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Tirana, bâtir la marge de l’Europe

annexes

Travail de master 08 - 09 Egest Gjinali Valentin Kunik

Suivi par

prof. M. Schuler prof. P. Berger exp. J. Anrys ass. D. Brockmann

47

7. VoyAGE D’ÉTuDE

Compte rendu du voyage

13.09.08

arrivée a rinas Trajet en voiture de rinas à Tirana

22.09.08

Arrivée à Elbasan - Border, visite des trois quartiers historiques, visite de la nouvelle ville.

14.09.08

Voyage Tirana - Durres - Fier - Vlora arrêt a Durres

23.09.08

Arrivée à Tirana, Visite de la ville recherche

Visite de la ville

15.09.08

rencontre avec Emira Galanxhi de l’INSTAT

de livres et d’objets à “résonance poétique” notamment des livres publiés pendant le

Visite de Tirana. Visite du bureau de 51N4E, rencontre de ulrike Frenzel, cheffe de projet pour la place Skanderbeg.

24.09.08

communisme sur l’architecture, le textile, etc.

rencontre avec Artan raca, architecte prolifique à Tirana. On essaye de comprendre

16.09.08

rencontre avec un cadre de la municipalité, retrait de différentes informations dont:

la carte des permis de construire la carte des études urbaines les zones informelles Catégorisations par nombre d’étages les plans régulateurs selon les zones le plan régulateur du centre de Architecture

les enjeux de l’architecture dans cette ville, les contraintes et préoccupations, la nature de l’architecture dans la ville, l’ouverture aux concours internationaux, etc. Départ pour Durres en Bus, visite de la gare de Durres, petite promenade dans la ville et la plage, retour en minibus.

Studio Visite de Tirana

25.09.08

rendez vous avec la chef du bureau de l’urbanisme, Ariela Kuçi retrait de différentes informations dont:

17.09.08

rencontre avec le directeur des transports de la ville, discussion pas très intéressante. retrait de différentes informations dont:

les “40 cartes de Tirana” cartes d’étude de différente nature sur la ville les 3 études urbaines sur le site de la gare.

Etude sur le développement des transports a Tirana. Enquête sur la population sur l’utilisation des transports a Tirana Visite de Tirana

rendez-vous avec u. Frenzel, discussion sur le voyage et les informations trouvées. Elle nous envoie en plus une information cartographique, photographique sur l’histoire de Tirana ainsi qu’une bibliographie.

18.09.08

rencontre avec le directeur des Chemins de

rencontre avec le directeur de l’université privée « PolIS »

Fers auprès du Ministère des Transports Publics. la discussion amena à deux visions:

26.09.08

Grand aventure à la Bibliothèque Nationale

1. les Chemins de Fers soient donnés en concession à des entreprises qui ont déjà montré un intérêt, comme SudoPraha 2.les Chemins de Fers restent dans l’état actuel, avec des petites transformations ou

retrait de différentes informations dont:

27.09.08

a Tirana pour essayer de retirer un livre sur l’histoire des chemins de fers Albanais. Visite de la ville de Tirana.

connections (avec la Macédoine et la Grèce)

Train pour Shkodra vers 10h, arrivée vers 13h30. Courte promenade dans la ville, visite de Shiroka, village côtier sur le lac de

l’étude générale sur les Transports en Albanie par louis Berger

Shkodra, près de la frontière monténégrine.

l’étude de Scott Wilson sur la modernisation des chemins de fers Albanais

28.08.08

retour en Suisse

19.09.08

Voyage à Vlora en train, départ à 15h de Tirana, arrivée à 20h à Vlora.

20.09.08

Voyage en voiture de la riviera, nuit à Saranda.

21.09.08

Visite du site historique de Elbasan, départ pour Gjirokastra. Visite de la ville historique ainsi que de la nouvelle ville.

Note introductive

Cette partie d’annexes comprend des textes que nous avons produits durant l’énoncé théorique dans le but d’approfondir certains sujets. Ils sont ici compilé suivant la structure de l’énoncé théorique.

1.

BâTIr lA MArGE DE l’EuroPE

8

Particularité : les gares « hub » sont des gares regroupant en un point plusieurs modes de transports. Ces gares sont, en terme de transport, des lieux de connexion entre plusieurs destinations. Pourtant, de part leur hyper connectivité et le flux immense de passagers qui y transitent, ces gares sont devenues des centres commerciaux ou des parcs de détente en plus de leur caractère de transport.

Typologie

Exemple : lyon Perrache

Gares métros gare de lyon
Gares métros
gare de lyon

Particularité: les gares de métros se caractérisent par leur petite dimension en nombres de quais. lieux de passage et de connexion, ces gares ne sont que des lieux de transition et rarement des lieux de destinations pour eux-mêmes. Ce sont des « services » qui permettent d’irriguer la ville en personnes.

Typologie

Exemple : lausanne Flon

gare lausanne Flon
gare lausanne Flon

1.1

ArCHITECTurE ET urBANISME TurBo

8

1.1.1 Turbo - urbanisme

8

1.1.2 Turbo - Architecture

10

2. l’AlBANIE

14

2.1

Évolution historique de l’Albanie

14

3. TIrANA

18

3.1

HISToIrE DE TIrANA

18

3.1.1 Tirana du neolithique au XIXeme Siecle

18

3.1.2 Tirana 1920-1990

18

3.1.3 la ville contemporaine

20

3.1.4 Futur développement de la ville

20

4. lE TrAIN ET lES TrANSPorTS

24

4.1 Stratégies de transport considérées

24

4.2 Stratégie ferroviaire

24

4.3 Stratégies urbaines

25

5. DoNNÉES TECHNIquES

28

5.1 les trains

28

5.2 la gare et son quartier

28

5.3 Calcul énergétique

29

6. CASE STuDy

32

7. VoyAGE D’ÉTuDE

36

1. BâTIr lA MArGE DE l’EuroPE

1.1 ArCHITECTurE ET urBANISME TurBo

Le préfixe Turbo se réfère au Turbo - Folk, phénomène musical développé aux Balkans après la chute des régimes totalitaires. un musicien du nom provoquant de rambo Amadeus nomme Turbo - Folk son mélange de musiques venant d’univers différents. Il en résulte des pièces difformes et grotesques. Vite, le mélange des morceaux folkloriques avec des rythmes pop, techno s’empara des radios de Belgrade sous l’embargo international. Contrairement à la condition de guerre, ces hybrides musicaux évoquent explicitement l’hédonisme, les femmes pulpeuses, les voitures de luxe et les plaisirs de la vie superficielle. La Turbo - Architecture et le Turbo - urbanisme sont donc directement issus de cette Turbo Culture qui, dans la superficialité et dans le pouvoir de l’image, vise à réaliser dans l’immédiat l’aspiration des habitants pour une vie au delà de la crise.

1.1.1 Turbo - urbanisme

Le « Turbo - Urbanisme » tel que définit par Kai Voeckler est un urbanisme qui vise à être hyper performant en termes de rapidité de construction et profit financiers.

Le turbo urbanisme modifie la ville de plusieurs manières. le tissu vernaculaire des quartiers centraux des villes est rapidement remplacé par des bâtiments hauts qui gardent la même empreinte au sol que le tissu historique. le plan distributif de la ville ne change pas essentiellement, mais sa forte densification amène à un problème de congestion. De la même manière, les bâtiments locatifs du tissu communistes ont été sujets à des modifications, élargissements et ajouts spontanés de la part de la population.

l’importante pression sur le logement a poussé propriétaires et entrepreneurs à construire des bâtiments de plusieurs étages partout où la place le permettait. La configuration des espaces communs des quartiers se trouve donc radicalement altérée. De même, les terrains agricoles à proximité des centres sont envahis par les immigrés des campagnes qui ne peuvent pas se permettre d’acheter un bâtiment en ville. Ils construisent alors illégalement des maisons familiales sur ces terrains créant des quartiers entiers de toute pièce. De par ses caractéristiques sociales, et sa manière de s’implanter dans le territoire, ces zones peuvent êtres apparentées aux formations informelles rencontrées dans des bidonvilles autour du monde.

le processus de légalisation de ces zones est plus rapide que celui de l’urbanisation, rendant cette dernière encore plus compliqué et cher à cause des problèmes liés à l’expropriation.

Sous la pression immobilière, l’espace urbain se densifie, les

espaces verts et les espaces publics rétrécissent. De plus, à cause de la nature privée des constructions il n’y a pas de nouveaux espaces publics qui se construisent. Mais cela ne porte aucunement à la perte de vitalité de la ville. Tout simplement l’espace public s’intériorise, se privatise. les bâtiments deviennent de plus en plus hybrides avec des cafés, internet cafés, billards, terrasses,

etc

même manière que les bâtiments, la ville change sous cette pression. « le vide urbain, qui est la catégorie complémentaire de la sphère privée, est encore plus difficile à atteindre dans un tissu urbain fait de possessions fractalisées (…) l’espace public doit être conçu comme un mécanisme profitable financièrement [aux propriétaires du terrain]. la carte socioculturelle n’a pas de marge pour des éléments « monocodes » comme « place » ou « jardin »… » 1 . Il faut faire preuve d’inventivité pour répondre à la fois aux besoins des privés ainsi qu’à ceux de la collectivité.

qui deviennent les nouveaux lieux de rencontres. De la

Dans ces conditions de développement urbain, il faut réfléchir à des stratégies qui s’adressent à la population et au secteur privé plutôt qu’aux structures étatiques. Différentes organisations comme Co-PlAN se sont intéressées au développement de ce sprawl pour essayer au moins d’en réduire les effets nuisants et garantir un minimum de viabilité dans ces zones. Ces organisations travaillent directement avec la population, pour essayer d’en réduire l’impact négatif. Ainsi ils proposent des plans régulateurs simples, sur lesquels les habitants se calquent en y construisant le réseau routier ou les espaces publics.

Les phénomènes urbains post communistes engendrés par les changements de la structure sociale économique et politique sont communs à tous les pays des Balkans sans exception. Ce n’est plus aujourd’hui l’Etat qui gère la construction des territoires, mais des entreprises familiales de petite échelle. Face à cette concurrence, le rôle de l’architecte s’est donc complètement changé: « (…) il devient un « extra », un acteur free - lance sans un rôle assigné, sans script » 2 .

1 Hrvoje Njiric

2 V. Mimica

Particularité : la particularité de la gare terminus est que les rails ne continuent pas leur chemin plus loin que la gare elle - même. la gare prend un rôle de butoir pour le transport. Ces gares se caractérisent donc entre une face souvent reliée à un système urbain et une autre reliée au train et à ses contraintes techniques.

Typologie

Exemple : Zurich CFF

Gare pont gare de Zurich
Gare pont
gare de Zurich

Particularité : la gare pont est une gare qui permet de relier deux parties de la ville par-dessus les rails. Cette connexion urbaine sert aussi comme accès aux quais.

Typologie

Exemple : Bâle CFF

Gare hub gare de Bâle
Gare hub
gare de Bâle

6. CASE STuDy

Nous avons répertorié quatre typologies de gares ferroviaires. les gares terminus, les gares de passage,
Nous avons répertorié quatre typologies de gares ferroviaires.
les gares terminus, les gares de passage, les gares pont et les
gares « hub ». En sachant que la gare de Tirana sera une « petite »
gare terminus de six voies seulement, nous n’analyserons pas les
gares de passages qui ne nous offriraient pas de renseignements
importants pour le dessin de notre projet. Par contre, nous
nous intéresserons à certaines gares de métro car leur échelle
correspond peut-être mieux aux besoins de Tirana.
Nous faisons cette petite étude afin d’entamer une réflexion
sur la typologie des gares. Ce que nous trouverons ici ne servira
pas tel quel à notre projet, mais nous permet de nous rendre
compte de ce qu’il est possible de faire aujourd’hui.
Gare terminus
typologie terminus
typologie de hub
typologie pont
typologie métro
Existant avant 1990 Turbo Tissu communiste Existant avant 1990 Turbo Tissu historique Existant avant 1990
Existant avant 1990
Turbo
Tissu communiste
Existant avant 1990
Turbo
Tissu historique
Existant avant 1990
Turbo
Tissu périurbain

implantation du turbo dans différents tissus urbains, selon K. Vöckler

densification a but lucratif, selon K. Vöckler 8 41

densification a but lucratif, selon K. Vöckler

5.3 CAlCul ÉNErGÉTIquE

En nous préoccupant de la question énergétique, nous nous sommes posé la question de savoir si le solaire pouvait devenir une source d’alimentation du réseau. Nous proposons ici un simple calcul du potentiel énergétique de notre site s’il était entièrement couvert par des panneaux solaires.

Pour Tirana - Durres il y a un train par heure de service,

tandis que pour Tirana - rinas il y a aussi un train par heure pour garantir un service chaque demi heure. Sur 16 heures de service

365 jours par an, il faut alors compter 11’680 trajets aller-retour

à la fois pour Tirana - rinas et pour Tirana - Durres. Considérant 32 km pour Tirana - Durres et 13 km pour Tirana - rinas avec une moyenne de consommation de 15 kWh/km, un train dépenserait respectivement 480 kWh et 195 kWh par trajet. la dépense totale annuelle d’énergie pour ces deux lignes serait de

480 kWh * 11’680 + 195* 11’680 ~ 2’300’000 kWh = 2.3 GWh.

En ce qui concerne le potentiel énergétique, nous considérons les calculs sur une surface de 300’000 m 2 . Tirana a un apport journalier d’énergie solaire d’environs 4,2 kWh/ m 2 , 1’500 kWh/m 2 par année donc, sur notre surface d’étude, l’énergie totale solaire par an est alors 1’500 kWh/m 2 * 300’000 m 2 = 450’000’000 kWh, 450 GWh. D’habitude les panneaux solaires ont un coefficient de conversion de l’énergie solaire en énergie électrique de 15 %. la production totale, si le site est entièrement couvert de panneaux solaires, serait de 67,5 GWh, soit 30 fois le besoin énergétique de la ligne Tirana - Durres

30 fois le besoin énergétique de la ligne Tirana - Durres hybridation de bâtiments existants, selon

hybridation de bâtiments existants, selon K. Vöckler

1.1.2 Turbo - Architecture

la Turbo - Architecture elle aussi provient d’un mélange grotesque entre des goûts populaires et une culture globale. C’est une architecture de l’exagération, de l’excès, de l’amalgame croisant l’ornementation locale et globale. Il y a une préférence pour les façades miroitantes vertes et bleues, les façades courbes avec des jeux formels aussi spectaculaires que possibles

l’arrivée du tant acclamé capitalisme dans les Balkans, fatigués par une longue dictature amena aussi des nouvelles valeurs dans ces sociétés qui en influencèrent rapidement les produits culturels. Ainsi les pays balkaniques se forgent une nouvelle identité en fusionnant des symboles des héritages nationaux avec des symboles issus de la société de consommation. les nombreux cafés, bars et mêmes maisons semblent sortir des feuilletons mexicains ou américains souvent transmis dans les télévisions locales. le quartier branché de Pristina, par exemple, est désormais appelé Peyton Place, comme le feuilleton américain du même nom. Il faut souligner que cela concerne le goût et le kitsch populaire qui se présente dans l’urbain sous forme d’une architecture sans architecte.

Ces bâtiments, qui ont des systèmes constructifs et des dispositifs spatiaux très simples, sont au contraire très compliques dans l’élaboration des façades et dans l’infusion de styles donnant naissance à des sortes de mutants « …victoriens, classiques, orientaux, américains… ». Dans les cas les plus radicaux, le bâtiment simule à la lettre des objets de la vie réelle rendant encore plus étroite la marge entre rêve et réalité.

C’est dans la dimension narrative et expressive des façades et revêtements que se situe la particularité de la Turbo - Architecture. Ces bâtiments réussissent à véhiculer une imagerie et une symbolique qui compense le manque de symboles dans les villes. les consommateurs principaux de cette architecture sont des gens ayant récemment atteint un niveau de vie supérieure. une population peu instruite qui désire, par la construction, montrer leur richesse.

qui désire, par la construction, montrer leur richesse. site d’étude et empreinte au sol des programmes

site d’étude et empreinte au sol des programmes projetés

Logements

   

Espace verts

 
 

Industrie

Artisanat

production

Commerce

Education

 
   

Logistique

 

Culture

train

Divertissement

   
 
   
 
   
 

Hotel

 

Stockage

Cinéma

 

(200 lits)

  B u r e a u x
  B u r e a u x
  B u r e a u x
 

Bureaux

B u r e a u x

Super

Café

 

marché

restaurants

 

Bureaux

 
  Fitness gare   Magasins Hall
  Fitness gare   Magasins Hall
 

Fitness

Fitness

gare

 

Magasins

Hall

Café   marché restaurants   Bureaux     Fitness gare   Magasins Hall
Café   marché restaurants   Bureaux     Fitness gare   Magasins Hall
Café   marché restaurants   Bureaux     Fitness gare   Magasins Hall

Disco

  Fitness gare   Magasins Hall Disco Gallerie Caisses d’arts tickets Info tourisme

Gallerie

Caisses

d’arts

tickets

Gallerie Caisses d’arts tickets
Gallerie Caisses d’arts tickets

Info

tourisme

  Magasins Hall Disco Gallerie Caisses d’arts tickets Info tourisme Quais bâtiment turbo 38 11

Quais

  Magasins Hall Disco Gallerie Caisses d’arts tickets Info tourisme Quais bâtiment turbo 38 11

bâtiment turbo

Turbo - Architecture, selon K. Vöckler GArE   Hall 500 m 2 Magasins 10 x

Turbo - Architecture, selon K. Vöckler

GArE

 

Hall

500

m 2

Magasins

10

x

50

=

500

m 2

Bureaux admin gare

500

m 2

Cafés restos

2’000

m 2

Caisses ticket

3

x

50

=

150

m 2

Info tourisme

2

x

50

=

100

m 2

Hôtel (200 lits)

3’500

m 2

Office space

2’000

m 2

Cinéma

4’000

m 2

Fitness

1’000

m 2

Galeries d'art

200

m 2

Super marché

2’000

m 2

Disco

2

x

250

=

500

m 2

Stockage et divers

4’000

m 2

Total

20’950

m 2

quArTIEr

 

logements

300’000

m 2

Commerce

50’000

m 2

Industrie/production

50’000

m 2

Artisanat

50’000

m 2

logistique trains

10’000

m 2

Divertissement

10’000

m 2

Culture

10’000

m 2

Education

20’000

m 2

Espaces verts

100’000

m 2

Total

600’000

m 2

5.2 lA GArE ET SoN quArTIEr

Dans notre première étape de dimensionnement, nous avançons des chiffres en m 2 afin de nous aider à mettre en place le projet du semestre prochain. La définition précise des surfaces fera partie du travail à venir pendant le deuxième semestre lors de l’élaboration des questions projectuelles. Nous avons fait ces estimations sur la base des comparaisons avec des gares suisses de dimensions semblables. Nous pensons que la gare ne doit pas être simplement une station, mais qu’elle doit devenir un bâtiment qui sert toute la ville. C’est pour cela qu’elle doit accueillir des programmes très variés

En ce qui concerne le quartier de la gare, nous devons le penser comme une partie de ville à part entière. Selon notre étude nous nous rendons compte de l’importance de ce site dans la ville. Considérant le manque de mixité programmatique dans les quartiers avoisinants, nous partons du principe que ce site devient une nouvelle centralité dans la ville tout en proposant des surfaces de logement pour les nouveaux arrivés à Tirana. Pour cela, nous envisageons d’augmenter proportionnellement la quantité des surfaces de commerce, loisirs et culture pour que ce site compense le manque de ces infrastructures dans les zones informelles. Ce site devient donc un prolongement du centre ville dans l’unaza vers ces zones informelles.

du centre ville dans l’unaza vers ces zones informelles. même structure constructive et plusieures fonctions, selon

même structure constructive et plusieures fonctions, selon K. Vöckler

VLORA

0600 0630 0700 0730 0800 0830 0900 0930 1000 1030 1100 1130 1200 1230 1300
0600
0630
0700
0730
0800
0830
0900
0930
1000
1030
1100
1130
1200
1230
1300
1330
1400
1430

SHKODRA

ELBASSAN

DURRES

RINAS

TIRANA

VLORA

0630

0700

0730

0800

0630 0700 0730 0800 0600
0630 0700 0730 0800 0600
0630 0700 0730 0800 0600
0630 0700 0730 0800 0600

0600

0830

0900

0830 0900 1330 1400 1430 0930 1000 1030 1100 1130 1200 1230 1300

1330

1400

1430

0930

1000

1030

1100

1130

1200

1230

1300

0700 0730 0800 0600 0830 0900 1330 1400 1430 0930 1000 1030 1100 1130 1200 1230

SHKODRA

ELBASSAN

DURRES

RINAS

TIRANA

VLORA

0630 0600 0700 0800 0900 1000 1100

0630

0630 0600 0700 0800 0900 1000 1100
0630 0600 0700 0800 0900 1000 1100

0600 0700

0800

0900

1000

1100

0630 0600 0700 0800 0900 1000 1100 0730 0830 0930 1030 1130 1200 1230 1300 1330
0630 0600 0700 0800 0900 1000 1100 0730 0830 0930 1030 1130 1200 1230 1300 1330
0630 0600 0700 0800 0900 1000 1100 0730 0830 0930 1030 1130 1200 1230 1300 1330
0630 0600 0700 0800 0900 1000 1100 0730 0830 0930 1030 1130 1200 1230 1300 1330
0730 0830 0930 1030 1130 1200 1230 1300 1330 1400 1430
0730
0830
0930
1030
1130
1200
1230
1300
1330
1400
1430

SHKODRA

ELBASSAN

DURRES

RINAS

TIRANA

VLORA

1000 1030 1100 1130 1200 1230 1300 1330 1400 1430 0930 0600 0630 0700 0730
1000 1030 1100 1130 1200 1230 1300 1330 1400 1430 0930 0600 0630 0700 0730
1000 1030 1100 1130 1200 1230 1300 1330 1400 1430 0930 0600 0630 0700 0730
1000 1030 1100 1130 1200 1230 1300 1330 1400 1430 0930 0600 0630 0700 0730
1000 1030 1100 1130 1200 1230 1300 1330 1400 1430 0930 0600 0630 0700 0730
1000 1030 1100 1130 1200 1230 1300 1330 1400 1430 0930 0600 0630 0700 0730
1000 1030 1100 1130 1200 1230 1300 1330 1400 1430 0930 0600 0630 0700 0730

1000

1030

1100

1130

1200

1230

1300

1330

1400

1430

0930

0600 0630 0700 0730 0800 0830 0900
0600 0630
0700
0730
0800
0830
0900

SHKODRA

ELBASSAN

DURRES

RINAS

TIRANA

VLORA

0600 0630 0700 0730 0800 0830 0900 0930 1000 1030 1100

0600 0630

0700

0730

0800

0830

0900

0930

1000

1030

1100

0700 0730 0800 0830 0900 0930 1000 1030 1100 1130 1200 1230 1300 1330 1400 1430
0700 0730 0800 0830 0900 0930 1000 1030 1100 1130 1200 1230 1300 1330 1400 1430
0700 0730 0800 0830 0900 0930 1000 1030 1100 1130 1200 1230 1300 1330 1400 1430
0700 0730 0800 0830 0900 0930 1000 1030 1100 1130 1200 1230 1300 1330 1400 1430
0700 0730 0800 0830 0900 0930 1000 1030 1100 1130 1200 1230 1300 1330 1400 1430

1130

1200

1230

1300

1330

1400

1430

0700 0730 0800 0830 0900 0930 1000 1030 1100 1130 1200 1230 1300 1330 1400 1430

SHKODRA

ELBASSAN

DURRES

RINAS

TIRANA

VLORA

1400 1430 SHKODRA ELBASSAN DURRES RINAS TIRANA VLORA 0630 0700 0730 0800 0830 0900 0930 1000

0630

0700

0730

0800

0830

0900

0930

1000

1030

1100

1130

1200

1230

1300

1330

1400

1430

SHKODRA

ELBASSAN

DURRES

RINAS

TIRANA 0600

schéma de l’horaire au départ de Tirana

5. DoNNÉES TECHNIquES

5.1 lES TrAINS

Nous avons chiffré, avec l’aide de M. Tzieropoulos, les infrastructures nécessaires à la nouvelle gare de Tirana afin d’avoir un ordre de grandeur des besoins de la ville en transports ferroviaires. Etant dans un système de transport où nous ne pouvons pas nous baser sur l’offre actuelle pour le dimensionner, nous avons choisi d’en « créer l’offre ». Pour que le train soit une option transport intéressante, nous avons décidé de calculer sur une offre horaire les besoins de la gare. Ces chiffres, nous paraissent raisonnables compte tenu de l’utilisation actuelle du chemin de fer passager, de l’amélioration que nous envisageons et du potentiel de développement que nous espérons. Nous n’imaginons pas par contre une augmentation significative du fret à court terme et ne le prenons pas en compte dans nos calculs.

Pour la ligne Tirana Durres

Service horaire (06h00-22h00) donc

17 trains par jours et par sens

480 places par train

Pour la ligne Tirana rinas

Service horaire (06h00-22h00) donc

17 trains par jours et par sens

480 places par train

Pour la ligne Tirana Vlora

Service 2 heures (06h00-22h00) donc

9 trains par jours et par sens

480 places par train

Pour la ligne Tirana Shkodra

Service 2 heures (06h00-22h00) donc

8 trains par jours et par sens

480 places par train

Pour la ligne Tirana Pogradec

Service 2 heures (06h00-22h00) donc

9 trains par jours et par sens

480 places par train

Type de train : ICN suisse

l’offre que nous mettons en place pour Durres correspond

à environ 8’000 sièges / jours. En admettant un remplissage

à 75 %, nous avons donc 6’000 personnes/jours. A cela nous

pouvons additionner le nombre de passagers venant ou allant

à l’aéroport qui, selon Scott Wilson, seraient de 30 % environ

des utilisateurs de l’avion soit 330’000 passagers par an Nous y additionnons 1 accompagnants par voyageur. Cela correspond

à environ 3’200 passagers par jours et par sens. Ce qui au total représente 9’200 passagers / jours.

Selon un horaire cadencé à l’heure, deux trains (un par sens) pour Durres suffisent. Ces trains ne se croisent pas dans les gares

terminus, un quai y suffirait. Cette hypothèse, basée sur un temps de parcours de moins d’une heure, nous permet d’envisager à terme une cadence à la demi heure sans pour autant surcharger le système ni les voies. Pourtant, nous pensons que deux quais pour ce tracé est un minimum pour des raisons de logistiques (train qui reste à quai, nettoyage intérieur, …)

Nous devons ajouter à notre calcul les trains en direction du sud et du nord. En les cadençant l’un au quart d’heure et l’autre aux trois quarts de l’heure, nous pourrions utiliser les mêmes quais. Toutefois, une cadence horaire n’est pas justifiable pour l’instant et certains trains seraient de ce fait bloqués en gare,… Nous pensons aussi qu’utiliser les mêmes voies pour tous les trains serrait un système trop fermé et empêcherait un développement futur de la gare. Nous envisageons de mettre un quai propre à chacun de ces trains.

Deux autres quais seraient alloués exclusivement à un train rapide pour l’aéroport. Il nous parait en effet que un seul train par heure pour rejoindre rinas est trop peu et imaginons plutôt un train toutes les demi-heures voir tous les quart.

Nous aboutissons donc à une gare de cinq quais. Par prudence nous pensons la dimensionner à six voies de sorte à permettre un développement futur de la gare sans trop d’encombres.

Nous avons précédemment pris la capacité d’un train ICN pour estimer l’offre passagère. Nous reprenons ce même train pour dimensionner les longueurs des quais. Ainsi, avec un train simple de 190 m de long, la longueur du quai serait de environ 200 m. Sachant que nous sommes sur un site actuellement « vierge » et que ces trains ICN voyagent volontiers par convois de deux trains, nous pensons qu’il est préférable de dimensionner aujourd’hui avec cette possibilité de croissance. Ainsi, les quais feraient 400m.

vue de Gjirokastra

2. l’AlBANIE

2.1

ÉVoluTIoN

l’AlBANIE

HISTorIquE

DE

l’AlBANIE JuSqu’Au XX èME SIèClE

les enjeux de l’Albanie d’aujourd’hui, son identité, son territoire, sont l’expression de deux millénaires de domination. Souvent attachée aux grands empires du continent européen, les terres de l’actuelle Albanie étaient groupées selon des provinces aux frontières instables. Les Romains en occupèrent les terres peuplées alors par les Illyriens et Epirotes. Ils y construisirent la Via Egnatia, prolongement de la Via Appia. on y trouvait la ville portuaire de Durres, important point de jonction entre les deux pôles qu’étaient rome et Constantinople. l’occident romain et l’orient byzantin se côtoyaient ici. Plus tard, l’Albanie succombera aux ottomans, et les dynamiques villes portuaires s’éteignirent lentement. Entre - temps, dans le perpétuel déplacement des pouvoirs dans cette portion de l’Europe, d’autres villes montèrent en puissance. Les centres des quatre régions albanaises sous la domination ottomane deviennent des villes dynamiques et importantes dans la région. Avec l’indépendance de 1912, la cohésion territoriale et les relations entre les villes, que l’unité de l’empire ottoman avait permis sont anéanties par la déclaration artificielle des frontières et par les différentes tensions qui aboutissent déjà à des nettoyages ethniques. l’Albanie se réveille alors des cinq siècles de domination Ottomane, très en décalage par rapport au reste de l’Europe. A l’exception de quelques villes, le territoire ne compte ni routes asphaltées, ni chemin de fer ni industries. l’appellation « The land of the living past » que E. Durham lui donna peut bien évoquer la situation albanaise de cette époque.

le XX ème siècle voit la succession de beaucoup de formes de régimes provisoires et radicalement différents dans leur nature. Ainsi, après quelques formes de gouvernements qui essaient de lancer l’Albanie dans le monde moderne tels que les premières républiques ou le royaume du roi Zog, l’Albanie est envahie par l’Italie mussolinienne et l’Allemagne nazi. C’est sous l’aile du royaume d’Italie que Zog envisage de faire de l’Albanie un pays moderne en construisant des infrastructures de transport, en restructurant les pouvoirs politiques et l’économie. Avec une nouvelle classe intellectuelle active, l’essor de l’industrie, de l’agriculture et d’un système bancaire solide, l’Albanie rattrape vite le décalage qu’elle avait avec le reste du continent.

la libération de 1944 dirigée par Enver Hoxha, premier secrétaire du parti communiste albanais, permet à ce dernier d’accéder au pouvoir. rapidement Hoxha agit pour éliminer ses rivaux et toute formation intellectuelle susceptible de critiquer le programme du Parti. le pays entretient des relations politiques avec l’Union Soviétique jusqu’en 1968. Elles cessèrent après les critiques de ce dernier envers Staline. l’Albanie s’allia alors avec la chine de Mao Zedong, le seul pays qui suivait encore la ligne stalinienne. Avec la mort de Mao Zedong et les changements politiques de la Chine, l’Albanie s’isole entièrement sous le slogan « on ne changera pas nos principes, même contraints

de manger de l’herbe » et reste fidèle au plus atroce modèle politique des pays de l’est, celui de Staline. les répercussions de ce choix ont été destructrices pour l’économie et la société albanaise.

l’AlBANIE D’AuJourD’HuI

A la chute du régime, le secrétaire d’Etat Américain, J. Baker, dit devant la foule en délire à Tirana, « on behalf of President Bush and the American people, I come here today to say to you: Freedom works. At last, you are free to think your own thoughts. At last you are free to speak your own mind. At last you are free to choose your own leaders. Albanians have chosen to join the company of free men and women everywhere. » . Il ne parla pas du prix que les Albanais devaient payer pour en faire quelque chose de cette liberté. rappelons la crise sociale et les bateaux remplis de grappes humaines qui partaient pour l’Italie, l’explosion démographique de la capitale, l’essor de la criminalité, la consolidation de la Mafia Albanaise, la destruction du territoire et le collapse financier. Ce qu’il faut retenir de cette longue transition qui durera encore quelque temps, c’est ce grand chantier qu’est aujourd’hui l’Albanie.

l’AlBANIE, FuTur PAyS EuroPÉEN

Depuis la chute du régime totalitaire, l’Albanie a eu l’ambition de s’intégrer dans les structures Euro Atlantiques, l’oTAN et l’union Européenne. Elle a signé l’accord de stabilisation et d’association avec l’Eu et prévoit bientôt de postuler pour le statut de candidat à l’adhésion. C’est ce « rêve Européen » qu’elle cristallise lentement et c’est cette vision qui donne forme au territoire albanais contemporain. Désormais, on réfléchît moins en termes de nations qu’en termes de régions. le corridor VIII, AMBO, la dissolution des frontières et les échanges culturels en sont la preuve. De par sa position stratégique, la nature du territoire, ses ressources et ses voisins proches, l’Albanie est en train de consolider sa place dans la région balkanique.

Stratégie 2 : Système orbital

Cette stratégie considère l’option de greffer la gare à un réseau primaire qui se situerait le long de l’unaza. Il s’agit de renforcer l’idée que celui-ci est l’épine dorsale circulaire de la ville et de concevoir son irrigation principal à partir de ce réseau. Cela valoriserait la zone limitrophe entre la ville « urbanisée » et la ville « informelle ». les terrains touchés peuvent êtres des futurs sites de diversification du tissu urbain de Tirana, équipés d’infrastructures publiques, de logement ou même d’industrie. Ils peuvent devenir donc de nouveau «centres» urbains. les stations du réseau de l’unaza pourraient se situer sur ces « centres ». l’irrigation de ces terrains et la mise en relation directe avec Rinas et Durres pourrait les rendre très intéressants aux investisseurs. De plus, leur localisation entre le centre et la bordure informelle de la ville permettrait de mettre en contacte deux mondes, de « coudre » la ville intra unaza à la ville extra unaza Cette stratégie urbaine offre aussi la possibilité de décongestionner le centre et de détendre la pression existante sur l’hyper centre de la capitale. Cette stratégie doit mixer le transport interurbain et le transport urbain, le train et le bus. la gare deviendrait une plateforme d’échange entre deux modes de transport.

une plateforme d’échange entre deux modes de transport. plan schématique du système orbital schéma système

plan schématique du système orbital

modes de transport. plan schématique du système orbital schéma système orbital Stratégie 3 : Système excentrique

schéma système orbital

Stratégie 3 : Système excentrique

La dernière des stratégies va dans l’idée de la Stratégie 2 en réfléchissant à la nécessite de Tirana de se développer autour de plusieurs pôles. la différence ici est la prise en compte d’un périmètre plus large. Il s’agirait connecter le train à l’anneau externe de la ville. l’intervention ici va dans l’idée d’éloigner la tension de circulation du centre et de greffer la gare à un réseau primaire qui relie des nouveaux pôles de la ville. les pôles ici se situeraient dans les sites vierges ou dans les infrastructures industrielles préexistantes.

ou dans les infrastructures industrielles préexistantes. plan schématique du système concentrique schéma système

plan schématique du système concentrique

industrielles préexistantes. plan schématique du système concentrique schéma système excentrique 16 33

schéma système excentrique

4.3 STrATÉGIES urBAINES

Stratégie 1 : Système concentrique

Il s’agit de renforcer encore plus la présence du centre de Tirana. on a vu que la plupart des transports publics actuels convergent au centre, non seulement comme lieu de transit, mais aussi comme destination de prédilection. le train veut être, dans cette stratégie, un élément urbain et générateur d’urbanité. Son rôle est ici bien plus qu’un connecteur interurbain, mais l’image même de l’urbanité. la gare terminus serait donc une porte d’entrée ou de sortie au cœur de la ville. A cause de la congestion actuelle du centre, l’option envisageable serait d’offrir un réseau souterrain. la gare se situerait donc sous la place Skanderbeg, à l’intersection des axes principaux de Tirana. Il s’agirait d’un grand dispositif d’échange de lignes de transports et une greffe pour un possible futur réseau de métro.

et une greffe pour un possible futur réseau de métro. plan schématique du système concentrique schéma

plan schématique du système concentrique

de métro. plan schématique du système concentrique schéma système concentrique albanais fuyant leur pays, 09

schéma système concentrique

albanais fuyant leur pays, 09 août 1991. Photo luca Turi

schéma stratégie I schéma stratégie II 18 31
schéma stratégie I schéma stratégie II 18 31
schéma stratégie I schéma stratégie II 18 31
schéma stratégie I schéma stratégie II 18 31
schéma stratégie I schéma stratégie II 18 31

schéma stratégie I

schéma stratégie I schéma stratégie II 18 31
schéma stratégie I schéma stratégie II 18 31
schéma stratégie I schéma stratégie II 18 31

schéma stratégie II

4.2 STrATÉGIE FErroVIAIrE

Nous proposons deux stratégies basées sur ce que nous avons lu précédemment. Il est évident que uniquement la zone Fushe -Kruja - Tirana - Durres - Elbasan pour les marchandises et Tirana - Durres pour les passagers est susceptible d’être rentable. Pourtant, la nature sociale du train en force le développement. Il nous parait difficile de fermer des lignes ainsi que de couper des connexions au sein du pays.

Stratégie 1

La première stratégie que nous proposons vise à ne garder que les lignes principales autant fret que passager. Cette stratégie permettrait de conserver la majorité des lignes du pays et ainsi la connectivité du maximum de villes entre elles. Cette stratégie doit toutefois prendre en compte le confort des passagers (horaires, qualité du service, temps de transport,…) afin d’être concurrentielle.

Objectifs : le développement du pays doit se faire de manière multi polaire. les investissements doivent se faire sur l’entier du pays et le train doit être un système de transport fiable et utilisable par tous. Sa dimension sociale est sans comparaison. le développement du pays ne peut pas se faire dans une seule direction, le fret et les passagers doivent pouvoir transiter sur l’entier du territoire.

Intérêts : la qualité globale du réseau est certes moins bonne, mais reste accessible à tous. la cohésion du pays semble renforcée par la meilleure accessibilité aux villes et villages et par la mise en place d’un service d’Etat compétitif et rentable. Ce n’est pas que l’image du territoire géographique qui peut être ainsi changée, mais la représentation de l’Etat et du gouvernement.

Une variante à cette première stratégie serait de percer un tunnel entre Tirana et Elbasan. le réseau dessinerait ainsi un cercle dont les trois pôles importants seraient Durres, Tirana et Elbasan.

objectifs : en changeant partiellement la géométrie du réseau, on peut faire surgir des relations jusqu’alors inexistantes. Cette variant permettrait de faire de la conurbation de Tirana au sens large une sorte d’unique élément urbain, continu, relié par le train.

Intérêts : en changeant l’image du réseau, on change fortement les relations et la logique de la région actuel. le réseau devient tout autre.

Stratégie 2

La deuxième stratégie viserait à fermer (provisoirement ?) toutes les lignes autres que la lignes Tirana Durres. Ce choix serait de connecter par rail les villes de Tirana et Durres ainsi que Rinas et toutes les agglomérations le long de cet axe (Shijak, Vora, Shkoza, etc…). Cette connexion aurait la nature d’un rEr et pose une lecture de la région comme une multitude de centres entre Tirana et Durres plutôt que comme un couloir industriel entre ces deux pôles.

Tous

les

exclusivement.

investissements

se

feraient

sur

cette

ligne

objectifs : la vision à court terme de cette stratégie vise à mettre à flot le réseau avant de penser à le développer. Le système de train rapide, qui pourrait se mettre en place sur la ligne unique Tirana - Durres, pourrait se voir développé dans l’avenir s’il le fallait.

Intérêts : faire du train un élément générateur d’urbanité avant de le développer plus loin.

vue de Tirana

3. TIrANA

3.1

HISToIrE DE TIrANA

 

3.1.2

Tirana 1920-1990

3.1.1

Tirana, du néolithique au XIX ème siècle

la ville se trouve sur un site habité depuis le premier millénaire avant J.-C. Parmi les premiers vestiges historiques, on trouve les ruines d’un château du premier siècle après J.- C. qui est, semble-t-il, celui que l’historien Procope de Césarée (VI ème siècle) appelle le château de Tirkan aux pieds de la montagne de Dajti.

C’est en 1418 pour la première fois que le nom Tirana apparaît dans sa forme actuelle dans un document vénitien. Le premier noyau de la ville est une fortification de type mansio-mutatio (ville étape) contenant bains et hôtels pour les voyageurs de passage vers les pôles importants de l’époque (Durres - Elbasan - Shkodra). la mise au registre de l’empire ottoman date elle de 1431-1432. Tirana représentait alors 60 zones habitées avec près de 1’000 maisons et 7’300 habitants

C’est en 1614 que Pasha Bargjini fonda la ville ottomane. Ce seigneur développa la ville autour du noyau de la fortification pré ottomane avec la construction d’une mosquée, d’un marché, d’une place, d’un pont, d’un four et d’un hammam. le cœur de cette ville devint le marché qui, construit devant les fortifications, était desservi par les importantes voies qui traversaient la ville. Tirana devient petit à petit un centre de commerce de l’axe nord- sud de l’Albanie. Le deuxième noyau de la ville a été construit au début du XVII ème siècle avec la mosquée de Fire, à 600 m du premier noyau. Plus tard, la direction de la ville arriva dans les mains de la famille Toptani qui construisit ses habitations dans les « fortifications » de la ville. En 1703, Tirana compte 400 habitants. Le troisième noyau de la ville fut construit autour de la mosquée de Zaimi, aujourd’hui détruite.

Au XVIII ème siècle, s’installent dans la région des populations Valaques. Ils construisirent au sud de la ville l’église orthodoxe de Saint Procope en 1780. Le quatrième noyau de la ville commence avec la construction de la mosquée du centre de Tirana, la mosquée de Et’hem Beu qui fut entamée en 1789 et achevée 1821. Les plus grands artisans de l’époque y travaillèrent, et c’est justement la qualité de ses ornements qui l’épargnèrent de la destruction sous le communisme. A cette même époque, l’horloge de la ville fut érigée près de la mosquée centrale. Plus tard, l’église catholique de Sainte Marie (1865) fut construite grâce à un fond de l’empereur austro-hongrois Franc Josef.

Malgré ces quelques constructions, Tirana n’est durant tout le XVIII et XIX ème qu’une sous préfecture. Une légère immigration fait croître la ville très lentement. En 1820, la ville compte 12’000 habitants. Il faut attendre le XX ème siècle pour voir la ville se développer.

quatre périodes principales ont marqué le XX ème siècle de la ville. l’invasion austro-hongroise (1914-1925), la période du roi Zog (1925-1939), l’invasion italienne (1939-1944) et la période communiste (1945-1990).

C’est durant la période austro-hongroise, en 1917, que le premier plan de Tirana est dessiné. A cette époque, la population est de 15’000 habitants et la densité d’environ 50 habitants / hectare. la ville s’étend autour du noyau du bazar. la zone de peuplement s’étend principalement dans le nord et l’est.

En 1918, une carte des routes de Tirana est dessinée. l’un des facteurs alors importants est le flux des caravanes qui venaient des différentes extrémités du pays et qui ont joué un rôle particulier dans la structure interne de la ville en créant le premier squelette du système routier autour desquelles les habitations et zones de commerce venaient se greffer. on trouve déjà à l’époque des rues « interrégionales » comme la rue de Durres, de Shkodra ou encore celle de Dibra ou d’Elbasan.

En 1920 Tirana est proclamée capitale temporaire, et à partir de ce moment, son tissu urbain éprouvera un développement sans précédents. le choix de Tirana comme capitale est facile à comprendre, se trouvant au cœur de l’Albanie, à cheval entre mer et montagne et était un centre commerçant au niveau national bien connectée aux autres parties du pays. De plus, n’étant pas une ville historique, ce choix n’alimentait pas de jalousies ou de conflits entre les grandes villes d’Albanie comme Shkodra, Durres ou Korça. Pourtant, après que Tirana aie été proclamée capitale, la ville répondait tellement mal à cette fonction, qu’une proposition de fonder une ville nouvelle à côté de l’existante a été envisagée. la ville grandit alors en 1921 de 15 % et eu tendance à s’étaler vers le nord-est et le sud-ouest.

Des architectes autrichiens dessinent en 1923, le premier plan régulateur de la nouvelle capitale. le nouveau réseau routier tente alors de se quadriller, mais, en général, prend fortement en considération la géométrie existante des rues et de certaines ruelles. le cœur de la ville est de nouveau le bazar. A cette occasion la rue de Durres fut percée et prit la forme qu’on lui connaît actuellement.

En 1924 Brasini propose un nouveau centre pour Tirana sous la forme d’un grand boulevard qui n’entretenait aucune relation avec le noyau existant de la ville. les Italiens étaient hostiles au noyau d’inspiration ottomane de la ville et voulaient marquer leur domination dans l’urbanisme de la ville. la proposition consistait en une succession de bâtiments « pastiche » renaissance et baroque. l’ambition italienne était de créer une nouvelle colonie « romaine » au cœur de l’Albanie.

4. lE TrAIN ET lES TrANSPorTS

4.1

STrATÉGIES

DE

CoNSIDÉrÉES

TrANSPorT

Pour mettre en place nos stratégies de transport, nous nous appuyons sur les analyses effectuées par Scott Wilson et louis Berger. Ces deux études, très complètes, nous semblent être un bon point de départ pour mettre en place nos scénarios. Dans le long travail d’étude sur la modernisation des chemins de fers albanais, il y a plusieurs points et propositions intéressants que l’on aimerait relever. Nous passons ainsi les parties plus techniques de ces rapports et ne retenons ici que ce qui nous semble le plus pertinent pour notre travail.

l’étude de Scott Wilson aboutit à la proposition de quelques options de transport étudiées en détail. Nous les reprenons ici afin de les utiliser comme base de travail.

option 1 : Ne rien faire, laisser la situation pourrir

Selon les analyses, et de toute évidence, la situation continuera à se détériorer. Entre - temps les coûts d’entretiens seront toujours les mêmes. Il est improbable que le gouvernement puisse payer ces pertes, et le système ira inévitablement vers la fermeture totale.

option 2: remédier à la situation ainsi que proposé par le rapport

Cette option considère comme essentiel l’augmentation des tarifs dans la plupart des trajets, la séparation du gouvernement, une approche commerciale avec plus d’autonomie donnée aux managers, l’introduction d’un système de signalétique de base et la rationalisation du nombre de personnel.

l’augmentation du fret engendrée est plutôt liée au transport international. Si bien gérée, il peut y avoir une augmentation de 100 % dans ce secteur.

Selon ce scénario, l’augmentation des revenus et l’abaissement des coûts réduira la perte annuelles. le changement et surtout dû à la réduction du staff et à l’augmentation du trafic international pour compenser la future perte du trafic du clinker.

option 3 A: Fermer les lignes entre Vora, Shkodra et Hani-i-Hotit

Sous cette option il y a une perte du transport de clinker de Vora à Fushe-Kruja et rubik. De plus, tout le transport international est perdu. le résultat de cette option augmente les pertes du HSH. Il faut dire que cette ligne est l’une des plus rentables dans le transport du fret Notre expérience nous a montré que les villages jusqu’à Shkodra étaient agglutinés de

part et d’autre du chemin de fer qui semblait être assez utilisé par les habitants dans ces régions.

Cette option semble à nos yeux comme à ceux de Scott Wilson une option suffisamment mauvaise pour qu’elle ne vaille pas la peine d’être étudiée plus en avant.

option 3B: fermer les lignes entre Fier et Vlora

Cela entend la fermeture des lignes passagères autant que de fret entre Fier et Vlora ainsi que le service des passagers entre rrogozhine et Fier. le fret continuerait toujours à marcher entre Rrogozhine et Ballsh mais avec des fonctionnements simplifiés et un staff réduit. la ligne Ballsh - rrogozhine reste assez dense en trafic de fret et pourrait se développer dans le futur.

A cause du bas rendement de la ligne Fier - Vlora, sa clôture permet d’importantes épargnes. Pourtant, il semble un peu difficile de couper les liaisons avec Vlora pour le transport de personnes

option 5: Installer une ligne pour rinas

Avec l’installation de cette ligne, on peut compter 200’000 passagers par jour si le service offert est de bonne qualité. l’aéroport de rinas prévoit d’augmenter encore sa capacité. General Electrics propose la construction de 6 km de ligne entre Tirana et Durres ce qui est en cohésion avec le développement du couloir Tirana - Durres. la ligne serait une simple extension du système actuel, et pourrait accueillir le transport passager autant que le fret.

Au vu de ces considérations l’étude conclut que les lignes à garder et à renforcer ultérieurement seraient Tirana-Durres avec la construction de la ligne de rinas (fret + passagers), une ligne entre Tirana - Fushe-Kruje (fret), la ligne Durres - rrogozhine - Fier / Ballsh (surtout le fret), la ligne Vora - Shkodra-Hani-i-Hotit-Monténégro, la ligne Durres - Pogradec (Macédoine) dépendant du corridor VIII.

Le deuxième plan réglementaire est celui qui, pour la première fois, indique le centre de la ville et le boulevard nord-sud. Ce plan est une révision du plan de 1923 dans le sens d’un système routier. L’Italie d’alors investit dans des études sur le développement urbain de la ville et de grands architectes du fascisme s’impliquent dans leur dessin.

le premier plan réglementaire de la période du roi Zog est celui de 1928. Dans ce plan apparaît un système de réseau de rue précis et rectangulaire, en particulier dans la partie de la « Nouvelle Tirana » qui était alors quasiment vide. un parcellaire régulier et répétitif a été utilise, créant selon les théories urbaine de ces années, une petite densité et des grands espaces verts, une « ville jardin ». En 1930, la population atteint 30’000 habitants. le boulevard est tracé entre la place Skanderbeg et la gare. l’élargissement des frontières de la ville sera fait afin de permettre la croissance des zones d’habitation et le développement de l’industrie dans la zone ouest. En 1938, la ville compte 38’000 habitants. En 1945, 60’000 habitants peuplent la capitale.

lors de l’invasion italienne, ce sont les architectes Gherardo Bosio et Ferdinando Poggi qui dirigent les études urbaines. De tous leurs grands projets seuls certains seront construits. C’est pendant cette période que se prévoit la construction du parc de Tirana, derrière la Casa del Fascio (l’actuelle université polytechnique). le boulevard se voit prolongé vers le sud, pour rejoindre la Casa del Fascio et le complexe sportif adjacent. l’agrandissement du boulevard est fait de sort à représenter, de manière schématique, le « fascio », la hache fasciste. De plus Bosio, compose ici, autour de deux places, un stade, une colonnade, un théâtre. la capitale est à cette époque en forte expansion. une partie de la terre au sud de la lana, à côté de la rue d’Elbasan, est alors allouée au logement et a été vendue pour la construction de bâtiments résidentiels. Ce territoire a été divisé en petits paquets pour des maisons mono - familiales selon un arrangement rectangulaire de type « cité jardin ». Dans le projet régulateur de 1942, la zone a été structurée selon une grille orthogonale qui a influencé les divisions et le système de route. les études urbaines de la période d’occupation proposaient aussi une vision pour les nouveaux éléments qui deviendraient la partie publique de la structure de ville. Pour ce faire, 132 ha de verdure ont été rabotés, surtout dans l’est et le sud. on voit sur les plans de l’époque que la gare devait se positionner dans le sud-ouest et qu’une branche du chemin de fer servirait aussi à connecter le secteur industriel à la ville. l’aéroport devait être situé à l’ouest, entouré par l’anneau extérieur, la rue de Durres et la rue de Kavaja. la guerre signa la fin de l’intervention italienne à Tirana et donc la fin des projets fascistes.

En étudiant cette phase, il est impressionnant de voir les architectes italiens agir comme des militaires romains qui colonisent un territoire en construisant une ville en utilisant des principes urbains comme le cardo et le

decumanus. Tirana a eu pour la première fois un boulevard, des places, des monuments, des arcades et des portiques de travertin. Mais plus que cela, le travail des italiens a posé la semence du développement futur de la ville. Ainsi les architectes du régime communiste, même si par idéologie étaient ouvertement contre ces interventions, suivront tacitement le plan régulateur de 1940. Aujourd’hui encore, la structure fasciste de la ville est confondue avec sa structure institutionnelle et officielle.

les changements de la société dans les années 40 sont reflétés dans la structure spatiale et fonctionnelle de la ville. Pendant la deuxième moitié du siècle dernier, Tirana bâtit pour répondre à ses besoins éducatifs, sociaux, culturels, des complexes pour fonctionner convenablement comme capitale. les rues ont été végétalisées et un grand parc au sud a été conçu. les centres industriels ont été placés à l’extérieur, le long des grands axes routiers. le développement consistait en une expansion radiale, avec la construction d’un anneau externe englobant les zones industrielles.

le changement de Tirana pendant la période communiste fut très fort. Une grande partie de la ville historique fut détruite afin de construire les monuments à la gloire du communisme, mais aussi des quartiers de logement nécessaires. Dans cette optique, le marché central a été détruit et à sa place le complexe du palais de la culture a été construit. Des cités industrielles se construisirent comme par exemple la zone industrielle de la fabrique de textiles « Staline » où une cité ouvrière de 4’000 familles a été érigée. Durant cette période, de nombreux quartiers standardisés et de nombreuses institutions sont construits par le gouvernement communiste. Le monument à Skanderbeg (1968), le monument à « mère Albanie », l’Académie des sciences (1972), la Galerie des arts (1976), le Musée historique national et sa fresque « Albanie » (1981), les importantes modifications de la place Skanderbeg et enfin le Centre de la culture et Musée du dictateur (1988) sont les plus importantes traces de l’époque communistes.

En 1985, Tirana s’étends sur 1’540 hectares. les principales artères restent celles du plan de1957, seul les routes radiales ont été allongées. le plan de 1989 prévoit une prolongation des axes principaux et donc l’élargissement annulaire de Tirana. le plan de réglementation de 1990 a pour but d’utiliser le système existant de rue et de l’adapter aux besoins croissants de la ville. Mais aucun de ces derniers ne sera appliqué, car personne ne pouvait imaginer le bouleversement urbain de l’année suivante.

3.1.3 la ville contemporaine

Dans les années 90, l’Albanie passe d’un système totalitaire où tout était réglé par l’Etat à une anarchie presque totale

où le pouvoir public est mis en crise par les individus. une époque de constructions informelle commence alors avec

le remplissage des parcs, des espaces publics et des zones

d’agricultures par des constructions illégales. Ainsi, des kiosques et des édifices en tout genre pullulent dans les espaces vides de la ville. Cette fureur constructive et la destruction de monuments, écoles, etc. pendant l’anarchie

de 1997 sont le résultat de la méfiance des gens envers tout

ce qui est géré par le gouvernement.

Selon les sources officielles, Tirana comptait en 2000, 20’000 objets illégaux et 2’000 kiosques, certains avec un

permis provisoire. De plus, les bâtiments dits « légaux », ceux quionteuunpermisdeconstruire,nerespectentpasforcément les normes urbaines les plus basiques. Dans la plupart des cas, il suffisait de payer pour avoir un permis dans les lieux les plus improbables. A cela s’ajoute la transformation des bâtiments existants où les habitants construisaient des bouts, remplissaient des balcons, circoncisaient l’espace devant les

Dans ces

immeubles pour en faire des jardins privées, etc

conditions de fureur postcommuniste, les gens ont oublié tout notion d’espace public et l’envahissent massivement. Après le conflit armé de 1997, quand la société se stabilisa

et se rendit compte de la situation, la première question qui

se

posa fut celle des constructions illégales, considérées par

la

presse de l’époque comme « le cancer de la ville ». En 2000,

l’élection de Edvin « Edi » rama à la tête de la Municipalité

de Tirana signera un changement radical dans la situation de

la

ville. Toutes constructions sur les espaces et parcs publics

et

les axes principaux ont été détruites et ses résidus nettoyés.

A

la place, des arbres ont été plantés. l’autre grande action

de rama fut de peindre les façades des bâtiments sur ces axes. En outre, les monuments historiques ont été plus ou

moins restaurés à l’état d’origine. Ces interventions, bien que considérées comme du maquillage par certains intellectuels, furent le début d’un grand changement. A Tirana aujourd’hui,

il y a une envie de faire de l’architecture. Ainsi, pour les

futurs quartiers de la ville, des concours internationaux sont

organisés où des bureaux d’une renommée internationale apportent leur vision nouvelle sur la ville. Cette opposition entre un développement anarchique et des propositions architecturales et urbaines d’une nouvelle qualité est tout à fait saisissante. Par exemple, le projet de MVrDV « Tirana rocks » essaie de donner un sens à la structure chaotique du Tissu post - communiste de Tirana en groupant des bâtiments verticaux, horizontaux et de biais, chacun avec des fonctions précises. le projet pour la place Skanderbeg de 51N4E amène à la foi une symbolique de la pyramide qu’une poésie dans le traitement des surfaces, des végétaux et de l’eau.

quais de la gare de Durres

3.1.4 Futur développement de la ville

Personne ne sait ce que sera le futur de Tirana. En effet, il est impossible de planifier Tirana aujourd’hui selon les tendances d’hier. Néanmoins à Tirana une vision pour le futur semble pourtant se concrétiser aujourd’hui. Nous pensons au deux nouveaux plans régulateurs de la ville, celui d’Architecture Studio qui fait une proposition pour le centre, et celui d’urbaplan qui propose une vision pour l’agglomération.

Malgré son manque d’inspiration, la proposition d’Architecture Studio est maintenant approuvée et est donc une réalité. Ils mettent en évidence le tracé complexe de la ville et renforcent selon nous, par leur propre projet l’intervention fasciste.

« Mise en valeur du patrimoine historique, création d’un patrimoine architectural et urbain contemporain de qualité, structuration et embellissement des espaces publics, création de promenades plantées et de jardins, amélioration de l’habitat et de la vie de quartier, développement et modernisation du réseau viaire, développement d’une politique de transports publics adaptée, création d’espaces piétons et de parking en sous-sol… » Cela illustre bien le discours dans les propos d’Architecture Studio. Il s’agit donc « d’amélioration », « d’embellissement » et de « promenades plantées ». En outre, l’axe brasinien est retenu comme l’épine dorsale centrale de la ville sur lequel viennent se greffer du sud au nord « la Garden City dont le caractère paysagé sera renforcé, la place Skanderbeg qui sera restructurée, au nord de la place le tissu urbain à dominante bâtie qui sera rénové, la nouvelle gare et sa place qui seront comme une porte de la ville. ».

le boulevard serait terminé par un parc naturel qui épouse la rivière au nord, comme prévu par le plan régulateur de 1985. la proposition joue sur un contraste existant dans les deux côtes de la Lana. La partie nord se densifie tandis que la partie sud tend vers une raréfaction du bâti pour préserver sa nature de ville jardin. la place Skanderbeg est reconstituée à l’exemple des dessins fascistes et accentue le dessin en forme de fer de cheval. Symétriquement, de part et d’autre de l’hyper centre, des tours de plus de vingt étages sont proposées, pour dessiner et régulariser la skyline de Tirana.

la proposition d’urbaplan comporte une vision plus globale et est portée sur la ville d’une part et sur l’axe Tirana - Durres d’autre part. Elle base le développement sur quelques points jugés fondamentaux comme le port de Durres, l’aéroport de rinas et le réseau international routier. Avec leur proposition ils visent à répondre à l’ambition de l’Albanie de faire de Tirana une ville avec des répercussions dans les pays limitrophes ainsi que d’articuler dans cette zone les fonctions logistiques, les business, les services de santé, d’éducation et tourisme. De plus, Tirana doit incorporer ses

quartiers informels et les approvisionner, mais doit aussi faire face à une augmentation de la population. le concept spatiale pour l’organisation de l’axe Tirana - Durres est la création de centres secondaires localisés dans les nœuds existants. Mis à part le transport routier, la priorité au niveau des transports pour la région Tirana - Durres est le renforcement de la ligne ferroviaire Tirana - rinas - Durres qui rendrait cet axe encore plus dynamique.

Pour faire face à l’extension territoriale, urbaplan propose un renforcement du caractère polycentrique de la ville. L’un des enjeux géographique de leur proposition est d’amplifier les caractéristiques naturelles en considérant d’intouchable la couronne montagneuse. La rivière Tirana et la Lana seront protégées elles aussi et considérées comme des couloirs verts qui traversent la ville. l’axe nord - sud qui a structuré la ville pendant un siècle et qui fait aujourd’hui l’identité de la ville sera renforcé notamment avec la construction du terrain vague derrière la gare.

la capacité d’accueil de Tirana est concentrée notamment sur les sites d’anciennes usines industrielles qui sont actuellement hors fonction. leur position comprimée entre les deux anneaux principaux, leur confère une position clé dans la ville et un grand potentiel de développement. En effet, la proposition d’urbaplan se porte sur leur développement pour en faire des centralités dans la ville. le plan proposé pour l’affectation du sol en 2020 tient compte de toutes ces considérations. Ici, le centre de Tirana est représenté comme un noyau dur relié par un « cordon ombilical » économique avec la ville de Durres. la nouvelle unaza alimente des centres périphériques de nature mixte et la ville est contenue par sa géographie qui en devient la limite et son paysage.

maquette de Tirana comme projetée par Architecture Studio

schéma de développement selon urbaplan