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EUROPE

La ralisation du pont-canal du Sart


constitue un record mondial quant au
poids dun pont pouss. En fin de poussage la masse en mouvement atteignait 65 000 tonnes. Dautre part, la

Le pont-canal du Sart
(Belgique)
Record mondial en masse

trs grande inertie longitudinale du


tablier combine des impositions
esthtiques svres a conduit devoir imaginer diffrentes solutions
techniques non habituelles pour des
ponts pousss. Larticle dcrit les solutions adoptes avec succs et relate les rflexions principales qui y
ont conduit.

Photo 1
Vue gnrale

General view

SITUATION GNRALE

LE CHOIX DU PROJET

Dernier maillon de la mise au gabarit de 1 350 t du


canal du Centre, cet ouvrage est situ prs de La
Louvire 50 km au sud de Bruxelles.
Cette importante voie de navigation relie les bassins de lEscaut et de la Meuse et permet au rseau navigable belge daccder celui du Nord de
la France, offrant ainsi un dbouch la mer alternatif celui dAnvers. Le pont-canal du Sart permettra le franchissement par le canal du Centre de
la valle du Thiriau du Sart ainsi que de limportant
carrefour routier entre la N55 et la N535 situ
proximit de laccs lautoroute E19 BruxellesParis (photo 1). Venant du bassin de la Meuse et
de la Sambre, le canal accdera ainsi aux ascenseurs de Strpy-Thieu qui reprendront la chute de
73,15 m donnant accs au bassin de lEscaut. Cette chute est actuellement reprise par quatre ascenseurs hydrauliques construits au sicle dernier
et classs Patrimoine mondial par lUnesco mais
nautorisant que le passage de pniches de 300 t.

La rgionalisation complte des Travaux Publics en


1989 et la dcision du gouvernement wallon de
crer une socit mixte de financement des grandes
infrastructures la SO.FI.CO. ont permis au
projet de voir le jour.
En 1996, lAdministration lana, dans le respect
des directives europennes, un appel doffres auprs des bureaux dtudes afin de slectionner un
projet sur la base de diffrents critres techniques,
esthtiques et conomiques mais sans directive
sur les matriaux mis en uvre. Aprs examen des
diffrents dossiers reus, le choix se porta sur
un ouvrage en bton prcontraint conu par le bureau dtudes Greisch (BEG) de Lige.
Toutefois, la SO.FI.CO. dcida de permettre la mise
en concurrence douvrages mtalliques et un second appel doffres fut alors lanc en ce sens. Le
projet dpos par le bureau dtudes G.E.I. de
Bruxelles, avec un immense arc mtallique, fut retenu. La SO.FI.CO. dcida alors de lancer une adjudication publique permettant la mise en comptition
des deux ouvrages selon un critre strictement financier. Le projet en bton se rvla sensiblement
moins cher que le projet mtallique 7,6 millions
deuros dcart. Lassociation des entreprises CFE BAGECI - Franki Construct remit loffre rgulire la
plus basse (22,5 millions deuros).

LES GRANDES LIGNES


DU PROJET

Figure 1
Vue d'artiste

Artists view

18

Franchir une valle sur prs de 500 m, une hauteur variant entre 12 et 20 m, par une voie deau
de 33 m de largeur utile et de 4,15 m de tirant
deau implique un ouvrage imposant, voire crasant.
Pour pouvoir russir une intgration de cet ouvrage dans son environnement, le bureau BEG a choisi loption dune structure simple, rptitive et
reposante plutt que dimaginer un projet artificiellement compliqu et cherchant se faire oublier par des jeux de formes et de couleurs (figure
1). En revanche, il exigea une qualit dexcution
irrprochable en insistant sur le degr de finition
des faces apparentes quaucune reprise de btonnage ne pouvait traverser. Pour viter limpression dcrasement, il espaa les colonnes pour
atteindre des portes courantes de 36 m, peu habituelles pour ce type douvrage devant supporter
plus de 4 t/m2.
Travaux n 781 dcembre 2001

Marc Dekeyser
DIRECTEUR DU PROJET

CFE (groupe VINCI)

Houdeng-Aimeries
pour un pont pouss
Figure 2

Le projet raliser est ainsi constitu de deux bajoyers inclins et de courbures variables dont la
hauteur totale est de 7,1 m. Ces derniers, longs
de 498 m, sont monolithes afin de rduire notamment le nombre des joints de dilatation et dtanchit. Sur ces lments porteurs longitudinaux
sont alors fixs, tous les 4,5 m, des entretoises
en ventre de poisson de 27 m de longueur qui supportent la dalle du plafond du canal (figure 2). Le
tablier prsente ainsi une largeur totale de 46 m
et une hauteur de 7,1 m et repose sur deux files
de 14 colonnes chacune une file par bajoyer
distantes longitudinalement de 36 m et transversalement de 33,4 m. Les colonnes de 3 m de diamtre reposent chacune sur neuf pieux fors de
1,5 m de diamtre par lintermdiaire de semelles
de 10 x 10 m.

Coupes
transversales

Cross
sections

LES POINTS PARTICULIERS


DU PROJET
La prcontrainte du tablier
Pour pouvoir franchir les portes retenues, aussi
bien longitudinalement que transversalement, BEG
fit largement appel la prcontrainte, ce qui est
peu frquent pour un pont-canal. Les caractristiques du projet ncessitaient lutilisation de trs
fortes units principalement des 27 T 15 - et surtout de se prmunir de faon rigoureuse contre la
corrosion. La technique des torons gains graisss, inspire de celle des haubans, simposa donc.
Avec cette technique, les torons prprotgs en
usine sont enfils aprs btonnage dans des gaines
qui sont ensuite injectes afin dempcher lcrasement des torons lors de la mise en tension. Les
ancrages sont particulirement protgs et capots avec de la cire afin que le remplacement ultrieur et individuel des torons soit possible.
Longitudinalement les cbles ont une longueur de
trois traves et la reprise des efforts se fait par recouvrement pour viter lemploi de trop volumineux
coupleurs.

Les impositions esthtiques


Toutes les surfaces extrieures des bajoyers et des
piles doivent prsenter un aspect volig avec rainures verticales tous les 20 cm. Aucune reprise de
btonnage ne peut traverser ces surfaces (photo
2). Au-dessus de chaque pile, un chapiteau conique
de 4 m de diamtre sa base est intgr dans la
Travaux n 781 dcembre 2001

forme des bajoyers de faon rompre la monotonie de lensemble.

Les cules dextrmit


Contrairement un ouvrage classique, le tablier ne
repose pas sur les cules, mais se termine par un
porte--faux de 15 m au bout duquel se trouve le
joint de dilatation et dtanchit.
Les cules, non prcontraintes, sont constitues
de deux caissons longitudinaux de 20 m de longueur ayant la forme extrieure des bajoyers et
sappuyant ct tablier sur des fondations profondes
et ct terre sur une grande semelle reposant
sur les remblais stabiliss. Une importante poutre
transversale, pouvant travailler en torsion, sert de
liaison entre ces deux caissons. Ce systme permet louvrage de sadapter aux tassements
des remblais, la cule pouvant pivoter au-dessus
des fondations profondes.

Les fondations profondes


Toutes les piles et cules reposent sur des fondations profondes constitues de pieux de 1,5 m
de diamtre. Aprs consultation des spcialistes
et ralisation dune campagne de forages et dessais pressiomtriques pralable, la technique des
pieux fors tubs fut retenue.
Notons quun essai de faisabilit et un essai de
chargement furent dcids au dbut du chantier
pour tayer et affiner les hypothses retenues.

Photo 2
Texture de surface

Surface texture

19

EUROPE

LA MISE AU POINT
DES MOYENS
DE CONSTRUCTION

Photo 3
Appui

Bearing

La mise au point des moyens dexcution ncessita une troite collaboration avec BEG. En effet,
pour raliser un ouvrage de ce type, il est primordial de raisonner en ingnieur et de bien mettre en
vidence toutes les tapes et les problmes qui
y seront lis. Ceci est dautant plus ncessaire lorsquil nest plus possible de se baser sur lexprience acquise, avec des solutions dj prouves.
Si la ralisation de louvrage fut un succs sur le
plan technique, cest principalement parce que
toutes les parties ont travaill dans cet tat desprit.
Nous ne pouvons pas voquer ici toutes les mises
au point qui furent ncessaires. Nous nous limiterons donc aux principales en dveloppant succinctement les rflexions qui ont conduit aux solutions
adoptes.

Photo 4
Injection
d'une baudruche

Injection
of a bladder

Les appuis de louvrage

La mthode de construction
impose
BEG imposa la mthode du poussage pour la
construction du tablier, la section complte devant
tre pousse par tronons de 12 m de longueur
soit un tiers de trave. Le choix de cette technique
impliquait la mise en mouvement de la plus grande masse jamais pousse puisquen fin de poussage, le tablier pserait prs de 65000 t. Par ailleurs,
linertie des bajoyers environ 100 m2 chacun
combine au faible lancement rapport hauteur/porte de 1/5 imposait une prcision millimtrique au niveau des appuis de glissement. Un
millimtre dcart diffrentiel entre appuis successifs se traduit en effet par 100 t de diffrence
de raction dappui et le tablier ne supporte que
500 t soit 5 mm au maximum. Le dimensionnement de louvrage tenait bien videmment compte
de la mthode impose puisque avec celle-ci le tablier subit des sollicitations trs diffrentes entre
la phase de construction et la phase de mise en
service. Le dcoupage des tronons, avec joint de
reprise au droit des piles, tait galement impos,
de mme que les units de prcontrainte et le programme de mise en tension.

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Le poids propre du tablier (65 000 t) ainsi que les


charges reprendre (80 000 t deau) impliquaient
la mise en uvre dappuis de forte capacit. Les
piles courantes devaient ainsi tre quipes dappuis de 6 250 t, alors que pour les piles dextrmit, la capacit tait rduite 5 500 t du fait du
porte--faux.
Pour des raisons conomiques, des appuis pot
de Noprne, dun diamtre de lordre de 2 m,
furent choisis pour effectuer le glissement de louvrage, afin de pouvoir les poser en garantissant un
parfait remplissage entre la face suprieure du
socle dappui de la pile et la face infrieure de lappui, chose illusoire si lappui tait introduit aprs
poussage sous le bton du tablier. Les trs faibles
rotations attendues en cours de poussage tant
compatibles avec les rotations en service, il fut dcid dutiliser lappui lui-mme en profilant sa plaque
suprieure et en la munissant dun chemin de glissement en acier inoxydable.
Les dimensions de ce chemin de glissement, ncessairement inscrit dans celles de la plaque suprieure de lappui, furent fixes 90 cm x 183 cm
afin de limiter la pression sur les patins de glissement 20 N/mm2 en cas de surcharge maximale
(3 400 t). Lpaisseur de cette plaque suprieure, sollicite de faon non uniforme puisque le pot
de Noprne avait un diamtre de 163 cm, devait donc tre dimensionne en consquence
(15,6 cm), portant le poids de chaque appui 7 t
(photo 3).
Une fois louvrage pouss et les patins enlevs
aprs vrinage du tablier, il fallait encore imaginer
comment remplir compltement un espace de 2 cm
dpaisseur et de lordre de 2 m de diamtre. Ce
remplissage devant galement tre total pour viTravaux n 781 dcembre 2001

Photo 5
Pose
d'un anneau quip

ter toute dformation de lappui en service. Cela a


ncessit la mise au point, en collaboration avec
Freyssinet Belgium (groupe VINCI), d'un systme original qui consistait remplir une "baudruche" en
matire synthtique ralise aux dimensions de
lappui par un coulis spcial sans retrait et sans
ressuage (ciment Superstresscem produit par les
Ciments dOrigny) (photo 4). Cette baudruche tait
pralablement munie sur ses deux faces dun treillis
en acier inoxydable afin dobtenir le coefficient de
frottement ncessaire (15 %) pour les sollicitations
en cas de sisme. La mise au point de cette solution ncessita plusieurs essais de faisabilit et de
vrification du coefficient de frottement. Autre avantage de cette solution, la possibilit de procder
un rglage de niveau pendant la mise en charge du
tablier en cas de tassement excessif des fondations, ce qui aurait t extrmement difficile, voire
impossible, avec un scellement classique.

Les ttes de piles


La ralisation dun ouvrage pouss ncessite
une attention toute particulire dans les dispositions de tte des piles. Cest en effet l quune srie doprations vont devoir se faire et il est primordial
de sassurer de leur faisabilit. Il sagit essentiellement des introductions des patins de glissement,
des vrinages occasionnels (patins mal introduits)
ou obligatoires (mise sur appui), et de laction sur
les guidages latraux.
Les piles ayant 3 m de diamtre et les appuis environ 2 m de diamtre, la couronne priphrique de
50 cm constituait lespace sur lequel doivent obligatoirement pouvoir se poser les vrins. Or, les efforts de vrinage taient de lordre de 3 500 t avec
le diffrentiel admissible de 5 mm. De plus, louvrage ne pouvait admettre quun couple transversal trs faible (500 tm). Il fallut donc faire une tude
trs prcise du type de vrins, de leur position, des
plaques de rpartition et des chandelles, ce qui
conduisit lutilisation de 24 vrins de 150 t.
La pile devait surtout pouvoir rsister de tels
efforts exercs sa priphrie et entranant une
importante traction horizontale sa tte. Or, les
piles devaient tre btonnes en une seule fois
pour viter toute reprise visible. Mais, la densit
des armatures horizontales ncessaires empchait
une telle opration. Aussi, aprs avoir tudi plusieurs solutions, nous dcidmes de munir les ttes
de colonne de cerces en acier pour reprendre la
traction exerce.
Le dimensionnement de ces cerces ainsi que le
calcul de dformation conduisit leur donner une
hauteur de 40 cm et une paisseur de 4 cm. On
utilisa ces cerces pour y fixer les guidages latraux
ainsi que les ancrages des passerelles devant quiper les ttes des piles et lensemble fut pr-assembl sur un gabarit et mont en une seule fois
(photo 5).
Travaux n 781 dcembre 2001

Installation
of an equipped ring

Le dispositif de poussage
En fin de poussage, le poids de louvrage approche
les 65000 t. En considrant classiquement un coefficient de frottement de 5 %, il fallait donc pouvoir mobiliser un effort horizontal de 3 250 t.
Le systme de poussage des ponts en bton devenu classique est le systme Eberspcher, consistant agripper le pont par frottement (coefficient
50 %) au moyen de vrins verticaux munis dune
tle gaufre et de le pousser ensuite par avances
successives de 25 cm au moyen de vrins horizontaux poussant les vrins verticaux qui glissent
sur une surface inox/Tflon.
Les plus lourdes units Eberspcher dveloppent
environ 500 t deffort horizontal en exerant sur
louvrage un effort vertical de 1 000 t. Il fallait donc
mobiliser au minimum six units, soit trois par bajoyer. Or dune part, le tablier ne permettait pas
dexercer des efforts de 3 000 t par bajoyer en un
seul endroit et dautre part, nous ne disposions
pas, au moment du poussage, de cule pour asseoir les vrins comme dans un pont classique.
Cela conduisait devoir envisager la construction
de six cules de poussage de 10 m de hauteur
et espaces les unes des autres.
De plus, un des avantages importants du systme
Eberspcher, savoir un point de blocage quasi
gratuit, ntait pas appliqu. En effet, le blocage
du tablier aprs chaque poussage se serait fait
la partie suprieure des cules de poussage. Or,
en ramenant cet effort au sol par lintermdiaire
des voiles de ces cules et des pieux de fondation,
le dplacement entran par le blocage de louvrage tait de lordre du centimtre, ce qui tait videmment inacceptable pour le joint de reprise avec
le tronon en cours de fabrication. Ceci nous conduisit abandonner cette solution et imaginer un
tout autre principe.
Plutt que de bloquer le tablier, il fut imagin dac-

LES PRINCIPALES
QUANTITS
Superstructure
Bton : 25 800 m3
Armatures passives : 3 350 t
Prcontrainte : 875 t
Infrastructure
Bton : 9 100 m3
Armatures passives : 850 t
Fondations
Bton des pieux : 5 000 m3
Armatures passives : 250 t
Terrassements
Dblais : 370 000 m3
Remblais : 320 000 m3
Montant adjug
22500000 euros hors TVA prix 1998

21

EUROPE

Photo 6
Massifs de coffrage
et de poussage

Formwork and pushing


foundation blocks

Photo 7
Poussage

Pushing

crocher le coffrage celui-ci en le plaant sur un


bti glissant. Ds lors, la solution Eberspcher perdait une grande partie de son intrt dautant plus
quil savrait relativement compliqu de pouvoir
synchroniser les diffrentes units. La solution de
six vrins horizontaux de 600 t et de 2 m de course placs lextrmit du tablier fut alors retenue,
ces vrins sappuyant sur la partie verticale dune
grande structure en "L" raidie par deux voiles longitudinaux et leste par le remblai ncessaire sous
la zone du coffrage (photo 6).
Ceci ncessita de porter quelques adaptations
la cule situe du ct du poussage de faon
pouvoir intgrer au maximum ces structures provisoires dans louvrage dfinitif. Les poussages de
12 m seraient alors raliss en ajoutant aprs
chaque avancement de 2 m, des rallonges de mme
longueur places lorsque les vrins seraient referms (systme des tubes foncs) (photo 7).
Tous ces dispositifs furent bien videmment tudis et dessins en dtail, de mme que celui de
laccrochage par serrage et frottement du coffrage au rail de suspente de la nacelle dinspection
du tablier dj btonn afin dviter tout percement
dans celui-ci.

Le dispositif de coffrage
du tablier

Photo 8
Coffrage
d'un bajoyer

Formwork
of a lock wall

22

Compte tenu des exigences esthtiques, ltude


du coffrage et de sa cinmatique fut particulirement pousse et nous nen esquisserons que les
grandes lignes.
Il fallait en effet, que le coffrage de la face extrieure des bajoyers puisse chaque fois se dplacer longitudinalement pour gnrer une surface
diffrente du fait de la forme des chapiteaux qui se
retrouveraient au droit des colonnes. De plus, tant
donn linterdiction de toute reprise visible, le coffrage extrieur devait rsister une pression de
7,1 m de bton avec deux files de tirants. Enfin, la
surface coffrante devait tre munie dune peau reprenant le motif nervur dessin par lauteur du
projet.
Le coffrage intrieur tait un demi-coffrage tunnel
avec contrepoids et la partie verticale du talon tait
conue pour sadapter au pas des entretoises
(4,5 m) qui ntait pas un sous-multiple de la longueur des tronons (12 m). En ce qui concerne les
fermes constituant la structure du coffrage, il fut
opt pour le systme propos par la firme Alpi (It)
qui permettait la rutilisation ultrieure de ces structures (photo 8). Longitudinalement, afin de garantir la rigidit de lensemble, le bti support de coffrage
tait constitu de quatre importantes poutres en
bton : deux poutres pour les descentes de charge du coffrage extrieur, une poutre pour gnrer
la surface de glissement et une poutre pour supporter les entretoises prfabriques de 80 t. Ce
bti, rigidifi par des poutres mtalliques transTravaux n 781 dcembre 2001

versales (HEB 600), reposait, par lintermdiaire


de 12 vrins de 150 t, sur trois poutres transversales en bton qui sappuyaient sur les deux voiles
raidissant la cule de poussage.
Cest au-dessus de ces 12 vrins qutait plac le
systme (inox/Tflon) permettant le glissement
du coffrage du fait de labsence de blocage du tablier, les vrins permettant le dcoffrage extrieur
par abaissement du bti.
Lensemble du bti de poussage et de support
du coffrage reprsentait 600 m 3 de bton pour
chaque bajoyer. Notons que la dalle du plafond tait
btonne en deuxime phase, aprs poussage de
12 m, au moyen de prdalles poses sur les entretoises embtonnes dans les talons des bajoyers en premire phase.

Lavant-bec
Compte tenu des dimensions de louvrage (7,1 m
de hauteur et 36 m de porte), nous tions face
un avant-bec totalement inhabituel puisque court
(22 m) et haut (7,1 m). Il tait donc impossible
dimaginer la rutilisation dun avant-bec existant
ainsi quune rutilisation ultrieure de celui-ci. Ds
lors, il fut opt pour la ralisation dun avant-bec
mixte constitu dune poutre mtallique en "I" de
hauteur variable munie de deux semelles en bton
prcontraint qui seraient coules en place (photo
9). Ce choix rsulta dune tude conomique globale, incluant les conditions de montage, de dmontage et daccrochage au tablier par les cbles
de prcontrainte des semelles.
Le dispositif daccostage fut tudi pour viter de
charger lappui de faon excentre, ce qui aurait
provoqu des rotations intolrables pour celui-ci.
Plutt que dimaginer des vrins daccostage fixs
sur lavant-bec, il fut choisi de placer un systme
de vrinage sur la pile permettant de surplomber
lappui sans le charger durant laccostage. Ce systme, coiff dun dispositif glissant se butant contre
le socle de lappui, permettait de dvriner lavantbec une fois celui-ci suffisamment avanc et, en
tout cas, dpassant compltement lappui accoster (photo 10).

La zone de prfabrication

frage malgr les barres dattente longitudinales venant du tronon prcdent et les barres dattente
transversales venant des entretoises prfabriques.
De plus, le trac des cbles de prcontrainte, cot
en X, Y et Z compte tenu de la forme des bajoyers,
devait tre compatible non seulement avec le ferraillage lui-mme mais galement avec les diffrentes positions des tirants du coffrage. Enfin,
linterdiction de toute reprise visible imposait de
positionner le joint de reprise ailleurs quen parement et de btonner le talon avec une face verticale traversant le ferraillage et le cblage transversal,
ce qui ncessita de longues mises au point avec
les organismes concerns et de nombreuses adaptations au ferraillage pour pouvoir raliser un travail en respectant les conditions de scurit exiges
pour les travailleurs. En fait, il fallut attendre la ralisation du sixime tronon pour que toutes ces
mises au point puissent tre pratiquement acheves.

Les moyens de manutention


Les charges dimensionnant les moyens de manutention taient dune part les entretoises prfabriques (80 t) et dautre part les ferraillages et

Photo 9
Avant-bec nord

North cutwater

Photo 10
Vrins d'accostage

Berthing jacks

Comme dans la plupart des ponts pousss, le respect du cycle constructif hebdomadaire imposait
une prfabrication partielle des armatures en dehors du coffrage compte tenu de la charge en temps
main duvre quelle reprsentait. Deux gabarits
dassemblage furent donc construits larrire des
coffrages dans le prolongement de ceux-ci. Le ferraillage, comprenant les accessoires de la prcontrainte et les normes botes dancrage, ncessita
de minutieuses mises au point sur plans tout dabord
et sur place ensuite. En effet, il fallait que ce ferraillage puisse se placer parfaitement dans le cofTravaux n 781 dcembre 2001

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EUROPE

Photo 11
Grues tour

ateliers, ces grues taient montes sur des chemins de roulement longitudinaux.
Notons simplement que lutilisation de portiques
fut abandonne pour des raisons conomiques (porte de 50 m et chemin de roulement 10 m
de hauteur) tandis que lemploi de grues sur chenilles fut jug non adquat principalement pour des
raisons de scurit (visibilit partir de la cabine,
trop de manuvres avec abaissement de la flche
sous charge).

Tower cranes

LA RALISATION DES TRAVAUX

Photo 12
Pose du ferraillage
pr-assembl

Installation
of pre-assembled
reinforcements

Photo 13
Vue gnrale
en novembre 2001

General view
in November 2001

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leur palonnier de manutention (30 t). Le choix se


porta sur deux grues tour de forte capacit (Liebherr 630) qui prenaient les entretoises en travaillant
en tandem et pouvaient les poser 20 m de leur
axe soit un moment de 800 tm pour chaque grue
(photo 11).
Pour le ferraillage, les grues travaillaient isolment
lune de lautre (photo 12). Tant pour la manutention des entretoises que pour celle ncessaire aux

Les travaux dbutrent en octobre 1998 par la ralisation des importants remblais daccs aux cules. La construction des massifs de poussage et
de support de coffrage dbuta au printemps 1999
en mme temps que la ralisation des fondations profondes. Aprs montage des coffrages, la
pose de lavant-bec eut lieu en novembre 1999 et
le poussage du premier tronon fin fvrier 2000
(photo 13). Aprs sept tronons, le rythme hebdomadaire fut atteint et le poussage du tablier se
termina le 21 mai 2001. La mise sous eau est prvue au printemps 2002, la ralisation des cules,
des raccordements aux digues, des oprations de
mise sur appui, de seconde prcontrainte et dtanchit une fois achevs. Il faut signaler que la ralisation des travaux se droula sans incidents
techniques importants, preuve, une fois encore,
que la cl de tout succs rside dans une prparation minutieuse et une bonne collaboration de
toutes les parties.
Cependant, la trs grande sensibilit du tablier
toute dviation millimtrique rsultant de llancement totalement inhabituel pour un viaduc pouss,
obligea procder en permanence toute une srie de mesures de niveau et defforts afin de ne
pas mettre en pril la stabilit de louvrage. Ces
mesures concernrent tant le contrle de la gomtrie des tronons raliss que de la variation
des niveaux suprieur et infrieur des piles aprs
chaque poussage. Plusieurs oprations de pesage
de louvrage au droit de certaines piles furent galement ncessaires ainsi que le relvement de louvrage par lutilisation de patins plus pais au droit
de la pile P3 nord qui tassait exagrment. Il est
vident que ces mesures devront tre poursuivies
durant toute la phase de mise en eau du tablier et
les mesures correctives (relvement et correction
de lpaisseur du scellement des appuis) pourront
ventuellement tre dcides.

CONCLUSION
Si la construction dun ouvrage aussi exceptionnel
par ses dimensions, par le degr de prcision ncessaire ou par ses contraintes esthtiques a pu
Travaux n 781 dcembre 2001

finalement tre ralis sans incidents sur le plan


technique, cest sans conteste parce que le matre
duvre, lauteur du projet, le bureau de contrle
et lentrepreneur ont, ds le dpart, pris volontairement loption dun dialogue total et cratif et ce,
indpendamment des conditions contractuelles de
chacune des parties. Cest ce dialogue qui a permis une prparation minutieuse du chantier, cl de
son succs.

LES PRINCIPAUX
INTERVENANTS
Matre duvre
SO.FI.CO. (Socit wallonne de financement
des infrastructures - Lige)
Matre douvrage
M.E.T. (Ministre wallon de lEquipement et
des Travaux - Direction des voies hydrauliques
de Mons)
Bureau dtudes
B.E.G. (Bureau dtudes Greisch - Lige)
Bureau de contrle
SECO (Bruxelles)
Entrepreneur gnral
Association Momentane Bageci (Namur) - CFE
(Bruxelles) - Franki Construct (Lige)
Principaux fournisseurs et sous-traitants
Prcontrainte : Freyssinet Belgium (Machelen B)
Entretoises : Ergon (Lier B)
Appuis : CTT Stronghold (Barcelone E)
Coffrages : Alpi AG (Welzberg It)
Ferraillage : Armasteel (Wavre B)
Btons : Association Interbeton Readymix
(B)
Vrins de poussage : de Boer (Baarn Nl)
Prdalles : Batidal (Battice B)

Travaux n 781 dcembre 2001

ABSTRACT

The Sart canal bridge


at Houdeng-Aimeries
(Belgium). World record
for weight of a pushed
bridge
M. Dekeyser

The construction of the Sart canal bridge


set a world record for the weight of a
pushed bridge. At the end of the pushing
operation, the weight in movement was
65,000 tonnes. Moreover, due to the
very great longitudinal inertia of the
deck combined with stringent aesthetic requirements, different technical
solutions had to be imagined which are
not customary for pushed bridges. The
article describes the solutions successfully adopted and recounts the basic
thinking behind them.
RESUMEN ESPAOL

El puente canal de Le Sart,


en Houdeng-Aimeries
(Blgica). Rcord mundial
de peso, para un puente
construido por empuje
M. Dekeyser

La construccin del puente canal de Le


Sart representa un rcord mundial en
cuanto al peso de un puente construido
por empuje. En la fase final de empuje,
el peso en movimiento alcanzaba 65000
toneladas. Por otro lado, la inercia longitudinal sumamente importante del
tablero en combinacin con imposiciones estticas severas, ha conducido
a tener que proyectar diversas soluciones tcnicas no habituales para los
puentes construidos por empuje. Se
describen en el artculo las soluciones
adoptadas con todo xito y se da cuenta
de las principales reflexiones que han
conducido al proyecto adoptado en este
aspecto.

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