Luciano Pivoto Specht, Raquel Kohler, Cristina Elisa Pozzobon e Srgio Copetti Callai

Causas, formas de medio e mtodos para

mitigao do rudo decorrente do trfego de
veculos
Luciano Pivoto Specht
specht@unijui.edu.br
Universidade Regional do
Noroeste do Estado do Rio Grande
do Sul - Unijui

Resumo

O transporte rodovirio traz grande impacto ambiental, tanto pelo consumo de

energia quanto pela infra-estrutura fsica necessria sua operao. Alm disso, a
emisso de gases e o rudo decorrente do trfego causam danos irreversveis ao
meio ambiente e tm sido alvos de inmeros estudos e pesquisas. No Brasil, onde
h expressivo aumento nas taxas de motorizao, 63% das cargas e 97% dos
Raquel Kohler
passageiros so transportados em rodovias, se faz necessrio aprofundar a
kohler@unijui.edu.br
investigao sobre o tema, uma vez que estudos j concluram que o atrito
pneu/pavimento e as propriedades acsticas dos revestimentos influenciam
Universidade Regional do
Noroeste do Estado do Rio Grande sobremaneira a gerao e a propagao do rudo. Diante do exposto, este artigo
discute o tema rudo ambiental, focando-o naquele decorrente do trfego de
do Sul - Unijui
veculos, a fim de contribuir para a definio de aes que evitem a gerao e/ou
minimizem os seus efeitos. Para isso, rene informaes sobre o atual estado-daCristina Elisa Pozzobon
arte, atravs de consulta na bibliografia nacional e internacional, no tocante a
pozzobon@unijui.edu.br
gerao, mensurao e mitigao do rudo. Alm dessas informaes, apresenta
Universidade Regional do
resultados obtidos a partir de 1487 medidas de rudo em quatro diferentes
Noroeste do Estado do Rio Grande pavimentos implantados em rodovias brasileiras. Os resultados denotaram a
do Sul - Unijui
importncia das propriedades acsticas dos revestimentos.
Palavras-chave: Rudo. Transporte Rodovirio. Impacto ambiental.

Srgio Copetti Callai

sergiocallai@yahoo.com.br
Universidade Regional do
Noroeste do Estado do Rio Grande
do Sul - Unijui

Abstract
Highway transportation causes great environmental impact, not only due to the
enormous use of energy but also due to the infrastructure required for its operation.
Gases emission and noise generated by the traffic cause irreversible environmental
damages and, consequently, it has been targeted by many researches and studies. In
Brazil, where there is an expressive increase in the motorization taxes, 63% of the
loads and 97% of the passengers are transported in highways, therefore its
necessary to extend the investigation about the subject; previous studies already
found that both, the rolling noise and the acoustical features of the pavement
surface, influence excessively the generation and propagation of noise. This article
discusses the environmental noise theme, focusing it in road traffic, in order to
contribute to actions that avoid the generation or minimize their effects. It brings
information on the current state-of-the-art, based on national and international
bibliography, concerning generation, measurement and mitigation techniques of the
noise. Besides that information, it presents results obtained from 1487 noise
measures in four different pavements implanted in Brazilian highways. The results
denote the importance pavement surface on measured noise.
Keywords: Noise. Highway transportation. Environmental impact.

1 Introduo
O som o resultado das vibraes dos corpos elsticos, quando essas vibraes se encontram em determinados limites
de freqncia. Tais vibraes so mais ou menos rpidas, recebem o nome de vibraes sonoras e se propagam com
velocidade uniforme em todas as direes se a propriedade elstica do meio for igual em todos os sentidos. Apesar de o som
ser composto por uma variedade de freqncias, o ouvido humano capaz de sentir as freqncias entre 20 e 20.000Hz
(GERGES, 2000).
Destarte, segundo Gerges (2000), o rudo pode ser definido como uma mistura de sons cujas freqncias no seguem
nenhuma lei precisa, ou, simplesmente, como todo som indesejvel. Gerges (2000) explica que, o rudo ambiental, ou
domstico, aquele gerado por diversas fontes, como o trfego de veculos, as atividades comerciais, os animais domsticos,
entre outras; excetuando-se aquelas dos ambientes industriais.
Para Gerges (2000), a presso sonora utilizada para definir os nveis ou a intensidade do rudo e sua unidade, o decibel
(dB)1, a unidade logartmica que expressa a razo entre a presso sonora que est sendo medida e uma referncia.
1

Gerges (2000) explica que, quando uma medio de nvel sonoro no utiliza nenhum filtro ponderador, o valor obtido indicado

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Causas, formas de medio e mtodos para mitigao do rudo decorrente do trfego de veculos.

A exposio humana a altos nveis de rudo ocasiona respostas involuntrias e inconscientes do organismo a esse
estmulo. As principais alteraes fisiolgicas reversveis so: dilatao das pupilas; hipertenso sangunea; mudanas
gastrintestinais; reaes musculares e; vasoconstrio das veias. Alm dessas alteraes fisiolgicas, tambm existem as
bioqumicas, que esto relacionadas a mudanas na produo de cortisona, do hormnio da tireide e de adrenalina; alm de
alteraes na glicose sangnea e na protena do sangue. O rudo tambm provoca efeitos cardiovasculares, dentre os quais o
aumento da presso sangunea, que causa hipertenso arterial. Todos esses problemas convergem para o aumento nos gastos
com sade e em perdas expressivas no potencial produtivo (WHO, 1999; FERNANDES, 2002).
Nos pases membros da Unio Europia, o trabalho desenvolvido por Raitanen (2005) estimou que cerca de 20% da
populao est exposta a nveis inaceitveis de rudo, aqueles que causam dano sade. O mesmo trabalho menciona que
aproximadamente 170 milhes de habitantes daquele continente sofrem algum tipo de incmodo devido aos nveis de rudo
diurno.
Alm de ser prejudicial sade e qualidade de vida da populao, h que se considerar, ainda, como conseqncia, a
perda de valor dos imveis em reas afetadas por sons indesejveis. Na Sucia, um estudo de perdas causadas pelo rudo
apresenta cifras da ordem de 330 milhes de dlares por ano, ligadas principalmente desvalorizao imobiliria
(SANDBERG, 2001).
Diante dessa problematizao, este artigo tem como propsito discutir o tema rudo ambiental, focando-o naquele
decorrente do trfego de veculos, a fim de contribuir para a definio de aes que evitem a gerao e/ou minimizem os seus
efeitos. Para isso, o trabalho rene informaes sobre o atual estado-da-arte, atravs de consulta na bibliografia nacional e
internacional, no tocante gerao, mensurao e mitigao do rudo. Alm das informaes bibliogrficas, apresenta
resultados obtidos a partir de 1487 medidas de rudo em quatro diferentes pavimentos implantados em rodovias brasileiras.

2 Gerao de rudo
A WHO (1999) considera que o trfego de veculos (rodovirios e ferrovirios) e o modal areo so as
principais fontes geradoras de rudo. Publicao da FHWA (1995) tambm sustenta que o rudo, tanto em zonas
urbanas quanto rurais, est intimamente associando aos transportes. Essa problemtica atual, mas no recente.
Shafer apresentou, em 1977, uma compilao de diversas pesquisas (realizadas em Londres e Vancouver em
1969; Chicago em 1971; Joanesburgo, Paris e Munique em 1972) sobre os rudos ambientais que mais afetavam
o pblico em geral e o trfego de veculos foi o mais lembrado.
Sandberg e Ejsmont (2002), e Raitanen (2005) afirmam que na Europa, cada vez mais, tem-se buscado
alternativas para reduzir o rudo causado pelo trfego ou minimizar os seus efeitos. Para pesquisar sobre o tema e
buscar alternativas sua atenuao, diversas iniciativas de cooperao tm sido estabelecidas. Destacam-se os
projetos SILVIA (SILenda Via - Sustainable Road Surfaces for Traffic Noise), FEHRL (Forum of European
National Highway Research Laboratories) e SILENCE. No obstante, nos EUA, a FHWA tem empreendido
esforos no mesmo sentido (SILVIA, 2008; FEHRL, 2008; SILENCE, 2008; FHWA, 2008).
No Brasil, o assunto merece e carece destaque, pois o pas tem experimentado um expressivo aumento em
suas taxas de motorizao, passando de 122 habitantes/veculo na dcada de 1950 para seis habitantes/veculo
em 1995, o que acentuou ainda mais o problema (ANTP, 2003). Para esse contexto brasileiro, Mello (2001)
informa que 63% das cargas e 97% dos passageiros so transportados em rodovias.
No caso do transporte rodovirio, pode-se dizer que o rudo causado pela composio, volume e
velocidade do trfego (veculos de passeio, motocicletas, veculos pesados etc.), alm do comportamento dos
motoristas. oportuno lembrar que o rudo dos veculos originrio dos sistemas de motor, escapamento e
transmisso, do contato pneu/pavimento e do efeito aerodinmico.
Na Figura 1 est apresentada a contribuio de cada parcela no rudo total, onde merece destaque a
importncia do rudo pneu/pavimento (HANSON et al., 2005).
Quando considerada a velocidade de 100 km/h, a participao do rudo pneu/pavimento chega a 78% contra
12% do motor, escapamento e transmisso e 10% do rudo aerodinmico. Todavia, em trechos urbanos e de
baixas velocidades, o sistema motor/escapamento torna-se relevante. Sandberg (2001) afirma que, para veculos
de carga, o rudo do motor (incluindo escapamento e transmisso) a principal fonte para aceleraes de 050km/h, porm o atrito pneu/pavimento a principal fonte acima de 40-50km/h ou para o caso de velocidades
constantes.
O rudo pneu/pavimento depende de muitos fatores: modelo e idade do veculo; peso por eixo; presso de
inflao dos pneus; tipo e tamanho dos pneus (para neve, esportivo, para lama etc.); temperatura; textura e
material de composio dos pneus e; superfcie da rodovia (textura, qualidade, umidade e temperatura). Seus
mecanismos de gerao so bastante complexos e no so completamente entendidos, principalmente por
acontecerem de maneira simultnea.
De maneira geral, podem ser divididos em dois grupos: mecnicos, relacionados vibrao e;
aerodinmicos, relacionados ao contato pneu/superfcie. O rudo causado pela expulso de ar (air pumping)
considerado o mais relevante dentro do grupo aerodinmico.

simplesmente por dB. Quando uma medio feita com filtro ponderador, o valor obtido, em decibis, indicado na forma dB(X); onde X
significa a denominao do filtro ponderador (tipo A, B, C ou D).

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85

Presso Sonora (dB (A))

80
Rudo Total
Rudo do Pneu

75

70

Rudo do Motor

65
Rudo Aerodinmico
60

55
50

60

70

80

90

100

110

120

130

Velocidade dos veculos (km/h)

Figura 1: Influncia das diversas fontes no rudo

Fonte: Hanson et al. (2005)

A vibrao dos pneumticos leva ocorrncia de rudos de baixa freqncia (abaixo de 1.000 Hz), enquanto
o rudo causado pela expulso de ar conduz a altas freqncias (acima de 100.000Hz). Ambos so afetados pelas
caractersticas da superfcie do pavimento. A vibrao afetada pela macrotextura enquanto a expulso de ar
afetada pela presena de vazios superficiais.
3 Mensurao do rudo
3.1 Mtodos de ensaio para medio de rudo
Existem inmeros mtodos para medir rudo (ou presso sonora), cada qual com suas caractersticas e
aplicabilidades. Os mtodos mais usuais e consagrados esto descritos nesse tpico, que traz, na seqncia,
mtodos para a correo do rudo em funo da temperatura, em atendimento s recomendaes prescritas na
literatura consultada, e, ainda, trs mtodos para a caracterizao acstica de materiais.
3.1.1 Statistical Pass-By Index SPBI
O mtodo preconizado na ISO 11819-1 (ISO, 1997) consiste em medir a maior presso sonora (com filtro
ponderador tipo A)2 de veculos individuais que esto passando por um ponto de referncia na rodovia, assim
como a sua velocidade. Cada veculo medido classificado em leve, pesado com dois eixos ou pesado com mais
de dois eixos.
As rodovias, por sua vez, so classificadas em trs categorias, de acordo com a velocidade de uso. As
velocidades de referncia so as seguintes: rodovias de baixa velocidade, de 45 a 64 km/h e velocidade de
referncia de 50 km/h; rodovias de mdia velocidade, de 65 a 99 km/h e velocidade de referncia de 80 km/h;
rodovias de alta velocidade, de 100 km/h ou mais e velocidade de referncia de 110 km/h.
Para a realizao das medidas, as rodovias devem atender aos seguintes critrios: a) a extenso da pista deve
ter no mnimo 30 metros para ambos os lados a partir da posio do microfone, para velocidades altas esta
distncia deve ser de 50 metros; b) o trecho deve ser nivelado e plano; c) a rodovia deve estar em boas
condies, a no ser que a inteno seja estudar o efeito de tal condio; d) o volume de trfego deve conter o
mnimo de veculos necessrios para atender ISO 11819-1 (ISO, 1997).
Alm disso, o microfone deve estar localizado em um ambiente livre de barreiras sonoras, tendo no mnimo
25 metros de espao livre ao seu redor, a fim de evitar absores ou reverberaes. Deve estar posicionado a 7,5
metros 0,1 metro do eixo da via (Figura 2a) e a 1,2 metros 0,1 metro acima de sua superfcie (Figura 2b).
2

A medio sonora com filtro ponderador tipo A aproxima a resposta do sistema auditivo para sons com nveis sonoros moderados.

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Causas, formas de medio e mtodos para mitigao do rudo decorrente do trfego de veculos.

Centro da faixa de rolamento

1,20m 0,10m
7,50m

Posio do decibelimetro
7,50m 0,10m

Espao livre

(a)

(b)

Figura 2: Posicionamento do microfone: (a) vista superior e (b) vista frontal

Fonte: ISO 11819-1 (ISO, 1997)

Nesse mtodo, um nmero mnimo de veculos de cada categoria deve ser atendido, qual seja: 100 veculos
de passeio, 30 veculos pesados com dois eixos, 30 veculos pesados com mais de dois eixos. Ademais, a soma
destes dois ltimos deve resultar em no mnimo 80 veculos pesados. Alm disso, s devem ser levados em
considerao veculos que esto claramente livres da interferncia acstica de outros veculos.
Finalmente, deve ser realizada a regresso linear dos valores obtidos, para que estes possam se enquadrar
nos valores do Quadro 1, aos quais se aplica a Equao 1, que fornece o SPBI.
Quadro 1: Velocidade de referncia e peso dos fatores (Wx)

Categoria do veculo

Velocidade da rodovia
Mdia
Velocidade de
Wx
Wx
referncia
0,900
80km/h
0,800

Nome

Nmero

Carros
Pesados de dois
eixos
Pesados de mais de
dois eixos

Baixa
Velocidade de
referncia
50km/h

2a

50km/h

0,075

70km/h

0,100

95km/h

0,075

2b

50km/h

0,025

70km/h

0,100

95km/h

0,225

SPBI = 10*log [W1*10*L1/10+W2a*(v1/v2a)*10*L2a/10+W2b*(v1/v2b)*10*L2b/10]

Alta
Velocidade de
referncia
110km/h

0,700

Wx

(1)

Na Equao 1:
SPBI o ndice estatstico de passagem (Statistical Pass By Index) para uma mdia entre veculos leves e
pesados;
L1, L2a, L2b so valores de presso sonora para as categorias respectivas (dB);
W1, W2a, W2b so fatores3 que presumem as propores dos veculos respectivos, de acordo com o Quadro 1;
V1, V2a, V2b so as velocidades de referncia dos veculos, de acordo com o Quadro 1.
Os valores de temperatura e umidade do ar tambm so medidos. Os nveis de rudo medidos levam em
considerao tanto o rudo pneu/pavimento quanto o rudo causado pelo sistema motor/transmisso e pela
aerodinmica. Esse mtodo apresenta os melhores resultados no quesito avaliao do rudo de trfego em reas
povoadas, porm um mtodo trabalhoso e extenso.
3.1.2 Close Proximity CPX
Nesse mtodo, prescrito na ISO 11819-2 (ISO, 1997), medida a presso sonora advinda da interao
pneu/pavimento em velocidades pr-programadas. Sucintamente, o equipamento utilizado consiste da instalao
de microfones junto a dois pneus instalados no interior de um trailer, o qual possui uma cobertura para reduzir a
incidncia do vento e do rudo proveniente dos outros veculos (Figura 3). Isso permite que o ensaio possa ser
realizado independente do trfego na via. O ensaio relativamente rpido e de resultados bastante confiveis,
porm apresenta uma limitao, que proveniente do equipamento, pois o mesmo permite medies em uma
srie limitada de pneus.
3

Estes valores podem variar de acordo com o pas, a localidade e o horrio do dia ou da noite; portanto eles representam valores globais para
casos tpicos dos pases de origem da norma de referncia.

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Microfones

Figura 3: Equipamento de ensaio do mtodo CPX

Fonte: Hanson et al. (2005)

3.1.3 Close Proximity Sound Intensity CPI

Este mtodo, prescrito na ISO 3740 (ISO, 2000), muito similar ao CPX, descrito anteriormente; todavia o
equipamento instalado prximo ao pneu, como mostra a Figura 4 (a e b). Para realizar o ensaio no se faz
necessria a presena da cobertura utilizada no CPX. Ele pode ser executado em rodovias normais a velocidades
de trfego, porm apenas alguns veculos podem ser adaptados ao CPI.

Figura 4: Equipamento de ensaio do mtodo CPI

Fonte: Hanson et al. (2005)

3.1.4 Controlled Pass By CPB

Para este ensaio, preconizado na ISO 362 (ISO, 1998), so utilizados procedimentos muito prximos
daqueles previstos no mtodo SPBI, porm com alguns veculos pr-determinados e em velocidades prestabelecidas, em um campo de testes com baixssimo trfego de veculos ou sem trfego (Figura 5). Este
mtodo requer menos tempo que o SPBI, pois no leva em considerao a variao de veculos do mesmo tipo,
tendo, mesmo assim, as mesmas limitaes do SPBI.

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Causas, formas de medio e mtodos para mitigao do rudo decorrente do trfego de veculos.

B
R

Microfone

50

7,50m
10m
> 3m

7,50m
10m

Microfone

A
10m

B
10m

10m

10m

Figura 5: Esquema do stio de ensaio

Fonte: ISO 362 (ISO, 1998)

3.1.5 Rudo mdio de trfego

Para altos volumes de trfego, onde inexiste a possibilidade de se isolar as medidas de um nico veculo,
muitos dos mtodos citados perdem a sua aplicabilidade. Nesses casos, possvel se utilizar da tcnica de
medio conhecida como rudo mdio de trfego, rudo flutuante ou, ainda, rudo equivalente (NBR 10151,
2000; FHWA-PD-96-046, 1996). Para esse ensaio, um local representativo deve ser escolhido, onde o rudo de
fundo seja no mnimo 10 dB(A) menor que o rudo que se deseja mensurar. Alm disso, o terreno no deve
apresentar barreiras sonoras ou superfcies reflexivas. Nesse mtodo, a variao de veculos, o volume de
trfego, a velocidade e as condies meteorolgicas no so controladas. Esse o nico procedimento com
normalizao nacional.

3.2 Mtodos para correo do rudo em funo da temperatura

Alteraes na temperatura alteram tanto a gerao quanto a propagao do rudo. As superfcies dos
pavimentos compostos por materiais asflticos tm, por exemplo, sua rigidez alterada com a temperatura, assim
como as borrachas dos pneus. Estima-se que um gradiente trmico da ordem de 10C cause uma diferena de at
1 dB na medida do rudo.
Para que possam ser comparados os dados de diferentes regies e/ou realizados ensaios em distintos locais,
se faz necessrio o controle da temperatura durante as medies (algumas normas inclusive restringem a faixa da
temperatura de medio entre 5 e 40C), o que nem sempre possvel; ento, se faz necessria a correo das
medidas em funo da temperatura.
Tal correo pode ser feita utilizando-se diferentes mtodos, que ajustam o rudo em funo da temperatura
do pneu, da temperatura da superfcie do pavimento e, da temperatura do ar.
A ISO/DIS 13325 (ISO, 2001) apresenta uma Equao (2) que serve para ajustar o rudo em funo da
temperatura do ar, para os mtodos SPBI e CPX.
L (Tref) = Lm + K * (Tref T) (dB)

(2)
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Em que :
L o rudo corrigido;
Lm o rudo medido (dB);
T a temperatura da rodovia (C);
Tref a temperatura a 20 C;
K o coeficiente de correo da temperatura que varia para cada tipo de veculo (para veculo de passeio K 0.03 dB/C se T>Tref; -0.06 dB/C se T<Tref; para caminhes leves e vans K -0.02 dB/C e para caminhes
pesados K=0).
Lahtinen (1999) apud Raitanen (2005) apresenta mais dois mtodos de correo, um em funo da
temperatura do ar e outro em funo da temperatura do ar e do pavimento.
Apesar de existirem modelos de correo do rudo para diferentes temperaturas so raros os trabalhos que
tem se utilizado deste procedimento. O mesmo vale para a umidade do ar, que tem influncia sobre as medidas;
todavia, no prtica a correo, talvez pela falta de modelos para esta finalidade.
3.3 Mtodos para caracterizao acstica de materiais
3.3.1 Absoro sonora do pavimento
A ISO 13472 (ISO, 2002) apresenta um mtodo que avalia as propriedades acsticas dos pavimentos in situ,
baseado no princpio que as superfcies fonoabsoventes so capazes de atenuar o som gerado por uma fonte, pois
aceita que esse princpio exerce grande influncia na gerao e na transmisso do rudo. A Figura 6 ilustra o
esquema do equipamento in situ.

2
3

1
2
3
4
5
6
7
8

Fonte sonora
Microfone
Amplificador do microfone
Superfcie de teste
Auto falanete amplificado
Monitor de resposta
Gerao do sinal
Computador

Figura 6: Esquema do equipamento in situ

Fonte: Bernhard e Wayson (2008)

3.3.2 Tubo de impedncia

O tubo de impedncia para ensaios laboratoriais de medio da absoro acstica da amostra de pavimentos
e impedncia acstica prescrito nas normas ASTM E 1050 (ASTM, 2008) e ISO 10534-2 E (ISO, 1998). O
mtodo consiste em excitar um tubo de impedncia (com uma amostra do material em estudo em sua
extremidade) com um rudo branco de banda larga e medir a presso sonora no seu interior. Os sinais obtidos so
processados por analisador digital de freqncias para se determinar a curva de absoro sonora em funo da
freqncia. A Figura 7 ilustra o equipamento utilizado.
No Brasil, pesquisas com o tubo de impedncia foram feitas por Lo (2004) e por Astrana (2006).
Nascimento et al. (2005) utilizaram a tcnica do tubo de impedncia para medies in situ de diferentes
revestimentos.

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Sistema
gerador
de pulso

Amostra

Amplificador
Mic B

Mic A

Figura 7: Tubo de impedncia

Fonte: Hanson et al. (2004)

3.3.3 Tyre/Pavement Test Apparatus TPTA

Esse mtodo tem como referncia o ensaio feito pela Purdue University, de Indiana (EUA), conhecido como
Tyre/Pavement Test Apparatus (TPTA). O equipamento consiste em um cilindro de aproximadamente 3,60
metros de dimetro, que contm as amostras de 1/6 do dimetro do cilindro. Nele so colocados dois braos com
rodas para simular o trfego, como mostra a Figura 8. A sala onde o equipamento instalado deve ser isolada
evitando, assim, o rudo de fundo e a variabilidade climtica. A principal caracterstica desse ensaio que ele
consegue representar o rudo apenas do atrito entre o pneu e o pavimento, sem outras fontes.

Figura 8: Tyre/Pavement Test Aparatus (TPTA)

Fonte: Garcia et al. (2002)

4 Alternativas para mitigao do rudo

Os limites aceitveis e/ou tolerveis para o rudo causado pelo trfego de veculos variam de pas para pas.
Nos Estados Unidos, a Environmental Protection Agency (EPA) fixa valores entre 80 e 87 dB(A), dependendo
do tipo de veculo e da velocidade de uso da rodovia (USDOT/FTHW, 1995).
No Brasil, a NBR 10151 (ABNT, 2000) fixa como valor mximo de rudo flutuante, para reas externas e no
perodo diurno, 40 dB(A) para stios e fazendas at 70 dB(A) para reas predominantemente industriais. Apesar
disso, os nveis de rudo encontrados nas proximidades das vias (tanto rurais quanto urbanas) esto alm desses
limites. Dessa forma, medidas de curto, mdio e longo prazo para adequ-las aos limites e proporcionar melhor
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qualidade de vida populao se fazem necessrias no pas. Com essa motivao, esse tpico apresenta
alternativas para mitigao do rudo, que passam pelo planejamento urbano, pela utilizao de barreiras sonoras
e/ou pavimentos silenciosos e pelo isolamento acstico das edificaes.
4.1 Planejamento urbano
O planejamento urbano est definido pela Constituio Federal Brasileira, no Art. 182 (BRASIL, 1988).
Tem como objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funes sociais da cidade e garantir o bem-estar de
seus habitantes. Remete a poltica de desenvolvimento urbano ao Poder Pblico Municipal, a partir de diretrizes
gerais fixadas em lei.
Via de regra, o planejamento urbano feito para um municpio ou para uma determinada regio, como nos
casos das Regies Metropolitanas. Nesses casos, o Poder Pblico estabelece, atravs de legislao local, depois
de consultados os valores estabelecidos na legislao superior (no caso do Brasil segue a NBR 10151 ABNT,
2000 e a NBR 10152 ABNT, 2000), os limites mximos admitidos de rudo que devero ser observados nos
perodos matutino, vespertino e noturno.
Dessa forma, o planejamento urbano fundamental na definio dos patamares e no controle das emisses
de rudos, ou seja, por meio do Plano Diretor e de outros instrumentos de preveno e controle, como o
zoneamento urbano, o estudo de impacto ambiental, o relatrio de impacto ambiental, entre outros, possvel
estabelecer mecanismos para combater a poluio sonora. Desta forma a concesso ou o indeferimento de
licenas ambientais toma por molde o atendimento a todos os requisitos necessrios para a manuteno dos
padres de qualidade ambiental.
No que diz respeito ao planejamento, com vistas qualificao do ambiente urbano, apresenta-se algumas
recomendaes:
- Planejar o zoneamento de uso e os ndices urbansticos para garantir boa qualidade da sade e do sono do
cidado nas suas reas residenciais e nas reas onde as atividades de trabalho especficas assim necessitem;
- Organizar o trfego interno nas reas urbanas, dando prioridade ao transporte pblico e ao pedestre;
- Incentivar o uso de veculos automotores e aparelhos domsticos e industriais, com nvel adequado de
emisso de rudo;
- Considerando os mecanismos de atenuao sonora ao ar livre, conforme ilustra a Figura 9, planejar s
rodovias, corredores de trfego, aeroportos e outras atividades urbanas, fontes de rudo a partir de medidas que
protejam a populao;
- Equipar as reas urbanas com praas silenciosas e recreativas;
- Instalar sistema de controle preventivo de nveis mximos e mdios de rudo ambiental em lugares
pblicos;
- Implantar a educao ambiental no currculo escolar e em campanhas publicitrias.

Absoro atmosfrica
Gradiente
do vento

Gradiente
da temperatura

Ventoso
Fresco

Fonte
Receptor
Calmo Quente
Diretividade
da fonte e
divergncia

Reflexo
no solo

rea densamente
arborizada

Espelhamento
na copa

Barreira
acstica

Reflexo
no solo

Figura 9 - Mecanismos mais significativos da atenuao sonora ao ar livre

Fonte: Anderson e Kurze (1992) apud Bistafa (2006)

Callai (2008) estudou o perfil de influncia da poluio sonora em rodovias e verificou que, alterando o
afastamento de 7,5m para 30m a presso sonora reduzida de 81,0 para 65,2 dB(A). As medidas foram
realizadas de acordo com o mtodo SPBI em dois tipos de pavimentos (Concreto Betuminoso Usinado Quente
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Rev. Tecnol. Fortaleza, v.30, n.1, p.12-26 ,jun. 2009.

Causas, formas de medio e mtodos para mitigao do rudo decorrente do trfego de veculos.

e Micro-revestimento). Esta importante reduo demonstra que, quando possvel, o aumento do afastamento da
fonte receptora pode atenuar expressivamente a presso sonora.
4.2 Barreiras sonoras
Dentre as vrias alternativas de atenuao do rudo, uma das mais utilizadas a das barreiras sonoras, por
sua relativa simplicidade e relativa eficcia. As barreiras sonoras podem ser executadas de diversas formas e
materiais, dependendo do ambiente onde se encontram e do nvel de rudo que se tem por objetivo atenuar.
A barreira sonora baseia-se no princpio bsico da fsica acstica, ou seja, ela funciona como um obstculo
onda sonora, desviando e/ou absorvendo-a. Sua altura um dos fatores mais importantes, como mostra a Figura
10, onde cada metro adicionado reduz 1,5 dB(A) do rudo, aproximadamente.

1m

Cada 1m adcionado altura

atenuao de 1,5 dB(A)

1m

1m
Fonte emissora

Linha de viso
atenuao de 5 dB(A)

Receptor

Figura 10: Altura da barreira sonora

Fonte: FHWA (2001)

A barreira sonora pode ser executada com solo natural (Figura 11a) e/ou rvores, ocasionando menor
poluio visual e agresso ao ambiente natural; ou com materiais tradicionais como alvenaria, madeira ou
concreto, ou ainda, de modo a no causar nenhuma diferena gritante ao local onde est colocada (Figura 11b).

a)

b)

Figura 11: Barreira sonora: (a) retaludamento e arborizao e (b) transparente

Fonte: FHWA (2001)

As barreiras sonoras comearam a ser utilizadas, nos Estados Unidos, por volta de 1970, em resposta s leis
ambientais. Atualmente, so amplamente utilizadas naquele pas, no entanto, seus pontos positivos no
sobressaram aos negativos. Os negativos, de um modo geral, so: 1) somente podem ser construdas em locais
especficos; 2) certos locais no dispem da rea necessria para este tipo de interveno; 3) so, em maior ou
menor grau, uma poluio visual; 4) so onerosas para a sociedade, devido ao seu alto custo de implantao.
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Esse ltimo ponto negativo representa aproximadamente U$ 692.840,00/km, num total de 17 estados
pesquisados em 1992, segundo informa o FHWA (2006). Tambm a respeito do custo, o relato de Garcia et al.
(2002) que 41 estados americanos gastaram aproximadamente 1,4 bilhes de dlares em 1994, apenas na
manuteno das barreiras sonoras existentes.
No Brasil, no existem relatos da utilizao de barreiras sonoras, todavia h aproximadamente uma dcada
se estende uma discusso a este respeito nas proximidades do Rodoanel Mrio Covas em So Paulo. Devido ao
grande impacto sonoro causado pela obra, h informaes que no futuro sero utilizadas solues conjugadas de
barreiras sonoras e pavimentos silenciosos (Alphanews, 2007).
4.3 Pavimentos silenciosos
Um pavimento silencioso uma superfcie que, quando interagindo com um pneu rodando, influencia o
rudo total do veculo de tal forma que no mnimo 3dB(A) (metade da energia acstica) so reduzidos em relao
s superfcies rodovirias tradicionais (SANDBERG; EJMONT, 2002).
O conceito de pavimentos (superfcies) silenciosos comeou a aparecer na literatura internacional
recentemente, devido especialmente crena que as solues existentes at o momento (barreiras sonoras)
estavam fadadas ao desuso, pois sua ineficincia e seus altos custos estavam comprovados.
Para Sandberg (2001) e para Hanson et al. (2004), a construo de pavimentos que busquem segurana,
desempenho, custo e baixos nveis de rudo deve considerar as seguintes possibilidades: a) superfcies com baixa
textura e agregados pequenos; b) camadas porosas com altos volumes de vazios; c) superfcies com baixa rigidez
no contato pneu/pavimento.
O rudo gerado em quatro diferentes pavimentos implantados em rodovias brasileiras foi avaliado atravs de
1487 medidas (Figura 12); e demonstram a importncia das propriedades acsticas dos tipos de revestimentos e
do tipo de veculo (classificado conforme a ISO 11819-1 de 1997); os maiores valores foram encontrados para o
Concreto de Cimento Portland: 84,31 dB(A), seguido do concreto betuminosos usinado quente: 82,52 dB(A),
do tratamento superficial duplo: 82,19 dB(A) e, da camada porosa de atrito: 79,29 dB(A). A diferena entre a
camada porosa de atrito e o concreto de Cimento Portland chegou a 5 dB(A), o que bastante expressivo e
representa 67% de perda na energia acstica.
88

Veiculo 1

Veiculo 2a

Veiculo 2b

Mdia

86

Presso Sonora (dBA)

84
82
80
78
76

Legenda:
CBUQ
Concreto
Betuminoso
Usinado Quente
TSD
Tratamento
Superficial Duplo
CPA Camada
Porosa de Atrito
CCP Concreto
de Cimento
Portland

74
72
70
CBUQ

TSD

CPA

CCP

Tipo de Revestimento

Figura 12: Mdia da presso sonora medida para os diferentes revestimentos e veculos

4.4 Isolamento acstico em edificaes

Nos ltimos anos, em muitos pases, aumentaram, de forma significativa, as exigncias de conforto acstico
nas edificaes. Isso se deve ao crescimento urbano significativo e, conseqentemente, ao aumento das taxas de
densidade demogrfica e construtiva nesses espaos.

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Causas, formas de medio e mtodos para mitigao do rudo decorrente do trfego de veculos.

O isolamento acstico consiste em impedir que um determinado som ou rudo se propague da fonte at o
local que se deseja silenciar, e obtido, segundo Gerges (2000), atravs da adoo de solues construtivas que
alcancem a absoro do som. Esse autor salienta, tambm, que o isolamento do rudo fornecido por paredes,
pisos e divisrias apenas uma maneira de atenuar a transmisso da energia sonora de um ambiente para outro.
A absoro sonora, de acordo com a NBR 10830 (ABNT, 1989), significa a dissipao, a conduo e a
transmisso da energia sonora nas mudanas de meio de propagao, ou, simplesmente, a dissipao desta
energia em um meio homogneo e isotrpico.
A NBR 10152 (ABNT, 2000) estabelece os nveis mximos de rudos considerados adequados aos diversos
tipos de ambiente. Seu objetivo o de orientar sobre os valores recomendados para se atingir o conforto, levando
em considerao o uso e a atividade que sero realizadas no ambiente e as condies a que o ambiente ser
exposto (Figura 13).
Decbel dB

Nveis que causam dor

140
Extremo desconforto

120

Nveis de rudo
desconfortveis

100
Possvel perda
permanente
de audio
80

60
Nvel de rudo normal - menos intenso que a voz.
Locais para conversao normal.
Bancos, salas de espera, mercados, recepes.
40

20

Baixo nvel de rudo. Locais que necessitam de selncio.

Igrejas, bibliotecas, estdios, auditrios, teatros, salas de aula, hospitais, etc.
Limiar da audio

Figura 13: Nveis de rudos em ambientes

Fonte: Fernandes (2002)

A pesquisa sobre acstica de edificaes muito recente no Brasil. Investigaes mostram que, para
melhorar e adequar acusticamente as edificaes no so necessrios recursos especiais; materiais j utilizados
na construo civil, quando usados com critrio, do conta do isolamento. Ao contrrio do Brasil, em pases da
Europa e nos Estados Unidos existem normas especficas sobre isolamento acstico para residncias, com forte
punio para aqueles que no as respeitam, alm de pesquisas e trabalhos publicados sobre o assunto
(DIMETRE, 2008).
A produo das edificaes muitas vezes privilegia o interesse econmico dos responsveis tcnicos tanto
pelos projetos como pelas suas respectivas execues, em detrimento do sossego, da sade e da segurana.
Baring (1985) j noticiava que parcelas expressivas da populao brasileira estavam trabalhando e repousando
em circunstncias adversas, no que diz respeito a rudo. O mesmo autor dizia que o prejuzo para o desempenho
e a sade dessas pessoas estava sendo abstrado pelos que confundiam conforto acstico com salubridade
acstica. Apontava, tambm, o crescimento do nmero de edificaes construdas com materiais leves nas
vedaes, paredes e lajes, para aliviar fundaes e diminuir custos, implicando um isolamento sonoro abaixo dos
valores recomendados.
Na atualidade se verifica que o continusmo dessa situao pode ser atribudo ignorncia da populao
quanto aos direitos do consumidor - tratados no Art. 615 do Cdigo Civil (BRASIL, 2002) e no Cdigo de
Defesa do Consumidor (BRASIL, 1990), que pode considerar defeito de construo um isolamento acstico
inferior aos limites traados pelas normas brasileiras. No caso da falta de isolamento acstico adequado na
edificao, destaca-se como de extrema relevncia a responsabilidade dos agentes intervenientes pela mesma.
Uma edificao eficiente, no entanto, tem origem no projeto. O conhecimento dos pr-requisitos necessrios
ao condicionamento ambiental de uma rea especfica determina, na concepo do projeto, uma melhor relao

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custo/beneficio pelo aproveitamento das solues adotadas, se comparada realizao das solues aps a
execuo fsica do edifcio (JANKOVITZ, 2008).
Cada caso requer especificaes criteriosas de ambientao voltadas para a adequao ao uso; escolha
adequada dos materiais e sua disposio, para assegurar a qualidade da soluo e o controle dos parmetros que
regem a qualidade do ambiente (JANKOVITZ, 2008). O tratamento ambiental prvio um exerccio de gerncia
que integra os mtodos de produo visando qualidade de vida e satisfao dos usurios.
A indstria da construo civil sempre foi determinante para a qualidade de vida da sociedade. O sucesso de
um empreendimento determinado pelas caractersticas de seu produto, de modo a satisfazer as necessidades da
sociedade no que diz respeito ao melhor desempenho de seu produto em relao segurana, ao consumo de
energia, ao conforto acstico, ao custo etc. A condio bsica de sobrevivncia da construo civil, portanto,
atender as necessidades do usurio final no que se refere melhoria da qualidade de vida.
5 Concluses
As preocupaes com o bem-estar da sociedade e com a sade pblica devem estimular o poder pblico e a
sociedade em geral a tomar decises voltadas reduo da gerao do rudo e/ou mitigao de seus efeitos.
O artigo mostrou que o trfego de veculos est entre as principais fontes geradoras de rudo e, por esse
motivo, cada vez mais, o rudo causado pelo trfego rodovirio tem se tornado um quesito de projeto de rodovias
e tem sido alvo de pesquisas e preocupao da sociedade em geral.
Para mensurar o rudo foram descritos cinco mtodos usuais e consagrados, dentre os quais o nico
procedimento com normalizao nacional, denominado rudo mdio de trfego.
Tambm foram descritos os mtodos para a correo do rudo em funo da temperatura, em atendimento s
recomendaes prescritas na literatura consultada, e, ainda, trs mtodos para a caracterizao acstica de
materiais, quais sejam: Absoro sonora do pavimento; tubo de impedncia e; tyre/pavement test apparatus.
Como medidas mitigadoras, foram apresentadas as seguintes alternativas: Planejamento urbano; barreiras
sonoras; pavimentos silenciosos e; isolamento acstico em edificaes. Alm da sistematizao das informaes
bibliogrficas, os resultados apresentados, obtidos atravs de pesquisa de campo, indicam a importncia de se
considerar o tipo de revestimento do pavimento no rudo ambiental, bem como podem auxiliar na tomada de
deciso de futuros projetos de engenharia rodoviria.
Para finalizar, cabe mencionar a grande lacuna de conhecimento e a despreocupao das autoridades
brasileiras e da sociedade em geral com o tema rudo ambiental, especialmente o do trfego de veculos, quando
comparadas aes, estudos e bibliografias brasileiras com aquelas encontradas nos pases europeus e nos Estados
Unidos. Por tais motivos, o presente artigo traz sua contribuio para aproximar essas realidades.
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SOBRE OS AUTORES
Luciano Pivoto Specht, Dr.
Engenheiro Civil, Doutor em Engenharia Civil, Professor Associado Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio
Grande do Sul, Curso de Engenharia Civil / Mestrado em Modelagem Matemtica.
Raquel Kohler, Me.
Arquiteta e Urbanista, Mestre em planejamento Urbano e Regional, Professora Assistente Universidade Regional do
Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul, Curso de Engenharia Civil.
Cristina Eliza Pozzobon, Me.
Engenheira Civil, Doutoranda em Engenharia Civil, Professora Assistente Universidade Regional do Noroeste do Estado do
Rio Grande do Sul, Curso de Engenharia Civil.
Srgio Copetti Callai
Engenheiro Civil, Mestrando em Engenharia Civil, Universidade Estadual de So Paulo. Egresso do Curso de Engenharia Civil
Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul

Recebido em: 20.01.2009

Aceito em: 10.03.2009
Revisado: 28.04.2009

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