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Approche modale de transports et logistique

Introduction: Le systme conomique de transport et la logistique


I. Le transport dans la chane logistique
L'activit de transports consiste dplacer des personnes ou des biens d'un lieu un autre en un
temps donn. Elle est exerce par le transport de marchandises, par des socits de transports dont
les plus importantes sont devenus des prestataires logistiques. Les prestataires logistiques proposent
la fois du transport, du stockage, de la manutention, du traitement de commande
Les prestataires logistiques interviennent au sein d'une chane logistique qui va du client final au
fournisseurs initial.
Schma de la chane logistique

Fournisseurs
ex : matires 1res
composants...
quipements
Automobile
Forestier....

Fabricants
Produits finis partir
de composants.
Ex : fabrication de
chaussures, Renault...

Distributeur
Produits finis.
Ex :
concessionnaire
Renault, de
camion...

Procdures
logistiques
Transport et stockage

Flux des produits


Flux de dchets
Le distributeur met a disposition du client final le produit fini, ce dernier consomme le produit sans
l'incorporer et produit son tour des dchets.
Le prestataire logistique fait le lien entre les fournisseurs, les fabricants et les distributeurs. Il peut
ventuellement livrer le client final (e-commerce).
Le prestataire logistique gre des flux de produits et peut ventuellement les stocker. En plus de la
chane logistique des produits finis il existe une logistique des dchets qui va dans le sens inverse.
II. L'offre de transport et les modes de transport
Pour offrir un service de transports il est ncessaire de rassembler 3 types d'acteurs conomiques :
Des gestionnaires d'infrastructures de transports, ce sont les lments fixes qui servent de base
pour les dplacements ( ports, autoroutes, aroports, routes...).
Des producteurs des vhicules de transport, ce sont les constructeurs d'automobiles

( constructions navales).
Des oprateurs de transport qui utilisent les vhicules sur les infrastructures (fret,
douanes,....,=> auxiliaires).
On appellera modes de transport la combinaison particulire de ces 3 types d'acteurs c'est--dire
l'utilisation d'un type de vhicule sur un type d'infrastructure par un type d'oprateur.
En matire de transports de marchandises, on a 6 modes de transports :
Mode

Vhicule

Infrastructures

Oprateurs

1. Routier (TRN)

- Camion
- Camionnette

- Route
- Autoroute
- Station Service

- Entreprises de
transports routiers de
marchandises (TRN)
- Auxiliaires de
transports (Agents de
fret, Courtiers de
Douanes)

2. Ferroviaire

- Wagon
- Locomotive

- Voie ferre
- Gare

Compagnies
ferroviaires (SNCF,
Eurotunnel et DB)

3. Fluvial

- Bateau

- Voies navigables
- Ports fluviaux

- Compagnies Fluviales
- Artisans bateliers

4. Arien

Aronef

- Aroports

- Compagnies
ariennes
- Auxiliaires

5. Maritime

Navires

Ports

- Compagnies
maritimes
- Auxiliaires

6. Conduites

(Petits moteurs
poussant gaz ou
liquide)

- Oloducs
- Gazoducs

- Compagnies
ptrolires et gaziers

III. La demande de transport


1. Le transport comme activit de service
C'est une activit de service qui change l'tat d'une chose, d'une personne ou d'une organisation. Le
transport est typiquement une activit de services puisquil transporte des personnes et des biens. Le
service se caractrise souvent par une liaison directe entre le prestataire du service et l'utilisateur qui
demande le service (entreprise, mnage). Ils vont chercher une offre relle qui correspond leur besoin
si la demande potentielle est satisfaite par l'offre relle ce moment la il y a accord pour l'achat d'un service
de transport.

2. La demande du service de transport


La demande du service de transport est d'abord potentielle. Un certain nombre d'utilisateurs (des
entreprises, des mnages) ont besoin daccder un lieu. Ils vont chercher une offre relle qui
correspond leurs besoins. Si la demande potentielle rencontre l'offre relle, ce moment l il y a
achat d'un service de transport. Il y a une interaction entre la demande et l'offre relle, c'est dire
une nouvelle offre va entraner une demande accrue de transport.

IV. La ncessit d'organes de rgulation


Le service de transport doit tre fourni rgulirement car il conditionne la bonne marche de
l'conomie. L'activit de transport est rguler par diffrents organismes diffrents chelles (ex :
commune pour les livraisons en ville, dpartement pour la voirie, ltat pour la fiscalit). Il se
constitue alors un systme conomique de transport avec ces 3 lments qui fournissent un service
de transport pour l'conomie avec l'organisme de rgulation , la demande potentielle , l'offre relle.
V. Le systme conomique de transport et ses environnements
C'est un ensemble d'lments en interaction qui forment un tout diffrents de ses environnements. Il
y a 3 types d'environnement : le systme conomique gnrale, le systme sociale et le biosphre.
Le service de transport produit des externalits, effets autres que le service de T qui ne sont pas pris
en compte du point de vue conomique. Il y a des externalits sociales qui sont ngatives comme
les accidents de la route; des externalits environnementales comme la pollution de l'air et enfin des
externalits conomiques (attirer des entreprises).
==> Schma : Le systme conomique de transport
PARTIE I : Les modes de transport
I. Le transport maritime de marchandises
Le transport maritime est le transport principal pour les changes internationaux de marchandises.
Pour les transports intercontinentaux, son seul concurrent est le transport arien, il permet des
transports trs massif (90% des tonnages l'chelle internationales).

Vido sur le port de Singapour. C'est le premier port mondial pour les conteneurs dont 29,9 millions
EVP en 2008 (quivalent Vingt Pieds). 3me port mondial pour les tonnages dont 515,3 millions de
Tonnes en 2008.
1. L'offre modale
a) Les navires (les vhicules)
Le navire est un objet flottant sur la mer. Actuellement, ce sont de vritables usines avec un
personnel peu nombreux et des vitesses qui ont fortement augmentes de l'ordre de 20 22 nuds
environ 37 km/h.
On distingue plusieurs types de navires :
les cargos conventionnels affects aux transports de marchandises diverses conditionnes de
faon classique avec une capacit de chargement pouvant atteindre 25000 tonnes de
chargements.
les porte-conteneurs rservs aux conteneurs de transport maritime. C'est une bote en fonte
de dimension normalise servant au transport de marchandises. On mesure la capacit des
porte-conteneurs en EVP ou TEU 6,10m de long. Il peut charg 10 15 tonnes de
marchandises. Les plus gros porte-conteneurs charge jusqu 14000 EVP.
les navires rouliers (Roll-on, Roll-off ou Ro-Ro) embarquent directement des vhicules par
roulages. Les vhicules entrent d'un ct et sortent de l'autre ct sans moyen de
manutention (machines agricoles). Certains ont des fonctions mixtes, passagre + fret
comme les ferries, les camions.
les vraquiers qui sont affects aux produits en vrac (charbon, ptrole, produits agricoles).

Certains vraquiers ont des compartiments frigorifiques.


les citerniers servent essentiellement pour les produits ptroliers qui atteignent jusqu' 300000
tonnes de p'trole.
b) Les ports (les infrastructures)
Le port est une infrastructure au bord de mer destin recevoir des navires et des marchandises. Il
doit comprendre 3 choses :
une infrastructure lourde de base permet l'accs des navires en lieu abrit,
des quipements permettent le chargement ou le dchargement des navires (grues, chariots,
bandes transporteuses...),
une zone logistique pour le stockage des marchandises et les conteneurs.
Les ports accueillent diffrents industries lis au trafic portuaire (chimie, sidrurgie, cimenterie,
industrie automobile lie aux ferries). Les ports sont utiliss terre si possible pour tout les modes
de transport de marchandises par le biais d'autoroute, transport ferroviaire et transport fluvial par le
biais des camions.
Les ports permettent le cabotage maritime c'est dire le trafic maritime de courte distance le long
des ctes. Les plus gros navires sont approvisionns ou dchargs dans les grands ports l'aide de
petits navires qui vont desservir les ports de moindre importance.
En France, on distingue des ports autonomes qui sont des grands ports appartenant ltat
(Dunkerque, Marseille) et les ports dits d'intrt national qui sont confis par ltat un
gestionnaire (chambre de commerce, rgion) comme Calais et Boulogne et les ports
dpartementaux et municipaux location local.
c) Les oprateurs du transport maritime
les compagnies maritimes qui exploitent les maritimes et en sont parfois propritaire. Elles
recrutent l'quipage, choisie les contrats de transport, peut assurer des lignes rgulires ou
travailler au cot par cot.
EXEMPLE : CMA CGM, MAERSK, Paud O Ferries
les courtiers daffrtement mettent en rapport une compagnie maritime et un chargeur c'est
dire une personne qui a de la marchandise transporter.
les commissionnaires de transport qui organisent tout le transport des marchandises en
choisissant diffrents transporteurs et en assurant les flux de bout en bout y compris le
passage de la douane.
les entreprises de manutention qui assurent le chargement et le dchargement du navire.
Auparavant, elles taient lies au propritaire du port, aujourd'hui elles ont t privatises,
sont parfois sous le contrle maritime en particulier pour les conteneurs avec des conditions de
travail plus intenses. En 2008, la rforme portuaire a transform totalement le statut du mtier.
2. La demande de transport maritime
a) A l'chelle mondiale
Depuis 1945, les changes internationaux ont augment plus vite que la production nationale et ils
sont fortement capts par le transport maritime. En 1970, on avait 3,1 milliards de tonnes et en
2000, on avait 5,23 milliards de tonnes.
Parmi les marchandises transportes, il y a eu une volution entre 1970 et 2000, les tonnages de

ptrole ont fortement diminu avec les conomies d'nergie en pourcentage, tandis que les
marchandises diverses par conteneurs augmente environ 40 % de tonnage ainsi que le trafic
roulier.
3 axes concentrent plus de la moiti des transports diverses avec des lignes maritimes :
Amrique du Nord

Asie

Europe

1 Amrique du nord et Europe


2 Asie et Amrique du nord
3 Europe et Asie
Avec la crise de 2008, les tonnages ont baiss et il y a eu une reprise partir de 2008-2009. Le prix
du fret maritime avait fortement baiss.

b) A lchelle europenne
Marseille est un port ptrolier. Tous les ports cherchent dvelopper leur trafic conteneurs en
Europe et les ports franais sont en retard par rapport au port europen. (figure M5.5)
Dunkerque est un port industriel et Calais est un port de marchandises et de voyageurs.
3. Les problmes de rgulation du transport maritime
Il existe des autorits qui contrlent le systme international mais il est d'abord contrler au niveau
national dans les eaux territoriales de chaque pays. Le prix du transport maritime est libre suivant
un march mondial avec des bourses de fret.
a) Constat diversifi : baisse des cots de transport maritime depuis 50-60 ans
Techniquement la capacit des navires a fortement augment de 20 000 200 000 tonnes. La vitesse
a doubl de 10 nuds 20 nuds. De plus, le personnel par navires a diminu. Le prix la tonne du
transport maritime a trs fortement baisser.
b) Rorganisation partir des annes 80-90 : des chanes logistiques

Depuis 1980, le minerai de fer brsilien tait moins cher que le minerai de fer europen transport
sur une distance d'environ 500km. La sidrurgie a relocalis les usines dans les ports en
fonctionnant avec des minerais imports. De faon gnrale, avec la baisse du cot du transport
maritime de nombreuses productions se sont localises l o les cots taient faibles et ont aliment
des distributeurs situs dans les pays europens plus fort pouvoir d'achat; cela explique que dans
les ports dEurope, certaines zones industrielles europennes ont t reconverties en zones
logistiques de distribution. (film sur Calais avant la crise de 2007). Le transport maritime est un
transport qui utilise peu d'nergie.

II. Le transport routier de marchandises


Il est le principal mode de transport terrestre en France et l'chelle europenne. Cela tient sa
grande souplesse avec des vhicules adapts tout type de marchandises. A son service de porte
porte du fait du dveloppement des infrastructures routires et autoroutires.
1. L'offre en transport routier de marchandises
a) Les vhicules
Parmi les vhicules, on distingue les vhicules utilitaires lgers :
les camionnette dont le poids total autoris en charge est infrieur 3,5 tonnes
le porteur : un camion qui transporte sur ses essieux l'ensemble de la charge (environ 10 15
tonnes) pour la marchandise.
le tracteur : vhicule avec une cabine de conduite destine recevoir une semi-remorque.
La semi-remorque : vhicule non automobile un ou plusieurs essieux
Un tracteur et une semi-remorque est un ensemble articul avec une longueur maximale de 16,5
mtres en France et une capacit de 33 palettes euros. Une palette euro mesure 80cmX120cm.
la remorque : vhicule non motoris destin tre tract par un porteur
porteur+remorque = train routier et a une longueur maximale de 18,75m et une capacit
de 38 palettes euro. Pour 20 remorques, il y a 18 porteurs. Le PTAC est normalement de 44
tonnes.
Les vhicules ont t normaliss pour s'adapter les unes par rapport aux autres et les entreprises
essaient de grer au mieux leurs flottes.
b)Les infrastructures
Le rseau routier est en augmentation de 11200km d'autoroute en France avec des entrepts situs
prs des autoroutes. En une demi-journe, avec des entrepts rgionaux, les infrastructures peuvent
desservir tous les lieux (magasins, intermarchs...).
c) Les oprateurs
Ce sont les socits, les entreprises de transport routier. 35000 40000 entrepts avec des effectifs
300000 personnes par entrepts qui sont essentiellement des petites et moyenne entreprises de 20
50 salaris qui agissent l'chelle locale.
On distingue diffrents transporteurs selon leurs activit :
les transporteurs de lots : il y a le lot complet qui correspond une expdition d'un
seul expditeur pour un seul destinataire occupant la totalit du vhicule.
Un lot partiel qui correspond une expdition suprieure 3 tonnes qui additionne d'autres
lots va occuper la totalit du vhicule. Un palette pse environ 1 tonnes pour des marchandises diverses.
Ce sont principalement des PME de 20 30 salaris qui utilisent le transport par lots.

les groupeurs : ils rassemblent des lots de 30kg 3 tonnes sur une plate-forme pour une
destination unique. A cette destination, les lots sont dgroups et livrs. Ce sont des
entreprises importantes qui font des changes l'international par exemple Giraud, Geodis....

la messagerie : effectue des oprations de groupages et de dgroupage pour des colis de moins
de 30kg. (la poste, fedex, dhl), elle peut sexercer l'chelle nationale et internationale. On
distinguera l'express livr J+1(chronopost) et le rapide J+2. Combine le transport routier
et arien.
les transporteurs spcialiss : transporteurs avec un matriel spcifique, cots de transport
plus levs, le retour des vhicules se font parfois vide car les vhicules ne sont pas
polyvalents. Par exemple, le secteur de la temprature dirige (surgels ou produits frais)

STEF-TFE, le secteur des matires dangereuses (fioul, nuclaire, chimique...), vrac en


bennes (BTP, alimentaire), pulvrulents (poudres), transport exceptionnel avec des gabaries
et dimensions hors norme.
Par la diversit des vhicules le transports routier s'adapte toutes les marchandises.
2. La demande ralise de transport routier de marchandises
La demande ralise se mesure en tonne transporte ou en tonne kilomtre (flux d'une tonne sur un
kilomtre). Pour les transports terrestre (routier, ferroviaire, fluvial..) on peut comparer les trafic en
tonne kilomtre, on saperoit alors de la prdominance du transport routier qui assure 84 % des
trafics. CF:documents les transports de marchandises.
Cette progression est lie au type de marchandises transports, on transporte plus de produits
manufacturs et moins de combustibles, de produits mtallurgique ou de matriaux de construction.
Ce changement des produits favorise le transport routier qui d'habitude transporte des produits finis
sur palettes.
On cherche diminuer les stocks donc transporter moindre quantit mais plus souvent, ce qui
favorise le transport routier.
3. Problmes de rgulation
On estime que le transport routier devrait crotre de 2,75 % soit au niveau de la croissance moyenne
du PIB.
Dans les anne 90 il a cr de 1,3 % en moyenne par an, soit plus que le PIB. Cette forte croissance
pose des problmes de congestion pour le rseau en France d'abord dans la traverse des alpes et
des Pyrnes mais aussi de la pollution de l'air, du bruit, de l'inscurit dans les tunnels, ensuite
dans le sens Nord sud aux abords des agglomrations, quand se mlange la fois les trafics locaux
(voyageurs, touristes) et les trafics internationaux.
A long terme cette croissance est contradictoire avec les engagements internationaux de la France
de rduire les missions de gaz effet de serre. On a russi rduire cette pollution sauf dans les
transports routiers o cela a augment.
Les gouvernements cherchent diversifier les modes de transports et en particulier les villes
portuaires puisqu'un conteneur peut tre transport par la route, le rail ou la voie fluviale. Pour
diminuer les missions de CO2 on cherche taxer les transports routiers ce qui est d l'activit
intensive de la route. Les solutions sont rechercher vers une combinaison des modes de transports,
essayer d'utiliser le fluvial et le ferroviaire sur de longs trajets et aprs la route. C'est plus facile
faire combiner des modes de transports que de les opposer.
III. Le transport ferroviaire de marchandises
1. L'offre de transport ferroviaire
a) L'offre traditionnelle de la SNCF-Fret
Le train entier ensemble de wagons de mme origine et de mme destination pour des envois
du mme type de marchandises avec des charges de 1 000 2 000 tonnes (crale, produits
fraux ) avec le mme type de wagons. Ce transport est conomique au del de 150km.
Ce type d transport est bien adapt l'industrie classique. Le train entier est le cur du
transport ferroviaire de fret.
Les ITE (installation terminale embranche = gare prive ), il y a le rseau principal, il faut
que l'entreprise se relie au rseau principal, cet ensemble s'appelle l'ITE. Dans les annes
1990, la SNCF a ferm des ITE et donc certaines entreprises ont baiss leur envoi par le

transport ferroviaire. Des entreprises sont desservies par le rseau ferroviaire, qui est en
partie financ par la SNCF, grce ces ITE qui sont finances par les entreprises.
Le transport combin rail route : fret chrono. Avec des conteneurs, ou encore des caisses
mobiles utilisant le rail sur un parcours long et la route en parcours initial et terminal jusqu'
un autre chantier de transport combin (secteur combin rail/route). Dans le chantier on
transborde les conteneurs des rails la route. Les conteneurs sont normaliss.
Le wagon isol (de 20 60 tonnes dans un wagon). On charge le wagon (entreprise A) et on
l'amne dans une gare de triage, la gare qui s'occupe du triage train du lotissement qui
est un train qui va une autre gare de triage et donc le wagon va tre transport un autre
endroit prcis (entreprise B). C'est un systme lourd, dans les annes 90 voir 2000 le
systme a fortement diminu car il s'est rvl peu efficace conomiquement avec la
fermeture des ITE et des gares de triage qui ont diminu, le dlai tait trop long, trop
coteux c'est pour cela que ce systme a diminu.
Les entrepts (service logistique). On peut stocker la marchandise lie au chemin de fer, et le
transport routier peut rcuprer les stocks. On parle de logistique rail/route qui est assez
traditionnelle.
b) Les autres services de transports ferroviaire
La route roulante, on met les camions sur les trains. Exemple : suisse (wagons petites roues),
tunnel sous la manche (navettes Shuttle ), systme Modalhor pour passer le tunnel entre
Bourgneuf, prs de Chambry et Olbassano, prs de Turin ( Italie). C un systme limit sur
quelques tronons avec chauffeur ou avec tout le vhicule.
La semi-remorque sur le train (wagon kangourou : le wagon a une poche pour pouvoir mettre
les essieux du camion)
Le bi-modal (Road-Railer) : petits chariots o l'on va positionner la semi-remorque
directement avec ses roues sur le train grce des bogies qui se placent sous la semiremorque.
Le multi-berces : petites grues sur le vhicule routier mettant un conteneur sur le wagon
(ex:dchets)
Il faut organiser des lignes de transports ferroviaires sur des distances importantes pour le
bi-modal et le transport combin.
c) Les autres oprateurs ferroviaires
Depuis 1997, la gestion des infrastructures ferroviaires est confie RFF rseau ferm de France
qui est un tablissement public financ par l'tat, c'est diffrent de la SNCF, la SNCF paye des
redevances RFF pour faire passer ses trains et d'autres oprateurs peuvent proposer leur service en
utilisant des infrastructure de la RFF, ce sont souvent des filiales d'oprateurs ferroviaires
europens.
2. La demande de transport ferroviaires
a) L'tat du trafic
Le trafic ferroviaire en France est en baisse depuis les annes 2000. Le transport combin a
progress mais a rgress entre 2000 et 2005 cause du mauvais service de la SNCF Fret. Dans les
annes 2000 il y a eu une rgression de l'utilisation du transport ferroviaire.

b) Les marchandises transportes


Part du rail et de la route et type de marchandises en 2006
RAIL
1) Produits
alimentaire

agricoles

ROUTE

et 24 %

29 %

2) Matires premires et demi 46 %


produits

28%

3) Produits nergtiques

12 %

4%

4) Produits manufacturs

18 %

39 %

3. La marchandise transportes
Le transport ferroviaire de marchandise est en plein changement/rgulation : la SNCF fret subit la
pression de nombreux concurrent. Ceux-ci ont 29 % de parts de marchs ce qui devrait pousser la
SNCF fret a s'amliorer ; En fonction de l'importance des questions environnementales, et du cot
des carburants, le transport ferroviaire a des atouts et donc des perspectives de dveloppement mais
les alliances, l'organisation se passe de plus en plus l'chelle europenne. Les chargeurs ont
beaucoup plus de choix.
IV. Le transport fluvial de marchandise
1. L'offre de transport fluvial
a) Les vhicules
Il existe 3 types de vhicules :
Les automoteurs (pniches) : charge utile = 250 2680 tonnes (ex : pniche Freycinet
250 350 tonnes)
Les barges : charge utile = 1000 2500 tonnes. Elles n'ont pas de moteurs donc elles
fonctionnent avec des pousseurs.
Les pousseurs : ce sont des moteurs trs puissant qui servent pousser les barges. Convois
jusqu' 5000 tonnes de charge utile. Ils sont lents 8 10 km/h en moyenne et le passage des
cluses dure entre 15 et 30 min, ils sont lents mais ont une trs forte charge.
b) L'infrastructure
Voies navigables de France VNF est un rseau assez tendu mais avec un petit pourcentage de voies
petit gabarits. Ils sont plus souvent au Nord et l'est de la France. Les ports fluviaux sont installs
sur les infrastructures et peuvent avoir une gestion autonome et souvent les autorits grant les ports
cherchent dvelopper le transport fluvial
c) Les oprateurs
Ils sont de 2 types :
Les artisans bateliers, exploitent les automoteurs (environ 1000 mais leur nombre diminue)
Les compagnies de transports fluvial (ex:CFT, CFNR) qui exploitent essentiellement des
pousseurs et des barges, actuellement certains armateurs maritimes se lancent dans
l'exploitation fluvial en lien avec le transport de conteneurs.

2. La demande de transport fluvial de marchandises


a) les trafics en France
Trafic en milliards de T x km
1997
5,7
3,6%

Trafics
Part modale

2010
8,1
2,2%

b) les marchandises transportes


Le T fluvial transporte dabord des matriaux de construction (sable, gravier...) puis des produits
agricoles (ex : des crales) et des produits ptroliers (fioul lourds) et des combustibles (type
charbon). Il est adapt des produits volumineux mais valeur unitaire faible.
Il est aussi adapt au T de dchets et il progresse dans le domaine des conteneurs maritimes.
c) les trafics en Europe
En Europe les parts modales peuvent tre beaucoup plus importantes, essentiellement dans les pays
du Nord : 35% aux Pays-Bas, 17% en Belgique, 13% en Allemagne.
d) L'avenir de la voie d'eau
Voies navigables, 7 filires pour se dvelopper :
Filire alimentaire: produits agroalimentaires : le lait, le vin ou en sac (farine)
Filire des matriaux de construction : les centrales mtaux sont en bordure de voie d'eau
(eau, gravier)
Filire des dchets et produits recycler : les dblais mais aussi les dchets mnagers
Filire bois papier, peut se combiner avec le...
Filire des conteneurs exige des engins de manutention au bord de la voie d'eau (280
conteneurs quivalent 20 pieds sur une barge)
Filire des produits lourds et encombrant (fuse Ariane)
Filire des matires dangereuses (gaz)
Toutes ces filires doivent se dvelopper au bord des voies d'eau.
3. La rgulation de la voie d'eau
Transport conomique (pas cher la tonne kilomtre transporte), tude 2002
Mode de transport

Cot en centimes d' la tonne kilomtre

Convoi grand gabarit > ou =1350T

1,07

Pniche 250 350T

1,68

Train complet 1000 2000T

2,13

Camion 40T

3,51

Camion 20T

4,57

Transport cologique
Consomme 5 fois moins que la route et 40 fois moins que le rail (nergie). Elle emet peu de
polluant dans l'air, elle est sre, il y a peu d'accidents, elle utilise peu d'espace et cet espace est peu
satur.
Pour cela il faut organiser une logistique qui achemine les marchandises au bord de l'eau, les ports
fluviaux essaye de capter les trafics, les entreprises prs de la voies d'eau, ce sont les ports qui sont
les lments dynamiques du systme fluvial. => le fluvial reprsente une bonne alternative la
route pour les vrac ou les transports maritimes en contenaires.
V. Le transport arien de marchandises
1. La demande ralise
Le transport arien de marchandise sert essentiellement des change internationaux. Les tonnages
transports sont assez faibles : en 2008 les aroports franais avaient transports 2,8 millions de
tonnes de marchandises contre 388 millions de tonnes pour le transport maritime. Le principal
aroport de fret franais est Roissy Charles de Gaulle. Cependant ces marchandises sont des
produits haute Valeur ajoute donc cot unitaire trs lev, on estime que le transport arien
transporte environ 37 % des valeurs importes ou exportes. Ce sont souvent des produis de luxe :
parfums, vins, champagne... Ensuite il s'agit de produits frais : fruits et lgumes, crustacs, produits
mdicaux, les produits lectroniques ou informatiques.
D'autres produits exigent aussi un transport trs rapide : courrier, presse, journaux, pices dtaches,
l'aide humanitaire. Le transport arien est en expansion 3 % par an jusqu'en 2008. La rapidit du
transport arien fait que les stockages sont limits. Le transport arien peut donc se justifier et les
prix ne sont pas excessifs quand les tonnages sont limits.
2. L'offre de transport arien

a) Les vhicules
Les avions cargo : transporte que du frais, des marchandises, le plus utilis est le boing 747.
Il est quip en cargo, sa capacit est de 100 tonnes de marchandises (= 5 camions de 20
tonnes).
Les avions mixtes : Passagers + fret, dispose de capacits dans les soutes. 55 % du fret
arien est trait par des avions mixtes.

Dans tous les cas la marchandise est reconditionne pour tre embarque dans les avions et
transports dans des conditions sres. Soit en palette aronautique qui sont des plaques d'aluminium
rattaches l'avion soit en conteneur aronautique (boite spciale ultra lgre qui contiennent les
colis et qui sont attaches sur les rails dans les soutes ou sur le plancher de l'avion et maintenu par
des filets).
b) Les aroports
On est forc de dcharger la marchandise et la recharger spcifiquement. La plus part des
marchandises sont traites dans les aroports mixtes qui ont des zones frets pour les avions cargo.
c) Les oprateurs
Compagnies ariennes, passagers ont une division de fret, certaines sont spcialiss dans le fret
spcialement dans l'envoie du courrier, compagnie arienne de messagerie (fedex, DHL, UPS) il y a
5 aroports : Roissy et Menphice (pour la messagerie), Elles sont des intgrateurs, ils intgrent tous
les modes de transports pour dlivrer un service porte porte et un dlais garantit.
3. Problmes de ngociation
Du point de vue rglementation, le TA est soumis la rglementation internationale avec un

document de transport unique unifi mondialement.


LTA : La lettre de transport arien (AIRWAY BILL), elle est mise par le transporteur la
compagnie arienne qui engage sa responsabilit, ce transporteur contrle la marchandise et la
remet au destinataire mentionn dans cette lettre.
Les tarifs du transport arien sont libres en fonction du march mais comme les envois doivent tre
reconditionne, les compagnies ariennes ont consenti des tarifs ariens des groupeurs qui
prparent la marchandise. Ces tarifs ont eu tendance baisser car le transport passager a augment
donc les capacits de quantit ont augment.
Cependant, le transport arien au niveau cologique est trs polluant, donc il peut tre tax dans
l'avenir mais pour le moment il ne l'est pas car c'est difficile de faire cela l'chelle europenne.
PARTIE II : lments de logistique
I. La logistique et son environnement conomique actuel
1. Dfinition et origines de la logistiques
a) Dfinition
La logistique est la science de la gestion des flux physiques et d'information lies a ces flux
physiques allant du client final au fournisseur initial et optimisant les ressources utilises.
b) Bref historique
La logistique a d'abord une origine militaire elle apparat au 18me sicle en Europe comme l'art de
mouvoir les armes.
La pense logistique civile apparat au dbut du 20me sicle aux tats Unis, elle sintresse au
circuit de distribution des marchandises (marchandises essentielle comme le bl). Jusqu'au anne
1970 la logistique est perue comme une partie du marketing qui doit optimiser diffrentes
opration de distribution physique des produits finis (stockage, transport, manutention, prparation
de commande).
A partir des annes 1970 la logistique apparat comme une fonction a part entire dans les
entreprises sintressant aux mouvements des produits. Depuis l'informatique les flux
d'informations sont de plus en plus associes au flux sur les produits et on peut avoir une gestion
intgre des flux physiques et des flux d'informations. L'ensemble des acteurs intervenant sur les
mouvements de produits forment une chane logistique (supply chain).
On peut analyser la logistique dans son environnement actuel, on peut voir l'conomie comme un
circuit o circulent des ples : ple financier, ple production, ple consommation avec les
mnages. On peut tudier les 3 ples en fonction de la logistique.
2. Le ple financier et la logistique
On sait que la situation actuelle est marque par une mondialisation des marchs financiers, c'est-dire que les monnaies, les actions circulent au niveau mondial. Les capitaux peuvent circuler a
travers le monde en privilgiant les entreprises o les taux sont levs. Les cots logistique
(transport, stockage...) peuvent atteindre 20 25 % du CA des entreprises commerciales et jusqu'
14 % des socits industrielles. Des modifications dans l'organisation logistique vont permettre de
rduire ces cots et augmenter les taux de profit recherch par le ple financier.

a) La recherche de la minimisation des stocks ( zro stock )


Les gestionnaires financiers considrent que les marchandises stockes ncessites , ils cherchent a
minimiser les stocks pour diminuer le capital investit dans les stocks et accrotre le taux de
rentabilit (profit/capital investit). On baisse le capital investit dans les stocks pour augmenter le
taux de rentabilit. Le logisticien fera en sorte que le consommateur aura son produit sans utiliser
trop de stocks (les stocks de produits finis sont simplement en attente de transports pour le client).
b) Flexibilit des units de production
Pour tendre vers un objectif de zro stock il faut produire le plus tard possible par rapport l'acte
d'achat, la production deviendra flexible par rapport la demande. Cela ncessite de rduire les
dlais d'approvisionnement et de livraison, prvoir des chanes de production polyvalente, utiliser
toutes les nouvelles technologies de communication et d'information pour supprimer le dlai de
commande et de fabrication.
c) Le recours la sous traitance
LA flexibilit pousse faire appel des sous traitants (extrieur l'entreprise), en effet les matriels
de productions ne sont pas toujours adapts aux fluctuations du marchs. (ex : imprimerie,
transport).
d) La localisation des units de production dans diffrents pays
Les progrs en matire de logistique et en matire de circulation des informations permettent aux
diffrentes entreprise d'arbitrer pour les diffrents pays. Les choix de localisation se feront en
fonction du cot et de a qualit de la main duvre et des matires premires mais galement en
fonction du taux de change.
Les zones de production seront souvent diffrentes des zones de consommation. Du fait de
l'existence des pays mergents qui se dveloppent, la vente va commencer se faire l bas
(consommation sur place).
3. Le ple production et la logistique (les trois logistiques)
a) La notion du flux et la mondialisation de la production
Dans de nombreux secteurs quelques grandes entreprises dominent la production. Cette constitution
a d'importante consquences pour la logistique, ces constitution va organiser le secteur en filire
faisant cooprer les fournisseurs, les fabricant et les distributeurs pour la logistique.
Schma de la filire textile
(article en maille : pull, chaussettes...)
Fournisseurs
Fils tricoter

Tricotage

Colorants

Teinture

Fabricants

Distributeurs

Accessoires (boutons)
Fils coudre

Confection

Entrept, grossiste
E. Commerce, grande surface,
dtaillant
Client Final

b) Les 3 logistiques
Les grosses entreprises fabricantes en constatant que leur filire est mondialise ont distingu 3
types de logistiques :
Logistique d'approvisionnement ou amont qui organise les flux de matires ou de
composants ncessaires la cration pour les fabricants et venant des fournisseurs.
Logistique de production organisant les flux internes dans les usines de fabrication.
Logistique de distribution ou logistique avale organisant l'acheminement des produits finis
des lieux de production au lieu final.
Une logistique intgre va faciliter les changes d'informations et de biens pour mieux
organiser le secteur de production, standardiser l'information... Les grandes entreprises
internationales chercheront ce qu'il y ait de grandes zones de libres changes o les marchs
seront unifies.
EXEMPLE La logistique d'IKEA
Questions :
Quelle est la place d'ikea dans la chane logistique ?
Distributeur de meubles en KIT et des produits pour la maison
Fabricant concepteur des produits cherchant des fournisseurs sous traitants
Faire un schma de la chane logistique d'ikea
Fabricants (sous-traitants) Ikea concepteur
Ikea distributeur

Client final

Comment ikea organise son magasin pour rduire les cots logistiques ?
Rduire les cots logistiques :
meubles en kit pris par le client dans les stocks et transports par le client
diffusion des informations par le catalogue dans le magasin
conception des produits pour rduire les cots (dont les cots logistiques)
transparence de l'entreprise
4. Le ple consommation et la logistiques
a) La concentration des points de vente de dtails
comme dans l'industrie, la distribution des produits de grande consommation a des consquences
sur la logistique de distribution. 70-00 nombre de point de vente alimentaire baisse de 50 % cela
tien a l'essor des supermarch (plus de 2500 m) et des supermarchs (400 2500 m) cette
concentration ne s'est pas limite au domaine alimentaire puis qu'est apparue des grandes surfaces
spcialises (ikea, darty, conforama,...). Les point de vente de dtails continue d'exister (boutiques
spcialises, suprette...).
b) La grande distribution alimentaire
Les points de vente de dtails alimentaire sont rattachs a des centrales d'achat qui ngocient avec
les fabricants pour tous les magasins du groupe. En France, 5 centrales d'achat contrlent 90 % des
achats alimentaires des mnages (1) carrefour, 2) Lucie pour Leclerc, 3) Opera pour casino, leader
price, 4) Auchan et 5) Agenor pour inter march).

c) Consquences pour la logistique de distribution


La grande distribution dans les annes 80 90 s'est dote d'entrept pour diminuer ses stocks dans les
magasins de dtails et pour obliger les fabricant concentrer les livraisons.
Vu sa force la grande distribution peut demander a certains fabricants de produire selon la marque
du distributeur qui sont vendus moins cher que la marque et qui augmente la marque du distributeur.
La grande distribution n'est pas productrice mais conceptionne une peu le produit (ex ikea). Les
fabricants vont diffrencier leurs produits des produits de marque en les vendant plus cher.
Certains fabricants vont chercher a entrer eux mme dans la grande distribution en ouvrant des
magasins de marques (Apple, nike, dcathlon).
5. Le pilotage des flux dans la chane logistique
Si l'on sintresse l'ensemble de la chane logistique et aux flux physiques d'information il y a
deux systmes de pilotage qui ont t mis en place.
a) Pilotage des flux par l'amont (flux pouss par l'amont)
Dans ce systme, les impratifs de production conduisent la logistique. L'objectif est de faire
tourner les ateliers de production avec une rgularit des produits conus. Les flux de produits et les
flux d'informations cheminent ensemble de la production la distribution.
Fournisseurs

Fabricants

Distributeurs

Client final

Flux physiques
Flux d'information
Ce systme gnre des stocks qui sont chez le distributeur car le travail est selon une prvision des
ventes mais n'est pas la ralit, ce systme fait baisser les cots. On prfre stocker et produire un
bas prix.
b) Le pilotage des flux par l'aval (tir par l'aval)
C'est la commande du client qui va constituer le fait dclencheur du processus de production
ex constructeur automobiles
Fournisseurs

Fabricants

Distributeurs

Client final

flux physiques
flux d'information
Ce systme a 3 consquences :
la multiplication des rfrences commerciales car on cherche proposer un nombre de
produits assez tendus aux clients
La rduction de la dure de vie des produits : on cherche produire de la nouveaut
Les produits seront associs des services
Ce pilotage s'est dvelopp partir des annes 90 avec les nouvelles technologies de l'information.

II. Le canal et le circuit de distribution


1. Le canal de distribution et ses diffrents acteurs
a) Dfinition
Le canal de distribution est constitu d'acteurs conomiques indpendants qui agissent pour que le
produit fini soit distribu au consommateur final. Ce sont principalement des intermdiaires qui
achtent le produit et le revendent avec une marge.
b) Longueur des canaux de distribution
Le canal direct : sans intermdiaires : l'entreprise fabricante vend directement au
consommateur final (ex : agriculteurs qui vendent sur un march leurs produits).
Le canal court : un intermdiaire : entreprise fabricante distributeur client final
(ex : constructeur automobile, grande distribution (grossiste+dtaillant=achat par centrale
d'achat))
Le canal long : plus d'un intermdiaire : entreprise fabricante grossiste magasin
dtaillant client final (ex : petit picier, libraire).
c) Fonctions logistiques du canal de distribution
Le canal de distribution sert au moins 5 fonctions :
Fonction de lieu : il rapproche le produit du client partir d'un achat chez le fabricant
( transport).
Fonction d'assortiment : il regroupe des produits ensemble soit complmentaires ou des
produits concurrents pour largir le choix du consommateur.
Fonction de lot : le distributeur assure l'acheminement d'un lot.
Fonction de stockage dans le temps : le distributeur maintient dans le temps les produits dans
de bonnes conditions jusqu'au moment de vente au consommateur .
Fonction de transformation limite : le distributeur peut adapter dans des domaines limits le
produit aux besoins du client (ex : distributeur de moto : peut prparer le vhicule en
ajoutant des accessoires...) = Post-Manufacturing.
d) Acteurs du canal et leurs stratgies logistiques
Quand ils dcident d'organiser son canal de distribution le fabricant peut l'organiser de 3 manires
diffrentes :
Pour le fabricant la distribution peut tre :
Intgre (prend en charge la totalit de la logistique)
Sous-traite (le fabricant confie les fonctions de distribution des prestataires mais
sans transfert de proprit des biens ses prestataires)
Dlgue (le fabricant vend son produit un distributeur)
Par rapport aux clients la distribution peut avoir aussi 3 modalits :
Intensive : le fabricant cherche promouvoir ses produit dans un maximum de points
de vente.
Slective : le producteur choisie de distribuer ses produits dans un nombre limit de
magasins (slection en fonction de la qualit du magasin).
Exclusive : le producteur n'autorise qu'un seul point de vente dans une aire de
chalandise donne (ex : concessionnaire automobile, franchise).

Par ailleurs, de son cot la grande distribution pour prendre du pouvoir sur les fabricant essaye de
prendre en charge le maximum de fonction logistique. Alors qu'elle achetait franco de port
aujourd'hui elle a mis en place une logistique indpendante des fabricants avec des plates formes de
production ou les fabricants viennent mettre leurs produits.
2. Le circuit de distribution physique et ses infrastructures
a) Dfinition= lie des infrastructures logistique
le circuit de distribution physique est compos d'un ensemble d'lments fixe appel infrastructures
logistiques, ces infrastructures servent effectuer des oprations en aval de la production pour
mettre le produit disposition du client final notamment du stockage, du traitement des commande,
de la prparation des expditions, de la manutention, du transport et mme de la mise en rayon en
magasin.
b) Les infrastructures de la distribution physique
On distingue 3 grands types d'infrastructures logistiques :
L'entrept : c'est une infrastructure de stockage, on diffrencie l'entrept usine qui stocke les
produits finis la sortie des chanes de fabrication et l'entrept central qui regroupent les
stocks en provenance de certaines usines.
L'entrept sert rguler les flux entre une demande qui varie et un offre qui est produite
souvent plus rgulirement. L'entrept sert aussi a se protger contre les risque (arrt de
fabrication, grve, catastrophes naturelles), il sert aussi anticiper la variation de la
demande en constituant des stocks spculatifs (attente d'une demande saisonnire).
Le dpt rgional : c'est une unit de stockage localis prs des lieux de consommation, il a
pour fonction principale de rduire les dlais de livraison et de dpanner rapidement le
client.
La plate-forme logistique: c'est une unit de tri des produits vers les points de livraison a
priori elle n'a pas vocation de stocker elle conserve les marchandises le temps d'optimiser les
tournes de livraison, elle sert au dgroupage (le produit arrive en provenance d'une usine
sur la plate-forme logistique ensuite il va tre dgroup en plusieurs points de livraisons), au
groupage (plusieurs usines groupage sur la plate forme pour arriver un point de
livraison). Groupage, Dgroupage = Cross-docking (vaste zone de tri quais d'arrive, plateforme, quais de dpart). Certains sites sont la fois des plates-forme et des entrepts on
appelle cela des bases logistiques.
c) L'architecture du circuit de distribution
Cela concerne la disposition des infrastructures logistiques et on peut distinguer 3 grands cas :
La livraison directe : Cela suppose des lots suffisamment importants pour remplir un
vhicule (poids lourds 33 38 palettes, wagon 25 et 60 tonnes de charge utile, automoteurs
250 tonnes).
Usine/Entrept

Dtaillant (magasins)

Client final.

La structure un tage :
variante 1 : ex : Nestl
Usine

Entrept central

Dtaillants

Client final

variante 2 : ex : Auchan produits frais


Usines

Dpt rgional 1
Dpt rgional 2
Dpt rgional 3

Dtaillants

Client final

La structure 2 tages :
variante 1 : Les dpts rgionaux peuvent tre partags par plusieurs entreprises (ex : les
livres)
Usine Entrept centrale Dpts rgionaux 1,2,3 Dtaillants

Client final

variante 2 : ex : LOral coiffure


Usines

Entrept centrale

plates-formes logistiques 1, 2,3

Client final

Tournes de livraison ralises avec des VUL


Conclusion
Pourquoi choisir une architecture logistique et pas une autre ?
Le choix d'une architecture logistique sert optimiser la gestion des flux :
massifier les envois pour remplir le plus compltement possible les vhicules,
diminuer les distance parcourues en organisant les tournes au plus prs des magasins de
dtails,
penser au retour vide des vhicule en essayant de les rentabiliser soit en ramenant des
emballages, soit en proposant du transport retour diffrents clients chargeurs.

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