APLICAO A PORTUGAL DO NOVO MTODO DE

DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS RODOVIRIOS DA

AASHTO
Fbio Simes1, Filipe Lopes2, Adelino Ferreira2 e Rui Micaelo3
1

Universidade de Coimbra, Departamento de Engenharia Civil, Rua Lus Reis Santos, 3030-788 Coimbra,
Portugal
email: fsimoes@dec.uc.pt http://www.uc.pt/fctuc/dec
2

Universidade de Coimbra, Departamento de Engenharia Civil, Rua Lus Reis Santos, 3030-788 Coimbra,
Portugal
3

Universidade Nova de Lisboa, Departamento de Engenharia Civil, Campus da Caparica, 2829-516 Caparica,
Portugal
Sumrio
A American Association of State Highway and Transportation Officials desenvolveu um novo mtodo de
dimensionamento de pavimentos rodovirios, designado por Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide, do
qual resultou a criao de um software que permite efetuar a previso do comportamento dos pavimentos em
termos de parmetros de estado e uma anlise posterior em funo dos valores mximos que estes parmetros
podem assumir, valores estes que constam, por exemplo, dos contratos de concesso rodoviria. Neste artigo
so apresentados e comentados os resultados da aplicao do novo mtodo de dimensionamento aos pavimentos
rodovirios que constam do Manual de Conceo de Pavimentos para a Rede Rodoviria Nacional.
Palavras-chave: dimensionamento de pavimentos; modelos de previso do comportamento de pavimentos;
modelo emprico-mecanicista; parmetros de estado.

INTRODUO

A American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) desenvolveu um novo
mtodo de dimensionamento de pavimentos rodovirios designado por Mechanistic-Empirical Pavement Design
Guide (MEPDG) [1], em substituio do antigo mtodo de dimensionamento de 1993 [2]. um mtodo de
dimensionamento emprico-mecanicista, onde a performance de um pavimento avaliada pela sua resposta em
termos de vrios parmetros de estado (irregularidade longitudinal, rodeiras com a contribuio apenas das
camadas betuminosas e com a contribuio de todas as camadas, fendilhamento longitudinal, fendilhamento
transversal e pele de crocodilo). Para alm de um manual de dimensionamento, foi tambm disponibilizado um
software que permite aplicar o novo mtodo de dimensionamento considerando dados de trfego, do clima, das
propriedades dos materiais e da estrutura do pavimento, dados estes que so introduzidos inicialmente no
software. Posteriormente, o software permite efetuar a previso do comportamento e uma anlise posterior em
funo dos valores mximos que estes parmetros podem assumir, valores estes que constam, por exemplo, dos
contratos de concesso rodoviria. Existem trs nveis que definem a quantidade e a qualidade dos dados a
inserir inicialmente no software: nvel 1; nvel 2; e nvel 3. O nvel 1 o mais exigente, requerendo ensaios
efetuados em laboratrio sobre os materiais a usar na estrutura do pavimento. Para dados de trfego necessrio
uma pesquisa e recolha de todos os dados solicitados pelo software. O nvel 2 enquadra-se numa preciso
intermdia, assumindo dados de ensaios de laboratrio e alguns dados assumidos por defeito pelo software.
Neste nvel, a caraterizao dos materiais pode ser efetuada com base nos resultados j conhecidos de ensaios
sobre outros materiais com caractersticas semelhantes. O nvel 3 o menos preciso, onde so assumidos valores
por defeito correspondendo a valores mdios para a regio onde se localizar a obra rodoviria. J foram
realizados alguns estudos promovidos por administraes rodovirias no sentido de avaliar a aplicao deste
novo mtodo de dimensionamento de pavimentos [3-5]. Por exemplo, Saha et al. [3] avaliaram a possibilidade
de aplicao do MEPDG em Alberta, Canad. Foi feita a comparao entre os resultados obtidos pela aplicao

do MEPDG e pelo mtodo tradicional de dimensionamento utilizado em Alberta que semelhante ao mtodo da
AASHTO de 1993. Verificou-se que, para projetos com elevados nveis de trfego, as estruturas obtidas pelo
mtodo tradicional tm menor espessura dos que as estruturas obtidas pelo novo mtodo, tendo em considerao
os limites mximos definidos para os parmetros de estado.
Este artigo descreve as principais caratersticas do novo mtodo de dimensionamento de pavimentos rodovirios
da AASHTO. So ainda apresentados os resultados da sua aplicao aos pavimentos rodovirios flexveis que
constam do Manual de Conceo de Pavimentos para a Rede Rodoviria Nacional (MACOPAV) [6]. Os
resultados obtidos pela aplicao deste novo mtodo de dimensionamento de pavimentos rodovirios s
estruturas de pavimentos rodovirios flexveis que constam do MACOPAV indicam claramente que uma
ferramenta bastante til para os engenheiros rodovirios no s para o dimensionamento de novos pavimentos,
mas tambm para a anlise das necessidades da sua conservao e reabilitao.

METODOLOGIA DE DIMENSIONAMENTO

Na Figura 1 apresentada a metodologia de dimensionamento de pavimentos rodovirios considerada no novo

mtodo de dimensionamento de pavimentos da AASHTO [1]. Seguidamente, so referidos os dados necessrios
para a utilizao do software MEPDG.

Figura 1. Metodologia de dimensionamento de pavimentos rodovirios

2.1

Trfego

O software MEPDG requer a introduo do Trfego Mdio Dirio Anual (TMDA) nos dois sentidos, do nmero
de vias, da percentagem de pesados em cada sentido e da percentagem de pesados na via de dimensionamento.
So consideradas 13 classes de veculos, sendo as 3 primeiras referentes a veculos ligeiros e as restantes 10 aos
veculos pesados (Figura 2).
Para alm dos dados j referidos, solicitado para cada classe de veculos pesados, ou seja, classes 4 a 13, a
percentagem do total de pesados, a taxa de crescimento, os fatores de distribuio mensal e os fatores de
distribuio horria. So tambm solicitados alguns dados tcnicos relativos aos veculos pesados,
nomeadamente a largura dos veculos pesados, a distncia entre eixos, a distncia entre o rodado duplo e a
presso dos pneus. Em Portugal as classes dos veculos so diferentes. Existem 11 classes, de A a K. Das classes
identificadas, as classes A e B referem-se a velocpedes, as classes C, D e E a veculos ligeiros e as restantes
classes F, G, H, I, J e K representam os veculos pesados. Para que a converso seja o mais ajustada possvel, as
classes devem agrupar-se da seguinte forma: a classe F correspondente a veculos pesados sem reboque distribuise pelas classes 5, 6 e 7; a classe G relativa a camies com um ou mais reboques distribui-se pelas classes 11, 12
e 13; a classe H representando tratores com semirreboques distribui-se pelas classes 8, 9 e 10; a classe I relativa a
autocarros passa diretamente para a classe 4; as classes J e K correspondentes a tratores agrcolas e veculos
especiais no tm uma relao direta com as classes do software, algo que no ser significativo uma vez que o
trfego deste tipo de veculos praticamente inexistente. O TMDA foi convertido nas classes de trfego
consideradas no software MEPDG adotando distribuies existentes para Portugal resultantes de contagens de
trfego.

Figura 2. Classes de trfego

2.2

Condies climticas

Os dados climticos so os mais difceis de obter e formatar do modo requerido pelo MEPDG. Dados como os
da temperatura, precipitao e outros fatores climatricos so muito importantes para saber em que condies as
vrias camadas do pavimento ficam sujeitas ao longo do tempo. Nos Estados Unidos existem centenas de
estaes meteorolgicas que tm todos os dados necessrios no formato utilizado pelo software MEPDG [5].
Esses dados so agregados e analisados no MEPDG atravs de um modelo designado Enhaced Integrated
Climatic Model (EICM).
Em Portugal no existem ficheiros de dados climticos no formato requerido pelo software MEPDG. Deste
modo, foi necessrio proceder a uma recolha exaustiva de todos os dados disponveis no Instituto Portugus do
Mar e da Atmosfera (IPMA) e format-los de forma a permitir a sua leitura e anlise pelo software MEPDG.
Foram recolhidos dados da temperatura, da precipitao e da velocidade do vento em todas as horas de um ano.
Posteriormente estes dados, incluindo outros, foram formatados tendo em considerao um ficheiro existente do
tipo Integrated Climatic Model (ICM). O ficheiro do tipo ICM composto por uma linha para cada dia. Nessa

linha apresentado pela seguinte ordem, o ms, o dia, o ano, a hora de nascer do sol, a hora de pr-do-sol e a
radiao solar. No seguimento dessa linha diria surgem 24 linhas correspondentes a cada hora desse mesmo dia.
Em cada linha indicada pela seguinte ordem, a hora, a temperatura em graus Fahrenheit, a precipitao em
polegadas, a velocidade do vento em milhas por hora, nvel de cu limpo ou nvel de nebulosidade e a
profundidade do nvel fretico em ps. O nvel de cu limpo indicado em percentagem, sendo que 100%
representa o cu totalmente limpo e 0% representa o nvel mximo de nebulosidade. Foi criado um ficheiro com
os dados climticos nacionais de um ano para a zona de Coimbra. No Quadro 1 apresentado o seu formato
final.
Ms
5
Hora
0
1

5
0
1

2.3

Dia
6
Temperatura
(F)
60.6
59.9

7
57.0
56.8

Quadro 1. Ficheiro de dados climticos

Ano
Nascer do sol
Pr do sol
2011
6.56667
20.5500
Precipitao Velocidade do
Cu limpo
(polegadas) vento (mph)
(%)
0.00
5.6
100
0.00
4.0
100

2011
6.55000
20.5500
0.00
7.5
100
0.00
6.5
100

Radiao solar
3706.16
Profundidade do nvel
fretico (ps)
50
50

3709.14
50
50

Estrutura do pavimento e propriedades dos materiais

O ltimo grupo de dados a introduzir no software MEPDG a estrutura do pavimento e as propriedades dos seus
materiais. Tambm aqui existem 3 nveis que definem a quantidade e a qualidade dos dados solicitados. Em
primeiro lugar necessrio introduzir os dados gerais da estrutura do pavimento, indicando as camadas, a sua
espessura e o tipo de material. Em cada camada necessrio introduzir alguns dados que caracterizam os
materiais, sendo que, os dados solicitados so diferentes entre as camadas betuminosas e granulares. Nas
camadas betuminosas necessrio indicar a distribuio granulomtrica dos agregados na mistura betuminosa,
as propriedades do betume, a temperatura de referncia, o coeficiente de Poisson, a percentagem de betume, a
percentagem de vazios e o peso volumtrico. Nas camadas granulares solicitada a distribuio granulomtrica,
o mdulo de deformabilidade ou o valor de CBR (California Bearing Ratio) do material e o coeficiente de
Poisson.

APLICAO S ESTRUTURAS DO MACOPAV

O software MEPDG foi aplicado aos pavimentos definidos no Manual de Conceo de Pavimentos para a Rede
Rodoviria Nacional, usualmente designado por MACOPAV [6]. Estes pavimentos foram definidos em funo
da classe de trfego, que varia entre T1 e T6, e a classe de fundao, que varia entre F1 e F4. O MACOPAV
definiu 16 estruturas de pavimentos flexveis diferentes, resultantes da combinao entre cada classe de trfego e
cada classe de fundao. Estas estruturas de pavimento foram definidas pela utilizao do mtodo da Shell [7]
com a verificao pelo mtodo de dimensionamento de pavimentos da Universidade de Nottingham [8] e do
mtodo do Asphalt Institute [9].
No Quadro 2 so apresentados os dados dos pavimentos definidos no MACOPAV e ordenados segundo o seu
nmero estrutural. O valor do mdulo de deformabilidade varia em funo da classe de fundao, assumido 60
MPa para classe F2, 100 MPa para classe F3 e 150 MPa para a classe F4. A classe de fundao F1 no foi
considerada uma vez que o MACOPAV considera esta fundao inadequada para pavimentos flexveis com
camada de base betuminosa. Os valores da percentagem de betume (Vbe) e da percentagem de vazios (Va) so
definidos no MACOPAV consoante o tipo de camada. Existe tambm um intervalo de valores para o teor em
betume e porosidade em funo do tipo de camada e do tipo de materiais. Relativamente s caractersticas
volumtricas das misturas betuminosas a quente so definidos os seus valores tambm no Quadro 2.
Para alm destes dados, ainda existem mais dados a inserir no software MEPDG, nomeadamente o coeficiente de
Poisson que assume o valor 0,35 em todas as camadas [6]. Foram atribudos valores para a distribuio horria
dos veculos pesados apresentados no Quadro 3 [10]. Tambm foi ajustado com o mximo rigor possvel atravs

de dados de trfego da empresa Estradas de Portugal, S.A., a distribuio para cada classe de pesados. Outros
valores foram assumidos, nomeadamente a velocidade base de 30 km/h (18,64 mph). Apesar de ser possvel
determinar a temperatura mdia atravs do modelo EICM, um dos dados das misturas betuminosas solicitados
pelo software MEPDG a temperatura de referncia. Para este campo foi indicada a temperatura de servio das
camadas betuminosas definidas no MACOPAV que depende da zona geogrfica. Apenas foram definidas
temperaturas de servio para as classes de fundao F2 e F3. Para a classe de fundao F4 foram assumidos os
valores da classe F3. Para o efeito, foi escolhida a zona de Coimbra para a qual foram definidos os valores
apresentados no Quadro 4. Para cada parmetro de estado foram definidos limites mximos que asseguram bons
nveis de servio (Quadro 5). Estes valores foram definidos em funo de valores padro definidos em cadernos
de encargos de administraes rodovirias.
A aplicao do software MEPDG tem como resultado final a criao de um ficheiro com todos os dados e
resultados, apresentando, alm de outros valores, os dados introduzidos inicialmente no software e os valores de
comportamento do pavimento em termos de parmetros de estado ao longo do perodo de vida til. No Quadro 6
so apresentados os valores finais dos parmetros de estado bem como os dados de trfego ao fim de 20 anos.

Pavimento
P1
P2
P3
P4
P5
P6
P7
P8
P9
P10
P11
P12
P13
P14
P15
P16

Quadro 2. Estruturas dos pavimentos do MACOPAV

Camada de base
Camada subCamada de desgaste
Solo de fundao
betuminosa
base granular
tCD
Vbe
Va
tCB
Vbe
Va
tCSB
E
tCSF
E
(cm) (%) (%) (cm)
(%) (%)
(cm)
(MPa)
(cm)
(MPa)
4
12
4
6
9
7
20
200
100
60 150
4
12
4
8
9
7
20
200
100
60 150
4
12
4
12
9
7
20
200
100
60 150
4
12
4
14
9
7
20
200
100
60 150
5
12
4
14
9
7
20
200
100
60 150
5
12
4
16
9
7
20
200
100
60 150
4
12
4
18
9
7
20
200
100
60 150
5
12
4
17
9
7
20
200
100
60 150
5
12
4
19
9
7
20
200
100
60 150
6
12
4
18
9
7
20
200
100
60 150
5
12
4
20
9
7
20
200
100
60 150
6
12
4
20
9
7
20
200
100
60 150
5
12
4
23
9
7
20
200
100
60 150
6
12
4
22
9
7
20
200
100
60 150
6
12
4
24
9
7
20
200
100
60 150
6
12
4
26
9
7
20
200
100
60 150

Solo natural
tSN
(cm)

E
(MPa)
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000

Notas: t CD espessura da camada de desgaste; t CB espessura da camada de base; t CSB espessura da camada de sub-base;
t CSF espessura da camada de solo de fundao; tSN espessura de solo natural; Vbe percentagem de betume;
Va percentagem de vazios; E mdulo de deformabilidade.

Quadro 3. Percentagem horria do Trfego Mdio Dirio Anual de veculos pesados para a zona Coimbra
Hora

10

11

TMDAp (%)

1,5

1,5

1,5

1,5

1,5

2,9

4,4

5,9

5,9

5,9

5,9

5,9

Hora

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

TMDAp (%)

5,9

5,9

5,9

5,9

5,9

5,9

5,9

5,0

3,8

2,6

1,5

1,5

Nota: TMDAp Trfego Mdio Dirio Anual de veculos pesados.

Quadro 4. Temperaturas de servio para a zona Coimbra (C)

Classe de trfego

Classe de
fundao

T6

T5

T4

T3

T2

T1

F2

27,5

28,2

27,7

27,3

27,4

27,1

F3

27,0

27,1

27,9

27,6

27,3

27,0

Quadro 5. Valores limite dos parmetros de estado

Fendilhamento
Pele de
Rodeiras (mm)
IRI
longitudinal
crocodilo
(mm/km)
CB
Total
(m/km)
(m/km)
200
20
15
20
3500
Nota: CB camadas betuminosas.

Classes
T

F
F2

T6

T5

T4

F3

150

1,47106

14,1

0,81

5,1

12,1

1578

1,4710

23,9

2,11

5,8

11,9

1591

16,0

2,91

5,8

11,4

1589

150

1,4710

F2

P7

300

2,94106

4,6

0,40

7,1

13,5

1605

2,9410

23,1

0,82

7,6

12,7

1594

29,4

1,16

7,6

12,2

1583

F3

P4

300

F4

P3

300

2,9410

F2

P11

500

5,44106

3,0

0,41

9,1

15,2

1651

5,4410

24,4

0,78

10,9

15,7

1670

5,4410

40,7

1,05

11,2

15,5

1665

8,7010

1,8

0,38

10,7

16,8

1687

16,8

0,64

12,4

17,3

1705

F3

P6
P5
P13

500
500
800

4
4

F3

P9

800

8,7010

F4

P8

800

8,70106

36,4

0,82

13,2

17,3

1706

1,4510

1,0

0,43

9,9

15,7

1665

11,2

0,65

12,1

16,7

1690

F2

P15

1200

F3

P12

1200

1,4510

F4

P10

1200

1,45107

33,9

0,83

13,9

17,8

1719

2,4210

1,1

0,52

11,2

17,0

1697

2,4210

11,9

0,76

14,5

19,1

1750

2,4210

35,4

0,90

15,7

19,6

1765

F2
T1

P2

150

P1

F2

T2

P3

IRI
(mm/km)

F4

F4
T3

Quadro 6. Valores dos parmetros de estado ao fim de 20 anos

Rodeiras
Fendilhamento
Pele de
t
NAVP
(mm)
TMDAp
longitudinal
crocodilo
(%) (20 anos)
(m/km)
(%)
CB Total

F3
F4

P16
P14
P12

2000
2000
2000

5
5

Notas: T trfego; F fundao; P pavimento; NAVP nmero acumulado de veculos pesados; CB cam. betuminosas.

As estruturas de pavimento do MACOPAV, resultantes da combinao entre a classe de trfego e a classe de

fundao, foram definidas com limites iguais para o dano acumulado (80% a 100%), pelo que utilizando este

novo mtodo de dimensionamento tambm deveriam apresentar valores semelhantes para os diferentes
parmetros de estado. Alm dos valores apresentados no Quadro 6, tambm so apresentados as Figuras 3 a 7
para cada parmetro de estado. Os valores do fendilhamento transversal no so apresentados porque so valores
muito baixos em todas as situaes.
Analisando os valores apresentados no Quadro 6 juntamente com a Figura 3, verifica-se que existe uma grande
variao do valor do fendilhamento longitudinal, variando entre 1,0 e 40,7 m/km. Esta variao verifica-se
sobretudo com a alterao da classe de fundao dentro da mesma classe de trfego. A nica exceo a esta
grande variao encontra-se nos pavimentos da classe de trfego T6, variando apenas entre 14,1 e 23,9 m/km.
Verifica-se ainda que, para a vida til de 20 anos, os valores esto bastante longe do limite mximo (200 m/km).

Figura 3. Evoluo do valor do fendilhamento longitudinal durante o perodo de vida til

Em termos de pele de crocodilo (Figura 4), os valores variam entre 0,38 e 2,91%. Na sua globalidade, os valores
no variam muito e so sempre valores reduzidos, ficando muito longe do limite mximo (20 m/km). Verifica-se,
ainda, tal como acontece com o fendilhamento longitudinal, que o valor da pele de crocodilo cresce bastante de
ano para ano, no tendo uma variao linear.
Relativamente s rodeiras, a variao do seu valor devido apenas contribuio das camadas betuminosas
(Quadro 6 e Figura 5) maior do que a variao do seu valor devido contribuio de todas as camadas do
pavimento (Quadro 6 e Figura 6). O valor das rodeiras devido apenas contribuio das camadas betuminosas
varia entre 5,1 e 15,7 mm, ultrapassando o valor mximo de 15,0 mm apenas num dos casos (P12
correspondente combinao T1 e F4). Considerando todas as camadas do pavimento, o valor das rodeiras varia
entre 11,4 e 19,6 mm, sendo este o parmetro de qualidade que se aproxima mais do limite mximo (20 mm).
Tanto para as rodeiras devido apenas contribuio das camadas betuminosas como para as rodeiras totais, o seu
valor no varia muito dentro da mesma classe de trfego. Relativamente a este parmetro (rodeiras) j se verifica
uma menor variabilidade dos valores, tal como era esperado.

Figura 4. Evoluo do valor da pele de crocodilo durante o perodo de vida til

Figura 5. Evoluo do valor das rodeiras das camadas betuminosas durante o perodo de vida til

Figura 6. Evoluo do valor das rodeiras totais durante o perodo de vida til
Em relao ao IRI (Quadro 6 e Figura 7), o seu valor varia entre 1578 e 1765 mm/km, sendo o parmetro com
valores mais homogneos. Verifica-se ainda que, para a vida til de 20 anos, os valores esto bastante longe do
limite mximo considerado (3500 mm/km). Estes resultados permitem concluir que, considerando o novo
mtodo de dimensionamento de pavimentos da AASHTO, o parmetro mais condicionante na regio de Coimbra
corresponde s rodeiras, j que apresentam valores elevados, muito prximos do limite mximo admissvel de
20,0 mm.

Figura 7. Evoluo do valor do IRI durante o perodo de vida til

CONCLUSES

Em Portugal, no dimensionamento de pavimentos rodovirios tem-se utilizado preferencialmente o mtodo da

Shell. O Manual de Conceo de Pavimentos para a Rede Rodoviria Nacional (MACOPAV) tem-se utilizado
essencialmente no pr-dimensionamento de pavimentos rodovirios considerando dados de trfego, dados sobre
a fundao dos pavimentos, dados sobre os materiais de pavimentao e dados climticos muito gerais. Em
termos de gesto da conservao e reabilitao dos pavimentos ou de previso da evoluo do valor de cada
parmetro de estado dos pavimentos (fendilhamento longitudinal, pele de crocodilo, rodeiras, irregularidade
longitudinal, etc.) tanto o mtodo da Shell como o MACOPAV pouca ajuda podem dar s administraes
rodovirias.
O novo mtodo de dimensionamento de pavimentos da AASHTO pode ser bastante til para que as
administraes rodovirias possam acompanhar a evoluo dos valores dos parmetros de estado dos pavimentos
com o objetivo de planearem as intervenes de conservao ou reabilitao de modo a cumprirem o que est
definido nos contratos de concesso e nos Planos de Controlo de Qualidade. No entanto, a sua aplicao exige
uma enorme quantidade de dados, principalmente dados climticos, que necessrio recolher e organizar em
ficheiros no formato prprio. No ser necessrio um grande investimento a nvel financeiro, apenas uma melhor
otimizao dos recursos disponveis, sendo muito importante a colaborao entre o Instituto Portugus do Mar e
da Atmosfera e a Estradas de Portugal, incluindo as restantes administraes rodovirias. Tambm importante
fazer um esforo adicional na recolha de dados de trfego, principalmente na distribuio de cada classe de
pesados. Uma distribuio afastada da realidade implicar uma previso muito diferente da que ocorrer ao
longo da vida til do projeto.
O novo mtodo da AASHTO foi desenvolvido com o objetivo de se tornar o mtodo de referncia mundial.
Espera-se que em Portugal, alm das Universidades, tambm as administraes rodovirias e os projetistas de
pavimentos iniciem a sua utilizao no dimensionamento de novos pavimentos e na reabilitao de pavimentos
degradados. Vrios tipos de anlises podem e devem ser efetuadas. Por exemplo, variando os nveis de trfego,
as caratersticas dos materiais e a aplicao a vrias zonas do pas com diferentes condies climticas. Dever,
ainda, ser efetuada uma anlise econmica das estruturas de pavimento entrando com os custos de construo, os
custos de conservao, os custos para os utentes e o valor residual dos pavimentos [11-13]. Deste modo, ser
possvel verificar quais os parmetros de estado dos pavimentos mais condicionantes para cada regio do pas e
otimizar as estruturas de pavimentos novos e otimizar as espessuras de camadas de reforo de pavimentos
degradados.

AGRADECIMENTOS

Os autores agradecem Fundao para a Cincia e Tecnologia o apoio financeiro a este trabalho atravs do
Projeto PTDC/ECM/112775/2009 MODAT Multi-Objective Decision-Aid Tool for Highway Asset
Management, comparticipando pelo Fundo Comunitrio Europeu FEDER.

REFERNCIAS

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Transportation Officials, pp. 1-640, Washington, DC, 1993.
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4. El-Badawy, S., Bayomy, F. and Fugit, S., Traffic characteristics and their impact on pavement performance
for the implementation of the Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide in Idaho, International Journal
of Pavement Research and Technology, 5(6), 386-394, 2012.
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of
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06
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DOI:10.1080/10298436.2011.618535.
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sensitivity analysis to the discount rate, International Journal of Pavement Engineering, 1-19, Published
online: 03 September 2012, DOI: 10.1080/10298436.2012.719618.

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