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Article principal : Chausse.

Le dimensionnement dune structure de chausse routire consiste dterminer la nature et lpaisseur


des couches qui la constituent afin quelle puisse rsister aux diverses agressions auxquelles elle sera
soumise tout au long de sa vie.
La structure dune chausse routire doit rsister diverses sollicitations, notamment celles dues au trafic et
elle doit assurer la diffusion des efforts induits par ce mme trafic dans le sol de fondation. Lapplication
dune charge roulante induit ainsi une dformation en flexion des couches de la structure. Cette flexion
entrane des sollicitations en compression au droit de la charge et des sollicitations en traction la base des
couches denrobs.
Il existe diffrentes mthodes pour bien apprhender cette dformation. Elles donnent lieu ensuite
diffrents modles de dimensionnement.
Le trafic pris en compte est celui du poids lourd c'est--dire des vhicules dont le poids total est suprieur
trois(03) tonnes

Fetrasoa RATOVOARIMANANA

Schma de fonctionnement dune structure de chausse sous l'application


d'une charge roulante

1 Mthodes de dimensionnement
1.1 Mthode empirique
1.2 Mthode mcanique empirique
1.2.1 Le modle de charge
1.2.2 Le modle de calcul
1.2.3 Le modle de performance
1.3 Mthode incrmentale
2 Modle de charge
2.1 Sollicitations prendre en compte
2.2 Essieu de rfrence
2.3 Loi de puissance pour le trafic quivalent
2.4 Prise en compte de la variabilit des vhicules
2.5 Le trafic pour le dimensionnement empirique
3 Modles de calcul
3.1 Modle de Boussinescq (1885)
3.2 Modle bicouche de Westergaard (1926)
3.3 Modle bicouche de Hogg (1938)
3.4 Modle de Burmister (1943)
3.5 Modle de Jeuffroy (1955)
3.6 Utilisation de modles aux lments finis
4 Modles de performance
5 Notes
6 Voir aussi
6.1 Articles connexes
6.2 Bibliographie

Mthode empirique
Les mthodes empiriques de dimensionnement font appel exclusivement des expriences comparant le
comportement long terme de diverses structures pour diffrentes conditions climatiques et de trafic. Des
essais en vraie grandeur apportent galement de nombreuses informations ncessaires pour la mise en place
des rgles empiriques de dimensionnement. La mthode suisse de dimensionnement des structures de
chausses est une mthode empirique.

Mthode mcanique empirique


Ces mthodes font partiellement appel une approche analytique qui est complte par des donnes
empiriques. Il y a en gnral deux tapes :
Dtermination des sollicitations dans une superstructure sous leffet dune charge dfinie de trafic,
Mise en relation de ces sollicitations avec certaines dgradations des chausses.
Le principe de fonctionnement des mthodes de dimensionnement mcaniques empiriques est dfini dans le
schma ci-contre.

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Le modle de charge
Le modle de charge est au centre du processus.
Il consiste donner une image aussi raliste que
possible de la charge induite par une roue dans
une chausse routire.
Le modle de calcul
Les modles de calcul permettent de dfinir les
contraintes et dformations qui apparaissent au
sein d'une chausse, sous l'effet d'une charge et
dans des conditions bien dfinies. Ils ncessitent
la dfinition de paramtres pour dcrire la
structure (gomtrie et lois de comportement) et
les conditions de chargement(intensit de la
charge, pression de contact, etc.). Ils fournissent
des rsultats thoriques correspondant aux
hypothses retenues pour la modlisation. Dans
la plupart des cas, ces modles se basent sur un
comportement lastique des matriaux, mais rien
ne s'oppose l'utilisation d'autres types de
comportement.

Schma de fonctionnement dune mthode mcanique


1
empirique de dimensionnement (source : COST 333/1999)

Le modle de performance
Les modles de performance relient les tats de sollicitations issus des modles de calcul avec les
dgradations des chausses. Ils sont gnralement obtenus en combinant des rsultats d'essais en laboratoire
avec l'observation du comportement rel des chausses. Ils permettent d'exprimer le nombre de cycles d'une
sollicitation donne qu'une chausse est mme de supporter avant de prsenter une dgradation juge
2
inadmissible .
Ces deux types de modles dpendent d'un mme et unique phnomne : le comportement des matriaux
bitumineux et ne sont en principe pas indpendants. L'existence d'une sparation de ceux-ci dans les
mthodes de dimensionnement provient gnralement de la prise en compte de donnes empiriques dans les
modles de performance.
La mthode franaise de dimensionnement des structure de chausses est une mthode mcanique
3
empirique .

Mthode incrmentale
1

Au niveau europen, un projet de fonctionnement pour une mthode incrmentale a t propos , dfini dans
le schma ci-contre.
Cette mthode envisage d'tudier l'volution d'une chausse dans le temps (t) en cumulant l'effet, exprim en
termes de dommage (D), de chacune des sollicitations induites par les charges de trafic.
Une telle mthode doit permettre de limiter, voire de supprimer, l'importance des donnes empiriques dans le
domaine du dimensionnement des chausses routires. Cette dmarche prvoit de tenir compte de l'effet
d'une sollicitation non seulement sur l'tat de la chausse (gomtrie), mais galement sur l'volution des
proprits des matriaux en fonction du dommage subi. Elle doit galement intgrer l'effet des variations de
4
temprature et les donnes relles de trafic sans avoir recours la notion de trafic quivalent .

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La mise en place d'une telle mthode s'avre


cependant trs complexe cause des nombreuses
interactions entre les phnomnes pris en compte.
Ainsi, pour chaque nouvelle charge de trafic
agissant l'instant t, il s'agit de dterminer un
supplment de dommage en tenant compte non
seulement de linfluence des conditions
climatiques que les proprits des matriaux cet
instant t, mais galement des dommages dj
subis par la structure. La difficult rside
galement dans le trs grand nombre de donnes
(trafic, climat, lien entre les deux, etc) souvent
5
difficilement disponibles .
Des tudes rcentes (2003) ont montr quil tait
possible dintroduire dans les mthodes
mcaniques empiriques des notions de
variabilits des facteurs intervenant dans le
dimensionnement des chausses. Il sagit dun
5
premier progrs .

Sollicitations prendre en compte


Le seul trafic qui intervienne dans la
dtrioration des structures de chausse tant
celui des poids lourds, cest ce trafic qui doit tre
caractris, la fois par le nombre de poids
lourds qui passeront sur la chausse pendant sa
dure de dimensionnement , et par leur
agressivit.

Schma de fonctionnement dune mthode incrmentale de


1
dimensionnement - (source : COST 333/1999)

Deux lments perturbateurs conduisent ce que les charges relles qui sexercent sur la chausse sont en
ralit suprieures aux charges limites prescrites par la rglementation. Le premier est li aux effets
dynamiques qui apparaissent lorsque le vhicule est en mouvement. Certains de ces effets, tels que la
surcharge des roues extrieures dans les virages, ou la surcharge des roues avant, lors du freinage, restent trs
modrs. Par contre, les oscillations des vhicules lies aux dfauts duni de la chausse induisent des
surcharges brves, mais rptes, dont la valeur instantane peut tre du mme ordre que la charge statique et
conduire doubler leffort sur la chausse. En fait, on ne sait gure prendre en compte ces effets dynamiques
dans le calcul des chausses. Ils sont intgrs de faon implicite dans les coefficients de scurit des
mthodes pratiques de dimensionnement.
Plus notables, car permanentes et amplifies par les effets dynamiques, sont les consquences des surcharges
des vhicules. Elles sont dautant plus redoutables que leffet destructeur est, pour certaines chausses,
proportionnel une puissance leve de la charge des essieux.

Essieu de rfrence
Article dtaill : Charge l'essieu.

Tout modle de charge sappuie sur une charge lessieu de rfrence dont la valeur varie avec les pays : 13 t

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pour la France, 8,16 t pour la Suisse (venant de lessai AASHO), 10 t pour les Pays-Bas. La tendance
gnrale actuelle en Europe va vers lutilisation dun essieu de 11,5 t qui correspond la limite lgale de
6
charge dun essieu simple moteur admise par lUnion Europenne .

Loi de puissance pour le trafic quivalent


Pour bien apprhender l'effet d'une multitude de charges diffrentes partir d'une charge de rfrence, il
convient de faire intervenir la notion de coefficient dquivalence. Des tudes des rsultats de l'essai
6
amricain AASHO ont montr qu'une bonne approximation peut tre obtenue par la formule suivante :

avec : Ki = coefficients d'quivalence (nombre d'essieux standards quivalents pour une charge Pi)
Pi= charge d'un essieu i

Pref= charge de l'essieu standard de rfrence

= coefficient de charge ou puissance


Le coefficient de charge dpend du type de structure tudie : pour les chausses souples, une valeur de 4
donne de bons rsultats alors quil faut aller jusqu des valeurs de 12 pour des structures rigides. Les
nombreuses tudes sur le sujet proposent diverses valeurs pour la puissance, comprises entre 2 et 6
7
(chausses souples) et entre 8 et 33 (chausses composites ou rigides) . De faon gnrale, on observe que
la puissance augmente avec la rigidit de la chausse.
Cette formule montre l'impact que peut avoir sur une structure de chausse le dplacement de poids lourds en
surcharge puisque, pour une chausse souple, cette surcharge a un impact en rapport lev la puissance 4.

Prise en compte de la variabilit des vhicules


L'effet d'un essieu form de plusieurs axes n'est pas gal la somme des axes isols. De mme lutilisation
de pneus simples en lieu et place des jumelages ou les nouveaux types de suspension ont une influence sur le
calcul des charges quivalentes de trafic. Pour tenir compte de ces phnomnes, on applique des coefficients
de correction la loi de la puissance. LOCDE a propos une formule dfinissant le dommage avec des
8
coefficients tenant compte des facteurs relatifs la technologie des vhicules et leur configuration :

avec (notation selon lOCDE) :


Di = dommage caus par un essieu (selon la dfinition OCDE)
Pi = charge totale dun essieu i
Pref = charge de l'essieu standard
k1 = coefficient pour le type d'essieux
k2 = coefficient pour le type de pneu
k3 = coefficient pour le type de suspension
= coefficient de charge, galement appel puissance
Les facteurs intervenant dans cette formule dpendent du type de structure pour lesquelles le trafic doit tre
calcul. Pour des structures souples et pour des cartements des axes des essieux tandem et tridem compris
9
entre 1,35 et 1,50 m, les valeurs suivantes sont proposes :

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Facteurs

k1

k2

Caractristiques

Valeurs

Puissance

Essieu simple

1.0

Essieu tandem

0.6

Essieu tridem

0.45

Roues jumeles standards

1.0

Roues simples standards

1.3

Roues simples super-larges 1.2


k3

Suspensions traditionnelles 1.0


Suspensions air

0.95

Le trafic pour le dimensionnement empirique


Pour permettre le dimensionnement empirique dune chausse, il convient donc d'exprimer le trafic lourd en
nombre d'essieux quivalents (en anglais ESAL : Equivalent Standard Axle Load), supports pendant la
dure de vie, en tenant compte du type de chausse (souple ou rigide) et du type d'essieu (simple, tandem ou
10
tridem) des vhicules lourds .
Cette procdure ncessite des pesages dtaills des vhicules, fournissant la charge et le type de chacun des
essieux. Si ces donnes ne sont pas disponibles, diverses mthodes d'estimation bases sur des analyses de
10
trafics existent .
Influence du trafic sur les structures rigides
La nature et l'importance du trafic interviennent surtout dans le calcul de l'paisseur des diffrentes couches
de la chausse. La rptition des charges du trafic entrane un phnomne de fatigue dont on doit tenir
compte. Les contraintes induites par le trafic dans le revtement sont d'autant plus leve que la portance de
son support est faible et que la dalle est mince, d'autres facteurs peuvent entraner une modification de leur
importance. il s'agit notamment de la position de la charge sur la dalle, des conditions de drainage en gnral
et, en particulier, de la prsence accidentelle d'eau l'interface dalle/fondation. L'influence de ces facteurs est
d'autant plus grande que le trafic est lourd et intense. Lorsqu'un vhicule se dplace sur un revtement en
bton, il induit dans la dalle des contraintes de flexion dont l'amplitude dpend : - de la portance de l'assise; du poids de l'essieu; - de la position des roues.
Il a t tabli que le cas de chargement le plus dfavorable est celui o la roue se trouve en coin de dalle. Les
contraintes diminuent sensiblement lorsque la roue se trouve en bord de dalle et s'loigne du joint transversal
et sont minimales lorsque la charge est situe en milieu de dalle.

La recherche de modles mathmatiques pour les systmes multicouches qui constituent les chausses a fait
lobjet de nombreux travaux, marqus par les principales tapes suivantes.

Modle de Boussinescq (1885)


Cr et utilis initialement en mcanique des sols, ce modle sappuie sur un massif lastique semi-infini
11
soumis laction dune charge statique ponctuelle .

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Modle bicouche de Westergaard (1926)


Harald Westergaard tait un danois, professeur l'Universit de lIllinois. Il cre le premier vrai modle
ddi aux chausses. La simplicit du modle retenu (modle bi-couche en termes daujourdhui) associe au
gnie mathmatique de Westergaard lui permirent dexprimer les contraintes sous forme dquations
12
explicites simples et la porte de tous .
Ce modle donne les contraintes et dformations dun systme constitu dune plaque reposant sur un sol
assimil un ensemble de ressorts verticaux sans connexions horizontales communment appel fondation
13
de Winkler, dont le dplacement vertical en un point est proportionnel la pression verticale en ce point .
Cela implique que le sol ragit de manire lastique et uniquement dans le sens vertical. Or, le sol ne se
comporte pas comme un massif lastique : il accuse des dformations permanentes. La raction du sol n'est
donc pas strictement verticale : les contraintes se dispersent en profondeur et des contraintes de cisaillements
ne sont pas exclure.
Tous les spcialistes reconnaissent aujourdhui que le modle de Westergaard surestime les contraintes

14, 15

Modle bicouche de Hogg (1938)


Il donne les contraintes et dformations dune plaque reposant sur un massif lastique semi-indfini de type
16
Boussinescq .

Modle de Burmister (1943)


Il fallut attendre prs de 20 ans avant de disposer dun modle pour les chausses souples. Cest en 1943 que
Burmister, professeur lUniversit de New-York, publia sa solution du multi-couche lastique. Celui-ci
connut un succs foudroyant : dj cette poque les chausses et les arodromes taient constitus de plus
de deux couches. Le dveloppement rapide de linformatique lui procura en outre les outils ncessaires son
17
exploitation .
Il aborde et traite le problme gnral dune structure n couches reposant sur un massif lastique
18, 19, 16
semi-indfini. Les principales particularits du modle sont les suivantes
:
les couches sont traites comme des structures lastiques (et non comme des plaques),
les interfaces entre couches peuvent tre colles ou dcolles,
le cas de charges complexes (jumelages, essieux tandem ou tridem etc.) peut tre trait en additionnant les
effets des charges lmentaires,
sa principale limitation rside dans le fait que, comme dans le modle de Hogg, les couches sont infinies en
plan,
dans le cas des dalles en bton, il est notamment ncessaire de le complter par un modle aux lments
finis pour valuer les consquences des charges en bord ou en angle de dalle.

Modle de Jeuffroy (1955)


Ce modle assimile la chausse un tricouche (plaque mince sur un modle de Burmister), a permis pour la
premire fois dtablir un systme trs complet dabaques. Il a constitu pour les ingnieurs franais une
20
tape fondamentale vers plus de rationalit dans le dimensionnement des chausses .

Utilisation de modles aux lments finis


21

La mthode des lments finis (Cesar-LCPC en France notamment) simpose enfin chaque fois que des
modles multicouches continus, lastiques et linaires savrent trop simplistes. Cette approche permet
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notamment de traiter les cas suivants :


caractre tridimensionnel de la structure du fait de gomtries non infinies en plan,
non linarit ou volution des conditions de contact,
comportement viscolastique des matriaux sous charges roulantes, etc.
Ce sont, en fait, les progrs de linformatique qui ont permis le dveloppement de lutilisation de ces
modles, et notamment du modle de Burmister, base de la mthode franaise de dimensionnement des
chausses.
A lheure actuelle il existe dans le domaine des multi-couches, avant tout rservs aux chausses souples, de
nombreux logiciels de calcul rputs plus performants les uns que les autres. Ces logiciels vont du simple
outil de calcul des contraintes aux modles que lon pourrait qualifier de complets et qui permettent de
dterminer les dures de vie prsumes des chausses en fonction de donnes relatives aux trafics, aux
caractristiques mcaniques des matriaux et aux conditions climatiques ; lensemble de ces donnes peut de
plus tre trait de manire probabiliste.
22

Le logiciel de calcul le plus utilis en France est Aliz , mis au point par le Laboratoire central des ponts et
chausses, et distribu exclusivement par la socit itech.

Ces modles, reliant les tats de sollicitations issus des modles de calcul avec les dgradations des
chausses, sont un lment cl dans les nouvelles mthodes de gestion de lentretien des routes, notamment
lorsquelles visent optimiser lemploi des budgets dentretien sur plusieurs annes. Une collaboration entre
les chercheurs du LCPC et du MTQ en 2007 a permis une exploitation commune des donnes recueillies par
les deux organismes sur des sections tests dment identifies en appliquant les mthodes dj mises en
23
uvre au LCPC pour dvelopper des modles de performance .
La mthode des lois de survie applique aux chausses, la mthode statistique indirecte, et la mthode de
rgression dite non linaire directe ont pu ainsi tre appliques et amliores. Le dveloppement de
modles partir de variables explicatives sest rvl trs efficace pour reprsenter le comportement rel des
chausses et analyser des stratgies dintervention sur plusieurs cycles de vie. Le dveloppement des
modles de performance devrait tre tendu aux autres types dintervention avec lidentification des
23
variables explicatives pour les intgrer aux systmes de gestion des chausses .

1. COST 333 1999 (European cooperation in the field of technical and scientific research Action 333: Development of
new bituminous pavement design method (http://w3.cost.esf.org/index.php?id=240&action_number=333)
2. Jacques Perret (2004), Modlisation des charges dessieu, p 6
3. Conception et dimensionnement des structures de chausse - Guide technique, Paris, SETRA, 1er dcembre 1994, 266 p.
(ISBN 2-7208-7010-2)
4. Jacques Perret (2004), Modlisation des charges dessieu, p 7
5. Jacques Perret (2004), Modlisation des charges dessieu, p 8
6. Jacques Perret (2004), Modlisation des charges dessieu, p 9
7. (en) David Cebon, Handbook of Vehicle-Road Interaction., Lisse, Swets & Zeitlinger, septembre 1999, 600 p.
8. Effets des vhicules lourds de marchandises, Paris, OCDE, coll. Rapport , dcembre 1982
9. Jacques Perret (2004), Modlisation des charges dessieu, p 12
10. Jacques Perret (2004), Modlisation des charges dessieu, p 20
11. Quang Dat Tran (2004), Modle simplifi pour les chausses fissures multicouches - Thse, p 16
12. Cours de Routes Universit libre de Bruxelles, Dimensionnement structurel des chausses en Belgique, p 79
13. Direction gnrale des autoroutes et routes (MET) - Belgique (2001), Dimensionnement et renforcement des chausses,
p 23
14. Cours de Routes Universit libre de Bruxelles, Dimensionnement structurel des chausses en Belgique, p 100

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15. Quang Dat Tran (2004), Modle simplifi pour les chausses fissures multicouches - Thse, p 19
16. Quang Dat Tran (2004), Modle simplifi pour les chausses fissures multicouches - Thse, p 22
17. Cours de Routes Universit libre de Bruxelles, Dimensionnement structurel des chausses en Belgique, p 80
18. Direction gnrale des autoroutes et routes (MET) - Belgique (2001), Dimensionnement et renforcement des chausses,
p 29
19. Cours de Routes Universit libre de Bruxelles, Dimensionnement structurel des chausses en Belgique, p 43
20. Quang Dat Tran (2004), Modle simplifi pour les chausses fissures multicouches - Thse, p 21
21. Prsentation du logiciel Cesar-LCPC (http://www.lcpc.fr/fr/produits/cesar/presentation/index1.dml)
22. Prsentation du logiciel Aliz (http://www.lcpc.fr/fr/produits/alize/index.dml)
23. Philippe Lepert, Yves Savard, Diane Leroux (2007), tablissement des modles de performance des chausses - Projet de
coopration franco-qubcois

Articles connexes
Mthode franaise de dimensionnement des chausses.

Bibliographie
Conception et dimensionnement des structures de chausses. Guide technique. Bagneux. SETRA - Paris dcembre 1994
Jacques Perret, Dformations des couches bitumineuses au passage d'une charge de trafic
(http://library.epfl.ch/theses/?nr=2786) - Thse EPFL (cole polytechnique fdrale de Lausanne), no 2786
(2003)
Vincent Domec, Endommagement en fatigue des enrobs bitumineux en conditions de "trafic simul" et de
temprature (http://www.lcpc.fr/fr/recherches/th_soutenues/doc/routes/these_domec.pdf) Thse LCPC
[PDF] Jacques Perret, Modlisation des charges dessieu (http://biblion.epfl.ch/EPFL/theses/2003/2786
/EPFL_TH2786.pdf), Lausanne, Ecole Polytechnique Fdrale de Lausanne, septembre 2004, 103 p.
Direction gnrale des autoroutes et routes (MET) - Belgique, Dimensionnement et renforcement des
chausses (http://ir2008.bepolytech.be/tmp/IR3/CC/4e%20(par%20Oli)/Route/Cours
/chap6_dimensionnement/DimMET-Aide-Version%202.2.doc), Bruxelles, 2001, 60 p.
[PDF] Universit Libre de Bruxelles, Dimensionnement structurel des chausses en Belgique
(http://ir2008.bepolytech.be/tmp/Old%20(2007)/IR4/!!%20Cours%20CC/CNST286%20Van%20Rooten
/chap6_dimensionnement/chap6.pdf), Bruxelles, coll. Cours de routes chapitre 6
[PDF] Direction du laboratoire des chausses - Qubec, Mission au LCPC de Nantes dans le cadre de
lopration de recherche 11P063 Outils avancs de calcul et de dimensionnement des structures de
chausses (http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/0992746.pdf), Qubec, 11 aot 2008
[PDF] Michel Vaillancourt, Dimensionnement des chausses au Qubec (http://www.aqtr.qc.ca/documents
/Congres_2009/pdfs/Texte_MichelVaillancourt.pdf), Qubec, cole de Technologie Suprieure, 2003
[PDF] Quang Dat Tran, Modle simplifi pour les chausses fissures multicouches
(http://pastel.paristech.org/1026/01/memoireDat.pdf) - Thse, Paris, cole Nationale des Ponts et
Chausses, 2004
[PDF] Philippe Lepert, Yves Savard, Diane Leroux, Etablissement des modles de performance des
chausses (http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/Librairie/Publications/fr/ministere/recherche
/etudes/rtq0704.pdf) - Projet de coopration franco-qubcois, Qubec, juin 2007 (ISBN 978-2-550-50374-3)

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