UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL,

ARQUITETURA E URBANISMO

SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS DO DER/SP

Luiz Antonio da Silva

Campinas
2008

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

FACULDADE DE ENGENHARIA, ARQUITETURA E URBANISMO

Luiz Antnio da Silva

Engenheiro Civil, Faculdade de Engenharia das Faculdades Franciscanas, 1978

SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS DO DER/SP

Dissertao apresentada Comisso

de Ps-graduao da Faculdade de
Engenharia Civil, Arquitetura e
Urbanismo da Universidade Estadual
de Campinas - Unicamp, como parte
dos requisitos para obteno do ttulo
de Mestre em Engenharia Civil, na
rea de concentrao de Transportes.

Orientador: Prof. Dr. Joo Virgilio Merighi

Campinas SP
2008
ii

FICHA CATALOGRFICA ELABORADA PELA

BIBLIOTECA DA REA DE ENGENHARIA E ARQUITETURA - BAE - UNICAMP

Si38s

Silva, Luiz Antonio da

Sistema de gerncia de pavimentos do DER/SP / Luiz
Antonio da Silva. --Campinas, SP: [s.n.], 2008.
Orientador: Joo Virgilio Merighi.
Dissertao de Mestrado - Universidade Estadual de
Campinas, Faculdade de Engenharia Civil e Arquitetura.
1. Pavimentos de asfaltos. 2. Pavimentos flexiveis.
3. Pavimentos - Defeitos. I. Merighi, Joo Virgilio. II.
Universidade Estadual de Campinas. Faculdade de
Engenharia Civil e Arquitetura. III. Ttulo.

Titulo em Ingls: Pavements Management System (PMS - DER/SP)

Palavras-chave em Ingls: Pavements, asphalt, Pavements flexible, Pavement Defects
rea de concentrao: Engenharia de Transportes
Titulao: Mestre em Engenharia Civil
Banca examinadora: Cssio Eduardo Lima de Paiva, Carlos Yukio Suzuki
Data da defesa: 30/09/2008
Programa de Ps Graduao: Engenharia Civil

iii

iv

Dedicatria

In memoriam, ao Prof. Araken Silveira e aos meus pais.

minha esposa e aos nossos cinco filhos.
Aos familiares e amigos que me cobraram e torceram
por mim.

Agradecimento

Agradeo a Unicamp e em especial as pessoas com as quais me relacionei no perodo em que fiz
a minha inscrio, enquanto completei os crditos, tratei de questes tcnicas e administrativas,
me alimentei e precisei de orientao e de ajuda especialmente para escrever esta dissertao de
mestrado. Agradeo aos professores e a todos que abriram o tesouro de sua inteligncia, da sua
cincia, da sua percia, da sua experincia de vida profissional e de vida pessoal, da sua
compreenso, da sua bondade e do seu precioso tempo. De modo particular, a minha gratido aos
colegas e amigos da Faculdade de Engenharia Civil FEC e aos do Departamento de
Transportes, que durante este tempo iluminaram o caminho que me levaria ao cume desta
conquista.
Em vrias oportunidades inclu as pessoas direta ou indiretamente envolvidas com este trabalho
em minhas oraes e lhes continuarei sempre grato. Em nome de todos, agradeo nominalmente
os seguintes professores:

Prof. Dr. Araken Silveira (in memoriam) primeiro Orientador (Unicamp)

Prof. Dr. Joo Virglio Merighi atual Orientador (Unicamp)

Profa. Dra Maria Rita Moura Fortes Professora da Unicamp

Prof. Dr. Carlos Yukio Suzuki Professor da USP

Prof. Dr. Cssio Eduardo Lima de Paiva Professor da Unicamp

Prof. Dr. Jos Maria Rodriguez Ramos Coordenador da rea de Economia da FAAP

vi

Resumo

SILVA, Luiz Antonio da. Sistema de Gerncia de Pavimentos do DER/SP. Campinas:

Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo UNICAMP, 2008. 176 p. Dissertao
de Mestrado Faculdade de Engenharia Civil, UNICAMP, 2008.

Este trabalho versa sobre mtodos de levantamento de defeitos e avaliao das condies
estruturais, funcionais e de segurana dos pavimentos asflticos nas estradas estaduais sob a
jurisdio do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de So Paulo DER/SP. Aborda
tambm alguns aspectos administrativos da Autarquia Estadual, aonde atuo como engenheiro de
carreira na rea de planejamento e de projeto. O DER/SP tem como misso administrar o sistema
rodovirio estadual, sua integrao com as rodovias municipais e federais e a sua interao com
os demais modos de transporte, objetivando o atendimento aos usurios no transporte de pessoas
e cargas. Para atender o crescimento acelerado da demanda de trfego do Estado mais
desenvolvido da Nao imprescindvel a ininterrupta execuo de servios de manuteno da
rede existente e de construo de novas alternativas. Hoje com a relativa facilidade de acesso a
uma ampla e variada tecnologia, aliada a uma crescente quantidade de boas empresas consultoras
existentes no mercado, o DER/SP vem procurando desenvolver um Sistema de Gerncia de
Pavimentos (SGP-DER/SP). Enfim, o Estado de So Paulo que j teve no seu rgo rodovirio
oficial a mais importante escola de rodoviarismo brasileira, est se adequando a um novo sistema
de gesto para fazer jus sua condio de principal Estado de um Pas de ndole rodoviria.

Palavras chave: Pavimentos de Asfalto; Pavimentos Flexveis; Pavimentos Defeitos

vii

Abstract

SILVA, Luiz Antonio da. Sistema de Gerncia de Pavimentos do DER/SP. Campinas:

Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo UNICAMP, 2008. 176 p. Dissertao
de Mestrado Faculdade de Engenharia Civil, UNICAMP, 2008.

This masters thesis examines methods for survey and assessment of the structural, functional and
safe conditions of asphalt pavements at the roads under the control of the Sao Paulo State Road
Department (Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de So Paulo DER/SP). It also
discusses some administrative aspects of the DER/SP, where I have worked as an engineer in the
planning and project areas, which has the mission to manage the State road system, its integration
with local and national roads and its interaction with other transport modes, aiming at providing
transportation for people and cargo. In order to meet the fast growing traffic demand of the State
of Sao Paulo, which is the most developed State of the country, it is vital to continuously keep the
maintenance of the existing road net and the construction of new alternatives. Nowadays, with a
relatively easy access to a wide range of technologies together with a growing supply of good
consultancy companies, the DER/SP has attempted to develop a Pavements Management System
(PMS-DER/SP). Therefore, the DER/SP, which once had been the most important brazilian road
school, it has adapted itself to a new management system in order to be entitled to the position of
the Road Department of the main State of the country, which is known for its road tradition.
Key words: Asphalt Pavements; Flexible Pavements; Pavements - Distress

viii

Lista de Figuras

Figura 2.1:

Mapa Rodovirio do Estado de So Paulo de 1936............................................. 11

Figura 2.2:

Mapa Rodoviria do Estado de So Paulo de 2005............................................. 11

Figura 3.1:

Carga de roda e tenses verticais geradas no pavimento..................................... 14

Figura 3.2:

Bacias de deflexo de pavimento flexvel e de pavimento rgido........................ 15

Figura 3.3:

Sees transversais tipo de pavimento................................................................. 16

Figura 3.4:

Elementos do Veculo Medidor de Irregularidade............................................... 47

Figura 3.5:

Perfilmetro dinmico usado na pesquisa I.C.R.................................................. 48

Figura 3.6:

Simulador de quarto-de-carro.............................................................................. 48

Figura 3.7:

Transverso Perfilmetro Strata......................................................................... 50

Figura 3.8:

Rgua Trelia de 1,20 m de base........................................................................ 50

Figura 3.9:

Incidncia do feixe de laser do Perfilmetro Cibermtrica................................. 53

Figura 3.10:

Ondas micro texturais que definem as asperezas do pavimento.. ...................... 60

Figura 3.11:

Elementos para Ensaio de Mancha de Areia que mede Aderncia/Atrito......... 63

Figura 3.12:

Esquema do Mu-meter ...................................................................................... 67

Figura 3.13:

Esquema de deflexo provocada pelo carregamento......................................... 70

Figura 3.14:

Esquematizao do deflectmetro de impacto................................................... 72

Figura 3.15:

Bacia de deflexes medida com o FWD............................................................ 78

Figura 3.16:

Posicionamento da Viga Benkelman e da ponta da prova de carga................... 81

Figura 3.17:

Bacia de deformao e a sua respectiva deformada........................................... 91

Figura 3.18:

Deformada e raio de curvatura............................................................................ 92

Figura 4.1:

Esquema do efeito da carga sobre o pavimento................................................. 96

Figura 5.1:

Aplicao de cargas pelo clculo mecanicista do programa ELSYM-5.......... 113

Figura 6.1:

Fluxograma do SGP DER/DP....................................................................... 127

ix

Lista de Fotos

Foto 2.1:

Vistas A e B da Via Appia ............................................................................. 6

Foto 3.1:

Detalhes de medidor de irregularidade longitudinal tipo-resposta (SMITR)...... 45

Foto 3.2:

Sensores do Perfilmetro Laser no pra-choque dianteiro.................................. 51

Foto 3.3:

Detalhes do Perfilmetro Laser no pra-choque dianteiro.................................. 53

Foto 3.4:

Perfilmetro Laser no pra-choque traseiro......................................................... 54

Foto 3.5:

Pndulo Britnico................................................................................................. 66

Foto 3.6:

Teste de medida de atrito com roda-presa........................................................... 68

Foto 3.7:

Kuab FWD........................................................................................................... 73

Foto 3.8:

Falling Weight Deflectometer FWD................................................................. 73

Foto 3.9:

Acompanhamento de trabalho com FWD Dynatest......................................... 74

Foto 3.10:

FWD Detalhe dos geofones.............................................................................. 74

Foto 3.11:

Dynatest 9000 System Processor......................................................................... 77

Foto 3.12:

Controle digital das deflexes nos sete geofones Dynatest.............................. 77

Foto 3.13:

Viga Benkelman em processo de medio.......................................................... 82

Foto 3.14:

Empresa de construo e de manuteno da Viga Benkelman............................ 82

Lista de Tabelas

Tabela 3.1:

Nveis de Serventia e Padres de Avaliao........................................................ 26

Tabela 3.2:

Faixa de IGG e Conceito do Pavimento pela PRO/DNER 08/94..................... 33

Tabela 3.3:

Limites de IGG sugeridos por Pereira em 1979................................................... 34

Tabela 3.4:

Limites de IGG sugeridos por Fabrcio et al. em 1995........................................ 34

Tabela 3.5:

Freqncia - DNER em 1998 e Felipe et al. em 1998 para IGGE....................... 36

Tabela 3.6:

Pesos - DNER em1998, Fabrcio em1998 e Felipe et al. 1998........................... 36

Tabela 3.7:

Valores diferentes para as freqncias considerados por Fabrcio em 1998 ...... 36

Tabela 3.8:

Faixa de PCI e Conceito do Pavimento deShain e Khon, 1979........................... 39

Tabela 3.9:

Valores deduzidos para trincas tipo pele de crocodilo......................................... 40

Tabela 3.10: Valores deduzidos para afundamentos em trilhas de roda................................... 40

Tabela 3.11: Descrio de servios de manuteno em funo de valores de ICPF e
seus correspondentes conceitos atribudos pelo DNER, 1998............................ 41
Tabela 3.12: Condio do pavimento em funo de QI e de IRI, Queiroz e Domingues......... 44
Tabela 3.13: Textura ASTM E867......................................................................................... 61
Tabela 3.14: Porcentagem de extenso ou rea total com probabilidade de apresentar
deflexes superiores deflexo caracterstica Dc ..............................................

89

Tabela 5.1:

Ficha Resumo de projeto do trecho da SP 55 (Boissucanga Boracia).......... 105

Tabela 5.2:

Ficha Resumo do projeto do trecho da SP-304 (SP 330 a Piracicaba).............. 106

Tabela 6.1:

Classificao da condio funcional do pavimento.......................................... 119

Tabela 6.2:

Classificao resumida de tipos de relevo utilizada no LVC............................ 120

Tabela 6.3:

Classificao de sinuosidade utilizada no LVC................................................. 120

Tabela 6.4:

Freqncia para todos os defeitos, exceto panela e remendo........................... 123

Tabela 6.5:

Freqncia para panela e remendo (P e R)....................................................... 123

xi

Tabela 6.6:

Severidade e peso para trinca isolada (TR)....................................................... 123

Tabela 6.7:

Severidade e peso para trincas em bloco e couro de jacar (TB e TJ)......... 124

Tabela 6.8:

Severidade e Peso para panela (P)................................................................... 124

Tabela 6.9:

Severidade e peso para afundamento (FL)....................................................... 124

Tabela 6.10:

Severidade e peso para desgaste (D)................................................................ 124

Tabela 6.11:

Severidade e peso para remendo (R)................................................................ 125

Tabela 6.12:

Severidade e peso para ondulao (O)............................................................. 125

Tabela 6.13:

Severidade e peso para exsudao (EX)........................................................... 125

Tabela 6.14:

Conceitos para Valor de Serventia Atual (VSA).............................................. 126

Tabela 6.15:

Com dados colhidos no campo, obteno do IDS, VSA e ICF........................ 128

xii

Lista de Grficos

Grfico 3.1:

Evoluo do Nvel de Serventia de um Pavimento............................................. 23

Grfico 4.1:

Fases de deflexo durante as cargas e os agentes do intemperismo................... 95

xiii

Lista de Abreviaturas e Siglas

AASHO

American Association of State Highway Officials

AASHTO

American Association of State Highway and Transportation Officials

ABCP

Associao Brasileira de Cimento Portland

ABPv

Associao Brasileira de Pavimentao

ANFAVEA

Agncia Nacional de Distribuio de Veculos Automotores

ANTP

Agncia Nacional de Transporte Pblico

ANTT

Agncia Nacional de Transportes Terrestres

APWA

American Public Works Association

ASTM

American Society for Testing and Material

BID

Banco Interamericano de Desenvolvimento

BIRD

Banco Internacional de Reconstruo e Desenvolvimento

CBUQ

Concreto Betuminoso Usinado a Quente

CIDE

Contribuio de Interveno no Domnio Econmico

CNT

Confederao Nacional dos Transportes

DER

Departamento Estadual de Estradas de Rodagem

DNER

Departamento Nacional de Estradas de Rodagem

DNIT

Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes Terrestres

ELSYM

Elastic Layered System

ES

Especificao de Servio (DNER)

EUA

Estados Unidos da Amrica

FAA

Federal Aviation Administration

FHA

Federal Highway Administration

FHWA

Federal Highway Administration

xiv

FRN

Fundo Rodovirio Nacional

FWD

Falling Weight Deflectometer

FWDCAL

Falling Weight Deflectometer Relative Calibration Analysis

GEIPOT

Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes

GPS

Global Positioning System

HDM

Highway Design and Maintenance Standards Model

HRB

Highway Research Board

ICF

ndice de Condio Funcional

ICPF

ndice de Condio de Pavimento Flexvel

IDS

ndice de Defeitos de Superfcie

IES

ndice do Estado da Superfcie (Pavimento)

IGG

ndice de Gravidade Global

IGGE

ndice de Gravidade Global Expedito

IGI

ndice de Gravidade Individual

IPR

Instituto de Pesquisas Rodovirias

IRI

Internation Roughness Index

ISA

ndice de Serventia Atual

ISSO

Internation Standard Organization

LVC

Levantamento Visual Contnuo

MID

Manual para Identificao de Defeitos (Revestimentos Asflticos)

MR

Mdulo de Resilincia

NDT

Non Destructive Testing

NM

Nvel e Mira

PDDT

Plano Diretor de Desenvolvimento de Transportes

PCI

Pavement Condition Index

PCR

Pavement Condition Rating

PICR

Pesquisa de Interrelacionamento de Custos de Construo Rodoviria

PMF

Pr Misturado a Frio

PMQ

Pr Misturado a Quente

PQI

Pavement Quality Index

PRO

Procedimento (DNER)
xv

PSI

Present Serviceability Index

PSR

Present Serviceability Ratio

QI

Quarter Car Index

QI

Quociente de Irregularidade

RAPv

Reunio Anual de Pavimentao

RCI

Riding Comfort Index

SGP

Sistema de Gerncia de Pavimentos

TB

Trinca de Bloco

TBE

Trinca de Bloco com Eroso

TER

Terminologia (DNER)

TRB

Transportation Research Board

TRE

Trilha de Roda Externa

TRI

Trilha de Roda Interna

TRRL

Transport Road Research Laboratory

TS

Tratamento Superficial

USACE

United States Army Corps of Engineers

VDM

Volume Dirio Mdio (Trfego)

VRD

Valor de Resistncia Derrapagem

VSA

Valor de Serventia Atual

xvi

Sumrio

Ficha Catalogrfica.................................................................................................................... iii

Folha de Aprovao.................................................................................................................... iv
Dedicatria................................................................................................................................... v
Agradecimentos.......................................................................................................................... vi
Resumo....................................................................................................................................... vii
Abstract..................................................................................................................................... viii
Lista de Figuras.......................................................................................................................... ix
Lista de Fotos............................................................................................................................... x
Lista de Tabelas.......................................................................................................................... xi
Lista de Grficos....................................................................................................................... xiii
Lista de Abreviaturas e Siglas................................................................................................. xiv
1 Introduo, Objetivo e Justificativa do Trabalho, e Composio do Trabalho
1.1 Introduo............................................................................................................................. 1
1.2 Objetivo e Justificativa do Trabalho..................................................................................... 2
1.3 Composio do Trabalho...................................................................................................... 3
2 Um Pouco de Histria
2.1 - Um Pouco de Histria sobre Pavimentos Rodovirios........................................................ 5
2.2 - Breve Histrico sobre o DER/SP.......................................................................................... 7
2.3 - Evoluo da Malha Rodoviria Estadual Paulista................................................................. 9
xvii

2.4 - A Contribuio de Interveno no Domnio Econmico CIDE....................................... 12

3 Elementos e Mtodos de Avaliao de Pavimento Utilizados pelo Departamento de
Estradas de Rodagem do Estado de So Paulo DER/SP.
3.1 - Avaliao dos Pavimentos................................................................................................ 14
3.2

- Procedimento de Avaliao do Estado do Pavimento...................................................... 18

3.3

- Nvel de Serventia da Rodovia......................................................................................... 21

3.4

- Identificao, Classificao e Caracterizao dos Defeitos dos Pavimentos Flexveis... 27

3.4.1 - Incertezas quanto Denominao e Classificao de Defeitos dos Pavimentos.......... 30

3.5

- ndice de Qualidade para Pavimentos Asflticos............................................................. 30

3.6

- Mtodo de Avaliao do Estado de Superfcie de Pavimentos Asflticos....................... 31

3.6.1 - Mtodo de Avaliao Funcional...................................................................................... 43

3.6.2 - Mtodos de Avaliao da Segurana de Trfego............................................................. 57
3.7

- Mtodo de Avaliao Estrutural do Pavimento................................................................ 70

4 Procedimentos Utilizados na Recuperao Funcional e Estrutural pelo DER/SP

4.1 DNER (DNIT) - PRO 10/79............................................................................................... 95
4.2 DNER (DNIT) - PRO 11/79............................................................................................... 98
4.3 DNER (DNIT) - PRO 269/94............................................................................................ 100
4.4 Anlise Estrutural do Pavimento por Critrio Mecanicista.............................................. 102
5 Estudo de Caso
5.1 Projeto de reforo de pavimento financiado pelo BID - DER/SP................................. 104
5.2 Projeto de reforo e de reconstruo do pavimento da SP-300........................................ 107
5.2.1 Histrico........................................................................................................................ 107
5.2.2 Avaliaes subjetiva e objetiva..................................................................................... 108
5.2.3 Levantamento da irregularidade.................................................................................... 109
5.2.4 Avaliao estrutural....................................................................................................... 109
xviii

5.2.4.1 Anlise estrutural do pavimento existente por Critrio Mecanicista.......................... 111

5.2.5 Nmero N de operaes e equivalncia de eixo padro de 8,2 t................................ 113
5.2.6 Resultados das avaliaes do desempenho funcional e estrutural................................. 114
6 Sistema de Gerncia de Pavimentos do DER/SP (SGP DER/SP)
6.1 Histrico........................................................................................................................ 116
6.2 Mtodo do LVC do DER/SP......................................................................................... 120
6.2.1 ndice de Defeitos de Superfcie (IDS).......................................................................... 122
6.2.2 Valor de Serventia Atual (VSA).................................................................................... 125
6.2.3 ndice de Condio Funcional (ICF)............................................................................. 126
6.2.4 Fluxograma do SGP do DER/SP................................................................................... 126
6.2.5 Exemplo de clculo do IDS e com o VSA o clculo do ICF......................................... 128
7 Avaliao Final.................................................................................................................. 130
Referncias Bibliogrficas...................................................................................................... 134
Obras Consultadas.................................................................................................................. 144

xix

1 Introduo, Objetivo e Justificativa do Trabalho, e Composio do

Trabalho.
1.1 Introduo
As duas curvas de um grfico que expressa a relao entre benefcios e custos so sempre
observadas por especialistas em trincheiras diferentes sob a tica mesmo que bem intencionada
de tender para um dos dois lados que seja na oportunidade mais conveniente. Uma anlise
econmica imparcial que compare cuidadosamente os custos com os benefcios um trabalho
imprescindvel tambm no sistema rodovirio, para que cada unidade monetria seja gasta da
forma mais eficiente possvel e haja um justo equilbrio de interesses entre as partes envolvidas.
Para suprir a falta de meios necessrio constante aprimoramento da articulao poltica, do
planejamento e da competncia tcnica e administrativa na utilizao dos recursos existentes. A
perfeio nos gastos pblicos ainda est longe de ser atingida, mas uma meta na qual a
engenharia rodoviria tem grande parcela de responsabilidade.
A construo, manuteno e recuperao das rodovias geralmente esto a cargo do poder pblico,
mesmo que s vezes por intermdio de empresas concessionrias, enquanto que os custos de
utilizao da rodovia normalmente so suportados pelos usurios. Do ponto de vista operacional,
os veculos comerciais so a principal e a maior causa do mau estado dos pavimentos, mas, em
compensao, o mau estado de conservao da estrada costuma provocar danos mais graves
nesses veculos de maior porte, sobretudo quando carregados.
Na revista giro das estradas, Maro/Abril/2007, distribuda nos pedgios da
AutoBan, numa matria chamada O Custo-Brasil consta que por um estudo realizado pela
pesquisadora Daniela Bartholomeu, da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (USP),
1

ficou mais uma vez comprovado que rodovias em ms condies de uso aumentam o tempo de
viagem, o consumo de combustvel e o gasto com manuteno de veculos de carga, alm de
aumentar a emisso de gs carbnico na atmosfera.

Em seu trabalho Quantificao dos

impactos econmicos e ambientais decorrentes do estado de conservao das rodovias

brasileiras, Daniela observou o desempenho de caminhes em rodovias com condies de
trnsito bem diferentes. Num primeiro experimento, um caminho Volvo FH12, ano 2004, fez
48 viagens em quatro rotas diferentes, quando foram observados o consumo de combustvel e a
variao da velocidade em cada trajeto. No segundo experimento, foram selecionadas duas rotas
em diferentes estados de conservao, nas quais dois caminhes de fabricaes distintas (Scania
R124-420 e MB 1944S) realizaram um total de 40 viagens. A anlise mostrou que rodar em
rodovias em bom estado de conservao permitiu economia de 5% no consumo de combustvel e
18,7% no gasto com manuteno do veculo. Alm do retorno financeiro, existem outras questes
importantes envolvidas, como o desconforto, a insegurana e a preservao do meio ambiente, j
que o setor rodovirio responsvel por quase 90% das emisses de gs carbnico do segmento
de transporte.
1.2 - Objetivo e Justificativa do Trabalho
O principal objetivo deste trabalho apresentar o Sistema de Gerncia de Pavimentos (SGPDER/SP) com as particularidades regionais do Estado de So Paulo, pelo qual se busca maior
eficincia no levantamento de dados e na anlise para escolha de solues tcnicas e
economicamente mais viveis, para construo, restaurao e conservao de suas rodovias. O
trabalho apresenta algumas metodologias utilizadas para levantamento e avaliao das principais
caractersticas e peculiaridades de defeitos e comportamentos que levam ao estado de degradao
dos pavimentos. Com base na experincia do autor, acrescida da utilizao de informaes,
dados, normas e pesquisa bibliogrfica, o propsito ressaltar a necessidade da avaliao correta
e sistemtica da rede estadual para que as intervenes sejam oportunas, econmicas e
tecnicamente corretas. Quando se pretende uma avaliao minuciosa e consistente do estado de
sanidade do pavimento existente, a tecnologia avanada dos dias atuais exige, a exemplo do que
acontece com o ser humano, muitos exames que tenham relaes entre si. O conhecimento de

grande quantidade de variveis intervenientes possibilita um diagnstico mais seguro, que

justifica e recomenda o tratamento adequado.
Enfim, o presente trabalho pretende apresentar alguns dos principais procedimentos que o
DER/SP vem utilizando ou deveria utilizar nos pavimentos de suas estradas, e tambm apontar
algumas perspectivas de desenvolvimento tecnolgico que o leve a pelo menos a ser equiparado a
outras entidades afins de mbito nacional e internacional atualmente mais desenvolvidas.
Segundo o Guia de Gerncia de Pavimentos do DNER (1985), um sistema de gerncia de
pavimentos compreende um vasto espectro de atividades, incluindo o planejamento ou
programao de investimentos, dimensionamento, construo, manuteno e avaliao peridica
de seu comportamento. Os nveis de gerncia compreendem tanto os que so responsveis pelas
decises polticas para um conjunto de projetos, at os que se ocupam dos detalhes relativos a
projetos especficos. A funo de gerncia em todos os nveis envolve a comparao de
alternativas, coordenao de atividades e tomadas de decises, alm da verificao de que essas
decises sejam implantadas de um modo eficiente e econmico.
Os benefcios do usurio esto muito relacionados com as caractersticas do pavimento, quando
interferem favoravelmente na reduo do tempo de viagem, na operao dos veculos, na
diminuio de acidentes e desconforto. As caractersticas do pavimento que devem ser
freqentemente avaliadas incluem a irregularidade, o ndice de conforto ao rolamento e o ndice
de aderncia da superfcie. Muitas das normas, especificaes e procedimentos utilizados pelo
DER/SP na avaliao estrutural e funcional so provenientes do antigo DNER (atual DNIT), mas
complementadas e/ou adaptadas para satisfazer as peculiaridades do Estado de So Paulo.
Considerando que dirigir um ato tambm de condicionamento, o autor deste trabalho entende
que a uniformidade de normas, procedimentos e especificaes proporciona mais economia,
conforto e segurana, sobretudo num Pas de dimenses continentais como o Brasil.
1.3 Composio do Trabalho
O trabalho composto ainda do captulo 2 Um Pouco de Histria: apresenta uma simples
citao do incio do rodoviarismo mundial com a famosa Via Appia, e um pequeno resumo do
3

incio do rodoviarismo brasileiro com a no menos famosa para o Estado de So Paulo, Via
Anchieta. Captulo 3 Elementos e Mtodos de Avaliao de Pavimento Utilizados pelo
DER/SP: o capitulo apresenta de forma resumida quatro mtodos conhecidos deste tipo de
avaliao de pavimento rodovirio: Mtodo de Avaliao do Estado de Superfcie de
Pavimentos Asflticos, Mtodo de Avaliao Funcional, Mtodo de Avaliao da
Segurana, e Mtodo de Avaliao Estrutural. Captulo 4 Procedimentos Utilizados na
Recuperao Funcional e Estrutural do Pavimento pelo DER/SP: o captulo constitudo de
algumas das normas publicadas pelo antigo DNER, hoje DNIT, que estabelecem procedimentos
considerados adequados para avaliar estrutural e funcionalmente os pavimentos flexveis. Visa
apontar as causas das deficincias dos pavimentos em servio e fornecer elementos para o clculo
estimativo de sua vida restante ou do reforo necessrio para suportar novas solicitaes.
Menciona, tambm, a Anlise Estrutural do Pavimento por Critrio Mecanicista 5 Estudo de
Casos: procura dar nfase em avaliao e projeto de pavimento flexvel financiado parcialmente
pelo BID ou pelo BIRD, cujo grau de exigncia acaba provocando uma desejvel evoluo em
seus resultados. Atualmente as avaliaes e as demais metodologias so mais amplas e mais
precisas em razo da tecnologia e dos equipamentos mais avanados. So apresentadas duas
fichas resumo de projetos da SP 55 e da SP 304, bem como um memorial descritivo do projeto de
reforo de pavimento e de reconstruo da Rodovia Marechal Rondon , trecho entre Tiet e D.M.
Pereiras (km 158,600 ao km 184,100). 6 Sistema de Gerncia de Pavimentos do DER/SP:
trata da apresentao de um SGP do DER/SP que est sendo desenvolvido de forma
institucionalizada e tem como um dos principais instrumentos um Programa Computacional, cuja
operao de mbito tcnico e administrativo em todo o Estado de So Paulo. O Programa tem
um banco de dados que possibilita anlises metodolgicas peridicas do desempenho e da
necessidade de interveno oportuna nos pavimentos existentes em operao. Este grande banco
de dados formado por bancos de dados especficos menores, dos quais se pode destacar o
histrico dos pavimentos, o histrico de acidentes nas rodovias, a composio e o volume de
trfego, bem como as condies funcionais e estruturais dos pavimentos. Portanto, as anlises das
condies estruturais e funcionais dos pavimentos so feitas a partir de levantamento peridico de
campo. 7 Avaliao Final: neste ltimo capitulo feita uma avaliao final do SGP-DER/SP
em face da atual fase de desenvolvimento tcnico e administrativo do Departamento de Estradas
de Rodagem e da importncia deste instrumento para este estado atual do DER/SP.
4

2 Um Pouco de Histria
2.1 - Um Pouco de Histria sobre Pavimentos Rodovirios
Pavimentos Romanos e Caminho do Mar
Uma das questes bsicas do homem de todos os tempos sempre foi o seu deslocamento sobre
uma superfcie terrestre que geralmente imensamente maior do que a sua capacidade natural de
locomoo. Caminhando com suas prprias pernas, por meio de montaria ou com o auxilio de
trao animal o homem conseguia atingir distncias relativamente pequenas, comparativamente
com as atingidas hoje particularmente por meio de transporte rodovirio. Assim, as estradas se
tornaram um dos mais importantes fatores de desenvolvimento moderno e nas ltimas dcadas
houve uma evoluo notvel em relao quilo que existia no comeo mais como trilhas ou
caminhos, mesmo que pavimentados.
Bem distante daqui, a importante Via Appia das fotos 2.1 (A e B) foi construda na Repblica
Romana no ano de 312 a.C e fazia parte de uma extensa malha viria composta de mais de 100
mil km, mais da metade dos cerca de 180 mil km de estradas pavimentadas existentes hoje no
Brasil. Recebeu este nome em memria de Appius Claudius Caecus, que autorizou sua
construo. Os veculos possuam rodas muito estreitas e para aquela malha romana apresentar
boas condies de trafegabilidade era necessrio um bom sistema de gerenciamento de malha
viria. Para a nossa civilizao, um parmetro interessante que a f crist chegou cedo a Roma,
que era naqueles tempos o centro do mundo civilizado. A paz que se desfrutava naquela poca e a
excelente rede de comunicaes que facilitava as viagens e a rpida transmisso de idias e
notcias foram importantes fatores que favoreceram a expanso do cristianismo: as vias romanas
que partindo da Urbe chegavam at os mais remotos confins do Imprio, assim como os navios
5

comerciais que cruzavam regularmente as guas do Mediterrneo foram veculos de difuso da

boa nova crist por toda a extenso do mundo romano (Cfr. J. Orlandis, Historia de la Iglesia).

Fotos 2.1(A e B) - Vistas da Via Appia (ABCP).

A estrutura usada pelos romanos nas suas estradas era composta basicamente de quase um metro
de espessura, constituda de uma camada superficial (revestimento) de 10 cm de espessura
formada de placas poligonais de rocha e rejuntada com material cimentante. A base tinha 25 cm
de espessura e era constituda de uma mistura de agregado grado e areia, com material
aglutinante. A sub-base era uma mistura de pedra quebrada, agregado mido e material
cimentante, formando uma estrutura rgida de 40 cm de espessura. E a ltima camada ou reforo
do subleito era constitudo de pedras justapostas, numa espessura mdia de 12,5 cm.
J por aqui no Brasil, uma crnica de Antonio Penteado Mendona com o ttulo Um sculo de
uma bela aventura (publicada no Jornal da Tarde do dia 26/04/2008), diz que no dia 16/04/2008
se comemorou um sculo da primeira viagem de automvel entre So Paulo e Santos. A aventura
foi refeita numa caravana composta por quase 40 automveis antigos, dos mais variados modelos.
Evidentemente, a viagem do dia 16 no teve o mesmo roteiro da viagem de 100 anos atrs. Ela
seguiu o Caminho do Mar, primeira estrada pavimentada paulista, aberta ao trfego nos idos da
dcada de 1920, bem depois da viagem pioneira de Antonio Prado Jnior, Francisco Glicrio,
major Bento Canavarro e o reprter do jornal O Estado de S.Paulo Mario Sergio Cardim. O
automvel que entrou em Santos era um Motobloc de 30 cavalos. Para chegar l, os aventureiros
saram de So Paulo pela Estrada do Vergueiro, o antigo caminho das carruagens, estrada
6

costumeiramente em pssimas condies de trfego, por onde, desde o sculo 16, grosso modo,
se fazia a ligao entre o litoral e o planalto. Em 1908 a estrada na verdade uma trilha de terra
nem vagamente comparvel s modernas rodovias paulistas estava longe de oferecer algum tipo
de conforto, cruzando longos trechos de mata fechada, sem nenhuma pavimentao, exceto a
terra batida pelo uso, misturada lama, mais ou menos encascalhada em algum trecho mais
ngreme e com manuteno bastante precria.
2.2 - Breve histrico sobre o DER/SP
O Departamento de Estradas de Rodagem - DER/SP uma Autarquia Estadual que comeou
cuidando de algumas estradas de rodagem simples e hoje se orgulha de ter construdo cerca de
22.000 quilmetros de estradas pavimentadas em seus mais de 70 anos de existncia (dados da
Diretoria de Planejamento). No incio existiram as picadas ou picades, pelos quais se
embrenharam as bandeiras com os seus primeiros exploradores do interior do pas. Depois houve
necessidade dos antigos caminhos de rodagem, nos quais o tipo de veculo era o de trao animal.
Com o advento dos veculos motorizados, no alvorecer do sculo passado surgiram as estradas de
rodagem e em face desta nova realidade em 1901 Euclides da Cunha afirmava que "o automvel
libertou a velocidade da tribo". Surgia entre ns um novo meio de transporte terrestre que abria
aos brasileiros uma nova e fascinante perspectiva de satisfazer o antigo e natural anseio da pessoa
humana de poder se deslocar com mais liberdade, conforto, economia e segurana.
Em 2 de julho de 1934, por fora do decreto no. 6.529, foi criado o DER/SP, em substituio
Diretoria de Estradas de Rodagem, criada pela lei no. 2.187, de 30 de dezembro de 1926 foi
criado o DER/SP. Ficava subordinado diretamente ao ento secretrio estadual dos Negcios da
Viao e Obras Pblicas. O decreto no. 17.840, de 31 de dezembro de 1947, aprovou o
regulamento do DER e criou uma nova estrutura organizacional. Com a evoluo tecnolgica do
nosso rodoviarismo, acabaram chegando mais recentemente at ns conceitos, metodologias e
equipamentos revolucionrios que permitiram a construo das nossas primeiras auto-estradas,
chamadas nos Estados Unidos de highways. Hoje essas estradas mais importantes, classificadas
tecnicamente como de classe especial, so aqui chamadas de rodovias: Rodovia dos Imigrantes,
Rodovia Castello Branco, Rodovia Carvalho Pinto, etc
7

A edio comemorativa dos 70 anos do DER/SP da revista ENGENHARIA fornece, alm de

dados j mencionados, um panorama que d boa medida da importncia do Departamento de
Estradas de Rodagem do Estado de So Paulo. Com superfcie geogrfica de cerca de 248.000
km2, o Estado mais industrializado da Nao tem cerca de 40 milhes de habitantes e
aproximadamente 20% da populao total do Pas. Responsvel por 40% do PIB e 35% das
exportaes brasileiras, a economia do Estado de So Paulo depende sobremaneira do seu
sistema de transporte rodovirio. A malha paulista pavimentada constituda por
aproximadamente 4.000 km de rodovias estaduais concessionadas e por cerca de 17.000 km a
cargo do prprio DER/SP. So cerca de 200 rodovias pavimentadas, alm de diversas municipais
nas quais tambm realiza obras. Tambm esto integrados nesta malha 1.100 km de rodovias
federais e cerca de 12.000 km de rodovias municipais pavimentadas. Isto significa que mais de
90% da populao paulista est a menos de 5 km de uma rodovia pavimentada. Atuando em todo
o Estado de So Paulo o DER/SP tem uma sede gerencial e normativa na capital e mais 14
Diretorias Regionais em cidades estratgicas do Estado.
Cada Diretoria Regional funciona como um pequeno DER, seguindo as orientaes e as normas
da sede. Cada Diretoria Regional tem as suas Residncias de Conservao e Obras, num total de
57, junto das quais esto sendo gradativamente criadas as Unidades Bsicas Administrativas
UBS, que tem como principal atribuio auxiliar na operao da vida. Cada UBA tem, em
mdia, 300 quilmetros de estradas sob sua jurisdio. Num passado no to distante o DER/SP
era um rgo que administrava, planejava, projetava, construa por administrao direta e
tambm fiscalizava obras de construo contratadas com terceiros. Atualmente as suas principais
atividades so no campo da administrao, normatizao e contratao de terceiros.
Autorizado pelo artigo 175 da Constituio Federal, o governo do Estado de So Paulo
implantou, atravs da lei n 9.361, de 5/07/1996, o Programa Estadual de Desestatizao. A
justificativa foi que a iniciativa teve a finalidade de reordenar a atuao do Estado, propiciando
iniciativa privada a prestao de servios pblicos e a execuo de obras de infra-estrutura e
reservando Administrao Pblica a concentrao de esforos em reas em que sua presena
indispensvel, como educao, sade e segurana pblica. Com base nessa lei, a Secretaria
8

Estadual de Transportes instituiu o Programa de Concesses Rodovirias do Estado como sua

soluo para suprir as necessidades de investimentos na infra-estrutura de transportes.
A partir da dcada de 90 as principais estradas paulistas foram concessionadas, outras menos
importantes tiveram seus servios de manuteno contratados, permanecendo sob a
responsabilidade direta do DER/SP as demais estradas estaduais e algumas vicinais da malha
rodoviria paulista. At cerca de vinte anos atrs o DER/SP ainda contava com equipes tcnicas
que elaboravam projeto geomtrico e de pavimento em todas as suas fases, com laboratrios que
realizavam pesquisas sistemticas em busca de novas tecnologias, e hoje o rgo tem como
principal funo planejar e gerenciar contratos celebrados com terceiros. Neste ano de 2008 o
Departamento teve dotao oramentria de aproximadamente R$ 1 bilho, com emendas de
outros valores que somados passam de R$ 2 bilhes. Para novos programas geralmente h
necessidade de financiamentos com o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e com o
Banco Internacional para a Reconstruo e o Desenvolvimento (BIRD) ou Banco Mundial, com
contrapartida do governo do Estado. Atualmente est sendo desenvolvido um programa de
recuperao que abrange cerca de 12 mil quilmetros de estradas vicinais do Estado de So
Paulo, por enquanto com cerca de R$ 300 milhes oriundos da CIDE.
2.3 - Evoluo da Malha Rodoviria Estadual Paulista

At a metade do sculo passado havia predominncia de ferrovias no transporte terrestre no

Brasil e no Estado de So Paulo, mas a partir de 1920 se iniciou a abertura de mais estradas de
melhor qualidade tcnica para o trnsito de veculos automotores. Inicialmente foi preciso vencer
as dificuldades para a transposio da Serra do Mar em direo ao litoral mais prximo da capital
do Estado de So Paulo e tambm a distncia e o desnvel em relao capital da Republica, na
poca a cidade do Rio de Janeiro. No final da dcada de 40 e no incio da dcada de 50 o DER/SP
passou a atender novas demandas provocadas pelo desenvolvimento do interior paulista e do
aumento acelerado do trfego para o litoral santista e para o Rio de Janeiro.
Assim foi construda a Via Anchieta, um dos orgulhos da engenharia rodoviria brasileira, e
tambm foi dado incio duplicao da rodovia So Paulo - Rio de Janeiro, partindo da capital
9

paulista. O primeiro mapa publicado com o nome do DER/SP foi em 1934, mas na dcada de
50 que se tem boa noo de que comeava a ser formada a malha viria do Estado, que hoje
possui 19 das 20 melhores estradas do pas. Nas dcadas de 50/60/70 foram implantadas novas
vias troncos em direo ao interior. Praticamente todas as regies do estado foram contempladas
com novas estradas, que possibilitavam os seus acessos capital por meio dessa modalidade de
transporte rpido e relativamente seguro. A partir de 1970, alm da construo de outras estradas
troncos de grande importncia formao de uma rede rodoviria estadual mais densa, o
Departamento passou a ter tambm sempre presente a preocupao com a ligao das sedes dos
municpios ao esqueleto virio estadual at ento existente.
Segundo a Diretoria de Planejamento do Departamento, em 2007 o Estado de So Paulo contava
em nmeros precisos com 16.931,51 quilmetros de estradas pavimentadas do DER/SP, mais
4.279,50 quilmetros concessionadas, mais 484,72 quilmetros de auto-estradas administradas
pela DERSA, somando 21.695,72 quilmetros. No final de 2007 o Estado contava tambm com
1.055,49 quilmetros de estradas federais pavimentadas, totalizando 22.751,21 quilmetros de
estradas pavimentadas. Com mais 175.807,70 quilmetros de estradas municipais (a grande
maioria sem pavimentao), o total geral no Estado no final de 2007 era de 198.559,20
quilmetros. Os mapas rodovirios como o da figura 2.1 eram feitos por meio de fotolito com
imensas dificuldades tcnicas. Hoje eles so elaborados com base digital, com praticamente todas
as estradas georeferenciadas por GPS. Como exemplo tem-se o mapa de 2005, da figura 2.2.

10

Figura 2.1 - Mapa Rodovirio do Estado de So Paulo de 1936

Figura 2.2 - Mapa Rodovirio do Estado de So Paulo de 2005

11

Embora no tenha sido possvel representar na figura 2.2 muitos elementos que tambm
compem o mapa rodovirio real de 2005, ele foi elaborado com uma tecnologia moderna, pela
qual as estradas so reposicionadas dentro da malha de coordenadas UTM, segundo o Sistema
Geodsico de Referncia SAD 69 (South American Datum). Em suma, a melhor malha do Pas
est representada num bom mapa rodovirio, que hoje tem verses publicadas anualmente.
No planejamento da Secretaria Estadual dos Transportes para os prximos anos o governo
paulista tem buscado trabalhar no foco da intermodalidade, com uma abordagem mais logstica
da infra-estrutura, o que leva a buscar o inter-relacionamento das diversas formas de transporte.
Assim, obras de grande porte como a Rodovia dos Tamoios e o Rodoanel passam a fazer parte de
um conjunto integrado de intervenes, que visam recuperar a infra-estrutura j existente e
estimular a vocao natural das diferentes regies do Estado, promovendo o seu desenvolvimento
econmico.
2.4 A Contribuio de Interveno no Domnio Econmico - CIDE.
Segundo a Agncia Nacional de Transporte Terrestre ANTT, a malha rodoviria brasileira
abrange 1,7 milho de quilmetros dos quais pouco mais de 10% so pavimentados e este um
coeficiente de pavimentao bastante baixo. Em 1940, no Governo provisrio de Jos Linhares e
Ministro de Viao e Obras Pblicas Maurcio Joppert da Silva, quando foi criado o Fundo
Rodovirio Nacional - FRN, o Brasil contava com pouqussimas estradas. Com o fundo,
constitudo de um imposto nico sobre combustveis e lubrificantes lquidos, em tempo
relativamente curto foi possvel construir uma boa malha para os nossos padres, passando para
mais de 50 mil quilmetros necessrios ao escoamento da produo agro-industrial.
Como marco histrico daquela fase urea, em 1965 entrou em operao a maior ponte at ento
construda em nosso pas, com o nome do mencionado Ministro de Viao e Obras Pblicas,
Maurcio Joppert da Silva. Com extenso de 2.250 m, a importante obra transpe o Rio Paran na
divisa de So Paulo com o Estado vizinho de Mato Grosso. Mais tarde, com a inaugurao em 4
de maro de 1974, cinco anos e trs meses depois do incio das obras, a magnfica ponte Rio Niteri assumiu o lugar de destaque das pontes rodovirias brasileiras. Sobre as guas da Baa de
12

Guanabara ela figura entre as mais notveis realizaes da engenharia do sculo XX, tendo sido
considerada na dcada de 70 como a Oitava Maravilha do Mundo. Dos seus 13.290 m de
comprimento, 8.836 m esto sobre o mar, conta com seis faixas de rolamento e dois acostamentos
de 1,80 m, perfazendo 26,60 m de largura entre os guarda-corpos laterais. Sua altura mxima de
72 m acima da superfcie do mar.
A Constituio de 1988 acabou com o chamado dinheiro carimbado ou com a vinculao de
recursos e o importante Fundo Rodovirio Nacional - FRN deixou de existir. O Estado de So
Paulo de certa forma transferiu o problema para o usurio por meio de altas taxas de pedgio.
Mas, para o restante do Pas que depende muito mais de dotaes federais, isto provocou o
escasseamento de obras e de servios de construo e de conservao de rodovias. Para reverter
essa situao, o Congresso Nacional aprovou em dezembro/2001 o projeto de Lei 10.336 que
criou a CIDE Contribuio de Interveno no Domnio Econmico. Esta Lei vincula a cobrana
de um imposto sobre os combustveis ao custeio de projetos ambientais ligados a indstria do
petrleo e do gs e tambm ao financiamento de infra-estrutura viria, alm de subsdio ao
consumo e ao transporte de lcool, petrleo, gs e derivados. Consta que at hoje esta lei depende
de uma melhor regulamentao e segundo o Informativo do Sindicato da Construo Pesada do
Estado de So Paulo SINICESP, de maio/junho/2008, dos R$ 49 bilhes arrecadados desde
2002, cerca de R$ 21 bilhes dos primeiros anos no foram repassados, tendo sido este valor
utilizado para compor o supervit primrio do Governo Federal.

13

3 Elementos e Mtodos de Avaliao de Pavimento Utilizados pelo

Departamento de Estradas de Rodagem - DER/SP

3.1 - Avaliao dos Pavimentos
Avaliao Estrutural: o conjunto de atividades que buscam caracterizar aspectos mecnicos
das estruturas, como respostas a um carregamento e s propriedades fsicas dos componentes do
pavimento e do subleito. O pavimento uma estrutura projetada e construda para suportar a ao
de solicitao de carga, que provocam tenses verticais em toda a estrutura. A magnitude dessas
tenses depende da espessura das camadas e do mdulo de elasticidade dos materiais que
compem a estrutura. Embora a estrutura do pavimento seja projetada para resistir s solicitaes
de cargas dentro do perodo de projeto, esta estrutura sofre ruptura ou deformao excessiva
quando as tenses tornam-se incompatveis com a sua resistncia, conforme mostrado
esquematicamente nas figuras 3.1 e 3.2:

Figura 3.1 - Carga de roda e tenses verticais geradas na estrutura do pavimento

(Balbo, 1997)

14

Figura 3.2

Bacias de deflexo de pavimento flexvel e de concreto de cimento Portland

(Balbo, 1997)

A avaliao da deteriorao estrutural do pavimento existente tem por objetivo conhecer com
preciso os elementos necessrios elaborao de um projeto de reforo adequado. melhor que
a restaurao ou recuperao do pavimento seja feita numa fase de sua vida em que os danos
ainda no tenham atingido a camada de base e at mesmo as camadas subjacentes. Procedimento
correto fazer oportunamente intervenes mais simples como servios de tapa-buracos,
remendos, aplicao de lama-asfltica para preenchimento de trincas e somente depois vir a
colocar uma camada de mistura asfltica sobreposta (overlay), aplicando antes uma pintura de
ligao.
Duas sees transversais de camadas de reforo estrutural e de recuperao das condies
funcionais do pavimento existente so apresentadas na figura 3.3: Numa das alternativas
utilizada a tcnica de reciclagem da camada de revestimento, podendo haver reaproveitamento da
mistura asfltica existente na recomposio de uma nova camada a ser aplicada. Esta soluo
tambm busca preservar os gabaritos mnimos exigidos (altura geomtrica livre nas passagens
inferiores e tambm alturas de degraus entre a pista e o acostamento ou os dispositivos de
drenagem como sarjeta e meio-fio).

15

Figura 3.3 - Sees Transversais Tipo

A medio da deformabilidade da estrutura do pavimento em provas de pneus de caminhes,
antes sujeita s regras empricas, foi iniciada na pista experimental da WASHO por volta de
1953, pelo engenheiro norte-americano Alvin C. Benkelman, conforme ser descrito com
detalhes mais frente. A prova feita com um caminho que tem um lastro que resulta em carga
no eixo traseiro de 8,2 t (80 kN), com rodas duplas de pneus presso de 5,6 kgf/cm2 (0,55 MPa
ou 80 psi). Para determinar o raio de curvatura da bacia (R), provocada pelo peso das referidas
rodas, deve-se obter alm da deflexo mxima (D0) tambm a deflexo estando o caminho com
o eixo a 25 cm adiante (D25). As normas, procedimentos e especificaes utilizadas para
avaliao estrutural dos pavimentos so:
DNIT-PRO 10/78 - Avaliao estrutura de pavimentos flexveis - Procedimento A;
DNIT-PRO 11/79 - Avaliao estrutural de pavimentos flexveis - Procedimento B;
DNIT-ME 061/94 - Delineamento da linha de influncia longitudinal da bacia de deformaes
atravs da Viga Benkelman;
16

DNIT-ME 024/94 - Determinao das deflexes pela viga Benkelman;

DNIT-PRO 159/85 - Projeto de restaurao de pavimentos flexveis e semi-rgidos;
DNIT-PRO 269/94 - Projeto de restaurao de pavimentos flexveis - TECNAPAV;
DNIT-PRO 273/96 - Determinao de deflexes utilizando deflectmetro de impacto tipo
"Falling Weight Deflectometer" (FWD);
Avaliao do Estado da Superfcie: Compreendem os levantamentos e estudos necessrios
caracterizao de falhas correntes no pavimento, detectveis por inspeo visual da sua
superfcie. Inclui tambm a medida das deformaes permanentes nas trilhas de roda. As normas,
mtodos e especificaes utilizadas para avaliao do estado da superfcie so:
DNIT-PRO - 07/94 - Avaliao subjetiva de superfcie de pavimentos;
DNIT-PRO - 08/94 - Avaliao objetiva da superfcie de pavimentos flexveis e semi-rgidos;
DNIT-ES - 128/83 - Levantamento das condies superficiais de segmentos testemunhas de
rodovias com pavimentos flexveis ou semi-rgidos para gerncia de pavimentos em nvel de
rede;
DNIT-ES - 169/86 - Controle de qualidade de levantamento das condies superficiais de
pavimentos flexveis ou semi-rgidos para gerncia de pavimentos em nvel de rede.
DNIT-PRO 182/90 Medio de irregularidade em segmentos rodovirios.
Avaliao Funcional: importante porque visa caracterizar o desempenho do pavimento sob o
ponto de vista do usurio, especialmente quanto ao conforto e ao rolamento, que usualmente
aferido por meio da medio da irregularidade longitudinal. A irregularidade longitudinal so os
desvios da superfcie de um pavimento em relao superfcie de referncia do projeto
geomtrico original. Estes desvios afetam a dinmica dos veculos, a qualidade do conforto ao
rolamento, as cargas dinmicas e as condies de drenagem superficial da via. A irregularidade
pode ser levantada com medidas topogrficas, por equipamentos medidores de contato ou por
meio de raio laser. Tambm so utilizados equipamentos do tipo "resposta", que fornecem uma
somatria de desvios do eixo de um veculo em relao suspenso. Juntamente com o IPR
(Instituto de Pesquisas Rodovirias do antigo DNER), a USP desenvolveu nos anos 80 um
equipamento do tipo resposta denominado Integrador IPR/USP. Para esses equipamentos,
17

inclusive para o Integrador IPR/USP, existem tcnicas de calibrao e de procedimento de

levantamento. As normas e procedimentos vigentes para a medio de irregularidade so:
DNIT-PRO - 182/94 - Medio da irregularidade de superfcie de pavimento com sistema de
irregularidades IPR/USP e Maysmeter;
DNIT-ES - 173/86 -Mtodo de nvel e mira para calibrao de sistema de medidores de
irregularidade tipo resposta;
DNIT-PRO - 164/94 - Calibrao e controle de sistemas medidores de irregularidade de
superfcie de pavimento (Sistema integrador IPR/USP e Maysmeter);
DNIT-PRO - 229/89 - Manuteno de sistemas medidores de irregularidade de superfcie de
pavimento-Integrador IPR/USP e Maysmeter.
Avaliao de Segurana: o conjunto de atividades destinadas a avaliar aspectos ligados
segurana do trfego, especialmente resistncia derrapagem. Tem como maior objetivo medir
o coeficiente de atrito entre os pneus e os revestimentos dos pavimentos (valor da aderncia). Do
ponto de vista do pavimento, o coeficiente de atrito est diretamente relacionado s macro e
micro-texturas de sua superfcie e presena de gua. Este coeficiente de atrito ser mais bem
detalhado frente.
3.2 - Procedimentos de Avaliao do Estado do Pavimento
O pavimento uma estrutura de mltiplas camadas com espessuras finitas, onde tradicionalmente
a qualidade (resistncia) do material de construo dessas camadas decresce com a profundidade.
Entretanto, existem casos em que o material da base ou sub-base pode ser mais rgido ou ter
mdulo de elasticidade maior que os materiais das camadas superiores. Genericamente, existe
pavimento rgido, flexvel, semi-rgido e semi-flexvel.
Um pavimento flexvel tpico tem camada de revestimento asfltico e as demais camadas
inferiores constitudas por materiais granulares. Quando a essas camadas inferiores adicionado
agente cimentantes, pode-se chamar de pavimento semi-flexvel ou semi-rgido. O pavimento
rgido ou de concreto de cimento Portland composto geralmente por uma camada superficial
18

constituda de placas de concreto de cimento Portland, armadas ou no, apoiadas sobre uma
camada de material granular ou de material estabilizado com cimento (base ou sub-base), que por
sua vez assentada sobre o subleito ou sobre um reforo do subleito, quando necessrio.
Os tipos de defeitos encontrados nos pavimentos sempre tm uma relao direta ou indireta com
os modos de ruptura dos materiais de pavimentao, originando as patologias que se manifestam
em seu tempo com caractersticas peculiares. Uma classificao das rupturas bastante conhecida
encontrada num livro que trata de patologias e manuteno de pavimentos asflticos, do professor
Balbo, da USP: a) Ruptura por Resistncia Quando o material rompe por esforo aplicado igual
ou superior sua resistncia especfica; b) Ruptura por Fadiga Quando o material solicitado a
nveis de tenso inferiores queles de ruptura, para um dado modo de solicitao. Gradativamente
vo desenvolvendo alteraes em sua estrutura interna, gerando um processo de micro-fissurao
que resulta no desenvolvimento de fraturas, passando a haver um rompimento do material; c)
Ruptura por Deformao Plstica ou Permanente a capacidade do material em manter
deformaes residuais depois de cessado o estado dos esforos aplicados; d) Ruptura por
Retrao Hidrulica o resultado de variaes volumtricas na massa, acabando por ocasionar
o surgimento de fissuras em sua estrutura interna. Analogamente, os materiais de pavimentao
esto sujeitos tambm a outros mecanismos de retrao, devendo-se ainda dar destaque retrao
trmica; e) Ruptura por Retrao Trmica A retrao trmica conseqncia, sobretudo, das
alteraes volumtricas dos materiais em razo de variaes de temperatura nas misturas, seja
para as cimentadas como para as asflticas; f) Ruptura por Propagao de Trinca Quando
ocorre a chamada reflexo de trincas de uma camada inferior trincada em sua superfcie, para a
camada superior; g) Ruptura Funcional Se caracteriza pelo no atendimento das condies
relativas de rolamento confortvel, seguro e econmico. Inmeros fatores podem contribuir com
o surgimento de deformaes plsticas em trilhas de roda, que geram simultaneamente
irregularidades superficiais transversais e longitudinais.
Para conhecer o estado de conservao de um pavimento preciso fazer observao e avaliao
criteriosa e sistemtica, que evite a emisso de juzo meramente subjetivo e sem valor. Alm da
qualificao o procedimento de avaliao deve primar tambm pela quantificao, para resolver
dois problemas fundamentais: um que se refere formulao de parmetros ou indicadores para
19

avaliar pormenorizadamente as condies em que se encontra o pavimento. O outro consiste em

estabelecer quais so os valores mximos e mnimos que podem ser alcanados dentro de um
quadro considerado satisfatrio. Para tanto, imprescindvel a formao de banco de dados com
elementos dos trechos em estudo. A avaliao que define os defeitos na superfcie dos
pavimentos a medida do seu desempenho, podendo ser tambm considerada como a medida do
nvel de servio oferecido aos usurios (serventia). Existem duas tcnicas de avaliao: a
subjetiva e a objetiva.
Avaliao Subjetiva de Superfcie dos Pavimentos
A avaliao subjetiva caracteriza o pavimento quanto ao conforto e a suavidade do rolamento,
proporcionados pela sua superfcie. As tcnicas desenvolvidas pela AASHTO utilizam
profissionais experientes para definirem o estado do pavimento a partir de conceitos qualitativos
de desempenho. Estas tcnicas constituem um processo de avaliao subjetiva das condies de
superfcie do pavimento chamado Valor de Serventia Atual (VSA), que ser mais detalhado no
item sobre mtodos de avaliao. O procedimento utilizado o DNIT-PRO 07/94.
Avaliao Objetiva de Superfcie dos Pavimentos
A avaliao objetiva processada por meio de quantificao numrica e da definio de
freqncia de ocorrncias de parmetros (defeitos) que influem no comportamento da superfcie
do pavimento. Os defeitos sero vistos num item abaixo e correspondem a trincamentos, panelas,
remendos, etc. O procedimento geralmente utilizado o DNIT-PRO 08/94, que fixa as
condies para inventrio, identificao, classificao e caracterizao das ocorrncias aparentes,
bem como das medidas de deformaes permanentes nas trilhas de rodas. Tambm, prescreve a
aparelhagem necessria e estabelece conceito de deteriorao de pavimento com base em
clculos de freqncias absolutas e relativas s ocorrncias inventariadas. Fixa o ndice de
Gravidade Individual (IGI) e o ndice de Gravidade Global (IGG).

20

3.3 - Nvel de Serventia da Rodovia

Na apresentao da evoluo de uma rede rodoviria comum ressaltar a construo de estradas
novas e duplicao de estrada existente. Pouco se fala das obras e servios de manuteno das
estradas existentes. No entanto, a conservao ou manuteno rodoviria muito importante e
tem por objetivo manter as estradas em boas condies, para que a sua utilizao pelo usurio
seja a mais econmica, segura e confortvel. Quando uma rodovia tem um adequado nvel de
serventia, a viagem pode deixar de ser uma aventura para ser uma oportunidade de um
deslocamento seguro e at prazeroso. Os principais benefcios proporcionados, particularmente
pelo estado do pavimento, so:
a) Acrscimo da segurana e do conforto;
b) Reduo do custo de operao dos veculos;
c) Reduo dos custos futuros de conservao;
d) Economia do tempo na viagem de passageiros e cargas;
e) Reduo dos acidentes (custos materiais e custos morais);
f) Estmulo ao desenvolvimento econmico.
O pavimento o elemento da rodovia que est mais vista do motorista e uma das partes do
sistema rodovirio mais estudada e mais presente na mente dos tcnicos que cuidam das rodovias.
Os pavimentos sofrem deteriorao ao longo do tempo e os custos de manuteno crescem
rapidamente se no so reparados tempestivamente. Essa estrutura de mltiplas camadas de
espessuras finitas, capaz de receber, de resistir e de transferir as tenses provenientes das cargas
de veculos, deve ser dimensionada para o trfego previsto no perodo de projeto e para as
condies climticas a que estar sujeita. Enfim, o pavimento deve ser construdo e mantido
adequadamente, passando por intervenes devidas em tempos oportunos. Periodicamente
necessria uma avaliao de cada trecho da via para se medir o seu valor de serventia atual,
como ser abordado mais tarde.

21

A conservao deve ser parte da vida normal dos pavimentos e o conjunto de suas atividades
destinado a manter a rodovia em boas condies de utilizao e a prolongar a sua vida til. Na
distino dos tipos de conservao rodoviria pode-se adotar a seguinte classificao:
a) Conservao de Rotina (ou corretiva): o conjunto de atividades executadas em uma
rodovia ao longo do ano, segundo os padres ou nveis estabelecidos. Visam manter os elementos
constituintes da rodovia to prximo quanto possvel das boas condies originais. Nesse tipo de
conservao esto includos desde servios de remendos (tapa-buraco), at reparos localizados
em camadas inferiores, limpezas de drenos, cuidados com canteiros e com acostamentos, etc.
b) Conservao Especial: o conjunto de servios e obras executados em uma rodovia, visando
preservar o investimento inicial, adaptar a rodovia s novas condies ocorridas em seu entorno,
e implantar e/ou complementar pequenas obras que so necessrias. Neste item esto includos
servios de aplicao de lama asfltica, pintura de rejuvenescimento e revestimento asfltico
(recapeamento).
c) Conservao de Emergncia: o conjunto de servios e obras necessrias para reparar,
repor, reconstruir ou restaurar trechos ou estruturas de rodovias que tenham sido seccionadas,
obstrudas ou danificadas por eventos extraordinrios ou catastrficos, havendo a interrupo de
trfego na via.
d) Recuperao: o conjunto de servios e obras executados em uma rodovia bastante
danificada, visando reconstruo parcial ou total para a sua recolocao em boas condies de
operao.
e) Melhoramentos: o conjunto de servios e obras executados em uma rodovia sob trfego,
para melhorar as caractersticas originais. Incluem melhora de traado em trechos crticos,
abatimento de rampas longitudinais com inclinao elevada, instalao de faixas adicionais em
rampas ascendentes para veculos lentos, construo e/ou pavimentao de acostamentos, etc.
Particularmente o pavimento de uma estrada ou de um trecho de estrada em operao precisa ser
avaliado periodicamente. Os principais motivos da necessidade de sua avaliao so:
22

Verificar se o seu desempenho satisfatrio;

Fornecer informaes para o planejamento de servios e obras de conservao ou de

restaurao;

Fornecer informaes para a melhoria da tecnologia de projeto, construo e

manuteno;

Verificar sua capacidade estrutural;

Verificar sua deteriorao fsica: trincamento, deformao e desgastes;

Verificar os efeitos relacionados aos usurios: rugosidade ou serventia, aparncia e

segurana;

Verificar os custos de operao dos usurios e benefcios associados variao de

serventia e segurana.

Com o passar dos anos, o pavimento que inicialmente apresentava um valor de serventia elevado,
perde gradativamente as suas caractersticas originais e vai diminuindo o seu nvel de serventia
original. importante manter o pavimento dentro de um padro de aceitabilidade para o usurio,
cujo limite depende do tipo de via e de trfego. A AASHTO (1993) recomenda como limite de
aceitabilidade a nota 2,5 para vias de alto volume de trafego e 2,0 para as demais; conforme
grfico 3.1.

Grfico 3.1 - Evoluo do Nvel de Serventia de um Pavimento

23

O pavimento est a servio do usurio e para assegurar boas condies de rolamento,

independentemente das condies climticas, deve existir um mtodo que possa medir esta
qualidade do atendimento em um dado instante de sua vida. Um mtodo utilizado o chamado
Valor de Serventia Atual - VSA, pelo qual a serventia do pavimento traduzida por um
parmetro subjetivo, a partir da opinio dos prprios usurios. Elaborado na dcada de 50, a
partir das pistas experimentais norte-americanas da AASHTO, busca expressar o conforto
percebido pelo usurio e a relao existente entre o estado do pavimento e os custos operacionais
dos veculos. O parmetro pode ser tambm definido a partir de uma avaliao objetiva, quando
tratada por ndice de Serventia Atual - ISA (Present Serviceability Index - PSI).
Como visto no grfico 3.1, a reduo do valor de serventia de um determinado trecho de estrada
no linear com o tempo ou com o nmero de solicitaes do trfego. Com o aparecimento dos
primeiros pequenos defeitos na superfcie do pavimento, principalmente os caminhes e nibus
desenvolvem maiores cargas dinmicas, em relao s suas cargas estticas, atuando por um
perodo curto de tempo nas proximidades das irregularidades: depresses, corrugaes, trilhas de
rodas etc. (Fernandes Jnior e Barbosa, 2000). Este aumento na magnitude de solicitao acelera
e acentua a progresso do defeito, provocando aumento na irregularidade ou queda de serventia
da via. Ainda, a infiltrao de gua de chuva nas trincas de superfcie vai debilitando a estrutura
do pavimento e acelerando a degradao por reduo de resistncia das suas camadas, inclusive
do subleito.
O VSA o valor mdio das opinies individuais emitidas por um painel de avaliadores bem
treinados e calibrados, segundo procedimento estabelecido pelo mtodo do DNIT, publicado
como "Avaliao Subjetiva da Superfcie de Pavimentos" (DNIT PRO 07/94). O levantamento
consiste em percorrer um trecho do pavimento tido como em estado de conservao homogneo,
na velocidade operacional da via, em veculo de passeio mdio, e admitindo uma situao em que
a viagem duraria hipoteticamente 8 horas. Outras condies, como clima, so estabelecidas pelo
mtodo ou procedimento. Os avaliadores do mesmo veculo (exceto o motorista) devem indicar
sua sensao quanto ao conforto oferecido pelas condies de rolamento do pavimento,
empregando uma escala com preciso mxima de dcimos de unidade. Os avaliadores no podem
24

trocar impresses sobre a sua sensao e no devem levar em considerao os aspectos visuais
estticos.
Para calibrar ou aferir uma equipe normal de avaliao necessrio ter como base um mtodo
para quantificar a opinio do usurio sobre a capacidade do pavimento em atender as exigncias
do trfego, no momento da avaliao, quanto ao conforto e a segurana, sem se preocupar com as
suas caractersticas estruturais. A calibrao obtida pela mdia das avaliaes individuais de
uma equipe maior de dez a quinze avaliadores competentes, treinados na avaliao de uma srie
de trechos que apresentem condies de serventia diversas. Assim a equipe normal de avaliao,
formada por cinco membros no mnimo, far a sua avaliao comparativa dos mesmos trechos
homogneos anteriormente avaliados pela equipe de referncia. Para que cada grupo reduzido
seja apto para o trabalho, a sua mdia no pode diferir mais de 0,3 em relao ao grupo de
referncia. Quanto s variaes das notas individuais dos membros de cada equipe, no podem
ser superior a 1,5 pontos e caso um dos membros de uma equipe apresente divergncias
constantes, acima desse valor limite, dever ser substitudo para se evitar erros de lenincia.
VSA = x/n; onde x = somatrio dos valores de serventia atual individuais, conferidos pelos
membros da equipe e n = nmero de membros do grupo de avaliao (5 membros no mnimo)
Quanto ao nvel das condies de rolamento oferecido pelo pavimento existente, uma dada
populao de usurios pode levar ao estabelecimento de valor limite compatvel com o seu grau
de aceitao. Isto significa que um mesmo trecho homogneo, quando avaliado por usurios
acostumados a trafegar mais prximos de grandes centros urbanos, recebe notas menores do que
aquelas que seriam atribudas por usurios de regies mais distantes. Neste caso, para uma
mesma realidade as avaliaes costumam ser diferentes, porque dependem do conceito de bom
ou de bem dos avaliadores.
Numa graduao de 0 a 5, a AASHTO (1993) recomenda 4,2 para a serventia inicial e de 2,5 a
3,0 como valores indicativos para interveno de recapeamento ou reconstruo. Mas, podem ser
tolerados valores menores, chegando at 1,5; dependendo, sobretudo, da classe da rodovia. Como
um critrio de rentabilidade, como a relao beneficio x custo, deve preponderar numa deciso
desta natureza, no estabelecimento dos limites para interveno no h como se abstrair do
25

volume de trfego dirio ou VDM. Isto significa que a interveno num pavimento com VSA =
2,5 pode ser mais prioritria que a interveno em outro pavimento de VSA = 2,0; dependendo da
diferena de VDM a maior que solicita o primeiro em relao ao que solicita o segundo
pavimento. A Professora Titular da Poli/USP, Dra. Liedi Bariani Bernucci, adota os Nveis de
Serventia e respectivos padres de avaliao constantes da tabela 3.1:

Padro de conforto ao rolamento Avaliao (faixa de notas)

Excelente

4 a 5

Bom

3 a 4

Regular

2 a 3

Ruim

1 a 2

Pssimo

0 a 1

Tabela 3.1 Nveis de Serventia e Padres de Avaliao

( Profa. Dra Liedi Bariani Bernucci Poli/USP)
Em seus experimentos a AASHTO Road Test estabeleceu uma relao entre as medidas
subjetivas do VSA com alguns parmetros indicadores das condies de rolamento dos
pavimentos asflticos. Esta relao fornece o valor do ndice de Serventia Atual (ISA) ou Present
Serviceability Index (PSI), conforme equao (3.1). Os referidos parmetros constituem a medida
objetiva das irregularidades por meio de equipamentos adequados, como a profundidade mdia
dos afundamentos na trilha de roda, a rea fissurada e a rea de remendos na superfcie dos
pavimentos de trechos relativamente homogneos.
ISA = VSA = 5,03-1,91 log(1+SV) -1,38RD2 -0,01(C+P)1/2

(3.1)

SV (slope variance) = varincias observadas nas medidas das irregularidades, obtidas por meio
do perfilmetro da AASHTO.
RD (ruth depth) = profundidade mdia dos afundamentos plsticos nas trilhas de roda, medida
com rgua graduada em polegadas a cada 7,5 m.
26

C (cracking) = rea com fissuras de classe 2 ou 3, medidas em ps quadrados, relativa a uma rea
de 1.000 ps quadrados.
P (patching) = rea de remendos medida em ps quadrados, em relao a uma rea de 1000 ps
quadrados de pavimento.
3.4 Identificao, Classificao e Caracterizao dos Defeitos dos Pavimentos

Flexveis.
Com base na bibliografia, sero apresentados uma descrio dos diversos tipos de defeitos
encontrados, os modos de avaliao e as reas de amostragem. Alguns dos elementos
fundamentais do levantamento tero destaques especiais, como a confiabilidade dos dados e a
importncia e funo dos ndices de degradao. Jos Tadeu Balbo diz em seu livro que cada
tipo de estrutura de pavimento apresentar, no decorrer de sua vida de servio, patologias (ou
defeitos) bastante relacionadas no somente aos materiais empregados como tambm
relacionadas ao seu comportamento mecnico, peculiar de cada pavimento. Assim, no apenas
material, mas material e comportamento sero informaes muito teis ao engenheiro na tentativa
de entender os problemas que se manifestam em pavimentos e tero bastante influncia nas
tcnicas que sero empregadas para servios de manuteno.
O conhecimento da condio do revestimento do pavimento uma etapa obrigatria criao de
um banco de dados, do qual podem ser extradas informaes adequadas ao projeto de
reabilitao de sua estrutura, permitindo selecionar a melhor alternativa do ponto de vista tcnico
e econmico. Para tanto, necessria a utilizao de um mtodo de avaliao da deteriorao
particularmente do revestimento, permitindo a identificao de cada defeito ocorrente, visando
determinao dos tipos, das classes, das severidades, das magnitudes e das localizaes dos
defeitos.
Os defeitos de revestimentos dos pavimentos so divididos em duas classes: Estrutural e
Funcional. Embora os defeitos estruturais apresentem tambm defeitos funcionais, o pavimento
funcionalmente defeituoso - por exemplo, irregular - pode estar estruturalmente adequado.

27

Os trs nveis de severidade dos defeitos representam as diferentes fases de sua progresso e,
tambm, qual o grau de urgncia de sua recuperao. So eles: Nveis Baixo, Mdio e Alto. O
processo de levantamento dos defeitos deve ser o mais preciso possvel, com equipamento
apropriado e aferido. A terminologia normatizada pelo antigo DNER e deve ser a principal
referncia para trabalhos de avaliao em nosso Pas. Neste trabalho cada defeito est descrito a
seguir de forma simples e sumria, quanto sua forma (morfologia) e sua origem (gnese).
a)

Classe Estrutural: Quando o defeito est associado capacidade estrutural do

pavimento. Por exemplo, quando o revestimento apresenta trinca como conseqncia de
um processo de fadiga em uma ou em mais de suas camadas.

b)

Classe Funcional: Quando o defeito est associado s condies de conforto e

segurana da sua camada de rolamento. Por exemplo, quando a sua superfcie se
apresenta to lisa que o atrito torna-se insuficiente para evitar a derrapagem.

Fenda: um defeito genrico que quando melhor discriminado recebe o nome de fissura e
trinca. A fissura uma fenda visvel a olho nu quando a distncia inferior a 1,5m. A trinca
uma fenda j de maior proporo, classificada como transversal e longitudinal. Quando tem
extenso inferior a 1,0 m considerada curta e quando maior que 1,0 m, longa. As trincas
interligadas so divididas, por sua vez, em duas categorias: trinca couro de jacar ou pele de
crocodilo, com contornos errticos, e trinca de bloco, com lados bem definidos formando blocos.
Essas trincas interligadas possuem ocorrncias de classe 2, sem eroso nas bordas, e de classe
3, com eroso nas bordas. A fenda pode ser causada por m dosagem da mistura asfltica, falta
de flexibilidade da camada betuminosa, excesso de compactao, insuficincia de suporte,
colapso do revestimento asfltico por repetio de cargas, sobrecarga, envelhecimento da camada
betuminosa em conseqncia da progressiva perda do ligante, fenmeno conhecido como
oxidao, alm de outras causas. As condies ambientais contribuem para o incio e a
propagao da fenda e a sua evoluo d origem panela. A fenda pode ser classificada como
defeito estrutural e/ou funcional e o seu nvel de severidade pode ser baixo, mdio ou alto. A

28

trinca medida em metro linear ou em rea trincada, devendo ser esta medida por meio de um
retngulo circunscrito, com um lado paralelo ao eixo da rodovia.
Afundamento: uma deformao irreversvel na superfcie do pavimento. Quando na lateral do
afundamento h elevao, recebe o nome de afundamento plstico e quando no h elevao de
afundamento, de consolidao. At 6,0 m de comprimento chamado de local e quando maior e
ao longo das trilhas de roda, o afundamento chamado de afundamento plstico da trilha de roda
ou de afundamento de consolidao da trilha de roda.
Corrugao: So deformaes transversais que juntas causam ondulaes na superfcie do
pavimento. Tambm so chamadas de costelas de vaca.
Escorregamento do Revestimento: o deslocamento do revestimento em relao base, com
aparecimento de fendas em forma de meia lua.
Exsudao: o excesso de ligante betuminoso na superfcie do pavimento, resultante da
migrao do ligante atravs do revestimento. Geralmente a causa principal a m dosagem da
mistura betuminosa.
Desgaste: o arrancamento progressivo do agregado do pavimento, caracterizado por aspereza
superficial e provocado por esforos tangenciais do trfego.
Panela: uma cavidade decorrente da desagregao da camada superior, s vezes ultrapassando
o revestimento. Vulgarmente chamada de buraco. A formao das panelas est relacionada
principalmente com o processo de fadiga do pavimento e com a ao do trfego, agravada pela
presena de umidade. Manifestam-se em qualquer parte do revestimento, mas em particular nas
trilhas de roda. So considerados defeitos funcionais e os nveis de severidade esto em
proporo com a rea e com a profundidade da panela. O mtodo de medio em funo da
profundidade e da rea do retngulo circunscrito, com um lado paralelo ao eixo da rodovia.
Remendo: a recolocao de material apropriado no lugar de outro material original removido,
limitado a uma poro do revestimento. Quando feito sem muito rigor tcnico e de forma mais
29

expedita pode se caracterizar como resultado de uma operao tapa-buraco. Geralmente tem
forma retangular. chamado de remendo profundo quando ocorre substituio de camadas alm
do revestimento. medido em metros quadrados de rea retangular circunscrita, com um lado
paralelo ao eixo da rodovia. A deteriorao do remendo pode ser classificada como defeito
funcional e estrutural, e sua severidade baixa, mdia ou alta.
3.4.1 - Incertezas quanto Denominao e Classificao de Defeitos dos

Pavimentos.
Freqentemente existe dificuldade para se decidir qual o melhor nome e qual a melhor classe para
um determinado defeito constatado na superfcie do pavimento em questo. Porm, o mais
importante que uma m descrio do defeito no comprometa a qualidade do servio de
manuteno que ser feito com base no levantamento. Portanto, importante que a equipe tcnica
preparada para o levantamento tenha experincia no desenvolvimento de cada fase, tenha
sensibilidade e boa percepo quanto coleta e utilizao dos dados, e tenha em mente
realizao do trabalho como um todo. altamente recomendvel o conhecimento das
caractersticas das camadas que compem a estrutura do pavimento e tambm do subleito. Uma
trinca transversal manifestada na superfcie do pavimento pode ser um reflexo da propagao de
trincas de retrao de uma base cimentada e no propriamente do revestimento asfltico.
3.5 - ndices de Qualidade para Pavimentos Asflticos
Existem vrios mtodos para se estabelecer o ndice de qualidade das condies operacionais do
pavimento asfltico, com base no levantamento e anlise dos defeitos encontrados em sua
superfcie. Existem mtodos para qualificar as condies do pavimento do ponto de vista
puramente operacional e outros que qualificam e quantificam, de forma simples ou ponderada,
chegando-se a um chamado ndice de qualidade. Por enquanto, alguns mtodos de determinao
do ndice de qualidade para pavimentos mais utilizados pelos engenheiros rodovirios brasileiros
sero apresentados resumidamente abaixo. Este assunto ser mais esmiuado depois quando for
tratado o Sistema de Gerncia de Pavimentos especifico do DER, o SGP/SP.

30

3.6 - Mtodos de Avaliao do Estado de Superfcie de Pavimentos Asflticos

Neste item feita uma abordagem dos mtodos de levantamento de defeitos e deficincias que
podem se manifestar particularmente na superfcie dos pavimentos asflticos em operao.
ndice de Gravidade Global (IGG)
O mtodo IGG preconizado pelo DNER por meio da PRO-08/94 Avaliao Objetiva da
Superfcie de Pavimentos Flexveis e Semi-Rgidos muito utilizado no Brasil. Inicialmente o
procedimento foi estabelecido pela DNER-PRO-78, com base em um trabalho elaborado pelo
engenheiro Armando Martins Pereira, apresentado na 11 Reunio das Organizaes Rodovirias
realizada em setembro/1972 na cidade de Braslia (Pereira, 1979).
O IGG representado por um valor numrico obtido a partir da avaliao de defeitos na
superfcie dos pavimentos com o objetivo de refletir o seu estado geral. Conforme a citada norma,
o IGG deve ser aplicado como uma anlise prvia para se conhecer a necessidade de uma
avaliao da condio estrutural do pavimento ou, de acordo com Gontijo et al. (1994), para
complementao de resultados obtidos por anlise deflectomtrica. Ao ndice se chega a partir da
anlise dos registros de defeitos inventariados sobre a superfcie do pavimento e em funo dos
afundamentos observados em trilhas de roda.
Para se fazer o inventrio amostral utiliza-se uma planilha de campo relativamente simples, na
qual se coloca na vertical o tipo de defeito atravs de sigla e o seu respectivo grupo (oito grupos).
Acrescentam-se ainda os valores obtidos das mdias das flechas medidas em mm nas trilhas de
roda interna e externa (TRI e TRE), totalizando dez ocorrncias que so utilizadas no clculo do
IGG. Na horizontal se coloca o grau de severidade, representado por nmeros. Para
preenchimento da planilha caminha-se a p, ao lado da via, e deve ser anotado tambm qual o
tipo de seo de terraplenagem em cada estao: aterro, corte, seo mista (lado do aterro ou lado
do corte), ponto de passagem e se corte em rocha.

31

Cada estao (rea de superfcie de levantamento) deve ter 6 m de comprimento e mesma largura
da faixa de trfego em levantamento. O inventrio ocorre a cada 20 m de pista simples,
alternando-se a faixa de rolamento, ou a cada 20 m na faixa mais solicitada por veculos
comerciais de cada pista, quando pista dupla. A anlise deve ser feita em separado quando se
tratar de superfcie com caractersticas diferenciadas, como faixa ascendente para veculos
pesados. Como regra geral, a superfcie amostrada corresponde a cerca de 15% da rea total
avaliada. Gontijo et al. (1994) recomenda que o IGG seja calculado a partir de segmentos
homogneos (com defeitos semelhantes) e no por vias, repetindo-se assim o processo para cada
trecho que foi definido numa primeira fase, que tem por finalidade homogeneizar os segmentos.
O procedimento do DNER (1994) estabelece que a extenso de cada segmento homogneo no
ultrapasse 1 (um) quilmetro, embora essa limitao possa ser revista em funo do caso.
atribudo um fator de ponderao (fp ) que estabelece a severidade relativa de um tipo de
defeito em relao aos outros, cujo valor mais altos corresponde igualmente aos defeitos panela e
ondulao (1,0). O valor mais baixo (0,2) atribudo fissura (FI) e s trincas independente
transversal (TT), longitudinal (TL) e de retrao (TRR). Geralmente, esses dois tipos de defeitos
e o de deformao de trilha de roda so os que mais causam prejuzos qualidade de rolamento
do pavimento. Se em uma mesma estao so verificados mais de um tipo de classe de fendas
(fissuras e trincas), apenas aquela mais grave compe o ndice. Porm, a anotao de todos os
tipos de fendas encontradas em cada estao necessria para efeito de verificao da
homogeneidade dos segmentos.
Do ponto de vista prtico, o clculo do IGG feito como se segue. Consideradas as N estaes
inventariadas dentro do mesmo segmento homogneo, se calcula a freqncia relativa (fr) de
cada tipo de defeito observado, tomando-se o nmero de observaes desse defeito nas estaes
de ensaio, freqncia absoluta (fa), pela expresso (3.2):
fr = ( fa / N ) . 100

(3.2)

Para cada tipo de defeito atribudo a priori um fator de ponderao fp , que estabelece a
severidade de um tipo de defeito em relao aos demais, tomando-se as panelas e ondulaes
32

como defeitos mais graves. O ndice de gravidade individual (IGI) imposto ao pavimento por
cada tipo de defeito verificado definido pela expresso (3.3).
IGI = fr . fp

(3.3)

O IGI das trilhas de roda deve ser calculado em funo da mdia e da varincia dos valores
medidos com rgua prpria em ambas as trilhas, conforme o tipo de pista (cada uma das pistas
duplas e tambm a terceira faixa deve ser tratada separadamente). Assim, o IGI das trilhas de
roda calculado em duas parcelas:
1) Se a mdia for superior a 30 mm, adotado IGI igual a 40. Quando for inferior a 30 mm, o
IGI o produto da mdia por 4/3.
2) Se a varincia dos valores for superior a 50, o IGI causado por tal varincia ser igual a 50.
Quando inferior ou igual a 50, o IGI ser o valor dessa varincia.
O IGG o resultado do somatrio dos valores dos IGI impostos pelos tipos de defeitos e pela
mdia e varincia das trilhas de roda. Segundo esta metodologia, o conceito de deteriorao do
pavimento o que corresponde ao IGG obtido, dentro dos limites estabelecidos nas tabelas 3.2,
3.3 ou 3.4:
Faixa de IGG

Conceito

0 20

Bom

20 80

Regular

80 150

Mau

150 500

Pssimo

Tabela 3.2 Faixa de IGG e Conceito do Pavimento pela PRO/DNER 08/94

33

Limites de IGG Conceitos

0 10

timo

10 - 30

Bom

30 80

Regular

80 150

Mau

150 500

Pssimo

Tabela 3.3 Limites de IGG sugeridos por Pereira (1979)

Limites de IGG

Conceitos

0 35

timo

35 65

Bom

65 110

Regular

110 160

Mau

160 230

Pssimo

Tabela 3.4 - Limites de IGG sugeridos por Fabrcio et al.(1995)

Estudos, anlises e observaes provenientes de aplicaes prticas do mtodo levam a algumas
consideraes que devem ser lembradas. Algumas delas so:
Balbo (1997) diz que o IGG tem sido tradicionalmente aplicado em nvel de projeto, o que
demanda morosos trabalhos de levantamento visual em campo. Em situaes de gerncia em
nvel de rede tem sido adotado um critrio estimativo do DNER para a obteno do IGG, que o
ndice de Gravidade Global Expedito (IGGE).

Bertollo (1997) afirma que o IGG apresenta limitaes por no considerar a severidade dos
defeitos, excetuando-se as trincas, e por considerar o nmero de ocorrncias sem levar em conta a
extenso de cada uma delas.

34

Santana (1992) prope que o valor mximo do IGG de 500 seja reduzido para 320, quando o
pavimento deve ser reconstrudo. Acrescenta que um pavimento com valor de IGG igual a 60
deva sofrer interveno de restaurao.
Duarte (1984) recomenda reavaliao do mtodo para pavimentos semi-rgidos, que poderia
atingir valor mximo de IGG igual a 270; quase metade do valor mximo para pavimentos
flexveis. Isto porque no ocorrero defeitos como afundamentos plsticos e adensamentos,
ocorrendo os defeitos como FC-1, FC-2, FC-3, P, D e R.
Aranovich (1983) comenta que a norma d pouca importncia aos tratamentos superficiais e no
considera a irregularidade longitudinal na avaliao do desempenho. Alega que a avaliao da
irregularidade longitudinal, por meio da varincia dos afundamentos de trilha de roda, no
corresponde com a sua experincia pratica em pavimentos de baixo custo.
DNER (1979-b) estabelece um critrio para o valor de IGG com diretrizes para projeto de
restaurao, como segue: se IGG 180 corresponde a substituio parcial ou total do pavimento
existente por nova estrutura. Se IGG 180 as medidas variam em funo das deflexes, do valor
mdio das flechas nas trilhas de roda e da percentagem de afundamentos plsticos locais ou na
trilha de roda.
ndice de Gravidade Global Expedito (IGGE)

O IGGE um ndice de avaliao funcional subjetivo da superfcie de pavimentos flexveis e

semi-rgidos, para levantamento contnuo, isto , levantamento mais rpido e menos preciso que
o do PRO-08/94 do DNER (1979-a). O procedimento da aplicao do mtodo semelhante ao
do Levantamento Visual Contnuo LVC do DNER (1998).
De acordo com Fabrcio (1998), o mtodo consiste em avaliar a condio da superfcie de
rolamento de um pavimento de um modo contnuo, utilizando veculo numa velocidade mdia
constante de 30 a 40 km/h. Um tcnico anota em planilha prpria as severidades e a freqncia
dos defeitos do pavimento, dividindo visualmente em segmentos homogneos de no mximo
35

1(um) quilmetro. Balbo (1997) ressalta a importncia da experincia do avaliador, porque a

freqncia um valor subjetivo que depende dessa experincia, da velocidade do veculo e das
condies visuais no momento da avaliao. O IGGE dado pela expresso (3.4).
IGGE = Pt . Ft + Poap . Foap + Prp . Frp

(3.4)

Onde: t = trincas; o = ondulaes; ap = afundamentos plsticos; r = remendos; p = panelas; F

= freqncia da ocorrncia dos defeitos; P = pesos correspondentes severidade dos defeitos.
As freqncias e os pesos so obtidos em funo da densidade e da severidade, conforme tabelas
3.5, 3.6 e 3.7:
Nvel

Freqncia ( %)

B (baixa)

M (mdia)

30

A (alta)

75

Tabela 3.5 Freqncia - DNER (1998) e Felipe et al. (1998)

Severidade Pt

Poap prp

0,30 0,60

0,70

0,45 0,70

0,80

0,65 1,00

1,00

Tabela 3.6 Pesos - DNER (1998), Fabrcio (1998) e Felipe et al. (1998)

Nvel

B (baixa)

Freqncia (%)

Ft e Foap Frp
10

M (mdia) 10 50

25

A (alta)

50

Tabela 3.7 Valores diferentes para as freqncias considerados por Fabrcio (1998)
36

Pavement Condition Index (PCI) ou ndice de Condio do Pavimento (ICP)

Desenvolvido pelo Construction Engineering Research Laboratory (CERL), este ndice ou escala
de qualidade foi publicada em 1979 pelo United States Army Corps of Engeneers (USACE).
Adotado inicialmente para pavimentos de aeroportos, o mtodo foi posteriormente adaptado para
rodovias, ruas e estacionamentos. Segundo Shain e Khon (1979) e Shain e Walther (1990), o
objetivo do mtodo calcular um ndice numrico que expressa a condio do pavimento
analisado. O PCI visa estabelecer padres para:

Classificar a condio de integridade estrutural e operacional da superfcie dos

pavimentos;

Estabelecer prioridades de manuteno;

Determinar necessidades de reabilitao e prioridades por comparao de trechos;

Acompanhar e prever desempenho do pavimento pela determinao peridica do PCI

Embora o mtodo contemple pavimentos asflticos e de concreto de cimento Portland (simples e

armado), para veculos de pneus e reboques, como j dito anteriormente o presente trabalho d
nfase aos pavimentos asflticos. Segundo Shaim e Khon (1979), vrios fatores afetam a
condio do pavimento, como:

Integridade estrutural: permanncia da integridade sob a ao do trfego;

Capacidade estrutural: capacidade mxima de carga sem ruptura;

Irregularidade superficial: define qualidade operacional do pavimento;

Resistncia derrapagem: atrito (aderncia) entre pneu e superfcie de pavimento;

Necessidade de manuteno: grau de desgaste e de falncia.

Os sistemas de gerncia de pavimentos que mais utilizam o PCI so o PAVER e o MicroPAVER,

desenvolvidos pelo USACE (dcada de 1970), para utilizao nos computadores militares da
poca e microcomputadores, respectivamente. Este sistema foi utilizado por diversos rgos
como a American Public Works Association (APWA) e Federal Aviation Administration (FAA),
da Federal Highway Administration (FHWA), entre outros.
37

Para maior preciso do PCI necessria uma inspeo detalhada do pavimento, visando
determinar tipos, quantidades e severidade dos defeitos. Nos dois mtodos de inspeo existentes,
utilizam-se unidades de 225 m2. No primeiro procedimento avaliam-se todas as unidades e no
segundo avaliam-se amostras escolhidas aleatoriamente ou sistematicamente.

Os dados

referentes a cada tipo de defeito so anotados em planilha. O PCI calculado como uma funo
do tipo de defeito observado (Tj), de sua severidade (Sj) e de sua densidade (Dij), de acordo com a
expresso (3.5).

PCI = 100 -

mi

a (Tj , Sj, Dij ) . F (t,q)

(3.5)

j =1 j =1

Onde:
a = valor deduzido dependente das variveis relativas ao defeito (tipo, severidade e densidade);
i = um contador de defeitos;
j = um contador de nveis de severidade;
p = nmero total de tipos de defeitos para o pavimento em questo;
mi = nmero de nveis de severidade para o i-simo tipo de defeito;
F (t,q) = uma funo de ajuste para mltiplos defeitos que varia em funo da soma de valores
deduzidos (t) e do nmero de dedues (q).
Os tipos de defeitos, suas severidades e a forma de medida para definio de sua densidade so
catalogados pelo USACE. Os nveis de severidade so alto, mdio e baixo. Por exemplo, para
afundamentos e trilha de roda, esses nveis so considerados assim: alta para valores de mais de
25 mm; mdia para valores entre 13 e 25 mm; baixa para valores entre 6 e 13 mm. Foi
selecionada uma escala graduada para a comparao entre os diferentes pavimentos, com valores
variando de 0 a 100. Os conceitos dados pelo mtodo PCI (Shain e Khon, 1979) so os da tabela
3.8:

38

PCI

Conceito

100 86

Excelente

85 71

Muito Bom

70 56

Bom

55 41

Regular

40 26

Ruim

25 11

Muito Ruim

10 0

Pssimo

Tabela 3.8 Faixa de PCI e Conceito do Pavimento (Shain e Khon, 1979)

Nas tabelas 3.9 e 3.10 so apresentados valores deduzidos para trincas do tipo pele de crocodilo e
para afundamentos em trilhas de roda, respectivamente, adaptados de grficos especficos
fornecidos no manual do USACE. Para calcular o PCI de um trecho que apresentasse somente
trincas classe 3 do tipo pele de jacar em 75% de sua rea, o valor deduzido seria ento 58 (alta
severidade), sendo PCI = 100 58 = 42, que equivale a um pavimento de qualidade regular. Isto
denota que trinca de classe 3 so altamente prejudiciais integridade estrutural de pavimentos
asflticos. Mas, o ndice geral regular somente seria til para efeito comparativo em um
conjunto de vias em processo de avaliao. Para um pavimento que em 100% de sua rea (ou
extenso) apresentasse afundamento mdio de trilha de roda de 15 mm como defeito exclusivo, o
valor deduzido seria 67 (para mdia severidade), dando um PCI = 100 67 = 33, equivalente a
um pavimento ruim. Isto significa que o PCI est mais relacionado com a suavidade de rolamento
do que com a integridade estrutural do pavimento.

39

Severidade:

Severidade:

Severidade:

ALTA

MDIA

BAIXA

11

21

30

25

38

52

10

32

47

62

25

43

58

73

50

52

67

82

75

58

73

87

100

61

76

90

Densidade (%)

Tabela 3.9 - Valores deduzidos para trincas tipo pele de crocodilo

Densidade (%)

Severidade:

Severidade:

Severidade:

ALTA

MDIA

BAIXA

18

27

21

35

48

10

27

44

61

25

38

56

76

50

46

62

85

75

48

65

88

100

50

67

Tabela 3.10 - Valores deduzidos para afundamentos em trilhas de roda

ndice de Condio do Pavimento Flexvel (ICPF)

O ICPF calculado em funo de uma avaliao subjetiva do estado de superfcie do pavimento

asfltico. Dentro de um veculo a uma velocidade entre 20 e 40 km/h o avaliador percorre cada
segmento homogneo procedendo a sua avaliao visual, atribuindo notas de 0 a 5 para o
pavimento dependendo da quantidade e da qualidade dos defeitos observados. Esta metodologia

40

foi utilizada pelo DNER em rodovias federais na dcada de 90, para a implantao do sistema de
gerncia de pavimentos.
A extenso mxima de cada segmento homogneo de no mximo 6 km e o procedimento do
levantamento conforme o Levantamento Visual Contnuo (LVC), segundo o DNER (1998).
um mtodo simplificado e o valor do ndice a mdia do resultado de dois ou mais avaliadores.
O ICPF foi publicado no relatrio de gerncia do DNER em 1992, visando verificao da
consistncia dos dados obtidos pelo levantamento com o IGGE. Fabrcio et al. (1995)
correlacionaram IGG e ICPF, utilizando a expresso (3.6).
ICPF= 18,384 7,642 . log (IGG + 50)

(3.6)

Na tabela 3.11 tem-se a descrio dos diversos servios de manuteno em funo de valores de
ICPF e seus correspondentes conceitos atribudos pelo DNER (1998):
Conceito

Descrio

ICPF

Excelente

Necessidade apenas de conservao rotineira

5,0 4,5

Bom

Aplicao de lama asfltica: desgaste superficial e trincas no muito

severas em reas no muito extensas.

4,0 3,5

Correo de pontos localizados ou recapeamento: pavimento trincado,

Regular

com panelas pouco freqentes e com irregularidade longitudinal e/ou

3,0 2,5

transversal.
Recapeamento com correes prvias: defeitos generalizados com
Mau

correes prvias em rea localizadas; remendos localizados ou

2,0 1,5

profundos.
Reconstruo: defeitos generalizados com correes prvias em toda a
Pssimo

extenso; deteriorao do revestimento e das demais camadas; infiltrao

1,0 0

de gua e descompactao da base.

Tabela 3.11 - Diversos servios de manuteno em funo de valores de ICPF e seus
correspondentes conceitos atribudos pelo DNER (1998)
41

Coleta de Dados: Confiabilidade das Avaliaes

Quer seja o levantamento de preciso objetiva ou subjetiva, qualquer literatura sria conhecida
diz que os dados obtidos no campo devem ser os mais adequados possveis. o que consta, por
exemplo, em Grivas et al. (1991).
Existem trs mtodos de obteno de dados de defeitos em campo (Haas, 1995), a saber:
1) Manual: os formulrios padro preenchidos no campo so transportados para o escritrio;
2) Semi-automatizado: em um veculo a uma velocidade de aproximadamente 30 km/h os
defeitos so registrados em equipamentos eletrnicos especiais;
3) Automatizados: imagens so gravadas e submetidas anlise de tcnicos. A tendncia a de
que o prprio equipamento faa a anlise das imagens (mais ou menos a exemplo do que faz a
fotogrametria).
Existe uma busca constante pela minimizao dos erros humanos, visando maior preciso,
repetibilidade e reprodutibilidade. Isto , busca por erros menores, por repetio de resultados de
avaliao de trechos de condies semelhantes e por resultados prximos para avaliadores
diversos para um mesmo trecho, respectivamente.
Na avaliao manual, mesmo tcnicos experientes esto sujeitos influncia de ambiente adverso
no resultado de seu trabalho. A fadiga mental e fsica, as condies ambientais como calor ou frio
excessivo, a insegurana pessoal, o posicionamento do avaliador inclusive em relao ao sol, so
alguns dos fatores que causam tal influncia.
Quando a avaliao feita dentro de um veculo em movimento, o fator que mais afeta a parte
fsica do avaliador relacionada com o conforto. Autores como Hass e Hudson (1978), Marcon
(1996) e Bodi (1998) citam que esses tipos de avaliaes esto sujeitas a erros como:

Lenincia: o avaliador, frequentemente, atribui valores muito elevados ou baixos;

Efeito halo: fatores que no tm significado para a avaliao, como as caractersticas da

via, afetam a percepo do avaliador;
42

Tendncia central: o avaliador atribui valores prximos da mdia, hesitando julgar os

extremos;

Lgica de avaliao: o avaliador associa de maneira aparentemente lgica alguns

valores que podem ocorrer consecutivamente, mas no ocorrem simultaneamente.

3.6.1 Mtodos de Avaliao Funcional

Irregularidade de Superfcie

A avaliao das caractersticas de deformao permanente comumente feita por meio do

levantamento do grau de irregularidade dos perfis longitudinal e transversal da superfcie do
pavimento. A irregularidade longitudinal pode ser conceituada como o conjunto dos desvios da
superfcie em relao a um plano de referncia e geralmente afetam a qualidade do rolamento, a
dinmica dos veculos e a ao dinmica das cargas sobre a via (DNER-PRO 182/94). A
segurana e o conforto ao rolamento que um pavimento proporciona esto relacionados ao perfil
longitudinal, existncia ou no de trilhas de roda severas e suavidade que a superfcie
apresenta, ou seja, so inversamente proporcionais ao grau de irregularidade dessa superfcie.
A irregularidade tambm afeta a drenagem dos pavimentos, podendo contribuir para reteno de
gua e formao de poas. Portanto, ela pode prejudicar a dirigibilidade alm de causar
desconforto ao rolamento, insegurana operao de veculos, bem como diminuir a durabilidade
e o desempenho do pavimento pelo aumento de ao de cargas dinmicas. A irregularidade quer
longitudinal quer transversal, pode ser oriunda do processo construtivo e/ou pode ser resultado da
ao do trfego, alm do clima e de outros fatores. A qualidade do rolamento depende tambm do
sistema de suspenso do veculo e do grau de sensibilidade dos usurios e da carga transportada.
O grau de irregularidade do pavimento pode ser considerado como uma medida indireta do seu
nvel de serventia.
No Brasil o parmetro indicador de irregularidade o Quociente de Irregularidade (QI), expresso
em

contagens/km.

QI

de

valores

maiores

corresponde

maior

irregularidade

e,

consequentemente, maior desconforto. No caso das concesses rodovirias no Estado de So

43

Paulo, foi estabelecido que o valor mximo admissvel de QI de 35 contagens/km. Tambm,

este mesmo valor de QI o limite mximo aceitvel pelas normas do DNER para efeito de
aceitao de revestimentos asflticos usinados a quente, os CBUQ e PMQ. Os conceitos de QI e
IRI so bastante parecidos e muito correlacionados na prtica. Uma relao aproximada entre os
dois parmetros mais utilizada pelo DER/SP QI = 14.IRI 10. Mas, hoje parece ser usual QI =
13.IRI 10. A tabela 3.12 classifica o estado do pavimento em funo do valor de irregularidade
longitudinal em termos de QI ou IRI
Condio do pavimento QI (cont/km) IRI (m/km)

timo

< 29

< 2,2

Bom

30 a 44

2,2 a 3,4

Regular

45 a 59

3,4 a 4,5

Ruim

60 a 74

4,5 a 5,7

Pssimo

> 75

> 5,7

Tabela 3.12 Condio do Pavimento em relao ao QI e ao IRI

(Queiroz e Domingues XVIII Congresso Mundial de Rodovias em Bruxelas/1987)
A irregularidade longitudinal pode ser avaliada com o auxlio de perfilmetro tipo-resposta, que
se baseia na reao da suspenso do veculo s irregularidades existentes. Numa explicao
simples a transformao de impulsos mecnicos em impulsos eletros-magnticos. A medio da
Irregularidade longitudinal um importante parmetro na avaliao do estado do pavimento,
visando melhor definio da soluo de restaurao e manuteno a ser aplicada. utilizado
tambm como subsdio para clculo de custos de operao de veculos, no controle de qualidade
na execuo, nos sistemas de gerncia de pavimentos e na atualizao e realimentao de
modelos de previso de desempenho de pavimentos. A medio da irregularidade, ou quociente
de irregularidade, pode ser realizada com a utilizao de perfilmetro inercial com sensores laser,
com medidas realizadas em segmentos de, por exemplo, 200 metros de extenso.
Embora a avaliao da irregularidade longitudinal com medidor tipo-resposta (SMITR), mostrado
na foto 3.1, seja usual, exige constantes e incmodas calibraes em trechos-testes previamente
44

nivelados. Diversos equipamentos ou processos j foram concebidos dentro de quatro grupos

fundamentais: a) Sistema direto de nivelamento geomtrico, com nvel de preciso e mira (Abay
Beam do TRRL - Transport Road Research Laboratory); b) Sistema de medida indireta do perfil,
com o perfilmetro dinmico de superfcie GMR (perfilmetro AASHTO; APL do Laboratire
Central des Ponts et Chausses); perfilmetro Chloe; Merlin do TRRL; c) Sistemas do tiporesposta com rugosmetro BPR; Bump Integrador, conforme foto 3.2; Maysmeter; sistema
IPR/USP; d) Sistemas de medida de sonda sem contato com perfilmetro laser do TRRL;
perfilmetro acstico FELT; perfilmetro K.J.Law Inc.

Foto 3.1 Detalhes de medidor de irregularidade longitudinal tipo-resposta (SMITR)

Na pista da AASHO estabeleceram-se correlaes do ndice de Serventia Atual (ISA) para
pavimentos flexveis com a varincia das inclinaes longitudinais, SV (slope variance),
profundidade ou afundamento de trilha de roda, RD (rut depth), rea com trincas de classes 2 e 3,
C (cracking) e rea remendada, P (patching), pela equao (3.7) do ISA = VSA = p

p = 5,03 1,91. log(1 + SV ) 1,38( RD) 2 0,01 C + P

RD em polegadas, C e R em pe2/1000 pe2

45

(3.7)

Estudos posteriores reduziram a correlao de p irregularidade superficial R (roughness) que se

media com o rugosmetro BPR, em polegadas por milha, conforme equao (3.8):
p = 5,00 0,015 R 0,140. log R

(3.8)

Na pesquisa de inter-relacionamento de custos rodovias (PICR), realizada no Brasil de 1975 a

1980 pelo GEIPOT, Ministrio dos Transportes, com apoio financeiro do PNUD das Naes
Unidas e consultoria estrangeira, utilizou-se o perfilmetro dinmico, de operao delicada, e o
equipamento maysmeter, simples e instalado em automvel de passeio.
O maysmeter um equipamento de resposta, em que se mede o efeito da massa oscilante do
veculo, suspensa por amortecedores aos eixos das rodas, produzido pelos altos e baixos de
diferentes amplitudes da superfcie do pavimento. Deve ser calibrado periodicamente e na PICR a
calibrao era feita inicialmente em trechos sob o controle do perfilmetro dinmico - GMR e,
depois, por meio do nvel e mira a cada meio metro da superfcie do pavimento usado na
calibrao. Este procedimento est consagrado internacionalmente com a criao da escala IRI
(International Roughness Index) a partir de nivelamentos topogrficos.
O IRI definido matematicamente a partir de um perfil levantado por nvel e mira ou
equipamento similar, nas trilhas de roda, visando simular os movimentos verticais induzidos do
deslocamento de um quarto-de-carro. um ndice estatstico expresso em m/km, que quantifica
os desvios da superfcie do pavimento em relao superfcie de projeto. O automvel com o
maysmeter (mays-ride-meter) ou com o Integrador IPR/USP, que a verso brasileira do
maysmeter, percorre a estrada a velocidade constante, entre 50 e 80 km/h (tolerncia de 2
km/h), e que deve ser a mesma da calibrao. O antigo rugosmetro BPR (Bureau of Public
Roads) desloca-se a velocidade entre 15 e 20 km/h.
Para a avaliao do grau de deformao longitudinal com sistema medidor de irregularidade tiporesposta, pode-se utilizar tambm o RoughRider Computer, controlado por microprocessador que
utiliza um microcomputador tipo laptop, para automatizar a coleta dos dados fornecidos pelo
Sistema Medidor de Irregularidade Tipo-Resposta. A irregularidade e os sinais provenientes do
46

sensor de distncia so automaticamente acumulados e armazenados no laptop acoplado,

conforme figura 3.4.

Figura 3.4 - Elementos do Veculo Medidor de Irregularidade

Estando calibrado o sistema medidor de irregularidade tipo-resposta, a medio feita com
grande rapidez por apenas duas pessoas, o motorista e um tcnico. A velocidade de medio deve
ser compatvel com o trfego e as caractersticas geomtricas da via, e com velocidade constante.
Geralmente a cada 320 m o aparelho emite um sinal sonoro e um mostrador informa a leitura L,
correspondente irregularidade acumulada nesse lance. O valor do Quociente de
Irregularidade, QI, posteriormente calculado em escritrio, empregando-se a equao de
correlao correspondente. A PRO-182/90 do antigo DNER a que trata da medio de
irregularidade em segmentos rodovirios.
No Brasil, a escala padro de medio adotada o QI ou o ndice de Quarto de Carro,
reconhecido internacionalmente, a partir do uso do perfilmetro dinmico de superfcie GMR.
47

A figura 3.5 mostra que o modelo de quarto-de-carro consiste em um sistema formado por uma
massa, uma roda, um amortecedor e uma mola. A resposta irregularidade, obtida pela simulao
dos movimentos no quarto-de-carro, conforme figura 3.6, aceita como uma medida padro de
irregularidade e expressa em contagem por quilmetro (cont./km). Na PICR obteve-se QI entre
20 e 100 em trechos de tratamento superficial.

Figura 3.5 - Perfilmetro dinmico usado na pesquisa PICR.

Figura 3.6 - Simulador de quarto-de-carro

48

Como foi dito anteriormente com outras palavras, em face da existncia de numerosos ndices
obtidos pelos diversos equipamentos denominados perfilmetros ou perfilgrafos, com medidas
em diversas escalas padronizadas, a entidade "The International Road Roughness" estabeleceu
um ndice chamado de IRI - International Roughness Index. O estabelecimento deste ndice de
irregularidade foi baseado numa pesquisa internacional de medio de irregularidade, realizada
em Braslia em 1982. Os valores de IRI variam de 1 m/km, para estradas pavimentadas
excelentes, at valores superiores a 5 m/km, para estradas pavimentadas muito ruins. ndice de
at 1,5 a 2,5 tem sido utilizado para o controle de recebimento de obras contratadas de
pavimentao. Hoje no incomum conceder bnus ao empreiteiro quando o IRI mais baixo e
at rejeitar a obra quando mais alto. Como j dito, a relao entre QI e IRI pode ser expressa
tambm pela frmula (3.9).
IRI =

QI + 10
14

(3.9)

No mbito das caractersticas de deformao em superfcie mais acentuadas, que se apresentam

particularmente nas trilhas de roda, alm da irregularidade longitudinal atribuda aos
afundamentos plsticos ou de consolidao, ondulaes e corrugaes, tem-se tambm a
irregularidade do perfil transversal. Para a avaliao desta irregularidade transversal do
pavimento, pode-se proceder ao levantamento de sees transversais eqidistantes, por exemplo
de estaca em estaca. Neste caso, um equipamento preconizado o Transverso-Perfilmetro
Strata. Conforme consta do Mtodo Paragon para Avaliao, trata-se de um equipamento
simples, com dispositivo provido de roda apalpadora que faz desenhar em escala a respectiva
semi-seo transversal. Para medir as flechas mximas nas trilhas de roda, utiliza-se a conhecida
Rgua-Trelia, com base de 1,20 m. Estes dois equipamentos so apresentados nas figuras 3.7
e 3.8.

49

Figura 3.7 - Transverso-Perfilmetro Strata

Figura 3.8 - Rgua Trelia de 1,20m de base

O Perfilmetro Laser (Laser Perfilometer) um equipamento que tem sido utilizado para
medio de irregularidade, inclusive tendo sido objeto de contrato do DER/SP para levantamento
de grande parte da rede paulista, concludo em 2005. No presente trabalho, mais tarde haver
detalhamento deste levantamento. Este equipamento mede e armazena os perfis longitudinal e
transversal do pavimento a uma velocidade de 30 a 110 km/h. O sistema emprega dois
acelermetros de preciso para eliminar a influncia dos movimentos do veiculo em relao
50

rodovia. Tambm um nmero varivel (3 a 7) de sensores laser infravermelhos, para medir as

distancias entre a rgua e a superfcie do pavimento. Os sensores vo montados no pra-choque
dianteiro do veculo e um computador laptop armazena todas as informaes necessrias ao
desenho dos perfis da superfcie do pavimento.

Foto 3.2 - Sensores do Perfilmetro Laser no pra-choque dianteiro

Perfilmetro Laser Cibermtrica (CiberLaser)
Este equipamento para medida de irregularidade longitudinal e do afundamento plstico em

trilhas de roda foi desenvolvido e montado no Brasil com o uso de componentes importados.
resultado de um trabalho realizado por profissionais da rea da engenharia rodoviria,
microeletrnica e software.
Trata-se de um sistema de medio com auxlio de medidores de distncia a laser, sem contato,
de medidores de acelerao vertical do veculo (acelermetros) e de um sistema preciso de
medio de deslocamento/velocidade. Tudo gerenciado por um sistema microprecessado, que
coordena a aquisio dos dados enviados a um computador porttil, em tempo real, por meio de
uma porta do tipo USB.

51

O sistema capaz de realizar medies no perodo noturno freqncia de aproximadamente

1700 medidas por segundo, em cada um dos sensores (trabalhando com 5 mdulos a laser e 2
acelermetros). A velocidade de deslocamento do veculo pode variar durante as medies e no
tem um limite superior, o que permite que o levantamento seja realizado a 120 km/h,
resguardadas as medidas de segurana. Como limite inferior, recomenda-se que os levantamentos
sejam realizados a velocidades superiores a 30 km/h.
Conforme figura 3.9, os medidores de distncia a laser trabalham com feixes de laser de mdia
potncia apontados perpendicularmente para o pavimento, tendo suas posies registradas por um
sensor especial que recebe o reflexo das ondas que lhe so direcionadas. Conhecida a distncia
constante entre o sensor e a lente, bem como as distncias 1 2 3 , possvel entender o
funcionamento deste tipo de medidor. Os segmentos 1 1 , 2 2 e 3 3 representam distncias
possveis do veculo at o pavimento e sua representao no sensor especial.

Figura 3.9 - Incidncia do feixe de laser do Perfilmetro Cibermtrica

Cada um dos medidores de distncia laser tem internamente um sistema eletrnico micro
controlado que gerencia a execuo e a transmisso dos dados de cada medida, de acordo com as
solicitaes do sistema gerenciador. O curso til de cada sensor de 200 mm e a sensibilidade
das medidas de 0,2 mm. Os sensores de acelerao vertical ficam instalados dentro de dois dos
52

mdulos a laser e so responsveis pelo registro realizado na mesma freqncia, com que se
realizam as medies de distncia, da acelerao vertical do veculo. Depois de processada, essa
informao permitir conhecer a posio relativa do veculo ao longo de todo o levantamento, o
que permite a correo das medidas de todos os sensores, que o perfil elaborado pelo
equipamento.
O sistema de medio do deslocamento do veculo composto de um sensor que acoplado
roda do veculo e que gera 1200 pulsos por rotao, permitindo o acompanhamento preciso do
deslocamento e conseqentemente da velocidade. O sistema gerenciador o sistema eletrnico
micro controlado, ao qual os sensores (laser, acelerao e deslocamento) so conectados. Esse
sistema controla a aquisio/recebimento das informaes pelos sensores e consolida as
informaes para enviar ao computador. O Perfilmetro Laser pode ser afixado no pra-choque
dianteiro (foto 3.3) ou no pra-choque traseiro (foto 3.4).

Foto 3.3 - Detalhes do Perfilmetro Laser no pra-choque dianteiro

53

Foto 3.4 - Perfilmetro Laser no pra-choque traseiro

Caractersticas Tcnicas do Sistema

Nmero de Mdulos de Distncia (Lasers): 1 a 14

Curso til dos Sensores: 20 cm
Nmero de Sensores de Acelerao: 2
Sistema de Medio da Distncia: 1200 pulsos/volta
Taxa de Aquisio de Dados: 1700/s (com 5 mdulos)
Software de Coleta de Dados
Software de Compensao Vertical
Software de Clculo da Irregularidade
A instalao do Perfilmetro Laser Cibermtrica pode ser feita em diferentes tipos de veculos e
o equipamento transportado sem maiores dificuldades. Pode ser montado no local da execuo
dos trabalhos, utilizando como pontos de fixao na parte traseira do veculo os locais onde
normalmente so aparafusados os engates para reboque. Neste caso, os primeiros passos para a
instalao do equipamento no veculo de passeio, que ser destinado realizao das medies,
so: a fixao do suporte traseiro, a fixao do suporte do sistema de medio de distncia em
uma das rodas traseiras e por fim a conexo de um cabo para a alimentao do sistema bateria
do veculo.
Depois, o tcnico de campo acompanhado de um motorista deve se dirigir ao trecho a ser
levantado para ento finalizar a montagem do equipamento. neste momento que deve ser fixada
54

ao veculo a viga suporte dos sensores e que pode ser montada num comprimento adequado s
medidas pretendidas, que varia de 200 a 300 cm. Com a viga posicionada, devem ser
posicionados e fixados os mdulos a Laser em nmero e em posies que respeitem as
caractersticas da via e das informaes que se pretende extrair. Em seguida deve ser fixado o
sensor de deslocamento no suporte da roda e por fim devem ser conectados os cabos no sistema
de gerenciamento. O sistema ligado e seu funcionamento verificado no computador. Estando
todas as partes operando sem erros, realizada a zeragem dos sensores em relao a um plano
imaginrio nivelado, com o auxlio de um dispositivo especial. O equipamento est pronto para a
realizao das medies.
A operao do equipamento deve ser feita no perodo noturno em dias sem chuva, por um
operador tcnico e um motorista, opcionalmente auxiliados por 1 ou 2 veculos batedores
dependendo do comprimento da barra requerido para o servio. Para a barra montada com o
comprimento mximo (300 cm) recomendada a presena de 2 veculos batedores, um frente e
outro atrs do veculo de medio. Durante um levantamento realizado com o equipamento, o
operador tcnico capaz de visualizar na tela do software se todo o sistema est funcionando
corretamente. A qualquer momento o software permite que se abra um arquivo com informaes
de todos os sensores, que so continuamente gravadas.
A calibrao do sensor de deslocamento feita concomitantemente com o levantamento,
mediante a incluso da localizao de algumas das placas quilomtricas e/ou de alguns marcos
com distncia conhecida. Esta metodologia apresenta uma vantagem muito grande utilizao de
hodmetro tradicionais, uma vez que desta maneira muito mais fcil localizar posteriormente os
trechos medidos em campo, permitindo intervenes mais pontuais. Durante o levantamento,
alm de o operador tcnico poder visualizar as medies dos sensores em tempo real, ele tambm
pode registrar no sistema todas as observaes que julgar pertinente, tais como: uma
ultrapassagem, a passagem por obras de arte e/ou outras ocorrncias que possam alterar os perfis
e conseqentemente os valores de Irregularidade em relao queles calculados para trechos
anteriores e posteriores. Finalizada a coleta de dados de campo, os arquivos com os registros
devem ser processados por algoritmos especficos para que, levando-se em conta os dados da
acelerao, possam ser obtidos os perfis levantados por cada um dos mdulos. Definidos os perfis
55

os dados so novamente processados para a determinao do QI e dos afundamentos plsticos em

uma ou nas duas trilhas de roda, conforme o caso.
um sistema de medida primrio que mede o perfil do pavimento de forma similar medida com
nvel e mira, com comprimentos de onda que interessam para o clculo de ndices de
irregularidade. A irregularidade calculada a posteriori com a mesma equao que utilizada
para calcular a irregularidade de um trecho medido com nvel e mira. As medies no so
afetadas pela velocidade varivel do veculo, cujo valor mnimo recomendado 30 km/h. As
medidas independem de trechos de calibrao. O que calibrado num perfilmetro laser antes do
incio de cada levantamento, so os sensores laser e os acelermetros. As medidas de
irregularidade podem ser feitas sobre as trilhas de roda, o que normalmente no acontece em um
medidor tipo resposta, atrelado a um eixo de veculo de passeio.
O sistema gera medidas de irregularidade independentes em cada uma das trilhas de roda. O
registro do perfil do pavimento til na determinao dos locais de deformaes em cada trecho,
permitindo correes mais pontuais. A localizao posterior dos trechos levantados facilitada
em funo dos marcos presentes na rodovia.
A medida do afundamento plstico nas trilhas de roda realizado durante a mesma passagem

do veculo e representa menos risco aos tcnicos que caminhassem ao longo dos trechos, ainda
com economia de tempo e de recursos. No interfere com o trfego que seria desviado ou
interrompido temporariamente, causando aborrecimentos e insegurana ao usurio. Permite
medidas mais confiveis, pois so calculados valores mdios de muitas medies ao longo da
pista a cada 10 metros, e no somente uma medida a cada 20 ou 40 metros. fornecido como
resultado o desvio padro, alm da mdia, permitindo aos tcnicos analisar a variao da medida
de cada uma das mdias.

56

3.6.2 Mtodos de Avaliao da Segurana de Trfego

Este item procura abordar alguns aspectos relacionados com a segurana do trfego rodovirio,
levando-se em considerao as condies de operao oferecidas pela superfcie do pavimento
em servio.
Aderncia na Segurana Rodoviria

Um acidente de trnsito rodovirio raramente pode ser atribudo a um nico fator. Em geral, ele
resultante da interao de uma multiplicidade de causas interligadas:
-

Em relao aos usurios: falta de aptido, de experincia ou mau comportamento.

Em relao s caractersticas dos veculos: mau desempenho ou falta de manuteno.

Em relao infra-estrutura: geometria e revestimento inadequados.

Em relao s circunstncias particulares: meteorologia, m visibilidade e intensidade do

trfego.

Todavia, qualquer que seja a causa primeira pela quebra da estabilidade preciso ter em mente
que o motorista vai tentar dominar o veculo agindo com base numa superfcie do tamanho de
uma folha de papel formato A4 (210mm x 297mm), correspondente superfcie de contato entre
o pneu e o revestimento da rodovia. Portanto, da qualidade desse contato e da maneira como ele
vai ser utilizado que vai depender freqentemente da possibilidade do usurio evitar ou no um
acidente de pequena ou de grande proporo.
A principal dificuldade para que o usurio seja prudente e diminua a velocidade ou tome outras
providncias necessrias, que fora de casos muito particulares a m aderncia dificilmente
perceptvel em condies normais de utilizao da rodovia. Assim, cabe ao projetista, construtor,
rgo responsvel e ao tcnico neste assunto oferecer aos usurios um nvel de aderncia
compatvel com as dificuldades encontradas no itinerrio, para que um bom grau de segurana
seja oferecido no trecho. Pontos nos quais se verifica que desgraadamente ocorrem amide
problemas de falta de aderncia devem passar a ser considerados como pontos crticos e uma
57

ateno especial deve ser dispensada, para que os defeitos sejam corrigidos com urgncia. Alguns
indicadores devem ser considerados para que a investigao tcnica consiga identificar com mais
preciso esses seguimentos, como trechos sujeitos a maiores esforos tangenciais, curvas
horizontais e pontos de frenagem. Nestes pontos singulares h uma degradao caracterstica
mais rpida, quanto ao polimento superficial do revestimento.
Acidente por Derrapagem

Consta que cerca de 15% dos acidentes rodovirios ocorrem por falta de aderncia e deles 5%
causam vtimas fatais. Considerando que o aumento da velocidade operacional um fator
importante utilizado para diminuir o tempo de viagem e tambm para atender uma maior
demanda de usurios, uma atuao rigorosa para diminuir os acidentes rodovirios inclui
aumentar cada vez mais o conhecimento e controle de suas causas.
A derrapagem o resultado do comportamento dinmico do veculo, manifestada pela
incapacidade do motorista de manter o controle vetorial da trajetria em qualquer manobra.
Cabe ao motorista estabelecer o controle tanto da velocidade, quanto da trajetria do veculo.
Caso contrrio o veculo entrar em regime de derrapagem. Em geral, a derrapagem ocorre em
pavimento na condio molhada, uma vez que o pavimento em condies secas no oferece
problema de falta de aderncia. Sobre o revestimento seco e limpo, os coeficientes de atrito so
elevados e a velocidade influi pouco. Sobre o revestimento molhado, geralmente h uma
diminuio muito ntida do coeficiente de atrito com a velocidade. Este decrscimo do
coeficiente de atrito muito mais acentuado sobre revestimentos polidos e/ou quando os pneus
esto lisos. Porm, existem outros fatores que podem igualmente contribuir para a diminuio da
aderncia e consequentemente aumentarem o risco de derrapagem, que so a irregularidade da
superfcie de rolamento, a velocidade de operao crescente, a natureza do revestimento e a sua
textura, o trfego, etc.

58

Textura

Existem diversos tipos de revestimentos rodovirios cujo uso est relacionado s condies de
contato com o pneu do veculo. Assim, a aderncia sobre o revestimento molhado, as projees
d'gua, o rudo do contato do pneu com o revestimento, a resistncia ao rolamento esto
diretamente relacionados forma geomtrica da superfcie de rolamento, desde uma escala de
alguns milmetros at alguns centmetros e percepo desta superfcie pelo referido pneu. Esta
geometria deve ser estudada com o objetivo de se propor melhorias em suas caractersticas
normais e tambm para se propor tcnicas rodovirias que venham oferecer gradativamente
melhor desempenho desta relao entre o pneu do veculo e a superfcie do revestimento da
rodovia.
Um dos principais fatores para a diminuio da aderncia a qualidade da interao entre pneu e
pavimento, que pode estar mais centrada nas propriedades do revestimento ou nas condies de
operao do pneu, ou em ambos. Quanto ao revestimento, o que mais se destaca o grau de
regularizao (aspereza) da textura da superfcie de contato.
Principalmente os autores anglo-saxnicos definem a textura superficial do revestimento como
sendo as asperezas da superfcie do pavimento. Assim, a textura uma caracterstica do
revestimento do pavimento, que se refere aos materiais dispostos e observveis na superfcie de
rolamento. A textura superficial uma caracterstica do revestimento e pelas observaes
registradas por diversos pesquisadores ela uma propriedade transiente (que muda suas
caractersticas a cada instante). Ento vlido dizer que a cada instante o revestimento apresenta
um estado diferente de textura superficial, observvel, por exemplo, por meios ticos e tteis.
Em relao a uma superfcie plana de referncia, ajustada ao greide da superfcie de rolamento,
trs grandezas podem ser consideradas: altura mdia das asperezas, distncia mdia entre
asperezas consecutivas e o fator de forma das asperezas. Elas so os parmetros micro texturais.
Vide figuras 3.10 e equaes (3.10; 3.11 e 3.12).

59

Figura 3.10 - Ondas micro texturais que definem as asperezas da superfcie do pavimento
Comprimento de Onda Associada =

Densidade Mdia de Aspereza =

Altura Mdia de Aspereza =

NmerodePi cos
3
=
ComprimentodoPerfil L

SomadasAlturas a + b + c
=
NmerodePi cos
3

a+b+c
AlturaMdia
3
Fator de Forma Mdio de Aspereza =
=
L
L arg uraMdia
3

(3.10)

(3.11)

(3.12)

Parmetros Micro Texturais

Classes de Textura

Trs sries de texturas podem ser consideradas: a microtextura, a macrotextura e a irregularidade.

O pesquisador Guy Descornet afirma que quanto ao atrito a essncia do desempenho do
pavimento determinada pelas asperezas superficiais em escalas diferentes e acrescenta que
pesquisas revelaram uma parte representativa, nesse desempenho, de uma classe de rugosidade
geomtrica denominada megatextura.
A norma americana ASTM-E867 estabelece um critrio de onda associada irregularidade de
superfcies de pavimentos rodovirios, cujos parmetros caractersticos so: o comprimento de
60

onda (), que a distncia horizontal, e a amplitude de onda (b), que a distncia vertical. Vide
tabela 3.13.
Intervalo de dimenses

Domnio

Horizontal () Vertical (b)

Microtextura

0 - 0,5 mm

0 - 0,2 mm

Macrotextura

0,5 50 mm

0,2 10 mm

Megatextura

50 - 500 mm

1 - 50 mm

0,5 5 m

1 - 20 mm

Curtas

Irregularidade Mdias 5 - 15 m

0,5 5 cm

Longas 15 50 m

1 - 20 cm

Tabela 3.13 - Textura ASTM E867

Megatextura

A descrio de uma superfcie complexa. Toda representao contm as aproximaes ligadas

ao modo de aquisio de dados e representao ou ao tratamento que so feitos os desenhos e
os clculos. Segundo a caracterstica normal considerada, tal modo de aquisio e tratamento dos
dados mais importante que as demais coisas. Em particular, os modos atuais de descrio das
camadas superficiais e dos polimentos tradicionais so melhor adaptveis superfcie das
camadas drenantes e das camadas bem finas. Em contato com as qualidades normais, vrias
escalas so utilizadas. Concebe-se que elas sejam diferentes pelas propriedades do pneu e da via.
Entretanto, uma melhor comunicao entre as prticas logo permite a compreenso das
particularidades de cada um e em seguida a harmonia das anlises, quando esta realizada.
A megatextura, com gama () de 50 a 500 mm horizontalmente, corresponde aos desnveis
verticais de 1 a 50 mm. Esta megatextura est relacionada principalmente heterogeneidade
granular, como, por exemplo, a tolerncia pela dimenso mxima de uma camada e a sua
aplicao na obra. Os pneus dos veculos de passeio e os de veculos de carga pesada recebem
esta caracterstica por seu aro de contato, de 200 mm para os veculos leves (VL) a 300 mm para
61

os veculos pesados (VP), com as dimenses das formas da borracha com as mesmas propores,
de 20 mm de passeio a 30 mm de carga. Os desnveis associados provocam deslustres e
sobrecargas. A megatextura est tambm associada gerao de rudo de rolamento pelo
emprego da vibrao dos flancos dos pneus. Estas questes ainda so pouco estudadas, porque os
defeitos correspondentes so raros. O desenvolvimento dos revestimentos delgados pode
conduzir a reativar a pesquisa sobre este assunto.
Macrotextura

a distribuio espacial do agregado na mistura do revestimento capaz de interagir com a banda

de rodagem do pneu, num dado instante e numa dada seo do pavimento. Os trs parmetros
discriminados na figura acima so caractersticas geomtricas da textura do revestimento, numa
dada seo do pavimento. No caso de macrotextura, so caractersticas da textura da mistura (e
no especificamente do agregado) constituda de agregados rochosos estabilizados pelo
aglomerante. Em suma, a macrotextura possibilita restabelecer os valores de atrito que tm
caractersticas do revestimento seco e assim contribui para que no ocorra o fenmeno da
hidroplanagem.
Veith ressalta a importncia da macrotextura na preservao da aderncia velocidade mais alta
e no regime de lubrificao elastohidrodinmica. Na teoria de hidroplanagem viscoelastohidrodinmica combinada, N.B. Horne e F. Buhlmann esclarecem o mecanismo da
preservao da aderncia pela ao drenante de um volume de fludo aprisionado pelo pneu
deformado na zona de contato. Um pneu de 10 cm de largura de contato, a 90 km/h sobre uma
pista molhada com 1 mm de pelcula de gua desloca 150 l/min ou 9000 l/h. Na aderncia, a
macrotextura est relacionada com o rudo de rolamento, projeo de gua e com o desgaste dos
pneus.
Pode-se medir a macrotextura com o ensaio da Mancha de Areia, conforme elementos constantes
da figura 3.11. Consiste em preencher os vazios da textura superficial do pavimento com um
volume conhecido de uma areia especificada. A areia espalhada com movimentos circulares, de
modo que o dimetro final da mancha seja funo da altura mdia e consequentemente do volume
62

consumido. O equipamento consiste de um recipiente de volume conhecido, preenchido com uma

areia de granulometria padro, um dispositivo prprio para o espalhamento da areia e uma rgua
para medir o dimetro da mancha de areia espalhada. A relao entre o dimetro medido e o
volume de areia conhecido d a macrotextura da superfcie do pavimento. Por ltimo, pode-se
medir a macrotextura com um "molde de gesso". O processo consiste em reproduzir a superfcie
do pavimento em gesso e em seguida medir a sua macrotextura.

Figura 3.11 - Para Ensaio de Mancha Areia que mede a Macrotextura (Atrito Superficial)
63

Microtextura

a distribuio espacial das asperezas na superfcie do agregado capaz de interagir com a

borracha da banda de rodagem do pneu, num dado instante. Podem-se distinguir trs parmetros
anlogos aos anteriores, em relao a uma superfcie plana de referncia ajustada superfcie de
contato entre o pneu e as asperezas do agregado. Esses parmetros so suficientes para
caracterizar a textura do material rochoso (do agregado e no genericamente da mistura) na
superfcie de contato.
Enquanto as asperezas da macrotextura so representadas pelo volume distribudo de parte do
agregado saliente na superfcie da mistura (concreto asfltico ou concreto de cimento Porland), as
asperezas da microtextura so representadas pelas arestas salientes da estrutura cristalina
emergente, na superfcie de cada agregado gerador da macrotextura.
Em resumo, a macrotextura uma caracterstica ligada estrutura da mistura como revestimento
e a microtextura uma caracterstica do agregado ligado s propriedades petrogrficas de gnese
da rocha que lhe deu origem.
Na hiptese de haver boa regularidade na direo transversal do pavimento, por exemplo, com
ausncia de trilhas de roda, verifica-se que o intervalo de textura capaz de garantir um satisfatrio
coeficiente de atrito em pista molhada a microtextura. a microtextura a responsvel pela
ruptura da pelcula de gua no topo das asperezas do pavimento e que permite o contato com a
borracha do pneu. Portanto, o fenmeno da lubrificao da camada limite realizada por uma fina
pelcula de gua (que o melhor lubrificante da borracha) de certa forma anulado pela presena
da microtextura na superfcie do revestimento, pelas seguintes razes: a) Pela capacidade
drenante da fina camada de gua. b) Pela capacidade de romper a fina camada de fluido de
espessura da ordem de poucas molculas que separam o pneu do topo das asperezas. Isto se
realiza pelo desenvolvimento de elevadas presses de contato da borracha do pneu em presena
de intensas foras moleculares de coeso entre as molculas de gua.

64

Outras Medidas

A medida da espessura da pelcula de gua aderente ao pavimento quantifica a capacidade

drenante da superfcie do pavimento de modo a se ter uma avaliao da possibilidade de
ocorrncia dos fenmenos de viscoplanagem ou hidroplanagem, que so parcelas do fenmeno
chamado aquaplanagem.
O equipamento para a medida da espessura da pelcula de gua aderente ao pavimento consiste de
uma srie de tubos capilares dispostos fixamente a distncias conhecidas do cho. A pelcula de
gua presente na superfcie a ser avaliada, segundo sua espessura, toca a extremidade do tubo e
com isso lhe modifica a cor. Assim, visto de cima, tem-se escalarmente a espessura da pelcula de
gua num dado momento.
Medio do Coeficiente de Atrito

Medir o coeficiente de atrito ou de aderncia significa determinar, por meio de uma medida
escalar, o grau de escorregamento (ou derrapagem) presente na superfcie de um pavimento. O
coeficiente de atrito transversal pode ser medido com o Pndulo Britnico, cujo resultado
conhecido como VRD (Valor de Resistncia Derrapagem). O coeficiente de atrito tambm pode
ser medido indiretamente com a chamada "Mancha de Areia", medindo-se a macrotextura da
superfcie do pavimento.
O Pndulo Britnico da foto 3.5 constitudo por uma placa de borracha que simula a superfcie
de um pneumtico careca de veculo automotor, montada no extremo de um pndulo que,
liberado em queda livre, descreve um arco circular tangenciando a superfcie do pavimento onde
se coloca o aparelho para o ensaio. A diferena de altura entre o centro de gravidade da placa de
borracha tomada antes e depois que ela desliza sobre a superfcie do revestimento utilizada para
se calcular a perda de energia devido frico. As condies do ensaio foram definidas de tal
forma que os valores apresentados no mostrador do equipamento correspondem ao Valor de
Resistncia Derrapagem (VRD) de um pneumtico padro derrapando sobre o pavimento a 48
km/h.
65

Foto 3.5 - Pndulo Britnico

O ensaio realizado sobre uma superfcie uniformemente molhada e os pontos de ensaio podem
ser espaados entre si de 5 m, de modo a se poder extrair um valor mdio das leituras. Podem ser
realizados 5 ensaios e obtidas 5 leituras em cada uma das unidades de amostragem das quais se
obtm um valor mdio. Os Valores de Coeficiente de Atrito obtidos, traduzveis tambm em
Valores de Resistncia Derrapagem (VRD) devem ser analisados luz dos limites aceitveis
segundo os padres estabelecidos pelo Marshall Committee e pela Norma Britnica.
Uso do Mu-Meter para avaliao do coeficiente de atrito em pavimentos rodovirios.

O Mu-Meter um equipamento rebocvel (figura 3.12), com dimenses em torno de 150 cm de

comprimento, 80 cm de largura e 85 cm de altura. O equipamento conta com trs rodas, sendo
que a central estima a distncia percorrida e ao mesmo tempo responsvel pela rotao do
cilindro do dispositivo registrador numrico, que acumula o atrito medido em toda a extenso
considerada e de um hodmetro que indica a distncia percorrida em mltiplos de 6m (20ft), nas
verses antigas.

66

Figura 3.12 - Esquema do Mu-meter (29 RAPv)

Das trs rodas, as duas laterais so responsveis pela medida do atrito e so montadas em braos
mveis independentes, articulados numa argola de reboque e ajustadas para trabalharem num
ngulo de deslizamento lateral de 7,5 graus. O princpio de funcionamento a medida do atrito
por meio da avaliao da fora criada contra as duas rodas medidoras, pelo deslizamento
devido ao ngulo de divergncia de 7,5 graus das duas rodas em relao ao sentido longitudinal
do deslocamento. A fora medida atravs da clula de carga, que localizada entre os braos
fixos e os braos mveis, nos quais esto adaptadas as rodas medidoras.
O peso total do equipamento de aproximadamente 245 kgf. Os pneus so lisos e tm 40 cm de
dimetro, 10 cm de largura e so operados com uma presso de inflao de 70 kpa (10 psi). Para
esta presso dos pneus, o coeficiente de atrito mximo de uma pista obtido a uma velocidade de
65 km/h, o que equivale a 0,9 vezes a velocidade de aquaplanagem dinmica do equipamento.
Conta, ainda, com um sistema espargidor de gua, capaz de manter uma lmina de gua de 1 mm
67

de espessura, em frente a cada uma das rodas medidoras, que suficiente para simular as
condies de uma pista molhada.
Um sistema hidrulico foi tambm adaptado ao equipamento, tornando-o capaz de mover as
rodas sensoras (de ensaio) para dentro e para fora, alm de poder mover a roda que registra a
distncia para cima e para baixo. Isto permite que os ensaios sejam conduzidos pelo operador da
prpria cabine do veculo rebocador, permitindo-se fazer ensaios sem interrupes.
Consideraes Importantes

A derrapagem um fenmeno mais tpico da condio molhada do pavimento. Na solicitao,

quer seja ela de trao e de frenagem (Foto 3.6) ou de mudana de direo (rodas soltas), h
necessidade de atrito suficiente que garanta a sua estabilidade na velocidade operacional,
compatvel com as caractersticas da rodovia. Portanto, a oferta desta condio uma atribuio
dos tcnicos rodovirios que deve ser conseguida na fase de projeto, de execuo, de operao e
de manuteno. Os esforos que tm sido desenvolvidos nos centros de pesquisas em matria de
revestimentos drenantes, de aparelhos de medio de aderncia, de tecnologia de construo dos
pneus, entre outros, tm permitido um progresso notvel neste campo considerado de importncia
vital.

Foto 3.6 - Teste de medida de atrito com roda-presa

68

Como contribuio, pode-se sugerir que nas obras rodovirias as dosagens das misturas asflticas
visem sempre dotar a superfcie de rolamento com adequadas caractersticas de resistncia
derrapagem, como por exemplo, cuidando bem da forma e da qualidade dos agregados, alm do
conhecido teor de betume em proporo correta. Para atendimento s normas existentes
recomendvel adoo da faixa granulomtrica B do DNER para CBUQ, de forma a se ter
mistura com a desejvel macrotextura.
Como o coeficiente de atrito um atributo que muda especialmente com o tempo de exposio ao
trfego, importante o monitoramento peridico da resistncia derrapagem dos pavimentos
para que medidas corretivas sejam tomadas antes de ocorrerem acidentes fatais. Se for o caso
deve-se intensificar a sinalizao de algum segmento singular, obrigando a diminuio de
velocidade operacional at que as medidas mais efetivas sejam tomadas.
Como comentrio adicional, talvez valha a pena lembrar que os tcnicos rodovirios no podem
ser vencidos pelo pessimismo, uma vez que so profissionais que devem procurar iluminar a
parte mais escura deste quadro sombrio que se tem particularmente no Brasil. Para evitar
acidentes, qualquer medida possvel num determinado momento deve ser adotada, seja ela com
tecnologia avanada ou com apenas alguns recursos disponveis, sem deixar de estar
comprometido com os avanos que tornam possvel oferecer aos usurios das rodovias cada vez
mais conforto e segurana. So bem lembrados e reconhecidos casos que se configuram como
exemplos aparentemente banais, mas que s vezes servem para ilustrar a importncia da atuao
do engenheiro ou de outro profissional responsvel pela sinalizao de uma rodovia, quando
ocorre um acidente ou surge inesperadamente um buraco na pista, ou outra anomalia qualquer.
At galhos quebrados de uma rvore e/ou um aviso escrito mesmo mo, com tinta comum sobre
uma tbua improvisada, enquanto no h possibilidade de uma sinalizao tecnicamente mais
eficiente, sempre melhor do que permanecer passivo e no fazer nada para mitigar a
insegurana.

69

3.7 Mtodos de Avaliao Estrutural

Uma das tarefas mais importantes e mais trabalhosas do engenheiro rodovirio procurar saber o
momento mais oportuno do ponto de vista tcnico e econmico para intervir no pavimento de
uma rodovia em servio, visando sua adequada conservao. A medio da deflexo de um
pavimento fundamental para caracterizar a capacidade de resposta das camadas estruturais e do
subleito aplicao do carregamento. A aplicao repetitiva de cargas num ponto ou numa rea
da superfcie do pavimento leva a que todas as camadas passem por um processo de flexo e
deflexo, devido s tenses e deformaes provocadas pelo carregamento. O valor da flexo ou
deflexo geralmente diminui com a profundidade e com o distanciamento do ponto de aplicao
da carga, dependendo do mdulo de elasticidade das camadas constituintes da estrutura do
pavimento. Os pavimentos mais resistentes estruturalmente fletem menos do que os mais fracos,
o que significa que os pavimentos com deflexes mais baixas suportam maior nmero de
solicitaes de trfego.

Figura 3.13 - Deflexo provocada pelo carregamento

70

Como a capacidade de carga de pavimento est relacionada tambm com a deformao elstica
das camadas, a utilizao de ensaios no-destrutivos (END) deve desempenhar papel
preponderante nas anlises para elaborao de projeto estrutural. Entre os ensaios no-destrutivos
esto includos os deflectomtricos, que consistem em medies dos deslocamentos verticais
recuperveis na superfcie do pavimento quando submetido aplicao de cargas transientes, que
interpretados adequadamente auxiliam na avaliao da capacidade das camadas do pavimento em
resistir aos efeitos decorrentes das cargas de trfego (SCULLION, 1999).
Trs classes de equipamentos so empregadas rotineiramente para obteno de dados
deflectomtricos na estrutura do pavimento:
1a) Equipamentos de carregamento quase-esttico.

Mede a deflexo do pavimento sob

carregamento de veculos com deslocamento lento, o suficiente para que no ocorra influncia de
foras inerciais. A velocidade varia entre 1,6 e 18 km. Nesta classe esto includos os
equipamentos conhecidos como Viga Benkelman, Curvimetro, Deflectgrafo Lacroix e o
"Califrnia Travelling Deflectometer".
2a) Equipamentos de carregamento dinmico em regime permanente. Aplicam uma carga esttica
na superfcie do pavimento, para que o carter dinmico do ensaio seja obtido a partir da induo
de uma vibrao harmnica estvel. H dois tipos de geradores de fora dinmica: o Dynaflect, o
Road Ratter nas suas vrias verses e o vibrador WES-16 Kip, do Corpo de Engenheiros do
Exrcito Americano (USACE);
3a ) Equipamentos que medem a deflexo a partir de carregamentos por impulso, conhecidos
como Falling Weight Deflectometer FWD. Aplicam uma fora transiente ao pavimento por
meio de um impacto causado por um peso, que elevado a uma determinada altura em um
sistema guia e em seguida liberado. O peso em queda choca-se com uma placa que transmite a
fora ao pavimento, fora esta que pode ser variada pela alterao do conjunto de massas e/ou
pela altura de queda, num processo de tentativa e erro. Nesta classe de equipamentos esto
includos o Dynatest FWD, Dynatest HWD, Phoenix FWD, Kuab FWD (verso Sueca) e o
Nagaoka Kuab FWD (verso japonesa). Todos os equipamentos FWD comercialmente
71

disponveis operam sob o mesmo princpio de funcionamento, mas existem trs diferenas
importantes: a) Forma de gerao da carga impulsiva (um peso ou dois pesos em queda); b)
Forma de distribuir a carga superfcie do pavimento (placa segmentada ou contnua); c) Tipo de
transdutor utilizado para medir as deflexes (geofones, LVDTs, acelermetros).
Avaliao Deflectomtrica com FWD

Os deflectmetros de impacto do tipo Falling Weight Deflectometer (FWD), incorporados ao

meio rodovirio no incio da dcada de 1980, tm a sua utilizao crescente no mundo.
Atualmente encontram-se entre ns vrios equipamentos em operao e representa uma nova fase
de ensaios no-destrutivos para avaliao estrutural de pavimentos asflticos e de concreto de
pistas de aeroportos e de rodovias. uma evoluo dos procedimentos de prova de carga quaseesttica (Viga Benkelman) para ensaios dinmicos atravs de impacto, que procuram simular um
pulso de carga semelhante passagem de veculo com velocidade entre 60 e 80 km/h, num ponto
na superfcie do pavimento. Vide esquema na figura 3.14.

Figura 3.14 - Esquematizao do deflectmetro de impacto

O Brasil conta com esta tecnologia desde 1988 e possui equipamentos verso sueca do tipo
KUAB (foto 3.7) e verso norte-americana do tipo FWD, da Dynatest (fotos 3.8 e 3.9). O
deflectmetro de impacto do tipo Falling Weight Deflectometer montado num trailer que pode
ser rebocado por qualquer veculo devidamente equipado, com capacidade mdia de carga. O
72

pulso de carga transiente gerado pela queda de um conjunto de massas metlicas sobre um
sistema de colches amortecedores de borracha, que transmite a carga ao pavimento por meio de
uma placa apoiada sobre uma membrana de borracha. A operao de elevao e queda do
conjunto de massas sobre os amortecedores de borracha controlada por um sistema eletrohidrulico (PITTA et al., 1998).

Foto 3.7 - Kuab FWD

Foto 3.8 - Falling Weight Deflectometer - FWD

Fonte: Dynatest Engenharia (2004)
73

Foto 3.9 - Acompanhamento de trabalho com FWD Dynatest

Acompanha o aparelho uma placa com 300 milmetros de dimetro, equivalente rea de contato
do eixo padro rodovirio brasileiro, e outra de 450 milmetros. Ambas so inclinveis em at
seis graus em relao a horizontal, para facilitar o ajuste superfcie do pavimento. A fora
aplicada ao pavimento pode variar de 1500 lb (7 kN) a 25000 lb (111 kN), pela modificao da
altura de queda e/ou pela alterao da configurao do conjunto de massas utilizado. Na placa
circular existe uma clula de carga que mede a carga do impacto proveniente da queda do
conjunto de massas. Em suma, no Brasil a carga empregada deve simular a passagem do semieixo padro rodovirio, representado pelo eixo simples de roda dupla carregado com 8,2 tf.
Portanto, a carga empregada em cada aplicao deve ser de 4,1 tf. Vide detalhe da placa na foto
3.10.

Foto 3.10 - FWD - Detalhe dos geofones - Fonte: Dynatest Engenharia (2004)
74

Os deslocamentos gerados na superfcie do pavimento (deflexes) so medidos por sete geofones

(com capacidade mxima de medio de 2 milmetros), instalados na placa de carga e ao longo de
uma barra metlica de 2,25 metros de comprimento, que abaixada automaticamente com a placa
de carga. Neste equipamento e tambm em todos seus congneres, a distncia de cada geofone ao
centro da placa de carga deve ser fixada visando maximizar a acurcia em funo da estrutura do
pavimento ensaiado. Deve-se procurar posicionar os geofones de forma que as deflexes neles
registradas reflitam a contribuio das diversas camadas na deformabilidade do pavimento, e que
o ltimo seja instalado numa distncia tal que a geometria da bacia fique bem definida.
Segundo o manual para operao do FWD elaborado no programa de pesquisas SHRP (1989), a
diferena na geometria das bacias devido rigidez dos diversos tipos de pavimento mais
significativa at 60-90 cm da placa de carga, e recomenda-se uma configurao de sensores no
seguinte espaamento: 0, 20, 30, 45, 60, 90 cm para pavimentos flexveis e rgidos. Entretanto,
sempre que utilizado o ltimo geofone, este posicionado a 120 cm do ponto de aplicao da
carga (PITTA et al., 1998).
Segundo Macedo (1996), teoricamente a fora de pico pode ser calculada igualando-se a energia
potencial da massa antes de sua queda, com o trabalho desenvolvido pelos amortecedores de
borracha depois da queda. A fora de pico P dada pela equao (3.13).

P = 2 g hmk
(3.13)
Sendo:
P - fora de pico, em N;
g - acelerao da gravidade, em m/s;
h - altura de queda da massa, em m;
m - massa do peso que cai, em kg;
k - constante de mola do sistema amortecedor, em N/m.

75

Deve-se distinguir o nvel de carga nominal do nvel de carga real. O nvel de carga nominal
determinado atravs da frmula acima, ao passo que o nvel de carga real medido pela clula de
carga, que funo no somente da massa e da altura de queda, mas tambm da rigidez e
temperatura do pavimento. Quanto mais rgido o pavimento, maior a carga real para uma dada
massa e altura de queda.
As informaes dos sete geofones, da clula de carga e os sinais de controle so enviadas ao
processador de sinais ("Dynatest 9000 System Processor"), por meio de um cabo de sinais
mltiplos. Este processador transforma cada sinal analgico em digital e os transmite ao
computador, que grava as informaes obtidas e controla toda operao do ensaio. Pela tela do
computador pode-se observar a variao ao longo do tempo das deflexes lidas nos sete
geofones, alm da forma do pulso de carga aplicado. Verifica-se que o pulso de carga tem
durao de 0,25 a 0,30 s, o que equivale aproximadamente a um veculo em movimento a 70
km/h. Verifica-se tambm que o pico das deflexes apresenta uma defasagem em relao carga
e que tanto maior quanto mais afastado se encontra o geofone do centro da placa de
carregamento. Este efeito significativo at mesmo em pavimentos rgidos, onde o atraso de fase
bem menor que nos pavimentos flexveis e, provavelmente, caracteriza o comportamento viscoelstico dos materiais da estrutura analisada.
Para a execuo da retroanlise pode ser utilizado um software especfico para clculo
mecanicista. Comumente os programas calculam os mdulos de resilincia por meio de dois
processos de retroanlise. O primeiro leva em considerao apenas o ajuste do raio da bacia de
deflexo. O segundo, mais complexo, calcula os mdulos por meio do ajuste das bacias de campo
e terica (calculada). Para que se possa usufruir a mxima eficincia, necessrio o clculo por
meio dos dois processos, sendo que o primeiro essencial calibrao das relaes constituintes,
e o segundo para clculo de fato os mdulos de resilincia. Na foto 3.11 mostrada a posio do
processador atrs do banco do motorista do veculo rebocador e na foto 3.12 o computador, que
controla os sete geofones.

76

Foto 3.11 - Dynatest 9000 System Processor

Foto 3.12 - Controle digital das deflexes nos sete geofones

O conjunto de dados medidos (valores de pico das respostas) mostrado no monitor do

computador para inspeo, sendo em seguida armazenado em disco magntico e/ou enviado para
a impressora com as identificaes necessrias. O equipamento tambm registra a posio do
ensaio e as temperaturas da superfcie do pavimento e do ambiente.

77

Figura 3.15 - Bacia de deflexes medida com o FWD

Fonte: Dynatest 8000 FWD Test System Owners Manual Technical Descriptiom
A parte esquerda superior da figura 3.14 (pg. 71) mostra a "rigidez total" do pavimento, atravs
de um mdulo equivalente calculado como se o pavimento fosse um semi-espao elstico
homogneo, em termos de deflexo. Este mdulo calculado sob cada geofone pela equao de
Boussinesq ( equao 3.14 abaixo):

E=

(1 2 )a 2
r d (r )
(3.14)

Sendo:
E = mdulo, em kgf/cm2
- presso aplicada, em kgf/cm2;

a - raio da rea carregada, em cm;

r - distncia radial, em cm;
- coeficiente de Poisson, adimensional;

d(r) - deflexo, na distncia r, em cm.

78

Este grfico permite detectar rapidamente, aps anlise qualitativa ainda em campo, alguma
anomalia na bacia de deflexes, caso em que se pode repetir o ensaio ou anotar alguma
observao julgada pertinente a situao encontrada. A relao (Df1-Df4), ou seja, a diferena
entre as leituras de deflexo sob a ao da carga e a leitura a 45 centmetros de distncia, permite
uma avaliao das condies das camadas de base ou sub-base. A partir desses valores possvel
estabelecer as reas que necessitam de reparos superficiais, reparos profundos e reconstituio da
camada de base e/ou sub-base. J os valores de Df7, leituras deflectomtricas realizadas a 120
centmetros do ponto de aplicao da carga, fornecem indicaes de possveis deficincias no
subleito (mdulo do subleito) do pavimento, indicando ainda necessidades de correes no
sistema de drenagem profunda.
O procedimento de ensaio realizado na seguinte seqncia:
a) Move-se o trailer para o local do ensaio e posiciona-se o FWD na estao desejada, geralmente
na trilha de roda externa;
b) Liga-se o microcomputador e o processador, que ficam na cabine do veculo rebocador;
c) Seleciona-se a configurao de massas a ser utilizada na campanha de ensaios, fixando-a nos
locais apropriados;
d) Aciona-se no microcomputador o programa de campo, onde definido o tipo de ensaio
desejado e comandadas todas as operaes:

Abaixamento da placa de carga e da barra de geofones;

Elevao dos pesos para altura de queda pr-determinada;

Liberao dos pesos para a queda; e

Elevao da placa conjuntamente com a barra de sensores para o deslocamento do

equipamento em direo ao prximo ponto de medida.

A operao completa pode ser controlada por uma pessoa situada no veculo rebocador e uma
seqncia de ensaio dura 45 segundos, em mdia. A cada golpe programado e aplicado vo sendo
exibidos na tela, na linha relativa altura de queda, o pico de presso na placa, a fora
correspondente e os picos de deflexo registrados em cada geofone. Depois de concluda a
seqncia de golpes, a placa e os sensores so suspensos hidraulicamente e o sistema emite um
79

sinal sonoro ("beep"), indicando que o trailer pode ser deslocado para a prxima estao de
ensaio.
A capacidade de produo do FWD modelo Dynatest 8000E de 500 a 700 pontos de ensaios por
dia, dependendo da distncia entre os pontos. Dentre as grandes vantagens desses equipamentos,
destacam-se:
a) As deflexes por eles produzidas so as que mais se aproximam das deflexes produzidas por
um caminho carregado em movimento, medidas a partir de acelermetros instalados no
pavimento;
b) Rapidez para variar a carga aplicada e para realizar o ensaio, permitindo avaliar a nolinearidade no comportamento tenso-deformao dos materiais constituintes das camadas do
pavimento;
c) Maior acurcia e repetibilidade na medida das cargas e deflexes, em qualquer tipo de
estrutura de pavimento;
d) Medio e registro automtico das temperaturas do ar e da superfcie do pavimento e da
distncia percorrida entre os pontos de ensaios; e
e) Reduo ou mesmo eliminao da necessidade de coletas de amostras para ensaios em
laboratrio (SCULLION, 1999).
Destaca-se que os valores de deflexo mxima (Df1) representam a condio estrutural do
pavimento como um todo. A anlise desses valores baseia-se na comparao com nveis
deflectomtricos admissveis em funo do trfego, ou seja, a partir dos valores de Df1 possvel
calcular as espessuras de reforo necessrias por segmento homogneo.
Entretanto, h limitaes como possveis interferncias no ajuste da bacia de deflexes e,
conseqentemente, os mdulos obtidos por retroanlise depende da profundidade da camada
rgida, e tambm da existncia de lenol d'gua a pequenas profundidades.

80

Avaliao Deflectomtrica com Viga Benkelman

Atualmente existem equipamentos eletros-mecnico tecnologicamente avanados que so

fundamentais para o conhecimento do comportamento estrutural do pavimento, mas a conhecida
Viga Benkelman tradicional continua sendo utilizada como um bom auxiliar particularmente para
o engenheiro de conservao na avaliao estrutural dos pavimentos existentes. Idealizada pelo
engenheiro norte-americano Alvim C. Benkelman, do Bureau of Public Roads, foi utilizada pela
primeira vez nas pistas experimentais da WASHO, no Oeste dos EUA, em 1953. Na dcada de
60, o pioneiro e grande entusiasta da utilizao da Viga Benkelman no Brasil foram os
engenheiros rodovirios Nestor Aratangy (DER/SP) e Francisco Bolvar Lobo Carneiro.
A Viga Benkelman se compe essencialmente de uma parte fixa e uma viga mvel. A parte fixa
apoiada no pavimento por meio de trs ps regulveis, sendo um traseiro e dois dianteiros. A viga
mvel acoplada parte fixa por meio de uma articulao, ficando uma das extremidades (ponta
de prova) em contato com o pavimento no local onde se deseja medir a deflexo inicial, conforme
visto na figura 3.16 e foto 3.13. A outra extremidade fica em contato com um extensmetro que
acusa qualquer movimento vertical da ponta de prova. A parte fixa provida ainda de um
vibrador, cuja funo reduzir ao mnimo o atrito entre todas as peas mveis durante a operao
de medida. Na foto 3.14 se v parte das instalaes da empresa Solotest, especializada em
construo e manuteno de Viga Benkelman.

Figura 3.16 - Posicionamento da Viga Benkelman e da ponta da prova de carga

81

Foto 3.13 - Viga Benkelman em processo de medio

Foto 3.14 Empresa de construo e de manuteno da Viga Benkelman

O mtodo original de medida de deflexes com a Viga Benkelman, adotado nas pistas
experimentais da WASHO, consistia basicamente no seguinte:
82

a) Introduzir a parte mvel da Viga entre os pneus de uma das rodas duplas de um caminho
carregado com certa carga por roda padronizada, apoiando a ponta de prova na superfcie do
pavimento a uma distncia de aproximadamente 4,5 ps (1,50 m) frente do eixo traseiro do
caminho.
b) Ligar o vibrador e fazer a leitura inicial (Lo) no deflectmetro.
c) Deslocar o caminho lentamente para frente, fazendo a leitura mxima (Lmax) quando a roda
dupla passar pela ponta de prova da viga.
d) Fazer a leitura final (Lf) quando o caminho tiver ultrapassado uma distncia mnima de 3
metros a ponta de prova.
e) A deflexo real (D) definida como sendo N (relao de brao que depende de cada VB),
multiplicado pela diferena entre as leituras mxima e inicial. Admitindo que N=2, tem-se:
D = 2 (Lmax - Lo)
f) No caso da frmula anterior, a deflexo residual (Dr) definida como sendo o dobro da
diferena entre as leituras final e inicial: Dr = 2 (Lf- Lo)
A Viga foi projetada considerando que no instante da leitura inicial a rea deformada do
pavimento no atinge nem os ps dianteiros nem a ponta de prova. de se supor que tenha raio
inferior a 1,50 m. A deflexo residual (ou resduo) era considerada como deformao permanente
ou deformao transitria de recuperao muito lenta.
Vrios engenheiros comearam a se preocupar com a grande ocorrncia de deflexes residuais e
procuraram uma explicao para a existncia desses resduos, porquanto no deveriam ocorrer
deformaes permanentes no pavimento com uma nica passagem da carga do caminho de
prova. De um trabalho dos engenheiros texanos Wayne e Stark, veio a resposta. "No era raro
pavimentos em bom estado apresentarem resduos de at 0,010 pol (0,254 mm). Na maioria
desses pavimentos a mdia das dez cargas por roda dirias mais pesadas excedia de 1000 libras
(453 kg) a 3000 libras (1.359 kg) a carga por roda do caminho de prova. Como esses pavimentos
haviam suportado milhares de repeties dessas cargas mais pesadas, suspeitou-se que o valor
residual fosse falso ou que se recuperava aps certo perodo de tempo desconhecido. Caso
contrrio os pavimentos mais antigos j teriam recalcado vrios ps devido ao do trfego".

83

"Foram feitos estudos para dirimir a dvida surgida, comeando por variar a maneira de deslocar
o veculo carregado. Trs ciclos designados como A, B e C (trs maneiras diferentes de deslocar
o mesmo caminho em relao posio da viga) foram usados em diferentes locais. Chegou-se
finalmente concluso de que a nica razo para a discrepncia entre os valores obtidos para as
deflexes residuais foi que a maneira usual de colocar a roda do veculo no incio da
determinao causava um afundamento dos ps dianteiros e da ponta de prova da Viga. Isto
conduzia a uma leitura inicial falsa. Foram feitas outras experincias para verificar que extenso
do pavimento era influenciada pela carga de roda do veculo de prova. Nestas novas experincias
a roda dupla iniciava o movimento a aproximadamente 20 ps (6,50 m) da ponta de prova,
aproximando-se lentamente de r da Viga Benkelman. Ao se notar o primeiro movimento
perceptvel do ponteiro do extensmetro, e tambm quando aquele ponteiro se deslocava uma
diviso, marcava-se a posio da roda do veculo. Os resultados obtidos em vrios locais
indicaram reas de influncia muito maiores do que as mencionadas na literatura existente".
Outra concluso importante obtida nos estudos efetuados no Texas foi que o pavimento se
deformava imediatamente aps a aplicao e se recuperava logo aps a retirada da carga. Para
chegar a esta concluso parava-se a roda do caminho vrias vezes, por um perodo de at 3
minutos, durante a execuo da medida de deflexo, de acordo com o mtodo da WASHO. Foi
observado que cada vez que o caminho parava o ponteiro do extensmetro interrompia seu
movimento imediatamente, mantendo-se imvel (leitura constante) at o caminho se deslocar
novamente.
Da anlise de 1.114 determinaes os engenheiros do Texas verificaram que 40% dos locais
apresentavam rea de influncia com raio superior a 18 ps (6,0 m); 50% dos locais com raio
superior a 16 ps (5,2 m); e 82% com raio superior a 10 ps (3,3 m). Se tivesse sido adotado o
mtodo original da WASHO, a maioria das deflexes medidas estaria afetada de um erro, pois os
ps dianteiros e a ponta de prova da viga estariam dentro da rea de influncia da carga da roda
dupla do caminho usado na determinao.

84

A Canadian Good Roads Association apresentou um trabalho na Conferncia sobre Projeto

Estrutural de Pavimentos Asflticos, realizada na Universidade de Michigan em 1962, do qual
so extradas as seguintes observaes:
a) A Viga Benkelman foi empregada pela primeira vez no Canad em 1954, tendo-se difundido
rapidamente pelos diversos Departamentos Provinciais de Estradas de Rodagem, que seguiram o
mtodo adotado na WASHO, para medida de deflexes. A grande ocorrncia de deflexes
residuais definidas como o dobro da diferena entre as leituras final e inicial do extensmetro,
comeou a preocupar os engenheiros do Comit de Anlise e Projeto de Pavimentos da Canadian
Good Roads Association.
b) Ficou comprovado que uma grande percentagem de determinaes apresentava deflexes
residuais, e que o valor do resduo aumentava quando a resistncia do pavimento diminua. A
ocorrncia de resduos positivos indicava, aparentemente, que o pavimento sofria uma
deformao permanente aps uma nica aplicao da carga de 18.000 lb (aproximadamente 8,2 t)
por eixo do caminho de prova. Os resduos negativos indicavam, aparentemente, que a
superfcie do revestimento se levantava aps a passagem da roda dupla.
Tendo em vista o fato de que os pavimentos estavam suportando substancial volume de trfego
com carga por eixo igual ou superior a 18.000 lb (8,2 t) foram iniciados, em 1959, estudos para
investigar o problema do aparecimento de resduos. Os estudos exaustivos feitos pelo Canadian
Good Roads Association (CGRA) concluram que o mtodo WASHO s fornece resultados reais
de deflexes quando os ps e a ponta de prova da Viga Benkelman esto fora da rea fletida do
pavimento, isto , quando a ponta de prova colocada a 4 ps e 5 polegadas (1,45 m) do eixo da
roda dupla, a rea fletida pode ter um raio mximo de 4 ps e 5 polegadas, sem afetar o aparelho
de medida.
Como a experincia mostrou que predominavam no oeste do Canad tipos de deformaes com
rea fletida de raio superior a 4 ps e 5 polegadas (1,35 m), o mtodo WASHO foi ento
modificado para o mtodo apresentado como Mtodo da Canadian Good Roads Association CGRA. Em resumo, o novo mtodo passou a determinar a deflexo recupervel de um pavimento
85

submetido a uma carga por eixo padro de 18.000 lb (8,2 t) nas seguintes condies: a) Leitura
inicial feita quando a ponta de prova fica exatamente entre os pneus da roda dupla; b) Leitura
intermediaria quando o caminho se desloca 8 ps e 10 polegadas ( 2,65 m) para frente; c) A
leitura final feita quando o veculo se desloca novamente para frente pelo menos 30 ps (10 m).
As leituras so feitas somente quando a velocidade de deformao do pavimento menor do que
0,001 pol/min (0,00254 cm/min).
Os clculos so feitos pelas equaes (3.15; 3.16 e 3.17):
Da = Deflexo aparente = 2 (Lf - Lo)

(3.15)

= Deslocamento vertical dos ps dianteiros = 2 (Lf - Li)

(3.16)

D = Deflexo real ou verdadeira = Da + 2,91.

(3.17)

Comparando-se as leituras intermediarias e final verifica-se a existncia ou no de deformao

aparente. Se a diferena entre essas leituras for superior a 0,001 pol. a deflexo aparente e deve
ser corrigida, para se obter a deflexo recupervel verdadeira.
A frmula para correo da deflexo aparente foi deduzida para os casos onde o p traseiro no
afetado pela deformao do pavimento durante a execuo da medida de deflexo, isto , quando
a rea fletida do pavimento tem um raio inferior a 13 ps e 5,5 polegadas (4,40 m). Os estudos
feitos no Canad indicaram que apenas em um nmero reduzido de pontos o p traseiro da viga
estava dentro daquela rea. Nestes pontos foi constatada a existncia de pavimentos de elevada
rigidez (camada espessa de concreto asfltico a baixa temperatura, base com cimento, base de
concreto magro, base de solo-cimento etc.) construdos sobre subleitos de pouca resistncia. No
entanto, mesmo nestes casos a deflexo aparente era muito grande em relao ao movimento do
p traseiro e que, portanto, uma segunda correo devido ao movimento daquele p no tinha
significado e podia, via de regra, ser desprezada. Caso haja necessidade, o movimento do p
traseiro pode ser facilmente medido mediante o emprego de uma segunda viga.
Quando a leitura intermediaria no coincide com a leitura final, a frmula para correo da
deflexo aparente a equao (3.18):

86

D = Da + K

(3.18)

D = Deflexo real ou verdadeira

Da = N (Lf - Lo) = Deflexo aparente
= N (Lf - Li) = Deslocamento vertical dos ps dianteiros
K = Constante da Viga.
Influncia da Temperatura do Revestimento na Medida das Deflexes

A rigidez das misturas betuminosas varia bastante com a temperatura. Quando a temperatura
diminui o ligante se torna mais viscoso e a mistura betuminosa mais rgida, aumentando a
capacidade de distribuio de carga da estrutura do pavimento e diminuindo o valor da deflexo.
Alm da variao da rigidez da mistura betuminosa com a temperatura, o revestimento
comprimido entre os pneus das rodas duplas durante a aplicao da carga, sofrendo certa
deformao que tambm depende da temperatura e que composta de duas parcelas: uma
deformao transitria, do tipo visco elstica, que se recupera aps a retirada da carga, e uma
deformao plstica permanente. Essa distoro do revestimento, principalmente a temperaturas
elevadas, influi na medida de deflexes quando empregado o mtodo da WASHO, mas pode ser
desprezada quando se mede a deflexo recupervel pelo mtodo da CGRA.
A correo da deflexo devido variao da rigidez da mistura betuminosa com a temperatura,
depende da deflexo do pavimento e maior para as deflexes mais elevadas. A correo deve
ser feita quando a temperatura do revestimento betuminoso for inferior a 250C. Experincias
feitas pelo Engenheiro Armando Martins Pereira, no Paran, e pelo Engenheiro Francisco Bolvar
Lobo Carneiro, no Estado do Rio de Janeiro, mostraram que para temperaturas superiores a 250C
no h praticamente influncia da temperatura do revestimento na medida das deflexes.
Tambm, alguns cuidados so importantes para evitar deformaes diferenciais das peas da viga
em funo da temperatura e tambm quanto sua aferio peridica em laboratrio.

87

Deflexo Caracterstica de um Trecho

Para verificar o estado estrutural de um pavimento em servio, deve-se considerar certa extenso
ou rea do pavimento e no pontos isolados. No caso de recapeamento, por razes construtivas a
espessura da nova capa deve ser constante ao longo de uma dada extenso. No seria prtico
variar a espessura do recapeamento a cada medida da resistncia estrutural do pavimento em
servio, acompanhando todas as variaes das deflexes medidas a intervalos relativamente
pequenos. A resistncia dos pavimentos varia de ponto para ponto, devido heterogeneidade do
solo do subleito e dos materiais constituintes das diversas camadas do pavimento, bem como
falta de uniformidade nos processos de sua execuo. Portanto, fixa-se para cada trecho ou rea
de pavimento uma deflexo que seja representativa e que denominada deflexo caracterstica do
trecho.
As deflexes medidas ao longo de um trecho apresentam aproximadamente uma distribuio
normal ou de Gauss. Conhecendo-se um determinado nmero () de deflexes (D), medidas ao
longo de um trecho, pode-se calcular a deflexo mdia (Dm), o desvio padro () e o coeficiente
de variao (), com as expresses (3.19 e 3.20):

Dm =

(3.19)

( Dm D ) 2
1

(3.20)

D - deflexo em cada ponto

Dm - deflexo mdia
- nmero de determinaes

- desvio padro

- coeficiente de variao

Seguindo os critrios adotados normalmente na anlise estatstica pode-se fixar como Deflexo
Caracterstica de um determinado trecho a deflexo que melhor representa aquele trecho (3.21):

Dc = Dm + t.

(3.21)
88

Considerando que cada deflexo medida representa certa extenso ou rea do pavimento, a cada
valor de t corresponde uma percentagem da extenso ou rea total com probabilidade de
apresentar deflexes superiores deflexo caracterstica Dc, como consta da tabela 3.14.

Deflexo Caracterstica

Extenso ou rea do pavimento

( Dc = Dm + t )

em % com D > Dc

Dc = Dm

50%

Dc = Dm +

15%

Dc = Dm + 1,3

10%

Dc = Dm + 1,65

5%

Dc = Dm + 2

2%

Dc = Dm + 3

0,1%

Tabela 3.14 - Porcentagem de extenso ou rea total com probabilidade de apresentar deflexes
superiores deflexo caracterstica Dc
A espessura do reforo no projeto de recapeamento deve permitir que apenas uma pequena rea
ou extenso do trecho fique subdimensionada. No se deve dimensionar o reforo considerando
como deflexo caracterstica do trecho a deflexo mdia ( Dc = Dm ), porque neste caso o
recapeamento ficaria provavelmente subdimensionado em 50% de sua extenso e a nova capa
sujeita a apresentar defeitos pouco tempo aps a abertura do trecho ao trfego. J adotando
Dc = Dm + 3 , a espessura projetada seria exagerada e antieconmica. Adotar como deflexo
caracterstica um valor intermedirio, que corresponda a correr o risco de apenas uma pequena
rea do pavimento apresentar defeitos depois de decorrido certo tempo de utilizao, acaba sendo
mais vantajoso economicamente. Reforar ou remendar esses pontos alguns anos depois da
execuo do recapeamento compensa mais do que um recapeamento com espessura exagerada no
incio.
E.B. Wilkins e Gordon D. Campbell no trabalho Pavement Design Base on Benkelman Beam
Rebound Measurements, apresentado Reunio da Association of Asphalt Paving
89

Technologists em 1963, recomendam fazer no mnimo 10 determinaes para cada trecho de

cerca de 300 metros de extenso e tomar como deflexo caracterstica o valor representado pela
expresso (3.22), para que apenas 2% da extenso do recapeamento possa ficar subdimensionado
e com possibilidade de apresentar defeitos.
Dc = Dm + 2

(3.22)

Em seu trabalho Sobre el calculo de espesores para refuerzo de pavimentos apresentado V

Reunio Anual de Pavimentao da ABPv, em 1964, o Dr. Celestino Ruiz recomenda fazer no
mnimo 30 determinaes por trecho e toma para deflexo caracterstica o valor dado pela
formula (3.23), para que haja a probabilidade de aproximadamente 5% da extenso do
recapeamento ficar subdimensionado.
Dc = Dm + 1,65

(3.23)

Seguindo as recomendaes dos canadenses, esta ltima equao (3.32) costumava ser adotada
pelo DER/SP para obter a deflexo caracterstica nos projetos de recapeamento de pavimento
flexvel. Mas a PRO-11 recomenda a equao (3.24):

Dc = Dm +

(3.24)

Influncia da Bacia de Deformao.

A deflexo mxima obtida por intermdio da Viga Benkelman tornou-se insuficiente para
caracterizar a condio estrutural dos pavimentos. Ento, foram incorporadas leituras adicionais
que permitiam determinar a deformao de superfcie, caracterizando o raio de curvatura da bacia
de deflexes. Assim, os parmetros deflexo mxima (D0) e raio de curvatura (Rc) tm sido
considerados pelos especialistas bastante confiveis nas avaliaes estruturais. O raio de
curvatura permite uma anlise da capacidade da estrutura do pavimento em receber e distribuir
para as camadas subjacentes as tenses das cargas do trfego. Permite tambm avaliar o efeito

90

dos esforos de trao que atuam na fibra inferior das camadas asflticas e seus reflexos na vida
de fadiga do pavimento.
Assim, se pode determinar a linha de influncia longitudinal da bacia de deformao com leituras
a diferentes distncias do caminho, visando determinao do seu raio de curvatura. Cada
leitura de deflexo elstica ou recupervel depois do deslocamento do caminho feita depois de
trs minutos, espera esta necessria manifestao de deformaes dependentes do tempo. A
deflexo recupervel mxima Dmx um parmetro importante para a compreenso do
comportamento elstico ou resiliente quanto ao comprometimento da estrutura, mas no o
nico. Sabe-se que estruturas de pavimentos distintos podem apresentar a mesma deflexo
mxima, mas com formas de bacias diferentes. Esquema da bacia de deformao e a sua
respectiva deformada encontra-se na figura 3.17.
O parmetro ligado forma da bacia e da sua linha de influncia longitudinal que melhor auxilia
na avaliao estrutural o raio de curvatura Rc na sua poro mais crtica, considerada a 25 cm
do centro de carga. Um raio de curvatura baixo indica uma bacia de perfil longitudinal mais
cncavo e uma pior condio estrutural. Os pavimentos mais robustos estruturalmente fletem
menos do que os pavimentos de estrutura mais frgil. A anlise conjunta dos dois parmetros
citados, deflexo mxima e raio de curvatura do perfil longitudinal da bacia, permite uma melhor
compreenso do comportamento da estrutura do pavimento e possvel uma relao entre eles,
chamada de produto Dmx x Rc ou quociente Dmx/Rc.

Figura 3.17 - Bacia de deformao e a sua respectiva deformada

91

Para se determinar o raio de curvatura Rc (m), alm da deflexo mxima Dmx ( preciso de 1/100
mm) necessrio obter a deflexo quando o caminho se encontra com o eixo a 25 cm adiante do
centro de carga, D25 (1/100 mm). Como j mencionado, um cuidado nas medies verificar se a
posio dos ps dianteiros cai dentro da bacia de deflexo, visto pela leitura quando a carga se
encontra a 2,65 m (distncia dos ps dianteiros ponta auscultadora da viga mais usual de relao
de braos 2:1 da parte mvel em relao rtula) da ponta. Em caso afirmativo preciso fazer a
correo da deflexo. Em estruturas mais rgidas (base de solo-cimento) a bacia de deformao
mais larga e os ps dianteiros da Viga podem ficar dentro dela. Na figura 3.18 so apresentados
elementos relacionados linha de influncia longitudinal da bacia de deformao (hoje chamada
de deformada conforme Manual de reabilitao de pavimentos asflticos do IPR/DNER, 1998) e
determinao de seu raio de curvatura, conforme as equaes (3.25 e 3.26).

Figura 3.18 - Deformada e raio de curvatura

R=

10 x 2
2(d 0 d x )

Onde:

(3.25)

R = (m);

Quando x = 25 cm

R=

3125
( Dmax D25 )

(3.26)

Do e D25 = 10 -2mm

A Viga Benkelman hoje no Brasil

Muitos anos passaram e o estudo da mecnica dos pavimentos avanou sobremaneira tambm no
Brasil. Como visto, at os anos 60 a avaliao estrutural era feita por meio de provas de carga, em
ensaios estticos, exigindo montagens custosas, praticamente inviveis para a utilizao
92

sistemtica em pavimentos rodovirios. Assim, em pavimentos de estradas predominavam regras

empricas, subsidiadas por coletas de amostras e ensaios de laboratrio. A medio da
deformabilidade da estrutura do pavimento em provas de pneus de caminhes, por meio da Viga
Benkelman, iniciada por volta de 1953 na pista experimental da WASHO, desde que chegou ao
pas nunca mais deixou de ser utilizada particularmente pelo engenheiro de conservao de
nossas estradas. Hoje, juntamente com o FWD, faz parte dos ensaios no-destrutivos (nondestructive testing - NDT) mais utilizados no Brasil, porque so bastante apropriados para a
avaliao estrutural quando empregados corretamente.
Uma das mais importantes utilizaes de parmetros deflectomtricos na atualidade a avaliao
dos valores modulares das camadas dos pavimentos, para as suas condies in situ, utilizando
tcnicas de retroanlise. O procedimento consiste inicialmente em levantar as deformadas
(perfil longitudinal da bacia de deformao) representativas de um dado segmento homogneo,
preferencialmente com o uso da Viga Eletrnica (Deflectgrafo Digital para Pavimentos) ou do
FWD. Por tentativas sucessivas, procura-se determinar o conjunto de valores de mdulos das
camadas que reproduza a deformada levantada no campo, com o auxlio de um programa
computacional que calcule as tenses, deformaes e deslocamentos em pavimentos. Os valores
encontrados correspondem aos mdulos para as condies de campo de cada camada, podendo
ser utilizados em anlise mecanicista da estrutura existente.
Foi visto que a ao das cargas de trfego sobre os pavimentos flexveis e semi-rgidos provoca
deformaes dos tipos permanentes e recuperveis, alm de eventuais rupturas por cisalhamento.
As deformaes permanentes so aquelas que permanecem mesmo aps cessar o efeito da
atuao da carga, ou seja, tm carter residual. Estas deformaes permanentes e as rupturas de
natureza plstica so mais comuns nas trilhas de roda, regies sujeitas aos maiores esforos
oriundos do trfego pesado. As deformaes ou deflexes recuperveis representam o
comportamento elstico da estrutura e transitoriamente se manifestam sob os efeitos das cargas,
sendo fundamentalmente responsveis pelo fenmeno da fadiga das camadas betuminosas e
cimentadas. O entendimento das condies em que ocorrem as deflexes dos pavimentos
flexveis e semi-rgidos fundamental compreenso do comportamento estrutural de suas
camadas e tambm do seu subleito.
93

Para melhor compreenso, vale a pena lembrar que as deformaes recuperveis tm magnitude
varivel e dependente do valor da carga, do valor da presso de inflao dos pneus e da posio
do ponto de medida em relao posio da carga. Considerando-se a aplicao de uma roda
dupla esttica, a rea que sofre deformao recupervel assume a forma aproximada de uma
elipse. O perfil do eixo maior da elipse que representa a bacia de deformao recebe o nome de
deformada e a sua curvatura ou arqueamento menor que a transversal, o que explica que as

trincas de fadiga tm inicialmente sentido longitudinal. Os equipamentos de medio foram

desenvolvidos para determinar a deformada no sentido longitudinal, que o sentido natural do
trfego.
A Viga Eletrnica com um sensor de leitura das deformaes tipo LVDT, com sensibilidade de
0,0025mm, mais o registro do deslocamento do caminho, tornam a operao mais eficaz e a
anlise dos dados mais rpida. Alm da agilidade na leitura e no armazenamento de resultados de
forma confivel (software compatvel com Windows), no h interferncia do operador. muito
mais vantajosa que a viga tradicional, possibilitando a tomada da bacia deflectogrfica em uma
nica passagem com o caminho, com uma tima definio por meio de mais de cinqenta
pontos. Trabalha em conjunto com um computador (note book) e um hodmetro eletrnico
adaptado a uma roda auxiliar. O que leva continuidade de utilizao da viga tradicional a
diferena de preo, uma vez que enquanto esta custa cerca de mil dlares a eletrnica tem custo
em torno de dez vezes mais.
O deflectgrafo mvel da Califrnia e o deflectgrafo La Croix utilizam Vigas Benkelman de
acionamento e registro automticos. Deslocam-se a 0,8 a 5 km/h nas medies. O primeiro faz de
1500 a 2000 medies por dia e desloca-se a 0,8 km/h. Medem-se deflexes simultneas nas duas
trilhas de rodas. O La Croix muito utilizado na Europa e consiste em um veculo de teste
carregado com 5.442 kgf a 11.791 kgf, que se move a uma velocidade constante de 3 km/h,
quando as deflexes so medidas por vigas mveis. A operao automtica e as medidas de
deflexo so gravadas.

94

4 Procedimentos Utilizados na Recuperao Funcional e Estrutural de

Pavimentos pelo DER/SP

4.1 DNER - PRO 10/79

Norma que estabelece procedimento para avaliao estrutural dos pavimentos flexveis. Tem por
objetivo apontar as causas das deficincias dos pavimentos em servio e fornecer elementos para
o clculo estimativo de sua vida restante ou do reforo necessrio para suportar um novo nmero
de solicitaes especialmente do trfego pesado.
Conceitualmente estes procedimentos foram baseados no critrio de deformabilidade, porque a
experincia demonstra haver uma relao entre a grandeza das deflexes recuperveis e o
desempenho dos pavimentos flexveis e semi-rgidos. Considerando-se um pavimento bem
projetado e construdo, a evoluo do seu nvel de deflexo durante a exposio s cargas e aos
agentes do intemperismo envolve a considerao de trs fases distintas, conforme mostrado no
grfico 4.1.

Grfico 4.1 - Fases de deflexo durante as cargas e os agentes do intemperismo

95

A fase de consolidao sucede imediatamente aps construo e caracterizada por um

decrscimo desacelerado do valor da deflexo, em razo da compactao adicional proporcionada
pelo trfego. A deflexo tende a se estabilizar ao fim da primeira fase.
A fase elstica sucede fase de consolidao e nela o valor da deflexo do pavimento se mantm
aproximadamente constante ou cresce ligeiramente, se no houver influncias sazonais. Essa fase
define a vida til do pavimento e sua durao depende da diferena verificada entre a deflexo
admissvel e a deflexo suportada pelo pavimento. Uma prolongada fase elstica do pavimento
uma evidncia de que o seu projeto e a sua construo obedeceram a padres de boa qualidade
tcnica e econmica, desde que no tenham sido superdimensionadas..
A fase de fadiga sucede fase elstica e se caracteriza por um crescimento acelerado do nvel de
deflexo do pavimento, medida que a estrutura comea a exteriorizar os efeitos da fadiga por
meio de aparecimento de fissuras, trincas e acmulos de deformaes permanentes sob cargas
repetidas. O processo de degradao passa a ser acelerado, caso no haja interveno tempestiva
no sentido de reabilitar o pavimento.
As solicitaes das cargas de roda atuam em um pavimento flexvel ou semi-rgido, conforme o
esquema da figura 4.1. A ao de uma carga de roda P, aplicada sobre a superfcie da estrutura
promove, na face inferior do revestimento betuminoso, o desenvolvimento de uma tenso de
trao t, responsvel pela decorrente deformao de trao t e na superfcie do subleito, uma
presso vertical z.

Figura 4.1 - Efeito de carga sobre o pavimento

96

Se o material de cada camada do pavimento atender as especificaes quanto resistncia ao

cisalhamento, a possibilidade de deformaes plsticas ou rupturas estar restrita ao subleito. As
rupturas so evitadas quando o valor da presso vertical atuante, t, for mantido abaixo do valor
da presso vertical admissvel pelo material do subleito, adm. Para garantir essa condio, o
pavimento deve ter espessura igual ou superior dimensionada, por exemplo, em funo do
ndice de Suporte Califrnia (ISC) do subleito.
Para que no surjam trincas no revestimento necessrio manter a deflexo, d, abaixo de um
valor mximo, dadm, e o raio de curvatura, R, da bacia do pavimento acima de certo valor mnimo.
Isto garante que a tenso de trao t, correspondente deformao t, na face inferior do
revestimento, no ultrapasse um determinado valor acima do qual o revestimento betuminoso
rompe por fadiga.
Os estudos para a avaliao estrutural dos pavimentos flexveis e de suas deficincias
compreendem primeiramente os estudos preliminares (levantamento histrico do pavimento
existente e prospeco preliminar do pavimento existente). Depois, vm os estudos definitivos:
demarcaes das estaes de ensaio, determinao das deflexes recuperveis, inventrio do
estado da superfcie do pavimento existente, sondagens complementares a p e picareta,
sondagem rotativa processada nas camadas betuminosas da superestrutura do pavimento,
representao grfica dos resultados dos estudos, definies dos limites dos segmentos
homogneos, anlise estatstica das deflexes recuperveis e avaliao das deflexes recuperveis
caractersticas, e deflexo de projeto com correo sazonal.
Depois dos estudos, a norma prev as consideraes sobre os critrios de projeto do reforo do
pavimento existente clculo da vida restante, com a definio das medidas a serem tomadas no
sentido de restaurar as condies de serventia da estrutura, mediante decises sobre algumas
questes bsicas, como aproveitamento ou no do valor residual parcial ou total. Por ltimo,
consta da norma o projeto de reforo do pavimento existente com base no critrio de
deformabilidade.

97

4.2 - DNER - PRO 11/79

Norma que estabelece procedimento para avaliao estrutural dos pavimentos flexveis
existentes. Tem por objetivo apontar as causas das deficincias dos pavimentos em servio e
fornecer elementos para o clculo estimativo de sua vida restante ou do reforo necessrio para
suportar um novo nmero de solicitaes, especialmente do trfego pesado.
Conceitualmente estes procedimentos foram baseados no critrio de deformabilidade dos
pavimentos flexveis e semi-rgidos, que na prtica so expressos pela medida de deflexes
recuperveis, porque a experincia demonstra haver uma relao entre a grandeza destas
deflexes e o desempenho dos referidos pavimentos. Em razo da grande variao de
comportamento estrutural observado nos pavimentos mesmo que bem construdos, usa-se critrio
estatstico para interpretao das medidas.
No Brasil existe boa experincia com medida de deflexo e usual a interpretao do
comportamento de um pavimento por meio dessas medidas, pelo menos numa primeira fase da
avaliao estrutural. As fases deflectometricas da vida do pavimento, j vistas no desenho
esquemtico da DNER-PRO 010/79, so importantes na considerao do comportamento de um
pavimento em servio. A fadiga de sua estrutura funo dos esforos diversos de compresso,
cisalhamento e flexo, alm de fatores climticos como precipitaes pluviomtricas e mudana
de temperatura.
A descrio resumida das trs fases, de consolidao, elstica e de fadiga, aponta as principais
falhas e deficincias de projeto e de construo que podem abreviar a vida estrutural do
pavimento, particularmente no que diz respeito sua limitao na fase elstica.
Os estudos recomendados nesta norma de avaliao estrutural dos pavimentos flexveis e semirgidos e das suas deficincias, tambm compreendem os mesmos passos da DNER-PRO 010/79,
exceto a sondagem rotativa processada nas camadas betuminosas da superestrutura do pavimento.

98

Na seqncia, a prxima preocupao da norma com o valor da deflexo admissvel (dadm), que
limita superiormente a deflexo do pavimento para que no surjam trincas no revestimento. O
valor da dadm depende dos materiais constituintes do revestimento e da base do pavimento, bem
como do nmero de solicitaes de eixos equivalentes ao eixo padro de 8,2 tf ( nmero N).
Para pavimentos com revestimentos de concreto betuminoso executado sobre base granular, o
valor da deflexo admissvel (em 0,01 mm) dado pela seguinte expresso correspondente s
deflexes medidas com a carga padro de 8,2 tf por eixo, conforme equao (4.1):
log dadm = 3,01 - 0,176 log N

(4.1)

Para pavimentos semi-rgidos, com base de solo-cimento ou base de brita tratada com cimento,
que no apresente fissurao exagerada, deve ser adotada como deflexo admissvel a metade do
valor obtido pela expresso, independentemente do tipo de revestimento.
Para avaliao de pavimento com revestimento do tipo tratamento superficial, executados sobre
base granular, a deflexo admissvel deve ser o dobro do valor obtido pela expresso apresentada.
No caso de ser projetado reforo com revestimento em CBUQ, a deflexo admissvel ser a
correspondente a este material.
O nmero de solicitaes de eixos equivalentes ao eixo padro de 8,2 tf a ser considerado na
determinao da deflexo admissvel, depende do tipo de anlise submetida pelo pavimento. Na
fase elstica, o nmero N corresponde s cargas por eixos suportadas pelo pavimento desde a sua
abertura ao trfego at a data das medidas das deflexes.
O nmero N para a deflexo admissvel de um determinado projeto de reforo de pavimento,
corresponde s cargas por eixo suportadas desde a liberao deste reforo ao trfego at o final
arbitrado para o perodo de projeto.
Quanto estimativa de vida restante do pavimento em servio, depende da deflexo de projeto
(dp). Se dp estiver abaixo da deflexo admissvel, para um valor N correspondente ao trfego j
99

suportado pelo pavimento existente, desde que com R 100 m, este pavimento ainda no atingiu
a fase de fadiga e possui, portanto, um perodo de vida restante.
Para a avaliao estrutural, seria lcito aceitar os mtodos de projeto baseados no critrio
deflectomtrico quando a estrutura subjacente ao reforo estivesse funcionando em regime
aproximadamente elstico. Ou seja, quando as cargas incidentes ocasionassem exclusivamente
deformaes de carter transitrio.
Porm, a verificao de deformaes plsticas significativas, decorrentes da evoluo de
processos de ruptura por cisalhamento, evidencia a presena de problemas que transcende a esta
tese. Para contornar as dificuldades que cercam o problema, a norma prope critrio fixando
diretrizes adotadas na avaliao estrutural do pavimento.
So formulados cinco casos tpicos, supondo que a maioria das situaes que ocorrem nos
subtrechos homogneos possa se enquadrar, aproximadamente, em uma das hipteses. Para isto,
consideram-se os seguintes parmetros: I) Nmero N; II) Deflexo de projeto; III) Raio de
curvatura; IV) Deflexo admissvel; e V) ndice de Gravidade Global (IGG).
Numa tabela de dupla entrada constante da norma, com os parmetros acima se chega a: a) Fixar
quando sero necessrios estudos complementares; b) Definir o critrio para a avaliao
estrutural e o clculo do reforo; e c) Fazer recomendaes quanto s medidas corretivas.
Por ltimo, a norma apresenta o dimensionamento de reforo do pavimento pelos dois critrios:
1) Critrio deflectomtrico ou de deformabilidade; e 2) Critrio de resistncia.
4.3 DNER-PRO 269/94

Norma tcnica que define um procedimento a ser utilizado no projeto de restaurao de

pavimentos flexveis, apresentando alternativas em concreto asfltico, em camadas integradas de
concreto asfltico e pr-misturado, em tratamento superficial e em lama asfltica Mtodo da

100

Resilincia TECNAPAV, desenvolvido pelos engenheiros Salomo Pinto e Ernesto S.

Preussler.
Esta norma adota algumas definies, como trincamento (TR), espessura efetiva (hef), nmero
equivalente de operaes do eixo padro simples de 8,2 tf (Np), vida de fadiga (Nt), subtrechos
homogneos, perodo de anlise, indicadores de desempenho, e restries econmicas. A outra
fase a de levantamento dos dados do pavimento existente, junto aos rgos rodovirios
encarregados de sua construo e conservao.
Tambm tem o levantamento de campo com a demarcao do trecho, determinao das deflexes
recuperveis, levantamento da condio do pavimento, sondagem a p e picareta e coleta de
amostras, sondagens rotativas no revestimento e coleta de amostras, e caracterizao do trfego.
O clculo dos parmetros do trecho inclui a deflexo recupervel, trincamento, irregularidade,
ndice de Suporte Califrnia, percentagem de silte na frao que passa na peneira de 0,075 mm
de abertura (peneira no 200), classificao dos solos, espessura da camada granular (Hcg), e
nmero N. A diviso do trecho em subtrechos homogneos feita em funo do quociente de
irregularidade (QI), trincamento (TR), e deflexo recupervel (drec).
Por ltimo, a norma apresenta o projeto de restaurao com a determinao dos parmetros de
projeto, anlise da condio do pavimento existente, dimensionamento do reforo do pavimento,
consideraes complementares, e dimensionamento do reforo do pavimento contemplando a
reciclagem. Para o sucesso da avaliao do comportamento do pavimento por meio das suas
caractersticas funcionais necessrio um bom levantamento do estado de degradao dos
defeitos superficiais visveis, como trincas, panelas, remendos, exsudao, etc. Tambm, das
deformaes permanentes, como afundamento nas trilhas de roda, ondulao e corrugao.
Ainda, devem ser verificadas as anormalidades relacionadas deformabilidade do pavimento,
manifestadas quando da aplicao de cargas que costumam ocasionar as deflexes caractersticas
reversveis mximas e as respectivas bacias de deformao.
Para a verificao do conforto e segurana da via, normalmente se utiliza dados referentes ao tipo
de pavimento e s condies da sua superfcie de rolamento. Quanto s condies da superfcie
101

de rolamento mais usual a avaliao em face do estado funcional do pavimento, ficando a

investigao estrutural mais condicionada sua manuteno e reabilitao. Antes o DER/SP
utilizava o mtodo de dimensionamento de reforo para uma estrutura existente em operao,
baseado no mtodo de dimensionamento do DNER de 1966, com algumas reformulaes que
levavam em considerao a experincia do Departamento Estadual Paulista. Mas, os
procedimentos e normas que foram surgindo passaram a constituir parte importante de um
incipiente Sistema de Gerncia de Pavimentos, que somente aos poucos foi se articulando. E
estes procedimentos tm sido aprimorados no sentido de auxiliar na difcil administrao de
recursos oramentrios que assegure o melhor resultado para uma receita sempre inferior
crescente demanda de novas necessidades.
A norma DNER-PRO 011/79 foi publicada pelo DNER em 1979, para avaliao estrutural dos
pavimentos flexveis. medida que ela foi se tornando conhecida nos meios tcnicos
rodovirios, o DER/SP passou a utiliz-la juntamente com o seu mtodo em vigor. quela poca
a rede paulista era menor e relativamente jovem, razo pela qual existia maior preocupao pela
construo de estradas e de pavimentos novos. Na questo da avaliao funcional dos pavimentos
em operao, o mais empregado era o que se pode chamar de levantamento visual emprico e da
comearam aos poucos a utilizao dos critrios tcnicos formalmente estabelecidos a partir das
reunies da ABPv e de outros encontros em diversos mbitos. Os experientes tcnicos do
Departamento tinham como parte importante de seu trabalho observar o estado do pavimento em
suas constantes viagens, enquanto hoje este trabalho feito utilizando-se metodologias e
equipamentos modernos j mencionados, por empresas contratadas ou atravs de terceirizao.
Quanto avaliao estrutural, trabalhava-se com nmero de dados de campo reduzido, obtidos
com relativa dificuldade por meio da tradicional Viga Benkelman.
4.4 Anlise Estrutural do Pavimento por Critrio Mecanicista

A chamada estrutura do pavimento um sistema de diferentes camadas que trabalham

solidariamente. Para dimensionar o reforo adequado de um pavimento em servio conveniente
conhecer a rigidez dessas camadas e tambm do subleito. Isto pode ser feito por meio de
avaliao destrutiva com abertura de poos, para coleta de amostras para determinao destes
102

parmetros em laboratrio, ou pela chamada retroanlise. A retroanlise um mtodo pelo qual

podem ser calculados os mdulos de elasticidade das camadas do pavimento e do subleito, por
interpretao das bacias de deformao, similar aos mdulos de resilincia calculados em
laboratrio.
A norma utilizada para a utilizao deste mtodo a ASTM D 5858 e no Brasil o Manual de
Reabilitao do DNER (1998) fornece diretrizes algumas diretrizes. No item 5.2.4.1 do captulo
seguinte deste trabalho so fornecidos elementos sobre a aplicao desta metodologia no Projeto
de Reforo de Pavimento e de Reconstruo da Rodovia Marechal Rondon, trecho entre Tiet
(km 158,600) e D.M. Pereiras (km 184,100), a partir do ano de 2002. No caso foi utilizado o
programa ELSYM-5 (Elastic Layered System) para anlise das medidas deflectometricas
determinadas com a Viga Benkelman. Este programa tem como principal vantagem o seu baixo
tempo de processamento e a facilidade de uso rotineiro.

103

5 Estudo de Caso
5.1 Projeto de reforo de pavimento do DER/SP financiado pelo BID

O conceito de SGP nasceu com o envelhecimento natural da imensa rede de pavimento

particularmente dos EUA e a necessidade de sua manuteno, reposio e ampliao a partir de
uma sistemtica que fornecesse os melhores resultados, dentro de um critrio de rentabilidade
como do tipo relao benefcio x custo. Antes do computador se tornar tcnica e economicamente
mais acessvel, era dispendioso e muito difcil criar Banco de Dados adequado que pudesse servir
de suporte para novos estudos, prtica que hoje se tornou corrente. Isto chegou ao Brasil e hoje se
pode dizer que estamos bem melhor do que antes, mas ainda com um longo caminho a percorrer.
Quer nos programas financiados parcialmente (sempre h necessidade de uma contrapartida do
Estado) pelo Bando Interamericano de Desenvolvimento - BID, quer nos financiados
parcialmente pelo Banco Mundial BIRD, sempre h um bom grau de exigncia para os
levantamentos de dados e elaborao de projetos, que acaba provocando desejvel evoluo em
seus resultados. Para um determinado programa financiado pelo BID, dados de levantamento de
campo e resultados do dimensionamento do reforo para o pavimento em servio encontram-se
em duas fichas resumo incorporadas como exemplo no presente trabalho, conforme quadros
representados pelas tabelas 5.1 e 5.2 a seguir, utilizando mtodo hoje vigente no DER/SP.
Atualmente, so levadas em conta particularmente a condio funcional e a condio estrutural
do pavimento a partir de tecnologias avanadas e dados abundantes e precisos, conseguidos com
diferentes equipamentos disponveis a custos mais acessveis no mercado brasileiro.

104

FICHA RESUMO DO PROJETO POR LOTE DE OBRA

LOTE: 16A
CONSULTORA: ENGEVIX ENGENHARIA S/A

BOISSUCANGA - BORACIA

TRECHO:
EXTENSO:

28,60

km

CAMINHO 3 C

SEMI-REBOQUE

REBOQUE

198

352

193

10

ANO ABERTURA:

2.003

8.901

8.089

213

378

207

11

EXTENSES (km)

182,50

176,40

QUILOMETRAGEM

175,20

3,2E+6 (USACE) e 1,7E+6 (AASHTO)

173,00

170,60

3,10%

169,50

1,40%

168,10

2,47 (USACE) e 1,36 (AASHTO)

167,00

FV

165,80

Com.

164,60

Auto

181,00

CAMINHO 2 C

7977

179,80

NIBUS

8.733

178,70

AUTOMVEIS

2000/2001

177,50

TOTAL
ANO LEVANTAM.:

162,31

TRFEGO

SP-055
RODOVIA:
SUBTRECHO: km 162,310 AO km 190,907

2.290

1.200

1.200

1.100

1.400

1.100

2.400

2.200

1.200

1.100

1.200

1.100

1.200

1.500

CBUQ

CBUQ

CBUQ

CBUQ

CBUQ

CBUQ

CBUQ

CBUQ

CBUQ

CBUQ

CBUQ

CBUQ

CBUQ

CBUQ

4,0

3,0

5,0

8,0

7,0

9,0

9,0

4,0

3,0

3,0

8,0

9,0

9,0

9,0

GRAN.

GRAN.

GRAN.

GRAN.

GRAN.

GRAN.

GRAN.

GRAN.

GRAN.

GRAN.

GRAN.

GRAN.

GRAN.

GRAN.

10

11

13

13

15

15

14

12

ESTAQUEAMENTO

REVEST. ATUAL
ESPESSURA
BASE
PAVIMENTO
EXISTENTE

ESPESSURA
REFORO S.LEITO

SOLO

SOLO

10

10

10

10

SOLO

SOLO

SOLO

SOLO

SOLO

SOLO
23

ESPESSURA

34

55

40

50

30

40

40

ISC REF. S.LEITO (%)

15

21

25

47

21

36

36

23

ISC SUBLEITO (%)

26

18

23

21

18

13

23

30

19

19,0

14,0

IDADE PAVIMEN

19

19

19

19

19

19

19

19

19

19

19

19

19

19

DEFLEXES (x0,01 mm)

183

213

154

170

107

153

141

200

149

208

141

190

134

216

Raio (m)

107

94

97

125

173

124

118

100

170

87

148

96

174

89

FC3 (%)

72

53

46

51

50

23

49

39

48

17

70

42

42

20

12

1,4

1,1

3,6

1,3

5,7

1,3

1,4

1,6

2,1

0,9

3,7

1,8

2,0

250
DEFLEXES

200

BENKELMAN

150

(0,01 mm)

100
50
0

FC2 (%)

15

Flecha Trilha de roda (mm)

1,5

QI (cont/km)

104

90

69

68

44

44

50

53

64

74

54

55

53

55

IGG

221

149

123

242

101

246

137

160

119

175

97

202

148

210

QUALIDADE ESTRUTURAL
ESTADO FUNCIONAL
DIAGNSTICO

REGULAR

REGULAR

REGULAR

REGULAR

REGULAR

REGULAR

REGULAR

REGULAR

MAU

MAU

MAU

PSSIMO

MAU

PSSIMO

MAU

PSSIMO

MAU

PSSIMO

MAU

PSSIMO

MAU

PSSIMO

IE / PF

IE / PF

IE / PF

IE / PF

IE / PF

IE / PF

IE / PF

IE / PF

IE / PF

IE / PF

IE / PF

IE / PF

IE / PF

IE / PF

IE - INSUFICINCIA ESTRUTURAL -- PF - PROBLEMAS FUNCIONAIS

OBSERVAO
TSD: Tratamento Sup. Duplo

TIPO

BGS: Brita Graduada Simples

PISTA

CBUQ

TSD

11

CBUQ: Concreto Bet. Usinado a Quente

11

15

RSAM

15

SOLUO PROPOSTA

10

CBUQ

5%
3

~19

RAB

~15

11

RAB: Reciclagem c/ adio de

Brita

11

11

11

15

15

15

15

5%

BGS

7
2

15

~2

~2

REP.PROF. (% da rea)

15

Massa Fina Asf.

ACOST

REP. PROF.: Reparo Profundo

BGS

RSM: Reciclagem s/ Adio de Material

Massa Fina Asfltica

5%

5%

~21
~15

~2

5%

5%

5%

5%

5%
3

~20
~15

~19
~15

~15

5%

5%
3

~21
~15

~15

~2

5%

~21
~15

FAIXA

ACOST.
PISTA DE ROLAMENTO
ACOST.
PISTA ROLAMENTO
2,5
3,5
3,5

SEES TRANSVERSAIS

CBUQ

CBUQ

TSD
RAB

OBSERVAO

ESTRUTURA EXISTENTE

ACOST.
ACOST.
2,5

ACOST.
PISTA DE ROLAMENTO
ACOST.
PISTA ROLAMENTO
2,5
3,5
3,5

CBUQ
CBUQ

BGS

ACOST.
ACOST.
2,5

CBUQ
BGS

CBUQ
BGS

RAB
RSAM

RECUP. PISTA / CONST. ACOSTAMENTO

DISCRIMINAO DOS CUSTOS E RESUMO DOS INDICADORES ECONMICOS

DISCRIMINAO
1 - PAVIMENTAO

CUSTO FINANCEIRO DO PROJETO

DATA BASE ORAMENTO: abril/2002

R$
14.469.131,59

obs. O custo da obra de R$ 15.016.314,22

Tabela 5.1 - Ficha Resumo de projeto do trecho da SP 55 (Boissucanga Boracia)

105

FICHA RESUMO DO PROJETO POR LOTE DE OBRA

TRFEGO

RODOVIA:
SP-304
SUBTRECHO: Km 120,8 - Km 160,010

TRECHO: SP-330 - Piracicaba

39,210 km
EXTENSO:

TAXA CRESCIM:
ANO LEVANTAM:

TOTAL

AUTOMVEIS

PISTA: LESTE
CONSULTORA:

NIBUS

CAM 2C

CAM 3C

LOTE:

30

DYNATEST

SEMI-REBOQUES

REBOQUES

2.001

ANO ABERTURA:
FV e NMERO "N"

FV (AASHTO) = 3,28
FV (USACE) = 9,51

N (AASHTO) = 2,58,E+07
N (USACE) = 7,46E+07

QUILOMETRAGEM

PAVIMENTO
EXISTENTE

BENKELMAN
(0,01 mm)

90

829

1440
757

1360
689

1080
635

605

600

CA

CA

CA

CA

CA

CA

CA

CA

CA

CA

CA

CA

CA

11

11

11

11,0

11,0

10,0

10,0

4,0

SB cim

SB cim

SB cim

SB cim

SB cim

SB cim

BGS

BGS

BGS

BGS

BGS

SB cim

SB cim

SB cim

CA

20

20

20

20

20

20

12

12

12

12,0

12,0

20,0

20,0

20,0

10

10

10

10

10

10

10

10

10

10

10

10

10

10

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

120

DEFLEXES

1280
541

920

520
495

440
469

600
447

1140
360

500

417

1120
335

100

REVESTIMENTO
ESPESSURA
BASE
ESPESSURA
ISC SUBLEITO
IDADE PAVIMEN

1880
185

1700

279

EXTENSES (km)
ESTAQUEAMENTO

102
87

80

73

66

75

72

63

61

59

60

50

49

40

44

30

DEFLEXES

73

80

87

40

66

63

59

72

49

102

FC2 (%)
FC3 (%)
FLECHAS (mm)
IRI (mm/m)
IGG
QUALIDADE ESTRUTURAL
ESTADO

31

78

40

90

71

60

37

48

44

70

58
0,6

0,2

4,8

4,8

4,8

4,3

4,3

4,3

4,3

4,3

117

189

103

154

121

115

170

110

MDIA

MDIA

MDIA

BOA

MDIA

MDIA

MDIA

MAU

PSSIMO

MAU

PSSIMO

MAU

MAU

PSSIMO

PF / IE

PF / IE

PF / IE

PF / IE

PF / IE

PF / IE

PF / IE

DIAGNSTICO

7,3

75

50

44

61

85

20

69

50

80

0,6

5,1

8,8

6,1

0,4

4,3

4,3

3,9

3,9

3,9

4,7

122

143

172

103

130

122

MDIA

BOA

FRACA

MDIA

BOA

BOA

MDIA

MAU

MAU

MAU

PSSIMO

MAU

MAU

MAU

PF / IE

PF / IE

PF / IE

PF / IE

PF / IE

PF / IE

PF / IE

REFOR

REC 1

REC 1

REFOR

REFOR

REFOR

61
12,3

IE - INSUFICINCIA ESTRUTURAL -- PF - PROBLEMAS FUNCIONAIS

OBSERVAO
REC 2

TIPO

REC 2

REC 2

REFOR

REC 1

REC 1

REFOR

Reciclagem c/ cim

X
6,0

FS Contnua e Recomposio

PISTA

SOLUO PROPOSTA

REFOR

(REFOR) REFORO - (REC) RECICLAGEM - (TSD) TRATAMENTO SUPERFICIAL DUPLO

ACOST

TSD c/ polmero
Pintura de Ligao
CBUQ - 1 CAMADA
CBUQ - 2 CAMADA
Pintura de Ligao
CBUQ - 1 CAMADA
CBUQ - 2 CAMADA

6,0

6,0

6,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

7,0

3,0

3,0

3,0

3,0

3,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

5,0

4,0

3,0

1,0

OBSERVAO

4,0

4,0

FX. SEG

SEES TRANSVERSAIS

6,0

PISTA ROLAMENTO
3,5

3,5

ACOST.

FX. SEG

2,7

1,0

CBUQ (x,x cm)

BINDER
TSD C/ POLIMERO
FS (x,x cm)
RECICLAGEM COM
CIMENTO

PISTA ROLAMENTO
3,5

3,5

ACOST.
2,7

CBUQ (x,x cm)

BINDER
TSD C/ POLIMERO
RECICLAGEM COM
CIMENTO

REC 1 - Reciclagem com cimento em uma das Faixas

REC 2 - Reciclagem com cimento nas duas Faixas

X RECICLAGEM EXECUTADA COM 20 CM

X RECICLAGEM A EXECUTAR COM 17 CM

Tabela 5.2 - Ficha Resumo de projeto de trecho da SP-304 (SP 330 a Piracicaba)

106

5.2 Projeto de Reforo de Pavimento e de Reconstruo da Rodovia Marechal

Rondon SP 300. Trecho: Tiet Jumirim Laranjal Paulista D.M.

Pereiras (km 158,600 ao km 184,100)
5.2.1. Histrico

O DER/SP contratou firmas conhecidas no mercado para elaborar projetos executivos para as
obras e servios de recuperao dos trechos rodovirios inseridos no programa de recuperao de
rodovias do Estado de So Paulo, objeto de solicitao de financiamento junto ao Banco
Interamericano de Desenvolvimento BID Programa BR0295. Um dos contratos relativamente
recente que ser tratado agora o da SP-300.
Conforme informaes fornecidas pela Residncia de Conservao do DER/SP RC.2.6, no
municpio de Tiet, o trecho dessa Regio Oeste do Estado foi construdo entre 1958 e 1960.
Com investigaes por broqueamento, se constatou que a estrutura original do pavimento, mais
posteriores recapeamentos, constituda das camadas e espessuras constantes da tabela abaixo,
incluindo um recapeamento feito em 1990.
Recapeamento em concreto asfltico feito em 1990

Espessura mdia

Revestimento asfltico em concreto betuminoso, usinado quente

10,0 cm

Base granular estabilizada granulometricamente

20,0 cm

Reforo do subleito com solo selecionado

20,0 cm

8,0 cm

Os levantamentos de defeitos da superfcie foram efetuados para a pista principal e a faixa

adicional (3 faixa) a partir dos procedimentos do DNER PRO-07/94 Avaliao Subjetiva da
Superfcie de Pavimentos e PRO-08/94 Avaliao Objetiva da Superfcie de Pavimentos
Flexveis e Semi-Rgidos. Para avaliao da condio da irregularidade longitudinal dos
pavimentos se utilizou os procedimentos da PRO-182/94 Medio de Irregularidade de
Superfcies de Rodovias com Medidores Tipo Resposta e PRO-229/94 Manuteno de
Sistemas Medidores de Irregularidade. Tambm, para determinar as reas que necessitam de
107

reparos prvios, tanto superficiais como profundos, antes de interveno especial foi executado
um Levantamento Visual Detalhado (LVD) dos pavimentos, apresentado em forma de planilha.
5.2.2. Avaliaes subjetiva e objetiva

Alm da avaliao subjetiva, como o LVD procedido de acordo com a PRO-07/94, foi feita a
avaliao objetiva de acordo com a PRO-08/94, tudo visando a obteno de dados necessrios
anlise tcnico-econmico com o programa HDM. Como a rodovia de pista simples, as
inspees foram realizas em estaes demarcadas a cada 40 metros, alternadas em relao ao eixo
da pista de rolamento, ou a cada 80 metros em cada faixa de trfego. As medies das flechas em
ambas as trilhas de roda foram feitas em todas as estaes.
Em cada estao foi avaliada uma rea retangular de 18 m2, delimitada longitudinalmente pela
pintura de sinalizao de bordo e pela diviso de fluxo de trfego, bem como transversalmente
por duas sees situadas a mais 3 m e menos 3 m da estao considerada. A partir do inventrio
de defeitos, o clculo do IGG foi realizado em termos de segmentos homogneos, delimitados ao
longo do estaqueamento medida da comprovao da continuidade e da similaridade das
condies da superfcie.
Os segmentos homogneos foram definidos como subtrechos com caractersticas semelhantes
quanto ao trfego, suporte de fundao, estrutura do pavimento, traado e greide da rodovia e
outros parmetros julgados oportunos e convenientes. Para estes segmentos homogneos
procurou-se uma mesma soluo dentro da previso de que apresentaro o mesmo
comportamento de desempenho ao longo do tempo de observao e anlise. Para definir os
segmentos homogneos se utilizou critrios estatsticos, dentro da metodologia preconizada pela
AASHTO, denominada Anlise e Determinao de Segmentos Homogneos pelas Diferenas
Acumuladas. Mesmo sendo comum no Brasil a utilizao da deflectometria como critrio
predominante para a definio dos segmentos homogneos, neste caso se adotou tambm como
parmetros a irregularidade e os defeitos superficiais.

108

5.2.3. Levantamento da irregularidade

O levantamento da irregularidade do perfil longitudinal do pavimento foi feito com a utilizao

do equipamento BUMP INTEGRATOR de outra empresa, especializada. O equipamento foi
instalado em um veculo Pick-up Ford Courier e considerado um sistema Medidor de
Irregularidade Tipo Resposta (SMITR), classe III. Seus trs conjuntos principais, so:

Sensor eletrnico: que quantificou os deslocamentos verticais entre o chassi e o eixo

traseiro da Courier, gerados pelo movimento do veculo.

Hodmetro de preciso: que mediu a distncia percorrida pelo equipamento durante o

levantamento.

Quantificador de irregularidade: que calculou o quociente entre a distncia percorrida

horizontalmente e os deslocamentos verticais da suspenso totalizados a cada 200m.

O procedimento seguido foi a PRO 182-94, apropriada para medio de irregularidade de

superfcie com Medidores Tipo Resposta; e a PRO 229/94, para Manuteno de Sistemas
Medidores de Irregularidade. A calibrao do equipamento obedeceu a especificao estabelecida
na PRO-164/94 e foi feita na base da empresa, na regio de Araraquara/SP, em 11/07/2002, para
segmentos de extenso de 200 m.
A medio foi realizada por um motorista e um tcnico, com o veculo percorrendo o segmento
sobre as trilhas de roda, a velocidades constantes de: 80 2 km/h; 50 2 km/h e 30 2 km/h. O
sistema possui um software para automatizar a aquisio de dados do integrador BUMP
INTEGRATOR chamado ROMDAS, que elimina qualquer tipo de erro proveniente de anotao
ou digitao, uma vez que as informaes do integrador so transmitidas diretamente a um
computador de bordo pela entrada RS-232. Dispositivos do equipamento verificam a consistncia
dos valores captados, seja distncia DMI, seja do BUMP INTEGRATOR.
5.2.4. Avaliao estrutural

Para a avaliao da condio estrutural do pavimento se utilizou da anlise das medidas de

deslocamentos verticais recuperveis da sua superfcie. Os deslocamentos verticais recuperveis
109

foram tecnicamente interpretados como resposta das camadas estruturais e do subleito aplicao
do carregamento. Estes levantamentos deflectomtricos foram realizados com a Viga Benkelman,
em meses de baixa incidncia de chuvas e seguindo as instrues DNER ME-024. O raio de
curvatura foi obtido utilizando as instrues DNER ME-061 (1994). A calibrao do
extensmetro da Viga Benkelman foi efetuada conforme o prescrito pela DNER PRO-175
(1994). As deflexes recuperveis com a VB guardaram espaamento de 60 m, alternados em
relao ao eixo da pista, ou seja, a cada 120 m em uma mesma faixa de trfego. Foram efetuadas
medidas da linha de influncia longitudinal, Bacia de Deformao, a cada 2,5 km por faixa,
totalizando onze Bacias ao longo do trecho em epgrafe.
A avaliao estrutural do pavimento existente realizado com o emprego da VB resultou em
valores de deflexo caractersticas para os 14 segmentos homogneos oscilando entre 81 e 119 x
10-2 mm. Considerando N igual a 2,3 x 107 de solicitaes, obtido pelo modelo do USACE para
um perodo de projeto de 10 anos, pela PRO-11/94 e PRO-269/94 do DNER se chegou a valores
de deflexo mxima admissvel de 51 e 58 x 10-2 mm, respectivamente. Assim se verificou que
para os 14 segmentos homogneos definidos, haveria necessidade de execuo de um reforo
estrutural do pavimento existente.
Pela PRO-11/94 se chegou s espessuras de reforo entre 8,0 e 14,0 cm; sem considerar um fator
sazonal nas deflexes caractersticas, visto que o levantamento deflectomtrico foi feito em
perodo seco. Observou-se tambm que os segmentos homogneos apresentaram comportamento
semelhante quanto aos valores das deflexes caractersticas e dos IGGs, ou seja, segmentos
homogneos com valores mais elevados de deflexo caracterstica apresentaram valores mais
elevados de IGG.
Em alguns segmentos homogneos com valores Dc e IGG exageradamente elevados, houve
necessidade de reconstruo total ou restaurao pesada, como fresagem acrescida de reforo
estrutural considervel ou reciclagem. Para efeito deste tipo de avaliao preliminar, se
considerou os seguintes parmetros e respectivos limites: Dc > 100 x 10-2 mm e IGG > 150. Este
valor limite adotado de 100 x 10-2 mm corresponde a uma espessura aproximada de reforo
estrutural de 11,0 cm, pela PRO-11/94.
110

Esta espessura de 11,0 cm foi entendida como o mximo alteamento do greide possvel, sem
ocasionar problemas do tipo gabarito vertical insuficiente sob as obras de arte, degrau elevado
entre pista e acostamento, possibilidade de afundamentos excessivos nas trilhas de roda, etc.
Tambm, de acordo com a PRO-08/94

(Avaliao Objetiva da Superfcie de Pavimento

Flexveis e Semi-Rgidos), valores de IGG superiores a 150 indicam que a superfcie do

revestimento asfltico se encontra em pssimo estado, precisando mesmo de uma restaurao
moderada ou reconstruo parcial ou total. Concluiu-se preliminarmente que cerca de 79% da
extenso total do trecho necessitava de uma interveno pesada de restaurao.
5.2.4.1 Anlise estrutural do pavimento existente por Critrio Mecanicista.

Procedeu-se a retroanlise da condio estrutural do pavimento existente por meio da Teoria da

Elasticidade. um procedimento bastante utilizado com valores obtidos nas medidas das bacias
de deformao recupervel da superfcie do pavimento, permitindo a obteno de valores
modulares das camadas em suas condies in situ, como umidade, densidade, temperatura,
estado de tenses e modo de solicitao a que os materiais das camadas esto sujeitos no
momento da realizao do ensaio. Com a avaliao mecanicista da estrutura possvel estimar a
vida til remanescente do pavimento existente.
A retroanlise das bacias de deformao consiste em um sistema iterativo onde, a partir dos
deslocamentos recuperveis medidos em campo das espessuras das camadas e respectivos
coeficientes de Poisson (funo do tipo de material de cada camada), se faz o clculo por meio da
Teoria da Elasticidade de um sistema de mdulos para as diversas camadas constituintes da
estrutura do pavimento. Assim, se pode obter por meio de tentativas uma boa comparao entre a
bacia de deformao terica (calculada) e aquela obtida em campo.
Os mdulos retroanalisados podem ser descritos como sendo os mdulos de elasticidade em
resposta ao carregamento de sistemas estruturados, pois a deformao total da estrutura
composta basicamente pelas deformaes particulares de cada material constituinte da estrutura,
relacionada s caractersticas de sua rigidez. importante considerar que os valores obtidos de
mdulo so aproximaes do comportamento real, porque os materiais de pavimentao se
111

apresentam de forma heterognea (exceto o concreto de cimento Portland), alm de existir

descontinuidades como fronteiras, juntas e trincas, bem como as condies de interfaces (grau de
aderncia) no serem bem conhecidas. Ainda, os materiais asflticos apresentam deformaes
visco-elstico-plsticas, se alterando em funo das condies climticas sazonais dirias e
anuais e do tipo de carregamento esttico ou dinmico, afetando o comportamento de toda a
estrutura do pavimento.
O clculo de retroanlise de mdulos feito por programas computacionais, principalmente
quando se trata de mais de duas camadas. Neste caso se empregou o programa ELSYM-5 (Elastic
Layered System) para anlise das medidas deflectometricas determinadas com a VB, visto que a
maioria dos programas existentes como o Mdulos, Retroana, especficos para retroanlise
utilizam valores obtidos com o FWD (carga dinmica). O programa ELSYM-5 aplica o mtodo
das diferenas finitas, que consiste na aproximao por derivadas das equaes diferenciais,
mediante frmulas aproximadas, numa srie de pontos escolhidos sobre o domnio de integrao
do problema. Assim, se obtm um sistema de equaes algbricas, que calcula os valores das
incgnitas nos pontos selecionados. Com um nmero maior de pontos as solues aproximadas
vo convergindo para a soluo exata. Porm, a soluo para o problema no contnua e sim
discreta, isto , somente nos pontos considerados.
O programa aplica este procedimento no clculo de tenses, deformaes e deslocamento
produzidos por uma carga em pontos especficos. No caso de rodas mltiplas feita a
superposio de efeitos de todas as rodas em cada ponto considerado. Este procedimento
correto para deslocamentos, visto que toda a estrutura elstica linear. Mas, para tenses, o
procedimento uma aproximao. O programa admite at cinco camadas, incluindo o subleito; e
at dez cargas de roda com rea de contato pneu-pavimento circular. As hipteses so as mesmas
da soluo de Burmister. Os dados de entrada para cada camada so o mdulo de elasticidade, a
espessura e o coeficiente de Poisson.
O ELSYM-5 tem como principal vantagem o seu baixo tempo de processamento e a facilidade de
uso rotineiro. Tem contra si o fato de no considerar a no linearidade dos materiais, fator
importante num estudo mais apurado, mais relevante s aplicaes prticas. Entretanto, o
112

programa mais conhecido no Brasil para anlise estrutural de pavimento. As condies de

carregamento de carga por meio de simulao do eixo simples de 82 kN (8,2 tf). A carga
representada por uma presso vertical de contato p = 5,6 kgf/cm2 (0,56 MPa), distribuda
uniformemente sobre um crculo de raio r = 10,8 cm. O nmero de cargas aplicadas
caracterizado por quatro esforos verticais de 2050 kgf, dispostos geometricamente conforme
mostra a figura 5.1.

Figura 5.1 - Aplicao de cargas pelo clculo mecanicista do programa ELSYM-5

Tambm importante considerar que para os estudos dos efeitos atuantes de tenses,
deformaes e deslocamentos produzidos pelo eixo padro, pode-se analisar somente o
carregamento gerado por apenas um lado do eixo, visto que a distncia entre os dois conjuntos de
carga do eixo considervel e no produz a superposio de efeitos nas respostas do pavimento.
5.2.5. Nmero N de operaes e equivalncia de eixo padro

Foi calculado o nmero N de solicitaes equivalentes ao eixo simples padro de rodas duplas
de carga de 80 kN (8,2 tf ou 18.000 lbs), com base no trfego de veculos comerciais. As taxas de
crescimento anual de trfego consideradas na projeo do volume de veculos foram fornecidas
pelo DER/SP, com base em estudos do Plano Diretor de Desenvolvimento de Transportes
PDDT, desenvolvidos pela Secretaria dos Transportes do Estado de So Paulo. As taxas de
113

crescimento anual para o perodo de 2003 a 2014 so: automveis = 0,8 % e veculos comerciais
= 3,1 %.
Foram adotadas as consideraes de fatores de veculos do engenheiro Marclio Augusto Neves,
cujas premissas so de que os caminhes pequenos tipo C2 e C3 efetuam transportes locais com
70% da carga mxima e os outros 30%, vazio; e tambm que os caminhes pesados, reboques e
semi-reboques, trafegam em trajetos de longa distncia com cerca de 80% de carga mxima e os
outros 20%, vazio. Para os veculos do tipo 2C2 e 2C3, com base em pesquisa de campo foram
adotadas cargas mximas legais, mesmo porque no h indicao destes dois tipos de reboque na
apostila do engenheiro Marclio Augusto Neves. Ainda, atendendo solicitao do DER/SP se
considerou que 30% dos veculos do Tipo C2 possuem aro de 16 polegadas e os outros 70% aro
22. Para os veculos 3C se considerou que 30% possue aro 20 e 70% aro 22. Para determinar o
fator de equivalncia de carga, foram utilizadas as metodologias da USACE (United States Army
Corps of Engineers) preconizada pelo DNER, bem como da AASHTO (American Association of
State Highway and Transportation Officials). Por ltimo, se adotou Fator Regional, FR, igual a
1,0; conforme resultados de pesquisas desenvolvidas pelo IPR/DNER (Manual de Pavimentao
DNER/1996). Os resultados foram:

Segmento

N (Perodo de projeto = 10 anos)

USACE

AASHTO

km 158,600 - km 168,300

2,3 x 107

7,9 x 106

km 168,300 - km 176,200

1,9 x 107

6,5 x 106

km 176,200 km 184,100

1,9 X 107

6,9 X 106

5.2.6. Resultados das avaliaes do desempenho funcional e estrutural

Enquanto o desempenho funcional a capacidade do pavimento satisfazer sua principal funo

de fornecer uma superfcie de boa qualidade de rolamento, o desempenho estrutural a
capacidade de um pavimento se manter ntegro do ponto de vista estrutural. Isto , a capacidade
de resistir s condies impostas pelas solicitaes de cargas impostas pelo trfego sem
114

apresentar falhas significativas. A qualidade estrutural pode ser avaliada por ensaios no
destrutivos, como os deflectomtricos, ou por ensaios destrutivos, com coleta de amostras para
execuo de ensaios laboratoriais. Para caracterizar o pavimento existente foram executados 12
poos de inspeo, cujos resultados foram colocados em uma tabela.
De uma forma simples se pode dizer que o aspecto funcional do pavimento, mais ligado ao
conforto e segurana, fiscalizado mais pelo prprio usurio, enquanto o aspecto estrutural
fiscalizado quase que exclusivamente pelos tcnicos rodovirios, pelo menos enquanto ele no
refletido no desempenho funcional do pavimento.
Comentrio Adicional

O pavimento existente do trecho da rodovia SP-300 entre os km 158,600 e km 184,100

apresentava comportamento variando de ruim a pssimo quanto s condies funcionais, ou seja,
elevados valores de IGG e QI longitudinal. As deflexes levantadas indicaram a necessidade de
reforo estrutural considervel e/ou reconstruo de alguns segmentos.

115

6 Sistema de Gerncia de Pavimentos do DER/SP (SGP DER/SP)

6.1 Histrico

Os captulos anteriores foram de certa forma preparao para esta que a apresentao de um
Sistema de Gerncia de Pavimentos da Malha Rodoviria do DER/SP, que estamos
desenvolvendo com base num Contrato de Prestao de Servios celebrado entre a Autarquia e
um Consrcio de trs firmas especializadas de prestgio no mercado. O referido Sistema recebeu
o nome de SGP-DER/SP e tem como um dos principais instrumentos um Programa
Computacional cuja operao de mbito tcnico e administrativo do DER/SP, em todo o Estado
de So Paulo.
Basicamente o SGP composto por um grande banco de dados, que devero ser atualizados com
a maior freqncia possvel, a fim de se garantir melhor aproveitamento e confiabilidade de
anlises peridicas sobre o desempenho e a necessidade de interveno oportuna nos pavimentos
existentes em operao. Este grande banco de dados formado por bancos de dados especficos
menores, dos quais se pode destacar o histrico dos pavimentos, o histrico de acidentes nas
rodovias, a composio e o volume de trfego, bem como as condies funcionais e estruturais
dos pavimentos.
As anlises das condies estruturais e funcionais dos pavimentos so feitas a partir de
levantamento de campo, que divido em trs levantamentos especficos so: 1. Levantamento da
Irregularidade Longitudinal (condio funcional), 2. Levantamento Deflectomtrico (condio
estrutural), e 3. Levantamento Visual Contnuo LVC (condio funcional).

116

A condio de funcionalidade da superfcie do pavimento pode ser avaliada pelo perfil da via,
verificando a sua irregularidade longitudinal e, tambm, a presena de trilhas de rodas, uma vez
que esses parmetros esto relacionados diretamente com a segurana e conforto ao rolamento,
influindo no custo operacional dos veculos e na vida de servio do pavimento (solicitao do
pavimento).
Inicialmente j foi feito um Levantamento da Irregularidade Longitudinal de toda a malha do
DER/SP com a utilizao do equipamento Perfilmetro Inercial com Sensores Laser, efetuando
medidas em segmentos de 200 m. O perfilmetro laser utilizado foi o DYNATEST 5051 Mk-III
RSP. O sistema RSP foi desenvolvido para ser bastante flexvel, incorporando um conceito
modular que permite uma variedade de combinao de sensores e configuraes, variando de um
a trs acelermetros e de dois at 21 sensores laser. considerado um perfilmetro de Classe I,
conforme definido pela norma ASTM E 950, o que significa medidas de elevada repetibilidade e
preciso.
Os mdulos laser do sistema funcionam por triangulao: um feixe laser de mdia potncia que
apontado perpendicularmente ao pavimento tem sua posio registrada por um sensor especial,
para o qual o reflexo do laser no pavimento direcionado. A barra que suporta os sensores pode
ser fixada tanto na parte dianteira quanto na parte traseira do veculo de anlise. A velocidade de
operao do veculo varivel, sendo recomendveis velocidades superiores a 30 km/h.
O sistema composto por trs sensores laser para medio de altura ou profundidade da
pista, dois acelermetros para compensao de esforos inerciais e um sensor ptico de partida
assentados em uma barra transdutora. H tambm um hodmetro de preciso montado na roda
dianteira para definio da posio longitudinal. As medies do perfil do pavimento so, ento,
obtidas pela soma das duas aceleraes medidas integradas com os apropriados deslocamentos
veculo-rodovia. Diferentemente dos equipamentos tipo resposta, este tipo de equipamento no
necessita de uma base de calibrao, porque utiliza uma gama de sinais eltricos provenientes de
diversos componentes e o perfil obtido matematicamente. Dessa forma, os componentes devem
ser calibrados isoladamente. O IRI calculado de acordo com as especificaes do Banco
Mundial, em ambas as trilhas de roda dos veculos.
117

Para se chegar condio estrutural do pavimento, foi feito um estudo da deflectometria com o
equipamento FWD (Falling Weight Deflectometer), que consiste na anlise da resposta em graus
de deformaes apresentadas pela aplicao de uma carga padronizada em determinados pontos.
Tambm o Levantamento Deflectomtrico foi efetuado em toda a malha a cada 120 m, visando
definir as condies estruturais do pavimento. Tambm se processou a passagem da Viga
Benkelman. Trs equipamentos FWD utilizados foram calibrados de acordo com a recomendao
Falling Weight Deflectometer Relative Calibration Analysis FWDCAL Version 3.0, de
maro de 1994, elaborada pelo U.S. Department of Transportation Federal Highway
Administration atravs do programa Long-Term Pavement Performance. A especificao se
baseia fundamentalmente na verificao da compatibilidade relativa e repetibilidade dos sensores
deflectomtricos, j que as cargas so verificadas periodicamente por testes atravs de clulas de
carga.
Nos levantamentos iniciais com o FWD foram empregados os espaamentos para os geofones de
0, 20, 30, 45, 65, 90 e 120 cm. Tem-se, ento, que o primeiro geofone mediu a deflexo sob a
ao da carga (Df1), o segundo geofone mediu a deformao do pavimento a 20 cm do ponto de
aplicao da carga (Df2) e assim sucessivamente. O levantamento de dados de deflectometria
com o equipamento FWD foi totalmente automatizado. A configurao de massas necessrias e a
respectiva altura de queda necessria obteno do carregamento desejado foram previamente
ajustadas. A posio dos geofones tambm foi alterada de acordo com a necessidade e a bacia
resultante da aplicao de carga.
Com a configurao de cargas e posio de geofones ajustados o processo tornou-se automtico.
Posicionava-se o equipamento sobre o ponto de aplicao de carga, o prato era apoiado sobre o
pavimento e a carga aplicada. Tanto a aplicao de carga, quanto as leituras da carga e dos
valores dos geofones foram registrados por meio de equipamento computacional acoplado no
interior do veculo.
Ainda, foi feita anlise estrutural deflectomtrica a partir de dados fornecidos pela Viga
Benkelman, com base no mtodo CGRA (Canadian Good Roads Association), modelo do Bureau
118

of Public Roads dos Estados Unidos. As dimenses da VB utilizada so: distncia entre a
articulao e a ponta de prova de 244 cm; distncia entre a articulao e o extensmetro de 122
cm; distncia entre a articulao e os ps dianteiros de 25 cm; distncia entre a articulao e os
ps traseiros de 16,6 cm; e espaamento lateral entre os ps dianteiros de 33 cm. Utilizou-se um
caminho de prova com 8,2 tf de carga no eixo traseiro, igualmente distribudo entre os dois
jogos de rodas duplas. Os pneus foram calibrados com a presso de 5,6 kgf/cm2 e estavam dentro
das recomendaes de medidas de 1000 x 20 ou 900 x 20, com 12 lonas, do tipo com cmara
e com frisos na banda de rodagem. O levantamento seguiu o mtodo DNER-ME 024.
Como j dito anteriormente, uma maneira mais rpida de avaliar a condio superficial do
pavimento e caracterizar o seu estado funcional por meio do Levantamento Visual Contnuo
(LVC), pelo qual se atribui valores de freqncia e severidade dos defeitos constatados, quais
sejam: trincas, afundamento de trilha de roda, ondulao, panelas, remendos, desgaste, exsudao
e escorregamento de massa. Neste levantamento tambm atribuda ao segmento uma nota
subjetiva (VSA), que corresponde ao conforto de rolamento do pavimento. Os ndices VSA e o
ndice de Defeitos de Superfcie (IDS) combinados determinam a condio funcional do
pavimento, representada pelo ndice de Condio Funcional (ICF), dado pela Tabela 6.1.

DESCRIO

IDS < 65
65 IDS < 160
160 IDS < 300
300 IDS < 530

ICF

VSA > 4,0

VSA 4,0

VSA > 3,5

VSA < 3,5

VSA > 2,5

VSA 2,5

VSA > 2,5

VSA 2,5

IDS 530

10

CDIGO CONCEITO

TIMO

BOM

REGULAR

RUIM

PSSIMO

Tabela 6.1 - Classificao da condio funcional do pavimento

119

Como subsdio para o banco de dados do SGP integra o LVC a caracterizao da rodovia no que
diz respeito ao relevo, sinuosidade, material do revestimento e caractersticas do acostamento
(largura, material e degrau). Como o DER/SP no possua mtodo normativo para esse tipo de
cadastro, foi desenvolvido um para o LVC. Tambm foram elaboradas planilhas-modelo para os
levantamentos e atribudos valores numricos para as freqncias e severidades de cada defeito,
visando se obter para cada segmento um ndice que reflita as condies superficiais do
pavimento, o chamado ndice de Defeitos de Superfcie (IDS).
Relevo

Descrio

Plano

No h rampas

Ondulado

Rampas suaves ao longo do trecho

Montanhoso Rampas medianas ao longo do trecho

Serrano

Transposio de serras

Tabela 6.2 - Classificao resumida de tipos de relevo utilizada no LVC

Observao: Baseada na apresentada pelo HCM
Superfcie

Sinuosidade

Alta
Baixa

Desenvolvimento em curva maior que 50% do segmento

ou mais que duas curvas fechadas por quilmetro
Desenvolvimento em curva menor que 50% do segmento
e at duas curvas fechadas por quilmetro

Tabela 6.3 - Classificao de sinuosidade utilizada no LVC

6.2 Mtodo do LVC do DER/SP

O LVC em questo deve ser realizado por avaliadores treinados que, do interior de um veculo
trafegando a velocidade entre 20 e 40 km/h, devem identificar as ocorrncias, a freqncia (alta,
mdia ou baixa) e a severidade (1, 2 ou 3) de cada tipo de defeito. Os segmentos estabelecidos
120

para as anotaes das ocorrncias predominantes devem ser de 1,0 quilmetro de comprimento.
Alm das anotaes citadas, os avaliadores devem atribuir notas subjetivas para os segmentos, de
maneira que seja refletida a condio de conforto e segurana para o usurio da rodovia. A
variao da nota deve estar entre 0 e 5, com preciso de 0,5 ponto, representando o chamado
Valor de Serventia Atual (VSA).Este levantamento deve obedecer ao mtodo aprovado pelo
DER/SP, desenvolvido dentro do SGP-DER/SP, que estar sendo implantado gradativamente. O
levantamento pressupe a determinao de trs parmetros tcnicos j citados, que so:
IDS: ndice de Defeitos de Superfcie, que representa o grau de deteriorao da superfcie do
pavimento a partir do somatrio da ponderao das freqncias e dos pesos relativos s
severidades das ocorrncias dos diferentes tipos de defeitos constatados.
VSA: Valor de Serventia Atual, que representa as condies de conforto e segurana ao
rolamento para os usurios da rodovia.
ICF: ndice de Condio Funcional, que caracteriza a condio funcional do pavimento
envolvendo os defeitos de superfcie e a serventia, a partir de critrio decisrio envolvendo os
dois ndices anteriores.
Os avaliadores devero cadastrar informaes referentes s caractersticas do trecho em anlise, a
fim de possibilitar a utilizao de softwares de gerncia de pavimentos no mbito de rede como,
por exemplo, o HDM-4, especialmente quanto ao tipo de revestimento, tipo de relevo e
caractersticas de sinuosidade (baixa ou alta). A classificao dos tipos de relevo utilizada no
LVC baseada na apresentada pelo Highway Capacity Manual - HCM.
Os acostamentos adjacentes s faixas de trfego avaliadas devem ser objetos de anlise quanto
sua largura, ao material de revestimento (terra, CA, TS, etc) e ao desnvel em relao pista de
rolamento (degrau), que pode ser classificado em: sem degrau, degrau baixo, at 5 cm (B) e
degrau alto, acima de 5 cm (A). Deve ser atribudo um conceito da situao atual do acostamento,
entre bom (B) ou ruim (R).

121

6.2.1 - ndice de Defeitos de Superfcie (IDS)

Foi respeitada a homogeneidade dos trechos quanto ao trfego solicitante e as caractersticas

estruturais (tipo de estrutura e materiais constituintes). Os trechos tinham extenso mxima de 1
quilmetro. Os defeitos registrados so os j conhecidos, neste mtodo num total de dez. Foi
anotada a freqncia de ocorrncia (A, M ou B) e a respectiva severidade (1, 2 ou 3) para cada
tipo de defeito.
Foram elaboradas duas tabelas especficas com valores adotados para o clculo do IDS (Tab. 6.4
e Tab. 6.5) em funo da freqncia, sendo uma tabela para todos os defeitos exceto panelas e
remendos e uma outra tabela apenas para panelas e remendos. Foram elaboradas, tambm, mais
oito tabelas especficas com valores adotados para severidade e peso (Tab. 6.6 at Tab. 6.13) em
funo do tipo e do grau de evoluo dos defeitos: trincas isoladas (TR), trincas em bloco (TB) e
couro de jacar (TJ), panelas (P), afundamentos, desgastes (D), remendos (R), ondulaes ou
corrugaes (O), exsudao do ligante betuminoso (EX).
O clculo do IDS feito por meio da equao (6.1):

IDS =

(Fi Pi ) + (Nj Pj) )

(6.1)

Onde:
Fi Freqncia individual dos seguintes defeitos: trincamento, afundamento, desgaste, ondulao
e exsudao;
Pi Peso individual dos seguintes defeitos: trincamento, afundamento, desgaste, ondulao e
exsudao;
Nj Nmero de ocorrncias individual dos seguintes defeitos: panelas e reparos;
Pj Peso individual dos seguintes defeitos: panelas e reparos.
Deve-se verificar o produto de freqncia e severidade para cada um dos trs tipos de
trincamento e adotar somente o maior para a composio do IDS. O valor do IDS varia de 0
(zero) para a condio excelente de superfcie do pavimento at 1.000 (mil), quando h
122

freqncia alta de todos os tipos de defeitos em sua maior severidade. A seguir so apresentadas
algumas tabelas dos valores mencionados para o Levantamento Visual Contnuo (LVC) do SGPDER/SP, para que se possa desenvolver um exerccio de determinao do ICF mais frente.

Quanto freqncia:

Cdigo Conceito

rea total de

Valor adotado para

abrangncia (%) clculo do IDS

Baixa

a < 10

Mdia

10 < a > 50

30

Alta

a > 50

75

Tabela 6.4 - Freqncia para todos os defeitos, exceto panela e remendo

Cdigo Conceito

Nmero de

Valor adotado para

ocorrncias clculo do IDS

Baixa

n < 2

Mdia

2< n >5

Alta

n >5

10

Tabela 6.5 - Freqncia para panela e remendo (P e R)

Quanto severidade do defeito:

Severidade

1
2
3

Descrio

Peso

Trincas com abertura menor que 3 mm 0,10

Trincas com abertura maior que 3 mm
e sem eroso de borda
Trincas com eroso de borda

0,32
0,64

Tabela 6.6 - Severidade e peso para trinca isolada (TR)

123

Descrio

Severidade

Peso

Trincas com abertura menor que 3 mm 0,25

Trincas com abertura maior que 3 mm

0,80

e sem eroso de borda

Trincas com abertura maior que 3 mm

1,60

e com eroso de borda

Tabela 6.7 - Severidade e peso para trincas em bloco e couro de jacar (TB e TJ)

Severidade

Dimetro aproximado da panela

(cm)

Peso

d < 20

15

20 d 40

20

d > 40

25

Tabela 6.8 - Severidade e peso para panela (P)

Severidade

Profundidade
(mm)

Peso

p<5

0,75

5 p 20

1,50

p > 20

2,26

Tabela 6.9 - Severidade e peso para afundamento (FL)

Severidade

Descrio

Peso

Incio de perda de betume

0,50

Agregado preso aparente

1,00

Perda de agregado (desagregao) 1,60

Tabela 6.10 - Severidade e peso para desgaste (D)

124

Superfcie

Severidade

Peso

Em boas condies ou quase

nenhuma desagregao

Com desagregao moderada

Muito deteriorado

13

Tabela 6.11 - Severidade e peso para remendo (R)

Severidade Descrio Peso

Leve

0,50

Mdia

1,00

Severa

2,00

Tabela 6.12 - Severidade e peso para ondulao (O)

Severidade

Descrio Peso

No se aplica

0,80

Tabela 6.13 - Severidade e peso para exsudao (EX)

6.2.2 Valor de Serventia Atual (VSA)

Dentro da escala de 0 a 5, com preciso de 0,5, avaliadores treinados devem atribuir ao

pavimento uma nota subjetiva relacionada ao conforto e segurana ao rolamento, procurando
refletir a mesma sensao dos usurios da estrada. Para o VSA foi elaborada uma tabela
relacionando intervalo de nota subjetiva com as condies gerais do pavimento e um conceito
que pode ser pssimo, mau, regular, bom ou timo. No final da descrio das condies gerais do
pavimento correspondente a cada conceito feita uma recomendao quanto ao tipo de
interveno necessria para o eventual trabalho de reabilitao.

125

DESCRIO

CONCEITO

timo
Bom

Necessita apenas de manuteno rotineira

VSA > 4,0

Desgaste superficial, trincas no muito severas em reas

3,0 < VSA

no muito extensas (lama asfltica/micropavimento)

4,0

Pavimento trincado, com panelas pouco freqentes e com

Regular

irregularidade longitudinal ou transversal (correo

de pontos localizados ou recapeamento)
Defeitos generalizados com correes prvias em reas

Mau

VSA

localizadas remendos superficiais ou profundos

(recapeamento com correes prvias)

2,0 < VSA

3,0
1,0 < VSA
2,0

Defeitos localizados com correes prvias em toda a

Pssimo

extenso. Deteriorao do revestimento e das demais camadas

VSA 1,0

infiltrao de gua e descompactao da base (reconstruo)

Tabela 6.14 Conceitos para Valor de Serventia Atual (VSA)
6.2.3 ndice de Condio Funcional (ICF)

Estabelecendo uma relao entre o IDS e o VSA, se elaborou a Tabela 6.1 de fls 118, que fornece
os valores do ndice de Condio Funcional ICF, com variao de 0 (melhor condio
funcional do pavimento) a 10 (pior condio funcional do pavimento). Exemplo no item 6.2.5.
6.2.4 Fluxograma do SGP do DER/SP

O fluxograma desenvolvido para o SGP do DER/SP o da folha seguinte, constante da figura

6.1.

126

Figura 6.1 - Fluxograma do SGP DER/DP

127

6.2.5 - Exemplo de clculo do IDS e com o VSA o clculo do ICF

A seguir apresentado um exemplo de clculo do ndice de Defeitos de Superfcie (DS) e do

ndice de Condio Funcional (ICF).
Primeiro devem ser calculados os produtos dos pesos e severidades para as trincas e avaliar qual
dos valores ser utilizado na somatria do IDS, lembrando que apenas o maior valor ser
utilizado na somatria, conforme exemplo apresentado depois da tabela seguinte (parte da tabela
preenchida com dados colhidos no campo e parte com valores calculados)

SEGMENTO

FREQUNCIA DE DEFEITOS

OUTROS DEFEITOS

HODMETRO

TRINCAS

(km)

(A,M,B/1,2,3)

INICIO FIM

EXT TR TJ
A2

(A,

(A, M, B / 1, 2, 3)

M, IDS

VSA ICF

B)

TB FL

O P

D EX E

135,5

136,5 1,0

B2

B2

A2

A2

396,5 3,0

136,5

137,5 1,0

A2 M3 B2

A2

B2

A2

0,0

B2 261,5 3,5

137,5

138,5 1,0

B3

A2

M3

A2

M2 B2

331,1 3,0

Tabela 6.15 - Com dados colhidos no campo, obteno do IDS, VSA e ICF
Para o primeiro subtrecho, entre os quilmetros 135,5 e 136,5 (extenso de 1,0 quilmetro):
Trincas Isoladas: TR/B2 = 5 . 0,32 = 1,6
Trincas couro de jacar: TJ/A2 = 75 . 0,80 = 60,0 (maior)
Trincas em bloco: TB/B2 = 5 . 0,80 = 4,0
Portanto, neste caso para se determinar o IDS do primeiro subtrecho considera para efeito de
clculo o maior valor dos trs tipos de trincas, mais as ponderaes correspondentes freqncia
e severidade das flechas na trilha de roda (FL), panelas (P) e exsudao (EX), como segue:
128

IDS = (75 . 0,80) + (75 . 1,50) + (10 . 20) + (30 . 0,8) = 396,5
Considerando que a superfcie do pavimento est em estado regular, tendo recebido uma nota
subjetiva para o VSA igual a 3,0; entra-se na tabela de fls. 118 e se obtm ICF = 7. Pela mesma
tabela, o conceito do pavimento no trecho em questo considerado ruim (lembrando que ICF =
0 a melhor condio funcional do pavimento e ICF = 10 a pior).

129

7 Avaliao Final

Aps a sua concepo o Sistema de Gerncia de Pavimentos do DER/SP est em processo de

implantao para ser operado por estaes de trabalho com micro computadores, que acessem
uma base de dados centralizada em um servidor por meio de uma rede local e de forma remota
pela internet. Este aplicativo tem uma interface amigvel ao usurio e permitir o seu
relacionamento virtual com a atual base de dados relativa aos pavimentos das estradas do
DER/SP, com o programa de anlise econmica de investimentos em rodovias HDM-4 e,
tambm, com o programa de georeferenciamento existente no rgo, chamado Sirgeo. .
O software permitir acesso e pesquisa dos dados disponibilizados no banco de dados por meio
da intranet/internet conforme o tipo e nvel de acesso do usurio cadastrado, centralizando a base
de conhecimento (banco de dados), universalizando a informao, permitindo que cada
engenheiro/tcnico desenvolva consultas e anlise referentes a um trecho ou malha rodoviria,
com grande interface grfica em tabelas, diagramas e mapas.
Esta ferramenta ser de grande importncia no planejamento de investimentos em conservao e
restaurao do sistema virio estadual, permitindo a realizao de anlise de efeitos mediante
distintos cenrios tcnicos e de restrio econmico em programas plurianuais de investimento. O
SGP DER/SP visa continuar aprimorando o processo de gerenciamento da Malha Rodoviria
Estadual, ao permitir que: a) Todos os administradores da Autarquia tenham informaes tcnicas
e de custos a respeito das necessidades de restaurao e manuteno de todas as rodovias com
detalhamento quilomtrico; b) As Diretorias Regionais tero informaes mais precisas e
tempestivas s solues de restaurao e de conservao de sua malha; c) As Diretorias
Regionais tero mais facilidade em conhecer as suas reais necessidades oramentrias por
unidade do sistema (km), podendo distinguir obra de restaurao e servio de manuteno,
130

levando em considerao os cenrios de investimentos: sem restries oramentrias, com

restries oramentrias e quais as conseqncias decorrentes dessas restries oramentrias; d)
As Diretorias Regionais tero acesso programao oramentria plurianual, para perodos de 20
anos, podendo indicar as obras e servios mais adequados para cada ano futuro em funo da
disponibilidade financeira; e) Haver uma maior incorporao de aspectos tcnicos, sociais e
econmicos na priorizao dos trabalhos a serem realizados pelo Departamento; f) E, finalmente,
possibilitar que as Diretorias Regionais ao final de cada ano, conhecer os benefcios gerados
pelas obras e servios, quantificados pelo HDM-4,
transportes.

em termos de reduo dos custos de

Portanto, passa a ser um sistema que compreende um conjunto de elementos

interdependentes, que solidrios entre si por determinadas leis, normas, disposies,

especificaes, critrios tcnicos, ocupa uma posio funcional central nas atividades do
DER/SP.
O DER/SP vem procurando desenvolver essas novas tecnologias que no seu conjunto recebe o
nome de Sistema de Gerncia de Pavimentos, por ser o pavimento uma das partes de maior
complexidade da rodovia e por ele estar mais diretamente relacionado com a segurana e o
conforto do usurio, constituindo a maior rea do leito carrovel da via. E dentro do SGP so
fundamentais os softwares para anlises e clculos no mbito do trecho e da rede como um todo.
O software mais conhecido e mais importante para anlise no mbito da rede o HDM que hoje
est na verso HDM-4. Este programa avanado e tornou-se uma meta que a maioria dos rgos
rodovirios mais evoludos busca gradativamente atingir, conforme os seus recursos tcnicos e as
suas disponibilidades financeiras. O que se pretende hoje com muito empenho e com muita
esperana que o Sistema de Gerncia de Pavimentos do DER/SP (SGP DER/SP) seja um
novo marco na rica histria do rodoviarismo paulista e brasileira. A partir do princpio
fundamental de que os recursos pblicos devem ser aplicados da forma mais eficiente possvel, o
contribuinte e particularmente o usurio so os principais beneficirios final de um sistema de
gerncia de pavimentos. Ele importante para o aprimoramento da tecnologia rodoviria e para a
eficcia de anlise das necessidades especialmente de manuteno, visando decises sobre
investimentos em nvel de rede e de projeto.

131

Embora hoje no Brasil o acompanhamento sistemtico e peridico para a avaliao dos

pavimentos em servio ainda seja uma prtica restrita, a tendncia a gradativa generalizao em
funo de uma ordem econmica e tecnolgica mais acurada. A avaliao do pavimento fornece
informaes para as fases de programao de investimentos e manuteno da gerncia de
pavimentos, detectando diferenas em trechos existentes e identificando as necessidades de
interveno. No caso de novas obras de pavimentao, as informaes sobre os pavimentos j
existentes so utilizadas como retroalimentao para novos projetos e futura construo. A
avaliao prtica da capacidade de um pavimento suportar satisfatoriamente a demanda de seu
trfego geralmente feita compreendendo tambm ensaios em laboratrio dos materiais
empregados na pavimentao e com os procedimentos de campo, que incluem ensaios no local,
testes e mtodos experimentais. Deste modo, a avaliao essencial para uma boa gerncia e est
vinculada a todas as suas fases e para se trabalhar com eficincia so necessrias cada vez mais
informaes precisas e confiveis. O grau de detalhamento e a freqncia das diversas medies
necessrias avaliao dos pavimentos dependem da situao geral e das exigncias particulares
de cada rgo pblico.
atribuio do Departamento de Estradas de Rodagem, rgo rodovirio oficial do Estado de
So Paulo, oferecer para seus usurios um transporte rodovirio seguro, confortvel e econmico.
Para tanto, precisa estar sempre apto a comparar alternativas de investimentos, coordenar as
atividades de dimensionamento, construo, manuteno e avaliao particularmente dos
pavimentos, utilizando eficientemente os conhecimentos atualizados e as prticas existentes nesta
rea. Considerando que compete ao rgo pblico o nus de oferecer para o usurio a infraestrutura viria, cabe a ele estar sempre inteirado das avaliaes tcnicas, econmicas e
financeiras tambm da construo e manuteno, o que pode ser relativamente simples desde que
se disponha de dados precisos gerados por atividades assemelhadas anteriores, devidamente
armazenados. A esses dados, mantidos atualizados, devem ser sempre agregados novos atributos
por meio de equipamentos e metodologias adequadas, tornando-se conhecimento valioso e
imprescindvel.
Como compete ao usurio arcar com as despesas da sua viagem, um dos principais benefcios que
lhe deve ser proporcionado a reduo de custos ou economia na operao de cada tipo de
132

veculo na rodovia. Para tanto, o DER/SP e os seus concessionrios devem estar continuamente
em evoluo, buscando melhorar a sua capacidade tcnica e gerencial. fundamental que o
rgo pblico tenha a sua adequada estrutura, mesmo que a delegao de diversas atividades para
terceiros seja uma realidade inexorvel. Mas cabe a ele preservar uma filosofia tecnolgica e
gerencial que seja continua e progressivamente transferida s futuras geraes por meio de
acervo, complementada pela importante tradio oral rodoviria (que passa de boca em boca),
tudo integrando a chamada experincia profissional rodoviria.
Para suprir a atual falta de uma melhor estrutura prpria tem-se optado pela contratao de
empresas especializadas no mercado de trabalho especialmente para participar da elaborao e
implantao de diferentes programas, particularmente de conservao de rodovias estaduais e
vicinais. S que a terceirizao quando tem como objetivo a simples reduo de custos, traz em
curto prazo perda de eficincia, qualidade e produtividade, indesejvel para uma organizao que
deve estar comprometida com o cumprimento de sua misso. Se a terceirizao por um lado
boa, por outro lado acaba provocando em alguns casos soluo de continuidade tcnica e
administrativa, especialmente em funo das mudanas de rumo da poltica pblica na
Administrao Superior, como prprio de um regime democrtico.
Com mais de setenta anos de existncia o rgo est carecendo de reestruturao particularmente
tcnica para o atendimento das atuais exigncias. No se pretende mais que o DER/SP volte a ter
os 20.000 funcionrios do passado, quando era absoluto no campo rodovirio do Estado de So
Paulo. Mas, que seja uma nova estrutura enxuta composta de equipes que dominem o estado atual
da arte, mesmo que somente para saber contratar e saber fiscalizar como se gasta os bilhes de
reais investidos anualmente nesta rea no Estado de So Paulo. Dentro desta nova mentalidade de
concesses, terceirizaes, parceirizaes e de contrataes prprias de um Estado considerado
moderno, o DER/SP precisa melhorar a sua qualidade tecnolgica em todas as reas, para ser,
inclusive, referncia nacional tambm em termos culturais, polticos, econmicos e financeiros.

133

Referncias Bibliogrficas
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