Estabilidad y Control Preliminar

Estabilidad y Control Preliminar
Tema 8
Sergio Esteban Roncero
Departamento de Ingeniera Aeroespacial
Y Mecnica de Fluidos
Clculo de Aeronaves 2014 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
ndice
Introduccin: Estabilidad.
Que hacer?
Plano Horizontal y Vertical: Que son y que
funcin tienen?
Estabilidad Esttica Longitudinal.
Control Longitudinal
Estabilidad Esttica Lateral Direccional.
Control Lateral-Direccional.
Bibliografa.
Estabilidad Estudio Preliminar

Que hacer?
Estabilidad y Control:
Estudio del trimado (longitudinal y lateral direccional):

Viabilidad del diseo mediante estudio de trimado.
Plantear problemas de configuracin y prever solucin
para rev. 3.
Inicio de la estabilidad esttica.
Inicio modelado (derivadas estabilidad).
Interaccin:
Dimensionado e ubicacin superficies (Diseo)

Correccin pesos (Estructuras)
Necesidades de Estabilidad (Aerodinmica)
Centrar esfuerzos en lneas bien diferenciadas
Trimado longitudinal y lateral-direcciona
Optimizacin de trimado ( optimo,
mnimo)
Centrado de masas
Estabilidad y Control - I
Trimado Longitudinal
Mltiples posibles variaciones para conseguir el trimado
Centrarse en los elementos que pueden variar:
Empezar con la variacin de la incidencia estableciendo las dimensiones que tenis en prediseo.
Variacin de distancias (dentro de la lgica que permita la parte de diseo)
Superficies siempre cumpliendo actuaciones
INGENIERA CONCURRENTE!!!!!!!!!!!!!!!!!
Considerar la validez de los resultados obtenidos
Incidencias de las superficies

Superficies alares
Distancias de las superficies
Resistencia de trimado
Verificar siempre las ecuaciones del sumatorio de fuerzas y momentos para buscarle
lgica a lo que est ocurriendo.
Centrarse en una velocidad (crucero) para el dimensionado inicial
Variacin del centro de gravedad en funcin del movimiento de superficies:
MARGEN ESTTICO
Variacin de la efectividad de las superficies de control CLe y CMe
Estabilidad Estudio Avanzado
1 - Trimado longitudinal del aeronave
Seleccin de ubicacin Sw y Centrado de Xcg
Fallo de motor y vuelo con resbalamiento nulo ante viento lateral
3 - Trimado lateral-direccional del aeronave
Elegir incidencia del ala conf optima despus de anlisis simplificado

Elegir configuracin preliminar de Tail Volume Coefficient
Evaluar condiciones de trimado: resistencia de trimado
Coordinacin con depts. Aerodinmica y Actuaciones
2 - Seleccin de superficies verticales en funcin de procedimientos sencillos
Estudio de variacin del Xcg y del XNA en funcin de la variacin de la posicin del ala
Coordinacin con depts Estructuras y Diseo/Sistemas
Seleccin de SH.
Pasos
Ajuste seleccin SV.

Ajuste seleccin superficies de control: Alerones & timn de direccin
4 - Anlisis del Estudio de Respuestas Dinmicas
Estudio de respuestas dinmicas
Aproximaciones: modelo simplificado
Clculo derivadas de estabilidad mediante mtodos empricos
Empleo de XFLR5 + Mtodos clsicos
Clculo derivadas de estabilidad XFLR5 (no permite propulsin)
Estabilidad
El concepto de estabilidad se define simplemente como la cualidad en la

que un avin estable tiende a regresar a la condicin de estabilidad
de forma autnoma.
Se distingue entre:
Estabilidad esttica est presente cuando las fuerzas creadas por una
perturbacin, tal como el momento de cabeceo debido a un incremento en
el ngulo de ataque, la misma naturaleza de la perturbacin empujan al
avin a recuperar su estado original.
Estabilidad esttica
Estabilidad dinmica.
Si las fuerzas de recuperacin son demasiado fuertes el avin puede pasarse de

sus valores iniciales y entrar en un modo oscilatorio incontrolable
Estabilidad dinmica est presente si el movimiento dinmico del avin

regresa eventualmente a su estado original
Estabilidad Esttica y Dinmica
Estabilidad Esttica y Dinmica
Plano Horizontal de Cola
Funciones del plano horizontal de cola:
Las funciones son:
Las fuerzas a ejercer por el piloto quedarn por debajo de

ciertos lmites tanto en aviones pequeos como en grandes
(sensibilidad artificial).
El plano horizontal de cola no es la nica solucin posible:
Equilibrar el avin para el vuelo horizontal.

Garantizar la estabilidad esttica longitudinal.
Proporcionar un comportamiento dinmico aceptable.
Producir fuerzas aerodinmicas que permitan maniobrar en el
plano vertical.
Canard.
Avin sin plano horizontal.
En aviones de transporte el compromiso ptimo suele ser el diseo
clsico.
En la etapa de diseo preliminar es ms difcil estudiar la cola que

el ala o el fuselaje, ya que entran en juego detalles que se conocen
poco y a veces es vital el estudio dinmico que no es abordable.
Plano Vertical de Cola - 1
El estabilizador vertical de cola debe:
Asegurar la aeronavegabilidad tras el fallo del motor crtico.

Garantizar la estabilidad esttica lateral.
Proporcionar un comportamiento dinmico aceptable en modos
laterales.
Balanceo Holands (Dutch Roll) que es el equivalente del short period
para lateral debe ser amortiguado correctamente.

El modo espiral suele ser inestable.
Garantizar el aterrizaje con viento cruzado.

Producir fuerzas para maniobrar fuera del plano vertical.
El diseo preliminar de la superficie vertical es an ms

difcil que el de la horizontal:
La aerodinmica lateral del avin no es conocida.

La actitud del avin no es simtrica.
El comportamiento del flujo es muy complejo.
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Plano Vertical de Cola - 2
Parmetros Geomtricos del plano vertical de cola:
El alargamiento depende del tipo de cola:
Algunos aviones turbohlices la tienen por esttica.

La flecha contribuye a aumentar el coeficiente de
volumen (tail volume ratio).
Espesor semejante al del estabilizador horizontal:
Las colas en T no suelen tener estrechamiento.
Flecha en funcin del Mach y espesor:
colas en T, muy efectivas (b2/Sv ~ 0,8 a 1,1)

Superficies separadas (b2/Sv ~ 1,4 a 2)
El parmetro de estrechamiento influye

principalmente en el ahorro de peso estructural .
Alargamiento.
Estrechamiento.
Flecha
Espesor
rea del timn
En colas en T es algo mayor para poder soportar las

cargas del plano horizontal.
El rea del timn de direccin se toma de aviones

semejantes:
Su efectividad depende de la fraccin de cuerda

ocupada.
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Geometry Definition - I
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Estabilidad Esttica Longitudinal
El hecho que la mayora de los aviones son simtricos sobre la lnea

central permite desacoplar el anlisis de la estabilidad y control en
longitudinal y lateral-direccional.
Las fuerzas y momentos que actan en un avin son las que
determinan tanto su estabilidad esttica, dinmica como su
maniobrabilidad, y depende de las contribuciones de los diferentes
elementos de un avin:
Alas.
Fuselaje.
Cola. (Trasera convencional y/o Delantera: canard)
Motor.
Los momentos asociados a las superficies que generan sustentacin,

tales como canard, ala, o cola, son los propios de cada perfil si tiene
curvatura ms el asociado a la sustentacin de cada perfil a travs del
centro aerodinmico de la superficie.
El centro aerodinmico (Mean Aerodinmic Center) es el lugar del perfil
donde el momento de cabeceo del perfil es constante para cualquier ngulo

de ataque
MAC 25% del perfil para aviones subsnicos.

MAC 50% del perfil para aviones supersnicos.
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Estabilidad y Control Longitudinal - I
Se considera un avin en vuelo horizontal, rectilneo y uniforme.

Las contribuciones ms importantes al momento de cabeceo aerodinmico (MA) son:
la sustentacin del ala Lw,

el momento de cabeceo alrededor del centro aerodinmico del ala, Mca
la sustentacin de la cola, Lt.
l es la distancia entre los centros aerodinmicos del ala y de la cola.

x es la distancia entre el centro aerodinmico del ala y del centro de masas
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Estabilidad y Control Longitudinal - II
Momentos de Cabeceo:
Momento asociado a la deflexin de las superficies, el cual tambin aumenta la

sustentacin de las superficies.
Componente de la resistencia es pequeo y se suele despreciar.

Contribucin del motor:
El momento de deflexin tambin influye en gran medida a la generacin del downwash.
Empuje por la distancia vertical del motor.

Fuerza vertical producida por el motor al modificar el flujo de aire.
Propwash influye en el ngulo de ataque efectivo de la cola y posiblemente del ala
Fuselaje y gndolas generan momentos de cabeceo que son difciles de

estimar si no es con tneles de viento, los cuales estn influenciados tanto por el
upwash como el downwash generados por el ala.
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Modelo de Fuerzas y Momentos - 1
16
Modelo de Fuerzas y Momentos - 2
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Estabilidad Esttica en Cabeceo - 1
Para generar estabilidad esttica en cabeceo es necesario que para cualquier cambio
en el ngulo de ataque se generen momentos que opongan el cambio, lo que implica
que la derivada del momento de cabeceo con respecto del ngulo de ataque tiene que ser
negativa:
Convencin del signo: momentos de cabeceos positivos en el sentido de las agujas del reloj.
Dado CM fijo, lo nico que podemos variar es el margen de estabilidad definido por la
variacin entre el centro de gravedad del avin y el centro aerodinmico de este.
Si la distancia es negativa, el avin es inestable, por lo que la deseamos positiva, y
cuanto ms grande sea su magnitud, mas estable ser el avin, lo que implica que
CM negativo
CM0 positivo
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El anlisis de la estabilidad esttica longitudinal consiste en analizar cmo

reacciona el avin en momento de cabeceo cuando tiene lugar una perturbacin del
ngulo de ataque (sin accionar el timn de profundidad).
Se considera un avin en vuelo horizontal, rectilneo y equilibrado.
Al producirse un incremento de , se incrementan las sustentaciones del ala y de la cola.

Si el momento que produce el incremento de sustentacin de la cola domina al generado por el
incremento de sustentacin del ala, el avin tender a bajar el morro y volver a la situacin de
equilibrio:
La condicin para que esto suceda es CM < 0

Casos especiales:
se dice que el avin es estable.
Para el caso en el que CM > 0, el avin sera inestable.

Para el caso CM = 0 se dice que el avin tiene estabilidad neutra (el momento de cabeceo no depende del
ngulo de ataque).
A CM se le denomina ndice de estabilidad esttica longitudinal, y a l contribuye tanto el

ala como el estabilizador horizontal (siendo estabilizador el efecto de ste y desestabilizador el
del ala).
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20
Variacin CM
Estimacn
21
Variacin CM
Estimacn
22
Variacin
23
Inestable
Estable
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25
26
Ejemplo Real!
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Cmo producir un CM0 positivo?:
Un ala con curvatura positiva, implica que el CM sea negativo y que el CM0
tambin sea negativo lo que representa un avin inestable.
Configuracin canard y cola convencional
Queremos un avin muy estable?:
Hay que tener en cuenta que no es del todo deseable que un avin sea
demasiado estable ya que sino sera prcticamente imposible diverger de las
condiciones estables, por lo que no tendra maniobrabilidad.
Hay que llegar a un acuerdo entre la maniobrabilidad y la estabilidad.
Caso Extremo: Avin de combate
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Punto Neutro
El punto neutro es el centro aerodinmico del avin, el cual

corresponde al centro de accin de todas las fuerzas aerodinmicas.
Al igual que el centro aerodinmico del ala, el centro aerodinmico del
avin es el lugar donde el momento de cabeceo del perfil es constante
para cualquier ngulo de ataque.
Es uno de los conceptos ms importantes en la estabilidad de un avin.
Una vez que el avin se ha construido, est fijo, y no puede ser
cambiado, lo nico que se puede variar es el C.G.
Importancia del centro de gravedad del avin parta obtener un avin estable
+
+
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30
Mean Aerodynamic Chord - I
Hay distintas herramientas online para la determinacin de la cuerda media,

(MAC por Mean Aerodinamic Chord), as como el punto neutro.
Online Mean Aerodynamic Cord Calculator
Online Center of Gravity Calculator
This form will calculate the position of a Center of Gravity (CG) on a model
airplane wing as measured from the leading edge of the Root Chord.
Enlace Web: http://www.nasascale.org/howtos/cg-calculator.htm
Aircraft Super Calculator 7.0
The form shown below will calculate the percentage of the Mean Aerodynamic
Cord (%MAC) of a model airplane wing for a given position of the CG.
Enlace Web: http://www.nasascale.org/howtos/mac-calculator.htm
Enlace Web: http://chrusion.com/BJ7/SuperCalc7.html
La carpeta de tema adicional de estabilidad incluye diapositivas para la

determinacin de MAC, y el punto neutro, as como software especfico para
dichos clculos.
El softwate XFLR5 tambin dispone de dicha potencia de control
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Mean Aerodynamic Chord - II
32
Mean Aerodynamic Chord - III

http://www.softoxi.com/mean-aerodynamic-chord-video-trailer-screenshots.html#screenshot_0
http://www.softoxi.com/mean-aerodynamic-chord.html
33
Centroide de un Ala
34
Mean Aerodynamic Chord - IV
35
Mean Aerodynamic Chord - V
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Anlisis de Vuelo Equilibrado - I
La condicin de vuelo equilibrado es My = 0:
Para un vuelo equilibrado, que es equivalente a un vuelo estable, se requiere que la

suma de fuerzas tiene que asegurar que no haya momentos alrededor del centro de
gravedad del avin es decir que las fuerzas de sustentacin compensen las fuerzas
gravitatorias.
Para cada segmento de vuelo debemos asegurarnos que las condiciones de vuelo
(trimado) satisfacen estas condiciones.
Si dichas condiciones no son satisfechas (diferente carga alar a medida que volamos)
podemos satisfacer las ecuaciones mediante la variacin de la sustentacin de la
cola, por lo que a su vez el ngulo de ataque del avin deber cambiar.
suponiendo MT =0, dicha condicin se reduce a MA=0.

define por tanto el valor de Lt necesario.
Ser necesario considerar las diferentes cargas alares a lo largo del segmento de vuelo para
determinar el rango de valores de trimado y su viabilidad tanto aerodinmica como de
confort.
Esto implica un proceso iterativo parea determinar cuales son las sustentaciones de la
cola (deflexin de cola) y el ngulo de ataque del ala necesarias para satisfacer las
ecuaciones de =0 y F=0
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Equilibrado de Fuerzas Aerodinmicas

cannard
ala
estabilizador
horizontal
+
+
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Equilibrado de Fuerzas Aerodinmicas y Gravitatorias
canard
Fuselage
-payload
wing
-engines
tail
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Variacin fsica de las superficies
XNA & XCG

SM
15%
Xcg - wing
Xcg - wing
40
Anlisis de Vuelo Equilibrado I
41
Anlisis de Vuelo Equilibrado II

Efectividad de las
Superficies de control
42
Control Derivatives
Mtodo I Simplificado
The change in lift coefficient due to elevator deflection
Two-dimensional values of
lift curve slope of the tail
Relacin entre la superficie

de control (SE) y la
superficie aerodinmica (St)
Fig A34
Cannard o Horizontal mvil SE/St = 1 (extrapolacin)
43
Fig A34
Elevator deflection
44
Fig A35
Control Derivatives
Mtodo II
CL corregido 3D
Fig A36
CL 2D
Fig A37
45
Fig A35
Relacin entre cuerdas
superficie de control/
estabilizador
- Seleccin cE/ct
- Genera ()Cl
- Seleccin ARt y ()Cl
-Genera ()CL ()Cl
Alargamiento del
estabilizador
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Fig A35
47
Fig A36
48
Fig A37
49
Efectividad de las superficies de control

Mtodo III
ngulo de la lnea de bisagra

50
51
Estimacin del Downwash - I
El flujo de las alas tiene una gran influencia en el flujo del resto de los
elementos aerodinmicos del avin.
Aguas arriba del ala el aire (en vuelo subsnico) es elevado debido a las
presiones sobre el ala:
Empuja el flujo en la parte inferior del fuselaje.

Gira el flujo previo a alcanzar la hlice o la entrada de flujo de la gdola.
Aguas abajo del ala, el flujo tiene una direccin descendente terica
equivalente al ngulo de ataque del ala justo en el borde de salida, todo y
que ese valor desciende hasta aproximadamente la mitad del ngulo de
ataque aguas abajo del ala.
El efecto del downwash es la reduccin efectiva del ngulo de ataque de
la cola, contribuyendo de esa manera al momento de cabeceo del fuselaje.
El chorro de los motores afecta en gran medida al downwash
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Estimacin del Downwash - II
53
54
Estimacin del Upwash

Aspect Ratio
55
Estimacin del Downwash - V
A Aspect Ratio
bf span flap
b span wing
- downwash increment due to flap
CL Lift increment due to flap
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Estimacin del Downwash - VI
Mtodo alternativo para la estimacin del downwash

Cuerda en raz
Cuerda en punta
Aspect Ratio
Flecha borde de ataque
envergadura
lh distancia paralela a la cuerda del ala entre el 25% de la cuerda media del ala y el 25% de la
cuerda media de la deriva horizontal
hH altura de la deriva horizontal por encima del plano del ala
Estimacin de 0 es equivalente a determinar el downwash/upwash que produce el ala con 0
Del ala
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Anlisis de Vuelo Equilibrado III
Momento cabeceo
planta propulsora
Asumir inicialmente =0
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Control Derivatives
is the change in pitching momento coefficient With changes in elevator deflection
Lt es el brazo Xcg - Xact
Y teniendo en cuenta que
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Anlisis de Vuelo Equilibrado - IV
La resolucin de los valores de trimado ( y e) para diferentes configuracin

de crucero (velocidad, altura, peso)
Es necesario el tener en cuenta que el avin tiene que ser capaz de satisfacer
restricciones que no estn consideradas en las ecuaciones de trimado:
Resistencia aadida por el ngulo de ataque del avin
siendo
60
Anlisis de Vuelo Equilibrado - V
Como abordar el anlisis de equilibrado?
Hay que resolver
Deseadas
- Carga alar elegida
- Altitud de vuelo (RFP)
- Velocidad de vuelo (RFP)
Dependencia compleja
Qu hacer entonces?
Actuales
Caractersticas aerodinmicas:
- Superficies aerodinmicas
- Incidencias
- Geometra
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Anlisis de Vuelo Equilibrado - VI
Dejar que las ecuaciones hablen para ello hay que hacer
simplificaciones
Para el caso de un avin trimado, se desea que el

ptimo
El
de vuelo sea el
define la configuracin del avin

Aerodinmica determina cual debe de ser la incidencia del ala
crucero se ptimo
Esto implica que se puede hacer la aproximacin que
tal que para el
se haga 0
Esto slo puede ocurrir en un punto del crucero ya que la carga alar disminuye a medida que se
consume combustible
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Anlisis de Vuelo Equilibrado - VII
Hacer la hiptesis de que en un punto del crucero, el vuelo puede ser

0 tenemos que
ptimo y por lo tanto con
Que incidencia de ala ( ), del horizontal ( ) y canard ( )?
asociada a
1
ya que tiene que entrar en prdida antes que el ala
Que punto del segmento de crucero tomo como punto de partida?

- Principio (conservador)
- Mitad (ideal)
- Final (optimista)
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Anlisis de Vuelo Equilibrado - VIII

Caso 1
Caso 1: avin volando con C
Caso 2
Caso 3
inicio
cruise
final
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Caso 1:
Caso 2:
Caso 3:
- Corregir
- Corregir
- Corregir
superfice alar y/o peso

velocidad y/o altura
perfil/es y/o superficies
Estudio Estabilidad Longitudinal
Variables de entrada para obtener valores de trimado

razonables:
reas de superficies sustentadoras (Sc, Sw, St)

Incidencias de las superficies sustentadores (ic, iw, it)
Ubicacin de las superficies sustentadoras (xACc, xACw, xACt)
Propiedades de las superficies sustentadoras.
Pautas para proceder al estudio:
IMPORTANTE:
Fijar superficie alar (Sw) por requisitos actuaciones (W/S)

Fijar superficies para estabilizacin (cannard/horizontal)
Determinar ubicacin de superficies para =0
Analizar lo que se obtiene de las dos ecuaciones (fuerzas y momentos)
Fijar la incidencia del ala para iw= (L/D)ptimo

Fijar W y q a principio del segmento de crucero.
Modificar incidencias horizontal/cannard para corregir

deflexiones ()
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Control Longitudinal - I
El control longitudinal es ejercido por el timn de profundidad.
el parmetro
representa la capacidad de este timn para cambiar el
momento de cabeceo, y por tanto para cambiar el ngulo de ataque

se le denomina potencia de control longitudinal, y segn el criterio de signos
definido verifica
< 0:
una deflexin positiva genera un incremento de sustentacin de la cola , la cual

da lugar a un momento de cabeceo negativo
.
66
Control Longitudinal - III
La posicin del centro de masas, x, influye notablemente en el equilibrio de

momentos de cabeceo y por tanto en la estabilidad de un avin.
El avin es tanto ms estable (CM tanto ms negativo) cuanto ms hacia el morro se
desplace el centro de masas del avin, ya que entonces el efecto desestabilizador del
ala disminuye.
Se llama punto neutro a la posicin del centro de masas que hace CM= 0, y
representa la posicin ms retrasada que puede ocupar dicho centro de masas para
que el avin sea estticamente estable.
El estabilizador horizontal/cannard permite pues equilibrar el avin y adems
hacerlo estable longitudinalmente.
Un avin podra equilibrarse sin estabilizador horizontal, situando adecuadamente
su centro de masas, pero en tal caso sera inestable longitudinalmente.
La anterior descripcin del problema presupone que el estabilizador horizontal est
situado detrs del ala. Sin embargo, tambin puede situarse delante, configuracin
canard, en tal caso el centro aerodinmico del ala debe estar situado detrs del centro de
masas; en este caso el ala proporciona un momento estabilizador, y el canard uno
desestabilizador.
67
Estabilidad y Control Lateral - I
Se considera un avin en vuelo horizontal, rectilneo y uniforme, con las siguientes

salvedades
En vuelo simtrico y rectilneo, todas las variables lateral-direccionales son nulas,
por lo que no existe un problema primario de equilibrado.
Las superficies de mando lateral-direccional cumplen una misin de equilibrado
secundario:
cuando existen asimetras (propulsivas, aerodinmicas o msicas)

cuando conviene volar en condiciones de vuelo no simtrico (por ejemplo, en el caso de
aterrizaje con viento cruzado).
El centro de gravedad est en el plano de simetra, por lo que su posicin no afecta

sensiblemente al comportamiento lateral-direccional del avin.
Puede demostrarse que los coeficientes de momento de balance y de guiada pueden escribirse
en la forma de vuelo no simtrico:
68
Estabilidad Esttica Lateral-Direccional - 1
Las derivadas de estabilidad de guiada y balanceo con respecto al

deslizamiento son funcin de:
Ala
Fuselaje
Planta motora
La ecuacin Cn se puede resolver para obtener C.G para guiada cero,

todo y que no se utiliza este procedimiento ya que por lo general se
determina mediante el anlisis longitudinal y se vara el tamao de la
cola vertical.
Cl debera ser negativo y con magnitud aproximadamente la mitad de
Cn para velocidades subsnicas y aproximadamente igual en
velocidades transnicas.
Garantizar que un avin es estable en espiral:
69
Componentes de los Momentos de Guiada - 1
Recordando que CN positivo produce un efecto

estabilizador
Sustentacin lateral del plano vertical.
Par del fuselaje - generalmente negativo.
Deflexin del timn de cola acta aumentado la
sustentacin lateral de la cola vertical.
Influencia de la estela en la cola vertical:
Momento debido al ala se puede ver como un

aumento de la resistencia en el ala que es ms
perpendicular a la componente del flujo:
Genera un par adicional en la misma direccin en

la que gira la hlice.
En aviones de hlice de un solo motor se corrige con
un ngulo de incidencia de 1-2 , o con el alineado
de eje del motor.
Para alas con flecha positiva este efecto es un

efecto estabilizador.
Deflexin del alern: al aumentar la

sustentacin en una de las alas tambin
aumenta la resistencia inducida, por lo que se
genera un par de guiada en la direccin
opuesta al momento de balanceo (adverse
yaw)
70
Componentes de los Momentos de Guiada - 2
Momentos del la planta propulsora son los mismo que para longitudinal:
Empuje: Est nivelado a no ser que falle un motor.
Fuerza vertical producida por el motor al modificar el flujo de aire en la entrada

de la gndola:
Cuando falla un motor, el que queda genera un par de guiada enorme, el cual es
incrementado por la enorme resistencia de la gndola del motor que ha fallado.
Par desestabilizante si la entrada de aires de la gndola esta delante del C.G.
Propwash y Jetwash es muy pequeo a no ser que la cola vertical se encuentren

la estela del motor.
71
72
Estimacin Plano Vertical - 1

Estimacin rpida del tamao de la deriva vertical para aviones
en configuracin multi-motor en alas
73
Estimacin Sv JET (motor-ala)
74
Geometry Definition - II
Potencia motor asimtrico

Empuje motor asimtrico
75
asumir
25
76
Estimacin Sv PROP (motor-ala)
77
Estimacin Plano Vertical - 3

en configuracin motor en fuselaje
78
Estimacin Sv JET (motor-fuselaje)
79
Estimacin Sv PROP (motor-fuselaje)
80

en configuracin motor en fuselaje
Estimacin rpida No valor real
Bp number of blades per propeller

Dp diameter of propeller
lp distance frpom Xcg to prop of
propeller
81
82
83
Dimensionado Estabilizador Vertical

Valores Recomendados
84
Estabilidad Esttica Direccional - I

Estabilidad Esttica Direccional
Componente propulsiva fallo motor
Ala, fuselaje y plano vertical
Contribucin Ala
= Flecha del ala c/4

A = Aspect Ratio
Fuselaje (gndola)
profundidad
y anchura
Df
Wf
Contribucin Fuselaje
85
Estabilidad Esttica Direccional - II

Contribucin Deriva Vertical
Fig B5
86
Fig B5
bv vertical tail span measured up to the fuselage centerline

r1 es average radius of the fuselage sections underneath the vertical tail
87
Dimensionado Timn Direccin
Timn de direccin tiene que ser lo suficientemente potente para mantener

control direccional para:
Fallo de motor: Velocidad 1.2 VTO mantener =0
Mantener velocidad en lnea recta para vientos cruzados de 0.2 VTO con =11.5
Deflexin de timn de profundidad 20
El rea de timn de direccin se obtiene resolviendo por
Elegir el valor mximo para fallo motor o viento cruzado
88
89
Equilibrado Lateral-Direccional - I
Vuelo rectilneo y contante
Componente de
empuje asimtrico
Sin asimetras propulsivas, y con la lnea de empuje neto pasa por el Xcg
Fallo de motor crea aumento de resistencia
Momento de guiada adicional
90
91
Estabilidad Esttica Lateral - I
El momento de balanceo depende de:
Ala (geometra y ubicacin)

Alerones.
Plano vertical.
Planta motora:
Fallo motor
Ubicacin
El efecto del diedro es la mayor componente del ala en el par de balanceo:
El ngulo de diedro tiene un efecto estabilizador manteniendo el avin

nivelado al producirse un deslizamiento lateral.
Cuando el avin entra en un ngulo de inclinacin se produce un deslizamiento lateral

hacia el ala ms baja la cual aumenta el ngulo de ataque.
El par de balanceo es proporcional al ngulo de diedro.
La flecha del ala genera un efecto estabilizador:
aproximadamente 10 de flecha positiva 1 efectivo

Para flecha negativa el efecto es inverso, por lo que es necesario el aumentar el diedro
fsico para satisfacer los valores de diedro necesarios para garantizar estabilidad lateraldireccional.
92
Estabilidad Esttica Lateral - II
Influencia del viento cruzado de deslizamiento en la ubicacin del

ala
Ala elevada (vista frontalmente)
Ala baja (vista frontalmente)
el viento cruzado de la derecha aumenta .

el viento cruzado de la izquierda disminuye .
Se general un par de balanceo negativo: Cl < 0
el viento cruzado de la derecha disminuye .
el viento cruzado de la izquierda aumenta .
Se general un par de balanceo positivo: Cl > 0
Aviones de ala baja utilizan el diedro para compensar el Cl > 0
High Wing
Low Wing
93
Efecto Dihedro
94
Estabilidad Esttica Lateral - III
Los alerones aumentan la sustentacin en una de las

alas y la reduce en la otra generando un par de
balanceo.
La cola vertical contribuye positivamente a la
estabilidad lateral del avin al estar el centro
aerodinmico de la cola por encima del centro de
gravedad del avin.
El caso de fallo de motor es el ms significativo en
par de balanceo si la estela del jet incide directamente
en los flaps.
El aire del la estela del motor tiene una presin

dinmica mayor, por lo que genera mayor
sustentacin en un ala. Si la estela solo est presente
en una de las alas, genera mayor sustentacin en una de
las alas por lo que se genera un par de balanceo.
El par de balanceo suele ser por lo general bastante menor

que el par de guiada asociado por el fallo del motor.
La ubicacin de los motores ser tambin

importante para determinar su contribucin al par de
balanceo.
Si estn substancialmente por encima o por debajo

del centro de gravedad el empuje de los motores
contribuir al momento de balanceo con una fuerza
normal, la cual ser estabilizadora si los motores est
por encima del C.G.
95
Momento de balanceo debido al deslizamiento - 1
Cl debera ser negativo y con magnitud aproximadamente la mitad de

Cn para velocidades subsnicas.
Su magnitud es aproximadamente 0.0002 ( en )
radianes
1/radianes
Altura vertical del ala

por encima del fuselaje
Ancho del fuselaje
Profundidad del fuselaje
Df
Wf
96
Momento de balanceo debido al deslizamiento - 2
Aunque hay procedimientos para estimar el efecto de la flecha en el dihedro,

tomar la hiptesis que aproximadamente 10 de flecha positiva 1 efectivo
Flecha
97
98
99
Dimensionado del Alern
V velocidad en maniobras
Fe de errata (el ltimo 0 es grado)
100
101
102
Contribucin de los alerones
Se utiliza un mtodo de franjas. Se divide los alerones en franjas

Brazo del momento de la franja
103
Control Lateral-Direccional - I
El control direccional es ejercido por el timn de direccin y el control

lateral por medio de los alerones.
Los movimientos de balance y de guiada estn acoplados:
una deflexin de los alerones, a, produce momentos de balance y de guiada.

una deflexin del timn de direccin, r. produce momentos de guiada y de
balance
CNr : potencia de control direccional y representa la capacidad del timn de
direccin para cambiar el equilibrio de momentos de guiada del avin
cambiar el ngulo de resbalamiento:
una deflexin del timn de direccin r genera una fuerza lateral en la cola Ft, la cual da lugar a
un momento de guiada Mz respecto del centro de masas.
104
Control Lateral-Direccional - II
CLa se llama potencia de control lateral y representa la capacidad de
los alerones para cambiar el equilibrio de momentos de balance, y por

tanto para cambiar el ngulo de balance:
una deflexin de los alerones a genera variaciones de sustentacin en las

dos semialas, las cuales dan lugar a un momento de balance Mx respecto del
centro de masas.
105
Control Lateral-Direccional - III
CLr y CN a representan el acoplamiento entre los controles lateraldirecionales.
El acoplamiento CLr representa el momento de balance ocasionado por la fuerza

lateral generada por r:
depende de la distancia entre el centro aerodinmico del estabilizador vertical y el eje x.
El efecto representado por CNa se llama guiada adversa:
al deflectar los alerones no slo la sustentacin de las dos semialas es distinta, sino
que tambin lo es la resistencia aerodinmica de ambas, lo cual da lugar a un momento
de guiada
para evitar la guiada adversa se suelen dan deflexiones distintas a los dos alerones, de forma
que el incremento de resistencia sea aproximadamente igual en las dos semialas.
106
Control Lateral-Direccional - IV
CN es el ndice de estabilidad esttica direccional, cuya principal contribucin proviene del

estabilizador vertical, el cual acta anlogamente al estabilizador horizontal en el caso
longitudinal:
si se produce una variacin del ngulo de resbalamiento se genera una fuerza lateral Ft en la cola, la cual da
lugar a un momento de guiada Mz respecto del centro de masas que tiende a alinear el avin con la direccin
de vuelo (esto es, a disminuir el ngulo de resbalamiento), es decir, el estabilizador vertical proporciona
estabilidad direccional.
107
Control Lateral-Direccional - V
Con respecto al movimiento lateral (de balance):
el avin puede considerarse en un estado de estabilidad neutra, es decir, ante una variacin de ngulo de
balance no se genera un momento que tienda a recuperar la posicin de partida, sino que el avin mantiene
el vuelo con el nuevo ngulo de balance.
La componente lateral de la sustentacin hace que el avin se mueva lateralmente, es decir, introduce un
ngulo de resbalamiento.
A la estabilidad con respecto a esta perturbacin se le llama estabilidad lateral.
CL es el correspondiente ndice de estabilidad, llamado efecto diedro, debido a que la principal contribucin
proviene del diedro geomtrico del ala:
En los casos de movimientos longitudinal y direccional ocurre lo contrario ya que los estabilizadores (horizontal y vertical)
generan momentos recuperadores.
en aviones con flecha, sta tambin contribuye.
Respuestas del avin relacionadas con el problema lateral-direccional son los movimientos conocidos
como el balanceo holands (Dutch Roll) y la barrena.
108
Bibliografa
Aircraft Design: a conceptual approach, D.P. Raymer, AIAA Education

Series, 2006.
Synthesis of subsonic airplane design, E. Torenbeek, Springer, 1982
Airplane Design, J. Roskam, Darcorporation, 1989
Dynamics of Flight, Stability and Control, 3rd Ed., B. Etkin y L.D. Reid,
John Wiley & Sons, 1996.
Nicolai, L.M. Carichner, G.E. Fundamentals of Aircraft and Airship
Design: Vol 1, 2010
109

Estabilidad y Control Preliminar

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Estabilidad y Control Preliminar

Clculo de Aeronaves 2014 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es

Estabilidad Estudio Preliminar

Estudio del trimado (longitudinal y lateral direccional):

Dimensionado e ubicacin superficies (Diseo)

Centrar esfuerzos en lneas bien diferenciadas

Trimado longitudinal y lateral-direcciona

Optimizacin de trimado ( optimo,

Mltiples posibles variaciones para conseguir el trimado

Centrarse en los elementos que pueden variar:

Incidencias de las superficies

Clculo de Aeronaves 2014 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es

Estabilidad Estudio Avanzado

1 - Trimado longitudinal del aeronave

Seleccin de ubicacin Sw y Centrado de Xcg

Fallo de motor y vuelo con resbalamiento nulo ante viento lateral

3 - Trimado lateral-direccional del aeronave

Elegir incidencia del ala conf optima despus de anlisis simplificado

2 - Seleccin de superficies verticales en funcin de procedimientos sencillos

Ajuste seleccin SV.

4 - Anlisis del Estudio de Respuestas Dinmicas

Estudio de respuestas dinmicas

Aproximaciones: modelo simplificado

Clculo derivadas de estabilidad mediante mtodos empricos

Empleo de XFLR5 + Mtodos clsicos

Clculo derivadas de estabilidad XFLR5 (no permite propulsin)

Clculo de Aeronaves 2014 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es

El concepto de estabilidad se define simplemente como la cualidad en la

Si las fuerzas de recuperacin son demasiado fuertes el avin puede pasarse de

Estabilidad dinmica est presente si el movimiento dinmico del avin

Clculo de Aeronaves 2014 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es

Estabilidad Esttica y Dinmica

Clculo de Aeronaves 2014 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es

Estabilidad Esttica y Dinmica

Clculo de Aeronaves 2014 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es

Plano Horizontal de Cola

Funciones del plano horizontal de cola:

Las funciones son:

Las fuerzas a ejercer por el piloto quedarn por debajo de

Equilibrar el avin para el vuelo horizontal.

En la etapa de diseo preliminar es ms difcil estudiar la cola que

Plano Vertical de Cola - 1

El estabilizador vertical de cola debe:

Asegurar la aeronavegabilidad tras el fallo del motor crtico.

para lateral debe ser amortiguado correctamente.

Garantizar el aterrizaje con viento cruzado.

El diseo preliminar de la superficie vertical es an ms

La aerodinmica lateral del avin no es conocida.

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Plano Vertical de Cola - 2

Parmetros Geomtricos del plano vertical de cola:

El alargamiento depende del tipo de cola:

Algunos aviones turbohlices la tienen por esttica.

Espesor semejante al del estabilizador horizontal:

Las colas en T no suelen tener estrechamiento.

Flecha en funcin del Mach y espesor:

colas en T, muy efectivas (b2/Sv ~ 0,8 a 1,1)

El parmetro de estrechamiento influye

En colas en T es algo mayor para poder soportar las

El rea del timn de direccin se toma de aviones

Su efectividad depende de la fraccin de cuerda

Clculo de Aeronaves 2014 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es

Clculo de Aeronaves 2014 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es

Estabilidad Esttica Longitudinal