Cajas de Velocidades

UNIVERSIDAD VERACRUZANA
FACULTAD DE INGENIERA MECNICA ELCTRICA

CD. MENDOZA., VER.
PARA ACREDITAR LA EXPERIENCIA RECEPCIONAL

DE LA CARRERA
INGENIERO MECNICO ELECTRICISTA
TITULO DEL TEMA:
PRINCIPIOS MECNICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE

VELOCIDADES TIPO ESTNDAR
MODALIDAD:
MONOGRAFA
NOMBRE DEL ALUMNO:
JOS CARLOS GONZLEZ ZAYAS
CD. MENDOZA., VER
2012
NDICE
INTRODUCCIN ..................................................................................................... I
Captulo I Historia y antecedentes........................................................................ 1

1.1 Historia y antecedentes ................................................................................ 2
1.1.1 Resea histrica de los cambios de velocidades .................................. 10
Captulo II Principios fsicos y mecnicos......................................................... 12

2.1 Principios fsicos ......................................................................................... 13
2.1.1 Conservacin de la energa ................................................................... 14
2.1.2 Masa...................................................................................................... 16
2.1.3 Momento de inercia ............................................................................... 18
2.2 Principios mecnicos .................................................................................. 22
2.2.1 Embrague .............................................................................................. 22
2.2.2 Transmisin ........................................................................................... 23
2.2.2.1 Relacin de transmisin ................................................................... 26
2.2.3 Relaciones de transmisin de velocidades ............................................ 29
2.2.4 Relacin de transmisin de una caja de velocidades tipo estndar ...... 34
Captulo III Engranes y tren de engranes ......................................................... 35

3.1 Engranes .................................................................................................... 36
3.1.1 Nomenclatura ........................................................................................ 37
3.1.2 Clasificacin .......................................................................................... 42
3.1.2.1 Engranes rectos ............................................................................... 44
3.1.2.2 Engranes helicoidales ...................................................................... 46
3.1.2.3 Engranes cnicos ............................................................................. 50
3.1.2.4 Tornillo sin fin y corona ..................................................................... 53
3.2 Tren de engranes ....................................................................................... 55

3.2.1 Clasificacin de los trenes de engranes ................................................ 56
3.2.1.1 Tren de engranes ordinarios ............................................................ 57
3.2.1.2 Tren de engranes epicicloidales ....................................................... 59
3.2.1.3 Tren reductor compacto ................................................................... 60
Captulo IV Partes componentes y elementos auxiliares .................................. 61

4.1 Partes componentes................................................................................... 62
4.1.1 Cajas de cambios manuales ................................................................. 62
4.1.2 Cajas de cambios manual de tres ejes dispuesta
longitudinalmente .................................................................................. 69
4.1.3 Cajas de cambios manual de dos ejes dispuesta
transversalmente ................................................................................... 72
4.1.4 Despiece de una caja de cambios ......................................................... 73
4.2 Elementos auxiliares .................................................................................. 76
4.2.1 El embrague .......................................................................................... 76
4.2.1.1 Disco de embrague .......................................................................... 80
4.2.1.2 Conjunto de plato presor y tapa de embrague ................................. 83
4.2.1.3 Cojinete de desembrague ................................................................ 87
4.2.2 El mando de cambios ............................................................................ 88
4.2.2.1 Disposicin y funcionamiento del mando de cambios ...................... 88
4.2.3 Sincronizadores ..................................................................................... 92
Captulo V Funcionamiento de una caja de velocidades tipo estndar ............. 98

5.1 Funcionamiento .......................................................................................... 99
5.1.1 Principios de funcionamiento ................................................................. 99
5.1.2 Sincronizacin ..................................................................................... 102
5.1.3 El cambio de velocidades .................................................................... 105
5.1.4 Funcionamiento de una caja de velocidades ...................................... 110
5.1.5 Cajas de velocidades para motor y traccin delanteros ...................... 117
Captulo VI Mantenimiento y averas ............................................................... 121

6.1 Mantenimiento .......................................................................................... 122
6.1.1 Reparacin del cambio de velocidades ............................................... 122
6.1.2 El cuidado de las cajas de cambios de engranes ................................ 124
6.1.3 Aceites lubricantes empleados en las cajas de cambio....................... 125
6.2 Averas ..................................................................................................... 127
6.2.1 Desgaste de los engranes ................................................................... 127
6.2.2 Tendencia a salirse las marchas ......................................................... 129
6.2.3 Rotura de los dientes........................................................................... 131
6.2.4 El embrague patina ............................................................................. 131
6.2.5 Prdida del juego libre del embrague y su ajuste ................................ 132
6.2.6 El embrague no desembraga completamente ..................................... 133
6.2.7 Ruidos en el embrague ....................................................................... 133
CONCLUSIONES................................................................................................ 134
GLOSARIO.......................................................................................................... 137
BIBLIOGRAFA ................................................................................................... 142
INTRODUCCIN
Cuando se arranca un automvil, y se desea poner en movimiento, es necesario

hacer funcionar la caja de velocidades para transmitir la fuerza del motor hacia las
ruedas.
El tren motriz caja de velocidades tipo estndar, es un mecanismo muy completo
y que brinda la posibilidad de hacer mover un automvil a distintas velocidades.
Una transmisin manual estndar, es una caja que no puede alterar la velocidad
por s sola, sino que el conductor debe hacerlo. Por lo tanto, se diferencia de una
caja automtica, en que sta si puede cambiar por s sola.
La caja de cambios es un mecanismo situado como elemento de transmisin entre
el motor y las ruedas, (y ms concretamente entre la transmisin y el embrague),
cuya funcin es la de adecuar el par del motor a la resistencia que presenta el
vehculo bajo ciertas condiciones de marcha, variando la relacin entre el nmero
de revoluciones del motor y el de las ruedas motrices del vehculo, e incluso
invirtiendo el sentido de giro de las mismas cuando sea necesario. Se comporta
por tanto, como un transformador de velocidad y un convertidor mecnico de
par.
Las caractersticas de una caja de velocidades es que contienen engranes, que no
son ms que ruedas con dientes a lo largo de toda su circunferencia, y que en su
conjunto componen un tren de engranes, que tiene la capacidad de multiplicar el
par entregado por el motor. Esta fuerza crea una potencia, que es la que se
transmite hacia las ruedas.
Las diversas marchas aprovechan la potencia segn su relacin de transmisin, la

cual est en funcin del nmero de dientes del engrane; y que est diseada para
romper el estado de reposo del vehculo, haciendo trabajar las ruedas en contra
de la resistencia del terreno. Estas relaciones de transmisin nos dicen la
capacidad de trabajo que puede realizar el automvil y el mejor aprovechamiento
del par entregado por el motor y el combustible que se consume.
Para que se tenga una idea ms clara de lo que son las transmisiones, cmo
funcionan y cul es la mejor opcin, se presentaran algunos datos, para tener un
mayor
conocimiento
del
tema
cuando
se
escuche
la
frase
manual.
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
CAPITULO I
HISTORIA Y ANTECEDENTES
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1.1 HISTORIA Y ANTECEDENTES

Todas las mquinas requieren de una fuerza motriz. En la antigedad sta vena
de animales, seres humanos o los elementos, como el viento o corrientes de agua.
Hoy en da uno de los problemas principales de la Ingeniera Mecnica es la
transmisin de movimiento, entre un conjunto motor y mquinas conducidas.
Desde pocas muy remotas se han utilizado cuerdas y elementos fabricados de
madera para solucionar los problemas de transporte, impulsin, elevacin y
movimiento. Algunos de esos elementos, ya eran fabricados de aleaciones de
algn metal, con el fin de mejorar sus prestaciones (fig. 1.1)
Fig. 1.1 Molde chino para fabricar engranajes de bronce (siglos II a.C. a III d.C.)
El mecanismo de engranajes ms antiguo de cuyos restos disponemos es

el mecanismo de Antikyithera. Se trata de una calculadora astronmica datada
entre el 150 y el 100 a. C. y compuesta por al menos 30 engranajes de bronce con
dientes triangulares.
Presenta caractersticas tecnolgicas avanzadas como por ejemplo trenes

de engranajes epicicloidales que, hasta el descubrimiento de este mecanismo, se
crean inventados en el siglo XIX. Por citas de Cicern, se sabe que el de
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Anticitera no fue un ejemplo aislado sino que existieron al menos otros dos
mecanismos similares en esa poca, construidos por Arqumedes y por Posidonio.
Por otro lado, a Arqumedes se le suele considerar uno de los inventores de los
engranajes porque dise un tornillo sin fin.
Fig. 1.2 Mecanismo de Antikythera.
En China tambin se han conservado ejemplos muy antiguos de mquinas con

engranajes. Un ejemplo es el llamado "carro que apunta hacia el Sur" (120250 d. C.), un ingenioso mecanismo que mantena el brazo de una figura humana
apuntando siempre hacia el Sur gracias al uso de engranajes diferenciales
epicicloidales.
Algo
anterior,
en
torno
50 d. C.,
son
los engranajes
helicoidales tallados en madera y hallados en una tumba real en la ciudad china

de Shensi.
No est claro cmo se transmiti la tecnologa de los engranajes en los siglos
siguientes. Es posible que el conocimiento de la poca del mecanismo de
Anticitera sobreviviese y contribuyese al florecimiento de la ciencia y la tecnologa
en el mundo islmico de los siglos IX al XIII.
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Por ejemplo, un manuscrito andalus del siglo XI menciona por vez primera el uso
en relojes mecnicos
tanto
de engranajes
epicclicos
como
de engranajes
segmentados.
Los trabajos islmicos sobre astronoma y mecnica pueden haber sido la base
que permiti que volvieran a fabricarse calculadoras astronmicas en la Edad
Moderna. En los inicios del Renacimiento esta tecnologa se utiliz en Europa para
el desarrollo de sofisticados relojes, en la mayora de los casos destinados a
edificios pblicos como catedrales.
Fig. 1.3 Engranaje helicoidal de Leonardo
El inventor de los engranajes en todas sus formas fue Leonardo da Vinci, quien a
su muerte en la Francia de 1519, dej para nosotros sus valiosos dibujos y
esquemas de muchos de los mecanismos que hoy utilizamos diariamente (fig1.3).
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Fig. 1.4 Transmisin de Da Vinci
La forma ms bsica de un engrane es una pareja de ruedas, una de ellas

provistas de barras cilndricas y la otra formada por dos ruedas unidas por barras
cilndricas.
En la figura 1.4 se aprecia un mecanismo para repeler ataques enemigos, consiste
de aspas al nivel del techo movidas por un eje vertical, unido a un "engranaje", el
movimiento lo producen soldados que giran una rueda a nivel del piso y
provocando que los enemigos que han alcanzado el techo sean expulsados. En
este mecanismo se muestra la transmisin entre dos ejes paralelos, uno de ellos
es el eje motor y el otro el eje conducido.
Leonardo se dedico mucho a la creacin de mquinas de guerra para la defensa y
el ataque, sus materiales fueron madera, hierro y cuerdas, que se elaboraban en
forma rudimentaria, pero sus esquemas e invenciones trascienden el tiempo y nos
ensean las mltiples alternativas que nos brindan mecanismos bsicos de
palancas, engranes y poleas unidas entre s en una mquina cuyo diseo
geomtrico es notable.
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Fig. 1.5 Transmisin trasera de un carro
En la figura 1.5 se puede apreciar la transmisin trasera para un carro, el eje

vertical mueve el "engrane" que impulsa las ruedas hacia adelante o atrs. En este
mecanismo los ejes estn perpendiculares entre s.
Fig. 1.6 Sin fin y corona diseado por Da Vinci
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Se puede deducir que la posicin entre los ejes es de gran importancia al disear
la transmisin. Las situaciones son principalmente tres: ejes paralelos, ejes que se
cortan y ejes que se cruzan. Un ejemplo de esta ltima situacin se aprecia en la
figura 1.6, en donde una manivela mueve un elemento que llamaremos tornillo sin
fin el que a su vez mueve la rueda unida a l. En este caso, el mecanismo se
utiliza como tecle para subir un balde. Los ejes se encuentran en una posicin
ortogonal, o sea, se cruzan a 90 grados.
Los engranes propiamente tales son ruedas provistas de dientes que posibilitan
que dos de ellas se conecten entre s (fig. 1.7).
Los primeros datos que existen sobre la transmisin de rotacin con velocidad
angular uniforme por medio de engranajes, corresponden al ao 1674, cuando el
famoso astrnomo dans Olaf Roemer (1644-1710) propuso la forma o perfil del
diente en epicicloide.
Robert Willis (1800-1875), considerado uno de los primeros ingenieros mecnicos,
fue el que obtuvo la primera aplicacin prctica de la epicicloide al emplearla en la
construccin de una serie de engranajes intercambiables. De la misma manera, de
los primeros matemticos fue la idea del empleo de la evolvente de crculo en el
perfil del diente, pero tambin se deben a Willis las realizaciones prcticas. A Willis
se le debe la creacin del odontgrafo, aparato que sirve para el trazado
simplificado del perfil del diente de evolvente.
Es muy posible que fuera el francs Phillipe de Lahire el primero en concebir el
diente de perfil en evolvente en 1695, muy poco tiempo despus de que Roemer
concibiera el epicicloidal.
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La primera aplicacin prctica del diente en evolvente fue
debida al
suizo Leonhard Euler (1707). En 1856, Christian Schiele descubri el sistema de

fresado de engranajes rectos por medio de la fresa madre, pero el procedimiento
no se llevara a la prctica hasta 1887, a base de la patente Grant.
Fig. 1.7 Transmisin antigua
En 1874, el norteamericano William Gleason invent la primera fresadora de

engranajes cnicos y gracias a la accin de sus hijos, especialmente su hija Kate
Gleason (1865-1933), convirti a su empresa Gleason Works, radicada en
Rochester (Nueva York, EEUU) en una de los fabricantes de mquinas
herramientas ms importantes del mundo.
En 1897, el inventor alemn Robert Hermann Pfauter (1885-1914), invent y

patent una mquina universal de dentar engranajes rectos y helicoidales por
fresa madre. A raz de este invento y otros muchos inventos y aplicaciones que
realiz sobre el mecanizado de engranajes, fund la empresa Pfauter Company
que, con el paso del tiempo, se ha convertido en una multinacional fabricante de
todo tipo de mquinas-herramientas.
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En 1906, el ingeniero y empresario alemn Friedrich Wilhelm Lorenz (1842-1924)

se especializ en crear maquinaria y equipos de mecanizado de engranajes y en
1906 fabric una talladora de engranajes capaz de mecanizar los dientes de una
rueda de 6 m de dimetro, mdulo 100 y una longitud del dentado de 1,5 m.
Fig. 1.8 Gra accionada con engranajes
A finales del siglo XIX, coincidiendo con la poca dorada del desarrollo de los
engranajes, el inventor y fundador de la empresa Fellows Gear Shaper
Company, Edwin R. Fellows (1846-1945), invent un mtodo revolucionario para
mecanizar tornillos sin fin glbicos tales como los que se montaban en las cajas de
direccin de los vehculos antes de que fuesen hidrulicas.
En 1905, M. Chambon, de Lyon (Francia), fue el creador de la mquina para el
dentado
de
engranajes
cnicos
Aproximadamente por esas fechas
por
procedimiento
de
fresa
madre.
Andr Citron invent los engranajes
helicoidales dobles.
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1.1.1 Resea histrica de los cambios de velocidades

Ya en 1887, Karl Benz fue el primero que intent resolver el problema del cambio de
la relacin de velocidades para poder subir por cuestas pronunciadas. Benz dise
un mecanismo llamado Kripto que se compona de un tren de engranajes epicicloidales
que proporcionaba dos velocidades: una reductora y transmisin directa, adems de la
marcha atrs.
Su aplicacin en el campo automovilstico se debe a Gottlich Daimler y Wilhelm
Maybach, quienes disearon el primer cambio de engranajes que en el perodo 18941896 fueron aplicados a los automviles de la Panhard & Levassor, propulsados por
motores Daimler. Los primeros cambios por engranajes eran de "piones
desplazables", y los que ms se podan encontrar eran de dos tipos: de 3 y de 2
rboles.
En el primer tipo de cambio de 3 rboles, el movimiento se transmita mediante un

primer engranaje constante, desde el rbol primario o de entrada (solidario al
cigeal) hasta el rbol intermediario (al que se montaban fijas una serie de ruedas
dentadas). Del intermediario se transmita el movimiento a un tercer rbol, el secundario o de salida, unido al par cnico y al diferencial. El secundario estaba alineado
con el primario y sus piones se podan desplazar axialmente, girando solidarios con el
rbol gracias a las estras de ste. Mediante un mando, cada una de las ruedas se
poda desplazar secuencialmente para engranar con el correspondiente del rbol
intermediario.
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La toma directa se obtena al conectar solidariamente el primario y el secundario, por

medio de los dientes frontales de cada una de las ruedas del rbol estriado, lo que
permita obtener grandes ventajas desde el punto de vista del rendimiento, al eliminar
las prdidas mecnicas debidas a la transmisin por engranajes.
El segundo tipo de cambio estaba compuesto nicamente por dos rboles: primario y
secundario; uno de ellos estriado y con los piones desplazables axialmente, mientras
que el otro tena piones ensamblados, por lo que la transmisin directa de velocidades
era imposible de ser realizada.
El cambio por piones o engranajes desplazables, fue el ms utilizado hasta los aos
treinta, y posteriormente fue abandonado debido a las desventajas que presentaba
respecto al sistema de toma constante, como por ejemplo las sacudidas que
apareceran al engranar piones que giraban a velocidades perifricas diferentes, con
lo que se producan esfuerzos excesivos y rpido desgaste. Otro inconveniente del
cambio con engranajes desplazables era la imposibilidad de la sincronizacin, ya que
todos los piones giran simultneamente con los rboles.
A lo largo de la dcada de los 1980, los modelos de automviles pasaron a
incorporar cajas manuales de cinco cambios, en la dcada de los 1990, slo
los automviles de bajo costo o del segmento A tenan cajas de cuatro marchas.
En la ltima dcada, los modelos de alta gama, en particular aquellos con motor
disel,
pasaron
incorporar
una
sexta
marcha,
para
poder
circular
en autopista con el motor a bajo rgimen, y por lo tanto con consumos menores.
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CAPITULO II
PRINCIPIOS FISICOS Y
MECANICOS
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2.1 PRINCIPIOS FISICOS
En este captulo se presentarn los conceptos bsicos para la seleccin de los

componentes mecnicos que se encargan de la transmisin del movimiento entre
el motor y la mquina.
En las herramientas ms sencillas la fuerza motriz se usa directamente para
realizar el trabajo deseado. Pero en la gran mayora de las mquinas la fuerza
motriz se genera en un lugar y en una forma que no pueden emplearse
directamente. En un taladro manual, por ejemplo, la fuerza motriz se genera en
una manivela pero se emplea en una broca. La manivela estar colocada en forma
tal que permita aprovechar la fuerza de la mano que la hace girar, y trabajar a la
velocidad que sta le imprima, mientras que la broca estar colocada en la forma
que ms convenga para barrenar y girar a una velocidad que permita que el
trabajo se haga con mayor eficacia. Es necesario, por tanto, transformar el
movimiento de la manivela para que sea til para el barrenado. En este caso la
transformacin o transmisin del movimiento se logra mediante un simple tren de
engranes. Para cubrir las necesidades de las diversas mquinas que existen, se
ha desarrollado una variedad muy amplia de elementos de transmisin.
Cuando hablamos de fuerza motriz quedamos ligados a dos principios
fundamentales que rigen el movimiento. En primer lugar tenemos las Leyes del
Movimiento de Newton, que se resumen en la ecuacin:
Fuerza igual a masa por aceleracin

(1)
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Esta ecuacin se usa cuando un cuerpo se desplaza con movimiento lineal. Para
movimiento giratorio dicha ecuacin se convierte en:
(2)
En la que:
T = es el par
= es el momento polar de inercia, y
= es la aceleracin angular.
Estrictamente hablando, estas son ecuaciones vectoriales, pero cuando se trata
de movimiento en lnea recta o giro sobre un eje fijo, las ecuaciones se vuelven
algebraicas, que es el caso de la mayora de los clculos relacionados a la
seleccin de componentes mecnicos.
2.1.1 Conservacin de la energa

Tenemos tambin el principio de la conservacin de la energa. Este nos dice que
en un sistema cerrado la energa que entra al sistema es igual a la que sale del
sistema ms el incremento en energa dentro de ste. A la cantidad de energa
que entra, sale o se acumula en un sistema por unidad de tiempo se le denomina
potencia.
En mayor o menor medida, los componentes mecnicos de transmisin toman una
parte de la energa que entra y la convierten en calor. Cuando esto sucede, hay un
incremento en la temperatura de operacin hasta que se alcanza un equilibrio
entre la energa que se est absorbiendo y el calor que se disipa en la atmsfera o
mediante algn sistema de enfriamiento. Una vez alcanzado este equilibrio, la
potencia mecnica a la entrada ser igual a la potencia mecnica en la salida ms
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la energa que se disipa en forma de calor. Visto a la inversa, la potencia

disponible a la salida de un componente de transmisin es igual a la potencia a la
entrada menos las prdidas por calor.
La eficiencia nos dice cunta energa se pierde, de manera que la potencia
disponible a la salida de cada elemento ser igual a la potencia a la entrada
multiplicada por su eficiencia, esto es:
(3)
(la eficiencia , siempre ser menor a 1.0).
En movimiento lineal la potencia mecnica es igual a la fuerza requerida,
multiplicada por la velocidad del movimiento, y en movimiento giratorio, es igual al
par aplicado multiplicado por la velocidad angular. Nuestra ecuacin, en el sistema
ISO se convierte en:
(4)
En donde:
T = par en newtons-metro (Nm)
= velocidad angular en radianes por segundo (s-1)
= eficiencia por unidad (menor a 1.0)
P = potencia en watts (W)
Subndice s = condiciones a la salida
Subndice e = condiciones a la entrada
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Comnmente la velocidad de giro, N, est dada en revoluciones por minuto (rpm),

y la potencia en kilowatts (kW). Las unidades ms usadas en el sistema ingls son
libras-pulgada (lb-in) para el par y caballos de fuerza, Hp, para la potencia.
No todas las mquinas trabajan a velocidad y con carga constantes, es comn que
haya paros y arranques con cierta frecuencia o que la velocidad o el par de trabajo
varen.
Durante el arranque, el motor y la transmisin tienen que acelerar la mquina
desde un estado de reposo hasta la velocidad de operacin; esto, probablemente
implique un periodo durante el que el par transmitido sea ms alto que durante la
operacin estable. El par transmitido tambin puede elevarse cuando hay
variaciones en la velocidad o en la carga. La forma tradicional de tomar en cuenta
estas variaciones es mediante la aplicacin de factores de servicio, que se
multiplican por el par de trabajo para establecer el par de seleccin (o par de
diseo).
2.1.2 Masa
El primer paso en la seleccin de un motor y sus elementos de transmisin, es
determinar las fuerzas, pares de torsin y velocidades, tanto lineales como
angulares, que requiere el trabajo a realizar. Cuando se trata de movimiento lineal
las fuerzas requeridas generalmente caen en alguna de las siguientes categoras:
Fuerzas requeridas para acelerar o frenar una masa:

F= ma
Fuerzas requeridas para contrarrestar la accin de la gravedad, peso:

P= mg
(5)
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Fuerza de friccin igual al coeficiente de friccin [ ], por la fuerza de contacto [C].

F=
(6)
Fig. 2.1 Fuerza de friccion
NOTA: La fuerza de friccin acta siempre en sentido contrario al movimiento y es

igual al coeficiente de friccin [ ], multiplicado por la fuerza de contacto entre las
superficies en deslizamiento [C]. En este caso la fuerza de friccin ser
F= mg (cos )
(7)
Para movimiento giratorio, en lugar de la masa, usamos el momento de inercia

[
].
Par requerido para acelerar o frenar una masa que gira:

(8)
Par requerido para contrarrestar la accin de la gravedad:

T=rP= r mg
(9)
Pgina 17
Fig. 2.2 Accion de la gravedad
NOTA: El par requerido para contrarrestar la fuerza de gravedad es T= rmg
2.1.3 Momento de inercia

En el sistema ISO el momento de inercia se expresa en [kg-m]. En el sistema
ingls la unidad bsica es la libra fuerza [lb], por lo que el momento de inercia se
expresa en [lb-seg-in] o [lb-seg-ft], pero por razones prcticas, en muchos
catlogos se usa el peso y no la masa. Al momento de inercia basado en el peso
se le llama WK, expresado en [lb-in] o [lb-ft].
El momento de inercia de un cuerpo puntual de masa m, que gira a una distancia
fija r, alrededor de un eje es:
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Fig. 2.3 Momento de inercia
En la prctica se usa esta frmula para cuerpos pequeos que giran a una
distancia relativamente grande del eje, como piezas que estn colocadas en el
dimetro exterior de una mesa giratoria.
Para un cilindro hueco con radio exterior "R" y radio interior "r" la frmula es:
Fig. 2.4 Momento de inercia para un cilindro hueco
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Se denomina momento de inercia reflejado Jr, al impacto que un elemento tiene

en una parte de la mquina que gira a velocidad diferente, pero con una relacin
fija i, entre ambas velocidades. Es decir, si un elemento que tiene momento de
inercia Jo gira a N1 (rpm), el momento de inercia reflejado a un eje que gira a
N2 (rpm) ser:
(10)
Fig. 2.5 Momento de inercia reflejado
Pgina 20
El par de torsin "T", requerido para pasar de una velocidad inicial "Ni" expresada
en [rpm], a una velocidad final "Nf" tambin en [rpm], en un tiempo "t", ser:
a) Para T expresado en [Nm] y Jr en [kg-m], o bien T expresado en [lb-in] y Jr

en [lb-seg-in] o finalmente T expresado en [lb-ft] y Jr en [lb-seg-ft].
(11)
b) Para T expresado en [lb-in] y Jr en [lb-in]
(12)
c) Para T expresado en [lb-ft] y Jr en [lb-ft]
(13)
Donde
, representa la suma de los momentos de inercia de todos los
componentes giratorios de la mquina, reflejados al eje que pasar de Ni a Nf.
Pgina 21
2.2 PRINCIPIOS MECANICOS
2.2.1 Embrague
El embrague es un mecanismo que permite transmitir el torque del motor para
poner un vehculo o una mquina en movimiento por medio de discos de friccin
desde un miembro que es el impulsor (volante del motor) a un impulsado
(transmisin).
El torque requerido del embrague se calcula mediante la siguiente ecuacin:
Tem = (R x M x N x Q) / 12
(14)
Donde:
Tem = Torque del embrague [N.m]
R = Radio medio del disco [m]
M = Coeficiente de friccin: (0.25 para pasta orgnica; 0.32
para pasta cera metlica)
N = Nmero de caras de friccin
Q = Carga en el plato [kg]
El valor calculado del torque del embrague debe ser como mnimo un 40 % ms
alto que el torque mximo del motor.
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2.2.2 Transmisin
La transmisin o caja de cambio de velocidades es la parte del tren motriz que
aprovecha el torque y las revoluciones por minuto que desarrolla el motor para
modificarlos mediante una serie de engranes y transmitirlos a las ruedas motrices,
permitiendo al vehculo desarrollar una variedad de velocidades. La informacin
respecto a las relaciones de la transmisin se obtiene de las fichas tcnicas del
fabricante del vehculo o de la transmisin.
La transmisin y el diferencial proporcionan la relacin de engranes necesarios

para utilizar de manera efectiva la potencia del motor. Por lo que la seleccin
cuidadosa de la relacin de engranes hace posible alcanzar la operacin del motor
dentro de su rango de trabajo para maximizar el desempeo al menor costo. La
mxima eficiencia del rango de trabajo para algunos motores es cuando la mxima
potencia es producida por litro de combustible consumido.
Algunos diseos de motores utilizan altas r.p.m. para desarrollar la potencia

mxima y requieren una correcta relacin de engranes para reducir las altas r.p.m.
requeridas para las velocidades del camino.
Con motores de bajas r.p.m., la relacin de engranes de la transmisin debe

mantener las r.p.m. del motor cerca del torque pico para la eficiente operacin del
vehculo.
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Para la seleccin de la relacin de engranes para el acoplamiento de la

transmisin con el eje es conveniente considerar lo siguiente:
Seleccionar la relacin correcta de engranes a travs de la experiencia del

desempeo de las unidades bajo condiciones similares a las requeridas.
Las
relaciones
de
los
engranes
debern
ser
numricamente
lo
suficientemente rpidos para asegurar la velocidad deseada durante la

operacin en autopistas. La velocidad lmite se deber alcanzar cerca del
90% de la velocidad gobernada del motor.
La relacin de engranes deber ser numricamente baja para proporcionar

un mximo desempeo con combinaciones de engranes menores, y una
arrancabilidad bajo todas las condiciones de operacin.
La reduccin total del engrane para cualquier combinacin de engranes, es

calculada a travs de la multiplicacin de las relaciones de los engranes
correspondientes a los cambios deseados en cada componente.
Ret = Rt x Ra x Rd
(15)
Donde:
Ret = Reduccin total del engrane
Rt = Relacin de la transmisin
Ra = Relacin del eje auxiliar
Rd = Relacin del diferencial
Pgina 24
La reduccin global del conjunto de engranes de la transmisin debe ser calculada

para determinar la pendiente mxima de arrancabilidad del vehculo.
Rge = Rtp x Rta x Rd
(16)
Donde:
Rge = Reduccin global del conjunto de engranes

Rtp = Relacin de la transmisin principal
Rta = Relacin de la transmisin auxiliar
Rd = Relacin del diferencial
El paso ideal entre los engranes debe estar entre el 18 y 20% entre cada paso. La
relacin de paso representa el porcentaje de separacin de los engranes entre los
pasos del engrane y se calcula mediante la ecuacin.
%Rp = [(Rm / Rme)-1] x 100
(17)
Donde:
%Rp = Relacin de paso [%]

Rm = valor de la relacin mayor
Rme = valor de la relacin menor
Para lograr una flexibilidad ideal en la operacin del vehculo, las relaciones que
se seleccionen deben proporcionar una cada (disminucin rpida) en las r.p.m.
del motor entre la velocidad gobernada y las r.p.m. de la parte baja del cambio,
Pgina 25
estas r.p.m. son las requeridas para alcanzar el cambio del siguiente engrane
durante los cambios progresivos.
El rango ideal de cada de las r.p.m. se presenta entre las 300 y 500 r.p.m., para
un cambio adecuado. La cada excesiva de r.p.m. entre cambios, demora y
complica los cambios provocando que el vehculo pierda momento (torque). Las
r.p.m. del motor debern ser mantenidas durante su operacin.
La caracterstica principal de una transmisin, adems de la relacin de cada

velocidad, es que permita el escalonamiento de las mismas cuando se realizan los
cambios. A esto se le denomina diagrama de velocidades. Este diagrama indica la
velocidad mxima alcanzable y el nmero de revoluciones por minuto en las
cuales se logra dicho valor.
2.2.2.1 Relacin de transmisin

Un cambio de velocidades consiste bsicamente en una combinacin de varios
trenes de engranajes de distinto valor de reduccin, como se muestra en la figura,
de tal manera que el movimiento que pueda ser transmitido desde el eje de
entrada (1) al eje de salida (4), segn las necesidades de marcha del vehculo.
Fig. 2.6 Disposicin de un tren de engranajes para transmisin de movimiento en el mismo eje de giro.
Pgina 26
El eje por el que sale el movimiento del motor (1) recibe el nombre de eje conductor o
eje primario, y el eje por el que sale el movimiento de la caja de velocidades (4),
para ser transmitido al diferencial recibe el nombre de eje conducido o eje secundario.
El eje en el que van montadas las ruedas auxiliares para la reduccin de la velocidad
de giro recibe el nombre de eje intermediario.
Las distintas combinaciones que se pueden emplear para conducir el movimiento
reciben el nombre de marchas o velocidades, que para distinguirlas se numera
dndoles los nombres de primera, segunda, tercera, etc., comenzando la numeracin
por la reduccin mayor, o lo que es lo mismo, la que proporciona velocidad menor
en las ruedas. La velocidad para la cual el eje primario gira a la misma velocidad que
el secundario, es denominada directa.
La transmisin del par motor a las ruedas debe vencer la resistencia de estas en
movimiento, y como la potencia debe ser igual a la potencia absorbida por las ruedas, se
debe cumplir que:
(18)
Donde:
Wf = potencia final
Cm = par desarrollado por el motor
n = numero de revoluciones del motor
Cr = par resistente de las ruedas
nr = numero de revoluciones de las ruedas
Pgina 27
Esto implica que si no existiera la caja de cambios el nmero de revoluciones del

motor (n) se transmitira directamente a las ruedas (n = nr), por lo que el par
desarrollado por el motor (Cm) sera igual al par resistente de las ruedas (Cm = Cr).
Esto en algunos casos podra ser contraproducente si se necesitara un par elevado en

las ruedas para realizar un determinado tipo de desplazamiento, lo que se traducira
en la necesidad de contar con un motor de potencia totalmente exagerada.
Por lo tanto, con el uso de la caja de cambios se mantienen, dentro de unos

mrgenes de funcionamiento ptimos, la potencia desarrollada por el motor en las
diferentes condiciones de marcha, aumentando de este modo el par de salida a
cambio de reducir el nmero de revoluciones en las ruedas.
A la relacin de desmultiplicacin que se aplica en la caja de cambios para obtener el
aumento de par necesario en las ruedas se la denomina relacin de transmisin y
viene expresada por:
(19)
La relacin de velocidades de giro es funcin a su vez de los dimetros de los

engranajes y del nmero de dientes de los mismos.
Pgina 28
2.2.3 Relaciones de transmisin de velocidades

La eleccin del nmero de velocidades que debe llevar una caja de cambios
depender fundamentalmente de la elasticidad del motor, ya que un motor
elstico requerir un mayor nmero de marchas. Por ejemplo, un vehculo de
competicin, cuyo motor debe girar siempre al lmite de su potencia mxima, llevar
seis marchas, mientras que un turismo estndar de nuestros das requiere un cambio
con cuatro marchas adelante y una marcha atrs, que a menudo se elevan a cinco
en los vehculos de turismo de altas prestaciones
En vehculos comerciales destinados al transporte de personas o mercanca que
por sus caractersticas de uso requieren siempre un par motor elevado, recurre
con frecuencia a la instalacin de un reductor a la salida del cambio, en lugar de
aumentar el nmero de marchas.
Acoplando o desacoplando ste reductor se puede duplicar el nmero de marchas
disponibles, con un diseo en su conjunto bastante sencillo.
Un parmetro muy importante a tener en cuenta siempre en el diseo de las cajas
de cambio, es el clculo de las relaciones de transmisin necesarias. Dicha
relaciones deben establecerse en funcin del par mximo, ya que es ah donde se
obtiene la mayor fuerza de impulsin en las ruedas. Para observar esto, se
representar grficamente la variacin de revoluciones mximas del motor, que
estn relacionadas con la velocidad obtenida en las ruedas en funcin de metro y la
reduccin de velocidades efectuada en el par cnico del puente, respecto a la
velocidad del vehculo, como podemos ver en la siguiente figura.
Pgina 29
Fig. 2.7 Diagrama para el clculo de velocidades en la caja de cambios.
En la figura 2.7 se muestran con trazos ms gruesos las zonas de mxima y mnima
velocidad en cada desmultiplicacin, delimitadas por las revoluciones mximas del
motor, y las revoluciones en las que se obtiene un par mximo, con lo que el motor
est
trabajando
dentro
del
rgimen
de
mximo
rendimiento
en
cada
desmultiplicacin. Segn este principio, las desmultiplicaciones que se deben aplicar

a la caja de cambios en cada marcha, segn el diagrama, son:
Pgina 30
El sistema convencional seguido hasta hace poco tiempo para definir las relaciones
del cambio, consiste en determinar en un principio la primera y la ltima velocidad
(4a). Para la 4a marcha o directa se toma una relacin i = i , de forma que el grupo
de cambio seleccionado tenga en cuenta el desarrollo del neumtico y la velocidad
mxima de giro del motor, consiguindose que la mxima velocidad se aplique
para la mxima velocidad del motor, medida en un terreno con una pequea
pendiente (2-3%).
Por otro lado, para definir la 1a se debe tener en cuenta la mxima pendiente que debe
superar el vehculo. En la siguiente figura se muestra una grfica con la interseccin de las
curvas de potencia motriz para cada marcha.
Fig. 2.8 Mxima velocidad alcanzable en una pendiente con una relacin de transmisin determinada.
Pgina 31
Ambas marchas 1a y 4a se obtienen experimentalmente, al igual que las otras dos

marchas (2a y 3a) seleccionadas, de tal modo que no exista una cada brusca de
rgimen, dejando a criterio de la experiencia del fabricante la seleccin de la
desmultiplicacin a emplear, en funcin de las prestaciones requeridas en el vehculo.
En la siguiente figura se muestra el aprovechamiento de la fuerza de un motor mediante
un cambio de marchas escalonado en progresin geomtrica (figura 2.9).
Por ejemplo, si a 6000 r.p.m. se pasa a una marcha superior, el rgimen del motor
desciende hasta los 3900 r.p.m., siendo los lmites de velocidad para cada una de las
marchas de 45, 71, 109 y 170 km/h. Por otra parte, si observamos la figura 2.10, se
muestra que un mejor escalonamiento de las relaciones de marchas, permite mejorar
las prestaciones del vehculo, debido a que la resistencia en el avance mnimo, a
bajas velocidades, es importante a altas, de ah que sea interesante desplazar las 2a
y 3a velocidades hacia la 4a, para, entre otras cosas, mejorar los adelantamientos.
Fig. 2.9 Aprovechamiento del motor en un cambio de marchas escalonado
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Generalmente la 5a marcha o superdirecta, est sobremultiplicada respecto al eje

primario (n1/n2 = 0,8) con lo que el vehculo puede circular largo tiempo a una cierta
velocidad, sobre todo en autopistas, manteniendo el motor a regmenes de giro
elevados (figura 2.10), con lo que tambin se puede obtener un ahorro y consumo de
combustible. En ste ltimo caso, la diferencia de velocidad entre la 4a y la 5a marchas
ser pequea, e incluso en algunos casos negativa, debido a que el equilibrio entre la
potencia resistente (opuesta al movimiento) y la potencia motriz, se consigue a
velocidades que pueden ser inferiores a las de pendientes a potencia mxima. Por otro
lado, la capacidad de aceleracin en 5a velocidad no ser tan buena como en la 4a.
Fig. 2.10 Aprovechamiento de las relaciones de trasnmision para mejorar las prestaciones del
vehculo
Pgina 33
2.2.4 Relacin de transmisin de una caja de velocidades tipo

estndar
La relacin de transmisin para cada par de engranajes viene dado por la
expresin:
Que depender del nmero de dientes de cada uno de los piones. En la siguiente
figura (2.11), se muestra un ejemplo sencillo de este tipo de engranajes.
Fig. 2.11 Esquema de una caja de cambios con engranajes desplazables
Pgina 34
CAPITULO III
ENGRANES Y TREN DE
ENGRANES
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3.1 ENGRANES
Se denomina engranaje a una rueda o cilindro dentado, es un mecanismo

empleado para transmitir un movimiento giratorio o alternativo desde una parte de
un componente a otro, dentro de una mquina.
Los engranajes estn formados por dos ruedas dentadas, de las cuales la mayor
se
denomina corona'
la
menor
'pin'.
Un
engranaje
sirve
para
transmitir movimiento circular mediante contacto de ruedas dentadas. Una de las

aplicaciones ms importantes de los engranajes es la transmisin del movimiento
desde el eje de una fuente de energa, como puede ser un motor de combustin
interna o un motor elctrico, hasta otro eje situado a cierta distancia y que ha de
realizar un trabajo. De manera que una de las ruedas est conectada por la fuente
de energa y es conocido como engranaje motor y la otra est conectada al eje
que debe recibir el movimiento del eje motor y que se denomina engranaje
conducido. Un conjunto de dos o ms engranajes que transmite el movimiento de
un eje a otro se denomina tren de engranajes.
Los engranajes se utilizan sobre todo para transmitir movimiento giratorio, pero
usando engranajes apropiados y piezas dentadas planas pueden transformar
movimiento alternativo en giratorio y viceversa.
Pgina 36
3.1.1 Nomenclatura
Paso circular.- es la distancia medida sobre la circunferencia de paso entre

determinado punto de un diente y el correspondiente de uno inmediato, es
decir la suma del grueso del diente y el ancho del espacio entre dos
consecutivos.
Circunferencia de paso.- es un crculo terico en el que generalmente se

basan todos los clculos; su dimetro es el dimetro de paso.
Circunferencia de holgura.- La holgura es la diferencia entre el adendo de

un engrane y el dedendo del otro conectado
Juego.- es el espacio entre dos dientes consecutivos y el grueso del diente

del otro engrane.
Diente de un engranaje.- son los que realizan el esfuerzo de empuje y

transmiten la potencia desde los ejes motrices a los ejes conducidos. El
perfil del diente, o sea la forma de sus flancos, est constituido por dos
curvas evolventes de crculo, simtricas respecto al eje que pasa por el
centro del mismo.
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Mdulo.- el mdulo de un engranaje es una caracterstica de magnitud que

se define como la relacin entre la medida del dimetro primitivo expresado
en milmetros y el nmero de dientes. El valor del mdulo se fija mediante
clculo de resistencia de materiales en virtud de la potencia a transmitir y
en funcin de la relacin de transmisin que se establezca. Dos engranajes
que engranen tienen que tener el mismo mdulo.
Circunferencia primitiva.- es la circunferencia a lo largo de la cual

engranan los dientes. Con relacin a la circunferencia primitiva se
determinan todas las caractersticas que definen los diferentes elementos
de los dientes de los engranajes.
Espesor del diente.- es el grosor del diente en la zona de contacto, o sea,

del dimetro primitivo.
Nmero de dientes.- es el nmero de dientes que tiene el engranaje. Se

simboliza como (Z). Es fundamental para calcular la relacin de
transmisin. El nmero de dientes de un engranaje no debe estar por
debajo de 18 dientes cuando el ngulo de presin es 20 ni por debajo de
12 dientes cuando el ngulo de presin es de 25.
Dimetro exterior.- es el dimetro de la circunferencia que limita la parte

exterior del engranaje.
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Dimetro interior.- es el dimetro de la circunferencia que limita el pie del

diente.
Pie del diente.- tambin se conoce con el nombre de dedendum. Es la

parte del diente comprendida entre la circunferencia interior y la
circunferencia primitiva.
Cabeza del diente.- tambin se conoce con el nombre de adendum. Es la

parte del diente comprendida entre el dimetro exterior y el dimetro
primitivo.
Flanco.- es la cara interior del diente, es su zona de rozamiento.
Altura del diente.- es la suma de la altura de la cabeza (adendum) ms la

altura del pie (dedendum).
Angulo de presin.- el que forma la lnea de accin con la tangente a la

circunferencia de paso (20 25 son los ngulos normalizados).
Largo del diente.- es la longitud que tiene el diente del engranaje
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Distancia entre centro de dos engranajes.- es la distancia que hay entre

los centros de las circunferencias de los engranajes.
Relacin de transmisin.- es la relacin de giro que existe entre el pin

conductor y la rueda conducida. La Rt puede ser reductora de velocidad o
multiplicadora de velocidad. La relacin de transmisin recomendada tanto
en caso de reduccin como de multiplicacin depende de la velocidad que
tenga la transmisin con los datos orientativos que se indican:
Velocidad lenta:
Velocidad normal:
Velocidad elevada:
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Fig. 3.1 Nomenclatura de un engrane
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3.1.2 Clasificacin
Una clasificacin de los engranajes se efecta segn la disposicin de sus ejes de

rotacin y segn los tipos de dentado. Segn estos criterios existen los siguientes
tipos de engranajes.
Fig. 3.2 Engranes
Engranajes especiales
Cilndricos de dientes rectos
Cilndricos de dientes helicoidales
Doble helicoidales
Ejes perpendiculares
Helicoidales cruzados
Cnicos de dientes rectos
Cnicos de dientes helicoidales
Cnicos hipoides
De rueda y tornillo sin fin

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Por aplicaciones especiales se pueden citar
Planetarios
Interiores
De cremallera
Por la forma de transmitir el movimiento se pueden citar
Transmisin simple
Transmisin con engranaje loco
Transmisin compuesta. Tren de engranajes
Transmisin mediante cadena o polea dentada
Mecanismo pin cadena
Polea dentada
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3.1.2.1 Engranes Rectos
Fig. 3.3 Engranes rectos
Son engranajes cilndricos de dientes rectos y van colndales con el propio eje de
la rueda dentada. Se utilizan en transmisiones de ejes paralelos formando as lo
que se conoce con el nombre de trenes de engranajes. Este hecho hace que sean
unos de los ms utilizados, pues no en vano se pueden encontrar en cualquier tipo
de mquina: relojes, juguetes, mquinas herramientas, etc.
En un engranaje sencillo, el eje impulsado gira en sentido opuesto al eje impulsor.
Si se desea que ambos ejes giren en el mismo sentido se introduce una rueda
dentada denominada 'rueda loca' entre el engranaje impulsor o motor y el
impulsado. En cualquier sistema de engranajes, la velocidad del eje impulsado
depende del nmero de dientes de cada engranaje
o Rectos exteriores o simplemente rectos.-Es el tipo de engranaje ms
simple y corriente, generalmente, para velocidades medias.
Fig. 3.4 Engranes rectos

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o Interiores.- Pueden ser con dentado recto, helicoidal o doble-helicoidal.

Engranajes de gran aplicacin en los llamados trenes epicicloidales o
planetarios.
Fig. 3.5 Engranaje recto-planetario
o Cremallera.- Rueda cilndrica de dimetro infinito con dentado recto o

helicoidal. Generalmente de seccin rectangular.
Fig. 3. 6 Cremallera-Pin
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3.1.2.2 Engranes Helicoidales
Fig. 3.7 Engranaje helicoidal
Los engranajes cilndricos de dentado helicoidal estn caracterizados por su

dentado oblicuo con relacin al eje de rotacin. Los dientes de estos engranajes
no son paralelos al eje de la rueda dentada, sino que se enroscan en torno al eje
en forma de hlice
En estos engranajes el movimiento se transmite de modo igual que en los
cilndricos de dentado recto, pero con mayores ventajas.
Estos engranajes son apropiados para grandes cargas porque los dientes
engranan formando un ngulo agudo, en lugar de 90 como en un engranaje recto
Los engranajes helicoidales tienen la ventaja que transmiten ms potencia que los
rectos, y tambin pueden transmitir ms velocidad, son ms silenciosos y ms
duraderos; adems, pueden transmitir el movimiento de ejes que se corten. De
sus inconvenientes se puede decir que se desgastan ms que los rectos, son ms
caros de fabricar y necesitan generalmente ms engrase que los rectos.
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Lo ms caracterstico de un engranaje cilndrico helicoidal es la hlice que forma,

siendo considerada la hlice como el avance de una vuelta completa del dimetro
primitivo del engranaje. De esta hlice deriva el ngulo que forma el dentado con
el eje axial. Este ngulo tiene que ser igual para las dos ruedas que engranan pero
de orientacin contraria, o sea: uno a derecha y el otro a izquierda.
Su valor se establece de acuerdo con la velocidad que tenga la transmisin, los

datos orientativos de este ngulo son los siguientes:
Velocidad lenta: = (5 - 10)
Velocidad normal: = (15 - 25)
Velocidad elevada: = 30
Las relaciones de transmisin que se aconsejan son ms o menos parecidas a las

de los engranajes rectos.
Fig. 3.8 Juego de engranajes helicoidales
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o Engranajes helicoidales dobles
Fig. 3.9 Engranes helicoidales dobles
Este tipo de engranajes fueron inventados por el fabricante de automviles

francs Andr Citron, y el objetivo que consiguen es eliminar el empuje axial que
tienen los engranajes helicoidales simples. Los dientes de los dos engranajes
forman una especie de V.
Los engranajes dobles son una combinacin de hlice derecha e izquierda. El

empuje axial que absorben los apoyos o cojinetes de los engranajes helicoidales
es una desventaja de ellos y sta se elimina por la reaccin del empuje igual y
opuesto de una rama simtrica de un engrane helicoidal doble.
Un engrane de doble hlice sufre nicamente la mitad del error de deslizamiento

que el de una sola hlice o del engranaje recto. Toda discusin relacionada a los
engranes helicoidales sencillos (de ejes paralelos) es aplicable a los engranajes
helicoidales dobles, exceptuando que el ngulo de la hlice es generalmente
mayor para los helicoidales dobles, puesto que no hay empuje axial.
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o Engranajes Helicoidales de ejes paralelos
Fig. 3.10 Engranes helicoidales de ejes paralelos
Se emplea para transmitir movimiento o fuerzas entre ejes paralelos, pueden ser
considerados como compuesto por un nmero infinito de engranajes rectos de
pequeo espesor escalonado, el resultado ser que cada diente est inclinado a lo
largo de la cara como una hlice cilndrica
o Engranajes Helicoidales de ejes cruzados
Fig. 3.11 Engranes helicoidales de ejes cruzados
Son la forma ms simple de los engranajes cuyas flechas no se interceptan

teniendo una accin conjugada (puede considerrseles como engranajes sinfn no
envolventes), la accin consiste primordialmente en una accin de tornillo o de
cua, resultando un alto grado de deslizamiento en los flancos del diente.
El contacto en un punto entre diente acoplado limita la capacidad de transmisin
de carga para este tipo de engranes.
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3.1.2.3 Engranes Cnicos
Fig. 3.12 Engranes cnicos
Los engranajes cnicos, as llamados por su forma, tienen dientes rectos y se

emplean para transmitir movimiento giratorio entre ejes no paralelos
Se utilizan para transmitir movimiento entre ejes perpendiculares, aunque tambin
se
fabrican
formando
ngulos
diferentes
90
grados.
Se trata de ruedas dentadas en forma de troncos de cono, con dientes tallados en

una de sus superficies laterales. Dichos dientes pueden ser rectos o curvos
(hipoides), siendo estos ltimos muy utilizados en sistemas de transmisin para
automviles.
Se fabrican a partir de un trozo de cono, formando los dientes por fresado de su
superficie exterior. Los dientes pueden ser rectos, helicoidales o curvos. Esta
familia de engranajes soluciona la transmisin entre ejes que se cortan y que se
cruzan. Los engranajes cnicos tienen sus dientes cortados sobre la superficie de
un tronco de cono.
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o Cnico-rectos.- Efectan la transmisin de movimiento de ejes que se

cortan en un mismo plano, generalmente en ngulo recto, por medio de
superficies cnicas dentadas. Los dientes convergen en el punto de
interseccin de los ejes.
Fig. 3.13 Engranes cnicos-rectos
Cnico-helicoidales.- Engranajes cnicos con dientes no rectos. Se

utilizan para reducir la velocidad en un eje de 90. La diferencia con el
cnico recto es que posee una mayor superficie de contacto. Es de un
funcionamiento relativamente silencioso. Adems pueden transmitir el
movimiento de ejes que se corten.
Fig. 3.14 Engranes cnicos-helicoidales
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o Cnico-espirales.- En los cnico-espirales, la curva del diente en la ruedaplana, depende del procedimiento o mquina de dentar, aplicndole en los
casos de velocidades elevadas para evitar el ruido que produciran los
cnico-rectos.
Fig. 3.15 Engrane cnico-espiral
o Cnico-hipoides.- Un engranaje hipoide es un grupo de engranajes

cnicos helicoidales formados por un pin reductor de pocos dientes y una
rueda de muchos dientes, que se instala principalmente en los vehculos
industriales que tienen la traccin en los ejes traseros. Tiene la ventaja de
ser muy adecuado para las carroceras de tipo bajo, ganando as mucha
estabilidad el vehculo. Por otra parte la disposicin helicoidal del dentado
permite un mayor contacto de los dientes del pin con los de la corona,
obtenindose mayor robustez en la transmisin.
Fig. 3.16 Engrane hipoide

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3.1.2.4 Tornillo sin fin y corona
Fig. 3.17 Tornillo sin fin
Es un mecanismo diseado para transmitir grandes esfuerzos, y como reductores

de velocidad aumentando la potencia de transmisin. Generalmente trabajan en
ejes que se cruzan a 90.
Tiene la desventaja de no ser reversible el sentido de giro, sobre todo en grandes
relaciones de transmisin y de consumir en rozamiento una parte importante de la
potencia. En las construcciones de mayor calidad la corona est fabricada de
bronce y el tornillo sin fin, de acero templado con el fin de reducir el rozamiento. Si
este mecanismo transmite grandes esfuerzos es necesario que est muy bien
lubricado para matizar los desgastes por friccin. El nmero de entradas de un
tornillo sin fin suele ser de una a ocho.
Fig. 3.18 Tornillo sin fin y corona
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o Tornillo sin fin y corona glbica
Fig. 3.19 Tornillo sin fin y corona glbica
Con el fin de convertir el punto de contacto en una lnea de contacto y as distribuir

mejor la fuerza a transmitir, se suelen fabricar tornillos sin fin que engranan con
una corona glbica.
Otra forma de distribuir la fuerza a transmitir es utilizar como corona una rueda
helicoidal y hacer el tornillo sin fin glbico, de esta manera se consigue aumentar
el nmero de dientes que estn en contacto.
Finalmente tambin se produce otra forma de acoplamiento donde tanto el tornillo
sin fin como la corona tienen forma glbica consiguiendo mejor contacto entre las
superficies.
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3.2 TREN DE ENGRANES
Un tren de engranajes es un mecanismo formado por varios pares de engranajes

acoplados de tal forma que el elemento conducido de uno de ellos es el conductor
del siguiente. Suele denominarse como la cadena cinemtica formada por varias
ruedas que ruedan sin deslizarse entre s; o bien como cualquier sistema de ejes y
ruedas dentadas que incluya ms de dos ruedas o tandem de ejes y ruedas
dentadas. En la figura 3.20 se muestra un ejemplo genrico de un sistema de
engranaje o tren de engranajes. Generalmente se recurre a ellos porque no es
posible establecer una determinada relacin de transmisin entre dos ejes
mediante un solo par de ruedas dentadas; o tambin porque se desea obtener un
mecanismo con relacin de transmisin variable, lo que tampoco es posible con un
solo par de ruedas.
Fig. 3.20 Ejemplo genrico de Tren de engranajes
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3.2.1 Clasificacin de los trenes de engranajes

Los trenes de engranajes se pueden clasificar de la siguiente manera:
- Trenes ordinarios:
o Trenes ordinarios simples.
o Trenes ordinarios compuestos
- Trenes epicicloidales
o Trenes epicicloidales simples
o Trenes de engranajes diferenciales
- Trenes mixtos: Corresponden a combinaciones de los otros dos tipos
Existen algunas diferencias entre estos tipos de trenes de engranajes. La

diferencia en los trenes epicicloidales reside en que poseen algn eje que tiene
movimiento relativo respecto de los dems; mientras que en los trenes ordinarios
el nico movimiento que pueden tener los ejes es el de giro sobre s mismos.
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3.2.1.1 Trenes de engranajes ordinarios
o Trenes de engranajes ordinarios simples
El mecanismo consta de tres o ms ruedas dentadas que engranan. La relacin

de transmisin viene dada por las caractersticas de las ruedas motriz y
conducida, y no se ve afectada por la presencia de las ruedas intermedias (ruedas
locas)
En el tren de engranajes, todos los ejes de las ruedas que lo componen (tanto
extremas como intermedias) apoyan sobre un mismo soporte fijo, segn se puede
ver en la figura.
Fig. 3.21 Tren de engranajes ordinario simple
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o Trenes de engranajes ordinarios compuestos
El tren de engranajes compuesto est formado, como mnimo, por una rueda
dentada doble. La rueda dentada doble consta de dos ruedas dentadas de distinto
tamao que estn unidas y, por tanto, giran a la misma velocidad.
La relacin de transmisin global del tren se obtiene multiplicando las dos
relaciones de transmisin simples.
Fig. 3.22 Tren de engranajes ordinario compuesto. Forma elemental
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3.2.1.2
Trenes de engranajes epicicloidales
En la figura 3.24 se muestra un tren epicicloidal. Los trenes epicicloidales son

aquellos trenes de engranajes en los cuales alguna rueda gira en torno a un eje
que no es fijo, sino que gira en el espacio. Al brazo (3) que gira se le llama
portasatlites. A la rueda (4) que gira alrededor de dicho eje se la denomina
satlite. El sistema, de esta manera, tiene dos grados de libertad que se restringen
a uno haciendo girar al satlite alrededor de una rueda fija o central (2). En el caso
de los trenes epicicloidales, tambin cabe hablar de trenes recurrentes o no
recurrentes, segn que los ejes de entrada y salida sean o no coaxiales.
Fig. 3.23 Tren de engranajes epicicloidales
Fig. 3.24 Tren epicicloidal planetario.
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3.2.1.3
Tren reductor compacto
Este mecanismo se usa para proporcionar un reductor que ocupe poco espacio.
Esto se consigue colocando ruedas dentadas dobles que giran libremente
alrededor de sus ejes. Un mismo eje puede usarse para albergar varias de estas
ruedas dentadas dobles, por lo que el espacio desperdiciado es mnimo.
En el mecanismo de la figura 3.25, cada uno de los dos ejes intermedios alberga
tres ruedas dentadas dobles. Se producen un total de 7 engranajes reductores con
idntica relacin de transmisin (ya que todas las ruedas dentadas dobles son
iguales). La velocidad de giro del rbol conducido resulta ser de slo 3,9 rpm, en
comparacin con las 500 rpm a las que gira el motor.
Fig. 3.25 Tren reductor compuesto
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CAPITULO IV
PARTES COMPONENTES Y
ELEMENTOS AUXILIARES
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4.1 PARTES COMPONENTES
4.1.1 Cajas de cambios manuales

Existen dos tipos de cajas de cambios (de tres ejes y de dos ejes). En las figuras
se pueden observar las dos, la primera caja de cambios es una caja manual de
dos ejes con disposicin transversal, de un vehculo con traccin delantera por lo
que el grupo cnico-diferencial va acoplado en la salida de la propia caja de
cambios. La segunda, es una caja manual de tres ejes con disposicin longitudinal
de un vehculo de propulsin trasera.
La situacin de la caja de cambios en el vehculo depender de la colocacin del
motor y del tipo de transmisin ya sea sta delantera o trasera.
Fig. 4.1 Caja de cambios transversal
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Fig. 4.2 Caja de cambios longitudinal
Estas dos disposiciones de la caja de cambios en el vehculo son las ms

utilizadas, aunque existe alguna ms, como la de motor delantero longitudinal y
traccin a las ruedas delanteras.
En los vehculos, la caja de cambios o caja de velocidades (suele ser llamada
slo caja) es el elemento encargado de obtener en las ruedas el
par
motor suficiente para poner en movimiento el vehculo desde parado, y una vez en
marcha obtener un par suficiente en ellas para poder vencer las resistencias al
avance, fundamentalmente las resistencias aerodinmicas, de rodadura y de
pendiente.
El motor de combustin interna alternativo, al revs de lo que ocurre con la
mquina de vapor o el motor elctrico, necesita un rgimen de giro suficiente
(entre un 30% y un 40% de las rpm mximas) para proporcionar la capacidad de
iniciar el movimiento del vehculo y mantenerlo luego. An as, hay que reducir las
revoluciones del motor en una medida suficiente para tener el par suficiente; es
decir si el par requerido en las ruedas es 10 veces el que proporciona el motor,
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hay que reducir 10 veces el rgimen. Esto se logra mediante las diferentes
relaciones de desmultiplicacin obtenidas en el cambio, ms la del grupo de salida
en el diferencial. El sistema de transmisin proporciona las diferentes relaciones
de engranes o engranajes, de tal forma que la misma
velocidad de giro
del cigeal puede convertirse en distintas velocidades de giro en las ruedas. El

resultado en la ruedas de traccin es la disminucin de velocidad de giro con
respecto al motor, y el aumento en la misma medida del par motor.
El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente desde
los primeros mecanismos de caja de cambios de marchas manuales sin
dispositivos de sincronizacin hasta las actuales cajas de cambio sincronizadas de
dos ejes.
Independientemente de la disposicin transversal o longitudinal y delantera o
trasera, las actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos:
De tres ejes
De dos ejes
Fig. 4.3 Carter del embrague y caja de velocidades de un automvil
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Estos ejes constan de:
rbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el

motor.
Habitualmente
lleva
un
nico
pin
conductor
en
las
cajas longitudinales para traccin trasera o delantera. En las transversales

lleva varios piones conductores. Gira en el mismo sentido que el motor.
rbol intermedio o intermediario. Es el rbol opuesto o contraeje. Consta de

un pin corona-conducido que engrana con el rbol primario, y de varios
piones (habitualmente tallados en el mismo rbol) que pueden engranar
con el rbol secundario en funcin de la marcha seleccionada. Gira en
el sentido opuesto al motor. En las cajas transversales este eje no existe.
rbol secundario. Consta de varios engranajes conducidos que estn

montados sueltos en el rbol, pero que se pueden hacer solidarios con el
mismo mediante un sistema de desplazables. Gira en el mismo
sentido que el motor (cambios longitudinales), y en sentido inverso en las
cajas transversales. En otros tipos de cambio, especialmente motocicletas y
automviles y camiones antiguos, los piones se desplazan enteros sobre
el eje.
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La posicin axial de cada rueda es controlada por unas horquillas accionadas

desde la palanca de cambios y determina qu pareja de piones engranan entre el
secundario y el intermediario, o entre primario y secundario segn sea cambio
longitudinal o transversal. Cuando se utilizan sincronizadores, el acoplamiento
tangencial puede liberarse en funcin de la posicin axial de estos y las ruedas
dentadas no tienen libertad de movimiento axial. En las cajas transversales, la
reduccin o desmultiplicacin final del eje secundario/corona del diferencial
invierte de nuevo el giro, con lo que la corona gira en el mismo sentido que el
motor.
Eje de marcha atrs. Lleva un pin que se interpone entre los rboles
intermediario y secundario (longitudinal) o primario y secundario (transversal)
para invertir el sentido de giro habitual del rbol secundario. En el engranaje de
marcha atrs, normalmente se utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado
helicoidal, ms sencillo de fabricar.
En ambos tipos de cajas manuales los piones utilizados en los ejes son de
dentado helicoidal, el cual presenta la ventaja de que la transmisin de par se
realiza a travs de dos dientes simultneamente en lugar de uno como ocurre con
el dentado recto tradicional, siendo adems la longitud de engrane y la capacidad
de carga mayor. Esta mayor suavidad en la transmisin de esfuerzo entre piones
se traduce en un menor ruido global de la caja de cambios. En la marcha atrs se
pueden utilizar piones de dentado recto ya que a pesar de soportar mejor la
carga, su utilizacin es menor y adems tienen un coste ms reducido.
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Fig. 4.4 Caja de cuatro velocidades
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En la actualidad el engrane de las distintas marchas se realiza mediante

dispositivos de sincronizacin o "sincronizadores", que igualan la velocidad
perifrica de los ejes con la velocidad interna de los piones, de forma que se
consiga un perfecto engrane de la marcha sin ruido y sin peligro de posibles
roturas de dentado. Es decir, las ruedas o piones estn permanentemente
engranadas entre s de forma que una gira loca sobre uno de los ejes que es el
que tiene que engranar y la otra es solidaria en su movimiento al otro eje. El
sincronizador tiene, por tanto, la funcin de un embrague de friccin progresivo
entre el eje y el pin que gira libremente sobre l. Los sincronizadores suelen ir
dispuestos en cualquiera de los ejes de forma que el volumen total ocupado por la
caja de cambios sea el ms reducido posible.
Existen varios tipos de sincronizadores de los cuales destacan: sincronizadores
con cono y esfera de sincronizacin, sincronizadores con cono y cerrojo de
sincronismo, sincronizadores con anillo elstico, etc.
El accionamiento de los sincronizadores se efecta mediante un varillaje de
cambio que acta mediante horquillas sobre los sincronizadores desplazndolos
axialmente a travs del eje y embragando en cada momento la marcha
correspondiente. Los dispositivos de accionamiento de las distintas marchas
dependen del tipo de cambio y de la ubicacin de la palanca de cambio.
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4.1.2 Caja de cambios manual de tres ejes dispuesta

longitudinalmente
Este tipo de cajas es el ms tradicional de los usados en los vehculos actuales, y

tiene la ventaja principal de que al transmitir el par a travs de tres ejes, los
esfuerzos en los piones son menores, por lo que el diseo de stos puede
realizarse en materiales de calidad media.
En la figura 4.5 se muestra un corte de una caja de cambios manual de cuatro
velocidades dispuesta longitudinalmente.
El par motor se transmite desde el cigeal del motor hasta la caja de cambios a
travs del embrague (Q). A la salida del embrague va conectado el eje primario
(A) girando ambos de forma solidaria. De forma coaxial al eje primario, y
apoyndose en ste a travs de rodamiento de agujas, gira el eje secundario (M)
transmitiendo el par desmultiplicado hacia el grupo cnico diferencial. La
transmisin y desmultiplicacin del par se realiza entre ambos ejes a travs del eje
intermediario (D).
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Fig. 4.5 Corte de una caja de cambios longitudinal
El eje primario (A) del que forma parte el pin de arrastre (B), que engrana en
toma constante con el pin (C) del rbol intermediario (D), en el que estn
labrados, adems, los piones (E, F y G), que por ello son solidarios del rbol
intermediario (D). Con estos piones engranan los piones (H, I y J), montados
locos sobre el rbol secundario (M), con interposicin de cojinetes de agujas, de
manera que giran libremente sobre el eje arrastrados por los respectivos pares del
tren intermediario.
El eje primario recibe movimiento del motor, con interposicin del embrague (Q) y
el secundario da movimiento a la transmisin, diferencial y, por tanto, a las ruedas.
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Todos los ejes se apoyan en la carcasa del cambio por medio de cojinetes de
bolas, hacindolo la punta del eje secundario en el interior del pin (B) del
primario, con interposicin de un cojinete de agujas.
Para transmitir el movimiento que llega desde el primario al rbol secundario, es
necesario hacer solidario de este eje a cualquiera de los piones montados locos
sobre l. De esta manera, el giro se transmite desde el primario hasta el tren fijo o
intermediario, por medio de los piones de toma constante (B y C), obtenindose
el arrastre de los piones del secundario engranados con ellos, que giran locos
sobre este eje. Si cualquiera de ellos se hace solidario del eje, se obtendr el giro
de ste.
La toma de velocidad se consigue por medio de sincronizadores (O y N),
compuestos esencialmente por un conjunto montado en un estriado sobre el eje
secundario, pudindose desplazar lateralmente un cierto recorrido. En este
desplazamiento sobre el estriado el sincronizador se acopla con los piones que
giran locos sobre el rbol secundario.
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4.1.3 Caja de cambios manual de dos ejes dispuesta

transversalmente
Tambin conocidas como cajas simplificadas. Estas cajas de cambios se aplican a

la mayora de los vehculos modernos, los cuales estn montados con traccin
directa a las ruedas, es decir, con el motor y la traccin delantera.
De este modo, la caja de cambios ataca directamente a la caja del diferencial de
las ruedas, con lo que la simplicidad de este mecanismo permite conseguir un
menor volumen y por tanto un gran ahorro de peso.
En la siguiente figura 4.6, se puede ver un ejemplo de una caja de cambios
simplificada. Esta caja est constituida por un tren de engranajes solidario al rbol
primario (2) que se encuentra en toma constante con los piones del rbol
secundario (5), por lo que no es necesario el uso del rbol intermediario.
El movimiento es transmitido del primario al secundario a travs de los
sincronizadores (10) y (11). Sobre el rbol secundario va montado el pion de
ataque (12) que engrana con la corona del diferencial (13) que proporciona el
movimiento a las ruedas.
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4.6 Caja de cambios transversal
Otras de las ventajas de este tipo de cajas, adems de su simplicidad, es que la

relacin de velocidades directa se puede adaptar a las revoluciones que se
desee, al obtenerse por acoplamiento directo entre dos piones. Suele fabricarse
por tanto, con una 3a marcha muy prxima a la directa y una 4a con un nmero de
revoluciones superior a las del rbol primario (motor), con lo que se obtiene una
superdirecta.
4.1.4 Despiece de una caja de cambios

En la figura 4.7 se muestra el despiece de una caja de cambios de engranajes
helicoidales, con sincronizadores, similar a la descrita anteriormente. El eje
primario 5 forma en uno de sus extremos el pin de toma constante (de dientes
helicoidales). Sobre el eje se monta el cojinete de bolas 4, en el que apoya sobre
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la carcasa de la caja de cambios, mientras que la punta del eje se aloja en el

casquillo de bronce 1, emplazado en el volante motor.
En el interior del pin del primario se apoya, a su vez, el eje secundario 19, con
interposicin del cojinete de agujas 6. Por su otro extremo acopla en la carcasa de
la caja de cambios por medio del cojinete de bolas 28. Sobre este eje se montan
estriados los cubos sincronizadores, y "locos" los piones.
As, el cubo sincronizador 10, perteneciente a tercera y cuarta velocidades, va
estriado sobre el eje secundario, sobre el que permanece en posicin por los
anclajes que suponen las arandelas de fijacin 9, 13 y 14. En su alojamiento
interno se disponen los anillos sincronizadores 7 (uno a cada lado), cuyo dentado
engrana en el interior de la corona desplazable del cubo sincronizador 10. Estos
anillos acoplan interiormente, a su vez, en las superficies cnicas de los piones
del primario por un lado y del secundario 11 por otro.
Cuando la corona del cubo sincronizador 10 se desplaza lateralmente a uno u otro
lado, se produce el engrane de su estriado interior, con el dentado de los anillos
sincronizadores 7 y, posteriormente, con el pin correspondiente en su dentado
recto (si se desplaza a la izquierda, con el pin del primario y a la derecha con el
11 del secundario). En esta accin, y antes de lograrse el engrane total, se
produce un frotamiento del anillo sincronizador con el cono del pin, que iguala
las velocidades de ambos ejes, lo que resulta necesario para conseguir el
engrane. Una vez logrado ste, el movimiento es transmitido desde el pin al
cubo sincronizador y de ste al eje secundario.
En el secundario se montan locos los piones 15 (de segunda velocidad) y 26 (de
primera velocidad), con los correspondientes anillos sincronizadores 17 y cubo
sincronizador. Cada uno de los piones del secundario engrana en toma constante
con su correspondiente par del tren intermediario 20, quedando acoplados como
se ve en la figura.
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En el tren intermediario se dispone un pin de dentado recto, que juntamente con

el de reenvo 23 y el formado en el cubo sincronizador de primera y segunda
velocidades, constituyen el dispositivo de marcha atrs.
Fig. 4.7 Despiece de una caja de cambios
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4.2 ELEMENTOS AUXILIARES
4.2.1 El embrague
El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la
transmisin de una energa mecnica a su accin final de manera voluntaria. En
un automvil, por ejemplo, permite al conductor controlar la transmisin del par
motor desde el motor hacia las ruedas.
En los embragues de disco para automvil el plato conductor suele ser el mismo
volante del motor, y el plato conducido es de plancha de acero recubierto de un
material no metlico para aumentar el roce de las superficies y corrientemente
recibe el nombre de disco del embrague. Para lograr que el disco del embrague se
una fuertemente al volante por rozamiento de las caras de contacto se emplea la
disposicin que se muestra en la figura 4.8; rgidamente unida al volante (4) y
girando con l hay una tapa (5), (a veces es solamente un plato), esta tapa
sostiene un anillo presor (6) que gira con ella y con el volante; una serie de
muelles helicoidales (7) obligan al anillo presor a separarse de la tapa, quedando
as el disco del embrague (8) aprisionado entre el volante y el anillo presor
(tambin llamado plato presor) y es arrastrado por stos gracias al rozamiento de
los forros (9); a su vez el disco a travs del cubo (10) obliga a girar al eje (2) que
mueve los engranajes del cambio de velocidades.
El esquema de la figura 4.8, muestra las piezas en la posicin normal de trabajo

del embrague, esto es, en posicin de transmitir el movimiento; en tal
circunstancia se dice que el automvil est embragado. Para lograr que el
movimiento no se transmita es necesario separar del disco del embrague el anillo
de presin, comprimiendo los muelles; a esta operacin se la llama desembragar,
y del embrague que est en posicin de no transmitir el movimiento se dice que
est desembragado.
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As normalmente en el automvil el embrague est embragado y para

desembragar se utiliza un mand de pedal dispuesto en la forma que vamos a ver
seguidamente.
Fig. 4.8 Disposicin del embrague: 1. Eje cigeal 3. Cojinete de friccin
En la tapa del embrague, figura 4.9, hay dispuestas radialmente unas palancas (1)
generalmente en nmero de tres seis, que tienen su punto de apoyo en la tapa
(2); el extremo del brazo ms corto de las palancas est unido en forma articulada
a unos salientes del plato de presin (3) y el extremo del brazo ms largo a un
anillo central (4); situado paralelamente a este anillo hay un cojinete de empuje (5)
montado en un soporte en forma de anillo llamado cubo de desembrague, que
puede deslizarse a lo largo del eje del embrague. Cuando el cojinete de empuje
se encuentra separado del anillo (4), como en la figura 4.9 el embrague est
embragado.
Fig. 4.9 Mecanismo para desembragar: posicin embragado
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Para desembragar, el cojinete es empujado contra el anillo de las palancas, como

se muestra en la figura 4.10; las palancas obligan entonces al anillo de presin del
embrague a separarse del plato de embrague. El movimiento del cubo de
desembrague es mandado por medio de un juego de palancas desde el pedal del
embrague, que como vemos, sirve en realidad para desembragar y no para
embragar; en la figura 4.11, se muestra el cubo de desembrague montado y la
palanca u horquilla de desembrague (4), y en la figura 4.12, las piezas de este
conjunto separadas.
Fig. 4.10 Mecanismo para desembragar: posicin desembragado
Fig. 4.11 Forma prctica del mecanismo de mando del desembrague: 1. Cojinete de desembrague. 2.
Soporte del cojinete. 3. Muelle de retencin de la horquilla. 4. Horquilla de desembrague. 5.
Muelle de retencin y retorno del soporte del cojinete
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Figura 4.12. Despiece del mecanismo de la figura 4.10: 1. Cojinete de desembrague. 2. Soporte. 3.
Muelle de retencin y retorno. 4. Horquilla.
En la figura 4.13, se muestra despiezado otro sistema de cubo y horquilla de

desembrague, la palanca del extremo del eje de la horquilla (7) es la que recibe el
movimiento del pedal, al cual est enlazada como se muestra en la figura 4.14.
Fig. 4.13 Despiece del mando de desembrague: 1. Cojinete de desembrague. 2. Soporte del cojinete. 3.
Horquilla de desembrague. 4. Eje de la horquilla. 5. Muelle de retencin y retorno de la horquilla. 6.
Clavija de fijacin de la horquilla a su eje. 7. Palanca de accionamiento de la horquilla.
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Fig. 4.14 Sistema de mando del embrague: 1. Eje de la horquilla. 2. Palanca de accionamiento de
la horquilla. 3. Cable de mando. 4. Funda del cable. 5. Tensor de unin al pedal. 6. Eje del pedal.
7. Pedal de mando del embrague 8. Contratuercas para el reglaje del juego libre.
4.2.1.1 Disco de embrague

El disco o plato conducido de los embragues de friccin presenta formas
parecidas a la de la figura 4.15.
Fig. 4.15 Plato del embrague 1. Disco de acero 2. Muelles Amortiguadores 3. Remaches 4. Forros
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El disco de acero del plato no est rgidamente unido al cubo, sino que comunica
la fuerza a ste por medio de unos muelles helicoidales, cuya colocacin puede
verse en la figura 4.16.
Fig. 4.16. Plato de embrague: 1. Disco de acero 2. Muelle 3. Disco de cubo 4. Disco de retn de los
muelles 5. Remaches de unin de los discos
El disco de plancha de acero del embrague est recubierto por ambas caras con
una plancha de un material que ofrece gran resistencia al deslizamiento. Estos
materiales estn hechos generalmente a base de amianto o lona, aglomerados
con una resina y a veces armados con una tela metlica de latn para darles
mayor resistencia. Para dar elasticidad al disco de embrague a fin de que sea
progresiva la operacin de embragado se disponen sobre el disco de acero y
debajo de las guarniciones unas laminillas dobladas que hacen muelle como las
que se muestran en la figura 4.17, o bien el mismo disco de acero se corta
radialmente y se dobla adecuadamente para que sirva de muelle como se muestra
en la figura 4.18.
Fig. 4.17. Disposicin del disco del embrague: 1. Forros 2. Muelles laminares 3. Disco soporte
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Las guarniciones se fijan en el disco por medio de remaches de cobre o latn,

estos remaches estn fijados de tal forma que no sobresalgan de la superficie de
rozamiento, como se muestra en las figuras 4.17 y 4.18. Los embragues que
utilizan el tipo de disco descrito se denominan embragues en seco, debido a que
no se lubrifican las caras de friccin.
Fig. 4.18. Otra disposicin del disco del embrague: 1. Forros 2. Disco soporte cortado radialmente
y doblado para servir de muelle
En algunos embragues el disco conducido tiene la forma representada en la

figura 4.19. Este disco lleva una gran cantidad de pequeos barrenos, en los
cuales se fijan unos pequeos discos de corcho de mayor grueso que la plancha
del plato, de forma que sobresalen por ambos lados, formando as la superficie
de roce. En este tipo de embragues el disco funciona continuamente sumergido
en aceite para aumentar la suavidad de la operacin de embragado y evitar la
destruccin, de los discos de corcho; a tal tipo de embragues se les denomina
embragues hmedos o embragues en bao de aceite.
Fig. 4.19. Embrague del tipo hmedo: en 1 se indican los pequeos discos de corcho que forman la
superficie de friccin
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4.2.1.2 Conjunto de plato presor y tapa de embrague

La disposicin de este conjunto vara mucho en sus detalles de un tipo a otro,
siendo su funcionamiento en lneas generales igual para todos ellos y semejante al
que se ha descrito. En algunos casos las palancas van colocadas en el interior de
la tapa del embrague (Fig. 4.20) y en otros en el exterior de dicha tapa (Fig. 4.21).
El punto de apoyo de estas palancas puede estar constituido por un perno como
los de la figura 4.20, o por un simple saliente de la tapa como en las de la figura
4.21.
Fig. 4.20 Despiece de un embrague: 1. Tapa del embrague. 2. Plato presor. 3. Muelles. 4. Pernos de
apoyo de las palancas. 5. Palancas o dedos de desembrague. 6. Enlace de las palancas con el plato
de presin. 7. Cubo del disco de embrague. 8. Disco. 9. Volante. 10. Corona de arranque.
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Fig. 4.21 Despiece de un conjunto de embrague: 1. Plato de presin. 2. Muelles. 3. Tornillo de

unin del plato de presin a palancas. 4. Palanca de desembrague. 5. Tapa de embrague. 6.
Muelle de fijacin del anillo de empuje. 7. Anillo de empuje. 8. Conjunto de disco de embrague.
La articulacin o unin de las palancas con el plato presor vara tambin, en unos
casos est formada por un cojinete y un eje como en la figura 4.22, en otros por
medio de una cuchilla, un detalle de la cual se muestra en la figura 4.23. Cuando
las palancas son exteriores, la transmisin del esfuerzo se realiza por medio de
unos pernos como pudo observarse en la figura 4.21.
Fig. 4.22 Detalle de la unin del plato presor a las palancas de desembrague: 1. Apoyo de la
palanca. 2. Palanca. 3. Cojinete de unin
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Fig. 4.23 Otro sistema de articulacin: 1. Perno de apoyo 2. Cuchilla de la articulacin 3. Palanca
Los muelles espirales que proporcionan la fuerza al plato presor deben estar
repartidos uniformemente a todo alrededor de ste y proporcionar a todos ellos
una presin uniforme. La fuerza total que deben efectuar estos resortes es
considerable, del orden de unos 250 kg, para que el embrague no tenga
deslizamiento; esto hace que la fuerza que debe aplicarse en el pedal de
desembrague sea bastante grande. Para disminuir sta se ha recurrido a distintos
dispositivos, uno de ellos es disponer de un contrapeso en las palancas de
desembrague, como se muestra en la figura 4.22. Este contrapeso hace que
cuando el embrague gira rpidamente, la palanca ayude al muelle en su labor de
ejercer fuerza contra el plato de presin, con lo cual la fuerza de los muelles puede
ser menor, sin perder por eso presin en el plato; este sistema se conoce con el
nombre de embrague semicentrfugo.
Otro sistema tambin empleado para hacer ms fcil la maniobra, utilizado en

algunos automviles, es el accionamiento hidrulico mediante un servomando. En
los denominados embragues de diafragma en lugar de utilizar muelles helicoidales
para presionar el plato de presin se emplea un muelle de laminar circular,
ranurado radialmente, que al desembragar arrastra el plato de presin
separndolo del disco de embrague.
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En la figura 4.24 se muestra el despiece de un embrague de este tipo, y en la

figura 4.25 puede verse el principio de su funcionamiento.
Fig. 4.24 Despiece de un embrague de diafragma: 1. Volante motor 2. Disco de embrague 3. Plato
presor 4. Conjunto tapa y muelles 5. Muelle de enlace del plato presor 6. Muelle de disco o
diafragma
Fig. 4.25 Esquema de funcionamiento de un embrague de diafragma (A) embragado, (B)

desembragado: 1. Diafragma 2. Tapa de desembrague 3. Plato de presin 4 y 5. Anillos fulcro 6.
Fulcro del plato de presin 7. Cojinete de desembrague
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4.2.1.3 Cojinete de desembrague

Corrientemente est formado por un cojinete de tope de bolas montado sobre el
cubo de desembrague, como puede apreciarse en la figura 4.10. Esto hace que el
aro que est en contacto con las partes mviles del embrague pueda girar junto
con stas cuando se desembraga, mientras el cubo de desembrague permanece
fijo. En las figuras 4.26 y 4.27 se pueden ver dos tipos diferentes de cojinetes de
desembrague.
Fig. 4.26 Cojinete de desembrague SACHS.
Fig. 4.27 Otro tipo de cojinete de desembrague SACHS, cortado para mostrar su disposicin interna.
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4.2.2 El mando de cambio

4.2.2.1 Disposicin y funcionamiento del mando de cambios
Los mecanismos o dispositivos que sirven para hacer deslizarse las ruedas
baladoras sobre el eje secundario, constituyen en su conjunto el mando del
cambio de velocidades.
Fig. 4.28 Mecanismo de mando de cambio
En la figura 4.29 se muestra de forma esquemtica el tipo ms simple de este

mando; sobre la garganta 1 de la rueda baladora se halla dispuesta una horquilla
2 que puede deslizarse a lo largo de un eje fijo 3, paralelo al eje secundario. Este
movimiento se logra gracias a la accin del extremo de una palanca 4, articulada
en la rtula 5, que se engancha en el hueco formado por dos salientes o tetones
del cubo de la horquilla, en muchos casos los que se mueven deslizndose en sus
alojamientos son los ejes, mantenindose las horquillas fijas en ellos y
siguindolos, por lo tanto, en su movimiento.
En un cambio de velocidad con este dispositivo de mando debe haber tantas

horquillas y ejes como ruedas baladoras.
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Fig. 4.29 Disposicin del mando de los baladores
Para que las ruedas baladoras se mantengan en una posicin determinada,

cuando han sido llevadas a ella, se debe disponer de un mecanismo de retencin
de la horquilla o del eje de la horquilla, segn sea aqulla o ste el que se mueva,
estos
dispositivos
estn
formados
generalmente
como
se
muestra
esquemticamente en la figura 4.30, una bola o dedo empujado por un muelle se

aloja en un rebaje o ranura practicado en el eje de la horquilla, inmovilizando la
posicin del mismo hasta que por un esfuerzo mayor se obliga a salir a la bola de
su alojamiento.
Fig. 4.30 Dispositivo de fijacin de las marchas. Arriba: Marcha puesta. Abajo: cambiando. 1. Ral.
2. Bola. 3. Muelle.
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Las posibles posiciones de la palanca de mando del cambio de velocidades

quedan limitadas colocando una placa ranurada denominada parrilla o placa gua
que obliga a la palanca a hacer unos determinados recorridos que es imposible
engranar una de las ruedas baladoras sin antes haber desengranado la otra. En la
figura 4.31 se muestra la disposicin de esta placa en relacin con el dedo de
mando y las horquillas. Muchos automviles modernos, por la situacin del cambio
con respecto al puesto del conductor o para mayor comodidad de ste, llevan la
palanca de mando del cambio a distancia de ste, siendo entonces necesario un
sistema de transmisin de los movimientos de la palanca al dedo de mando de las
horquillas. Este sistema presenta diversas disposiciones, segn el modelo de
automvil; dos de ellas se muestran en las figuras 4.32 y 4.33.
Fig. 4.31 Disposicin de las horquillas de mando de un cambio de velocidades de cuatro marchas y
marcha atrs: 1. Parrilla de bloqueo. 2. Dedo de mando de las horquillas. 3. Horquilla de marcha
atrs. 4. Horquilla de 1 y 2 marcha. 5. Horquilla de 3 y 4 (directa) marchas. En el grfico de la
parte superior derecha se muestra el esquema de movimientos de la palanca de mando: R. marcha
atrs
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Fig.
4.32
Disposicin
del
mando
de
un
cambio
con
la
palanca
montada
sobre
el volante de direccin.
Fig. 4.33 Disposicin de los mandos de un automvil
Pgina 91
4.2.3 Sincronizadores
En los cambios de velocidades con los engranajes dispuestos como hemos visto
hasta ahora, los baladores, ya sean ruedas o manguitos, presentan una cierta
dificultad a engranarse (corrientemente se dice que las marchas presentan
dificultad a entrar), esta dificultad es, principalmente debida a la diferencia de
velocidades que existe entre los dentados que han de engranarse. Para facilitar la
entrada o engrane de las marchas se recurre a redondear los laterales de los
dientes, como se muestra en la figura 4.34, pero esto no es una solucin
definitiva. Para resolver el problema, se han ideado los mecanismos denominados
sincronizadores.
Fig. 4.34 Redondeado de las entradas de los dientes (1).
El sincronizador es en esencia un dispositivo que hace que dos ruedas que hayan
de engranar igualen sus velocidades de giro antes de que el engrane se
produzca, y se emplea para el engrane de velocidades en toma constante.
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En la figura 4.35 se muestra un sincronizador, como se puede ver en ella, est

formado por dos piezas: la interior (1), que contiene el cubo estriado que se monta
sobre el eje secundario; tiene la llanta formando un cono interior o cono hembra, y
est dentada exteriormente; la pieza exterior (2) est formada por un anillo
dentado interiormente, cuyo dentado se acopla al dentado exterior de la pieza 1 o
ncleo. Cuando est en punto muerto el sincronizador, el anillo se mantiene en
posicin sobre el ncleo gracias a una serie de bolas que se introducen en unos
rebajes practicados en el mismo, obligadas a ello por la fuerza de unos muelles
dispuestos en el cubo.
Fig. 4.35 Balador con sincronizacin: 1. Rueda interior del balador. 2. Anillo de acoplamiento
dentado interiormente. 3. Cono de sincronizacin en la rueda. 4 y 7. Dentados de acoplamiento en
las ruedas. 5. Dentado de la rueda en toma constante. 6. Bola de retencin del anillo de
acoplamiento.
En el momento de engranar o meter la marcha, la horquilla empuja al balador

hacia la rueda loca, el cono macho de sta entra en contacto con el cono hembra
del balador (fig. 4.36), y es arrastrado por friccin hasta igualar sus velocidades
rpidamente, en cuyo momento la horquilla, que sigue empujando el anillo, vence
la resistencia de las bolas de enclavamiento y el anillo dentado se desliza hasta
engranar con los dientes de la rueda loca, tal como se muestra en la figura 4.37.
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Fig. 4.36 Balador sincronizador en el momento de iniciar el engrane
Fig. 4.37 Sincronizador totalmente engranado.
Este tipo de sincronizador an produca ruidos al cambiar las marchas en

determinadas circunstancias, por ejemplo, cuando la palanca se mova
bruscamente; por lo cual se emplean otros tipos de sincronizadores parecidos a
ste, pero en los cuales se han eliminado estos inconvenientes. Uno de stos es
el que se muestra en la figura 4.38, cuyo despiece podemos ver en la figura 4.39 y
su funcionamiento en la figura 4.40.
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Fig. 4.38 Conjunto del balador sincronizador moderno. La rueda 6 es de toma constante.
Fig. 4.39 Despiece del balador de la figura 3.38
En este tipo de sincronizador el cubo dentado 1 no se desplaza sobre el eje

secundario y los conos hembras 5 son dos anillos independientes de bronce
forjado y con un dentado en el borde igual al dentado de acoplamiento de la rueda
loca, los conos son obligados a girar junto con el cubo por medio de tres chavetas
(3) alojadas en tres entallas practicadas equidistantemente en el cubo, estas
chavetas son obligadas a mantenerse en contacto con el aro balador 4 por dos
anillos de muelle 2 y unos salientes de las chavetas se acoplan en unos huecos
practicados en su parte interior del anillo balador.
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Al iniciarse el movimiento del anillo balador, ste arrastra las chavetas, las cuales
empujan el cono hembra hasta que ste entra en contacto con el cono macho de
la rueda loca.
Fig. 4.40 Funcionamiento del sincronizador: Arriba, en punto muerto. En el centro, fase de
sincronizado. Abajo, engranado con la rueda de toma constante 6
La superficie interior del cono hembra est finamente estriada a fin de que su
deslizamiento rompa la pelcula de aceite y se una fuertemente al cono macho. El
encaje para la chaveta en el cono es algo ms ancho que ella, lo cual permite al
dentado del cono desplazarse con respecto al dentado del balador, cosa que
sucede mientras exista una fuerza procedente de la rueda libre que tiende a
arrastrar ms rpida o ms lenta el anillo cnico con respecto al cubo del sincronizador; en esta forma los dientes del cono impiden el avance de los dientes
del balador. En cuanto a las velocidades del eje secundario de la rueda loca se
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han igualado, cesa esta fuerza y los dientes del balador pueden pasar por los
huecos del dentado del anillo y continuar su avance hasta engranar con los
dientes de la rueda loca.
En un cambio de velocidades, se dice que una velocidad o marcha est

sincronizada cuando su engrane se hace por medio de un sincronizador.
En la siguiente figura 4.41 se muestra un esquema de cmo se transmite el movimiento

cuando acta el sincronizador. En trazo de lnea continua se muestra cmo cuando se
selecciona una velocidad determinada, el sincronizador se desplaza axialmente hasta
que se produce el acoplamiento con el pin correspondiente (que gira loco sobre su
eje y recibe el movimiento del rbol intermediario). Cuando entran en acoplamiento
los conos de friccin (3) y (4) de ambas piezas, se igualan las velocidades de
rotacin entre pin y rbol, pasando a acoplarse el dentado del sincronizador (5)
con el del pin de arrastre (2). De ste modo, la transmisin de movimiento se
realiza desde el pin intermediario (9) al pin secundario (1), y desde ste al
sincronizador, que a su vez da movimiento al rbol secundario (10) a travs del
estriado (11).
Fig. 4.41 Transmisin del movimiento entre rboles por medio del sincronizador
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CAPITULO V
FUNCIONAMIENTO DE UNA
CAJA DE VELOCIDADES TIPO
ESTANDAR
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5.1 FUNCIONAMIENTO
5.1.1 Principios del funcionamiento

Muchas personas manejamos o conducimos un vehculo, movemos la palanca de
cambios y sentimos que podemos controlar el vehculo hacia atrs o hacia
adelante, pero que pasara si no tuviramos una caja de velocidades.
Recordemos que un motor, cuando asimila la aceleracin adquiere ms
revoluciones y esto le da ms fuerza. Utilizamos el trmino asimilar para describir
lo siguiente:
Si aceleramos, y el vehculo no puede moverse debido a que tiene trabado

el freno de mano o algo en su camino le impide moverse; el motor no podr
asimilar y quemar la mezcla de combustible, y en consecuencia se ahogara
y se apagar.
Con este ejemplo se pretende describir el hecho de que, un motor debe mantener
sus revoluciones por encima de las necesidades del vehculo.
Lo mencionado en el prrafo anterior, pretende dar la idea, de: que si el motor
trasladara sus revoluciones directamente a las ruedas que ejercen la traccin, el
acople sera tan brusco que el motor se ahogara y se apagara.
Es este el motivo, o la razn por la que se hace necesaria la instalacin de una
caja de velocidades, la cual sirve para administrar las revoluciones del motor.
La rueda volante, pertenece al motor; en ella se acopla el disco de embrague, y
prensa. El disco de embrague (clutch), y prensa, sirven para dar suavidad, o
amortiguar el acople del motor con la caja de velocidades.
Aclarado lo anterior, podemos incursionar en el tema que nos ocupa.
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La diferencia, entre una caja de velocidades usada en un vehculo con traccin

trasera, y uno con traccin delantera; consiste, en que la caja de velocidades,
que se usa para traccin delantera, viene acoplada con el diferencial.
Se llama diferencial, a la parte que se conecta con los ejes que transmiten las
revoluciones de la caja, hacia las ruedas que mueven el vehculo.
Una caja de velocidades, tiene la funcin de recibir las revoluciones del motor, y
transmitirlas hacia las ruedas impulsoras.
Fig. 5.1 Funcin de una palanca
El efecto de una palanca, permite que una fuerza pequea, cuando se mueve
sobre una distancia grande, levante un mayor peso, en una distancia menor.
Los engranes realizan la funcin de una serie de palancas.
Lo que quiere decir que un engrane pequeo, hace girar aunque ms lentamente,
a un engrane mas grande, o sea que la torsin se multiplica, pero reduce la
velocidad original
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Fig 5.2 Acoplamiento de engranes rectos
En la figura 5.2, podemos ver dos engranes de dientes rectos, este tipo de
engranes cortados paralelamente a su eje de rotacin, son ruidosos, y se
necesita menos potencia para hacerlos girar en comparacin a los engranes
helicoidales
Los engranes helicoidales, tienen dientes curvos cortados en ngulo con respecto
a su eje de rotacin, su curva se asemeja a la rosca de un tornillo, la superficie
de contacto, entre los dientes, es mayor que en los engranes de dientes rectos.
Fig. 5.3 Acoplamiento de engranes helicoidales
Con este tipo de engranes, la potencia se transmite ms suave y silenciosa.
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5.1.2 Sincronizacin
Se le llama sincronizacin al hecho de que un engrane activado, se conecte a
otro que este desactivado, logrando con esto, que las revoluciones del primero se
transfieran al segundo, formndose como si fueran una sola pieza.
Una caja de velocidades manual est compuesta de engranes de diferente
tamao, todos estos engranes estn colocados de tal forma, que cuando se
mueva la palanca de cambios, se est seleccionando el engrane que se desea
activar, lo que quiere decir que para que un engrane mueva a otro, primero deben
acoplarse, a este acoplamiento se le llama cambio de velocidad.
Para que un engrane se acople en posicin de trabajo se sirve de un collar.
Fig. 5.4 Sincronizacin
Fig. 5.5 Cambio de velocidad (acoplamiento)
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En estas figuras, podemos ver el momento, en que el collar sincronizador, esta

acoplndose, es necesario que el acople sea en un 100%, de lo contrario el collar
puede desacoplarse, y en consecuencia el cambio sera expulsado, y la
transmisin quedarse en neutro.
La parte de color, es una sola pieza; de lo que se trata, es de que el collar cubra
totalmente el anillo sincronizador y los dientes rectos de esta parte, hasta topar
con el engrane de dientes helicoidales.
Fig. 5.6 Esquema del mando de cambios
Aclaremos: Una transmisin de cuatro velocidades, lleva 2 collares

sincronizadores.
Los dos collares y su conjunto interno, estn instalados en la flecha de salida, y

se pueden deslizar para ambos lados
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Fig. 5.7 La caja de velocidades manual
Aqu tenemos una transmisin manual tpica. Los engranes de 1ra, 2da, y 3ra,
giran inducidos por los engranes del tren fijo; pero este giro no es transmitido a la
flecha de salida, hasta que uno de los collares sincronizadores acople uno de
estos engranes.
Las revoluciones del motor se acoplan a la rueda del volante, en adelante lo que
se trata, es administrar estas revoluciones. Es importante prestar atencin a cada
uno de los pasos; el funcionamiento de una transmisin manual, no es muy
complicado. Es relativamente fcil, solo es cuestin de seguir los principios y el
objetivo.
Principios: recibe la rotacin del motor.
Objetivo:
administrar
estas
revoluciones,
trasladndolas
hacia
el
diferencial y de all a las ruedas o llantas impulsoras, par darle potencia

y/o velocidad al vehculo.
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5.1.3 El cambio de velocidades

Un cambio de velocidades de engranajes, es en esencia una combinacin de
varios trenes de engranajes semejantes a los de la figura 5.8, de distinto valor
de reduccin y dispuestos de tal manera que el movimiento pueda ser
transmitido desde el eje 1 al eje 4 a travs de uno u otro de ellos, segn las
necesidades de la marcha del vehculo y la voluntad del conductor.
Un cambio de este tipo, de los ms sencillos empleados en la prctica, es el de

cuatro velocidades hacia adelante y marcha atrs; antes de entrar en el estudio
detallado de este cambio, vamos a recordar la nomenclatura, o sea los nombres
que se dan a las distintas partes del mismo, valindonos para ello de la figura 5.8.
El eje que recibe el movimiento del motor (1 en la Fig. 5.8) recibe el nombre de
eje conductor o eje primario.
El eje por el que sale el movimiento del cambio de velocidades (4 en la Fig. 5.8)
para ser transmitido al diferencial y eje trasero, recibe el nombre de eje
conducido o eje secundario.
El eje en que van montadas las ruedas auxiliares para la reduccin de la

velocidad de giro (7 en la Fig. 5.8) recibe el nombre de eje intermediario.
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Fig. 5.8 Disposicin de un tren de engranajes para transmisin en el mismo eje de giro
Al hablar de cambios de velocidades, las distintas combinaciones que se pueden

emplear para conducir el movimiento reciben el nombre de marchas o
velocidades, y para distinguirlas dentro de un mismo cambio se les numera
dndoles los nombres de primera, segunda, tercera, etc., y marcha atrs;
comenzando para numerarlas por la reduccin mayor, o sea, aquella que
proporciona una menor velocidad de las ruedas. Aquella velocidad para la cual
la velocidad de giro del eje primario es igual a la velocidad de giro del eje
secundario se le numera tambin en el orden que le corresponde, pero es ms
corriente el denominarla directa.
En un cambio de velocidades pueden considerarse tres partes fundamentales del
mismo:
La caja o crter del cambio de velocidades que es donde van encerradas

las combinaciones de engranajes.
Los engranajes del cambio que son el conjunto de engranajes y ejes que
constituyen el cambio.
El mando del cambio de velocidades, que es el conjunto de dispositivos que

sirven para seleccionar la combinacin deseada.
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Fig. 5.9 Cambio de velocidades de un automvil Ford europeo de cuatro marcha sincronizadas y
marcha atrs: 1. Eje primario. 2. Dispositivo de enclavamiento de las marchas. 3. Horquilla de
a
mando de las velocidades 3 y 4 (directa). 4. Rueda de 3 marcha. 5. Rueda de 2 marcha. 6.

a
Anillo dentado del sincronizador de 1 y 2 cuya parte exterior dentada constituye la rueda de
a
marcha atrs. 7. Leva y dedo del selector de marchas. 8. Horquilla de mando de 1 y 2 marchas.
9. Toma de movimiento del velocmetro. 10. Horquilla de mando de la marcha atrs. 11. Pin loco
a
balador de marcha atrs. 12. Pin de marcha atrs. 13. Pin de 2 marcha. 14. Pin de 3
a
marcha. 15. Sincronizador de 3 y 4 marchas. 16. Rueda de toma de movimiento del rbol
intermediario. 17. Pin del eje primario.
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La caja de cambios o caja de velocidades manual, es aquella en la que el

conductor puede a voluntad, establecer la fuerza de traccin del automvil,
utilizando diferentes etapas de engranajes colocados dentro de un cuerpo.
Este cuerpo o carcasa est lleno hasta determinado nivel, de aceite lubricante de
ms alta viscosidad y resistencia a la presin que el lubricante del motor.
Las cajas de cambios manuales pueden utilizar diferentes esquemas de trabajo

entre los engranajes, y los modos en que se acoplan para transmitir la fuerza del
motor.
En la figura 5.9 se muestra un cambio de velocidades de cuatro marchas (todas

sincronizadas) y marcha atrs. Las horquillas de mando de las cuatro velocidades
adelante son deslizantes sobre la misma barra, esta misma barra es la barra de
accionamiento del cambio y lleva en su extremo delantero las entallas de
enclavamiento y en la parte trasera de la caja el dispositivo de seleccin de las
marchas. El anillo de engrane del sincronizador de 1a y 2a marcha, est tambin
dentado exteriormente, constituyendo la rueda de marcha atrs. El engrane de la
marcha atrs se realiza mediante el desplazamiento del pin loco intermediario,
que es balador (deslizante) y est mandado por una horquilla especial para el
mismo. En la figura 5.10 se puede ver el esquema.
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Fig. 5.10 Esquema del funcionamiento del cambio de la figura 5.9. A la derecha se muestran las
posiciones de las horquillas y a la izquierda las posiciones de los sincronizadores y marcha del
a
movimiento. De arriba a abajo: 1 , 2 , 3 , 4 (directa) y marcha atrs ( R ) ; en los esquemas de las

marchas adelante no se ha representado el pin loco balador de marcha atrs.
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5.1.4 Funcionamiento del cambio de velocidades

Constituida una caja de cambios como se ha explicado, las distintas relaciones se
obtienen por la combinacin de los diferentes piones, en consecuencia con sus
dimensiones.
Para la obtencin de las distintas relaciones o velocidades, el conductor acciona
una palanca de cambios, mediante la cual, se produce el desplazamiento de los
distintos cubos de sincronizacin (sincronizadores), que engranan con los piones
que transmiten el movimiento.
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PUNTO MUERTO
En esta caja de cambios (figura inferior) se produce una doble reduccin cuando
los piones de "toma constante" (B y C) son de distintas dimensiones (n de
dientes).
Fig. 5.11 Punto muerto
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1 Velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la derecha, produce el

enclavamiento del correspondiente pin loco (I) del eje secundario, que se hace
solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como
muestra la figura inferior, obtenindose la oportuna reduccin. En esta velocidad
se obtiene la mxima reduccin de giro, y por ello la mnima velocidad y el mximo
par.
Fig. 5.12 Primera velocidad
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2 Velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la izquierda, produce el

enclavamiento del correspondiente pin loco (J) del eje secundario, que se hace
se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta
la velocidad y el par disminuye.
Fig. 5.13 Segunda velocidad
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3 Velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la derecha, produce el

enclavamiento del correspondiente pin loco (H) del eje secundario, que se hace
se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta
la velocidad y el par disminuye.
Fig. 5.14 Tercera velocidad
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4 Velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la izquierda, produce el

enclavamiento del correspondiente pin de arrastre o toma constante (B) del eje
primario, que se hace solidario con el eje secundario, sin intervencin del eje
intermediario en este caso. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario
como muestra la figura inferior, obtenindose una conexin directa sin reduccin
de velocidad. La velocidad del motor es igual a la que sale de la caja de cambios,
por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.
Fig. 5.15 Cuarta velocidad o directa
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Marcha atrs (M.A.)
Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del pin de

reenvi (T), empujado por un manguito. Al moverse el pin de reenvo, engrana
con otros dos piones cuya particularidad es que tienen los dientes rectos en vez
de inclinados como los dems piones de la caja de cambios. Estos piones
pertenecen a los ejes intermediario y secundario respectivamente. Con esto se
consigue una nueva relacin, e invertir el giro del tren secundario con respecto al
primario. La reduccin de giro depende de los piones situados en el eje
intermediario y secundario por que el pin de reenvio acta nicamente como
inversor de giro. La reduccin de giro suele ser parecida a la de 1 velocidad. Hay
que resear que el pin del eje secundario perteneciente a esta velocidad es
solidario al eje, al contrario de lo que ocurre con los restantes de este mismo eje
que son "locos".
Fig. 5.16 Marcha atrs

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5.1.5 Cajas de velocidades para motor y traccin delanteros

Las cajas de cambio de velocidades de automviles con la traccin junto al motor
(motor y traccin delanteros), suelen presentar una organizacin sensiblemente
diferente a las presentadas anteriormente.
Una disposicin tpica de estas cajas de cambio se muestra en la figura 5.17. Se

trata de un cambio de velocidades de un vehculo con traccin delantera, con la
caja de cambio y el diferencial montados en la parte delantera del motor. Es una
caja de cinco velocidades (la 5 en sobremarcha) y marcha atrs. La caracterstica
ms destacada, que suele ser comn a este tipo de cajas, es que no tienen eje
intermediario; los piones van montados sobre el eje primario y las ruedas en el
eje secundario, que constituye tambin el eje del pin de ataque del diferencial.
Las cinco marchas adelante son sincronizadas y sus engranajes estn en toma
constante. El sincronizador de 1a y 2a marcha va montado sobre el eje secundario
y su balador de engrane est dentado exteriormente, constituyendo este dentado
la rueda de marcha atrs. El pin loco de la marcha atrs, no representado en la
figura, es balador y sirve para el engrane de esta marcha. La sobremarcha (5 a
velocidad) est dispuesta en un crter separado montado en el extremo delantero
de la caja.
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Fig. 5.17 Disposicin de un cambio de velocidades para traccin delantera (Citroen): 1. Sincronizador
a
de 5 velocidad (sobremarcha).
a
2. Rueda de 5 marcha. 3. Pin de 4 velocidad (directa). 4.
Sincronizador de 3 y 4 marchas. 5. Pin de 3 velocidad. 6. Pin de 2 velocidad. 7. Pin de

a
marcha atrs. 8. Eje primario. 9. Pin de 1 marcha. 10. Rueda de 5 velocidad (sobremarcha).
a
11. Rueda de 4 velocidad (directa). 12. Eje secundario. 13. Rueda de 3 velocidad. 14. Rueda de 2
a
velocidad. 15. Sincronizador de 2 y 1 velocidades y rueda de marcha atrs. 16. Rueda de 1

velocidad. 17. Pin de ataque del diferencial.
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Otro modelo de cambio de velocidades de un automvil de motor y traccin

delanteros se muestra en la figura 5.18. En este caso el vehculo lleva el motor
transversal inclinado y la caja de cambios situada bajo el motor.
El cambio es de cuatro marchas adelante, todas sincronizadas, y marcha atrs, los
piones de las distintas marchas estn fijos en el eje primario y son las ruedas, en
toma constante, montadas sobre el eje secundario, las que se acoplan o
desacoplan en ste por medio de los sincronizadores. La marcha atrs se acopla
mediante pin loco balador (no visible en la figura).
Particularidades a destacar en este cambio son el tren de engranajes de
transmisin de movimiento del embrague al eje primario, necesario dada la
situacin del motor sobre el cambio, y el pin de ataque y corona del diferencial
con dentado cilndrico helicoidal, que sustituyen al clsico par de pin y corona
cnico-espirales, debido a que los ejes de giro del secundario y del diferencial son
paralelos.
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Fig. 5.18 Cambio de velocidades de un automvil con motor transversal y traccin delantera
a
(Peugeot): 1. Pin de 1 y marcha atrs. 2. Rueda de marcha atrs.

a
4. Sincronizador de 1 y 2 marchas.
a
5. Pin de 2 marcha.
3. Rueda de 1 velocidad.
a
6. Pin de 3 marcha.
7.
Sincronizador de 3 y 4 (directa) marchas. 8. Pin de 4 marcha (directa). 9. Tren de engranajes

de toma de fuerza desde el embrague. 10. Dedo selector de velocidades. 11. Pin de ataqu del
a
diferencial. 12. Corona del diferencial 13. Rueda de 2 marcha.
14. Rueda de 3 marcha. 15.
Rueda de 4 marcha.
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CAPITULO VI
MANTENIMIENTO Y AVERIAS
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6.1 MANTENIMIENTO
6.1.1 Reparacin de cambios de velocidades
En el trabajo de reparacin de automviles no es nada raro el tener que cambiar

engranajes del cambio de velocidades por estar fuertemente desgastados, siendo
generalmente la causa ms corriente de este desgaste anormal el defectuoso
manejo, por parte del conductor, del mando del cambio de velocidades y del
embrague que permite a los engranajes transmitir todo el esfuerzo estando slo
parcialmente engranados; estas mismas causas producen un desgaste excesivo
en las estras de los ejes y de los baladores.
Para proceder a la reparacin de una caja de cambios, sta debe separarse del
automvil, lo cual exige que primeramente se desconecten los mandos si stos
son a distancia o si impiden el desmontaje de la caja; tambin deber soltarse la
transmisin, para lo cual en ciertos casos ser necesario soltar total o
parcialmente el eje de su unin al automvil.
Una vez separada la caja de cambios del automvil se deber limpiar

exteriormente y estudiar cuidadosamente la forma de desmontar los cojinetes,
ejes y conjuntos de engranajes, vaciarle el aceite y grasa y proceder al
desmontaje. Habr que limpiar totalmente de aceite o grasa las piezas desmontadas y examinarlas una por una; los engranajes cuyos dientes o estras estn
aplastados, desgastados o agrietados deben cambiarse por otros nuevos; si de un
par de ruedas que trabajen engranadas debe cambiarse una de ellas, por estar
en malas condiciones, en general, deber cambiarse tambin la otra aunque se
halle en buen estado, pues de lo contrario la pareja formada por la nueva y la vieja
se desgastaran y estropearan rpidamente.
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Los cojinetes y soportes de cojinetes que muestren desgaste deben tambin

cambiarse por nuevos. De la misma manera, se tendr que examinar los retenes
de grasa colocados para evitar la salida de aceite del cambio al embrague y hacia
el eje de la transmisin, estos retenes estn sujetos a fuerte desgaste y deben
reponerse si estn en malas condiciones.
Despus de haber sustituido las piezas daadas y de haber procedido al nuevo

montaje del cambio, se debe comprobar el accionamiento de los distintos carriles
y la forma en que se realiza el engrane de las distintas velocidades; es muy
importante que las ruedas engranen en toda la longitud del diente, en algunos
casos la posicin de los engranajes puede ajustarse variando la posicin de la
horquilla en los rales. Procederemos a comprobar al mismo tiempo si los dedos o
bolas de retencin de los rales y muelles estn en buenas condiciones y cumplen
su trabajo. Una vez la caja ha sido reparada se vuelve a montar en el automvil
asegurndose de que los tornillos o tuercas de fijacin quedan correctamente
apretados. Una vez colocada la caja se llena con el aceite lubrificante adecuado
hasta el nivel del centro del eje intermediario, lo que generalmente coincide con el
nivel del agujero de llenado.
El trabajo de reparacin realizado debe comprobarse con el coche en

funcionamiento.
Es particularmente importante la limpieza absoluta de la caja de cambios

cuando en ella se ha producido la rotura de algn diente, ya que de quedar en la
caja pequeas partculas de metal sueltas, podran producir daos en la caja
despus de reparada.
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6.1.2 El cuidado de las cajas de cambio de engranajes

Cuando el automvil es nuevo y no ha sido sometido a rodaje por el fabricante,
caso ste que es el ms frecuente, despus de algunos cientos de kilmetros de
recorrido del vehculo el aceite de la caja de cambios de velocidades debe de
cambiarse y la caja debe limpiarse por lavado.
Las razones que hacen necesaria esta operacin son, por una parte, posibilidad
de que hayan quedado partculas metlicas o cuerpos extraos de fabricacin,
que podran causar considerables daos y fuerte desgaste y por otra parte que
en las primeras semanas de funcionamiento se produce el desgaste de rodaje,
que hace que se mezclen al aceite pequeas partculas metlicas que sern
arrastradas a los cojinetes, estropendolos, de no hacerse el cambio de aceite y
el lavado que hemos indicado.
Despus de este primer cambio de aceite y lavado de la caja, el aceite debe ser
cambiado y lavarse la caja cada 6 7 mil kilmetros de recorrido, segn
instrucciones del fabricante y utilizando el tipo de aceite recomendado por l. En
algunos casos y en climas extremados se recomienda, tambin, el cambio
estacional (primavera y otoo) del aceite, para utilizar el grado adecuado segn
la temperatura exterior.
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6.1.3 Aceites lubricantes empleados en las cajas de cambio
Los aceites lubricantes utilizados en las cajas de cambios y puentes traseros tiene
como misin fundamental reducir el rozamiento y el desgaste. Deben proporcionar
adems una pelcula consistente entre los flancos de los dientes de contacto. Los
aceites empleados suelen ser aceites minerales clasificados dentro del grupo de las
valvulinas SAE 80 y SAE 90.
Los principales requisitos que deben tener ste tipo de aceites minerales, se
podran resumir en los siguientes puntos:
Deben ser resistentes a la compresin, para evitar que se rompa con las intensas presiones de trabajo la pelcula creada entre los flancos de los dientes en
contacto, la cual permite reducir el rozamiento y desgaste posterior.
Deben servir de elemento refrigerante para que durante las elevadas temperaturas de funcionamiento, no pierdan su poder de lubricacin.
Deben ser resistentes al fro para facilitar los arranques a bajas temperaturas
sin perder lubricacin.
Deben ser resistentes a la corrosin, sin atacar a las juntas ni presentar exagerada tendencia a la formacin de espuma.
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Los principales aditivos, que proporcionan al aceite la necesaria resistencia a la

compresin, estn formados a base de azufre, cloro, plomo, fsforo, cinc y sus
combinaciones.
Estos aditivos durante su funcionamiento, reaccionan qumicamente por efecto de la
temperatura y forman, sobre las superficies de rozamiento, una especie de capa
lubricante slida que elimina, en parte, el roce entre ellas y proporciona una gran
suavidad de marcha.
En cajas de cambios dotadas de engranajes del tipo hipoide (como las que presentan
el cambio y diferencial integrados), se emplean aceites que presentan condiciones
especiales de lubricacin, ya que estos estn sometidos a mayores presiones en los
dientes.
Estos engranajes pueden tener imprecisiones de forma en los dientes y en el

montaje, que junto a posibles deformaciones en el temple, pueden llevar a la aplicacin
de una presin exagerada sobre los dientes. Para paliar estos inconvenientes, se
emplean durante un tiempo los aceites denominados de rodaje. Estos aceites llevan
unos aditivos con caractersticas abrasivas que alisan los flancos de los dientes.
Pasado ste perodo de rodaje, el aceite de rodaje se sustituye por una aceite
normal hipoide.
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6.2 AVERIAS
La causa ms frecuente de las averas en los engranajes del cambio de

velocidades, es la falta de adecuada lubrificacin. Para la lubrificacin de las cajas
de cambio debe emplearse un aceite de gran viscosidad (valvolina), pero no debe
emplearse grasa, aunque sta sea ligera; los fabricantes de los automviles
indican el tipo de lubricante que debe emplearse en cada caja de cambio.
Debemos recordar siempre que, en cuanto sea posible, para la lubrificacin y
ajuste de cualquier mecanismo del automvil deben seguirse las normas dadas
por el constructor. Si en tiempo fro se utiliza grasa para lubrificar un cambio de
velocidades, al girar los engranajes apartarn la grasa a un lado donde quedar
en forma semi-slida congelada y los engranajes trabajarn as sin lubrificacin.
6.2.1 Desgaste de los engranajes

Para que los engranajes trabajen correcta y suavemente es necesario que entre
sus dientes exista el juego adecuado. Si los cojinetes o los ejes se desgastan los
engranajes se separan al aumentar la distancia entre sus ejes, lo cual da lugar a
que entre los dientes exista un juego superior a lo normal, que produce un
funcionamiento ruidoso y un rpido desgaste de los dientes. Cuando se desmonta
una caja de velocidades debe inspeccionarse para determinar si el ajuste es
correcto o si existe desgaste en los cojinetes y ejes.
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En ciertos casos los flancos de los dientes quedan marcados con pequeas zonas
de superficie hundidas; este defecto es generalmente debido a un uso continuo en
servicio duro, y no puede ser achacado nunca a un defecto de lubrificacin. Si las
deformaciones de los dientes son de gran consideracin deben desmontarse los
engranajes y cambiarse.
Las ranuras de los ejes y de los engranajes deslizantes pueden desgastarse por el
trabajo duro y el roce constante; la consecuencia de este desgaste es el
funcionamiento ruidoso, y pueden dar lugar a que los engranajes se desengranen
solos, corrientemente se dice que las marchas se salen.
Fig. 6.1 En 1 las entradas de los dientes desgastados
Los dientes de los engranajes del cambio de velocidades pueden desgastarse en

la forma que se muestra en la figura 6.1; este tipo de desgaste es generalmente
debido a un deslizamiento incompleto de los baladores que hace que los dientes
no queden completamente engranados, como se muestra en la figura 6.2. El que
los dientes no lleguen a engranar puede ser debido a estar dobladas las horquillas
de mando o estar stas incorrectamente montadas en los carriles (ejes deslizantes, en los cuales se montan las horquillas).
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Aun estando el mecanismo del mando del cambio de velocidades correctamente

ajustado y en buenas condiciones, puede producirse tambin el desgaste en la
forma que hemos visto, si el conductor tiene la costumbre de soltar el pedal de
embrague antes de haber completado el movimiento de la palanca de mando del
cambio de velocidades.
Fig. 6.2 Engranado incompleto
6.2.2 Tendencia a salirse las marchas

La tendencia a salirse las marchas, es decir, a desengranarse despus de haber
sido engranados los pares de ruedas, puede ser debido a las mismas causas que
producen el desgaste que acabamos de estudiar, o sea horquillas dobladas o mal
montadas en los carriles o un manejo incorrecto del cambio por parte del
conductor.
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La tendencia a salirse las marchas tambin puede ser debida al mal estado de los
muelles que mandan las bolas o dedos de retencin de los carriles, estos muelles
con el trabajo pueden haber perdido su tensin.
Tambin puede hacer que se salgan las marchas un engrane incompleto debido a
desgaste de las estras de los ejes o los baladores, lo cual da lugar a que los
dientes engranen de una forma incompleta, como se muestra en la figura 6.3.
La falta de alineacin del cambio de velocidades con el volante del motor puede
tambin dar lugar a una tendencia a salirse las marchas y a un cambio de
velocidades ruidoso; esta falta de alineacin puede ser debida a pequeos
defectos de fabricacin o a un manejo descuidado de la caja al montarla o
desmontarla de tal forma que haya producido una deformacin de la misma.
La tendencia a salirse las marchas puede dar lugar a un desgaste progresivo de
los dientes en la misma forma indicada en la figura 6.1, que a la larga, puede
llegar a la total destruccin de los dientes.
Fig. 6.3 Estras desgastadas en eje secundario y balador
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6.2.3 Rotura de los dientes

La rotura de los dientes, en los engranajes del cambio de velocidades no es una
avera que se presente corrientemente. En los casos en que se presenta puede
ser debida a defectos del material o de la fabricacin, o bien a desarreglos o
roturas de otras piezas anteriormente; en la Fig. 6.4 se muestra un caso de
dientes rotos.
Fig. 6.4 Dientes rotos
6.2.4 El embrague patina

Uno de los defectos que ms frecuentemente se presentan en el funcionamiento
del embrague es el de que exista deslizamiento entre el disco conducido y el
conductor; se dice entonces que el embrague patina. Son varias las causas que
pueden producir que el embrague patine.
Dado que el crter del embrague se halla situado entre el crter del motor y el
crter del cambio de velocidades, y que estos dos ltimos contienen aceite, es
relativamente frecuente el caso de que pase aceite de uno de stos al crter del
embrague, engrasando las superficies de roce del plato del mismo, lo cual
disminuye su adherencia y da lugar a deslizamiento.
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Otra de las causas que ms frecuentemente originan que el embrague patine, es

el desgaste excesivo de las guarniciones o forros del plato de embrague; al
desgastarse los forros el espesor del plato conducido se hace menor, y por tanto,
para quedar aprisionado entre el volante y l plato presor ste debe acercarse
ms al primero, lo que, a su vez da lugar a que los muelles queden menos
comprimidos, y, por lo tanto, efectan menos fuerza sobre el plato de presin.
6.2.5 Prdida del juego libre del embrague y su ajuste

Entre el aro y el cojinete de desembrague debe haber una cierta separacin o
juego cuando el embrague est embragado. A esta separacin se le da el nombre
de juego libre del embrague; este juego libre se traduce, en el movimiento del
pedal, en el hecho de que cuando se aprieta el pedal el embrague no
desembraga instantneamente, sino que hay un cierto recorrido en el cual el
pedal no tiene accin; a tal recorrido se le da el nombre de movimiento libre del
pedal del embrague.
El desgaste de los forros del embrague da lugar a la disminucin del juego libre
del embrague, pudiendo incluso desaparecer totalmente ste, con lo cual el anillo
o las palancas se apoyaran sobre el cojinete de desembrague imposibilitando que
los muelles se alarguen lo suficiente para que el plato presor comprima el disco,
en cuyo caso el embrague patinara.
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6.2.6 El embrague no desembraga completamente

Otro defecto que puede presentar el embrague es el que no llegue a desembragar
por completo. Como hemos visto este defecto puede ser producido por un mal
reglaje del juego libre o tambin por la presencia de grasa o suciedad en el disco
del embrague, que haga que se pegue o adhiera al disco conductor.
Tambin puede ser la causa de un desembrague defectuoso el que est doblado

el plato del embrague, o que el anillo presor est alabeado, as como un
defectuoso montaje de la tapa del embrague. Otras causas que pueden dar lugar
a este defecto, son un cojinete de empuje muy desgastado cuando ste es de
material grafito, un ajuste defectuoso de las palancas de desembrague o un
engrase insuficiente del pedal y las palancas de mando.
6.2.7 Ruidos en el embrague

El ruido del embrague es debido casi siempre a juegos excesivos producidos por
desgaste de las piezas ajustadas, tales como por ejemplo del cojinete piloto y el
eje, el cubo del plato y el eje estriado, el cubo de desembrague, etc.
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CONCLUSIONES
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Al termino de este trabajo de investigacin se concluye que hoy en da, los

componentes, principios y funcionamiento de una caja de velocidades tipo
estndar; vienen dados por los diseos y fundamentos de las maquinas antiguas,
un cambio de velocidades estndar es una transmisin mecnica, la cual la
podemos encontrar en cualquier vehculo e inclusive dentro de cualquier maquina
donde la potencia mecnica se genera en una parte y se desea transmitir hacia
otra parte de la maquina para realizar un trabajo, a lo largo de esta transmisin se
puede perder potencia, es hay donde entran los multiplicadores de velocidad, caso
que nos ocupo el estudio de la caja de velocidades estndar.
Estas son las cajas de velocidades que se encuentran en la mayora de los autos,
todas de tipo estndar, tales cajas ofrecen grandes prestaciones que en ocasiones
superan las necesidades del vehculo; claro est, tomando en cuanta su uso y
modo de operacin del conductor, siendo desde mi punto de vista, el tipo de caja
de velocidades mas ptimo para un auto, por la fuerza de par que entregan a las
ruedas. Sin embargo, en la actualidad, existen cajas de cambios automticos que
suelen dar prestaciones con valores de consumo destacados y aceptables.
Por tal motivo, en este trabajo se explicaron los principios de funcionamiento,
mantenimiento y componentes de una caja de velocidades tipo estndar. Con el
objeto de dar a conocer de una manera clara y sencilla los principios tanto fsicos
como mecnicos que rigen el funcionamiento de una caja de velocidades, para
que aquellas personas que, sin ser expertos o conocedores del tema, puedan
comprender y entender una caja manual de velocidades; y dejar abierta la lnea
para las personas que deseen continuar con los diferentes tipos de cajas de
velocidades actuales, como lo son automticas y electrnicas (tryptonic), cajas
que se convierten en estndar a automticas y viceversa, para mejorar el
mantenimiento y la correcta utilizacin de una caja de velocidades.
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De igual forma, se busca dejar las bases para entrar en una nueva generacin de
cajas de velocidades para futuros automviles, sin olvidar los principios, que
desde los autos del siglo pasado, los autos actuales y aquellos del futuro, han sido
y seguirn siendo los que rigen el comportamiento de un transformador de
velocidad; para que con base en la modernizacin se logre que las cajas de
velocidades proporcionen un mayor torque y un mejor aprovechamiento del
combustleo.
Uno de los fines de este trabajo de investigacin, es apoyar a las personas que
deseen adquirir un vehiculo, ya que en el momento en que compramos un auto, se
hace necesario tomar en cuenta el fin para el cul ser utilizado, si se desea para
trabajo duro es recomendable una caja de cuatro marchas y marcha atrs; o bien
s en lo que se piensa es solo en trasladarse, con una caja de cinco velocidades y
marcha atrs es suficiente; sin embargo, si lo que se quiere es velocidad hoy en
da existen autos con cajas de hasta seis velocidades con marcha atrs.
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GLOSARIO
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1) Aceleracin: La aceleracin es la accin y efecto de acelerar (aumentar la

velocidad). El trmino tambin permite nombrar a la magnitud vectorial que
expresa dicho incremento de la velocidad en una unidad de tiempo
(metro por segundo cada segundo, de acuerdo a su unidad en el Sistema
Internacional).
2) Acoplamiento: Unin de dos piezas o cuerpos que se ajustan perfectamente.
3) Axial: La simetra axial es la simetra alrededor de un eje, de modo que un

sistema tiene simetra axial o axisimetra cuando al cortar dicho sistema por
un semiplano que contiene al eje el resultado es siempre el mismo.
4) Cojinete: Elemento mecnico en el que se apoya y gira un eje mediante su
gorrn u rgano de contacto.
5) Desplazamiento: es la accin y efecto de desplazar. Este verbo tiene
diversos usos, como el hecho de trasladarse (ir de un lugar a otro) y
de mover o sacar a alguien o algo del lugar en que est.
6) Diferencial: Un diferencial es el elemento mecnico que permite que las
ruedas derecha e izquierda de un vehculo giren a revoluciones diferentes,
segn ste se encuentre tomando una curva hacia un lado o hacia el otro.
7) Eje: es un elemento constructivo destinado a guiar el movimiento de
rotacin de una pieza o de un conjunto de piezas, como una rueda o un
engrane. El eje puede estar fijo (sin giro) o puede pertenecer a un sistema
de rodamientos donde la pieza gira alrededor del eje.
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8) Embrague: mecanismo que permite separar o unir el eje de cambio de

velocidades de un vehculo al movimiento del motor.
9) Energa: es una magnitud fsica del tipo escalar que se manifiesta en

diversas formas, se mide por la capacidad de una fuerza o de un sistema
para realizar trabajo mecnico.
10) Engrane: mecanismo utilizado para transmitir potencia de un componente a
otro dentro de una mquina.
11) Flanco: cada una de las dos partes laterales de un cuerpo considerado de
frente.
12) Fuerza: es una magnitud fsica que mide la intensidad del intercambio de
momento lineal entre dos partculas o sistemas de partculas.
13) Horquilla: horquilla que tiene un elemento articulado y amortiguado que
permite absorber los impactos y ondulaciones del terreno.
14) Lubricante: es una sustancia que, colocada entre dos piezas mviles, no
se degrada, y forma as mismo una pelcula que impide su contacto,
permitiendo su movimiento incluso a elevadas temperaturas y presiones.
15) Marchas: cada uno de los cambios de velocidades con las que cuenta la
caja de velocidades.
16) Mecanismo: conjunto de slidos resistentes, mviles unos respecto de
otros, unidos entre s mediante diferentes tipos de uniones, llamadas pares
cinemticos (pernos, uniones de contacto, pasadores, etc.), cuyo propsito
es la transmisin de movimientos y fuerzas.
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17) Motor: es la parte de una mquina capaz de transformar cualquier tipo de

energa (elctrica, de combustibles fsiles, etc.), en energa mecnica capaz
de realizar un trabajo.
18) Muelle: se conoce como muelle o resorte a un operador elstico capaz de
almacenar energa y desprenderse de ella sin sufrir deformacin
permanente cuando cesan las fuerzas o la tensin a las que es sometido.
19) Par: es un sistema formado por dos fuerzas de la misma intensidad o
mdulo, de la misma direccin (paralelas) y de sentido contrario.
20) Paralelo: lneas o planos que nunca se acercan ni se alejan.
21) Perpendicular: trmino utilizado en la geometra para nombrar a la lnea o
al plano que forma ngulo recto con otra lnea u otro plano. Existen diversas
formas de relaciones de perpendicularidad.
22) Pion: se denomina pin a la rueda de un mecanismo de cremallera o a la
rueda ms pequea de un par de ruedas dentadas, ya sea en una
transmisin por engranaje, cadena de transmisin o correa de transmisin.
23) Potencia: cantidad de trabajo realizado por unidad de tiempo
24) RPM: revoluciones por minuto.
25) Rales: gua sobre la que se desplaza una cosa.
26) Rotacin: es el movimiento de cambio de orientacin de un cuerpo o un
sistema de referencia de forma que una lnea (llamada eje de rotacin) o un
punto permanece fijo.
27) Rozamiento: es una fuerza que aparece cuando hay dos cuerpos en
contacto y es una fuerza muy importante cuando se estudia el movimiento
de los cuerpos.
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28) Rueda: es una pieza mecnica circular que gira alrededor de un eje. Puede
ser considerada una mquina simple, y forma parte del conjunto
denominado elementos de mquinas.
29) Sincronizadores: son unos anillos compuestos de bronce, con una forma
helicoidal, que se alojan en los extremos de cada engranaje de cada
marcha y es necesaria su presencia ya que se encarga de reducir
las RPM de giro de un engranaje engranado al desplazable a las mismas
RPM de giro del engranaje de marcha que va a ser seleccionado.
30) Sistema: es un objeto compuesto cuyos componentes se relacionan con al
menos algn otro componente;
slo los sistemas materiales tienen
mecanismo, y slo algunos sistemas materiales tienen figura (forma).

31) Tndem: conjunto de dos elementos que realizan una misma actividad en
equipo o que combinan sus esfuerzos para hacer algo.
32) Traccin: esfuerzo a que est sometido un cuerpo por la aplicacin de dos
fuerzas que actan en sentido opuesto, y tienden a estirarlo.
33) Trabajo: el trabajo que realiza una fuerza sobre un cuerpo equivale a la
energa necesaria para desplazar este cuerpo.
34) Transmisin: mecanismo encargado de transmitir potencia entre dos o
ms elementos dentro de una mquina.
35) Velocidad:
magnitud
fsica de
carcter vectorial que
expresa
el
desplazamiento de un objeto por unidad de tiempo.
Pgina 141
BIBLIOGRAFA
Pgina 142
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http://automecanico.com/auto2013/indicetrans.html
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http://cajadecambiosecci.galeon.com/funcionamiento.html
Pgina 144

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UNIVERSIDAD VERACRUZANA

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA ELCTRICA

PARA ACREDITAR LA EXPERIENCIA RECEPCIONAL

INGENIERO MECNICO ELECTRICISTA

TITULO DEL TEMA:

PRINCIPIOS MECNICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE

NOMBRE DEL ALUMNO:

JOS CARLOS GONZLEZ ZAYAS

CD. MENDOZA., VER

Captulo I Historia y antecedentes........................................................................ 1

Captulo II Principios fsicos y mecnicos......................................................... 12

Captulo III Engranes y tren de engranes ......................................................... 35

3.2 Tren de engranes ....................................................................................... 55

Captulo IV Partes componentes y elementos auxiliares .................................. 61

Captulo V Funcionamiento de una caja de velocidades tipo estndar ............. 98

Captulo VI Mantenimiento y averas ............................................................... 121

Cuando se arranca un automvil, y se desea poner en movimiento, es necesario

Las diversas marchas aprovechan la potencia segn su relacin de transmisin, la

1.1 HISTORIA Y ANTECEDENTES

El mecanismo de engranajes ms antiguo de cuyos restos disponemos es

Presenta caractersticas tecnolgicas avanzadas como por ejemplo trenes

Fig. 1.2 Mecanismo de Antikythera.

En China tambin se han conservado ejemplos muy antiguos de mquinas con

helicoidales tallados en madera y hallados en una tumba real en la ciudad china

Fig. 1.3 Engranaje helicoidal de Leonardo

Fig. 1.4 Transmisin de Da Vinci

La forma ms bsica de un engrane es una pareja de ruedas, una de ellas

Fig. 1.5 Transmisin trasera de un carro

En la figura 1.5 se puede apreciar la transmisin trasera para un carro, el eje

Fig. 1.6 Sin fin y corona diseado por Da Vinci

La primera aplicacin prctica del diente en evolvente fue

suizo Leonhard Euler (1707). En 1856, Christian Schiele descubri el sistema de

Fig. 1.7 Transmisin antigua

En 1874, el norteamericano William Gleason invent la primera fresadora de

En 1897, el inventor alemn Robert Hermann Pfauter (1885-1914), invent y

En 1906, el ingeniero y empresario alemn Friedrich Wilhelm Lorenz (1842-1924)

Fig. 1.8 Gra accionada con engranajes

Aproximadamente por esas fechas

Andr Citron invent los engranajes

1.1.1 Resea histrica de los cambios de velocidades

En el primer tipo de cambio de 3 rboles, el movimiento se transmita mediante un

La toma directa se obtena al conectar solidariamente el primario y el secundario, por

2.1 PRINCIPIOS FISICOS

En este captulo se presentarn los conceptos bsicos para la seleccin de los

Fuerza igual a masa por aceleracin

2.1.1 Conservacin de la energa

la energa que se disipa en forma de calor. Visto a la inversa, la potencia

Comnmente la velocidad de giro, N, est dada en revoluciones por minuto (rpm),

Fuerzas requeridas para acelerar o frenar una masa:

Fuerzas requeridas para contrarrestar la accin de la gravedad, peso:

Fuerza de friccin igual al coeficiente de friccin [ ], por la fuerza de contacto [C].

Fig. 2.1 Fuerza de friccion

NOTA: La fuerza de friccin acta siempre en sentido contrario al movimiento y es

Para movimiento giratorio, en lugar de la masa, usamos el momento de inercia

Par requerido para acelerar o frenar una masa que gira:

Par requerido para contrarrestar la accin de la gravedad:

Fig. 2.2 Accion de la gravedad

NOTA: El par requerido para contrarrestar la fuerza de gravedad es T= rmg

2.1.3 Momento de inercia

Fig. 2.3 Momento de inercia

Fig. 2.4 Momento de inercia para un cilindro hueco

Se denomina momento de inercia reflejado Jr, al impacto que un elemento tiene

Fig. 2.5 Momento de inercia reflejado

a) Para T expresado en [Nm] y Jr en [kg-m], o bien T expresado en [lb-in] y Jr