Cincia & Engenharia (Science & Engineering Journal)

22 (1): 87 95, jan. jun. 2013

ISSN 1983-4071

CICLO REAL DE UM MOTOR DE IGNIO POR COMPRESSO QUE

TRABALHA EM REGIME BICOMBUSTVEL: DIESEL E GS NATURAL
REAL CYCLE OF A COMPRESSION IGNITION ENGINE RUNNING IN DUAL-FUEL REGIME: DIESEL
AND NATURAL GAS
Miguel Neves Camargo1, Jos Fernando Schlosser2, Leoni Pentiado Godoy3, Nara Medianeira Stefano4
Doutor, Professor de graduao do curso de Engenharia de Produo da Universidade Federal de Santa Maria,
RS. E-mail: mnevesc@brturbo.com.br
2
Doutor, Professor Titular do Departamento de Engenharia Rural e Diretor do Ncleo de Ensaios de Mquinas
Agrcolas da Universidade Federal de Santa Maria, RS. E-mail: josefernandoschlosser@gmail.com
3
Doutora, Professora do Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Produo da Universidade Federal de
Santa Maria, RS. E-mail: leoni@smail.ufsm.br
4
Economista, Doutora em Engenharia de Produo, Ps-Doutoranda na UFPR. E-mail:
stefano.nara@gmail.com

RESUMO
Os motores convertidos para gs natural geralmente emitem grandes quantidades de hidrocarbonetos no queimados devido
m qualidade dos dispositivos de converso. A tecnologia dos motores a gs natural tem sido aplicada comercialmente em
motores de ciclo Otto, mas ainda incipiente em motores de ciclo Diesel. necessrio melhorar a tecnologia dos motores
bicombustvel de ignio por compresso, conhecendo melhor suas caractersticas e seu funcionamento. Um dos itens
pouco estudados o ciclo real de funcionamento de um motor bicombustvel, trabalhando simultaneamente com Diesel e
gs natural. O objetivo deste trabalho estudar as diferenas existentes no diagrama de presses dentro do cilindro de um
motor Diesel, trabalhando em regime bicombustvel (Diesel gs natural). Os testes foram realizados em um motor Diesel
adaptado para trabalhar em regime bicombustvel com injeo eletrnica de gs. Foram feitos 10 ensaios dinamomtricos
com durao aproximada de 25 segundos para o motor trabalhando em regime Diesel e de bicombustvel. O pico de presso
do motor trabalhando em regime Diesel apresentou valores mais baixos do que no regime bicombustvel. No regime
bicombustvel o pico foi acentuado e de curta durao, aproximando do padro de um ciclo Otto.
Palavras-chave: Motor Diesel, motor bicombustvel, gs natural, leo Diesel, diagrama de presses, ensaio experimental.
ABSTRACT
The engines converted to natural gas usually emit great amounts of no burned fuel due to bad quality of the conversion
devices. The technology of the natural gas engine has been applied commercially in the Otto cycle engines, but it is still
incipient in engines of Diesel cycle. It is necessary to improve the technology of the dual-fuel engines, knowing their
characteristics and its better operation. One of the items that there arent sufficient studies is the real cycle of operation of a
dual-fuel engine, working simultaneously with Diesel and natural gas. This work aims to study the existent differences in
the diagram of pressures inside of a Diesel engine cylinder, running on Diesel regime and the same engine running under a
dual fuel regime (diesel natural gas). The tests were accomplished in Diesel engine purposely modified to run on dual-fuel
regime with electronic injection of gas. Ten (10) experiments (test bench)were carried out with duration of 25 seconds for
the engine running on Diesel and dual-fuel combustibles. The peak of pressure of the engine running in regime Diesel
presented lower values than those observed for the dual-fuel regime. In the dual-fuel regime, the peak was accentuated and
it has a short duration, approximating of the pattern of an Ottocycle.
Keywords: Diesel engine, dual-fuel engine, natural gas, Diesel oil, diagram of pressures, experimental investigation.

1 INTRODUO
Aps um crescimento acentuado da demanda por veculos
convertidos para gs natural nos ltimos anos no Brasil,
tornou-se necessrio melhorar a qualidade das converses,
criando tecnologias mais eficientes. Na atualidade so
utilizados dois tipos de motores veiculares: os motores de
ciclo Diesel (motores de ignio por compresso)
(OZSOYSAL, 2006) empregados em veculos de carga,
tratores e em algumas caminhonetes de turismo e os
motores de ciclo Otto (HOU, 2007; CULLEN;
MCGOVERN, 2010) (motores de ignio por centelha)
usados nos automveis e na maioria das caminhonetes
leves.

A possibilidade de usar gs natural em motores Diesel

tambm abre um leque de oportunidades no meio agrcola
onde a principal fonte de energia o motor Diesel. E o este
tipo de combustvel representa uma parcela considervel
no custo da produo. Segundo experimentos realizados
por Camargo (2003), o melhor rendimento do motor
bicombustvel (OZSOYSAL, 2009; MATTARELLI;
RINALDINI; GOLOVITCHEV, 2014) testado se d para
um consumo mdio de 100 litros de gs natural por kWh e
49 gramas de leo Diesel por kWh, o que significa 22% de
consumo de leo Diesel em relao ao mesmo motor
trabalhando somente com Diesel. Nestas condies h uma
reduo no custo do combustvel em torno de 46%.

87

Miguel Neves Camargo, Jos Fernando Schlosser, Leoni Pentiado Godoy, Nara Medianeira Stefano
Nos motores bicombustveis (MCTAGGARTCOWAN, 2010) o gs natural introduzido sob baixa
presso no coletor de admisso, onde misturado com o ar
que est sendo aspirado pelo motor. Esta mistura de ar e
combustvel comprimida pelo motor sem entrar em
ignio espontnea. Considerando que o gs natural tem
um ndice de octanas superior a 145 (MON motor octane
number). Assim, suporta a taxa de compresso de um
motor Diesel. Ao final do ciclo de compresso, a bomba
injetora injeta uma pequena quantidade de leo Diesel.
O leo Diesel injetado, ao encontrar um ambiente
favorvel em oxignio, temperatura e presso, entra em
ignio, produzindo uma chama que d incio combusto
(ENWEREMADU; RUTTO, 2010) do combustvel
principal (gs natural). O leo Diesel injetado produz
apenas uma chama piloto no momento correto definido
pela bomba injetora. O uso de motores a Diesel
bicombustvel reduz o consumo de leo Diesel que passa a
ser parcialmente substitudo pelo gs natural. Em uma
primeira etapa necessrio melhorar a tecnologia dos
motores bicombustvel de ignio por compresso.
Conhecendo melhor suas caractersticas e seu
funcionamento, para ento em uma segunda etapa, com a
tecnologia j consolidada, partir para solues alternativas
e entre estas o uso de biogs no lugar de gs natural.
Muitos fatores importantes na caracterizao do motor
bicombustvel ainda no foram estudados. Entre estes, um
item relevante no estudo de um motor o seu ciclo real. Os
motores de ciclo Diesel e os motores de ciclo Otto j
tiveram seus ciclos de funcionamento (diagrama pressovolume) exaustivamente estudados. Entretanto, existem
poucas informaes sobre o ciclo real de um motor
bicombustvel (Diesel e gs natural). Desta forma, fica
caracterizado como um problema o desconhecimento do
diagrama presso-volume do motor bicombustvel (XIA;
CHEN; SUN, 2012), trabalhando simultaneamente com
Diesel e gs natural.
O gs natural (KATES, 1970; ABREU, 1999) uma
substncia composta por uma mistura de hidrocarbonetos
leves, basicamente metano, uma pequena parcela de etano
e outros componentes, que pode ou no estar associado ao
petrleo. temperatura ambiente e presso atmosfrica
permanece em estado gasoso. Apresenta baixos teores de
contaminantes e quase isento de enxofre. O gs natural,
devido ao baixo ndice de cetano, no adequado para ser
usado como combustvel de motores de ignio por
compresso. A mistura ar-gs oferece dificuldade para
iniciar a combusto (LEE; LEE; PARK, 2010) apenas pela
compresso, entretanto, tem uma grande facilidade para
entrar em combusto por centelha ou uma chama j
iniciada por outro meio. Esta caracterstica permite que
este combustvel seja empregado com facilidade nos
motores de ciclo Otto. Uma soluo prtica o
funcionamento de motores de ciclo Diesel (TAT, 2011)
com dois combustveis: leo Diesel e gs, ou seja, motores
bicombustveis.
O rendimento termodinmico (GIACOSA, 1986;
GORJI; REGGIAN; SANDROLINI, 2013) de um motor
aumenta com o aumento da taxa de compresso. Nos
motores de ignio por compresso, como a taxa de

88

compresso mais alta, o rendimento termodinmico

tambm maior. O ndice de cetano (GIACOSA, 1986;
LAPUERTA; RODRGUEZ-FERNNDEZ; ARMAS,
2010) emprico e mede a maior ou menor facilidade que
o combustvel tem para entrar em ignio espontnea
quando submetido a altas presses em presena de
oxignio. O ndice de octanas (BRADLEY; HEAD, 2006)
, tambm, um ndice emprico que mede a maior ou
menor facilidade que o combustvel tem para suportar
presses elevadas quando em presena de ar, sem entrar
em ignio espontnea.
Neste trabalho foi determinado o ciclo real de um
motor de combusto por compresso, trabalhando em
regime bicombustvel em diferentes regimes de carga e
rotao. Foram, ainda, comparadas as diferenas existentes
com o ciclo Diesel do mesmo motor em idnticas
condies de trabalho. Desta forma foi levantada a
seguinte Hiptese: A introduo de um combustvel gasoso
em motor Diesel funcionando em regime bicombustvel
aumenta a presso interna dentro do cilindro,
proporcionando maiores torques em rotaes de trabalho
normais nos regimes de utilizao.
2 MATERIAIS E MTODOS
Primeiramente foi realizada uma reviso bibliogrfica
referente ao biodiesel e em relao sua importncia,
como energia renovvel. Quanto ao desenvolvimento do
experimento foi utilizado um motor Diesel mono cilndrico
marca Agrale, modelo M90, com torque mximo nominal
de 35,58 Nm a 1800 rotaes por minuto (rpm) e potncia
mxima nominal de 8,8 kW a 2750 rpm. O motor foi
instalado em um dinammetro de absoro hidrulica onde
foram feitos os ensaios dinamomtricos, trabalhando em
regime Diesel e bicombustvel. Na Figura 1 mostrado o
motor j instalado no dinammetro, em condies de
iniciar os ensaios.
Figura 1 Motor instalado no dinammetro

Para possibilitar o funcionamento no regime

bicombustvel foi desenvolvido um sistema baseado em
circuito eletrnico micro processado, o qual teve como
objetivo gerenciar a injeo do gs natural no coletor de
admisso do motor. O sistema eletrnico consistiu de uma
CPU projetada com base em um microcontrolador
PIC18F452 e de uma unidade de potncia onde foi
utilizada uma chave de potncia tipo MOSFET IRFZ46N.
Como interface de comunicao foi utilizada uma placa de
aquisio de dados Measurement Computing modelo USB
1208FS. Como atuador foi utilizado um bico injetor de
gasolina, modificado de modo que o mesmo pudesse

Cincia & Engenharia, v. 22, n. 1, p. 87 95, jan. jun. 2013

Ciclo real de um motor de ignio por compresso que trabalha em regime bicombustvel: Diesel e gs natural
trabalhar com gs natural. As alteraes feitas no bico
injetor consistiram da remoo do atomizador, existente na
sua extremidade; a remoo do filtro de combustvel na
entrada e no alargamento do canal de sada de combustvel.
O alargamento do canal foi necessrio para se obter
uma vazo maior. Como a densidade do gs menor que a
densidade da gasolina, para quantidades equivalentes de
combustvel a vazo de gs muito maior. A remoo do
filtro foi necessria tambm para aumentar a vazo, j que
o gs no necessita ser filtrado. O atomizador tambm foi
retirado porque o gs no necessita ser atomizado para
facilitar a mistura com o ar. A injeo mecnica de leo
Diesel foi mantida. Devido ao escopo do experimento, que
era testar um motor bicombustvel, o controle de rotao
mxima no poderia ser utilizado, uma vez regulado o
dbito da bomba injetora para apenas um percentual do
dbito mximo, estaria se determinando uma rotao
mxima. Ao complementar com gs natural a rotao
tenderia a aumentar, e ento, seria acionado o dispositivo

limitador de rotao cortando o combustvel Diesel

necessrio para promover a ignio do gs. Para
possibilitar a execuo dos ensaios optou-se por retirar os
contrapesos do sistema de controle de rotao mxima.
A acelerao da bomba injetora foi mantida em uma
posio que correspondia a 22% do dbito mximo de
combustvel do motor trabalhando em regime Diesel e a
acelerao do motor foi controlada pela injeo eletrnica
de gs natural. Durante os ensaios dinamomtricos a vazo
de gs natural foi mantida em 100 litros de gs por kWh.
Na Figura 2 mostrado um exemplo de resultados parciais
meramente ilustrativos, com o fim de mostrar como foram
obtidos os dados, esto apresentadas as curvas obtidas de
um ciclo completo de funcionamento do motor ensaiado.
Estas curvas representam uma rotao do motor
trabalhando com leo Diesel a 2.000 rpm, sob carga ao
freio e acelerao plena.

754,92

715,18

675,45

635,72

595,99

556,25

516,52

476,79

437,06

397,32

357,59

317,86

Torque(Nm)

10

-1

278,13

20

238,39

30

198,66

40

158,93

50

79,46

60

119,20

70

0,00

39,73

Presso(MPa)

Figura 2 Curvas completas do motor trabalhando a 2.000 rpm e em regime bicombustvel

Graus do virabrequim
Presso dentro do cilindro (mPa)
Sinal da roda fnica

Para que fosse possvel fornecer a quantidade

adequada de combustvel e na posio angular correta do
motor, o microprocessador necessitava registrar a rotao
do motor e a posio do cilindro. Foi instalado um sistema
de medio da rotao do motor. Para o gerenciamento
eletrnico empregou-se um microcontrolador modelo
PIC18F452, fabricado pela MicrochipTechnologyInc. No
circuito de potncia para o injetor foi utilizada uma chave
de potncia do tipo MOSFET IRFZ46N e de um circuito
integrado UC3708. Como interface de comunicao para a
transmisso de dados da CPU para o computador foi
utilizada uma placa de aquisio de dados Measurement
Computing modelo USB-1208FS. Esta placa foi
programada para uma taxa de aquisio de dados de
10.000 aquisies por segundo. Com esta taxa de aquisio
foi possvel determinar a forma da curva de presses
dentro do cilindro, mesmo com o motor trabalhando em
alta rotao.
Para determinar as presses dentro do cilindro do
motor e consequentemente o ciclo real (diagrama presso volume) foi utilizado um sensor eletrnico de presso,
marca NationalSemicoductor, modelo LX1603G. O sensor
foi montado em uma pequena placa de circuito impresso,
especialmente desenvolvida para ele (Figura 3).

Referncia de tempo
torque instantneo

Figura 3 Sensor de presso montado na placa de circuito

impresso

Por ser um sensor eletrnico, o mesmo tem

sensibilidade a temperaturas elevadas, portanto no poderia
ser instalado diretamente dentro da cmara de combusto.
Por outro lado, um simples tubo de comunicao entre a
cmara de combusto e o sensor externamente colocado a
uma distncia suficientemente grande para no sobre
aquecer, causaria uma modificao na taxa de compresso,
devido ao aumento do volume da cmara de combusto.
Isto alteraria as caractersticas do motor ou at impediria o
seu correto funcionamento.
Outra agravante era a grande presso existente na
cmara de combusto durante a queima dos gases,
considerando que a faixa de presso suportada pelo sensor
era inferior. Para resolver esse problema foi projetado e
construdo um dispositivo mecnico que transferia e
condicionava a presso interna do cilindro para ser
registrada pelo sensor. Para resolver o problema foi
projetado e construdo o dispositivo mostrado na Figura 4.

Cincia & Engenharia, v. 22, n. 1, p. 87 95, jan. jun. 2013

89

Miguel Neves Camargo, Jos Fernando Schlosser, Leoni Pentiado Godoy, Nara Medianeira Stefano

Figura 4 Dispositivo condicionador de presso do sensor da

cmara de combusto

O dispositivo consiste de um tubo de ao com furo

calibrado, por onde pode se deslocar uma haste de 4 mm
sem deixar vazar presso. Este tubo possui uma rosca em
uma extremidade pela qual se fixa tampa de cilindro
(cabeote) do motor, atravs de um furo convenientemente
disposto e na outra extremidade outra rosca faz a fixao
com a base de um cilindro hidrulico, na Figura 5
mostrada a furao do cabeote para a instalao do tubo.
Figura 5 Furao da cmara de combusto

Na Figura 6 mostrado o referido tubo j instalado no

cabeote e com a base do cilindro hidrulico j montado na
sua outra extremidade.
Figura 6 Fixao do tubo de furo calibrado no cabeote, com a
base do cilindro hidrulico

Figura 7 Cilindro hidrulico com haste e o sensor de presso j

instalados

Aps a preparao do motor foram feitos ensaios sob

carga. Em cada ensaio o motor era posto a funcionar em
regime Diesel com acelerao pr-estabelecida de 22% da
plena acelerao e progressivamente, medida que era
aplicada a carga, ia sendo injetado gs natural no motor at
atingir o valor pr-estabelecido 100 litros de gs por kWh,
com rotao de 1.800 rpm (rotao de marcha lenta
estabelecida pelo fabricante). Quando estas condies eram
atingidas iniciava-se a aquisio de dados e a carga ia
sendo progressivamente reduzida, sem alterar as condies
de acelerao, at o motor atingir a rotao mxima
estabelecida pelo fabricante (2800 rpm). O mesmo foi feito
sem gs natural e acelerando o motor somente com leo
Diesel como combustvel.
A anlise das curvas de presso dentro do cilindro se
deu por meio de 10 ciclos completos do motor para
rotaes definidas de 200 em 200 rpm entre 1.800 e 2.800
rpm, com o motor funcionando em regime bicombustvel e
outras 10 em regime Diesel. Os dados de presso foram
agrupados em funo do ngulo de giro do virabrequim, e
para cada ngulo encontrado foi feita uma mdia dos dados
dos 10 ensaios selecionados. Assim conseguiu-se obter
dados mais representativos das presses dentro do cilindro.
3 RESULTADOS E DISCUSSES

Dentro do furo calibrado do tubo foi instalado uma

haste com dimetro de 4 mm tambm calibrada. Esta haste
transmite a presso da cmara de combusto para um
embolo instalado dentro do cilindro hidrulico, no qual foi
montado o sensor de presso. Na Figura 7 mostrado o
cilindro hidrulico montado, j com o sensor de presso,
pronto para ser "rosqueado" na extremidade do tubo
calibrado j instalado no cabeote do motor.
Figura 8 Ciclo completo do motor para a rotao de
2.000 rpm

90

Inicialmente foi feita a anlise das curvas (Figuras 8, 9, 10,

11, 12, 13 e 14) de presso dentro do cilindro do motor
para se obter o diagrama de presses e, consequentemente,
o ciclo real. Foram tomados os valores das presses
mdias, ponto a ponto, e com estes dados previamente
selecionados foram montadas planilhas separadas para
cada faixa de rotao pr-estabelecida e divididas por
ciclos de funcionamento do motor: ciclo de expanso; ciclo
de exausto; ciclo de aspirao e ciclo de compresso.

Figura 9 Presso no interior do cilindro com rotao de

1.800 rpm

Cincia & Engenharia, v. 22, n. 1, p. 87 95, jan. jun. 2013

Ciclo
iclo real de um motor de ignio por compresso que trabalha
trabalha em regime bicombustvel: Diesel e gs natural
Figura 10 Presso no interior do cilindro no ciclo de
expanso com rotao de 2.000
000 rpm

Figura 12 Presso no interior do cilindro no ciclo de

expanso com rotao de 2.400
400 rpm

Figura 11 Presso no interior do cilindro no ciclo de

expanso com rotao de 2.200
2
rpm

Figura 13 Presso no interior do cilindro no ciclo de

expanso com rotao de 2.600
2
rpm

Figura 14 Presso no interior do cilindro no ciclo de

expanso com rotao de 2.800
800 rpm

A interpretao
nterpretao das curvas do ciclo de expanso
implica que:
O pico de presso maior no regime bicombustvel
porque aps o incio da combusto a queima do
combustvel ocorre como se fosse um ciclo Otto e este,
com a taxa de compresso de um motor Diesel,
desenvolve uma presso maior, por outro lado como a
combusto no ciclo Otto ocorre com volume
vo
constante,
em um tempo pequeno, o pico de presso
naturalmente maior do que no ciclo Diesel.
O pico de presso no regime Diesel, alm de ser menor,
apresenta um pequeno achatamento em seu topo, o que
explicado pela combusto do Diesel que ocorre
presso constante.
Com o aumento da rotao do motor h uma
diminuio das presses, tanto no regime Diesel como
c
no regime bicombustvel. Essee fato pode ser explicado
pelo menor enchimento do cilindro no ciclo de
admisso devido s perdas de carga no sistema
sist
de
Figura 15 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de

alimentao, que aumentam com a velocidade do

motor, j que este motor um motor de aspirao
natural no sobrealimentado.
Com o aumento da rotao observou-se
observou
um
deslocamento dos picos de presso,
press retardando esta
ocorrncia. Com o aumento da rotao,
rota
o tempo
disponvel para a queima menor. Como este motor
no dispe de nenhum sistema de avano automtico
do ponto de incio da injeo de combustvel, para
compensar o aumento da velocidade, natural que
ocorra um retardo na ocorrncia
ocorrnci dos picos de presso.
Analisando as curvas do ciclo de exausto para todas
as faixas de rotao selecionadas observou-se
observou
que no
existem diferenas significativas entre os ensaios com o
motor trabalhando em regime Diesel e em regime
bicombustvel. O mesmo vlido para
par as curvas dos ciclos
de admisso. O comportamento das curvas do ciclo de
compresso pode ser observado nas
na Figuras 15, 16, 17, 18,
19 e 20.
Figura 16 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo

Cincia & Engenharia, v. 22, n. 1, p. 87 95, jan. jun. 2013

91

Miguel Neves Camargo, Jos Fernando Schlosser, Leoni Pentiado Godoy, Nara Medianeira Stefano
compresso com rotao de 1.800 rpm

de compresso com rotao de 2.000 rpm

1800 rpm - Ciclo de compresso

Somente Diesel

2200 rpm - Ciclo de compresso

713,98

704,35

694,72

685,08

675,45

665,82

656,19

646,56

636,92

627,29

617,66

608,03

598,39

588,76

579,13

569,50

Figura 18 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo

de compresso com rotao de 2.400 rpm
2400 rpm - Ciclo de compresso

Somente Diesel

712,77

702,65

692,53

682,41

672,29

662,17

652,05

641,93

631,81

621,69

611,57

601,45

591,33

581,20

571,08

560,96

550,84

graus

Gs natural e Diesel

Gs natural e Diesel

Figura 20 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo

de compresso com rotao de 2.800 rpm
MPa

2600 rpm - Ciclo de compresso

MPa

540,72

716,04

706,79

697,54

688,29

679,05

669,80

660,55

651,30

642,06

632,81

623,56

614,31

605,06

595,82

586,57

577,32

568,07

549,58

540,33

558,83

Somente Diesel

Figura 19 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de

compresso com rotao de 2.600 rpm

2800 rpm - Ciclo de compresso

Somente Diesel

Gs natural e Diesel

Assim a interpretao das curvas do ciclo de

compresso mostra que:
Um aumento crescente e uniforme da presso at incio da
injeo de combustvel e incio da ignio.
A partir do ponto de incio da injeo de combustvel
Diesel, inicia-se a queima do combustvel com um
aumento significativo da presso.
Como este motor no dispe de avano automtico do
ponto de injeo de combustvel, varivel com a rotao do
motor, pode-se observar as seguintes anomalias:
Nas baixas rotaes como o tempo disponvel
para se realizar a queima do combustvel maior
e o ponto de incio da injeo sempre o mesmo,
a presso aumenta, ainda no ciclo de compresso,

graus

Somente Diesel

713,26

703,14

693,02

682,90

672,79

662,67

652,55

642,44

632,32

622,20

612,08

601,97

591,85

581,73

571,62

561,50

551,38

718,44

709,07

699,70

690,33

680,95

671,58

662,21

652,84

643,47

634,10

624,73

615,36

605,99

596,62

587,25

577,87

568,50

559,13

549,76

540,39

graus

541,26

6,00
5,50
5,00
4,50
4,00
3,50
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
-0,50

6,00
5,50
5,00
4,50
4,00
3,50
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
-0,50

92

Gs natural e Diesel

6,00
5,50
5,00
4,50
4,00
3,50
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
-0,50

graus

Somente Diesel

MPa

6,00
5,50
5,00
4,50
4,00
3,50
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
-0,50

559,87

graus

Gs natural e Diesel

Figura 17 Curvas de presso dentro do cilindro no ciclo de

compresso com rotao de 2.200 rpm
MPa

550,23

716,73

706,91

697,09

687,27

677,45

667,64

657,82

648,00

638,18

628,36

618,55

608,73

598,91

589,09

579,27

569,45

559,64

549,82

540,00

graus

540,60

6,00
5,50
5,00
4,50
4,00
3,50
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
-0,50

6,00
5,50
5,00
4,50
4,00
3,50
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
-0,50

2000 rpm - Ciclo de compresso

MPa

MPa

Gs natural e Diesel

gerando foras que se ope ao movimento do

motor, diminuindo o rendimento do mesmo.
Com o aumento da rotao observou-se um
retardamento no aumento da presso. Isto causa
um deslocamento dos picos de presso do ciclo de
expanso, causando tambm diminuio do
rendimento do motor. Com o aumento da rotao,
o tempo disponvel para a queima menor. Como
este motor no dispe de nenhum sistema de
avano automtico do ponto de incio da injeo
de combustvel, para compensar o aumento da
velocidade, natural que ocorra estes desvios que
diminuem o rendimento do motor.
Para calcular a presso mdia foi considerado que
todas as fases do ciclo de um motor consomem energia,
com exceo do ciclo de expanso, que transforma o calor

Cincia & Engenharia, v. 22, n. 1, p. 87 95, jan. jun. 2013

Ciclo real de um motor de ignio por compresso que trabalha em regime bicombustvel: Diesel e gs natural
gerado pela queima do combustvel em energia mecnica
til. A energia mecnica gerada no ciclo de expanso deve
compensar a energia absorvida nos demais ciclos e ainda
sobrar energia mecnica lquida no eixo do motor. Ento,
foi feito um clculo ponto a ponto, subtraindo da presso
do ciclo de expanso as presses dos demais ciclos em
valores absolutos. Os valores obtidos so os valores
lquidos de presso disponveis para determinar o torque
disponvel no motor.

3.1 Anlise de emisses

Observa-se, nas Figuras 21 e 22, que quando o motor foi
submetido a um esforo (durante um ensaio dinamomtrico
com mximo carregamento) houve uma maior
uniformidade nos valores do oxignio livre. O ensaio
usando leo Diesel e gs natural apresentou menores
valores de oxignio livre. Nas rotaes mdias, para o
ensaio com gs natural, os valores obtidos foram menores.

Figura 21 Curva de oxignio livre (ensaio feito sem carga)

Figura 22 Curva de oxignio livre (ensaio feito com

carga)

Oxignio livre - ensaio sem carga

21,5
21

20,5
20

19,5
1795
1850
1905
1960
2015
2070
2125
2180
2235
2290
2345
2400
2455
2510
2565
2620
2675
2730
2785
2840

Oxignio livre - ensaio com carga

20,8
20,6
20,4
20,2
20
19,8
19,6

1740
1795
1850
1905
1960
2015
2070
2125
2180
2235
2290
2345
2400
2455
2510
2565
2620
2675
2730
2785
2840

19

RPM
Somente Diesel

Diesel + gs

RPM
Somente Diesel

Diesel + gs

Figura 23 Emisses de dixido de carbono.

Figura 24 Emisses de monxido de carbono

Dixido de carbono

Monxido de Carbono
400

0,6

300
ppm

0,8

0,4

200

0,2

100

0
1795
1850
1905
1960
2015
2070
2125
2180
2235
2290
2345
2400
2455
2510
2565
2620
2675
2730
2785
2840

1795
1850
1905
1960
2015
2070
2125
2180
2235
2290
2345
2400
2455
2510
2565
2620
2675
2730
2785
2840

Nas Figuras 23 e 24 so apresentados os valores de

dixido de carbono e monxido de carbono,
respectivamente, encontrados nas emisses.

RPM
Somente Diesel

RPM
Diesel + gs

As curvas de dixido de carbono foram obtidas sob

carga em um ensaio dinamomtrico. Pode-se observar que

Somente Diesel

em mdias rotaes h um acrscimo significativo de CO2

quando o motor trabalha somente com leo Diesel.
Nas curvas das Figura 25 e 26 so representadas as
emisses de SO2 e hidrocarbonetos, respectivamente.

Figura 25 Emisses de SO2

SO2

Diesel + gs

Figura 26 Hidrocarbonetos no queimados

Hidro carbonetos livres

0,14
0,12

15

ppm

0,08
0,06

0,04
0,02
2840

2785

2730

2675

2620

2565

2510

2455

2400

2345

2290

2235

2180

2125

2070

2015

1960

1905

0
1795

rpm

1850

0
1795
1850
1905
1960
2015
2070
2125
2180
2235
2290
2345
2400
2455
2510
2565
2620
2675
2730
2785
2840

ppm

0,1

10

rpm
Somente Diesel

Diesel + gs

Somente Diesel

Cincia & Engenharia, v. 22, n. 1, p. 87 95, jan. jun. 2013

Diesel + gs

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Miguel Neves Camargo, Jos Fernando Schlosser, Leoni Pentiado Godoy, Nara Medianeira Stefano
As curvas de hidrocarbonetos livres foram obtidas sob
carga em um ensaio dinamomtrico. Devido natureza
gasosa do gs natural, a qualidade da combusto melhor
do que somente leo Diesel, dessa forma sobra menos
combustvel no queimado nos gases emitidos.
Observando-se o resultado das anlises de gases, pode-se
ver que o regime bicombustvel apresentou menor
quantidade de emisses poluentes que o regime Diesel.
Portanto, baseado nos resultados obtidos pode-se
concluir que a hiptese formulada: A introduo de um
combustvel gasoso em um motor Diesel funcionando em
regime bicombustvel aumenta a presso interna dentro do
cilindro, proporcionando maiores torques em rotaes de
trabalho normais nos regimes de utilizao verdadeira.
CONCLUSES
Nas condies em que foram realizados os ensaios e
baseado nos resultados obtidos, foram traadas as curvas
que representam os diagramas de presso em relao aos
graus de giro do virabrequim. O pico de presso maior no
regime bicombustvel, porque, aps o incio da combusto
a queima do combustvel ocorre como se fosse um ciclo
Otto e este, com a taxa de compresso de um motor Diesel,
desenvolve uma presso maior. Por outro lado, como a
combusto, no ciclo Otto ocorre com volume constante,
em um tempo pequeno, o pico de presso naturalmente
maior do que no ciclo Diesel.
O pico de presso no regime Diesel, alm de ser
menor, apresenta um pequeno achatamento em seu topo, o
que explicado pela combusto do regime Diesel que
ocorre presso constante. Com o aumento da rotao do
motor h uma diminuio das presses, tanto no regime
Diesel como no regime bicombustvel. Este fato pode ser
explicado pelo menor enchimento do cilindro no ciclo de
admisso devido s perdas de carga no sistema de
alimentao, que aumentam com a velocidade do motor, j
que este motor um motor de aspirao natural no
sobrealimentado.
Com o aumento da rotao observou-se um
deslocamento dos picos de presso, retardando esta
ocorrncia.
Com o aumento da rotao, o tempo
disponvel para a queima menor. Como este motor no
dispe de nenhum sistema de avano automtico do ponto
de incio da injeo de combustvel, para compensar o
aumento da velocidade, natural que ocorra um retardo na
ocorrncia dos picos de presso. Para qualquer regime de
rotao os valores dos picos de presso so sempre maiores
no regime bicombustvel do que no regime Diesel. Por fim,
os aspectos analisados so positivos, o biodiesel um
combustvel sustentvel, e os benefcios sociais que podem
ser alcanados so visveis.
Assim, algumas recomendaes futuras podem ser
teis para se dar seguimento a este trabalho.
recomendvel fazer outros ensaios no dinammetro
com motores multicilndricos, com variaes menores
de rotaes, de percentagem de Diesel e de vazo de
gs natural. E, tambm com determinao dos dados da
sonda lambda e anlise dos gases de escapamento, para

94

formar um banco de dados que possa servir de base

para um mapeamento global do motor.
De posse do mapeamento, pode-se melhorar o sistema
de gerenciamento computadorizado de injeo de gs,
otimizando o desempenho para cada instante, como em
um motor de ciclo Otto com injeo eletrnica de
combustvel.
recomendvel projetar um bico injetor dedicado para
gs natural com debito de gs adequado a motores
veiculares e de maquinrio agrcola.
Podem ser projetados e fabricados conjuntos
comerciais que possam ser adaptados a qualquer
veculo Diesel, ou motor estacionrio, utilizando a
tecnologia desenvolvida.
Para que se possam implantar tecnologias novas, que
provoquem uma mudana de conceitos necessrio que
sejam desenvolvidas exaustivamente pesquisas de base, de
modo a se ter um completo conhecimento cientfico do
assunto.
Neste contexto de fundamental importncia o estudo
do ciclo real de funcionamento de um motor
bicombustvel, trabalhando simultaneamente com Diesel e
gs natural. Esse tipo de motor torna-se uma ferramenta
importante para controle da poluio atmosfrica, sendo
que, o gs natural veicular poder reduzir em grande
proporo as emisses poluentes. No que diz respeito s
questes relativas ao meio ambiente, a utilizao de
biodiesel como combustvel torna-se uma grande
prioridade para o mundo inteiro, pela sua enorme
contribuio ao meio ambiente, com a reduo qualitativa
e quantitativa dos nveis de poluio ambiental.
Portanto, a troca do Diesel pelo biodiesel melhora a
qualidade do ar e, por conseguinte a qualidade de vida da
populao
REFERNCIAS
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