TEORIA DE VO E AERODINMICA

DE HELICPTEROS

Notas de aula
ENG. ROGERIO B. PARRA

O mais enigmtico mistrio da histria da aviao porque a humanidade levou

tanto tempo para a aprender voar. Com tantos intelectuais dedicados a um nico
problema no se esperava algum para tropear no segredo, que, s sem querer, h
algum tempo foi descoberto. O qual foi o obstculo? O grande problema que os
princpios fsicos que regem os fundamentos do vo so intuitivos; E realmente, a
mecnica de vo s foi revelada depois de alguma manipulao das leis fsicas e
matemticas criadas por Isaac Newton em meados de 1600s.
O voo dos pssaros levou vrios estudiosos notveis, inclusive de uma famlia clebre
de cientstas a montar o quebra-cabea. Logo aps o desenvolvimento das leis de
Newton sobre o efeito da lua nas mars, surgiu os Bernoullis, uma famlia sua de
cientistas que mais contribuiram para o desenvolvimento da matemtica e cincia nos
sculos dezessete e dezoito. As duas figuras chave nesta famlia eram Johann (16671748), que fez da Universidade de Basel na Sua o centro da cincia europia , e o
seu filho Daniel (1700-1782). Em 1725, Daniel aceitou um convite para estudar em
St. Petersburg, Rssia onde durante oito anos e fez alguns dos trabalhos mais
importantes.
Em 1734, Daniel desenvolveu o famoso tratado "hydrodynamics", s publicado em
1738. Daniel discorreu sobre os princpios bsicos da nova cincia, aplicando as leis
fundamentais de Newton a casos simplificados de dinmica fluida. Deste trabalho
veio o Princpio de Bernoulli (ou Lei), expressado como uma equao matemtica
conhecida como a Equao de Bernoulli.
Agora, sobre voar: Considerando que o ar tem que viajar uma maior distncia para
fluir na parte superior da asa, este acelera, e pelo Princpio de Bernoulli provoca
menor presso na superfcie e, conseqentemente suco ou sustentao .
Para poder entender porque voa uma aeronave preciso entender alguns conceitos
bsicos. Aqui ser explicada de forma simples e superficial .
Um helicptero pode parecer estranho quando comparado com uma aeronave de asa
fixa. No entanto, so aplicados exatamente os mesmos princpios de voo.

1. Noes de Fsica Bsica

1.1 Leis de Newton
Primeira lei
Todo corpo tende a permanecer em estado de repouso ou de movimento uniforme e
retilneo, a menos que este repouso ou movimento sejam afetados por uma fora
externa.
Segunda lei
Aplicando-se uma fora a uma determinada massa, surge uma acelerao que
proporcional fora e tem a mesma direo e sentido da fora aplicada.
F = m.a

m = massa,

a = acelerao

Massa a quantidade de matria de um corpo

Peso a acelerao da gravidade agindo sobre a massa de um corpo
W = m.g W=peso
g=acelerao da gravidade
Terceira lei
toda ao corresponde uma reao igual e em sentido contrrio

1.2 Atmosfera

Aos gregos devemos as razes da palavra atmosfera, que usamos para designar esta
camada gasosa que envolve o nosso planeta e os nossos corpos;ou seja, o ar que
respiramos. Ao respir-lo sentimos apenas que ele tnue,suave, inodoro, e a
primeira vista incolor. Ser que estamos certos? Apenas em parte.
Realmente nossas clulas olfativas no foram feitas para senti-lo pois do contrario o
seu cheiro seria predominante em tudo. Assim, o ar inodoro para ns, e
provavelmente para todos os demais seres aerbios que o respiram para poder viver.
Quanto ao resto estamos redondamente enganados.
Ento o ar tem cor? Sim, basta observarmos, que as montanhas no horizonte so tanto
mais azuis quanto mais distantes, ou ento basta olharmos para cima, que veremos o
azul celeste em todo o seu esplendor.
A terra, vista de muito longe predomina o azul escuro dos oceanos e o branco das
nuvens, mal se podendo notar o marrom dos continentes, mas se observarmos bem,
poderemos ver nas bordas iluminadas da terra, um fino trao azul claro contrastando
com o negro do espao sideral. ela, a atmosfera, esta fina e tnue camada gasosa
formada basicamente por: nitrognio (78%) e oxignio (20%), pois dos demais gases,
somente o vapor d'gua merece alguma meno, nos locais quentes e midos.
Fina? Sim. 90% da atmosfera esto contidos nos primeiros 16 Km de altitude,o que
comparado aos 12 000 Km do dimetro da terra quase nada. E tnue? Ser?
Depende. Em repouso o ar pode at ser considerado tnue mas em movimento vai
deixando de s-lo... A 100 Km/h, j ir exercer uma fora de 48 Kgf sobre cada metro
quadrado de superfcie, que colocarmos tentando barrar o seu movimento.A 200
4

Km/h esta fora j ser de 193 Kgf., e ser multiplicada por quatro a cada vez que
dobrarmos a velocidade.
Ao atingirmos 1200 Km/h veremos este ar aparentemente tnue, tornar-se quase que
numa parede slida. o fenmeno batizado na dcada de 40 como a "barreira do
som", to temida pelos primeiros pilotos que tentaram dela se aproximar.
Vamos pegar um pequeno cubinho de ar de 1 mm de lado,e ampliar 10000000 de
vezes! isso mesmo, pois agora passaremos a medir as coisas no em milmetros,
mas em ngstrons.
Um ngstron representa uma distancia nfima, to nfima que num milmetro cabem
dez milhes deles. E a primeira coisa que iremos encontrar em nosso cubinho de ar
ampliado um grande vazio! Mas no s vazio claro. Em mdia a cada 30
ngstron vamos encontrar bolinhas duplas com a forma aproximada de um halteres,
que so as molculas dos gases que compem o ar e que no caso do Nitrognio pr
exemplo medem 4 Angstrons.
Um fato que d uma idia de como as molculas so pequenas, que existem mais
molculas de ar dentro dos nossos pulmes do que de litros de ar em toda a atmosfera
terrestre.
Estas molculas no esto paradas, mas sim movendo-se todas desordenadamente em
todas as direes possveis, e chocando-se uma com as outras (um choque em mdia
aps cada 600 Angstrons percorridos). Algumas esto quase que paradas enquanto
que outras,deslocam-se por exemplo com a velocidade de 3000 Km/h!
J a velocidade resultante,ser por exemplo, zero para o ar em repouso dentro de uma
sala, ou de 18 Km/h na direo horizontal e sentido sul para um vento Norte de 10
ns, e assim por diante.Se considerarmos apenas os valores destas velocidades,
obteremos o valor de 1800 Km/h (mdia quadrtica). Finalmente a mdia dos valores,
das velocidades projetadas numa direo, e tomados num nico sentido, ser da
ordem de 1224 Km/h.
Esta no a velocidade do som ? Sim. Qualquer perturbao no ar, s se propaga por
meio de choques entre suas molculas e portanto esta ser a velocidade de sua
propagao, e o som nada mais que uma perturbao repetida numa certa
freqncia.Nos no podemos ver as ondas sonoras no ar, mas elas se espalham de
modo muito parecido com as ondas formadas numa superfcie de gua calma quando
a perturbamos atirando uma pedra
5

Os valores at aqui mencionados de distancias e velocidades valem para o ar a uma

temperatura de 15 graus C e ao nvel do mar onde o ar mais denso pressionado pelo
seu prprio peso. A medida que vamos subindo em altitude o ar vai ficando cada vez
mais rarefeito, ou seja teremos menos molculas pr unidade de volume. A 4000
metros de altitude o nmero de molculas de oxignio, embora continue a ser os
mesmos 20% do total, como no nvel do mar, j comea a ser insuficiente para o
funcionamento correto de nossos pulmes.Da a necessidade de se aumentar o seu
nmero, seja com o uso de mscaras com oxignio, ou seja aumentando a presso
ambiente, ou pressurizao.
Acima de 15000 m, o nmero de molculas cai tanto que at mesmo as existentes em
forma lquida em nosso corpo comeam a evaporar e a ocupar os vazios, sendo ento,
absolutamente necessria a pressurizao da cabina. Mas mesmo l onde orbitam os
satlites artificiais, iremos encontrar molculas desgarradas de nossa atmosfera.
Coitadinhas, esto to isoladas, que na altura de 400 Km, por exemplo, iro somente
se chocar a cada 10 quilmetros percorridos, o que muito para quem estava
acostumado a encontrar-se caminhando apenas alguns Angstrons. Apesar de poucas,
so elas que, ajudadas por partculas atmicas emitidas pelo sol, so as responsveis
com os seus choques, pela reduo gradativa da velocidade dos satlites de rbita
"baixa", trazendo-os de volta terra.
Observando a natureza e os pssaros o homem, este eterno invejoso, decidiu que
poderia tambm voar, o que hoje fazemos das mais diferentes estranhas maneiras em:
bales, asas deltas, para-gliders, "trikes", planadores, avies, helicpteros e foguetes.
Densidade = massa/volume
Padro:
SL: 15C
760mm Hg
1,225 Kg/M

1.3 Aerodinmica
a parte da fsica que estuda as leis de movimento do ar. no aproveitamento da
fora do ar em movimento que se baseia o vo das aeronaves mais pesadas que o ar.
O fundamental em aerodinmica que: a toda e qualquer variao de velocidades das
partculas de ar (ou seja da media das velocidades moleculares) provocada por um
corpo, corresponder sempre uma fora exercida pelo ar sobre este corpo na direo
e sentido opostos a esta variao e...vice e versa.
Complicado? Certamente no. Isto simplesmente outra maneira de se enunciar um
dos princpios bsicos da fsica, de que a toda ao corresponde uma reao igual e
contraria, e que como veremos adiante, ir tornar mais claro os fenmenos ligados ao
vo.
1.4 Lei de Boyle/ Charles/ Gay Lussac
O ar um gs possuidor das propriedades de Expansibilidade (capacidade de
aumentar de volume), Compressibilidade (capacidade de diminuir de volume), e
Mobilidade (facilidade de se mover) e o seu comportamento varia quando ocorre
qualquer modificao do seu volume, presso e temperatura
Quando isto acontece, diz-se que houve uma transformao gasosa.
- Boyle-Mariotte
A lei de Boyle-Mariote diz que: "O volume ocupado por qualquer gs, temperatura
constante, inversamente proporcional sua presso".
- Charles
A lei de Charles diz que: "Quando o volume de um gs permanece constante, a
presso exercida por ele diretamente proporcional temperatura absoluta".
- Gay-Lussac
A lei de Gay-Lussac diz que: "O volume de um gs presso constante diretamente
proporcional variao de sua temperatura absoluta.
A densidade ou massa especfica de qualquer gs, conservando a temperatura
constante, varia na razo direta da presso; mantido presso constante, varia na
razo inversa da temperatura.
PV=nRT
Densidade = massa/volume
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1.5 Escalas de temperatura

Um dos parmetros do ar que influenciam no vo a temperatura, que medida
atravs de termmetros que podem ser graduados em diferentes escalas. No Brasil
utilizada a escala Celsius (ou de graus centgrados), mas muitos pases utilizam a
escala Fahrenheit.
A Cincia descobriu que a menor temperatura possvel na natureza, aonde nenhuma
molcula se move, -273 Celsius ou a -460 Fahrenheit, chamado de zero absoluto.
Outras duas escalas ento surgiram (as absolutas): a Kelvin (designada pela letra K) e
a Rankine (pela letra R), criadas respectivamente a partir da Celsius e Fahrenheit.
1.6 Escoamento

-Velocidade Relativa

-Escoamento Laminar

-Escoamento Turbulento
Escoamento o movimento dos fluidos (substncias sem forma fsica definida).
Observando seja a fumaa de um cigarro ou a coluna de gua escorrendo de uma
torneira (de baixa presso) iremos verificar que at uma certa distncia da origem, o
fluxo contnuo e suave mas que a partir de um certo ponto, aparecem oscilaes e
pequenos redemoinhos que vo se ampliando Assim tambm, as partculas de ar
arrastadas por frico, formam junto a superfcie, inicialmente um fluxo suave e em
lminas, denominado laminar, e posteriormente com micro turbilhes ou fluxo
turbulento.
Logo no incio, na regio laminar, a frico que muito alta, cai rapidamente pois
junto a superfcie acumula-se um nmero cada vez maior de partculas "arrastadas"
reduzindo as velocidades tangenciais de choque. Mas to logo aparecem os micro
turbilhes, estas partculas so afastadas da parede e substitudas por outras ainda no
arrastadas, elevando novamente o valor da frico, que agora pelo mesmo motivo,
passa a cair de modo muito mais lento. O resultado que a frico total na regio
laminar muito menor do que na turbulenta, e por este motivo se procura retardar o
aparecimento da turbulncia tanto quanto possvel.

Quanto maior for o comprimento e a velocidade da superfcie, ou seja, a escala do

movimento que representada por aquele nmero mgico que voc j deve
certamente ter ouvido falar: o "nmero de Reynolds", mais cedo tendero a aparecer
os micro turbilhes. Nas asas estreitas dos planadores, pode-se.obter, escoamentos
laminares se estendendo do bordo de ataque at o meio ou 50% da superfcie
superior, e at 75% de sua superfcie inferior, desde que se usem perfis especiais e
bom acabamento superficial.
Em avies esta porcentagem de escoamento laminar, na atitude de vo de cruzeiro
no costuma ultrapassar os 15 a 25% para asas de construo convencional e 35 a 40
% nas construdas em material composto e empregando os chamados perfis
laminares, inaugurados pelo P-51 "Mustang", um dos melhores avies de "caa" da II
guerra.
Nos jatos, as pesquisas prosseguem para se tentar estender a laminaridade alm dos 5
a 10%, mas est difcil, pois at mesmo em velocidades mais baixas o escoamento
laminar instvel como o humor feminino "naqueles dias". Insetos, cabeas de
rebites, juntas, ondulaes, etc., podem antecipar a formao dos micros turbilhes, e
por isso devem ser evitados nas superfcies dianteiras ou bordos de ataque das asas,
empenagens e rotores.
Considere-se agora uma asa num tnel de vento. A viscosidade do ar faz com que as
suas partculas prximas da superfcie da asa se "agarrem" a esta fazendo com que a
velocidade destas mesmas partculas seja zero. Um pouco mais afastado as partculas
so travadas, devido frico entre elas, mas no ficam completamente paradas.
Quanto mais se afasta da superfcie da asa maior vai se a velocidade das partculas de
ar at que a uma certa distncia da asa j no h nenhuma influncia desta e o fluxo
de ar mantm a mesma velocidade. camada de ar entre a superfcie da asa e o ponto
onde no h um retardamento visvel na velocidade das partculas de ar d-se o nome
de camada limite. A natureza da camada limite que determina o coeficiente de
sustentao mximo e as caractersticas de perda da asa.
No bordo de ataque duma asa criado uma fina camada de ar no turbulento
chamado de fluxo laminar e caracterizado por ar bem orientado. Conforme se
vai avanando na asa a camada limite fica mais espessa e torna-se instvel.
Pequenas diferenas de presso fazem com que o ar se desorganize e o cruzamento
entre as diversas sub-camadas acontece. Chama-se a isto o fluxo turbulento.

A velocidade aumenta medida que os afastamos da superfcie da asa. Pode-se ver na

figura abaixo a forma como isso acontece.

Os padres de velocidade do fluxo turbulento e do fluxo laminar so diferentese

apresentam-se como se mostra a seguir.

1.8 Torque
O torque definido pela aplicao de um momento ( igual a fora vezes a distncia)
rotacional em um corpo , permitindo com que os corpos livres girem ou se deformem
em toro nos impossibilitados de girar. .O torque medido em metro-Newton (mN)
ou seu mltiplo usual metro-decaNewton (mdaN)

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2. Origem das Foras

L=Sustentao

T=Trao

W=Peso

D=Arrasto

Um primeiro princpio bsico a ser retido que toda fora exercida pelo ar sobre
qualquer corpo nele imerso, decorre nica e exclusivamente dos choques de suas
molculas contra a superfcies externas ou internas deste corpo. Uma conseqncia
deste princpio que todas estas foras aerodinmicas e no importando se as
chamemos de Sustentao, Empuxo, Arrasto, etc. iro depender apenas da quantidade
de molculas e das velocidades do choque entre estas e as superfcies de um corpo,
esteja este ou o ar em repouso ou em movimento
Todas estas foras esto aplicadas portanto na superfcie do corpo, e podem ser
reduzidas a apenas duas componentes: uma perpendicular superfcie gerando o que
chamamos de presso(sustentao) e outra paralela superfcie gerando o que
chamamos de frico(arrasto).

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- Presso Esttica e Dinmica

O fsico Daniel Bernouilli observou que num cano de grande dimetro a gua em
repouso no seu interior tinha uma elevada presso esttica (mxima), mas a medida
que escoava, esta presso diminua. Ao reduzir o dimetro do cano pela metade, as
molculas do fluido aumentaram a sua velocidade fazendo a presso esttica cair e a
dinmica aumentar.
Concluiu ento que: "se mais estreitasse o tubo, maior seria a velocidade de
escoamento e presso dinmica do fluido, (fosse lquido ou gasoso) e menor seria a
presso esttica".

75% DIFERENA DE PRESSO

25% REAO

Diante dessa observao, podemos concluir que na parte superior do aeroflio, p ou

asa, teremos menor presso esttica, por termos velocidade maior

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2.1 Sustentao
A explicao convencional comea pela descrio de que a parte de cima da asa
curva, a de baixo reta e ai a velocidade em cima tem que ser...maior, e sendo maior,
de acordo com a lei de Bernoulli, a presso menor, bl, bl, bl....! Esta resposta no
s complicada como diz apenas parte da verdade, pois pode-se voar perfeitamente
com uma asa plana, seja com uma pipa, ou com um aeromodelo de balsa. Ela tambm
no explica como voam os avies com asas de perfil simtrico como um B-17, ou um
"Sukhoy" acrobtico!
Podemos, isto sim, usando o princpio de ao e reao, e o seu j visto equivalente
aerodinmico que relaciona foras s velocidades induzidas no ar, dar a resposta mais
inteligvel, simples, e correta que conheo, que a seguinte: O rotor acionado pelo
motor, devido ao ngulo de suas ps, joga ar para baixo assim empurra o helicptero
para cima ou no avio, com o ar jogado para traz, a asa, devido ao seu ngulo de
ataque (e ou curvatura), joga para baixo uma grande quantidade de ar e isto empurra
o avio para cima.
Bem mais difcil percebermos o fluxo de ar lanado para baixo pela asa, pois este se
distribui ao longo de toda a superfcie por ela sobrevoada em seu movimento para
frente e as velocidades envolvidas so muito menores. Mesmo na decolagem de um
Boeing 737, o "down-wash" ou velocidade vertical do ar em sua "esteira" da ordem
de apenas 10 m/s (36 Km/h), e na de um Paulistinha de 4 m/s. A asa de 15 m de um
planador de 300 Kgf. voando a 75 Km/h, produz um mero sopro descendente de 0,7
m/s. Quanto maior a velocidade e maior a envergadura maior quantidade de ar posta
em movimento e menor a velocidade vertical necessria para se obter a mesma fora
de sustentao.
Na fronteira entre o ar descendente e o ar no perturbado formam-se dois
redemoinhos, mais conhecidos como os vrtices de ponta de asa, que so to mais
violentos quanto maiores as velocidades verticais geradas pela asa.
Por definio, teremos:
S- rea da asa ou rea da p
Cl-Forma do aeroflio+ ngulo de ataque
- Densidade
V-Velocidade

L= V S Cl

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2.2 Fatores que influenciam na sustentao

2.2.1 rea da asa ou rea da p
2.2.2 Forma ou perfil do aeroflio
2.2.3 Velocidade
2.2.4 Densidade
2.2.1 ngulo de ataque (a)
_Vento relativo
O vento relativo criado pela movimentao do aeroflio atravs do ar, ou pela
passagem do ar pelo aeroflio, ou ainda, a combinao destas duas condies.
Para o helicptero, o vento relativo o fluxo de ar em suas ps. Quando ele est
pairando em uma condio de vento calmo ou nulo, o vento relativo causado pelo
movimento do rotor atravs do ar. Quando h vento, ocorre uma combinao deste
vento e do movimento do rotor.
Num vo horizontal, existe a combinao da rotao do rotor mais o movimento do
helicptero.
_ ngulo de ataque
o ngulo formado pela corda do perfil e a direo do vento relativo.
O valor de CL por sua vez diretamente proporcional ao ngulo de ataque.
O ngulo de ataque no deve ser confundido com o ngulo de incidncia, que o
ngulo formado pela corda mdia do perfil e o eixo longitudinal da aeronave. No caso
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do helicptero ele medido em relao a um ponto situado na Cabea do Rotor

Principal.
A partir de um determinado valor do ngulo de ataque, geralmente em torno de 18 os
filetes de ar no conseguem acompanhar a curvatura do perfil, e se desprendem
causando uma queda brusca de sustentao a qual se d o nome de estol.

O ngulo de ataque varia com:

Com os movimentos das ps em batimento e avano e recuo em torno do disco

do rotor.

Com as condies atmosfricas adversas, como: ventos de travs, ventos

tempestuosos ou condies de turbulncia do ar.

O ngulo de ataque fator primrio para determinar a quantidade de

sustentao produzida pelas ps do helicptero

2.2.2 ngulo de Incidncia

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O ngulo de ataque no deve ser confundido com ngulo de incidncia. Sempre que o
vento relativo modificado pelo fluxo de ar induzido ou pelo deslocamento horizontal
do helicptero o ngulo de ataque diferente do ngulo de incidncia.
O controle de sustentao obtido mudando-se o ngulo de incidncia das ps do rotor
em pontos de interesse.
O ngulo de incidncia ou de passo definido como sendo o ngulo formado entre a
corda do aeroflio o plano de rotao do rotor.
um ngulo mecnico e no um ngulo aerodinmico.
Na ausncia de fluxo de ar induzido, o ngulo de ataque coincide com o ngulo de
incidncia.
2.3 Arrasto
- Arrasto de perfil ou presso:
Se colocarmos a mo espalmada para fora de um carro a 100 Km/h, o esforo para
mante-la nesta posio ser o equivalente a segurar um saco de Kg de p de caf.
Esta fora que sentimos na mo, e chamada de arrasto de presso, e decorre
portanto, apenas do aumento de presso em sua face dianteira.Confirmando a lei da
ao e reao tem sentido oposto a variao de velocidade das partculas aceleradas
para frente ou arrastadas .
a soma do arrasto de atrito mais o arrasto devido a distribuio de presses sobre o
perfil. obtido das curvas de arrasto do perfil e varia com a sustentao.
- Arrasto de atrito:
Considerando uma chapa muito fina e alinhada com o vento e tendo portanto um
arrasto de presso praticamente nulo, iremos detectar em sua esteira, uma fina
camada de partculas arrastadas na direo do seu movimento e indicativas de uma
fora se opondo ao mesmo, ou seja, uma fora de arrasto.
Esta fora o que chamamos de arrasto de frico e resulta das componentes de
fora paralelas superfcie, devido aos choques das molculas com a superfcie
externa do corpo. Ela ser portanto tanto maior quanto maior for a superfcie em
contato com o ar e quanto maiores forem as velocidades tangenciais das partculas
junto a superfcie.

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- Arrasto induzido:
a resistncia til devido a sustentao. Consideremos um aumento do ngulo de
ataque do rotor, acentua-se ainda mais a diferena, a suco superior chegando a ser
mais do que o dobro do valor da presso inferior! Isto aumenta a fora resultante
sobre a chapa, que obviamente devido ao seu ngulo, tem uma componente para trs
ou seja uma fora de arrasto, que tambm ser tanto maior quanto maior este ngulo.
Este arrasto, somado ao sempre presente arrasto de frico, tambm aumentado
devido ao aumento das velocidades tangenciais, aumenta o nmero de partculas
arrastadas, que vo se acumulando na esteira posterior ou bordo de "fuga" da chapa.
Acho que j deu para perceber que o arrasto induzido nada mais , que a componente
para trs daquela fora resultante das presses e suces, que tambm criam a
sustentao. Assim sendo, quanto maior for a sustentao, maiores sero o ngulo e o
arrasto induzidos, e as velocidades para baixo e portanto mais fortes sero os vrtices
de ponta de asa que no criam o arrasto induzido, mas tem a mesma origem deste.

_Arrasto parasita
O arrasto parasita do helicptero, pode ser representado pela "placa plana
equivalente", ou seja, quando ela exposta ao vento relativo, produz um arrasto que
se eqivale a soma de todos os arrastos provocados por cada parte do mesmo.Assim,
a remoo das portas, a colocao de metralhadoras, macas e outros acessrios,
tambm aumentam a rea parasita.
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3. Aeroflios
3.1 Elementos de um Perfil da P de um Helicptero

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TIPO DE PERFIL
Existem dois tipos distintos de perfis: os simtricos e assimtricos. Os assimtricos
produzem sustentao com ngulos de ataque igual a zero mas tem a grande
desvantagem de fazer alterar o momento de picar, complicando o problema de
se equilibrar um rotor j que durante uma rotao o ngulo de ataque das ps
muda constantemente.
Outra forma de resolver o problema da diferena de sustentao ao longo da p
devido diferente velocidade de rotao ao longo da mesma torcer a p de
forma que o ngulo de ataque junto raiz seja maior do que junto da ponta.

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3.2 Elementos da p

3.3 Fora de sustentao nas ps

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A velocidade de cada seco de uma p depende da distncia a que se encontra do

cubo do rotor e da velocidade de rotao.Abaixo est uma figura que
representa isso.

Como podemos ver da figura acima quanto maior a distncia ao cubo do rotor,
maior a velocidade da seco da p. Assim se toda a p tivesse com o mesmo
ngulo de ataque a sustentao da raiz para a ponta iria aumentar drasticamente
j que a sustentao varia com o quadrado da velocidade.
A soluo encontrada foi variar o ngulo de ataque da p sendo este maior na raiz,
onde a velocidade maior, e menor na ponta. Chamamos ento toro da p.

Observe as curvas para as ps com toro e sem toro. Com toro na curva em azul
a p possui uma distribuio de sustentao uniforme.

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3.4 Foras Centrfugas e Foras Centrpetas

Outra fora gerada a fora centrpeta, que contraria a fora centrfuga e tende
a aproximar a massa rotativa do seu centro de rotao.

Um helicptero em funcionamento gera em seu rotor foras centrfugas

enormes que so transferidas das ps para seu engastamento na cabea do rotor. Tais
foras ultrapassam facilmente 20 toneladas por p em um helicptero de mdio porte.
Nos helicpteros a fora centrfuga dominante no sistema do rotor. ela que
mantm a retido e rigidez da p que suportar todas as evolues do vo. Todas as
outras foras atuam de forma a modificar os efeitos desta fora.
3.6 Peso

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O peso de um objeto sofre pequenas variaes em funo da latitude e da altitude.

Como a acelerao da gravidade na terra maior que na lua um mesmo objeto pesar
mais na terra do que na lua.
O peso uma fora sempre aplicada ao CG(Centro de gravidade) da aeronave e
sempre apontada para o centro da terra. importante no confundir peso com massa.
Massa a quantidade de matria contida em um corpo. Um determinado objeto ter
sempre a mesma massa em qualquer parte do universo.
3.7 Trao

A trao aparece quando h inclinao do plano do rotor principal . Como a

sustentao perpendicular ao plano do rotor, a inclinao deste faz aparecer uma
componente na direo da inclinao, que a trao.
Com o aparecimento da trao o helicptero comea a se deslocar, quando ento
aparece o arrasto.
Com o deslocamento aumenta o fluxo de de ar que passa pelo rotor, o que provoca
um aumento da sustentao. Este acrscimo na sustentao chamado de sustentao
de deslocamento

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4. Comandos de Vo
O controle de uma aeronave obedece aos mesmos princpios de comando de uma
aeronave de asa fixa, sendo feito segundos trs eixos: transversal,
longitudinal e vertical. O movimento segundo o eixo longitudinal (voo para
frente e para trs) controlado pelo manche cclico. O coletivo controla os
movimentos ao longo do eixo vertical (subida ou descida vertical). O manche
cilcio controla tambm a atitude e o rolamento enquanto os pedais controlam
a direco.
A atitude e o rolamento so controlados atravs do manche cclico pela inclinao
que se d ao rotor, mais propriamente ao seu prato fixo. O sistema de pratos
(um fixo e um rotativo) o sistema mais comum para controlar a inclinao
das ps do rotor havendo no entanto outros.

Por exemplo, se o helicptero estiver inicialmente funcionando no solo, o passo

coletivo estar baixado e o manche cclico centralizado. Nestas condies, o rotor
principal estar com sustentao nula e o rotor estar conseqentemente sem
conicidade (figura a).

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a) Giro no solo

b) Pairado

c) Translao

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4.1 Comando coletivo

Para controlar a sustentao do rotor utiliza-se a alavanca de passo coletivo, acionada
pelo piloto com a mo esquerda. Tal alavanca est ligada a um mecanismo que altera o
passo das ps do rotor (o passo de uma p o angulo formado no qual ela est calada
em relao ao plano de rotao). Quando o piloto puxa para cima a alavanca de coletivo,
o passo aumenta, bem como a sustentao do rotor: o helicptero tende a subir. Baixando
a alavanca de coletivo, o passo e a sustentao diminuem, o helicptero tende a descer.
Esse sistema anlogo ao que controla a trao das hlices de passo varivel. Para
deslocar o helicptero, uma soluo simples consiste em inclinar o rotor, o que provoca
um movimento na direo desejada.
A alavanca de coletivo altera uniformemente e simultaneamente o ngulo de passo em
todas as ps. Quando o piloto aciona essa alavanca, o plat cclico desliza sobre o mastro
para cima ou para baixo

Quando a alavanca puxada para cima o ngulo de ataque aumenta.Quando a

alavanca baixada o ngulo de ataque diminui.
O coletivo o controle primrio de altitude e secundrio de RPM.O coletivo tambm
o controle primrio de presso de admisso.
4.2 Manete de potencia:
Punho rotativo que controla a rotao do motor atravs do aumento ou diminuio da
quantidade de combustvel e consequentemente da potncia aplicada.
o controle primrio de RPM e secundrio de presso de admisso.

O manmetro de presso de admisso - ou manifold -- um instrumento que indica a

presso dos gases de admisso do motor.
Em ltima anlise, indica a potncia que est sendo exigida do mesmo.
O manifold um manmetro de presso absoluta, que mede a presso dos gases de
admisso, tomada no coletor de admisso do motor. Quando o motor est parado,

26

como no h fluxo de gases no interior do coletor, ele indica a presso atmosfrica

local, ou ambiente.
CONDIES
PA-BAIXA
RPM-BAIXA

COMANDO
ABRIR MANETE

RESULTADO
PA-SUBIR
RPM-AUMENTAR

PA-ALTA
RPM-BAIXA
PA-ALTA
RPM-ALTA
PA-BAIXA
RPM-ALTA

BAIXAR
PA-DIMINUIR
COLETIVO
RPM-AUMENTAR
FECHAR MANETE PA-DIMINUIR
RPM -DIMINUIR
SUSPENDER
PA-SUBIR
COLETIVO
RPM -DIMINUIR

4.3 Comando cclico:

O cclico controla a direo da fora aerodinmica gerada pelo rotor principal por
meio da variao cclica de passo, comandando a inclinao do disco do rotor.

Altera o ngulo de ataque das ps do rotor principal em determinados setores de sua

trajetria. Esta mudana ocorre a cada volta completa (ciclo), das ps do rotor
principal.
Quando a alavanca movimentada ocorre uma inclinao do disco do rotor principal,
inclinando, portanto, a direo da fora de sustentao, que sempre perpendicular
ao disco, fazendo aparecer uma componente horizontal, a trao, que faz com que o
helicptero se desloque no sentido da inclinao do rotor.
O cclico controla os movimentos de arfagem e rolagem, atuando atravs da unidade
misturadora e das estrelas rotativa e estacionria.
O cclico o comando primrio de velocidade e secundrio de altitude.O piloto
poder comandar ao mesmo tempo uma variao coletiva e uma variao cclica,
obtendo-se assim momentos de controle combinados (figuras b e c)

27

Em virtude do efeito giroscpico, os comandos de mudana de passo devem ser feitos

a 90 antes da posio desejada

Como a haste de mudana de passo est a 45 avanada em relao p, os

comandos que chegam estrela estacionria esto defasados apenas a 45, o que faz
com que os comandos de passo cclico cheguem efetivamente p com 90 de
defasagem, compensando o efeito giroscpico. Comando longitudinal no sentido de
picar:
Em virtude do efeito giroscpico, os comandos de mudana de passo devem ser feitos
a 90 antes da posio desejada
4.4 Comando dos pedais :
28

Os pedais controlam a proa do helicptero, atravs do controle do passo das ps do

rotor de cauda, gerando uma fora no rotor de cauda de modo a controlar
direcionalmente a aeronave. O rotor de cauda tem ngulo de ataque positivo com os
pedais na posio neutra para compensar o torque em vo de cruzeiro. A aplicao do
pedal tende a alterar a RPM do rotor, que deve ser corrigida pelo piloto. O pedal o
comando primrio de proa.
4.5 Estabilizadores Verticais :
A deriva superior uma asa de perfil assimtrico e tem a funo, quando em vo
frente, de criar uma fora aerodinmica oposta ao torque de reao do rotor principal
sobre a estrutura. Essa fora age no mesmo sentido que o empuxo do rotor traseiro.
Isto permite a reduo da potncia do rotor de cauda no vo frente. Alm da
economia da potncia fornecida pelo motor, a pilotagem facilitada no sentido de
que o piloto pode continuar o vo sem necessidade do uso dos pedais para
velocidades estabilizadas de vo cruzeiro ou superior. Tambm para o caso de uma
falha do rotor de cauda a deriva permite ao piloto continuar vo e efetuar um pouso
corrido em segurana.
Da mesma forma que a deriva superior, a deriva inferior ajuda tambm na
estabilidade dinmica da aeronave. Na maioria dos casos a deriva inferior equipada
com uma bequilha de proteo para o rotor traseiro. Para o caso de um pouso com
grande ngulo cabrado (flare) possvel que a bequilha de proteo toque o solo.
4.6 Estabilizador Horizontal :
O estabilizador horizontal normalmente uma asa com perfil assimtrico e invertida.
Tem a finalidade de manter a aeronave nivelada com relao ao seu plano horizontal,
quando esta est em vo de translao. Quando se leva o cclico frente para se
iniciar a translao, a p que passa na parte de trs do disco do rotor fica mais alta
com relao p que passa na frente e esta atitude tende a levantar a cauda da
aeronave criando um momento picado. Com o aumento da velocidade o estabilizador
horizontal gera uma sustentao no sentido invertido, ou seja para baixo, tendendo a
baixar a cauda no sentido de nivelar a aeronave no plano horizontal. Isso traz a
aeronave para uma atitude correta em relao ao plano horizontal, evitando
desconforto dos passageiros durante o vo.
5. Princpios do Vo
29

5.1 Vo pairado
O vo pairado significa manter o helicptero numa posio constante acima do solo,
normalmente executado a pouco ps. Para se manter em estacionrio o rotor
tem que produzir uma fora igual ao peso do helicptero. Estas duas foras
apenas so iguais quando existe uma condio de vento nulo.
Se o ngulo de ataque das ps for aumentado o helicptero sobe na vertical sendo
necessrio no entanto aumentar a potncia ou as rotaes decrescem. Alguns
helicpteros tem um acelerador ligado manete de passo e outros tem um
regulador de velocidade para que isto seja feito automaticamente.
Numa aeronave de asa fixa a velocidade do fluxo de ar nas asas principalmente
determinado pela velocidade da aeronave em si. No caso do helicptero essa
velocidade determinada pela velocidade da aeronave mas tambm pela
velocidade de rotao do rotor.

SUSTENTAO = PESO

VO PAIRADO: T1 e T2 se anulam

DISPOSITIVO ANTI-TORQUE

Quando aplicada potncia sobre o rotor para gir-lo, constata-se que a fuselagem do
helicptero tende a girar "em torno do rotor" e em sentido contrrio - princpio da
ao e reao. Para evitar esse efeito preciso tomar medidas especiais que
estabilizem a aeronave em guinada. Diversas frmulas foram adotadas, como por
exemplo utilizar dois rotores girando em sentido contrrio, isto neutraliza os torques
de reao. Para isso, foram fabricados os modelos com rotores coaxiais, em tandem e
lado a lado. Mas a soluo mais utilizada, em virtude de sua simplicidade, o rotor
anti-torque na traseira, chamada, rotor de cauda.

30

Para se beneficiar de uma eficcia mxima, o rotor de cauda deve estar

localizado o mais longe possvel do eixo do rotor principal.

O sistema anula a tendncia rotao da fuselagem, mas uma fora residual

subsiste tendendo a fazer a aeronave derivar no sentido do empuxo do rotor
antitorque.

Esta nova tendncia combatida por uma leve inclinao do eixo do rotor
principal na direo oposta da deriva.

O rotor de cauda comporta um outro inconveniente, a potncia aborvida para acionlo da ordem de 10% a 15% da potncia total. E na fase de vo pairado que esta
porcentagem mais elevada, quando necessrio o mximo de potncia ao rotor.
5.2 Efeito solo
Um dos fenmenos que demorou mais tempo a ser compreendido foi porque a
necessidade de menor potncia para manter pairado junto ao solo do que
afastado deste. Uma das primeiras teoria foi que o helicptero flutuava numa
"bolha" de alta presso causada pelo rotor. Isso parecia explicar tambm
porque ao partir em translao o helicptero afundava: o helicptero
escorregava da bolha!! Sabe-se agora que no assim.
Os vrtices de ponta de asa formam-se sempre que uma asa ou p produzir
sustentao. Os vrtices fazem com que o ar seja acelerado para baixo
causando um "downwash". A representao vetorial mostra que para um certo
ngulo de ataque existe um arrasto induzido e uma dada sustentao efetiva.

31

Quando prximo do solo existe um deformao fsica dos vrtices de ponta de asa e
eles sero mais reduzidos. Isso faz com que o vento de downwash relativo seja
menor e consequentemente para o mesmo ngulo de ataque o arrasto induzido
menor e a sustentao efetiva maior. Isto traduz-se numa reduo de
potncia para manter o helicptero pairado junto do solo.

Na prtica, quando o disco do rotor no est muito longe do solo, a massa de ar

impelida para baixo, refletida no solo e aumenta a presso na parte inferior do
disco. Este fenmeno conhecido como efeito solo.

O efeito sensvel se a distncia entre o disco e o solo no ultrapassar um

dimetro do disco. Ele aumenta cerca de 10 % da sustentao. Este fenmeno explica
a existncia de diversos tetos de utilizao, com ou sem efeito solo

32

OGE
Uma das formas de saber as performances de um rotor e do helicptero saber qual a
altitude mxima e que este pode manter pairado fora do efeito de solo (OGE Out Ground Efect).
IGE
Outro parametro a ter em conta saber qual a altitude mxima e que este pode manter
pairado dentro do efeito de solo (IGE - In Ground Efect).
5.3 Vo em deslocamento
Chamamos a fora vertical que o rotor desenvolve de sustentao. Deslocando,
teremos uma fora adicional necessria para superar o peso e que serve para
movimentar o helicptero. Assim, o que se chamava sustentao chamaremos
de resultante.(impulso)

33

Quando se passamos de uma situao de estacionrio para translao, o vetor

resultante (impulso total) decomposto em duas componentes sendo a sustentao
(componente vertical do impulso total) menor que este. De fato, uma das primeiras
reaes quando se passa para voo de translao um afundar do helicptero, a no
ser que se aplique mais potncia (ngulo de ataque)

T = cos a
L

L1 = sen a
L

34

5.4

Variao da potncia necessria

No inicio do deslocamento, no caso das aeronaves de asa fixa, a potncia necessria
consiste na potncia para ultrapassar o arrasto induzido somado potncia
necessria para ultrapassar o arrasto parasita.
No caso dos helicpteros devemos somar ainda a potncia necessria para ultrapassar
o arrasto causado pela rotao do rotor. Chama-se a isso arrasto de perfil ou
de silhueta, e ao contrrio do arrasto parasita ele existe mesmo sem velocidade
de translao.
A curva de potncia dos helicpteros tem as seguintes caractersticas.

Como se pode ver da figura acima h uma reduo significativa na potncia

necessria conforme a velocidade vai aumentando. Isto causado pela
sustentao de deslocamento. A eficincia do rotor aumenta conforme a
velocidade aumenta j que no pairado haver muita turbulncia causada pelos
vrtices de ponta das pas. Conforme a translao do helicptero para uma
regio de ar no turbulento os vrtices so deixados para trs, o fluxo de ar
torna-se mais horizontal e a eficincia do rotor aumenta.

Em vo pairado, o empuxo era suficiente para equilibrar o peso. Em seguida

do movimento de inclinao do rotor, para a colocao em translao, a componente
vertical inferior fora do empuxo no basta mais. Resulta que uma colocao em
translao deve sempre ser acompanhada de um aumento do passo coletivo e de
potncia, para compensar esta queda de sustentao.
35

6. Efeitos Aerodinmicos
6.1 Definies:
_ Eixos da p

Fique atento para no confundir os eixos imaginrios da p com eixos imaginrios do

helicptero.Imagine o sistema do rotor fora da fuselagem do helicptero.
- Longitudinal
Este o eixo longitudinal da p, sobre o qual ocorre a mudana de passo.
- Vertical
Sobre o eixo vertical ocorre o movimento de avano e recuo das ps.
- Transversal
E sobre o eixo transversal ou lateral se d o movimento de batimento, ou flapping.
_ Eixos da aeronave:

36

_ Disco do rotor e carga do disco (Carga alar)

Plano do disco, ou disco do rotor, o plano que contm a pista descrita pela
extremidade da p. A fora centrfuga e a sustentao "ajustam" o plano do rotor,
determinando sua atitude e a flexo das ps.

Quando voa de forma retilnea e horizontal, o rotor suporta apenas o peso do

helicptero, ou seja, a sustentao L igual ao peso W, de onde podemos afirmar
que o fator de carga ou gravitacional : L = W = 1.
Porm, quando inclinamos o helicptero, temos que saber que: o fator de carga varia
na razo direta do ngulo de inclinao da curva e inversa do cosseno desse ngulo.
Vale lembrar que quando falamos em carga, estamos nos referindo a carga imposta ao
rotor principal.
O fator carga tambm ocorre quando entramos em uma zona de turbulncia, com
grandes velocidades ou manobras bruscas. Vamos portanto, evitar as grandes
velocidades, manobras bruscas e quando entrarmos em uma zona de turbulncia,
vamos reduzir imediatamente a nossa velocidade.
O fator carga aumenta em funo da fora centrpeta e esta por sua vez aumenta com
o peso e a velocidade e diminui com o aumento do raio da curva.
Com o aumento da inclinao, a resultante da sustentao L ter de ser maior, para
compensar o peso W do helicptero e o acrscimo de carga decorrente do fator de
carga, para que a sustentao vertical L1 tambm aumente e seja capaz de sustentar
a aeronave em vo.
O peso de um corpo depende de sua massa e da acelerao da gravidade, logo, W = m
x g ou m = W/g. Para efeito de clculos, utilizamos a gravidade g = 9,81 m/seg
Fora centrifuga: aquela que tende a afastar um corpo em trajetria circular do seu
centro de rotao. Esta fora surge assim que colocamos o rotor do helicptero em
movimento e dependendo da RPM, chega a atingir uma fora de impacto de 12
toneladas.
Exerccio 1: Um helicptero R-22, fazendo uma curva de 60, sabendo-se que seu
peso de 1370 lbf, qual ser a carga suportada pelo rotor?
37

Peso do helicptero = 1370 lbf

Cosseno de 60 = 0,5
Soluo: 1370 / 0,5 = 2740 lbf
Observe que o rotor ter de suportar o dobro do peso normal do R-22.
Exerccio 2: Um helicptero Enstrom F-26-A, com peso de 1800 lbf, executando uma
curva nivelada de 30, ter o seu fator de carga alterado para quanto?
Peso do helicptero (W) = 1800 lbf
Cosseno de 30 = 0,869
Soluo: 1800 /0,869 = 2071,34 lbf
_ Solidez total e solidez parcial

_ Eixo de rotao

38

_Angulo de conicidade:

A fora resultante, criada pela fora centrfuga e pela sustentao (apenas cerca de
7% da primeira) vai ser visvel no levantamento das ps do helicptero. Chamamos
de conicidade e tanto maior quanto mais pesado o helicptero esteja.
o que est esquematizado nas duas figuras abaixo em que o helicptero nmero 1
est mais leve do que o nmero 2.

_Batimento:
Batimento ou flapping o movimento vertical das ps de um rotor, medido em suas
pontas. Podemos comparar o movimento de batimento ao movimento de uma
gangorra. Esse movimento permite compensar a dissimetria de sustentao e
provocado por reaes aerodinmicas que independem do comando do piloto.

39

Em vo, a prpria condio do disco, inclinado para frente, ajuda a compensar a

dissimetria de sustentao.O fenmeno da dissimetria de sustentao tambm ocorre
no rotor de cauda, que, por esse motivo, tambm tem o movimento de batimento.

_Angulo de batimento:

40

_ Ligao K:

6.2 Precesso Giroscpica

A "Precesso" uma outra propriedade dos giroscpios aproveitada na industria
aeronutica. Ela surge quando uma fora constante tenta mudar o seu plano de
rotao. Neste caso o giroscpio reagir como se esta atuasse em um ponto
situado a 90 do ponto de aplicao e no sentido de rotao. Esta propriedade
utilizada na operao do ponteiro de um Turn & Bank ( Pau e bola) ou de um
Turn Coordinator. A bolinha sofre apenas os efeitos das foras nela aplicadas
(centrfuga e centrpeta) e no possui nenhum tipo de controle
ou alimentao para a sua operao.
A precesso giroscpica um fenmeno fsico que faz com a reao a qualquer fora
aplicada num ponto de um disco em rotao se d 90 depois.
Aqui compreende-se porque o estol na p que recua causa uma cabragem do
helicptero. Este estol d-se no ponto C e o seu efeito aparece no ponto D
causado uma atitude de nariz em cima.

O mesmo raciocnio vlido para a p que avana resultando uma picada do

helicptero, ou seja, um estol no ponto A traduz-se num efeito em B.
41

6.3 Dissimetria de sustentao:

A dissimetria de sustentao definida como a sustentao desigual na rea do disco
do rotor, criada pelo vo com velocidade de translao ou vento e foi o maior
problema encontrado para conseguir fazer o helicptero voar.
- Vo Pairado Sem Vento
A frmula da sustentao diz que quanto maior o ngulo de ataque, maior a
sustentao, que por sua vez varia com o quadrado da velocidade.
Num vo pairado sem vento, a velocidade tangencial de uma p constante, qualquer
que seja a sua posio no disco do rotor. Nesta condio h uma sustentao
perfeitamente simtrica. No h variao de ngulo de ataque e tambm no varia a
velocidade. Assim, possvel concluir que a p que avana tem a mesma sustentao
do que a p que recua.
Normalmente, as ps tm uma velocidade mdia tangencial de 400 milhas por hora
em suas pontas, que vai decrescendo na direo da raiz at atingir velocidade
considerada desprezvel.
- Vo Frente ou Pairado Com Vento
Havendo um vento relativo em direo ao bordo de ataque de um aeroflio, quanto
maior o vento, maior a sustentao. Havendo esse mesmo vento relativo em direo
ao bordo de fuga, a sustentao no ser a mesma.
Girando no sentido anti-horrio, a p comea a avanar quando passa dos 180 e a
recuar quando passa dos 360. Quando avana, a p est com seu bordo de ataque
contra o vento relativo e sua velocidade tangencial somada velocidade do vento,
proporcionando sustentao muito maior do que a da p que recua.
Por estar no sentido oposto ao da velocidade de deslocamento, a p que recua ter sua
velocidade tangencial final subtrada da velocidade do vento relativo.
Esta situao igual no caso de vo pairado com vento.

42

6.4 Sustentao de deslocamento

A sustentao de deslocamento a sustentao adicional obtida ao entrar em vo
horizontal, devido ao aumento de eficincia do sistema do rotor. O rotor produz maior
eficincia ao se deslocar para frente porque a circulao do ar induzido, resultante da
velocidade frente, junta-se velocidade normal do ar desviado para baixo, havendo
um incremento de velocidade.
Nessa fase de transio comum aparecer no helicptero uma vibrao de freqncia
intermediria 2:1, ou seja, (duas vibraes a cada volta do rotor). Essa vibrao
considerada normal e deve desaparecer quando a sustentao se torna efetiva.
Tambm ocorre nessa fase, o efeito de fluxo transverso, que o resultado de uma
distribuio desigual das partculas de ar nas partes posterior e anterior do disco de
rotor, que ir se equalizar quando a aeronave alcanar a sustentao de deslocamento.

43

6.5 Transio
Quando o helicptero voa para diante, o ar que passa pela seco traseira do disco
rotor tem um ngulo de chegada do fluxo vertical, maior que o do ar que passa pela
parte dianteira.

O fluxo vertical na seo traseira do disco rotor provoca a reduo do ngulo de

ataque, resultando em menos sustentao. Um ngulo de ataque maior e mais
sustentao so gerados na parte da frente do rotor porque o fluxo de ar nesse ponto
mais horizontal.
As diferenas entre as duas zonas do disco rotor tm o nome de efeito transversal do
fluxo e ao provocar uma quantidade desigual de sustentao e arrasto provocam
vibraes no conjunto. Este tipo de vibrao facilmente detectvel pelo piloto.
Estas vibraes aparecem normalmente quando o helicptero se desloca a
velocidades entre os 20 e os 40 Km/h.
6.6 Ressonancia com o solo:
Ressonncia com o solo so oscilaes violentas, que surgem quando o centro de
massa descentralizado, devido ao desequilbrio da relao angular entre as ps. Os
helicpteros com rotor articulado e/ou trem de pouso com amortecedores e rodas
pneumticas so mais suscetveis a este tipo de problema, que podem surgir durante o
cheque de magnetos, durante o taxi -- no estouro de um pneu --, na decolagem ou no
pouso, com toque violento de uma das rodas. A rapidez do piloto essencial para sair
desta situao, pois a ressonncia pode destruir totalmente um helicptero em poucos
segundos!
44

Diante de uma situao de ressonncia com o solo o piloto tem duas opes:
Se tiver RPM suficiente para decolar deve tirar o helicptero imediatamente do solo e
pousar em outro tipo de terreno, de preferncia plano e macio.
Se no tiver RPM suficiente para decolar deve cortar o motor e aplicar o freio rotor
imediatamente.
6.7 Auto Rotao:

A auto rotao uma condio estvel de voo em que a fora necessria para manter
o rotor girando no provm do rotor mas sim do fluxo de ar passando pelo
mesmo. S possvel executar esta manobra perdendo-se altitude.
comparvel ao voo planado.
45

 uma manobra a que se recorre numa situao de falha de motor e que permite
aterrar em segurana. Para se manter a rotao do rotor ao arrasto teremos uma
fora igual proveniente do motor.
Se o motor falhar ou for deliberadamente desligado do rotor devera haver uma outra
fora que mantenha o giro. Essa fora conseguida reduzindo-se o passo, ou
seja , diminuindo o ngulo de ataque. O ar ao passar pelo rotor manter o giro.

FLUXO DE AR EM VO SEM POTNCIA

COM POTNCIA

FLUXO DE AR EM VO

46

 a capacidade que as ps do rotor tm de continuar a girar no mesmo sentido e com

a mesma velocidade em caso de falha de potncia, desde que estejam no passo
mnimo.
A auto-rotao possibilita aos helicpteros um pouso com segurana, em caso de
falha do motor.
O helicptero troca a energia potencial proveniente da sua altitude por energia
cintica capaz de manter as rotaes do rotor para garantir uma aterragem em
segurana.
Antes da aterrarizagem deve-se reduzir a velocidade horizontal e a razo de descida
arredondando a trajetria (flare).
Durante o flare as rotaes do rotor tendem a aumentar, dependendo-se da
agressividade com que a manobra feita, o que ajuda a obter as rotaes
necessrias para que se possa fazer uma aterragem to suave quanto possvel.
6.8 Efeito do tempo de reao do piloto

47

6.9 Curva do homem morto

Neste grfico de velocidade e altura, pode-se observar diferentes situaes de vo, e

analisar as condies que possibilitam um pouso seguro em auto-rotao. O grfico
varia de acordo com o modelo do helicptero.
Deve-se evitar voar nas reas abaixo da curva do grfico, chamadas de curva do
homem morto, onde no h possibilidade de fazer a auto-rotao com segurana.
Na prtica, opera-se dentro destas reas. O importante saber que est enfrentando
uma situao de risco calculada.
Se ocorrer pane de motor dentro da rea ate 40 Kts, com certeza a situao no ser
das melhores. O rotor perde rapidamente rotaes devido ao grande angulo de ataque.
A velocidade baixa e a altura pouca para uma recuperao.
Com a velocidade em torno de 60 milhas por hora e pouca altura, a nica sada
tentar um pouso corrido, caso esteja voando sobre um terreno plano.
No h condies de reduzir a velocidade antes de tocar o solo, porque voc est
voando muito baixo, alm do agravante da perda de rotao do rotor.
Pelo grfico d para ver que voc est "tirando um rasante" e neste momento o motor
parou. A situao a pior possvel, porque agora voa-se a 110 milhas por
hora.Mesmo que esteja sobre a pista de um aeroporto, a estrutura do helicptero no
ir suportar o impacto com o solo.

48

6.10 Efeito Pendular:

Tendncia do eixo do mastro a permanecer perpendicular ao plano de rotao

A Bell , com o objetivo de atenuar o problema do efeito pendular, concebeu a barra
estabilizadora. uma barra com pesos nas extremidades, fixada ao mastro, atravs de
amortecedores hidrulicos, a 90 defasada com o rotor principal.Caso haja inclinao
do disco do rotor, a barra tende a permanecer em seu plano original, provocando um
retardo na tendncia da fuselagem acompanhar o disco do rotor e vice-versa.
6.11 Efeito de Corilis:
O matemtico Corilis afirma que "para um corpo em movimento giratrio, o
produto da velocidade pela distncia do centro de massa ao eixo de rotao deve
permanecer constante.
A distncia do centro de massa ao eixo de rotao vezes a velocidade de rotao deve
permanecer constante para uma determinada rotao.
V = .r
EC = m.v = m. .r
2
2

49

Caso a distncia do centro de massa ao eixo de rotao varie, a velocidade tambm

ir variar, para que o produto permanea constante (k).
Sempre que as ps do helicptero fazem o movimento de batimento para cima, a
distncia do seu centro de massa ao eixo de rotao, diminui. A distncia se tomando
menor, a velocidade de rotao da p dever aumentar, para que o produto permanea
constante.

Quando ocorre o contrrio, ou seja, temos um batimento para baixo, nos distanciamos
mais do eixo de rotao e a tendncia ser a de diminuir a rotao. A esta tendncia
das ps em alterarem suas velocidades damos o nome de efeito de Corilis, que
provoca os movimentos de avano e recuo
Os amortecedores (dampers) instalados no cubo do rotor, so os responsveis por
absorver estes movimentos de avano e recuo.
Por enquanto, devemos saber que esta tendncia de variar a velocidade absorvida
nos rotores articulados pelos amortecedores de avano e recuo, e nos rgidos e semirgidos pela prpria estrutura.
O efeito de desbalanceamento geomtrico resultante dos constantes esforos nos
movimentos de avano e atraso das ps e de trao e compresso na raiz das mesmas,
podendo resultar at na quebra das ps.

50

7. Centro de gravidade
7.1 Pesos
Definies de peso:
A) Peso bsico PB , Basic weight - WB
- Situao em que a aeronave pesada para clculos de peso e balanceamento.
Constam do PB os seguintes itens:
-Clula, Motores, Sistemas, Equipamentos de Emergncia, Combustvel e leo
residuais (no drenveis).
B) Peso basico operacional PBO , Basic operational weight BOW
- Situao em que a aeronave pesada com combustvel

7.2 Balanceamento
A teoria de. Peso e Balanceamento baseada no Princpio da balana de onde se
origina o termo balanceamento.
O trabalho de quem utiliza uma balana equilibr-la. No balanceamento de uma
aeronave o trabalho no diferente.

Pode-se afirmar que estando pesos iguais a uma mesma distncia do ponto de apoio, a
gangorra est equilibrada. Esta distncia do ponto de aplicao do peso ao ponto de
apoio recebe o nome de BRAO.
Qualquer peso aplicado em qualquer ponto desta gangorra, diferente do ponto de
apoio, gera uma fora que a movimenta em torno deste. Esta fora recebe o nome de
MOMENTO, e seu valor pode ser determinado com o uso da seguinte frmula:
51

M = P x B, onde: M=MOMENTO; P=PESO; B = BRAO.

Todo momento causado por um peso direita do ponto de apoio gera um movimento
no sentido dos ponteiros do relgio, o que caracteriza um momento convencionado
positivo; por conseguinte, um momento causado por um peso esquerda do ponto de
apoio gera um movimento no sentido contrrio ao dos ponteiros do relgio,
caracterizando um movimento convencionado negativo.
7.3 Datum Line
Datum Line uma linha vertical da qual todas as medidas horizontais so tomadas. A
datum line pode ser posicionada na tangente ao nariz ou no mastro, no existindo
uma regra quanto sua localizao. Sua posio determinada pelo fabricante da
aeronave.
7.4 Deslocamento do CG
O centro de gravidade de uma aeronave tem sua posio determinada em funo da
distribuio de pesos a bordo como: carga , tripulantes e passageiros, e muda sempre
que algum peso retirado, colocado ou trocado de posio em relao ao eixo
longitudinal da aeronave.
O centro de gravidade pode ser deslocado ao longo de qualquer um dos trs eixos
bsicos do helicptero . Devido s reduzidas dimenses de largura e altura da
fuselagem, no existe muita variao de posio do CG em torno dos eixos vertical e
lateral.Para garantir condies de vo, o CG tem limites de posicionamento que so
determinados pelo fabricante. Por este motivo, para cada decolagem obrigatria a
determinao da posio do CG .
Geralmente, os fabricantes apresentam os limites de posio de CG,de uma aeronave,
em forma de grfico que chamamos de ENVELOPE. O CG deve estar localizado
prximo ao mastro e neste caso a fuselagem permanece horizontal e no necessrio
52

comando cclico, para o vo pairado.

Se o CG tiver muito afastado do mastro, para frente ou para trs, a fuselagem se
inclinar no sentido do CG e o controle se torna mais difcil diminuindo inclusive a
manobrobilidade.. Cada equipamento , possui tabelas e cartas de balanceamento que
facilitam o carregamento e a determinao do CG.
No entanto, a determinao do CG ser encontrada com os seguintes dados:
- Peso bsico , CG bsico e a distncia da linha de referncia (DATUM) de cada peso
a ser adicionado (passageiro, piloto, bagagem, gasolina, etc.).
A posio da linha de referncia (DATUM) pode variar de acordo com o fabricante,
ou seja, para o DATUM frente, teremos:
Determinar o CG , com os seguintes dados:
Peso
Peso bsico

Brao

Momento

1.004 lb

101,0

101.404

Gasolina (25 gal)

150 Ib

107,0

16.050

Piloto

330 Ib

83,9

27.687

1.484 lb
Se :

145.141

CG = soma dos momentos , teremos : CG = 145.141 = 97,8

Peso

1.484

Isto significa que o CG est localizado a 97,8 da linha de referncia ou seja na

estao 97,8

0--------------------83,9---101,0--107,0
53

8. Fenestron

54

9. Convertiplano
Tilt Rotor Osprey V-22
O V-22 a nica aeronave multi-misso que possui capacidade para operar em trs
envelopes de vo distintos: helicptero, converso e avio (figura 1.48 (a) e (b)).
O V-22 foi projetado para decolar e pousar como um helicptero e operar com
eficincia em cruzeiro a altas velocidades como um avio turbolice.
Os rotores tm trs ps (figura 1.48 (b)) construdas em material composto para
atenderem aos requisitos de recolhimento rpido para operao em convs de navios
da marinha dos EUA, possuem 38 ps de dimetro, so do tipo gangorra e esto
montados em naceles que basculam sempre simetricamente nas extremidades das
asas
(figura
1.48
(a)).
Os dois rotores so interligados por um eixo mecnico que garante o funcionamento
de ambos mesmos em caso de falha de um dos motores.

(a) Sistema de Transmisso de Potncia

A aeronave possui dois motores Allison de 6.150 SHP cada um e foi projetada para
um peso mximo de decolagem de 60.500 lbs no modo converso ou 51.500 lbs no
modo
helicptero.
O V-22 possui trs sistemas digitais de controle de vo (redundncia tripla) e so do
55

tipo "fly-by-wire"[1], com leis de controle necessrias para atenderem aos requisitos
de qualidade de vo, de desempenho e de segurana.
O atuador de converso opera com potncia hidrulica e gira a nacele, mudando a
configurao da aeronave do modo avio (posio 0o) para o modo helicptero
(posio 90o a 97o) por meio de um eixo telescpico.
No modo helicptero, os controles passam pelo prato cclico, fazendo variaes
cclicas e coletivas de passo.
Quando a nacele est posicionada verticalmente, a aeronave controlada como se
fosse um helicptero com dois rotores lado-a-lado.
Com o sistema fly by wire os movimentos dos comandos na cabina so convertidos
em sinais eltricos e so transmitidos por fios eltricos para os computadores digitais
de controle de vo que trabalham em paralelo. As leis de controle dentro dos
computadores possuem funes que recebem os sinais de entrada, prevem
antecipaes em funes das condies gerais e executam realimentaes para aliviar
ou eliminar os retardos de resposta devido inrcia da aeronave. No existem
ligaes mecnicas diretas entre os comandos efetuados pelo piloto e as superfcies
de controle da aeronave
10. Stall
8.1 Tipos de stall
-Stall de vortex
uma situao provocada por uma acentuada descida na vertical ou prximo disso
baixa velocidade horizontal. Podemos aplicar ao rotor toda a potncia de torque
disponvel no motor e mesmo assim ser insuficiente para tirar o helicptero do
mergulho.
.
Um mergulho no anel do vrtice tambm pode acontecer durante uma aproximao
com vento de cauda ou se a aeronave entrar dentro do cone de turbulncia de outra.
Nestas situaes, o helicptero pode descer to rpido que exceda a velocidade do
fluxo induzido para baixo. Como resultado, o fluxo de ar por baixo do disco rotor,
torna-se ascendente em relao ao plano do disco rotor, o que produz um segundo
anel de vrtice perto do centro de cada p, que se soma ao anel de vrtice normal que
se
forma
na
ponta
da
p.
O resultado um fluxo de ar instvel e turbulento numa grande rea do disco rotor
que provoca a correspondente perda de eficincia do sistema mesmo que
o motor esteja produzindo toda a potncia disponvel.
56

A figura mostra o fluxo induzido descendente ao longo das ps durante um vo

pairado normal:

A velocidade do fluxo de ar alta junto da ponta das ps e comea a diminuir entre o

meio de cada p e o ponto de fixao ao mastro do rotor onde nula.
A prxima figura mostra o esquema do fluxo induzido j com alguma inverso e que,
se no for parado, conduz a uma situao de mergulho no vrtice:

Neste caso a descida to rpida que o vento aparente, j inverte o fluxo em parte
da p. Se o helicptero continuar a descer nesta condio e no tiver potncia
suficiente para diminuir ou parar a descida e inverter o fenmeno , vai entrar na perda
no anel do vrtice:

A prxima figura mostra a relao entre as velocidades vertical e horizontal de um

helicptero durante a descida.
As linhas tracejadas a vermelho que saem do ponto superior esquerdo da figura
representam ngulos constantes de descida. Sobrepostas a estas linhas h zonas que

57

mostram as condies dos fluxos de ar em funo das velocidades.

A partir desta figura podemos tirar vrias concluses:

- Pode-se evitar a perda no anel do vrtice se o ngulo de descida no baixar. dos
30,e isto .a qualquer velocidade
- Numa descida muito ngreme, o anel de vrtice pode ser evitado aumentando a
velocidade horizontal ou reduzindo a vertical, ao entrar na zona crtica.
- Em ngulos de descida longe da vertical os remoinhos provocados pelos vrtices
afastam-se do helicptero.
- Em ngulos de descida prximo da vertical os redemoinhos formam-se afastados do
helicptero se a velocidade de descida for baixa e junto ao helicptero se for alta.
A tendncia natural de um piloto que deixa a sua mquina entrar nesta situao
puxar ao mximo o comando do coletivo a fim de aumentar a potncia e... o ngulo
de ataque das ps.
No entanto se a razo de descida j for muito grande essa ao pode agravar ainda
mais a situao pois grandes ngulos de ataque provocam mais turbulncia o que
aumenta ainda mais a razo de descida.
- Stall de potencia
Ocorre quando se tenta pairar o helicptero fora do efeito solo e a potncia disponvel
no suficiente para manter a altura.
Nesta condio h uma tendncia de fluxo de ar de baixo para cima no sentido oposto
do fluxo de ar de cima para baixo, o que provoca grande turbulncia.
58

A recuperao da condio de estol de potncia feita abaixando-se o passo coletivo

e aumentando-se a velocidade.
O estol de turbilhonamento apresenta as mesmas caractersticas aerodinmicas do
estol de potncia, com a diferena de que ocorre nos vos sem potncia, ou seja, em
autorotao

-Stall de p
O estol de p uma consequncia do efeito aerodinmico da dissimetria de
sustentao.
No estol de p, a p que recua estola, provocando pelo efeito de precesso
giroscpica, gerando uma violenta cabrada da aeronave.
Para se recuperar de uma situao de estol de p deve-se diminuir a velocidade,
diminuir o passo coletivo e aumentar a rpm do rotor.
- Stall de overspeed
Quando a velocidade de escoamento no extradorso da p se aproxima da do som, o ar
passa a ser um fludo compressvel e o seu comportamento muda completamente,
produzindo uma onda de choque no extradorso .
O efeito de compressibilidade limita a velocidade de todos os helicpteros e
apresenta-se na ponta da p que avana, quando o helicptero atinge altas
velocidades.
A recuperao de um estol de compressibilidade se assemelha recuperao de um
estol de p e se faz reduzindo-se a velocidade. diminuindo-se o passo coletivo e
mantendo-se a RPM do rotor

59

10. Vibraes
10.1 Tipos de vibrao :
10.1.1 Baixa freqncia :
Correspondem a aproximadamente uma vibrao a cada volta do rotor, conhecidas
tambm como 1 por 1 (100 a 400 ciclos por minuto). So fceis de contar.
-Vertical
Sacode o helicptero de baixo para cima e vice-versa. Aparece em todas as
velocidades e geralmente aumenta com a velocidade. Causa: ps do rotor principal
fora de tracking.
-Lateral
Sacode o helicptero de um lado para o outro. Permanece constante em diferentes
velocidades. Causa: rotor principal desbalanceado.
10.1.2 Frequencia intermediria :
Nos helicpteros de duas ps correspondem a aproximadamente duas vibraes a
cada volta do rotor, conhecidas tambm como 2 por 1 (1000 a 2000 ciclos por
minuto). So difceis de serem contadas.
10.1.3 Alta freqncia
Se apresentam como um formigamento ou um zumbido (acima de 2000 ciclos por
minuto). Impossveis de serem contadas.
uma vibrao sentida na fuselagem ou nos pedais , geralmente provocada pelo
desbalanceamento do rotor de cauda.

60

11. Estabilidade
A estabilidade inerente s aeronaves de asa-fixa. No caso de uma rajada de vento,
ou uma perturbao nos comandos de voo causar alguma variao na atitude da
aeronave, seu desenho aerodinmico tender a corrigir o movimento, voltando ao
equilbrio. Vrios modelos de avio permitem ao piloto soltar os comandos em pleno
voo, mantendo-se no curso sem a ajuda de piloto automtico. Em contraste, os
helicpteros so muito instveis. Um simples voo pairado constantemente requer
correes do piloto. Caso o helicptero seja perturbado em alguma direo, ele
tender a continuar aquele movimento at que o piloto o corrija na direo contrria.
Pairar um helicptero semelhante a equilibrar um basto na palma da mo.
Quase todos os ajustes que se faz em um dos comandos de voo produzem efeitos que
requerem compensaes nos outros comandos. Movendo o cclico frente resulta em
aumento da velocidade, mas em contrapartida tambm causa uma reduo na
sustentao, que por sua vez ir requerer mais efeito do coletivo para compensar essa
perda. Aumentar o coletivo reduz a RPM do rotor por causar mais arrasto sobre as
ps, requerendo a abertura da manete de potncia do motor para manter a rotao
constante. Se o motor est transferindo mais potncia ao rotor, isso causar mais
torque e ir requerer mais ao do rotor de cauda, o que resolvido ajustando os
pedais.
Helicpteros pequenos podem ser to instveis que pode ser impossvel de o piloto
soltar o manche cclico durante o voo. Enquanto nas aeronaves de asa-fixa o piloto
senta esquerda, nos helicpteros ocorre o inverso. Isso ocorre para que os pilotos de
avio possam ajustar os rdios, manetes e outros controles com a mo direita. Nos
helicpteros o piloto senta direita para manter a mo mais forte (geralmente a
direita) no cclico o tempo inteiro, deixando os rdios e outros comandos para a mo
esquerda, que pode ser retirada do coletivo durante o voo.
Estabilidade a reao de um corpo quando perturbado por uma fora. Para que um
corpo esteja em equilbrio necessrio que a somatria das foras e momentos
atuantes sobre o mesmo seja igual a zero. A estabilidade pode ser classificada em:
11.1 Estabilidade esttica
A estabilidade esttica por sua vez pode ser classificada em:
-Equilbrio esttico ou positivo
-Equilbrio instvel ou negativo

61

-Equilbrio indiferente

11.2 Estabilidade dinmica

A estabilidade dinmica se refere a um perodo de tempo considerado aps uma
perturbao ao equilbrio de um corpo.
A estabilidade dinmica por sua vez pode ser classificada em:
-Estabilidade dinmica neutra (indiferente)
O corpo continua a oscilar em torno de um ponto ou de uma linha de referncia, com
uma amplitude constante aps uma perturbao.

-Estabilidade dinmica positiva (estvel)

As oscilaes diminuem de amplitude aps o corpo sofrer uma perturbao.

- Estabilidade dinmica negativa (instvel)

As oscilaes aumentam de amplitude aps o corpo sofrer uma perturbao.

62

ESTABILIDADE PENDULAR
Nos helicpteros o centro de presso fica bem acima do centro de gravidade e sendo
assim, quando um deles deslocado de sua posio inicial, existe uma tendncia para
que o CG se alinhe com o vetor da sustentao. Esta situao resulta em movimento
de rotao em torno do CG.

Se um helicptero em vo pairado for deslocado em qualquer direo, o plano de

rotao das ps ser inclinado na direo desejada e o vetor da sustentao,
consequentemente, tambm se inclinar, produzindo a fora T e todo o sistema se
deslocar no sentido da fora T.

63

No entanto, em virtude de sua grande massa, a fuselagem continuar a se mover na

direo inicial e todo o sistema oscilar at que todo o movimento da fuselagem
tenha cessado e neste instante o rotor estar inclinado no sentido oposto produzindo
uma trao T, e todo o ciclo de oscilaes recomear. A intensidade das oscilaes
poder aumentar rapidamente, a um ponto tal que o sistema entrar em colapso

12. Rolamento dinmico

Os rolamentos dinmicos acontecem como conseqncia de um erro de
pilotagem. O conhecimento de tcnicas apropriadas pode prevenir a ocorrncia
deste tipo de acidente que vem crescendo nos ltimos anos.
O rolamento dinmico pode acontecer com qualquer piloto de helicptero,
independente do ambiente operacional. Alguns manuais de operaes chegam a
alertar que a principal caracterstica do rolamento dinmico o seu aparecimento
despercebido, pois a condio em, que acontece est bem dentro da faixa que
normalmente o piloto permite em vo. Em outras palavras, o helicptero pode ser
colocado em uma situao de rolamento dinmico bem antes que o piloto possa
reconhecer. O propsito deste artigo fornecer uma compreenso melhor das causas
do rolamento dinmico e como corrigi-lo.
Antes de o piloto tentar entender o que o rolamento dinmico, interessante saber o
que no . Um helicptero pode rolar em duas situaes: se for excedido o ngulo de
rolamento esttico ou o ngulo de rolamento dinmico. Para todo objeto, existe um
ngulo esttico de rolamento. o ngulo para o qual voc deve inclinar o objeto de

64

modo a colocar o seu centro de gravidade diretamente sobre o ponto de rolamento. Se

o objeto for inclinado alm deste ngulo, ele vai cair. Se for diminudo, o objeto
retorna a posio normal.Para a maioria dos helicpteros, o ngulo de rolamento
esttico est entre 30 e 35 graus.
O rolamento dinmico ocorre quando o ngulo de rolamento dinmico excedido.
Este ngulo a inclinao lateral alm da qual o piloto no tem mais autoridade de
controle para conter a velocidade angular lateral em torno de um ponto de apoio
(rodas ou esquis). Este ngulo de inclinao muito pequeno (da ordem de 7 graus) e
depende da velocidade de rotao, do peso bruto e do empuxo do rotor.
Vejamos agora a resposta em rolamento aos comandos de cclico quando no ar. Em
vo nivelado, por exemplo, o vetor empuxo (que perpendicular ao plano de rotao
do disco do rotor) age em torno do CG lateral para produzir rolamento (figura).
A velocidade com que o helicptero se inclina em torno do ponto de rotao (neste
caso o CG) definida pela fora de controle e depende de dois fatores: o Momento de
Controle, que age em torno do CG, e o Momento de Inrcia do eixo de rolamento. O
momento de controle depende de quanto o empuxo do rotor principal est deslocado
do CG. O momento de inrcia relaciona a massa de um componente com o ponto em
torno do qual ele age, neste caso o CG lateral. A propsito, toda a aeronave tem
momento de inrcia especfico em torno de cada um dos trs graus de liberdade
rotacional (arfagem, rolamento e guinada).
Em vo, manobramos confortavelmente em torno do CG. O problema comea a
acontecer quando o helicptero entra em contato com o solo durante um
deslocamento lateral, por exemplo. Isto estabelece um novo ponto de apoio (roda ou
esqui). Nesta circusntncia, o deslocamento lateral do novo ponto de apoio em
relao linha de empuxo do rotor multiplica por 5 o momento de inrcia torno do
65

eixo de rolamento e diminui a fora de controle quando se aplica o cclico para o lado
oposto na tentativa de conter o rolamento. Para piorar as coisas, se o piloto aplicar o
cclico tardiamente, o momento de controle no vai agir pelo lado de fora do novo
ponto de rotao e no vai fornecer fora de controle necessria para interromper o
movimento de rotao.
Neste ponto, importante questionar como os helicpteros entram em uma situao
de rolamento dinmico? Bem, imagine um vo pairado em uma situao de muita
poeira e tentando pousar. Neste processo, devido perda de referncias visuais, o
helicptero comece a se deslocar lateralmente e toque o solo com um dos trens de
pouso. Agora, o CG gira em torno do trem de pouso gerando um indesejvel
movimento de rotao. Para tornar as coisas piores, como o coletivo no est todo
baixado, o empuxo do rotor est acelerando o movimento e levando a aeronave a
capotar.
E se inadvertidamente entrarmos nesta situao, como fazer para interromper o
rolamento. Primeiro, o piloto deve procurar livrar-se totalmente do momento de
controle, pois no temos certeza se o empuxo do rotor principal est acelerando ou
desacelerando o movimento de rotao e isto feito baixando o coletivo.
Basicamente, esta ao permite que o peso da aeronave atue contra o movimento de
rotao e ser efetivo se o helicptero ainda no tiver atingido o ngulo de rolamento
esttico ou antes do disco do rotor atingir o solo.

Fig1: ngulo de rolamento esttico

66

A mesma discusso de rolamento dinmico tem aplicao direta em outra rea do vo

de helicptero que estamos sempre tendo que realizar pouso em terrenos inclinados.
Neste caso, ns realmente queremos nos apoiar em um dos trens de pouso.
Normalmente, o pouso em terreno inclinado feito diminuindo-se suavemente o
coletivo a partir do vo pairado at tocar o solo com um dos trens de pouso (figura).
O cclico movido em direo ao lado mais alto para proporcionar o maior momento
de controle e evitar que a aeronave deslize morro abaixo. O piloto ento reduz o
coletivo suavemente at estar com o trem de pouso apoiado por completo no solo.
Existem dois aspectos importantes a considerar durante esta manobra: a altura do
rotor ao solo (no caso de haver pessoas se movimentando no lado alto do terreno
prximo ao rotor principal) e o limite de batente lateral de cclico, pois se for atingido
perde-se autoridade de controle
Geralmente, o aspecto mais cuidadoso da operao em terreno inclinado a
decolagem. A tcnica utilizada normalmente consiste em mover o cclico lateralmente
em direo ao lado alto do terreno, ao mesmo tempo em que aumenta o passo
coletivo. Isto deve ser feito suavemente, colocando o helicptero em atitude nivelada
antes de sair do solo. SE a tcnica correta no for aplicada, isto pode gerar problema.
Se o coletivo for puxado muito rapidamente antes de o helicptero sair do solo, pode
ocorrer um momento excessivo. Em outra palavras, se a aeronave no estiver
estabilizada antes de sair do solo, um efeito de chicote pode acontecer assim que o
ponto de apoio move-se do trem de pouso de volta para o CG. Esta mudana no ponto
de apoio, isto inrcia, pode levar a um aumento de cinco vezes a potencia de
controle, deixando a aeronave incontrolvel. O resultado ser catastrfico
Em resumo, a brevidade da discusso sobre rolamento dinmico no deve diminuir a
importncia do assunto. Ao longo dos anos, vrios pilotos de helicpteros tem sido
apanhados e acidentaram-se por rolamento dinmico e vrios outros chegaram muito
perto. Uma coisa que provavelmente todos concordaro que uma slida
compreenso do assunto teria sido benfica e talvez tivesse evitado a ocorrncia. No
seja pego desprevenido. Conhea o assunto e voe com segurana.
67

Outra abordagem sobre o ngulo crtico o ngulo mximo de batimento. Para a

maioria dos helicpteros, situa-se entre 13 e 17 graus. Mas o conceito importante
que voc pode estar comprometido com o rolamento dinmico antes de atingir os
ngulos estticos ou de batimento.

A ocorrncia do rolamento dinmico depende de quatro condies:

O helicptero deve estar com um dos esquis apoiados ou presos ao solo. Uma das
rodas ou esquis pode estar em contato com o solo ou um objeto no solo, como uma
carga externa. Pode ser uma corrente de amarrao, restringindo o helicptero,
mesmo que os esquis ou rodas estejam fora do solo. Num acidente recente, sugeriu-se
a ocorrncia do rolamento dinmico, mesmo embora a testemunha tenha declarado
que as rodas estavam no solo ou bem prximas. Se as rodas no esto no solo, no
deve ter sido rolamento din6amico.
- o helicptero deve girar em torno do ponto de contato no solo, e no em torno do
centro de gravidade. Existem muitas condies de vo onde o helicptero gira em
torno de um ponto de contato no solo. Durante decolagens verticais a partir terrenos
inclinados o helicptero gira em torno do esqui alto at que o esqui baixo atinja a
mesma altura. Vrios rolamentos dinmicos tm sido causados por excesso de
comando cclico lateral. A ocorrncia mais comum do contato com o solo durante
um vo em translao lateral.
- o helicptero deve ter alguma velocidade angular em torno do ponto de
pivoteamento.
- o helicptero geralmente est com potencia de decolagem ou leve nos esquis.
Durante a decolagem e pousos em terrenos inclinados e com apenas um esqui no
solo, o ngulo de inclinao pode levar o helicptero a girar em torno do esqui e
capotar.Quando esta situao acontece, o controle lateral de cclico torna-se mais
lerdo e menos efetivo do que no vo pairado. Assim, se a inclinao lateral atingir um
determinado valor, o helicptero entrar num rolamento que no poder ser corrigido,

68

mesmo com comando total de cclico. Alm disto, a medida que a razo de rotao
aumenta, diminui o ngulo a partir do qual possvel uma recuperao.
Quando efetuando manobras com apenas um esqui no solo, devemos ter o cuidado de
manter o helicptero equilibrado, principalmente no sentido lateral.
Ao efetuar pouso e decolagem de terreno inclinado, tenha o cuidado de no deixar
aumentar a razo de rolamento lateral. Levante suavemente o esqui mais baixo de
modo a trazer o helicptero para uma situao nivelada e s ento decole
verticalmente. No pouso, efetue o procedimento inverso.
Se o helicptero comear a girar em direo parte mais alta do terreno, reduza o
coletivo para corrigir o ngulo de inclinao, retornar a uma atitude nivelada e ento
comece o procedimento de decolagem novamente.
O coletivo muito mais eficiente no controle de rolamento do que o cclico, porque
reduz o empuxo total do rotor principal. Uma reduo suave e moderada, na razo
aproximada de todo em cima a todo em baixo em dois segundos, adequada para
interromper o rolamento. Entretanto, deve-se ter cuidado de no baixar o coletivo
muito rapidamente para evitar o impacto da p do rotor principal com o cone de
cauda. Alm disso, se quando o helicptero est inclinando em direo parte mais
alta do terreno, o piloto baixar o coletivo muito rpido, vai criar ma razo de
rolamento no sentido oposto, ou seja, quando o esqui baixo atingir o solo, a dinmica
do movimento pode levar o esqui da parte alta a sair do solo e a inrcia fazer com que
o helicptero gire sobre o esqui baixo, rolando morro abaixo.
No puxe o coletivo rapidamente para decolar, pois um grande momento de
rolamento para o lado oposto ir acontecer e isto ser incontrolvel.
As tcnicas para pouso em terreno inclinado so similares para a maioria dos
helicpteros. De maneira geral, procure manter o disco do rotor na horizontal assim
que voc comea a puxar o coletivo. Isto significa levar o cclico na direo da parte
alta do terreno at que o esqui baixo comece a sair do solo. Quando isto acontecer, v
voltando o cclico para a posio central a medida em que a fuselagem for adquirindo
uma situao horizontal.

69

As seguintes consideraes so importantes:

# Haver menos disponibilidade de controle lateral durante operao com vento de
travs, quando este vem da parte alta do terreno;
# Evite operar com vento de cauda em terreno inclinado;
# Quando houver carregamento ou descarregamento nestas condies, as solicitaes
de cclico sero mudadas;
# Se o limite de cclico for atingido, havendo uma reduo de coletivo podem ocorrer
impactos da cabea com o mastro (mast bumping);
se durante a decolagem, o esqui mais alto comear a sair primeiro, reduza o coletivo
suavemente e veja se o esqui baixo no ficou preso.
Para evitar o rolamento dinmico importante pleno domnio do helicptero. No
aceite uma decolagem que no seja exatamente na vertical.
Lembre-se ainda, que o perigo dos rolamentos no est sujeito apenas a terrenos
inclinados. J aconteceram rolamentos em superfcies niveladas.
O resultado final depende do piloto e da rapidez e preciso com que ele analisa o
problema e inicia uma ao corretiva. Uma aplicao incorreta dos controles pode
intensificar o rolamento e levar o helicptero a uma atitude irrecupervel

70

13 NOTAR
Conceito:
NOTAR, que um acrnimo de No Tail Rotor, tem como objetivo primrio embutir as
partes mveis do sistema anti-torque para evitar acidentes e reduzir rudo.
Basicamente, o rotor de cauda sai da posio tradicional e passa a ficar na raiz do
tailboom, internamente.
As ps so reduzidas no comprimento e em maior nmero, ligadas a um cubo que
acoplado caixa de transmisso. Este cubo consegue controlar o passo de todas as
ps de forma coordenada e sncrona. O ar segue pelo tubo e escapa na extremidade,
onde h um defletor de 90 graus.
O sistema NOTAR composto por quatro componentes principais
a)Cone de cauda de seo circular pressurizado a baixa presso (0,5 psi);
b) Gerador de Fluxo (fan) com passo varivel, com solidez = 0,613, para manter a
presso constante dentro do cone de cauda;
c) Cone de cauda com duas fendas longitudinais posicionadas a 70 e 140 do lado
direito do helicptero; e
d) Um direcionador de fluxo posicionado na extremidade do cone de cauda, acionado
pelo pedal.
Caractersticas mecnicas e aerodinmicas:
Toda a mecnica similar ao rotor de cauda comum da caixa de transmisso at a
ligao do eixo de transmisso do rotor de cauda. Deste ponto em diante, o NOTAR
completamente diferente dos rotores convencionais.

71

Fonte: McDonnell Douglas

A comear da parte anterior ao escape do motor, o MD 520N possui uma grade que
protege a tubulao de admisso de ar. Virada para cima, ela faz uso do sopro do rotor
principal e evita a admisso de objetos. Esta tubulao fornece o ar necessrio para o
funcionamento do sistema. Aps a admisso de ar, segue o conjunto rotativo de ps
de passo varivel. Este conjunto est acoplado a um eixo que sa da caixa de
transmisso do rotor principal, para que o mesmo possa funcionar em caso de parada
do motor. O piloto tem controle da variao de passo usando o comando de pedais na
cabine. A caixa de reduo para este conjunto de ps de manuteno on condition.

72

O ar acelerado pelas ps segue o caminho atravs do tubo de cauda. Os helicpteros

NOTAR possuem sempre um tubo
largo,
sendo
facilmente
diferenciado dos demais. O tubo
possui uma caracterstica muito
peculiar ele induz o giro do fluxo
de ar e possui fendas longitudinais
em apenas uma das laterais. O giro
do fluxo de ar faz com que parte
do ar que circula internamente
escape por pequenas frestas no
tubo, criando um perfil de
sustentao em cilindro atravs do
efeito Coand.
O efeito Coand faz uso do fluxo de ar
gerado pelo rotor principal, que passa pelo
tubo de cauda em velocidade considervel,
suficiente para gerar uma componente
horizontal capaz de reduzir drasticamente o
efeito de torque independente do ar que sai na
ponta do tubo. Atravs deste mecanismo, o
piloto fica com menos carga de trabalho,
reduzindo a ateno dada ao comando de
pedal principalmente no vo pairado,
decolagem e arredondamento para o pouso.

73

O MD 520N equipado com um conjunto aerodinmico de estabilizadores vertical e

horizontal, em forma de H. O estabilizador vertical mvel, reduzindo a carga sobre
o sistema NOTAR quando em vo reto nivelado e ajudando nas curvas.

Fonte: McDonnell Douglas

Um fato curioso sobre a as empenagens do 520N que nenhuma delas possui um
alinhamento igual. Isso se deve s irregularidades do fluxo de ar (downwash) do rotor
principal sobre elas. Outra questo que muitas vezes no abordada que o piloto
controla o passo do sistema NOTAR e a abertura da sada de ar na ponta do tailboom
de forma indireta. Estes ajustes so ponderados por outros sistemas antes de
receberem o comando do pedal. O sistema de empenagens levou mais de 50
tentativas em prottipo para chegar configurao final, isso tudo por causa da
imprevisibilidade do fluxo de ar do rotor principal.
Segurana:
O sistema NOTAR provou ao longo de mais de uma dcada ser extremamente
confivel. Pesquisas realizadas pela FAA, NTSB e Marinha Americana apontaram
que 21% dos acidentes com helicpteros envolvemos diretamente falhas ou perda de
comando no rotor de cauda, incluindo colises com objetos ou pessoas. Destes 21%,
14% teriam sido evitados se as aeronaves fossem NOTAR.
Diferenas em relao ao sistema convencional:
A principal diferena comea com a inexistncia do rotor externo, mvel e aparente.
Todo piloto de helicptero instrudo a ter cuidado com o rotor, que pode facilmente
causar uma fatalidade em um passante distrado, colidir com galhos de rvores,
aspirar objetos e gerar bastante rudo. O NOTAR no passa por estes problemas,
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podendo ser operado com mais tranqilidade em operaes policiais e resgate (onde
necessrio pousar prximo a aglomeraes de pessoas e locais despreparados),
operaes urbanas de transporte, ambulncia, patrulha e filmagem (baixo rudo).
Vantagens principais:

Rudo reduzido parece um detalhe mas o rudo hoje um assunto srio que
pode at mesmo tirar de operao determinada aeronave. A diferena de rudo dos
helicpteros equipados com o sistema NOTAR grande, considerando que at 60%
do rudo de um helicptero convencional vem do rotor de cauda.

Fonte: McDonnell Douglas

Maior segurana Como fora descrito anteriormente, a ausncia de rotor de

cauda externo elimina vrios riscos relacionados operao.

Menor vibrao A exposio das pontas das ps de um rotor de cauda comum

ao downwash do rotor principal causa vibrao. Com o NOTAR, no h este conflito.

Reduo da carga de trabalho do piloto o sistema fazendo uso do efeito

Coand reduz a carga de trabalho no comando de pedal.
Desvantagens:

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Eficincia o sistema consome mais energia do motor para funcionar,
reduzindo a autonomia.

Controle voando em velocidade, o efeito Coand perde eficincia e a

estabilidade fica praticamente por conta da empenagem. Apesar dos estabilizadores
verticais serem mveis, o rotor de cauda convencional consegue ser mais gil nesta
condio.

Aerodinmica as tendncias de translado e rolagem que um rotor de cauda

convencional gera continuam existindo no sistema NOTAR. Apenas outras solues
como rotores coaxiais so mais eficazes neste aspecto.
Concluso:
O MD 520N veio de um projeto j consagrado por exmia manobrabilidade, o
MD 500, mas fazendo uso de um sistema de rotor de cauda relativamente novo e que
tem se mostrado eficiente. bem possvel que o NOTAR se torne mais popular no
futuro, j que tem uma tima relao de benefcio em troca de um pequeno aumento
na complexidade mecnica e no custo. O aumento da preocupao com o meio
ambiente poder dar um destaque para a tecnologia NOTAR, no que diz respeito
reduo de rudo.

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