Vías Terrestres No. 8

NUM 8 / AO 2 / NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010 / $40
SEGURIDAD VIAL
Aspectos para el correcto

funcionamiento de un
sistema de contencin
PLANEACIN
Las desventajas
de los segundos
pisos urbanos
DILOGO
con Felipe
Ochoa Rosso
HISTORIA
Los senderos
y caminos
del Mxico antiguo
BREVES MXICO I MUNDO I CIENCIA Y TECNOLOGA I PIARC I DE VIAJE POR LA RED I PUBLICACIONES I CALENDARIO
Espacio publicitario
CONTENIDO
4
8
12
SEGURIDAD VIAL
funcionamiento de un sistema
de contencin
Ana Cecilia Cuevas Colunga
y Emilio Mayoral Grajeda
MANTENIMIENTO
Implementacin de un sistema
de gestin de pavimentos
Luis Enrique Mendoza Puga
y Mara del Roco Moreno
Hernndez
26
30
PUENTES
Inspecciones de puentes
en Tabasco y Veracruz
Fernando Isunza Mohedano
y Rubn Fras Aldaraca
32
16
PLANEACIN
Las desventajas
de los segundos pisos urbanos
Enrique Salcedo Martnez
20
DILOGO
Planeacin estratgica
y recursos humanos
en ingeniera
Felipe Ochoa Rosso
HISTORIA
Los senderos y caminos
del Mxico antiguo
Andrs Torres Acosta y cols.
CIENCIA Y TECNOLOGA
Innovaciones en materia
de vas terrestres
PUBLICACIONES
Recomendaciones de trabajos
destacados sobre temas
del sector
34
CALENDARIO
Congresos, seminarios,
talleres, cursos, conferencias
35
PIARC
Todo sobre la Asociacin
Mundial de Carreteras
RGANO OFICIAL DE LA ASOCIACIN

MEXICANA DE INGENIERA
DE VAS TERRESTRES A.C.
D ireccin G eneral
Bernardo Jos Ortiz Mantilla
NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010
Puente texcapa, puebla
foto: ica
C onsejo E ditorial
Presidente
Vctor Ortiz Ensstegui
Consejeros
Roberto Aguerrebere Salido
Gustavo Baca Villanueva
Federico Doval Ramos
Jos Mario Enrquez Garza
Vernica Flores Dleon
scar Enrique Martnez Jurado
Ascensin Medina Nieves
Arturo Manuel Monforte Ocampo
Efran Ovando Shelley
Vctor Alberto Sotelo Cornejo
Miguel ngel Vergara Snchez
Manuel Zrate Aquino
A sesores
Santiago Barragn Avante
Rolando de la Llata Romero
Enrique Hernndez Quinto
Jorge Name Sierra
Juan Jos Orozco y Orozco
Luis Rojas Nieto
Jos Luis Rosas Lpez
Roberto Snchez Trejo
Enrique Santoyo Villa
Francisco Trevio Moreno
Direccin Editorial y Comercial

Daniel N. Moser da Silva
Edicin
Alicia Martnez Bravo
Coordinacin editorial
Teresa Martnez Bravo
Correccin de estilo
Laura Paulina Limn Figueroa
Diseo y diagramacin
Marco Antonio Crdenas Mndez
Logstica y publicidad
Laura Torres Cobos
Realizacin
+52 (55) 55 13 17 26
38
ACTIVIDADES Y EVENTOS DE LA AMIVTAC

Entrega del premio Mario Garca Sela
Cambio de mesa directiva en Campeche
Jornada para el Desarrollo de Carreteras
Cursos de puentes en Oaxaca
BREVES
Jornada tcnica de asfalto y mezclas
Seminario sobre asfaltos
Estabilizacin de taludes
EL LECTOR OPINA
Sus opiniones y sugerencias podrn ser publicadas en este espacio. Escrbanos a viasterrestres@heliosmx.org. El mensaje
no deber exceder los 1,000 caracteres.
Su opinin es importante. Escrbanos a

viasterrestres@heliosmx.org
Los artculos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinin de la AMIVTAC. Los textos publicados, no as los materiales grficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando
se cite la revista Vas Terrestres como fuente. Para todo asunto relacionado
con la revista Vas Terrestres, dirigirse a viasterrestres@heliosmx.org
Vas Terrestres es una publicacin de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de
Vas Terrestres, A.C. (AMIVTAC). Precio del ejemplar: $40, nmeros atrasados:
$45. Suscripcin anual: $180. Los ingenieros asociados a la AMIVTAC la reciben en forma gratuita. Vas Terrestres, revista bimestral noviembre-diciembre
2010. Editor responsable: Miguel Snchez Contreras. Nmero de Certificado
de Reserva otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor:
04-2009-122114183700-102. Nmero de Certificado de Licitud de Ttulo:
en trmite. Nmero de Certificado de Licitud de Contenido: en trmite.
Domicilio de la publicacin: Camino a Santa Teresa 187, colonia Parque del
Pedregal, C.P. 14010, delegacin Tlalpan, Mxico, D.F. Telfonos: 5528 3706 y
5666 5587. Imprenta: HELIOS Comunicacin, Insurgentes Sur 4411, Residencial Insurgentes Sur, edificio 7, departamento 3, colonia Tlalcoligia,
C.P. 14430, delegacin Tlalpan, Mxico, D.F. Distribuidor: Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa 187, colonia
Parque del Pedregal, C.P. 14010, delegacin Tlalpan, Mxico, D.F.
EDITORIAL
XVIII Mesa Directiva
Presidente
Vicepresidentes
Clemente Poon Hung
Luis Humberto Ibarrola Daz
Ignacio Meja Sols
Tesorero
Luis Rojas Nieto
Subtesorero
Bernardo Jos Ortiz Mantilla
Secretario
Carlos Domnguez Surez
Prosecretario
Aarn ngel Aburto Aguilar
Vocales
Eleazar Gutirrez Magaa
Francisco Javier Moreno Fierros
Jorge Armando Jurez Gitrn
Jorge Alfredo Delgado Ramrez
Albano Anadn Nochebuena
Ramn Xavier Carren Arias Maldonado
Jos Mario Enrquez Garza
Federico Doval Ramos
Gustavo Baca Villanueva
scar Enrique Martnez Jurado
Carlos A. Lara Esparza
scar Ringenbach Sanabria
Remberto Hernndez Lepe
Asistente
Csar Guzmn Castillo
Gerente tcnico
Rafael Morales y Monroy
Gerente de administracin
Miguel Snchez Contreras
D elegaciones estatales
Presidentes
Aguascalientes, Gerardo Orrante Reyes
Baja California, Efran Arias Velzquez
Baja California Sur, Francisco Medina Blanco
Campeche, Jorge Carlos Peniche Lpez
Coahuila, Jaime Romn Lpez Fuentes
Colima, Alejandro Domnguez Aguirre
Chiapas, Francisco Javier de Gyves Crdova
Chihuahua, scar Armando Garca Malo Fong
Durango, Manuel Patricio Cruz Gutirrez
Estado de Mxico, Enrique Albarrn Trevio
Guanajuato, Benito Lozada Quintana
Guerrero, Efran Olivares Lira
Hidalgo, Enrique Len de la Barra Montelongo
Jalisco, Carlos Alberto Romero Bertrand
Michoacn, Armando Martn Valenzuela Delfn
Morelos, Rubn Cullar Salazar
Nayarit, Federico E. Daz valos
Nuevo Len, Rubn Lpez Lara
Oaxaca, Jos Luis Chida Pardo
Puebla, Juan Manuel Cornejo Aguilar
Quertaro, Luigi Altn Gmez
Quintana Roo, Federico Arturo Moctezuma Morales
San Luis Potos, Juan Manuel Mares Reyes
Sinaloa, Jos Refugio vila Muro
Sonora, Javier Valencia Gudio
Tabasco, Enrique de Jess Gonzlez Moguel
Tamaulipas, Jorge Salvador Organista Barba
Tlaxcala, Jos Rodrguez Muoz
Veracruz, Nstor Ariel Snchez Barajas
Yucatn, Luis Fernando Cobo Gonzlez
Zacatecas, Guillermo Hernndez Mercado
La necesaria reflexin
sobre el ferrocarril
ensar en la Revolucin mexicana es pensar en el ferrocarril. Pasajes
determinantes de este proceso de la historia nacional estuvieron
marcados por el papel que este medio represent para los bandos
en pugna. Hoy, al cumplirse cien aos de la Revolucin mexicana,
consideramos oportuno llamar la atencin sobre el estado actual y las
perspectivas del ferrocarril en Mxico.
Es preciso comenzar por reconocer que la del ferrocarril es una materia
pendiente en el mbito de la infraestructura. Durante dcadas, no slo no
se desarroll, sino que se estanc y fue quedando rezagado en relacin con
el sistema carretero, que no ha dejado de crecer en los ltimos aos a un
ritmo acelerado. Basta revisar los montos del presupuesto nacional que
se han destinado a uno y otro sector para tener una idea muy clara de la
magnitud de retraso que ha sufrido el ferrocarril. Pero no se trata de reducir
la inversin en carreteras: se trata de poner sobre la mesa, en trminos
racionales, la discusin sobre el papel que en materia de transporte debe
jugar el ferrocarril en Mxico y, luego de obtener conclusiones, evaluar
seriamente los cursos de accin.
Desde que el sector ferroviario fue privatizado en 1995, prcticamente
no se han realizado proyectos. Las empresas privadas que se hicieron cargo
de las concesiones ofrecidas por el gobierno en turno han buscado sacar
el mayor rdito a su inversin, lo cual es lgico. Sin embargo, es el Estado
nacional el responsable de planificar y establecer las polticas de desarrollo
con base en el rdito social como prioridad.
Mientras el ferrocarril ocupa desde hace dcadas un espacio destacado
en los programas de desarrollo de infraestructura pertenecientes a pases
centrales de la economa mundial, con inversiones multimillonarias
pblicas y privadas y subvenciones, en Mxico no hemos tomado nota
de ello.
Se ha sealado, no sin algo de razn, que la orografa del territorio
mexicano y los intereses del sector autotransporte por carretera han
contribuido a su rezago, particularmente en materia de transporte de
pasajeros, pero ninguno de estos argumentos impiden que abordemos con
base en la experiencia nacional e internacional una necesaria reflexin
sobre el ferrocarril en Mxico para el futuro inmediato.
SEGURIDAD VIAL

funcionamiento de un sistema
de contencin
Un sistema de contencin tiene la finalidad de proteger a
todo usuario de la vialidad en situaciones donde el diseo
geomtrico no resuelve adecuadamente, por cuestiones
tcnicas o econmicas, las situaciones de riesgo; de esta
manera, se garantiza un comportamiento adecuado frente
a los impactos a los que el usuario podra estar expuesto.
Discontinuidades
Ana Cecilia Cuevas Colunga. Ingeniera civil y maestra en Ciencias. Es investigadora titular en el IMT, donde
realiza estudios y proyectos de seguridad vial.
Emilio Mayoral Grajeda. Ingeniero civil. Es jefe de la Unidad de Seguridad Vial en el IMT, donde realiza
estudios y proyectos de seguridad vial.
ara el buen funcionamiento de
un sistema de contencin, es
importante considerar los criterios de seleccin, ubicacin,
instalacin e inspeccin.
La efectividad de muchos sistemas
de contencin est probada con los criterios de evaluacin que establecen las
normas internacionales, y actualmente
se han generado muchos mitos acerca
de sus beneficios. Una barrera funciona
si est instalada de manera correcta y
no debera representar ningn riesgo,
ya que tiene como objetivo contener y
redirigir a un vehculo fuera de control,
lo cual se debe lograr manteniendo su
estabilidad y minimizando el riesgo a los
ocupantes. A continuacin se mencionan
algunos efectos negativos producto de
una mala instalacin.
Fenmeno de embolsamiento
Antes del impacto de un vehculo contra
una barrera, existe un ngulo de entrada
() posterior al impacto de salida (), y
siempre debe ser menor que . Cuando
se coloca una barrera y el espacio entre los
postes excede la longitud para la que fue
diseado el sistema, se produce un efec-
Es importante recordar que, ante un impacto, la energa de choque es absorbida

por la deformacin de la barrera, la cual
trabaja a tensin. Si existe un tramo dbil,
se reduce la eficacia del sistema. En una
discontinuidad, se tiene un extremo de
barrera sin una terminacin adecuada.
Las consecuencias de accidentes con barreras sin terminales adecuadas son por
lo general muy graves, ya que el extremo
de la barrera tiene una seccin transversal muy pequea que penetra fcilmente
en el interior del vehculo.
Objeto fijo
a
Figura 1. Fenmeno de embolsamiento.
Figura 2. Fenmeno de enganche.
to de embolsamiento y una redireccin

indebida (vase figura 1), es decir, >.
Otro tipo de discontinuidad es la falta

de conexin entre dos sistemas de contencin distintos, una situacin muy comn entre las barreras metlicas y las
de un puente. Este escenario representa
un problema, ya que, en el caso de un
impacto pocos metros antes del inicio de
la barrera de un puente, el sistema ms
flexible sufrir una deflexin y el vehculo
se impactar de frente contra la barrera rgida. Aqu se recomienda conectar
ambos sistemas e ir incrementando la
rigidez del ms dbil; por ejemplo, utilizar postes de mayor seccin, reducir
el espacio entre postes y colocar doble
viga. Conforme se acerca a la conexin
(vase figura 3), a este tramo se le conoce
como longitud de transicin, y habitualmente es de 8.0metros.
Fenmeno de enganche
Los sistemas flexibles y semirrgidos sufren una deflexin al ser impactados, que
es lo que define el ancho de trabajo de la
barrera; sin embargo, cuando existen objetos fijos dentro del ancho de trabajo se
produce un fenmeno de enganche, el
cual provoca una desaceleracin fuerte
en el vehculo y un giro (vase figura 2).
En ocasiones es complicado respetar
el ancho de trabajo de una barrera a todo
lo largo de ella. Para evitar este fenmeno es necesario incrementar la rigidez
del sistema, y esto se logra al disminuir
el espacio entre los postes, utilizar postes
de mayor seccin o colocar doble viga.
rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 8, Noviembre-Diciembre 2010
Aspectos para el correcto funcionamiento de un sistema de contencin | SEGURIDAD
Circulacin
Anclaje entre
barreras
Longitud de transicin = 8.0 m
Figura 3. Conexin entre sistemas de contencin semirrgido

y rgido.
Altura de la barrera
En cada tipo de sistema de contencin
existen diferentes tipos de barreras que
deben ser instalados a la altura para la
que fueron diseados. Es comn que,
debido a las obras de mantenimiento del
pavimento, la barrera quede por debajo
de la altura recomendada; por tanto, ante
un impacto no contendr al vehculo porque ste pasar sobre ella. Por otra parte,
si la barrera qued instalada por encima
de la altura recomendada, es muy probable que se presente un enganche.
Recomendaciones de ubicacin
Distancia de preocupacin
La presencia de objetos laterales en la
calzada de circulacin le produce al con-
ductor un efecto de estrechamiento que

se refleja en una reduccin de velocidad
o un cambio de carril. La distancia de
preocupacin es la distancia desde el
borde de la calzada ms all de la cual un
objeto no es percibido como obstculo,
y vara segn la velocidad de diseo de
la carretera; por ejemplo, para 80 km/h
la distancia es de 2.0m, y para 110 km/h,
es de 2.8metros.
En teora, una barrera lateral debera
ser colocada ms all de la distancia de
preocupacin, sobre todo en barreras
de corta longitud. Para tramos largos de
barrera, se recomienda que al inicio
de ella se respete esta distancia y se acerque gradualmente a la va.
Efectos del terreno

Pruebas realizadas han demostrado que
la distancia a la que se debe ubicar una
barrera, en el caso de un borde de terrapln, no es tan esencial como en el caso
de obstculos laterales. Una distancia de
0.60m es la necesaria para un adecuado
soporte de postes, pero se encuentra en
funcin de la pendiente del terrapln,
VIAL
su recubrimiento, el tipo de suelo, las

condiciones esperadas de impacto y la
seccin transversal de los postes; por
lo tanto, cada caso debe estudiarse de
manera particular.
Algunos elementos del camino, como
bordillos, cunetas y pendientes al borde
de la calzada, requieren un cuidado especial: si un vehculo atraviesa alguno
de estos elementos antes de impactarse con la barrera, puede sobrepasarla,
engancharse en ella o quedar atrapado
debajo de la viga, circunstancia que anula el efecto de contencin y redireccin
de la barrera.
Una recomendacin para el caso de
los bordillos es colocar un riel inferior a
la barrera a una altura de 0.25m, aunque la solucin ideal es la eliminacin
del bordillo.
Longitud requerida
La longitud requerida es el largo de
barrera necesario para proteger de un
obstculo, de tal manera que se asegure
la suficiencia estructural del sistema de
contencin. Para el clculo de la longi-
SEGURIDAD VIAL | Aspectos para el correcto funcionamiento de un sistema de contencin
tud requerida existen muchos mtodos

donde se involucra un sinnmero de variables, como el ancho del obstculo, la
distancia del obstculo al hombro del
camino, el volumen de trnsito y la velocidad de diseo; por lo tanto, cada caso
requiere un anlisis especial. En el caso
de barreras colocadas ante la presencia
de un terrapln, la longitud requerida
ser al menos la totalidad del tramo que
se quiere proteger. Cuando el tramo est
delimitado por cortes, es recomendable
extender la barrera hasta stos y empotrar la terminal en el talud.
Efectos de esviaje
Cuando una barrera no es paralela al
borde de la calzada, se considera que
est esviada. El esviaje se emplea por lo
general para alejar la terminal de barrera
de la va y minimizar la percepcin de
estrechamiento frente a un obstculo
cercano, como en el caso de las barreras
de puente.
Sin embargo, el esviaje tiene algunas
desventajas, como el incremento del ngulo de colisin en un posible impacto,
lo cual aumenta la severidad de ste,
especialmente si se trata de sistemas
semirrgidos o rgidos. En la tabla 1 se
muestran los esviajes mximos recomendados en funcin de la velocidad y el tipo
de barrera.
Tabla 1. Esviajes recomendados
Esviaje
Velocidad
Barrera rgida Barrera semirrgida
de diseo
110
100
90
80
70
60
50
20:1
18:1
16:1
14:1
12:1
10:1
8:1
15:1
14:1
12:1
11:1
10:1
8:1
7:1
Seleccin de barreras
Una vez que se ha definido la necesidad
de colocar una barrera, se pueden tomar
en cuenta los siguientes criterios para
seleccionar la ms conveniente:
Capacidad de la barrera. sta debe ser
capaz de contener y redirigir a los vehculos para los cuales fue diseada.
Deflexin de la barrera. La deflexin
esperada no debe exceder el espacio
disponible en el terreno.
Condiciones del lugar. La pendiente
prxima al lugar de emplazamiento de
la barrera y la distancia desde la calzada
son factores que descartan la utilizacin

de algunos tipos de barrera.
Compatibilidad. La barrera debe ser
compatible con las terminales seleccionadas y debe ser capaz de lograr una
transicin adecuada con otros sistemas
de barreras, como las de puentes.
Costo. Los sistemas de barrera ms empleados son consistentes con su costo,
no as aqullos ms complejos cuyo costo es significativamente mayor.
Mantenimiento. Se debe considerar el
mantenimiento rutinario, el mantenimiento por impacto y el almacenamiento de materiales, entre otros.
Consideraciones estticas. En raras ocasiones, la esttica es una consideracin
importante en la seleccin; por ejemplo,
en algunos lugares boscosos las barreras
empleadas son de madera.
Experiencia en el terreno. El comportamiento y el mantenimiento de los sistemas existentes deben ser monitoreados
para identificar los problemas que podran ser minimizados o eliminados al
seleccionar un sistema diferente.
Inspeccin de barreras
Dado que sera imposible reemplazar todos los sistemas de contencin que fueron instalados utilizando conceptos de
diseo inadecuados, en algunos pases
se ha optado por la siguiente poltica:
Modernizar cualquier instalacin ubicada dentro de los lmites de un proyecto de construccin y donde no hayan
funcionado adecuadamente los dispositivos existentes.
Modernizar cualquier tramo de barrera
que haya sufrido daos en ms del 50%
de su longitud.
Modernizar los sectores daados de
ms de 40 m y que estn insertos en
cualquier tramo de barrera metlica que
haya sufrido daos en menos del 50% de
su largo total, considerando las transiciones y conexiones que correspondan.
Para cualquier terminal de barrera impactada, se debe conectar el tramo con
el inmediatamente anterior si stos estn a menos de 40 m y si tal conexin no
causa inconvenientes. De no ser posible
la conexin de dos tramos, se recomienda: a) empotrar la terminal en un talud
de corte, b) instalar una terminal apropiada (comercial), c) esviar la barrera para
alejar la terminal, y d) en vas de menos
de 70 km/h, abatir la terminal.
A continuacin se muestra un listado

recomendado1 para la inspeccin de barreras, desde el punto de vista estructural
y funcional:
Capacidad estructural
Seccin longitudinal: diseo de la
barrera, espaciamiento entre postes,
separadores en sistemas semirrgidos y
empalmes de vigas en direccin a favor
del flujo vehicular.
Terminales: diseo de la terminal y anclaje adecuado.
Transiciones: diseo de la transicin;
anclaje adecuado; en la unin de sistemas con diferente nivel de contencin,
incrementar de manera gradual la rigidez del menos fuerte; correcta instalacin de separadores y riel (evitan el
enganche del vehculo).
Capacidad funcional
Seccin longitudinal: longitud adecuada para proteger a los usuarios de la
va de algn obstculo fijo; altura apropiada de la barrera; esviaje apropiado;
verificar que la distancia del obstculo
fijo a la barrera no exceda la distancia de
deflexin mxima del sistema usado;
verificar emplazamientos de barreras
detrs de bordillos y verificar emplazamientos de barreras en pendientes.
Terminales: asegurarse de que exista
una zona despejada detrs de la terminal, y verificar la correcta instalacin y
condicin actual de las terminales.
Conclusiones
Una zona lateral mejorada o un sistema
de contencin no reduce el nmero de
accidentes, sino su severidad. La instalacin de un sistema de contencin es
producto de deficiencias en el diseo
de una vialidad; antes de hacer uso de
este recurso, debe analizarse el problema de raz.
Cabe sealar que no existe un sistema de barreras ideal que sea capaz
de contener y redirigir a toda clase de
vehculos a cualquier velocidad y en
cualquier condicin de instalacin; sin
embargo, es importante que los sistemas
existentes se encuentren debidamente
instalados
Referencias
1. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), Roadside Design Guide 2002, Washington, DC.
MANTENIMIENTO
Implementacin de un sistema
Los recursos que un pas invierte en infraestructura son elevados, por ello conviene reflexionar
en su conservacin. En muchos casos, la infraestructura ya report los beneficios esperados,
y en otros se encuentra en vas de lograrlo. Ambos casos deben ser atendidos por actividades
de conservacin que mantengan su vida til con calidad. Aqu el caso de Guanajuato.
Luis Enrique Mendoza Puga. Ingeniero civil con maestra en Vas Terrestres y doctorado en Caminos, Canales y Puertos con especialidad en Transporte. Ha colaborado en diversas instituciones privadas y de gobierno
en el ramo de la construccin. En 1992 fue profesor en la Escuela de Ingeniera Civil y, desde 2001, es profesor
investigador en la Universidad de Guanajuato.
Mara del Roco Moreno Hernndez. Ingeniera civil con especialidad en Economa de la Construccin y
maestra en Administracin de Empresas. Ha recibido capacitacin del Banco Mundial en el uso y manejo del
HDM-4, y ha colaborado en publicaciones relacionadas con los sistemas de gestin de pavimentos.
s necesario contar con programas de inversin para promover
la construccin de nueva infraestructura; sin embargo, un pas
en vas de desarrollo tiene la disyuntiva
de invertir para preservar, o construir
ms infraestructura en detrimento de
no mantener la que ya existe.
El problema pudiera resolverse combinando los recursos de forma tal que
se logre la efectividad y eficiencia de los
planes de desarrollo; por ejemplo, muchos pases han encontrado soluciones
en formas de trabajo que favorecen a
todos en cuanto a la administracin de
los recursos. En el caso de este artculo,
esas formas de trabajo se refieren al uso
de los denominados sistemas de gestin
de pavimentos.
Objetivos de un sistema
Implantar un sistema de gestin de
pavimentos (SGP) tiene como objetivo
preservar el patrimonio de la sociedad,
reducir costos para el usuario y procurar
la menor cantidad de externalidades en
el transporte debidas a un pavimento
mal conservado.
Un SGP es el conjunto de actividades

que se requieren para invertir de manera eficiente los fondos pblicos a fin de
conservar el pavimento de una red
de carreteras, de tal manera que sta
opere de forma econmica, cmoda y
segura.
La estructura bsica de un SGP debe
considerar como elementos fundamentales los siguientes: base de datos, modelos de anlisis y seguimiento, y retroalimentacin.
La base de datos contiene el inventario de la infraestructura carretera: pavimentos, la caracterizacin estructural y
funcional de stos, el trnsito-usuario y
las condiciones del clima, etctera.
El modelo de anlisis cumple varias
funciones, entre ellas: la valoracin estructural del pavimento frente a las acciones de trnsito, consideracin de los
indicadores de evaluacin y sus umbrales, modelacin de la evolucin de los
deterioros, catlogo de estrategias de
conservacin, costos e influencia en los
indicadores; modelos de evolucin de las
estrategias de conservacin, modelo de
costos de operacin vehicular, modelo
de evaluacin econmica para optimi-
zar la inversin, toma de decisiones de

acuerdo con la disponibilidad presupuestal y programacin de las actividades de
conservacin.
El seguimiento y la retroalimentacin
son fundamentales, ya que tienen el objeto de evaluar los resultados y verificar
el cumplimiento de lo pronosticado. En
caso de acierto o desacierto, retroalimenta los modelos para calibrarlos de acuerdo con las situaciones reales, en busca
del mejoramiento constante del SGP.
Implementacin de un SGP
en Guanajuato
Previo a la implantacin de un SGP, se
requiere realizar un inventario de la red
de carreteras, clasificar la red por tipo de
pavimento, caractersticas geomtricas,
demanda atendida, etctera; definir las
polticas de conservacin a largo plazo,
incrustar el SGP dentro de la estructura
organizacional de la dependencia y nivel
de anlisis, entre otras actividades. En la
figura 1 se observa la red de carreteras
del estado de Guanajuato inventariada
con tecnologa GPS, de donde se puede
obtener la reproduccin de los alineamientos geomtricos para alimentar el
modelo de costos de operacin vehicular.
Posteriormente, es necesario recabar
informacin y realizar estudios de auscultacin. El conocimiento de las capas
de la estructura de los pavimentos en
su concepcin original, ao de construccin, historial del comportamiento
estructural y funcional bajo las acciones
del trfico (y el clima, si procede), con su
BREVES MXICO
Implementacin de un sistema de gestin de pavimentos | MANTENIMIENTO
Figura 1. Imagen del Sistema de Informacin Geogrfica con

el inventario de la red de carreteras.
estructura original y con las medidas de

conservacin adoptadas a lo largo de la
historia, es de vital importancia. Como en
la mayora de los casos no se cuenta con
esa informacin, se parte de estudios de
auscultacin. En general, las actividades
son las siguientes:
Determinacin de la estructura actual
del pavimento
Definicin del trfico actuante
Definicin del clima
Determinacin del estado estructural
y superficial de los pavimentos
Cuando existe, consideracin de la memoria institucional
Los estudios de auscultacin de pavimentos suelen ser costosos, principal
factor disuasorio para implantar un SGP.
Por ello, para realizarlos se requiere conocimiento de causa, procesos y metodologas de auscultacin normalizadas
y un nivel de representatividad que
garantice la veracidad y suficiencia para
caracterizar al pavimento. Se debe tener
conocimiento de la utilidad de estos datos y de cmo sern empleados en cada

proceso.
La base de datos es un elemento clave
para el xito de cualquier SGP, pues sin
informacin no sera posible diagnosticar
o pronosticar el estado de los pavimentos antes y despus de la aplicacin de
alternativas de conservacin y, por tanto,
la optimizacin. La base de datos deber
ser diseada y gestionada sistemticamente para que est disponible y sea
actualizable, coherente, oportuna, veraz
y segura, adems de dar garanta de respaldo de la informacin. Debe tenerse en
cuenta que el tipo de informacin por
almacenar tiene dimensiones espaciales
y temporales.
Toda la informacin obtenida durante
el proceso de gestin de pavimentos se
multiplica conforme pasan los aos de
operacin con el SGP. En el caso particular de Guanajuato, el proceso se inici
desde el ao 2001, por lo que fue necesario disear un sistema similar al de la
figura 2 para gestionar la informacin.
Modelo de anlisis y optimizacin

El modelo de anlisis y optimizacin es
un programa informtico que realiza
procesos de anlisis tcnico-econmico
para optimar las estrategias de conservacin.
Existen varios programas ajenos a las
condiciones particulares de una red de
carreteras cuya programacin no puede ser modificada para adecuarlos a la
situacin de estudio; stos pueden lleTelfono inteligente
(trabajo de cmputo)
Laptop
(trabajo de cmputo y reportes)
Internet
Web BD
(MySQL)
CGI
PHP
PYTHON
Firewall
Servidor de archivos
e internet
Servidor de base de datos

Concentrador
(HUB)
Backup
Figura 2. Esquema de diseo de base de datos para su gestin segura y funcional.
Terminales de la red interna
Fallo de primera licitacin de CPCC
Despus de una exhaustiva evaluacin de las

proposiciones para la realizacin de trabajos
en el paquete carretero de San Luis Potos con
el esquema de contratos plurianuales de conservacin de carreteras, donde particip un equipo
multidisciplinario, se declar que la proposicin
presentada por la asociacin formada por las
empresas Grupo Coconal y Operadora de Autopistas es la solvente ms baja. Esta asociacin
cumpli con las condiciones legales, tcnicas
y econmicas requeridas por la Secretara de
Comunicaciones y Transportes, con lo que aseguraron las mejores condiciones disponibles en
cuanto a precio, calidad, financiamiento, oportunidad y dems circunstancias pertinentes para
el Estado.
El nuevo esquema de contratacin representa un cambio fundamental en la manera de
contratar la conservacin, pues dentro de ste
el contratista realizar todas las actividades de
conservacin en un solo contrato (conservacin
rutinaria, conservacin peridica, reconstruccin
y servicios de vialidad), y una parte de los trabajos ser pagado por resultados, es decir, por el
cumplimiento de estndares de desempeo. Los
contratos se sujetarn a la Ley de Obras Pblicas
y Servicios Relacionados con las Mismas y se propone otorgarlos por plazos de cinco a diez aos;
el objeto ser que el contratista realice oportunamente trabajos de conservacin en grupos
de tramos de la red federal (principalmente
corredores y red bsica) para cumplir con los
estndares de desempeo preestablecidos.
Cuatro aos de infraestructura
Para cumplir con los objetivos propuestos en

materia carretera en este sexenio, durante estos
primeros cuatro aos (2007-2010) se han invertido 144 mil millones de pesos provenientes tanto
del Presupuesto de Egresos de la Federacin
como de fuentes privadas atradas por los esquemas de asociacin pblico-privada que la
Secretara de Comunicaciones y Transportes ha
instrumentado. Este es un monto histrico de
recursos que no tiene precedentes.
La primera prioridad ha sido la conservacin
de carreteras, tarea fundamental para mantener
en buenas condiciones la red y para aumentar
el porcentaje de kilmetros en condiciones
satisfactorias. Del total de recursos invertidos
en carreteras, 35,950 millones de pesos se han
asignado a la conservacin. As, se ha logrado
que actualmente el 80% de la longitud total de
la red federal de carreteras, que comprende casi
45 mil km, se halle en buen estado.
BREVES MXICO
MANTENIMIENTO | Implementacin de un sistema de gestin de pavimentos
Tabla 1. Inventario de modelos utilizados para la gestin de pavimentos a largo plazo
En relacin con la construccin y modernizacin de carreteras, las principales acciones de

este gobierno se han orientado a mejorar la red
carretera pavimentada con nfasis en los tramos
pertenecientes a la red troncal, que suelen ser
aqullos ubicados en los principales corredores
carreteros y que, por lo tanto, soportan los trnsitos ms elevados. Los recursos presupuestales
destinados a este fin ascienden a 84,146 millones
de pesos.
Se estn construyendo, entre otros, enlaces
transversales que abren nuevos ejes de comunicacin en todo el territorio: obras como el libramiento Norte de la ciudad de Mxico o las autopistas Monterrey-Saltillo, Arriaga-Ocozocoautla
o Tepic-Villa Unin no slo se han puesto en
operacin en plazos muy reducidos, sino que,
junto con otras autopistas actualmente en construccin, como la Durango-Mazatln, MxicoTuxpan, el libramiento de Xalapa o la autopista
Rioverde-Ciudad Valles, ya estn transformando
la geografa econmica de Mxico.
La secretara tambin trabaja activamente
para aumentar la calidad y la cobertura de la
red de caminos rurales y alimentadores, cuya
atencin comparte con los gobiernos de los
estados. As, durante el periodo 2007-2010 se
ha multiplicado por tres el monto de inversin
en este programa para un total acumulado de
42,269 millones de pesos en cuatro aos.
El puente Baluarte ser concluido

en 2011
El puente atirantado ms grande de Amrica

Latina, el Baluarte, presenta un avance en obra
del 70% y su terminacin est proyectada para
el primer trimestre de 2011. La estructura forma
parte de la supercarretera Durango-Mazatln,
que se construye en los lmites de Durango y
Sinaloa, en el ro Baluarte.
El puente Baluarte es considerado el puente atirantado ms grande de Mxico y Amrica
Latina; se localiza en el kilmetro 153+800 de
la carretera Durango-Mazatln y atraviesa el ro
Baluarte. La subestructura consta de dos estribos
extremos y 10 columnas, ocho de seccin rectangular hueca; la nmero nueve de 105 metros es
la ms alta. Los apoyos principales son de cinco
y seis columnas en V de 61 y 43 m de altura,
y un mstil en Y de 104 metros, de concreto
reforzado.
Con la terminacin de la supercarretera se
prev el acceso al mercado ms grande del
mundo, el este de Estados Unidos, donde se
concentra el 70% del consumo ms grande de
la poblacin estadounidense.
10
Modelo
Creador o comercializador
Ao
Dnde se utiliza
HMD-4
El modelo fue iniciado en 1969 por: Massachusets

Insititute of Technology, Transport and Road
Research Laboratory, Laboratoire Central des Ponts
et Chausses y el Banco Mundial. Posteriormente,
han participado gobiernos e institutos de investigacin de diversos pases en vas de desarrollo.
La actual versin est administrada por ODA del
Reino Unido, Banco Asitico de Desarrollo, Vialidad
Nacional de Suecia, Federacin Interamericana
de Fabricantes de Cemento, Banco Mundial y la
Asociacin Mundial de Carreteras.
HDM-1 (1970),
HDM-II (1975),
HDM-III (1985),
Varios pases en
HDM-III PC (1989), todo el mundo
HDM-Q (1995),
HDM-4 (2000)
PARMMS
Fugro
1978
Australia, Nueva
Zelanda y Oriente
Medio
Dynatest
PMS
Dynatest
1981
Europa, Amrica,
frica y Asia
RoSy PMS
Grontmij/Carl Bro
1984
Pases Nrdicos,
Europa, Pases del
Este y Vietnam
StreetSaver
Metropolitan Transportation Commission para

la Baha de San Francisco, California
1986
California y 10
estados ms de EU
HA PMS
Highway Agency de Reino Unido
Desconocido
Reino Unido
Gefirex
Geocisa, empresa espaola
1990
Espaa y Portugal
Simap
Instituto Mexicano del Transporte
1990
Mxico y Amrica
Latina
Elaboracin propia. Fuente: VVAA.
gar a convertirse en cajas negras si no se

conocen bien los procesos que realizan.
Los modelos de la tabla 1 son de los ms
comunes. Las opciones reales para la red
de carreteras de Guanajuato fueron el
HDM-4 (Highway Development and Management) y el Simap (Sistema Mexicano
de Administracin de Pavimentos).
El criterio de seleccin se bas en que
la versin del HDM-4 poda operarse
desde Windows. Hubo sinergia con los
investigadores del Instituto Mexicano
del Transporte (IMT) y con expertos del
Banco Mundial, tanto para las actividades operativas como para capacitacin.
Indicador de estado
El indicador para definir el estado estructural del pavimento es el nmero
estructural ajustado, obtenido a partir
de un estudio de deflexiones con viga
Benkelman; al respecto, el de mayor
influencia es el ndice Internacional de
Rugosidad (IRI), obtenido mediante un
perfilmetro lser. Cabe destacar que,
con el tiempo, la prdida de capacidad
estructural, la evolucin de las grietas, las
roderas, los baches y el clima influyen de
manera determinante en el incremento
del IRI (Solorio et al., 2004).
Por lo anterior, el indicador que se utiliz para definir cunto y cmo actuar en
un SGP es el IRI. Cuenta con un mtodo
normalizado de obtencin, manejado en
el mbito internacional con equipos de
alto rendimiento que pueden establecer
umbrales de admisibilidad o de alerta.
Est relacionado con la determinacin
de los costos de operacin vehicular,
por lo que permite enlazar un indicador
tcnico con indicadores de rentabilidad
econmica.
Antes de cualquier accin de conservacin, debe determinarse el estado
actual de deterioro del pavimento y dar
un estimado de su evolucin. Para ello, el
HDM-4 aporta los modelos matemticos,
a los que se requiere suministrar los datos
que arroja la auscultacin del pavimento
y el umbral de admisibilidad del IRI.
En la red de Guanajuato se definieron
umbrales de IRI de 4.5 para carreteras
tipo B y C, y de 3.5 para carreteras de tipo
A. Tambin se aplic un indicador para
valorar la calidad del servicio, al margen
del HDM-4, que permite conocer el nivel
de satisfaccin de los usuarios. Con la
ayuda de este ltimo, en un futuro se
podrn realizar ajustes en los umbrales
del IRI, una vez que se consolide la im-
Implementacin de un sistema de gestin de pavimentos | MANTENIMIENTO
plementacin del SGP. Tambin debern considerarse posibles limitaciones

presupuestales.
Grfica 1. Resultado del anlisis de alternativas de

conservacin de la carretera libramiento Sur de
Celaya
Grfica 2. Programa de inversin en conservacin de

la red de carreteras del estado de Guanajuato
Tareas de conservacin
Para determinar las tareas de conservacin debe considerarse cunto costarn
y si los niveles del IRI mejorarn con su
aplicacin. Es recomendable elegir solamente unas cuantas de entre las ms
habituales y hacer un catlogo consignando costos.
El HDM-4 cuenta con modelos de
anlisis de las tareas propuestas y
de su impacto en el estado estructural,
en la preservacin del patrimonio y en
los ahorros de los usuarios. Esto se logra
gracias a la estimacin por medio del
IRI del comportamiento de estado
del pavimento y de la inversin financiera que implica.
Con este proceso, varias medidas
resultarn eficaces en cuanto a tcnica,
por lo que ser necesario recurrir a los
indicadores econmicos. Estos indicadores vienen de la mano del valor presente
neto (VPN) y de la tasa interna de retorno (TIR): el primero indica la factibilidad
de inversin social en el proyecto, y el
segundo, la eficiencia econmica de la
inversin social (Archondo, 2008). De
esta manera, en una red de carreteras
se puede determinar, para cada tramo, la
descripcin de la estrategia de conservacin, el periodo de la obra, la inversin,
el VPN, la TIR y la prioridad econmica
por medio de VPN/inversin.
Luego, con base en la toma de decisiones, se programan las acciones de
conservacin y se ejecutan. Entonces
ser necesario dar seguimiento a la calidad de ejecucin en obra y evitar desviaciones en los indicadores de calidad.
Esto es importante porque permitir observar el desempeo de los pavimentos
y el grado de acierto en la prediccin de
la evolucin de los daos; para ello, se
requerirn trabajos de auscultacin sistemticos; especficamente se realizan
los siguientes estudios: revisin estructural del pavimento, progresin de los
deterioros, determinacin del IRI, estudio del trnsito vehicular y condiciones
climticas.
Con toda esta informacin se retroalimenta el sistema, con lo que comienzan
a interpretarse los niveles de prediccin
y a calibrarse los modelos de HDM-4 y,
por tanto, se cuenta con la posibilidad de

mayores niveles de acierto de los programas de conservacin posteriores.
En la grfica 1 se pueden observar los
resultados del anlisis de las alternativas
de conservacin del libramiento Sur de
Celaya para un periodo de 30 aos, lo
que permite valorar la eficiencia de la
inversin en las estrategias de conservacin. Otro nivel de anlisis se puede ver
en la grfica 2, en donde se representa la
inversin anual por un periodo de siete
aos para la conservacin de la red de
carreteras de Guanajuato sin restriccin
presupuestal. Como se puede observar,
el HDM-4 facilita la toma de decisiones
sobre la inversin en la conservacin, ya
sea en el tramo de carretera, en la carretera o en la red de carreteras.
Conclusiones
En Guanajuato, la utilizacin del HDM-4
permiti mostrar, de manera objetiva,
las consecuencias de las decisiones y,
por lo tanto, obtener las alternativas de
conservacin ptimas con los criterios
de mayor rentabilidad econmica, conservacin del patrimonio, mejoramiento
del servicio al usuario y menores externalidades.
La implementacin de un sistema
de gestin de pavimentos permite a
la administracin conseguir la mayor
eficiencia en la asignacin de recursos
para mantener una red de carreteras
con indicadores de calidad. En el caso de
Guanajuato, los principales indicadores
son el IRI y el nivel de satisfaccin de los
usuarios de la red.
Desde el inicio se ha trabajado mucho
para que los grupos de inters visualicen
las bondades del SGP, creando una cul-
tura de la conservacin eficiente y de seguimiento sistemtico de los comportamientos, gracias a la obtencin de datos
de campo para retroalimentar el SGP.
La utilizacin del HDM-4 quiz implique el manejo de muchas variables y,
por lo tanto, requiera de una cantidad
alta de recursos financieros para realizar
estudios de auscultacin, alimentacin y
gestin de la base de datos. Pero al final,
estos costos se encuentran muy por debajo de los ahorros logrados
Referencias
Archondo, R., Applying the HDM-4 model to strategic
planning of road works, Transport Papers, the World
Bank Group, Washington, DC, 2008.
Dynatest: http://www.dynatest.com/espanol/software_es/roadpms_es.htm. Dynatest PMS.
Fugro: http://www.pavement.com.au/. PARMMS.
G e o c i s a : h t t p : // w w w . g e o c i s a c a r r e t e r a s .
com/10/1040/1040.html. Gefirex.
Grontmij/Carl Bro: http://www.pavement-consultants.
com. RoSy PMS.
HDM Global: http://www.hdmglobal.com. HDM-4.
Highway Agency de Reino Unido: http://www.ltrc.lsu.
edu/TRB_82/TRB2003-001569.pdf. HAPMS.
Hudson, W.R., R. Haas y R.D. Pedigo, Pavement management system development, NCHRP Report 215,
Transportation Research Board, EU, 1979.
Instituto Mexicano del Transporte: http://www.imt.
mx. SIMAP.
Mendoza, E., R. Moreno y J. Yebra, Sistema de administracin de pavimentos, XVI Reunin Nacional de
Ingeniera de Vas Terrestres, Veracruz, Mxico, 2005.
Metropolitan Transportation Commission para la Baha
de San Francisco, California: http://www.mtc.ca.gov/
services/pmp/. StreetSaver.
Solorio, R., R. Hernndez y J. Gmez, Anlisis de sensibilidad de los modelos de deterioro del HDM-4 para
pavimentos asflticos, Publicacin Tcnica 253, IMT,
2004.
Asociacin Mundial de Carreteras (PIARC), Visin general del HDM-4, vol. 1, 2001.
11
PUENTES
Inspecciones de puentes
en Tabasco y Veracruz
Los trabajos de inspeccin de puentes de la red federal
de carreteras se desarrollan en forma regular; su objetivo es
establecer el estado general de las estructuras y detectar daos
de cierta magnitud para, en caso de ser necesario, realizar
proyectos de reparacin o reforzamiento de componentes.
Fernando Isunza Mohedano. Ingeniero civil con especialidad en Concreto Reforzado y Presforzado. Ha participado en la concepcin, modelacin, anlisis y diseo de puentes especiales en el pas y en el extranjero.
Actualmente es profesor en la Facultad de Ingeniera de la UNAM.
Rubn Fras Aldaraca. Ingeniero civil con especialidad en Geotecnia en Vas Terrestres. Tiene 22 aos de
experiencia en inspeccin, proyectos y conservacin de puentes. Actualmente es subdirector de Estudios y
Proyectos de la Direccin General de Conservacin de Carreteras de la SCT.
a inspeccin de puentes permite
elaborar y actualizar bancos de
informacin cuya disponibilidad
conduce a una planeacin adecuada para garantizar un nivel ptimo
en el uso de recursos, as como un buen
funcionamiento. El objetivo principal
de las inspecciones es contar con metodologa e informacin confiable para la
toma oportuna de decisiones en el caso
de eventos que daen significativamente
algunos componentes del puente o la
estructura completa.
Establecer cundo inspeccionar, en
qu partes del sistema hacerlo, qu tipo
de inspeccin realizar, cundo reparar,
qu tipo de reparacin o reforzamiento
aplicar, qu costo tendra y cul sera el
nivel de seguridad de la estructura despus de su reparacin o reforzamiento
son aspectos de vital importancia en la
administracin de los recursos disponibles (usualmente escasos) y en la toma
de decisiones.
Descripcin general de los puentes

Se inspeccionaron 13 puentes en los
estados de Tabasco y Veracruz: Samaria
Izquierdo, Samaria Derecho, Carrizal
12
Izquierdo, Carrizal Derecho, Majahua,

Puxcatn, Poza Azul, San Pedro, Frontera,
Teapa I, Calzadas, Chacalapa y Jaltepec
(vase figura 1).
Las estructuras, en su mayor parte,
son de concreto reforzado y presforzado;
algunas son mixtas, como los puentes
Frontera y Calzadas, y varias de ellas han
sido reforzadas en el pasado reciente con
cables de presfuerzo exterior.
Los puentes Samaria Izquierdo, Carrizal Izquierdo y Jaltepec son continuos,
con superestructura de seccin cajn
de altura variable de concreto presfor-
zado. El puente Calzadas es continuo en

sus tres tramos centrales, con superestructura formada por losa de concreto
apoyada en trabes metlicas; los dems
puentes son isostticos. El puente Carrizal Derecho presenta su tramo central
suspendido (existen juntas tipo Gerber),
y la estructura ha sido reforzada con
presfuerzo exterior.
Procedimiento de inspeccin
El procedimiento de inspeccin, los
medios y el equipo para su desarrollo
dependen de factores como tipo de
inspeccin (visual o detallada), complejidad, importancia y especificidades de
la estructura, facilidad de acceso a las
diferentes partes de la estructura, entorno general y condiciones ambientales de
la zona de ubicacin. Los componentes
de la estructura que se inspeccionan
son accesos, calzada, parapetos, juntas
de dilatacin y drenes. Se determina su
estado y se ubican y describen los defectos o las anomalas ms relevantes
que requieran mantenimiento menor
(de rutina) o mayor (correctivo).
La inspeccin del sistema portante de
la estructura permite establecer en forma
general el estado de los principales ele-
San Pedro
Calzadas
Chacalapa
Frontera
Teapa I
Minatitln
Las Choapas
Samaria Izquierdo
Samaria Derecho
Majahua
Jaltepec
Carrizal Derecho y
Carrizal Izquierdo
Poza Azul
Tabasco
Puxcatn
Figura 1. Ubicacin de los puentes.
Inspecciones de puentes en Tabasco y Veracruz | PUENTES
mentos resistentes. Se describen el tipo,

el tamao y las caractersticas especficas
de las fisuras que se observan en los diferentes componentes, se establece si han
aparecido nuevas fisuras y si ha existido
alguna evolucin en las ya existentes. Se
buscan las posibles causas que originan
su aparicin y, en caso de tener un patrn
que se presente en zonas especficas de
elementos de la estructura, se deben revisar sus niveles de esfuerzos; esto implica que debe desarrollarse un modelo
matemtico. Tambin deben sealarse
el tipo y la ubicacin de otros daos encontrados durante la inspeccin.
Algunos daos encontrados en las
estructuras han sido causados por el
deterioro de los materiales debido a
condiciones ambientales, por efecto
de solicitaciones dinmicas como las
acciones ssmicas, viento y el impacto
de vehculos, por la aplicacin de cargas
vehiculares mayores que las proyectadas
y por falta de mantenimiento oportuno
en zonas especficas de la estructura,
entre otras causas.
La inspeccin de estribos o caballetes
permite determinar si se han presentado asentamientos diferenciales en los
apoyos extremos del puente, as como
daos causados por la corriente de agua,
sea por la presencia de ro, arroyo o deterioro de losas en cono de derrame. La
inspeccin de la subestructura, otro componente principal, permite establecer
el nivel de daos, su tipo y distribucin
en los elementos. Para elementos sobre
corriente de agua, es necesario estable-
cer el estado del concreto en cuanto a

posibles daos debidos a carbonatacin
o corrosin en el acero de refuerzo o
presfuerzo, de ser el caso.
En estructuras como las descritas, la
inspeccin de la cimentacin es relevante para determinar los niveles de socavacin en los apoyos. Niveles avanzados
o importantes de socavacin pueden
poner en riesgo la estabilidad parcial o
total de la estructura. Para la inspeccin
subacutica, se requiere equipo adecuado y personal capacitado.
En el caso de inspecciones detalladas,
se requiere llevar a cabo la extraccin de
corazones de concreto en zonas especficas para determinar sus caractersticas
actuales. Para estructuras metlicas, es
necesario realizar pruebas de calidad en
los cordones de soldadura y en placas de
acero de los elementos metlicos (pruebas de adherencia, lquidos penetrantes,
ultrasonido).
Para elaborar estudios ms completos
se requerir instrumentar el puente, a
fin de determinar los valores de sus parmetros dinmicos actuales; con ello,
se estimarn los cambios en rigidez (daos) y niveles de amortiguamiento en
la estructura para calibrar los modelos
matemticos.
Estudios complementarios
Estudio hidrolgico. Su objetivo es determinar el gasto de diseo asociado a un
periodo de retorno. Toma en cuenta las
contribuciones de todas las cuencas o
subcuencas que aportan escurrimientos
Figura 2. Sondeo en el acceso del puente Jaltepec.
en el ro y en la zona de inters donde se

encuentre el puente.
Estudio hidrulico. Tiene como fin transitar la avenida de diseo asociada a un
cierto periodo de retorno por la seccin
hidrulica prxima al sitio donde se encuentra el puente. Considera la informacin que se tenga del sitio y los resultados de estudios topobatimtricos (perfil
del cauce) realizados recientemente, y de
mecnica de suelos (perfil y estratigrafa
de la columna de suelo), para estimar la
pendiente de la seccin hidrulica y los
materiales que se encuentran en diferentes capas del lecho del ro. Los resultados
permiten obtener parmetros para calcular la socavacin local y general en los
apoyos de la estructura.
Estudio de mecnica de suelos. Se realizan sondeos de cierta profundidad con el
fin de conocer la composicin de columnas de suelo, sus caractersticas estratigrficas, propiedades ndice y mecnicas
del suelo (vase figura 2). Parte de esta
informacin se emplea para calcular la
MUNDO
Estrategia para reducir muertes

en carreteras
La Comisin Europea (CE) ha propuesto una

nueva estrategia para reducir a la mitad el nmero de muertes en accidentes de trnsito en las
carreteras de sus pases miembros de 2010 a
2020; en 2009, se lleg a los 35 mil fallecimientos.
La CE quiere dar nfasis a las nuevas tecnologas, como las que permiten el intercambio
de datos entre vehculos e infraestructura, lo
que posibilita transmitir en tiempo real informacin sobre lmites de velocidad o flujos de
trfico. Pretende reforzar la legislacin comunitaria sobre revisiones de los vehculos y ampliar la implementacin de sistemas avanzados
de ayuda al conductor. Adems, una serie de
nuevas medidas de seguridad entrar en vigor
entre 2011 y 2020, entre ellas la obligacin de
adoptar sistemas de control electrnico de la
estabilidad en coches, autobuses y camiones,
as como sistemas de frenado de emergencia
automtico para camiones y autobuses, y limitadores de velocidad obligatorios para vehculos
industriales ligeros y camionetas.
En los ltimos 10 aos, el nmero de vctimas
fatales en accidentes de trnsito en la Unin Europea se ha reducido 40%, frente al 25% de la
dcada anterior.
PUENTES | Inspecciones de puentes en Tabasco y Veracruz
socavacin local y general. Los resultados se emplean tambin en el anlisis

de la capacidad del suelo bajo la accin
de las cargas actuales (peso propio, cargas vivas y accidentales), considerando
el nivel estimado de la socavacin para
la avenida de diseo.
Estudio geofsico. Permite obtener profundidades de desplante de la cimentacin de pilas de puentes cuando no
se cuenta con informacin del proyecto
original (vase figura 3). Mediante el uso
de pulsos ultrasnicos y midiendo sus
tiempos de reflexin, es posible estimar
la profundidad o la altura de los cilindros
o cajones de cimentacin de las pilas. Estos resultados se emplean para evaluar la
capacidad estructural de la cimentacin
ante solicitaciones actuales y esperadas
en el futuro prximo, y para revisar su
estabilidad.
Proyecto de ley Promitt
Argentina gestiona el proyecto Programa

de Modernizacin de la Infraestructura de
Transporte Terrestre (Promitt) para construir
13,500 km de autopistas libres de peaje y rehabilitar los ferrocarriles. Contempla la construccin de 1,300 km de autopistas por ao hasta
su culminacin en 2020, prev la generacin
de 100 mil puestos de trabajo durante 10 aos
y encomienda al Poder Ejecutivo la contratacin
por concesin de obra pblica a favor de inversionistas privados, quienes sern retribuidos
mediante el sistema de peaje indirecto (sobre
el combustible).
Promitt incluye la construccin de carreteras
de cuatro carriles (dos en cada sentido), cruces
transversales a distinto nivel, curvas suaves, acotamientos pavimentados, alambrados y circunvalaciones urbanas. Cada 100 km habr reas
de servicio que contarn con centros de control de trfico dotados de tecnologa de ltima
generacin para vigilancia, control, aplicacin
de medidas correctivas y deteccin de condiciones climticas desfavorables en tiempo real.
Tambin se plantarn 10 millones de rboles
en ambos costados de las autopistas sobre los
300 m de ancho.
14
Figura 3. Realizacin de pruebas y lectura de mediciones.
Resultados de la inspeccin
Los resultados de la inspeccin visual
detallada de las estructuras y de su cimentacin muestran que existen daos
esperados por uso y tiempo de servicio. Tambin hay daos en las juntas de
dilatacin y en drenes obstruidos (que
producen escurrimiento en paredes de
trabes y sobre apoyos de trabes en cabezales de pilas) debidos a renivelaciones
sucesivas donde no se retir la carpeta
existente; estos daos, adems de no
permitir el adecuado funcionamiento
de los componentes de la superestructura, generan un incremento de carga
muerta que aumenta los valores de las
solicitaciones por carga vertical.
Otro dao comn son los asentamientos en los accesos de puentes, que
generan rupturas en partes de la losa
de los conos de derrame, y agrietamien-
Figura 4. Fisuras y agrietamiento en pilas.
to en cabezales y aleros de caballetes o

estribos. Tambin se observ fisuracin
y agrietamiento de trabes y pilas en todas las estructuras con elementos de
concreto reforzado o presforzado (vase
figura 4). Por otra parte, el desconche en
trabes y pilas con acero expuesto fue un
dao comn a todas las estructuras inspeccionadas, excepto las mixtas (puentes
Frontera y Calzadas). El que haya zonas
con acero expuesto en ciertos casos se
debe a defectos en el colado, a daos por
vibrado inadecuado o a deficiencias de
resistencia de dichos elementos (vase
figura 5).
Los daos observados en los dispositivos de apoyo de neopreno fueron
que algunos de ellos se encuentran con
deformaciones excesivas y presentan
aplastamiento y agrietamiento. En el
puente Majahua, los neoprenos no se
apoyan completamente en una superficie horizontal. En esos casos, se requiere
cambiarlos por otros con dimensiones
adecuadas.
En los puentes con trabes metlicas
(Frontera y Calzadas) se presentan daos
Figura 5. Desconches y apanalamientos en trabes.
Inspecciones de puentes en Tabasco y Veracruz | PUENTES
Figura 6. Delaminacin de patines de trabes metlicas.
asociados con la oxidacin y corrosin en

reas locales, y daos ms severos como
delaminacin en patines de trabes (vase
figura 6).
Finalmente otros daos observados
fueron la estabilidad de taludes de acceso, as como la invasin de tierra en ejes
extremos del puente debido a la carencia
de aleros (vase figura 7).
Capacidad del suelo

de la cimentacin
Los resultados del estudio de mecnica
de suelos (caractersticas estratigrficas,
propiedades ndice y mecnicas del suelo, entre otras) se emplean para estimar
la capacidad del suelo y para evaluar la
capacidad estructural de la cimentacin.
Se determina la capacidad de punta por
friccin y por friccin negativa; se estiman los valores del mdulo de reaccin
vertical y del mdulo de reaccin horizontal (para una modelacin sencilla
de la interaccin suelo-estructura) para
cada apoyo del puente.
Los resultados de las partes anteriores
se utilizan para determinar la capacidad
estructural, sea del cilindro, del cajn o
de los pilotes de cimentacin que tenga
el puente. Se consideran los efectos de
socavacin que se presenten en cada
uno de los apoyos sobre el cauce de ro,
y se revisan tambin los estados lmite
de resistencia y de servicio, analizando
la estabilidad de la estructura.
Se aplic la normatividad vigente y se
manejaron las combinaciones de carga
establecidas por la American Association of State Highway and Transportation
Officials (AASHTO). Para el caso de solicitaciones debidas a cargas accidentales,
se emple el espectro sugerido por el
Figura 7. Estabilidad de taludes e invasin de tierra en zona

de estribos.
Manual de Diseo por Sismo de la CFE.

El modelo matemtico tridimensional de
la subestructura y cimentacin se realiz
utilizando el SAP2000.
En los casos en los que no se satisfacen los factores de seguridad estipulados
en la normatividad vigente, se recomienda reforzar la cimentacin (proyecto de
reparacin del puente); en otros casos,
se sugiere dar seguimiento al buen
funcionamiento del puente y realizar
estudios complementarios en un futuro
prximo.
Los puentes que requirieron reforzar
su cimentacin o componentes de su
subestructura fueron: Teapa I, Samaria
Derecho, Frontera, Calzadas y Chacalapa.
Para los otros puentes, se requiere aplicar
programas de mantenimiento menor.
Conclusiones y recomendaciones
Es deseable contar, para estructuras importantes, con un modelo matemtico
que permita su revisin, actualizacin y,
en su caso, la simulacin de condiciones
extremas o crticas que pudiesen conducirlas a su colapso. Contar con este
tipo de informacin es relevante para
la toma de decisiones y la administracin eficaz de los recursos econmicos
disponibles.
Adems de inspecciones visuales,
tambin es necesario realizar inspecciones detalladas y estudios complementarios que conduzcan a determinar
las condiciones actuales en las que se
encuentran las estructuras. Para disponer
de informacin ms completa sobre los
puentes, debe llevarse a cabo una modelacin de toda la estructura, incluyendo
la superestructura, y realizar pruebas
complementarias en el concreto y en la
calidad de pintura, as como los niveles
de corrosin en estructuras que tienen
sistema portante formado por trabes
metlicas. Adicionalmente, ser necesario establecer el estado del concreto
en pilas de algunos puentes para tener
evaluaciones de problemas de carbonatacin o reacciones alcalinas en el concreto, y posibles daos de corrosin en el
acero de refuerzo y de presfuerzo.
Es conveniente y deseable tener mayor control en las tareas de renivelacin
de la carpeta asfltica: antes de aplicar
una renivelacin de carpeta, debe retirarse el espesor de carpeta existente y
evitar que las juntas de dilatacin o expansin queden cubiertas parcial o totalmente. Los drenes en algunas estructuras
deben tener una extensin mayor a la
que presentan en la actualidad para evitar escurrimientos sobre los elementos
estructurales; no deben estar obstruidos,
as que se requiere un mantenimiento
menor adecuado.
En algunas estructuras, debe garantizarse el respeto irrestricto al derecho
de va; en su caso, ser necesario aplicar medidas para su cumplimiento, a
fin de evitar problemas tanto para las
estructuras, especficamente aquellas
que presentan cables de presfuerzo exterior, como para los moradores que se
establecen en esas zonas, que no son
para ese uso de suelo.
Por ltimo, es ampliamente recomendable, para las dependencias que
administran el buen funcionamiento, la
conservacin y el mantenimiento de este
tipo de sistemas estructurales, contar
con una base de datos completa, actualizada y confiable que contenga: caractersticas de los sistemas estructurales, el
historial de actividades de mantenimiento preventivo y correctivo, as como de
reparaciones, modificaciones (ampliaciones) y modelos matemticos de puentes
que permitan a los responsables tener
una capacidad de respuesta ms importante ante situaciones de emergencia.
Este tipo de informacin conducir a
mejorar la planeacin del mantenimiento, la conservacin y la toma de decisiones y las acciones por implantar, a fin de
mantener en niveles satisfactorios de
seguridad el funcionamiento de puentes
en las redes primarias de comunicacin
de la administracin federal
15
Este artculo se presenta en respuesta a la invitacin hecha en el nmero anterior (VT7) para participar
en el debate propuesto con el tema vialidades elevadas. Esperamos que nuestros lectores continen
enriqueciendo este espacio.
Las desventajas
de los segundos pisos urbanos
Mientras la tcnica est sometida a los caprichos de las
decisiones polticas, se seguirn cometiendo los mismos
graves errores, por ejemplo las obras millonarias de los
segundos pisos viales, que perjudican la calidad de vida
de la poblacin y el ambiente.
Enrique Salcedo Martnez. Ingeniero civil especialista en Vas Terrestres e Ingeniera de Trnsito y Transporte, con experiencia de ms de 40 aos en los sectores gubernamental y privado. Actualmente es vicepresidente
de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Transportes, A.C., miembro de la Asociacin Mexicana de Ingeniera
de Vas Terrestres y consultor en movilidad urbana.
a mayor parte de la poblacin del
mundo vive en ciudades: ciudades inseguras, poco eficientes e
incluso feas. El crecimiento urbano ha producido sociedades aglutinadas
y sistemas de transporte caticos.
Las ciudades deben ser consideradas
como organismos cambiantes en lugar
de estticos; por lo tanto, requieren de
cambios frecuentes de manera inteligente e innovadora. En el futuro, la historia
humana se convertir en la historia urbana, pues el homo sapiens se ha convertido en homo urbanus.
A continuacin se indican las tres metrpolis ms pobladas del mundo; cabe
destacar que la Zona Metropolitana del
Valle de Mxico (ZMVM) es la segunda:
Tokyo, Japn:
35.7 millones de habitantes
ZMVM, Mxico:
20.6 millones de habitantes
Nueva York, Estados Unidos:
19 millones de habitantes
Vivir en una de estas metrpolis es
para los seres humanos muy perjudicial:
poco espacio, contaminacin ambiental,
congestionamientos viales, accidentes
de trnsito, estrs, violencia, prdida de
tiempo, costo de vida elevado, etctera,
hacen que la calidad de vida sea crtica.
16
Problemtica en la Zona
Metropolitana del Valle de Mxico
Elevada poblacin
La ZMVM abarca 16 delegaciones del
Distrito Federal, 59 municipios del Estado
de Mxico y un municipio de Hidalgo.
En la tabla 1 se indica que el crecimiento de la poblacin de 1990 a 2010
en la ZMVM fue de 15.6 a 20.6 millones
de habitantes, con un aumento de 5 millones de habitantes en los ltimos cinco
aos, es decir, un milln por ao. En la
misma tabla se indica la tasa de crecimiento media anual, que ha disminuido
de 1.9% a 0.8%, as como la superficie de
7,854 km y la densidad media urbana de
166 hab/ha.
Crecimiento urbano disperso

La falta de planeacin urbana sustentable y de control de la urbanizacin,
as como el desordenado uso del suelo,

generan:
Desarrollos habitacionales cada vez
ms alejados de las zonas urbanas.
Asentamientos irregulares en zonas no
aptas para el desarrollo urbano y falta de
vivienda accesible.
Condominios cerrados (de todos los
niveles socioeconmicos).
Ciudad poco densa y dispersa no idnea para los sistemas de transporte pblico colectivo.
Largos recorridos y tiempos de traslado.
Menor frecuencia del servicio de transporte pblico y aumento de los tiempos
de espera.
Mayores costos de operacin y disminucin de la calidad del servicio de
transporte pblico.
Requerimiento de vehculos de transporte pblico de menor capacidad.
Zonas monofuncionales
La ZMVM se caracteriza por una zonificacin rgida:
Zonas exclusivamente habitacionales.
Las actividades econmicas se ubican
en zonas centrales, subcentros y corredores urbanos, y la vivienda se ubica
hacia la periferia.
La monofuncionalidad obliga a la
poblacin a hacer traslados cada vez
ms lejanos.
Tabla 1. Poblacin, tasa de crecimiento, superficie y densidad media urbana en la ZMVM, 1990-2010
Densidad
Ao
Tasa media de crecimiento anual (%)
1990 1995 2000 2005 2010 Periodo
Crecimiento
Poblacin
(millones de 15.6 17.3 18.4 19.2 20.6 (millones de
habitantes)
habitantes)
1990- 1995- 2000- 20051995 2000 2005 2010

1.9
1.5
0.8
0.8
Superficie DMU*
(km2) (hab/ha)
7,854
166.0
* Densidad media urbana, 2005.

Elaboracin: Grupo Interinstitucional con base en los Censos Generales de Poblacin y Vivienda de 1990 y 2000, y en los Conteos de
Poblacin y Vivienda de 1995 y 2005.
PLANEACIN | Las desventajas de los segundos pisos urbanos
La zonificacin que restringe la mezcla

de usos del suelo aumenta la necesidad
de la movilidad desde las zonas de habitacin hacia las zonas de empleo, educacin, recreacin, etctera.
Se reducen las opciones de movilidad
no motorizada.
Elevado crecimiento en las tasas

de motorizacin y dependencia
del automvil particular
En las tablas 2 y 3 se indica el nmero de
vehculos de motor registrados en circulacin en el Distrito Federal y el Estado
de Mxico de 2004 a 2010. En el Distrito
Federal, en los ltimos siete aos, el
nmero vehculos de motor aument
con 1,775,288 ms, con una tasa anual
de motorizacin del 7.9%. En el Estado
de Mxico, esa cifra, en los ltimos siete
aos, fue de 2,117,811, con una tasa anual
de motorizacin del 15.2%, prcticamente el doble que en el Distrito Federal.
Algunas de las causas de dependencia
del automvil particular:
Reduccin en el precio de los automviles y mayores opciones de financiamiento.
La ciudad est diseada a partir del uso
del automvil.
Gran expectativa de las personas por
adquirir un auto.
Polticas y obras pblicas que incentivan el uso del automvil particular,
por ejemplo los segundos pisos en
Perifrico, en el Distrito Federal y el
Estado de Mxico.
Movilidad
En la tabla 4 se indican los tramos de viaje por modo de transporte en la ZMVM
de la encuesta Origen-Destino 2007.
El total de tramos de viajes persona/
da en todos los modos de transporte fue
de 30,603,558; se observa que los microbuses son los que mueven ms pasajeros
(46.2% del total).
En la tabla 5 se indica el nmero de
vehculos de motor registrados en circulacin en el Distrito Federal y el Estado
de Mxico en 2007, ao de la encuesta
Origen-Destino; en la tabla 6 se presentan los tramos de viaje en microbuses,
autobuses y autos, en la ZMVM, de dicha
encuesta. Como se observa, los microbuses y autobuses de pasajeros, con el 1.4%
del total de vehculos, recorren el mayor
nmero de tramos de viajes, el 56.2%
18
Tabla 2. Vehculos de motor registrados en circulacin en el Distrito Federal de 2004 a 2010

Microbuses y autobuses
de pasajeros
Camiones y
camionetas de carga
2,384,533
27,175
62,087
82,237
2,528,281
28,514
69,929
69,496
3,079,690
2,878,442
30,405
78,722
92,121
2007
3,423,719
3,176,288
30,675
91,167
125,589
2008
3,734,014
3,447,281
30,755
100,744
155,234
2009 *
4,022,974
3,715,016
32,301
110,095
165,562
2010 *
4,331,320
3,992,366
33,233
119,951
185,770
100.0
92.2
0.8
2.8
4.2
Ao
Total
Automviles
2004
2,556,032
2005
2,696,220
2006
Motocicletas
Fuente: INEGI.
* Proyecciones del autor.
Tabla 3. Vehculos de motor registrados en circulacin en el Estado de Mxico de 2004 a 2010

Automviles
de pasajeros
Camiones y
camionetas de carga
Ao
Total
2004
1,229,299
998,407
3,027
223,029
2005
1,473,208
1,200,966
8,419
254,986
8,837
2006
2,162,035
1,736,969
49,805
356,621
18,640
2007
2,212,903
1,779,044
46,639
363,047
24,173
2008
2,619,182
2,093,357
46,622
427,531
51,672
2009 *
2,995,164
2,392,142
68,525
480,162
54,334
2010 *
3,347,110
2,668,940
81,066
531,869
65,235
100
79.7
2.4
15.9
Motocicletas
4,836
2.0
Fuente: INEGI.
* Proyecciones del autor.
Tabla 4. Tramos de viaje por modo de transporte en la

ZMVM. Encuesta Origen-Destino 2007*
Modo de transporte
Microbs
Tramos de viajes
personas/da
Porcentaje
(%)
14,125,825
46.2
Auto particular
6,343,727
20.7
Metro
4,175,075
13.6
Microbus y autobs
suburbano
2,203,813
7.2
Taxi
1,798,724
5.9
600,104
2.0
Autobs RTP
Bicicleta
437,342
1.4
Metrobs
233,165
0.8
Trolebs
204,916
0.7
Tren ligero
114,348
0.4
Motocicleta
Otros (*)
Total
92,563
0.3
273,956
0.8
30,603,558
100.0
*Secretara de Transporte y Vialidad del gobierno del D.F.
del total, es decir, 17,162,907 tramos de

viaje personas/da. En cambio, los autos particulares recorren nicamente el
20.7% de los tramos de viajes (6,343,727)
y representan el mayor nmero de vehculos, con el 88% (4,955,332); stos son
los causantes principales de los congestionamientos viales, la contaminacin
del aire y los accidentes de trnsito.
Horas pico en viajes

La concentracin de los viajes en unas
cuantas horas pico del da es la causa
principal de los congestionamientos viales y, por consecuencia, de la prdida de
miles de horas-hombre y econmicas, as
como de la grave contaminacin del aire,
perjudicial para la salud. En la grfica 1
se indican dichas horas pico del da: en la
maana es de las 6:00 a las 9:00 horas; en
la tarde, de las 13:00 a las 15:00 horas y de
las 18:00 a las 19:00 horas. Estas 6 horas
pico del da representan 2.2 millones de
viajes, 9% aproximadamente del total
de viajes del da.
Por qu no a los segundos pisos viales

El fenmeno del trnsito inducido
El trnsito inducido es el incremento sustancial en el volumen de vehculosque
ocurre despusde la apertura de una va
rpida (segundos pisos, por ejemplo), o
de la ampliacin de una va existente.
El incremento se debe a que, cuando se
aumenta el espacio vial, se mejora la velocidad y resulta entonces atractivo para
ms automovilistas utilizar la nueva ruta,
pero en cuestin de poco tiempo (en
algunos casos, en tan slo meses, segn
varios estudios) se vuelven a tener con-
Las desventajas de los segundos pisos urbanos | PLANEACIN
Tabla 5. Vehculos de motor registrados en circulacin en el Distrito Federal y el Estado de Mxico en 2007, ao
de la encuesta Origen-Destino
Total
Automviles
de pasajeros
Camiones y
camionetas de carga
Motocicletas
5,636,622
4,955,332
77,314
454,214
149,762
100.0
88.0
1.4
8.0
2.6
Ao
2007
Tabla 6. Tramos de viaje en microbuses, autobuses y

autos en la ZMVM. Encuesta Origen-Destino 2007
Modo de transporte
Tramos de viaje
personas/da
Porcentaje
Microbs y autobs
suburbano, autobs
RTP y metrobs
17,162,907
56.2
6,343,727
20.7
23,506,634
76.9
Auto particular
Total
Ms inters por
los automviles
Ms
infraestructura
vial
Baja utilizacin
de servicios de
transporte pblico
Expansin urbana
Transporte
pblico menos
eficiente
Incentivo uso
del automvil
Ms distancias
y costos
Conclusin
Figura 1. Crculo vicioso.
gestionamientos viales. Al final del ciclo

volvemos a tener la misma congestin
vial, pero con una ciudad ms asfaltada
y contaminada.
Experiencias en otras ciudades

del mundo
El rpido deterioro del trnsito urbano
ha obligado, en los pases desarrollados,
a desechar las soluciones tradicionales,
en las que el congestionamiento vial era
combatido aumentando la capacidad de
las vas. Estas soluciones se revelaron
insuficientes, ya que generaban nuevos crecimientos del trnsito al animar
a nuevos usuarios a utilizar vehculo privado, y poco respetuosas con el entorno
urbano, pues se sacrificaban cada vez
mayores superficies urbanas al atravesar
zonas habitadas o espacios de elevada
calidad ambiental, y finalmente se agudizaban los problemas al absorber el incremento de vehculos. Esto se explica
ms objetivamente en la figura 1.
Soluciones viales actuales

Las autoridades del Distrito Federal y
del Estado de Mxico siguen asignando
una parte importante de los recursos
pblicos a obras que buscan agilizar la

circulacin vehicular, como la construccin de segundos pisos, vas rpidas, distribuidores viales, puentes vehiculares,
cajones de estacionamiento, tneles y
pasos a desnivel. Mientras por un lado
se est apostando por el transporte pblico, por el otro se perpetan las obras
que incentivan el uso del automvil y
agravan el problema del congestionamiento vial.
En consecuencia, los esfuerzos emprendidos para mejorar la movilidad urbana no conducen a ningn cambio significativo; las diversas iniciativas pierden
su potencialidad, dejan de responder a
los intereses colectivos y terminan por
perjudicar la calidad de vida.
Las polticas orientadas a la ampliacin y el mejoramiento de la red vial que
se aplican desde el advenimiento de la
ciudad moderna conllevan a un aumento significativo del uso del automvil
particular. Entre 1994 y 2007, los viajes
realizados en este modo de transporte
se incrementaron 30% en la ZMVM y, a
su vez, el tiempo de viaje ha aumentado
notablemente. Lo anterior indica que la
Grfica 1. Horas pico en los viajes en un da hbil. Viajes por hora de inicio segn propsito
Nmero de viajes
2,500,00
Otro
Estudiar
Trabajar
2,000,000
1,500,000
1,000,000
03:00-03:59
01:00-01:59
02:00-02:59
23:00-23:59
00:00-00:59
21:00-21:59
22:00-22:59
19:00-19:59
20:00-20:59
18:00-18:59
16:00:16:59
17:00-17:59
15:00-15:59
13:00-13:59
14:00-14:59
11:00-11:59
12:00-12:59
10:00-10:59
09:00-09:59
07:00-07:59
08:00-08:59
05:00-05:59
06:00-06:59
04:00-04:59
500,000
Horas
del da
movilidad no se ha mejorado durante

estos ltimos aos; al contrario, el congestionamiento vial ha empeorado, las
horas pico se han extendido y las velocidades se han reducido.
Si bien poseer un auto particular fue
sinnimo, en su momento, de libertad
de desplazamiento, rapidez, comodidad,
flexibilidad y placer, hace tiempo que en
la ZMVM el automvil ya no cumple con
estas caractersticas; aun as, se sigue utilizando cada vez ms, ya que no existen
alternativas adecuadas para otros modos
de transporte.
La construccin del primer tramo del segundo piso de Perifrico, de San Antonio
a San Jernimo, constituy uno de los
ms graves errores de planeacin de la
administracin anterior del gobierno del
Distrito Federal y del actual gobierno,
que pretende construir la prolongacin del segundo piso de San Antonio a
Toreo y de San Jernimo a Cuemanco,
as como la superva de San Jernimo
a Perifrico.
El mismo error est cometiendo el
actual gobierno del Estado de Mxico
al construir el segundo piso de Perifrico Norte de Toreo de Cuatro Caminos a
Tepotzotln.
Recomendaciones
Las recomendaciones para la ZMVM y
dems ciudades del pas, para mejorar la
movilidad y accesibilidad actual, deben
enfocarse, entre otras polticas, en:
Desincentivar el uso del automvil
particular: no construir segundos pisos;
continuar con el programa Hoy no
circula para los autos particulares; controlar el acceso de los autos particulares en
el centro histrico de la ciudad de Mxico
por medio de una cuota (como se hace
en la ciudad de Londres, por ejemplo), y
escalonar los horarios de las entradas y
salidas a las diversas actividades.
Incentivar y mejorar el servicio del
transporte colectivo de pasajeros.
Alentar el transporte no motorizado (la
bicicleta y el caminar).
Planear integralmente el desarrollo
urbano y el transporte pblico.
Fomentar el diseo urbano a partir de
las necesidades del peatn y del ciclista.
Impulsar la mezcla de usos del suelo
compatibles
19
DILOGO
DILOGO
Planeacin estrat
humanos en
El sector carretero es uno de los sectores de infraestructura del pas donde hay mayor cantidad
de ingenieros civiles, particularmente en las empresas de planeacin, diseo y construccin;
donde hacen falta es en el sector pblico, para atender todas las funciones eficientemente.
Felipe Ochoa Rosso. Ingeniero civil, maestro en Ingeniera y doctor en Ingeniera
de Sistemas e Investigacin en Operaciones. Se ha especializado en planeacin estratgica y financiera en infraestructura de transporte y otros sectores productivos.
Daniel N. Moser (DNM): La planeacin,
particularmente la estratgica, se seala
como una materia pendiente en muchas
reas, incluida la infraestructura. En el
caso de las vas terrestres, los desafos
parecen mayores, por la diversidad de
frentes y opciones. Cul es su visin al
respecto?
Felipe Ochoa Rosso (FOR): Existe un
proceso de planeacin en el subsector
carretero de muchos aos en la Secretara
de Comunicaciones y Transportes. Sin
embargo, para poder planear este subsector del sector transporte, debiera realizarse un anlisis multimodal que tome
en cuenta la planeacin de los diferentes
modos de transporte para que, una vez
planeado integralmente, se pueda planear con mayor congruencia al subsector carretero.
Se hace nfasis, por un lado, en la planeacin de caminos, y por otro lado se
plantea la infraestructura de ferrocarriles,
puertos y aeropuertos; pero para que se
cumpla el objetivo bsico del transporte
facilitar la movilizacin de productos y
de personas es necesario coordinar la
planeacin y la evolucin de todos los
modos en conjunto.
20
DNM: Puede darse una planeacin integral, ordenada, con la actual organizacin de la Secretara de Comunicaciones
y Transportes (SCT)?
FOR: La SCT est organizada, en el rea
de transportes, en dos subsecretaras:
una responsable de la infraestructura carretera, y la otra tiene la responsabilidad
de los ferrocarriles, los aeropuertos, y la
aviacin civil; tambin hay una unidad
que coordina los puertos y la marina
mercante, que reportan directamente al
Secretario. En caminos, la Subsecretara
de Infraestructura se encarga fundamentalmente de la planeacin, la construccin y luego la operacin de la red
carretera federal.
DNM: Es la mejor organizacin?
FOR: De un lado est la demanda y del
otro la oferta. Por un lado, la sociedad
que requiere el servicio, y por el otro,
quienes lo prestan. En mi opinin, no
se puede atender al mismo tiempo a
ambos sectores, pues sus intereses no
estn necesariamente alineados.
DNM: No se supone que el Estado debe
ser un rbitro?
FOR: Histricamente, la SCT ha construido la infraestructura y ha prestado

tambin los servicios de transporte y los
autorregulaba para el usuario. A partir
de los noventa, los servicios los presta
el sector privado, y la SCT los regula
en atencin al usuario. Y en el futuro la
tendencia es que la regulacin se d en
rganos independientes.
DNM: Entonces?
FOR: Organismos distintos deberan
asumir la atencin de los usuarios y la
regulacin de los servicios, por un lado;
y por otro, el impulso al desarrollo econmico de los prestadores de servicio
corresponde al rgano de desarrollo
econmico del Estado.
DNM: Sucede que la SCT en el caso
que nos ocupa, la Subsecretara de
Infraestructura planifica y cada ao
presenta al Poder Legislativo un programa de inversin detallado; sin embargo, los legisladores, respondiendo
a sus intereses locales, plantean obras
fuera de programa, sin diseo ni proyecto; se acaba, en los hechos, con cualquier
planeacin.
Hay manera de resolver este dilema?
FOR: La Voz Unificada de la Ingeniera
(VUI) ha desarrollado un esquema y lo
ha presentado a consideracin de la
Subsecretara de Egresos de Hacienda.
Planeacin estrtegica y recursos humanos en ingeniera | DILOGO
FOTO: ESACADEMIC.COM
gica y recursos
ingeniera
Construccin de vialidades en Pachuca, Hidalgo.
La propuesta de la VUI reconoce que los

legisladores tienen todo el derecho de
aprobar que se realicen obras consideradas por ellos necesarias para la sociedad,
y la Secretara tiene la responsabilidad
de hacerlas; lo que no corresponde es
que el legislador pretenda que al da siguiente de que se autoriz la carretera,
por ejemplo, empiece a construirse.
La carretera necesita prepararse
desde los puntos de vista de uso de suelo, derecho de va, proyecto y diseo,
antes de comenzar su construccin, y
esos pasos requieren tiempo.
Para resolver este problema, la VUI
plantea un esquema de planeacin en
el que la Secretara de Hacienda autorice cada ao dos presupuestos paralelos.
Para el caso de la SCT con informacin
oportuna de los legisladores, sta de-
bera solicitar presupuesto para las obras

de infraestructura de transporte que ya
estn listas para construirse, y proponer
que se autorice presupuesto para preparar el proyecto, diseo, uso de suelo y
derecho de va de las que no estn listas.
La VUI ya lo coment con la SCT, y sta
manifest que lo puede hacer as; la SHCP
ha pedido que se documente este procedimiento, y hace un par de meses se
le entreg la propuesta detallada. Es su
tarea que esta propuesta se incorpore en
el Reglamento de la Ley de Presupuesto y
Responsabilidad Hacendaria. Finalmente
habr que contar con la comprensin y el
consentimiento de los legisladores.
DNM: A la hora de planificar y disear la
infraestructura, no parece ser lo mejor
hacerlo con las carreteras por un lado, los
ferrocarriles por el otro, puertos por el

otro, aeropuertos No resulta imprescindible una visin integral, coordinada,
que busque sinergias entre las distintas
opciones?
FOR: Como sealamos antes, falta la
planeacin integral en el siguiente nivel de agregacin. Por ejemplo, existe
planeacin de caminos, por supuesto;
la propia Subsecretara est encargada
de eso, pero no hay una correlacin con
la planeacin de los ferrocarriles, de los
puertos, de los aeropuertos. Ahora hay
un intento por el lado de los ferrocarriles
y los puertos, con base en el intermodalismo, de hacer esa planeacin integral,
pero sta requiere un proceso formal, establecido, documentado y presupuestado dentro de la SCT, que est pendiente.
Hay una iniciativa en esta Secretara de
21
DILOGO | Planeacin estrtegica y recursos humanos en ingeniera
FOTO: BLOGSPOT.COM
Construccin del puente Baluarte, carretera Durango-Mazatln.
establecer un proceso de planeacin institucional que maneje todos los modos

de manera integral; ese es un paso muy
positivo que est por darse, pero no se
ha dado.
Lo mismo sucede en los dems sectores de la infraestructura bsica, no slo
en el de transporte. Se planea por cada
una de las dependencias, que tienen la
responsabilidad de responder a sus propias necesidades, pero no hay un proceso estructurado, establecido, sistemtico
y permanente que una vez hechas las
planeaciones en el nivel subsectorial
(transporte, agua, energa) se considere
en un siguiente nivel de manera integral,
para que unas no generen conflictos con
otras y, por el contrario, se complementen. Es materia pendiente: que los programas nacionales de infraestructura,
una vez integrados todos los sectores,
sean revisados para que su versin en el
espacio obedezca a una serie de polticas
pblicas de mayor nivel.
DNM: El inters del Estado debe ser el
de dar servicio a la sociedad; el de las
empresas es el lucro. Un ejemplo: una
carretera o una lnea de ferrocarril que
debe atender muchos pueblos necesitados de ese servicio y que deja rditos sociales, no econmicos, debe ser atendida
por el Estado, pero cualquier empresa
concesionada pretender brincarse los
pueblos que no le convengan. En qu
medida se afecta una planeacin integral entre carreteras, ferrocarriles, puer-
22
tos y aeropuertos cuando se encuentran

los intereses sociales y econmicos en
conflicto?
FOR: Hablando del sector transporte,
concretamente, la infraestructura no
est en manos de la iniciativa privada;
su construccin y operacin s estn
concesionadas a la iniciativa privada,
pero la planeacin de los caminos es del
Estado, lo mismo que la planeacin de
los puertos y de los aeropuertos; en este
ltimo caso, los operadores portuarios y
aeroportuarios sealan sus necesidades,
y cualquier inversin que quieran hacer
tiene que estar sancionada por el proceso de planeacin de la dependencia.
FOR: Hay proyectos en ferrocarriles que

no se han instrumentado. Por ejemplo,
para el puerto Punta Colonet, se requiere una conexin ferroviaria con Estados
Unidos, una va larga de muchos kilmetros; tambin un ferrocarril que recorra e
integre todo el Golfo de Mxico: hay que
planearlo, ver si es econmica y financieramente justificable. El Ferrocarril del
Istmo se est rehabilitando, pero sigue
siendo de una sola va. Hay proyectos de
ferrocarriles que en su momento van a
tener que ser planeados adecuadamente
y construidos. Pero la red ferroviaria que
se privatiz, la red principal, ha atendido
la demanda de ferrocarril que requiere
largas distancias para ser rentable, por
eso es que en el pas ms del 80% de la
carga se mueve por autotransporte. Por
otro lado, se ha iniciado la realizacin de
proyectos de ferrocarriles suburbanos,
como la lnea 1 de la ZMCM, y se prepara
la lnea 3.
DNM: La infraestructura de ferrocarriles
es la necesaria para mover lo que hay
que mover?
FOR: Tanto ha funcionado, que el porcentaje de carga que se mueve por
ferrocarril hoy en da respecto a lo que
se mova en el pas cuando vino la privatizacin se ha incrementado sustancialmente, o sea que el ferrocarril s ha
podido recuperar carga que era ms
econmico manejar por esta va que por
carretera.
DNM: Eso tambin es responsabilidad

del Estado.
FOR: S, la planeacin de la infraestructura es responsabilidad del Estado. Los
privados operan y necesitan permiso del
Estado para hacer cualquier ampliacin
o modificacin.
DNM: El ltimo punto que le quiero plantear es: tanto en el aspecto de la planificacin como en el de la construccin de
la infraestructura (me refiero especficamente al rea de transporte), se necesita
contar con ingenieros especializados, la
mayora de ellos ingenieros civiles. Cul
es la situacin hoy al respecto? Se cuenta con la cantidad de ingenieros preparados adecuadamente?
FOR: El sector carretero es uno de los
sectores de infraestructura del pas donde hay mayor cantidad de ingenieros
civiles, particularmente en las empresas
de planeacin, diseo y construccin;
donde hacen falta es en el sector pblico, para atender todas las funciones
eficientemente.
DNM: Son inmensas las inversiones en

carreteras, y en ferrocarril, nada.
DNM: En todas las reas necesarias,

como planeacin, diseo, construccin?
DNM: Y en el caso del ferrocarril?

FOR: En ese caso, la infraestructura con
la que contamos actualmente ha necesitado una serie de mejoras y rehabilitaciones, pero no hemos planeado ninguna
va frrea nueva desde que se privatiz
en 1995. Llevamos 15 aos sin plantear
ninguna inversin nueva en ferrocarriles,
fuera de algunos trazos.
DILOGO | Planeacin estrtegica y recursos humanos en ingeniera
FOR: La ingeniera trata de la planeacin de un proyecto o de todo el sector.

Para la planeacin de un proyecto hay
gente preparada, hay empresas nacionales preparadas, hay algunas internacionales que lo complementan. Yo creo
que se ha logrado bien la participacin
de empresas nacionales, y la SCT tiene
suficientes empresas que la apoyan.
Adicionalmente, estas empresas estn
no slo en el Distrito Federal, sino en
todo el pas. Esa es la ingeniera: estudios
bsicos, de topografa, de pruebas, de
anlisis, de todo. Hay suficientes ingenieros para atender esas necesidades.
DNM: Y el nivel de preparacin es el
adecuado?
FOR: En general s. Por supuesto que se
podra mejorar la calidad, pero no se logra mejorar porque la SCT est obligada
a someter a concurso toda la ingeniera
al precio ms bajo; toda la ingeniera en
caminos se tiene que contratar con el
nuevo reglamento de la ley de obra pblica, que dice que la propuesta tcnica
tiene un peso del 60%, y la propuesta
econmica tiene un peso del 40%.
Cuando se concursa al 40% la econmica, se le va a entregar a la cotizacin ms
baja y, por lo tanto, se est presionando
para que los honorarios de los ingenieros sean los menores posibles, as que
no se tiene la oportunidad de mejorar
la calidad. Entonces, por qu no hay
ms calidad? Porque no hay incentivos
en la reglamentacin general.
Sin embargo, se podran hacer asignaciones directas en las que es posible
negociar los precios para acelerar la
ingeniera de los proyectos, pero la Ley
de Responsabilidades de los Servidores Pblicos y los rganos Internos de
Control de las dependencias inhiben a
los funcionarios pblicos, que dejan de
aplicar el artculo 42, fraccin XIV, que
permite la asignacin directa hasta por
40 millones de pesos, porque tienen
que hacer un dictamen fundado y motivado y no un dictamen simplificado
como ha sido solicitado. Llevamos un
ao y medio con este nuevo artculo
de la Ley de Obras Pblicas y Servicios
Relacionados con las Mismas, y nadie lo
ha utilizado.
En construccin de carreteras hay una
participacin sustantiva de empresas
nacionales y de ingenieros de calidad;
24
yo dira que ms del 80%, y no estamos

hablando de dos, sino de muchas, y de
muchas medianas. Es decir, poco a poco
hay una participacin mayor de empresas constructoras mexicanas que estn
haciendo los trabajos en el sector carretero. Desde luego tambin participan
empresas espaolas en las concesiones,
muchas veces aliadas con empresas nacionales en forma complementaria.
DNM: Si el 60/40 no estimula, y la adjudicacin directa la considera usted poco
menos que imposible por los factores
que ya mencion, qu porcentaje sera
adecuado?
FOR: La Secretara de la Funcin Pblica
es la que prepar el reglamento de la ley
y lo incorpor en la parte de ingeniera,
slo que a mi juicio hizo una distincin
incorrecta de un artculo de la ley, en
donde se habla de los servicios relacionados con la obra pblica. La Secretara
puede ir a 90/10. Esto a mi juicio tendr

que hacerse extensivo en los lineamientos de la LOPSRM a todos los servicios
relacionados con las obras.
DNM: Durante mucho tiempo se dijo: Es
necesario hacer tantas carreteras, tantos
ferrocarriles, incluso tantas presas y tantas obras de ingeniera, infraestructura,
pero no hay recursos. Y ahora parece
ser que hay muchos recursos, pero no
hay proyectos, o no hay diseos. Cmo
resolverlo?
FOR: Hay ms recursos, pero no hay cartera de proyectos suficiente para poder
atender todo; las carteras de proyectos
no se hacen de la noche a la maana. No
slo es cuestin de dinero, se necesitan
tambin proyectos, diseos, derechos
de va, y esa fue la razn por la cual el
gobierno federal envi la iniciativa
para facilitar su creacin, y el Congreso
la acept y la aprob en la ley. Segn
FOTO: SKYSCRAPERCITY.COM
Construccin de la carretera Monterrey-Saltillo.
los separ en dos: servicios relacionados

con la obra pblica por un lado, y consultora, asesora, estudios e investigaciones, por otro. Esos servicios relacionados
con la obra pblica, incluidos en el proyecto ejecutivo, se tienen que concursar
independientemente de su grado de
complejidad al 60/40. En consultoras,
estudios, investigaciones y asesoras, los
nuevos lineamientos s distinguen tres
grados de dificultad; el grado digamos
estandarizado en consultora-asesora
es de 70/30. Si es ms complejo, puede
ir a 80/20, y si realmente implica una
participacin intelectual especializada,
la propuesta aprobada, para preparar

proyectos rpidamente las dependencias pueden asignar el proyecto no la
obra de manera directa a las empresas
calificadas, y es la que te digo lleva ao
y medio sin haberse utilizado.
DNM: De qu manera destrabar esta
situacin?
FOR: Se ha propuesto a la Secretara
de la Funcin Pblica que en sus lineamientos establezca los mecanismos para
aplicar el artculo 42, fraccin XIV, de la
Ley de Obras Pblicas mediante un dictamen simplificado
HISTORIA
Los senderos y caminos

del Mxico antiguo
En la poca prehispnica, la parte central del Mxico actual
estaba habitada por sociedades organizadas que tenan
una vida sedentaria y una cultura altamente desarrollada.
Las diversas regiones de ese espacio estaban unidas por
senderos que servan de vas de comunicacin.
Andrs Torres Acosta. Ingeniero civil con maestra en Ingeniera, doctorado en Ingeniera Civil y posdoctorado en Inspeccin y Diagnstico de Puentes. Es investigador del Instituto Mexicano del Transporte, delegado
mexicano del Comit Tcnico D.3. Puentes de carretera de la Asociacin Mundial de Carreteras e investigador
nacional nivel I del Sistema Nacional de Investigadores.
Chantal Cramaussel Vallet. Colegio de Michoacn.
Luz Anglica Gradilla Hernndez. Instituto Mexicano del Transporte.
os indgenas abrieron veredas
entre diferentes ncleos poblacionales que solan corresponder a mercados y centros ceremoniales. Por esos senderos transitaron
viajeros, comerciantes, fieles religiosos e
incluso tropas. Esos movimientos a larga
distancia y durante periodos prolongados significaban a menudo traslados
extenuantes.
Las veredas fueron marcadas por el
paso continuo de los caminantes durante
siglos, pero no implicaron trabajos especficos de construccin; sin embargo,
existan tambin caminos, calzadas y
avenidas que, aunque pequeas en comparacin con la red de senderos, fueron
notables obras de ingeniera, las cuales

parecen estar relacionadas tambin con
los sistemas calendricos prehispnicos
establecidos a partir de observaciones
astronmicas.1
Las sociedades prehispnicas no necesitaban de verdaderos caminos porque
ignoraban el uso de la rueda e incluso de
los animales de carga; por ello se explica
el que sus constructores (si los hubo) no
tuvieran que plantearse problemas de
grados de peralte ni curvas muy cerradas,
as como tampoco tenan que considerar
su declive.
El transporte bsico en Mesoamrica era efectuado por tamemes (palabra
nhuatl para designar a los cargadores).2
Figura 1. Vereda o sendero.
Figura 2. Representacin de los tamemes

(Cdice Florentino).4
26
Ellos, desde la niez, se entrenaban para

dedicarse toda su vida a la labor de carga y formaban un grupo ocupacional
particular, probablemente hereditario.
Eran los encargados de transportar las
mercancas de un lugar a otro; podan
cargar alrededor de 23 kilogramos en su
espalda y recorrer grandes distancias, en
tramos regularmente de 5 leguas (entre
21 y 28 km).3 Para ese tipo de transporte,
un sendero era suficiente, y el paso de
los caminantes haca que se aplanaran
poco a poco los caminos y se volvieran
ms fciles de transitar.
Cada cultura resolvi los problemas
ingenieriles para trazar y construir caminos y calzadas de acuerdo con sus necesidades, los avances tecnolgicos y las
caractersticas topogrficas del territorio
en el que se ubicaba. As, no eran lo mismo las calzadas mexicas que los sacb-ob
mayas, como veremos a continuacin.
Caminos mayas
En la Pennsula de Yucatn, los mayas haban abierto, mucho antes de la
Conquista, verdaderas calzadas de larga
distancia: los sacb-ob (plural de sacb),
que se conservan hasta el da de hoy,
pero cuya funcin se desconoce. Los
arquelogos los consideran ms bien
caminos de peregrinaje. La palabra sacb
significa en maya camino artificial (sac:
algo hecho artificialmente o a mano; be:
camino). Se trataba de construcciones
llamativas, a decir de fray Diego de Landa
en su Relacin de las cosas de Yucatn, escrita hacia 1566, acerca de los edificios
de Izamal. Menciona los caminos diciendo: Y hay seales hoy en da de haber
habido una muy hermosa calzada de los
unos a los otros (edificios).5
Parece ser que estos sacb-ob conformaban una red que vinculaba las
principales poblaciones. En 1841 el via-
Los senderos y caminos del Mxico antiguo | HISTORIA
La desaparicin de la cultura teotihuacana, y ms tardamente de la maya,

marc el fin de lo que se conoce como
la segunda poca (etapa clsica) de
Mesoamrica, para dar principio a la
tercera, la etapa mexicana o posclsica.
Es en esta etapa donde florecen culturas
como la tolteca, la mexica, la mixteca y la
zapoteca.
Yucatn
Timul
Ixil
Dzibilchaltn
Mrida
Tih
Cuca
Ehuitz
Dzilam
Cansahcab
Kancab
Uc Ucanh
Sacb Uc-Cansahcab
Izamal
Ak
Mun
Valladolid
Kantunil
Sacb Ak-Izamal
Yaxun
Cob
Sacb Yaxun-Cob
Uxmal
Sacb Uxmal-Kabah
Quintana Roo
Kabah
Sayil
Campeche
Ciudad
Sitio arqueolgico
Sacb
Figura 3. Ubicacin de los sacb-ob encontrados.
jero Stephens advirti que las ciudades

mayas del Puuc, cuyo centro era Uxmal,
estaban comunicadas por un sacb.
Morley, a su vez, apunta el hecho de que
Cob estaba unida con Yaxun, distante
cien kilmetros de aqulla, por una calzada de piedra, como lo refiere la crnica
de Chilam Balam acerca de Tizimn. Y ms
adelante agrega:
Los sacb-ob o caminos artificiales,
de nivel ms alto que el suelo, de los cuales se conocen por lo menos diecisis, o
sea una verdadera red de calzadas de
piedra, que unen la seccin central del
sitio con sus grupos exteriores.6
Las calzadas estn construidas de
piedra caliza local y varan en altura desde 60 centmetros hasta 2.5 metros sobre
el nivel natural, segn las desigualdades
de la superficie del terreno. Generalmente se extienden en lnea recta como una
flecha. Los costados se construyeron de
piedra toscamente labrada, y la parte superior est cubierta de grava caliza, un
cemento de cal natural llamado sahcab,
que se endurece al humedecerlo y someterlo a presin. Estas calzadas tienen
unos cuatro metros y medio de ancho y
varan en extensin, desde menos de un
metro y medio hasta cien kilmetros. El
sacb ms largo corre generalmente en
direccin al poniente, de Cob a Yaxun, en lnea recta,7 salvo algunas ligeras
desviaciones.
Tal vez el descubrimiento ms interesante, hecho en conexin con la calzada Cob-Yaxun, fue el de una antigua
aplanadora maya, que se encontr al

oeste del pequeo sitio de Ekal, donde
el camino cambia de direccin por ltima
vez, continuando al poniente. Este gran
cilindro de piedra caliza, roto actualmente en dos pedazos, mide 4 m de largo y
65 cm de dimetro, y pesa cinco toneladas. Su anchura permita que lo empujaran quince hombres a la vez, y cuando
lo hacan rodar adelante y atrs a lo largo
del camino sobre la capa de grava caliza,
debe haberla comprimido hasta formar
un superficie dura y resistente.8
Caminos de la cultura mexica

Los mexicas o aztecas fueron un grupo
nahua (al igual que los toltecas) que,
guiado por Tenoch, lleg a Chapultepec
despus de casi dos siglos de haber salido de su ciudad de origen, conocida
como Aztln.
Una vez establecido en Tenochtitln,
tributario al principio de Atzcapotzalco
(reino de los tepanecas), el pueblo mexica inici su periodo monrquico con Acamapichtli, su primer rey, quien gobern
de 1376 a 1396.9 Le siguieron Huitzilhuitl
(quien muri en 1417), Chimalpopoca e
Itzcatl. Este ltimo se puede considerar
el primer emperador azteca por la unin
de Tenochtitln y Texcoco en contra de
los tepanecas.
A fines del reinado de Itzcatl, el territorio de dominio directo de los aztecas (o
tenochcas) estaba comunicado por amplios caminos. La calzada de Tlacopan,
construida en poca de Chimalpopoca,
una a Tenochtitln con Atzcapotzalco
DE VIAJE POR LA RED
HISTORIA | Los senderos y caminos del Mxico antiguo
CAPIT
El Centro de Actualizacin Profesional e Innovacin Tecnolgica (CAPIT) se cre el 1 de abril

de 1981 como una dependencia del Colegio de
Ingenieros Civiles de Mxico. Sus principales
objetivos son, entre otros: procurar la superacin profesional de los ingenieros civiles y de
otros profesionales, y apoyar a asociaciones similares, organizaciones tcnicas, asociaciones
de profesionales, colegios, universidades e instituciones y centros de investigacin.
Su sitio web incluye informacin sobre
especialidades, actualizacin profesional y
biblioteca.
www.capit.org.mx
Centro de Transporte Sustentable
CTS Mxico es una organizacin no gubernamental guiada por un consejo directivo conformado por personalidades reconocidas en
su compromiso por la calidad de vida de los
mexicanos. Su misin es catalizar soluciones de
movilidad sustentable para mejorar la calidad
de vida en las ciudades mexicanas, con base en
los siguientes objetivos: integrar el transporte
como elemento fundamental de la planeacin
urbana; racionalizar el uso del automvil privado; recuperar espacios pblicos y promover el
transporte no motorizado, e incorporar tecnologas vehiculares y combustibles ms limpios.
Su pgina web ofrece informacin sobre las
actividades de la organizacin, talleres y eventos, publicaciones y prensa.
www.ctsmexico.org
y la calzada de Xochimilco, levantada

tambin durante el gobierno de Itzcatl,
comunicaba a los pueblos del sur de Tenochtitln (como Coyoacn, Culhuacn,
Chalco, etctera).
A la muerte de Itzcatl en 1440, sube
al trono Moctezuma Ilhuicamina (o Moctezuma I), quinto rey de los aztecas, sin
duda el ms poderoso hacia esta etapa
del Valle de Mxico.10
Moctezuma I se distingui como
constructor de grandes obras, como el
gran teocalli de Huitzilopochtli y una calzada de nueve millas de largo por once
brazas de ancho, que a manera de dique
contuviera las aguas salobres del Lago
de Texcoco.10 Esta obra marc el inicio de
una poca de auge en la construccin
de caminos de piedra, puentes y calzadas
que, sumados a otras obras construidas
anteriormente, comunicaban al imperio
azteca con todos los pueblos circunvecinos, los cuales, contando slo a los pueblos tributarios, llegaban a 72, segn el
Cdice Texcocano.11
Tepeyac
StreetPave Online
Azcapotzalco
Sitio gratuito de la Asociacin Americana de Pavimentos de Concreto (APCA, por sus siglas en
ingls) que ofrece recomendaciones para hacer
clculos sobre pavimentos de concreto o para
disear nuevos en caminos urbanos, municipales
o estatales.
Trtese de pavimentos ya tendidos o de
nuevos diseos de pavimentacin en concreto,
StreetPave analizar las limitaciones del pavimento, los requisitos de diseo y las caractersticas de trfico. En el caso de pavimentos preexistentes, el usuario slo tiene que introducir
informacin sobre la vida til del diseo para
generar un clculo del ao terico en que el pavimento comenzar a debilitarse, as como datos
pertinentes a fatiga y erosin total. Al realizar el
anlisis de nuevas pavimentaciones, StreetPave
producir recomendaciones de diseo.
www.acpa.org/StreetPave/Default.aspx
28
Figura 4. Fotografas de dos sacb-ob, en la actualidad.
Tlatelolco
Tacuba
Chapultepec
Tenochtitln
Acachinanco
Xoloc
Iztapalapa
Coyoacn
Culhuacn
Cuicuilco
Xochimilco
Figura 5. Representacin grfica de Tenochtitln con sus

calzadas y diques.12
A la muerte de Moctezuma I, en 1481,

tom el poder Axaycatl, quien engrandece an ms al imperio azteca con
la destruccin casi total de Tlatelolco.
Derrot a los chalchihquiauh (del occidente del Valle de Mxico) y luego a los
totonacas y a otros pueblos al oriente del
Valle de Mxico, e incluso del Golfo de
Mxico.11 Durante su podero, construy
el acueducto de Chapultepec, tendi la
calzada del mismo nombre y construy
el palacio que llev su nombre, en donde
se aposentara Hernn Corts.11
Al norte de Tenochtitln, la isla de
Tlatelolco, de dimensiones ms reducidas, estaba unida con tierra firme hacia
el septentrin por la calzada de Tepeyac
(que hoy parte desde Peralvillo y llega a
la Baslica de Guadalupe) y hacia el oeste
por otras dos vas: la primera corresponde hoy a la calzada de Vallejo, y la otra,
a la de Nonoalco. Los asentamientos de
Mxico-Tenochtitln y Tlatelolco conformaban en realidad una misma isla,
aunque estaban separados por canales.
Tambin haba calzadas alrededor de
Tenochtitln que eran parte del sistema
hidrulico, ya que funcionaban como
diques para el agua.
A la muerte de Axaycatl, le sucede
Tizoc (su hermano), quien se llev la
tarea de dar una mayor consolidacin
al imperio, ms que de conquistar otras
poblaciones (se sabe de cinco pueblos
ms que se unieron al imperio en esta
poca).13 Al morir Tizoc en 1486, sube
al trono Ahuzotl, quien conquist a los
tarascos (Axaycatl lo intent en sus
tiempos, sin xito). Tambin construy
otro acueducto, el de Acuecuxcatl, para
ampliar el existente entre Chapultepec y
Tenochtitln y Tlatelolco.
Todas las calzadas y diques posean
varios puentes y compuertas que tenan
la finalidad de controlar el flujo de agua
y dar seguridad estratgica para casos
de ataques de ejrcitos externos; fun-
DEBATE
Los senderos y caminos del Mxico antiguo | HISTORIA
Concreto asfltico o hidrulico?
Figura 6. Construccin de una calzada segn el Cdice de Durn.15
cionaban como barreras al flujo hacia

adentro y hacia afuera de la ciudad de
Tenochtitln.14
En la construccin de terraceras, los
mexicas usaban bases de piedra, mientras que la superficie se recubra con grava para rellenar los vacos de las bases. Finalmente, se tenda una capa hecha con
una mezcla de cal, arena y agua como
cementante natural, lo que formaba una
cubierta recia y lisa al endurecerse. Los
caminos mexicas pueden dividirse en
principales y secundarios; adems, de
acuerdo con la importancia del camino, se usaba una voz para definirlo. As,
ochpantli alude al camino principal; ochpitzactli, a una vereda; ixctacaohtli, a un
camino secreto; ixtlapalohtli, a un atajo;
ohquetzalli, al camino nuevo, y oholli, al
camino viejo.
Las calzadas construidas sobre las
coronas de los diques tenan una base
de piedra colocada sobre mezcla (seguramente juntada con cal producida por
los albailes de la poca), la cual, adems
de ayudar a contener el agua entre los
diferentes lagos que conformaban el
Valle de Mxico, serva para transportar
agua dulce, drenaje sanitario y personas.16 Estos portentos ingenieriles existen
en la actualidad, como en el caso de los
vestigios arqueolgicos encontrados
en la actual calzada de Tepeyac o la de
Iztapalapa.
Existen tambin vestigios arqueolgicos en los estados de Morelos y Durango que revelan la existencia de caminos
prehispnicos, pero su extensin es un
tanto limitada en comparacin con las
antes descritas en Tenochtitln y la zona
maya.
No obstante la inexistencia de una

red de vas terrestres prehispnicas en el
territorio que corresponde al Mxico actual, las rutas mesoamericanas sirvieron
de punto de partida para construir posteriormente otros caminos. Y fue por esos
caminos incipientes que llegaron Corts
y su puado de hombres y bestias a las
ciudades centrales del altiplano, hasta
arribar al corazn de Mxico-Tenochtitln; de ah emprendieron la conquista
de lo que denominaran la Nueva Espaa.
Pero esta historia se contar en el prximo nmero de esta revista
Referencias
1. Fournier, Patricia. Arqueologa de los caminos
prehispnicos y coloniales, revista Arqueologa
Mexicana, vol. XIV, nm. 81, sept-oct 2006, p. 27.
2. Hassig, R., Rutas y caminos de los mexicas, revista
Arqueologa Mexicana, vol. XIV, nm. 81, sept-oct
2006, p. 55.
3. Ibdem, p. 55.
4. Ortiz Daz, E., Caminos y rutas de intercambio
prehispnico, revista Arqueologa Mexicana,
vol. XIV, nm. 81, sept-oct 2006, p. 37.
5. Enciclopedia Yucatanense, tomo II: poca Maya,
2 ed., 1977, p. 22.
6. Op. cit., p. 22.
7. Ibdem, p. 22.
8. Op. cit, p. 23.
9. Garca Benavides, R., Hitos de las comunicaciones y
los transportes en la historia de Mxico (hasta 1911),
Secretara de Comunicaciones y Transportes, 1987,
p. 34.
10. Ibdem, p. 35.
11. Ibdem, p. 36.
12. Innes, H., Los conquistadores, Borzoi Book, Nueva
York, 1969, p. 94.
13. Op. cit. Garca Benavides, p. 37.
14. Ibdem, p. 38.
15. Gonzlez de Coso, F., Historia de las obras pblicas
en Mxico: Introduccin a la idea de las obras Pblicas, vol. II, Secretara de Obras Pblicas, 1971,
p. 512, lmina 4.
16. Carballal Staedtler, M., y Flores Hernndez, M. Elementos hidrulicos en el lago de Mxico-Texcoco
en el Posclsico, revista Arqueologa Mexicana, vol.
XII, nm. 68, julio-agosto 2004, p. 32.
Abrimos nuevamente los espacios de comunicacin que la AMIVTAC ofrece a sus lectores a travs de esta seccin de Debate. En esta ocasin,
nuestro propsito es analizar un tema reciente
que se ha presentado en la planeacin de vas:
construir con concreto asfltico o con concreto
hidrulico?
Durante los ltimos aos, debido al auge en el
uso del concreto hidrulico, se ha cuestionado la
conveniencia de construir bulevares, carreteras
y autopistas con concreto asfltico.
A favor del concreto hidrulico, aunque no es
de uso frecuente en las carreteras mexicanas, se
ha dicho que es una opcin rentable que brinda
la oportunidad de contar con carreteras con ciclos de vida de entre 20 y 40 aos, y econmicas
por sus bajos costos de mantenimiento y por el
ahorro en combustible.
Otra ventaja que se ha sostenido es que, aunque el costo inicial de construccin de carreteras
con concreto es superior a las de asfalto en un
15% aproximadamente, el precio de su mantenimiento es menor (cerca del 50%); adems, comparado con el concreto hidrulico, el asfalto resulta mucho ms caro, pues su reparacin implica,
entre otros aspectos, mantener cerradas las
vialidades por bacheo durante lapsos prolongados.
En contraste con lo anterior, sobre construccin de pavimentos, expertos de diferentes pases han llegado a las siguientes conclusiones:
Ms del 90% de los pavimentos en el mundo
se construyen con asfalto.
Asfalto y concreto son soluciones vlidas para
pavimentos, pero en cada caso particular debe
realizarse un estudio adecuado.
Los pavimentos de asfalto se deben disear
y construir con una proyeccin de 15 aos sin
mantenimiento mayor.
Es falso que el concreto hidrulico no requiere
mantenimiento; adems, no es reciclable como
cementante. En cambio, el asfalto es 100% reciclable.
Al envejecer, los costos de mantenimiento del
concreto hidrulico se elevan muy por encima
de los pavimentos asflticos.
En la prctica mundial, la proporcin de pavimentos asflticos est en aumento; por ejemplo, en Francia no se construyen pavimentos de
concreto hidrulico desde 1998, y 83% de los
existentes est recubierto de asfalto.
Lo invitamos a exponer su opinin con un
artculo sobre este tema a travs de la revista
Vas Terrestres.
29
CIENCIA Y TECNOLOGA
Sistema esttico para reemplazo de tuberas

Maquinaria para retiro y sustitucin de
tuberas de agua, drenaje, gas y otros
usos. Puede reemplazar tuberas de diversos materiales como PVC, DIP, ABS,
hierro forjado, HDPE con soldadura de
fusin y tuberas VCP para elevacin. Impulsadas por una unidad hidrulica de
quebrantamiento, las ruedas especiales
instaladas en la cabeza de corte pueden
escindir la tubera original y, ya que el
sistema est disponible en seis modelos,
permite sustituir tuberas con un grosor
de 2 a 54 pulgadas o ms.
El sistema es independiente y esttico, de operacin hidrulica, que facilita la
sustitucin de tuberas dctiles de hierro
y acero.
El diseo de la cabeza de corte, con
sus ruedas afiladas e impulsada por una
unidad hidrulica de quebrantamiento,
es la base de su funcionamiento. Las ruedas afiladas cortan directamente la tubera original en vez de rasgarla o arrancarla. Este sistema de ruedas permite un
proceso limpio que requiere menos

potencia que otros sistemas estticos y
previene daos potenciales en la tubera
de reemplazo. Un dilatador integrado
separa y desplaza la tubera escindida
hacia el suelo circundante, para instalar
al mismo tiempo la nueva tubera.
Al retirar y sustituir grandes segmentos de tuberas existentes en un mismo
proceso, las bielas ahorran tiempo, mejoran la seguridad y reducen el desgaste de
la cabeza de corte. El sistema minimiza
los problemas de trfico y las posibles
interferencias en edificios y servicios

pblicos; evita daos considerables en
superficies; reduce el tiempo de conclusin del proyecto; es fcil de instalar y
operar, y requiere un mnimo de personal capacitado. Se distingue por su gran
versatilidad y se ofrece en ocho modelos
que abarcan una fuerza de retiro que va
desde 60 mil hasta de 650 mil libras; han
sido diseados para trabajar en tuberas
desde 4 pulgadas (101 mm) hasta 48
(1,219 mm) o ms.
En vez de estar enroscadas unas con
otras, las bielas estn interconectadas,
lo cual ofrece ahorros de tiempo, evita
la torsin y prolonga la vida de la cabeza
de corte. Entre tanto, la cabeza de corte
se ofrece en diversas configuraciones
que permiten incidir en medios como
VCP, PVC y hierro forjado, entre otros.
Este sistema puede utilizarse con una
gran variedad de tuberas de reemplazo, como polietileno, PVC o hierro dctil.
www.tttechnolgies.com
Control de la integridad de puentes

Un equipo de investigadores de la Escuela de Ingeniera en
la Universidad de Miami desarroll un sistema automtico
de control de puentes que comprueba constantemente su
estado utilizando sensores inalmbricos que recogen datos
sobre las vibraciones estructurales y la energa del viento. Los
sensores, desarrollados
por los colaboradores
del proyecto (como la
Universidad de Virginia
Tech y la Corporacin
de Fsica Acstica en
Nueva Jersey), tienen
la capacidad de grabar todo tipo de datos
sobre el estado de la
estructura, tomando
en cuenta las vibraciones, extensiones de los ecos y las ondas acsticas emitidas por defectos como grietas. Incluso
los niveles de alcalina en el soporte del puente pueden ser
medidos.
El sistema, una vez que obtiene la informacin necesaria,
la procesa y analiza; con base en ello, desarrolla un pronstico
de la salud del puente que indica los defectos que se encuentran, as como sugerencias sobre la manera de reparar el dao
30
encontrado. Incluye un mtodo innovador que asegura su

propia energa de movimientos y de vibraciones en el puente
usando los materiales piezoelctricos, que pueden generar un
potencial elctrico cuando una tensin mecnica bajo la forma
de vibracin causada por el trfico es aplicada.
El paquete de herramientas propuesto utiliza sensores de
emisin acstica (EA). La razn es que, cuando aparece una
grieta o algn otro desperfecto en un puente, el incidente
emite ondas acsticas que son registradas por los sensores
encargados de monitorear cualquier posible cambio. Se trata
de un sistema pasivo y no destructivo que puede utilizarse
tanto en puentes de concreto como de acero.
Transmitidos a travs de un sistema inalmbrico, los datos de
los sensores se introducen en modelos computarizados de la
construccin, donde un sistema de interpretacin evala y predice la integridad estructural del puente a partir de informacin
que se actualiza continuamente. Las caractersticas integradas
de autorrevisin eliminan la necesidad de dar mantenimiento
rutinario a los sensores.
La Administracin Federal de Carreteras de Estados Unidos estima que ms de 70,000 puentes del pas son estructuralmente deficientes; sin embargo, gracias al sistema, podr
implementarse un modelo que alerte de los posibles peligros.
www.miami.edu
CIENCIA Y TECNOLOGA
Nanomateriales que duplican

la vida del concreto
Ingenieros del Instituto Nacional de Estndares y Tecnologa
(NIST) desarrollaron un mtodo que se espera que duplique la
vida til del hormign. La clave reside en un aditivo a nanoescala que reduce la velocidad de penetracin del cloruro y de
los iones de sulfato. Una reduccin en el transporte de iones se
traduce en reducciones en los costos de mantenimiento y en
los catastrficos daos en las estructuras de concreto, lo cual
podra ahorrar miles de millones de dlares y muchas vidas.
Los anteriores intentos de mejorar la
vida del concreto se han centrado en su
produccin con una mayor densidad, as
como con menos porosidad, pero por
desgracia estas formulaciones tienen
una mayor tendencia a producir grietas.
Los ingenieros del NIST tomaron un enfoque diferente y duplicaron la vida del
material a travs de un proyecto llamado
Reforzadores en Reduccin de la Viscosidad en la Difusin de Tecnologa del
Concreto (Verdict). En lugar de cambiar el tamao y la densidad

de los poros en el concreto, cambiaron la viscosidad a travs de
mtodos basados en la microescala para reducir la velocidad a
la que los cloruros y sulfatos penetran en el material.
A travs del estudio de una serie de aditivos, se determin
que el tamao de la molcula del aditivo tena un papel fundamental para que actuase como una barrera de difusin. Las
molculas ms grandes, como el ter de la celulosa y la goma
xanthum, aumentan la viscosidad, pero no las tasas de corte
de difusin. Las molculas ms pequeas (menores de cien nanmetros) frenan la difusin de iones.
Los investigadores han demostrado que los aditivos pueden
ser mezclados directamente en el concreto con las actuales mezclas qumicas,
incluso se puede alcanzar un mejor rendimiento cuando los aditivos se mezclan
por saturacin de absorbentes. La investigacin contina sobre otros materiales
que se trata de mejorar a partir de este
resultado mediante la reduccin de la
concentracin y del costo de los aditivos
necesarios para duplicar la vida til del
concreto. www.nist.gov
El lenguaje del ingeniero

Un software para proyectos de topografa, carretera, ferrocarril y canalizacin
til de carreteras y lneas ferroviarias,
para abordar tareas topogrficas y para
el drenaje de: puertos, aeropuertos, circuitos de carreteras, presas, hidrografa,
trenes de levitacin magntica (transrapid), prevencin y proteccin contra
inundaciones, parques infantiles, zonas
verdes, vertederos, planificacin urbana
y visualizacin de proyectos en 3D.
Este sistema, que trabaja sin factor
de escala, siempre en 1:1 desde el levantamiento topogrfico hasta el plano
final, ofrece apoyo con un alto grado de
automatizacin en todos los mbitos.
La construccin grfica de alineaciones

horizontales y verticales permite realizar
el proyecto de manera ms rpida.
Se pueden realizar clculos de volmenes y desarrollar modelos digitales
de terreno, diseos nudos o rotondas;
adems, por medio de simulaciones 3D
y anlisis de tractrices, se puede analizar la capacidad de circulacin de una
carretera; del mismo modo, se evala la
visibilidad en la fase previa al proyecto
definitivo. Una tractriz es la curva que
describe un objeto que es arrastrado
por otro que se mantiene a una distancia
constante y se desplaza en lnea recta.
Este sistema trabaja con diversos y
reconocidos mtodos integrados para
el clculo hidrulico de canalizaciones,
como asistentes en el clculo del drenaje
y la elaboracin de planos. Tambin asiste
en todas las tareas diarias de topografa,
especialmente si utilizan nuevas tcnicas
como el GPS. El mdulo de topografa
incluye todos los clculos topogrficos
y, para el ajuste de mediciones de redes,
el programa dispone de herramientas
grficas interactivas asombrosamente
sencillas.
En comparacin con la libreta electrnica convencional, la libreta grfica

brinda ayuda en campo, ya que se pueden comprobar y controlar los datos directamente sobre el terreno disponiendo
de todos los otros datos del proyecto, y
stos pueden ser utilizados para calcular
replanteos. Los taqumetros motorizados
pueden ser controlados directamente
desde la libreta grfica, incluyendo la
bsqueda automatizada de puntos de
enlace y el seguimiento de prisma.
El software cuenta con los elementos
especficos para el trazado en planta y
el alzado de ferrocarriles, lneas de cercanas, metros, metros ligeros, tranvas,
transrapid, lneas regionales y lneas de
alta velocidad. El programa puede utilizarse en proyectos de lneas de nueva
construccin, modificaciones y construcciones asociadas como estaciones,
en protecciones contra ruido o drenajes. Otras posibles aplicaciones son
estaciones de autobuses, estaciones
intermodales, instalaciones park-andride (P+R), terminales de contenedores
y centros de transporte de mercancas.
http://www.card-1.com
31
PUBLICACIONES
Esto no es un accidente
Memoria de Imesevi sobre cmo afrontar
la siniestralidad
Mxico, Centro Nacional de Prevencin
de Accidentes, 2010
a seguridad vial en Mxico es, para el

Centro Nacional para la Prevencin de
Accidentes (Cenapra), un tema prioritario. Con el fin de hacer frente a las 20 mil
muertes anuales, este centro impulsa desde enero de 2008 la Iniciativa Mexicana de
Seguridad Vial (Imesevi), un programa
de salud pblica sin precedentes en el
pas. Esto no es un accidente pretende dejar evidencia sobre el origen, el desarrollo,
los avances y resultados de esta iniciativa,
que surgi como un programa piloto para
convertirse en una poltica pblica de alcance nacional.
Las intervenciones de la Imesevi
comprenden estrategias de comunicacin social, foros y
talleres sobre seguridad vial, promocin
de modificaciones a
los marcos legales vigentes, participacin
de los responsables de la seguridad vial y
de la poblacin en general a travs de la
capacitacin, auditoras de seguridad vial
y elaboracin y distribucin de material
grfico informativo y de promocin de
seguridad vial.
En esta memoria se recoge la concepcin, la filosofa y formacin de Imesevi,
un programa multisectorial que conjuga
los esfuerzos de Cenapra, la Secretara
de Salud de Mxico, la Organizacin
Panamericana de la Salud (OPS) y los gobiernos de los estados con la sociedad
civil, con el propsito de combatir las
lesiones, la discapacidad y las muertes
relacionadas con los accidentes en carretera. Es necesario que todos estos actores
impulsen la prevencin de accidentes y
lesiones para fomentar una cultura a favor
de la disminucin de los factores de riesgo
implicados en tales eventos.
A lo largo de cuatro captulos se rene
una serie de artculos donde se plantea
la situacin y el contexto del pas, en lo
sociolgico e histrico, pero tambin
32
sobre los hbitos en la conduccin y la

problemtica de algunos factores en
la siniestralidad vial.
Polticas para el diseo geomtrico

de carreteras y calles
Librera AASHTO
5 edicin, 2004
a quinta edicin
del Libro Verde
de AASHTO describe las ms recientes tendencias en
el diseo geomtrico de carreteras,
proponindolas como un estndar de
aplicacin universal. La nueva edicin ha
sido actualizada para incluir los resultados
de las ltimas investigaciones en sperelevacin y factores de friccin lateral,
publicadas en el Informe 439 de NCHRP.
En el tercer captulo se ofrecen novedosas presentaciones y descripciones para
que los diseadores determinen, rpidamente y con toda precisin, el factor de
friccin lateral que se utiliza actualmente
en el diseo de curvas horizontales, la tasa
de sper-elevacin de diversos radios de
curva, y los radios mnimos con culminacin normal de cada una de las cinco tasas
de sper-elevacin mxima.
Aumento de las emisiones de CO2

y factores subyacentes en Amrica
Latina y el Caribe
Govinda R. Timilsina y Ashish Shrestha
Banco Mundial, 2008
ara el anlisis de los factores que

han ocasionado el incremento de las
emisiones de dixido de carbono en el
sector de transportacin de 20 pases
latinoamericanos y caribeos (periodo
1980-2005), los autores evaluaron por
separado distintos
componentes del
aumento de emisiones, incluyendo
cambios en la mezcla de combustible,
variaciones moda-
les, crecimiento econmico, cambios en

los cocientes de emisin e intensidad de
la energa para transportacin.
El hallazgo ms importante es que el
crecimiento econmico y los cambios en la
intensidad de la energa de transportacin
son las principales causas del incremento en las emisiones del gas en los pases
estudiados.
Los resultados sugieren que la adopcin de ciertos instrumentos fiscales (subsidios para combustibles y vehculos limpios) tendran gran eficacia para reducir
las emisiones en pases donde el efecto
de la actividad econmica es el principal
responsable del crecimiento de emisiones
de CO2 en el sector transporte, mientras
que los instrumentos propios de las polticas de regulacin (como estndares
de eficiencia y ocupacin vehicular) resultaran ms eficaces en pases donde la
intensidad de la energa de transportacin
es el principal impulsor del crecimiento de
las emisiones de CO2.
Los autores concluyen que la combinacin de instrumentos de las polticas
fiscales y reguladoras seran de gran utilidad en naciones donde la actividad econmica y la intensidad de la energa de
transportacin influyen directamente en
el incremento de las emisiones de CO2
en el sector transporte.
Manual de pavimentacin
con asfalto de mezcla caliente
Librera AASHTO
2 edicin, 2001
a segunda edicin de esta

obra cubre lo ms
novedoso en pavimentacin asfltica, operacin de
plantas, transporte
de materiales, preparacin de superficies y procedimientos
de aplicacin, compactacin y control de
calidad. El libro est dirigido al personal de
campo encargado de dichas operaciones;
es decir, tanto al personal del contratista
que realiza el trabajo como a los miembros de la dependencia que supervisa e
inspecciona la obra.
CALENDARIO
NOVIEMBRE 2010
FECHA
EVENTO
ORGANIZADOR
SEDE
SITIO/CONTACTO
info@globaltransportforum.com
http://www.cbtcworldcongress.com
2-4
Communication-Based Train Control World Congress: The future

of metro signalling and train control
Global Transport Forum
Pars, Francia
3-6
XVII Congreso Nacional de Ingeniera Estructural: La ingeniera

estructural y el desarrollo sustentable
Sociedad Mexicana de Ingeniera

Estructural
Len, Mxico
smie1@prodigy.net.mx
www.smie.org.mx
Seminario de protocolo AMAAC
AMAAC
Aguascalientes,
Mxico
eventos@amaac.org.mx
amaactec@amaac.org.mx
III Congreso Regional Latinoamericano de la International Road

Federation
International Road Federation
Bogot,
Colombia
http://www.irfnews.org/news-events/
event
8-10
Conferencia: High Speed Rail World Europe 2010
Terrapinn
Madrid, Espaa
http://www.terrapinn.com/2010/hsrail
8-12
X Congreso Internacional Provial: Gestin y Mantenimiento de

Infraestructura Vial en el Bicentenario
Ministerio de Obras Pblicas y

Direccin de Vialidad de Chile,
Pontificia Universidad Catlica de
Chile
Santiago de
Chile, Chile
http://www.provial.cl
11-13
XXV Reunin Nacional de Mecnica de Suelos e Ingeniera

Geotcnica
Sociedad Mexicana de Ingeniera

Geotcnica
Acapulco,
Mxico
http://xxvrnms.smig.org.mx
22-25
Curso Diseo de mezclas asflticas IMT/AMAAC
IMT, AMAAC
Quertaro,
Mxico
eventos@amaac.org.mx
amaactec@amaac.org.mx
23-26
Feria industrial Bauma China 2010: Build on Growth
Messe Muenchen International
Shangi, China
http://www.bauma-china.com
28-30
Exhibicin y conferencia Roadex/Railex
IIR Middle East
Abu Dabi,
Emiratos rabes
http://www.roadex-railex.com
29 nov3 dic
XXXVI Reunin del Asfalto: El bicentenario de los Andes
Comisin Permanente del Asfalto y

Direccin Nacional de Vialidad de
Argentina
Buenos Aires,
Argentina
www.cpasfalto.org.ar
asfalto@cpasfalto.org
1-3
XLVII Annual Meeting of the American Concrete Pavement

Association: Building on a Solid Foundation
American Concrete Pavement

Association
Bonita
Springs, EU
http://www.pavement.com/Events_
and_Programs/
http://www.acpa.org/Events_and_
Programs/Events/47thAnnualMtg/46th.
html
6-8
Tunnels USA Conference
Arena International Events Group
Boston, EU
http://www.arena-international.com/
tunnelsusa/
events@arena-international.com
7-9
VII UIC World Congress on High Speed Rail
China Academy of Railway Sciences
Beijing, China
http://www.uic-highspeed2010.com.cn
worldcongresshighspeed@uic.org
8-9
Era-Net Road: Climate Change Conference
FEHRL
Cologne,
Alemania
http://www.fehrl.org/index.php?m=287
isabelle.lucchini@fehrl.org
13-14
Conference on Structural Marvels
Illuminating Engineering Society
Marina Bay
Sands, Singapur
http://www.ies.org.sg/publication/
enewsletter/Conf13Dec10.pdf
16-17
Railways and Environment Conference
Europoint, Universidad Tecnolgica

de Delft
Delft, Holanda
http://www.railways-environment.com/
23-27
Transportation Research Board XC Annual Meeting
Transportation Research Board
Washington,
DC, EU
www.trb.org/
Hanley Wood Exhibitions
Las Vegas, EU
www.worldofconcrete.com
contactus@worldofconcrete.com
National Asphalt Pavement

Association
Orlando, EU
tcrhistie1@hotmix.org
www.hotmix.org
DICIEMBRE 2010
ENERO 2011
16-21
World of Concrete
FEBRERO 2011
6-9
National Asphalt Pavement Association Annual Meeting
SEPTIEMBRE 2011
26-30
XXIV Congreso Mundial de Carreteras | Ciudad de Mxico

www.piarc.org/en/congresses-seminars/road-congresses.htm | http://www.aipcrmexico2011.org
http://www.piarc.org/es/
La Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres es el Comit Nacional de la PIARC en Mxico.

El objetivo de la AMIVTAC es intensificar la participacin en las actividades de la PIARC, as como difundir
ms ampliamente la informacin generada en ella, los resultados de los trabajos en los comits tcnicos
y sus recomendaciones; adems, define y propone a los expertos que participarn como representantes
en dichos comits y organiza seminarios sobre temas relacionados con sus actividades.
labor de la AMIVTAC como comit
Acceso a informacin tcnica en la Asociacin lanacional
de la Asociacin Mundial de
Carreteras en Mxico: se mencionarn
Mundial de Carreteras
las acciones y actividades de nuestra asociacin en el sector de las vas terrestres;
La Asociacin Mundial de Carreteras
tiene el compromiso de ser la primera
fuente de informacin en el mundo sobre carreteras, transporte por carretera
y sus prcticas. Algunos de los servicios
que ofrece son:
Biblioteca virtual
Terminologa
Red mundial de intercambios
Directorio de instituciones de formacin profesional
teras y los congresos internacionales de

vialidad invernal; cada uno tiene lugar
cada cuatro aos.
A partir de 2009, las actas que documentan cada congreso se integran
en formato electrnico en la biblioteca
virtual. Las correspondientes a los dos
ltimos congresos estn disponibles en
disco compacto y pueden solicitarse a
la PIARC.
Informes tcnicos
DIRECTORIO
La biblioteca virtual, fuente de conocimiento a la que pueden acceder sus

miembros a travs de la pgina web
www.piarc.org, contiene las actas de
los congresos mundiales de carreteras,
de los seminarios internacionales y los
informes tcnicos de la asociacin, as
como diccionarios, enciclopedias y una
seleccin de los artculos publicados en
la revista Routes/Roads.
A partir de 1986, como complemento

de los estudios presentados en las actas, los trabajos de los comits tcnicos
se publican como informe tcnico. Estos
informes buscan presentar el estado del
arte de los pases miembros de PIARC
sobre diversos temas relacionados con
las carreteras y el transporte carretero, as
como proponer recomendaciones acerca de las mejores prcticas en el mbito
mundial.
Actas de Congresos Mundiales

y Seminarios Internacionales
Revista Routes/Roads
La PIARC organiza dos series de congresos: los congresos mundiales de carre-
En la edicin del cuarto trimestre de 2010

de la revista Routes/Roads se hablar de
su enfoque, estructura y alcance; cursos

de educacin continua y formacin posprofesional; la participacin de Mxico
en los comits tcnicos de la PIARC, la
formacin de los comits tcnicos nacionales y la publicacin de la revista Vas
Terrestres.
Diccionarios tcnicos
Respecto a la terminologa de carreteras, parte fundamental del intercambio de conocimientos, en ocasin del
XXIII Congreso Mundial de Carreteras,
que tuvo lugar en Pars en septiembre de
2007, la PIARC public la octava edicin
de su Diccionario Tcnico Vial; esta edicin aparece ochenta aos despus de
la creacin, en 1927, de un primer comit
internacional encargado de cuestiones
de nomenclatura sobre materiales y mtodos de construccin.
El acervo bibliogrfico al cual se tiene
acceso es muy amplio; por ello, la AMIVTAC invita a sus miembros a afiliarse a
la PIARC, e invita a los sectores carretero
y transporte terrestre a participar y registrarse en ambas asociaciones.
REPRESENTANTES MEXICANOS ANTE LOS COMITS TCNICOS DE LA PIARC

A. Sostenibilidad de las redes de transporte por carretera: A1. Preservacin del medio ambiente, Juan Fernando Mendoza Snchez. A2. Financiamiento,
contratacin y gestin de las inversiones en carreteras, Amado Athi Rubio. A3. Aspectos econmicos de las redes de carreteras y desarrollo social,
Guillermo Torres Vargas. A4. Redes de carreteras rurales y accesibilidad de las zonas rurales, Enrique Len de la Barra Montelongo / B. Mejora del
suministro de servicios: B1. Buen gobierno de las administraciones de carreteras, Bernardo Ortiz Mantilla. B2. Explotacin de las redes de carreteras,
Juan Othn Moreno Navarrete. B3. Mejora de la movilidad en medio urbano, Cecilia Olague Caballero. B4. Transporte de mercancas e intermodalidad,
Juan Carlos Espinosa Rescala / C. Seguridad de las redes de carreteras: C1. Infraestructuras de carretera ms seguras, Emilio Francisco Mayoral
Grajeda. C2. Explotacin vial ms segura, Alberto Mendoza Daz. C3. Gestin de riesgos en la explotacin nacional e internacional de las carreteras,
Gustavo Moreno Ruiz / D. Calidad de las infraestructuras viales: D1. Gestin del patrimonio vial, Ricardo Solorio Murillo. D2. Firmes de carreteras: D2a.
Caractersticas superficiales de firmes, Rodolfo Tllez Gutirrez. D2b. Firmes flexibles y semirrgidos, Rafael Limn Limn. D2c. Firmes de hormign, Juan
Jos Orozco y Orozco. D3. Puentes de carretera, Andrs Antonio Torres Acosta. D4. Geotecnia y carreteras sin pavimentar, Paul Garnica Anguas.
Si le interesan estos temas o desea alguna informacin relacionada, comunquese con Hctor Bonilla al 01 (55) 5265 3614 o en hbonilla@imt.mx
36
Asociacin Mundial de Carreteras | PIARC
Comits tcnicos por especialidad

La AMIVTAC, como comit nacional de la
PIARC, a fin de consolidar su perfil y enfoque tcnico e incrementar el nmero y
la calidad de sus servicios, sigue una estructura por rea tcnica de especialidad
para atender de manera ms efectiva a
sus asociados, as como para difundir
ms ampliamente la informacin.
El objetivo de estos comits tcnicos
nacionales es fortalecer la especializacin de sus miembros, al agruparlos para
fomentar la discusin de temas de actualidad, realizar consultas con colegas
expertos y difundir material obtenido
en el comit tcnico mundial u otras
fuentes. La AMIVTAC invita a todos los
interesados para que se integren al comit de su inters. Se puede establecer
contacto con Rafael Morales y Monroy,
gerente tcnico de la asociacin, al telfono (01 55) 5689-3192 o al correo electrnico gerencia_tecnica@amivtac.org;
tambin puede contactar al representante mexicano ante el comit tcnico
de la PIARC.
Hacia el Congreso Mundial de Carreteras

Con el propsito de invitar a los empresarios relacionados con las carreteras a
participar y patrocinar el XXIV Congreso Mundial de Carreteras, la Asociacin
Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres organiz un evento el pasado 29 de
septiembre en el saln Castillo del hotel Presidente Intercontinental.
Rodolfo Flix habl del programa general del congreso, constituido por tres
captulos fundamentales:
Sesiones de orientacin estratgica: la finalidad es hablar sobre el futuro y la
prospectiva de las carreteras y el transporte carretero. Estas sesiones se apoyarn
en reportes nacionales con el punto de vista de cada pas participante.
Sesiones de comits tcnicos: se mostrarn los resultados del trabajo de cuatro aos de 18 comits tcnicos. Estarn apoyadas por ponencias individuales
convocadas por la PIARC.
Sesiones especiales: habr 13 sesiones preparadas en colaboracin con organismos internacionales o regionales.
Humberto Ibarrola mencion los paquetes de patrocinio (platino, oro y plata)
que se tienen para el congreso, e inform a la audiencia sobre los beneficios
que ofrecen.
scar de Buen Richkarday hizo nfasis en que el congreso representa una gran
oportunidad para que los asistentes compartan o actualicen sus conocimientos,
experiencias e innovaciones con especialistas de todo el mundo en materia de
carreteras y transporte carretero. Con el propsito de garantizar la transparencia
de la administracin del congreso, se cre el fideicomiso F/1598.
Nmero 54 Noviembre-Diciembre 2010
A sociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A .C .
Entrega del premio Mariano Garca Sela

Jornada tcnica
de asfalto y mezclas
El pasado 16 de julio, en el marco de la 18 Reunin Nacional de Ingeniera de Vas Terrestres,

Vctor Ortiz Ensstegui, presidente de la XVIII
Mesa Directiva de la AMIVTAC, hizo entrega del
premio Mariano Garca Sela al ingeniero Hctor
A. Arvizu Hernndez por su destacada trayectoria
en el mbito de las vas terrestres. Este premio
fue instituido por la asociacin en 1987 con la
intencin de reconocer la participacin de los ingenieros civiles especializados en vas terrestres
en la planeacin, el proyecto, la construccin y
operacin de la infraestructura para el transporte
como servidores pblicos y privados.
Hace 23 aos, Luis E. Bracamontes, entonces
presidente de la Academia de Ingeniera, ofreci
un discurso para presentar la primera entrega de
este premio en el Colegio de Ingenieros Civiles
de Mxico, en el cual habl del desarrollo del
pas desde la perspectiva de las vas terrestres;
finaliz diciendo:
Si en prrafos anteriores nos referimos al
desarrollo de las vas terrestres en el lapso de
la vida activa de don Mariano Garca Sela, fue
desde luego en su homenaje, para justificar lo
merecido del mismo a tan distinguido caminero
y, al honrar su memoria, hacerla extensiva, como
l lo hubiera pedido, a sus compaeros de ge-
El 13 de octubre de 2010 tuvo lugar

en el Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico la Jornada tcnica
sobre asfalto y mezclas (bajo la
perspectiva del mtodo Superpave), organizada por la Asociacin
Mexicana de Ingeniera de Vas
Terrestres y coordinada por Remberto Hernndez Lepe, miembro
de la mesa directiva de la asociacin. Los instructores fueron Israel Sandoval Navarro y Mauricio
Centeno Ortiz.
El evento se desarroll a lo largo
de todo el da (con solamente una
pausa para la comida). Al final se
otorgaron constancias y reconocimientos a los asistentes y a los
instructores.
FOTO: PAGINASPRODIGY.COM
Seminario sobre asfaltos
Construccin de pisos de concreto.
Los das 2 y 3 de septiembre se llev a cabo, en la ciudad de San Luis

Potos, el seminario internacional
Ventajas del asfalto vs. concreto
en la construccin de pavimentos.
La organizacin corri a cargo de
la Asociacin Mexicana del Asfalto, y participaron panelistas de
Mxico, Espaa, Francia, Chile y
Estados Unidos.
Dentro del marco de este seminario, tuvo lugar la Expo-Asfalto,
donde participaron 35 expositores.
38
neracin y de trabajo en la apasionante tarea de

comunicar a Mxico a travs de los caminos y
de las vas frreas, generacin que no nicamente dio su talento, esfuerzo y dedicacin, muchos
tambin dieron sus vidas. Los ejemplicamos y
recordamos al nombrar con respeto y emocionado recuerdo a Jorge Lpez Collada y a Fernando
Espinosa Gutirrez.
A su vez, Francisco Alejandro Beltrn Ilizaliturri, entonces secretario de la Mesa Directiva de
la AMIVTAC, present al primer ganador, Ernesto
Rivera Urquidi, con las siguientes palabras:
Presentar al acreedor del primer premio nacional Ing. Mariano Garca Sela es una tarea
por dems grata. A tal efecto, se debe sealar
que, de entre los varios candidatos propuestos
al jurado, no fue fcil seleccionar al premiado,
dada la alta calidad humana, experiencia, conocimientos y reconocimiento profesional de todos
ellos. Sin embargo, la excelencia y trayectoria del
homenajeado en esta ocasin salta a la vista y
para presentarlo viene a mi mente aquella definicin caracterstica de una persona modesta
que, segn Pierre Vern, se daba con el ropaje
del talento. Hoy, en la persona del ingeniero
Rivera Urquidi se constata lo sealado como una
de sus caractersticas y cualidades.
Cambio de mesa directiva en Campeche

El pasado viernes 10 de septiembre, en el auditorio Rodolfo Flix Valdez del centro SCT
Campeche, Vctor Ortiz Ensstegui, presidente
Durante la toma de protesta.
de nuestra asociacin, encabez la ceremonia

de cambio de mesa directiva de la delegacin
Campeche. Luis Felipe Garca Aguilar es el presidente saliente, mientras que el nuevo delegado
es Jorge Carlos Peniche Lpez, director del Centro
SCT del estado.
En el acto estuvieron presentes como testigos
de honor el gobernador del estado, Fernando
Eutimio Ortega Berns, y el presidente municipal
de la ciudad de Campeche, Carlos Rosado Ruelas.
Tambin asistieron como invitados especiales
Luis Alonso Garca Chabl, Eduardo Enrique Escalante y Vctor Sem Paredes, este ltimo director
de la Facultad de Ingeniera de la Universidad
Autnoma de Campeche.
Jornada para el Desarrollo de Carreteras
Estabilizacin de taludes
FOTO: aencor.es
Los das 1 y 2 de octubre de 2010

se llev a cabo el curso Estabilizacin de taludes y muros de contencin, curso de actualizacin
profesional promovido por diferentes instituciones del estado de
Quertaro, en el auditorio de la
Universidad Autnoma de Quertaro (UAQ), plantel Jalpan, en el
corazn de la Sierra Gorda.
El curso fue impar tido por
Martn Sandoval Lpez, gerente
de geotecnia de Freyssinet, y por
Rafael Morales y Monroy, gerente
tcnico de la AMIVTAC. La coordinacin estuvo a cargo de Aldo
Alfaro Gonzlez, coordinador tambin de la maestra de Vas Terrestres en la UAQ. En la organizacin
participaron el Colegio de Ingenieros de Quertaro, la delegacin
estatal de la Cmara Nacional de
la Industria de la Construccin y
el Centro SCT.
Se cont con una nutrida participacin de ingenieros y arquitectos
del municipio de Landa de Matamoros, de la residencia de Carreteras Alimentadoras de la SCT, as
como de alumnos de la maestra
de la UAQ y profesionistas de diferentes municipios del estado.
Deslizamiento de taludes.
El viernes 13 de agosto en la ciudad de Tuxtla

Gutirrez, Chiapas, se llev a cabo la Jornada
para el Desarrollo de Carreteras, organizada por
la delegacin de la AMIVTAC del estado. El evento
fue inaugurado por el titular de esta delegacin,
Javier de Gyves Crdova.
Asistieron constructores en el ramo carretero y funcionarios de gobiernos municipales y
del gobierno estatal, todos ellos interesados
en conocer las tcnicas ms innovadoras y los
materiales adecuados de alta calidad para la
construccin de carreteras, caminos y caminos
rurales. Se abordaron tcnicas de estudio de
laboratorio para mejorar las condiciones del asfalto. Los asistentes mostraron gran entusiasmo
por adquirir nuevos conocimientos y compartir
sus experiencias en el tema.
Los exponentes hablaron de los siguientes
temas:
Soluciones para la estructura vial: aplicaciones prcticas y soluciones ingenieriles en los
rubros de infraestructura carretera y aeroportuaria con productos de acero. Barreras de
cables de acero: malla para derecho de va,
malla de seguridad triple nudo y malla antideslumbrante.
Tubera de concreto con tecnologa y normas
internacionales: tcnicas alternativas para
la construccin de alcantarillas con grandes
terraplenes. Sistemas de instalacin de surcos:
sistemas de alcantarillado carretero, sistema
de alcantarillado de concreto.
Nuevas tendencias en el uso del asfalto en
la construccin de uso y mantenimiento en
carreteras: experiencia mexicana en el empleo
de pavimentos asflticos usando la clasificacin grado PG. Aditivos mejoradores y asfaltos
de grado desempeo PG.
Alta tecnologa en estabilizacin de suelos:

propiedades de los materiales locales en la
construccin de caminos. Sistema estabilizador de suelos CBR plus.
Asfaltos modificados y metodologas para
pruebas de asfaltos: ventajas y desventajas
de utilizar asfalto modificado en carreteras.
Los asistentes mostraron gran entusiasmo.
En resumen, se habl de los ltimos adelantos

en la construccin de carreteras, de los materiales tecnolgicos para el mantenimiento de las
vas terrestres y el uso de soluciones ingenieriles
para mejorar la infraestructura.
Dentro de la jornada se dio a conocer la pgina
de internet www.amivtac-chiapas.org, que est
dando sus primeros pasos en un natural proceso
de perfeccionamiento. Se sugiri a los asistentes
ingresar a este sitio para hacer llegar sus crticas,
opiniones, sugerencias y aportaciones, a fin de
transformar este espacio virtual en un reflejo
de la comunidad de ingenieros.
La AMIVTAC delegacin Chiapas cumple con su
objetivo primordial de mantener el compromiso
con el conocimiento en vas terrestres, y agradece la participacin de todos los asistentes.
Curso de puentes en Oaxaca

La semana del 18 al 22 del pasado mes
de octubre se llev a cabo un Curso de
puentes en la ciudad de Oaxaca.
En representacin de Vctor Ortiz Ensstegui, presidente de la XVIII Mesa Directiva
de la AMIVTAC, Luis Rojas Nieto, tesorero de
la asociacin, en compaa de Jos Luis
Chida Pardo, jefe del Centro SCT Oaxaca y
presidente de la mesa directiva de la AMIVTAC del mismo estado, inaugur el evento.
Estuvieron presentes en la mesa de honor
Anglica del Valle en representacin de
Roberto Aguerrebere, director del Instituto
40
Mexicano del Transporte y primer delegado

de la PIARC en Mxico; Ignacio Enrique
Hernndez Quinto, coordinador del evento,
as como Sergio Isidro Lpez Prez, director
del Instituto Tecnolgico de Oaxaca; Marco
Antonio Castellanos Roldn, presidente del
Colegio de Ingenieros Civiles de Oaxaca, y
Hctor Ruiz Luna, presidente de la Cmara
Nacional de la Industria de la Construccin
en Oaxaca.
El curso abarc temas relativos a los
fundamentos de puentes: hidrologa, hidrulica, socavacin, mecnica de suelos
y cimentaciones, anlisis y diseo estructural; construccin, inspeccin y supervisin

de puentes; mantenimiento, reparacin y
conservacin; corrosin, sistemas de monitoreo, instrumentacin y durabilidad; certificacin y normatividad por durabilidad.
Hacia el final del evento se hizo la presentacin de un video relativo al Congreso
Mundial de Carreteras que se celebrar
en la ciudad de Mxico en septiembre de
2011. Durante la clausura, Jos Luis Chida
Pardo hizo entrega de reconocimientos y
constancias a los asistentes.

Vías Terrestres No. 8

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Vías Terrestres No. 8

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NUM 8 / AO 2 / NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010 / $40

Aspectos para el correcto

RGANO OFICIAL DE LA ASOCIACIN

Direccin Editorial y Comercial

ACTIVIDADES Y EVENTOS DE LA AMIVTAC

Su opinin es importante. Escrbanos a

Vctor Ortiz Ensstegui

Aspectos para el correcto

Es importante recordar que, ante un impacto, la energa de choque es absorbida

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Figura 2. Fenmeno de enganche.

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