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L'tat et les Chemins de Fer

Ln Walras

[Ce mmoire a t compos dans le courant de 1875, un moment o la question du rachat des
chemins de fer, de nouveau pendante en Suisse l'heure actuelle, avait t dj souleve dans le
canton de Vaud et sur la demande de deux membres du Conseil d'tat de Vaud dont un, M.
Delarageaz, s'en est autoris au cours d'une srie d'articles publis par le Nouvelliste Vaudois en
octobre 1875. Je m'en suis servi moi-mme, depuis lors, comme de texte dans mon cours
d'conomie politique applique en y ajoutant les dveloppements que m'ont fournis divers ouvrages
successivement parus et dont les auteurs se mettaient plus ou moins mon point de vue. Je laisse
le morceau tel qu'il fut crit, me rservant d'analyser les ouvrages dont il s'agit dans une Note finale.
- Revue du Droit public et de la Science politique, mai-juin et juillet-aot 1897.]
Il est positif que, pour certains conomistes, l'conomie politique et sociale est une science qui tient
tout entire dans ces quatre mots: Laisser faire, laisser passer. Quelle que soit la question qu'on
leur pose, et qu'il s'agisse du travail des enfants et des femmes dans les manufactures ou du
rgime des colonies, du commerce des bls ou de l'industrie des transports, ils n'y voient jamais
qu'une seule et unique solution possible: l'initiative individuelle s'exerant dans la plnitude de sa
libert. Qu'on parcoure l'article: Chemins de fer, de fer, de M. Michel Chevalier, dans le Dictionnaire
de l'conomie politique article, remarquable bien des gards, et demeur tel quoique crit depuis
prs de vingt-cinq ans, on y verra discuts successivement tous les problmes que soulvent ces
voies de communication, saut un seul: celui de savoir si ce ne serait point l'tat de les construire
et de les exploiter. L'auteur ne semble pas mettre en doute un seul instant que cette tche
n'incombe des compagnies prives. A un certain moment, il nous parle de l'exploitation des
chemins de fer telle qu'elle se faisait en Angleterre, vers 1843; il nous apprend que quelques
personnes trouvaient cette exploitation trs peu conforme l'intrt public , et demandaient que
les chemins de fer anglais fussent rachets et exploits par l'tat . Puis il ajoute: Cette
conclusion tait force. Le gouvernement anglais aurait eu tort de s'emparer des chemins de fer en
les rachetant d'autorit. C'et t une atteinte trs srieuse l'esprit d'association qui est une des
forces vitales de la socit anglaise. C'et t une attaque contre la libert de l'industrie qui est un
des attributs indispensables de la socit moderne. Jusque l, dans les chemins de fer, les
administrateurs s'taient mpris, la libert de l'industrie avait fait un cart. Ce n'tait pas une raison
pour exercer envers les compagnies des violences et pour entraver systmatiquement la libert de
l'industrie en matire de chemins de fer. Les associations taient accessibles la raison. La libert
de l'industrie portait en elle-mme, le temps aidant, le remde ses propres excs (1) . C'est le
mme auteur qui, la fin d'une longue lettre, dans une polmique avec M. Wolowski au sujet de la
libert des banques d'mission, aprs avoir invit son contradicteur prendre un matre de
philosophie comme M. Jourdain, lui disait: Si donc dans cette affaire, mon honor confrre, vous
avez prsent une uvre aussi peu convaincante, c'est que vous tes entr en campagne en
rpudiant le principe de la libert du travail: vous avez fait comme le marin qui, en mettant la voile,
jetterait la boussole la mer. La discussion sur les banques, de mme que toute discussion
politique, est sans issue pour celui qui tourne le dos la libert du travail. Conservons la bonne
habitude de respecter ce principe, qui fait notre force et notre valeur. Revenons-y sans fausse honte
quand nous avons eu le malheur de nous en sparer (2) . On le voit: la construction et
l'exploitation des chemins de fer par des compagnies prives et la libre mission des billets de
banque sont des applications du principe de la libert de l'industrie ou de la libert du travail; et tout
homme qui ne sera pas partisan de ces systmes sera un adversaire du principe de la libert de
l'industrie ou de la libert du travail, un ennemi de l'conomie politique, tranchons le mot, un
socialiste. Et pourtant, il ne faut pas creuser beaucoup pour reconnatre que, par des motifs
diffrents, mais galement dcisifs, l'mission des billets de banque n'a rien de plus faire avec la
libert du travail que la construction et l'exploitation des chemins de fer avec la libert de l'industrie.
On sait que la formule: Laisser faire, laisser passer, ainsi traduite: Libre concurrence et libre
change, a t adopte par l'cole de Manchester et pousse par cette cole ses dernires
limites. Mais on sait aussi qu'une raction nergique contre cet excessif individualisme est en train
de s'oprer en Allemagne sous le nom de socialisme de la chaire. Une fraction notable, si ce n'est
mme la majorit, des professeurs d'conomie politique et sociale des Universits de ce pays se
sont dclars rsolus prconiser, dans certaines limites, l'intervention de l'tat en manire
d'industrie. Ces novateurs ont annonc l'intention de se placer dans une position intermdiaire entre

le socialisme qui fait trop intervenir l'tat et le manchesterianisme qui ne le fait pas intervenir assez.
D'Allemagne, le socialisme de la chaire a dj pass en Italie o beaucoup d'hommes distingus, et
mme plusieurs conomistes minents, lui ont donn leur adhsion. Inutile d'ajouter que les
chemins de fer et les billets de banque sont au nombre des manifestations de l'industrie et du crdit
dans lesquelles on se rserve d'appeler l'intervention de l'tat. Mais, vrai dire, on ne voit pas
jusqu'ici que les conomistes de la nouvelle cole se montrent fort suprieurs ceux de l'ancienne
quant la manire d'tablir leurs conclusions. Ces anciens conomistes affirmaient le laisser faire,
laisser passer; les nouveaux affirment l'intervention de l'tat; mais ni les uns ni les autres ne
dmontrent rien. Or, c'est d'affirmations gratuites surtout que nous sommes las, et ce serait surtout
de dmonstrations rigoureuses que nous aurions besoin. Ce que nous reprochons, en somme, M.
Michel Chevalier c'est moins encore de conclure en matire de chemins de fer et de billets de
banque la libert de l'industrie et du travail que de ne fonder cette conclusion sur aucune base
quelconque, soit rationnelle soit exprimentale. Aussi ne saurait-il nous suffire d'entendre les
socialistes de la chaire nous donner l'assurance qu'ils feront intervenir l'tat en matire de chemins
de fer, qu'ils le feront intervenir un peu plus que les conomistes, sans toutefois le faire intervenir
tout fait autant que les socialistes proprement dits. A quel titre l'tat peut-il et doit-il intervenir dans
l'industrie des chemins de fer? Voil ce que nous voudrions savoir. Nous saurions par cela mme
exactement dans quels cas et dans quelles limites il y peut et y doit intervenir. Nous sortirions enfin
des systmes pour entrer dans la science.
I
Des services publics et des monopoles conomiques.
L'conomie politique pure nous apprend que: La production et l'change sous le rgime de la
concurrence des propritaires fonciers, travailleurs et capitalistes consommateurs et des
entrepreneurs producteurs, sur le march des services et sur le march des produits, est une
opration par laquelle les services peuvent se combiner en les produits de la nature et de la
quantit propres donner la plus grande satisfaction possible des besoins sous cette double
rserve: 1 que chaque service comme chaque produit n'ait qu'un seul prix sur le march, celui
auquel l'offre et la demande sont gales; et 2 que le prix de vente des produits soit gal leur prix
de revient en services (3).
Qu'il n'y ait, pour les services et pour les produits, qu'un seul prix sur le march, celui auquel a lieu
l'galit de l'offre et de la demande, et que le prix de vente des produits soit gal leur prix de
revient en services, ces deux conditions n'en font qu'une seule et unique qui est que les services
s'changent les uns contre les autres suivant des proportions communes rsultant des dispositions
de tous leurs propritaires; et cette condition est une condition de justice qu'il appartient
l'conomie sociale d'tablir (4).
Que les produits soient de la nature et de la quantit propres donner la plus grande satisfaction
possible des besoins, autrement dit, qu'il ait t tir le plus grand et le meilleur parti possible des
services, c'est l une circonstance dont l'utilit est vidente par elle-mme. Et quand l'conomie
politique pure l'a nonce, il ne reste plus l'conomie politique applique qu' rechercher avec
soin les cas o la concurrence est possible pour se confier elle, et ceux o elle ne l'est pas pour
recourir quelque autre moyen.
Or la concurrence est gnralement possible en matire de production de services et produits
d'intrt priv. Ces services et produits sont ceux qui intressent les hommes en tant qu'individus
vaquant librement l'obtention de leurs positions personnelles, c'est--dire la satisfaction de
besoins divers et ingaux pour chacun d'eux. Chaque individu consommateur suppute le nombre
d'units de services ou produits alimentaires, d'habillement, mobiliers, etc., qu'il pourrait consommer
la rigueur. Il compare les intensits d'utilit, non seulement des units similaires d'un mme
service ou produit, mais des units diffrentes des diverses espces de services ou produits. Les
prix une fois cris ou affichs, il voit comment il doit distribuer son revenu entre ces diverses
marchandises pour se procurer la plus grande utilit effective possible. Et, finalement, il demande
tant de tels ou tels produits ou services. Ainsi, il y a gnralement, pour chaque service ou produit
d'intrt priv, une foule de consommateurs-demandeurs; et, par cela mme, il y a une foule de
producteurs-offreurs assurs de vendre l'un ce qu'ils ne vendront pas l'autre. Ds lors, la
concurrence peut fonctionner. La demande de certains produits se trouvant suprieure l'offre, les
consommateurs iront l'enchre et feront la hausse; le prix de vente s'lvera au-dessus du prix de
revient, et la production se dveloppera. L'offre de certains produits se trouvant, au contraire,
suprieure la demande, les producteurs iront au rabais et feront la baisse; le prix de vente
tombera au-dessous du prix de revient, et la production se restreindra. L'ordre et la proportion

s'tabliront d'eux-mmes avec l'quilibre.


Il n'en est pas de mme en matire de production de services et produits d'intrt public. Ceux-l
sont thoriquement ceux qui intressent les hommes comme membres de la communaut ou de
l'tat procdant d'autorit l'tablissement des conditions sociales, c'est--dire la satisfaction de
besoins qui sont les mmes pour tous et qui sont gaux pour tous. On peut bien, si l'on veut, se
figurer l'tat consommateur supputant, lui aussi, le nombre d'units de services ou produits relatifs
la scurise extrieure et intrieure, la justice, l'instruction, aux communications, etc., qu'il lui
faudrait la rigueur; comparant les intensits d'utilit des units similaires d'un mme service ou
produit et des units diffrentes des diverses espces de services ou produits; voyant, les frais
valus, comment il doit employer son revenu pour se procurer la plus grande utilit effective
possible; et enfin, demandant tant de tels ou tels produits ou services. Mais la similitude s'arrte l.
Tout cela fait, il n'y aura gnralement, pour chaque service ou produit d'intrt public, qu'un seul
consommateur-demandeur, l'tat; et, par cela mme, il n'y aura point de producteurs-offreurs,
chacun d'eux devant se dire que ce qu'il ne vendrait pas l'tat, il ne le vendrait personne.
En possession d'un principe imparfaitement dmontr et mme imparfaitement dfini, mais
nanmoins fond jusqu' un certain point, et dsireux de l'appliquer dans le plus grand nombre de
cas possible, les conomistes se sont toujours efforcs d'assimiler les services ou produits d'intrt
public ceux d'intrt priv. C'est une erreur: il y a entre les uns et les autres une diffrence
absolue. Le besoin des services ou produits d'intrt priv est senti par les individus; le besoin des
services ou produits d'intrt public n'est senti dans toute son tendue que par la communaut ou
l'tat. De mme que les individus ne sentent pas toujours judicieusement leurs besoins, l'tat non
plus ne sent pas toujours judicieusement les siens, si les hommes qui le reprsentent ont t mal
choisis. Cela est fcheux, dans les deux cas, et il importe de remdier la cause du mal; mais il ne
s'ensuit pas qu'il faille, dans le second, s'en remettre aux individus du soin de demander les
services et produits d'intrt public; car il est certain qu'alors ces services et produits ne seraient le
plus souvent ni demands ni offerts, ni produits ni consomms. Aussi les conomistes qui ont
prtendu soumettre la production des services publics la rgle de la libre concurrence ont-ils
commis une mprise que leur ton d'assurance et de plaisanterie rie rend que plus lourde et plus
inexcusable. Ils ont compromis la science politique autant que la science conomique; ils ont port
la confusion dans toute la science sociale.
Ce n'est donc qu'exceptionnellement que l'tat peut attendre de la concurrence la production des
services ou produits d'intrt public; en gnral, il doit les produire lui-mme, et s'il a des raisons de
vouloir, non seulement que ces services ou produits soient consomms, mais qu'ils le soient dans
certaines conditions, il peut toujours dclarer qu'il les produira seul: en termes techniques, il peut
s'en rserver le monopole. Au contraire, ce n'est qu'exceptionnellement que l'individu doit produire
lui-mme les services ou produits d'intrt priv; en gnral, il peut en attendre la production de la
concurrence. C'est alors le cas de proclamer le principe de la libre concurrence ; et, toutefois,
ct des monopoles d'tat relatifs aux services et produits d'intrt public qui sont fonds sur le
droit et qu'on peut appeler monopoles moraux, il y a place pour des monopoles d'tat relatifs des
services et produits d'intrt priv qui seraient fonds sur l'intrt, qu'on pourrait appeler monopoles
conomiques et qui, tout en n'tant pas, comme les premiers, en dehors de l'industrie, seraient au
moins, comme eux, en dehors de la libert de l'industrie.
En effet, la concurrence suppose aussi bien la multiplicit des entrepreneurs que celle des
consommateurs; et, par consquent, tout le principe de la libre concurrence repose aussi sur cette
hypothse que, de mme qu'en cas de perte, la quantit des produits diminuera et leur prix
s'lvera par dtournement d'entrepreneurs, ce qui supprimera l'excdent du prix de revient sur le
prix de vente, de mme, en cas de bnfice, la quantit des produits augmentera et leur prix
s'abaissera par affluence d'entrepreneurs, ce qui supprimera l'excdent du prix de vente sur le prix
de revient et fera concorder ces deux prix l'un avec l'autre. Or, cette affluence d'entrepreneurs ne se
produit pas lorsque, pour une cause ou pour une autre, l'entreprise est dans une seule main, c'est-dire en monopole. Alors, en cas de bnfice, l'excdent du prix de vente sur le prix de revient
n'est pas supprim, par la raison que l'augmentation dans la quantit et l'abaissement du prix des
produits ont lieu tant qu'ils amnent une augmentation du bnfice de l'entrepreneur, et non pas
jusqu' ce que ce bnfice soit rduit zro. Il suit de l que le principe de la libert de l'industrie
n'est pas ncessairement applicable la production des services ou produits d'intrt priv dont
l'entreprise ne peut se faire qu'en monopole.
On sait quelle est la diffrence. Tandis que le laisser faire appliqu une industrie susceptible
de concurrence indfinie a pour rsultat que les consommateurs obtiennent la satisfaction maxima

avec la condition que le prix de vente soit gal au prix de revient, les entrepreneurs ne faisant ni
bnfice ni perte, la mme rgle applique une industrie en monopole a pour rsultat que les
consommateurs obtiennent cette satisfaction maxima avec la condition que le prix de vente soit
suprieur au prix de revient, le monopoleur faisant le plus grand bnfice possible (5). Dans le
premier cas, l'entrepreneur est un intermdiaire dont on peut faire abstraction, et les propritaires
fonciers, travailleurs et capitalistes changent entre eux des services contre des services; dans le
second cas, l'entrepreneur intervient pour prlever, son profit, une certaine portion de la richesse
change.
C'est pour viter cette prlibation onreuse qu'il y a lieu, dans certains cas, de ne plus laisser faire
, mais, au contraire, de faire intervenir l'tat. L'tat interviendra soit pour exercer lui-mme le
monopole soit pour l'organiser de faon ce qu'il soit exerc sans bnfice ni perte. Ainsi naissent
les monopoles conomiques fonds sur l'intrt social ct des monopoles moraux fonds sur le
droit naturel. Ce sont des monopoles privs transforms en monopoles d'tat ou en monopoles
concds par l'tat. Il importe de bien distinguer ces monopoles conomiques des monopoles
moraux. Non seulement leur raison d'tre n'est pas la mme; mais, de plus, dans le monopole
moral exerc au profit de la communaut, les produits, qui sont les services publics, peuvent et
doivent souvent tre gratuits, au lieu que, dans le monopole conomique exerc au profit des
individus, il suffit que les produits soient livrs aux prix de revient et non ceux de bnfice
maximum.
Est-ce dire que le principe de la libert de l'industrie doive tre suspendu et que l'tat doive
intervenir sans exception dans toutes les industries susceptibles de monopole ? Ce n'est pas, bien
loin de l, notre conclusion. Notre analyse montre le monopole comme contraire l'intrt social, et
l'intervention de l'tat comme fonde sur l'intrt social. Mais d'abord l'intrt doit flchir devant le
droit, et ensuite un intrt infrieur peut flchir devant un intrt suprieur. On conoit tel cas o le
monopole priv serait de droit. Si, par exemple, l'entrepreneur de notre produit tait un inventeur
parfaitement matre de son secret et ne demandant aucun degr le concours ni l'appui de l'tat,
son droit ne serait-il pas d'exercer son monopole? De mme que la communaut ou l'tat a ses
droits sur lesquels l'individu ne doit pas empiter, de mme aussi l'individu a ses droits que l'tat ne
doit pas mconnatre. On pourrait soutenir qu'en ce cas l'entrepreneur a sur son invention un droit
de proprit, qu'il vend cette invention en vendant le produit dans lequel elle se ralise et qu'il est en
droit de fabriquer de ce produit la quantit qui lui convient pour le vendre au prix qui lui convient.
Ainsi, l'intrt de la consommation cderait ici devant le droit de proprit. On conoit aussi tel cas
o le monopole priv serait d'intrt. Si, par exemple, notre entrepreneur tait un inventeur moins
matre de son secret que le prcdent et demandant l'tat sa protection pour exercer son
monopole pendant un certain temps la condition de mettre, ce temps coul, l'invention dans le
domaine public, il pourrait tre de l'intrt de la socit de conclure cette convention. En effet, il
vaudrait mieux pour les consommateurs avoir immdiatement le produit en rmunrant par
quelques annes de monopole les efforts de l'inventeur que d'en attendre indfiniment la
dcouverte d'un heureux hasard. Ici, l'on aurait fait cder un intrt moins considrable devant un
intrt plus considrable. Seulement, et tout cela dit, on conoit enfin tel cas o, le monopole priv
n'tant ni de droit ni d'intrt, l'intervention de l'tat deviendrait utile et lgitime.
Supposons que le produit dont il s'agit soit de l'eau ou du gaz, et notre entrepreneur un individu ou
une compagnie qui veut porter cette eau ou ce gaz au domicile des particuliers. Il n'y a l aucun
secret qui puisse tre gard, ni aucune dcouverte de nature tre encourage. Mais
l'entrepreneur a besoin que la commune l'autorise enfouir ses conduites sous la voie publique. Le
monopole est invitable. L commune ne peut autoriser un nombre indfini d'entrepreneurs
enfouir des tuyaux dans les rues; elle n'en peut autoriser que deux ou trois tout au plus; et ces deux
ou trois seront bien vite amens se coaliser pour se partager entre eux un bnfice de monopole
plutt que de se faire concurrence les uns aux autres. La concurrence entre un nombre limit
d'entrepreneurs n'est rationnellement qu'un fait transitoire la suite duquel se produit le fait dfinitif
du monopole d'un seul fonde sur la ruine des autres ou du monopole de tous ou de quelques-uns
tabli par coalition. Si donc, sous prtexte de libert de l'industrie, on concdait, soit un
entrepreneur, soit deux ou trois, sans conditions, la fourniture en question, le rsultat final serait
certain: il serait livr aux consommateurs 1000 mtre cubes d'eau ou de gaz par jour, au prix de
vente de 5 fr. le mtre cube et au prix de revient de 2 fr., avec un bnfice de 3000 fr. par jour (6).
Quelle raison de justice ou d'utilit y a-t-il cela ? Aucune. Ds lors, que la ville fournisse ellemme l'eau ou le gaz aux consommateurs, raison de 5000 mtres cubes par jour au prix de 2 fr.,
sans bnfice ni perte; ou autrement, qu'elle concde la fourniture par adjudication, le rabais
portant sur le prix; le rsultat sera le mme. C'est ainsi que, dans les monopoles conomiques, la

communaut intervient soit pour exercer elle-mme soit pour faire exercer par un concessionnaire
le monopole au prix de revient.
Mais on sait aussi que le monopole porte atteinte, non seulement la condition d'galit du prix de
vente et du prix de revient, mais encore celle de l'unit de prix (7). Ainsi, dans notre exemple, le
rsultat tout fait dfinitif serait de faire livrer aux consommateurs 2 500 mtres cubes d'eau ou de
gaz dont 10 50 fr., 40 20 fr., 950 5 fr. et 1 500 3 fr., l'entrepreneur unique ou les
entrepreneurs coaliss ralisant ainsi un bnfice de 5 550 fr. par jour (8). C'est, aux yeux de
certains auteurs, une chose toute simple et toute naturelle que le monopoleur poursuive et obtienne
ainsi un surcrot de bnfice par le moyen du prix multiple. Parlant, la fin de son travail: De
l'influence des pages sur l'utilit des voies de communication (9), de la solution que comportent
toutes les questions relatives l'exploitation d'un monopole, Cette solution, dit Dupuit, repose sur
ce principe gnral, c'est qu'il faut demander pour prix du service rendu non pas ce qu'il cote
celui qui le rend, mais une somme en rapport avec l'importance qu'y attache celui qui il est rendu
. Nous ne saurions, quant nous, accepter sans restrictions ce soi-disant principe qui, nonc
d'une faon aussi absolue, serait destructif de toute justice. Que ce soit l'intrt du monopoleur
d'entretenir sur le march non plus un seul prix de vente gal au prix de revient, non plus mme un
seul prix de bnfice maximum, mais plusieurs prix gaux aux plus grands sacrifices pcuniaires
pouvant tre consentis par les consommateurs, cela ne fait aucun doute; que ce soit son droit, c'est
une autre affaire.
A cet gard, nous reviendrons notre prcdente distinction. Que s'il s'agit d'une industrie ou d'un
commerce susceptible de libre concurrence, ou d'un monopole bas sur le droit ou l'intrt gnral,
nous n'avons rien dire. Dans ces conditions, c'est le droit de l'industriel ou du commerant de
vendre le mme produit des prix diffrents, comme, d'autre part, c'est le droit du chaland de
l'acheter ainsi si cela lui fait plaisir. Je dis le mme produit, alors qu'il y aurait identit parfaite; plus
forte raison s'il y a une diffrence quelconque de nature, ou de qualit, ou d'apparence. Un
chocolatier multiple les enveloppes et les tiquettes, un libraire multiplie les formats et les papiers,
en vitant tous deux avec soin ce qui serait une tromperie sur la qualit de la marchandise, en vue
de vendre le mme chocolat ou le mme ouvrage des prix diffrents. Vous estimez que la
diffrence des prix n'est pas justifie par la diffrence de forme des produits; achetez en
consquence, ou, s'il vous plat de payer non un produit rel, mais la satisfaction d'un caprice, ne
vous plaignez pas.
Maintenant, et alors qu'il ne s'agirait plus que d'un monopole de fait, il nous sera bien permis de
demander pourquoi la facult d'lever le prix de vente du niveau du prix de revient celui du prix
de bnfice maximum, le monopoleur joindrait encore et par surcrot celle de maintenir sur le
march plusieurs prix de vente correspondant aux sacrifices maxima des consommateurs. Ainsi,
dans l'exemple que nous avons choisi d'une fourniture d'eau ou de gaz, ce ne serait pas assez que
le concessionnaire fit un bnfice de monopole de 3.000 fr. par jour en livrant la consommation
1.000 mtres cubes 5 fr. au lieu de 5.000 mtres cubes 2 fr.; il faudrait encore qu'en maintenant
les deux prix suprieurs de 90 fr. et 50 fr. et le prix infrieur de 3 fr. ct du prix de 5 fr., par telles
ou telles combinaisons, comme en servant certains abonnes avant les autres, des heures
spciales, il portt le bnfice de 3.000 fr. 5.500 fr.? Nous pensons, pour notre part, que, s'il y a
lieu de prvenir la premire de ces deux consquences du monopole, il y a d'autant plus lieu
d'empcher la seconde. Et nous dclarons sans hsiter que, s'il faut subir la multiplicit des prix
dans le cas de monopole de droit ou d'intrt gnral, il faut, en dehors de ces cas, y voir une
raison de plus de transformer les monopoles de fait en monopoles d'tat conomiques.
II
Des chemins de fer comme services publics et comme monopoles conomiques.
Les chemins de fer sont des chemins assujettis certaines conditions de pente, de courbure, et
garnis de rails sur lesquels roulent des convois de voyageurs et de marchandises trans par des
locomotives. Ils se classent ct des routes et des canaux parmi les voies de communication;
mais ils s'en distinguent et se caractrisent spcialement par la solidarise qui y rsulte de l'emploi
des rails entre ces trois lments de tout transport: la voie, d'une part, le vhicule et le moteur, de
l'autre. On s'tait figur, au dbut, pouvoir laisser, sur les chemins de fer comme sur les routes et
les canaux, la libert du parcours divers entrepreneurs de transport; mais on a bien vite reconnu
que l'entrepreneur du transport devait y tre en mme temps l'exploitant de la voie, et qu'il devait
percevoir la fois le page, ou loyer de cette voie, et le frt, ou loyer du vhicule et du moteur.
Toutefois, comme c'est le rle propre de la science de distinguer par abstraction ce qui est
confondu dans la ralit, nous considrerons d'abord la voie ferre en elle-mme, indpendamment

des locomotives, voitures de voyageurs et wagons de marchandises qui y circulent, sauf revenir
ensuite l'union de l'une et des autres.
Le service des voies de communication est-il un service public? - Il ne parat pas ncessaire, dit
Adam Smith, que la dpense de ces ouvrages publics soit dfraye parce qu'on appelle
communment le revenu public, celui dont la perception et l'application sont, dans la plupart des
pays, attribues au pouvoir excutif. La plus grande partie de ces ouvrages peut aisment tre rgie
de manire fournir un revenu particulier suffisant pour couvrir leur dpense, sans grever d'aucune
charge le revenu de la socit. Une grande route, un pont, un canal navigable, par exemple,
peuvent le plus souvent tre construits et entretenus avec le produit d'un lger droit sur les voitures
qui en font usage.
... D'ailleurs, si ce droit ou taxe est avanc par le voiturier, il est toujours pay en dfinitive par le
consommateur qui s'en trouve charg dans le prix de la marchandise. Nanmoins, comme les frais
du transport sont extrmement rduits au moyen de ces sortes d'ouvrages, la marchandise revient
toujours au consommateur, malgr ce droit, bien meilleur march qu'elle ne lui serait revenue
sans cela, son prix n'tant pas autant lev par la taxe qu'il est abaiss par le bon march du
transport...
... Lorsque les grandes routes, les ponts, les canaux, etc., sont ainsi construits et entretenus par le
commerce mme qui se fait par leur moyen, alors ils ne peuvent tre tablis que dans des endroits
o le commerce a besoin d'eux, et, par consquent, o il est propos de les construire. La dpense
de leur construction, leur grandeur, leur magnificence rpondent ncessairement ce que ce
commerce peut suffire payer. Par consquent, ils sont ncessairement tablis comme il est
propos de les faire. (10)
J.-B. Say, dans son Cours, mentionne cette opinion d'Adam Smith, mais pour se ranger, quant lui,
a une manire de voir oppose: - Adam Smith croit, dit-il, qu'une route doit tre paye par ceux
qui en font usage et en proportion de l'usage qu'ils en font; que si le consommateur y gagne une
diminution de frais de produc tion, au moins doit-il payer les frais ncessaires. Mais ne doit-on pas,
du moins dans beaucoup de cas, ranger les moyens de communication parmi ces tablissements
dont Smith lui-mme dit ailleurs que, quoique hautement utiles la socit en gnral, personne en
particulier ne se croit assez intress leur existence, pour vouloir en payer les frais ?
... On peut; je crois, sans crainte, mettre les moyens de communication, pourvu qu'ils soient
judicieusement conus, au rang des dpenses sociales les mieux enten dues. Il en rsulte une
diminution de frais de production en gnral, une baisse de prix pour tous les produits, d'o rsulte
un gain pour la socit (11).
Insistant sur son opinion, et l'appuyant d'un exemple, Say dit plus loin:- Les frais de confection
d'un canal, mme les frais indispensables, peuvent tre tels que les droits de navigation ne soient
pas suffisants pour payer les intrts de l'avance; quoique les avantages qu'en retirerait la nation
fussent trs suprieurs au montant de ces intrts. Il faut bien alors que la nation supporte
gratuitement les frais de son tablissement, si elle veut jouir du bien qui peut en rsulter (12) .
Sur ce point, on le voit, comme sur d'autres, les matres de la science ne sont pas d'accord.
Disons tout de suite que la thse de Say nous parait fonde jusqu' un certain point, mais qu'en
mme temps son exemple nous semble bien mal choisi et son argumentation singulirement
malheureuse. Si l'on veut ranger, au moins en partie, le service des voies de communication parmi
les services publics, c'est en dehors du transport des marchandises qu'il en faut chercher les motifs;
et ce n'est pas sur les canaux, exclusivement destins ce transport, qu'il faut s'appuyer. Le
transport des marchandises est une partie de leur faon; par consquent, en tant que permettant ou
facilitant la circulation des produits, les voies de communication sont un capital productif et rentrent
dans la rgle gnrale de la production et de la capitalisation. Sous l'empire de la concurrence, de
mme que les services producteurs se combinent en les produits de la nature et de la quantit
propres donner la plus grande satisfaction possible des besoins, de mme les pargnes se
transforment en les capitaux de la nature et de la quantit propres donner la plus grande utilit
effective possible. Ds lors, la libre concurrence est d'intrt social en matire de capitalisation
comme en matire de production, et toute direction artificiellement imprime aux pargnes vers un
mode de placement moins rmunrateur qu'un autre se rsout en une perte d'utilit pour la socit.
Donc, sur le terrain o la question est place, A. Smith a raison et J.-B. Say est en dehors de
l'conomie politique.
Mais les voies de communication, et particulirement les voies ferres, ne servent-elles qu'au
transport des marchandises et la circulation des services ou des produits? Tel tait le point

examiner. A cet gard, nous ferons tout d'abord observer A. Smith, qui range la dfense nationale
et la justice au nombre des fonctions de la communaut ou de l'tat, que le service des voies de
communication, s'il est essentiel l'excution de ces services publics, est lui-mme, en cela, un
service public. Il faut des routes ou des chemins de fer pour runir les armes et les porter la
frontire; et c'est avec raison que, lors de la discussion sur les chemins de fer dans les Chambres
franaises, en 1838, on attacha une grande importance au point de vue stratgique. Cette
importance est relle: elle a paru dans la guerre de scession d'Amrique et dans les guerres qui
ont eu lieu depuis lors en Europe. Il faut des routes ou des chemins de fer pour mettre les agents de
la force publique la poursuite des malfaiteurs; et c'est faute de voies de communication
suffisantes cet effet que le brigandage subsiste dans certains pays comme la Grce et la Sicile.
Cette premire considration suffirait, elle seule, pour justifier l'intervention de l'tat dans
l'tablissement des voies de communication et pour motiver de sa part des encouragements et des
subventions; mais il y en a d'autres. Si l'on retranche du nombre des voyageurs qui circulent sur les
routes et les chemins de fer ceux qui voyagent pour leur agrment et qui paient le service de la voie
comme un objet de consommation quelconque, ceux qui voyagent pour leurs affaires et dont les
frais de route se retrouvent dans le prix de certains produits, si l'on en retranche enfin les militaires
et les gendarmes, il reste encore un certain nombre de voyageurs qui, ne voyageant ni pour leur
propre compte, ni pour le compte des consommateurs, ni pour le compte de l'tat, voyagent
nanmoins dans l'intrt de la socit. Je citerai, par exemple, ces hommes qui se rendent aux
divers congres scientifiques, aux expositions industrielles et des beaux-arts, devenus si frquents
grce aux chemins de fer. Une observation analogue serait applicable certaines marchandises
dont le transport n'intresse pas seulement le consommateur qui les paie mais aussi, en un sens, la
socit mme, par exemple, ces journaux qui, grce aux chemins de fer, portent, dans l'intervalle
du soir au matin, d'un bout du pays l'autre, les nouvelles des incidents journaliers de la politique. Il
faut, en vrit, avoir sur les yeux le double bandeau de l'individualisme le plus troit et de
l'utilitarisme le plus born pour ne pas voir que, indpendamment de la faon donne aux produits
par le transport, les voies de communication ont encore un autre objet qui est de constituer, de
resserrer l'unit nationale; que, de mme qu'une ville sans rues se rduirait un amas d'habitations
isoles les unes des autres, de mme un pays sans voies de communication redeviendrait une
agglomration de districts trangers les uns aux autres; que, grce aux voies de communication, la
population se distribue entre les campagnes et les villes; que, par leur moyen, quelques-unes de
ces villes deviennent des centres de mouvement scientifique, industriel, littraire, artistique, d'o les
ides, qui ne se paient point toujours dans les frais de production des marchandises, se rpandent
sur le pays tout entier; qu'ainsi ces voies sont des agents essentiels de la civilisation et du progrs
en tous sens.
Le service des voies de communication, tout spcialement des routes et des voies ferres, a donc
incontestablement, dans certaines limites, le caractre de service public. Il a de plus
essentiellement celui de monopole, et de monopole pour l'exploitation duquel le concours de l'tat
est indispensable. Sous ce rapport, il y a une analogie parfaite entre la position d'un entrepreneur,
comme celui que nous avons imagin, qui voudrait fournir l'eau ou le gaz aux habitants d'une ville,
et celle d'un entrepreneur qui voudrait effectuer les transports de voyageurs et de marchandises
d'une ville une autre. L'un a besoin qu'on l'autorise enfouir ses conduites sous la voie publique;
l'autre a besoin qu'on l'autorise acqurir par voie d'expropriation les terrains qui lui sont
ncessaires. Et, de mme qu'une commune ne peut autoriser un nombre indfini d'entrepreneurs
enfouir des tuyaux dans les rues, de mme l'tat ne peut autoriser un nombre indfini
d'entrepreneurs acqurir des terrains par expropriation entre une ville et une autre.
Et, toutefois, ce n'est pas encore l la raison la plus dcisive. Dans les deux cas, il y en a une autre
tire de la nature mme de l'industrie dont il s'agit qui est telle que les mmes frais de premier
tablissement, et jusqu' un certain point d'exploitation, y sont susceptibles de se rpartir sur un
nombre de produits plus ou moins considrable. Dix ateliers diffrents de menuiserie ou de
construction exigent peu prs la mme surface de terrain, la mme tendue de btiments, le
mme nombre de mtiers et de machines qu'un atelier unique qui fournirait la mme quantit de
produits. Tout au plus ferait-on, dans ce dernier cas, une certaine conomie assez peu importante
sur la force motrice. Au contraire, une seule conduite peut suffire desservir toute une population
d'eau ou de gaz aussi bien que dix conduites; une seule route peut suffire la mme circulation de
voyageurs et de marchandises que dix routes. La conduite pose ou la route construite, les frais de
pose ou de construction peuvent se rpartir sur une distribution ou une circulation soit dix fois plus
petite, soit dix fois plus grande; et, que cette distribution ou cette circulation soit dix fois plus petite
ou dix fois plus grande, ces frais n'en courront pas moins. Il y a l, J. S. Mill l'a justement remarqu

(13), une circonstance qui met les industries o elle se produit en dehors du principe de la libre
concurrence, par la raison que cette libre concurrence ne pourrait s'y exercer que moyennant des
frais multiplis de premier tablissement tout fait inutiles en eux-mmes. Poser un second
systme de conduites d'eau ou de gaz dans une ville o il y en a dj un qui pourrait lui seul
rpondre tous les besoins, construire un second rseau de routes dans un pays o il y en a dj
un en tat de suffire lui seul toutes les communications, ce serait une faon absurde de
poursuivre le bon march. A supposer mme que la concurrence, introduite de cette faon, procurt
un bon march relatif, elle ne procurerait pas le bon march absolu, en ce sens qu'il aurait toujours
mieux valu obtenir les produits un prix de revient dans lequel ne fussent pas entres de doubles et
triples frais de premier tablissement.
Cette observation prend une valeur toute particulire quand il s'agit de frais de premier
tablissement trs considrables. Alors, en effet, deux obstacles s'opposent ce que la
concurrence produise ses effets ordinaires de bon march et mme ce qu'elle s'exerce: d'abord la
difficult de trouver des capitaux, et ensuite celle de rmunrer ces capitaux. Or tel est le cas des
routes, des canaux et surtout des chemins de fer. C'est ce que Dupuit, l'article Pages du
Dictionnaire de l'conomie politique, a mis en vidence par un exemple heureusement choisi et que
nous nous bornerons reproduire. En effet, dit-il, imaginons qu'une compagnie concessionnaire
d'un canal ou d'un chemin de fer lve le chiffre de son tarif de manire porter ses profits bien au
del du taux ordinaire du revenu des capitaux industriels; que ceux-ci ne rapportant ordinairement
que 6 7, elle obtienne 12 ou 15, et mme 20 pour 100 de bnfices. Par exemple, la voie a cot
100 millions. La recette brute est de 30 millions; les frais d'entretien, d'administration, d'exploitation
sont de 15 millions: reste 15 millions distribuer aux actionnaires, c'est--dire 15 pour 100 du
montant de leurs actions. Certes, un pareil rsultat aurait de quoi tenter la concurrence, et, s'il
s'agissait d'une autre industrie, il est certain qu'une ou plusieurs entreprises rivales viendraient
partager et rduire les profits de la premire. Mais pour une voie de communication cela n'aura pas
lieu. D'abord l'normit du capital ncessaire pour tablir la nouvelle voie restreint un trs petit
nombre de personnes la possibilit de l'entreprendre: ensuite c'est que, l'entreprise ancienne tant
unique, la nouvelle ne peut vivre qu'aux dpens de la premire, et que le bnfice qui suffit une
ne suffit pas deux. Quand cent filatures prosprent, la cent-unime peut prosprer aussi, parce
qu'il lui suffit o d'une lgre augmentation relative dans la consommation, ou mme de prendre une
trs petite fraction de la clientle des autres filatures, pour avoir le mme sort. Mais il n'en est pas
ainsi pour une entreprise qui est unique comme une voie de communication. Continuons
l'hypothse que nous avons pose tout l'heure; et imaginons que de hardis capitalistes mettent
100 millions dans la construction d'une voie de communication parallle celle qui est tablie.
Remarquons d'abord qu'il est trs probable que la premire entreprise, qui avait le choix des tracs,
a pris le meilleur; elle a suivi la rive droite, vous n'aurez plus que la rive gauche; ou elle a suivi la
valle, et vous n'aurez plus que les plateaux: c'est--dire que votre trac est ncessairement
infrieur sous le rapport des difficults du terrain, de la richesse, de la population, etc. Puis, vous
arrivez aprs des habitudes prises, des relations tablies; vous ne pouvez esprer de prendre la
premire entreprise la moiti de sa clientle: ce sera donc faire une part trs large aux ventualits
que de supposer que vous enlverez 12 millions la recette brute, et que vous y ajouterez 2 ou 3
millions de nouveaux produits, ds aux nouvelles localits traverses; en rsum, tout ce qu'on
pourra esprer, c'est une recette de 15 millions. Dduisons maintenant les frais d'entretien et
d'exploitation, qui pourront s'lever 12 millions, parce qu'un grand nombre d'entre eux sont
indpendants de la frquentation: et il ne restera plus que 3 millions distribuer, c'est--dire 3 pour
100. La premire entreprise, n'ayant plus qu'une recette de 18 millions, et des frais de 12 ou 13, ne
donnera plus que 5 6 pour 100 au lieu de 15. Ainsi la nouvelle entreprise aurait fait beaucoup de
mal l'ancienne tout en ruinant ses actionnaires; au lieu d'une bonne affaire, il y en aurait deux
mauvaises (14). On ne saurait mieux dire, et le mme Dupuit, l'article Voies de communication
du mme Dictionnaire de l'conomie politique, a eu beau se contredire en soutenant l'identit de
l'industrie des chemins de fer et des autres industries, afin d'tablir la possibilit d'appliquer aux
chemins de fer le principe de la libert de l'industrie, il n'a pas russi se refuser lui-mme.
Remarquons, en effet, que, dans sa propre hypothse, les deux entreprises rivales s'entendent sur
un point, savoir sur l'intrt qu'elles ont maintenir des tarifs de monopole, et qu'avant comme
aprs leur prtendue concurrence, les consommateurs paient les transports non au prix de revient,
mais au prix de bnfice maximum. C'est ce qui a toujours lieu, en ralit, un peu plus tt un peu
plus tard. Dupuit ne se proccupe pas de ce fait parce qu'il le trouve naturel et lgitime; mais nous,
qui ne sommes point de cet avis, nous devions le signaler.
L'tablissement et l'exploitation d'une voie ferre, comme ceux d'une route ou d'un canal,
chappent donc par nature la concurrence. Mais il y a plus: si la route et le canal, considrs en

eux-mmes, constituent un monopole naturel, au moins la traction qui s'y opre rentre dans les
conditions de la concurrence par la raison qu'un nombre indfini de voitures et de bateliers peuvent
rouler sur la route ou naviguer sur le canal. Le page, si on le maintient, se paie un monopoleur;
mais le frt se paie des entrepreneurs concurrents. Dans les chemins de fer, au contraire, la voie
constitue un monopole naturel et la traction en constitue un autre essentiellement li au premier par
la raison que, comme nous l'avons dit, un nombre indfini de compagnies d'exploitation ne peuvent
faire circuler sur les rails leurs convois de voyageurs et de marchandises. Ici, le loyer de la voie et le
loyer des vhicules et des moteurs, le page et le frt, tout se paie un monopoleur. C'est donc,
par tous ces motifs, une vritable aberration que d'invoquer la libert de l'industrie en matire de
chemins de fer; et il est d'autant plus urgent d'y chercher le bon march par l'application des rgles
propres au monopole qu'ils constituent, comme on va le voir par l'tude de la question des tarifs, le
monopole le plus puissant et le plus redoutable.
III
Des tarifs de chemins de fer.
Les produits de l'industrie des chemins de fer sont les transports de voyageurs et de marchandises.
L'unit de produit est le transport de 1 voyageur ou de 1 tonne de marchandise 1 kilomtre; on
l'appelle voyageur kilomtrique, tonne kilomtrique. Ce sont les prix de ces units qui sont indiqus
par les tarifs; l'tude de la question des tarifs, c'est donc l'tude de la question du prix dans
l'industrie des chemins de fer.
Cette industrie tant un monopole, il y a deux prix considrer: un prix correspondant au prix de
revient du voyageur ou de la tonne kilomtrique, et un prix diffrent correspondant au produit net
maximum. Le consommateur doit dsirer le premier; l'entrepreneur monopoleur doit dsirer le
second. En fait, il est bien certain que les compagnies de chemins de fer souhaitent obtenir le plus
grand produit net possible; mais il l'est aussi que, faute de possder la thorie et la pratique
rationnelles du monopole, elles n'y russissent que trs imparfaitement. C'est l une vrit curieuse
constater et que M. Gustave Marqfoy, dans son remarquable travail, intitul: De l'abaissement des
tarifs de chemins de fer en France (1863), nous parat avoir dmontre en ce qui concerne les
compagnies franaises. A la diffrence de la plupart des conomistes qui crivent sur les chemins
de fer, M. Marqfoy fait preuve, dans son travail, d'une perception trs nette et trs claire de ce fait
que l'industrie des chemins de fer est un monopole et d'une connaissance approfondie de la nature
et des conditions du monopole. Il sait qu'il y a un prix de revient et un prix de produit net maximum;
il sait, en outre, que le prix de produit net maximum est indpendant des frais fixes ou gnraux et
ne dpend que des frais proportionnels ou spciaux; et il tire le meilleur parti de ces donnes.
Les frais gnraux d'une compagnie de chemins de fer sont les frais affrents l'organisation du
service d'exploitation, aux btiments, services centraux, chefs de gare. Ils s'ajoutent l'intrt et
l'amortissement des capitaux. Ils ont lieu quelle que soit la quantit de voyageurs et de
marchandises transports, c'est--dire quel que soit le trafic; ils sont sensiblement fixes.
Les frais spciaux sont les frais affrents au fait mme du transport, c'est--dire tout ce qu'un train
de voyageurs ou de marchandises qui circule consomme par sa circulation: houille, salaire du
personnel du train, usure du matriel, des rails, etc. Ils sont sensiblement proportionnels
l'importance du trafic.
Dans ces conditions, la marche suivre par les compagnies dans la fixation de leurs tarifs est tout
indique. Elles doivent, dans leur intrt exclusif, leur point de vue propre, dterminer le prix de
revient spcial du voyageur et de la tonne kilomtriques, et considrer ce prix de revient comme
une limite infrieure dont elles ont se rapprocher tant que l'abaissement des tarifs donne une
augmentation de produit net, en s'arrtant ds que cet abaissement donne une diminution,
exactement comme fait le propritaire d'une source minrale suppose par M. Cournot, comme ferait
l'entrepreneur fournisseur d'eau ou de gaz, dans notre exemple, comme ont fait les administrations
des postes qui ont su trouver l'accroissement de leur revenu dans l'abaissement du port des lettres
et des imprims. Cela pos, quelques faits et quelques chiffres relatifs aux chemins de fer franais,
emprunts M. Marqfoy, feront voir combien peu les compagnies sont, en gnral, au courant du
problme qu'elles ont rsoudre.
Les cahiers des charges des compagnies franaises fixaient ainsi qu'il suit le maximum des tarifs
de voyageurs: 1re classe, 10 c.; 1e classe, 7 c. 5; 3e classe, 5 c. 5, par tte et par kilomtre.
Moyenne, 7 c. 66.
D'autre part, au moyen de calculs longs et minutieux, tablis sur l'exploitation de la Compagnie du

Midi, en 1860, et qui sont parfaitement applicables aux autres compagnies franaises et l'poque
actuelle, M. Marqfoy a dtermin ainsi qu'il suit le minimum gal au prix de revient spcial du
voyageur kilomtrique: 1re classe, 1 c. 12; 1e classe, 0c. 56; 3e classe, 0c. 24. Moyenne, 0c. 64.
Nous ne parlons, pour plus de simplicit, que des trains omnibus, et non des trains express et des
trains mixtes.
Ainsi, du prix de 7c. 66 au prix de 0c. 64, les compagnies avaient toute une chelle de 702
centimes de centime parcourir par ttonnement en vue de trouver le tarif de produit maximum.
Elles n'ont pas fait, depuis l'origine, un pas dans cette voie, et les tarifs de voyageurs sont restes,
depuis la cration des chemins de fer franais, fixs au maximum du cahier des charges. Les
compagnies n'ont essay d'abaissement de prix que par les combinaisons exceptionnelles de trains
de plaisir, abonnements, voyages circulaires dont nous parlerons tout l'heure.
Pour les marchandises, les cahiers des charges fixaient comme suit le maximum des tarifs: 1re
classe, 16c.; 2e classe, 14c; 3e classe, 10 c., par tonne et par kilomtre. Moyenne, 13 c. 33.
D'autre part, et par ses calculs tablis comme il a t dit ci-dessus, M. Marqfoy a dtermin comme
suit le prix de revient spcial de la tonne kilomtrique: 1 c. par trainset wagons complets; 2 c. par
trains complets et wagons demi-charge. Moyenne, 1 c. 5.
Ainsi, du prix de 13 c. 33 au prix de 1 c. 5, les compagnies avaient parcourir, pour trouver le tarif
de produit maximum, une chelle de 1183 centimes de centime. Ici, elles ont fait quelque chose.
Elles ont abaiss leurs tarifs jusqu' une moyenne de 6 ou 7 c. Les tarifs infrieurs 4 c. sont trs
rares; il n'y a pas de tarifs au-dessous de 3 c.
Est-ce dire que les compagnies ont agi en toute connaissance de cause, et se sont arrtes ds
que l'abaissement des tarifs a commenc donner une diminution du produit net? C'est ce qu'il est
difficile de croire. Durant la priode de 10 annes coules de 1852 1861 les recettes
kilomtriques ont augment de la manire suivante: pour les voyageurs, avec des tarifs demeurs
fixes, de 77% pour les marchandises, avec des tarifs abaisss, de 142% L'abaissement des tarifs
peut assurment tre considr comme ayant eu sa part dans ce dernier rsultat. Et l'on peut
mme se demander non seulement si un abaissement du tarif des voyageurs n'et pas lev la
recette kilomtrique demeure peu prs constante, mais si un abaissement plus hardi du tarif des
marchandises n'et pas lev davantage la recette kilomtrique dj notablement accrue. Et c'est
ce qu'on est encore plus tent de penser quand on parcourt les divers documents, tels que rapports
aux assembles d'actionnaires, mans des compagnies.
Aucune d'elle ne fait la distinction entre les frais gnraux et les frais spciaux et ne souponne
l'indpendance du tarif de produit maximum des frais gnraux. La Compagnie de Lyon (Rapport
de 1860) nous parle du personnel dirigeant, des bureaux, de l'entretien des btiments, du
chauffage, de l'clairage des charges rsultant des capitaux immobiliss, etc., etc., comme
d'lments du prix de revient des transports. Et elle invoque en particulier le prix d'tablissement de
son rseau de Rhne-et-Loire, qui lui a cote plus de 1.200.000 fr. le kilomtre, pour justifier un tarif
de 10c. pour les houilles, alors que, probablement, un tarif de 7 ou 8c., de 5 ou 6c.,lui donnerait un
produit plus considrable. Toutes ces compagnies demeurent stupfaites quand une augmentation
de produit net se prsente la suite d'un abaissement des tarifs. Au dbut de l'tablissement des
voies ferres, on avait considr le transport des voyageurs comme devant former la partie la plus
productive de l'exploitation. Ces prvisions furent trompes: l'abaissement du prix, l'augmentation
de la rapidit dvelopprent surtout le transport des marchandises. Les Compagnies du Nord
(Rapports de 1853 et de 1855), de l'Est (Rapport de 1853), de l'Ouest (Rapport de 1859), du Midi
(Rapports de 1855, de 1856, de 1861 et de 1862) ne reviennent pas de l'tonnement que leur
cause ce dveloppement, mme aprs que l'exprience de plusieurs annes aurait d les instruire.
La Compagnie du Nord avait abaiss ses prix pour le transport des bls en 1847, par suite de
circonstances exceptionnelles, et avec l'intention de ne le faire que pour six mois; elle s'en tait si
bien trouve que, plusieurs annes aprs, en 1850, ce tarif subsistait encore. La mme compagnie
(Rapport de 1860) s'applaudissait d'avoir adopt la pratique des prix rduits, notamment pour les
matires pondreuses et de premire ncessit , mais sans qu'il lui vnt l'esprit de poursuivre
cette exprience d'une faon gnrale et systmatique. De mme des autres compagnies: elles se
cramponnent aux tarifs levs, non seulement malgr l'intrt public, mais malgr leur propre
intrt; non seulement elles ne cherchent pas atteindre le prix de revient, mais elles ne songent
pas mme s'avancer vers le prix de produit maximum.
Outre que le monopole permet l'tablissement d'un prix de produit net maximum plus lev que le
prix de revient, il facilite, on l'a vu, le maintien de plusieurs prix diffrents pour le mme produit.

Nous venons de constater que l'industrie des chemins de fer profite (plus ou moins intelligemment)
de la premire circonstance; elle profite de mme de la seconde.
Au premier abord, il ne semble pas que cette observation soit applicable aux tarifs de voyageurs.
Les compagnies franaises demandent respectivement 10 c. ceux de 1re classe, 7c.5 ceux de
2c et 5c.5 ceux de 3e; mais elles mettent dans une voiture 24 voyageurs de 1re classe, 30 de 2e
et 40 de 3e Elles ajoutent cela des siges plus ou moins rembourrs, etc. Ni sous le rapport de
l'espace accord, ni sous le rapport du confort, le service n'est donc identique, et les prix semblent
assez bien proportionns la diffrence. Ils le seraient en effet s'ils taient peu prs gaux aux
prix de revient: 1 c. 12, 0 c.56 et 0 c. 24; mais comme ils sont bien suprieurs et, par consquent,
compltement indpendants de la nature du service, il faut raisonner tout autrement. En ralit, les
compagnies considrent, tort ou raison, le prix moyen de 7c.66, prix assez voisin de celui de 7
c.5 qui est le prix des secondes, comme tant le prix de bnfice maximum; mais elles ne veulent
pas ngliger d'accepter plus des voyageurs disposs payer plus, ni mme refuser d'accepter
moins des voyageurs dcids ne pas payer tant. De l l'institution de trois classes distinctes et les
grands efforts qu'elles font pour accentuer, d'une part, les avantages de la 1re classe et, d'autre
part, les dsavantages de la 3e. Quand on rclamait jadis si grands cris la fermeture des voitures
de 3e classe par des vitres telle que l'a stipule le cahier des charges de 1857-58, quand on
rclame aujourd'hui leur chauffage en hiver, et qu'on se plaint ce propos de la duret des
compagnies, on ne saisit pas leur vrai mobile. Si les voitures de 3e classe taient assez
confortables pour que beaucoup de voyageurs de 2e et quelques-uns de 1re y allassent, le produit
net total, tel qu'il se compose d'aprs la thorie du monopole, serait abaiss. Et voil tout! Les
compagnies n'ont de voitures de 3e classe que pour ne pas laisser chapper un grand nombre de
voyageurs peu aiss qui, plutt que de payer le prix de la 1re ou de la 2e, auraient continu
voyager en diligence. De mme, elles ont des tarifs d'abonnements pour des voyageurs quotidiens
qui, plutt que de payer le tarif ordinaire, resteraient en ville au lieu d'aller demeurer la campagne,
des tarifs de trains de plaisir ou de voyages circulaires pour des voyageurs qui, sans ces rductions,
ne voyageraient pas. Mais tous ces tarifs, bien entendu, sont encore de beaucoup au-dessus du
prix de revient.
Toutefois, c'est surtout en ce qui concerne les tarifs de marchandises que s'applique notre
observation Ici, la classification a videmment pour but de maintenir des prix multiples pour un
mme service; car, part quelques diffrences d'espace accorde en raison du volume, de soins
donns en raison de la nature, de risques courus en raison de la valeur de la marchandise, toutes
circonstances qui ne justifieraient que des diffrences de prix insignifiantes, le transport d'une tonne
d'une certaine marchandise et celui d'une tonne de quelque autre marchandise entre deux points
donns sont deux services identiques. Que l'on parcoure, aux cahiers des charges, la nomenclature
des marchandises de chaque classe: spiritueux, bois de menuiserie, produits chimiques, gibier,
sucre, caf, tissus, objets manufacturs, dans la 1re, bls, grains, farines, bois brler, bois de
charpente, cotons, laines, boissons, mtaux, dans la 2e, houille, fumier et engrais, pierres, minerais,
cailloux, sable, argile, briques, ardoises, dans la 3e; on voit assez clairement que cette classification
n'est fonde que sur le prix de ces matires, c'est--dire, en ralit, sur le sacrifice pcuniaire que
les consommateurs sont disposs faire pour les avoir leur porte. La diversit des prix, disait
M. de Ruolz dans un rapport relatif une rforme de tarifs, est la condition indispensable d'un tarif
moyen assez lev pour atteindre le chiffre des capitaux engags. - Pourquoi ne pas dire plus
premptoirement encore, ajoute M. Lam-Fleury qui cite ce passage, que les compagnies de
chemins de fer n'ont se proccuper uniquement que des moyens de se procurer lgitimement le
maximum de recettes (15). C'est la doctrine du monopole sans conditions ni rserves de Dupuit.
Disons, quant nous, que la classification des voyageurs et des marchandises tablie par les
cahiers des charges des chemins de fer est une limite la multiplicit de ces prix que l'intrt des
compagnies serait vraisemblablement de rendre beaucoup plus grande encore.
Les tarifs maxima de marchandises des cahiers des charges n'ont pas paru, nous l'avons dit, aux
compagnies franaises tre les tarifs de bnfice maximum; ou, du moins, elles ont agi comme si
elles avaient cru trouver ceux-ci un peu plus bas. C'est pourquoi elles ont substitu, dans certains
cas, ces tarifs maxima des tarifs moins levs. Ces tarifs ont t gnraux ou spciaux gnraux
quand ils taient applicables tous les expditeurs sans autres conditions que celles du cahier des
charges; spciaux quand ils taient applicables certains expditeurs seulement et des
conditions autres que celles du cahier des charges, ainsi la condition que le dlai rglementaire
de transport ft prolong, que la compagnie ne rpondt point des avaries et dchets de route, que
l'expditeur remit un minimum de poids. On devine que le tarif spcial tait moins lev que le tarif
gnral. Le rabais tait corrlatif des conditions. Parmi les conditions de tarifs spciaux, a figur

pendant un certain temps, en France, la condition d'abonnement par laquelle l'expditeur


s'engageait confier au chemin de fer tous ses transports. La mme condition figurait aussi dans
des conventions ayant le caractre de traits particuliers. Elle a t interdite, en 1890, sous les deux
formes, sur les rclamations des Conseils gnraux des dpartements et dans l'intrt des canaux.
En dehors de cette application particulire, le principe des tarifs spciaux s'est considrablement
dvelopp: ces tarifs rgissent aujourd'hui la moiti ou les trois quarts des transports par petite
vitesse.
Gnral ou spcial, un tarif est proportionnel quand il repose sur une base kilomtrique constante,
par exemple si l'on paie 5c. par kilomtre quelle que soit la distance parcourue. Un tarif est
diffrentiel quand il repose, au contraire, sur une base kilomtrique dcroissante mesure que la
distance parcourue augmente, par exemple si l'on paie 5 c. par kilomtre pour les distances
infrieures ou gales 100 kilomtres, 4c. pour les distances comprises entre 100 et 200
kilomtres, et ainsi de suite. Ici, il est clair que la compagnie vend le service du transport
kilomtrique deux prix diffrents suivant qu'on lui demande plus ou moins d'units: elle fait sur
une chelle beaucoup plus tendue, beaucoup plus complique et beaucoup plus grave; ce que fait
le commerant au dtail qui donne le treizime la douzaine. Deux exemples suffiront donner
une ide de la souplesse et de l'importance de ce mcanisme. D'aprs le rapport prsent par M.
Moussette la commission d'enqute de 1862, les prix moyens de transport de la houille par tonne
et par kilomtre, frais de chargement et de dchargement non compris, avaient t, en 1860, sur les
cinq compagnies franaises du Nord, de l'Ouest, de l'Est, d'Orlans et de Lyon, de 9c., 8c.10, 7c.60,
6c.90, 6c.20, 4c.90, 4c. 70 et 4c. 20 pour les distances respectives de 6,19, 32, 58, 80, 120, 161 et
241 kilomtres. Les prix de transport du minerai de fer taient, en 1862, sur le Great Northern
anglais, de 31c.,13c.,9c.,6c.5, 5c.6, 5c.5, 5c.2 pour les distances respectives de 6, 20, 50, 100,161,
200 et 300 kilomtres.
Ces tarifs diffrentiels, et ceux de transit qui ont des effets analogues, sont un sujet de discussion
des plus vives. On leur a nergiquement object le trouble qu'ils apportaient dans la situation des
villes industrielles et commerantes, en les loignant ou les rapprochant volont de certains
centres de production ou de consommation des matires premires ou des objets manufacturs, et
l'on a agit la question de savoir si les compagnies ont ou non le droit de modifier ainsi les
conditions naturelles d'industrie ou de commerce des villes, et si l'tat a ou non le devoir d'intervenir
pour maintenir ces conditions. On leur a fait une autre objection relative l'intrt des canaux, et
l'on s'est aussi demand si les compagnies avaient ou non le droit de tuer les canaux, et si l'tat
avait ou non le devoir d'intervenir pour les faire vivre. Ces questions confuses s'claircissent
singulirement la lumire des principes. Que si les conditions industrielles et commerciales des
villes taient changes, ou l'existence des canaux compromise, par le seul fait de transports
effectus sur les chemins de fer au prix de revient, il n'y aurait l, videmment, qu'un effet trs
ordinaire du progrs technique ou conomique, qui, tous les jours, dplace ainsi les situations. Ou
que si ces rsultats se produisaient par l'effet d'une exploitation des chemins de fer faite au prix de
monopole par la communaut ou l'tat, en vue d'un intrt dfini, il n'y aurait encore l qu'un
sacrifice de certains intrts particuliers l'intrt gnral comme il s'en fait chaque instant. Mais
que ces consquences aient lieu par suite d'une exploitation faite aux prix de monopole, par des
compagnies particulires, pour le plus grand profit des actionnaires, c'est, en effet, une chose assez
trange, et qui a d sembler telle au sens commun comme elle l'est rellement au regard de la
science.
@Partie = IV<R>De l'intervention de l'tat en matire de chemins de fer.
La conclusion des rflexions qui prcdent est assez vidente. L'tat peut et doit intervenir dans
l'industrie des chemins de fer, et cela un double titre: 1 parce que le service des chemins de fer,
en ce qui concerne les transports des services ou produits d'intrt public, est lui-mme un service
public; 2 parce que le service des chemins de fer, en ce qui concerne le transport des services ou
produits d'intrt priv, est un monopole naturel et ncessaire qui, comme monopole priv, ne serait
fond ni en droit ni en intrt et qui, par consquent, doit tre rig en monopole d'tat
conomique. A ce dernier titre, le monopole des chemins de fer devrait tre exerc purement et
simplement, soit par l'tat soit pour son compte, au prix de revient. Mais au premier titre, et vu le
caractre particulier de l'industrie des chemins de fer, cette condition doit tre entendue dans un
sens plus large qu'il ne parat au premier abord.
Laissons pour un instant de ct le point de vue des transports d'intrt public, et considrons les
chemins de fer comme un des capitaux qui interviennent dans la production des services ou
produits d'intrt priv. Il en est de la valeur du revenu de ces capitaux comme de la valeur du

revenu de certains autres capitaux agricoles ou industriels: elle dpend des lieux et des temps. De
mme que le desschement d'un marais qui ne serait pas rmunrateur dans un certain district, ou
une certaine poque, le deviendrait ailleurs, dans le voisinage d'une grande ville, ou plus tard,
aprs un certain dveloppement de la population et de la richesse, de mme une ligne de chemin
de fer qui ne ferait pas ses frais la fois spciaux et gnraux, sur un certain point, un certain
moment, les ferait sur un point diffrent,entre deux centres industriels et commerants, un
moment diffrent, la suite d'un progrs conomique plus ou moins marqu. Ainsi, un pays tant
donn, il y a peut-tre d'abord quatre ou cinq lignes de chemins de fer qui feraient tout juste leurs
frais spciaux et gnraux ou dont l'exploitation aux prix de monopole serait une exploitation prix
de revient. Quelques annes plus tard, ces mmes lignes feraient plus que leurs frais. En effet, la
courbe du dbit ou de la consommation, courbe dcroissante par rapport au prix et sur laquelle
repose toute la thorie du monopole, n'est pas une courbe invariable. Et, ainsi, au fur et mesure
que la population et la richesse se dveloppent, le prix de revient s'abaisse en raison de la
rpartition des frais gnraux sur une plus grande quantit dbite ou consomme de services ou
produits. Ds lors, les tarifs de voyageurs et de marchandises qui auront t, au dbut, tarifs de prix
de revient deviendront tarifs de bnfice. En mme temps, d'ailleurs, que les premires lignes
construites feront plus que leurs frais, d'autres lignes apparatront comme tant en tat de faire les
leurs. Dans ces conditions, il y aurait pour l'tat deux manires trs distinctes de procder
l'exploitation de son monopole. Il pourrait considrer les lignes diverses comme indpendantes les
unes des autres, n'en entreprendre la construction et l'exploitation que quand elles se
prsenteraient comme susceptibles de faire leurs frais, et rduire toujours les tarifs quand elles
commerceraient et continueraient donner des bnfices. Ou bien, il pourrait considrer toutes ces
lignes comme formant un rseau d'ensemble, et, sans rduire tout de suite les tarifs sur les
premires qui feraient plus que leurs frais, en construire et en exploiter d'autres qui ne feraient pas
encore tout fait les leurs, les bnfices raliss sur les unes servant couvrir les pertes essuyes
sur les autres. Il suffirait que les bnfices et les pertes se compensassent. L'tat serait alors dans
la position de ces agriculteurs qui perdent sur le btail et gagnent sur la culture. Combien
d'tablissements sidrurgiques, a dit M. Demongeot, ont gagn sur la fonte et perdu sur l'affinage et
rciproquement, ou perdu sur la forge et gagn sur les ateliers de construction.(16) Mais,
toutefois, dans le second mode comme dans le premier, l'exploitation serait faite, en un sens, prix
de revient.
Dans le premier mode, les transports seraient plus bas prix et l'achvement du rseau des
chemins de fer un peu moins rapide dans le pays. Dans le second, les transports seraient plus
chers et l'achvement du rseau plus rapide. Si l'on ne considrait les chemins de fer que comme
un capital industriel donnant aux marchandises la faon du transport, peut-tre faudrait-il s'en tenir
au premier mode. Si l'on fait intervenir, au contraire, le point de vue des services publics, il ne
semble pas douteux qu'il convienne d'adopter le second. Remarquons, d'ailleurs, que les chemins
de fer tant un moyen puissant d'ouverture de dbouchs, et par cela mme un nergique stimulant
de la production conomique, hteraient eux-mmes le progrs qui d'infructueux les rendrait
fructueux ou de dj fructueux plus fructueux encore. Remarquons aussi que le prix de bnfice
maximum, sur toutes les lignes, irait en s'abaissant constamment par suite de l'accroissement du
dbit ou de la consommation.
Telles sont les deux combinaisons avantageuses entre lesquelles on peut choisir si on remet le
monopole des chemins de fer l'tat: bas prix des transports ou rapide achvement du rseau.
Que si, au contraire, sous prtexte de libert de l'industrie, on laisse ce monopole aux mains de
compagnies particulires, qu'arrivera-t-il ? Ces compagnies construiront et exploiteront volontiers
les lignes qui feront leurs frais; et, quand viendra le moment o ces lignes feront plus que leurs
frais, elles s'abstiendront soigneusement soit de rduire les tarifs, soit de construire et d'exploiter
d'autres lignes qui ne feraient pas leurs frais en compensant les bnfices des unes par les pertes
des autres. Le pays paiera les transports cher et verra son rseau s'achever lentement; c'est ce qui
se passe en France.
Le raisonnement qui prcde est fond sur l'hypothse, gnralement admise en matire de
questions conomiques, que les intrts privs seront la fois gostes et clairvoyants. Mais cette
hypothse, nous l'avons reconnu, n'est pas absolument conforme la ralit. Pour gostes, les
intrts privs le sont toujours; mais pour clairvoyants, c'est autre chose. En voici une seconde
preuve emprunte l'histoire des chemins de fer. Il est arriv dans certains pays, comme
l'Angleterre et la Suisse, que le succs obtenu par les premires lignes tablies a pouss les
capitaux se prcipiter en foule et sans rflexion vers cette industrie. Des compagnies dont les
actions donnaient deux ou trois fois l'intrt normal et avaient, en consquence, doubl ou tripl de

valeur se sont surcharges d'embranchements sans fin, en ont favoris d'autres de souscriptions et
de garanties d'intrts, et ont ainsi rduit leur propre revenu 2 ou 3 %, en faisant tomber le
montant de leurs actions au-dessous du pair. Il semble donc qu'une prcipitation irrflchie de
l'initiative individuelle ait eu, en somme, le mme rsultat qu'aurait eu une marche rationnelle dans
le systme de l'intervention de l'tat. Mais il n'y aurait que des esprits lgers et superficiels qui
pourraient ainsi considrer comme une chose indiffrente d'aller au mme but par des moyens
normaux ou par des moyens irrguliers. Dans un pays o l'tat aurait procd comme nous l'avons
expliqu, il n'y aurait eu ni bnfices ni pertes pour personne, aucun trouble, aucune crise; et le
dveloppement des chemins de fer continuerait se faire de jour en jour. Dans les pays dont nous
venons de parler, il y a eu des bnfices et des pertes: des bnfices pour ceux qui ont fait les
premires lignes, et des pertes pour ceux qui ont fait les dernires; des bnfices pour ceux qui ont
vendu leurs actions quand elles taient au-dessus du pair, et des pertes pour ceux qui les ont
achetes ce moment et les ont vues redescendre au-dessous du pair. A ct du mouvement de
spculation, il y a eu le dploiement de l'agiotage. Ce n'est pas tout. Il faut songer aux dsordres
accessoires qui ont accompagn ces dsordres principaux: aux dpenses qui se sont faites et la
corruption qui s'est exerce en vue de l'obtention des concessions, l'espce de chantage par
lequel des concessionnaires de lignes parallles se sont fait racheter leurs concessions par les
lignes existantes, aux luttes acharnes et ruineuses de ces lignes l o la fusion n'a pu s'oprer.
Ces crises et ces scandales ont amen pour un temps la dfaveur sur les entreprises de chemins
de fer qui se sont arrtes et ne reprendront que pour amener peut-tre les mmes consquences.
Il faut traiter les questions de science scientifiquement. Or la mthode scientifique, en conomie
politique applique, est de supposer les intrts privs clairvoyants et de se dire que, s'ils ne le sont
pas d'abord, ils le deviendront par l'exprience. A spculer sur leur aveuglement, on s'expose des
inconvnients certains en vue d'avantages hypothtiques. A ce point de vue scientifique, il faut
admettre que les entreprises de chemins de fer seront faites quand elles seront rmunratrices et
ne seront pas faites quand elles seront onreuses, si on les abandonne purement et simplement
l'initiative individuelle. Et ainsi la construction des chemins de fer par l'tat et leur exploitation au
profit de l'tat dans les conditions de monopole a, sur leur construction et leur exploitation par des
compagnies prives et au profit de ces compagnies dans les mmes conditions, cette immense
supriorit que, dans la premire combinaison, le succs progressif des lignes construites assure la
construction des suivantes, tandis que, dans la seconde, le succs ne sert qu' enrichir une classe
parasite de spculateurs de qui les gains sont sans nulle corrlation avec les chances qu'ils ont
courues.
L'cole conomiste de nos jours, de qui le laisser faire, laisser passer constitue toute l'conomie
politique et toute la science sociale, ne manquera pas de faire la construction et l'exploitation
des chemins de fer par l'tat l'ternelle objection tire de la prtendue incapacit de l'tat faire
aucune affaire. Ces bnfices que des actionnaires reprsents par des administrateurs intresss
et vigilants savent tirer de leur monopole, l'tat, dit-on, reprsent par des fonctionnaires
dsintresss et ngligents, ne les fera pas. Les emplois de chemins de fer deviendront entre ses
mains des sincures grassement payes distribuer par le npotisme et le favoritisme politique.
Construites et exploites par un tel personnel, les lignes de chemins de fer coteront cher et ne
rapporteront rien. Au lieu de ces bnfices qui seraient consacrs au dveloppement du rseau,
l'tat fera des pertes qui retomberont lourdement sur les contribuables.
Nous ne saurions, pour notre part, admettre ce parti pris de doter l'individu de toutes les vertus et
l'tat de tous les dfauts. C'est l un abus des principes conomiques. S'il est vrai que l'initiative
individuelle, stimule par la libre concurrence, effectue mieux que qui que ce soit les services
d'intrt priv, il l'est galement que l'initiative collective, sous le contrle de la publicit et de la
discussion, effectue mieux que n'importe qui les services d'intrt public. L o l'esprit politique est
form, la presse libre et srieuse, les fonctions publiques sont convenablement remplies, et des
magistrats intgres, de braves officiers, des administrateurs clairs et d'habiles ingnieurs font une
besogne souvent trs considrable pour une rmunration parfois fort modique. La considration et
l'honneur sont, il faut le reconnatre, des mobiles d'activit naturels l'homme aussi bien que le
dsir de gagner beaucoup d'argent. L'tat a son rle comme l'individu a le sien, et il faut avoir
confiance en l'tat dans la limite de ses attributions comme en l'individu dans la limite des siennes.
L'tat se substituant l'initiative individuelle dans les entreprises industrielles est dplac; mais
l'individu se substituant l'initiative de la communaut dans les fonctions publiques ne l'est pas
moins. Et, bien entendu, il y a lieu, non seulement de faire la thorie applique des fonctions de
l'tat, mais de procder l'organisation pratique de l'tat, et de faire en sorte que le personnel des
fonctionnaires de l'tat soit compos d'hommes ayant suivi des cours universitaires, fait un stage,

subi des examens professionnels, et non de gens qui se font surtout connatre comme nouvellistes
ou vaudevillistes.
Si le service des chemins de fer tait exclusivement un service public, il faudrait donc en remettre
sans hsiter la construction et l'exploitation l'tat. Mais il est en mme temps un service priv. Eh
bien, ce serait l peut-tre une raison de l'abandonner l'intervention des compagnies si la
concurrence y tait possible; mais ce n'en est plus une du moment o le monopole y est naturel et
ncessaire. Par ce fait seul, et a priori, la prdilection des conomistes pour l'initiative individuelle
n'est plus de mise. Et, de fait, qui espre-t-on faire croire que les compagnies privilgies de
chemins de fer soient un type d'activit et d'intelligence et non de mauvais petits tats , comme
les appelait Dupuit dans l'intimit ? A qui persuadera-t-on que le npotisme et le favoritisme y sont
inconnus ? Qui ne sait combien l'esprit d'administration et d'exploitation y est mdiocre et
mesquin ? Mal payer leurs employs, traiter le public en matire exploitable, s'en tenir aux plus
hauts tarifs alors mme que leur intrt bien entendu serait de les abaisser; bref, cumer avec
lsinerie et nonchalance un fructueux monopole, voil ce qu'elles font. Mais au moins, s'crie-t-on,
elles font des bnfices! Et qui empcherait l'tat de faire exactement les mmes? Personne
n'ignore que les actionnaires des compagnies de chemins de fer n'y sont rien, que la plupart des
administrateurs y sont fort peu de chose, que toute la conduite de ces entreprises est concentre
entre les mains de quelques directeurs et chefs de service intresss par des situations
exceptionnelles leur succs. Qui interdirait l'tat de se servir de ces mmes personnes, aux
mmes conditions, en vue des mmes rsultats? Qu'on suppose les actionnaires dsintresss, les
administrateurs congdis, les directeurs et chefs de service seuls maintenus, l'tat se prsentant
pour percevoir les dividendes, il n'y aurait rien de chang que l'emploi de ces dividendes. Et alors
mme que l'tat, sans faire mieux au point de vue des recettes, ferait moins bien au point de vue
des dpenses, il y aurait encore profit pour ]a socit. Le cot des transports ne serait pas ce qu'il
devrait tre, soit dans l'intrt des consommateurs soit dans l'intrt des chemins de fer; mais, d'un
autre ct, on ne verrait plus des aiguilleurs chargs pour un salaire drisoire d'une tche audessus des forces humaines, la vie des employs et celle des voyageurs compromise, puis
marchande. En ce sens, le public raliserait encore le gain actuellement ralis par les
actionnaires.
Au surplus, il existe une solution cette difficult. Admettons qu'en matire de chemins de fer le
ct des services privs l'emporte sur celui des services publics, et qu' ce titre leur exploitation
rclame imprieusement cet esprit d'pret mercantile qui est le ressort des affaires agricoles,
industrielles, commerciales et financires mais qui est incompatible avec l'exercice des fonctions
publiques. Il y a, nous l'avons reconnu, un moyen de sparer les monopoles conomiques des
monopoles moraux et de les faire rentrer dans les conditions de la. concurrence: c'est de mettre ces
monopoles en adjudication pour en faire la concession au mieux de l'intrt gnral. Quoi de plus
applicable l'industrie des chemins de fer ? Selon qu'on voudra que l'entreprise soit faite au prix de
revient ou au prix de produit net maximum, on fera l'adjudication au rabais ou l'enchre, le rabais
portant, dans le premier cas, sur les tarifs offerts au public, l'enchre portant, dans le second cas,
sur le fermage payer l'tat. Les chemins de fer, toujours construits pour le compte de l'tat, au
moyen d'un capital-obligations emprunt et garanti par l'tat, seraient ainsi remis des compagnies
fermires pour tre exploits par elles forfait. Dans le systme de l'exploitation au prix de revient,
le fermage payer serait gal au montant des intrts des obligations, et les tarifs dtermins en
raison de ces intrts et des autres frais, gnraux et spciaux. Dans le systme de l'exploitation au
prix de produit net maximum, les tarifs seraient dtermins en raison de la loi du dbit ou de la
consommation, et l'tat construirait des lignes pour le montant des capitaux dont il pourrait servir
l'intrt. Tout porte croire que de telles compagnies, ainsi replaces dans les conditions normales
des entreprises industrielles et soumises effectivement au rgime de la libre concurrence,
dploieraient l'activit et l'intelligence dont, jusqu'ici, n'ont fait preuve ni les compagnies ni l'tat luimme.
Assurment, cette solution ne serait pas sans complications et sans difficults. Si l'tat tait
propritaire non seulement de la voie et des btiments, mais aussi du matriel et du mobilier
d'exploitation, le fermage comprenant le loyer de ce capital, il faudrait que ses inspecteurs
vrifiassent avec le plus grand soin si ce matriel et ce mobilier sont entretenus par les compagnies
conformment aux prescriptions d'un cahier des charges trs prcis et trs minutieux. Et si le
matriel et le mobilier appartenaient aux compagnies fermires, il faudrait que le cahier des charges
en rglt le mode et les conditions de rachat en cas de non renouvellement du bail. Mais quoi! Il
devra bien, aprs tout, en tre ainsi l'expiration des concessions, moins qu'on ne prie alors les
compagnies de vouloir bien consentir demeurer en possession de leurs rseaux, l'tat ne sachant

absolument pas qu'en faire. Au fait, cette solution est peut-tre celle laquelle on nous prpare;
nous avouons prfrer la ntre avec toutes les complications et toutes ses difficults d'excution.
Ce n'est pas la science proprement dite, mais une tude plus spciale, pntrer dans ces
dtails. La science proprement dite a rempli son office, dans un pays o l'on croit que les bons
principes sont la base des applications heureuses et qu'il n'y a pas contradiction entre la thorie et
la pratique, quand elle a fix ces principes. Or les principes, en ce qui touche l'industrie des
chemins de fer, sont que cette industrie chappe compltement la rgle du laisser faire, laisser
passer, d'abord parce que le service des transports d'intrt public est un service public, et ensuite
parce que le service des transports d'intrt priv est un monopole naturel et ncessaire; que les
chemins de fer doivent donc tre construits et exploits dans les conditions des monopoles
conomiques, soit prix de revient, soit aux prix de bnfice maximum, soit par l'tat lui-mme,
soit, pour le compte de l'tat, par des compagnies concessionnaires. En dehors de ces principes, il
n'y a qu'erreur, confusion, dsordre; et c'est ce que prouverait au besoin, par confirmation, l'histoire
des chemins de fer dans les divers pays de l'Europe et du Nouveau-Monde.
NOTES
(1) Dictionnaire de l'conomie politique, t. I, p. 353.
(2) L. WOLOWSKI , La Banque d'Angleterre et les banques d'cosse, p. 248.
(3) Voyez lments d'conomie politique pure, 20e, 21e et 22e leons.
(4) Voyez tudes d'conomie sociale, Thorie de la proprit.
(5) Voyez lments d'conomie politique pure, 37e leon.
(6) Voici pourquoi. Le prix tant suppos successivement de 100, 50, 20, 5, 3 et 2 fr.; et la quantit
dbite chacun de ces prix tant respectivement de 0, 10, 50, 1000, 2500 et 5000 units; le
produit, dduction faite de 2 fr. de frais par unit, serait de 0, 480, 900, 3000, 2500 et 0 fr. Le prix de
3 fr. serait donc le prix de bnfice maximum. Les frais fixes qui s'ajouteraient aux frais
proportionnels rduiraient le bnfice mais ne changeraient pas le prix.
(7) Voyez lments d'conomie politique pure, 37e leon.
(8) Les chiffres donns ci-dessus en note expliquent encore ce nouveau calcul.
(9) Annales des Ponts et Chausses, n de mars et avril 1849.
(10) Richesse des Nations, I. V, section III, article 1er.
(11) Cours d'conomie politique, 7e partie, ch. XXIII.
(12) Id., id., ch. XXIV.
(13) Principes, 1. Ier, ch. IX, 3.
(14) Dictionnaire de l'conomie politique, t. II, p. 340.
(15) Journal des conomistes, 2e srie, t. XXXV, p. 57.
(16) Les clauses financires des conventions passes entre l'tat et les six grandes compagnies de
chemins de fer. - Journal des Actuaires, t. III, p. 386.

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