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INTRODUCCION ................................................................................................................................... 2
INSTALACION ....................................................................................................................................... 5
Wire Colour Legend ................................................................................................................... 27
BASIC SETUP ...................................................................................................................................... 28
FUEL SCREEN ................................................................................................................................. 48
ADVANCE SETUP ............................................................................................................................... 55
GUIA DE PROGRAMACION, CORRECCIONES, TUNNING Y AJUSTES ............................................... 108
SOLUCION DE PROBLEMAS ............................................................................................................. 133
INTRODUCCION
Introduccin
Felicitaciones por la compra de un motor Haltech Sistema de Gestin. Este producto totalmente
programable abre la puerta a la modificacin rendimiento prcticamente ilimitada y puesta a
punto de su vehculo. Sistemas programables le permiten sacar todo el rendimiento de su motor
mediante la entrega exactamente la cantidad necesaria de combustible y el tiempo de encendido
que su motor necesita para un rendimiento ptimo en todas las condiciones de funcionamiento.
Derechos de autor
Bajo la ley de derechos de autor, ni este manual ni su software que lo acompaa se puede copiar,
traducir o reducir a un formato electrnico, excepto como se especifica en este documento, sin el
consentimiento previo por escrito de Lockin Pty Ltd. propietaria Haltech. Copyright 2010.
Advertencia
Este sistema es capaz de controlar cualquiera de Auto-Pausa (tambin conocida como
arrancadores inteligentes o inteligente) que han incorporado habitar el control o la ECU Dwell
ignitores (tambin conocido como encendedores mudo o Ignitors de carga constante) que no
contienen dicho control. Esto permite ignitores estndar para ser utilizado en muchos casos.
Arrancadores ms estndar son ECU Dwell. Es muy importante configurar el sistema para que
coincida con el tipo de encendedor usado!.
INSTALACION
Antes de empezar
ES MEJOR PARA LEER ESTE MANUAL ANTES DE EMPEZAR.
Como mnimo, usted debe leer la seccin de cableado e instalacin del manual antes de comenzar
la parte del cableado de la instalacin. Cuanto mayor sea su conocimiento del funcionamiento del
sistema Haltech, ms fcil le resultar a entender lo que est haciendo y por qu. A lo largo del
manual son advertencias y notas que ayudarn a su instalacin sin problemas y sealar los peligros
que pueden existir para que el instalador y el ECU Haltech.
Leer cualquier material adicional (si se incluye) que acompaa a este manual que actualiza el
documento desde que fue escrito.
Es posible que necesite piezas o herramientas especiales o equipo de prueba con el fin de
completar la instalacin. Asegrese de tener estos elementos a mano antes de comenzar a evitar
la frustracin.
No hacer el trabajo mnimo posible. La falta de cuidado en las primeras etapas de la instalacin
pueden provocar mayores problemas en el futuro. El descuido le costar dinero y frustracin en la
bsqueda y solucin de problemas innecesarios. Usted tiene la oportunidad de asegurar el
funcionamiento de su sistema Haltech es extremadamente fiable y fcil de usar para hacer las
cosas bien la primera vez!. Otra razn para tener cuidado durante esta instalacin es asegurarse
de que no hay fugas de combustible y sin cables sin aislamiento que puede provocar una chispa o
un cortocircuito y provocar un incendio o una explosin. Tambin asegrese de que tome las
precauciones adecuadas, como talleres para trabajar debajo de un coche jacked-up, asegrese de
usar soportes de seguridad.
Interferencia electromagntica (EMI) de las bujas y los cables no suprimida de alta tensin puede
causar la ECU al fracaso. Por favor, no los utilizan.
En climas clidos, o con motores turbo, puede ser necesario el empleo de calor blindaje para evitar
que el calor y absorber los daos a las piezas elctricas y de combustible. Utilizar las superficies
ms fras del chasis como un disipador de calor para los componentes y proteger el cableado que
pueden ser afectados por el calor.
Le recomendamos tener tu sistema puesto a punto por un distribuidor Haltech o por un taller que
tiene el equipo ajuste adecuado como analizador de gases de escape, medidor de presin de
combustible, etc Dinammetro De lo contrario tratando de adivinar o afinar de odo puede
conducir a desastrosas condiciones fuera delgados que podran destruir su motor.
Nota: En este manual, se har referencia a MAP (Manifold Absolute Pressure - como en el sensor
MAP) y los mapas de combustible almacenados en la ECU. Ambos son trminos comunes de la
industria, con significados completamente diferentes.
Advertencia
Evitar chispas, llamas abiertas o funcionamiento de dispositivos elctricos cerca de sustancias
inflamables. Siempre desconecte los cables de la batera al realizar trabajos elctricos en su
vehculo.
Todos los componentes del sistema de combustible y el cableado debe instalarse lejos de fuentes
de calor, protegido si es necesario y bien ventilado. Desconecte la ECU Haltech del sistema
elctrico cada vez que comenzar a soldar al arco en el vehculo desconectando el conector del
arns de cableado de la ECU.
PROCESO DE INSTALACIN
Nota
La instalacin de los sistemas de gestin del motor es un ejercicio complejo para ser llevado a cabo
slo despus de una cuidadosa planificacin e investigacin de la aplicacin para la que el
producto se va a utilizar. El dao a los componentes del motor es una posibilidad si no se tiene
cuidado durante la instalacin y configuracin del Sistema de Gestin Haltech Engine. Si no est
seguro acerca de cmo conectar los componentes de su motor, por favor consulte con un
instalador con experiencia para el consejo.
NOTA IMPORTANTE!
Para evitar daos a los componentes de ignicin, no conecte los mdulos de encendido a la ECU
hasta la centralita est configurada. Lo mismo se aplica al sistema de combustible, inyectores de
combustible nunca conectar hasta que la ECU est configurado, de lo contrario el motor puede
inundar con combustible.
Al conectar una centralita Haltech, es extremadamente importante que usted tiene buenas
conexiones a tierra elctrica del vehculo y la carga de la batera. Si la energa posible, el suministro
a los inyectores de combustible, la ECU y el sistema de encendido directamente desde el terminal
positivo de la batera de 12 V (a travs de rels). No se limite a buscar cualquier cable que cuenta
con 12 voltios, mientras que el motor est encendido, y se supone que es lo suficientemente
bueno.
Tratar de conseguir el poder de los cables desconocidos causa muchos problemas y hace que sea
muy difcil de diagnosticar un fallo. Un alambre descuidadamente seleccionado puede tener una
gran cada de tensin, o ser la captacin de ruido elctrico que puede interferir con la ECU. Evite
pasar los cables al lado de los cables del motor de arranque o bobinas de ignicin y su cableado,
incluyendo potenciales de alta tensin. Tambin hay que tener el cableado de la ECU lejos de los
cables de la antena de transmisin de radio (por ejemplo, CB, radios UHF) y los cables de los
sistemas de alta potencia de audio del coche. Todas pueden causar un mal funcionamiento de la
ECU.
Al prensar cables, utilice una herramienta de compresin bien. Despus de prensar cada conector,
tire del cable y el conector y asegrese de que no se suelte. Si eres conexiones de soldadura,
asegrese de que usted tiene una gran cantidad suficiente de hierro para soldar para asegurarse
de que el conjunto se calienta lo suficiente y permite un buen flujo de soldadura en los cables.
Algunas planchas baratos o defectuoso apenas fundir la soldadura, lo que slo se adhiere al
alambre en lugar de hacer una conexin de soldadura buena. Aislar bien todas las conexiones.
Pasa el tiempo para planificar el cableado y tener un cuidado especial durante el cableado para
evitar la frustracin y culpa larga bsqueda despus en el installtion.
La gua de instalacin le guiar a travs de una instalacin tpica. Para ms informacin sobre los
sensores y dispositivos mencionados aqu, ver la seccin de dispositivos y salidas de pines.
Desembale su ECU e identificar los siguientes componentes (algunos componentes pueden variar
si ha pedido un kit especfico):
ECU
Mazo de cables principal
Sensor de temperatura del refrigerante (se adquiere por separado)
Sensor de temperatura del aire (se adquiere por separado)
MAP sensor (1, 2 o 3 Bar - adquirirse por separado)
USB Cable de programacin
Disco Programar con el software de programacin
Sensor de Posicin del Acelerador (opcional)
Dispositivos de montaje
Busque un lugar adecuado para el ECU. Asegrese de que el telar se alcanzan las partes necesarias
del motor y montar la unidad ECU.
Entradas Resumen
Conecte el sensor de posicin del acelerador (TPS).
Conecte el sensor de temperatura del lquido refrigerante.
Conecte el sensor de temperatura del aire.
Conecte el sensor MAP (ya sea interna a travs de una lnea vaccume o externo a travs del arns
de cableado).
Conecte el sensor de O2 (opcional).
Conectar el sensor de ngulo del cigeal a Trigger (a veces referido como un disparador de
manivela). A veces, estos son expulsados de la leva, pero todava dan una posicin de arranque.
Deje el cableado de tal manera para que los cambios en el cableado del sensor se puede hacer si
se requiere cuando se configura.
Conecte los sensores de ngulo de levas si se aplica a la entrada principal. Deje el cableado de tal
manera para que los cambios en el cableado del sensor se puede hacer si se requiere cuando se
configura.
Vea la seccin Sensores para ms detalles.
Salidas Resumen
Nota: Todas las salidas conectar a tierra (-ve).
Al ejecutar el cableado para las salidas, ejecute cualquier cableado de alimentacin y tierra de
nuevo a los puntos donde sern conectados, pero no conecte el poder o conexiones a tierra
todava.
Hacer pasar los cables del inyector dentro del telar a los inyectores de combustible (cada inyector
comparte un comn +12 V con los cables de la etiqueta "salida de inyector" de la ECU
proporcionando el suelo para cambiar el inyector y permita que el combustible fluya a).
Conecte el cable de la bomba de combustible rel de control (Negro / Amarillo) al rel de la
bomba de combustible.
Ejecute el telar de todas las salidas de encendido para mdulos de encendido (a menudo llamados
dispositivos de activacin o amplificadores de chispa) pero deje desconectado el encendido
mdulos en esta etapa. Ver la advertencia al inicio del manual. Conecte los mdulos de encendido
a las bobinas y coloque el cableado para el suministro elctrico bobina (s) de vuelta al rel.
Conecte los dems dispositivos auxiliares tales como termo ventiladores o solenoides.
Ver seccin Dispositivos de salida para ms detalles.
Seal de tierra (Negro / Blanco) debe conectarse directamente a la terminal negativa de la batera.
Nota
Para evitar daos a los componentes de ignicin, no conecte los mdulos de encendido a la ECU
hasta el ECU est configurada. Lo mismo se aplica para el sistema de combustible, nunca conecte
inyectores de combustible untill la ECU est configurado, de lo contrario el motor puede inundar
con combustible
SENSORES
El sensor de MAP se utiliza para convertir la presin en el colector en una seal elctrica para la
ECU de usar. El sensor funciona en presiones absolutas, por lo tanto su calibracin no se ve
afectada por cambios en la presin baromtrica. El vaco y, en el caso de motores de induccin de
aire forzado, bajo la presin de impulso, es proporcional a la carga bajo la cual el motor est
funcionando y la ECU utiliza la seal elctrica como una carga de referencia. Hay tres tipos de
sensores MAP que se pueden utilizar con el sistema. Que sensor se requiere depende del motor de
puesta en marcha.
Nota: Asegrese de que el sensor MAP correcto para su motor. Los tres primeros dgitos del
nmero de parte estn impresos en la carcasa del sensor.
El sensor MAP se montan generalmente alta en el compartimiento del motor de firewall o
proteccin interna con dos tornillos y con la boquilla hacia el exterior. Conecte el sensor al
colector de admisin a travs de un tramo corto de tubo de vaco y sujetar con abrazaderas o
bridas ya sea por cable. Conecte el sensor al arns de cableado principal con el enchufe adecuado.
Evitar el montaje del sensor por debajo del nivel de los inyectores de combustible, ya que el
combustible se puede acumular en el tubo de vaco y correr hacia abajo en el sensor. El conjunto
del sensor es resistente a la intemperie, pero es una buena prctica para montar el sensor en una
posicin protegida de la humedad y el calor.
Nota: El sensor de temperatura del aire Haltech leer temperaturas de hasta 120 C y
temperaturas por encima de esta se interpretar como una condicin de fallo. La temperatura del
aire despus de un turbo sobrealimentadores y puede superar esto. Si esto ocurre con su motor
debe considerar la colocacin de un intercooler para reducir la temperatura del aire y aumentar la
densidad de carga.
Sensores VRT NO requieren una fuente de alimentacin, tendrn un cable de seal y un cable a
tierra solamente, la forma de trabajar es casi lo contrario de un motor elctrico con un solo cepillo
en el sensor tiene un imn dentro de una bobina de alambre envuelto alrededor de ella. Como un
material ferroso pasa por el imn del campo magntico es interrumpido y un pico de voltaje se
crea en los alambres enrollados alrededor del imn produce una onda sinusoidal. Esta seal es lo
que se alimenta a la ECU. La ECU no puede interpretar una onda sinusoidal directamente y
primero debe procesar la onda sinusoidal en una seal digital antes de que sea capaz de utilizar
esta informacin. La parte de la ECU hardware que las condiciones de la seal reluctor se llama un
adaptador reluctor y convierte el reluctor seales mostradas anteriormente a una forma de onda
cuadrada similar al de la activacin de efecto Hall. El adaptador reluctor y su ajuste se tratan en
mayor detalle ms adelante.
Debido a la salida de un sensor de efecto Hall est ya en forma digital de la ECU no necesita hacer
ningn acondicionamiento de la seal para poder usarlo.
Cuando se les da la opcin, un sensor de efecto Hall es siempre la mejor opcin para poner en un
motor y reduce la cantidad de trabajo requerido de la ECU.
SALIDAS Y ACTUADORES
Bomba del combustible
Se muestra a continuacin es el cableado sugerido para la bomba de combustible de motores. El
cable naranja / azul se utiliza para accionar la bomba de combustible. Cuando la ECU Haltech
quiere operar la bomba de combustible se va a cerrar el rel de la bomba de combustible que
abastecer a la bomba de combustible con 12 V de la batera.
Inyectores de combustible
Todos los inyectores comparten una tensin de alimentacin de 12 V. La salida ECU inyector
completa el circuito a tierra cuando el suministro de combustible se requiere.
se encuentra en la ficha Opciones avanzadas de la pgina principal de configuracin. Si semisecuencial modo de inyeccin se utiliza la secuencia de inyeccin ser siempre Inj1, inj2, INJ3 inj 4
etc independientemente de la orden de encendido establecido en el software.
Advertencia
La ECU Sprint est diseado para ser utilizado con inyectores de alta impedancia SOLAMENTE.
Inyector de impedancia se puede comprobar con un multmetro.
Inyectores necesita ser mayor que 8 ohmios. Si se utilizan inyectores que son menos de 8 ohmios,
consumo excesivo de corriente har que la ECU para dejar de disparar todas las salidas del
inyector.
Monitor de pulso del inyector y el inyector Error Count canales de error de pulso tamao para
determinar si un inyector de fallos est siendo detectado. Comprobacin de fallo slo se produce
por encima de 1500 rpm y por encima de TPS 1%. Los inyectores se detiene si se detecta una falla.
La inyeccin se restaura una vez que la velocidad del motor cae por debajo de 1500 rpm o el TPS
es inferior al 1%.
Ignicin
El Platinum Series Sprint ECU no puede controlar directamente las bobinas de encendido. Una
especie de amplificador de ignicin, tales como un transistor de potencia, mdulo o unidad
Haltech ignicin de chispa de alta intensidad (por ejemplo, unidad CDI MSD 6A, gra HI6, M & W
PRO12 etc) debe ser utilizado para conectar el ECU con las bobinas.
Este mdulo de encendido suministra el suelo a la bobina solamente cuando la ECU permite la
carga de la bobina.
Cada bobina tambin requiere una fuente de 12 V (con excepcin de las unidades CDI donde la
12V a menudo provienen de la unidad de CDI en s).
Muchos coches de fbrica tendr mdulos de encendido externas a la ECU tambin. Estos
mdulos de fbrica puede ser usado en conjuncin con el Platinum Sprint ECU. Los cables de salida
de ignicin del arns de alambre de platino Sprint debera ser usado para activar el amplificador
de encendido.
Algunos coches de ltimo modelo ejecutar mdulos de encendido integrado en la propia ECU. En
este caso, usted tendr que comprar mdulos externos de ignicin.
Wasted Spark
Cuando la instalacin de encendido para encendidos de residuos, el orden de las salidas de
encendido es simplemente en el orden de las salidas. IGN 1 se dispara primero y luego IGN 2 se
disparar etc siguiente hasta que el canal se llega al ltimo encendido independientemente del
orden de encendido del motor. El siguiente ejemplo es para un motor de 6 cilindros que dispara 15-3-6-2-4.
Distribuidor de encendido
Salida del distribuidor de encendido est siempre en IGN 1.
Mdulos de Ignicin
El mdulo de encendido debe ser montado sobre una superficie plana (por ejemplo, el servidor de
seguridad) para asegurar la disipacin de calor adecuada y para evitar el estrs en las conexiones
de cableado. Tambin es importante para evitar que el mdulo de sobrecalentamiento
montndolo lejos de los componentes calientes, tales como colectores de escape y
turbocompresores. Se incluye con el mdulo de encendido, debe ser un diagrama de cableado
para el mdulo de encendido. Siga las instrucciones que aparecen en estas instrucciones para
conectar el mdulo de encendido (s) a su cableado principal. Localice los cables de encendido en el
telar principal. Utilizando los pernos suministrados, engastar los pin en los cables apropiados e
insertarlos en los lugares adecuados en el enchufe del encendedor, pero no lo conecte al
dispositivo de encendido hasta que la configuracin de encendido en la ECU se verifican mediante
la conexin de la centralita a un equipo con Haltech programacin de software.
Advertencia
Si se utiliza Auto-permanencia arrancadores como el antiguo mdulo de encendido Bosch 008
(raro), modo constante ciclo de trabajo se debe seleccionar en la pgina de configuracin de
encendido.
Si se utiliza un dispositivo de encendido ECU-Mora (La mayora de arrancadores estndar son ECUTiempo de espera, al igual que los modernos dispositivos de activacin de Haltech), el modo de
carga constante se debe seleccionar en la pgina de configuracin de encendido.
No conecte el encendido sub-telar para el juego principal de cables hasta que despus de haber
configurado la ECU mediante la conexin a un ordenador con el software de programacin Halwin.
PINES DE LA ECU
Connection
TRIGGER +
Y (4 CORE GY/B)
HOME +
GY(SHD)
V/B
V/BR
V/R
V/O
10
GY/R
+12V SWITCHED
11
+12V SWITCHED
12
B/Y
13
L/R
INJECTOR #4
14
L/BR
INJECTOR #3
15
L/B
INJECTOR #2
16
INJECTOR #1
17
G (4 Core GY SHD)
TRIGGER -
18
19
20
O/B
21
GY/O(SHD)
O2 SENSOR INPUT
22
B/W
SIGNAL GROUND
23
POWER GROUND
24
25
GY
26
MAP
27
TPS
28
+5V
29
Y/G
IGNITION OUTPUT #4
30
Y/O
IGNITION OUTPUT #3
31
Y/R
IGNITION OUTPUT #2
32
Y/B
IGNITION OUTPUT #1
B=Black
BR=Brown
G=Green
GY=Grey
L=Blue
O=Orange
P=Pink
R=Red
V=Violet
Y=Yellow
W=White
(SHD) = Shielded Cable
BASIC SETUP
BASIC SETUP
Esta seccin le guiar a travs de la configuracin del software y la calibracin de los valores
necesarios para que pueda arrancar el motor y lograr un equilibrio inactivo. Al final de esta
seccin, el vehculo no estar listo para ser utilizado, pero estar listo para ser sintonizado que se
describe en la Gua de ajuste.
Esta gua de configuracin asume el conocimiento bsico de combustible para automotores
encendido, y los sistemas de disparo.
Se supone que usted es competente con el funcionamiento de su ordenador personal y que est
familiarizado con los conceptos bsicos del entorno del sistema operativo Windows. Esta seccin
cubre solamente la informacin mnimo requerido para operar el gestor de paquetes de software
de ecus para el procedimiento de configuracin descrito. Para ms detalles sobre las
caractersticas avanzadas, asegrese de que usted lea la seccin correspondiente a las
caractersticas que usted est interesado pulg
Nota
Haltech no prestar apoyo sobre el funcionamiento de su PC
Una vez en lnea, la barra de estado indicar en lnea ECU como en la siguiente captura de
pantalla:
INTRODUCCION
Configuracin de la pantalla principal
Si el mapa de su motor no est disponible para su vehculo, entonces usted tendr que crear sus
propios ajustes siguiendo a travs de la siguiente configuracin.
Motor de Informacin
Ajuste mtodo - Determina el mtodo de sintonizacin que desea utilizar.
La eficiencia volumtrica (VE) - Ajuste de VE est disponible cuando MAP o TPS est seleccionado
como fuente de carga principal. VE o eficiencia volumtrica permite la ECU para determinar el
tiempo de inyeccin, sobre la base de la AFR deseado, flujo del inyector y la tabla de la eficiencia
volumtrica. El Flujo Inj tabla de flujo est activado cuando se selecciona esta opcin.
Tiempo de inyeccin - el tiempo de inyeccin para ser utilizado por la ECU se obtiene
directamente de la tabla del combustible de Base.
Volumen del motor - Este parmetro debe ajustarse a la capacidad del motor en centremeters
cbicos (cc). Esto es necesario para los clculos de velocidad densidad cuando VE mtodo de
sintonizacin se utiliza.
Nmero de cilindros - Configure este campo en el nmero de cilindros de su motor contiene si est
configurando para un motor de pistn. Ponga esto en el nmero de rotores si usted est usando
un motor rotativo.
Carga Fuente - La fuente de origen de carga de deteccin para todas las tablas excepto encendido.
Encendido Fuente de carga - La fuente de origen de carga para tablas de deteccin de encendido.
Fuente MAP - Elija Junta externo o para seleccionar el sensor MAP el valor se lee.
Max Cranking RPM - El umbral de velocidad del motor, sobre la cual, el motor se considera en
funcionamiento. Ponga esto en un RPM por encima de la velocidad de arranque, pero por debajo
de la velocidad de ralent.
RPM Pantalla Max - El RPM Max Display establece el rgimen mximo que se mostrar en todas
las pantallas. Este valor tambin se utilizar como el valor mximo permitido para los ajustes de
RPM.
Orden de encendido
Escriba en el orden de encendido de su motor. Orden de encendido comenzar con '1 'para la
mayora de aplicaciones.
PANTALLA TRIGGER
TIPO DE TRIGGER
Select the type of trigger that your engine uses from the options in the drop down menu.
Trigger
Type
Standard
Home
Standard
System
Fuel Mode
Supported
No Multipoint
Batch
Half
Multipoint
Ignition
Mode
Supported
Description
Distributor
Distributor
Cycle
Batch
SemiSequential
Twin
Distributor
Waste Spark
Multipoint
Batch
SemiSequential
Sequential
Distributor
Used for standard trigger engines that provide a
Twin
Home signal on the cam (720 degrees of engine
Distributor
rotation for 4-stroke engines).
Waste Spark
Direct Fire
Ford Cosworth
Multipoint
Batch
SemiSequential
Sequential
Distributor
Use for Ford Sierra Cosworth engines.
Waste Spark
Direct Fire
EVO 10
Multipoint
Batch
SemiSequential
Sequential
Distributor
Use for Mitsubishi EVO 10 engines.
Waste Spark
Direct Fire
Ford BA
Multipoint
Batch
SemiSequential
Distributor
Waste Spark
Ford PIP
Multipoint
Batch
SemiSequential
Sequential
Distributor
Honda DC5
Multipoint
Batch
SemiSequential
Sequential
Distributor
Use for Honda Integra DC5 engines.
Waste Spark
Direct Fire
LS1
Multipoint
Batch
Semi-
Distributor
Use for Chevrolet LS1 engines.
Waste Spark
Direct Fire
Standard
Cycle
Full
Sequential
Sequential
Mazda 2
Multipoint
Batch
SemiSequential
Sequential
Distributor
Use for Mazda 2 engines.
Waste Spark
Direct Fire
Mazda B
Multipoint
Batch
SemiSequential
Sequential
Distributor
Use for Mazda BP series engines from NB
Waste Spark MX5/Miata.
Direct Fire
Mitsubishi
Standard
Multipoint
Batch
SemiSequential
Sequential
Distributor
Use for early Mitsubishi VR4 and EVO 4G63
Twin
engines with optical sensor.
Distributor
Waste Spark
Direct Fire
Mitsubishi
Standard Inverted
Multipoint
Batch
SemiSequential
Sequential
Distributor
Use for late Mitsubishi EVO 4G63 engines with
Twin
optical sensor.
Distributor
Waste Spark
Direct Fire
Motronic 12-1
Multipoint
Batch
SemiSequential
Distributor
Waste Spark
Motronic 24-1
Multipoint
Batch
SemiSequential
Distributor
Waste Spark
Motronic 30-2
Multipoint
Batch
SemiSequential
Distributor
Waste Spark
Motronic 36-1
Multipoint
Batch
SemiSequential
Distributor
Waste Spark
Motronic 36-2
Multipoint
Batch
SemiSequential
Distributor
Waste Spark
Motronic 60-2
Multipoint
Batch
SemiSequential
Distributor
Waste Spark
Motronic 60-4
Multipoint
Batch
SemiSequential
Distributor
Waste Spark
Motronic 24-1 + 1
Cam Home
Multipoint
Batch
SemiSequential
Sequential
Distributor
With the addition of the Home signal on the
Waste Spark cam, this trigger enables the support of full
Direct Fire
sequential injection and direct fire multi-coil
ignition.
These are commonly found on Suzuki
Motorcycles
Motronic 24-2 + 1
Cam Home
Multipoint
Batch
SemiSequential
Sequential
Distributor
With the addition of the Home signal on the
Waste Spark cam, this trigger enables the support of full
Direct Fire
sequential injection and direct fire multi-coil
ignition.
Multipoint
Batch
SemiSequential
Sequential
found
on
Suzuki
Distributor
With the addition of the Home signal on the
Waste Spark cam, this trigger enables the support of full
Direct Fire
sequential injection and direct fire multi-coil
ignition.
These are commonly found on Ford engines.
Motronic 36-1 + 5
Home
Multipoint
Batch
SemiSequential
Sequential
Distributor
Supoprts 5 Home signals on the cam, this trigger
Waste Spark enables the support of full sequential injection
Direct Fire
and direct fire multi-coil ignition.
Motronic 36-2 + 1
Cam Home
Multipoint
Batch
SemiSequential
Sequential
Distributor
With the addition of the Home signal on the
Waste Spark cam, this trigger enables the support of full
Direct Fire
sequential injection and direct fire multi-coil
ignition.
These are found on some Toyota engines.
Motronic 36-2 + 3
Cam Home
Multipoint
Batch
SemiSequential
Sequential
Distributor
With the addition of 3 tooth pattern on the
Waste Spark Home signal on the cam, this trigger enables the
Direct Fire
support of full sequential injection and direct
fire multi-coil ignition.
Motronic 48-2 + 1
Home
Multipoint
Batch
SemiSequential
Sequential
Distributor
These are typically magnetic pickups that are
Waste Spark located on the crank. This style of pickup looks
Direct Fire
as if it should have 48 evenly spaced teeth
however there are 2 teeth missing leaving only
46 teeth with a gap the width of 2 teeth at one
location.
With the addition of the Home signal on the
cam, this trigger enables the support of full
sequential injection and direct fire multi-coil
ignition.
Motronic 60-2 + 1
Cam Home
Multipoint
Batch
SemiSequential
Sequential
Distributor
With the addition of the Home signal on the
Waste Spark cam, this trigger enables the support of full
Direct Fire
sequential injection and direct fire multi-coil
ignition.
These are commonly found on European cars
such as Audi, BMW, Porsche and Volkswagon.
Motronic 60-2 + 4
Cam Home
Multipoint
Batch
SemiSequential
Sequential
Distributor
With the addition of 4 tooth pattern on the
Waste Spark Home signal on the cam, this trigger enables the
Direct Fire
support of full sequential injection and direct
fire multi-coil ignition.
These are commonly found on European cars
such as Audi, BMW, Porsche, Volkswagon as
well as the GM Alloytec V6.
Distributor
Twin
Distributor
Waste Spark
Direct Fire
Multitooth
General
Multipoint
Batch
SemiSequential
Sequential
Distributor
Twin
Distributor
Waste Spark
Direct Fire
Multipoint
Batch
SemiSequential
Sequential
Distributor
Twin
Distributor
Waste Spark
Direct Fire
Nissan Optical
Subaru
Onwards
MY01
Multipoint
Batch
Semisequential
Distributor
For Subaru 4 cylinder EJ20 series engines 2001
Twin
and later. Includes WRX and Forrester
Distributor
Waste Spark
Sequential
Direct
coils
fire
Multipoint
Batch
Semisequential
Sequential
Distributor
For Subaru 4 cylinder EJ series engines prior to
Twin
MY01.
Distributor
Waste Spark
Direct fire
coils
VW Golf 4 Pulse
Multipoint
Batch
Semisequential
Sequential
Distributor
Twin
Distributor
Waste Spark
Direct fire
coils
ngulo de disparo
Este es el ngulo entre la entrada de disparo y el correspondiente pistn (o del rotor) TDC. Para
dientes mltiples factores desencadenantes, como las que se encuentran en Toyota, de Honda y
de Mazda, el punto de disparo es el diente definido por el diente de desplazamiento que se
describe a continuacin.
El ngulo de disparo debe ser entre el ngulo de mayor avance deseado (tpicamente alrededor de
40 a 50 grados) y el ngulo entre los eventos de disparo.
Para los motores de 4 cilindros, el mayor ngulo de disparo recomendada es de 720/4 = 180
grados, durante 6 cilindros este ngulo es de 720/6 = 120 grados, y de 8 cilindros 720/8 = 90
grados.
ngulos tpicos de disparo son alrededor de 60 grados a 75 grados. ngulos inferiores y superiores
son posibles, pero deben cumplir las normas mencionadas anteriormente.
Diente Offset
El diente de desplazamiento es el nmero de dientes de la seal de inicio para el diente que se
elige para ser el diente gatillo. El diente de gatillo debera ser elegido de modo que el ngulo de
disparo se pueden marcar en el intervalo descrito anteriormente. Si este campo es gris y no es
capaz de ser cambiado, entonces ignorar este parmetro, ya que no se aplica para el disparador
dado.
Inicio Edge
Con la seal principal, uno de los bordes asociados con esta seal tendr una posicin fija con
respecto a la posicin del cigeal, mientras que el otro borde se puede mover ligeramente con
RPM. Escoja el borde que no se mueve con respecto a la posicin de arranque cuando se cambia
RPM. Establezca este borde a 'Falling' cuando se utiliza el reluctor interno como punto de partida.
Si la seal de entrada de disparo es un tipo pickup magntico, entonces usted tendr que usar el
reluctor interno "Modo reluctor 'ajuste. De lo contrario, si usted tiene un efecto Hall Tipo de
sensor que produce una salida digital de onda cuadrada, a continuacin, seleccione "Modo de
Efecto Hall. ptico provoca tambin producen una salida de onda cuadrada y el tipo de entrada
tambin debe ser "modo de efecto Hall '. En general, un "efecto hall" tipo de disparo se requiere
de energa y masa, un sensor estilo reluctor no requiere de energa.
Dispare Pull Up
De forma predeterminada, esta opcin se debe dejar en el estado "on". Al utilizar sensores de
entrada Saln de efectos que se comparten con la ECU de fbrica, entonces es posible que deba
ajustar esta funcin a "Off". Deje esta caracterstica en su estado predeterminado, a menos que
est seguro de que esto tiene que estar apagado.
El Pull Up se desactiva automticamente cuando el tipo de sensor reluctor se elige para el tipo de
sensor Trigger.
Inicio Pull Up
De forma predeterminada, esta opcin se debe dejar en el estado "on". Al utilizar sensores de
entrada Saln de efectos que se comparten con la ECU de fbrica, entonces es posible que deba
ajustar esta funcin a "Off". Deje esta caracterstica en su estado predeterminado, a menos que
est seguro de que esto tiene que estar apagado.
El Pull Up se desactiva automticamente cuando el tipo de sensor reluctor es elegido para el Hogar
Tipo Sensor.
Home Window
Nissan gatillo requiere la deteccin de una ventana particular de tamao para establecer el
"Inicio" posicin del motor. Algunos factores desencadenantes Nissan tienen varias ventanas de
tamao nico que se pueden utilizar para este propsito. Este parmetro selecciona cul de las
ventanas nicas para usarlas. Si este campo es gris y no es capaz de ser cambiado, entonces
ignorar este parmetro, ya que no se aplica para el disparador dado.
Nmero de dientes
Multidientes general gatillo requiere el nmero de dientes que se especifiquen. Este parmetro
describe el nmero de dientes en la rueda de activacin multi-dentado.
Para tpicas entradas de efecto Hall, ajuste este nivel en "No". Para las entradas de efecto
particularmente ruidosos Hall, Nivel 1 puede ser requerida.
Para las entradas de tipo reluctor, Nivel 1 puede ser requerida. Para las entradas de tipo
particularmente ruidosos reluctor, Nivel 2 o Nivel 3 puede ser requerida.
NOTA: Esta opcin slo es vlida para la versin 2 de hardware, y no tendr ningn efecto en la
versin 1 del hardware. Esto puede ser identificado por el ltimo dgito del nmero de serie.
Versin 1 hardware nmeros de serie final en '1 '. La versin 2 de hardware nmeros de serie final
en '2 '. Estos valores tambin aparecen solamente en versin 1.03.0 Mapas de ecus y posteriores.
Si est ejecutando firmware, o el uso de un formato de mapa mayor, entonces esta configuracin
no aparecer.
Para tpicas entradas de efecto Hall, ajuste este nivel en "No". Para las entradas de efecto
particularmente ruidosos Hall, Nivel 1 puede ser requerida.
Para las entradas de tipo reluctor, Nivel 1 puede ser requerida. Para las entradas de tipo
particularmente ruidosos reluctor, Nivel 2 o Nivel 3 puede ser requerida.
NOTA: Esta opcin slo es vlida para la versin 2 de hardware, y no tendr ningn efecto en la
versin 1 del hardware. Esto puede ser identificado por el ltimo dgito del nmero de serie.
Versin 1 hardware nmeros de serie final en '1 '. La versin 2 de hardware nmeros de serie final
en '2 '. Estos valores tambin aparecen solamente en versin 1.03.0 Mapas de ecus y posteriores.
Si est ejecutando firmware, o el uso de un formato de mapa mayor, entonces esta configuracin
no aparecer.
Gatillo-ve GND
Este ajuste har referencia a los aspectos negativos de la entrada reluctor a GND. Este ajuste slo
se aplica cuando se selecciona el modo reluctor. El valor predeterminado para esta configuracin
est desactivada.
Se recomienda que los sensores de tipo reluctor ser conectados a ambos gatillo + ve y terminales
VE Trigger-. Para el cableado de esta manera, deje de "apagado" este ajuste.
Si, sin embargo, el lado negativo de la reluctor sensor est conectado a tierra y no se puede
conectar el lado negativo de nuevo a la ECU, entonces puede que tenga que activar esta opcin
"on" para hacer referencia a la terminal de disparo-ve a GND.
NOTA: Esta opcin slo es vlida para la versin 2 de hardware, y no tendr ningn efecto en la
versin 1 del hardware. Esto puede ser identificado por el ltimo dgito del nmero de serie.
Versin 1 hardware nmeros de serie final en '1 '. La versin 2 de hardware nmeros de serie final
en '2 '. Estos valores tambin aparecen solamente en versin 1.03.0 Mapas de ecus y posteriores.
Si est ejecutando firmware, o el uso de un formato de mapa mayor, entonces esta configuracin
no aparecer.
Inicio-ve GND
Este ajuste har referencia a los aspectos negativos de la entrada reluctor a GND. Este ajuste slo
se aplica cuando se selecciona el modo reluctor. El valor predeterminado para esta configuracin
est desactivada.
Se recomienda que los sensores de tipo reluctor ser conectados tanto a Inicio + ve y-terminales VE
Inicio. Para el cableado de esta manera, deje de "apagado" este ajuste.
Si, sin embargo, el lado negativo de la reluctor sensor est conectado a tierra y no se puede
conectar el lado negativo de nuevo a la ECU, entonces puede que tenga que activar esta opcin
"on" para hacer referencia a la terminal de casa-ve a GND.
NOTA: Esta opcin slo es vlida para la versin 2 de hardware, y no tendr ningn efecto en la
versin 1 del hardware. Esto puede ser identificado por el ltimo dgito del nmero de serie.
Versin 1 hardware nmeros de serie final en '1 '. La versin 2 de hardware nmeros de serie final
en '2 '. Estos valores tambin aparecen solamente en versin 1.03.0 Mapas de ecus y posteriores.
Si est ejecutando firmware, o el uso de un formato de mapa mayor, entonces esta configuracin
no aparecer.
El ngulo de disparo es el ngulo entre el diente gatillo y TDC por lo tanto el diente offset ms el
ngulo de disparo es igual al ngulo entre la prueba de casa y TDC.
Como se puede ver por encima del ngulo de disparo es simplemente el ngulo antes del punto
muerto superior (PMS) en el que el evento de disparo (cuando el diente seleccionado para ser el
diente de disparo pasa por el sensor). En el caso de un disparador de dientes mltiples sin un
diente que falta (tal como un Toyota gatillo 24) la prueba de casa en casa proviene de un sensor
separado solo diente que normalmente se encuentra en el rbol de levas.
Cuando se utiliza un activador personalizado de cualquier tipo que el sensor debe producir por lo
menos un evento de disparo para cada evento de encendido y cada disparo debe ser un BTDC
ngulo constante (en otras palabras, todos los dientes deben ser espaciadas uniformemente y el
nmero de dientes de un mltiplo par de el nmero de los cilindros del motor tiene).
El valor del ngulo de disparo debe ser mayor que el mximo avance que desea ejecutar, por lo
que si el mximo avance que desea ejecutar es de 40 grados, un valor de disparo buen ngulo
sera de 45 grados o ms (su prudente tener un margen de 5 grados) . Si el valor del ngulo de
disparo es demasiado baja, el tiempo de encendido no ser capaz de lograr el avance conjunto
completo en el mapa de encendido / s.
Al seleccionar el diente de disparo correcto en el campo dental compensar esto siempre debera
ser posible.
Ajuste del diente desviacin y ngulo de disparo en un motor donde la ubicacin del sensor de
posicin del cigeal y el sensor de posicin del rbol de levas es desconocido es muy fcil y
requiere slo una luz de sincronizacin.
Diagnstico de disparo
Trigger counter
El canal de disparo del contador se incrementa cada vez que la entrada de disparo recibe un borde
del tipo seleccionado por Edge Trigger.
Home counter
El canal de contador Inicio incrementar cada vez que la entrada de Inicio recibe un borde del tipo
seleccionado por Edge Inicio.
Normalmente, este nmero ser un nmero constante. Por factores desencadenantes, como
Motronic con entrada principal, este canal se alternar entre dos nmeros.
Si este nmero aumenta desde el valor correcto, entonces esto indica gatillo ruido o interferencia.
Si este nmero se reduce desde un valor correcto, esto podra indicar una seal de disparo dbil, o
alternativamente, el ruido en el canal de la Casa.
Miss Counter
Esta funcin no se admite en cada disparo, pero en disparadores compatibles, este canal se
incrementar cada vez que los disparadores Desde Inicio ltima desva del valor correcto, o
cuando la sincronizacin de disparo se pierde.
FUEL SCREEN
Configuracin de la pantalla
Esta pgina se utiliza para configurar sus salidas de combustible del inyector.
Habilitar Inyectores
Cuando esta casilla est marcada, los inyectores estn habilitadas. Cuando esta casilla de
verificacin est desactivada, usted inyectores estn desactivados. A menudo se utiliza durante la
instalacin o en el diagnstico de problemas, ya que esto permite que el motor gire sin salida.
Aunque el arranque, el tiempo de diagnstico, RPM y el gatillo se puede comprobar sin la
inyeccin de combustible.
Injection Mode
El modo secuencial - es el modo preferido siempre que sea posible, que dispara cada inyector
individual en relacin con el tiempo de apertura de vlvula de admisin, una seal de referencia
del rbol de levas se requiere. Regulacin de la inyeccin se sintoniza con el fin de mapa de
inyeccin se encuentra en el men de combustible mapas.
semi-secuencial - dispara medio el combustible requerido en la carrera de admisin y el medio
restante en el medio opuestos de la carrera. Este es el modo preferido cuando slo una seal de
referencia de manivela est disponible (es decir, no se requiere la seal de rbol de levas).
El modo por lotes - Inyeccin dispara los inyectores en dos grupos de pares. Esto tiene como
objetivo reducir las fluctuaciones de presin de combustible por ferrocarril. Este modo de
inyeccin no requiere ninguna casa (rbol de levas) de la seal de operar. El ngulo de inyeccin
no est definido, y el mapa ngulo de inyeccin no se utiliza. La frecuencia de inyeccin se define
por la brecha de encendido por parmetro. El modo por lotes no es para ser utilizado en motores
con un nmero impar de cilindros o 6 cilindros. Divisin de encendido por se debe establecer el
nmero de cilindros / 4.
Modo Multipunto - La inyeccin es la forma ms bsica de inyeccin que se activa todos los
inyectores al mismo tiempo. Este modo de inyeccin no requiere ninguna casa o seal de
referencia para operar. El ngulo de inyeccin no est definido, y el mapa ngulo de inyeccin no
se utiliza. La frecuencia de inyeccin se define por la brecha de encendido por parmetro.
Invierta la bomba de combustible
Active esta opcin si su bomba de combustible se enciende cuando el motor est parado, y se
apaga cuando el motor est girando. Esta opcin est desactivada por defecto.
Fuel Pump Prime Time
Esto establece el nmero de segundos que la ECU se ejecutar la bomba de combustible para, al
girar la llave a la posicin IGN. Esto prepara al sistema de combustible para garantizar que no hay
presin de combustible en los inyectores del momento en que se arranca el motor.
Spark Mode
El modo de chispas, en la configuracin de acuerdo con el tipo de sistema de encendido que est
conectado a las salidas de encendido por la ECU.
Fuego Directo - Seleccione este modo cuando cada cilindro tiene su propia bobina de encendido y
el mdulo de encendido y hay suficientes salidas de encendido para ejecutar cada bobina de
encendido individual. Cada bobina tiene su propia salida y los incendios en el patrn de la orden
de encendido.
Residuos Spark - Seleccione este modo cuando los cilindros estn emparejadas en los
emparejamientos de encendido adecuados de desecho. Esto se disparar cada par de bujas de
encendido dos veces por ciclo (una vez por revolucin). En una revolucin, un cilindro se aproxima
TDC de compresin, y el otro se acerca TDC de escape. En la siguiente revolucin, los ciclos se
invertir. Esto significa efectivamente que para cada disparo de la buja de encendido, uno se
utiliza para iniciar la combustin, mientras que el cilindro opuesto en el par efectivamente
desperdicia su chispa, ya que no tiene ningn efecto durante la parte de escape de carrera del
ciclo. El nmero de salidas es la mitad del nmero de cilindros, y el fuego salidas en orden desde 1
a la salida ms alta.
Distribuidor - Seleccione este modo cuando se utiliza un tipo de distribuidor mecnico sistema de
encendido. Slo una salida de encendido se utiliza.
Distribuidor Twin - Seleccione este modo cuando se utiliza un tipo de Distribuidor Doble sistema
de encendido. Encendido por las salidas 1 y 2 se utilizan y los suplentes de salida.
Spark Edge
The Edge Spark define el borde de los mdulos de encendido utiliza para encender la chispa.
Advertencia
Usted debe elegir el borde correcto de lo contrario el dao bobina de encendido puede ocurrir.
Falling Edge - The Edge Spark determina la polaridad de la forma de onda usada para impulsar el
mdulo de encendido. Ignicin flanco descendente se utiliza una salida de tensin cero en la
marcha lenta, una seal de 12 V para la carga, y un borde que cae a cero voltios para disparar la
chispa. La mayora de los sistemas de encendido de fbrica utilizar flanco de bajada. Esta es la
configuracin por defecto.
Flanco ascendente - Algunos mdulos estilo Honda y CDI ignicin se sabe que son flanco
ascendente dispara. Estos mdulos esperar ver una seal naturalmente alta. Cuando el voltaje cae
a 0 V, el mdulo de carga de la bobina. Cuando el voltaje vuelve a 12V, la chispa se dispara.
Dwell Mode
La mayora de los mdulos de encendido son mdulos de carga constante. Advertencia
No enviar nunca una forma de onda de ciclo de trabajo constante a un mdulo de carga de
encendido constante. Usando una seal de ciclo constante de un mdulo de carga de encendido
constante har que las bobinas de encendido a sufrir daos por sobrecarga. Mdulos de
encendido tambin puede sufrir daos como consecuencia de ello.
Carga Constante - Este modo se debe establecer en el tipo de mdulo de encendido que se utiliza
en el motor, casi todos los sistemas de encendido que viene de un vehculo moderno (es decir, un
motor que tiene EFI como estndar) utiliza un sistema de carga de encendido constante. Un
mdulo de carga de encendido constante tambin se conoce como una ECU Dwell mdulo de
encendido. La ECU controla la cantidad de tiempo de carga, o de permanencia de la bobina de
encendido. Esta es la configuracin por defecto.
En el ejemplo siguiente, la ECU tiempo de permanencia se establece en 4mS y este tiempo de la
carga alojarse en 4mS toda la gama de revoluciones del motor.
Constant Duty - Constante mdulos de encendido para servicio son menos comunes y controlar el
tiempo de espera o tiempo para cargar las bateras de forma automtica. Se requiere una seal
diferente de la ECU. Estos arrancadores requieren una forma de onda de ciclo de trabajo
constante, con la configuracin de borde apropiado para disparar al mdulo para disparar la
chispa de las bobinas. El ciclo de servicio de una onda cuadrada es la relacin de su hora de su
perodo. Por ejemplo una seal de ciclo de 70/30 de trabajo es alta para 70% de su periodo y bajo
para el restante 30%, independientemente de la frecuencia, como se muestra en el siguiente
diagrama. Deber constante tambin se puede utilizar en sistemas del mercado de accesorios de
descarga capacitiva, inductiva o mltiples chispa tales como MSD o Jacobs.
Tiempo de permanencia
El tiempo utilizado para cargar las bobinas de encendido cuando el modo de carga constante est
activada.
Cerradura de encendido
Cuando esta opcin est activada, el avance del encendido se fija en el valor descrito en el ajuste
de temporizacin de bloqueo. Todos los mapas de encendido se ignoran y el calendario se fija,
mientras que la opcin est activada.
Bloqueo de sincronizacin
El ngulo de avance del encendido se utiliza cuando Temporizacin de bloqueo est activada.
ADVANCE SETUP
Control de O2
Sensores de Banda Corta
Si se instala un sensor de oxgeno para el sistema de escape de un motor, la ECU es capaz de
realizar correcciones en base a la retroalimentacin del sensor de O2 para mantener una
constante relacin aire-combustible alrededor de la mezcla estequiomtrica. La mezcla
estequiomtrica es cuando la cantidad exacta de combustible se proporciona para consumir todo
el oxgeno del aire que entra en el motor, sin ningn combustible no quemado que queda despus
de la combustin. Usando el control de lazo cerrado de combustible se adapta a pequeas
variaciones en la calidad del combustible y el funcionamiento del da a da, ofrece una mejor
economa de combustible y menos emisiones. Control en bucle cerrado no compensa la
sintonizacin pobre sin embargo, y slo permite la mezcla cambia pequeas que estn ya en
contacto con la mezcla de destino correcta.
Un sensor de oxgeno (o sonda lambda) se coloca en la corriente de gas de escape por lo general
despus de que el colector pero antes del convertidor cataltico. El sensor de O2 posee una
caracterstica tensin de salida similar a la del diagrama anterior. Cuando el gas de escape est
libre de oxgeno (es decir, mezcla es rica), el sensor lee alrededor de 1 voltio. Cuando hay un
exceso de oxgeno, el sensor lee ms cerca de 0 voltios. Salidas de banda ms estrechos sensores
cambiar muy pronto, en torno a las mezclas estequiomtricas.
El controlador de lazo cerrado O2 medir la tensin del sensor de oxgeno, determinar si el motor
est en funcionamiento pobre o rica, y en consecuencia compensar ajustando el tiempo de
inyeccin. La ECU puede sobrecorregir ligeramente, y despus se tire de la mezcla de nuevo hacia
La caracterstica de los sensores de banda estrecha slo permite la medicin precisa sobre el
punto de mezcla estequiomtrica. Como resultado, O2 bucle cerrado es slo til en crucero y
condiciones de carga ligera donde una mezcla estequiomtrica es deseable. O2 banda ms
estrechos sistemas de bucle cerrado activamente detectar solamente el crucero y las condiciones
de carga ligera y slo utiliza la correccin de O2 bucle cerrado bajo estas condiciones. No se
recomienda el uso de bucle cerrado cuando O2 bajo altas cargas y velocidades del motor en las
mezclas deben ser ms rica que la estequiomtrica para garantizar un funcionamiento fro del
motor y de los mrgenes contra la detonacin.
Cuando se utiliza un sensor de banda ancha con el controlador de O2, una tensin de objetivo ya
no se utiliza. En lugar de una tabla de valores Target AFR se utilizan. Esta tabla se puede encontrar
en el Grupo de Control de Combustible en el rbol de la izquierda.
La tabla de destino AFR no es un reemplazo para la calibracin correcta del motor y se basa en la
meloda base de estar cerca de los niveles deseados de suministro de combustible.
A diferencia del sensor de banda estrecha, es posible utilizar el sensor de banda ancha y mantener
la operacin de bucle cerrado durante ms tiempo porque podemos dirigir otras mezclas de
14.7:1. Esto hace que sea ms seguro para las condiciones de carga alta como el controlador est
apuntando a la mezcla deseada en esas condiciones. Esto permite que el controlador de
permanecer activa en ms partes de carga de funcionamiento del motor, pero todava la atencin
debe tenerse cuando se opera bajo una carga alta y altas RPM para asegurar mezclas seguras.
Condiciones de funcionamiento
O2 operacin de bucle cerrado no funcionar bajo las siguientes condiciones:
Configuracin
Tipo de sensor - Seleccione el tipo de sensor. Tambin debe seleccionar la entrada que este sensor
se conecta en la configuracin de las entradas, de lo contrario se producir un error hasta que se
marcar esta es la configuracin.
Tensin Target - Slo vlido para los sensores de banda estrecha. Esta es la tensin del sensor que
la ECU a tratar de apuntar. Este debe estar entre las dos tensiones que el sensor salidas para
estequiomtrica debajo y por encima de estequiomtrica. Al establecer esta meta demasiado
cerca de cualquiera de estas tensiones puede provocar que el controlador no funcionar.
Tensin Target Idle - Slo vlido para los sensores de banda estrecha. Esto normalmente se
establece ligeramente mayor que la tensin de objetivo anterior para ayudar richen las mezclas de
inactividad para ayudar en la suavidad de reposo.
Aumento mximo - Incremento mximo en porcentaje de combustible que est permitido por el
controlador de O2. (Mx. 25%).
Disminucin mxima - disminucin porcentual mxima en el combustible que es permitido por el
controlador de O2. (Mx. 25%).
Control proporcional - Este valor altera la ganancia o la sensibilidad del controlador. El control
proporcional afectar la sensitvity del control a corto plazo.
Control Integral - Este valor altera la ganancia o la sensibilidad del controlador. El control integral
afectar a la sensibilidad de la moldura a largo plazo.
Velocidad de muestreo - La velocidad a la que el controlador lee el sensor de O2 y calcular la
correccin. Si esto es demasiado rpido, el controlador sobre-reaccionar y un control muy
inestable como resultado. Si esto es demasiado lento, entonces el controlador O2 ser lento para
avanzar hacia su objetivo y no pueden lograr las oscilaciones leves que son ddesirable.
Frecuencia de muestreo Velocidad - La velocidad a la que el controlador leer el sensor de O2 y el
clculo de la correccin cuando por debajo de las RPM en ralent. Si esto es demasiado rpido, el
controlador sobre-reaccionar y un control muy inestable como resultado. Si esto es demasiado
lento, entonces el controlador O2 ser lento para avanzar hacia su objetivo y no pueden lograr las
oscilaciones leves que son deseables.
Publicar Empieza Delay - Un sensor de O2 fra lectura de voltaje es siempre bajo. Establezca este
valor para que el sensor tiene suficiente tiempo para alcanzar la temperatura de funcionamiento.
Retraso Hasta control - Este ajuste se demora cuando el bucle cerrado de control O2 comenzar
cuando todas las condiciones se cumplen. Esto ayuda al controlador detener el corte de entrada y
salida cuando en el borde de una de las condiciones que deben ser satisfechas.
Menores RPM RPM - The O2 mnima a la que el control va a pasar. Si este valor es superior a este
valor, el control de O2 en reposo se desactivar.
RPM Idle - Cuando la velocidad del motor es inferior a este valor y hay cero del acelerador despus
de la tensin de O2 Idle Target se utiliza. Para desactivar el uso de este parmetro luego la puso
bajo que el valor de RPM baja.
Alta RPM - Las RPM mximas a las que O2 de control va a suceder. Tener el control de O2 en el
MPR puede ser deseable si est ejecutando un sensor de banda estrecha.
Temperatura de funcionamiento - O2 de control slo funciona por encima de esta temperatura del
refrigerante.
Limite Seleccione - Elija si TPS o sensor de MAP o Ambos desactivar el control de O2. Si se
establece a ambos, entonces slo una condicin tiene que fallar para el control de O2 estar
deshabilitado.
Lmite MAP - Si la carga de seleccin es el MAP o ambos, cualquier lectura MAP seor por encima
de este valor desactiva el control de O2.
Throttle Limit - Si la carga de seleccin es el TPS o ambos, cualquier posicin del acelerador por
encima de este porcentaje desactiva el control de O2.
Desaceleracin Corte
Corte de deceleracin es una caracterstica que detiene los inyectores de combustible de la
inyeccin de combustible cuando la posicin del acelerador es igual a cero y la velocidad del motor
est por encima de la RPM retorno de combustible. Para asegurar que la transicin al corte de
combustible es suave, el tiempo de encendido se retarda ligeramente antes de que el combustible
se corta. Del mismo modo, cuando el combustible se restablece, los inyectores de reanudar la
inyeccin normal y los avances de la sincronizacin del encendido vuelva a la normalidad.
Configuracin
RPM de retorno de combustible - Combustible no se corta cuando la velocidad del motor cae por
debajo de este rgimen. Establecer este rgimen, por encima de su RPM ociosa de lo contrario el
motor se detendr al ralent.
Cortar Restaurar RPM - Despus de corte de combustible se ha producido, RPM debe superar este
valor para permitir que el combustible a cortar de nuevo.
Desaceleracin Corte Temperatura - El combustible no se corta cuando la temperatura del
refrigerante es inferior a este valor de temperatura. Esto es til para los coches con un mecanismo
de seguimiento basado en reposo temperatura del refrigerante que establece el rgimen de
ralent por encima de la RPM utilizado para combustible de desaceleracin. Esto es comn en los
primeros vehculos de EFI con fro "bolita de cera" estilo idle up.
Cortar Delay - Este es el tiempo en segundos que la ECU espera antes de comenzar el corte de fase
de desaceleracin, despus de ver una condicin del acelerador cero. Este retardo impide que
cualquier corte de combustible no deseado o cambios de ignicin entre los cambios de marcha o
momentneas condiciones del acelerador cero.
Retard - La cantidad de retardo de encendido utilizan para suavizar las transiciones a la corte de
combustible.
Enriquece - Al restauracin de corte desaceleracin, las paredes del colector de admisin ser
completamente seco. Este factor de enriquecimiento eliminar cualquier condicin magra del
combustible se estn restaurando.
El siguiente ejemplo se supone una carga constante de manera que los tiempos de inyeccin y el
avance no vara. Por supuesto, esto no es realista, ya que la carga va a cambiar con los
movimientos de TPS. El ejemplo pretende demostrar simplemente la interaccin de temporizacin
de combustible y el encendido en caso de una condicin de corte de deceleracin.
Sobre Boost
Ms Boost de corte de combustible se utiliza para proteger el motor en caso de algn tipo de fallo
que pueda conducir a un mayor que la del refuerzo esperado. Esta es una caracterstica de
seguridad.
el campo Lmite de RPM. Si el encendido se utiliza como tipo de lmite de revoluciones, entonces la
chispa Tiempo de carga ir a cero cuando RPM superior al valor en el campo Lmite de RPM.
Gama Soft Cut - El Corte RPM valor Range ajusta las RPM en el cual el primer cilindro cortado. El
limitador de revoluciones progressivley cortar ms cilindros como las RPM del motor aumenta
ms all de este punto.
Todos los cilindros se corta cuando las RPM del motor alcanza el valor establecido en la tabla de
lmite de revoluciones en el Navegador de ecus.
Cunto enriquecimiento se necesita para una RPM dada, la posicin de arranque del acelerador y
la velocidad de cambio de TPS
El empuje del enriquecimiento entre tipos asncronos y sncronos de acuerdo con una RPM dada
La velocidad a la que decae enriquecimiento sncronos
Tenga en cuenta la tasa de cambio de posicin de la mariposa es hasta qu punto se mueve el
acelerador sobre un marco de tiempo de 10 ms. Un movimiento rpido del acelerador podra
tener una tasa de cambio de TPS 15% esto significa que en un marco de tiempo de 10 ms la
posicin de la mariposa movido 15%. Un movimiento lento del acelerador podra tener una tasa
de cambio de TPS 1%, lo que significa que en un marco de tiempo de 10 ms la posicin de
aceleracin slo se traslad 1%.
Configuracin
El nmero de impulsos asncronas - Este es el nmero mximo de impulsos adicionales inyector
que puede pasar por la salida del inyector durante un evento de enriquecimiento.
Tiempo de retardo de Async - El tiempo mnimo entre eventos de enriquecimiento asncronos.
Esto es para detener el exceso de alimentacin de combustible cuando el acelerador de bombeo
constante.
Banda Delta Dead - Para evitar el enriquecimiento excesivo debido a la fluctuacin de fase del
acelerador ligera, slo una tasa de cambio de posicin de la mariposa mayor que este valor se
disparar un evento de enriquecimiento.
Recorte del acelerador transitoria - Las escalas de valores acabado el enriquecimiento de
combustible. 0% no realiza ningn cambio al enriquecimiento de combustible. 100% se aade un
extra de 100% para el enriquecimiento. Este valor est a -50% eliminar 50% del enriquecimiento.
Tablas transitorios del acelerador
Enriquecimiento Sensibilidad
Este mapa permite la afinacin de la cantidad de enriquecimiento necesario de acuerdo con una
RPM dada y la posicin de arranque. En general ms enriquecimiento que se necesita en una
posicin de la mariposa bajo porque un cambio provocar una mayor en corriente de aire que en
una posicin de la mariposa superior. En una RPM ms bajo enriquecimiento es necesaria debido a
velocidades de aire bajas y la atomizacin del combustible es pobre. Esto se convierte en un
problema menor ya que el motor sube de RPM y aumenta el flujo de aire.
Este cuadro es el primero en ser atentos, sino tambin asegurarse de que la columna de la
derecha de la tabla de enriquecimiento porcentual equivale a la carga mxima que Delta ha
seleccionado.
Porcentaje asncrono
En esta tabla se determina qu porcentaje del enriquecimiento del combustible se entrega como
enriquecimiento asncrona. Ajuste del 0% en la tabla significa que todo el enriquecimiento de
combustible ser entregado sincronizada (es decir, no hay pulsos de combustible adicionales sern
Tenga en cuenta que si el valor excede enriquecimiento 9.5ms (el tamao mximo de un impulso
asncrono) el enriquecimiento restante ser entregado de forma sincrnica.
A modo de gua, a un rgimen bajo, cuando los eventos de inyeccin son cortos y ms lejos, el
enriquecimiento de combustible asncrono ayuda a entregar el combustible extra que se necesita.
En un enriquecimiento RPM asncrono alta no es necesaria porque los eventos regulares de
inyeccin son ms frecuentes.
Porcentaje de enriquecimiento
La tabla de Enriquecimiento Porcentaje le permite proporcin de la cantidad de enriquecimiento
dependiendo de la cantidad de cambio en la aceleracin (Load Delta) que realice en cualquier
evento transitorio.
La tabla Sensibilidad enriquecimiento superior est ajustada para un evento de carga Delta
mximo. Para acomodar los eventos ms bajos de carga Delta, la tabla de Enriquecimiento
porcentaje se aplica.
La columna de la derecha de la tabla debe contener el mayor valor Delta de carga en su valor del
eje y el 100% de su valor de mapa. Este valor deber haber sido determinado al configurar la tabla
Sensibilidad enriquecimiento superior.
Por ejemplo Si usted anticipa que el cambio ms grande acelerador que puede realizar en el
perodo de muestreo de 10 ms es de 25%, entonces el valor del eje se debe establecer en un 25%.
Los valores de sensibilidad de enriquecimiento de la tabla se basan tambin en este caso de carga
ms grande de Delta, por lo que en el valor de la columna ms a la derecha, se debe configurar un
100%.
Para los movimientos del acelerador ms lentas (valores de carga inferior Delta), menos el
enriquecimiento se requiere, por lo que los valores inferiores a 100% se debe establecer en estas
columnas.
Por ejemplo un valor de 0,5 significa que el enriquecimiento decaer 0,5 ms cada ciclo del motor.
Cuanto mayor sea el valor, ms rpida ser la descomposicin.
Comunicaciones CAN
Al habilitar esta opcin activa las comunicaciones CAN para apoyar los dispositivos auxiliares
pueden
CORRECCIONES DE ENCENDIDO
Publica Tabla Start
Esta tabla permite la adicin o reduccin del tiempo de encendido basado en la temperatura del
refrigerante del motor en marcha y el tiempo despus de comenzar. Cuando el tiempo de la
columna ms a la derecha se supera, la correccin se hace cero.
El mtodo preferido de la cartografa del motor est utilizando la presin del colector como la
carga. Si en esta configuracin, la calidad inactivo es un problema, entonces la tabla de acelerador
cero puede mejorar la calidad de reposo.
En esta tabla se asigna el tiempo de encendido con el acelerador a cero a travs de la velocidad del
motor. Cuando la velocidad del motor excede las 3100 rpm en cero del acelerador, el suministro
de combustible vuelve al mapa de ignicin base. Cuando la posicin del acelerador est por
encima del valor de acelerador de cero en la configuracin del TPS, el tiempo de encendido
tambin vuelve al mapa de ignicin base.
Sensor de posicin del acelerador se debe calibrar correctamente y cero umbral del acelerador
debe estar configurado correctamente en la configuracin del TPS, para que esta caracterstica
funcione correctamente.
FUEL CORRECTIONS
Flujo Inj Rate Table
El flujo del inyector tabla Rate determina la velocidad de flujo de los inyectores para uso en los
clculos de densidad Speed-cuando mtodo VE sintonizacin est seleccionada. Esto permite que
la ECU para calcular el ancho del pulso inyector necesaria para suministrar una cantidad dada de
combustible.
Publica Start enriquecimiento por la duracin de tiempo que se describe por el eje de tiempo de la
tabla. El tiempo comienza despus de la RPM RPM del cigeal excede el Max.
La tabla de inicio del anuncio es una tabla 3D, y el monto del enriquecimiento del anuncio de inicio
se puede variar a travs de la temperatura del refrigerante del motor.
Ms de combustible tambin puede ser aadido para reducir el riesgo de detonacin si el aire
excesivamente caliente se encuentra. Esto es slo una medida de seguridad y las temperaturas de
admisin de aire tendra que ser examinado como un problema particular si temps de ingesta
excesiva de aire caliente se encuentran. (No se muestra en el ejemplo).
La tabla de correcciones de mapa es una tabla 3D con la velocidad del motor en RPM y presin del
colector a lo largo de los ejes.
Un uso tpico de esta tabla es para compensar la presin del colector con esta tabla, a
continuacin, ajustar el mapa de combustible con base de TPS como el eje de carga, para
sintonizar las demandas de combustible varan dependiendo de la posicin del acelerador. Esto
resulta en una tabla que tiene una apariencia similar a la de abajo.
El mtodo preferido de la cartografa del motor est utilizando la presin del colector como la
carga. Si en esta configuracin, la calidad inactivo es un problema, entonces la tabla de acelerador
cero puede mejorar la calidad de reposo.
Hay una serie de requisitos que deben cumplirse antes de poder utilizar esta tabla. En primer
lugar, el sensor de posicin del acelerador se debe calibrar correctamente. En segundo lugar, la
tabla se basa en la existencia de un flujo de aire consistente en cero del acelerador a una velocidad
de motor dada. Control en vacio presentar un flujo de aire inconsistente con el acelerador a cero,
por lo que har que las mezclas de motores a fluctuar por una RPM dada. Por lo tanto, el control
Si usted est experimentando dificultades para mantener relacin de aire a combustible a todo
gas, puede ser necesario el uso de la Hoja de Full Throttle establecer las mezclas de aceleracin
mxima. El Mapa de Full Throttle se activa por encima del valor establecido en el valor de
acelerador completo en la configuracin del TPS, y tiene un bar programable cada 500 rpm hasta
15.500 rpm.
Las fluctuaciones en la presin baromtrica variar la densidad del aire de admisin del motor. Al
disminuir la presin baromtrica, la densidad del aire es menor (hay menos oxgeno en el aire), y
por lo tanto la cantidad de combustible suministrado al motor debe ser reducida. Esto es
necesario cuando un gran cambio en la altitud se espera durante un perodo de conduccin (un
evento Hill Climb, como Pikes Peak en los EE.UU. es un buen ejemplo).
La ECU tiene una junta en el sensor de presin baromtrica que se utiliza para medir la presin del
aire ambiente. Para compensar las fluctuaciones de las condiciones atmosfricas, el mapa de la
correccin baromtrica permite la correccin de sus tiempos de inyeccin de hasta 50%.
Si tiene intencin de utilizar la correccin de la presin baromtrica, esta funcin debe ser
configurada y activada antes de afinar su combustible base para asegurarse de que esta
compensacin se tenga en cuenta al mismo tiempo de sintonizacin. Alternativamente, si usted
sintoniza su combustible de base sin compensacin baromtrica, debe tomar nota de la presin
baromtrica cuando el motor estaba a punto y utilizar esto como su punto de referencia cero en la
tabla de compensacin baromtrica correccin de presin.
PRIME TABLE
Para facilitar el arranque del motor en fro, el mapa principal define la cantidad de combustible a
inyectar en el primer ciclo de inyecciones para cada cilindro o rotor. La inyeccin de combustible
horarios de apertura en este mapa son mucho mayores que lo que se puede programar en los
mapas de combustible base. Un medidor de A / F no va a ser muy til en la creacin de este mapa
desde el momento en que este mapa se utiliza es tan corta. Un proceso de ensayo y error es la
mejor manera de establecer este mapa arriba. Simplemente aumentar los valores en este mapa
para la temperatura dada hasta que el motor se puede arrancar fcilmente.
Durante ceba el motor que causar que las inundaciones y no arranca. Para borrar un motor
ahogado, abra el acelerador completamente y de forma continua arrancar el motor. No bombee el
acelerador, ya que esto slo empeorar el problema.
Para compensar, el ECU se aplica la tabla de tiempos muertos para aumentar el inyector "on" el
tiempo como las cadas de tensin. La tabla de Tiempo Muerto es una tabla 2D que se asigna a
travs de voltaje de la batera.
Para sintonizar este mapa, lo mejor es tratar de obtener los datos del fabricante del inyector en el
momento inyector muerto. Aplicar esta vez a la tensin de funcionamiento. Por ejemplo Si los
coches en marcha en vaco 14,5 V, a continuacin, aplicar este tiempo muerto para esta parte de
la tabla. Es posible que pueda variar la tensin de encender los faros delanteros o la aplicacin de
algn tipo de carga elctrica. Ajuste su mesa Tiempo muerto bajo las condiciones diferentes de
voltaje de la batera para mantener una constante AFR.
Configuracion de Salidas
La pgina de salidas permite la salida de la ECU que deben configurarse para dispositivos
auxiliares. La ECU Sprint cuenta con cuatro salidas digitales. Las dos primeras salidas estn
predefinidos con las funciones del Tacho y Thermofan.
Las otras dos salidas son configurables por el usuario. Por favor, consulte la lista anterior para
obtener ms informacin sobre las funciones disponibles.
Todas las salidas son "tirar a tierra" productos de estilo que significa que cuando la salida est en
el estado "encendido" se funda. Cada controlador de salida es capaz de hundir un mximo de 800
mA, nada dibujo ms corriente que este tendr que ser acoplada a la ECU a travs de un rel.
Si configura mltiples Temperatura del aire: Interruptor 1, entonces cada uno de ellos utiliza la
configuracin de temperatura del aire Switch 1. Si quieres salidas para trabajar en diferentes
entornos, a continuacin, elija interruptores diferentes para cada salida y configurar cada conjunto
de corresponder On / Off valores.
El valor - la temperatura del aire de salida Interruptor funciona cuando la temperatura supera esta
temperatura.
Off Value - la temperatura del aire de salida Interruptor detiene cuando la temperatura cae por
debajo de esta temperatura.
Aux bomba de combustible
Ejecutar dos bombas de combustibles continuamente, o una sola bomba de caudal muy grande
significa que el ruido excesivo y de calentamiento del combustible. Un vehculo de calle con el
producto potencial muy alta no se necesita un suministro de combustible grande en todo
momento. La segunda bomba slo se activa cuando las demandas de carga requieren que el flujo
extra disponible.
Nota:
La bomba de combustible extra no puede ser conducido directamente por el ECU. La ECU puede
ser hecho para excitar un rel para alimentar la bomba.
a travs de un rel, como se muestra. O bien el lado positivo o negativo puede ser conmutado a
travs del rel.
BAC principal
Control de BAC ralent utiliza una vlvula para permitir que el aire a pasar por alto la placa de
estrangulacin para controlar la velocidad de ralent. El motor utilizado es un motor de estilo de
solenoide que se mueve de acuerdo a la corriente que fluye a travs del motor BAC. Esto es similar
a una bobina de voz en un altavoz de audio. BAC vlvula de control de ralent se utiliza para
mantener estable el RPM cuando el pie del acelerador.
BAC Frecuencia - La frecuencia de la seal de PWM para el solenoide de BAC. Ajuste demasiado
bajo una frecuencia resultar en un zumbido audible. Configuracin de muy alta frecuencia har
que la vlvula se mueva repentinamente cuando cambia el ciclo de trabajo que harn que la
configuracin del control de ralent difcil. Un tpico frequeny BAC es 300Hz.
Tabla Base Duty - En esta tabla se describe el ciclo de servicio del solenoide respecto a la
temperatura del lquido refrigerante. Cuando la temperatura del refrigerante est fro, el ciclo de
trabajo normalmente ser superior a la temperatura de funcionamiento para un ralent estable.
Luz de la batera
Esta caracterstica permite una luz de advertencia para ser conectado a una alarma al operador del
vehculo de que la tensin de la batera del vehculo est por debajo de un cierto voltaje.
Si configura varios temperatura de refrigerante del Switch 1, entonces cada uno de ellos utiliza la
configuracin de temperatura de refrigerante del Switch 1. Si quieres salidas para trabajar en
diferentes entornos, a continuacin, elija interruptores diferentes para cada salida y configurar
cada conjunto de corresponder On / Off valores.
El Valor - La temperatura del refrigerante del Interruptor de salida se activa cuando la temperatura
del refrigerante supera esta temperatura.
Off Value - La temperatura del refrigerante Salida de conmutacin se detiene cuando la
temperatura del refrigerante cae por debajo de esta temperatura.
La vlvula de entrada dual
Algunos motores de ltima generacin poseen dos colectores de admisin sintonizados separados
por un conjunto de vlvulas de mariposa. Un conducto de admisin permanece cerrada a menos
revoluciones, donde hay menos flujo de aire, y luego se abre como el flujo de aire aumenta la
demanda. Esto proporciona una curva de par ms amplio. La funcin DIV controla el solenoide que
funciona esta vlvula.
Esta caracterstica permite una luz de aviso que se enciende cuando ciertas condiciones se
cumplen los sensores. Esta salida es til para determinar si un sensor ha fallado o desconectado
sido, tambin es til para fijar una luz de advertencia si la temperatura del motor sube por encima
de niveles seguros. Para acceder a los lmites de diagnstico para cada sensor, vaya al men de
configuracin -> Configuracin -> sensor de diagnstico del sensor.
Si configura varios motores Duracin Switch 1, entonces cada uno de ellos utiliza la configuracin
de Funcionamiento del motor Interruptor de tiempo 1. Si quieres salidas para trabajar en
diferentes entornos, a continuacin, elija interruptores diferentes para cada salida y configurar
cada conjunto de corresponder On / Off valores.
Activar valor - el motor encendido Interruptor de tiempo de salida se activa cuando Time Engine
Running excede este tiempo.
Salida deber genrico
Permite varios ciclos deber de ser salida basndose en la carga del motor y las RPM, este mapa es
un mapa completo 16x16 celda de carga que aparece en el rbol Navigator ECU cuando esta salida
est habilitada. La frecuencia ajustada en la salida del PWM es la frecuencia a la que el solenoide
se pulsa a, tpicamente entre 30 a 300 Hz, dependiendo de la aplicacin.
Bypass encendido
Bypass seal compatible con algunos sistemas de motores de encendido general. Esta funcin
permite que el sistema de encendido para proporcionar la chispa a 10 APMS a velocidades por
debajo de 500 rpm (el arranque). Esto ayuda de partida, una vez que el motor est en marcha la
seal de derivacin permite la ECU para tener completo control de temporizacin. Esta funcin
slo se utiliza en los sistemas de derivacin de lnea Equipt GM ignicin.
Intercooler Fan
Para ayudar en la operacin del intercooler, un ventilador puede ser configurado para soplar aire
fro a travs del intercooler. La temperatura del aire de admisin activa este ventilador.
El Valor - El ventilador funciona intercooler cuando la temperatura del aire supera esta
temperatura.
Off Value - El ventilador del radiador se para cuando la temperatura del aire desciende por debajo
de esta temperatura.
Intercooler spray
Para ayudar en la operacin del intercooler, un spray de agua puede ser configurado para rociar
agua sobre el intercooler. La temperatura del aire de admisin activa este spray.
El Valor - El spray intercooler funciona cuando la temperatura del aire supera esta temperatura.
Off Value - El spray intercooler se detiene cuando la temperatura del aire desciende por debajo de
esta temperatura.
Si configura mltiples MAP Sensor Switch 1, entonces cada uno de ellos utiliza la configuracin
para el conmutador del sensor de MAP 1. Si quieres salidas para trabajar en diferentes entornos, a
continuacin, elija interruptores diferentes para cada salida y configurar cada conjunto de
corresponder On / Off valores.
El valor - El sensor de MAP Salida digital se activa cuando la presin del colector excede esta
presin.
Off Value - El sensor de MAP Salida digital se detiene cuando la presin del colector cae por debajo
de esta presin.
Camino Interruptor de velocidad 1 a 2
Interruptor de velocidad en carretera y un interruptor de velocidad en carretera 2 son separados
interruptores de velocidad por carretera que se pueden utilizar para cualquier propsito genrico
que requiere la conmutacin de una salida sobre la base de velocidad de la carretera. Hay 2 tipos
de configuracin que corresponden a cada salida.
Si configura varias Carretera Speed Switch 1, entonces cada uno de ellos utiliza la configuracin de
interruptor de velocidad en carretera 1. Si quieres salidas para trabajar en diferentes entornos, a
continuacin, elija interruptores diferentes para cada salida y configurar cada conjunto de
corresponder On / Off valores.
RPM Interruptor de 1 a 2
RPM Switch Switch 1 y 2 son los interruptores de RPM RPM separadas que se pueden usar para
cualquier propsito genrico que requiere la conmutacin de una salida basada en RPM del
motor. Hay 2 tipos de configuracin que corresponden a cada salida.
Si configura Interruptor RPM mltiple 1, entonces cada uno de ellos utiliza la configuracin de
interruptor de RPM 1. Si quieres salidas para trabajar en diferentes entornos, a continuacin, elija
interruptores diferentes para cada salida y configurar cada conjunto de corresponder On / Off
valores.
El Valor - La salida Interruptor RPM funciona cuando la velocidad del motor excede este RPM.
Off Value - La salida Interruptor RPM se detiene cuando la velocidad del motor cae por debajo de
este rgimen.
Shift Light 1 a 2
Shift Light 1 y Shift Light 2 son separados Shift Lights que se pueden utilizar para indicar varios
puntos de cambio de velocidades de motor diferentes.
Si configura varias Shift Light 1, entonces cada uno utilizar los ajustes para la luz de Turno 1. Si
quieres salidas para trabajar en diferentes entornos, a continuacin, elija interruptores diferentes
para cada salida y configurar cada conjunto de corresponder On / Off valores.
El Valor - La salida Shift Light opera cuando la velocidad del motor excede este RPM.
Off Value - La salida Shift Light se detiene cuando la velocidad del motor cae por debajo de este
rgimen.
Puesto de Ahorro
Una vlvula de solenoide de aire en el colector se puede utilizar para permitir que el aire adicional
en el motor durante el arranque o rpm extremadamente bajo. Esto puede ayudar a arrancar el
motor, o en su prevencin se cale si las revoluciones del motor bajan demasiado. Si la vlvula de
solenoide de aire es demasiado grande, el motor puede calarse debido a su apertura. La vlvula
debe ser de tamao adecuado para aumentar la velocidad de ralent por varios cientos de rpm.
Conecte el solenoide a travs del conector de salida. Slo hay un parmetro que se ajusta con esta
funcin.
El valor - Este es el nmero de revoluciones por debajo del cual se realizar la vlvula abierta. El
valor predeterminado para este parmetro es 500 rpm.
Tacho de salida
El Sprint 500 ECU tiene un dedicado tacho de salida.
La salida del tacmetro puede ser utilizado para conducir los tacmetros controlados
electrnicamente. El ciclo de trabajo de la forma de onda se fija con una frecuencia variable que
cambia de acuerdo con la RPM.
Thermofan 1 - 2 (PWM)
El Thermofan (PWM) de salida se utiliza en determinados ventiladores de refrigeracin trmica
que tienen lgica de control inteligente integrado en su controlador. Thermofans como estos
pueden variar su velocidad de ventilacin basado en la temperatura del motor, en general, como
la temperatura del motor aumenta tambin lo hace la velocidad del ventilador. Este tipo de
control trmico del ventilador es a menudo controlado por los circuitos del rel inteligente. La
salida de control de la ECU vara ciclo de trabajo de salida con la temperatura, esto a su vez vara la
velocidad del ventilador. Esta forma de control del ventilador se encuentra en algunos vehculos
de modelos recientes, incluyendo algunos EVOs Mitsibishi Lancer.
Thermofan 1 - 2 (Switch)
El Sprint 500 ECU tiene una salida thermofan interruptor dedicado.
El ventilador termo funcin de salida se utiliza para ejecutar trmicos ventiladores que hacen
circular el aire a travs del radiador cuando la temperatura del lquido refrigerante supera el valor
programado. Usted puede configurar ms de una thermofan en salidas separadas.
El RPM - La salida se activa cuando VTEC la velocidad del motor excede este RPM. Este valor debe
ser inferior a la RPM Off.
On Load - La salida VTEC se activa cuando la carga del motor excede este valor. Este valor debe ser
menor que el peso de encima.
Off RPM - La salida de-VTEC se activa cuando la velocidad del motor excede este RPM. Este valor
debe ser mayor que el sobre RPM.
Load Off - La salida de-VTEC se activa cuando la carga del motor excede este valor. Este valor debe
ser mayor que la carga en.
Tanto la carga y las condiciones de RPM deben cumplirse antes de la salida VTEC se activa.
O2 de entrada
La entrada de O2 es una entrada dedicada para el escape de gas Sensores de oxgeno. Cuando se
utiliza un gas de escape de banda estrecha del sensor de oxgeno, el sensor puede ser conectado
directamente a esta entrada para medir la seal de 0 V a 1 V de este tipo de sensor.
Cuando se utiliza un gas de escape del sensor de oxgeno de banda ancha, un controlador
independiente sensor de banda ancha debe ser utilizado, y la salida de 0 V a 5 V desde el
controlador debe ser conectado a esta entrada. Cuando un sensor de banda ancha se ha
seleccionado, los ajustes adicionales aparecen en una nueva pestaa que le permite calibrar la
tensin de entrada en contra de una lectura de AFR.
OBPS
El ajuste OBPS se utiliza para configurar el panel de sensores de presin On. Active esta opcin si
desea utilizar esta entrada para cualquiera de los dos:
Sensor de MAP - Esto configura los OBPS para ser utilizados como la fuente del sensor de MAP.
Esto debe estar habilitado y configurado en este valor cuando se selecciona Fuente del mapa de
uso del sensor a bordo.
Presin baromtrica - Esto configura los OBPS para ser utilizados como la fuente de presin
baromtrica. Si usted est usando un sensor MAP externo, entonces el OBPS es libre de ser
utilizado para leer la presin baromtrica. El puerto de sensor de presin debe dejarse abierto a la
atmsfera en este caso.
TPS
Los ajustes de entrada TPS le permiten calibrar y configurar el sensor de posicin del acelerador.
Calibracin TPS
0% TPS - Este es el voltaje del sensor TPS cuando el TPS est en 0% del acelerador o
completamente cerrada. Para calibrar el sensor, deje el acelerador completamente cerrado y haga
clic en el voltaje de lectura. La tensin tambin se pueden introducir directamente.
100% TPS - Este es el voltaje del sensor TPS cuando el TPS est al 100% del acelerador o
completamente abierto. Para calibrar el sensor, abra la mariposa totalmente abierta y haga clic en
el voltaje de lectura. La tensin tambin se pueden introducir directamente.
Nivel TPS Sensor Filter - The Level Sensor TPS Filter permite filtrar o alisado de la seal TPS.
Aumente este nmero aumente filtrado. Tenga en cuenta que el filtrado demasiado puede afectar
negativamente a las caractersticas que utilizan los TPS como una entrada.
Zero Umbral Throttle - El umbral del acelerador, por debajo del cual, ciertas funciones tales como
la mesa del acelerador Zero, Cut desaceleracin de combustible, control de ralent considerar el
conductor a ser "el pie del acelerador".
Umbral Full Throttle - El umbral del acelerador, por encima del cual, ciertas funciones de mesa tal
lmite, tendr en cuenta el acelerador para estar al 100% del acelerador.
MAP
Los ajustes de entrada del MAP le permiten calibrar y configurar el sensor de presin absoluta del
mltiple.
Tabla MAP Calibracin - La calibracin del sensor de MAP puede ser alterado cuando una fuente
de MAP est ajustado en externo. Para calibrar el sensor, introduzca voltaje del sensor frente a los
valores de presin en la tabla en puntos conocidos para el sensor. Asegrese de que el rango de
tensin se extiende el rango de funcionamiento del sensor.
Tambin es posible guardar y cargar las calibraciones de los sensores. Algunos archivos de
calibracin, y se puede encontrar en Mis documentos / Haltech / Calibraciones carpeta en su PC.
MAP sensor de nivel de filtro - El nivel del sensor de MAP Filter permite filtrar o alisado de la seal
de MAP. Aumente este nmero aumente filtrado. Tenga en cuenta que el filtrado demasiado
puede afectar negativamente a las funciones que utilizan la MAP como entrada.
Pantalla Pantalla Mnimo - El valor mnimo que se mostrar en los medidores.
Mostrar Mximo - El valor mximo que se mostrar en los medidores.
Mximo de advertencia - El umbral en el que se mostrar una advertencia sobre un indicador,
cuando la funcin de advertencia es compatible.
Diagnstico - fallos de diagnstico segn se informa, el software del administrador ECU a travs
del canal MAP advertencia del sensor y la salida de luz de diagnstico ECU.
Diagnstico - activa / desactiva la funcin de diagnstico para esta entrada del sensor.
Voltaje Mnimo - El umbral de tensin por debajo del cual, el sensor se considera que est en una
condicin de fallo.
Tensin mxima - El umbral de tensin por encima del cual, el sensor se considera que est en una
condicin de fallo.
CTS
Los ajustes de entrada CTS le permiten calibrar y configurar el sensor de temperatura del lquido
refrigerante.
Tabla CTS Calibracin - Para calibrar el sensor, introduzca voltaje del sensor frente a los valores de
temperatura en la tabla en puntos conocidos para el sensor. Asegrese de que el rango de tensin
se extiende el rango de funcionamiento del sensor.
Tambin es posible guardar y cargar las calibraciones de los sensores. Algunos archivos de
calibracin, y se puede encontrar en Mis documentos / Haltech / Calibraciones carpeta en su PC.
Pantalla Mnimo Advertencia - El umbral por debajo del cual, una advertencia se mostrar en un medidor,
cuando la funcin de advertencia es compatible.
Mximo de advertencia - El umbral por encima del cual, una advertencia se mostrar en un
medidor, cuando la funcin de advertencia es compatible.
Diagnstico - fallos de diagnstico segn se informa, el software del administrador ECU a travs
del canal de refrigerante advertencia del sensor y la salida de luz de diagnstico ECU.
Diagnstico - activa / desactiva la funcin de diagnstico para esta entrada del sensor.
Voltaje Mnimo - El umbral de tensin por debajo del cual, el sensor se considera que est en una
condicin de fallo.
Tensin mxima - El umbral de tensin por encima del cual, el sensor se considera que est en una
condicin de fallo.
Valor fuera de rango - La parte posterior cada o valor "limp home" a utilizar cuando el seor se
considera que est en una condicin de falla.
ATS
Los ajustes de entrada ATS le permiten calibrar y configurar la entrada de aire del sensor de
temperatura.
ATS tabla de calibracin - Para calibrar el sensor, introduzca voltaje del sensor frente a los valores
de temperatura en la tabla en puntos conocidos para el sensor. Asegrese de que el rango de
tensin se extiende el rango de funcionamiento del sensor.
Tambin es posible guardar y cargar las calibraciones de los sensores. Algunos archivos de
calibracin, y se puede encontrar en Mis documentos / Haltech / Calibraciones carpeta en su PC.
Pantalla Mximo de advertencia - El umbral en el que se mostrar una advertencia sobre un indicador,
cuando la funcin de advertencia es compatible.
Diagnstico - fallos de diagnstico segn se informa, el software del administrador ECU a travs
del canal del sensor de temperatura del aire de advertencia y la salida de luz de diagnstico ECU.
Diagnstico - activa / desactiva la funcin de diagnstico para esta entrada del sensor.
Voltaje Mnimo - El umbral de tensin por debajo del cual, el sensor se considera que est en una
condicin de fallo.
Tensin mxima - El umbral de tensin por encima del cual, el sensor se considera que est en una
condicin de fallo.
Valor fuera de rango - La parte posterior cada o valor "limp home" a utilizar cuando el seor se
considera que est en una condicin de falla.
Auxiliar Rev. Limit
Para ayudar a 'lanzamiento' algunos coches de una salida parada, un auxiliar lmite de revoluciones
se puede configurar a travs de una entrada externa. Esto limita la potencia disponible del motor
que ayuda a minimizar el giro de la rueda. Normalmente, el lmite de revoluciones auxiliar se
activa cuando el coche est parado y el motor se acelera hasta ese lmite. Cuando se suelta el
embrague, luego el coche se mueve usando slo la potencia del motor limitada hasta que se
obtiene la suficiente traccin, momento en el cual el lmite de revoluciones auxiliar se libera.
Tenga en cuenta que para activar el Aux Ap Limter, debe cambiar la entrada a tierra (0 V)
Carretera x Velocidad - Esta es la calibracin de esta entrada de velocidad del vehculo en pulsos
por km. Un valor comn es de 2450 impulsos / km.
CONFIGURADCION DE DISPOSITIVOS
La instalacin de dispositivos adicionales permite a los dispositivos IO Expander Haltech que estar
conectado a tu Haltech ECU.
Nota
Es esencial que su ECU Platinum tiene un firmware ms reciente que v1.09.x
Las versiones anteriores de firmware no reconocer Haltech dispositivos IO Expander.
Dispositivos
Los dispositivos se pueden activar las casillas de verificacin con en la seccin Dispositivos de
instalacin principal.
Los dispositivos tambin se puede activar una vez detectada por la ECU. Estos dispositivos
detectados aparecer en el panel de dispositivos en la parte inferior de la ventana del
Administrador de ecus.
Una vez que el dispositivo ha sido activado, una ficha TCA cajas deben aparecer para permitir la
configuracin
de
las
entradas
adicionales.
IO Expander 12
Dispositivos IO Expander permite 4 entradas adicionales AVI, 4 entradas y 4 salidas de DPI DPO.
AVI entradas
Entradas analgicas de tensin variable de aceptar entradas de tensin de 0V a 5V. Estas entradas
pueden aceptar entradas de interruptores que cambian entre dos niveles de tensin diferentes.
La tensin y la tensin en Off definir cules son los umbrales entre el encendido y apagado
estados. La tensin puede ser visto como un canal en el software para determinar los umbrales
para una entrada conmutada.
Entradas DPI
Entradas Digitales pulsado aceptar entradas de tensin y de conmutacin de impulsos entradas
digitales. Los niveles lgicos de las entradas oscilan entre 0V a 5V.
La Seleccin de bordes determina el estado activo para entradas conmutables. Para las entradas
de impulsos, la Seleccin de bordes determina el flanco activo para la medicin de la informacin
de tiempo de.
DPO salidas
Salidas de DPO son capaces de conducir un mximo de 800 mA, si ms corriente de salida se
requiere para accionar el dispositivo conectado a la salida que se requiere un rel.
Si usted est usando un sensor MAP, a continuacin, compruebe que el sensor MAP est leyendo
cerca de la presin atmosfrica (contacto puesto, motor parado en este punto).
Comprobar temperatura del refrigerante se acerca a lo que estimara.
Compruebe la temperatura del aire es cerca de lo que sera estimar.
Compruebe que los nmeros primos de la bomba de combustible sobre el encendido.
Comprobacin del cigeal y Sensores de ngulo de leva
Compruebe las RPM. Con el gatillo de puesta a punto correctamente, arranque el motor debe
producir un valor de rpm en los aos 80 - rango de 300 RPM dependiendo de su motor. Asegrese
de que la lectura de RPM es estable durante el arranque. Si la seal de RPM mostrar "0" o la
seal es errtico comprobar el cableado del activador es correcto.
Arranque el motor, mientras que alguien est mirando el calendario con una luz de sincronizacin.
Compruebe si hay pulsos de ignicin coherentes mientras se ve cul es la posicin del motor se
produce la chispa. Ajuste el ngulo de disparo y / o desplazamiento de dientes para ajustar el
timing para que corresponda con el valor de temporizacin de bloqueo que usted ha fijado.
Normalmente, usted debe seleccionar un diente compensacin que le da un ngulo de disparo
entre 50-100 grados. Ver Timing Calibracin de encendido para ms detalles.
Una vez configurado, el ECU est calibrado para medir el tiempo de encendido. Uso de la luz de
regulacin, se adhieren a cada cable de encendido y comprobar que cada buja est disparando
una chispa.
Inyectores de habilitacin
Con el sistema de encendido ahora calibrado y el despido, permiten conectar (y, si se
desconectan) los inyectores de combustible. Si ha adquirido el mdulo de acabado opcional, ahora
es un buen momento para el mdulo de acabado para permitir que usted ajuste de combustible
(Consulte Configuracin de entradas analgicas de tensin para los mdulos Trim). Cuando active
combustible, arranque el motor y ajuste de combustible hasta que el motor arranque. Ajuste su
ajuste de combustible y los mapas de combustible en el rango de vaco y carga hasta que el motor
funciona en mnima. RPM de ralent del motor tpico ser de 1000 rpm a aproximadamente -60 a 80 kPa de vaco. Compruebe que el tiempo de encendido es todava exacta y disparar al ngulo
que se establece en el parmetro Tiempo de bloqueo.
Introduccin
Antes de comenzar esta seccin del manual, asegrese de que usted es capaz de arrancar el motor
y lograr un equilibrio inactivo. Esta seccin del manual le guiar a travs de la puesta a punto de su
combustible, el encendido y mapas de correccin para su vehculo.
Esta Gua de ajuste asume el conocimiento bsico de los conceptos de gestin del motor con
respecto a los inyectores, bobinas de encendido, sensores del cigeal y la leva y varios otros
sensores de gestin del motor.
Ejemplo: A una velocidad del motor de 4000 rpm y a 20 kPa, el nmero correspondiente en la
tabla puede ser 4,35. Si el motor se aproxima-20 kPa a 4000 rpm, entonces la computadora
extraer el valor de 4.35ms de la tabla como el tiempo de inyeccin de base. Este valor es entonces
ajustado para compensar las numerosas condiciones, tales como temperatura. La ECU entonces
mantiene los inyectores abiertos para la poca en la prxima inyeccin.
Las Tablas de encendido funcionan de una manera similar, excepto que es el avance de la ignicin
que se almacena en la tabla de consulta en vez del tiempo de inyeccin.
Asignacin de un motor
Cartografa del motor consiste en llenar las tablas look-up con los valores correctos para su motor.
Las tablas estn calibrados para un motor mediante el ajuste de los valores de las clulas dentro
de las tablas.
ADVERTENCIA
Conducir un vehculo con el tiempo, en los mapas mal ajustado puede provocar daos en el motor
durante ese perodo. Con el fin de asegurarse de que los mapas de combustible son correctas, un
ancho de banda de aire / combustible metro proporcin debe ser utilizado en algn momento
para medir la relacin de aire / combustible a travs de todas las cargas del motor y la velocidad a
la que va a utilizar el vehculo.
Ajuste de Combustible
ADVERTENCIA
Conducir un vehculo con el tiempo, en los mapas mal ajustado puede provocar daos en el motor
durante ese perodo. Con el fin de asegurarse de que los mapas de combustible son correctas, un
ancho de banda de aire / combustible metro proporcin debe ser utilizado en algn momento
para medir la relacin de aire / combustible a travs de todas las cargas del motor y la velocidad a
la que va a utilizar el vehculo.
Ajuste Mtodo
Las tablas de combustible se puede utilizar para calcular el tiempo de inyeccin por diferentes
mtodos dependiendo del mtodo de sintonizacin seleccionado:
Tiempo de inyeccin
La eficiencia volumtrica (VE), utilizando los clculos de densidad de velocidad
Ver Configuracin Bsica para ms detalles sobre el mtodo de ajuste.
Dependiendo hasta que el modo de ajuste se selecciona, las tablas de combustible contienen
informacin diferente. Los principios bsicos de sintonizacin siendo los mismos con todos los
mtodos de ajuste, pero las tcnicas para conseguir la operacin deseada vara ligeramente y se
explicar para cada mtodo en cada seccin de abajo.
Tablas de combustible
La ECU tiene dos tablas de combustible de base a partir de los cuales se calcula la inyeccin (Base
de combustible y combustible base 2). La seleccin tambin se puede hacer de entrada de
interruptor digital. Ver Tabla de seleccin para obtener ms informacin sobre la configuracin de
seleccin de tabla mediante una entrada digital conmutada.
Tiempo de inyeccin
La tabla del combustible de contener el tiempo de inyeccin de base para la carga dada y RPM en
el que el motor est funcionando. El mapa de combustible de base tiene la mayor influencia en las
mezclas de aire / combustible (A / F).
Con la sintonizacin tiempo de inyeccin, se deber adaptar los tiempos de inyeccin para calibrar
contra la eficiencia del motor, as como de sintona para una relacin aire combustible deseado
(AFR).
VE Sintonizacin
Nota
Antes de realizar cualquier ajuste usando VE mtodo de sintonizacin, asegrese de que ha
configurado los ajustes y cuadros siguientes antes de continuar:
Motor de ajuste de volumen
Tasa de Flujo Inj mesa
Inj tabla Tiempo muerto
La falta de configurar estos elementos resultar en una tabla VE que ha comprometido precisin.
El error ms que usted tiene en ninguna de las opciones anteriores o tablas, ms la tabla VE tendr
que sintonizar alrededor de estos errores. Esto dar lugar a error acumulado en la tabla VE.
Si todas las tablas y los ajustes son 100% exactos, es tericamente posible cambiar cualquier
parmetro de forma independiente una de otra. Por ejemplo Si todas las tablas son 100% exactos,
es tericamente posible ajustar Target AFR, con la resultante AFR seguimiento de los cambios
perfectamente. De manera similar, si el inyector se cambia de tamao y el flujo correspondiente
tabla de tasas de inyeccin se cambia para coincidir con el nuevo inyector calibrado
perfectamente, entonces tericamente, la ECU debe volver a calcular el tiempo de inyeccin
resultante de las mezclas misma que antes del cambio del inyector.
En la prctica, siempre hay algn error pequeo, por lo mezclas siempre deben comprobarse cada
vez que se hacen cambios. Sin embargo, si los errores se reducen al mnimo, entonces la cantidad
de re-sintonizacin tambin se minimiza.
La tabla del combustible contiene la eficiencia volumtrica (VE) del motor. Este es un porcentaje
de aire disponible que lo hace en la cmara de combustin para cada evento de combustin. El
aire disponible trmino se refiere a la cantidad de molculas de aire que estn disponibles en el
colector de admisin despus de la presin del colector se tiene en cuenta.
La tabla de destino AFR debe ser llenado con los valores apropiados al utilizar VE mtodo Tuning.
Para sintonizar con VE mtodo Tuning, siempre ajustar el VE en la tabla Combustible Base para
alcanzar el AFR definen en el cuadro Target AFR. Si un diferente AFR se desea bajo una
determinada condicin, a continuacin, ajuste la tabla de destino AFR.
Sintonizacin Resumen
Para ajustar las tablas de combustible de base:
Si est utilizando VE mtodo de sintonizacin, llenar sus tablas de destino AFR con los que est
destinada valores AFR. Por lo general, en las cargas de inactividad y la luz, un motor funcionar
cerca de mezclas estequiomtricas (Lambda 1,0 o 14.7:1 AFR para gasolina / gasolina). Bajo cargas
ms altas, por lo general es necesario ejecutar ms ricas mezclas para la seguridad del motor y
para el par mximo.
Configure su equipo A / F de medicin para medir la A / F para el motor que va a ser ajustado. Ver
mapa base que se utiliza combustible y seleccione el mapa correspondiente en el software
Administrador de ecus para afinar. Asegrese de que todos los mapas de correccin tales como
temperatura de refrigerante y las correcciones de temperatura del aire se apaga o se ajusta a cero
la correccin en esta etapa.
Confirme el tiempo base es correcta con luz de regulacin (para ms informacin consulte
Calibracin tiempo de encendido). Asegrese de que el tiempo de encendido se establece de
forma conservadora para asegurar que la detonacin no se produce si una condicin pobre
momentnea se experimenta.
Calentar el motor a temperatura de funcionamiento.
Revise su ngulo de inyeccin y ajuste de ralent ms suave. ngulos tpicos son alrededor de 420
BTDC.
Ajuste el control de ralent o paradas del acelerador para que el motor funcione en ralent a la
velocidad deseada del motor.
Ajuste de ralent - Mientras observa el medidor de A / F, ajuste la tabla Combustible Base de modo
que a medida que sus mezclas de inactividad medidos son lo ms cercano a su mezcla de
inactividad deseado (normalmente 14,7 AFR) garantizando al mismo tiempo que se puede
mantener un ralent estable sin ningn tipo de fallos de encendido.
Al dejar el motor sin carga, acelere el motor en punto muerto a travs de la gama de revoluciones
durante el cual el motor en funcionamiento. Ajuste su tabla Combustible Base para establecer
todas las mezclas cerca de su objetivo AFR en la parte no-cargado de la gama de carga. Esto es
tpicamente 14.7:1.
Con la ayuda de un dinammetro o un mtodo alternativo de aplicacin de carga, el paso a travs
de la gama de carga para cada gama de revoluciones determinado.
Si est utilizando VE Tuning, ajustar su tabla Combustible Base hasta la medida AFR coincide con
los valores de su tabla Target AFR.
Si est utilizando la sintona Inyeccin tiempo, entonces usted aumentar o disminuir el tiempo de
inyeccin hasta que aparezca el AFR se alcanza.
Consulte las secciones siguientes para obtener ms detalles sobre el ajuste de los diversos rangos
de los mapas base.
Ajuste de ralent
La mezcla de ralent es muy sensible a cambios en el tiempo de la inyeccin. Tiempos muertos de
inyeccin son por lo general alrededor de 1,5 a 2,5 ms. Si el tiempo de inyeccin en ralent es
mucho menor que esta, puede ser difcil establecer precisos de inactividad y de crucero aire /
combustible. Cuando se utiliza VE mtodo de sintonizacin, el VE es tpicamente alrededor de VE
40% a 50% en ralent de un motor estndar tpica. Esto puede variar con motores modificados.
Los motores modernos con levas de fbrica debe ralent cmodamente a 14.7:1, mientras que los
mayores motores o motores con levas agresivos pueden necesitar reposo ms rico que 14.7:1.
Si el motor est al ralent caza, a continuacin, las mezclas no son estables a travs de la carga y
las RPM del motor que es la caza a travs. Observe el movimiento del puntero de la tabla con
cuidado y desconectar los posibles puntos difciles.
Si la presin del colector es fluctuante excesivamente cuando utilice MAP para determinar la
carga, entonces puede ser necesario utilizar el mapa del acelerador cero. Tenga en cuenta que el
MAP fluctuar como resultado de las mezclas inestables, por lo que establecer cul es la causa y
cul el efecto antes de saltar a la conclusin de que el cuadro del acelerador Cero es necesario. Por
lo general, los motores con levas agresivas requerir Tabla Throttle Cero a estabilizar inactivo.
Recuerde que la ECU interpola en contra de ambos rpm y la carga. Si el motor en ralent a 800
rpm, a continuacin, el tiempo de inyeccin se calcula como el 60% del valor de la gama de rpm
1000, y 40% del valor de la gama de rpm 500, de modo que ambos rangos tendra que ser ajustada
para conseguir la mezcla correcta. Del mismo modo, los tiempos de inyeccin se interpolan a
travs de clulas de carga, por lo que puede ser necesario ajustar varias clulas a travs de las
columnas para obtener mezclas cercanas a la mezcla deseada, y luego afinar cada clula a partir de
entonces.
Usando el acelerador slo, aumentar la velocidad del motor para el valor de la fila RPM primero
por encima de ralent. Esto es tpicamente 1000 rpm. Si el motor est exactamente a 1000 rpm y
despus de que slo rango necesita ser ajustado.
Ajuste para una mezcla stoichimetric, o la ms cercana a estequiomtrico como sea posible con el
motor funcionando sin problemas y sin fallo de encendido. Repita este procedimiento para cada
fila RPM, 1500, 2000, 2500, 3000 rpm, etc
El motor ahora debe comenzar y rev libre sin problemas con las aplicaciones del acelerador lentas.
Mientras gratis acelerando a velocidades del motor ms altas, compruebe la velocidad del motor
en el equipo. Si se vuelve errtico, o deja de seguir la velocidad real del motor correctamente,
compruebe el Edge Trigger.
Asegrese siempre de que el motor est en buenas condiciones antes de realizar cualquier ajuste.
Ver temperaturas del refrigerante cerca durante cualquier sesin de optimizacin como los
motores estn operando bajo carga.
Si hay seales de detonacin es detectado, entonces reduzca la carga (deje el gas) de inmediato.
Si mezclas vuelto muy delgado bajo carga, reduzca la carga inmediatamente y corregir las tablas
de combustible antes de aplicar la carga de nuevo.
Una vez que el motor ha sido sintonizado correctamente para condiciones sin carga, es posible
comenzar la carga del motor. El mejor mtodo de aplicacin de carga al motor est utilizando un
dinammetro.
Tomar las rpm del motor hasta un rango de RPM en la tabla. Para este ejemplo, utilizaremos
1000rpm. Aplicar una carga parcial y ajustar las clulas a la carga dada en el intervalo de 1000 rpm.
La carga se mantiene a-30kPa en el ejemplo a continuacin.
Vuelva a colocar el motor en marcha lenta. La carga en reposo a 1000 rpm ya debe estar en
sintona con la mezcla correcta. Si no es as, y luego volver a Tuning sin carga antes de proceder.
Ahora podemos linealizar entre los dos puntos ajustados. Seleccionar entre el punto recin
sintonizada (-30kPa) y el punto ya sintonizada ralent (-60kPa), y linealizar las clulas en el medio.
Esto proporciona una aproximacin para todas las clulas en el medio. Estas clulas deben ser
verificados, pero afinando cada clula individual no es prctico si el tiempo dyno es limitado, y
tambin aadir el desgaste innecesario y desgaste del motor est optimizando.
Continuar, aadiendo ms carga, hasta la columna de plena carga. Cada vez que tocas un punto,
linealizar los puntos entre las clulas sintonizados. Rampa del motor a travs de estos puntos y
aumentar las reas en las que el motor funcione ms delgado que el deseado AFR.
El aumento de la carga
Como regla general, el tiempo de inyeccin debe aumentar con el aumento de carga.
Al sintonizar con tiempo de inyeccin, usted ver este efecto se refleja directamente en la mesa.
Cuando se sintoniza con sintonizacin VE, puede ver esto reflejado en un incremento en la VE vista
a medida que aumenta la carga, pero el aumento de presin en el colector aumentar el tiempo
de inyeccin calculado (suponiendo que VE no sea rpidamente apostasa).
Cuando haya sintonizado una clula, comprobar que las clulas a la derecha con mayor carga,
tienen un valor al menos tan alta como la clula recin sintonizada. Esto ayudar a asegurar que
cuando se aventura en las nuevas partes de la mesa, que las mezclas empiezan rico.
El aumento de RPM
Una norma similar se puede aplicar a RPM cuando el motor se vuelve ms eficiente, querr ms
combustible a medida que aumenta RPM. Esta tendencia no se mantendr a toda la gama de
revoluciones, pero si usa esta regla, le ayudar a asegurarse de que las partes no sintonizados del
mapa son demasiado ricos, que es ms seguro que demasiado pobre.
Este mtodo debe producir una buena aproximacin a la curva deseada. Repita este
procedimiento para los restantes los rangos de velocidad del motor, por ejemplo, 1500 rango,
2000, 2500, etc El motor debe ser bastante manejable en este punto.
Nota:
A pesar del hecho de que la ECU Haltech es un verdadero tiempo real dispositivo programable, es
una buena prctica a no mantener el motor a alta carga a altas RPM ms tiempo del necesario
para comprobar las mezclas. Cuando se acerque a plena carga en el rango medio y altas
velocidades de motor, sus buenas prcticas para aplicar la carga y observar la mezcla. A
continuacin, sin cargar el motor mientras realiza los ajustes en el software y vuelva a aplicar la
carga para comprobar la mezcla con los nuevos cambios. Esto evitar que la tensin del motor y el
calor a un mnimo.
Ajuste fino del motor
Cuando el ajuste de banco de pruebas se ha completado, puede ser necesario hacer algunos
ajustes menores para hacer que el motor agradable de conducir en la carretera en condiciones
reales. Al afinar el motor de la carretera, los mismos principios se aplican a todos los motores.
Bajo carga completa en todas las rpm de la mezcla de combustible debe ser ms rica que la
estequiomtrica.
En los coches de aspiracin natural, una relacin aire-combustible de alrededor de 12,5:1 a 13.5:1
es lo mejor.
Nota: Todos los mapas de todos los motores debe ser relativamente lisa. Un mapa con una
"abultada" curva es ms probable mal. Si, cuando se ha terminado la afinacin, el mapa tiene
fuertes pasos en el mismo.
QuickTune Feature
La caracterstica Haltech QuickTune es una caracterstica que ayuda a automatizar el proceso de
ajuste mediante la realizacin de la comparacin entre el blanco y AFR medido AFR, y despus
realizar el ajuste de tiempo de inyeccin apropiado.
La caracterstica Haltech QuickTune slo se puede utilizar si la ECU tiene un calibrado del sensor de
O2 de banda ancha de configuracin de entrada. La entrada de banda ancha calibrado O2 ser la
salida de un producto externo del sensor de O2 de banda ancha, tales como el controlador de
banda ancha Haltech O2. Otros controladores de banda ancha que tienen una salida de 0-5V
calibrado tambin son aceptables. Las igniciones innovar, FJO, AFX, M & W, tecnologa EDGE-y
muchos otros controladores de banda ancha de O2 tienen esta capacidad.
Una vez que una entrada Auxiliar ha sido correctamente configurado y calibrado con una entrada
de sensor de banda ancha de O2 (ir al men Configuracin -> Configuracin -> sensor calibrar
sensores -> controoler banda ancha de O2, para ajustar la calibracin del sensor de O2 wireband)
el aire-combustible objetivo tabla puede ser configurado. Esta tabla se encuentra en el rbol ECU
Navigator, en:
Con una entrada de banda ancha configurado correctamente sensor de O2 y el objetivo AFR mapa
establece en el aire a combustible deseada de la funcin QuickTune est listo para ser utilizado.
Para utilizar la funcin QuickTune, seleccione la tabla de base de combustible que se desea
sintonizar.
Con la tabla del combustible seleccionado presionando la tecla "Q" en el teclado QuickTune activa
y ajusta el valor de mapa de combustible para el punto de carga actual del motor est funcionando
a. La ECU compara el AFR real medida por el sensor de O2 de banda ancha a la deseada AFR tal
como se establece en el objetivo AFR mapa. La proporcin de estos valores se utiliza para
aumentar o disminuir el tiempo de inyeccin en una cantidad proporcional a la diferencia de AFR.
Es importante sealar que cuando el botn se pulsa Q la ECU slo hace un ajuste para el punto de
carga y las RPM del motor est funcionando realmente a pesar del nmero de puntos de
cartografa que se haya seleccionado. Por esta razn, los mejores resultados se consiguen cuando
la RPM y los puntos de carga estn en el medio de una clula de mapa cuando la tecla se pulsa Q.
Al tocar el botn Q varias veces en sucesin rpida se obtendrn resultados pobres como el
sistema aplicar correcciones mltiples antes de los primeros cambios que se transmiten a travs
de la banda ancha sensor de O2. En cambio, para llegar a su destino AFR lo ms rpido posible,
mantenga la carga y revoluciones tan cerca del centro de la celda objetivo como sea posible y
pulse Q, y luego esperar a que la medida AFR para estabilizar a la AFR nuevo antes de pulsar Q de
nuevo.
Al pulsar la tecla "W" copia el valor QuickTune inhjection calculado en la celda de carga al lado de
la derecha de la celda de carga actual y las mismas dos celdas correspondientes en la gama de
revoluciones
prximo.
Ajuste de encendido
ADVERTENCIA
Conducir un vehculo en los mapas mal ajustado puede provocar daos en el motor durante ese
perodo.
Siempre comenzar con la afinacin de encendido con valores ms bajos de lo esperado de tiempo
de encendido de la tabla y poco a poco aumentar el tiempo deseado.
Mapas de encendido
La ECU tiene dos mapas de encendido de base desde las que se calcula el ngulo de avance del
encendido. Estas tablas definir el tiempo de encendido de base para la carga dada y RPM en el que
el motor est funcionando. El mapa de encendido por defecto que se utiliza puede ser
seleccionado desde la Configuracin avanzada-> Tablas de doble lengeta.
La seleccin tambin se puede hacer de entrada de interruptor digital. Ver Tabla de seleccin para
obtener ms informacin sobre la configuracin de seleccin de tabla mediante una entrada
digital conmutada.
Ajuste de encendido
Asegrese de que los mapas de combustible de base estn totalmente sintonizada antes de
realizar cualquier tarea de mapeo de avance del encendido. Requerimientos incorrectos de
combustible pueden causar ping o detonacin que no est relacionado con el avance de
encendido incorrecta o demasiado.
La aplicacin de la carga
Si usted tiene acceso a un banco, lo utilizan para aplicar la carga al motor y aumentar el avance de
un valor conservador hasta el par mximo se alcanza para cada punto de carga y RPM.
Nota:
Evitar el mantenimiento de un motor bajo una carga alta y las velocidades del motor para
cualquier periodo de tiempo. Es una buena prctica cuando se sintonizan las barras de carga alta
para cargar el motor brevemente antes de retroceder y ajustar el mapa mientras peso de encima,
y luego volver a aplicar la carga y comparar. Evite mantener el motor en carga alta mientras tuning
para mantener la tensin del motor y el calor al mnimo.
El proceso para el ajuste de los puntos de carga y rangos RPM son muy similares a la sintonizacin
de combustible. En lugar de aspirar a buenas mezclas sin embargo, debe ser el objetivo de par
mximo para la velocidad dada de carga y el motor. Va a lograr la mxima potencia apuntando
para el par mximo en todas las velocidades del motor.
Como gua, un motor requerir menos tiempo de encendido con el aumento de carga. Tambin
aceptar ms el tiempo de encendido con la velocidad del motor aumenta.
Muy a menudo, habr un margen razonable entre par mximo y la detonacin. Sin embargo, si ese
margen es muy estrecho, o se produce la detonacin, entonces siempre es aconsejable cambiar
algunos par para margen de seguridad ms.
Tenga en cuenta que la respuesta del acelerador tambin puede ser afectada por el diseo del
colector pobres. Esto ocurrir si los inyectores de combustible, est mal posicionada y el
combustible es mojar las paredes del colector de entrada en lugar de permanecer como una
niebla.
Un movimiento rpido del acelerador podra tener una tasa de cambio de TPS 15% esto significa
que en un marco de tiempo de 10 ms la posicin de la mariposa movido 15%. Un movimiento
lento del acelerador podra tener una tasa de cambio de TPS 1%, lo que significa que en un marco
de tiempo de 10 ms la posicin de aceleracin slo se traslad 1%.
Las explicaciones de los ajustes se pueden encontrar en la seccin de funciones avanzadas con el
acelerador transitoria.
Puesta a punto
Las tablas del acelerador transitoria debe establecerse despus de que el combustible y los mapas
estn bien atentos para carga constante funcionamiento. El intento de suavizar los transitorios del
motor antes de que los mapas de combustible se han optimizado para un funcionamiento de
estado estacionario puede ser confuso. Asegrese tambin de que ha sintonizado sus ngulos de
inyeccin para una respuesta ptima sin aumento artificial del acelerador transitoria.
Muestra el Delta del acelerador transitoria canal de carga en una pantalla o indicador para
determinar la magnitud del mximo Load Delta que se puede lograr y tenga en cuenta este valor,
ya que va a utilizar este ajuste cuando Enriquecimiento Porcentaje.
Ajuste las clulas en la banda de RPM ms cercana a su velocidad de ralent. La tabla por defecto
comienza en 1000rpm.
La carga transitoria eje del acelerador de origen es la posicin de la mariposa que usted comience
su apertura de la mariposa de. Cuando se ajusta la respuesta desde el ralent, se le abre por
completo el acelerador cerrado, o la posicin de 0%. Puede no ser capaz de sintonizar todas las
celdas de esta fila RPM, ya que no puede ser capaz de mantener cerca de 1.000 rpm con un 10%
del acelerador antes de realizar la apertura del acelerador transitoria.
Repita el procedimiento para cada fila RPM y posicin de arranque del acelerador para completar
la tabla.
Ajuste
Async
Porcentaje
A velocidades bajas del motor, una cantidad elevada de enriquecimiento asncrona suele ayudar
con la respuesta del motor. Como motor aumenta la velocidad, la cantidad de asncrona tendr
que ser reducida a distribuir mejor el enriquecimiento. Ajuste esto para mejor respuesta del
acelerador en todas las velocidades del motor. Por lo general, slo tendr que variar el porcentaje
Async travs de la mitad inferior de su rango de operacin del motor.
est ajustada para los cambios del acelerador ms grande y de ms rpido (carga Delta) que
espera utilizar.
Para sintonizar esta tabla, la configuracin de la columna de la derecha Delta Valor de carga en el
eje, que es el mayor valor de carga Delta que acheived al sintonizar la tabla Sensibilidad
enriquecimiento superior. El valor de la tabla ya debe estar definida en 100%. Si no, establecer el
valor de la tabla a 100%. En el ejemplo a continuacin, el ms grande de carga transitorias Delta
del acelerador que se logr fue 25%.
Con este cuadro que figura a todos al 100%, las aperturas del acelerador parcial ser demasiado
rica. Ahora variar las velocidades de apertura del acelerador y la cantidad de apertura del
acelerador para lograr valores transitorios del acelerador carga delta menor que el mximo, y
ajustar cada celda de la tabla para lograr la mejor respuesta del acelerador. En el ejemplo
siguiente, cuando el acelerador de transitorios de carga Delta es 10%, entonces el 80% del
enriquecimiento de una velocidad mxima, aceleracin mxima golpe se utilizar.
La tasa de atenuacin es difcil de ajustar sin alguna forma de metros de escape de gas de oxgeno.
Si usted tiene acceso a un medidor de gas de escape de oxgeno, entonces es posible que desee
usar esto para ayudar en la adaptacin de esta tabla.
SOLUCION DE PROBLEMAS
No hay comunicaciones con ECU
Revise el estado de ecus. Compruebe que el motor del coche est encendido para suministrar
energa a la ECU.
Asegrese de que los controladores de USB se han instalado correctamente. Para comprobar si tu
ECU ha sido reconocido por su PC, usted puede ver los dispositivos USB en el Administrador de
dispositivos. Para abrir el Administrador de dispositivos, haga clic en el icono Mi PC y seleccione
Propiedades.
Haga clic en el smbolo "+" en la apertura del rbol para Muestran la lista de dispositivos.
Si el controlador USB est instalado y conectado a la centralita, debe haber un dispositivo con
nombre en la lista.
Si el dispositivo USB aparece en la lista, pero usted todava tiene problemas para comunicarse,
entonces usted puede tratar de desinstalar y volver a instalar el controlador USB. Para quitar el
controlador, abra el Panel de control y seleccione Agregar o quitar programas y elimine el punto
siguiente:
Despus de instalar el software Administrador de ecus, una copia de los controladores USB se
colocar en C: \ Archivos de programa \ Installer Haltech Driver \ USB. El controlador se puede
instalar desde aqu, pero abrir el programa de instalacin PreInstaller.exe.
Asegrese de que est usando un sistema operativo compatible. Gerente ECU es compatible con
Windows XP y Windows Vista.
Compruebe la alimentacin de la ECU cuando el coche est girando. Algunos vehculos desconecte
la energa a los dispositivos accesorios cuando arranque para reducir al mnimo consumo de
energa de estos dispositivos. Si el rel de potencia ECU se conecta por esta fuente, la ECU perder
potencia al arrancar.
El canal de disparo del contador se puede utilizar para comprobar si cualquier seal de disparo
est llegando a la ECU. El contador se incrementa cada vez que se recibe un pulso de disparo.
Compruebe que el modo de encendido o en modo de inyeccin es correcta para el tipo de disparo.
Si usted tiene un sistema de disparo que no proporciona una seal de inicio, a continuacin, slo
multipunto o por lotes de un combustible a fuego funcionar.
El canal de contador en el home puede ser utilizado para comprobar si cualquier seal de disparo
est llegando a la ECU. El contador se incrementa cada vez que se recibe un pulso de inicio.
Si conoce el nmero de dientes de activacin que se espera ver en cada evento diente de inicio, a
continuacin, puede utilizar los disparadores Desde canal ltimo Hogar para ayudar a diagnosticar
el problema.
Si baja impedancia inyectores se utilizan en una ECU Sprint, entonces los controladores de
inyeccin impulsar los inyectores, pero se apagar si demasiada corriente se est elaborando
para proteger los conductores del inyector. Cuando los controladores inyectores apagar o acortar
un pulso del inyector, la ECU detecta un fallo y la inyeccin se desactivar hasta que RPM se
reduce por debajo de 1500rpm o si el acelerador est cerrado.
Para determinar si un inyector falla ha ocurrido, controlar el pulso del inyector y el inyector Error
Count canales error Pulso Size. Cada vez que el motor se acelera por encima de 1500 rpm y est
por encima de cero TPS TPS, los impulsos de inyector se comprobar si hay errores. El nmero se
incrementar si los errores estn presentes.
Intermitentes cortocircuitos en las salidas del inyector tambin pueden causar errores de pulso del
inyector.