1-

GENERALIDADES

1-1
1-2
1-3
1.4

EXIGNCIAS GERAIS
FUNO DOS INSTRUMENTOS DE PILOTAGEM
CARACTERSTICAS PRINCIPAIS
PAINEL DE INSTRUMENTOS

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1 GENERALIDADES
1-1

Exigncias Gerais

Digamos primeiramente que no muito sensato estabelecer o paralelo do helicptero

com o automvel que algumas vezes vem mente.
De fato, para termos um exemplo concreto, a disposio dos instrumentos no painel de
um automvel guiada principalmente por consideraes de esttica, onde a imaginao
tem um papel importante.
O mesmo no poderia acontecer com o painel de bordo de um avio, onde a escolha, a
apresentao e a disposio dos instrumentos devem primeiramente ser inspiradas pelo
cuidado com a segurana e com a melhor utilizao possvel.
Por outro lado, existe um problema de qualidade para a aviao sem equivalente para o
automvel. Uma pane ou uma falsa indicao do velocmetro de um automvel, por exemplo, no teria conseqncias embaraosas, enquanto que o mesmo incidente em um
velocmetro de uma aeronave coloca o piloto em uma situao delicada.
Os instrumentos dos avies devem ter sua tcnica prpria condicionada basicamente por
uma exigncia absoluta de qualidade; precisam, alm disso, ser leves e adaptveis s di menses geralmente pequenas do painis do avio.
Os avies podem ser submetidos a temperaturas extremamente variveis, podendo ir de
70C para um avio estacionado no sol em um pas quente a -70C durante vos em al titude elevada no inverno. Temos a temperaturas extremas, mas na prtica corrente, os
desvios continuam grandes, preciso considerar que uma temperatura de -10C, por exemplo, que no tem nada de excessiva em um aerdromo no inverno, corresponde, a
4000 m, a uma temperatura na ordem de -36C.
As contraes dos rgos, as mudanas de caractersticas dos corpos (fluidez dos leos
de lubrificao) devido ao frio e os fenmenos opostos provocados pelo calor, submetem
os instrumentos a condies muito duras e variadas que influenciam em sua tcnica. Esta
deve tambm, para alguns materiais, levar em considerao a diminuio da presso
com a altitude.
Exigncias particulares so criadas pelas vibraes que afetam principalmente os instru mentos de bordo.
Os equipamentos devem tambm suportar, sem danos, os choques ou aceleraes bru tais s quais um avio pode ser submetido seja no contato com o solo, seja no ar, por
causa da agitao da atmosfera ou das evolues.
Para completar este quadro de exigncias gerais s quais os equipamentos devem satisfazer, notemos, finalmente, a resistncia s variaes de presso, ao mau tempo (para
avies descobertos), aos agentes atmosfricos (neblina, umidade, ar salino), ao sol e,
para os rgo externos, a necessidade de se proteger do congelamento e, s vezes, dos
relmpagos.

1-2

Funo dos instrumentos de pilotagem

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O objetivo dos instrumentos de pilotagem ajudar o piloto a fixar e manter seu avio em
um regime de vo determinado, alm de facilitar a execuo das evolues necessrias
utilizao do avio, principalmente a decolagem e o pouso. O maior interesse dos instru mentos permitir que este objetivo seja atingido, independente das condies atmosfricas e da visibilidade externa.
Assim, o papel dos instrumentos dar segurana, facilidade e preciso pilotagem.
Quando se trata de pilotar com boa visibilidade, os instrumentos so utilizados principal mente para verificar se o vo efetuado dentro dos limites exigidos pela segurana.
Para o comando do vo necessrio segurana, as qualidades essenciais do instrumento so:
Seu funcionamento adequado.
Sua exatido.
Ao contrrio, para pilotar sem visibilidade e em condies atmosfricas difceis, considera-se primeiramente a facilidade que os instrumentos do ao piloto; servindo para re gular os movimentos. Para a facilidade da pilotagem, a instantaneidade das indicaes e
a sensibilidade so qualidades fundamentais.

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1-3

Caractersticas principais

Principais caractersticas dos instrumentos de pilotagem e de navegao:

Exatido: caracteriza a justeza das indicaes fornecidas pelos instrumentos
preciso: a capacidade do instrumentos ter uma posio de equilbrio bem deter -

minada, quando medir uma grandeza bem definida, e, portanto, fornecer uma indicao
bem clara.

fidelidade: a estabilidade nas indicaes. Ela caracteriza a aptido do instrumen-

to a fornecer as mesmas indicaes, seja qual for a poca das medies e as condies
de funcionamento: temperatura, vibraes, etc.

sensibilidade: pode ser definida pela relao entre a amplitude da variao da indica -

o, correspondente a uma certa variao da grandeza medida e a amplitude desta lti ma variao.
Um instrumento tanto mais sensvel quanto maior for seu deslocamento para acusar,
uma certa variao da grandeza medida.
A RAPIDEZ DE INDICAO uma qualidade essencial para os instrumentos de pilo-

tagem. Ela necessita de uma regulagem sensata do amortecimento: muito amortecido, o

instrumento lento; sem amortecimento suficiente, o instrumento oscila muito tempo.

A HISTERESE um defeito apresentado pelos instrumentos manomtricos cujo fun-

cionamento baseado nas deformaes elsticas sofridas por uma cpsula, ou um con junto de cpsulas metlicas sob efeito de diferentes presses existentes entre o inferior e
o exterior dessas cpsulas nos altmetros, velocmetros e varimetros.
Se, submetendo-se uma cpsula a uma diferena de presso varivel, traarmos a curva
das deformaes em funo das diferenas de presso e em seguida traarmos a curva
de retorno, observa-se que esta no se sobrepe anterior.
Isto se deve ao fato de que a cpsula no perfeitamente elstica e que, no retorno,
subsiste uma leve deformao permanente.
Esta espcie de retardo da deformao na diferena de presso chama-se histerese.

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1-4

Painel de instrumentos (figura 3)

O painel de instrumentos o local de centralizao e de visualizao de todos os par metros medidos necessrios pilotagem para saber, a qualquer momento:
o estado de funcionamento dos rgos essenciais que asseguram a propulso (COMANDO DO MOTOR)
a configurao do vo (COMANDO DE VO)
a direo e a rota seguida (COMANDO DE NAVEGAO)
E constitudo essencialmente por um painel em chapa de liga leve associada estrutura
por amortecedores.
Os instrumentos de bordo que do as indicaes relativas ao vo do helicptero so co locados de forma racional, para facilitar a leitura feita pelo piloto. Todos os outros instru mentos so instalados em volta deste grupo, da forma mais cmoda possvel.
Sendo os instrumentos instalados em um painel protegido por amortecedores, as conexes dos circuitos anemobaromtricos entre o painel de instrumentos e a estrutura so
feitas por mangueiras.
A.

Instrumentos obrigatrios

A OACI prev que toda aeronave que voe em IFR deve ser equipada com os seguintes
instrumentos de vo: alm dos instrumentos de controle do motor.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.

Indicador de curva e inclinao

Horizonte artificial
Giro Direcional
Indicador de suco, para os instrumentos giroscpicos
Dois altmetros (ajuste diferente)
Termmetro do ar exterior
Cronmetro com ponteiro de segundos central
Velocmetro com dispositivo anti-congelante do Pitot
Varimetro

B.

Marcas de indicaes (figura 1)

Pgina: 5

 prtico colocar marcas de indicaes nos instrumentos, de acordo com um cdigo que
permita ver atravs de uma olhadela se tudo est normal.

Figura 1
1.
2.
3.
4.
5.

Trao vermelho = limite extremo de utilizao

Zona verde = utilizao normal
Zona amarela = utilizao possvel, mas a ser evitada
Zona vermelha = perigo
Trao branco vidro e na caixa
(Esta marca, no caso das indicaes serem marcadas no vidro, serve verificar se o
vidro no girou, alterando as indicaes)
c.

Iluminao dos instrumentos (figura 2)

Os instrumentos devem ser perfeitamente legveis na obscuridade, sem que a iluminao

atrapalhe o piloto.
Dois procedimentos so utilizados; s vezes em conjunto:

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Iluminao indireta (fig. 2)

com mscara dissimulando a
lmpada.

Os ponteiros, indicaes e
graduaes so luminescentes e
noite esta luminescncia reforada por 2 pequenos projetores de raios ultravioleta, dispostos dos dois lados do painel: iluminao chamada UV

Figura 2
D.

Disposio

Os instrumentos instalados a bordo so fixados em um painel e colocados de forma que

o piloto os tenha em seu campo visual quando olhar normalmente sua rota frente.
Resulta dessas disposies (fixadas pela O.A.C.I.), que acontece geralmente, ser necessrio combinar as indicaes de vrios instrumentos (controladores) e de coloc-los con venientemente, no somente com relao ao operador para serem perfeitamente legveis,
mas tambm uns com relao aos outros. Os seis instrumentos principais de pilotagem
so geralmente agrupados da seguinte forma:
Alinhados horizontalmente, da esquerda direita:
o velocmetro (A)
o horizonte artificial (EG)
o varimetro (K)
Numa segunda linha, abaixo:
o altmetro (I)
o giro direcional (M)
o controlador C:F.
Em utilizao normal, os trs instrumentos da fila superior possuem seus ponteiros e barra de horizonte na mesma linha horizontal.
O painel de instrumentos compreende instrumentos frgeis, necessrio que ele seja
suspenso por uma montagem antichoque. Pode-se suspender todo o painel de instru mentos ou somente a parte que comporta os instrumentos frgeis e sensveis s vibraes.

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E.

Smbolos dos aparelhos de controle de vo

Esses smbolos so utilizados para designar os instrumentos ou represent-los esquematicamente na reproduo do painel de instrumentos.
INSTRUMENTOS
Velocmetro

GRANDEZAS MEDIDAS
SMBOLOS
Energia cintica do vento ou velocida- A
de relativa

Indicador de curva

Sentido e velocidade de rotao em C

torno do eixo de guinada

Clinmetro longitu- ngulo de inclinao longitudinal sobre E

dinal
o plano horizontal verdadeiro
Clinmetro
versal

trans- ngulo de inclinao transversal sobre G

o plano horizontal verdadeiro

Nvel longitudinal

ngulo de inclinao longitudinal sobre D

o plano horizontal aparente

Nvel transversal

ngulo de inclinao transversal sobre F

o plano horizontal aparente

Altmetro

Altitude (acima de um nvel de refern- I

cia)

Varimetro

Velocidade vertical de subida ou de K

descida

Giro direcional ou ngulo de azimuth com relao a um M

conservador
de semi-plano de referncia escolhido arproa
bitrariamente.
OBSERVAES:
Vrias grandezas podem ser medidas por um mesmo instrumento.
Ex.: Inclinao longitudinal e transversal com relao ao horizonte verdadeiro (horizonte artificial).
Vrios instrumentos podem ser agrupados em um mesmo conjunto.
Esses conjuntos so ento chamados controladores e so identificados pelos smbolos
dos instrumentos interessados.
Ex.: Controlador E.G. (Horizonte artificial)
Controlador D.K. (Varimetro - Nvel longitudinal)
Controlador C.F. (Indicador de curva - Nvel transversal ou esfera)

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Painel de instrumentos
1
2
3
4
5
6
7
8

. Check-list
. Curva das V.N.E.
. Velocmetros
. Repetidores esfricos 2 eixos
. Indicadores rdio-magnticos
. Luzes mbar do gancho
. Luzes vermelhas de alarme do trem
. Boto de teste das luzes de alarme

do trem
9 . Varimetros
10. Altmetros
11. Indicadores de passo coletivo
12. Painel de alarme
14. Taqumetro do rotor e acessrios
15. Indicador de presso hidrulica

16. Painel de partida e alarme FOGO

17. Luzes e boto de sobrepotncia da
turbina
18. Indicadores piromtricos T4
19. Indicadores taquimtricos das turbinas
20. Indicadores de presso e temperatura
do leo das turbinas
21. Horizonte giroscpico
22. Plaqueta das freqncias e compensaes
23. Cronmetro
24. Painel de sinalizao do trem
25. Indicador de temperatura do leo da
CTP
26. Indicadores do rdio-altmetro

PAINEL DE INSTRUMENTOS DO SA 330 - PUMA

Figura 3

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2-

INSTRUMENTOS DE CONTROLE DE ALTITUDE E

PROA

2-1
2-2
2-3
2-4

HO RIZONTE GIROSC PICO

INDICADOR DE INCLINAO
GIRO DIRECIONAL
SISTEMA KCS 55

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2 INSTRUMENTOS DE INFORMAO SOBRE O AR AMBIENTE

2-1

Horizonte giroscpico (Figura 1)

A.

Finalidade

O horizonte artificial ou horizonte giroscpico se destina a fornecer ao piloto uma

referncia estvel em relao ao horizonte real e a suprir a falta de referncias fixas externas aeronave.
O horizonte mede e indica por meio de um giroscpio escravizado vertical, os
desvios da aeronave em arfagem e rolagem em relao vertical do lugar.
B.

Princpio

O horizonte constitudo de um giroscpio com eixo vertical cujo rotor acionado

por motores eltricos.
O retorno constante do giroscpio vertical e obtido pela ao do ar que passa
por 4 orifcios realizados nas paredes verticais do alojamento inferior e dispostos parale lamente aos eixos de articulao do sistema de suspenso cardan.
Este orifcios so parcialmente obturados por aletas pendulares (sensveis ao da gra vidade) e acopladas duas a duas, de modo que:
Quando o eixo do giroscpio est na vertical, a reao devida aos quatro jatos de ar

nula, os jatos se opem dois a dois.

Quando o eixo do giroscpio se inclina em um plano perpendicular ao eixo de suspen-

so, uma das aletas obtura seu orifcio, enquanto que a outra abre totalmente, criando
um torque que provoca o retorno do giroscpio vertical.
C.

Descrio
Podemos distinguir duas partes principais:

1) Caixa
De forma cilndrica, em liga leve, contendo o mecanismo no seu interior, fechada na
frente e atrs por placas removveis que permitem a montagem e a desmontagem do mecanismo.
O mostrador se apresenta sob a forma de uma coroa solidria da caixa, com uma metade
graduada em graus e, no centro, uma figura (avioneta) representando um avio visto de
frente:
Atrs da avioneta est a barra do horizonte e o cu, sustentados pelo mecanismo. Todos os modelos so equipados, na parte traseira da caixa, com orifcios que permitem a
conexo com o sistema de vcuo ou de ar da aeronave.

2)

Mecanismo
Pgina: 11

a)
Giroscpio: uma massa giratria ou rotor de bronze, de 30 mm de
dimetro e 350 gramas de peso. Em condies normais de funcionamento, este rotor, gira
a 12.000 RPM.
b)
Suspenso: O rotor est montado com seu eixo na vertical num crter que se apresenta sob a forma de dois cilindros superpostos: o cilindro superior recebe o rotor e o in ferior recebe o ar expandido do crter superior e serve de cmara de evacuao. Externamente esta cmara tem a forma quadrangular. Na base de cada uma de suas faces,
um orifcio possibilita a sada do ar. Estas aberturas so parcialmente fechadas por aletas
pendulares montadas duas a duas.
O crter possui dois pivs e est montado sobre um quadro horizontal que gira em
mancais solidrios da caixa. Observamos que por esta disposio, o eixo do rotor pode
ocupar qualquer posio no espao.
O crter est ligado por uma haste uma alavanca, da qual uma extremidade se
articula e a outra suporta a barra do horizonte.
D.

Funcionamento

O movimento do rotor obedece a seu princpio fundamental, o eixo estando monta do na vertical, permanecer nesta posio enquanto uma causa externa no modific-la.
A aletas pendulares descobrem, cada uma, uma seo igual dos orifcios que elas
protegem. As reaes provocadas pelo escapamento do ar atravs dos orifcios so
iguais e o crter permanece na sua posio original.
Se, por uma razo qualquer o giroscpio se desvia levemente da vertical, as aletas
situadas de um lado e do outro do eixo longitudinal permanecem verticais por ao da
gravidade, uma fecha completamente o orifcio e a outra, diametalmente oposta, abre totalmente o seu. O jato de ar escapa por este orifcio e d origem a uma fora igual e
oposta que leva o rotor a sua posio primitiva.
1.
Em subida: O quadro solidrio da caixa cabra e o giroscpio acompanha primeiro,
durante um tempo nfimo, este movimento. As aletas intervm e obrigam o crter a oscilar
em torno de seu eixo. O movimento do giroscpio transmitido barra de horizonte que
se move para baixo em subida e para cima em descida, em relao avioneta.
2.
Rolagem: O quadro acompanha por um tempo nfimo, o movimento da aeronave.
As aletas intervm e obrigam o rotor a voltar ao seu eixo vertical. Este movimento provo ca o movimento do quadro. O ngulo de inclinao em rolagem dado pelo ndice colocado no mostrador.
3.

Vo nivelado: A avioneta se alinha com a barra de horizonte.

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HORIZONTE GIROSCPIO
Figura 1
Pgina: 13

2-2

Indicador de inclinao vinot (figura 2)

Este aparelho permite aos usurios conhecer, em vo sem visibilidade, o ngulo da verti cal aparente com o eixo vertical d aeronave. Ele compreende:
Um tubo curvo de vidro (5) fechado nas extremidades e com a parte convexa para bai -

xo.
Uma esfera pesada (4) de vidro preto, que pode se deslocar dentro do tubo.
Uma placa de fixao (3), presa por trs parafusos, torna o tubo solidrio de uma caixa
(1).
Duas marcas (2), de tinta fluorescente, determinam a posio da esfera.
O tubo cheio de White Spirit, lquido de baixo ponto de congelamento, destinado
a amortecer os movimentos da esfera.

INDICADOR DE NVEL LATERAL

Figura 2

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2-3

Giro direcional (Figura 4)

A.

Finalidade

A finalidade do giro direcional ou conservador de rumo dar ao piloto uma referncia estvel de direo que lhe permite manter facilmente um rumo determinado e efetuar curvas precisas.
A leitura dos rumos feita em uma bssola magntica, mas a rosa deste instrumento constantemente afetada pelos movimentos da aeronave, torna esta leitura incmoda.
Por outro lado, ele possui a estabilidade que falta bssola magntica e desta,
um complemento precioso para a pilotagem.
Reajustando-o de vez em quando de acordo com o rumo dado pela rosa da bssola, a pilotagem ser bem mais fcil.
B.

Princpio (Figura 3)

O giroscpio constitudo de um rotor de eixo XX, equilibrado esttica e dinami camente e girando a alta velocidade. O eixo XX montado em um anel horizontal que
gira em torno de um eixo YY dentro de um anel vertical que por sua vez gira em torno de
um eixo ZZ.
Em posio normal, os trs eixos so ortogonais. Sua interseo se acha no centro de gravidade do conjunto rotor-anis. Dizemos que o rotor est suspenso no cardan e
possui trs graus de liberdade.
Quando o rotor est animado de uma velocidade angular importante em torno do
eixo XX e s neste momento, ele possui as propriedades giroscpicas.

GIROSCPIO
Figura 3

2-4

Sistema KCS 55
Pgina: 15

A.

Sistema eltrico de giro de bssola

Um tpico sistema servocontrolado de bssola giromagntica composto de 3 unidades: um girodirecional servocontrolado, um transmissor de azimute magntico e um
acessrio de servocontrole. A informao de proa magntica giroestabilizada fornecida
por transmissores, contidos no girodirecional sesrvocontrolado, que podem se acoplar di retamente aos indicadores de proa standart ARINC, aos Sistemas de Controle de Vo Au tomtico e aos Sistemas Diretores de Vo.
O transmissor de azimute magndtico detecta a direo do campo magntico da
terra e transmite esta informao ao girodirecional servocontrolado.
O girodirecional servocontrolado contm um giroscpio de proa, um computador eletrni co e fornece informaes precisas de proa estabilizada.
O acessrio de servocontrole o controlador de modo da bssola giromagntica
do piloto. Trs chaves permitem ao operador selecionar operaes de free gyro ou
magnetically slaved gyro. O modo free gyro permite ao piloto ajustar o carto de bs sola em qualquer referncia de sua escolha. Um medidor de erro de servocontrole in cludo para a verifica da sincronizao magntica.
Quando o sistema alimentado e o modo giro servocontrolado selecionado, o si nal de proa fornecido pelo Girodirecional servocontrolado ser alinhado automaticamente
com a referncia de direo magntica transmitida pelo Transmissor de Azimute Magnti co.
Este alinhamento inicial ocorrer numa velocidade de varredura pr determinada
de graus/segundo aps a qual passar automaticamente para uma velocidade normal
mais lenta. Uma preciso livre de desvios de longo alcance assegurada mantendo um
alinhamento contnuo nesta velocidade de servovontrole normal. Se o modo de operao
selecionado girado para free e em seguida, de volta para slaved atravs do aciona mento do boto slaved in no acessrio de servocontrole, a volta automtica na sequn cia ser repetida.
O piloto pode selecionar o modo free gyro, que desacopla o loop de servocontro le magntico e permite que a indicao de proa seja posicionada manualmente, pressio nando-se o boto de sentido horrio ou anti-horrio no acessrio de servocontrole. O cir cuito de deteco de pane acionar os indicadores de alarme da bssola na maioria das
instalaes. Um componente adicional ao sistema de bssola servocontrolada um indi cador de situao horizontal (HSI), frequentemente utilizado para substituir um girodireci onl standart. Ele contm muitos outros itens como veremos adiante.

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B - PR-VO KCS 55
Uma verificao rpida do sistema bsico de bssola giromagntica pode ser exe cutada da seguinte maneira:
Antes de ligar o sistema KCS 305, verifique se o giroscpio est desligado por no
mnimo 10 minutos, a fim de garantir que o motor de rotao esteja parado. Em seguida,
coloque o boto slave-in no KA 51A na posio out.
Ao ligar o sistema, a bandeira de bssola (compass flag) no indicador de proa do
piloto dever continuar visvel por aproximadamente 30 segundos. O recolhimento da
bandeira indica que o giro est ganhando velocidade. O posicionamento manual do car to de bssola pode ser verificado pressionando-se um dos dois botes de acionamento
de proa localizados no KA 51A. Observar que a COMPASS FLAG aparece durante o
servocontrole manual.
A fim de verificar o modo de servocontrole automtico, ajuste manualmente o carto de bssola para uma leitura de 90 retirada da proa verdadeira da aeronave. Em seguida, pressone a chave slave-in no KA 51A e observe se o carto de bssola gira para
dentro de 2 da proa magntica local. Dentro de 1 minuto, a bandeira de bssola se re trair e o servocontrole automtico continuar na razo lenta de 3 por minuto.
O medidor de servocontrole no KA 51A indica o erro instantneo entre a apresen tao do carto de bssola e o sinal da vlvula de fluxo. Em latitudes de norte mdio,
uma diviso na escala do medidor corresponde a um erro aproximado de 2 . As indicaes do medidor so vlidas apenas durante atitudes da aeronave nivelada e estabiliza da.
C. Verificao em vo da bssola eltrica
Conclua uma atitude de vo nivelada e estabilizada e pressione a chave slave-in
no KA 51A. A bandeira COMPASS aparecer por 1 minuto, tempo durante o qual o dis positivo de servocontrole rpido automtico far com que o carto de bssola se alinhe
com a proa magntica verdadeira. Quando a bandeira COMPASS se retrai, o sistema es tar no modo de servocomando normal. Partidas a partir do vo nivelado podem ser fei tas sem afetar a preciso da leitura de bssola.
O medidor de servocontrole no KA 51A indica o erro instantneo entre a apresen tao do carto de bssola e o sinal da vlvula de fluxo. Em latitudes de norte mdio,
uma diviso na escalada do medidor corresponde a um erro aproximado de 2.. As indica es do medidor so vlidas apenas durante condies de vo nivelado e estabilizado.
Normalmente, todos os erros de proa que acontecem no giro so corrigidos auto maticamente numa razo de 3. por minuto. Este modo selecionado pela slave-in no
KA 51A. Sem desacoplar o modo de servocontrole automtico, o piloto pode comandar
manualmente no sentido horrio ou anti-horrio o posicionamento do carto de bssola,
na razo rpida de 4. por segundo, utilizando os botes de acionamento de proa locali zados no KA 51A. A bandeira de bssola aparecer durante os perodos rpidos de ser vocontrole.

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1. 1Linha de F: Marcao da referncia

fixa para o carto da bssola. Representa o nariz da aeronave.
2. Bandeira de Alarme de Bssola: Visvel quando h uma entrada errada no girodirecional, uma pane do servo do carto de bssola.
3. Indicador de Curso: Indica a radial selecionada pelo piloto.
4. Indicador TO/FROM: Indica se o vo na
radial de VOR selecionada para (TO),
ou de (FROM), do transmissor de VOR.
5. Carto de bssola: Indica a proa magntica da aeronave em relao linha
de f.
6. Seletor de curso: Posio do seletor de
curso sobre o carto da bssola. Estas
posies so selecionadas pelo piloto.
7. Indicador de desvio: Indica o centro da
radial de VOR selecionada, do feixe de localizer ou da trajetria de RNAV em rela o localizao da aeronave. A escala de 1 dote igual a 2. (5.) para o desvio
de VOR e de 0,5. por dote (2.) para o desvio de localize, e de 1 milha para os
desvios de RNAV.
8. Indicador de Desvio GS: Indica o centro do feixe de Glideslope, quando a sada do
receptor de Glideslope de 35. por ponto.
9. Carto de bssola: indica a proa magntica da aeronave em relao a linha de f.
10. Bandeira de Invalidade de NAV: Visvel quando a sada do receptor de navegao
est invlida.
11. Boto de Seleo de Proa: Posio do ndice de proa no carto de bssola. Utiliza do para selecionar nova proa quando o sistema est no modo de seleo de proa.
12. Bandeira de Alarme de Glideslope: Cobre o ponteiro de desvio de Glideslope
quando a sada do receptor de glideslope est invlida.
O desacoplamento da vlvula de fluxo pelo recuo da chave slave-in no KA 51A
permite que o piloto sincronize manualmente o carto de proa para a referncia de sua
escolha. Nesta condio, deve-se levar em conta o descio de longo alcance do giro.
Geralmente, a chave slave-in sempre deixada acoplada. Quando a aeronave
ligada o sistema de bssola inicia o ciclo rpido de servocontrole automtico durante 1
minuto e em seguida, inverte a razo de servocontrole normal. Se a chave slave-in for
girada ou se a potncia do giro fpr momentaneamente interrompida, o ciclo rpido de ser vocontrole automtico ser reacoplado.
O sistema de compasso KCS 305 capaz de interceptar razes de guinada de at
30. por segundo, e dentro de dois minutos aps o trmino de uma curva de 90. fornece r informao de proa precisa para dentro de 2. da direo magntica local.

D. Ajuste do detector de fluxo

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1.
Com o sistema energizado, posicione o helicptero na rosa dos
ventos, apontando-o para o Norte.
2.
Coloque o sistema no modo GIRO LIVRE e centre o ponteiro do
medidor servo, atravs das teclas de ajustagem horria e anti-horria.
3.
Anote o erro entre a indicao do limbo de azimutes do indicador
de curso e a rosa dos ventos.
4.
Repita os passos 2 e 3 acima, para cada um dos outros 3 pontos
cardeias.
5.
Some os 4 erros obtidos, dividindo a soma por 4, obtendo assim o
ndice de erro.
6.
Desaperte os parafusos do detector de fluxo e gire-o pelo mesmo
nmero de graus obtidos (ndice de erro).
7.
Reaperte os parafusos de fixao do detector de fluxo.
"O PROCEDIMENTO DE AJUSTE DESCRITO ACIMA DEVER SER REPETIDO APS
SER FEITA A COMPENSAO N/S E/W.
E. SISTEMA DE NAVEGAO PICTORIAL
As aeronaves que possuem este tipo de navegao so geralmente equipadas
com dois sistemas independente e idnticos, que fornecem indicao girorestabilizado de
proa magntica para dois indicadores de curso (HSI) e dois RMIs. bom saber que este
sistema alimentado com 28 VDC e 26 VAC com 400 Hz. Este sistema ser indicado no
carto da bssola magntica dos instrumentos citados acima. Nas aeronaves com este
sistema pictorial de navegao ter um componente chamado de DETETOR DE FLUXO,
que ler o fluxo das linhas ISOGONICAS da terra e dar uma viso pictorial no instru mento de bordo. Veja abaixo o indicador de curso e o RMI (Indicador Rdio Magntico).

Pgina: 19

2-5

Funcionamento de VOR

A. Vo omnidirecional - VOR - Very High Frequency Omniranger

Os VORs, VHF omnidirecionais (que se propagam em todas as direes) so um
auxlio-rdio que substituram os antigos equipamentos de baixa freqncia (LF), como
sistema de navegao area, que eram o principal mtodo de radionavegao em todo
mundo. Os equipamentos VORs simplificaram bastante a navegao e o vo em rotas
areas, o que resolveu a maioria das dificuldades encontradas pelos pilotos, que na utili zao dos equipamentos de baixa frquncia (LF), como ADFs, decorrentes de sinais au ditivos acabavam trazendo interpretaes erradas e muitas vezes provocando desvios de
rotas que terminavam em incidentes ou mesmo acidentes com perda da aeronave e de vi das. No VOR todas as informaes so mostradas em instrumentos de fcil interpretao
e com a preciso necessria a um vo com segurana. Este artigo discutir o VOR omni direcional em termos de definies, prtica e uso dirio.
A.1 Terminologia do VOR
O VOR Omnirange produz um nmero infinito de cursos que podemos imaginar
irradiando de uma estao em terra, como os raios que saem de uma roda de bicicleta e
irradiam do respectivo cubo. Estes raios (cursos) so conhecidos por Radiais e identifi cam-se pelos respectivos valores magnticos medidos a partir da estao. Assim, se
voc estiver voando na radial 90 estar fisicamente situado a leste da estao. Se esti ver nesta radial em aproximao, seu rumo magntico ser de 270. Dado que o equipamento transmissor trabalha na faixa de freqncia de VHF, os sinais esto sujeitos re cepo em linha visual e portanto, o alcance varia de acordo com a altitude da aeronave.
Para aproveitar ao mximo o seu equipamento de VOR, voc ter que compreender cla ra e completamente o significado de cada um dos termos a seguir:
A. RUMO - O ngulo, medido no sentido horrio, entre uma dada linha de referncia
(como o norte, um eixo da aeronave, etc.) e uma linha reta ligando os dois pontos entre
os quais o rumo est sendo medido. Em outras palavras, a direo entre dois pontos
quaisquer em relao a uma linha de referncia fixa.
B. RUMO VERDADEIRO - Rumo no qual a linha de referncia o norte verdadeiro; a di reo verdadeira entre dois pontos.
C.
RUMO MAGNTICO - Rumo no qual a linha de referncia o norte magntico; a
direo magntica entre dois pontos.
D. RUMO RELATIVO - Rumo no qual a linha de referncia o eixo longitudinal da aeronave. Rumo medido no sentido horrio da parte dianteira (nariz) da aeronave.
E.
CURSO - A direo da trajetria pretendida da aeronave sobre o solo. Pode ser o
curso verdadeiro, o curso magntico ou o curso de bssola, dependendo da linha de referncia utilizada na sua determinao.
F. TRAJETRIA - A direo da trajetria real tomada sobre o solo. Tambm pode ser medida a partir de uma linha de referncia verdadeira, magntica ou de bssola; porm, ao
utilizar o VOR, o que interessar principalmente ser a trajetria magntica.
G. PROA - A direo para a qual o nariz da aeronave est apontando. A linha de referncia utilizada determina se uma proa verdadeira, magntica ou de bssola.

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H. LINHA DE RUMO VOR - Um das teoricamente infinitas linhas retas que irradiam em
todas as direes a partir de uma estao VOR.
I. RADIAL - Linha de rumo VOR identificada por sua direo magntica a partir da estao. Pode-se consider-la simplesmente como a direo magntica a partir da estao.
propriamente a definio mais importante relacionada ao VOR. A figura mostra diversas radias difundidas a partir da estao VOR no centro. Em A, voc estaria na radial de
270 independentemente de sua proa ou direo de vo e em B, voc estaria na radial de
45. Aproximando-se da estao diretamente do norte, em C, voc estaria na radial de
360 e passando-se sobre a estao em direo a D, voc estaria na radial de 180. Se
mais tarde voc retornar em direo estao, como em E, voc ainda estar na radial
180, apesar de ter invertido sua direo. Lembre-se que os rumos radiais so sempre
constantes, independentemente da proa, curso ou trajetria da aeronave.
GERAO DE SINAL

RADIAIS VOR
A.2 Princpio de funcionamento
O princpio fundamental do VOR nada mais que a criao e a interpretao de
uma diferena em fase entre dois sinais de rdio transmitidos do mesmo local. O sinal
principal, chamado de fase de referncia, transmitido da antena que fica no centro das
cinco antenas (conforme fig.), omnidirecional e irradia a partir da estao na configura o circular. O segundo sinal, chamado de fase varivel, transmitido pelas outras qua tro antenas como um campo rotativo girando num regime de 1.800 rpm. A fase do sinal
principal constante para os 360 de azimute, enquanto que a fase do segundo sinal va ria num regime constante conforme o campo girado. Os dois sinais so alinhados de
maneira a estarem exatamente em fase no norte magntico, resultando num diferencial
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de fase constante em qualquer outro ponto de azimute ao redor da estao, conforme a

figura. O receptor de VOR simplesmente mede esta diferena em fase eletronicamente e
apresenta o resultado em termos de uma linha de rumo VOR selecionada e a extenso
de desvio da linha de rumo.
Cada grau eltrico corresponde a um grau geogrfico volta da estao. Esta in formao apresenta-se sob a forma de indicao de curso atravs dos instrumentos.
Para que duas estaes de VOR possam operar na mesma freqncia, sem se interferi rem devem estar devidamente espaadas. Contudo, com o incremento na instalao de
auxlios-rdio VHF possvel que, em determinados locais e altitudes se recebam duas
estaes com um sinal de intensidade aproximadamente igual.
Relao dos ngulos de fase:
N =Norte (0/360)= Fase de referncia

V = Fase varivel
O ngulo de fase depende da direo da antena receptora da aeronave.
Voc pode compreender melhor como o VOR funciona, visualizando o sistema como um
par de luzes. Considere a fase varivel como um farol giratrio bastante estreito, visvel
em qualquer ponto ao redor da estao durante um intervalo bastante curto quando ele
aponta diretamente na sua direo. Considere a fase de referncia como uma luz piscapisca totalmente aberta que pode ser vista em todas as direes quando pisca. Conside re daqui para a frente que a fase de referncia pisca cada vez que a fase varivel passa
pelo norte magntico e que a fase varivel faz uma rotao completa a cada minuto.
Tudo o que voc teria que fazer ento, para determinar sua direo magntica da estao, seria medir o intervalo entre o momento que voc v a luz pisca-pisca e o momento
que voc v o farol giratrio. Se este intervalo de tempo foi de 15 segundos, voc estaria
obviamente a um quarto de rotao completa ou a 90 da estao. Um intervalo de 45 se gundos lhe colocaria numa linha a 270 da estao.
Se voc viu as duas luzes ao mesmo tempo, voc teria que estar diretamente no
norte da estao e uma diferena de 25 segundos lhe colocaria na radial de 150 indica da pela linha tracejada na figura. Seu receptor de VOR mede a diferena em fase de si nal ao invs de uma diferena em tempo e, uma vez que uma rotao completa do campo
de fase varivel produz uma diferena de 360 em fase, ele capaz de lhe dar uma leitu ra baseada no fato de que um grau eltrico de fase diferencial corresponde a um grau
geogrfico de azimute ao redor da estao. Isso no simples?
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Comjuntos de antenas do VOR

A.3 Distncias de recepo do vor

Como todos os outros rdios VHF, o VOR um tipo de transmisso de linha de vi sada, de maneira que se qualquer objeto slido, como um morro, uma parte da estrutura
da aeronave ou at a prpria terra aparecer entre a estao e a sua antena, voc prova velmente estar impossibilitado de receber um sinal til. Como conseqncia, a curvatura
da terra limitar estritamente a distncia de recepo.
Morros e montanhas tm o mesmo efeito de bloqueio; ento, no espere receber
um sinal se houver uma serra ou picos entre voc e a estao. Lembre-se tambm que o
obstculo pode ter uma altura consideravelmente menor que sua prpria altitude e ainda
assim lhe causar problemas, basta que ele tenha uma altura suficiente para interromper a
linha de visada direta da estao.
Cada estao VOR identificada por um grupo de cdigo de 3 letras e geralmente
tambm fornece identificao por fonia. Uma modificao de 1962 resulta na permann cia da identificao de cdigo durante as radiodifuses meteorolgicas e outras por fonia,
embora a identificao por fonia sofra interrupes nessas ocasies. Os nveis relativos
das radiodifuses simultneas so ajustados para tornar a leitura da voz ou do cdigo f cil e sem interferncias.
Quanto mais alto voc estiver voando, maior ser sua distncia de recepo de
VOR, mas lembre-se que o alcance depende mais de sua altitude efetiva, a diferena entre sua altitude verdadeira e a altura da estao VOR, do que de sua altitude de presso
ou altitude indicada. Por exemplo, se voc est voando a 7.000 ft e recebendo uma esta o cuja altura de 5.000 ft, sua altitude efetiva seria de apenas 2.000 ft e sua distncia
mxima de recepo estaria limitada proporcionalmente. Este um dos fatores considerados quando se estabelecem altitudes em rota mnimas sobre os diversos segmentos de
rotas por instrumento.
O indicador de direo necessrio porque a agulha de desvio centralizar num
dos dois ajustes do seletor de rumo que esto exatamente 180 defasados um do outro. A
ambigidade dessas duas indicaes, como as duas posies nulo da antena loop
deve ser resolvida se voc quiser usar o equipamento corretamente; assim, o indicador
de direo lhe dir se o seletor de rumo est indicando o rumo magntico PARA (em dire o) a estao ou DA (afastamento) estao. Pode ser uma simples agulha movendo-se
para cima para indicar TO ou para baixo para indicar FROM; pode ser uma janela na
qual aparece a palavra TO ou FROM ou ainda, uma bandeira que aparece oposta
palavra TO ou FROM na face frontal do instrumento. A indicao de instabilidade de
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sinal normalmente ser mostrada como uma bandeira vermelha intitulada NAV, que
aparece na frente do instrumento.

Bandeira de NAV
Algumas instalaes VOR podem incluir unid ades

especficas complementares. Uma destas, o indicador radiomagntico ou RMI, que mostra a proa magntica contra uma linha de f
enquanto uma ou duas agulhas rotativas (dependendo do nmero de receptores VOR
instalados) indicam o rumo magntico PARA (TO) a estao ou estaes de VOR seleci onadas, indicando assim um rumo relativo bem como a direo magntica para a esta o, bastante parecido com uma indicao ADF.
difcil ver um pequeno deslocamento da agulha resultante de um desvio de ape nas alguns graus. Por isso, nenhuma delas deveria ser utilizada para captar uma radial
de VOR. Para isso, voc deveria usar a agulha do indicador de desvio.
A.4 Preciso do equipamento vor

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 primeira vista, parece que o seu VOR deveria ser extremamente preciso, mas na
realidade, sua preciso est limitada em aproximadamente 5. Os prprios sinais da es tao tm uma preciso de aproximadamente
1, o restante do erro possvel imputado aos
equipamentos instalados na aeronave. Isso
quer dizer que o seu VOR nem mesmo lhe
manter dentro dos limites laterais de uma rota
area se ele estiver operando sob o erro mximo permitido e voc estiver a mais de 60 milhas terrestres da estao. Eis uma boa razo
para se lembrar de ligar as estaes em rota
quando se est a meio caminho entre elas, ou
no ponto de comutao indicado na tabela de
seus equipamentos de rdio. At essa preciso
pode ser destruda por operao de rdio FM
(Freqncia Modulada) porttil nas proximidades do equipamento VOR, razo pela qual os
regulamentos probem a operao de rdios
portteis a bordo de qualquer aeronave enquanto o equipamento VOR est sendo utilizado para navegao.
A.5 Equipamento de recepo
A funo bsica do receptor de bordo a medio da diferena de fase entre os
dois sinais emitidos pelo sistema omnirange. Esta informao apresentada visualmen te, como indicao de curso sobre o instrumento de VOR. O receptor manda a informao de curso para o indicador HSI e tambm para o RMI em alguns sistemas embarcados. Nas caixa de controle do receptor encontramos normalmente uma chave de seleo

de funes com as posies OFF, NAV, DME e FREQ, os botes seletores de freqnci as e uma janela indicadora da freqncia selecionada, um controle do volume de som e
um interruptor seletor de memria A-B. Os comando seletores de frequncia permitem escolher dentre 200 canais possveis aquele que for necessrio. A freqncia de operao
de 108,00 at 117.95 Mhz espaados de 50 em 50 Khz. Para as frequncias de 108,00
at 112,00 Mhz s sero frequencias de VOR quando a primeira decimal for par, ex.:
108,00, 108,20, 110,80. A partir de 112,00 at 117,95, todas as freqncias so de VOR.
A.6 Os instrumentos VOR
Existem vrios tipos de instrumentos de VOR. As instalaes convencionais inclui 3 tipos
de indicaes, dadas num s instrumento. Independentemente de sua aparncia ou combinao das informaes, estas trs indicaes so:
1. O seletor de curso ou seletor de rumo VOR familiarmente conhecido como OBS.
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2. Indicador de desvio, ou agulha esquerda/direita, algumas vezes chamada simplesmente de barra de desvio.
3. O indicador TO/FROM, indicador de ambigidade ou indicador de direo.
A.7 Indicador de VOR

O seletor de curso pode ser simplesmente um ponteiro que gira em torno de um dial de
360, pode ser um carto que gira sob uma linha de f, pode ser do tipo velocmetro no
qual o rumo selecionado aparece numa pequena janela ou ainda, ter diversas outras for mas. Seu objetivo simplesmente selecionar e introduzir no receptor, o rumo VOR ou
curso desejado (radial) para utilizao no momento. Alguns indicadores, mostram na par te inferior do dial o rumo recproco ao rumo selecionado, o que simplifica alguns procedi mentos VOR.
mesmo ponteiro tambm utilizado como indicador de desvio ILS/LOCALIZER. Na funo VOR muito menos sensvel ao desvio de um curso de VOR do que de um feixe de
ILS/LOCALIZER. Um afastamento de 2 1/2 graus localizer suficiente para produzir
uma deflexo total da agulha na escala, enquanto que voc ter que desviar no mnimo
10 de sua radial de VOR selecionada para provocar um deslocamento total da agulha
at a extremidade de sua escala de 5 pontos. A figura mostra como fica a agulha quando se est a aproximadamente 10 esquerda ou direita de seu curso selecionado. A
bandeira de alarme do localizer ou o sinal OFF tambm funcionam com o VOR, de
maneira que o aparecimento de sinal de alerta (bandeira de NAV) lhe diz que as indica es de VOR so deficientes e no deveriam ser utilizados para navegao.
Para sintonizar o quipameto de VOR, coloca-se o interruptor NAV, seleciona-se a
frequncia desejada e identifica-se a estao pelo sinal sonoro normalmente em Cdigo
Morse. Aps de efetuada a sintonia da estao selecionada, o ponteiro simples do RMI
apontar a marcao magntica da estao selecionada. Se se pretender seguir para a
estao selecionada, gira-se a aeronave at colocar a ponta do ponteiro sob a linha de f
do instrumento. Conservando-se o ponteiro nesta posio estaremos navegando em direo a estao de VOR. Este procedimento no inclui correes de deriva e o vo com
vento de travs pode levar a aeronave a descrever uma trajetria curva at a estao.
Este procedimento deve ser feito somente em caso do HSI estar em pane ou quando estamos muito prximo da estao de VOR. Em situao normal o procedimento feito pelo
HSI, onde alm da direo da estao temos informaes de desvio da rota antes escolhida (pela barra de desvio), informaes TO/FROM (indo ou vindo da estao) e indica o da proa magntica (radial) a seguir pela bssola.

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A.8 Interceptao de cursos

Para interceptar um curso magntico predeterminado para a estao, introduz-se
primeiro o valor desse curso na seta indicadora de cursos e verifica-se no indicador TOFROM se aparecer a indicao TO. Se aparecer a indicao FROM, a estao j foi ultrapassada. Se a barra de desvio estiver totalmente deslocada, aps ter introduzido o curso
pretendido e verificar o indicador TO-FROM na posio TO lado da seta. faz-se curva
pelo lado mais curto a fim de colocar a extremidade da barra de desvio prxima da ponta
da seta indicadora de cursos coincidente com a linha de f (branca) do HSI. Normalmente, obtm-se um ngulo de interceptao satisfatrio se a curva for feita pelo lado mais
curto para o rumo que fique aproximadamente 30 depois da ponta do ponteiro simples.
Contudo, estes 30 devem ser considerados apenas como guia, devendc-se pensar nou tros fatores, para determinar o ngulo de interceptao tais como : o vento predominante,
a "VA", a distncia do curso pretendido e aproximidade da estao. Todos estes f atores
influem na rapidez de interceptao do curso pretendido. Imagine, por exemplo, a seguin te situao: uma VA elevada, vento de cauda no curso pretendido, peque na distncia
estao e apenas afastados 15 do curso. Como se est prximo da estao e somente
afastados 15 do curso pretendido, a distncia lateral entre o avio e esse curso bas tante reduzida. Alm disso, tanto a VA elevada, como o vento, obrigaro a interceptar o
curso rapidamente. Portanto, para evitar ultrapassar o curso, deve-se usar um pequeno
ngulo de interceptao. Neste caso, para se obter um ngulo de interceptao satisfat rio. faa curva para um rumo que fique aproximadamente a 10 do ponteiro. Relembre-se
que um ngulo de interceptao o ngulo entre o curso desejado e o rumo de intercep tao e, portanto, embora se tenha girado para um rumo que est a apenas 10 do ponteiro, o ngulo de interceptao de 25. Agora, imagine a situao seguinte: uma VA
baixa, vento de frente na rota pretendida, grande distncia para a estao e a 40 do cur so desejado. Como se est a grande distncia da estao e a 40 do curso pretendido, a
distncia lateral entre o avio e o curso considervel. Alm disso tanto a VA baixa,
como o vento, faro com que a interceptao seja demorada.
Portanto, para interceptar o curso em um intervalo de tempo razovel, deve ser
usado um grande ngulo de interceptao. Neste caso, se girar para um rumo que fique
aproximadamente 50 do ponteiro simples, forma-se um ngulo de interceptao satisfa trio de 50. Nunca se devem usar ngulos de interceptao superiores a 90, porque
nos afastam da estao. Se a barra de desvio no estiver totalmente deslocada, aps ter
introduzido o curso pretendido, porque se est a menos de 10 do curso. Na posse desta indicao, ser mais fcil intercept-la usando apenas o indicador de curso. Para esta belecer o ngulo de interceptao, gira.se o avio at colocar a extremidade da barra de
desvio, prxima da ponta da seta indicadora de cursos, coincidente com a linha de f do
instrumento. Mantenha o rumo at observar o deslocamento da barra de desvio quando
ento far-se- curva para o lado do curso pretendido (lado da setal. A velocidade a ser
empregada na curva proporcional velocidade de deslocamento da barra de desvio.
Mantendo sempre coincidente a extremidade da barra de desvio com a linha de F do
instrumento, at que se, intercepte o curso pretendido (barra de desvio centralizada na
seta indicadora de curso.
Nota: Poder ser feita interceptao de cursos e radiais, utilizandc-se o ponteiro simples
(amarelo) RMI. As tcnicas empregadas sero as mesmas utilizadas no ADF.
A.9 Interceptao de radial
Para interceptar.se uma radial, primeiramente introduz-se o seu valor numrico na
seta indicadora de cursos, assegurandc-se que o indicador TO-FROM (PARA-DE) aparePgina: 27

ce a indicao FROM (DE). Se aparece TO (PARA) porque ainda no passou a estaao.Se a barra de desvio estiver totalmente deslocada, aps ter introduzido a radial preten dida e verificar o indicador TO-FROM na posio FROM lado oposto da seta), faz.se curva pelo lado mais curto a fim de colocar a barra de desvio no semiclrculo superior do instrumento, usando ngulo de interceptao de 45. Se a barra de desvio no estiver total mente deslocada, o procedimento idntico interceptao de cursos. Na interceptao
imediatamente aps a passagem da estao, usa-se um procedimento diferente. Uma
vez recebida a indicao de bloqueio, gira-se imediatamente para o rumo da radial pre tendida e introduz-se o novo valor na seta indicadora de cursos.

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2.6 Equipamento medidor de distncia

Na operao do DME, pares de pulsos so emitidos da aeronave (interrogao)

num espaamento especfico e so recebidos na estao em terra. A estao em terra
(transponder) transmite ento os pares de pulsos de volta aeronave com um retardo de
50 s e no mesmo espaamento de impulso mas numa freqncia diferente. O tempo ne cessrio para o trajeto de ida e volta desta troca de sinal medido na unidade de DME a
bordo e traduzido em distncia (milhas nuticas) da aeronave estao em terra.
Operando na linha de visada principal, o DME fornece informaes de distncia com um
grau muito elevado de preciso. Sinais precisos podem ser recebidos em distncias su periores a 200 NM em altitude de linha de visada com uma preciso superior a de mi lha ou 2% da distncia, o que for superior. A informao de distncia recebida do equipamento de DME a distncia recebida de ALCANCE OBLQUO e no a distncia horizon tal real.

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2.7. ILS
A - Operao do localizador (ver figura)
A operao do localizador ocorre quando qualquer uma das 40 freqncias ILS for
selecionada no VIR-351. Quando um sinal confivel for recebido, a bandeira NAV IND350/ 350A/ 351A/ 351C/ 351D estar parcialmente fora de vista.
A extenso do desvio do curso do localizador mais limitado do que a do curso do
VOR; contudo, so necessrias menores correes de curso para manter o curso do localizador interceptado.
Ao interceptar um curso do localizador prximo ao aeroporto, o piloto comea a gi rar a aeronave at que a barra de desvio VOR / LOC se mova para alinhar-se com o
ponteiro de curso do instrumento.
Operao do Localizador

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Ao voar uma aproximao de curso frontal ou ao afastar em uma aproximao de curso traseiro (Back Curse),
as correes de proa so feitas voando-se para a barra de desvio VOR / LOC.
Ao voar uma aproximao de curso traseiro ou ao se afastar em uma aproxim ao do curso frontal,

todas as correes so feitas voando-se para posio contrria ao deslocamento da barra de desvio VOR / LOC.
B - Operao do glideslope (ver figura)
A barra de desvio glideslope (barra horizontal no IND-351/ 351A/ 351C/ 351D) for nece ao piloto informao de desvio vertical durante uma aproximao ILS.
Quando a frequncia ILS (do localise) for selecionada, o receptor glideslope, di recionado automticamente para frequncia desejada pelo receptor NAV. Se um sinal gli deslope confivel estiver sendo recebido, a bandeira GS ser recolhida. A barra de des vio glideslope inclinar na direo em que o piloto deve voar para permanecer na trajet ria de planeio.
Se a barra de desvio glideslope se mover para cima, o piloto deve diminuir a razo
de descida at que a barra de desvio seja centralizada.
Se a barra de desvio glideslope se mover para baixo, o piloto deve descer para
manter a posio na trajetria de planeio.
Quando a barra de desvio glideslope estiver centralizada, a aeronave est na trajetria de planeio.
Observaes
Outras indicaes alm das recebidas quando corretamente posicionado para uma
aproximao ILS de curso frontal devem ser ignoradas. Estas falsas indicaes de glides lope podem s vezes parecer serem vlidas. Nunca fazer uma aproximao ILS de qualquer forma que no seja de acordo com um procedimento de aproximao aprovado para
a pista que se deseja pousar. Manter uma verificao cruzada com a altitude baromtrica
durante a aproximao e nunca descer abaixo das altitudes mnimas para aproximao,
independente das indicaes de glideslope, at que um pouso seguro por referncia vi sual seja assegurado.

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Pgina: 32

C Marker Beacon
Praticamente todas as instalaes ILS incorporam dois marker beacons (o marcador externo e o intermedirio) ao longo do curso de aproximao para lhe dar fixos po sitivos sobre a sua posio. Eles so marcadores tipo leque de 75 MHz que operam
numa potncia muito baixa de 2 watts. Voc raramente encontrar um marcador interno
alm dos outros dois. Algumas instalaes militares podem ter apenas um marcador externo ou nenhum marcador, contando, para o fixo de posio, com um VOR ou um omni
terminal alinhado com o curso de aproximao ou com o assessoramento de radar.
O marcador externo (classificado OM) localiza-se entre 4 e 7 milhas da pista,
num ponto onde o glidepath est dentro de 50 ft verticalmente altitude de espera mni ma, marcando, para fins prticos, o corredor de aproximao. O marcador intermedirio
(MM), localizado entre 3250 e 3750 ft da cabeceira da pista, indica o ponto no qual o
glidepath passa pelo menor teto mnimo publicado para a aviao geral. Se um marcador interno for incorporado ao sistema, voc o encontrar em algum ponto entre 300 e
2650 ft da cabeceira da pista. Cada marcador tem seu prprio sinal e tom de identifica o, de maneira que voc no pode confund-los sonora ou visualmente.
O marcador externo transmite continuamente dois traos por segundo, modulados
em 400 Hz, um tom consideravelmente menor que os 1020 Hz da faixa L/MF. O marcador
intermedirio emite pontos e traos alternados modulados em 1300 Hz ou ligeiramente
superiores ao tom que os macadores tipo leque de rota area e os marcadores em Z.
medida que voc se aproxima da pista, cada marcador sucessivo tem um tom
maior e um enfraquecimento mais rpido de seu sinal que o marcador anterior.
As luzes de seu painel certamente lhe daro uma identificao visual positiva,
acendendo a luz caracterstica de cada maracador. No sistema de trs luzes, o marcador
externo aciona a luz prpura, o marcador internedirio aciona a luz mbar e o marcador
interno (ou em Z ou do tipo leque) a luz branca. A identificao sonora pode ser ouvida
conectando seu fone de cabea no receptor de marker beacon.
O perodo de tempo durante o qual voc receber a identificao de um marcador
pode variar com a sua altitude de cruzamento, mas ser sempre muito curto, podendo ser
perdido, se voc no estiver alerta. Em geral o tempo de recepo do marcador intermedirio aproximadamente a metade do tempo de recepo do marcador externo, e o tempo de recepo do marcador interno aproximadamente a metade do tempo de recepo
do marcador intermedirio.

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2.8 Sistema de navegao ADF KR 87 KING

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O sistema consiste de 1 radioreceptor com sintonia digital luminosa, localizado no

painel rdio, que proporciona informaes direcionais para a antena das estaes transmissoras da faixa de freqncia 200 KHz a 1799 KHz, em conjunto com audiorecepo
tornando possvel ao piloto identificar estaes da banda de irradiaes em amplitude
modulada (AM).
O KR 87 uma unidade extremamente compacta, alimentada com 28 VDC pela
barra de distribuio da energia eltrica. Exibe visor digital luminoso, controlado por mi croprocessador, das freqncias TIVA esquerda e PR-SELECIONADA direita do
mostrador, podendo essa ltima ser transferida para freqncia ATIVA (tecla FRQ), ou
exibir um cronmetro de vo at 59 hs e 59 minutos contados a partir da decolagem, ou
ainda, TEMPO EMPREGADO REAL PROGRAMVEL. O cronmetro de vo acumula o
tempo de vo, enquanto que o marcador programvel independente poder ser zerado e
acumular ou ser pr-programado para um valor em contagem decrescente.
Um crculo automtico de controle ajusta o brilho dos segmentos daos caracteres
do mostrador, para compensar mudanas no nvel de iluminao ambiental. Uma memria no voltil, altervel eletricamente, usado para armazenar os valores das freqnci as ATIVA e STAND BY mesmo depois da unidade ser desligada.
O painel de controle incorporado na face frontal da unidade, possui os seguintes comandos e indicadores.

1 Boto OFF/ VOL. Liga a unidade, permite o ajuste do nvel de sada de udio e
desliga-a.
2 Botes Concntricos Seletores de Freqncia. O boto maior seleciona as
freqncia em intervalos de 100 KHZ. O boto menor seleciona as freqncias em inter valos de 1 KHZ. Estes botes selecionam tambm o nmero apartir do qual o cronmetro iniciar sua contagem regressiva ( tempo real programvel); o boto maior seleciona
os minutos; o boto menor seleciona os segundos e, quando puxado, em intervalos de 1
segundo.
3- Tecla ADF .Quando pressionada, o sistema funciona como radiogonimetro automtico. Quando no pressionada, desativa os sinais de antena LOOP e o receptor funcio na como um simples receptor AM. O Ponteiro indicador correspondente no RMI, permanecer a indicao ADF ou ANT, repecitivamente.
4 Tecla BFO . Quando pressionada, reala o sinal auditivo da estao selecionada
(tom de fundo de 1 KHz) aparecendo a indicao luminosa BFO no centro do mostrador.
5 Tecla FRQ Quando pressionada, coloca em uso a freqncia que estava em
STAND BY no mostrador , quando este estiver indicando o tempo de vo ou cronmetro, do lado direito.
6 Tecla FLT/ET Quando do lado direito no mostrador a indicao for a de tempo de
vo ou cronmetro, pressionando esta tecla ocorrer a inverso das indicaes; quando
estiver indicada freqncia STANDY BY, pressionado a tecla, o mostrador indicar o
tempo de vo ou cronmetro ( o que esteve indicado por ltimo no mostrador). No mosPgina: 35

trador aparecer tambm as inscries FR (STANDY BY, FLT ( tempo de vo) ou ET

(cronmetro).
7- Tecla SET/RST. Quando pressionada, retorna a zero o cronmetro iniciando nova
contagem, qualquer que seja a indicao no lado direito aproximadamente 2 segundos,
preparao cronmetro para contagem regressiva (piscando a inscrio TE) que aps programada, ter incio atravs de nova presso da tecla.
OPERAO
A) Gire o boto OFF/VOL no sentido horrio para energizar a unidade. O tempo de vo
comea a ser contada e aparecer em seqncial luminoso do lado direito do mostrador lendo-se tambm a inscrio FLT luminosa.
B) Selecione atravs dos botes concntricos a freqncia desejada, que aparecer do
lado esquerdo do mostrador e
C) Pressione a tecla FRQ e pr selecione, se desejar outra freqncia em STANDY
BY usando os botes seletores concntricos. Nesse caso, ela aparecer luminosa a di reita do mostrador, junto com a inscrio FRQ.
Nota
Os botes seletores concntricos agem sobre a freqncia STANDY BY sempre que ela
estiver no mostrador caso contrrio, agem indiretamente sobre a freqncia em uso.
D) pressione a tecla FRQ para inverter as freqncias quando ambas estiverem no
mostrador; a STANDY BY entra em uso e vice versa; quando a freqncia STANDY
BY no estiver no mostrador, com uma presso na tecla ela aparecer sem haver inverso.
E) pressione a tecla ADF (boto para fora); leia a inscrio ANT a esquerda no mostrador identifique a estao (fone ou auto-falante) observando a BRG 090 no ponteiro do
RMI (KI 229) correspondente
F) pressione a tecla BFO se desejar que permitira mais rpida identificao de sensaes com onda portadora sem moderao ou com indicativo MORSE ouvindo-se um
tom de 1 KHz quando daquelas transmisses. Observe no centro do mostrador a inscrio luminosa BFO
G) pressione a tecla ADF observando a inscrio ADF no canto esquerdo do mostrador e o deslocamento do ponteiro correspondente do RMI (KI 229) para estao sintonizada.
H) pressione a tecla SET / RST sempre que desejar iniciar nova contagem no cronometro. Ele voltara a zero mesmo quando a inscrio a direita do mostrador for da
freqncia ou tempo de vo.
I)

Para efetuar uma contagem regressiva, procede da seguinte forma:

1) pressione a tecla SET/RST por aproximadamente 2 segundos, ate que a indicao

do ET comece a piscar.
2) selecione atravs dos botes concntricos o valor de tempo, a partir do qual ter incio a contagem regressiva.
3) Pressione novamente a tecla SET/RTS quando desejar dar incio a contagem regressiva.
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4) Ao chegar a zero, a indicao do visor a direita ficar piscando por aproximadamente

15 segundos e simultaneamente (se instalado), ser disparado o alarme ao nvel ou
visual.
ADVERTNCIA
Recomenda-se que as unidades KR 87 sejam ligadas somente aps a partida dos motores, a fim de prevenir que transientes de voltagem danifiquem as unidades.
As unidades recebem sinais das antenas LOP/SENSE KA44B, instaladas na parte inferior do helicptero e mostram as indicaes radiogoniomtricas no indicador RMI (KI229,
ponteiro 2) instalado no painel de instrumentos.

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1.9 Sistema de comunicao interna - ICS

1) A KMA24H-70/71 contem um sistema completo de intercon, atravs de 2 amplificado res idnticos um para o piloto e outro para o passageiro ..... ....... de operao ( normal,
privado e isolado) que so selecionados de uma .... externa. A seleao da SWITEL (N, P,
I) no afeta o sistema de vos quanto o seu ajuste.
2) ajuste de alvio do vox
possvel atravs de um pequeno furo na parte frontalesquerda do painel. girando o po tenciomtero no sentido horrio aumenta o tempo de permanencia aps o trmino da pa lamma.
3) Todos os ajustes podero ser feitas atravs de furos na tampa superior da CIXA.
MIC PA/ Speaken headphone , sidelone, MIC 1 private mic 2 private guardo no mode pri vate ou isolante estiver selecionado.

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3 - INSTRUMENTOS DE INFORMAO SOBRE O AR

AMBIENTE
3-1 O CIRCUITO ANEMO BAROMT RICO
A. Tom a da d e presso total
B. Tom a da d e presso estt ica
C. Drenagem dos circuitos
3-2 VELO CMETRO
3-3

ALTMET RO

3.4 VARI MET RO

3.5 T RANSPO NDER
3.6 GPS
3.7 RADAR

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3-1

O circuito anemobaromtrico (Figuras 1 e 2)

O circuito anemobaromtrico o conjunto das tubulaes rgidas e mangueiras

que unem os captores de presso esttica e total aos instrumentos de bordo.
Os circuitos anemobaromtricos e os instrumentos a eles ligados so utilizados
para informar o piloto sobre a altitude, as velocidades relativas e verticais de subida e
descida do helicptero.
O sistema se compe dos elementos seguintes:
Velocmetro
Altmetro
instalados no painel de instrumentos
Varimetro
a tomada de presso total: na parte dianteira da fuselagem
a tomada de presso esttica: na fuselagem
conexo de drenagem dos circuitos: nos pontos baixos das tubulaes
A.

Tomada de presso total (Tubo PITOT)

constituda, essencialmente, por um tubo cilndrico em cotovelo que recolhe a

presso de impacto atravs de uma fenda, situada no nariz da tomada, servindo para
proteger o tubo contra a entrada de umidade e de poeira. Na base do tubo, h um peque no orifcio de dreno, pelo qual pode-se evacuar a umidade e os produtos de condensa o.
Esta tomada transmite ao elemento sensvel do velocmetro o valor da presso dinmica causada pelo deslocamento do helicptero no ar.
A tomada de presso total instalada de tal forma que seu eixo seja paralelo ao
eixo longitudinal da aeronave, no sentido das correntes de ar que correm em torno da fu selagem (quando o helicptero est em translao para frente) e fora das turbulncias
provocadas pela estrutura ou do rotor principal, que poderiam perturbar o valor da pres so dinmica e, assim, alterar as indicaes do velocmetro. A tomada dotada de ele mentos de aquecimento para evitar o congelamento.
B.

Tomada esttica da fuselagem

constituda por um flange em liga leve rebitado na fuselagem; no centro deste

flange soldado um tubo sobre o qual termina a mangueira que liga esta tomada esttica
s conexes dos instrumentos de vo.
O interior do tubo ligado ao ar ambiente pelo orifcio feito no centro do flange
que se sobrepe ao furo da fuselagem.
Ela transmite a presso esttica do ar ambiente ao interior das caixas do altmetro,
velocmetro e varimetro.
C.

Drenagem dos circuitos

So as conexes com bujes parafusados, instalados em srie nas tubulaes es tticas e dinmicas, situados nos pontos baixos.
Permitem a evacuao das condensaes e da umidade acumuladas nas tubulaes.

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PRINCPIO DO SISTEMA ANEMOBAROMTRICO

Figura 1

3-2

O velocmetro (Figura 3)

Objetivo

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O velocmetro serve para medir a velocidade do deslocamento da aeronave com

relao ao ar no qual evolui, isto , a velocidade relativa.
Princpio

A cpsula recebe de um lado a reao do ar devida ao deslocamento do avio

(esta presso chamada presso dinmica) recolhida por um tubo de Pitot e de outro, a
presso esttica introduzida na caixa do velocmetro. A velocidade ar indicada ser proveniente da diferena entre essas duas presses.
Descrio

O velocmetro se compes essencialmente de uma cpsula aneride estanque ao

ar e possuindo um mecanismo que amplifica seu deslocamento.
O mecanismo se compes de um brao, uma alavanca solidria da cpsula, um
setor dentado, um conjunto de pinhes, cujos dentes so mantidos em contato por uma
mola espiral, um sistema indicador composto por um ponteiro que se desloca em um
mostrador graduado em unidade de velocidade.
Funcionamento

O mecanismo do velocmetro reage a pequenas diferenas de presso. A cpsula

suficientemente sensvel para se deslocar, mesmo quando essas mudanas de presso
so muito fracas.
Considerando que a presso dinmica devida reao do ar transmitida do pitot
ao interior da cpsula e que a presso esttica transmitida ao interior da caixa, esta
cpsula responde diferena entre a presso dinmica e a presso esttica.
Quando a velocidade aumenta, a presso comunicada ao interior da cpsula faz
com que essa cpsula se dilate, o eixo oscilante recebe este deslocamento atravs de
sua alavanca e transmite esse movimento ao eixo do ponteiro.
O mostrador graduado em km/h ou em Kts.

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1. Ponteiro
2. Setor dentado em lato
3. Barra vertical
4. Eixo de guinhol
5. Conexo dinmica
6. Conexo esttica
7. Cpsula

3-3

8 . Mola espiral
9 . Contra-peso regulvel
10. Placa de proteo
11. Pinho
12. Resistncia de aquecimento
13. Orifcio de intercomunicao
14. Orifcio de drenagem.

VELOCMETRO - Modelo com cpsula

Altmetro (Figura 4)

Objetivo e utilizao:

O altmetro serve para:

a)
medir a altitude do avio acima de um ponto qualquer do solo, sem considerar sua
altitude acima do nvel do mar.
Este mtodo de medida chama-se: Sistema de medida da altitude sobre o aer dromo.
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b)

medir a altitude do avio acima do nvel do mar.

Este mtodo chama-se: Sistema de ajuste do altmetro.

Princpio

O altmetro baseado no princpio da medida da presso atmosfrica. A uma dada

presso, corresponde uma altitude determinada, de acordo com a lei da atmosfera pa dro, definida pela norma AIR 0600.
A medida de presso se faz com o auxlio de cpsulas anerides cujas deformaes so amplificadas.
Descrio

Os altmetros compreendem:
a)
Um rgo motor, constitudo por um jogo de cpsulas fixadas em um suporte e unidas por uma haste a um sistema de transmisso.
b)
Sistema de transmisso, compreendendo um eixo oscilante, um setor dentado e
um pinho cujos dentes esto permanentemente em contato, graas a uma mola espiral.
c)
Um sistema de compensao de temperatura constitudo por lminas bimetlicas
que agem diretamente no sistema de transmisso.
d)
Um sistema indicador composto por um ou vrios ponteiros que se deslocam em
um mostrador graduado em unidades de comprimento (metros, ft).
e)

Um dispositivo que permite fixar as presses baromtricas.

f)
Um sistema de ajuste para corrigir a presso baromtrica, sem remover o aparelho
do painel de instrumentos.
O conjunto se encontra em caixa vedada, contendo, na parte traseira, a tomada de pres so ESTTICA.
Funcionamento

Sendo o altmetro um instrumento que d as presses absolutas, seu funcionamento se baseia nas variaes da presso atmosfrica.
Para variaes de altitude do avio, a presso atmosfrica cresce ou decresce na
caixa do indicador. A cpsula se deforma. Esta deformao amplificada, levada pelo sis tema de transmisso, at o ponteiro que se desloca no montador e d assim a altitude,
em metros ou em ps.

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ALTMETRO
Figura 4

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3-4

Varimetro (Figura 5)

Finalidade

Indica os ganhos ou perdas de altitude, independente da posio da aeronave. O

varimetro serve mais especificamente para:
a)
Indicar a velocidade de subida da aeronave.
B)
Indicar a velocidade de descida da aeronave.
c)
Realizar curvas sobre a asa sem mudana de altitude.
d)
Estabelecer velocidades de descida bem determinadas, constantes, quando se
pousa por instrumentos.
Princpio

Partimos do princpio de que a toda mudana de altitude corresponde uma mudana de presso esttica. pois, esta ltima que registramos da seguinte maneira:
Uma cpsula aneroide est em comunicao com o exterior atravs de um tubo
capilar. Qualquer variao da presso externa s transmitida portanto, para o interior
da cpsula com um certo atraso.
Da, uma deformao que se mantm durante todo o tempo de variao da presso e, ao mesmo tempo da altitude.
Como a capacidade da cpsula sozinha muito pequena para que se tenha defor maes apreciveis, juntou-se-lhe uma capacidade auxiliar. Mas o sistema iria detectar
tambm as variaes de temperatura que aumentariam a presso no interior da cpsula.
Foi ento necessrio isolar termicamente o sistema e para isto usar um vaso de DEWAR
(vaso trmico).
Note-se que o sistema apresenta, obrigatoriamente uma certa inrcia e da, um retardo na indicao.
Descrio

O varimetro se compe: de uma cpsula aneride submetida presso do ar e

est igualmente em ligao com o indicador pelo tubo do diafragma. Um difusor est
igualmente em ligao com a cmara na qual se acha o diafragma.
O interior da caixa do instrumento est submetido presso atmosfrica atravs
da tomada de presso esttica. Os deslocamentos do diafragma so transformados em
deflexo do ponteiro por meio de uma alavanca, um eixo oscilante, um setor de aciona mento e um pinho.
Para evitar que o mecanismo se danifique pelas grandes presses resultantes de
manobras bruscas, o movimento do diafragma em cada direo limitado por um baten te. Um parafuso permite o ajuste zero sem remover o instrumento do painel.
Funcionamento

O varimetro se destina a dar as mudanas de altitude de um avio durante o vo.

Em um vo nivelado, o ponteiro fica na horizontal, mas para uma mudana qualquer de
altitude o ponteiro se desloca (no sentido horrio, para uma subida e anti-horrio para
uma descida) e indica a velocidade na qual se efetua esta mudana de altitude. Cada
instrumento possui um batente que limita o curso do ponteiro nos dois sentidos.
O varimetro essencialmente um manmetro sensvel, comandado pela diferena entre a presso atmosfrica e a interna do indicador, o qual est em contato com o exterior por um pequeno difusor de ar de calibre determinado.
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A diminuio do calibre deste ltimo na sada do indicador estabelece uma diferena de

presso entre o exterior e o interior do indicador quando a presso atmosfrica muda (subida ou descida).
A medida da velocidade na qual se fazem estas mudanas expressa em ps/mi nuto ou hm/minuto.

VARIMETRO KOLLSMAN
Figura 5

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3-5 Transponder KT 74A KING

A Generalidades
O sistema alimentado pela barra de 28 VDC.
O transponder interrogado por pulsos de radar enviados pela estao de terra,
aos quais responde automaticamente com outra srie de pulsos. Estes pulsos so codifi cados para fornecer a identificao do helicptero e a informao codificada de altitudepresso quando o hlicptero estiver equipado com um altmetro codificador.
-

O painel de controle possui os seguintes comandos e indicadores:

Boto seletor de funo:
OFF Desliga o equipamento
SBY Posio de espera. O equipamento permanece ligado, mas no transmite.
Esta posio normalmente utilizada para o aquecimento do sistema que leva,
aproximadamente, 30 segundos.
ON Para operao normal (modo A)
ALT Operao no modo C fornece a informao codificada de altitude quando o
helicptero est equipado com o altmetro codificador.
TST Teste do sistema. A lmpada RESPOSTA ao lado do boto acende, indi cando que o equipamento est funcionando.
LMPADA RESPOSTA Acende todas as vezes que transponder envia uma resposta.
BOTO IDENT Quando pressionado, adiciona mais um pulso aos pulsos normais de
resposta para a identificao do helicptero
BOTES SELETORES DE CDIGO Permitem selecionar at 4096 cdigos A e C.

B Caractersticas tcnicas
-

Alimentao: 14 Vcc
Consumo: 1,3 A
Freqncia de recepo: 1030 MHz
Freqncia de transmisso: 1090 MHz 3 MHZ
Potncia de sada de R.F.: 200 Watts
Modo A: 4096 cdigos
Modo C: Reporta de 1000 a 63000 Ft com incrementos de 100 Ft

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3-6 GPS

Pgina: 49

Pgina: 50

Pgina: 51

Pgina: 52

Pgina: 53

3-7 RADAR
Controle de Estabilizao da Antena
Os ensaios seguintes necessitam de um racionamento preciso da central
vertical nos eixos de arfagem e rolagem. Se no dispomos de uma mesa de incli nao, o giroscpio pode ser posicionado em relao ao diretor de vo, ou ao hori zonte artificial, ou de acordo com um mtodo de inclinao preciso de um girosc pio na aeronave. Este procedimento de calibrao deve ser efetuado aps toda
manuteno da antena ou do giroscpio.
1 Controle de Inclinao:
-

Coloque o seletor de funes do indicador radar na posio STBY.

Coloque a central vertical da aeronave em 0 de afragem e rolagem.
Regular o comando de inclinao do indicador radar para posicionar o 0 da antena. A
regulagem do comando TILT dever 0 1.
Regular o comando TILT para posicionar a antena na referncia 10 para cima. A re gulagem do comando TILT dever ser + 10 3.
Regular o comando TILT para baixo 10. A regulagem do TILT deve ser 10 3.

2 Controle da Calibrao de Afragem:

-

Selecionar a funo STBY, posicionar manualmente a antena em azimute 0 e colocar

o pio de travamento no ENTALHE 0 para travar a antena em azimute.

ATENO:
-

No posicionar o seletor de funes em STAB OFF, porque o radar entrar em funcionamento nesta posio.

Regular o comando TILT do indicador do radar para posicionar a antena exatamente

0.

NOTA: No efetuar outra regulagem do comando de TILT antes de terminar a regula gem em afragem e rolagem.
-

Posicionar a central vertical da aeronave para cabrar 10 e rolagem 0. A posio

da antena deve ser de 10 para baixo. Caso contrrio regular o potenciometro de ga nho em afragem para obter o ajuste correto.
Posicionar a central vertical da aeronave para picar 10 e rolagem 0. A posio da
antena deve ser 10 1.5 para cima.
Posicionar momentaneamente (10 segundos no mximo) o seletor de funes do indicador radar em TEST. A antena deve voltar na posio 0. Reposicionar o seletor de
funes em STBY.
Destravar a antena retirando o pio de reteno

3 Controle de Calibrao em Rolagem

-

Regular o potenciometro de ajuste de rolamento no indicador radar, a meio curso.

Estando o seletor de funes em STBY, posicionar manualmente a antena 60 no
sentido horrio e travar em azimute com a ajuda do pio de reteno colocado no
ENTALHE 60.
Posicionar a central vertical da aeronave em arfagem 0 e uma rolagem direita de
30. O posicionamento da antena deve ser 26 para cima. Caso contrrio, regular o
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potenciometro do ganho em rolagem no mecanismo da antena para obter um ajuste

26.
Posicionar a central vertical da aeronave para uma arfagem 0 e uma rolagem a esquerda 30. A posio da antena deve ser de 26 1.5 para baixo.
Posicionar (10 segundos no mximo) o seletor de funes do indicador radar em
TEST. A antena deve voltar a 0 e em seguida voltar o seletor em STBY.
Destravar a antena retirando o pio de reteno.

4 Verificao em Vo:
Verificao e regulagem da estabilizao da antena
NOTA:

Os nveis de sada de arfagem e rolagem da central vertical so geridas pela

exitao 115v 400 Hz, e pela linearidade do giro e pela latitude do giro em razo
do deslocamento da aeronave. A preciso da antena em funo de sua quali dade de resposta nas sadas do giro. Em razo destes fatores, a preciso do sistema de estabilizao da antena pode variar at 10% com relao ao ngulo
de arfagem e rolagem da aeronave. Esta preciso pode ser testada em vo segundo o procedimento a seguir.

1- Colocar a aeronave em uma altitude apropriada superior a 10.000 ps.

2- Regular a distncia do indicador radar para 80 ou 40 milhas para as antenas de 12
polegadas. Selecionar modo SRCH 3.
3- Posicionar o seletor de funes em STAB OFF para eliminar a estabilizao da an tena.
4- Colocar a aeronave em vol horizontal (0 arfagem, 0 rolagem), regular o comando
TILT do indicador para obter uma imagem como a figura 1-2 e anotar o valor do
TILT do KNOB. A faixa de solo deve ser mostrada no terceiro marcador de distncia.
Se o segmento interior da TEGA est paralelo ao marcador da distncia, o erro devido a um deslocamento mecnico da antena em torno
do eixo de rolagem. Determine o erro exato com a ajuda do boto
TILT. Se necessrio, a correo no solo deve ser efetuada antes de
tentar uma nova regulagem em vo.
5- Posicionar o seletor de funes em ON para restabelecer a estabilizao.
6- A configurao observada no ponto 4 no deve mudar. Se ela similar s figuras 1-3
e 1-4, ser necessrio efetuar um controle no solo de ereo do giro e da preciso do
indicador de horizonte. Ache o erro exato com a ajuda do comando TILT.
7- Efetuar uma rolagem de 20 direita. Se a estabilizao perfeita, a faixa de solo re presentada na figura 1-2 no deve desviar.
8- Se, no ponto 7, um desvio igual a figura 1-3 for observado na faixa de solo, aumentar
o ngulo de inclinao no boto de TILT do indicador at que a configurao seja
conforme a figura 1-2. Anotar a nova posio do domando de TILT. Ela no deve ser
superior quela anotada no ponto 4 de mais de 2.
9- Se, no ponto 7, um desvio igual a figura 1-4 observado na faixa de solo, diminuir o
ngulo de inclinao no boto TILT do indicador at que a configurao obtida seja
igual a figura 1-2. Anotar a nova posio do TILT. Ela no deve ser inferior quela
anotada no ponto 4 de mais de 2.
10-Se as diferenas anotadas entre os pontos 8 e 4, ou 9 e 4 ultrapassam 2, recalibrar
o circuito de estabilizao em rolagem do giro procedendo da seguinte maneira:
Regular o comando de TILT nas condies definidas no ponto 4 com estabilizao.
Depois efetuar uma rolagem de 20 direita.
Se um desvio similar ao da figura 1-3 notado, regule lentamente o potenciometro de
rolagem at que a faixa de solo fique como a figura 1-2. Em geral, necessrio efetu ar uma regulagem no sentido horrio.
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 Se um desvio similar ao da figura 1-4 notado, regule lentamente o potenciometro de

estabilizao de rolagem at que a faixa de solo fique como a fiogura 1-2. Em geral,
necessrio efetuar uma regulagem no sentido anti-horrio.
11- Um desvio similar ao da figura 1-5 indica a ausncia de estabilizao em rolagem e o
sistema deve ser controlado no solo atravs de ensaios previstos no manual do fabrican te.

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