Mario Castillo

CAPTULO I
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.
INTRODUCCIN
La
preocupacin
por
el
tema
de
la
proteccin
conservacin del medio ambiente surgi, a nivel internacional,

en la dcada de 1970; esto debido a la preocupacin por el
gran incremento de la poblacin mundial y el consecuente
incremento de los niveles de contaminacin.
Por ello, podemos sostener, tal como lo hace Demetro

2
Loperena, que la necesidad de proteccin del medio ambiente

humano como asunto de inters pblico y poltico es de
reciente data, pues se produce a causa de la enorme
preocupacin suscitada por la contaminacin en los pases
industrializados. Es recin con este cambio de perspectiva que
se piensa que el modelo de desarrollo, el cual deja como
consecuencia un envenenamiento del aire, del agua y de la
tierra, no es deseable; por lo que debe procurarse un
desarrollo que tenga en cuenta la preservacin de los recursos
naturales
vitales
para
el
ser
humano,
no
slo
como
autoproteccin de la actual generacin, sino como un deber de

sta hacia las futuras.
Son dos los datos principales que deben tenerse en
cuenta para poder hablar del medio ambiente: La historicidad
de su nocin, y su transversalidad. Esto equivale a decir que,
de una parte, posee un componente temporal ligado al cambio
de las circunstancias que afecten el ciclo de vida; de otro lado,
podemos
11
OSTERLING PARODI, Felipe y Mario CASTILLO FREYRE. Tratado de las

obligaciones. Tomo XIII, pp. 1700-1710.
LOPERENA, Demetrio. Los principios del Derecho Ambiental.

Madrid: Civitas, 1998, p. 23.
afirmar que el medio ambiente es susceptible de manifestarse

como un valor a proteger en cualquier actividad que desarrolle
el ser humano. As, a grandes rasgos, podemos describir al
medio ambiente como un concepto jurdico de contenido
esencialmente histrico y variable.
En
un
intento
por
alcanzar
mayor
especificidad,
podemos, asimismo, entender que el medio ambiente posee

una triple dimensin; a saber: la primera, ligada al concepto
del paisaje, donde se incluye tanto el entorno natural como el
patrimonio histrico artstico; la segunda, relativa a la defensa
del suelo, del aire y del agua; y, una tercera, que subyace en la
normativa urbanstica.
Y es que hoy en da se intenta definir el concepto de

medio
ambiente
desde
distintos
ngulos:
uno
de
ellos
considera el medio ambiente como la vida animal y vegetal y

otros componentes de la naturaleza, as como las relaciones
entre los mismos. Desde otra perspectiva se incluye junto a
estos elementos biticos y abiticos, tambin a objetos de
origen humano y aspectos caractersticos del paisaje.
Actualmente,
la
relacin
entre
medio
ambiente
economa es clara: el crecimiento econmico provoca el

aumento
del
consumo
de
energa
adems
residuos,
emisiones, vertidos contaminantes. Tambin se incrementa el

uso del suelo, el transporte y el turismo. Se multiplican, as, los
problemas de infraestructura y contaminacin. La misma
estructura y tecnologa de la produccin est mayormente
organizada sin tener en cuenta el impacto ambiental negativo
que puede provocar.
Es en este complejo contexto donde surge la necesidad

de conocer todo el trasfondo econmico de lo que muchas
veces de manera simplista llamamos
3
ORTEGA LVAREZ, Luis. Lecciones de Derecho del Medio Ambiente.

Valladolid: Lex Nova, 2002, p. 47.
desarrollo, pero que en el mbito medioambiental constituye

un claro retroceso. La ausencia de informacin prctica sobre
las relaciones entre medio ambiente y economa es el
resultado de la escasa experiencia econmica en poltica
ambiental.
El
verdadero
desarrollo
implica
crecimiento,
un
crecimiento que no puede agotarse en la realidad tangible e

inmediata, sino que necesita proyectarse para el futuro
traspasando la simple perspectiva de la productividad. Por
ello, no es suficiente ocuparse slo de las condiciones en que
se desenvuelve la actividad industrial y tecnolgica, ya que
tiene que existir tambin preocupacin por los lmites de la
productividad, de modo tal que la calidad de vida y el
desarrollo puedan ser compatibilizados.
En la actualidad, la interaccin de la sociedad humana
con el medio es cada vez mayor, y el deterioro de ste, ms
patente; llegando, en muchos casos, a ser irreversible. El
desafo de nuestro tiempo consiste, pues, en reconocer que no
resulta posible tener una economa y una sociedad sana en un
mundo con tanta pobreza y degradacin ambiental.
Por ello, para tratar de paliar las terribles consecuencias
de la contaminacin, a causa del desarrollo econmicoindustrial, debemos tener presente la idea de desarrollo
sostenible o desarrollo sustentable; pues ste es aqul que
satisface las necesidades de la generacin presente sin
comprometer la capacidad de las generaciones futuras para
satisfacer las suyas, es aquel desarrollo basado en tres
dimensiones
equivalentes
interactuantes;
saber:
1)
crecimiento econmico, 2) bienestar social, y 3) proteccin

ambiental.
As, al tener presente la idea de desarrollo
sostenible, nos convenceremos de que s es posible que haya

14
VZQUEZ REYNOSO, Eulogio y Manuel PREZ PINTOS. Valoraciones

econmicas
de
daos
en
el
medio
ambiente.
Vase:
http://espanol.geocities.com/loiololo/inicioE.htm
15
Vase: http://www.oei.es/decada/accion000.htm
una relacin armnica entre la conservacin del medio

ambiente y el desarrollo de la economa.
Los
seres
humanos
estn
en
el
centro
de
las
preocupaciones por el desarrollo sustentable, pues son stos

los que tienen derecho a una vida sana y productiva en
armona con la naturaleza. Por ello, la proteccin ambiental
constituir una parte integral del proceso de desarrollo y no
podr ser considerada en forma aislada. Todo ello para poder
lograr vivir en un ambiente propicio para la salud, es decir, un
ambiente que est libre de peligros imperantes, un ambiente
que cubra las necesidades bsicas para una vida saludable, y
que, por ende, facilite una interaccin social equitativa.
En este contexto y como veremos a lo largo de los tres

captulos que conforman este trabajo, hoy se ha advertido que
es necesario un cambio drstico en los patrones de conducta a
nivel mundial.
El transporte, al ser uno de los ejes sobre los que se
funda toda ciudad, es uno de los aspectos en que dichos
cambios deben producirse. No basta con que el transporte
logre el objetivo de la movilidad, ahora es imprescindible que
esa movilidad genere los menores costos posibles, esto es,
dae menos el ambiente, al ciudadano y a la ciudad.
Hoy se impone, entonces, la nocin de transporte
sostenible
lo
que,
su
vez,
implica
la
necesidad
de
reestructurar nuestro sistema de transporte y darle prioridad a

las modalidades que son ms acordes con la promocin del
desarrollo sostenible y con la mejora de la calidad de vida. En
esas moddalidades destaca el uso de la bicicleta.
16
Vase: http://www.ceas.org.pe/PUBLICACIONES/FDERECHO.doc
2.
CONTAMINACIN
La contaminacin se produce por la presencia de materia
o energa cuya naturaleza, ubicacin o cantidad genera efectos

ambientales indeseables; es la alteracin hecha por el hombre
o inducida por el hombre a la integridad fsica, biolgica y
radiolgica del medio ambiente.
Es decir, la contaminacin
consiste, bsicamente, en la generacin de residuos en un

medio, muy por encima de la capacidad de ste para
eliminarlos. Por ello, ms importante que saber la clase de
productos contaminantes que se introducen en el medio, es
saber su cantidad. La proliferacin de estos residuos supone
un desequilibrio grave en el biosistema, hasta el punto de
llegar a imposibilitar la vida de las especies existentes.
No
cabe duda de que la contaminacin del medio ambiente, hoy

en da, constituye uno de los problemas ms crticos en el
mundo y es por ello que ha surgido la necesidad de la toma de
conciencia en la bsqueda de alternativas para su solucin.
2.1.
CONTAMINACIN DEL AIRE

Como sabemos, los cambios en la composicin natural
del aire producen transformaciones nada convenientes en la

atmsfera. Los principales problemas debido a las altas
concentraciones contaminantes en sta son tres; a saber: 1) el
dao de la capa de ozono; 2) el cambio en el clima mundial por
el efecto invernadero; y 3) la lluvia cida.
17
Vase:
http://www.contraportada.com.mx/epo06/reportajes/index.htm
18
Vase:
http://club.telepolis.com/geografo/general/contaminacion.htm
19
Vase:
http://sisbib.unmsm.edu.pe/bibvirtualdata/libros/Mambiente/gest_cal/pd
f/t_completo.pdf
La capa de ozono acta como un filtro que absorbe entre

el 97 y 99% de la luz ultravioleta que proviene de la radiacin
solar. Una disminucin en este porcentaje trae efectos
perjudiciales en los seres vivos, debido a que la radicacin
ultravioleta interfiere en el buen desarrollo de las clulas del
ADN. Los principales productos que destruyen la capa de
ozono son los fertilizantes compuestos por nitrgeno, los gases
liberados por aviones supersnicos, el carbn, la lea, y el
excremento animal, y, en especial, el petrleo y sus derivados.
Asimismo, en la atmsfera existe una serie de gases que
mantienen la temperatura de la tierra dentro de los niveles
favorables para la vida; cuando alguno se altera se produce
uno de los efectos ms nocivos de la contaminacin ambiental:
el denominado efecto invernadero. En el efecto invernadero,
las radiaciones solares traspasan la atmsfera y se reflejan en
forma de calor y rayos infrarrojos que los gases invernaderos
absorben impidiendo su salida al espacio.
Por otro lado, la lluvia cida es producida por la
oxidacin en la atmsfera del dixido de azufre y el xido de
nitrgeno, producidos por la combustin del carbn, petrleo,
combustibles pesados, entre otros. Sus principales efectos son
el ocasionar daos a los mares, los bosques, las selvas y las
tierras de cultivos; asimismo, en la ciudad se deposita sobre
los edificios, casas y monumentos.
2.2.
CONTAMINACIN SONORA
La
contaminacin
contaminacin
producida
sonora,
por
o
el
acstica,
conjunto
ambientales nocivos que recibe el odo.
10
es
aquella
de
sonidos
A pesar de lo que
muchos puedan creer, es la forma de contaminacin ms

frecuente y subestimada.
11
10
Vase: http://www.fices.unsl.edu.ar/cga/problemasabm.pdf
11
Vase: http://www.conam.gob.pe/educamb/cont_ruido.htm
Lo cierto es que la mayora de ciudades no disponen de

normas que regulen metdica y estrictamente el grado
permisible de contaminacin acstica, sobre todo en aquellas
con marcado incremento poblacional y vehicular.
12
Un ejemplo a seguir es el vecino pas de Ecuador, quien

desde noviembre de 1990, cuenta con un Reglamento Nacional
de Control de Ruido y con un Manual Operativo del
Reglamento.
Este
ltimo
constituye
una
gua
para
el
cumplimiento del Reglamento, pues establece los lmites

mximos permisibles de exposicin y emisin de ruidos,
adems de normar los mtodos de medicin, anlisis y control
del ruido. Su caracterstica fundamental es ser bastante
completo, pues considera todos los mbitos urbanos, rurales,
interiores y exteriores, desde donde se produce ruido.
13
Otra plausible iniciativa es la del Instituto Regulador de

Transporte del Municipio de Managua, en Nicaragua, el cual
acord suspender la recepcin de solicitud de licencias de
funcionamiento para la prestacin de servicios de transporte
pblico, debido a que fue masiva la protesta de la ciudadana
que rechaza la conducta de conductores de buses quienes,
adems de martirizarlos con sus vulgares bocinas, conducen
con la radio a todo volumen, tratan a los usuarios peor que
animales, se detienen donde se les antoja y obstruyen la va
durante el tiempo que se les ocurre.
12
14
Vase: http://intranet.upsq.edu.ec/index.php?
option=com_content&task=view&id=201&Itemid=2
13
Vase: http://intranet.upsq.edu.ec/index.php?
option=com_content&task=view&id=201&Ite mid=2
14
Vase:
http://archivo.elnuevodiario.com.ni/2000/enero/10enero-2000/opinion/opinion1.html
Es evidente que en nuestro pas el transporte pblico

tambin amenaza con convertirse, si es que an no lo ha
logrado, en uno de los ms graves problemas ecolgicos del
presente siglo, y nuestra ciudad capital ya lo est viviendo de
cerca. En el ltimo estudio realizado por la Direccin de
Polica de Turismo y Ecologa, en la avenida Abancay, en slo
dos horas de trfico se encontr 200 microgramos por metro
cbico de material particulado.
15
Si consideramos que las
normas ambientales de los Estados Unidos de Amrica

consideran como nivel permisible de contaminacin, para todo
un da, slo 150 microgramos por metro cbico; entonces,
podemos apreciar que nuestra capital en slo dos horas supera
en un 25% la norma establecida, para todo un da, de un pas
industrializado, lo cual es realmente alarmante.
Todo esto sucede a pesar de que las leyes peruanas

prohben la circulacin de vehculos que emitan gases, humos,
o cualquier otra sustancia contaminante que provoque la
alteracin de la calidad del medio ambiente. Tal como lo
establece el Reglamento Nacional de Trnsito, los vehculos
automotores cuyas emisiones superan los lmites mximos
permisibles deberan ser sancionados. Sin embargo, como
muchas otras normas de similar carcter, ste es uno de los
artculos
que se incumple
autoridades.
vista
paciencia
de las
16
Lamentablemente la gente no conoce todos los peligros

que puede causar la contaminacin. El monxido de carbono
que es emitido por los motores de los automviles, al ser
aspirado por los pulmones sustituye el oxgeno en los glbulos
rojos de la sangre, disminuyendo as la oxigenacin de los
tejidos. A pesar de esta grave realidad, la gran mayora de las

personas no toma conciencia
15
Vase: http://www.pucp.edu.pe/fac/comunic/perdigital/trab2002-
16
Vase: http://www.pucp.edu.pe/fac/comunic/perdigital/trab2002-
de la importancia que significa respirar aire limpio, sobre todo

aquellos automovilistas que manejan sus unidades vehiculares
en psimas condiciones.
17
Quiz el problema ms grave consiste en que la

legislacin no es conocida por el pblico, sino slo por unos
cuantos expertos. La poblacin no tiene conciencia de que
estas conductas se hallan penalizadas, pues las sanciones se
encuentran diseminadas en leyes y reglamentos especiales, sin
un criterio adecuado de sistematicidad; y, asimismo, los delitos
ecolgicos no causan el estigma que s logran los delitos
convencionales, pues el monto de las sanciones no guarda
adecuada relacin con los daos ocasionados a la salud y a la
vida.
18
Por otro lado, la efectividad de las campaas para crear

una conciencia en la ciudadana de lo importante y necesario
que es lograr un desarrollo sostenible es cuestionada por el
pblico y los expertos, quienes las definen como superficiales y
poco realistas, al no hacerse en forma permanente y a nivel
nacional.
Por
ello,
es
realmente
necesario
un
cambio
de
mentalidad, con el fin de contrarrestar el actual proceso de

contaminacin y destruccin de los recursos existentes. Para
que
podamos
tomar
conciencia
del
problema,
debemos
conocer y estar informados sobre las acciones contaminantes

que provienen de nuestra actividad habitual; asimismo, cada
uno de nosotros, desde nuestro lugar en la sociedad, debe
contribuir, al menos con pequeas acciones en la vida
cotidiana, a disminuir este deterioro ambiental. Slo as se
podr lograr el respeto y la preservacin de la diversidad

biolgica y llegar a un desarrollo sustentable y equitativo.
19
17
Vase:
http://www.contraportada.com.mx/epo06/reportajes/index.htm
18
Vase:
http://www.tuobra.unam.mx/publicadas/030115172514.html
19 Vase: http://www.barrameda.com.ar/ecologia/cotidian.htm
9
Es evidente que hay que solucionar el problema del

trnsito vehicular con un criterio muy humano, pues tambin
se debe tener en cuenta a los miles de transportistas, ya que
en nuestro parque automotor existen cerca de 60 mil unidades
de transporte pblico y 200 mil taxis. Lima requiere con suma
urgencia un sistema de transporte que descongestione el
trnsito, adems de racionalizarlo; pues la sobreoferta del 50
por ciento que existe en el mercado de transporte causada
por la necesidad de trabajo, la baja capacidad econmica de
los pobladores, crea mayor contaminacin, mayor gasto y
mayor congestionamiento de vehculos de segunda mano que a
cada minuto de funcionamiento contaminan el medio ambiente
en el que vivimos.
20
El petrleo, el carbn y el gas; es decir, las principales

fuentes de energa utilizadas hasta ahora, proceden de la
tierra, y no son recursos renovables, adems de provocar un
alto grado de contaminacin. Por esto, el compromiso de cada
uno de nosotros puede empezar con el uso de bicicletas, las
cuales son un medio de transporte no contaminante, sino, muy
por el contrario, constituye una gran arma para combatir
enfermedades cardiovasculares.
3.
21
DESARROLLO SOSTENIBLE
Ahora bien, la preocupacin por el medio ambiente y por
las graves consecuencias que su degradacin conlleva ha dado

lugar a un nuevo concepto de desarrollo, esto es, a la nocin
de desarrollo sostenible.
Para llegar a un concepto como ste, sin embargo, ha
sido necesario un largo proceso que consideramos conveniente

resear, habida cuenta de que los
20
Vase: http://ecoperu.blogspot.com/2006/08/contaminacin-vehicular-enlima-un-mal.html
21 Vase: http://www.barrameda.com.ar/ecologia/cotidian.htm
10
gobiernos suelen justificar sus polticas y acciones en la

finalidad de lograr, justamente, el desarrollo del pas.
3.1.
HACIA UN CONCEPTO DE DESARROLLO

En primer lugar, debemos subrayar que uno de los
rasgos principales del desarrollo es que sus nociones se

encuentran
profundamente
inteligencia de la palabra.
entretejidas
con
nuestra
22
Desde el significado del trmino se puede apreciar con

nitidez lo complejo de esta problemtica tan de moda en las
ltimas dcadas. En tal sentido, tenemos que advertir que la
palabra desarrollo es bastante amplia al punto que puede
aseverarse que representa el centro de una constelacin
semntica bastante poderosa.
En lenguaje coloquial el desarrollo es definido como un
proceso mediante el cual se liberan las potencialidades de un
objeto u organismo hasta que aqul alcanza su forma natural
completa y deviene en un ser hecho.
23
De esta primera aproximacin podemos identificar tres

ideas claves a las cuales se vincula la nocin de desarrollo;
esto es, la idea de crecimiento, la de evolucin y la de
maduracin.
Dichas ideas han llevado a que la utilizacin del trmino
desarrollo
sea
entendido
siempre
en
sentido
positivo,
implicando un avance de lo menos a lo ms, de lo peor a lo

mejor.
22
GARDNER, Katy y David LEWIS. Antropologa, desarrollo y el reto
postmoderno. Chicago, 1996. Pgina 1.
23
ESTEVA, Gustavo. Desarrollo. En: Antropologa del desarrollo.

Teoras y estudios etnogrficos en Amrica Latina. Andreu Viola
(compilador). Barcelona: Buenos Aires: Mxico: PAIDS, 2000.
Pgina 71.
11
A partir de esta nocin Haeckel, hace ya un siglo, esboz

un pensamiento que a pesar del tiempo todava mantiene su
vigencia. El citado autor calific al desarrollo como una
palabra mgica con la cual, afirman muchos, son resueltos
todos los misterios que nos rodean o, al menos, sirve de gua
hacia sus soluciones.
24
Una revisin histrica de la definicin que evoca este

trmino tan popular en el lenguaje de los estudiosos,
especialmente aquellos dedicados a la economa, nos muestra
que su evolucin se ha dado en el marco de luchas sociales.
El
desarrollo
perspectiva,
como
puede
el
considerarse,
resultado
de
la
desde
pugna
esta
entre
el
capitalismo y el socialismo, entre la clase obrera y el capital y

el pensamiento humano y las fuerzas de la naturaleza.
Esto ha supuesto que, entre los aos treinta y los finales
de los noventa del pasado siglo, el concepto de desarrollo se
haya expandido y enriquecido, al mismo tiempo que se ha
fragmentado.
Intentando
no
remontarnos
tanto
en
el
tiempo,
remitmonos a la dcada de los sesentas. En tal perodo, y

para ser ms exactos, hacia el ao de 1962, se estableca en
las Propuestas de accin de la Primera Dcada de Desarrollo
de
Naciones
Unidas
que
El
problema
de
los
pases
subdesarrollados no es simplemente el crecimiento, sino el

desarrollo...El
desarrollo
es
crecimiento
ms
cambio
(aadan). El cambio, a su vez, es social y cultural al tiempo

que econmico, y cualitativo tanto como cuantitativo...El
concepto clave debe ser la mejora de la cualidad de vida.
24

(compilador). Op. cit., Pgina 75.
12
Diez aos ms tarde, esto es, en la dcada de los

setentas, el objetivo se centraliz en el intento de mezclar el
aspecto social y el aspecto econmico del desarrollo, los
cuales,
hasta
ese
momento
se
haban
considerado
por
separado.
A partir de este punto se formul un nuevo paradigma: el
de la integracin, reconocindose con ello la necesaria
interaccin de recursos fsicos, procesos tcnicos, aspectos
econmicos
cambios
sociales.
componentes deba asegurar:
La
inclusin
de
estos
25
1Que ningn sector quedase fuera de alcance del

cambio y del desarrollo.
2-
Que
se
efectuase
el
cambio
estructural
que
favorecera al desarrollo nacional, y se activasen todos

los sectores de la poblacin para participar en el
proceso desarrollista.
3-
Que se fijase la equidad social como objetivo
explcito, incluyendo el logro de una distribucin

equitativa de los ingresos y de la riqueza de la nacin.
4-
Que se concediese alta prioridad al desarrollo de
los potenciales humanos la provisin de oportunidades

de empleo y la solucin de las necesidades de los nios.
Los ochentas, por su parte, fueron una poca en la que el
desarrollo no tuvo una gran evolucin, si bien el ao de 1986,
como veremos luego, constituye un hito importante en su
planteamiento actual.
En los aos noventa los pases desarrollados reclaman lo
que se ha venido a llamar el redesarrollo, esto es, desarrollar
de nuevo lo que se haba desarrollado mal o lo que haba
quedado obsoleto. Los pases en vas de desarrollo, en cambio,
25

(compilador). Op. cit., Pginas 81 y 82.
13
tratan de alcanzar el tan ansiado desarrollo.

Este nuevo milenio llega aparejado con un nuevo orden
mundial intensificado a partir del 11 de septiembre, en el que
si bien se maneja el concepto de desarrollo sostenible, el
mismo no termina de asentarse.
TEORAS DEL DESARROLLO
3.2.
Como la mayora de conceptos o ideas, la del desarrollo

ha ido evolucionando conforme han sido construidas distintas
teoras que intentan explicar su contenido o alcance. Las
principales teoras son:
3.2.1. TEORA DEL CRECIMIENTO
Las tesis sobre las cuales se sustento durante mucho
tiempo el desarrollo, e incluso aun hoy algunos parecen no
querer abandonar, eran las teoras econmicas clsicas que
centran su atencin en el crecimiento econmico.
Quienes se adhieren a esta forma de pensar el desarrollo,
lo convierten en sinnimo de crecimiento.
El
desarrollo
significa
crecimiento
que
no
puede
agotarse en la realidad tangible, necesita proyectarse para el

futuro traspasando la perspectiva de la produccin y del
rdito.
En esta poca no basta ocuparse de las condiciones en
que se desenvuelve la actividad tecnolgica e industrial, debe
haber preocupacin por los lmites de la productividad y

compatibilizar el parmetro de calidad de vida con los niveles
de desarrollo.
14
Poner el acento slo en el crecimiento econmico, que a

veces se realiza en forma irracional y puramente cuantitativa,
ha generad consecuencias negativas en la calidad de vida. La
disparidad en el crecimiento de los pases ha potenciado los
efectos deteriorantes, dado que los pases centrales, cuyo
nmero es menor, han llevado a cabo la mayor parte de la
actividad industrial y tecnolgica mundial.
26
Dentro de esta lnea de pensamiento, los socilogos del

desarrollo no dudan en afirmar que el desarrollo no consiste
nicamente en una operacin tcnica que deba ser medida
exclusivamente por el aumento fsico de la cantidad de bienes
producidos o por la renovacin de los patrones tecnolgicos de
la produccin. Esto, cuando mucho sostiene Luiz Costa Pinto
ser crecimiento, pero no desarrollo. As las cosas, al hablar
de desarrollo y no de desarrollo econmico, disminuyendo el
trmino, en realidad ampliamos la dimensin de su sentido
sociolgico que verdaderamente posee el concepto.
27
Como primera conclusin, entonces, podemos postular

o, mejor an, afirmar que el crecimiento si bien puede
considerarse como condicin necesaria para el desarrollo, no
constituye, de modo alguno, condicin suficiente.
3.2.2. TEORA DE LA MODERNIZACIN
26
FLAH, Lily R. y Miriam SMAYEVSKY. Ecologa: Desarrollo

sostenido y desarrollo sostenible. En: Responsabilidad por daos
en el tercer milenio. Homenaje a Alterini. Directores: Bueres y

Kemelmajer. Buenos Aires: Abeledo-Perrot. Pgina 351.
27
COSTA PINTO, Luiz A. Desarrollo econmico y transicin social.

Traduccin del portugus por Antonio Escohotado. Revisin por
Carlos Moya. Madrid: Ediciones de la Revista de Occidente, 1969,
Pgina 27.
15
Esta
teora
tuvo
una
gran
trascendencia
en
el
pensamiento de los aos 50s y 60`s. A grandes rasgos,

podemos decir que esta teora encontraba su fundamento en el
pensamiento econmico del britnico J.M. Keynes, as como en
la sociologa norteamericana inmediata a la post guerra,
conocida como el Funcionalismo Estructural.
Esta confluencia de perspectivas dio lugar a este enfoque
modernista
cuya
finalidad
era
combinar
el
crecimiento
econmico con las transformaciones sociales.
Se suele identificar con las posiciones Neo evolucionistas

de las ciencias sociales, en tanto, al igual que ellas, parte de la
idea de que las sociedades humanas pasan por un lento
proceso de evolucin durante el cual las instituciones sociales
se hacen ms y ms complejas, adquieren ms conocimiento
de s mismas y del ambiente mundial y son capaces de
satisfacer mayores demandas de bienes para la produccin y
reproduccin de s mismas, asumiendo, asimismo, que las
razones por las que unas avanzan ms rpido que otras son
simplemente histricas.
Con estas ideas como sustrato, esta tesis supone que

para que las sociedades menos avanzadas, esto es, menos
desarrolladas, lleguen a ser iguales a las desarrolladas, deben
pasar en forma acelerada, consciente y por voluntad de sus
gobernantes, por una transicin igual de etapas de desarrollo,
que las etapas vividas por los pases ms desarrollados.
De esta forma se establecen dos categoras de sectores
sociales, los modernos y los tradicionales. En el sector

moderno est el desarrollo econmico, social y cultural; en el
sector tradicional est el folclor, la tradicin y los medios de
produccin antiguos (o tradicionales) y las valorizaciones y
costumbres del pasado, que al subsistir dan un cuadro de
subdesarrollo. No slo hay pases
16
tradicionales y otros modernos (o desarrollados) sino que para

esta teora, tambin dentro de un pas es comn encontrar
esos dos sectores coexistiendo dentro de un mismo territorio
nacional, diferencindose claramente uno del otro. En el medio
de ellos, adems, encontraremos a los sectores sociales que
estn en trnsito desde el sector tradicional, usualmente
agrario, hacia o a punto de instalarse en el sector moderno,
como se sitan en los mrgenes de las ciudades en vas al
modernismo
tradicional
se
sociedades
en
tambin
les
que
llam
en
los
mrgenes
sectores
coexisten
del
marginales.
sectores
sector
estas
modernos
tradicionales, ricos y pobres, se les llama en la teora de la

modernizacin, sociedades o economas duales (o dualistas).
28
La propuesta de esta teora, por consiguiente, asume que

la manera en que los sectores pobres o tradicionales alancen
el tan ansiado desarrollo, es el transitar por el mismo camino
que transitaron ya los sectores desarrollados. La reiteracin de
ese proceso evolutivo, segn los defensores de esta tesis, se
llevar a cabo aceleradamente y en un proceso voluntario y
planificado en el que se promover el desarrollo de industrias,
servicios sociales y culturales a partir de sus propios recursos
humanos
y materiales. Para
ello se proponen distintas
medidas, las mismas que se centran, entre otros aspectos, en

la redistribucin del ingreso, en programas de reformas
agrarias,
en
programas
de
desarrollo
educacional
y,
esencialmente, en la promocin del desarrollo industrial.

La modernizacin ve a la industrializacin como la gran
respuesta a los problemas que plantea el subdesarrollo,
representando, adems, una visin en exceso optimista que
asume como premisa que todos los pases experimentarn
eventualmente el crecimiento econmico.
28
Vase:
http://www.geocities.com/tomaustin_cl/soc/teordesuno.htm
17
Esta
perspectiva
sesgada
ha
representado
y,
an
representa, un obstculo al desarrollo armnico y estructural

de la sociedad, al representar a todos los pases en el mismo
camino linear, dejando de lado los factores histricos y
polticos que han situado el campo de juego muy lejos de la
igualdad.
29
De aqu que la crtica ms importante respecto de las

teoras de la modernizacin, es que falla en la inteligencia de
las causas reales del subdesarrollo y la pobreza.
Muchas de las polticas de planificacin del desarrollo
que se pusieron en prctica en Amrica Latina en los aos 60
siguieron los parmetros establecidos por la Teora de la
Modernizacin sin alcanzar el xito esperado y recibiendo,
como contrapartida, crticas y cuestionamientos.
3.2.3. TEORA DE LA DEPENDENCIA

Esta
teora
subdesarrollo
y,
pone
ms
nfasis
en
precisamente,
la
estructura
en
las
del
relaciones
desiguales, especialmente en trminos de comercio, entre el

Norte y el Sur, el proteccionismo de muchas economas
norteas y la dependencia en los mercados de exportacin de
muchos pases latinoamericanos.
Esta
teora
reconocimiento
se
de
30
sustenta,
lazos
de
por
consiguiente,
dependencia
en
el
econmica,
tecnolgica y cultural de los pases pobres hacia los ms

desarrollados.
29
GARDNER, Katy
y David
LEWIS.
Antropologa,
desarrollo y el reto
postmoderno.
Chicago,
1996,
Pgina
12.
30

postmoderno. Op. cit., Pgina 13.
18
Gardner y Lewis destacan como uno de los puntos

problemticos de esta teora el que tiende a tratar a los
Estados
perifricos
las
poblaciones
como
pasivas,
permaneciendo ciegos a todo salvo a su explotacin. Si bien,

afirman, ello es relevante para analizar las estructuras que
permanecen subdesarrolladas, empero, es necesario reconocer
las maneras en que los individuos y las sociedades se disponen
estratgicamente para maximizar sus oportunidades, la forma
en que rechazan las estructuras que los subordinan y en
algunos casos, la manera como abrazan exitosamente el
desarrollo capitalista.
31
A diferencia de la teora de la modernizacin que posee

naturaleza liberal, sta se presenta como una posicin radical.
Esta marcada diferencia entre ambas tesis admite, sin
embargo,
una
coincidencia.
Ambas
son
esencialmente
evolucionistas, asumiendo, por lo tanto, que el progreso se da

de un modo linear teniendo al capitalismo como impulsor en
una u otra direccin.
3.3.
MOMENTO
ACTUAL
DEL
DESARROLLO :
DESARROLLO
SOSTENIBLE
Esta
breve
revisin
nos
permite
advertir
las
transformaciones que se han producido respecto de la

concepcin del desarrollo. Aunque su acepcin econmica no
ha desaparecido, ahora es acompaada por una visin ms
integral que entiende al crecimiento como uno de los varios
factores que conforman la idea de desarrollo humano.
El
desarrollo
es
percibido
como
multidimensional,
abarcando lo social, lo econmico, lo cultural, y en general,

todas las esferas que permiten al individuo constituirse en un
verdadero ser humano.
31

postmoderno. Op. cit., Pgina 15.
19
La intensificacin de la produccin industrial fue el

motor que permiti mejorar las condiciones de vida de la
humanidad, poniendo al alcance de amplios sectores de la
comunidad, artculos manufacturados a precios accesibles,
produciendo en forma acelerada mayor cantidad de productos
y
menores
consumo.
No
costos,
aumentando
simultneamente
el
32
obstante,
industrializacin
no
los
pases
lograron
con
mayor
alcanzar
la
nivel
de
convivencia
equilibrada del ambiente econmico con el social, el cultural y

el natural. Lo que lograron, en cambio fue en palabras de
Flah y Smayevsky saturar el primero, postergar el segundo e
ignorar el tercero.
33
Como corolario de la perspectiva economicista del

desarrollo las aspiraciones de una sociedad de bienestar
fueron frustradas al no tutelar como valor la calidad de vida,
preocupndose ms por servir tributos y plegarias a la
industria y al consumo.
El desarrollo, entonces, es un proceso que no se limita o
restringe a sus fases o aspectos con los que no debe ser
confundido.
34
As, es necesario alcanzar un equilibrio dinmico entre

todas las formas de capital o patrimonio: humano, fsico,
financiero, institucional y cultural.
32
FLAH, Lily R. y Miriam SMAYEVSKY. Ecologa: Desarrollo

Kemelmajer. Op. cit., Pgina 349.
33
FLAH, Lily R. Y Miriam SMAYEVSKY. Ecologa: Desarrollo

Kemelmajer. Op. cit., Pgina 350.
34
Al plantearnos la cuestin del Desarrollo Humano, debemos

distinguir
tres
conceptos
importantes,
interrelacionados
dependientes entre s: el Desarrollo econmico, que se limita a la

dimensin econmica; el Desarrollo social, que se proyecta en
ciertos aspectos como salud, educacin, seguridad social, ingresos,
etc.; y, el Desarrollo humano, que representa toda una visin
macro y micro del desarrollo.
20
En este orden de ideas, la Era Postindustrial conlleva el

crecimiento de las expectativas respecto de la calidad de vida.
De aqu que, en los tiempos actuales, tanto conceptual como
polticamente, la idea que se maneja de desarrollo ha tomado
la forma de lo que se denomina como desarrollo sostenible.
As las cosas, las Naciones Unidas han replanteado la
concepcin de desarrollo, sustentndola en una serie de
puntos entre los que debemos destacar su carcter global. De
igual manera, destaca como sujeto principal dentro de esta
concepcin al ser humano, lo cual lleva a sostener que su
finalidad es la plena realizacin de ste en todos sus aspectos
(fsicos, morales, intelectuales y culturales).
Esta nueva visin del desarrollo exige la participacin
activa y consciente de todas las personas para la adopcin de
decisiones. Cabe subrayar que la nocin de persona incluye a
la misma considerada tanto como individuos, como integrante
de una colectividad.
A partir de estas premisas, un sector mayoritario ha
optado por definir al desarrollo como un proceso global
econmico, cultural y poltico que tiene por fin el bienestar de
todas las personas, tanto individual como colectivamente
consideradas.
Tal definicin es compatible con el concepto, hoy
predominante, de desarrollo sostenible.
El desarrollo sostenible, siguiendo la definicin empleada
por primera vez en 1987 en la Comisin Mundial del Medio
Ambiente de la ONU, es aquel desarrollo que satisface las
necesidades del presente sin poner en peligro la capacidad de

las
generaciones
futuras
para
atender
sus
propias
necesidades.
21
As, el desarrollo sostenible implica mejorar la calidad de

la vida sin degradar el medio ambiente, en tanto se entiende
que aqul constituye tambin un presupuesto imprescindible
de esa mejora.
3.3.1. DESARROLLO SOSTENIBLE:
MITO, REALIDAD O IDEAL
Lo expuesto nos permite inferir que, pese a que hoy

impera un concepto de desarrollo pluridimensional y que el
derecho al desarrollo ha ido asentando sus bases conceptuales,
lo
cierto
es
que
ambas
nociones
son
cuestionadas
identificadas como simples mitos, o en el mejor de los casos

como metas que, no obstante, son calificadas de utpicas.
Antonio Pinilla Snchez Concha, tras realizar un estudio
histrico-comparativo entre diversos pases llega a cuatro
importantes conclusiones:
35
1- No hay sistema ideolgico-poltico constante que

anteceda al desarrollo.
2- No hay sistema social constante que anteceda al
desarrollo.
3- No hay sistema econmico constante que anteceda al
desarrollo
4- No hay sistema jurdico constante que anteceda al
desarrollo
Estas conclusiones resultan ms que lgicas si partimos
de una premisa que ya establecimos, esto es, que las
caractersticas del proceso de globalizacin se desenvuelven
siguiendo sus propias lgicas, forjando un mundo fracturado.
Aunque en los pases desarrollados las polticas sociales
hayan alcanzado resultados favorables, ello no ha sido as en

los pases en va de desarrollo que
35
PINILLA, Antonio. Educacin para el desarrollo nacional. Lima:

Publicacin de la Universidad de Lima, 1967, Pgina 149.
22
han intentado aplicar esas mismas polticas, sin sopesar las

diferencias que existen entre las realidades de ambos grupos
de pases.
En tal sentido, coincidimos en este tema con Costa Pinto
quien pone de relieve la existencia de distintos factores que
objetivamente intervienen para diversificar, en su enfoque y
estilo, los diferentes modelos concretos de transicin que
podemos encontraren el mundo en desarrollo.
36
El primero se refiere a los datos o condiciones de

naturaleza histrica, geogrfica u otra cualquiera que influyen
directamente sobre el desarrollo y que poco o nada pueden ser
modificados por ste. El desarrollo de cualquier pas debe ser
promovido a partir de estos factores, con ellos, a pesar de
ellos, o hasta contra ellos.
En este punto conviene tener presente que existen tres
niveles de cultura en el desarrollo. El primer nivel es el nivel
local. El segundo es la cultura nacional, el cual consiste en las
tradiciones,
polticas,
objetivos
procedimientos
caractersticos de cada nacin. El tercer nivel es el de la

cultura de los planificadores.
37
El segundo tipo de factores incluye a aquellos que

pueden ser, y lo son, objeto de decisiones, de polticas, de
proyectos, de programas de desarrollo, que significan, en cada
caso, elecciones hechas entre muchas alternativas posibles,
elecciones
que,
su
vez,
pueden
experimentadas, aprobadas o modificadas.
ser
intentadas,
36

Traduccin del portugus por Antonio Escohotado. Op. cit.,
Pginas 31 y siguientes.
37
KOTTAK,
Conrad
Phillip.
La
cultura
<<el
desarrollo
econmico>>.En: Antropologa del desarrollo. Teoras y estudios

etnogrficos
en
Amrica
Latina.
Andreu
Viola
(compilador).
Barcelona: Buenos Aires: Mxico: PAIDS. Pgina 119.
23
Debido a la existencia de estos factores y niveles, no es

posible elaborar una estrategia global de desarrollo; a lo sumo
es
posible
formular
generalizaciones
recomendaciones
concernientes a la dimensin cultural, alguna de nivel medio y

otras de mayor alcance. Cada proyecto requiere sus propios
anlisis,
seguimiento
evaluacin
socioculturales.
Para
asegurar la adecuacin cultural y para evitar la falacia de la

infradiferenciacin, las estrategias de desarrollo especficas se
deben basar en los rasgos distintivos de cada uno de los
sistemas culturales afectados.
38
Dicho esto podemos afirmar tambin que, para iniciar

procesos de avance social, econmico y, en general, avance en
todos los aspectos que incluye el desarrollo desde su visin
integral, el mbito local es el ms idneo, en especial para
pueblo y reas deprimidas. Sin embargo, lejos de unanimidad,
este desarrollo presenta diferentes facetas segn los objetivos
que se le exijan y el lugar en que se le observe, tales como
combatir el desmpleo o conseguir la subsistencia. Tampoco
existen metodologas y recetas universales para plantear
iniciativas de desarrollo local, y ello viene originando cierta
desorientacin en los propios agentes del desarrollo.
39
De esta forma, la direccin tcnica y poltica del

desarrollo consiste, entonces, en la manipulacin tcnica de
estos dos tipos de factores, conducindolos a un objetivo claro
de cambio estructural.
Con estos postulados como base, debemos enfatizar que
el desarrollo, en todos los niveles de la estructura social, no es
un proceso espontneo y gradual de cambio en la direccin de
patrones de modernidad de las naciones ms
38
KOTTAK, Conrad Phillip. La cultura y <<el desarrollo

econmico>>.En: Antropologa del desarrollo. Teoras y estudios
etnogrficos en Amrica Latina. Andreu Viola (compilador). Op.
cit., Pgina 121.
39
MRQUEZ DOMNGUEZ, Juan y Adriano ROVIRA PINTO. El

desarrollo local. Una propuesta social y econmica con fuerte base
territorial. En: Espacio y Desarrollo, nmero 14, 2002. Pgina 50.
24
adelantadas. En verdad, para no fracasar, ha sido y necesita

ser un conjunto de saltos y de cambios inducidos, provocados e
intencionados, una accin o impulso deliberado por medio del
cual la sociedad acepta un cambio estructural como un valor
deseable y como un objeto a perseguir, promoviendo la
transicin casi como un acto de fe. Puede haber divergencias
en cuanto al ritmo, la direccin y el modelo a seguir en el
proceso de desarrollo, pero todos lo desean, porque nadie est
40
o parece estar de acuerdo con el statu quo.
Asimismo, debemos reiterar que no basta con desear

sino que es necesario hacer algo para alcanzar lo deseado.
Cabe advertir que, tal cual se consagra en la Carta de las
Naciones Unidas, el Estado tiene el deber (y el derecho) de
formular sus polticas nacionales de desarrollo, basado en el
derecho a la autodeterminacin y en el principio de igualdad
soberana entre los mismos, ambos consagrados en la carta de
la Naciones Unidas y en los principales instrumentos de
derechos humanos.
4.
MODO
DE
DESARROLLO
CONCLUSIN
CMO
ALCANZAR
EL
SOSTENIBLE
Antes de concluir, consideramos oportuno enfatizar que a

fin de alcanzar ese tan ansiado desarrollo sostenible, es
imprescidible un cambio de actitud de los ciudadanos en
general y, principalmente, de las autoridades.
Por supuesto y reiterando lo ya sealado, el desarrollo
sostenible implica lograr un equilibrio que involucre las

diversas dimensiones que intervienen en la vida del hombre en
su relacin con el ambiente, tanto natural como social.
40

Traduccin del portugus por Antonio Escohotado. Op. cit.,
Pginas 41 y 42.
25
En
esa
bsqueda
de
equilibrio,
resulta
primordial
modificar la nocin de ciudad y, principalmente, la percepcin

que el ciudadano tiene de ella. Como veremos en el captulo
que sigue, no puede haber desarrollo sostenible si no se
maneja tambin un concepto de ciudad sostenible, lo que, a su
vez, impone la necesidad de un sistema de transporte
sostenible.
En
tal
sentido,
debe
como
desarrollaremos
ms
adelante establecerse una verdadera poltica nacional de

transporte que en la que se institucionalice el uso de la
bicicleta como medio de transporte.
Conviene subrayar que el Derecho, como instrumento de
orden social, se encuentra obligado a brindar soluciones a los
problemas que entorpecen o perjudican el desarrollo de la
sociedad y, por ende, es tambin a partir del Derecho aunque
no slo a travs de aqul que se deben crear las condiciones
propicias para que se incentive el uso de la bicicleta como
medio de transporte.
26
CAPTULO II
LA BICICLETA COMO MEDIO DE
TRANSPORTE
SOSTENIBLE
1.
CONSTRUYENDO UNA CIUDAD SOSTENIBLE

A nivel mundial existe una verdadera y justificada
preocupacin por la manera en que se ha desarrollado el

crecimiento de las ciudades. Si hay algo claro es que hoy es
difcil, sino imposible, definir a la ciudad como un espacio de
convivencia armnica. Por el contrario, el trmino ciudad
evoca riesgos y peligros tanto para sus habitantes, como para
el ambiente con el que interacta.
El crecimiento urbano de los ltimos aos se ha
caracterizado por su carencia de orientacin, por la falta de
una planificacin conveniente y oportuna. Es as que hoy en las
ciudades de Lima y Callao predomina el caos, lo que se refleja,
entre otras cosas, en la falta de espacios pblicos adecuados y
en la indiferencia de sus ciudadanos que no terminan de
sentirse como parte de una verdadera comunidad.
En este contexto, el planeamiento urbano sostenible es el
nico medio viable de acomodar las actividades humanas en
un entorno cada vez ms amenazado y deteriorado; por tanto,
el diseo y el planeamiento deben incluir, como componentes
estructurales y desde el inicio mismo del proceso de diseo,
las
nuevas
tecnologas
de
la
informacin
las
telecomunicaciones, as como tambin las preocupaciones
ecolgicas, dentro de una estrategia global de sostenibilidad

en la cual el transporte, como veremos, constituye un factor de
vital trascendencia.
41
41
GNZALEZ GNZALEZ, Mara Jess. La ciudad sostenible.

Planificacin y teora
27
La ciudad sostenible es aquella capaz de integrar en su

funcionamiento elementos que provoquen el mnimo impacto
sobre su entorno, promoviendo, como consecuencia de lo
primero, la integracin social.
Ahora bien, no hay integracin social y, en consecuencia,
tampoco ciudad sostenible, sin un espacio pblico que lo
propicie.
Las
relaciones
comunitarias
se
establecen
mayoritariamente fuera del espacio privado, por lo que

desarrollar la comunidad y configurar su espacio barrial son
tareas indivisibles.
42
Es imprescindible que se adopten una serie de medidas

que tengan por objetivo el lograr que el ciudadano se
identifique verdaderamente con su ciudad, que en efecto
desarrolle un vnculo de pertenencia con ella, pues slo de esa
manera se podr siquiera aspirar a ese ideal de ciudad
sostenible y hacerlo realidad.
Para que los ciudadanos quieran vivir en la ciudad, las

condiciones de habitabilidad y calidad de vida tienen que
satisfacer sus expectativas y deseos. El problema es que las
ideas dominantes, los propsitos conscientes que conforman la
calidad de vida de los individuos estn basados en la
competitividad, en el poder, en la individualidad y en la cultura
del objeto, relegando cada vez ms aquellas ideas basadas en
la cooperacin, en la dependencia y en la solidaridad.
43
Las autoridades deben orientar sus polticas a fin de que

esa ciudad sostenible logre materializarse, lo que implica, en
definitiva, fomentar el que todo
de sistemas. Vase:
http://www.ieg.csic.es/Age/boletin/33/3306.pdf
42
Vase:
http://www.arquitectura.com/gep/notas/idh2004/idh_04.htm
43
NAREDO, Jos Manuel y Salvador RUEDA. La

sostenible":
Resumen
y
Conclusiones.
http://habitat.aq.upm.es/cs/p2/a010.html
"ciudad
Vase:
28
ciudadano entre en contacto con sus semejantes y con su

entorno en sentido amplio: fsico y sensible, pero tambin
social, econmico, cultural.
Resolver los problemas en el seno de la ciudad supone
mejorar la habitabilidad y con ella, la calidad de vida. La
calidad de vida de los ciudadanos depende de factores sociales
y econmicos y tambin de las condiciones ambientales y
fsico-espaciales. El trazado de las ciudades y su esttica, las
pautas en el uso de la tierra, la densidad de la poblacin y de
la edificacin, la existencia de los equipamientos bsicos y un
acceso fcil a los servicios pblicos y al resto de actividades
propias de los sistemas urbanos tienen una importancia capital
para la habitabilidad de los asentamientos urbanos. Por lo
tanto, para que se cubran las necesidades y aspiraciones de los
ciudadanos respecto a la habitabilidad de los barrios y la
ciudad entera es aconsejable que se oriente el diseo, la
gestin y el mantenimiento de los sistemas urbanos, de modo
que se proteja la salud pblica, se fomente el contacto, el
intercambio y la comunicacin, se fomente la seguridad, se
promueva la estabilidad y la cohesin social, se promueva la
diversidad y las identidades culturales, y se preserven
adecuadamente los barrios, los espacios pblicos y edificios
con significado histrico y cultural.
44
Para que ello sea posible es esencial recuperar los

espacios pblicos, recuperar los lugares de encuentro de los
ciudadadanos, aquellos lugares donde stos interactan ya sea
practicando deporte o simplemente donde convergen a fin de
pasar un momento de esparcimiento.
La construccin de una ciudad sostenible presupone,
entre otras, las siguientes exigencias:

Mejorar las condiciones de acceso a esos espacios
pblicos.
44
NAREDO,
sostenible":
Jos
Manuel
Resumen
Salvador
y
RUEDA.
La
Conclusiones.
"ciudad
Vase:
http://habitat.aq.upm.es/cs/p2/a010.html
29
1- Procurar la existencia de reas verdes, de modo que el

concepto de lo urbano no evoque simplemente la nocin
de cemento o edificios.
2- Lo anterior supone, adems, promover el uso de los
recursos de manera sostenible y, en tal sentido, procurar
que en esos espacios pblicos a los que nos hemos
referido,
los
elementos
coordinados
del
positivamente
medio
con
natural
los
estn
elementos
estructurantes del medio construido.

3- Incluir a los ciudadanos como parte de todo proyecto,
fomentando participacin y orientando los programas de
desarrollo de acuerdo a sus necesidades. Esto implica
que esos espacios pblicos deben ser funcionales y, en
consecuencia,
tener
diseos
apropiados,
de
igual
manera, implica que debe promoverse la participacin, la

capacitacin
la
reinsercin
social
de
todos
los
ciudadanos.
4- La calidad de vida como un concepto dinmico, que debe

evolucionar con el tiempo hacia nuevos y mejores
objetivos; ello significa que la oferta de espacios pblicos
debe evolucionar tanto como los modos de transporte
que permitan acceder a dichos espacios.
5- Debe evitarse el derroche de recursos y, principalmente,
deben coordinarse acciones que tengan verdaderos
efectos a travs del tiempo. Los planes y proyectos no
deben buscar resultados nica y exclusivamente en el
corto plazo, son necesarias tambin polticas a mediano y
largo plazo que trasciendan a los gobiernos de turno.

6- Uno de los factores de mayor importancia es, sin duda,
una voluntad poltica sostenida que sea simultneamente
democrtica, culta y austera. Slo con una verdadera
voluntad poltica dirigida a construir un modelo
30
de
ciudad
sostenible
ser
posible
lograr
avances.
Tengamos presente que son las autoridades las primeras

llamadas
planificar
las
acciones
proyectos
pertinentes, a planificar la manera en que deben ser

llevados a cabo y, en definitiva, ponerlos en prctica,
evaluando los resultados de manera tal que se puedan
corregir los errores.
Debemos advertir que una ciudad sostenible slo ser tal
si cuenta con un buen sistema de transporte que permita que
la movilidad a travs de ella se desarrolle adecuadamente, sin
daar el ambiente y a los propios ciudadanos.
As, la movilidad o, para ser ms exactos, las redes y los
medios de transporte, tienen, dentro del cuadro que hemos
delineado, un lugar de vital importancia. Sin un sistema de
transporte sostenible que, por tanto, se caracterice por su
eficiencia, esto es, por maximizar los beneficios y minimizar los
costos; no ser posible alcanzar que la ciudad se desarrolle.
El transporte sostenible constituye, de este modo, un
presupuesto indispensable de ese modelo de ciudad, en tanto
permite la sociabilizacin. La movilidad a partir de un sistema
de transporte sostenible puede describirse entonces como un
valor, ya que facilita el acceso a los espacios pblicos,
permitiendo la interrelacin entre los ciudadanos y, adems,
entre stos y su ambiente.
Por oposicin, la carencia de un sistema de transporte
sostenible impide que los ciudadanos tengan una buena
calidad de vida al constituir una traba econmica, social y
ambiental.
La necesidad de satisfacer esa demanda de movilidad

(tanto para las personas como para los negocios) y de
reconocer, al mismo tiempo, la limitacin de los recursos y el
impacto medioambiental de las operaciones de transporte, ha
31
hecho que la nocin de transporte sostenible se convierta en el

elemento central de la poltica comn de transportes a nivel
mundial.
45
As, por ejemplo, la poltica europea de transportes ha

hecho del concepto de movilidad sostenible un elemento
central. Con l se ha querido significar el equilibrio entre las
consideraciones econmicas, sociales y medioambientales a la
hora de definir los objetivos de la poltica de transportes,
siguiendo as un paralelo con el concepto ms global de
desarrollo sostenible.
46
Nuestro pas, sin embargo, no forma an parte de esa

tendencia, en tanto una de las serias deficiencias de las que
adolece nuestro sistema es, justamente, el carecer de una
verdadera poltica nacional de transporte que parta del
concepto de desarrollo sostenible.
2.
EL TRANSPORTE SOSTENIBLE
Es imposible siquiera imaginar una ciudad en la que falte
el elemento movilidad, el cual constituye una necesidad

colectiva.
Una ciudad sin personas en movimiento es una ciudad
muerta; no obstante, una ciudad con miles y miles de vehculos
que contaminan la atmsfera, que generan ruidos terribles y
causan grandes congestiones de trfico, termina siendo un
lugar inhabitable o altamente peligroso para la salud, as como
un freno para el desarrollo sostenible.
45
Vase: http://habitat.aq.upm.es/hpuue/a003.html
46
APARICIO, ngel Carlos. Desarrollo sostenible y transporte.

Revista
Fuentes
Estadsticas.
Vase:
http://www.ine.es/revistas/fuentes/Numero64/paginas/20-21.htm
32
El desarrollo sostenible en los transportes es, reiteramos,

presupuesto imprescindible de la calidad de vida de los
ciudadanos
Es un sistema de movilidad que permite el transporte de
personas y mercancas a unos costos sociales y ambientales
menores a los actuales, reduciendo el peso del vehculo
privado como medio de transporte y del petrleo como fuente
de energa. La movilidad sostenible implica profundos cambios
en el comportamiento humano, a fin de garantizar la calidad
de vida actual y de las generaciones futuras. No es un simple
cambio de fuente de energa, sino que tambin implica
cambios de medios de transporte.
47
Ahora bien, la movilidad sostenible se sustenta en estas

premisas fundamentales e inseparables:
1-
La racionalizacin y restriccin del uso del vehculo

privado.
2-
La promocin de medios de transporte que causen

un menor impacto negativo en el ambiente y
permitan,
adicionalmente,
descongestionar
la
ciudad.
3-
La
convivencia
armnica
de
las
diferentes
modalidades de transporte, de manera que se logre

un sistema integrado.
4-
Una planificacin territorial adecuada.
El transporte sostenible atiende al equilibrio entre las

consideraciones
econmicas, sociales y medioambientales para definir los

objetivos de la poltica
47
Vase: http://portalsostenibilidad.upc.edu/detall_01.php?
numapartat=6&id=77
33
de transportes. Nuestro pas, y ms especficamente las

ciudades de Lima y Callao, actualmente se encuentran muy
alejados de ese modelo de transporte.
Incluso una mirada superficial de las citadas ciudades
deja al descubierto la catica situacin que impera en materia
de transporte.
Si acudimos a las estadsticas encontramos que en Lima
se concentra el 68.5% (alrededor de 800,000 vehculos) del
Parque Automotor Nacional.
Como es lgico, tal cantidad de vehculos ocasiona que la
ciudad se vea afectada por problemas de trfico y congestin.
En las horas punta la velocidad promedio de los vehculos
apenas llega a los 15 kilmetros por hora.
En este cuadro el transporte pblico es el que ocasiona
mayores perjuicios.
La Provincia de Lima tiene autorizado un total de 418

rutas de transporte Pblico (337 rutas urbanas y 81 rutas de
interconexin con el Callao). La Provincia del Callao y
Huarochir han autorizado, por su parte, un estimado de 320
rutas para el desplazamiento de 14,000 vehculos.
A ello hay que sumar el gran nmero de vehculos que
dan servicio de transporte pblico de manera informal. En
Lima
slo
autorizadas.
alrededor
del
43%
corresponde
unidades
Se estima que en Lima la sobreoferta del transporte

pblico alcanza el 60 % del mismo, lo que, como es evidente,
afecta negativamente al sistema de Transporte.
34
Por si ello no fuera suficiente, de acuerdo a lo publicado

por la Gerencia Urbana de Transporte de la Municipalidad de
Lima, la edad promedio de esos vehculos es de 20 aos:
48
rea y Poblacin:
Lima: 28,163
vehculos
Vehculos Autorizados
Parque Automotriz
61,332
vehculos
Extensin Geogrfica
348,002 Km2
Callao: 7,803
vehculos
Conformado por:
mnibus
12,149
unidades
Microbuses
18,393
unidades
Camionetas
30,790
unidades
Edad Promedio de
Antigedad
20 aos
Tasa de vehculos por

Transporte
Pblico
82 por cada 10,000 hab.
Rutas Autorizadas
48
Provincia de Lima
337 rutas urbanas y 83

interconectadas al Callao
Callao y Huarochir
320 rutas, 14, 000 vehculos
Vehculos Autorizados
23,700
unidades
Fuente:
GTU
Diciembre
2004.
Vas
e:
http://www.gtu.munlima.gob.pe/transporte/esta
distica1.htm
35
Vehculos No Autorizados
33,169 unidades
Por otro lado y como resaltramos oportunamente, el

transporte en el Per es el principal responsable de la
contaminacin ambiental en las ciudades:
Estadstica: Promedios Lima Metropolitana
Concentracin Media Anual en Microgramos por Metro
49
Cbico (ug/3)
Dixido de Azufre SO2

AO
49
SO2
OMS 50
EPA 55
ECA 88
1997
95.85
50
55
88
1998
119.81
50
55
88
1999
125.96
50
55
88
2000
126.75
50
55
88
2001
75.83
50
55
88
2003
85.778
50
55
88
FUENT
E:
Direcci
n
Gener
al
Ambienta
de
Salud
l
Protecci
n
del Ambiente
Direccin Ejecutiva de
Ecologa y
Oficio N 4667-2003/DG-DIGESA
Estacin : CONACO
Elaborado
Oficin
Proyecto
:
a
de
Estudios
y
s
Nota: Respecto al ao 2003, se cuenta con informacin de Enero a
Mayo, por lo que para el promedio anual se ha proyectado los
valores de los dems meses.

Vase: http://www.gtu.munlima.gob.pe/transporte/estadistica2.htm
36
Dixido de Nitrgeno NO2

AO
NO2
OMS 40
EPA 100
ECA 100
1997
189.26
40
100
100
1998
246.44
40
100
100
1999
146.95
40
100
100
2000
254.94
40
100
100
2001
75.95
40
100
100
2003
53.5226
40
100
100
37
Partculas Totales en Suspensin PTS

AO
SO2
EPA 75
1997
235.84
75
1998
255.08
75
1999
250.41
75
2000
210.16
75
2001
203.61
75
2003
181.7546
75
Estadstica: Promedios Lima - Callao

Concentracin Media Anual en Microgramos por Metro
50
Cbico (ug/3)
50
FUENTE:
Direccin
General
de
Direccin Ejecutiva de Ecologia y
Proteccin
http://www.gtu.munlima.gob.pe/transporte/est
adistica3.htm
Salud Ambiental
del Ambiente.
Vase:
38
Lima Ciudad - Perodo 1997 / 2001

PM
2.5
AO
SO2
NO2
PTS
Pb
1997
95.85
189.26
235.84
0.688
1998
119.81
246.44
255.08
0.719
1999
125.96
146.95
250.41
0.457
2000
126.75
254.94
210.16
0.271
2001
75.83
50
55
88
88
Callao - Perodo 1999 / 2001

PM
2.5
AO
SO2
NO2
PTS
Pb
1999
113.58
0.193
2000
19.81
42.81
88.74
0.089
2001
13.25
21.89
25.44
69.76
0.072
39
Lima Norte - Perodo 1999 / 2002

PM
2.5
AO
SO2
NO2
1999
276.45
0.427
2000
24.88
107.87
249.56
0.29
2001
27.35
29.88
60.74
216.65
0.279
2002
20.89
24.59
49.13
219.08
0.192
Lima Sur - Perodo 1999 / 2002
PTS
Pb
40
PM
2.5
AO
SO2
NO2
PTS
Pb
1999
195.94
0.191
2000
22.67
60.81
173.19
0.1
2001
15.55
34.31
37.16
166.15
0.116
2002
10.49
17.75
40.99
150.19
0.087
Lima Este- Perodo 1999 /

2002
PM
2.5
AO
SO2
NO2
PTS
Pb
1999
243.8
0.4
2000
32.22
95.05
173.81
0.187
2001
25.85
41.12
43.67
140.35
0.17
2002
29.03
68.09
43.67
185.99
0.253
41
Plomo Pb
AO
Pb
OMS 0.5
1997
0.688
0.5
1998
0.719
0.5
1999
0.457
0.5
2000
0.271
0.5
2001
0.324
0.5
2003
0.1736
0.5
42
Con cifras como las proporcionadas por la Gerencia de

Transporte Urbano no es de extraar que en 1999 el Centro de
Informacin, control Toxicolgico y Apoyo a la Gestin
Ambiental CICOTOX determinara que de cada 10 mil nios
menores de 5 aos de edad, ms de 9 mil tuvieron afecciones
respiratorias.
Juzgamos conveniente recordar que la contaminacin

causada por los vehculos no se restringe al aire. As, la errada
poltica de transporte urbano que hoy impera, determina que
las ciudades de Lima y Callao tambin se vean afectadas por la
contaminacin acstica o de ruido y por la contaminacin
visual.
La contaminacin por ruido, por ejemplo, ocasiona todo
tipo de malestares. De esta forma, es comn que muchos
ciudadanos que se encuentren sometidos a este terrible mal
social padezcan de dolores de cabeza, irritacin, mareos,
nuseas, estrs, cansancio fsico, sordera temporal o, en los
casos ms graves, permanente.
Otra de las manifestaciones ms graves de nuestro

deficiente sistema de transporte es el elevado nmero de
accidentes de trnsito.
En el 2002 se registraron 36,800 accidentes de trnsito
en la Ciudad de Lima, de los cuales el 35% fue ocasionado por
el Transporte Pblico. En el ao 2005 esa cifra se acrecent a
51,744.
Segn
cifras
proporcionadas
por
la
Gerencia
de
Transporte Urbano de la Municipalidad de Lima, ese nmero

alarmante de accidentes de trsitos se traduce en una prdida
econmica enorme:
51
51
Vase:
http://www.gtu.munlima.gob.pe/transporte/estadistica4.htm
43
Seguridad Vial en Cifras

El Per pierde 1200 millones de dlares al ao por muertes
y lesiones graves ocasionadas por accidentes de trnsito.
El promedio de muertes en el Per es de 11 personas por
da.
En Lima Metropolitana para el ao 2001 la cifra de
mortalidad fue de 2 personas diarias (Fuente PNP2001).
En Lima Metropolitana para el ao 2002 la cifra de
mortalidad fue de 2 personas diarias (Fuente PNP2002).
Para la ciudad de Lima el impacto econmico de
muertos y lesionados en promedio estimado es de 500
millones de dlares al ao.
Cabe advertir que, segn indica tambin la Gerencia de

Transporte
Urbano, a pesar de que la cantidad de vehculos que posee el
Transporte Pblico
representa slo el 5% del total que posee la Metrpoli,
ocasiona el 35% del total
de accidentes que se generan en Lima.
Un plan nacional de transporte que pretenda ser serio
debe prestar, por
ello, especial atencin al tema de la seguridad vial.
3.
HUMANIZANDO EL TRANSPORTE: LA BICICLETA

Dados los desequilibrios existentes en el sistema urbano
y en las zonas
metropolitanas, la poltica de transportes debe configurarse de

modo que
contribuya a solucionar los problemas de congestin y,

asimismo, los problemas
medioambientales que se derivan de aquel. Adems, esta
poltica debe mitigar los
problemas de las zonas perifricas, conectndolas no slo con
el ncleo de la
comunidad sino tambin entre ellas, dotndolas de una mejor
infraestructura y
estableciendo un marco material y normativo que les garantice
el suministro de
44
unos servicios de transporte eficaces y de alta calidad que

privilegien la ecomovilidad.
La
ecomovilidad
es
52
aquel
conjunto
de
medios
de
transporte con bajo impacto que, combinados o en solitario,

permiten el derecho a la movilidad sin degradar la salud de los
seres humanos ni los recursos de futuras generaciones.
Forman parte de este conjunto los desplazamientos a pie, en
bicicleta, en transporte pblico, en coche compartido o en
carsharing (flotas multiusuario).
53
La instauracin del uso de la bicicleta como medio de

transporte, representa, en un cuadro como el descrito, una
opcin ms que deseable.
3.1.
VENTAJAS DE LAS BICICLETAS COMO MEDIO DE TRANSPORTE

El uso de las bicicletas como medio de transporte es una
alternativa que conlleva mltiples beneficios, tanto para la

salud fsica y mental de los ciudadanos, como para la economa
personal y social.
3.1.1. BENEFICIOS FSICOS
El hacer ciclismo es una actividad fsica muy completa
que produce efectos benficos para la salud corporal y mental
de quienes lo practican, pues al pedalear se trabaja en forma
simtrica y complementaria buena parte de la musculatura del
cuerpo, reforzando principalmente las piernas y los brazos.
Esto facilita adems la oxigenacin de los pulmones, ya que
cuando se colocan las manos en el manubrio de la bicicleta, los
msculos de la espalda brindan a la caja

52
Vase: http://habitat.aq.upm.es/hpuue/a003.html
53
Vase:
http://portalsostenibilidad.upc.edu/detall_01.php?
numapartat=6&id=77
45
torxica una mayor extensin.
54
Por ello, podemos afirmar que
el uso de la bicicleta resulta saludable para quienes se

desplacen en ella, debido a que el pedalear implica un
ejercicio fsico saludable, que proporciona una gran proteccin
no slo ante las enfermedades cardiovasculares, sino tambin
ante las enfermedades del aparato respiratorio y otras
asociadas a la obesidad.
3.1.2. BENEFICIOS PSICOLGICOS
Asimismo, el transportarse en bicicletas no provoca
estrs ni agresividad; sino, muy por el contrario, favorece la
sociabilidad y hace que cada desplazamiento sea un paseo del
que se puede disfrutar de sensaciones agradables.
55
Es por esto que, con gran frecuencia, los mdicos suelen

recomendar la prctica del ciclismo con fines teraputicos,
tanto al aire libre como a travs del uso de bicicletas fijas. Ya
sea en forma exclusiva, o a manera de complemento de otras
actividades,
numerosos
estudios
cientficos
sealan
la
efectividad de este ejercicio en el tratamiento o prevencin de

enfermedades tan diversas como la diabetes, la osteoporosis,
el asma, la ansiedad, la obesidad, la hipertensin, problemas
articulares y trastornos cardiovasculares.
Otro importante papel del ciclismo en relacin a la salud
es
su
recurrente
utilizacin
en
los
programas
de
rehabilitacin. Diferentes investigaciones demuestran que el

pedaleo en bicicleta puede contribuir a mejorar la salud de
personas que han sufrido traumatismos severos, y tambin
ayudar a la recuperacin posterior de ciertas intervenciones
quirrgicas como, por ejemplo, en el caso de reemplazo de
vlvulas articas.
56
54
Vase:
http://www.fcen.uba.ar/publicac/revexact/exacta6/panorama.htm
55
Vase:
http://www.platabicicordoba.org/310_automovil_vs_bicicleta.htm
56
Vase:
46
3.1.3. BENEFICIOS ECONMICOS

La bicicleta es el medio de transporte ms econmico,
tanto en lo que se refiere a los costos de su adquisicin como a
los de su mantenimiento, pues no necesita combustible para
ser puesta en funcionamiento. Es decir, el coste del uso para el
caso de la bicicleta no es comparable con el de ningn otro
modo de transporte motorizado, puesto que el ciclista no
necesita de ningn combustible comercial. Asimismo, la
infraestructura
necesaria
para
su
uso
comparacin con otros modos de transporte.
es
menor
en
57
Desde el punto de vista de la economa personal o

familiar las ventajas de la bicicleta frente al automvil son
evidentes, pues el costo promedio de una bicicleta es 30 veces
inferior al de un auto de la gama media. El uso de la bicicleta
implica, de este modo, una disminucin en la parte del
presupuesto familiar dedicada al trasporte urbano.
La utilizacin diaria de la bicicleta supone, asimismo, la
disminucin
de
horas
de
desplazamiento
perdidas
en
embotellamientos. Es bastante barata, pues no hay que gastar

dinero en pasajes; y, por ltimo, tambin implica la reduccin
de los gastos en medicinas por la mejora de la salud particular
gracias al ejercicio fsico. Al mejorar la
salud de los
particulares se beneficia directamente a la salud pblica. Su

uso por grandes sectores de la poblacin hara disminuir los
gastos sanitarios.
3.1.4. BENEFICIOS EN CUANTO A VELOCIDAD Y EFICIENCIA

A pesar de estos saltantes beneficios, las personas se
resisten a creer que la bicicleta es uno de los medios de

transporte sin motor ms eficientes que hay. La eficacia, en
cuanto a la velocidad real de desplazamiento de la bicicleta no
est
57
Vase:
http://www.munlima.gob.pe/programas/tnm/documento.htm
47
siendo lo suficientemente valorada; pues, aunque no lo

parezca, este medio de transporte es ms rpido que el auto,
en las distancias cortas y medias, muy usuales en la ciudad.
As, hasta los 8 kilmetros de recorrido, la diferencia entre el
tiempo empleado para trasladarse de un lugar a otro, con una
bicicleta y con una auto, es tan corta que, aunada con las otras
ventajas antes referidas, hacen preferible el uso de la
bicicleta.
58
As pues, stas no slo nos permiten desplazarnos de un

lugar a otro rpidamente y por nuestros propios medios; sino
que adems, nos brindan mayores posibilidades de decidir
frente a otros medios de transporte, debido a que uno se sube
a su bicicleta en el momento en que quiera, va por la ruta que
ms le convenga, al ritmo que uno decida, y se detiene cuantas
veces lo desee.
59
3.1.5. BENEFICIOS AMBIENTALES: MEJOR IMAGEN URBANA

Por otro lado, las bicicletas necesitan poco espacio. El
lugar que ocupa una de ellas estacionada es aproximadamente
un metro cuadrado; es decir, menos del ocho por ciento del
espacio que se requiere para estacionar un automvil, pues
slo en una plaza de aparcamiento de un auto, ms los
espacios accesorios correspondientes, caben una docena de
bicicletas. Por ello, a diferencia de los automviles, con las
bicicletas no se presentaran problemas de aparcamiento.
Ahora bien, desde el punto de vista del trfico y de la
seguridad vial, una disminucin del nmero de coches que
circulan por la ciudad, y un consiguiente aumento del uso de la
bicicleta, mejorara notablemente la fluidez del trfico, y se
podran solucionar muchos problemas de atascos.
Adems, la bicicleta es un modo de transporte de fcil

manejo y factible de ser utilizado de forma autnoma por un
vasto sector de la poblacin, que puede estar comprendido
entre los 3 y 80 aos de edad; ya que, en cuanto al manejo, se
58
Vase:
59
Vase:
48
estima que tan slo un 10% de la poblacin, bien por edad,

bien por condiciones fsicas, no es capaz de utilizarla con las
adecuadas garantas de seguridad. Asimismo, las bicicletas son
un medio de transporte no contaminante, pues no producen
gases txicos, ni emisiones de ningn tipo, ni contaminacin
acstica. Por todo ello, no causa ningn dao al aire de las
ciudades.
Segn
Heidelberg,
1989,
datos
citado
procedentes
por
el
del
Informe
Ministerio
UPI,
Alemn
de
Transportes, si tomamos un ndice de contaminacin 100 para

el automvil, la bicicleta tendra como ndice 0.
60
coch co
e
n autob biciclet avi
n
tren
coche catalizad s
a
or
consumo
d
e
100
100
10
100
100
30
405
34
100
100
29
420
30
100
15
290
Hidrocarburos
100
15
140 2
CO
100
15
93
100
15
250
100
12
espacio
consumo
d
e
energa
primaria
CO2
Monxidos
nitrgeno
d
e
Contaminacin
atmosfrica
total
Riesgo
inducido
d 100
e
60
Vase:
49
accidente
En cuanto al riesgo a que un ciclista sufra un accidente,

debemos destacar que, puesto que en caso de colisin la
energa de choque depende de la energa cintica del vehculo
es decir de su masa y la velocidad al cuadrado, la bicicleta,
dadas su masa y las bajas velocidades que suele desarrollar de
forma general, se presenta como un medio de transporte
escasamente peligroso.
Esta ventaja del escaso peligro incide, sin lugar a dudas,
tanto en el ciclista o usuario, como en la colectividad. Este
comentario es verdadero en relacin con el otro es decir, con
el peatn, otro ciclista o automvil que tiene interaccin con el
ciclista. Sin embargo, el ciclista si est expuesto a lesiones
graves por, a diferencia del automovilista, carecer de un chasis
que lo proteja. Inclusive ms que un peatn porque, a
diferencia de este, normalmente se desplaza por la calzada.
De igual forma, hay que destacar que el uso mayoritario

de las bicicletas mejora la imagen de una ciudad; algo que en
el caso de la ciudad de Lima, con tanta proyeccin turstica,
podra ser muy rentable. En todo caso, cabe resaltar que
nuestra capital es una ciudad plana y en la que no llueve con
tanta regularidad; ambas son caractersticas ideales para
desplazarse en bicicleta.
61
En conclusin, las motivaciones para promover el uso de

las bicicletas son muchas y variadas; entremezclndose todas,
desde las puramente individuales (como los beneficios a la
salud, economa, autonoma y rapidez de los usuarios), hasta
las de conciencia social (como la proteccin al medio

ambiente, y la contribucin a una mejor imagen urbana).
61
Vase:
50
3.2.
UNA ALTERNATIVA VIABLE: OBSTCULOS SUPERABLES

Tras haber revisado cules son las ventajas de lograr la
efectiva institucionalizacin de este medio de transporte,

consideramos
elementos
necesario
que
sealar
constituyen
que
existen
obstculos
para
diversos
que
esa
como
los
institucionalizacin pueda lograrse.

En
estricto,
podemos
identificar
cuatro
principales obstculos: Los prejuicios ideolgicos de los

propios ciudadanos, la falta de voluntad poltica de las
autoridades, los costos de su implementacin y la deficiencia
de la normativa vigente. Los usuarios normalmente describen
como obstculos la seguridad vial y la seguridad ciudadana
dnde se ubicaran estos aspectos?
3.2.1 LA CULTURA Y LOS PREJUICIOS SOCIALES

Resulta frecuente en nuestra sociedad que se vea con
cierto recelo a quienes, sin ser deportistas, se transportan en
bicicleta. Este problema se encuentra ntimamente ligado con
la cultura de nuestro pas. Lo que sucede en el Per, es que
existe an entre la mayora de nosotros una tendencia a
denigrar ciertas actitudes que aparentemente son simples,
poco lujosas o poco sofisticadas.
Es en este sentido, que quienes circulan en bicicleta
como nico medio de transporte, muchas veces son calificados
de pobres o de personas que carecen de clase. Y es que, como
resulta obvio, estas apreciaciones son ajenas a consideraciones
ms razonables como aquellas referidas al hecho de que las

bicicletas son mucho ms sanas como medios de circulacin
que los autos, tanto para la salud de las personas, como para
el medio ambiente.
51
En un pas donde todos compiten, primero, por tener

autos y, luego, por conseguir el mejor de ellos, la tarea
consiste en hacer llegar el mensaje a la poblacin de que, en
primer lugar, debemos optar por lo ms saludable, por lo ms
sano y lo ms adecuado; y, en segundo lugar, debemos tomar
en cuenta lo menos costoso que resultara el empleo de las
bicicletas como el medio de transporte en la ciudad.
En conclusin, tenemos que resulta de importancia
capital el hecho de que el Estado promueva un cambio cultural
que permita lograr la aceptacin del transporte no motorizado
para la ciudadana, lo que implica esfuerzos tanto en el sector
educacin como en el de seguridad vial, entre otros. Este
mensaje a los ciudadanos puede canalizarse por diversos
medios, como la prensa, campaas publicitarias, entre otros;
en tal sentido, resulta claro que el tema de los prejuicios que
se enmarcan en torno al uso de las bicicletas, es un obstculo
totalmente superable, resta slo canalizar el mensaje positivo
a la poblacin.
3.2.2. LA FALTA DE VOLUNTAD POLTICA

En torno a este tema cabe sealar que el hecho de tener
una participacin multisectorial en cuanto al tema que nos
ocupa es de importancia capital. No slo el Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones y, en general, el Gobierno
Central debe trabajar en el proyecto de un Plan Nacional de
Trnsito, sino que resulta trascendental, adems, que los
Municipios se avoquen a resolver los problemas de corto plazo,
para as, con un trabajo conjunto, poder lograr los objetivos
planteados de manera ms rpida y con mejor proyeccin.
Como ya se ha sealado, el problema que tenemos es que

la institucionalidad en el transporte terrestre en el pas est
estructurada
en
torno
al
transporte
motorizado.
Esta
institucionalidad es visible a nivel municipal;

52
entonces, ante la carencia de un marco general de carcter

nacional y la escasez de recursos, los municipios deben
destinar sus esfuerzos a intentar gestionar de la mejor posible
el transporte no motorizado.
El problema de la falta de iniciativa en cuanto a este tipo
de trabajo por parte del Gobierno Local y del aparato estatal
en su conjunto, es uno que rodea toda la realidad peruana y
que incumbe a todos los mbitos de la Administracin; sin
embargo, se trata de un tema de fcil solucin. Slo se
requiere por parte de los funcionarios un orden y un
planteamiento razonable del trabajo a realizar, para luego de
definir los objetivos y metas que se pretenden alcanzar, poder
llegar a la aplicacin del plan inicial y el desarrollo de las
polticas que lleven a instalar de manera definitiva el proyecto.
Como ya se ha anotado, es indispensable que se fomente el
uso de transporte no motorizado a nivel de todo el pas. Para
empezar a cumplir con este objetivo debemos recurrir a la
asignacin de competencias y responsabilidades a la autoridad
y a la determinacin de los derechos y obligaciones a los
usuarios; de manera tal que se logre convertir al transporte no
motorizado
en
una
verdadera
posible
alternativa
de
movilidad.
3.2.3. COSTOS
Una objecin que se podra plantear frente a la idea de
implementar el proyecto de las bicicletas como medio principal
de transporte en las ciudades es el hecho de que se tendran
que asumir costos elevados para poder por ejemplo, construir
las ciclovas necesarias para la circulacin de estos medios de

transporte.
Cabe resaltar al respecto que este tipo de temas son
totalmente subsanables, pues el financiamiento para los
diferentes proyectos que pueden
53
presentarse dentro de un Estado se obtienen de diferentes

medios. En este caso es el Banco Mundial el que financiara la
propuesta, de la misma manera que lo hizo en Chile, Bogot,
Mxico, entre otros. Adems, a manera de ejemplo es
importante citar la labor conjunta que realiz el Gobierno de
Chile con el GEF (Global Environment Facility), Organizacin
independiente, que desde el ao 1991 apoya a programas y
proyectos relacionados con la proteccin al medio ambiente,
en cuanto al desarrollo del proyecto Calidad de aire y
transporte sustentable para la ciudad de Santiago de Chile.
Esta propuesta cuenta tambin con el apoyo del Programa de
las Naciones Unidas para el Desarrollo.
Por su parte, en Colombia, especficamente en la ciudad
de Bogot, vemos como el Banco Mundial presta apoyo al
proyecto Jvenes sobre Ruedas, orientado a desarrollar un
proceso de formacin con jvenes del Distrito Capital como
gestores juveniles e integrarlos a espacios productivos y redes
laborales relacionadas con las bicicletas.
En el caso de Quito podemos citar el Seminario Taller
llamado
Ciclovas
para
Quito,
el
cual
cont
con
la
participacin de entidades extranjeras como el Institute for

Transportation and Development Policies ITDP- de Estados
Unidos, y la Fundacin Ciudad Humana de Bogot, y tuvo
como temas centrales el transporte, la contaminacin, la salud
y la planificacin.
Frente a los ejemplos citados podemos concluir en que la
aplicacin del proyecto bajo anlisis, en lo que se refiere al
tema econmico, puede tranquilamente quedar cubierta con el
apoyo de diferentes organizaciones internacionales como ha
sucedido en los dems pases, si es que determinados aspectos

no pudieran ser solventados por el Estado peruano,
3.2.4. DEFICIENCIA DE LA NORMATIVIDAD VIGENTE

54
En cuanto a la normativa que se aplica en el Per en el

tema de
transportes, especficamente con relacin a las bicicletas,
podemos citar como
antecedentes el Plan Maestro de ciclovas para Lima y Callao
propuesto por el
Consorcio conformado por CIDATT, TARYET SL, FUNDACIN
CIUDAD
HUMANA y por el FONDO NACIONAL DEL AMBIENTE; y el
Proyecto de
Ley de Promocin del Transporte No Motorizado. Ambos
documentos tienen
como objetivo plantear estrategias de desarrollo sostenible,
orientadas a satisfacer
a los ciudadanos, empleando frmulas alternativas a las
tradicionales, con el fin
de disminuir el gasto pblico y mejorar la calidad de vida de la
poblacin.
Sin embargo, estamos hablando de propuestas, de
iniciativas, de
proyectos; esto implica tomar conciencia de lo importante que
es dar solucin a
la crisis energtica, a la contaminacin y de la trascendencia
de acrecentar la
conciencia ambiental de la ciudadana. En este sentido, el
Estado y la sociedad
deben apuntar a materializar este tipo de propuestas con el
nimo de superar las
deficiencias ya anotadas que existen en este mbito.
Por otro lado, el actual Reglamento Nacional de
Vehculos, que es una
norma derivada de la Ley de Transporte y Trnsito Terrestre,
Ley n 27181; tiene
por objeto definir las caractersticas tcnicas de los vehculos
en circulacin en el
pas. Adems, esta norma seala que:
El objeto del presente Reglamento es establecer los

requisitos y caractersticas tcnicas que deben cumplir
los vehculos para que ingresen, se registren, transiten,
operen y se retiren del Sistema Nacional de Transporte
Terrestre.
Los requisitos y caractersticas tcnicas establecidas en
el presente Reglamento estn orientados a la proteccin
y la seguridad de las personas, los usuarios del
transporte y del trnsito terrestre, as como a la
proteccin del medio ambiente y el resguardo de la
infraestructura vial.
55
Como se desprende del texto citado, la norma debera

referirse no slo a los vehculos motorizados, sino tambin a
los no motorizados; sin embargo, no lo hace. No existe, norma
alguna que establezca los elementos de seguridad que debe
emplear el ciclista, los requisitos que debe cumplir y las
restricciones que debe observar para su circulacin. En este
sentido, dado que este segundo captulo est orientado a
sealar que las bicicletas son un medio ideal y viable para ser
utilizado como transporte en las ciudades, ser en el tercer
captulo donde realizaremos in extenso el anlisis jurdico
correspondiente.
Como podemos observar, resulta de suma relevancia que
el Estado dicte lineamientos bsicos que permitan introducir
cambios en la normatividad y reglamentacin vigente que,
obviamente, hoy en da privilegia el transporte motorizado.
Lo tratado se requiere de impulso y de decisiones firmes
al respecto. Es necesario, entonces, no slo que el Estado
plantee y aplique las polticas adecuadas, sino que la sociedad
tambin participe. Todos desde el lugar que ocupamos dentro
de la comunidad podemos contribuir a que se eliminen
problemas sociales tan serios como la contaminacin, la crisis
energtica y los problemas de salud que cada vez son ms
frecuentes entre las personas. Una de las formas de hacerlo
est presente en la propuesta de implementar el uso de las
bicicletas como medio de transporte principal dentro de las
ciudades. Como vemos, la posibilidad est presente, slo falta
poner en prctica los planteamientos.
Finalmente, tenemos que tomar como referencia de suma
importancia el ejemplo de los diferentes pases, no slo de

Amrica Latina sino tambin del resto del mundo, en el intento
de implementar el uso de las bicicletas como principal medio
de transporte principal en las ciudades. Importantes logros se
56
han alcanzado en pases como Mxico, Argentina, Ecuador,

Colombia, Venezuela, Guatemala, Brasil, Inglaterra, Holanda y
Dinamarca, entre otros.
Todos los obstculos son superables, ninguno de ellos
constituye, en definitiva, un impedimento que no pueda
vencerse.
4.
EL
USO DE LA
BICICLETA
COMO MEDIO DE TRANSPORTE:
APLICACIN PRCTICA
El transporte urbano es considerado como un servicio a
favor de toda la comunidad, con la finalidad de facilitar el
desplazamiento a los distintos lugares donde los habitantes
realicen sus actividades, especialmente desde el lugar de
residencia hasta los sitios de empleo, que en ndices generales,
son desplazamientos masivos y condicionan gran parte de la
economa de mercado. Tomando en cuenta esto ltimo se
considera que adems contribuye al crecimiento y expansin
del comercio, componente necesario para el desarrollo de una
ciudad, y que por lo tanto es un medio para mejorar las
condiciones de vida en una ciudad.
Mediante la creacin de polticas de transporte no slo se

busca desplazar mas cmodamente a los ciudadanos, sino
tambin se busca aumentar, de manera global, el bienestar de
los habitantes y as mejorar la calidad de vida
62
de sus
habitantes, entendindose, dentro de este concepto, a la salud

como uno de sus componentes esenciales, toda vez que define
el bienestar y el funcionalismo de una persona en un momento
dado, pues abarca los aspectos biolgico, psicolgicos y

sociales
del
individuo.
En
ese
sentido,
el
estrs,
la
contaminacin, y
62
Se trata de un concepto muy amplio que est influido de modo

complejo por la salud fsica del sujeto, su estado psicolgico, su
nivel de independencia, sus relaciones sociales, as como su
relacin con los elementos esenciales de su entorno, entre ellos
el transporte.
57
el sedentarismo, entre otros, constituyen los pilares sobre los

que se apoya el sistema de vida de los ciudadanos modernos
que, a la larga les produce un forma tpica de enfermedad y
muerte, por lo que la actividad fsica adquiere una gran
relevancia en la salud, en la prevencin y en la calidad de vida.
Como necesidad primaria bsica y elemento integrador
del Bienestar General y la calidad de vida, los Gobiernos
desarrollan programas o proyectos orientados a desarrollar y
mejorar este servicio como un medio que coadyuve a la
concrecin del Bien comn, objetivo que orienta la poltica de
todo Estado.
En este orden de ideas, varios pases han desarrollado
una poltica pblica de transporte urbano orientada no slo a
reordenar el trnsito de los habitantes, sino tambin a mejorar
la calidad de vida de los ciudadanos, mediante proyectos que
incentivan el uso de las bicicletas como medio de transporte
saludable, ecolgico, eficaz, econmico y flexible, ya que el
usar una bicicleta implica un ejercicio que mejora el estado de
salud
reduce
sustancialmente
el
riesgo
de
padecer
enfermedades relacionadas con la vida sedentaria. Como no

emite contaminantes ni ruidos a la atmsfera, mejora la
calidad
del
ambiente,
permite
traslados
en
tiempos
competitivos en especial para desplazamientos cortos, tiene

bajos costos de mantenimiento y favorece la fluidez del
trnsito en la ciudad.
A decir verdad, la conveniencia y, especialmente, la

viabilidad de lograr la institucionalizacin del uso de la
bicicleta como medio de transporte ya ha sido comprobado, en
menor o mayor grado, en muchos pases.

La
poltica
de
transporte
que
impera
en
Europa
promueve y facilita aqullo, las autoridades adoptan medidas

que tienen por fin que ese medio de transporte que se enmarca
dentro del concepto de desarrollo sostenible sea interiorizado
por lo usuarios.
58
El ejemplo ms notable de ese proceso de interiorizacin

que
hoy
empieza
extenderse
nivel
mundial
es
probablemente Holanda.
En dicho pas, en la dcada del 70 del siglo pasado,
debido al alza abrupta del precio del petrleo, se empezaron a
considerar medidas realmente favorables para el uso de la
bicicleta y el transporte pblico: un servicio de trenes con
facilidades para usar en combinacin con la bicicleta y una
poltica de planificacin urbana que deriv en que hoy mucha
gente vive y trabaja a una distancia razonable de pedaleo de
estas
estaciones
estacionamiento
de
de
tren.
Tambin
automviles,
bajaron
restringieron
los
lmites
el
de
velocidad mxima e implementaron una ley por la que

cualquier
motorista
que
choca
con
un
ciclista
es
automticamente declarado responsable sin importar las

circunstancias de la colisin.
En 1994 se realiz una evaluacin a largo plazo de la red

de rutas ciclistas establecida en Delft desde 1982 a 1987. El
uso de la bicicleta aument un poco al comienzo, mientras se
estableca la infraestructura, pero se constat que el efecto no
volvi a ocurrir a largo plazo. La seguridad vial s mejor en el
corto y largo plazo, en general y para los ciclistas en
particular. Sin embargo, la misma mejora se experiment en
otras ciudades.
Desde 1990, la longitud total de vas para bicicletas se
increment a casi 19.000 kms., prcticamente doblando la
cantidad que haba en 1980 (Holanda tiene alrededor de 108
mil kms. de vas pavimentadas y asfaltadas, incluyendo 2,200

kms. de autopistas). Aparte de las vas para bicicletas, tambin
hubo
inversiones
en
rotondas,
reconstruccin
de
intersecciones y de cruces para peatones y ciclistas, tneles,

puentes y estacionamientos para ciclistas; totalizando un
estimado de US$945.00 millones. Los costos se repartieron en
59
aproximadamente un 50% por parte de los municipios, 15%

por las provincias y el resto por el gobierno nacional.
En 1994, la distancia total viajada en bicicleta fue de
12,900 millones de kms., comparados con los 12,800 millones
en 1990.
63
La capital de Dinamarca, Copenhague, es otra de las

ciudades en las que el uso de las bicicletas como medio de
transporte ha alcanzado un alto grado de aceptacin por los
usuarios, al punto de que la mitad de la poblacin lo ha
elegido.
Cabe
advertir
que
en
esta
ciudad
europea,
considerada por muchos como un pequeo edn para la

bicicleta, esa aceptacin masiva se ha logrado gracias a que
las autoridades no han dudado en construir una completa red
de
ciclovas,
adems
de
parqueaderos
especiales
que
representan ventajas y, a su vez, incentivos para los ciclistas.

Aunque todava sin lograr el nivel de interiorizacin
alcanzado en Copenhague, Estocolmo es otra de las ciudades
en las que el desarrollo del uso de la bicicleta como medio de
transporte es evidente.
En los ltimos cinco aos, la capital sueca pas de 30 mil
a 100 mil ciclistas, nuevamente gracias al apoyo brindado por
las autoridades que, adems de construir alrededor de 350
kilmetros de ciclovas, adoptaron una serie de medidas
destinadas a promover e incentivar su uso, entre las que
podemos citar: Las facilidades para combinar su uso con
sistemas de transporte colectivo o masivo; medidas de
seguridad; campaas permanentes para la promocin de este
medio de transporte; bicicletas pblicas gratuitas y medidas
para desestimular el uso del carro particular.
63
Vase: http://ricardo-stuven.blogspot.com/2005/12/citastraducidas.html
60
Inglaterra se inserta tambin dentro de esta tendencia.

As, actualmente sus autoridades estn realizando importantes
esfuerzos para mejorar la situacin, como, por ejemplo, la
introduccin de ms carriles bici. La entidad dedicada al
fomento del uso de la bicicleta en la capital, denominada
London Cycling Campaign, ha elaborado un mapa con todas
las rutas para andar en bicicleta por el centro.
En este pas, las bicicletas slo se pueden transportar en
las lneas de metro de District, Circle, Hammersmith & City y
Metropolitan, siempre fuera de horas punta (de 10:00 h. a
16:00 h. y a partir de las 19:00 h., de lunes a viernes). Tambin
se permiten las bicicletas en las zonas no subterrneas de
algunas lneas de metro y de la lnea de trenes Silverlink. Sin
embargo, se prohbe el uso de bicicletas en toda la red de
trenes de Docklands Light Railway.
64
Cabe destacar que desde hace algunos aos, varios

pases de Amrica Latina han empezado a dar sus primeros
pasos hacia la cultura de la bicicleta. Tal es el caso de Brasil,
Colombia, Chile, Ecuador, Argentina, Guatemala, Mxico y
Venezuela.
Colombia es uno de los pases pioneros en el uso de la
bicicleta como alternativa de transporte ms sana y ms
barata, logrando convertir a Bogot en un verdadero ejemplo
no slo a nivel latinoamericano sino tambin mundial.
Este pas cuenta con 297 kilmetros de ciclova en vas
principales y secundarias, que la convierten en la red ms
grande de Latinoamrica.
65
64
Vase: http://eu.visitlondon.com/fl/es/travel/bicycle.html
65
Vase:
http://www.transitobogota.gov.co/categoria.asp?
cat_id=216
61
En Colombia y especialmente en Bogot las ciclovas

reciben el nombre de ciclorrutas.
66
En cambio se le da el
nombre de ciclova a una prctica introducida en la dcada de

1980, que consiste en el cierre temporal de carriles en las
avenidas principales de la ciudad durante los fines de semana,
para proporcionar a la gente espacios recreativos y deportivos
que son usados principalmente para el transporte en bicicleta.
A lo largo de la ciclova, tambin se lleva a cabo otro tipo de
eventos recreativos y de entretenimiento como son clases y
campeonatos de ejercicios aerbicos, yoga y eventos musicales
y artsticos, etc.
67
Todos los domingos y das festivos, la capital colombiana

sufre una transformacin por arte y magia de la bicicleta: 120
kilmetros de sus principales avenidas y calles se convierten
en ciclovas, por las que circulan 2.2 millones de personas, la
tercera parte de los habitantes de esta urbe.
El programa, creado oficialmente en 1976, es ejemplo
mundial y en Amrica Latina es el de mayor alcance, junto con
el proyecto "Ciclovas cariocas", implementado en Ro de
Janeiro desde 1993.
Se calcula que quien la usa puede ahorrar hasta US$
30.00 (Treinta y 00/100 Dlares Americanos) mensuales y
adems contribuye a la lucha
contra la
contaminacin
atmosfrica, un problema ambiental que acecha a todas las

ciudades.
Jvenes sobre Ruedas es un proyecto de la Fundacin
Ciudad Humana (en adelante FCH) que busca desarrollar un
proceso de formacin con jvenes

66
Es el trmino utilizado en Bogot y en Colombia para referirse a
la red urbana de caminos para bicicleta, separada de la red vial urbana.
67
Vase:
www.wikipedia.org/wiki/Ciclov
%C3%ADa_(Carril_bici)#Ciclov.C3.ADa_en_Bogot.C 3.A1
62
del Distrito Capital (en Bogot), como gestores juveniles e

integrarlos
espacios
productivos
redes
laborales
relacionadas con la bicicleta en la ciudad mediante su

desarrollo humano, social y econmico, el fomento de la
participacin ciudadana, el liderazgo y cooperativismo. Nace
por medio de la FCH quien fue Ganadora entre ms de 900
proyectos postulados para el concurso Jvenes, Desarrollo y
Paz de la Feria del Desarrollo, organizada por el Banco
Mundial y sus socios principales, con una iniciativa de
inclusin urbana de jvenes a travs de oficios relacionados
con la bicicleta en Bogot.
El proyecto promueve el uso creativo y mltiple de la
bicicleta como herramienta para generar desarrollo personal,
social y econmico en jvenes que se encuentren en una
situacin de exclusin en la ciudad, adems de que permite
acceso
distintos
mbitos
sociales
educativo,
laboral,
recreativo y deportivo, posibilitando la inclusin del individuo

en los espacios productivos de la vida urbana.
Para incentivar el trabajo de los jvenes en la ciudad, se
exponen diferentes oficios relacionados con el uso de la
bicicleta, entre ellos:
1- Oficios tcnicos relacionados con el vehculo: reparacin y
mantenimiento
del
vehculo,
fabricacin
diseo,
comercializacin y distribucin.
2- Oficios relacionados con el uso laboral del vehculo:
mensajera,
domicilios,
distribucin
de
peridicos,
conduccin de triciclos, bicitaxis, distribucin de carga y

productos.
3- Oficios relacionados con el uso educativo y de servicio a la
comunidad: monitor de Rutas Escolares en Bicicleta,

guardin de ciclovas, coordinador programas de reciclaje
de bicicletas.
4- Oficios relacionados con el uso recreativo del vehculo:
recreador, gua turstico, instructor gimnasio, guardin de
ciclova.
63
1- Oficios relacionados con el uso ecolgico del vehculo:

ecogua, jardinera, guardianes de parques y espacios
pblicos.
Los beneficiarios de este proyecto son hombres y
mujeres lderes comunitarios entre 16 y 25 aos de edad
interesados en insertarse social y laboralmente a la vida
urbana por medio de la bicicleta. Al mismo tiempo, ellos deben
estar interesados en participar activamente en su barrio,
comunidad y ciudad. Entre los beneficios que ofrece la
capacitacin se encuentran:
1- Capacitacin en habilidades relacionadas con los mltiples
usos de la bicicleta.
2- Adquisicin de hbitos de movilidad que proporcionan
libertad y accesibilidad a bajo costo.
3- Mantenimiento
fsico,
mental
prevencin
de
enfermedades, reduciendo la necesidad de tratamientos

mdicos.
4- Inclusin en redes sociales,
culturales o deportivas.
laborales,
recreativas,
5- Inclusin urbana mediante conciencia ambiental y sentido

de pertenencia ciudadana a travs del uso de la bicicleta.
6- Inclusin urbana mediante la participacin, cooperativismo,
liderazgo y convivencia en la ciudad.
7- Incursin en el mundo laboral mediante la prctica de las
actividades seleccionadas.
68
Por otro lado el Departamento Administrativo de Accin

Comunal Distrital, DAACD, financi en el 2005 la segunda
versin del programa, mediante un convenio de cooperacin y
apoyo. En esta segunda versin se desarrolla un proceso de
formacin con jvenes del Distrito Capital como gestores
juveniles e integrarlos a espacios productivos y redes laborales

relacionadas con la bicicleta en la ciudad mediante su
desarrollo humano, social y
68
Vase: www.ciudadhumana.org/jovenessobreruedas/index.htm
64
econmico, el fomento de la participacin ciudadana, el

liderazgo y cooperativismo. De esta forma, los jvenes
capacitados podrn servir de multiplicadores dentro de sus
comunidades, atrayendo la mayora de jvenes posible para
convertir a la bicicleta en un instrumento para la inclusin,
valorar lo pblico, apropiarse del territorio de la ciudad y
asumir su responsabilidad como constructores de la misma.
En el ao 2006, esta misma entidad financi la tercera
versin del programa. Esta vez se ofrece una capacitacin a un
grupo de jvenes del Distrito Capital con el fin de facilitar su
vinculacin a espacios productivos, fortaleciendo los niveles de
reconocimiento e interaccin humana, as como los niveles
asociativos, empresariales y productivos con que cuenta cada
uno. El proceso de capacitacin integral est dirigido a jvenes
interesados en actividades relacionadas con la bicicleta como
medio de generacin de iniciativas productivas, ingresos o
empleo. Dentro de la formacin, los jvenes aprenden sobre:
fabricacin,
ensamblaje,
mantenimiento
reparacin
de
bicicletas, servicio al cliente y distribucin de mercancas y

servicios;
adems
de
preparacin
fsica
en
ciclismo
animacin turstica.
Asimismo, la Secretara de Trnsito y Transporte de
Bogot cuenta con un Plan Maestro de Movilidad,
69
que es un
instrumento de planificacin fundamental en el marco de la

estrategia de ordenamientos de la ciudad-regin. Permite
definir las necesidades de generacin de suelo urbanizado de
acuerdo con las previsiones de crecimiento poblacional y de
localizacin de la actividad econmica, para as programar los
proyectos de inversin sectorial en el corto, mediano y largo
plazo. Entre los objetivos del mencionado plan tenemos:
69
Vase: http://www.transitobogota.gov.co/categoria.asp?cat_id=239
65
1- Concretar polticas, estrategias, programas, proyectos y

metas relacionados con la movilidad.
2- Establecer normas generales que permitan una movilidad
segura, equitativa, inteligente, articulada, respetuosa del
medio
ambiente,
institucionalmente
coordinada
financiera y econmicamente sostenible para Bogot y la

regin.
Asimismo, cuenta con tres subsistemas: Vial y Peatonal,
de Transporte y de Regulacin y Control. El primer subsistema
incluye criterios de usos del suelo, de diseo geomtrico y de
normas de trnsito mediante una inversin destinada a la
construccin de transporte pblico y la inversin destinada al
mantenimiento. Dentro del segundo subsistema se desarrolla
una poltica de incentivo para el uso de la bicicleta mediante la
implementacin de redes peatonales y la optimizacin de la
Red de Ciclorutas. Y el ltimo subsistema busca el control del
trfico por medios tecnolgicos y as disminuir los accidentes
que ocasionan graves daos y lesiones a los ciudadanos.
En
la
misma
lnea,
desde
hace
seis
aos,
ms
exactamente desde el 24 de febrero de 2000 Bogot organiza

el tan famoso Da sin carro. Durante una jornada de 13 horas
(de 6:30 de la maana a 7:30 de la noche) se restringe la
circulacin de vehculos particulares, dejando as las calles a
buses, taxis, carros de polica, de bomberos, de diplomticos,
ambulancias, bicicletas, motocicletas, patines y pies. Para
disminuir la contaminacin de la manera ms efectiva que un
solo da sin carro particular Bogot restringi el uso del carro
particular en horas pico (el famoso Pico y Placa, segn el cual
entre las 6h00 y 9h00 de la maana y 4h00 y 7h00 de la tarde,
dos veces a la semana, los carros con las placas sealadas no
pueden salir a las calles). Los pases que han realizado la

jornada sin carro son: Francia (66 ciudades en 1999, junto con
Pars), Reino Unido (incluyendo Londres), Italia (92 ciudades,
incluyendo Roma), Blgica (incluyendo Bruselas),
66
Pases Bajos (incluyendo msterdam), Alemania (incluyendo

Munich), Islandia (incluyendo Reykiavik), Canad (incluyendo
Ottawa).
70
Al igual que el Gobierno colombiano, el de Chile ha

comprendido que es necesario combatir la contaminacin
acstica, el exceso de trfico y el fuerte crecimiento vehicular
que representan graves problemas para los habitantes de sus
principales ciudades.
Es as que el Gobierno de Chile adopt como uno de sus
principales desafos el elaborar y poner en prctica una
poltica que permitiera vencer esa problemtica, que lo coloca
entre uno de los pases con ms alto grado de contaminacin
de Amrica Latina.
Sin embargo, pese a que desde hace varios aos se
realizan esfuerzos por disminuir la ocurrencia y los graves
efectos de este fenmeno, hasta el momento tales iniciativas
no
han
conseguido
disminuir
significativamente
las
consecuencias que dicha contaminacin tiene sobre la salud de

la poblacin chilena, transformndose en un inquietante y
complejo problema de salud pblica.
En ese sentido, el Gobierno de Chile preocupado por
estas condiciones ambientales decidi, durante el ao 2001,
postular al financiamiento del Global Environment Facility
71
(en adelante GEF) a travs del Banco Mundial, para un

proyecto que implantara las bases de una red ciclova para el
Gran Santiago y as
70
Vase:
www.ewakulak.com/colombia/asi_es_colombia/dia_sin_carro_octava_
edicion_en_bog ota.html
71
Organizacin financiera independiente que 1991 apoya a

desde el ao
programas y
proyectos de medioambiente, en especial
a la biodiversidad,
los referidos
cambio
climtico, agua, entre otros. Vase:
http://www.gefweb.org/What_is_the_GEF/what_is_th
e_gef.html
67
promover en forma integral el uso de la bicicleta como medio

de transporte no contaminante.
De esa manera, el Gobierno de Chile, con la colaboracin
del GEF y el Programa de las Naciones Unidas para el
Desarrollo
72
(en adelante PNUD) viene desarrollando el
proyecto Calidad de aire y transporte sustentable para la

ciudad de Santiago de Chile, proyecto que est siendo
implementado por Transantiago
Transantiago es un programa impulsado por el Gobierno
de Chile que tiene como misin implementar un nuevo sistema
de transporte pblico, moderno, eficiente, integrado y con alto
nivel de servicio para los usuarios de Santiago. Es el nuevo
plan de modernizacin del transporte pblico que modificar
completamente la forma de viajar por la ciudad de Santiago,
mejorando en forma significativa la calidad de vida de sus
usuarios y habitantes.
73
El proyecto es ejecutado desde abril del ao 2004 por la

Unidad
de
Gestin
de
Estudios
de
Transantiago
en
colaboracin con diversas instituciones del Estado, como la

Secretara Interministerial de Planificacin de Transporte
(SECTRA), el Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU), el
Ministerio
Transportes
Telecomunicaciones
(MTT),
el
Ministerio de Vivienda y Urbanismo, el Ministerio de Obras

Pblicas (MOP), la Intendencia de la Regin Metropolitana de
Santiago
la
Comisin
Nacional
del
Medio
Ambiente
(CONAMA).
Dentro
de
este
proyecto
se
destaca
el
estudio
Promocin del uso de la bicicleta, que tiene los siguientes

objetivos especficos:
agente
de compras
dealgunos
la donacin
GEF, contrata consultoras
para
estudios
y ejecuta
programas.
73
Vase: http://www.transantiagoinforma.cl/indexQueEs.do
68
Definir un programa de acciones que tengan como fin,

promover el uso de la bicicleta, sobre todo para viajes con
motivo de trabajo, estudios y compras. Este programa deber
enfocarse
principalmente
hacia
los
desplazamientos
que
actualmente se hacen por auto particular en el rea del

estudio (comunas de uoa, Providencia y Santiago).
Inculcar el uso de la bicicleta como medio de transporte
en jvenes de edad escolar y superior, y de esta manera
reducir el uso del auto particular para viajes entre la casa y el
establecimiento educacional, en el rea del estudio.
Aumentar el nmero de pasajeros que acceden al Metro
en bicicleta, especialmente aquellos que actualmente usan el
transporte motorizado privado para desplazarse.
74
El proyecto tiene como finalidad crear una cultura

ciudadana que considere positivamente al ciclismo como un
medio ms saludable para desplazarse por la ciudad y as
evitar la generacin de contaminantes. Por tal motivo, incluye
una campaa para promover el uso de la bicicleta, la cual no
slo busca aumentar el nmero de personas que usan ese
medio de transporte, sino lograr que, por ejemplo, las
empresas den facilidades para que sus trabajadores se
movilicen en bicicleta, que haya estacionamientos seguros en
lugares pblicos.
Cabe destacar que el proyecto Transporte Sustentable y
Aire Limpio para Santiago tambin apoyar a Transantiago en
la modernizacin del sistema de buses mediante la realizacin
de un estudio para evaluar tcnica y econmicamente diversas
tecnologas de buses de manera de generar informacin local
que apoye la continua renovacin de la flota de buses por otros

menos contaminantes; y el desarrollo de una metodologa de
evaluacin ambiental estratgica que podr aplicarse a todos
los procesos de diseo de polticas,
74
Vase: www.transantiago.cl/gef/2ciclovias.htm
69
programas y planes no slo relativos al Transantiago. Y aunque

el proyecto Transporte Sustentable y Aire Limpio para
Santiago termina a fines del 2007, en 2005 se ejecut ms del
60% de ste y se hicieron muchas de las grandes inversiones,
como las ciclovas y la compra del dinammetro de chasis.
75
Tambin hay que mencionar que en Santiago de Chile

existen organizaciones que promueven el uso de la bicicleta
tales como Arriba e la Cancha,
Ciclistas (MFC),
77
76
y Movimiento Furiosos
los mismos que propician que el gobierno
Chileno inculque una poltica de cultura hacia la bicicleta, con

la concepcin del uso de la bicicleta como medio de transporte
que no sustituye todos los desplazamientos realizados en auto,
sino nicamente a la mayora de desplazamientos entre puntos
cercanos, precisamente aquellos que cubiertos con automvil
generan ms contaminacin.
Por otro lado, peridicamente, el Gobierno Chileno
realiza encuestas en las ciclovas para conocer el nimo de los
ciudadanos chilenos respecto del uso de la bicicleta como
medio de transportes. Asmismo, el Diario Publimetro,
78
diario
gratuito de distribucin masiva en Chile, tiene entre sus

noticias que durante el ao pasado, 93,000 personas se
bajaron
del
auto
para
subirse
la
bicicleta.
Esto
es
equivalente 255 personas al da que prefirieron dejar el auto

en la casa e ir a su lugar de trabajo y si siguen as para el 2010
cerca de 500.000 personas se movern en bicicleta. Del mismo
modo,
la
municipalidad
de
Providencia
79
entreg
los
resultados de la consulta digital 2006 y estos son bastantes

positivos para los ciclistas, ya que se construirn ciclovas por
Pedro de Valdivia, una a travs del Parque Tobalaba, otra por
la avenida Los Conquistadores y por el Parque Bustamante.
75
Vase:
Vase:
77
Vase:
78
Vase:
76
www.atinachile.cl/node/4219
www.arribaelacancha.cl
www.furiosos.cl/
www.publimetro.cl/publimetro/f_chile.html
79
Vase:
www.providencia.cl/prontus_providencia/site/edic/base/port/inicio.html
70
Hay que destacar que el uso de la bicicleta en Santiago

de Chile como medio de transporte no contaminante ha trado
muchos beneficios, ya que aos atrs figuraba junto con Ro de
Janeiro, Mxico y Buenos Aires, entre los 21 pases ms
contaminados del mundo y en la ltima estadstica realizada
por
el
80
Instituto
Blacksmith ,
una
organizacin
conservacionista con sede en Nueva York, respecto de las 10

ciudades ms contaminadas del mundo, Santiago de Chile ya
no figura entre ellas, lo cual demuestra que su poltica
ambiental est funcionando y como tal es digna de imitar.
Finalmente, es de mencionar que a partir del ao 2004,
en la comuna de Santiago, la alcalda ha dispuesto reas
especiales en la Alameda Bernardo O'Higgins para realizar un
paseo turstico entre la Estacin Central y el Palacio de la
Moneda. Este recorrido se realiza en su mayora por el
bandejn central (o separador) de la avenida.
En las distintas regiones, existen variados proyectos
viales en los que se incluye la construccin de vas para
ciclistas, de las cuales sobresale la construccin de la
carretera Costanera en Antofagasta, que poseer la ciclova
ms extensa con 13 km de extensin.
Por otra parte, en Ecuador, y ms especificamente en la
ciudad de Quito, da a
aumentando.
presencia
de
Desde
este
acrecentndose.
el
da el uso de bicicletas
primer
medio
Ciclopaseo
transporte
est
Integrado,
alternativo
ha
la
ido
Biciaccin es una organizacin conformada por jvenes

ciclistas urbanos que pretende generar una cultura de respeto
por otras formas de movilizacin en
80
Vase: www.blacksmithinstitute.org/ten.php
71
la ciudad, promover el uso de transportes alternativos como la

bicicleta y recuperar los espacios pblicos urbanos como
lugares para la convivencia, la solidaridad y el respeto.
Dicha institucin ha consolidado desde el ao 2002
varios proyectos, como los Ciclopaseos de Quito, Ecopaseos,
Viernes de pedales, la Escuela de la bicicleta, entre otros, en
los cuales los protagonistas son las bicicletas y los ciudadanos.
A travs de estas iniciativas se han recorrido hermosos lugares
y se ha trabajado en la reivindicacin de la ciudad como lugar
de todos:
81
1- El Ciclopaseo de Quito: En febrero del 2003 algunas

organizaciones de la sociedad, entre ellas la Fundacin
Biciaccin, propusieron al Municipio de Quito la realizacin
de un Seminario Taller llamado Ciclovas para Quito. Con
la participacin de entidades extranjeras como el Institute
for Transportation and Development Policies ITDP de
Estados Unidos, y la Fundacin Ciudad Humana de Bogot
se llev a cabo este evento al que asistieron funcionarios de
la municipalidad de Bogot directamente involucrados con
el tema del transporte, la contaminacin, la salud y la
planificacin, as como miembros de la sociedad interesados
en el tema.
Al final de esta jornada de dos das en la que se trataron
temas como la contaminacin vehicular en Quito, la
planificacin urbana, la participacin de la sociedad civil y
la bicicleta como medio de transporte alternativo para la
ciudad, se lleg a la conclusin de que era necesario tomar
acciones concretas e impostergables. Fue as como se
decidi realizar el primer Ciclopaseo Integrado el domingo
27 de abril del ao 2003 como una prueba piloto de lo que

podra convertirse en un proyecto de promocin de la
bicicleta como transporte para Quito. Esta primera salida se
realiz en una ruta de 10 km;
81
Vase:http://www.biciaccion.org/index.php?
option=com_content&task=view&id=110&Ite mid=47
72
cuyos extremos eran la Cruz del Papa, en el norte y la

Tribuna del Sur, en el sur. Despus de esta primera
experiencia llevada a cabo con la participacin de alrededor
de 5,000 personas, el Ciclopaseo se convirti en una de las
actividades recreativas favoritas de los ciudadanos, y ms
all de quedarse en el solo hecho del deporte y la
recreacin, ha desarrollado una capacidad de expresar
muchos sentidos que antes no eran percibidos en la ciudad.
Actualmente, la ruta cuenta con casi 30 km. que
atraviesan toda la ciudad, entre Quitumbe en el extremo
sur, y el Parque de los Recuerdos, en el norte. El Ciclopaseo
se realiza un domingo cada 15 das y cuenta con una
asistencia masiva de alrededor de 40 000 personas por vez.
1- Ecopaseos: Desde mayo del ao 2004, la Fundacin
Biciaccin lleva a cabo este proyecto mediante el cual se
busca promocionar la bicicleta como un medio ideal para
viajar, conocer, compartir y hacer deporte.
2- La Escuela de la Bicicleta: La Fundacin Biciaccin lleva a
cabo el proyecto La Escuela de la Bicicleta desde inicios
del 2005, una iniciativa que responde a la demanda cada
vez ms creciente de un parque ciclstico en Quito y que
busca capacitar al pblico en general sobre el uso ms
apropiado de este vehculo. En el parque Itchimba, se
realizan estos talleres de capacitacin. Dicho parque cuenta
con su propia ciclova en donde nios, jvenes, adultos,
hombres y mujeres pueden aprender sobre mecnica,
tcnicas de manejo urbano, ciclismo seguro, ciclismo de
montaa y hasta los mejores trucos y maniobras de la
bicicleta. Adems, para motivar el uso de la bicicleta como
medio de transporte alternativo, se ofrecen talleres de

formacin
laboral
para
mecnicos
especializados
en
bicicletas, monitores de ruta para los Ciclopaseos, y,

finalmente,
capacitacin
para
guas
de
cicloturismo.
Tambin se organizan campamentos ciclsticos vacacionales

y talleres especficos para instituciones educativas, pblicas
o privadas.
73
1- Ciclopaseos Patrimoniales: El 18 de septiembre de 1978 los

centros histricos de Quito y Cracovia fueron declarados
por UNESCO los primeros Patrimonios Culturales de la
Humanidad. El Centro Histrico de Quito atesora uno de los
conjuntos de arquitectura colonial ms importantes de
Hispanoamrica,
alberga
ms
de
cuarenta
iglesias
capillas, 16 conventos y monasterios, decenas de plazas,

plazoletas y museos. Biciaccin, con el apoyo del FONSAL,
(Fondo de Salvamento del Patrimonio Cultural) lleva a cabo
este proyecto para conocer el Centro Histrico de Quito en
bicicleta. Todos los domingos de Ciclopaseo (un domingo
cada quince das), las personas pueden acercarse a la carpa
de Biciaccin ubicada en la Jorge Washington y Av.
Amazonas o en la Tribuna del Sur a partir de las 10h30, y
escoger la ruta a realizar. Estos paseos son completamente
gratuitos, slo se necesita tener una bicicleta, y si no se
tiene una, la alquilan en el mismo punto. Los circuitos que
se ejecutan son aptos para todo pblico y son guiados por
jvenes estudiantes de ecoturismo y ciclistas urbanos.
Otro proyecto interesante es el que se desarrolla en la
ciudad de Guatemala, donde el Municipio ejecuta hace cuatro
aos el proyecto Pasos y pedales, destinado para que el
vecino de la Ciudad de Guatemala tenga espacios seguros y de
relajamiento para la conviviencia, sana distraccin y ejercicios
que, a diferencia de otras ciudades, se realizan en tres
sectores de la urbe cada domingo con una participacin de 10,
000 usuarios en 20 km. de extensin. Segn Enrique Godoy,
vicealcalde de la ciudad, el paso siguiente es unir estos tres
tramos y hacer un gran ciclopaseo. Queremos unir a siete
barrios ms y totalizar 35 km. de vas exclusivas para ciclistas
y peatones. Para promover la participacin ciudadana, el

Municipio
organiza
actividades
atractivas
como
danza,
aerbicos, taich, taeb, escalada, espacios de lectura infantil y

de arte, entre otros.
82
82
Vase: http://web.muniguate.com/especiales/gpyp/?origen=pyp
%20target=
74
El programa Pasos y Pedales, coordinado por la Oficina

de Jvenes de la Direccin de Desarrollo Social de la
Municipalidad de Guatemala, es un espacio creado en la
ciudad, dirigido a nios, adolescentes, jvenes, adultos y
adultos mayores, donde se puede pasear y convivir en un rea
recreativa, y participar de una variedad de actividades que se
organizan all. La comuna capitalina est consciente del valor
que representan las reas destinadas a la sana diversin de los
ciudadanos, donde puedan disfrutar de un paseo estimulante
en compaa de sus familias e incluso de sus mascotas.
El Gobierno de la Repblica de Venezuela, tambin es
consciente de la necesidad de implementar un conjunto de
estrategias en materia de transporte urbano orientados no slo
a revisar las implicancias que han tenido las inversiones y
gastos realizados hasta entonces respecto del transporte
urbano nacional sino tambin dirigidos a mejorar la calidad de
vida de sus habitantes. As, en el ao de 1991, dise por
primera vez una poltica expresa de transporte urbano:
Programa Nacional de Transporte Urbano (en adelante PNTU)
que persegua reorientar el transporte pblico hacia su
recuperacin definitiva y modernizacin permanente.
El objetivo de esta poltica se orienta a devolver la

competitividad a un sector largamente intervenido, proteger a
los grupos sociales ms desasistidos a travs de una asistencia
directa a los usuarios y abrir al pblico los beneficios de un
servicio que creciera y se diversificara, tanto en capacidad
como en calidad y seguridad.
Para la implantacin de la mencionada poltica se cre la

Fundacin Fondo Nacional de Transporte Urbano, FONPUR
organismo responsable del desarrollo y ejecucin del PNTU.
75
Esta poltica integral tuvo como base cuatro planes:

sistema dinmico de tarifas, plan de subsidio social de
transporte, plan de reduccin de costos operativos y reforma
institucional de transporte.
La necesidad de producir a nivel nacional una propuesta
de reorientacin en materia de poltica de transporte urbano
llev
al
Gobierno
Venezolano
revisar
la
poltica
instrumentada en 1991. En tales circunstancias consider

procedente una reformulacin de la mencionada Poltica
Nacional de Transporte en el ao 2001, para s potenciar los
objetivos que no pudieron ser logrados y atender a los
problemas actuales del sector y al mismo tiempo de ajustarla a
la organizacin y funcionamiento del Estado definidos por la
Constitucin Poltica de 1999.
El proceso de formulacin e instrumentacin de la

Poltica de 2001 fue desarrollado a nivel de lineamientos,
objetivos,
acciones
lineamientos,
forma
especficas
parte
metas.
fundamental
Dentro
el
de
potenciar
los
la
capacitacin del recurso humano como elemento que garantice

el mejoramiento del sector, tanto desde el punto de vista de su
regulacin como el de operacin. En virtud a ello se han
diseado cinco lineamientos: Organizacin de los poderes
pblicos, asistencia financiera del sector, aumento de la
calidad de transporte urbano, capacitacin y modernizacin
del sector y la adecuacin de la infraestructura al transporte
urbano. Respecto de los objetivos, stos se encuentran
asociados a cada lineamiento:
1- Organizacin
de
los
poderes
pblicos:
Definicin
de
responsabilidades del Estado. Integracin y coordinacin

intergubernamental e implantacin del Sistema Nacional de
Informacin de Transporte urbano.
2- Asistencia Financiera del sector: Generacin de recursos y
coordinacin
del
financiamiento
del
sector
transporte
urbano a escala nacional, estatal y local.

76
1- Aumento de la calidad de transporte urbano: Planificacin,

calidad de gestin y operacin del transporte urbano,
garanta
de
accesibilidad
de
grupos
sociales
menos
favorecidos e incentivar el transporte no motorizado.

2- Capacitacin y modernizacin del sector: Educacin vial
para los ciudadanos, fortalecimiento de las organizaciones y
empresas operadoras de transporte pblico y el desarrollo
de tecnologas aplicadas al transporte urbano.
3- Adecuacin de la infraestructura al transporte urbano:
Implantacin y mantenimiento de la infraestructura vial y
de apoyo al transporte urbano, con nfasis en el transporte
pblico y la compatibilidad entre el transporte regional y el
urbano.
Cabe mencionar que FONPUR cont con aportes anuales
del
Ejecutivo
Nacional
(fuente
ms
importante)
con
financiamiento externo del Banco Mundial (BM), del Banco

Interamericano de Desarrollo (BID) y Corporacin Andina de
Fomento
(CAF),
adems
de
recursos
provenientes
de
convenios de cooperacin internacional.

Por ltimo, Venezuela implement sus primeros 14
kilmetros de ciclova en el municipio caraqueo del Chacao a
mediados del ao 2004, con el objetivo de mejorar las
condiciones
sociales,
ambientales
econmicas
de
los
habitantes del municipio y sus transentes, y desarrollar un

sistema
de
transporte
ms
eficiente,
econmico,
no
contaminante y saludable para el usuario, siguiendo las

exitosas experiencias en otras ciudades de Europa y Amrica.
En Argentina, con el fin de desarrollar una variante que
ayude a solucionar los problemas que genera el trnsito en la
ciudad
de
Buenos
Aires,
la
Secretara
de
Extensin
Universitaria y la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales de

la Universidad de Buenos Aires han lanzado un proyecto para
la creacin de ciclovas urbanas.
77
El objetivo del proyecto es el de promover el uso de la

bicicleta en la Capital Federal como un medio de transporte
alternativo, prctico, seguro, econmico y no contaminante,
que no slo contribuye a la salud de quienes lo emplean, sino
tambin a la del resto de la poblacin.
El proyecto de las ciclovas de la ciudad de Buenos Aires
consiste en la transformacin de una serie de calzadas de poca
circulacin vehicular en una red de calles destinadas al
trnsito exclusivo de bicicletas. De prosperar, la iniciativa
permitir integrar el ejercicio fsico con la rutina cotidiana y
podr ayudar a aliviar al menos en parte el problema del
trnsito porteo y la consecuente polucin ambiental.
83
Sin embargo, debido a que no se construyeron carriles

especiales para bicicletas en un inicio, y a la posterior falta de
mantenimiento en la pintura azul que demarcaba las ciclovas
sobre las calles, las vas para bicicletas desaparecieron
84
totalmente. .
Por ltimo, el gobierno de la capital de Mxico D.F. inici
el 24 de marzo del ao 2006 la construccin de una ciclopista
de 90 kilmetros, demandada desde hace ms de una dcada
por los promotores del uso de la bicicleta, pero que llega sin
satisfacer sus expectativas.
Sin embargo, la ciclopista no forma parte de un plan
global para incentivar el uso de la bicicleta y castigar al
contaminante automvil. La nueva va slo ser una zona
recreativa para el fin de semana.
85
83
Vase:
84
85
Vase:
www.wikipedia.org/wiki/Ciclov
%C3%ADa_(Carril_bici)#Ciclov.C3.ADa_en_Bogot.C 3.A1
Vase: http://www.tierramerica.net/2003/0323/ecobreves.shtml
78
En esta ciudad, una de las ms contaminadas del mundo,

no existe un programa integral que aliente el uso de bicicletas
con infraestructura especial y educacin vial. Los ciclistas
sostienen que se juegan la vida al salir a las calles. La
ciclopista, que recorrer zonas cntricas de la ciudad, ser
construida por empresas privadas a un costo de unos 10
millones de dlares.
5.
PARA FINALIZAR
La bicicleta es un medio de transporte no contaminante,
silencioso, que no genera congestin y que trae beneficios a la

salud (tanto fsica como psicolgica) de quien la usa. Es lgico,
entonces, que una ciudad que pretenda tener un sistema de
transporte sostenible deba promover el uso de este medio de
transporte.
En efecto, el uso de las bicicletas como medio de

transporte no slo constituye un importante instrumento para
disminuir la contaminacin atmosfrica, en tanto la misma
supone adems una serie de beneficios adicionales. Entre
dichos beneficios podemos mencionar el ahorro en gastos de
transporte, la disminucin de la contaminacin acstica, la
menor congestin vehicular, y la nocin de una vida ms sana,
la cual acompaa a la idea misma del uso de la bicicleta.
Andar en bicicleta es una buena forma de ahorrarse el
costo del transporte y hacer ejercicio al mismo tiempo,
circunstancias que tambin han motivado a diferentes pases a
incentivar su uso como modalidad de transporte.
Si bien no podemos negar que existen diferentes factores

o
elementos
que
constituyen
serios
obstaculos
para
la
institucionalizacin del uso de la bicicleta como medio de

transporte, entre los que destcan la cultura (prejuicios), la
falta de
79
voluntad poltica, los costos y la deficiencia de la normatividad

vigente; lo cierto es que esos obstculos son superables.
Estamos convencidos de que los prejuicios ideolgicos
que suelen acompaar a este medio de transporte y que lo
encasillan como un mero instrumento de recreacin o como un
simple medio para ejercitarse, pueden vencerse, como de
hecho se han vencido y se siguen venciendo en muchos pases.
Ahora
bien,
como
desarrollaremos
en
el
siguiente
captulo, para que la bicicleta se use mayoritariamente,

requiere de determinadas facilidades, entre ellas, una serie de
incentivos que permitan que su empleo resulte atractivo para
el usuario. En tal sentido, resulta indispensable una voluntad
poltica encaminada a ello, lo que debe ir acompaado de una
reestructuracin de nuestra normativa. Esa reestructuracin
debe enmarcarse dentro de una poltica nacional de transporte
sostenible.
Estamos seguros de que si las personas tuvieran la
opcin de usar la bicicleta con una infraestructura mnima que
protegiera a los ciclistas del peligro de los vehculos, aunado a
una estructura normativa eficiente, se incrementara su uso,
no nicamente como una actividad recreativa, sino como un
medio de transporte alternativo, econmico, rpido y no
contaminante,
cuyo
requerimiento
de
obra
pblica
es
insignificante.
Para concluir esta parte, juzgamos conveniente destacar
el papel que deben desempear, en este sentido, el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones y los Gobiernos Locales. De
esta manera, debemos enfatizar que si existe una verdadera

voluntad poltica encaminada a lograr cambios significativos, y
si esa voluntad va acompaada de una buena organizacin, el
transporte urbano puede mejorar notablemente.
80
CAPTULO III
POLTICA NACIONAL DE TRANSPORTE
1.
INTRODUCCIN
Como
proceso,
el
desarrollo
supone
cambios
estructucturales, interdependientes e interrelacionados, que,

iniciados
en
cualquier
punto
de
la
estructura
social,
repercuten tarde o temprano en los dems y se manifiestan

unidos, como gestalt, en cambios cualitativos profundos de la
sociedad como un todo.
86
El proceso de desarrollo afecta, por consiguiente, la

estructura de las sociedades que se desarrollan, y produce
alteraciones en la estructura de la sociedad internacional.
Recordemos que debemos atender al desarrollo como un
proceso
integral,
que
su
concepcin
requiere
interdisciplinariedad con una visin global. Ello nos deja como

saldo la tesis de que el crecimiento es condicin necesaria
para el desarrollo, pero no suficiente.
Las ideas de cmo pensar el desarrollo, de cmo
promoverlo, han variado significativamente en las ltimas
dcadas. La concepcin de ste ya no se reduce a la necesidad
de fuertes inversiones de capital. El aspecto econmico ya no
es el nico comprendido en la idea de desarrollo, sino que se
maneja una concepcin multidimensional.
86
COSTA PINTO, Luiz A. Desarrollo econmico y transicin social. Traduccin

del portugus por Antonio Escohotado. Op. cit., Pgina 27.
81
Es ms, en los ltimos veinte aos, el nfasis se ha

trasladado a los aspectos institucionales y sociales, lo que
incluye la reduccin de la pobreza, la eficiencia del Estado, la
gobernabilidad democrtica y la prevencin y resolucin de
conflictos.
Como consecuencia de esta nueva visin del desarrollo,
en la que se otorga mayor peso a los aspectos institucionales y
de
valores,
stos
se
convierten
en
factores
de
gran
importancia para el diseo y la ejecucin de polticas sociales,

especialmente en un contexto de pobreza generalizada y de
persistentes
desigualdades
como
el
que
prevalece,
lamentablemente, en nuestro pas.

El
desarrollo
no
puede,
entonces,
reducirse
crecimiento econmico, sino que implica tambin cambios

estructurales,
econmicos,
tecnolgicos,
polticos
ecolgicos, que deben colocar en su esencia al hombre como

sujeto y objeto histrico de transformacin de su entorno, en
una dimensin espacial y temporal que incluya interrelaciones
de carcter global, regional, territorial y local.
No obstante, tenemos que admitir que A pesar de la

evolucin de la concepcin del desarrollo durante los ltimos
decenios, un enfoque netamente economicista del tema ha
prevalecido en las polticas de los gobiernos latinoamericanos.
En la prctica se dejaron de lado las dimensiones del
desarrollo que no estuvieran relacionadas con el crecimiento
econmico y, sin exagerar demasiado, podra decirse que se
consider a la poblacin fundamentalmente como recursos
humanos, cuyas necesidades deberan ser atendidas para
maximizar su contribucin al crecimiento. Esto implic tratar

a las personas como medios para el progreso, ms que como
sus beneficiarios y como fines del mismo.
87
87
SAGASTI, Francisco, IGUIZ, Javier y Jrgen SCHULDT. Con la

colaboracin de Gonzalo Alcalde. Equidad, integracin social y desarrollo:
Hacia un nuevo enfoque para la poltica social en Amrica Latina. Op. cit.,
Pgina 49.
82
En
tal
sentido,
debemos
crear
conciencia
de
la
necesidad de llevar a cabo anlisis interdisciplinarios que

tiendan a contemplar la multifacialidad de los fenmenos
sociales y que se comprometan no slo con la prctica de la
descripcin/observacin, sino con la crtica, la reflexin y la
accin.
Tal
cual
resalta
Carbonell,
no
debemos
confundir
realismo con conformismo. El segundo nicamente sirve para

legitimar lo ilegitimable, para apoyar como algo inevitable lo
que es obra de las personas, sobre el cual tienen una buena
parte de responsabilidad los poderes polticos y econmicos
que son, hoy por hoy, hegemnicos.
88
En este contexto, la nocin de desarrollo sostenible se

impone, y con ello se impone tambin la necesidad de que
todos los actores sociales acten en pro de su consecucin,
especialmente el Estado que, como hemos advertido, se
encuentra
obligado
adoptar
medidas
que
creen
las
condiciones necesarias para que ello sea posible.

Si bien son muchos los aspectos que involucra el
concepto de desarrollo sostenible, en este captulo vamos a
enfocarnos en el transporte sostenible que, tal cual hemos
resaltado en ms de una oportunidad, constituye uno de los
temas de mayor relevancia en cualquier pas. De esta manera,
pensamos, en primer trmino, delinear algunas de las ideas,
pautas y premisas sobre las cuales debe construirse la poltica
de transporte terrestre del Per, poniendo especial enfsis en
la promocin e institucionalizacin del uso de la bicicleta como
88
CARBONELL, Miguel. Globalizacin y Derecho: siete tesis. En: Derecho

PUCP, nmero 56 (diciembre 2003). Pgina 170.
83
En la segunda parte de este captulo nos centraremos en

una las barreras que impiden, actualmente, que nuestro pas
pueda siquiera aspirar a tener un sistema de transporte
sostenible en el que el uso de la bicicleta se acreciente y
disminuya, como contrapartida, el empleo de los vehculos a
motor,
esto
es,
la
barrera
legal.
Con
este
objetivo
consideramos conveniente revisar algunas de las normas que

tratan el tema en pases en los que ya se ha implementado ese
medio de transporte como parte de su sistema o, al menos, se
encuentra en proceso de ser implementado.
Para
finalizar
este
captulo,
propondremos
modificaciones legislativas a nuestro ordenamiento jurdico.

Todas las propuestas tendrn por finalidad el promover,
facilitar e incentivar el uso de la bicicleta como medio de
transporte sostenible.
2.
PAUTAS
PARA
LA
CONSTRUCCIN
DE
UNA
NECESARIA
POLTICA NACIONAL DE TRANSPORTE
Una de las conclusiones a las que arribamos en nuestros

dos primeros captulos y que constituye la premisa sobre la
que se sostiene este trabajo, es que el transporte urbano debe
ser una prioridad nacional.
Para que las reas urbanas sean capaces de soportar el
nivel de la actividad econmica, las autoridades deben proveer
mecanismos sostenibles de transporte.
El tiempo que las personas se demoran en llegar a sus
centros de trabajo, educacin, recreacin, y de actividades

similares, se est extendiendo cada vez ms. La razn
primordial de esta situacin es el explosivo incremento del
parque automotor.
84
El costo de los pasajes, especialmente el de los taxis, ha

aumentado considerablemente debido al incremento del precio
del petrleo, y la escasez de proveedores de gas natural.
El viajar por las zonas urbanas se ha vuelto muy
peligroso, pues el nmero de accidentes de trnsito y de sus
vctimas, se incrementa da a da.
A menos que estos problemas sean resueltos lo ms
pronto posible, la deplorable calidad de los medios de
transporte se convertir en el mayor obstculo para el
crecimiento econmico y en la principal causa del detrimento
de la calidad de vida de las personas. Por ello, es necesario
implementar una poltica que est orientada a remediar estos
problemas, as como a trazar claramente la direccin que se
seguir con las futuras acciones.
2.1.
VISIN Y OBJETIVOS
En
principio,
como
cualquier
plan
estratgico
de
gobernabilidad, la Poltica Nacional de Transporte debe

reconocer que las personas ocupan el nivel central en nuestras
ciudades y en todas las polticas que se quieran implementar y,
adems, debe asumir que el gobierno tiene el compromiso de
lograr convertir nuestras ciudades en las ms habitables del
mundo.
A partir de esas dos ideas que orientan su visin, el
objetivo principal de la Poltica de Transporte de cualquier
Estado debe consistir en alcanzar el desarrollo sostenible
pues, reiteramos, el transporte sostenible es esencial dentro

de ese concepto.
85
Sin perjuicio de lo anterior y como podr darse cuenta el

lector, este objetivo es bastante general y, en definitiva, slo
podr alcanzarse si identificamos primero los varios subobjetivos que engloba
y que una Poltica
Nacional de
Transporte que pretenda ser seria no puede ignorar.

As,
la
Poltica
Nacional
de
Transporte
teniendo
presente en todo momento la nocin de desarrollo sostenible

debe partir del reconocimiento del derecho que tiene todo
ciudadano a movilizarse, subrayando que el Estado tiene la
obligacin de asegurar las condiciones propicias para que ese
derecho pueda ser ejercitado adecuadamente, lo que implica,
entre muchas otras cosas, acciones tendentes a integrar los
planes sobre transporte, sobre desarrollo urbano y los
relativos a la proteccin del medio ambiente, pues todos ellos
se encuentran interrelacionados.
Cabe advertir que, en tanto el transporte es un medio y
no un fin en s mismo, la visin que oriente su planificacin y
gestin no puede ni debe ser restringida a un solo mbito. No
basta
con
modificar
normas,
como
tampoco
basta
con
acrecentar la educacin vial, pues todas esas son medidas que

se complementan perfectamente y que, por ende, deben
convivir. La Poltica Nacional de Transporte, en tal sentido,
debe ser intersectorial, debe contemplar una visin integral.
Tengamos presente que el problema del transporte constituye
una amenaza grave, tanto desde el punto de vista de
econmico como desde el punto de vista social y desde el
ambiental.
Ahora bien, si queremos ser un poco ms especficos
podemos resaltar que son tres los objetivos que debe
perseguir la Poltica Nacional de Transporte:
1 Fomentar el uso de los transportes pblicos y de los

medios de transporte no motorizados, ofreciendo el
financiamiento necesario para esto.
86
1 Determinar los estndares de calidad del sistema de

transporte, enfocndose en una poltica multimodal que
integre
armnicamente
los
diversos
medios
de
transporte.
2 Reducir los niveles de contaminacin, cambiando las
prcticas de transporte, legislando de manera ms
estricta, e implementado mejoras tecnolgicas.
Toda Poltica de Transporte que pretenda implementarse
debe fundarse en el principio de la eficiencia econmica, pues
de lo contrario jams se podra alcanzar el desarrollo
sostenible que, en trminos econmicos, supone ciertamente
un sistema de transporte eficiente.
2.1.1. Un sistema de transporte sostenible es un sistema

de transporte eficiente
Actualmente es imposible pensar en las bondades de un
sistema sin detenernos primero en un anlisis econmico del
mismo.
Nos explicamos.
El Anlisis Econmico encuentra sus argumentos en las
leyes vinculadas al mercado, de modo que toda institucin se
identifica con la promocin de la eficiencia econmica.
Un
sistema
de
transporte,
desde
esta
visin
interpretativa, se sostiene, entonces, en el fin de la eficiencia,

es decir, en procurar que el beneficio que produzca una
actividad sea superior a su costo social. Ello sustentado, a su
vez, en el presupuesto de que los daos o costos que se

producen en una sociedad no
87
constituyen nicamente un problema distributivo privado, sino

que tienen repercuciones en la riqueza total de la comunidad.
El Anlisis Econmico, al tomar como base los postulados
econmicos, puede describirse como un anlisis de las
elecciones humanas que define al hombre como un racional
maximizador de su propio inters. Asume, entonces, que los
individuos responden a intereses, de modo que si se cambian
los incentivos se pueden cambiar las conductas.
En efecto, el anlisis costo-beneficio aplicado al Derecho
en el marco de un mundo signado por el comportamento
maximizador, el equilibrio del mercado y las preferencias
estables, tiene por fin la eficiencia social de la que, a su vez, la
eficiencia de las decisiones jurdicas forma parte. As, pues, la
eficiencia social sera el objeto central del Anlisis Econmico
del Derecho.
89
A fin de entender mejor la necesidad de un cambio en

nuestro sistema de transporte actual desde la perspeectiva
econmica, juzgamos conveniente subrayar que, conforme lo
demostr Ronald Coase en su ensayo The problem of the social
90
cost , el examen de toda institucun no puede excluir los

problemas vinculados a las externalidades, los costos de
transaccin y la alternatividad de las decisiones sobre la
distribucin de los recursos.
89
CASTILLO FREYRE, Mario y Ricardo VSQUEZ KUNZE. Analizando el

anlisis. Autopsia del anlisis econmico del Derecho por el Derecho Civil.
Lima: Fondo Editorial de la Pontificia Universidad Catlica del Per y

Estudio Mario Castillo Freyre, 2004, p. 44.
90
ALPA, Guido. La interpretacin econmica del derecho (Economic

analysis of law). En: Estudios sobre la responsabilidad civil. Traduccin y
edicin al cuidado de Leysser L. Len. Lima: ARA Editores, 2001, p. 81.
88
En aquel ensayo se encuentra el famoso Teorema de

91
Coase que como subraya Bullard no slo nos ayuda a

entender la estructura institucional de la economa, sino la
propia estructura de las instituciones dentro de un sistema
jurdico.
Este
teorema
perspectivas
que,
puede
en
ser
esencia,
formulado
expresan
desde
dos
exactamente
lo
92
mismo:
Si los costos de transaccin son iguales a cero, no

importa la solucin legal que se adopte, pues siempre las
partes involucradas, a travs de transacciones en el mercado,
llegarn a la solucin ms eficiente [...] Si los costos de
transaccin son significativamente superiores a cero, s
importa la solucin legal que se adopte para llegar a la
solucin ms eficiente.
As las cosas, es evidente que la lgica econmica se
encuentra encaminada a la eficiencia, lo que se traduce en la
reduccin de costos y la maximizacin de beneficios.
Siguiendo a la escuela del Anlisis Econmico del
Derecho,
inspirarse
tenemos
en
que
reglas
el
de
ordenamiento
eficiencia
jurdico
econmica
y,
debe
por
consiguiente, tiene que tender a la maximizacin de las

satisfacciones individuales. En un marco como el descrito se
justificara como legtimo un sistema construido en razn de
las directivas del mercado.
La eficiencia econmica del mercado de transporte
implica maximizar los beneficios de los usuarios del sistema de
transporte,
evaluando
los
costos
de
provisin
funcionamiento. El principal costo del transporte, desde una

ptica
91
BULLARD GONZLEZ, Alfredo. Derecho y Economa. El anlisis

econmico de las instituciones legales. Lima: Palestra Editores, 2003, p.
101.
92
Ibid., pp. 102 y 103.
89
social, son los costos de congestin; los ahorros de tiempo

justifican buena parte de las inversiones para mejorar el
sistema de transporte,
93
ms an, la mejora de la calidad de
vida de los ciudadanos, objetivo de todo Estado, justifica un

cambio de visin y el compromiso con una Poltica de
Transporte acorde con ello.
Conviene sealar que la visin econmica nos permite
llegar a la realizacin de que un sistema de transporte o,
incluso, cualquier sistema jurdico, no solamente debe ser visto
por lo que incluye sino tambin por lo que excluye, que es su
aspecto positivo: es el consentimiento social para que puedan
realizarse actividades tiles para sus autores, dentro de los
lmites que el Derecho califica en trminos de razonabilidad y
94
la economa de eficiencia.
La
necesidad
de
permitir
la
interaccin
social,
reconociendo la utilidad y el costo de toda actividad humana,

torna indispensable encontrar un punto intermedio que sea
eficiente en trminos econmicos, y razonable en trminos
jurdicos. Este punto en un sistema de transporte no es otro
que el denominado transporte sostenible.
Ahora bien, tal cual hemos concluido, el estndar que
nosotros adoptemos va a determinar el incremento o no de
ciertos bienes o servicios. Los estndares de conducta tambin
se encuentran determinados por los niveles de ingresos. As,
las personas en los pases en vas de desarrollo no pueden
tomar las mismas precauciones que toman las que viven en
pases desarrollados, por lo cual es necesario, como veremos
ms adelante, crear incentivos para los usuarios y, adems,
pensar en formas de financiacin realistas.
93
94
MONZN, Andrs. Gestin del transporte

http://www2.iadb.org/sds/doc/Cap7Monzon.doc
metropolitano.
Vase:
SEGU, Adela. Aspectos relevantes de la responsabilidad civil moderna.

Vase: http://www.alterini.org/fr_tonline.htm
90
Una Poltica de Transporte ser eficiente si incentiva o

facilita, entre otras
cosas, las siguientes:
1 Integrar
95
el
transporte
urbano
como
elemento
fundamental de la planeacin urbana.

2 Modernizar el transporte pblico en las ciudades.
3 Reducir el nmero de automviles en circulacin.
4 Proveer de sistemas de transporte pblico de alta
capacidad, eficientes, poco contaminantes, seguros,
cmodos y accesibles.
5 Promover el uso de transporte no motorizado como
caminar y andar en bicicleta.
6 Mejorar las tecnologas vehiculares y la calidad de
los combustibles.
7 Reordenar los sistemas actuales.
8 Incorporar nuevas formas de planeacin y gestin
de los transportes en un contexto de desarrollo
urbano integral.
9 Hacer un esfuerzo compartido y participativo con
todos los actores para establecer una estrategia
unificada de movilidad y transporte de largo plazo.
2.2.2. Venciendo las barreras que impiden la consecucin
de un sistema de transporte sostenible. Especial
referencia al uso de la bicicleta
En las principales ciudades de nuestro pas, tal cual
hemos advertido en el
segundo captulo de este trabajo, el sistema de transporte es
catico,
desequilibrado, ineficiente y promotor de la congestin y de la
contaminacin
95
IRACHETA, Alfonso. La necesidad de una poltica nacional de transporte

sustentable para las ciudades de Mxico. Ponencia del 2 Congreso
Internacional de Transporte sustentable. Vase: http://www.ctsceiba.org/congreso2/piezas/ponencias/161006_sistema_de_transporte_btr/
Alfonso%20Iracheta %20Conecorta.pdf
91
ambiental.
El
Per
carece
de
una
estrategia
poltica
proporcional de crecimiento vial y de transporte pblico

masivo.
Para lograr que el sistema sea soporte de un crecimiento
sostenible, es necesario que se proporcione una buena
accesibilidad a bienes y servicios, sin producir impactos
ambientales significativos, y sin hipotecar las condiciones de
vida de las generaciones futuras.
96
El fomento del uso de medios de transporte sustentable

es necesario y urgente, de donde se sigue que en la Poltica
Nacional de Transporte se debera institucionalizar dichos
medios, entre los que destaca el uso de la bicicleta. Tal
institucionalizacin facilitara que a nivel nacional, regional y
local,
las
autoridades
competentes
adopten
las
medias
propicias para ello.

Entre
organizacin
las
de
recomendaciones
sistemas
de
para
transporte
favorecer
la
sostenibles
se
encuentran aquellas que optimizan la distribucin modal. Se

trata de que el triple objetivo de sostenibilidad econmica,
ambiental y social, se asegure en lo que se refiere al
transporte, a travs de estructuras de toma de decisiones y de
potenciacin de los modos ms sostenibles: transporte pblico
y modos no motorizados. No slo los costes sociales y
ambientales son claramente favorables, sino que los costos
econmicos para el conjunto de la sociedad se reducen cuando
las cuotas de estos modos en la distribucin modal aumentan.
Si se revisan los datos de distribucin modal de diferentes
ciudades del mundo, puede comprobarse que la promocin de
estos modos no es una utopa inalcanzable, y que el costo total
se reduce cuando la proporcin de transporte pblico se

eleva.
96
97
92
97
M
O
N
Z
N
,
Andrs. Gestin del transporte

metropolitano. Vase:
http://www2.iadb.org/sds/doc/Cap
7Monzon.doc
MONZN, Andrs. Gestin del
transporte metropolitano. Vase:
http://www2.iadb.org/sds/doc/Cap
7Monzon.doc
Un sistema eficiente y sostenible de transporte debe

orientarse, entonces, a la integracin progresiva de las
diferentes
modalidades
de
transporte
mediante
la
coordinacin de las inversiones, los incentivos financieros, la

promocin de asociaciones entre el sector pblico y el sector
privado, la aproximacin tcnica y la implementacin de la
infraestructura adecuada.
2.2.2.1.
Sobre las barreras tcnicas y de infraestructura
El Estado debe procurar la mejora de la calidad del

trasporte, para lo cual debe vencer las barreras tcnicas y de
infraestructura que hoy lo impiden. La consecucin de este
objetivo
debe
fundarse
en
la
introduccin
de
sistemas
integrados, pues son ellos los que permiten aprovechar al

mximo las nuevas tecnologas y, al mismo tiempo, contribuyen
a la proteccin del medio ambiente y a la seguridad.
En lo que concierne al aspecto tcnico, consideramos que
debe apuntarse a la modernizacin del sistema, lo cual implica,
a grandes rasgos, encaminar los esfuerzos a adoptar dos tipos
de medidas.
Por un lado, medidas tendentes a eliminar del parque
automotor a los vehculos que por su antigedad o por su falta
de conservacin no se encuentran en condiciones adecuadas
para circular. Por otro lado, medidas que permitan que ese
sistema integrado de transporte al que se aspira sea lo ms
eficiente posible, lo que significa que es preciso lograr la
integracin de todas las etapas de un viaje, pues de lo
contrario no sera una opcin atractiva para los usuarios.

El nmero de transbordos penaliza la eleccin del viaje,
generalmente a favor del automvil. Por tanto, la integracin
fsica debe aproximarse al ideal de
93
lograr una movilidad sin rupturas (seamless mobility) Esto se

consigue mediante el trasbordo (menor distancia y sin cambios
de nivel) y disminucin de los tiempos de espera (coordinacin
de horarios y aumento de frecuencias). La integracin fsica
puede darse a diversos niveles:
98
1 La simple localizacin unida de paradas de diversas

lneas de servicios con rutas coincidentes, con
coordinacin de horarios.
2 Considerar
las
estaciones
de autobuses
como
puntos de concentracin y trasbordo entre lneas.

3 Estaciones intermodales, cuando el intercambio se
produce entre varios modos.
En cuanto a la infraestructura, lo primero que se debe

considerar
es
que
las
ciudades
del
Per
varan
considerablemente en cuanto a su poblacin, rea, forma

urbana,
topografa,
actividades
econmicas,
niveles
de
ingresos, cultura de vida, etc. Por esto, una Poltica Nacional

de Transporte debe internalizar estos factores para lograr un
sistema de transporte sostenible.
Teniendo un contexto como ste, resulta evidente que es
imprescindible
que
los
planes
de
transporte
los
de
crecimiento urbano se desarrollen de manera coordinada.

Ambos aspectos se encuentran intrnsecamente vinculados, de
modo que el transporte debe ser contemplado y tenido como
un tema de inters nacional dentro de la distribucin y
administracin de los usos del suelo. Las municipalidades
cumplen aqu un importante rol que debera coordinarse con el
plan de transporte nacional y el de planificacin urbana.
98
MONZN, Andrs. Gestin del transporte

metropolitano.
Vase:
94
Se deben construir vas exclusivas para el transporte

pblico, y vas exclusivas para los vehculos no motorizados, lo
que
presupone
municipios.
As
una
se
adecuada
conseguir
coordinacin
una
mejor
entre
ms
los
justa
distribucin del espacio pblico, y se tendr a la comodidad de

las personas como el principal objetivo.
En lo referente a la infraestructura necesaria para los
ciclistas,
son
dos
los
objetivos
principales
que
deben
perseguirse y a lo que se debe obligar, por consiguiente, a las

autoridades.
En primer lugar, debe mejorarse la infraestructura ya
existente puesto que la misma se caracteriza por no ofrecer
seguridad alguna a los ciclistas.
En general, debe mejorarse el diseo y mantenimiento de
las
infraestructuras
viarias
existentes
y,
adems,
debe
eliminarse los puntos de alto riesgo y obstculos para los

ciclistas en la carretera, como son:
99
1 Tramos con pavimento deficiente.

2 Entradas y salidas a la va de alto riesgo para los
ciclistas.
3 Modificacin de los protectores laterales con perfil
metlico.
4 Eliminacin
de
los
reflectores
colocados
en
el
pavimento dentro de la berma o sobre la lnea blanca

lateral.
5 Limpieza y mantenimiento de las bermas.
En segundo lugar, es preciso crear infraestructuras
viarias que permitan reducir los riesgos de los ciclistas.
99
Bicicleta y seguridad vial. Informe para la Subcomisin sobre seguridad

vial y prevencin de accidentes de trfico en el seno del Congreso de los
Diputados. Vase: http://amicsdelabici.org/documents/bsv.pdf
95
De esta manera, para brindar una mayor seguridad a los

ciclistas y a los peatones se deben construir vas destinadas
especialmente para stos. Esa red de ciclovas debe ser
segura, coherente, conectada a los diferentes puntos de las
ciudades y, adems, debe fundarse en criterios comunes en los
que se tome en cuenta de forma apropiada los diferentes usos
de la bicicleta.
La mejora de la infraestructura es un mecanismo que no
slo har que los ciclistas y peatones se encuentren ms
protegidos, sino que, adems, permitir la segregacin de los
vehculos que se mueven a diferentes velocidades, permitiendo
una mejor fluidez del trfico, el incremento del nivel promedio
de velocidad de aqul, y, asimismo, ayudar a disminuir la
emisin de gases que resultan de un nivel sub-ptimo de
velocidad.
Todos los esfuerzos encaminados a vencer los obstculos
propios de la infraestructura deben partir de criterios tcnicos
comunes y deben encaminarse al establecimiento de un
entramado o una red nacional de vas ciclistas. Esta red ha de
ser segura, coherente, conectada a las poblaciones, y tener en
cuenta adecuadamente los diferentes usos de la bicicleta.
A ello hay que agregar, en el plano de la infraestructura,
la construccin de paraderos apropiados para el transporte
pblico y de estacionamientos adecuados para las bicicletas.
Debera
exigirse
los
centros
comerciales
tener
tales
estacionamientos, as como rampas que faciliten el ingreso a

los mismos.
2.2.2.2.
Sobre las barreras financieras
No es posible llevar a cabo proyectos y planes orientados

a lograr un sistema de transporte sostenible sin contar con los
recursos econmicos que lo
96
permitan. En tal sentido, el tema de la financiacin tiene gran

importancia y suele condicionar la toma de decisiones.
A decir verdad, la falta de presupuesto es muchas veces
la excusa perfecta de la administracin con competencias, del
propio Estado o de los servidores de transporte pblico que
justifican la mala calidad del serivicio con la escasez de
recursos.
En principio conviene advertir que, en realidad, el
problema de la financiacin no se limita a la falta de recursos
econmicos,
sino
que
abarca
tambin
la
deficiente
administracin de aqullos o la falta de una cultura de

movilidad por parte de las personas encargadas de emplear
esos recursos.
Lamentablemente
las
autoridades
suelen
identificar
transporte con vehculos a motor, de donde se sigue que las

inversiones que realizan a fin de mejorar la calidad y eficiencia
del transporte se centra en la construccin o mejora de las vas
para dichos vehculos.
En general, podemos advertir que las limitaciones
presupuestarias se deben en gran parte a la mala gestin de
las administraciones que tienen competencia, que ni siquiera
invierten en el suministro de informacin a los usuarios.
Ante una situacin como la descrita, pensamos que sera

preciso que normativamente se estableciera la obligacin de
que un porcentaje del presupuesto que se otorga a los
gobiernos
locales
municipalidades
sea
destinado
programas
medidas
concretas
en
pro
del
transporte
sostenible, y ms especficamente, al uso de la bicicleta. As,

por ejemplo, debera establecerse como una obligacin, la
construccin y el mantenimiento de ciclovas.
97
Por todo lo expresado, debe combinarse la adecuada

tutela de las administraciones con la eficiencia de la gestin
econmica. Generalmente este difcil equilibrio se puede
lograr
mediante
una
buena
cooperacin
entre
la
administracin responsable y el concurso de operadores

privados. Es doctrina ya ampliamente probada que no existe
una contradiccin entre servicio pblico y operador privado: se
trata
de
buscar
el
operador
idneo
para
atender
las
necesidades del servicio pblico con fiabilidad. La intervencin

de la administracin asegurar que los servicios de transporte
se presten en las condiciones adecuadas (regularidad, tarifas,
frecuencias) y con calidad suficiente (higiene, seguridad). Para
ello es una buena prctica introducir competencia entre los
diversos operadores, haciendo que funcionen las reglas de
mercado, con las imperfecciones inherentes al transporte de
viajeros.
Para
lograrlo,
conviene
establecer
claramente
frmulas de relacin entre la administracin y el operador. Se

debe
liberalizar
el
transporte,
pero
travs
de
competencia controlada que asegure la calidad de aqul.
una
100
Los impuestos tambin podran ser una fuente de

financiacin; en todo caso, lo importante es que todas las
acciones
que
se
adopten
deben
ser
sostenibles
econmicamente, esto es, no deben atentar contra el equilibrio

econmico.
2.2.2.3.
Sobre las barreras culturales
Uno de los mayores obstculos a los que tiene que hacer

frente el gobierno a fin de lograr la implementacin de un
sistema de transporte sostenible
100
MONZN, Andrs. Gestin del transporte metropolitano. Vase:

98
y, de manera ms especfica, institucionalizar el uso de la

bicicleta, se encuentra determinado por la falta de una
verdadera cultura sobre el tema.
Si bien en principio dicho obstculo se entiende como
propio de los ciudadanos, en realidad se extiende a la
Administracin.
Como mencionamos en el segundo captulo, uno de los
graves problemas de nuestro sistema es la falta de voluntad
poltica, as como la falta de objetivos claros a corto, mediano y
largo plazo, lo que como ha sido expresado va acompaado
de una identificacin artificiosa entre transporte y vehculo a
motor.
Los ciudadanos, al percibir la apata de sus autoridades,
han perdido la confianza, la misma que es necesario recuperar,
pues de lo contrario toda poltica que se pretenda implementar
podra fracasar.
Las polticas urbanas de transporte no pueden ser
exitosas sin la cooperacin integral de todos los ciudadanos
Esta cooperacin estar asegurada si se pone a conocimiento
de stos, de la manera ms clara posible, el objetivo de
cualquier iniciativa. Por ello es necesario llevar a cabo
campaas que informen a las personas de las terribles
consecuencias que acarrea el incremento del parque vehicular
en las reas urbanas, especialmente en su salud y bienestar.
Estas campaas deben estar dirigidas a incentivar el uso del
transporte pblico y de los vehculos no motorizados, el
adecuado mantenimiento de los vehculos en general, y las
prcticas seguras de manejo. Asimismo, alentarn a las
familias y a la comunidad a adoptar hbitos de transporte ms

saludables,
que
harn
que
el
nivel
de
contaminacin
disminuya. Finalmente hay que poner especial atencin en la

educacin de los ms pequeos, implementando la enseanza
de las polticas relativas al sistema de transporte sostenible,
en los planes curriculares de las escuelas.
99
La Poltica Nacional de Transporte, entonces, debe

fomentar no slo la educacin vial en los ciudadanos, sino que
debe promover la interiorizacin del concepto de transporte
sostenible.
En lo que concierne directamente al uso de la bicicleta
como
medio
de
transporte,
es
imprescindible
que
las
campaas fomenten conductas responsables a todos los

niveles y del respeto a los ciclistas en particular. Estas
campaas, para ser efectivas, deben ser enfocadas de manera
especfica, de acuerdo al pblico al que vayan dirigidas:
101
1 Nios y jvenes: En las escuelas y los institutos, deben

enfocar la educacin vial hacia una educacin para una
movilidad sostenible y segura, incluyendo prcticas en
bicicleta en entornos reales (no limitarse a los parques
infantiles de trfico).
2 Conductores de automviles: Campaas de respeto hacia
los ciclistas, recordando la obligacin de mantener la
distancia de seguridad en los adelantamientos y giros, y
recomendando reducir la velocidad en presencia de
ciclistas. Reforzar, desde las autoescuelas, la enseanza
del comportamiento correcto hacia los ciclistas.
3 Ciclistas: Formacin en la conduccin segura por ciudad

y
carretera.
Informacin
Difusin
de
cmo
de
consejos
evitar
los
de
puntos
seguridad.
negros
peligrosos.
Retomando la visin econmica que ha acompaado el
desarrollo de este
captulo, debemos considerar que toda persona, como
maximizador de su propio
101

10
0
inters, va a determinar su conducta de acuerdo a los

incentivos y estmulos que reciba. Ms all de incentivos
financieros o fiscales que puedan otorgarse a los actores
sociales, lo cierto es que si los ciudadanos con conscientes de
los beneficios que conlleva el cambiar la manera en que
ejercitan su derecho a la movilidad, es ms probable que
efectivamente lo cambien.
As, por ejemplo, debe informarse a los usuarios que el
incremento del uso de la bicicleta como medio de transporte
tendr efectos ms que positivos en su calidad de vida. Entre
dichos efectos podemos mencionar:
102
1 Mejora sustancial en la movilidad urbana y en la

competitividad de las ciudades.
2 Reduccin de las emisiones contaminantes y mayor
eficiencia en consumo de energa.
3 Mejoramiento de la imagen urbana y posibilidad de
ordenamiento de centros urbanos.
4 Mejora en la utilizacin del espacio pblico urbano
(vialidades).
5 Reduccin de la desigualdad social en el acceso a
los servicios pblicos de transporte, generando un
bono poltico y social.
6 Mayor seguridad.
En definitiva, se debe tratar de concientizar a los
ciudadanos de que el sistema de transporte es condicin
necesaria para alcanzar el desarrollo, y que un sistema de
transporte sostenible, por tanto, favorece a todos. Esto no ser
posible
102

sustentable para las ciudades de Mxico. Ponencia del 2 Congreso Internacional de
Transporte sustentable. Vase: http://www.ctsceiba.org/congreso2/piezas/ponencias/161006_sistema_de_transporte_btr/Alfonso
%20Iracheta%20Co necorta.pdf
10
1
si no se exige a las autoridades el cumplir con sus

obligaciones, lo que presupone el establecimiento de un marco
adecuado de control, fiscalizacin y sancin
2.2.2.4.
Sobre las barreras legales e institucionales
Tenemos en la actualidad un sistema jurdico bastante

desordenado en materia de transporte. Ese caos se puede
observar, por ejemplo, en lo que concierne a la distribucin de
competencias. Lo cual en vez de facilitar la coordinacin de los
entes encargados, termina por desfigurarla, limitando la
actuacin de algunos o complicando injustificadamente la
adopcin de medidas en beneficio de todos.
Adicionalmente, se observa serios vacos y deficiencias
legislativas. Las normas estn pensadas en funcin de los
vehculos a motor, ignorando e, incluso, desincentivando el uso
de modelos de transporte sostenible.
Es
urgente
realizar
modificaciones
en
nuestra
legislacin, ya que slo con un marco jurdico y tcnico

apropiado ser posible lograr avances en nuestro sistema de
transporte, hacindolo eficiente y seguro. As, en el marco
jurdico deben establecerse con claridad las reglas y normas
tcnicas
que
permitan
la
operatividad
del
sistema
de
transporte.
Por supuesto, no bastar con la dacin de una ley en la
que se establezcan lineamientos generales, sino que adems
ser necesario un marco reglamentario que garantice la
proteccin jurdica de los usuarios del transporte y su
aplicacin efectiva, para prevenir las prcticas que puedan

afectar a la distribucin de los servicios de transporte o
impedir la institucionalizacin del uso de la bicicleta como
medio de transporte sostenible.
10
2
Cabe resaltar que el marco jurdico en su conjunto debe

orientarse a incentivar el uso de las bicicletas y no a poner
trabas a los potenciales usuarios. Se debe legislar pensando en
la seguridad de stos, de modo que efectivamente los
ciudadanos interioricen su importancia, su viabilidad y su
utilidad.
Pese a que actualmente carecemos de una verdadera
cultura en materia de movilidad, no podemos ser fatalistas y
rendirnos ante esa situacin, ms bien debemos tomar
medidas a fin de modificarla. Una de esas medidas supone
advertir que la infraestructura vial y el transporte urbano en
general no pueden centrarse, como de hecho se centran, en los
vehculos de motor.
Se debe aspirar a un verdadero sistema integrado de
transporte en el que las diferentes modalidades de aqul
convivan en armona, descongestionando de esa manera el
trfico y ocasionando mucho menos perjuicios al ambiente y a
la salud fsica y emocional de los propios ciudadanos.
Al centrar el enfoque en la mejora de la calidad de vida
de las personas, los lineamientos y las directrices de la Poltica
Nacional de Transporte deben dar mayor importancia a los
peatones y ciclistas, reconociendo que el transporte a pie y el
trasporte en bicicleta deben ser una prioridad por ajustarse al
modelo de desarrollo sostenible al que se aspira.
La circulacin de bicicletas, tanto en zona urbana como
fuera
de ella,
debera
ser considerada
preferible
la
circulacin de automviles. En la Poltica de Transporte, los

desplazamientos y la seguridad vial de los ciclistas deberan
tener prioridad sobre las consideraciones centradas en la

velocidad y fluidez del trfico motorizado.
103
103

10
3
Ahora bien, antes de introducirnos directamente en el

anlisis de las normas de transporte y, ms especficamente,
proponer modificaciones que derrumben los obstculos legales
que impiden la institucionalizacin del uso de la bicicleta como
medio de transporte, debemos reiterar que nuestra Poltica
Nacional de Transporte debe orientarse a la consecucin del
desarrollo sostenible. Tal Poltica debe construirse tratando de
encontrar un punto de equilibrio en el cual se mejore la
infraestructura, los servicios y se disminuya la congestin,
fomentando, asimismo, el empleo de la bicicleta como medio
de transporte sustentable.
As, entre los puntos claves que, como tales, no deberan

ser ignorados en la Poltica Nacional de Transporte se
encuentran las obligaciones propias del gobierno, entre las
que podemos mencionar:
1 Desarrollar
104
una
poltica
pblica
integral
de
transporte pblico urbano con las orientaciones

normativas acordes a peculiaridades regionales y
urbanas.
2 Facilitar, premiar e incentivar el asociacionismo
entre mbitos de gobierno y actores sociales para
conformar
sistemas
integrados
de
transporte
pblico.
3 Co-financiar y ofrecer incentivos para estudios,
sistemas de informacin y capacitacin.
4 Desarrollar
programas
de
cooperacin
para
estructurar tcnica y financieramente los sistemas.
104

sustentable para las ciudades de Mxico. Ponencia del 2 Congreso
Internacional de Transporte sustentable. Vase: http://www.ctsceiba.org/congreso2/piezas/ponencias/161006_sistema_de_transporte_btr/Alf
onso%20Irachet a%20Conecorta.pdf
104
1 Garantizar el vnculo entre polticas de movilidad y

desarrollo urbano
2 Crear condiciones para la inversin social y privada
en sistemas integrados de transporte pblico y no
motorizado.
3 Asegurar que la concesin sea un instrumento de
planeamiento y control del servicio pblico de
transporte, otorgndola solo con garantas de
cumplimiento
de
obligaciones
pactadas
con
absoluta transparencia y rendicin de cuentas.

4 Desarrollar los marcos regulatorios para garantizar
competencia y eficiencia social y econmica.
5 Participar en financiamiento de estudios y diseos
de
infraestructuras,
sistemas
de
informacin,
evaluaciones.
6 Promover la capacitacin y profesionalizacin de
operadores y organizacin de empresas eficientes y
con clara responsabilidad pblica.
7 Hacer de los Sistemas Integrales de Transporte
instrumentos de integracin y ordenacin urbana,
mayor equidad social y mejoramiento ambiental,
identificando
corredores
de
alta
demanda
estableciendo la Red de Transporte Pblico.

8 Enfatizar y
movilidad.
9 Promover
la
apoyar
los
movilidad
modos
de
las
colectivos
de
personas
no
motorizadas, creando vas peatonales y ciclistas

adecuadas y protegidas.
10 Supervisar la operacin de las concesiones de
servicio pblico de transporte.
Adems, sera conveniente que se redefinieran las
competencias y se procure la coordinacin entre los diferentes
rganos encargados de que los objetivos y lineamientos

establecidos en la Poltica Nacional de Transporte se logren
materializar. As, a partir de ese marco general podran
elaborarse las
10
5
normas jurdicas que efectivamente permitan que nuestro pas

tenga un sistema de transporte sostenible.
3.
ANLISIS DE LA NORMATIVA EXTRAJERA

En
este
punto
analizaremos
la
situacin
jurdica
normativa de los principales pases en los que se ha

reglamentado el uso de las bicicletas como medio de
transporte.
3.1.
COLOMBIA
Las bicicletas en Colombia son consideradas como el
medio de transporte alternativo ms sano y ms econmico.

Por ejemplo, en Bogot se calcula que los ciclistas pueden
ahorrar hasta unos 30 dlares mensuales usndolas.
105
Esta misma ciudad cuenta con una extensa red de

ciclorrutas y, de esta manera, se lucha contra uno de los
problemas ms graves que acecha las grandes ciudades, es
decir, la contaminacin atmosfrica.
Por otro lado, frente a la difcil situacin socio-econmica
por la que atraviesan muchos colombianos, los pobladores han
ideado distintas formas de trabajo, como por ejemplo los
llamados bicitaxis. Sin embargo, las autoridades con la
intencin de proteger otros derechos constitucionales como el
Espacio pblico, interfieren en el desarrollo de las actividades
sealadas, lo que resulta contraproducente, pues es una
manera de que los pobladores ms pobres puedan obtener
ingresos para subsistir. En este mbito se requiere de una
reglamentacin que tenga en cuenta por un lado las normas de

seguridad tanto para los
105
Vase: http://www.ecoestrategia.com/articulos/trlimpio/trlimpio.html
10
6
conductores de este novedoso transporte, como para pasajeros

y transentes; y, por otro lado, deben tambin considerarse las
necesidades de un alto porcentaje de colombianos que
requieren de un medio para poder sostener a sus familias.
Sin embargo, en contradiccin a lo sealado, en el ao
2004 el Superintendente Delegado de Trnsito envi una
Circular a los Alcaldes Municipales, Distritales, Metropolitanos
y
Organismos
inmediato
las
de
Trnsito,
acciones
solicitndoles
correspondientes
adelantar
de
de
inspeccin,
vigilancia y control en su jurisdiccin, destinadas a erradicar

este servicio ilegal.
106
Es evidente entonces, que si bien Colombia es uno de los

pases pioneros en el uso de la bicicleta como medio de
transporte
alternativo,
hay
aspectos
en
los
que
deben
realizarse reformas, como es el caso de los bicitaxis.

Adems, en cuanto al tema del transporte existe un
problema de facultades, pues el artculo 41 del Decreto n.
2741
del
ao
2001
establece
que
la
denominada
Supertransporte ejerce las funciones de inspeccin, vigilancia

y control que le corresponden al Presidente de la Repblica y
que el objeto de la delegacin hecha a la Supertransporte es
vigilar la prestacin del servicio de transporte, salvo el servicio
pblico
de
transporte
terrestre
automotor
colectivo
metropolitano, distrital y municipal de pasajeros; del servicio

pblico de transporte terrestre automotor individual de
pasajeros en vehculos taxis y de la prestacin del servicio
escolar en vehculos particulares, cuya vigilancia continuar a
cargo de las autoridades territoriales correspondientes, es
decir, del Ministerio de Transporte, los Gobernadores y
Alcaldes y de los organismos de trnsito.
3.2.
CHILE
106
Vase:
http://www.segobdis.gov.co/documentos/relaciones_concejo/proyectos/064.doc
10
7
En este pas la Ley que regula el uso de las bicicletas

como medio de transporte es la Ley de Trnsito (Ley n.
18.290). sta, en su artculo 2 define a la ciclova o ciclopista
como el espacio destinado al uso exclusivo de bicicletas y
triciclos. La utilizacin de la palabra exclusivo suena tajante,
mas no se seala cul es la sancin si, por ejemplo, un peatn
transita en este espacio exclusivo.
El artculo 110 de la citada Ley prev la existencia de
semforos destinados exclusivamente a los peatones y a los
ciclistas, los cuales se distinguirn por tener dibujado sobre su
lente la figura de un peatn o la de una bicicleta.
Es el artculo 134 el que prohbe el trnsito de grupos de

ms de dos ciclistas en las vas no exclusivas para stos; y es el
artculo 136 el cual prohbe que los ciclistas transporten una
carga de una magnitud tal que le impida mantener ambas
manos sobre el manubrio y el debido control o estabilidad
necesaria del vehculo.
Por otro lado, es en el artculo 199, inciso 15, donde se
califica como infraccin o contravencin menos grave el
conducir
bicicletas
obligatorio
del
infringiendo
casco
protector
la
norma
sobre
el
dems
elementos
uso
de
seguridad, mas no se seala cules son esos otros elementos

de seguridad.
En la actualizacin de octubre de 2005 de la Ley de
Trnsito, se hace por primera vez obligatorio para los ciclistas
el uso de casco, pero slo en zonas urbanas.
107
Asimismo, se
hace obligatorio el uso de los reflectores en las bicicletas.
108
Y,
finalmente, se indica que el ciclista debe sealizar el viraje a la

derecha con el brazo derecho extendido horizontalmente.
109
107
Disposicin
Ley de
Trnsito. que actualmente se encuentra sealada en el artculo 84 de la
108
Disposicin que actualmente se encuentra sealada en el artculo 72 de la Ley

de Trnsito.
109
Disposicin que actualmente se encuentra sealada en el ltimo prrafo del

artculo 142 de la Ley de
108
La Ley de Trnsito chilena fue publicada el 7 de febrero

de 1984 y ha sido objeto de varias modificaciones. Una de ellas
fue la introducida por la Ley n. 20.068, Ley que introduce
diversas modificaciones a la Ley n. 18.290, en materia de
trnsito terrestre. Parece que la principal preocupacin de
esta Ley, publicada el 10 de diciembre de 2005, fue conseguir
que la Ley de Trnsito se encuentre mejor redactada y use
palabras ms tcnicas, pues no hace ms que modificar los
signos de puntuacin y cambiar las antiguas definiciones por
otras, que podramos llamar, ms elaboradas.
Un ejemplo de lo mencionado es el artculo 1, inciso 1, el
cual ordena intercalar, respetando el orden alfabtico, las
definiciones de ciclova o ciclopista, pista de uso exclusivo y
va exclusiva. Quiz la mayor modificacin, en materia cclica,
que introduce esta Ley se encuentra en el inciso 73,b) por el
que se remplaza en el inciso tercero del artculo 181, las
palabras peatn o pasajero, por las palabras peatn, pasajero
o ciclista.
Es recin con la modificacin a la Ley de Trnsito,
publicada en El Mercurio el 20 de mayo de 2006, que la
Subsecretara de Transportes del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones
de
Chile
fija
las
caractersticas
las
caractersticas del casco para ciclistas y seala las luces

obligatorias con las cuales deben contar los vehculos no
motorizados. Es as que en su artculo 18 seala que el casco
protector exigible a los conductores de bicicletas y a sus
acompaantes, que transiten en zonas urbanas, debe cubrir al
menos la parte superior de la cabeza y permanecer fijo a ella
mediante una cinta o correa que lo sujete por debajo de la
barbilla, asegurado mediante hebillas, trabas u otro dispositivo

similar. Asimismo, en el artculo 5 se indica que los triciclos y
las bicicletas deben poseer en la parte delantera un foco que
permita proyectar una luz frontal, y en la parte trasera una luz
roja fija.
Trnsito.
109
3.3.
BRASIL
En este pas se cuenta con gran experiencia en cuanto a
bicicletas. En Ro de Janeiro hay 100 kilmetros de ciclovas y

otros 150 kilmetros proyectados. Se ha pensado en muchos
de los aspectos que involucra contar con la bicicleta como uno
de los medios de trasporte ms importantes; por ejemplo, se
cuenta con 3600 locales para estacionamiento de bicicletas.
Sin embargo, el uso de este medio de transporte tiene ms
fines tursticos y de salud que de mero transporte; as, la
mayora de ciclovas se hallan en zonas tursticas, a lo largo de
las playas. En Ro circulan 3 millones de bicicletas, es decir,
ms del doble de automviles. Adems, se tienen cuidados al
respecto como, por ejemplo, el hecho de que los municipios
prohban el paso de motocicletas, animales y peatones por las
ciclovas. Sin embargo, est permitido que circulen por ah
usuarios de patines y de monopatines, sillas de ruedas y
vehculos policiales, aquellos que pertenecen a los bomberos y
ambulancias, en supuestos de emergencia.
110
El Municipio de Sao Paulo ha elaborado un Sistema

Cicloviario, buscando incentivar el uso de las bicicletas en esa
ciudad, como medio de transporte para actividades cotidianas,
de recreacin y deporte. El sistema en cuestin implica la
construccin de ciclovas en la ciudad; adems, se busca que
se articule el trasporte en bicicleta como un Sistema Integrado
de Transporte de Pasajeros y que se implemente toda la
infraestructura necesaria para estos fines.
111
La normativa brasilea busca agregar a los terminales de
transporte colectivo infraestructura adecuada para el uso de

las bicicletas, permitir el acceso
110
Vase: http://www.ecoestrategia.com/articulos/trlimpio/trlimpio.html
111
Vase: http://www.soninha.com.br/pivot/entry.php?id=1149
110
a los ciclistas, en especial, a los lugares donde hay paso de

trenes
asegurar
que
los
edificios
pblicos,
edificios
industriales, las escuelas, centros comerciales, condominios,

parques y dems lugares donde haya mucha cantidad de
personas, cuenten con estacionamientos para bicicletas y vas
para la circulacin de las mismas.
Se ha planteado como objetivo que el Poder Ejecutivo
fomente y desarrolle actividades educativas para promover el
ciclismo y hacer de la ciudad un espacio seguro para los
usuarios de las bicicletas, teniendo como un fin fundamental el
tema ecolgico.
Pese a las propuestas sealadas y a los esfuerzos que
acerca del tema que nos ocupa se viene realizando en ciudades
como Sao Paulo, Brasil requiere que se atienda de mejor
manera el incentivo del uso de las bicicletas como medio de
transporte sostenible. As, adems de poner en prctica las
propuestas que han sido anteriormente reseadas y de aplicar
la normativa correspondiente, se debe extender esta iniciativa
a otras ciudades distintas a Sao Paulo, para que el logro
ecolgico y social que se pretende alcanzar no se agote slo en
las ciudades ms grandes o importantes del pas, sino en todo
el territorio brasileo.
3.4.
PUERTO RICO
La normativa con respecto al tema de las bicicletas en
este Estado lobre asociado de los Estados Unidos de Amrica

es excesivamente reglamentarista. Si bien la ley establece
requisitos bsicos como el hecho de que si existen vas o pistas
especiales para ciclistas, slo ellos pueden y deben usarlas;
seala tambin requisitos sumamente especficos como, por

ejemplo, el hecho de que las personas que las conduzcan no
deben transitar en grupos de ms de dos, excepto en sus vas
exclusivas. Existen muchos ms casos de este tipo de
exigencias, como el hecho de que durante la noche y cuando
falte visibilidad, los ciclistas
111
deben transitar uno de tras de otro, lo mismo en los tneles,

puentes y pasos bajo o sobre nivel. Los ciclistas tampoco
pueden transitar carga que les impida mantener el control de
la bicicleta.
Adicionalmente, quienes manejen una bicicleta deben

contar, por lo menos, con un sistema de frenos, un foco en la
parte delantera (blanco o amarillo), que permita proyectar luz
frontal y, otro atrs, que permita proyectar luz roja fija, cuando
circulen por las calzadas de las vas pblicas. Adems, toda
bicicleta debe poseer placas plsticas o huinchas reflectantes
en los bordes anteriores y posteriores de cada pedal. stas
deben colocarse en las horquillas delantera y trasera o, en
forma de arco circular, en los rayos de cada rueda. Esto aparte
de que desde media hora despus de la puesta de sol, hasta
media hora antes de su salida y cada vez que las condiciones
del tiempo lo requieran, debern portar un chaleco reflectante.
Sin embargo, aun cuando existen este tipo de normas

que reglamentan quiz hasta el detalle menos relevante,
existen ciclistas que incumplen con ellas, poniendo en riesgo
su vida y la de los dems. Es por esta razn que, segn
informacin
de
la
Comisin
Nacional de Educacin
de
Trnsito, se est revisando una propuesta de decreto, que

agregara algunas situaciones no contempladas, como la
cantidad de personas que pueden ir en la bicicleta, el uso de
espejos, de aparato sonoro, y de casco.
112
La Ley de Vehculos y Trnsito de Puerto Rico, Ley n. 22
del 7 de enero de 2000 establece, entre otras cosas, que sern

ilegales los siguientes actos:
112
Vase: http://www.paritarios.cl/actualidad_bicicletas.htm
112
1 Llevar en una bicicleta ms pasajeros que asientos

tenga la misma.
2 Llevar paquetes u objetos que sobresalgan de los
extremos de los manubrios o de los extremos
delanteros y traseros de la misma, y que le impidan
al conductor mantener por lo menos una mano en el
manubrio de la bicicleta.
3 Correr alejado del borde del encintado u orilla
derecha de la va pblica, siendo obligacin de toda
persona que conduzca una bicicleta por una zona
de rodaje, mantenerse lo ms cerca de la orilla
derecha de la va pblica que le sea posible, y
ejercer la debida precaucin al pasar a un vehculo
que se hallare detenido o a uno que transite en su
misma direccin, excepto en caminos o sectores de
la zona de rodaje que hubieren sido reservados
para el uso exclusivo de bicicletas.
4 Que una persona que transite en una bicicleta,

vehculo similar o vehculo de juguete se agarre o
una dicho vehculo a otro en una va pblica.
5 Transitar en bicicleta en una va pblica sin que la
misma est provista de un timbre u otro dispositivo
capaz de emitir una seal audible a una distancia
de cien (100) pies, excepto que ninguna bicicleta
podr ser equipada con una sirena, ni ninguna
persona usar una bicicleta que hubiere sido
equipada con dicha clase de dispositivos.
6 Usar innecesariamente el timbre u otro dispositivo
que requiere el inciso (e) de este artculo en la zona

urbana.
113
1 Correr por las aceras o por estructuras elevadas

destinadas
exclusivamente
para
el
paso
de
peatones.
2 No llevar, durante horas de la noche, una luz blanca
en la parte delantera capaz de emitir una luz blanca
visible desde una distancia no menor de quinientos
(500) pies por el frente y una luz o reflector rojo en
la parte posterior, el cual deber ser visible desde
cualquier punto comprendido a una distancia de
cien (100) pies a seiscientos (600) pies de la parte
trasera de la bicicleta, cuando sta sea alumbrada
directamente por las luces bajas de los faroles
delanteros de un vehculo de motor. Podr usarse
un farol que emita una luz roja visible desde una
distancia de quinientos (500) pies de la parte
trasera de la bicicleta, adems del reflector rojo.
3 Conducir una bicicleta con frenos defectuosos

incapaces de hacer detener las ruedas de frenaje
sobre el pavimento seco, llano y limpio.
4 Conducir una bicicleta si no se est sentado en un

asiento permanente y regular que se hubiere unido
a la misma.
5 Conducir una bicicleta por vas pblicas o centros
recreativos sin estar provisto de un casco protector
que
cumpla
con
los
requisitos
establecidos
mediante reglamento por el Secretario, a tono con

las normas de la American Standards Association
para cascos protectores.
Como podemos observar, y como ya se ha mencionado

con anterioridad, la regulacin legal de las bicicletas como
medio de transporte en Puerto Rico peca de ser muy
reglamentarista, lo que resulta negativo, pues no se logra el
objetivo
114
de brindar la proteccin y seguridad que una regulacin de

este tipo debe perseguir.
Se establecen tambin en la misma norma los derechos y

obligaciones de los ciclistas, as como las obligaciones de los
conductores con respecto a quienes manejan las bicicletas,
todo en pos de conseguir una mayor proteccin para el ciclista
y los peatones.
3.5.
ESPAA
En Espaa se busca ante todo proteger a los ciclistas
antes que culpabilizarlos; es por esta razn que se han

esbozado propuestas como, por ejemplo, eliminar los peligros
que existen para el ciclista en la legislacin vigente. As, se
pretende prohibir que el ciclista se adelante a los vehculos de
dos ruedas en los pasos de peatones y pasos a nivel, en las
intersecciones y en las proximidades de ellos. Se busca
tambin autorizar la utilizacin adecuada del espacio del
carril, especialmente en las zonas urbanas. Pero el reto ms
importante consiste en la eliminacin de los contrasentidos
que presenta la legislacin que se encuentra vigente en la
actualidad. En esta lnea lo que se pretende es conseguir que
las bicicletas se vendan como vehculos completamente
equipados, modernizar la normativa sobre luces y reflectantes
de la bicicleta, volver a convertir el casco en un elemento
opcional de seguridad pasiva para los ciclistas, adems de
crear una buena legislacin al respecto.
Como
propuestas
adicionales
se
han
considerado
iniciativas tales como la prohibicin del uso de luz diurna por
parte de los conductores de autos; esto en funcin de que ello

puede en algn momento alterar la visin de los usuarios de
las bicicletas y, en consecuencia, ocasionar accidentes.
113
113
Vase: http://amicsdelabici.org/documents/bsv.pdf
115
La Ley espaola que tiene mayor importancia en cuanto

al uso de las bicicletas es la Ley n. 43/1999, sobre CiclismoCirculacin Urbana e Interurbana- Adaptacin de las normas
de circulacin a la prctica del ciclismo, junto con las
modificaciones introducidas por la Ley n.19/2001, Ley de
Reforma del Texto Articulado de la Ley sobre Trfico,
Circulacin de Vehculos a Motor y Seguridad Vial.
114
Dentro de los defectos de la norma en mencin, podemos

sealar el hecho de que no regula ningn aspecto referente a
la
planificacin,
proyeccin,
rgimen
gestin
de
las
infraestructuras destinadas al uso de las bicicletas. Existe,

pues, una suerte de vaco legal en cuanto al tema, que debera
ser atendido a la brevedad. Adems, esta norma no ha sido
acogida de la mejor manera por la mayora de los ciclistas. Lo
que sucede es que la citada Ley establece determinados
cambios en la regulacin que afectan a los ciclistas.
Por
su
parte,
la
Ley
n.
19/2001
intenta
suplir
determinadas carencias de la Ley n. 43/1999. As, con

respecto a la competencia municipal, la norma establece una
mayor autonoma de los municipios en cuanto a la regulacin,
mediante Ordenanzas, del uso de las vas urbanas y, por ende,
de las ciclovas.
Admite, adems, la posibilidad de que los conductores de
bicicletas puedan circular por la parte imprescindible de la
calzada, en el caso de que la ciclova no fuera transitable y/o
suficiente. Se permite tambin que las bicicletas puedan
superar la velocidad mxima, en aquellos tramos en que las
circunstancias de la va aconsejen desarrollar una velocidad
superior.
114
Vase: https://cmisapp.aytozaragoza.es/contenidos/movilidad/pdf/bicicletas3.pdf
116
Otro aspecto que atiende la Ley n. 19/2001 es el de las

denominaciones de las diferentes estructuras por las que
pasan las bicicletas. De esta manera, establece, por ejemplo,
denominaciones
como
la
de
va
ciclista,
nombre
que
corresponde a la va especficamente acondicionada para el

trfico de ciclos, con la sealizacin horizontal y vertical
correspondiente, y cuyo ancho permite el paso seguro de estos
vehculos.
115
As, como podemos observar, la normativa espaola, en

cuanto a lo que a bicicletas se refiere, muestra una especial
preocupacin por regular de la mejor y ms completa forma el
uso de estos medios de transporte. Sin embargo, como ya se
ha
sealado,
existen
varios
aspectos
que
deben
ser
modificados para poder alcanzar as, una reglamentacin

adecuada respecto del tema que nos ocupa.
3.6.
BLGICA
En el artculo 43 de la Ley de Transporte de este pas se

seala que est prohibido que los ciclistas manejen:
1 Sin sostener el manubrio.
2 Sin tener los pies sobre el pedal.
3 Permitiendo que los remolquen.
4 Paseando a un animal.
Asimismo se seala que los ciclistas s pueden manejar
en zonas reservadas al transporte pblico, siempre y cuando lo
hagan uno detrs del otro.
Un artculo interesante es el 43 bis, en el que se regula
cmo deben manejar los grandes grupos de ciclistas. Esta

norma es aplicable para los grupos de 15 a 150 participantes.
Los grupos que cuenten con ms de 50 ciclistas deben
115
Ibdem.
117
estar acompaados de por lo menos dos capitanes de grupo;

para los grupos de 15 a 50 participantes, el contar con
capitanes de grupo es facultativo.
Asimismo, en el artculo 43 bis 2.2. se seala que estos
grupos pueden estar precedidos o seguidos, a una distancia de
30 metros, de un vehculo automvil de escolta. Si es que slo
es acompaado de un vehculo, ste debe seguir al grupo. Otro
artculo que hace mencin a los vehculos de escolta es el 43
bis 5, donde se indica que stos deben portar un panel de
fondo azul que contenga en color blanco la figura de una
bicicleta. Este panel debe colocarse, para los casos en que
circulen en sentido inverso, en un lugar visible sobre el
vehculo que preceda al grupo; y para los dems casos, en el
vehculo que los sigue.
En el artculo 43 bis 3.3.1. se menciona a la figura de los

capitanes de ruta, quienes son aqullos que velan por el buen
desempeo del grupo. Estos capitanes deben tener por lo
menos 21 aos (mayora de edad en el referido pas). Adems,
deben portar, en el brazo izquierdo, un brazalete con los
colores de la bandera de Blgica, dispuestos de manera
horizontal, y que seale en letras negras capitn de ruta.
3.7.
INGLATERRA
En Inglaterra son bastante difundidos los derechos y
obligaciones de los ciclistas. Entre sus derechos podemos

encontrar los siguientes:
1 Usar
todas
las
vas
que
no
estn
expresamente
restringidas.
2 Usar las ciclovas y las facilidades que stas les brinden.
3 Usar las vas a salvo, lo cual implica que pueden reportar
cualquier va que consideren peligrosa por encontrarse
en mal estado. La autoridad local deber encargarse de
repararla en la brevedad de lo posible.
118
1 Poder subir a casi todos los trenes y algunos buses, con

sus bicicletas y accesorios.
Por otro lado, sus deberes son los que a continuacin se
sealan:
1 Usar casco de seguridad.
2 Usar ropa apropiada para ciclistas, es decir, evitar
prendas que puedan engancharse con la cadena o con la
rueda, o que tapen las luces.
3 De preferencia, cuando haya poca
fluorescente.
luz,
usar ropa
4 Usar accesorios reflectantes.

5 Contar con luces frontales y con una luz roja por detrs.
Asimismo, contar con luces color mbar en los pedales.
6 Tener cuidado con los peatones, especialmente con los
nios, ancianos y discapacitados.
7 Respetar las seales de trnsito.
8 Mantener los dos brazos en el manubrio, excepto cuando
se quiera sealizar el viraje.
9 Mantener los dos pies en los pedales.
10 Manejar en una sola fila en vas angostas o llenas.
11 No manejar muy cerca de los vehculos motorizados.
12 Ser considerado con los otros usuarios de las vas.
Hacerles saber que ests cerca de ellos, por ejemplo,
tocando la campana.
13 No llevar pasajeros, al menos que la bicicleta haya sido
construida o adaptada para ello.
14 No hacerse remolcar por otro vehculo.
15 No manejar de forma peligrosa o desconsiderada.
16 No manejar bajo la influencia de drogas o bebidas
alcohlicas.
17 No cruzar cuando el semforo se encuentre en rojo.
119
1 Si manejas en zonas no exclusivas para bicicletas, tener

especial cuidado con las personas que estn esperando
los buses.
2 No manejar en las veredas.
Es esta ltima prohibicin la que ha sido ms cuestionada,
pues la legislacin no hace ninguna excepcin, ni siquiera para
los nios, quienes estn acostumbrados a manejar en las
veredas aledaas a sus hogares y en las de los parques, pues
las pistas les resultan muy peligrosas. Si bien algunos dicen
que como son menores de edad, al ser inimputables, no se les
podra imponer sancin alguna, lo cierto es que sus padres o
tutores s podran ser pasibles de alguna responsabilidad: la in
vigilando, por ejemplo.
Por otro lado, la tabla de multas por infracciones de trnsito
contempla una sancin pecuniaria ascendente a 2500 libras,
como mximo, si uno maneja bicicleta de una manera
temeraria. Asimismo, manejar de una forma descuidada podra
acarrear una penalidad de hasta 1000 libras; y manejar en las
veredas, 500 libras. Si bien es loable que se haya previsto una
sancin real para estas faltas, habra que definir qu se
considera
manejar
temerariamente
qu
manejar
descuidadamente; esto, para evitar arbitrariedades por parte

de las autoridades policiales al momento de calificar la
infraccin y graduar la multa, situacin no poco comn en
nuestro pas.
Asimismo, existen normas dirigidas a los comerciantes de
bicicletas
que
establecen
las
condiciones
mnimas
de
seguridad con que deben contar stas para poder ser

vendidas. Sin embargo, se menciona que luego de comprar las
bicicletas,
los
ciclistas
son
libres
de
hacerles
las
modificaciones que deseen.
12
0
4.
PROYECTO DE MODIFICACIN A LA LEGISLACIN PERUANA

En
el
presente
captulo
pasaremos
detallar
las
modificaciones que, consideramos, es necesario introducir a

nuestra actual legislacin para as, desde el mbito normativo,
no slo promover y proteger el ciclismo como medio de
transporte, sino tambin reglamentarlo, con el fin de que su
prctica no entre en conflicto con el uso de los dems medios
de transporte, sino que, por el contrario, se logre obtener en
nuestro pas un sistema integrado de transporte.
4.1.
DIAGNSTICO DE LA ACTUAL NORMATIVIDAD PERUANA

Antes de pasar a presentar las distintas modificaciones
que proponemos, conviene revisar la situacin normativa

actual de nuestro pas en materia de transporte. Para ello nos
remitimos al siguiente grfico:
Eje
Escal
Temtic
a
o
1. Movilidad
Normatividad
Nacional
Vehculos
TIPO:
Se reconocen
dos tipos de
vehculo
no
motorizado: la
bicicleta y el
tricitaxi
La
normativa
nacional
no
tiene
una
definicin
del
trmino
bicicleta.
Solo
existe
definicin
del
tricitaxi en la
Tipo
Accesorios
Matrcula
116
Normativid
ad
Regional
No existe
Normatividad
Normatividad
Municipal
Municipal
Provincial (LimaDistrital
Callao)
La RS Municipal
N
061-94MLM/SMTU
define la bicicleta
como un vehculo
de
dos ruedas
propulsado
por
fuerza humana
No
existe
regulacin
especfica
para
el
vehculo de
dos ruedas.
S existe en
el caso del
vehculo de
tres ruedas
116
Vase: Plan Maestro de Ciclovas para Lima y Callao. Consorcio CIDDAT, TARYET SL.,
Fundacin Ciudad Humana, Fondo Nacional del Ambiente.
12
1
Ley N 27189
de servicio de
transporte
pblico especial
en
vehculos
menores.
ACCESORIOS:
No existe
El Reglamento
Nacional
de
Vehculos
no
regula
los
requisitos
y
accesorios
de
los vehculos de
transporte
no
motorizado.
El Reglamento
Nacional
de
Trnsito fija los
requisitos
tcnicos
de
seguridad
con
que debe contar
la bicicleta.
La
Ley N
27189
y su
reglamento
establecen
los
requisitos
y
accesorios que
deben reunir los
vehculos
no
motorizados
que
realizan
transporte
pblico especial
La RS Municipal
N
061-94MLM/SMTU
define
los
accesorios
con
que debe contar
la bicicleta.
No
existe
regulacin
especfica
para
el
vehculo
de
dos ruedas.
MATRICULA:
No existe
Los
vehculos
de dos ruedas
no
requieren
contar
con
placa
de
circulacin
ni
registro
en
ningn tipo de
padrn
No se
exige
matrcula
ni
inscripcin
para
el transporte de
dos ruedas
No
existe
regulacin
especfica
para
el
vehculo
de
dos ruedas.
S existe en
En el Callao no el caso del
se cuenta
con vehculo
de
norma similar
tres ruedas
S existe
el caso
vehculo
en
del
de
12
Los
vehculos
no motorizados
de tres ruedas
tampoco tienen
obligacin
de
contar
con
placa
de
circulacin pero
deben
inscribirse
en
un
registro
especial
que
deben llevar las
municipalidades
distritales
1.2 Personas
a) Edad
b) Licencia
c) Accesorios
EDAD
No existe
No
aparece
establecida
ninguna
edad
mnima
para
conducir
vehculos
de
dos ruedas
El caso de los
vehculos
de
tres ruedas que
realizan
transporte
la
edad mnima es
18 aos
LICENCIA
No se requiere
licencia
para
conducir
vehculos
de
dos ruedas.
Los
conductores de
vehculos
de
tres ruedas s
requieren
licencia
tres ruedas
La RS Municipal
N
061-94MLM/SMTU
precisa que
la
edad
mnima
para
conducir
una bicicleta por
la red urbana es
de 12 aos, la
excepcin
son
las vas de poco
trfico, parques,
plazas, etc.
No
existe
regulacin
especfica
para
el
vehculo
de
dos ruedas.
S existe en
el caso del
vehculo
de
tres ruedas
No se requiere
licencia
para
conducir
vehculos de dos
ruedas, s
para
los
de
tres
ruedas.
No
existe
exigencia del uso
de
accesorios
para el conductor
ACCESORIOS
La normatividad
nacional
de
12
3
trnsito
no
seala
la
obligacin
del
conductor
de
emplear
accesorios
de
seguridad,
ni
los mismos se
encuentran
definidos
o
regulados.
1.3 Trnsito
Lugares
autorizados
Lugares
prohibidos
Se establece la
No existe
facultad
municipal
de
regular las vas
de
circulacin
de los vehculos
menores
de
transporte
pblico.
No
existen
lugares
autorizados
restricciones
para el trnsito
de bicicletas en
las
normas
nacionales
2. Infraestructura
2.1 Ciclovias
a) Anchos
b) Materiales
c) Acabados
No existe en la
normatividad de
construccin
disposiciones
relacionadas a
las
caractersticas
Las
normas
municipales
que
regulan el Plan
Vial
Provincial
determinan
la
clasificacin
de
las vas y como
inferencia de ello
las vas en las
que no es posible
el uso de
la
bicicleta. En
el
caso
de
los
vehculos de tres
ruedas mediante
normas
especficas
se
han
fijado
prohibiciones. En
general
se
asume que
no
pueden
circular
vehculos
menores
de
transporte
por
vas arteriales y
colectoras.
No
existe
regulacin
especfica
para
el
vehculo
de
dos ruedas.
La RS Municipal
N
061-94MLM/SMTU
define
las
caractersticas de
ancho,
materiales
y
No
existe
regulacin
especfica
para
el
vehculo
de
dos ruedas.
S existe en
el caso del
vehculo
de
tres ruedas
12
4
2.2 Sealizacin
a) Semaforizacin
b) Se. Horizontal
fsicas
que
deben tener las
ciclovas
en
cuanto
a
anchos,
acabados
y
entorno urbano
alrededor de las
mismas.
acabado de
ciclovas
El Manual de No existe
Dispositivos de
sealizacin
y
control
de
transito
seala
que
solo es
aplicable a los
vehculos
motorizados.
La RS Municipal
N
061-94MLM/SMTU
define
los
elementos
de
sealizacin
y el
manejo
de
intersecciones
para
la
circulacin
de
vehculos de dos
ruedas
No
existe
regulacin
especfica
para
el
vehculo
de
dos ruedas.
Los
No existe
reglamentos de
construccin
y
habilitacin
otorgan a las
municipalidades
la facultad de
regular
este
tema, por tanto
no
hay
dispositivos
nacionales
sobre la materia
En el caso de
Lima
la
Ordenanza
N
612 establece la
obligacin de los
lugares pblicos
y privados
de
contar
con
estacionamientos
para bicicletas.
No
existe
regulacin
especfica
para
el
vehculo
de
dos ruedas.
La
No existe
Normatividad,
planeamiento,
gestin, control
y
fiscalizacin
se
reconoce
como
una
En el caso de la
provincia de Lima
el PETNM tiene
la calidad
de
Proyecto
Especial
Municipal
No
existe
regulacin
especfica
para
el
vehculo
de
dos ruedas.
No
existe
normatividad de
semaforizacin
y
sealizacin
relacionada
a
las ciclovas
2.3
Estacionamiento
a) Mobiliario
3.- Institucional
3.1 Competencia
a) Normatividad y
Planeamiento
b) Gestin
las
S existe en
el caso del
vehculo
de
tres ruedas
12
5
c)
Control
fiscalizacin
3.3
Financiamiento
competencia
municipal.
dependiente
de
la
Direccin
Municipal.
En el caso del
Callao, la accin
est dentro
de
una Gerencia de
Proteccin
del
Medio Ambiente.
Existe
la
necesidad
de
precisar
la
relacin entre la
institucionalidad
del transporte no
motorizado
de
dos ruedas
con
la
reglamentacin
existente sobre el
transporte de tres
ruedas
S existe en
el caso del
vehculo
de
tres ruedas
No existe una No existe

poltica
al
respecto,
incluso
el
proyecto de ley
dictaminado en
la Comisin de
Transportes del
Congreso de la
Repblica
es
declarativo
en
este
aspecto,
creando
una
comisin
entre
cuyos
fines
estar
la
promocin
y
obtencin
de
financiamiento
El PETNM
ha No
existe
venido
una
poltica
trabajando en el al respecto
esfuerzo
promocional
del
uso
de
la
bicicleta.
No
existen
presupuestos
especficos para
un programa de
promocin
que
permita
el
financiamiento de
bicicletas.
El proyecto
de
ley en trmite en
el
Congreso
apunta
a
la
creacin de un
ente
que
sea
receptor
de
donaciones para
tal fin.
12
6
4.2.
Ley Marco de Promocin y Apoyo al uso de la

Bicicleta como medio de Transporte Sostenible
CAPTULO I:
DISPOSICIONES GENERALES
Artculo 1.- Objetivo

La presente Ley tiene como principal objetivo promover e
institucionalizar el uso de la bicicleta como medio de
Exposicin de motivos
El tiempo que las personas se demoran en llegar a sus
centros de trabajo, educacin, recreacin, y de actividades
similares, se est extendiendo cada vez ms (segn los
estudios del JICA para el Plan Maestro de Transporte Urbano
para Lima y Callao, el tiempo promedio de viaje en Lima es de
44.9 minutos y para el 2,025 ser de 64.8. minutos, la
velocidad promedio de viaje es de 16.8 Km/h y para el 2,025
ser de 7.5 .Km/h). La razn primordial de esta situacin es el
explosivo incremento del parque automotor y el continuo
crecimiento geogrfico expansivo de las ciudades.
La eficiencia econmica del mercado de transporte
implica maximizar los beneficios de los usuarios del sistema de
transporte,
evaluando
los
costos
de
provisin
funcionamiento. El principal costo del transporte, desde una

ptica social, son los costos de congestin; los ahorros de
tiempo justifican buena parte de las inversiones para mejorar
el sistema de transporte, ms an, la mejora de la calidad de
vida de los ciudadanos, objetivo de todo Estado, justifica un
cambio de visin y el compromiso con una Poltica de
Transporte acorde con ello, de acuerdo a las estimaciones del
Banco Mundial se estima que existe una prdida de US 500

millones de dlares al ao en horas hombre que se pierden por
las congestiones vehiculares.
12
7
La circulacin de bicicletas, tanto en zona urbana como

fuera de ella,
resulta ser una alternativa vlida, que debe ser impulsada por
el Estado, a la
circulacin de automviles, principalmente por factores
econmicos y de salud, y
por su caracterstica no contaminante, de aqu que los
desplazamientos y la
seguridad vial de los ciclistas deberan tener prioridad sobre
las consideraciones
centradas en la, velocidad y fluidez del trfico motorizado.
Considerando, entonces, que el objetivo principal de la
Poltica de
Transporte de cualquier Estado debe consistir en alcanzar el
desarrollo sostenible
y transporte sostenible es esencial dentro de ese concepto, con
esta Ley se
persigue la institucionalizacin del uso de la bicicleta como
medio de transporte
sostenible.
Artculo 2.- Declaracin de Inters Nacional
El Estado tiene la obligacin de proteger los intereses de los
usuarios, la economa, el cuidado de la salud y seguridad de
las personas y el resguardo del medio ambiente.
Los medios de transporte sostenible, como es el caso de las
bicicletas, en tanto muestran mayor eficiencia en el uso de la
capacidad vial y en la preservacin del ambiente, son materia
de un trato preferencial por parte del Estado.
Por lo tanto, declarase de preferente inters nacional la
promocin y desarrollo el uso de la bicicleta como medio de
Considerando que actualmente la nocin de desarrollo
sostenible se
impone, y con ello se impone tambin la necesidad de que
todos los actores
sociales acten en pro de su consecucin, especialmente el

Estado se encuentra
obligado a adoptar medidas que creen las condiciones
necesarias para que ello sea
posible.
Como cualquier plan estratgico de gobernabilidad, esta
Ley que se inserta
dentro de lo que debe ser la Poltica Nacional de Transporte,
debe reconocer que
12
8
las personas ocupan el nivel central en nuestras ciudades y en

todas las polticas que se quieran implementar y, adems, debe
asumir que el gobierno tiene el compromiso de lograr
convertir nuestras ciudades en las ms habitables del mundo.
Al centrar el enfoque en la mejora de la calidad de vida
de las personas, los lineamientos y las directrices que se
encuentran en esta Ley, imponen que se le otorgue dar mayor
importancia a los peatones y ciclistas. En esta Ley, por ende,
se reconoce que el transporte en bicicleta es una prioridad por
ajustarse al modelo de desarrollo sostenible al que se aspira.
Artculo 3.- Declaracin del Da de Nacional sin auto

Instaurase el tercer domingo de marzo como el da nacional
sin auto.
A partir de la promulgacin del Da Nacional sin auto, se
busca incentivar a los ciudadanos al uso de medios de
transporte alternativo, especialmente de la bicicleta.
El estado debe promover mecanismos para que la
poblacin encuentre espacios donde converjan los diferentes
sectores socioeconmicos, siendo este espacio la va pblica,
donde se encuentran en igual condicin toda la poblacin, la
implementacin de un da sin auto, contribuir en la lucha
para superar la polarizacin de nuestra sociedad.
De esta manera, la medida que se adopta en esta norma
tiene por finalidad la promocin del uso de la bicicleta como
medio de transporte sostenible, habida cuenta de que su
institucionalizacin es el objetivo principal de esta Ley.
Artculo 4.- Objetivo de la Accin Estatal

12
9
El Estado instar a los organismos competentes a elaborar y

aprobar medidas legislativas que garanticen la adaptacin de
las vas pblicas de las ciudades al trfico ciclista, de modo
que se pueda ejercer con comodidad y seguridad el derecho a
circular en bicicleta por ellas.
El sistema de planificacin y desarrollo urbano deber
priorizar la institucionalizacin del uso de la bicicleta y la
consecucin de un sistema de transporte integrado.
La Poltica Nacional de Transporte teniendo presente en
todo momento
la nocin de desarrollo sostenible parte del reconocimiento
del derecho que
tiene todo ciudadano a movilizarse, subrayando que el Estado
tiene la obligacin
de asegurar las condiciones propicias para que ese derecho
pueda ser ejercitado
adecuadamente, lo que implica, entre muchas otras cosas,
acciones tendentes a
integrar los planes sobre transporte, sobre desarrollo urbano y
los relativos a la
proteccin del medio ambiente, pues todos ellos se encuentran
interrelacionados.
La norma establece que tambin en materia de
planificacin y desarrollo
urbano, los medios de transporte sostenible son una prioridad,
y que, por lo
mismo, se debe aspirar a un sistema de transporte integrado
que permita el
intercambio modal, fundamentalmente entre el transporte
urbano masivo y el
transporte no motorizado.
Artculo 5.- Campaas de promocin y educacin
El Estado, a travs de sus diferentes organismos, deber
realizar campaas que tengan por objetivo educar a los
ciudadanos sobre la nocin de transporte sostenible y del uso
de la bicicleta como medio de transporte sostenible.
Uno de los mayores obstculos a los que tiene que hacer
frente el
gobierno a fin de lograr la implementacin de un sistema de
transporte sostenible
y, de manera ms especfica, institucionalizar el uso de la
bicicleta, se encuentra
determinado por la falta de una verdadera cultura sobre el
tema.
13
0
Las polticas urbanas de transporte no pueden ser

exitosas sin la cooperacin integral de todos los ciudadanos.
Esta cooperacin estar asegurada si se pone a conocimiento
de stos, de la manera ms clara posible, el objetivo de
cualquier iniciativa. Por ello es necesario llevar a cabo
campaas que informen, al pblico en general, las terribles
consecuencias que acarrea el incremento del parque vehicular
en las reas urbanas, especialmente en su salud y bienestar, y
en el medio ambiente. Estas campaas deben estar dirigidas a
incentivar el uso del transporte pblico y de los vehculos no
motorizados, el adecuado mantenimiento de los vehculos en
general,
las
prcticas
seguras
de manejo. Asimismo,
alentarn a las familias y a la comunidad a adoptar hbitos de

transporte ms saludables, que harn que el nivel de
contaminacin disminuya. Finalmente, hay que poner especial
atencin en la educacin de los ms pequeos, implementando
la enseanza de las polticas relativas al sistema de transporte
sostenible,
en
los
planes
curriculares
de
los
centros
educativos. .
La Poltica Nacional de Transporte, entonces, debe
fomentar no slo la educacin vial en los ciudadanos, sino que
debe promover la interiorizacin del concepto de transporte
sostenible.
En lo que concierne directamente al uso de la bicicleta
como
medio
de
transporte,
es
imprescindible
que
las
campaas fomenten conductas responsables a todos los

niveles y del respeto a los ciclistas en particular. Estas
campaas, para ser efectivas, deben ser enfocadas de manera
especfica, de acuerdo al pblico al que vayan dirigidas.
Retomando la visin econmica que ha acompaado el

desarrollo de este captulo, debemos considerar que toda
persona, como maximizador de su propio inters, va a
determinar su conducta de acuerdo a los incentivos y
estmulos que reciba. Ms all de incentivos financieros o
fiscales que puedan otorgarse a los
131
actores sociales, lo cierto es que si los ciudadanos son

conscientes de los beneficios que conlleva el cambiar la
manera en que ejercitan su derecho a la movilidad, es ms
probable que efectivamente lo cambien.
En definitiva, se debe tratar de concientizar a los
ciudadanos de que el sistema de transporte es condicin
necesaria para alcanzar el desarrollo, y que un sistema de
transporte sostenible, por tanto, favorece a todos. Esto no ser
posible si no se exige a las autoridades el cumplir con sus
obligaciones, lo que presupone el establecimiento de un marco
adecuado de control, fiscalizacin y sancin.
CAPTULO II:
PROMOCIN DEL USO DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE
TRANSPORTE
SOSTENIBLE
TTULO I: DEL ROL DEL PODER EJECUTIVO

Artculo 6.- Rol promotor del Poder Ejecutivo
El Poder Ejecutivo deber promover en los Gobiernos Locales
el desarrollo de Planes Directores que incorporen la
promocin del uso de la bicicleta como medio de transporte
sostenible, en los Planes Intermodales de Transporte y en los
Planes de Ordenamiento Territorial de las grandes reas
Metropolitanas. Los referidos planes debern considerar la
creacin ciclovias adecuadas, impulsar el desarrollo de
campaas para la promocin del uso de la bicicleta como
medio de transporte sostenible, y la creacin de
infraestructuras para fomentar la intermodalidad bicicletatransporte pblico.
La promocin del uso de las bicicletas como medio de
transporte
sostenible debe darse en todos los niveles. Resulta evidente
que, en tanto es el
Poder del Estado que tiene entre sus funciones y potestades el

establecimiento de
planes de desarrollo en materia de transporte y de crecimiento
urbano, el Poder
Ejecutivo debe cumplir una labor de promocin incuestionable.
Artculo 7.- Rol del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones
13
2
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones es el ente

encargado de realizar la labor de coordinacin necesaria para
que se logre institucionalizar el uso de la bicicleta como medio
de transporte sostenible. Tiene a su cargo la resolucin de los
conflictos de competencia que puedan presentarse en
concordancia con el artculo 4 de la Ley de Organizacin y
Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Como rgano coordinador y responsable de la poltica de
promocin y desarrollo del transporte, es el encargado de
elaborar y emitir el reglamento de la presente Ley.
La perspectiva integral requiere de un organismo que
tenga un rol de
coordinador de esas medidas de modo que esa visin integral
logre materializarse,
el Ministerio de Transporte y Comunicaciones es el organismo
idneo para
cumplir tal tarea. As, al ser el encargado de disear, normar y
ejecutar la poltica
de promocin y desarrollo del transporte a nivel nacional,
debera ser el facultado
y obligado a realizar dichas funciones de coordinacin y
resolucin de conflictos
en este mbito.
TTULO III: DEL ROL DE LOS GOBIERNOS LOCALES

Artculo 8.- De los Gobiernos Locales
Todos los Gobiernos Locales de las ciudades que tengan una
poblacin mayor a 100,000 habitantes, debern contar con
sistemas de redes cicloviarias integrados a los sistemas de
transporte masivos de las ciudades. Asimismo, son
competentes para construir, rehabilitar, mantener o mejorar la
infraestructura vial que se encuentre bajo su jurisdiccin,
procurando que dicha infraestructura permita el desarrollo de
los medios de transporte sostenible.
Todos los Gobiernos Locales, sin importar el nmero de sus
habitantes, velarn por la instalacin, mantenimiento,
viabilidad y renovacin de los sistemas de sealizacin de

trnsito en su jurisdiccin, conforme al reglamento nacional
respectivo.
El presupuesto que las Municipalidades reservan para la
planificacin y promocin del transporte debe contemplar un
rubro destinado al financiamiento de proyectos que favorezcan
el uso de la bicicleta como medio sostenible de
13
3
transporte. Este rubro no podr ser menor al 5% del total del

presupuesto reservado a la construccin de infraestructura
vial, planificacin y promocin del transporte.
Los Gobiernos Locales debern desarrollar su propia
Ordenanza, adecuada a este marco normativo en un plazo
perentorio no mayor a 6 meses
Tanto a nivel de normas como de infraestructura, las
Municipalidades deben ejercer sus competencias de manera
tal que se promueva y facilite el uso de los medios de
transporte sostenible, especficamente el de las bicicletas.
Es imprescindible que los planes de transporte y los de
crecimiento urbano se desarrollen de manera coordinada.
Ambos aspectos se encuentran intrnsecamente vinculados, de
modo que el transporte debe ser contemplado y tenido como
un tema de inters nacional dentro de la distribucin y
administracin de los usos del suelo. Las municipalidades
cumplen aqu un importante rol que debera coordinarse con el
plan de transporte nacional y el de planificacin urbana.
Se deben construir vas exclusivas para el transporte

pblico, y vas exclusivas para los vehculos no motorizados, lo
que
presupone
municipios.
As
una
se
adecuada
conseguir
coordinacin
una
mejor
entre
ms
los
justa
distribucin del espacio pblico, y se tendr a la comodidad de

las personas como el principal objetivo.
En lo referente a la infraestructura necesaria para los
ciclistas,
son
dos
los
objetivos
principales
que
deben
perseguirse y a lo que se debe obligar, por consiguiente, a las
autoridades.
En primer lugar, debe mejorarse la infraestructura ya
existente puesto que la misma se caracteriza por no ofrecer
seguridad alguna a los ciclistas. En general,
13
4
debe
mejorarse
el
diseo
mantenimiento
de
las
infraestructuras viarias existentes y, adems, debe eliminarse

los puntos de alto riesgo y obstculos para los ciclistas en la
carretera.
En segundo lugar, es preciso crear infraestructura para
el desplazamiento en bicicleta que permitan reducir los riesgos
de los ciclistas. Esa red de ciclovas debe ser segura,
coherente, conectada a los diferentes puntos de las ciudades y,
adems, debe fundarse en criterios comunes en los que se
tome en cuenta de forma apropiada los diferentes usos de la
bicicleta.
La mejora de la infraestructura es un mecanismo que no
slo har que los ciclistas y peatones se encuentren ms
protegidos, sino que, adems, permitir la segregacin, de ser
necesario, de los vehculos que se mueven a diferentes
velocidades, permitiendo una mejor fluidez del trfico, el
incremento del nivel promedio de velocidad de aqul, y,
asimismo, ayudar a disminuir la emisin de gases que
resultan de un nivel sub-ptimo de velocidad.
Por otro lado, no es posible llevar a cabo proyectos y
planes orientados a lograr un sistema de transporte sostenible
sin contar con los recursos econmicos que lo permitan. En tal
sentido, el tema de la financiacin tiene gran importancia y
suele condicionar la toma de decisiones.
A decir verdad, la falta de presupuesto es muchas veces
la excusa perfecta de la administracin con competencias, del
propio Estado o de los servidores de transporte pblico que
justifican la mala calidad del servicio con la escasez de
recursos.
En general, podemos advertir que las limitaciones
presupuestarias se deben en gran parte a la mala gestin de
las administraciones que tienen
13
5
competencia, que ni siquiera invierten en el suministro de

informacin a los
usuarios.
Ante una situacin como la descrita, consideramos que
sera preciso que
normativamente se estableciera la obligacin de asignar un
porcentaje del
presupuesto que se otorga a los gobiernos locales o
municipalidades, a programas
o medidas concretas a favor del transporte sostenible y, ms
especficamente, a
facilitar el uso de la bicicleta en zonas urbanas.
Artculo 9.- Del rgimen de gestin comn
Cuando dos ciudades o reas urbanas, pertenecientes a
provincias contiguas, conforman un rea urbana continua que
requiere una gestin conjunta del transporte y trnsito
terrestre, las Municipalidades correspondientes deben
establecer un rgimen de gestin comn.
Dicha gestin debe tener en cuenta que todos los esfuerzos
puestos en el desarrollo de la infraestructura deben partir de
criterios tcnicos comunes y deben encaminarse al
establecimiento de un entramado o una red nacional de vas
ciclsticas. Esta red ha de ser segura y coherente.
Es indispensable que se procure la coordinacin entre los
diferentes
rganos encargados de que los objetivos y lineamientos
establecidos en la Poltica
Nacional de Transporte se logren materializar, lo que supone
irremediablemente
que la gestin de los organismos sea conjunta.
Cabe advertir que a partir de ese marco general podran
elaborarse las
normas jurdicas que efectivamente permitan que nuestro pas
tenga un sistema
de transporte sostenible.
Artculo 10.- De la solucin de las controversias
En caso de que las Municipalidades no lleguen a un acuerdo
para establecer el rgimen de gestin comn al que se hace
referencia en el artculo precedente, ser el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones el encargado de establecer
dicho rgimen.
13
6
En este artculo, se propone dejar a cargo del Ministerio
de Transportes y
Comunicaciones la solucin de controversias de competencia
entre las distintas
autoridades de transporte o de trnsito terrestre, al ser esta
entidad la ms
capacitada para hacerlo.
As, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
debera encargarse de
establecer un rgimen de gestin comn, en materia de
transporte, para las
Municipalidades y Gobiernos Regionales, en caso de que stas
no lleguen a un
acuerdo.
TTULO IV: DEL ROL DE LAS DISTINTAS INSTITUCIONES

Artculo 11.- Estacionamiento y facilidades de acceso
Las instituciones y establecimientos pblicos y privados,
otorgarn las facilidades necesarias a sus trabajadores y
visitantes, disponiendo la reserva de espacios dentro de sus
instalaciones, para el acceso y estacionamiento de bicicletas.
Los colegios, los institutos y las universidades, pblicos y
privados, proveern las facilidades para el acceso y
estacionamiento de bicicletas en sus instalaciones.
Los gobiernos regionales y locales del pas proveern las
facilidades de acceso y estacionamiento para bicicletas en
plazas, parques, paraderos y estaciones de transporte pblico.
El reglamento de la presente Ley establecer los requisitos
correspondientes a fin de cumplir lo dispuesto por este
artculo.
En el plano de la infraestructura, la construccin de
paraderos apropiados
para el transporte pblico y de estacionamientos adecuados
para las bicicletas es

fundamental, pero ello no es una labor exclusiva de los
organismos pblicos o
estatales, sino un trabajo conjunto.
13
7
Slo con estacionamientos adecuados y facilidades de

acceso se lograr
institucionalizar el uso de la bicicleta como medio de
transporte sostenible, en tal
sentido es indispensable crear las condiciones propicias para
que los usuarios
puedan, en efecto, considerar a la bicicleta como una opcin
viable.
Artculo 12.- Seguridad vial

Las autoridades de trnsito proveern las condiciones de
seguridad vial para el uso de la bicicleta como medio de
transporte sostenible, velarn por su cumplimiento y aplicarn
las sanciones que correspondan.
Sera imposible lograr la institucionalizacin del uso de
las bicicletas como
medio de transporte si no se ofrece seguridad a los usuarios, lo
que implica no
slo inversin en infraestructura y educacin, sino tambin un
sistema de normas
y sanciones que tengan por finalidad proteger al ciclista.
Artculo 13.- Seguridad ciudadana

El Ministerio del Interior, como rgano encargado de proteger
el libre ejercicio de los derechos y libertades fundamentales de
las personas, as como mantener y restablecer el orden interno
democrtico y el orden pblico y la seguridad interna del pas;
deber adoptar las medidas que efectivamente permitan que el
ciclista urbano pueda desplazarse sin ser despojado de su
Los Gobiernos Municipales, mediante su Gerencia de
Seguridad Ciudadana, tambin se encuentran obligados a
desarrollar polticas y prcticas destinadas a proteger a los
ciclistas de robos y asaltos.
La seguridad de los ciclistas es uno de los temas de
mayor relevancia. La
institucionalizacin del uso de las bicicletas como medio de
transporte no ser
viable si no se otorgan las garantas adecuadas al usuario de
modo que no tema
ser asaltado. El Ministerio del Interior, por tanto, deber
incluir dentro de sus
planes y polticas, medidas orientadas a proteger a los
ciclistas. De igual manera,
las Municipalidades deben brindan apoyo incondicional en
materia de seguridad.
13
8
Disposiciones Complementarias, Transitorias y

Finales
Primera.- Otrguese el plazo de 180 das naturales para que,
de conformidad con el artculo 7, el Ministerio de Transportes
y Comunicaciones emita el reglamento de la presente Ley.
Segunda.- Otrguese el plazo de 180 das naturales para que,
de conformidad con el artculo 13, el Ministerio del Interior
emita las directivas y los planes de ejecucin pertinentes.
Tercera.- Otrguese el plazo de 180 das naturales para que
los Gobiernos Locales emitan la ordenanza a la que se refiere
el artculo 8 y emita los decretos de alcalda necesarios para
que se cumpla con lo establecido en el artculo 13.
4.3.
MODIFICACIONES A LA LEY GENERAL DE TRANSPORTE

Tomando en cuenta la situacin descrita, las
modificaciones que
proponemos son las siguientes:

Texto actual
Artculo 2.- De las definiciones
Para efectos de la aplicacin de la presente Ley, entindase
por:
1) Transporte Terrestre: desplazamiento en vas terrestres
de personas y mercancas.
2) Servicio de Transporte: actividad econmica que provee
los medios para realizar el Transporte Terrestre. No incluye
la explotacin de infraestructura de transporte de uso
pblico.
3) Trnsito Terrestre: conjunto de desplazamientos de
personas y vehculos en las vas terrestres que obedecen a
las reglas determinadas en la presente Ley y sus
reglamentos que lo orientan y lo ordenan.
4) Vas Terrestres: infraestructura terrestre que sirve al
transporte de vehculos, ferrocarriles y personas.
Texto modificado
Artculo 2.- De las definiciones
Para efectos de la aplicacin de la presente Ley, entindase
por:
a) Transporte Terrestre: desplazamiento en vas terrestres
de personas y mercancas.
13
9
2) Servicio de Transporte: actividad econmica que provee

los medios para realizar el Transporte Terrestre. No incluye
la explotacin de infraestructura de transporte de uso
pblico.
3) Trnsito Terrestre: conjunto de desplazamientos de
personas y vehculos motorizados y no motorizados en las
vas terrestres que obedecen a las reglas determinadas en la
presente Ley y sus reglamentos que lo orientan y lo ordenan.
4) Vas Terrestres: infraestructura terrestre que sirve al
transporte de vehculos motorizados y no motorizados,
ferrocarriles y personas.
Hemos considerado necesario advertir en la norma que
dentro del trnsito
terrestre tambin se encuentran incluidos los
desplazamientos de vehculos no
motorizados; esto debido a que, lamentablemente, existe una
marcada
tendencia, tanto de las autoridades como de los ciudadanos,
de restringir el
significado del trmino vehculo a aquellos medios de
transporte motorizados.
Texto actual
Artculo 3.- Del objetivo de la accin estatal
La accin estatal en materia de transporte y trnsito
terrestre se orienta a la satisfaccin de las necesidades de
los usuarios y al resguardo de sus condiciones de seguridad
y salud, as como a la proteccin del ambiente y la
comunidad en su conjunto.
Texto modificado
Artculo 3.- Del objetivo de la accin estatal
La accin estatal en materia de transporte y trnsito
terrestre se orienta a la satisfaccin de las necesidades de
los usuarios y al resguardo de sus condiciones de seguridad
y salud, as como a la proteccin del ambiente y la
comunidad en su conjunto.
Tiene por objeto la promocin del transporte
sostenible, fomentando el uso de los medios de
transporte destinados a tal fin, entre los que destaca la

bicicleta.
Si bien el artculo en vigencia se inspira en la nocin de
transporte
sostenible, juzgamos conveniente establecer este objetivo de
manera explcita;
14
0
asimismo, se debe enfatizar que se otorga prioridad al

fomento del uso de la
bicicleta como medio de transporte.
Texto actual
Artculo 4.- De la libre competencia y rol del Estado
4.1 El rol estatal en materia de transporte y trnsito terrestre
proviene de las definiciones nacionales de poltica
econmica y social. El Estado incentiva la libre y leal
competencia en el transporte, cumpliendo funciones que,
siendo importantes para la comunidad, no pueden ser
desarrolladas por el sector privado.
4.2 El Estado focaliza su accin en aquellos mercados de
transporte que presentan distorsiones o limitaciones a la
libre competencia. En particular dirige su atencin a los
mercados que se desarrollan en reas de baja demanda de
transporte a fin de mejorar la competitividad en los mismos
y a los existentes en reas urbanas de alta densidad de
actividades a fin de corregir las distorsiones generadas por
la congestin vehicular y la contaminacin.
4.3 El Estado procura la proteccin de los intereses de los
usuarios, el cuidado de la salud y seguridad de las personas
y el resguardo del medio ambiente.
4.4 El Poder Ejecutivo podr establecer medidas temporales
que promuevan la renovacin del parque automotor.
Texto modificado
Artculo 4.- De la libre competencia y rol del Estado
4.1 El rol estatal en materia de transporte y trnsito terrestre
proviene de las definiciones nacionales de poltica
econmica y social. El Estado incentiva la libre y leal
competencia en el transporte, cumpliendo funciones que,
siendo importantes para la comunidad, no pueden ser
desarrolladas por el sector privado.
4.2 El Estado focaliza su accin en aquellos mercados de
transporte que presentan distorsiones o limitaciones a la
libre competencia. En particular dirige su atencin a los
mercados que se desarrollan en reas de baja demanda de
transporte a fin de mejorar la competitividad en los mismos
y a los existentes en reas urbanas de alta densidad de
actividades a fin de corregir las distorsiones generadas por
la congestin vehicular y la contaminacin.
4.3 El Estado tiene la obligacin de proteger los
intereses de los usuarios, el cuidado de la salud y
seguridad de las personas y el resguardo del medio

ambiente.
4.4 El Poder Ejecutivo podr establecer medidas temporales
que promuevan la renovacin del parque automotor, eviten
el crecimiento desequilibrado de
ste y fomenten el uso de medios alternativos de
14
1
Son slo dos los cambios que pensamos deberan
realizarse en este artculo, para favorecer la utilizacin de
En primer lugar, debera enfatizarse que el Estado tiene
la obligacin de proteger los intereses de los usuarios, pues
tal como hoy se encuentra redactado el numeral 4.3,
pareciese que la Ley slo hace referencia a una aspiracin
del Estado, y no a un deber.
En segundo lugar, es imprescindible agregar en el
numeral 4.4 que la accin estatal debe orientarse a evitar
que aumente indiscriminadamente el parque automotor,
dado que ello genera consecuencias negativas para el medio
ambiente y para la calidad de vida de las personas. Adems,
siguiendo lo dispuesto en el artculo 2 de la Ley, resulta
conveniente reiterar que el Estado debe promover el uso de
Texto actual
Artculo 7.- De la racionalizacin del uso de la
infraestructura
7.1 El Estado promueve la utilizacin de tcnicas modernas
de gestin de trnsito con el fin de optimizar el uso de la
infraestructura existente. Para tal efecto impulsa la
definicin de estndares mediante reglamentos y normas
tcnicas nacionales que garanticen el desarrollo coherente
de sistemas de control de trnsito.
7.2 Con el fin de inducir racionalidad en las decisiones de
uso de la infraestructura vial, el Estado procura que los
costos asociados a la escasez de espacio vial se transfieran
mediante el cobro de tasas a quienes generan la congestin
vehicular.
7.3 Los medios de transporte que muestren mayor eficiencia
en el uso de la capacidad vial o en la preservacin del
ambiente son materia de un trato preferencial de parte del

Estado.
7.4 El Estado procura que las actividades que constituyan
centros de generacin o atraccin de viajes contemplen
espacio suficiente para que la demanda por estacionamiento
que ellas generen se satisfaga en reas fuera de la va
pblica. Asimismo, procura que la entrada o salida de
vehculos a tales recintos no ocasione interferencias o
impactos en las vas aledaas. Para tal
14
2
efecto, el Estado est facultado a obligar al causante de las

interferencias o impactos a la implementacin de elementos
y dispositivos viales y de control de trnsito que eliminen
dichos impactos.
7.5 El Estado procura que las personas naturales o jurdicas,
pblicas o privadas, que con motivo de obras o trabajos en
las vas interfieran el normal funcionamiento del trnsito
asuman un costo equivalente al que generan sobre el
conjunto de la comunidad afectada, durante la realizacin de
tales trabajos, a travs del pago de tasas calculadas en
funcin de las reas y tiempos comprometidos.
7.6 La determinacin de cobros, forma de clculo y medidas
a adoptar referidas en este artculo, la efecta la autoridad
competente de conformidad a lo que establecen los
correspondientes reglamentos nacionales.
Texto Modificado
Artculo 7.- De la racionalizacin del uso de la
infraestructura
7.1 El Estado promueve la utilizacin de tcnicas modernas
de gestin de trnsito con el fin de optimizar el uso de la
infraestructura existente. Para tal efecto impulsa la
definicin de estndares mediante reglamentos y normas
tcnicas nacionales que garanticen el desarrollo coherente
de sistemas de control de trnsito.
7.2 Con el fin de inducir racionalidad en las decisiones de
uso de la infraestructura vial, el Estado procura que los
costos asociados a la escasez de espacio vial se transfieran
mediante el cobro de tasas a quienes generan la congestin
vehicular.
7.3 Los medios de transporte sostenible, en tanto
muestran mayor eficiencia en el uso de la capacidad vial o
en la preservacin del ambiente, como es el caso de las
bicicletas, son materia de un trato preferencial por parte
del Estado.
7.4 El Estado procura que las actividades que constituyan
centros de generacin o atraccin de viajes contemplen
espacio suficiente para que la demanda por estacionamiento
que ellas generen se satisfaga en reas fuera de la va
pblica. Asimismo, procura que la entrada o salida de
vehculos a tales recintos no ocasione interferencias o
impactos en las vas aledaas. Para tal efecto, el Estado est
facultado a obligar al causante de las interferencias o
impactos a la implementacin de elementos y dispositivos
viales y de control de trnsito que eliminen dichos impactos.
7.5 El Estado procura que las personas naturales o jurdicas,
pblicas o privadas, que con motivo de obras o trabajos en
las vas interfieran el normal funcionamiento del trnsito

asuman un costo equivalente al que generan sobre el
conjunto de la comunidad afectada, durante la realizacin de
tales trabajos, a travs del pago de tasas calculadas en
funcin de las reas y tiempos comprometidos.
7.6 La determinacin de cobros, forma de clculo y medidas
a adoptar referidas en este artculo, la efecta la autoridad
competente de conformidad a
14
3
lo que establecen los correspondientes reglamentos

nacionales.
El cambio que proponemos en este artculo tiene por
finalidad resaltar que los medios de transporte sostenible
cumplen un rol importantsimo en la racionalizacin del uso
de la infraestructura. Tal como puede apreciarse, nuestro
principal inters es que las autoridades tomen conocimiento
de que el trnsito terrestre no consiste nicamente en el
desplazamiento de vehculos motorizados, y que sean
conscientes de que es su obligacin fomentar el uso de los
medios de transporte sostenible, lo cual implica adecuar y
construir infraestructura que lo permita.
Texto actual
Artculo 17.- De las competencias de las
Municipalidades Provinciales
17.1 Las Municipalidades Provinciales, en su respectiva
jurisdiccin y de conformidad con las leyes y los reglamentos
nacionales, tienen las siguientes competencias en materia de
transporte y trnsito terrestre:
Competencias normativas:
1) Emitir normas y disposiciones, as como realizar los actos
necesarios para la aplicacin de los reglamentos nacionales
dentro de su respectivo mbito territorial.
2) Jerarquizar la red vial de su jurisdiccin y administrar los
procesos que de ellos deriven, en concordancia con los
reglamentos nacionales correspondientes.
3) Declarar, en el mbito de su jurisdiccin, las reas o vas
saturadas por concepto de congestin vehicular o
contaminacin, en el marco de los criterios que determine el
reglamento nacional correspondiente.
Competencias de gestin:
4) Implementar y administrar los registros que los
reglamentos nacionales establezcan.
5) Dar en concesin, en el mbito de su jurisdiccin, los
servicios de transporte terrestre en reas o vas que
declaren saturadas; as como otorgar permisos o

autorizaciones en reas o vas no saturadas, de conformidad
con los reglamentos nacionales respectivos.
6) Dar en concesin la infraestructura vial nueva y existente,
dentro de su jurisdiccin, en el marco de lo establecido por
la normatividad sobre la materia.
14
4
7) Regular las tasas por el otorgamiento de permisos o

autorizaciones de uso de infraestructura en reas o vas no
saturadas, de acuerdo a las normas previstas en el
reglamento nacional respectivo.
8) Cobrar a las personas naturales o jurdicas, pblicas o
privadas, que con motivo de la realizacin de obras
interfieran la normal operacin del trnsito, segn lo
dispuesto en el correspondiente reglamento nacional.
9) Recaudar y administrar los recursos provenientes del pago
de multas por infracciones de trnsito.
10)
Instalar, mantener y renovar los sistemas de
sealizacin de trnsito en su jurisdiccin, conforme al
11)Construir,
rehabilitar,
mantener
o
mejorar
la
infraestructura vial que se encuentre bajo su jurisdiccin.
Competencias de fiscalizacin:
12)
Supervisar, detectar infracciones e imponer sanciones
por incumplimiento de los dispositivos legales vinculados al
transporte y al trnsito terrestre.
13) Fiscalizar las concesiones de infraestructura vial que
otorgue la municipalidad provincial en su respectiva
jurisdiccin, en concordancia con los reglamentos
nacionales.
17.2 Cuando dos ciudades o reas urbanas pertenecientes a
provincias contiguas conforman un rea urbana continua
que requiere una gestin conjunta del transporte y trnsito
terrestre, las municipalidades correspondientes deben
establecer un rgimen de gestin comn. De no establecerse
dicho rgimen, cualquiera de las municipalidades puede
solicitar una solucin arbitral. Si ninguna de las
municipalidades solicita el arbitraje o alguna de ellas se
niega a someterse a este procedimiento, corresponde al
Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construccin establecer el rgimen de gestin comn.
17.3 La inexistencia del rgimen comn a que se refiere el
prrafo precedente no faculta a la municipalidad a otorgar
permisos, autorizaciones o concesiones en mbitos
territoriales fuera de su jurisdiccin.
Texto modificado
Municipalidades Provinciales
17.1 Las Municipalidades Provinciales, en su respectiva
jurisdiccin y de conformidad con las leyes y los reglamentos
nacionales, tienen las siguientes competencias en materia de

transporte y trnsito terrestre:
Competencias normativas:
a) Emitir normas y disposiciones, as como realizar los actos
necesarios para la aplicacin de los reglamentos nacionales
dentro de su respectivo mbito territorial.
14
5
2) Jerarquizar la red vial de su jurisdiccin y administrar los

procesos que de ellos deriven, en concordancia con los
reglamentos nacionales correspondientes.
3) Declarar, en el mbito de su jurisdiccin, las reas o vas
saturadas por concepto de congestin vehicular o
contaminacin, en el marco de los criterios que determine el
reglamento nacional correspondiente.
Competencias de gestin:
4) Implementar y administrar los registros que los
reglamentos nacionales establezcan.
5) Dar en concesin, en el mbito de su jurisdiccin, los
servicios de transporte terrestre en reas o vas que
declaren saturadas; as como otorgar permisos o
autorizaciones en reas o vas no saturadas, de conformidad
con los reglamentos nacionales respectivos.
6) Dar en concesin la infraestructura vial nueva y existente,
dentro de su jurisdiccin, en el marco de lo establecido por
la normatividad sobre la materia.
7) Regular las tasas por el otorgamiento de permisos o
autorizaciones de uso de infraestructura en reas o vas no
saturadas, de acuerdo a las normas previstas en el
8) Cobrar a las personas naturales o jurdicas, pblicas o
privadas, que con motivo de la realizacin de obras
interfieran la normal operacin del trnsito, segn lo
dispuesto en el correspondiente reglamento nacional.
de multas por infracciones de trnsito.
10)
Instalar, mantener y renovar los sistemas de
sealizacin de trnsito en su jurisdiccin, conforme al
11)Construir,
rehabilitar,
mantener
o
mejorar
la
infraestructura vial que se encuentre bajo su jurisdiccin.
Competencias de fiscalizacin:
12)
Supervisar, detectar infracciones e imponer sanciones
por incumplimiento de los dispositivos legales vinculados al
transporte y al trnsito terrestre.
13) Fiscalizar las concesiones de infraestructura vial que
otorgue la municipalidad provincial en su respectiva
jurisdiccin, en concordancia con los reglamentos
nacionales.
17.2 Cuando dos ciudades o reas urbanas pertenecientes a
provincias contiguas conforman un rea urbana continua
que requiere una gestin conjunta del transporte y trnsito

terrestre, las municipalidades correspondientes deben
establecer un rgimen de gestin comn. En caso de que
stas no lleguen a un acuerdo, ser el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones el encargado de
establecer dicho rgimen.
prrafo precedente
14
6
no faculta a la municipalidad a otorgar permisos,

autorizaciones o concesiones en mbitos territoriales fuera
de su jurisdiccin.
En el presente artculo hemos considerado conveniente
eliminar la va arbitral como medio de solucin del conflicto
que surja cuando las Municipalidades no lleguen a concertar
un rgimen de gestin conjunta en materia de transporte y
trnsito terrestre, dejando esta funcin en manos del
Ministerio de Transportes, quien por el mayor conocimiento
que tiene del tema ser el ente ms indicado para hacerlo.
Adems, con este mecanismo de solucin de controversias se
ahorrarn recursos econmicos que podrn ser destinados
para la promocin del uso de las bicicletas como medio de
Texto actual
Municipalidades Distritales
18.1 Las Municipalidades Distritales ejercen las siguientes
competencias:
1) En materia de transporte: en general, las que los
reglamentos nacionales y las normas emitidas por la
Municipalidad Provincial respectiva les sealen y en
particular, la regulacin del transporte menor (mototaxis y
similares).
2) En materia de trnsito: la gestin y fiscalizacin, dentro
de su jurisdiccin, en concordancia con las disposiciones que
emita la municipalidad provincial respectiva y los
reglamentos nacionales pertinentes.
3) En materia de vialidad: la instalacin, mantenimiento y
renovacin de los sistemas de sealizacin de trnsito en su
jurisdiccin, conforme al reglamento nacional respectivo.
Asimismo, son competentes para construir, rehabilitar,
mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentre
bajo su jurisdiccin.
18.2 En el caso en que dos distritos contiguos requieran una
gestin conjunta de transporte y trnsito terrestre, las
municipalidades correspondientes deben establecer un

rgimen de gestin comn. En caso de no establecerse dicho
rgimen corresponde a la municipalidad provincial fijar los
trminos de gestin comn.
Texto modificado
14
7

Municipalidades Distritales
18.1 Las Municipalidades Distritales ejercen las siguientes
competencias:
1) En materia de transporte: en general, las que los
reglamentos nacionales y las normas emitidas por la
Municipalidad Provincial respectiva les sealen y en
particular, la regulacin del transporte menor (mototaxis y
similares), fomentando el uso de las bicicletas como
medio de transporte sostenible.
2) En materia de trnsito: la gestin y fiscalizacin, dentro
de su jurisdiccin, en concordancia con las disposiciones que
emita la municipalidad provincial respectiva y los
reglamentos nacionales pertinentes.
3) En materia de vialidad: la instalacin, mantenimiento y
renovacin de los sistemas de sealizacin de trnsito en su
jurisdiccin, conforme al reglamento nacional respectivo.
Asimismo, son competentes para construir, rehabilitar,
mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentre
bajo
su
jurisdiccin,
procurando
que
dicha
infraestructura permita el desarrollo de los medios de
18.2 En el caso en que dos distritos contiguos requieran una
gestin conjunta de transporte y trnsito terrestre, las
municipalidades correspondientes deben establecer un
rgimen de gestin comn. En caso de no establecerse dicho
rgimen corresponde a la municipalidad provincial fijar los
trminos de gestin comn.
En el artculo 18 los cambios propuestos, al igual que en
los anteriores
preceptos, tienen por finalidad establecer que, tanto a nivel
de normas como
de infraestructura, las Municipalidades deben ejercer sus
competencias de
manera tal que se promueva y facilite el uso de los medios de
transporte
sostenible, especficamente el de las bicicletas.
Texto actual
Artculo 22.- De los conflictos de competencia
En los casos que existan conflictos de competencia entre
distintas autoridades de transporte o de trnsito terrestre, la
controversia ser dirimida por el Tribunal Constitucional, de
acuerdo a su Ley Orgnica, salvo que las partes en
148
conflicto acuerden someterse a un arbitraje.

Texto modificado
Artculo 22.- De los conflictos de competencia
En los casos que existan conflictos de competencia entre
distintas autoridades de transporte o de trnsito terrestre, la
controversia ser dirimida por el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Al igual que en artculo 17, en ste se propone dejar a
cargo del
Ministerio de Transportes la solucin de controversias de
competencia entre
las distintas autoridades de transporte o de trnsito
terrestre, al ser esta entidad
la ms capacitada para hacerlo.
4.3. MODIFICACIONES AL REGLAMENTO NACIONAL DE

TRNSITO
Texto actual
Artculo 2.- Para los fines del presente Reglamento se
entender por: Accidente: Evento que cause dao a personas
o cosas, que se produce como consecuencia directa de la
circulacin de vehculos.
Acera: Parte de la va, destinada al uso de peatones
(Vereda).
Adelantar: Maniobra mediante la cual un vehculo se sita
delante de otro que lo antecede, utilizando el carril de la
izquierda a su posicin, salvo excepciones. Alcoholemia:
Examen o prueba para detectar presencia de alcohol en la
sangre de una persona (Dosaje etlico).
rea de estacionamiento: Lugar destinado para el
estacionamiento de vehculos.
Autopista: Carretera de trnsito rpido sin intersecciones y
con control total de accesos.
Berma: Parte de una carretera o camino contigua a la
calzada, no habilitada para la circulacin de vehculos y
destinada eventualmente a la detencin de vehculos en
emergencia y circulacin de peatones (Banquina).

Calzada: Parte de la va destinada a la circulacin de
vehculos y eventualmente al cruce de peatones y animales.
Camino: Va rural destinada a la circulacin de vehculos,
peatones, y animales. Caravana: Conjunto de vehculos que
circulan en fila por la calzada (Convoy). Carretera: Va fuera
del mbito urbano, destinada a la circulacin de vehculos
14
9
y eventualmente de peatones y animales.

Carril: Parte de la calzada destinada al trnsito de una
fila de vehculos. Ciclomotor: Vehculo de dos ruedas
que tiene motor y traccin propia. Conductor: Persona
habilitada para conducir un vehculo por una va.
Cruce a nivel: rea comn de interseccin entre una va y
una lnea de ferrocarril (Paso a nivel).
Cuneta: Zanja al lado del camino o carretera destinada a
recibir aguas pluviales. Demarcacin: Smbolo, palabra o
marca, de preferencia longitudinal o transversal, sobre la
calzada, para gua del trnsito de vehculos y peatones.
Depsito Municipal de Vehculos (DMV): Local autorizado
para
el
internamiento
de
vehculos,
provisto
de
equipamiento y seguridad de acuerdo con las normas legales
vigentes.
Derecho de paso: Prerrogativa de un peatn o conductor de
un vehculo para proseguir su marcha en precedencia a otro
peatn o vehculo.
Detencin: Inmovilizacin del vehculo por emergencia, por
impedimento de circulacin o para cumplir una disposicin
reglamentaria.
Detenerse: Paralizacin breve de un vehculo para ascender
o descender pasajeros o alzar o bajar cosas, slo mientras
dure la maniobra.
Estacionar: Paralizar un vehculo en la va pblica con o sin
el conductor, por un perodo mayor que el necesario para
dejar o recibir pasajeros o cosas. Internamiento: Ingreso de
un vehculo al DMV, dispuesto por la Autoridad competente.
Interseccin: rea comn de calzadas que se cruzan o
convergen.
Isla: rea de seguridad situada entre carriles destinada a
encauzar el movimiento de vehculos o como refugio de
peatones.
Licencia de conducir: Documento otorgado por la Autoridad
competente a una persona autorizndola para conducir un
tipo de vehculo.
Lnea de parada: Lnea transversal marcada en la calzada
antes de la interseccin que indica al conductor el lmite
para detener el vehculo acatando la seal correspondiente
(Lnea de detencin).
Maquinaria especial: Vehculo automotor cuya finalidad no
es el transporte de personas o carga y que utiliza
ocasionalmente la va pblica.
Marca: Seal colocada o pintada sobre el pavimento o en
elementos adyacentes al mismo, consistente en lneas,
dibujos, colores, palabras o smbolos (Seal horizontal).
Motocicleta: Vehculo de dos ruedas, con o sin sidecar,
provisto de un motor de propulsin.
Paso a nivel: rea comn de interseccin entre una va y una

lnea de ferrocarril (Cruce a nivel).
Paso peatonal: Parte de la calzada destinada para el cruce de
peatones (Crucero peatonal).
Peatn: Persona que circula caminando por una
va pblica. Peso Bruto: Peso propio del vehculo
ms la carga y ocupantes.
Preferencia de paso: Prerrogativa de un peatn o conductor
de vehculo para proseguir su marcha.
15
0
Remocin: Cambio de ubicacin de un vehculo, dispuesto

por la Autoridad competente.
Remolcador: Vehculo automotor diseado para remolcar un
semirremolque mediante un sistema de acople, no
transportando carga por s, a excepcin del peso transmitido
por el semirremolque (Tracto camin).
Remolque: Vehculo sin motor diseado para ser halado por
un camin u otro vehculo motorizado, de tal forma que
ninguna parte de su peso descanse sobre el vehculo
remolcador.
Retencin de la Licencia de Conducir: Incautacin del
documento, dispuesta por la Autoridad competente.
Retencin: Inmovilizacin de un vehculo, dispuesto por la
Autoridad competente.
Semforo: Dispositivo operado elctricamente mediante el
cual se regula la circulacin de vehculos y peatones por
medio de luces de color rojo, mbar o amarilla y verde.
Semirremolque: Vehculo sin motor y sin eje delantero, que
se apoya en el remolcador transmitindole parte de su peso.
Seal de Trnsito: Dispositivo, signo o demarcacin colocado
por la Autoridad competente con el objeto de regular,
advertir o encauzar el trnsito. Sobrepasar: Maniobra
mediante la cual un vehculo adelanta a otro que transita por
distinto carril.
Trnsito: Conjunto de desplazamientos de personas,
vehculos y animales por las vas terrestres de uso pblico
(Circulacin).
Vehculo: Artefacto de libre operacin que sirve para
transportar personas o bienes por una va.
Vehculo automotor: Vehculo de ms de dos ruedas que
tiene motor y traccin propia.
Vehculo automotor menor: Vehculo de dos o tres ruedas,
provisto de montura o asiento para el uso de su conductor y
pasajeros, segn sea el caso (bicimoto, motoneta,
motocicleta, mototaxi, triciclo motorizado y similares).
Vehculo combinado: Combinacin de dos o ms vehculos,
siendo el primero un vehculo automotor y los dems
remolcados.
Vehculo
de
Bomberos:
Vehculo
de
emergencia
perteneciente al Cuerpo General de Bomberos Voluntarios
del Per.
Vehculo especial: Vehculo utilizado para el transporte de
personas o de carga que excede el peso y medidas
permisibles previstos en la reglamentacin vigente.
Vehculo de emergencia: Vehculo utilizado para prestar
servicio de auxilio en forma inmediata conforme a ley.
Vehculo oficial: Vehculo asignado a autoridades, los de su
comitiva y los encargados de su proteccin y seguridad,

conforme a Ley.
Vehculo Policial: Vehculo de emergencia perteneciente a la
Polica Nacional del Per.
Vehculo no motorizado: Vehculo montado sobre ruedas que
permite el transporte de personas, de un punto a otro por
va terrestre pblica o privada
15
1
abierta al pblico.
Va: Carretera, va urbana o camino rural abierto a la
circulacin pblica de vehculos y/o peatones, y tambin de
animales.
Va de acceso restringido: Va en que los vehculos y las
personas slo tienen oportunidad a ingresar o salir de ella,
por los lugares y bajo las condiciones fijadas por la
Va Privada: Va destinada al uso particular.
Va Pblica: Va de uso pblico, sobre la cual la Autoridad
competente impone restricciones y otorga concesiones,
permisos y autorizaciones.
Va urbana: Va dentro del mbito urbano, destinada a la
circulacin de vehculos y peatones y eventualmente de
animales (Calle).
Zona comercial: Parte de la ciudad calificada por Autoridad
municipal competente, destinada para la ubicacin de
inmuebles para fines comerciales. Zona de hospital: Zona
situada frente a un Centro de Salud, que se extiende
cincuenta (50) metros a los lados de los lugares de acceso al
local.
Zona de seguridad: rea dentro de la va, especialmente
sealizada para refugio exclusivo de los peatones (Isla de
refugio).
Zona escolar: Zona situada frente a un Centro Educacional,
que se extiende cincuenta (50) metros a los lados de los
lugares de acceso al local.
Zona residencial: Parte de la ciudad calificada por Autoridad
municipal competente destinada para la ubicacin de
viviendas o residencias.
Zona rgida: rea de la va en la que se prohbe el
estacionamiento de vehculos las 24 horas del da.
Texto modificado
Artculo 2.- Para los fines del presente Reglamento se
entender por: Accidente: Evento que cause dao a personas
o cosas, que se produce como consecuencia directa de la
circulacin de vehculos.
Acera: Parte de la va, destinada al uso de peatones
(Vereda).
Adelantar: Maniobra mediante la cual un vehculo se sita
delante de otro que lo antecede, utilizando el carril de la
izquierda a su posicin, salvo excepciones. Alcoholemia:
Examen o prueba para detectar presencia de alcohol en la
sangre de una persona (Dosaje etlico).
rea de estacionamiento: Lugar destinado para el
estacionamiento de vehculos.
Autopista: Carretera de trnsito rpido sin intersecciones y

con control total de accesos.
Berma: Parte de una carretera o camino contigua a la
calzada, no habilitada para la circulacin de vehculos y
destinada eventualmente a la detencin de vehculos en
emergencia y circulacin de peatones (Banquina).
Calzada: Parte de la va destinada a la circulacin de
vehculos y eventualmente al cruce de peatones y animales.
Camino: Va rural destinada a la circulacin de vehculos,
peatones, y animales. Caravana: Conjunto de vehculos que
circulan en fila por la calzada (Convoy).
15
2
Carretera: Va fuera del mbito urbano, destinada a la

circulacin de vehculos y eventualmente de peatones y
animales.
Carril: Parte de la calzada destinada al trnsito de una fila de
vehculos.
Ciclista: Persona que conduce una bicicleta.
Ciclocarril: Carril acondicionado para la circulacin
exclusiva de bicicletas, separado del trfico vehicular
mediante sealizacin. Ciclomdulo: Equipamiento que
tiene como finalidad principal el brindar servicios a los
ciclistas y sus vehculos, tales como estacionamiento
seguro, guardiana de objetos, bombas de aire. Puede
brindar tambin otros servicios complementarios,
como: venta de peridicos y revistas, cybercaf, cabinas
telefnicas, venta de bebidas gaseosas, etc.
Ciclomotor: Vehculo de dos ruedas que tiene motor y
traccin propia.
Ciclova: Va construida exprofesamente para la
circulacin exclusiva de bicicletas y que est separada
fsicamente tanto del trfico motorizado como del
peatonal.
Conductor: Persona habilitada para conducir un vehculo por
una va.
Cruce a nivel: rea comn de interseccin entre una va y
una lnea de ferrocarril (Paso a nivel).
Cuneta: Zanja al lado del camino o carretera destinada a
recibir aguas pluviales. Demarcacin: Smbolo, palabra o
marca, de preferencia longitudinal o transversal, sobre la
calzada, para gua del trnsito de vehculos y peatones.
Depsito Municipal de Vehculos (DMV): Local autorizado
para
el
internamiento
de
vehculos,
provisto
de
equipamiento y seguridad de acuerdo con las normas legales
vigentes.
Derecho de paso: Prerrogativa de un peatn o conductor de
un vehculo para proseguir su marcha en precedencia a otro
peatn o vehculo.
Detencin: Inmovilizacin del vehculo por emergencia, por
impedimento de circulacin o para cumplir una disposicin
reglamentaria.
Detenerse: Paralizacin breve de un vehculo para ascender
o descender pasajeros o alzar o bajar cosas, slo mientras
dure la maniobra.
Estacionar: Paralizar un vehculo en la va pblica con o sin
el conductor, por un perodo mayor que el necesario para
dejar o recibir pasajeros o cosas. Internamiento: Ingreso de
un vehculo al DMV, dispuesto por la Autoridad competente.
Interseccin: rea comn de calzadas que se cruzan o
convergen.
Isla: rea de seguridad situada entre carriles destinada a
encauzar el movimiento de vehculos o como refugio de
peatones.
Licencia de conducir: Documento otorgado por la Autoridad
competente a una persona autorizndola para conducir un
tipo de vehculo.
Lnea de parada: Lnea transversal marcada en la calzada
antes de la interseccin que indica al conductor el lmite
para detener el vehculo acatando la seal correspondiente
(Lnea de detencin).
Maquinaria especial: Vehculo automotor cuya finalidad no
es el transporte de personas o carga y que utiliza
ocasionalmente la va pblica.
15
3
Marca: Seal colocada o pintada sobre el pavimento o en

elementos adyacentes al mismo, consistente en lneas,
dibujos, colores, palabras o smbolos (Seal horizontal).
Motocicleta: Vehculo de dos ruedas, con o sin sidecar,
provisto de un motor de propulsin.
Paso a nivel: rea comn de interseccin entre una va y una
lnea de ferrocarril (Cruce a nivel).
Paso peatonal: Parte de la calzada destinada para el cruce de
peatones (Crucero peatonal).
Peatn: Persona que circula caminando por una
va pblica. Peso Bruto: Peso propio del vehculo
ms la carga y ocupantes.
Preferencia de paso: Prerrogativa de un peatn o conductor
de vehculo para proseguir su marcha.
Red de ciclovas: Conjunto de ciclovas, conectadas
entre s de manera estructurada y jerarquizada para la
modalidad del transporte en bicicleta.
Remocin: Cambio de ubicacin de un vehculo, dispuesto
por la Autoridad competente.
Remolcador: Vehculo automotor diseado para remolcar un
semirremolque mediante un sistema de acople, no
transportando carga por s, a excepcin del peso transmitido
por el semirremolque (Tracto camin).
Remolque: Vehculo sin motor diseado para ser halado por
un camin u otro vehculo motorizado, de tal forma que
ninguna parte de su peso descanse sobre el vehculo
remolcador.
Retencin de la Licencia de Conducir: Incautacin del
documento, dispuesta por la Autoridad competente.
Retencin: Inmovilizacin de un vehculo, dispuesto por la
Semforo: Dispositivo operado elctricamente mediante el
cual se regula la circulacin de vehculos y peatones por
medio de luces de color rojo, mbar o amarilla y verde.
Semirremolque: Vehculo sin motor y sin eje delantero, que
se apoya en el remolcador transmitindole parte de su peso.
Seal de Trnsito: Dispositivo, signo o demarcacin colocado
por la Autoridad competente con el objeto de regular,
advertir o encauzar el trnsito. Sobrepasar: Maniobra
mediante la cual un vehculo adelanta a otro que transita por
distinto carril.
Trnsito: Conjunto de desplazamientos de personas,
vehculos y animales por las vas terrestres de uso pblico
(Circulacin).
Vehculo: Artefacto de libre operacin que sirve para
transportar personas o bienes por una va.
Vehculo automotor: Vehculo de ms de dos ruedas que
tiene motor y traccin propia.
Vehculo automotor menor: Vehculo de dos o tres ruedas,

provisto de montura o asiento para el uso de su conductor y
pasajeros, segn sea el caso (bicimoto, motoneta,
motocicleta, mototaxi, triciclo motorizado y similares).
15
4
Vehculo combinado: Combinacin de dos o ms vehculos,

siendo el primero un vehculo automotor y los dems
remolcados.
Vehculo
de
Bomberos:
Vehculo
de
emergencia
perteneciente al Cuerpo General de Bomberos Voluntarios
del Per.
Vehculo especial: Vehculo utilizado para el transporte de
personas o de carga que excede el peso y medidas
permisibles previstos en la reglamentacin vigente.
Vehculo de emergencia: Vehculo utilizado para prestar
servicio de auxilio en forma inmediata conforme a ley.
Vehculo oficial: Vehculo asignado a autoridades, los de su
comitiva y los encargados de su proteccin y seguridad,
conforme a Ley.
Vehculo Policial: Vehculo de emergencia perteneciente a la
Polica Nacional del Per.
Vehculo no motorizado: Vehculo de dos ruedas que permite
el transporte de personas de un punto a otro por va
terrestre pblica o privada abierta al pblico.
Va: Carretera, va urbana o camino rural abierto a la
circulacin pblica de vehculos y/o peatones, y tambin de
animales.
Va de acceso restringido: Va en que los vehculos y las
personas slo tienen oportunidad a ingresar o salir de ella,
por los lugares y bajo las condiciones fijadas por la
Va Privada: Va destinada al uso particular.
Va Pblica: Va de uso pblico, sobre la cual la Autoridad
competente impone restricciones y otorga concesiones,
permisos y autorizaciones.
Va urbana: Va dentro del mbito urbano, destinada a la
circulacin de vehculos y peatones y eventualmente de
animales (Calle).
Zona comercial: Parte de la ciudad calificada por Autoridad
municipal competente, destinada para la ubicacin de
inmuebles para fines comerciales. Zona de hospital: Zona
situada frente a un Centro de Salud, que se extiende
cincuenta (50) metros a los lados de los lugares de acceso al
local.
Zona de seguridad: rea dentro de la va, especialmente
sealizada para refugio exclusivo de los peatones (Isla de
refugio).
Zona escolar: Zona situada frente a un Centro Educacional,
que se extiende cincuenta (50) metros a los lados de los
lugares de acceso al local.
Zona residencial: Parte de la ciudad calificada por Autoridad
municipal competente destinada para la ubicacin de

viviendas o residencias.
Zona rgida: rea de la va en la que se prohbe el
estacionamiento de vehculos las 24 horas del da.
La norma vigente opta por obviar cualquier referencia o
definicin de los
trminos ciclista, ciclocarril, ciclomdulo, ciclova y red de
ciclovas. Conscientes de que
15
5
lo que se desea es promover el uso de los medios de

transporte sostenible y,
especficamente, el uso de la bicicleta, juzgamos
imprescindible introducir en
este artculo las definiciones de estos trminos.
Texto actual
Artculo 4.- En materia de trnsito terrestre, el
Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construccin es el rgano rector a nivel nacional y tiene las
siguientes competencias:
()
2) Competencias de gestin
1) Disear sistemas de prevencin de accidentes de trnsito;
2) Mantener un sistema estndar de emisin de Licencias de
Conducir;
3) Mantener actualizado el Registro Nacional de Sanciones
por Infracciones al Trnsito Terrestre;
4) Promover el fortalecimiento de las capacidades tcnicas e
institucionales en todos los niveles de la organizacin
nacional para una mejor aplicacin del presente
Reglamento.
de multas por infracciones de trnsito en la red vial nacional
y en la red vial departamental.
Texto modificado
Artculo 4.- En materia de trnsito terrestre, el Ministerio
de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin es
el rgano rector a nivel nacional y tiene las siguientes
competencias:
()
2) Competencias de gestin
1) Disear sistemas de prevencin de accidentes de trnsito;
2) Mantener un sistema estndar de emisin de Licencias de
Conducir;
3) Mantener actualizado el Registro Nacional de Sanciones
por Infracciones al Trnsito Terrestre;
4) Promover el fortalecimiento de las capacidades tcnicas e
institucionales en todos los niveles de la organizacin
nacional para una mejor aplicacin del presente
Reglamento.
de multas por infracciones de trnsito en la red vial nacional
y en la red vial departamental;

6) Coordinar la gestin de las entidades competentes en
materia de transporte;
7) Dirimir los conflictos de competencia que puedan
surgir entre los rganos competentes en materia de
transporte.
15
6
Las modificaciones que proponemos en esta norma

guardan coherencia con los cambios que pensamos deben
realizarse respecto de los artculos 17 y 22 de la Ley General
de Transporte. Como comentamos en la exposicin de
motivos de tales preceptos, el Ministerio de Transporte es la
autoridad estatal ms idnea para coordinar la gestin en
materia de transporte y, por lo mismo, la que debera
resolver las controversias que puedan surgir entre las
entidades competentes.
Texto actual
Artculo 30.- La Autoridad competente podr fijar en zona
urbana:
1) Vas o carriles para la circulacin exclusiva de vehculos
del servicio pblico de transporte de pasajeros.
2) Sentidos de trnsito variables para un tramo de va o una
va determinada, en horarios que la demanda lo justifique.
Texto modificado
Artculo 30.- La Autoridad competente podr fijar en zona
urbana:
1) Vas o carriles para la circulacin exclusiva de vehculos
del servicio pblico de transporte de pasajeros.
2) Sentidos de trnsito variables para un tramo de va o una
va determinada, en horarios que la demanda lo justifique.
3) Ciclovas, ciclocarriles y ciclomdulos para uso
exclusivo de los ciclistas.
A fin de que todas las normas de la Ley General de
Transporte y del Reglamento Nacional de Trnsito guarden
coherencia entre s, consideramos pertinente agregar el
literal c, el cual responde al objetivo de promover el uso de
la bicicleta como medio de transporte sostenible y, asimismo,
se corresponde con la terminologa que hemos propuesto en
el artculo 2 del citado Reglamento.
15
7
Texto actual
Artculo 47.- Para controlar los flujos vehiculares en sus
diferentes movimientos y servir como refugio para los
peatones, debe estudiarse para cada caso especfico, la
necesidad de dotar a la va de islas que permitan minimizar
la dificultad y el peligro que puedan tener los peatones para
su cruce.
Texto modificado
Artculo 47.- Para controlar los flujos vehiculares en sus
diferentes movimientos y servir como refugio para los
peatones y los ciclistas, debe estudiarse para cada caso
especfico, la necesidad de dotar a la va de islas que
permitan minimizar la dificultad y el peligro que puedan
tener stos para su cruce.
La intencin del cambio que proponemos no es otra que
otorgar mayor
seguridad al ciclista.
Texto actual
Artculo 53.- Todo vehculo automotor, antes de atravesar
un cruce a nivel con la va frrea, debe detenerse a una
distancia no menor de cinco (5) metros del riel ms cercano
de la va frrea, reiniciando la marcha slo despus de
comprobar que no se aproxima tren o vehculo ferroviario.
Texto modificado
Artculo 53.- Todo vehculo, antes de atravesar un cruce
a nivel con la va frrea, debe detenerse a una distancia no
menor de cinco (5) metros del riel ms cercano de la va
frrea, reiniciando la marcha slo despus de comprobar
que no se aproxima tren o vehculo ferroviario.
Entendemos que no se justifica que el texto de la norma
actual haga
referencia expresa a los vehculos automotores, cuando el

supuesto que regula
puede configurarse y aplicarse tambin respecto de los
vehculos no
motorizados.
158
Texto actual
Artculo 67.- El peatn debe circular por las aceras,
bermas o franjas laterales, segn el caso, sin utilizar la
calzada ni provocar molestias o trastornos a los dems
usuarios, excepto cuando deba cruzar la calzada o encuentre
un obstculo que est bloqueando el paso, y en tal caso,
debe tomar las precauciones respectivas para evitar
accidentes. Debe evitar transitar cerca al sardinel o al borde
de la calzada.
Texto modificado
Artculo 67.- El peatn debe circular por las aceras,
bermas o franjas laterales, segn el caso, sin utilizar la
calzada o las vas destinadas para uso exclusivo de los
ciclistas, ni provocar molestias o trastornos a los dems
usuarios, excepto cuando deba cruzar la calzada o encuentre
un obstculo que est bloqueando el paso, y en tal caso, debe
tomar las precauciones respectivas para evitar accidentes.
Debe evitar transitar cerca al sardinel o al borde de la
calzada.
Nuevamente, la modificacin que sugerimos tiene como
objetivo dar
prioridad al ciclista. En tal sentido, creemos que debe
establecerse de manera
expresa la prohibicin de que los peatones utilicen las vas
destinadas al trnsito
exclusivo de las bicicletas.
Texto actual
Artculo 83.- El conductor de cualquier vehculo debe
tener cuidado y consideracin con los peatones y con los
vehculos que transiten a su alrededor. Debe tomar las
debidas precauciones con los peatones que despejen la
interseccin en el momento que el semforo ya no los
autoriza a cruzar la calzada, debiendo detener su marcha
abstenindose de usar la bocina de forma que pudiera
causar sobresalto o confusin al peatn. Debe tener especial
consideracin con los minusvlidos, nios y ancianos.
Texto modificado
Artculo 83.- El conductor de cualquier vehculo debe
tener cuidado y consideracin con los peatones, ciclistas y
con los dems vehculos que transiten a su alrededor. Debe
tomar las debidas precauciones con los peatones y ciclistas,
para que despejen la interseccin en el momento que el
semforo
159
ya no los autoriza a cruzar la calzada, debiendo detener su

marcha abstenindose de usar la bocina de forma que
pudiera causar sobresalto o confusin al peatn o al
ciclista. Debe tener especial consideracin con los
minusvlidos, nios y ancianos.
Esta modificacin tambin pretende otorgar mayor
seguridad al ciclista,
enfatizando el respeto que los conductores de cualquier tipo
de vehculo le
deben demostrar, y que en la actualidad no se encuentra ni
siquiera sugerido en
el Reglamento.
Texto actual
Artculo 98.- El conductor slo debe utilizar la bocina del
vehculo que conduce para evitar situaciones peligrosas y no
para llamar la atencin de forma innecesaria. El conductor
no debe causar molestias o inconvenientes a otras personas
con el ruido de la bocina o del motor con aceleraciones
repetidas al vaco.
Texto modificado
Artculo 98.- El conductor slo debe utilizar la bocina del
vehculo que conduce para evitar situaciones peligrosas y no
para llamar la atencin de forma innecesaria. El conductor
no debe causar molestias o inconvenientes a otras personas
con el ruido de la bocina o del motor con aceleraciones
repetidas al vaco.
Todo conductor de vehculo evitar tocar sbitamente
su bocina al aproximarse a un ciclista. En las
carreteras estrechas y en casos de emergencia y a una
distancia prudente, deber alertar de su proximidad
con un breve toque de bocina.
En este caso, el prrafo que juzgamos conveniente
agregar tambin tiene por objetivo brindar mayor seguridad
a los ciclistas, imponiendo a los conductores de cualquier
tipo de vehculo el deber de tener extremo cuidado al
momento de hacer uso de su bocina, especialmente cuando

estn cerca de un ciclista.
16
0
Texto actual
Artculo 121.- La Autoridad competente a fin de
preservar la seguridad vial, el medio ambiente y la fluidez de
la circulacin, puede fijar en zona urbana, dando preferencia
al transporte pblico de pasajeros y procurando su
desarrollo; lo siguiente:
1) Vas o carriles para circulacin exclusiva u obligatoria.
2) Sentidos de trnsito diferenciados o exclusivos para una
va determinada en diferentes horarios o fechas y producir
los desvos pertinentes.
3) Estacionamiento alternado u otra modalidad, segn lugar,
forma o fiscalizacin.
Texto modificado
Artculo 121.- La Autoridad competente, a fin de preservar
la seguridad vial, el medio ambiente y la fluidez de la
circulacin, puede fijar en zona urbana, dando preferencia al
transporte pblico de pasajeros y a los ciclistas, procurando
su desarrollo, lo siguiente:
1) Vas o carriles para circulacin exclusiva u obligatoria.
2) Sentidos de trnsito diferenciados o exclusivos para una
va determinada en diferentes horarios o fechas y producir
los desvos pertinentes.
3) Estacionamiento alternado u otra modalidad, segn lugar,
forma o fiscalizacin.
El artculo 121 del Reglamento, siguiendo la tendencia
que predomina
actualmente en nuestro ordenamiento jurdico, ignora al
ciclista y no le otorga
la prioridad que en efecto le corresponde. Siendo ello as y
siguiendo las
modificaciones propuestas para la Ley General de
Transporte, en donde se
destaca la importancia del uso de las bicicletas como medio
de transporte
sostenible, resulta imprescindible realizar la modificacin
planteada.
Texto actual
Artculo 138.- Est prohibido transitar y estacionarse con
cualquier tipo de vehculo sobre las aceras, pasajes, reas
verdes, pasos peatonales y dems lugares donde se indique
la prohibicin.
161
Texto modificado
Artculo 138.- Est prohibido transitar y estacionarse con
cualquier tipo de vehculo sobre las aceras, pasajes, reas
verdes, pasos peatonales y dems lugares donde se indique
la prohibicin. La presente prohibicin no se aplica para
el caso de los usuarios de bicicletas, salvo que existan
estacionamientos adecuados para stas o se configure
alguno de los supuestos previstos en el artculo 159-A.
Como es evidente, la norma vigente del artculo 138 fue
pensada por el
legislador en funcin de los vehculos motorizados, mas su
aplicacin no se
justifica en el caso de las bicicletas, cuando no existan
estacionamientos
adecuados.
Texto actual
Artculo 156.- Si se destinan o sealan vas o pistas
especiales exclusivas para el trnsito de bicicletas, sus
conductores deben transitar por ellas estando prohibido a
otros vehculos utilizarlas.
Texto modificado
Artculo 156.- Si se destinan o sealan vas o pistas
especiales exclusivas para el trnsito de bicicletas o
peatones, los ciclistas o peatones deben transitar por
ellas, estando prohibido a otros vehculos utilizarlas.
El cambio aqu, como en la mayora de las modificaciones
propuestas,
refuerza el rol del ciclista dentro del sistema de transporte,
destacando sus
derechos y estableciendo prohibiciones al resto de los
usuarios.
Artculo incorporado
ARTCULO 159-A.- Todo ciclista tiene derecho a transitar en
cualquier va pblica, salvo que exista una prohibicin
expresa.
16
2
Los ciclistas utilizarn la va exclusiva para bicicletas

siempre que haya una disponible y la misma se
encuentre en condiciones transitables. De no ser as:
1) Todo ciclista tendr derecho a utilizar la orilla
derecha de la zona de rodaje de la va pblica y ser
obligacin de todo conductor de un vehculo automotor
ejercer la debida precaucin al pasarle. No obstante,
todo ciclista tendr la opcin de utilizar la berma en
aquellas vas pblicas en que la misma se encuentre en
condiciones transitables.
2) Todo ciclista tendr derecho a utilizar el ancho del
carril, siempre que aqul se encuentre transitando en
una va pblica por la zona urbana a igual velocidad
que un vehculo automotor.
3) Todo ciclista tendr derecho a hacer cualquier tipo de
viraje o cambio de direccin en una va pblica,
siempre que realice las debidas seales de mano.
4) Cualquier grupo de dos (2) o ms ciclistas tiene el
derecho a utilizar el carril designado para vehculos
lentos, emparejndose de dos (2) en dos
(2). No obstante, este grupo de ciclistas tiene que
conducir por lo menos a la velocidad mnima permitida
a los vehculos automotor que transiten en esa va
pblica, de manera que no obstaculice el libre flujo del
trnsito. Ser obligacin de todo conductor de un
vehculo automotor ejercer la debida precaucin al
pasarle.
Este artculo est destinado a establecer derechos para
los ciclistas,
velando ante todo por su seguridad.
Artculo incorporado
Artculo 159-B.- Todo ciclista tiene el derecho a
conducir la bicicleta por la acera derecha o por la
porcin de la va pblica destinada a peatones, en
cualquiera de las siguientes circunstancias:
1) Para detenerse, parar o estacionarse.
2) Para acelerar antes de entrar a una va pblica
transitada.
3) Para evadir un vehculo automotor detenido en el
lado derecho o que fuese a hacer un viraje a la derecha.
4) Para permitir que otro vehculo que transita ms
rpido le pase.
5) Cuando se lo permita un funcionario del orden
pblico.
6) Para evitar un accidente.
16
3
La norma propuesta, al igual que la anterior, tiene por
objeto que el ciclista
pueda transitar con seguridad.
Artculo incorporado
Artculo 175-A.- Todo conductor de un vehculo
automotor tiene que dejar un espacio de un metro
entre el lado derecho de su vehculo y el ciclista cuando
tenga que pasarlo. No pasar al ciclista cuando se
aproximen vehculos por el carril izquierdo en
direccin contraria.
Todo conductor de un vehculo que vaya a pasar a un
ciclista por su lado derecho, tiene que verificar que le
haya dado por lo menos tres metros, entre la parte
posterior de su vehculo y el ciclista antes de retomar el
carril. No debe pasar a un ciclista si va a realizar un
doblaje a la derecha inmediatamente luego de pasarlo.
Siempre debe asumir que el ciclista continuar
transitando en lnea recta, a menos que ste presente
seales de lo contrario. Cuando vaya a realizar un viraje
a la izquierda, todo conductor de un vehculo tiene que
ceder el paso al ciclista que est en trnsito, al igual
que lo hara con otros vehculos.
Actualmente el reglamento no prev una norma en la que
se seale las medidas de seguridad que debe adoptar el
conductor de todo vehculo al pasar a un ciclista, por lo que
juzgamos
imprescindible
que
ella
sea
introducida.
Es
necesario establecer obligaciones a los conductores, que

permitan que el uso de la bicicleta como medio de transporte
pueda desarrollarse efectivamente.
Artculo incorporado
Artculo 176-A.- Todo conductor de un vehculo tiene la
obligacin de ceder el paso a todo ciclista que estuviera
cruzando la interseccin en un punto donde no haya

semforos
instalados
o
stos
no
funcionaran,
reduciendo la velocidad o parando si fuere necesario.
16
4
Tampoco existe en el reglamento alguna norma que
establezca el derecho
de paso de los ciclistas, por lo que consideramos necesario
incorporarla. Tal
como sealamos en la exposicin de motivos del artculo 175A, es necesario
imponer a los conductores deberes y obligaciones que tengan
como fin otorgar
a los ciclistas mayor seguridad.
Texto actual
Artculo 199.- Para girar o cambiar de carril el conductor
debe utilizar obligatoriamente las luces direccionales que
correspondan, del vehculo que conduce, y en casos de
fuerza mayor, debe utilizar seales manuales de la siguiente
forma:
1) Hacia la izquierda: Brazo y antebrazo izquierdo y mano
extendidos horizontalmente fuera del vehculo; y,
2) Hacia la derecha: Antebrazo izquierdo y mano extendidos
hacia arriba fuera del vehculo, haciendo ngulo recto con el
brazo.
Texto modificado
Artculo 199.- Para girar o cambiar de carril el conductor
debe utilizar obligatoriamente las luces direccionales que
correspondan, del vehculo que conduce, y en casos de
fuerza mayor, debe utilizar seales manuales de la siguiente
forma:
1) Hacia la izquierda: Brazo y antebrazo izquierdo y mano
extendidos horizontalmente fuera del vehculo; y,
2) Hacia la derecha: Antebrazo izquierdo y mano extendidos
hacia arriba fuera del vehculo, haciendo ngulo recto con el
brazo.
Todas las seales de advertencia con el brazo debern
hacerse por el conductor solamente por el lado
izquierdo. Tratndose de bicimotos, triciclos, bicicletas
y similares, la sealizacin de maniobra de viraje a la
derecha podr ser advertida con el brazo derecho
extendido horizontalmente.
Como es una constante en el reglamento, la norma se
encuentra diseada en funcin a los vehculos automotores,
o, para ser ms exactos, en funcin a los automviles. La
materia regulada en ella, sin embargo, no debera ser
16
5
privativa
de
stos,
por
lo
que,
atendiendo
las
particularidades de los vehculos no motorizados, entre los

que se encuentra las bicicletas, consideramos necesario
agregar este prrafo.
Artculo incorporado
Artculo 205-A.- Todo conductor y todo ocupante de un
vehculo
automotor
deber
adoptar
todas
las
precauciones necesarias antes de abrir las puertas de
su vehculo para no causar accidentes
En este artculo se impone un deber de cuidado y
precaucin, no slo a
los conductores, sino a todos los ocupantes de algn
vehculo. Como es
evidente, esta norma se inspira en el respeto que merece
todo aquel que transita
por la calzada.
Texto actual
Artculo 276.- El peatn goza del beneficio de la duda y
de presunciones a su favor, en tanto no incurra en graves
violaciones a las normas del trnsito, como cruzar la calzada
en lugar prohibido, pasar por delante de un vehculo
detenido, parado o estacionado habiendo trnsito libre en la
va respectiva, transitar bajo la influencia del alcohol, drogas
o
estupefacientes,
cruzar
intempestivamente
o
temerariamente la calzada, bajar o ingresar repentinamente
a la calzada para intentar detener un vehculo, o subir o
bajar de un vehculo en movimiento o por el lado izquierdo.
Texto modificado
Artculo 276.- El peatn goza del beneficio de la duda y de
presunciones a su favor, en tanto no incurra en graves
violaciones a las normas del trnsito, como cruzar la calzada
en lugar prohibido, pasar por delante de un vehculo
detenido, parado o estacionado habiendo trnsito libre en la
va respectiva, transitar bajo la influencia del alcohol, drogas

o estupefacientes, cruzar intempestiva o temerariamente la
calzada, bajar o ingresar repentinamente a la calzada para
intentar detener un vehculo, o subir o bajar de un vehculo
en movimiento o por el lado izquierdo. El ciclista goza de
los mismos beneficios que la presente norma establece
para el peatn.
16
6
El cambio propuesto sigue la misma lnea que los
anteriores; esto es,
establecer que el ciclista tiene derechos y beneficios que
deben ser respetados.
Esta norma se inspira en el principio de proteccin del ms
dbil.
4.4. LEY GENERAL DE HABILITACIONES URBANAS

Texto actual
Artculo 2.- Compete a las Municipalidades Provinciales
la aprobacin de los planes de desarrollo local que son: el
Plan
Integral
de
Desarrollo
Provincial,
el
de
Acondicionamiento Territorial y el Plan Urbano, que a su vez
comprende: el Plan de Desarrollo Metropolitano, el Plan
Director, el Plan de Ordenamiento y el Plan de Expansin
Urbana. Asimismo corresponde a las Municipalidades
Provinciales desarrollar el Sistema Vial en el mbito de su
circunscripcin territorial.
Texto modificado
Artculo 2.- Compete a las Municipalidades Provinciales la
aprobacin de los planes de desarrollo local que son: el Plan
Integral de Desarrollo Provincial, el de Acondicionamiento
Territorial y el Plan Urbano, que a su vez comprende: el Plan
de Desarrollo Metropolitano, el Plan Director, el Plan de
Ordenamiento y el Plan de Expansin Urbana. Asimismo,
corresponde a las Municipalidades Provinciales desarrollar
el Sistema Vial en el mbito de su circunscripcin territorial,
teniendo como principal objetivo la consecucin de un
sistema integrado de transporte, en el cual se priorice
el transporte no motorizado.
Este cambio tiene por finalidad resaltar que, tambin en
materia de planificacin y desarrollo urbano, los medios de
transporte sostenible son una prioridad, y que, por lo mismo,
se debe aspirar a un sistema de transporte integrado.
167
4.5. LEY DE ORGANIZACIN Y FUNCIONES

TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
DEL
MINISTERIO
DE
Texto actual
Artculo 2.- Competencia
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones integra
interna y externamente al pas, para lograr un racional
ordenamiento territorial vinculando las reas de recursos,
produccin, mercados y centros poblados, a travs de la
formulacin, aprobacin, ejecucin y supervisin de la
infraestructura de transportes y comunicaciones. A tal efecto,
dicta normas de alcance nacional y supervisa su
cumplimiento.
Texto modificado
Artculo 2.- Competencia
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones integra
interna y externamente al pas, para lograr un racional
ordenamiento territorial vinculando las reas de recursos,
produccin, mercados y centros poblados, a travs de la
formulacin, aprobacin, ejecucin y supervisin de la
infraestructura de transportes y comunicaciones. A tal efecto,
dicta normas de alcance nacional y supervisa su
cumplimiento. Asimismo, se encarga de establecer un
rgimen de gestin comn, en materia de transporte,
para las Municipalidades, en caso de que stas no
lleguen a un acuerdo.
En nuestra opinin, al ser el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones el encargado de disear, normar y ejecutar
la poltica de promocin y desarrollo del transporte a nivel
nacional, debera ser el facultado y obligado a realizar las
funciones de coordinacin y resolucin de conflictos en este
mbito.
Texto actual
Artculo 4.- Funciones
Son funciones del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones:
1) Disear, normar y ejecutar la poltica de promocin y
desarrollo en materia de Transportes y Comunicaciones.

2) Formular los planes nacionales sectoriales de desarrollo.
3) Fiscalizar y supervisar el cumplimiento del marco
normativo relacionado con su mbito de competencia.
4) Otorgar y reconocer derechos a travs de autorizaciones,
permisos, licencias y concesiones.
16
8
5) Orientar en el mbito de su competencia el funcionamiento

de los Organismos Pblicos Descentralizados, Comisiones
Sectoriales, Multisectoriales y Proyectos.
6) Planificar, promover y administrar la provisin y prestacin
de servicios pblicos, de acuerdo a las leyes de la materia.
7) El Ministerio podr cumplir funciones ejecutivas en
cualquier lugar del pas directamente mediante oficinas
descentralizadas o proyectos, respecto a las actividades que
se seale expresamente por el Reglamento de Organizacin y
Funciones (ROF).
Texto modificado
Artculo 4.- Funciones
Son funciones del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones:
1) Disear, normar y ejecutar la poltica de promocin y
desarrollo en materia de Transportes y Comunicaciones.
2) Formular los planes nacionales sectoriales de desarrollo.
3) Fiscalizar y supervisar el cumplimiento del marco
normativo relacionado con su mbito de competencia.
4) Otorgar y reconocer derechos a travs de autorizaciones,
permisos, licencias y concesiones.
5) Orientar en el mbito de su competencia el funcionamiento
de los Organismos Pblicos Descentralizados, Comisiones
Sectoriales, Multisectoriales y Proyectos.
6) Planificar, promover y administrar la provisin y prestacin
de servicios pblicos, de acuerdo a las leyes de la materia.
7) El Ministerio podr cumplir funciones ejecutivas en
cualquier lugar del pas directamente mediante oficinas
descentralizadas o proyectos, respecto a las actividades que
se seale expresamente por el Reglamento de Organizacin y
Funciones (ROF).
8) Coordinar la gestin de las entidades competentes en
materia de transporte.
9) Dirimir los conflictos de competencia que puedan
surgir entre los rganos competentes en materia de
transporte.
Los literales h e i que se propone agregar siguen el
mismo razonamiento que ha orientado las propuestas de
modificacin del artculo 2 de esta Ley, as como los cambios
sugeridos respecto de los artculos 17 y 22 de la Ley General
de Transporte.
16
9
4.6. LEY ORGNICA DE MUNICIPALIDADES

Texto actual
Artculo 127.- Conflictos de las municipalidades
Los conflictos de competencia que surjan entre las
municipalidades, sean distritales o provinciales, y entre ellas
y los gobiernos regionales o con organismos del gobierno
nacional con rango constitucional son resueltos por el
Tribunal Constitucional de acuerdo a su ley orgnica.
Los conflictos no comprendidos en el primer prrafo son
resueltos en la va judicial.
Texto modificado
Artculo 127.- Conflictos de las municipalidades
Los conflictos de competencia que surjan entre las
municipalidades, sean distritales o provinciales, y entre ellas
y los gobiernos regionales o con organismos del gobierno
nacional con rango constitucional son resueltos por el
Tribunal Constitucional de acuerdo a su ley orgnica.
Los conflictos no comprendidos en el primer prrafo son
resueltos en la va judicial.
Lo prescrito en el presente artculo no es de aplicacin
para el caso de los conflictos cuya materia sea
transporte, pues stos sern resueltos por el Ministerio
de Transportes.
Esta modificacin tambin tiene la misma orientacin de
los cambios propuestos en los artculos 17 y 22 de la Ley
General de Transporte los cuales, reiteramos, tienen por
finalidad evitar que las controversias que puedan presentarse
entre las autoridades competentes en materia de transporte
se extiendan indefinidamente o, en su defecto, no se
resuelvan en funcin de lo que resulta ms conveniente para
alcanzar un sistema integrado de transporte.
Consideramos, por ello, que el Ministerio de Transportes
y Comunicaciones debera ser quien se encargue de dirimir
tales conflictos.
17
0
Artculo incorporado
VIGSIMO QUINTA.- La parte del proyecto de
presupuesto que las Municipalidades reservan para la
planificacin
y
promocin
del
transporte
debe
contemplar un rubro destinado al financiamiento de
proyectos que favorezcan el uso de la bicicleta como
medio sostenible de transporte. Este rubro no podr ser
menor al 30% del total del presupuesto reservado a la
planificacin y promocin del transporte.
Consideramos necesaria la incorporacin de esta
Disposicin
Complementaria, a fin de que el objeto de la Ley General de
Transporte, esto
es, la promocin de los medios de transporte sostenible, logre
materializarse.
Las Municipalidades tienden, como la mayora de autoridades
estatales, a
centrar o, ms bien, restringir su planificacin en materia de
transporte a la
mejora de la infraestructura de los vehculos motorizados,
ignorando por
completo el fomento del uso de la bicicleta como medio de
transporte. Al
establecerse esta obligacin en una disposicin
complementaria se evitara que
esta deficiencia en la poltica y gestin del transporte
contine.
Texto actual
VIGSIMO QUINTA.- Dergase la Ley N 23853 que
aprueba la Ley Orgnica de Municipalidades, sus normas
legales complementarias y toda disposicin legal que se
oponga a la presente ley, en lo que corresponda.
Texto modificado
VIGSIMO SEXTA.- Dergase la Ley N 23853 que
aprueba la Ley Orgnica de Municipalidades, sus normas

legales complementarias y toda disposicin legal que se
oponga a la presente ley, en lo que corresponda.
17
1
Esta modificacin se ha realizado con el nico fin de que todas
las disposiciones
complementarias, incluyendo la introducida, se encuentren
ordenadas
correlativamente.
4.7
DISEO Y DISTRIBUCIN DE LOS ESTACIONAMIENTOS

PARA LAS
BICICLETAS EN LIMA METROPOLITANA
ORDENANZA N. XXX
CAPTULO I:
DISPOSICIONES GENERALES
Artculo 1.- Objetivo
La
presente
Ordenanza
tiene
como
principal
objetivo
establecer los parmetros mnimos para el diseo y la

distribucin de los estacionamientos de bicicletas, en Lima
Metropolitana.
Artculo 2.- De la implementacin obligatoria de
estacionamientos de
bicicletas
Todas las personas jurdicas, sean de derecho pblico o
privado, que brinden atencin al pblico se encuentran
obligadas a
implementar estacionamientos
de bicicletas,
conforme a lo establecido en la presente Ordenanza.

Artculo 3.- Criterios a tener en cuenta al elegir y
disear un
estacionamiento de bicicletas
Los criterios que se deben tener en cuenta al elegir y disear

un estacionamiento
de bicicletas son:
17
2
1) Seguridad: la prevencin ante los robos o actos de

vandalismo debe garantizarse a travs de dispositivos de
amarre
y,
tambin,
de
la
localizacin
del
estacionamiento. Los dispositivos de amarre, que pueden

estar incorporados al estacionamiento o ser portados por
el ciclista, deben fijar y asegurar el conjunto de la
bicicleta, pero sobre todo el cuadro y las ruedas.
2) Funcionalidad: deben ser capaces de albergar todo tipo

de bicicletas y tamaos, as como servir para todo tipo de
seguros (candados) y cadenas en caso de ser necesario.
3) Accesibilidad: deben estar situados cerca del destino de
los ciclistas, pues stos son ms sensibles a la distancia
que otros conductores de vehculos.
4) Estabilidad: el estacionamiento o parqueadero debe
garantizar la sujecin sin deterioro de la bicicleta ante el
viento o pequeos empujones involuntarios por parte de
otros ciclistas.
5) Comodidad del ciclista: el estacionamiento debe prever
un rea que facilite y agilice las operaciones de amarre y
desamarre de la bicicleta.
6) Proteccin
climtica:
se
debe
de
considerar
la
habilitacin de la infraestructura necesaria para la

proteccin del sol y las distintas condiciones climticas.
Artculo 4.- Categoras de estacionamientos
Los estacionamientos o parqueos pueden ser de dos
categoras:
1) Para periodos largos: Para usuarios que asisten a

jornadas de trabajo y/o estudios; ubicados en las
cercanas de los centros laborales, paraderos,
17
3
estacionamientos o terminales de transporte pblico. En

tal sentido estos estacionamientos debern ser de un
mayor nmero por la poca rotacin de las bicicletas
2) Para periodos cortos: Para usuarios de recreacin o
servicios;
ubicados
comerciales,
en
reas
las
cercanas
recreativas
de
(parques
centros
zonales),
instituciones pblicas o instituciones educativas.
Artculo 5.- Ubicacin de los estacionamientos

Los estacionamientos o parqueos deben estar ubicados en
zonas visibles, habilitados con reas de separacin entre
bicicletas y con un espacio libre (pasillo) para realizar
maniobras, que no interfiera con el flujo peatonal.
Artculo 6.- Clases de estacionamiento
2.1.
Estacionamientos de tipo horizontal:
1)
Perpendicular:
Se deber adicionar 0.25 m a la longitud de la bicicleta
(1.75 m. ms 0.25 m adicionales = 2.00 m)
El espacio entre bicicleta y bicicleta debe permitir el
paso de una persona (aproximadamente entre 0.60 m y
0.70 m)
De lo que resulta un rea de estacionamiento efectiva
entre 1.2 m
a 1.4 m
por bicicleta, considerando un
pasillo de manobras de 1.50 m.

2)
Oblicuo:
En lugares donde los mrgenes de estacionamiento no
permitan el estacionamiento en paralelo con seguridad
(distancias menores de 2.00 m), se recomienda el

estacionamiento oblicuo.
17
4
Las dimensiones entre bicicletas sern de 0.75 m en la

proyeccin paralela a la vereda y 1.5 m en proyeccin
perpendicular a las mismas.
El rea efectiva de estacionamiento en oblicuo es de 0.75
2
x 1.5 = 1.125 m por bicicleta; considerando un pasillo

de manobras de 1.50 m
3)
Encadenado:
Formado
por
estructuras
que
permiten
sujetar
la
bicicleta, mediante candados o cadenas de propiedad del

ciclista;
ofreciendo
estabilidad
seguridad
para
estacionamientos de larga duracin.

2.2.
Estacionamientos de tipo vertical:

Estn formados por estructuras verticales, en las que se
cuelgan las bicicletas, con la capacidad de soportar todo
su peso. Este tipo de estacionamiento permite el ahorro
del espacio, sin embargo presentan incomodidad en
aquellas bicicletas que portan bultos.
Disposiciones Complementarias, Transitorias y
Finales
Primera.- Otrguese el plazo de 180 das naturales para que

las personas jurdicas a las que hace referencia el artculo 2 de
la presente Ordenanza y que vienen funcionando antes de la
entrada en vigencia de la misma, se adecuen a lo establecido
en la presente norma.
Segunda.- Modificar el inciso 9.6 literal a) del artculo 1 de la
Ordenanza N 336, el cual quedar redactado de la siguiente
manera:
Artculo 1.()
8.6. Playas de Estacionamiento.
17
5
No disponer, alterar, eliminar o usar indebidamente la zona

especial para el parqueo exclusivo de bicicletas.
Tercera.- Modificar la Infraccin con cdigo 08-0601 del
Cuadro de Sanciones y Escalas de Multas en el mbito
Metropolitano de Lima, aprobado por la Ordenanza N. 337, el
cual quedar redactado de la siguiente manera:
CDIGO
INFRACCIN
TIP
O
DE MEDIDA
INFRACCI
N
COMPLEMENTARIA
()
URBANISMO
PLAYAS DE ESTACIONAMIENTO
(600)
No disponer, alterar,
08-0601 eliminar o
usar indebidamente la zona
especial
para el parqueo exclusivo
de
bicicletas.
Cuarta.- La presente Ordenanza entrar en vigencia a partir del

da siguiente de
su publicacin.
4.8. EMITIR LA RESOLUCIN MINISTERIAL QUE APRUEBA EL

MANUAL
DE DISEO DE LA
LOS
INFRAESTRUCTURA DE CICLOVAS Y DE
DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRNSITO DE LAS BICICLETAS
Artculo nico.- Aprobar el Manual de Diseo de la

Infraestructura de Ciclovas y de los Dispositivos de Control
de Trnsito de las Bicicletas, que forman parte integrante de
la presente Resolucin. Regstrese, comunquese y
publquese.
17
6
El manual que se anexar a la presente Resolucin ser el

Manual de Diseo para
Infraestructura de Ciclovas que Ustedes nos hicieron llegar,
con algunas
modificaciones que consideramos pertinente introducir, para
que el mismo
tenga un carcter ms tcnico. Asimismote iagual forma,
cabe mencionar, que
no hemos considerado apropiado elaborar una Gua para la
Circulacin de Ciclistas
que seale las obligaciones y la serie de requerimientos
tcnicos que stos
deben observar antes de conducir una bicicleta, pues esto
desincentivara el uso
de las bicicletas como medio de transporte.
Las modificaciones propuestas son las siguientes:
Eliminar, del punto 6 del manual, el siguiente prrafo:
Si bien el Manual de Dispositivos de Control de Trnsito
Automotor para Calles y Carreteras, no contempla ningn
tipo de semforos para la circulacin de bicicletas y dado
que muchos de los accidentes ciclistas se producen en las
intersecciones, es que se recomienda la instalacin de
semforos en ciclovas que se intersecten con vas de flujo
vehicular elevado o cuando el volumen de ciclistas sea
considerable.
Eliminar, del punto 8 del manual, los siguientes
prrafos:
En la actualidad, los ciclistas hacen uso de las paredes,
postes y veredas para apoyar la bicicleta; en algunos casos
compartiendo el espacio de los peatones y de los
estacionamientos de autos, con el riesgo de ser impactados
por vehculos mayores.
Por ello se requiere la creacin de estacionamientos en
lugares especficos que brinden la seguridad contra robos,
choques o golpes por parte de vehculos motorizados.

Los estacionamientos o parqueaderos de bicicletas en lugares
pblicos y privados incrementa el nmero de usuarios
habituales; a la vez que atrae a nuevos usuarios, los cuales
probablemente no lo hacan por el temor al robo de su
bicicleta.
17
7
Remplazar el punto 7 del manual por el siguiente texto:

17
Ciclomdulos e Iluminacin
7.1
Ciclomdulos
Los ciclomdulos se definen como pequeos equipamientos

distribuidos en puntos estratgicos de la red de ciclovas
donde los ciclistas puedan dejar sus vehculos, bajo una
guardiana segura y en los que existan adems otros servicios
que se debern definir de acuerdo a cada caso, tales como
mdulo para serenazgo, reparacin de bicicletas, servicio de
aire, locales de venta de peridicos y revistas, flores, bebidas
gaseosas, cabinas de Internet y de telefona, si el espacio lo
permite y la demanda lo justifica.
Los ciclomdulos se ubicarn donde referencialmente se
seala en el Plan Maestro de Ciclovas de Lima y Callao, sin
que ello sea excluyente de otras alternativas.
La concepcin de los ciclomdulos debe estar enfocada
dentro de un sentido modular, de manera que pueda ir
amplindose con facilidad en caso sea necesario.
Dependiendo de su tipo y escala, los ciclomdulos
comprendern pequeos espacios comerciales que sustenten
la inversin, ya que stos podrn ser alquilados o
concesionados de manera que puedan autosustentarse y an
probablemente generando recursos al sistema.
Los ciclomdulos debern contribuir a ganar espacios a la
modalidad del transporte en bicicletas, adems de vincular
las ciclovas a la vida vecinal local.
Los ciclomdulos se ubicarn en espacios pblicos,
probablemente en intersecciones importantes de la ciudad y
pueden llegar a convertirse en hitos o referentes urbanos
importantes, por lo que es necesario cuidar la calidad
arquitectnica de estos equipamientos.
Los ciclomdulos deben contribuir a mejorar la calidad
espacial de la ciudad, no a deteriorarla.
7.2 Iluminacin
La iluminacin es el principal factor de seguridad para que
los ciclistas puedan usar las ciclovas en ausencia de la luz
solar.
La iluminacin de las ciclovas es importante, debido a que no

todas las bicicletas disponen un sistema de alumbrado
adecuado para observar y ser observados, es decir, para:
17
8
123212-
Garantizar la percepcin adecuada de la va, sus lmites

Posibilitar la visin de obstculos, vehculos y peatones
Identificar la sealizacin
Facilitar el reconocimiento de las vas y lugares por
donde transitan los ciclistas.
Asegurar la percepcin del ciclista por parte del resto de
usuarios de la va.
Proporcionar un adecuado grado de seguridad ciudadana
y transmitir esta sensacin de seguridad.
Es necesario que el ciclista que atraviesa una va sea visible a

los conductores de los vehculos automotores, no slo cuando
entran a la interseccin, sino antes de ella. Es preciso, por
tanto, que la presencia del ciclista se destaque, lo cual puede
ser obtenido prolongando la iluminacin de la va ms all de
la interseccin; por lo que se recomienda iluminar la ciclova
50 m. antes del cruce.
En los casos en que la iluminacin prevista para el trfico
motorizado o el peatonal no sea suficiente, ser necesaria
iluminacin adicional.
Cuando se prevea la instalacin de iluminacin exclusiva para
ciclovas, los puntos de luz deben situarse a una altura de 4
5 m. y la separacin entre postes o farolas debe estar
comprendida entre los 20 y 40 m., dependiendo de la
localizacin de la ciclova; en zonas de edificaciones
consolidadas (zonas residenciales) la separacin ha de ser de
unos 20 m.; mientras que en zonas sin construir, debe oscilar
entre 30 m. en las zonas arboladas y 40 m. en las zonas
abiertas (descampadas).
Para realizar los estudios del diseo de ciclovas debe
evaluarse la necesidad de incorporar el aspecto de
iluminacin a fin de que stas sean usadas en horarios
nocturnos, dentro de las condiciones de seguridad que deben
tener.
5.
SOBRE LOS INCENTIVOS TRIBUTARIOS
Tal cual hemos advertido, para lograr un sistema de transporte

sostenible
resultara necesario realizar algunas modificaciones a nuestro
ordenamiento
jurdico, las mismas que deben orientarse a crear un ambiente

de seguridad para
el ciclista, estableciendo sus derechos e imponiendo
obligaciones al resto de
conductores. Adems, y como tambin hemos sealado, es
necesario realizar
17
9
cambios normativos que tengan como propsito establecer que

las autoridades competentes trabajen en la implementacin de
una infraestructura adecuada.
En esta parte de nuestro estudio corresponde determinar qu
modificaciones podran realizarse a fin de que, por un lado, se
fomente el uso de la bicicleta como medio de transporte, y, por
otro, se obtengan fondos para financiar su desarrollo.
En cuanto a los incentivos, consideramos que una de las

opciones sera la de crear un beneficio tributario para las
empresas que promuevan entre sus empleados el uso de la
bicicleta como medio habitual de transporte para trasladarse a
su centro de labores.
El artculo 37 de la Ley del Impuesto a la Renta, Texto nico
Ordenado aprobado mediante D.S. 179-2004-EF del 6 de
diciembre de 2004, establece cules son los deducibles de las
empresas, es decir, cules son los gastos que stas pueden
descontar de su renta bruta y que son restados para
determinar la renta neta sobre la cual se determinar el monto
al que asciende el impuesto a la renta que deben pagar.
Por ello, como incentivo se podra disponer que se considerara
como un deducible expreso los gastos en que incurran las
empresas, ya sea por comprar bicicletas para sus trabajadores
o por adecuar su infraestructura para posibilitar que las
bicicletas puedan estacionarse y/o guardarse de manera
segura.
Con el objetivo de abaratar los costos de las bicicletas y
hacerlas an ms asequibles a los potenciales usuarios, podra

disponerse que las importaciones de bicicletas se encuentren
inafectas al pago de IGV. Debemos sealar que esta medida,
aunque factible, no resulta tcnicamente conveniente, ya que
las
18
0
inafectaciones son difciles de fiscalizar y, adems, porque

podra terminar siendo ineficiente a nivel econmico.
Pese a que las alternativas que hemos mencionado son
posibles en el plano terico, en estricto, lo cierto es que
resultan poco viables. As, debemos sealar que el
otorgamiento de beneficios tributarios, como la modificacin
de los alcances de las exoneraciones vigentes, responden a
objetivos de poltica econmica y fiscal trazados por el Poder
Ejecutivo.
117
La Norma VII del Ttulo Preliminar del Cdigo Tributario

establece las reglas que deben observarse a efectos de otorgar
un beneficio tributario.
As, el literal a) de la citada norma seala que la Exposicin
de Motivos que sustente el Proyecto de Ley (slo por Ley se
puede exonerar) deber contener, entre otros, el anlisis del
costo fiscal estimado de la medida y el beneficio econmico,
sustentado a travs de estudios tcnicos y documentacin
que permita su verificacin.
Por su parte, el literal b) de la citada Norma VII del Ttulo

Preliminar del Cdigo Tributario seala que la dacin de
beneficios tributarios deber encontrarse acorde con los
objetivos o propsitos especficos de la poltica fiscal
planteada por el Gobierno, considerados en el Marco
Macroeconmico Multianual u otras disposiciones vinculadas
a la gestin de las finanzas pblicas.
Al respecto, podemos sealar que en la poltica fiscal de
mediano y largo plazo, incluida en el Marco Macroeconmico

Multianual 2005-2007,
118
se contempla la
117
Cuyo Texto nico Ordenado (TUO) fue aprobado por Decreto Supremo n
135-99-EF, publicado el 19.08.1999, y normas modificatorias, en adelante,
Cdigo Tributario.
118
Separata Especial publicada en el Diario Oficial El Peruano el
29.05.2004.
18
1
necesidad de eliminar exoneraciones y tratamientos

preferenciales, la cual se mantiene como agenda
pendiente de reforma tributaria.
Cabe aadir que tambin el Marco Macroeconmico

Multianual 2006-2008
119
y el 2007-2009
120
contemplan la
eliminacin gradual de beneficios y exoneraciones tributarias

dentro de las acciones pendientes vinculadas a reducir la
informalidad y la evasin tributaria.
Tcnicamente, el otorgamiento de beneficios tributarios

distorsiona el conjunto del sistema tributario y dificulta el
control de las obligaciones tributarias. En efecto, el
establecer exoneraciones o tratamientos particulares
ocasiona un alto costo administrativo y una mayor distraccin
de recursos, en tanto obliga a la Administracin Tributaria a
desarrollar mecanismos especiales para administrar y
controlar adecuadamente la utilizacin de los beneficios;
121
ms an, si se considera que stos incentivan la creacin de

modalidades de elusin y evasin con el fin de favorecer de su
aplicacin a cierto sector, con el consecuente perjuicio
econmico para el Estado.
Ahora bien, ya en lo que respecta al tema del financiamiento,

pensamos que podra convenir establecer que el Estado tenga
la
obligacin
de
destinar
para
el
mantenimiento
la
construccin de ciclovas un porcentaje de la recaudacin del

Impuesto Selectivo al Consumo a los combustibles.
119
Separata Especial publicada en el Diario Oficial El Peruano el
28.05.2005.
120
Aprobado por Resolucin Ministerial 286-2006-EF/15, publicada

el 01.06.2006.
121
Es necesario tener en cuenta que la finalidad primordial de la

Administracin Tributaria consiste en recaudar y administrar tributos para el
sostenimiento de las finanzas pblicas, por lo que no debera insumir gran parte
de sus recursos en administrar tratamientos particulares.
18
2
Otra posibilidad es que se implemente un Impuesto Ambiental

que grave los vehculos viejos que, en principio, son los que
ms daan el ambiente. As, por ejemplo, los propietarios de
vehculos que tengan ms de 15 aos de antigedad seran
obligados a pagar dicho impuesto. Al gravar los autos viejos se
fomentara la renovacin del parque automotor, esto es, el
ingreso de nuevos autos que, por obvias razones, son menos
contaminantes.
Cabe destacar que con este nuevo impuesto, aunque de forma
indirecta, se motivara a los ciudadanos a movilizarse en
bicicleta. La recaudacin obtenida se utilizara exclusivamente
para el desarrollo de este medio de transporte sostenible,
principalmente en lo que concierne a la infraestructura que el
mismo requiere.
18
3

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CAPTULO I

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

conservacin del medio ambiente surgi, a nivel internacional,

Por ello, podemos sostener, tal como lo hace Demetro

Loperena, que la necesidad de proteccin del medio ambiente

autoproteccin de la actual generacin, sino como un deber de

OSTERLING PARODI, Felipe y Mario CASTILLO FREYRE. Tratado de las

LOPERENA, Demetrio. Los principios del Derecho Ambiental.

afirmar que el medio ambiente es susceptible de manifestarse

podemos, asimismo, entender que el medio ambiente posee

Y es que hoy en da se intenta definir el concepto de

considera el medio ambiente como la vida animal y vegetal y

economa es clara: el crecimiento econmico provoca el

emisiones, vertidos contaminantes. Tambin se incrementa el

Es en este complejo contexto donde surge la necesidad

ORTEGA LVAREZ, Luis. Lecciones de Derecho del Medio Ambiente.

desarrollo, pero que en el mbito medioambiental constituye

crecimiento que no puede agotarse en la realidad tangible e

crecimiento econmico, 2) bienestar social, y 3) proteccin

As, al tener presente la idea de desarrollo

sostenible, nos convenceremos de que s es posible que haya

VZQUEZ REYNOSO, Eulogio y Manuel PREZ PINTOS. Valoraciones

una relacin armnica entre la conservacin del medio

preocupaciones por el desarrollo sustentable, pues son stos

En este contexto y como veremos a lo largo de los tres

reestructurar nuestro sistema de transporte y darle prioridad a

o energa cuya naturaleza, ubicacin o cantidad genera efectos

consiste, bsicamente, en la generacin de residuos en un

cabe duda de que la contaminacin del medio ambiente, hoy

CONTAMINACIN DEL AIRE

del aire producen transformaciones nada convenientes en la

La capa de ozono acta como un filtro que absorbe entre

ambientales nocivos que recibe el odo.

muchos puedan creer, es la forma de contaminacin ms

Lo cierto es que la mayora de ciudades no disponen de

Un ejemplo a seguir es el vecino pas de Ecuador, quien

cumplimiento del Reglamento, pues establece los lmites

Otra plausible iniciativa es la del Instituto Regulador de

Es evidente que en nuestro pas el transporte pblico

Si consideramos que las

normas ambientales de los Estados Unidos de Amrica

Todo esto sucede a pesar de que las leyes peruanas

Lamentablemente la gente no conoce todos los peligros

tejidos. A pesar de esta grave realidad, la gran mayora de las

de la importancia que significa respirar aire limpio, sobre todo

Quiz el problema ms grave consiste en que la

Por otro lado, la efectividad de las campaas para crear

mentalidad, con el fin de contrarrestar el actual proceso de

conocer y estar informados sobre las acciones contaminantes

podr lograr el respeto y la preservacin de la diversidad

Es evidente que hay que solucionar el problema del

El petrleo, el carbn y el gas; es decir, las principales

las graves consecuencias que su degradacin conlleva ha dado

sido necesario un largo proceso que consideramos conveniente

gobiernos suelen justificar sus polticas y acciones en la

HACIA UN CONCEPTO DE DESARROLLO

rasgos principales del desarrollo es que sus nociones se

Desde el significado del trmino se puede apreciar con

De esta primera aproximacin podemos identificar tres

implicando un avance de lo menos a lo ms, de lo peor a lo

GARDNER, Katy y David LEWIS. Antropologa, desarrollo y el reto

postmoderno. Chicago, 1996. Pgina 1.

ESTEVA, Gustavo. Desarrollo. En: Antropologa del desarrollo.

A partir de esta nocin Haeckel, hace ya un siglo, esboz