Respaldo PrÃ¡ctica 3 PDF

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.
FUNDACIN NATURA MUNICIPIO METROPOLITANO DE QUITO

AUSPIICIO: COSUDE
CAPITULO III
SISTEMAS DE ENCENDIDO
CONTENIDO
3.1. Introduccin............................................................................... 3
3.2. Principio de encendido por batera........................................... 5
3.3. Funciones del sistema de encendido........................................ 7
3.4. Clasificacin de los sistemas de encendido.............................
3.5. Sistema de encendido convencional....... 8

3.5.1. Bobina de encendido........ 11
3.5.2. Distribuidor de encendido............................................... 15
3.5.3. Platino del encendido ....... 16
3.5.4. Condensador de encendido ........ 18
3.5.5. Avance de encendido...................................................... 19
3.5.5.1. Avance y potencia.............................................. 20
3.5.5.2. Avance y picado................................................. 22
3.5.5.3. Avance y contaminacin....................................
23
3.5.5.4. Principios de reglajes de las curvas de avance. 23

3.5.5.5. Dispositivos centrfugos de avance...................
25
3.5.5.6. Dispositivos de avance por depresin............... 26

3.5.6. Bujas de encendido ......... 29
3.6. Encendido con ruptor transistorizado ....... 32
3.7. Sistemas de encendido sin ruptor............................................. 33

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3.7.1. Encendido sin ruptor y sensor magntico (Bobina

Captadora)..................................................................... 36
3.7.2. Encendido sin ruptor y sensor Hall................................. 42
3.7.3. Encendido sin ruptor y sensor ptico.............................. 46
3.8. Encendido a descarga de condensador...................................
51
3.9. Sistemas de encendido sin distribuidor (DIS)........................... 55

3.9.1. Principio de funcionamiento ........ 57
3.9.2. Unidad de control electrnica.....
58
3.9.3. Mdulo de encendido ....... 59

3.9.4. Avance de encendido integrado...................................... 60
3.9.5. Paquetes de bobinas de encendido electrnico de estilo
DIS................................................................................. 62
3.9.6. Sensores de rbol de levas y posicin del cigeal....... 63
3.10. Anomalas del encendido convencional.................................. 66

AUSPIICIO: COSUDE
OBJETIVOS
GENERAL
Que los participantes conozcan los principios de funcionamiento del sistema de
encendido, as como tambin los procedimientos de diagnstico, prueba y ajustes
bsicos.
ESPECIFICOS
Explicar la finalidad y funcionamiento del sistema de encendido.
Describir las diferencias fundamentales entre el sistema de encendido
electrnico y el de puntas de contacto.
Explicar cmo funciona los mecanismos de avance del encendido centrfugo y
de vaco, y cul es su objeto.
Localizar e identificar los componentes de los sistemas de encendido en los
automviles.
Explicar en qu forma se determina si un sistema de encendido es de puntas de
contacto o electrnico.
Describir los sistemas de encendido con ruptor transtistorizado.
Explicar los sistemas de encendido sin ruptor.
Explicar los sistemas de encendido sin distribuidor DIS.
Identificar las anomalas del encendido convencional.
3.1. INTRODUCCION
Los sistemas de encendido tienen como objetivo generar un arco elctrico
entre los electrodos de una buja. Este arco es el encargado de iniciar la combustin
de una mezcla aspirada por los pistones dentro de los cilindros del motor y
comprimida dentro de la cmara de combustin.

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El encendido es la fase que da inicio al fenmeno de la combustin siendo

muy importante el instante en que se establece la chispa detonante en la buja.
En los motores a gasolina, la mezcla es inflamada por capas concntricas, la

combustin no es inmediata siendo necesario prever un cierto avance de encendido
que tiene en cuenta la duracin de la combustin.
Provocando el encendido antes que el pistn alcance el punto muerto

superior (PMS), la fuerza que la expansin de los gases ejercen sobre el pistn es
mxima cuando este ltimo ya ha pasado el PMS, consiguiendo as que el instante
de mxima energa coincida con una posicin de biela y codo del cigeal (90) que
permite sacar el mximo rendimiento mecnico de la combustin.
El intervalo en grados que existe entre el inicio de la combustin y el PMS se

llama avance de encendido.
El avance de encendido ptimo depende de varios factores:
La velocidad de rotacin del motor.
El combustible.
Temperatura del motor y del aire.
Las Bujas.
Estado del motor.
Llenado de los cilindros.
Riqueza de la mezcla.

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Fig.3.1. Proceso de combustin normal.

3.2. PRINCIPIO DE ENCENDIDO POR BATERIA
El motor esta equipado por un dispositivo de encendido compuesto por un
generador de alta tensin (bobina), el ruptor, el distribuidor, la buja y la batera como
fuente de energa.
La brusca ruptura de la corriente que se establece entre la batera y el

primario de la bobina anula el flujo magntico en el ncleo de hierro dulce,
inducindose una alta tensin en el secundario. Esta alta tensin producir una
chispa en la buja correspondiente a la fase de encendido, inicindose la combustin
en dicho cilindro.
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Fig.3.2. Principio de encendido por batera.

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3.3. FUNCIONES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

El encendido realiza sustancialmente las cuatro funciones siguientes:
1. Ruptura del circuito primario de carga de la bobina y el consecuente salto de

chispa en la buja.
2. Clculo del avance de encendido en funcin del rgimen y la carga del motor.
3. Elaboracin de la energa de alta tensin.
4. Distribucin de la alta tensin a las bujas de encendido.
Estas cuatro funciones de base pueden ser eventualmente completadas por

funciones auxiliares tales como:
Deteccin del picado y modificacin del avance de encendido.

Correccin en funcin de la temperatura.
Limitacin del rgimen motor.
La funcin de ajuste del avance de encendido puede realizarse con

mecanismos mecnicos o mediante sistemas electrnicos. Los sistemas electrnicos
de gestin del encendido pueden estar integrados en una central nica de control
motor que gestione a la vez el sistema de alimentacin motor o ser un sistema
totalmente independiente.
3.4. CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO

Siguiendo el modo de realizacin de las funciones descritas anteriormente, se
pueden clasificar los sistemas de encendido en las familias siguientes:
Encendido convencional a ruptor, enteramente mecnico.
Encendido con ruptor transistorizado.
Encendido sin ruptor y sensor magntico.

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Encendido sin ruptor y sensor Hall.
Encendido sin ruptor y sensor ptico.
Encendido a descarga de condensador.
Sistemas de encendido sin distribuidor.
3.5. SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL

El sistema de encendido convencional controlado por ruptor (platino), bobina,
alta tensin y batera se presenta en la siguiente figura.
Fig. 3.3. Componentes del sistema convencional

Componentes: Los componentes principales de un sistema de encendido
convencional son los siguientes:
Batera.

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Interruptor de encendido.
Bobina de encanecido.
Distribuidor de encendido.
Condensador de encendido.
Ruptor o platino de encendido.
Bujas de encendido.
Funcionamiento: Un ciclo de encendido est constituido de dos fases sucesivas

distintas:
Almacenamiento de la energa (circuito primario).
Restitucin de la energa (circuito secundario).
El ciclo empieza con el cierre de los contactos del encendido, la corriente se

establece en el circuito primario a travs de la inductancia de la bobina, cuando se
abren los contactos aparece una sobretensin en el primario debido a la brusca
ruptura del flujo magntico que circula por la bobina.
Esta sobretensin genera en el secundario una tensin de ms de 15KV

capaz de ionizar el espacio entre los electrodos de la buja. Esta tensin se llama
ionizacin y su valor est en funcin de:
La presin.
La distancia entre electrodos.
La temperatura.
La composicin de la mezcla.

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Fig.3.4. Oscilograma de alta tensin.

La intensidad de la chispa est condicionada por la tensin, la inductancia, la
resistencia, la capacidad, siendo su valor inicial de 30 40 mA, determinando la
calidad de la combustin de la mezcla carburada.
Adems de la tensin y la intensidad de la chispa es necesario examinar la

energa y la duracin de la chispa.
Es sabido que la cantidad de energa almacenada por la bobina depende de

la intensidad del primario antes de la ruptura y del coeficiente de autoinduccin de la
bobina.
Es necesario buscar una corta duracin de la chispa para tener un elevado

calor instantneo favorable para la inflamacin de la mezcla y adecuado para
motores con regmenes de funcionamiento elevados.
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Fig.3.5. Variacin de la intensidad de una chispa.

3.5.1. BOBINA DE ENCENDIDO
Es el elemento encargado de generar la alta tensin que posteriormente
producir la chispa detonante en las bujas.
El tipo de bobina de encendido ms divulgado est formada por un ncleo de

hierro dulce sobre el cual van dispuestos los arrollados primario y secundario.
Recibe la alimentacin de 12 voltios desde el interruptor de ignicin, esta

alimentacin la recibe el poste positivo de la bobina, que en la mayora de
aplicaciones est marcada con un smbolo (+), el poste negativo est conectado al
platino o a un mdulo de ignicin, y generalmente est marcado con (-).
El ncleo aumenta el campo magntico producido por el primario al ser

alimentado por el voltaje de ignicin. La relacin entre los arrollados es de 1:100
espiras. La transformacin de voltaje del primario al secundario se produce por
induccin de tensin, esto ocurre al abrirse el platino y no dejar que la corriente de la
bobina siga hacia masa, as en la parte interna de la bobina el campo magntico se
eleva provocando que en el electrodo central se desarrolle un voltaje muy alto.
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Componentes:
1. Salida de alto voltaje

2. Capas
de
arrollamiento
con papel aislante

3. Tapa aislante
4. Conexin interna de alta
tensin sobre contacto de
muelle
5. Caja
6. Abrazadera de fijacin
7. Pared
de
aislamiento
magntico
8. Espiras del primario
9. Espiras del secundario
10. Masa de disipacin de
calor
11. Cuerpo aislante
Fig. 3.6. Componentes de la bobina

Tcnico Automotriz 423
12. Ncleo de hierro
TIPOS DE BOBINAS
En la proyeccin de una bobina hay que tomar una decisin de compromiso

entre disponer de mucha energa durante la chispa, hecho que le obliga a tener un
circuito con magneto con una inductancia elevada y el tener la capacidad de
almacenar con rapidez esa energa, siendo necesario un circuito primario con una
inductancia baja que permita una intensidad de carga elevada y a la vez una
resistencia baja. Estas dos posibilidades se materializan en dos grandes familias de
bobinas segn la arquitectura del circuito magntico.
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Bobinas con el circuito magntico abierto.
Bobinas con el circuito magntico cerrado.
Las primeras se llaman tambin bobinas verticales ya que aparte de toda

consideracin tcnica aparecen en forma de un cilindro vertical. El ncleo magntico
rectilneo vertical est formado de lminas de chapa y el bobinado secundario
formado de hilo de cobre arrollado sobre el ncleo magntico. El bobinado primario
est arrollado superpuesto al bobinado secundario.
Fig.3.7. Esquema de una bobina vertical

Este tipo de bobinas estn baadas en aceite para evitar problemas de
recalentamiento, presentan una situacin crtica de excesivo almacenamiento de
calor cuando estn funcionando durante mucho tiempo en regmenes bajos o el
ruptor se queda permanentemente cerrado.
Las bobinas de circuito magntico cerrado con cpsula de resina epoxi tienen
una induccin elevada y una resistencia baja de primario permitiendo una intensidad
de carga elevada, siendo necesario en algunas ocasiones reducirla mediante una
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resistencia trmica.
Las mejoras tcnicas que ofrecen este tipo de bobinas respecto a las
tradicionales son:
Reserva de tensin mayor.
Mayor energa en el secundario.
Mayor duracin de la chispa.
Menor tiempo de ascenso de la tensin en el secundario.
Rectngulo simple
Rectngulo doble
Fig. 3.8. Bobinas con ncleo cerrado.

En las bobinas de circuito abierto cuando no funciona bien el circuito de
control de corriente, absorben el exceso de corriente generando un gran calor,
aumentando el volumen del aceite y dando lugar a prdidas de aceite con el
consiguiente peligro de incendio, mientras que en las bobinas de resina epoxi, sufren
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slo una parcial degradacin de las caractersticas de aislamiento de la resina

alrededor del arrollamiento primario.
3.5.2. DISTRIBUIDOR DE ENCENDIDO

Distribuye el alto voltaje a las bujas
en el orden establecido por el
fabricante.
Funcionamiento.- Es accionado por

contacto
mecnico
debe
ser
sincronizado en lo que se denomina

puesta a punto del encendido.
Componentes.-
1. Tapa
2. Rotor
3. Tapa aislante del campo elctrico
4. Eje del distribuidor
5. Leva de accionamiento
6. Entrada de vaco del motor
7. Cmara de vaco
8. Condensador
Fig. 3.9. Componentes del

distribuidor de encendido
El distribuidor tiene en su parte superior un plato portamasas que realiza el

avance centrfugo de encendido sobre la base del rgimen de giro del motor.
En la parte superior del eje el plato portarruptor est dispuesto en el cuerpo

cuando el encendido no incorpora sistema de avance por vaco. La regulacin de la
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abertura de los contactos se realiza por el tornillo de fijacin del contacto fijo. Los
contactos se abren y se cierran mediante el movimiento giratorio del rbol de levas.
En la parte superior el dedo distribuidor est dispuesto para girar dentro del
cuerpo del distribuidor a la altura de los bornes de alta tensin de alimentacin de
las bujas por medio de los cables de alta tensin. La tapa del distribuidor tiene los
bornes de alta tensin de alimentacin de las bujas y el borne de alta tensin central
conectado a la salida de la bobina de encendido. La alta tensin se conecta al dedo
distribuidor a travs de un pequeo carbn y un muelle.
3.5.3. PLATINO DEL ENCENDIDO

Conecta o interrumpe el primario de la bobina de encendido. Produciendo la
induccin de corriente en el secundario.
Para definir el tiempo de cierre de los contactos del platino de encendido

(conduccin del primario de bobina) se habla normalmente de ngulo DWELL que
es por definicin la relacin expresada en porcentaje entre el tiempo de cierre y el
tiempo total del ciclo. Prcticamente el DWELL equivale a la relacin de los
ngulos tal como se muestra en la frmula siguiente:
DWELL = F/ (F+O)
Es usual tambin hablar del tiempo de conduccin como magnitud absoluta

expresada en milisegundos.
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Fig.3.10. Platino de encendido, ngulo DWELL.

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El perfil del rbol de levas es el que define la abertura mxima de los

contactos, generalmente 0.4 mm debiendo permitir una apertura rpida de los
contactos.
La tolerancia de los contactos se manifiesta en dos puntos esencialmente:
Tolerancia en el empujador (incremento del dwell).
Tolerancia en los contactos (disminucin del dwell).
Estas tolerancias no se equilibran entre ellas sino que tienen una accin que
repercute en el avance de encendido y en el tiempo de carga de la bobina.
3.5.4. CONDENSADOR DE ENCENDIDO

Su funcin es absorber la corriente de ruptura que tendra por efecto producir
una chispa entre los contactos del ruptor o platino, y provocar un corte ms limpio o
rpido del circuito a tierra para que la saturacin de la bobina sea ms efectiva en su
alto voltaje.
Funcionamiento.- Si el condensador no existiera, el arco provocado en el platino

robara potencia a la bobina de ignicin, ya que la corriente generada se fugara en
gran parte a tierra por el platino, que aunque se encuentre abierto sera otro extremo
donde la corriente podra ionizarse a tierra adems de por las bujas.
Componentes.- Estn conformados por dos electrodos separados por un elemento

dielctrico. Al aplicarse un voltaje se cargan con la misma intensidad. Est
conectado en paralelo con respecto al platino, esto le permite hacer su trabajo
cuando el platino se encuentra en proceso de apertura. Su capacidad viene dada en
pico-faradios y depende de la forma geomtrica de los electrodos, de su separacin
y de la constante dielctrica del elemento.
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Fig. 3.11. Componentes del capacitor.

3.5.5. AVANCE DE ENCENDIDO
El movimiento del pistn dentro del cilindro motor es acompaado de
variaciones de presin al interior del cilindro, presin que es modificada entre otros
factores por la combustin rpida de la mezcla bajo el efecto del encendido. Es la
variacin de la presin resultante quien realiza el trabajo del motor.
La variacin de la presin es realizada por un motor de cuatro tiempos, por un

diagrama muy caracterstico y muy clsico como el que se puede observar en la
fig.3.12.A bajo la forma terica y en la fig.3.12.B, teniendo en cuenta aspectos ms
reales como:
La combustin no es instantnea.
El movimiento de las vlvulas de admisin y escape no implican el

equilibrio instantneo de las presiones exteriores e interiores.
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Fig.3.12. Diagrama terico (A) y prctico (B).

El avance del encendido define el instante donde empieza el avance,
considerado como el punto donde se abre el ruptor en referencia con la posicin
superior definida por el pistn. El avance es medido por la distancia que separa la
posicin del pistn en el momento en que se abre el ruptor y cuando est en el
(PMS).
Debido a que la combustin no es instantnea y que el mximo

aprovechamiento de la energa se obtiene cuando entre biela y codo de cigeal hay
un ngulo de 90 se intenta iniciar la combustin para que la mxima expansin del
gas coincida con la posicin mecnica motor de mximo rendimiento.
3.5.5.1. Avance y potencia
Es fcil de comprender observando el diagrama de la fig.3.13 que el avance

de encendido es un factor de elevada incidencia en la potencia del motor.
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En esta figura el instante de encendido est marcado por un punto negro y se

obtienen distintas grficas de evolucin de la presin y el volumen.
Fig.3.13. Avance de encendido y potencia.

En el diagrama 1, el encendido comienza una vez se ha pasado el punto
muerto superior, hay retardo de encendido por ello la presin es baja y el volumen
no es muy elevado por lo que la potencia mecnica final es baja.
En el diagrama 2, el punto de encendido coincide exactamente con el PMS y

la presin es muy superior a la del diagrama anterior.
En el diagrama 3, donde el encendido tiene lugar con un cierto avance, el

rendimiento del sistema es mximo y la superficie tiene un mejor desarrollo. La
potencia obtenida del sistema es ptima.
El diagrama 4, corresponde a un avance excesivo donde hay un elevado pico
de presin pero la superficie es inferior a la del diagrama 3 sin contar la influencia de
fenmenos como el picado.
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Es pues importante reglar correctamente el avance del punto de vista de la

potencia y de la conservacin del motor.
3.5.5.2. Avance y picado
El picado de biela se produce cuando debido a un ajuste incorrecto o a un

ndice de octanaje del combustible utilizado tiene lugar la explosin de la mezcla
produciendo un efecto contrario al sentido de giro natural del motor producindose
un ruido caracterstico del cojinete de biela denominado picado.
Fig.3.14. Avance de encendido y picado.

En la figura se observa la curva de avance A y la curva de avance mximo B a
partir de la cual se produce el picado. Para un ndice de octanaje ms bajo se
utilizan otras curvas A1 y B1 que coinciden en el punto M, de manera que del punto
de vista del picado deber adaptarse al avance de la curva P-M-Q aunque la
reduccin de potencia sea importante.
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3.5.5.3. Avance y contaminacin
En los procedimientos utilizados para la lucha contra la contaminacin

interviene directamente el avance de encendido. En ralent o en funcionamiento
como freno motor la mezcla es demasiado rica y la combustin es imperfecta, en
algunos casos se introduce aire para mejorar la combustin y disminuir la
contaminacin pero aumenta el rgimen de giro del motor que se intenta restablecer
reduciendo el avance y con ello la potencia del motor consiguiendo que se mantenga
el rgimen de ralent nominal.
3.5.5.4. Principios de reglajes de las curvas de avance
Los dos puntos de lectura para ajustar el avance de encendido a la evolucin

del motor son el rgimen de giro y la carga motor.
Fig. 3.15. Curva de avance a plena carga

Cuanto mayor sea la velocidad de giro del motor mayor debe ser el avance de
encendido para que tenga tiempo suficiente de producirse la combustin, adems la
velocidad de la combustin es mayor cuanto mayor sea la presin, mejor la
dosificacin y ms elevada la temperatura. Todos estos elementos varan con la
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AUSPIICIO: COSUDE
velocidad de giro del motor pero no proporcionalmente por lo que el sistema de

ajuste tendr que tener en cuenta varios factores.
Fig.3.16. Combinacin de avances

Un sistema de ajuste del avance se compone de tres elementos:
1. Un avance fijo, resultado de la calibracin inicial del dispositivo de reparto
de chispa que debe ser capaz de mantener el rgimen de ralent.
2. Un avance variable dependiendo de la velocidad de giro del motor y
aumentando con el incremento del rgimen pero no proporcionalmente.
3. Una correccin de este avance en funcin de la carga soportada por el
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motor, esta correccin es positiva si la carga disminuye, pero puede ser

negativa para evitar la contaminacin en ralent o en caso de utilizacin del
freno motor. Esta correccin se basa en la depresin del motor.
3.5.5.5. Dispositivos centrfugos de avance.
Fig. 3.17. Avance centrfugo

Este tipo de dispositivos tienen como objetivo variar el avance de encendido
conforme vara el rgimen de giro basndose en el principio de la fuerza centrfuga
aplicada al movimiento giratorio de unas masas.
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AUSPIICIO: COSUDE
3.5.5.6.
Dispositivos de avance por depresin
Este dispositivo modifica el avance de encendido sobre la base de la carga

motor tomando el valor de presin el colector de admisin como valor
indicativo.
El detector de presin es una cpsula manomtrica donde la membrana es

atrada por la depresin existente en la zona entre mariposa y vlvulas de admisin.
El principio de reglaje es determinado por la tensin inicial del muelle de

compresin, la superficie de la membrana, la fuerza y rigidez del resorte
correspondiente a la curva de avance a carga parcial. Los movimientos de la
membrana son transmitidos por una bieleta unida al plato mvil que lleva el ruptor.
La curva caracterstica que relaciona el rgimen de giro y los grados de

avance tiene la forma del ejemplo indicado en la Fig. 3.20, la asociacin mecnica
del dispositivo centrfugo y la correccin por depresin es realizada de manera que
los ngulos de avance se sumen.
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AUSPIICIO: COSUDE
Fig. 3.18. Avance por depresin
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AUSPIICIO: COSUDE
Fig. 3.19. Corrector de depresin
Fig. 3.20. Ejemplo de avance centrfugo y por depresin
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AUSPIICIO: COSUDE
En algunos sistemas se encuentras mecanismos como una membrana

adicional, para modificar el avance de encendido teniendo en cuenta aspectos de
contaminacin atmosfrica.
Fig. 3.21. Avance y retardo por depresin
3.5.6. BUJIAS DE ENCENDIDO

La buja tiene la misin de suministrar las chispas para encender la mezcla
aire combustible, las chispas saltan entre los electrodos de la buja. Con este objeto
la buja tiene que introducir bien aislada la tensin de encendido dentro de la cmara
de combustin. Las temperaturas de combustin son del orden de 2500 C y las
presiones de unos 60 bar.
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AUSPIICIO: COSUDE
Componentes.-
1. Tuerca de conexin
2. Rosca de conexin
3. Barrera contra corriente de fugas
4. Aislante cermico
5. Masa vtrea electroconductora
6. Perno de conexin
7. Zona recalcado y contraccin
trmica
8. Junta anular exterior imperdible
9. Aislante del electrodo central
10. Electrodo central
11. Electrodo externo
Fig. 3.22. Componentes de la Buja

de encendido
Dentro de la buja se encuentra una masa vtrea electroconductora considerada

como una resistencia contra las perturbaciones y la abrasin elctrica. Los materiales
de los electrodos son principalmente de aleaciones variantes de nquel, plata o platino.
Los motores de automvil se diferencian en lo referente a su carga, compresin,

potencia por unidad de cilindrada, refrigeracin, ajuste del carburador y consumo
especfico de combustible. Debido a esto no es posible emplear las mismas bujas en
todos los tipos de motores. Por lo tanto las bujas tienen que adaptarse a las diferentes
condiciones de funcionamiento de los distintos tipos de motor. Son criterios importantes
el valor trmico, la distancia entre electrodos y la situacin de los electrodos en la
cmara de combustin.
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AUSPIICIO: COSUDE
El valor trmico es un dato que indica la capacidad de carga con respecto a las
temperaturas de la buja durante un servicio.
Se ha elegido el valor trmico correcto cuando la buja en funcionamiento

alcanza muy rpidamente su temperatura de autolimpieza que va de 400 a 500 C y no
sobrepasa los 800 C a plena carga. Una vez alcanzada la temperatura de
autolimpieza se garantiza que ardern los residuos tales como el aceite carbonizado; el
pie del aislador permanece limpio. No pueden formarse prdidas en la potencia de
encendido por corrientes de fuga.
Si la temperatura del pie del aislador asciende por encima de los 800 C, el valor
trmico de la buja se ha elegido demasiado bajo, es decir que el pie del aislador muy
calentado puede producir encendidos incontrolados por incandescencia, que bajo
ciertas circunstancias pueden destruir el motor.
Si la temperatura queda por debajo de la de autolimpieza se ha elegido

demasiado alto el valor trmico de la buja, es decir que el pie del aislador se ensucia.
La forma del pie del aislador determina el valor trmico de una buja.
Fig. 3.23. Gama trmica de las bujas
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AUSPIICIO: COSUDE
3.6. ENCENDIDO CON RUPTOR TRANSISTORIZADO

Para obtener un nivel de energa importante en la bobina es necesario cortar
la conduccin de una corriente importante que circula por el primario, hecho que
compromete la duracin de la vida de los contactos.
Fig.3.24. Encendido con ruptor transistorizado.

Es necesario reducir la corriente que corta el ruptor sustituyndolo por un
transistor de potencia intercalado en el circuito primario de la bobina de manera que
el ruptor controle tan slo la corriente de mando del transistor (pocos mA).
Esta disposicin permite mejorar la optimizacin de la bobina: corriente

primaria ms elevada, ms energa de encendido, menor calentamiento de la
bobina.
Estando el ruptor (platino) cerrado, la base del transistor T2 tiene un potencial

negativo bloqueando el transistor.
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AUSPIICIO: COSUDE
Cuando se cierra el contacto del ruptor la base de T1 est polarizada a un

potencial positivo a travs de la resistencia de polarizacin R1. El establecimiento de
la corriente base-emisor desbloquea el transistor T1, dejando circular la corriente
libremente, la corriente colector-emisor (C1-E1) circula y permite el establecimiento
de la corriente primaria de la bobina.
Cuando se abre el contacto del ruptor la base de T1 que era negativa se

vuelve instantneamente positiva, a travs de la resistencia de polarizacin R2. Una
corriente base-emisor (B2-E2) se establece desbloqueando el transistor T2 que
dejar circular la corriente libremente. La base de T1 es llevada al potencial de masa
bloqueando la circulacin de corriente entre colector-emisor, interrumpiendo la
circulacin por el primario de la bobina.
Cuando los terminales del ruptor se cierran otra vez, T2 se bloquea de nuevo
y T1 se vuelve conductor, circulando de nuevo la corriente por el primario de la
bobina y el ciclo empieza de nuevo.
El encendido con ruptor transistorizado est generalmente reservado a la

instalacin en el sector de los profesionales, aunque los particulares pueden realizar
ellos mismos la transformacin, montando un bloque electrnico entre el ruptor de
encendido y la nueva bobina que reemplaza la de origen. El condensador es
normalmente suprimido, siendo preferible poner nuevo el circuito de encendido
(contactos, bujas, aislantes).
3.7. SISTEMAS DE ENCENDIDO SIN RUPTOR

Los sistemas de encendido electrnico que se son equipo estndar
sustituyeron los platinos con un generador de seal electrnica que no tiene partes a
friccin.
En este tipo de sistemas, no pasa corriente primaria a travs del distribuidor.
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AUSPIICIO: COSUDE
Toda la corriente primaria pasa a travs de un mdulo de control de ignicin que es

un conjunto de transistores, resistencias, capacitores y otros dispositivos
electrnicos. La terminal positiva (+) de la bobina de encendido, se conecta a la
batera a travs del interruptor de encendido y recibe corriente primaria de modo
semejante a una bobina en un sistema con platinos. La terminal negativa (-) de la
bobina se conecta a travs del mdulo de encendido. La corriente primaria se
interrumpe y se establece en el lado de tierra de la bobina, mediante los transistores
del mdulo.
Fig. 3.25. Componentes principales de un encendido electrnico.

La mayor parte de los mdulos de encendido emplean uno o ms transistores
de potencia, grandes, para conmutar la corriente primaria, los mismos que pueden
34

AUSPIICIO: COSUDE
manejar hasta 10 amperios, mucho ms que la que pueden manejar los platinos.
Son los transistores de conmutacin del circuito primario. Este o estos transistores,
estn controlados por otro transistor de impulsin que recibe las seales del voltaje
de sincronizacin del generador de seal en el distribuidor.
Fig.3.26. Circuito simplificado mdulo de encendido electrnico.

El circuito de la Fig.3.26 funciona de la siguiente forma: cuando se cierra el
interruptor de encendido, pasa una corriente dbil de base a travs del transistor de
impulsin T1. Este transistor se enciende y su corriente, de emisor a colector, pasa a
35

AUSPIICIO: COSUDE
la base del transistor T2. El transistor T1 slo necesita de una corriente y voltaje
base muy pequeos (unos cuantos milivoltios y miliamperios), pero produce
suficiente corriente de colector para encender a T2. La corriente entre el emisor y el
colector de T2 se aplica a la base del transistor T3 para activarlo. Los transistores T2
y T3 estn conectados en un arreglo amplificador de corriente, que se llama circuito
de Darligton. La corriente primaria de encendido pasa a travs de la bobina de
encendido y acumula el campo magntico siempre que los tres transistores estn
activados.
Cuando arranca y trabaja el motor, el generador de seal en el distribuidor

cambia el voltaje en la base del transistor T1 cada vez que el pistn se acerca al
pms del punto de compresin. El cambio de voltaje en la base de T1 apaga este
transistor. Su corriente de colector ya no pasa a la base de T2. T2 se desactiva y
hace que T3 se apague. Se encoge el campo magntico de la bobina y se induce
voltaje secundario que se distribuye a la buja correspondiente.
Los mdulos de encendido electrnico tienen diversas formas, pero todos

trabajan de acuerdo con estos principios.
3.7.1. ENCENDIDO SIN RUPTOR Y SENSOR MAGNETICO (BOBINA

CAPATADORA)
Los generadores magnticos de impulsos son los dispositivos de disparo ms
comunes en los distribuidores electrnicos. Los encendidos originales Chrysler,
Ford, y GM las emplearon y las siguen empleando todava. Tambin lo hacen la
mayor parte de los encendidos europeos y japoneses. Estos dispositivos tienen un
sensor estacionario con un imn permanente y una pieza polar. Se arrolla alambre
delgado alrededor de la pieza polar para formar una bobina de seal. El imn
permanente establece un campo alrededor de la bobina de seal. Si la intensidad
(flujo magntico) de este campo magntico cambia, inducir un voltaje pequeo en
36

AUSPIICIO: COSUDE
la bobina de seal.
Fig. 3.27. Generador de pulsos magnticos.

Ya sea que la bobina de seal tenga una pieza polar o varias, trabaja del
mismo modo. Si la bobina tiene varias piezas polares, el devanado se arrolla
alrededor fe cada una de ellas, en serie, de modo que los voltajes en cada pieza
polar se suman en una seal nica de voltaje.
La rueda de disparo para un generador de pulsos magnticos, se fija al eje del

distribuidor y generalmente tiene tantos dientes, o puntas, como cilindros tiene el
motor. La rueda de disparo est fabricada en acero no magntico, pero con una baja
reluctancia (alta permeabilidad). Cuando un diente de la rueda entra al campo
magntico alrededor de una pieza polar y de la bobina de seal, el flujo magntico
se concentra en el diente. Esto cambia la intensidad del campo magntico e induce
37

AUSPIICIO: COSUDE
un voltaje en la bobina de seal. Este voltaje es proporcional a la rapidez de cambio

del flujo magntico.
El voltaje de la bobina de seal es bajo, cuando un diente de la bobina de

disparo est ms alejado de la pieza polar, en trminos de grados de rotacin.
Cuando un diente se acerca a la pieza polar, el campo magntico comienza a
aumentar y el voltaje comienza a aumentar en la bobina de seal.
Fig.3.28. Seal que enva la bobina captadora.

El voltaje en la bobina de seal es de corriente alterna, el mismo que se
desarrolla como sigue:
1.
El voltaje aumenta con polaridad positiva cuando un diente se acerca a

la pieza polar.
2.
El voltaje cae a cero cuando el diente est directamente frente a la

pieza polar.
3.
El campo magntico se invierte y aumenta el voltaje con polaridad

38

AUSPIICIO: COSUDE
opuesta cuando el diente se aleja de la pieza polar.
An cuando la intensidad del campo magntico es mxima cuando el diente

est alineado con la pieza polar, la rapidez de cambio de la densidad de flujo es cero
en este punto. Por eso el voltaje decrece a cero. Este punto corresponde al punto de
encendido de un cilindro. Es el mismo punto en el que los platinos se abren. La
bobina de seal del distribuidor se conecta con la base del transistor de impulsin en
el mdulo de encendido. La seal de cero voltaje del transistor de impulsin cambia
la desviacin del transistor y lo apaga. Entonces los transistores de conmutacin
cierran la corriente primaria, y la bobina de encendido descarga el voltaje secundario
a la buja.
MODULO DE ENCENDIDO
Su funcin es cerrar o abrir a tierra el campo magntico del circuito primario

de la bobina. Convierte la seal anloga a digital y determina el avance de chispa,
tiene el dwell prefijado en su memoria a diferentes condiciones de funcionamiento.
Funcionamiento.- La seal de la bobina captadora entra directamente en el mdulo

de encendido, el mdulo procesa la seal anloga y activa la bobina de encendido
para que dispare. Las bobinas necesitan para generar su pulso del tipo AC tan slo
una tierra de referencia, que en este caso se la da el mdulo de encendido.
El avance o retardo del tiempo de encendido es comandado por el

distribuidor, o sea por las contrapesas centrfugas o el avance por vaco. En algunos
modelos EFI, el mdulo controla el tiempo de encendido y no requiere de los
mecanismos mencionados. En otros casos este mdulo puede ser activado por otro
mdulo o computadora, como en un sistema de inyeccin electrnica de
combustible.
39

AUSPIICIO: COSUDE
Fig. 3.29. Encendido electrnico controlado por computadora

La nica diferencia es que la seal de la bobina captadora entra en la unidad
electrnica de control (ECU) del sistema de inyeccin. Despus sta activa al
mdulo de encendido, y ste a su vez a la bobina de encendido.
En este caso, el tiempo de avance o retardo del encendido es comandado por

la computadora, basado en parmetros como altura, presin baromtrica,
temperatura del motor, cantidad de aire entrando al motor, etc. En la mayora de
casos el distribuidor no tiene contrapesos ni avance por vaco. No todos los sistemas
de inyeccin controlan el encendido, pero el 100% de los vehculos fabricados de
1990 en adelante si lo controlan, ya sea por medio de un mdulo de encendido o
directamente sobre la bobina, como por ejemplo los sistemas Bosch Motronic y
algunos vehculos de la marca Chrysler.
40

AUSPIICIO: COSUDE
Fig.3.30. Esquema de encendido con mando por generador

inductivo
41

AUSPIICIO: COSUDE
3.7.2. ENCENDIDO SIN RUPTOR Y SENSOR HALL

En este sistema, un sensor de efecto Hall, ubicado en el distribuidor se
encarga de conectar y desconectar el circuito primario de la bobina a travs de un
mdulo de encendido electrnico o la unidad de control ECU directamente.
CLASIFICACION
a. Controlando el tiempo de encendido por la ECU.

b. Sin control por computadora.
Componentes.-
1. Elemento
de
efecto
Hall
2. Imn permanente
3. Espacio de aire
4. Obturador (pantallas y
ventanas)
5. Rotor
6. Conector de 3 lneas.
Fig. 3.31. Sistema de encendido efecto Hall
Funcionamiento.- Al girar el eje del distribuidor las pantallas y ventanas del

obturador van pasando entre el imn permanente y el elemento de efecto Hall
(espacio de aire). El obturador cambia la forma del campo magntico entre el imn y
el chip Hall, Este capta el cambio del campo magntico, un circuito integrado Hall lo
amplifica y forma una seal de onda cuadrada la cual es enviada al mdulo de
control electrnico de encendido o a la ECU.
42

AUSPIICIO: COSUDE
Fig. 3.32. Funcionamiento del encendido con efecto Hall

Entrando la pantalla en el espacio de aire entre el chip Hall y el imn
permanente, el campo magntico es desviado, la tensin Hall decrece (UH = 0) y el
circuito integrado Hall se desconecta.
En este estado el mdulo conecta el circuito primario originando la saturacin

de la bobina de encendido.
Saliendo la pantalla y entrando la ventana al espacio de aire Hall, creando de

nuevo la tensin UH y el circuito integrado Hall se conecta. En este estado el mdulo
de encendido abre el circuito primario, producindose el salto de chispa.
43

AUSPIICIO: COSUDE
Salida del generador

Voltaje de voltaje de
Campo magntico (B) Hall
seal al mdulo
pasa a travs de la
mximo mnimo
capa Hall
Transistores
del modulo
de ignicin
desconectados
entra al
Espacio
de aire
se desva alejndose
de la capa Hall
decrece aumenta
abruptamente
se conectan
en el
Espacio
de aire
muy dbil en la
capa Hall
mnimo mximo
Conectados
(almacenamiento
De energa)
deja el
Espacio
Pasa cada vez mas

a travs de la
aumenta cae abruptamente
se desconectan
(punto de
ignicin)
de aire
capa Hall
Aspa
fuera del
Espacio
De aire
Fig.3.33. Relaciones entre el voltaje Hall y la descarga de

encendido.
El sensor Hall va fijado en el distribuidor de encendido junto con el imn
permanente. Todo el circuito est asentado sobre un soporte cermico y fundido en
plstico como proteccin contra humedad, suciedad y daos mecnicos. El
obturador se fija al eje del distribuidor con sus pantallas y ventanas dispuestas hacia
abajo como en los distribuidores Bosch y Chrysler, o bien pueden estar en un anillo
separado sobre el eje como en los distribuidores Ford y GM.
El nmero de pantallas es igual al nmero de cilindros. El ancho de cada una

de estas determina el ngulo de cierre de este sistema de encendido que permanece
constante a lo largo de toda la vida til del sensor. Algunos obturadores tienen una
ventana de mayor tamao para que la computadora reconozca la posicin del pistn
#1 en su PMS.
Para funcionar, un sensor de efecto Hall necesita un voltaje de referencia el
cual es suplido por el mdulo de encendido o la ECU directamente, la lnea de seal
Hall y de masa (tierra) para todo el sistema.
44

AUSPIICIO: COSUDE
Fig. 3.34. Ubicacin del sensor de efecto Hall
Fig.3.35. Esquema de encendido con mando por generador

inductivo
45

AUSPIICIO: COSUDE
Fig.3.36. Diagrama elctrico Modelo Chrysler, con encendido

controlado por ECU.
3.7.3. ENCENDIDO SIN RUPTOR Y SENSOR OPTICO
CLASIFICACION
Existen dos modalidades, ambas tienen en comn que el tiempo de

encendido es controlado por la ECU.
46

AUSPIICIO: COSUDE
1. El tiempo de encendido es
directamente controlado por la
ECU sin usar mdulo.
2. El tiempo de encendido es
controlado por la computadora a
travs de un mdulo o transistor
de potencia.
Componentes.-
1. Alojamiento del sensor ptico

2. Placa del rotor
3. Fotocelda
Fig. 3.37. Componentes
Funcionamiento.- El principio de funcionamiento se muestra a continuacin donde

sealado con el nmero 1 se observa un LED, que emite luz infrarroja, como 2 se
encuentra el disco ranurado, permitiendo o eliminando el paso de luz infrarroja, y el 3
que es la fotocelda que percibe la luz infrarroja cuando el disco la deja pasar por una
de las ranuras.
Los captadores pticos utilizan un LED (normalmente de arsnico-galio) para

producir una fuente de luz infrarroja dirigida verticalmente a un fototransistor o a un
elemento fotosensible.
Un disco segmentado (interruptor rotativo) accionado por el eje del

distribuidor, interrumpe el haz luminoso. Evitando as que llegue a la fotocelda.
Cuando el haz pasa por la ranura del disco y llega a la fotocelda, genera una seal.
Estas seales son enviadas a una computadora externa (sistemas FBC o
47

AUSPIICIO: COSUDE
EFI), para que la ltima controle el encendido, ya sea por medio de un mdulo de
encendido, transistor de potencia, o directamente a la bobina de encendido.
Estos sensores pticos generan seales digitales por medio de aterrizar dos
voltajes de referencia, que son aplicados a 2 de las lneas del distribuidor. En
general, estos distribuidores generan dos seales debido a que una de las dos
indica la posicin del PMS de cada uno de los pistones, adems incorporado a esta
seal se encuentra el reconocimiento del cilindro #1, el cual es el pulso ms ancho
de la grfica.
Fig. 3.38. Seal generada por las ventanas internas del disco
obturador
La siguiente seal es la de las RPM, y adems son 360 aberturas, que
corresponden grado a grado a la posicin del cigeal del motor.
48

AUSPIICIO: COSUDE
Fig. 3.39. Seal generada por las aberturas externas del disco
obturador
SENSOR OPTICO PARA SISTEMAS DE CARBURADOR TIPO FBC
Estos sistemas incorporan como parte de la activacin de la bobina un

transistor de potencia. Existen dos seales que salen del distribuidor ptico. Estas
van directamente a la computadora del carburador FBC. La unidad procesa esta
informacin y manda una seal (digital binaria) a la base del transistor de potencia,
ste se activa y su vez activa la bobina de ignicin. Esto hace que el transistor de
potencia al ser activado cierra o abra el circuito a masa de la bobina, el golpe
inductivo de la bobina es absorbido por ste componente para que no dae la
computadora.
Fig. 3.40. Encendido por sensor ptico para sistemas tipo FBC
49

AUSPIICIO: COSUDE
SENSOR OPTICO PARA SISTEMAS TIPO EFI
Este sistema es prcticamente igual que el anterior, la nica diferencia est

en que la computadora ya no solamente controla el sistema de encendido, sino
tambin la inyeccin de combustible.
Las seales que salen del distribuidor son dos. Una indica a la computadora
las RPM del motor para determinar cuanto debe inyectar y la otra le indica el PMS de
los pistones y la posicin del cilindro #1, lo que determina cuando inyectar.
Fig. 3.41. Encendido por sensor ptico para sistemas tipo EFI
50

AUSPIICIO: COSUDE
3.8. ENCENDIDO A DESCARGA DE CONDENSADOR

En el encendido por bobina, el tiempo de crecimiento de la tensin secundaria
y la duracin de la chispa son relativamente largos (del orden de 0.1 msg y 1 msg
respectivamente), no permitiendo su aplicacin en motores de alto rgimen de
funcionamiento sobre todo en aquellos en los que el nmero de cilindros es elevado.
Con la finalidad de almacenar la cantidad de energa necesaria y permitir el

funcionamiento a altos regmenes en motores de marcado carcter deportivo, se
utiliza a menudo un tipo de encendido llamado a descarga de condensador, en el
que el principio de funcionamiento descrito a continuacin es distinto al inductivo
excepto en lo que se refiere al distribuidor.
En este tipo de encendido, la energa es almacenada en un condensador de

capacidad C, cargado a la tensin V y obtenindose un nivel de energa W.
W = C.V2/2
El valor de la capacidad del condensador est limitada a 1 o 2 F debido a

evidentes razones de dimensiones del condensador, intentando aumentar el nivel de
energa almacenada aplicando tensiones elevadas.
En la prctica se utilizan valores de tensin alrededor de los 400 V, hecho que

combinando con un valor de capacidad del condensador de 1 F resulta una energa
de W = 80 mJ.
Es pues necesario disponer de un sistema que permita elevar la tensin de la

batera para obtener los valores de tensin indicados anteriormente.
Cuando el condensador est cargado, la descarga se realiza muy

rpidamente a travs del arroyamiento primario del transformador de encendido,
51

AUSPIICIO: COSUDE
elevando la tensin del condensador al valor de la alta tensin necesario en el

secundario, con el fin de provocar la chispa en la buja, como en el caso del
encendido inductivo.
El esquema de la Fig. 3.41 ilustra este principio, remarcado el hecho de que

la descarga rpida del condensador es realizado por un tiristor comandado por el
circuito de deteccin de rgimen, haciendo la funcin de interruptor.
Fig. 3.42. Esquema de principio de encendido con descarga

de condensador.
La descripcin general viene dada por el esquema funcional de la Fig. 3.42
donde tenemos los siguientes componentes:
1. La batera.
2. El contacto de encendido.
3. El conjunto electrnico.
4. El
transformador
de
encendido
con
sus
bobinados primarios
52

AUSPIICIO: COSUDE
secundarios.
5. El generador de impulsos inductivo.
6. El distribuidor
7. Las bujas
Fig. 3.43. Esquema de funcionamiento del encendido con descarga

de un condensador sin ruptor HKZ (de Bosch)
El conjunto electrnico: Comprende adems del condensador y tiristor de
mando, tres bloques que describimos a continuacin.
a. Dispositivo de carga: Consiste en un transformador elevador de la baja

tensin continua de la batera en alta tensin continua debiendo asegurar
la carga del condensador de almacenamiento de energa. La carga de
tensin se puede realizar en un tiempo aproximado de T 1 = 0.3 msg.
53

AUSPIICIO: COSUDE
Tiempo
T1
Fig. 3.44. Carga de un condensador por impulsin nica (a).

Descarga por el tiristor, provocada por los impuestos de mando(b)
b. Dispositivo de mando: Tiene la misin de pilotar a la puerta del tiristor
hacindolo conductor en un tiempo muy breve (T 1 = 0.05 msg).
c. Conformador de impulsos: Es un circuito electrnico que transforma la

tensin alterna del generador de impulsos en tensin rectangular positiva.
El transformador de encendido: Es un transformador de impulsos que

convierte la corriente de carga rpida del condensador, a travs de su bobinado
primario en una alta tensin que aparecer rpidamente en el bobinado secundario.
A pesar de que el transformador tiene el aspecto de una bobina tradicional, su

concepcin elctrica es bien distinta ya que su inductancia primaria es muy inferior y
por consiguiente el circuito de descarga del condensador tendr una impedancia
global pequea, permitiendo una rpida subida de la tensin tal como se observa en
la Fig. 3.44.
En resumen, las ventajas esenciales del encendido a descarga de

condensador son las siguientes:
54

AUSPIICIO: COSUDE
a. Alta tensin ms elevada y constante en una gama de regmenes de

funcionamiento ms amplia.
b. Energa mxima en todos los regmenes.
c. Crecimiento de la tensin extremadamente rpida.
Como contrapartida la duracin de las chispas son muy inferiores, del orden
de 0.1 o 0.2 msg demasiado breves para su utilizacin en vehculos utilitarios. Esta
es la razn por la que su uso est ceidos a los vehculos deportivos donde la
distancia entre electrodos es mucha mayor y la longitud de la chispa compensa en
parte la poca duracin.
3.9. SISTEMAS DE ENCENDIDO SIN DISTRIBUIDOR (DIS)

El sistema de encendido directo no tiene distribuidor. Dependiendo del
modelo y ao, el sistema DIS puede incluir varios paquetes de bobinas de
encendido, un mdulo de encendido, un sensor de posicin del cigeal, un sensor
del rbol de levas, cables de bujas y la computadora. Las bobinas de encendido
estn conectadas directamente a las bujas.
La seal enviada por el sensor de posicin del cigeal rotatorio se dirige al

mdulo de encendido, el cual enva un impulso a la computadora. La computadora
usa este impulso para calcular la posicin del cigeal y la velocidad del motor y
entonces enciende la buja. La ventaja de este sistema es la sencillez: no hay partes
mviles, el mantenimiento es mnimo, las bobinas tienen ms tiempo de enfriarse
entre cada encendido de buja y no se requiere ningn ajuste mecnico de la
sincronizacin.
Otro aspecto de esta simplicidad es el diseo de las bobinas de encendido.

En las bobinas de encendido convencionales, un extremo del devanado secundario
est conectado a tierra en el motor. En el sistema DIS, ningn extremo del devanado
secundario est conectado a tierra; en vez de ello el extremo del devanado
55

AUSPIICIO: COSUDE
secundario de cada bobina est conectado directamente a la buja y a su

compaera.
VENTAJAS
Menor nmero de partes mviles
Montaje ms compacto
Capacidad de montaje remoto
Eliminacin de ajustes de tiempo de ignicin mecnicos
Menor mantenimiento
Ninguna carga mecnica al motor
Aumento de tiempo disponible de saturacin de la bobina (ngulo de
contacto)
Ms tiempo de enfriamiento de las bobinas entre los eventos de disparo
CLASIFICACION
Estos sistemas incorporan una bobina por cada dos bujas y en ciertos casos
hasta una bobina por buja, todas controladas por un mdulo de encendido DIS y
una computadora central, que en todos los casos es la computadora del sistema de
inyeccin de combustible, de hecho solo vehculos inyectados utilizan este sistema.
Fig. 3.45. Sistema de encendido directo (DIS), Ford
56

AUSPIICIO: COSUDE
Existen solo dos variantes: sistema de 1 bobina por cada 2 bujas en el que
se utilizan dos sensores para seal de posicin de cigeal y RPM, en este caso se
utiliza la chispa de desecho. En la otra no se utiliza la chispa de desecho y 1 bobina
activa 1 o 2 cilindros.
3.9.1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

En un sistema sin distribuidor, cada extremo del secundario de la bobina est
conectado a una buja. Estas dos bujas se encuentran en cilindros compaeros, o
sea los que se encuentran en el PMS al mismo tiempo. El que est en compresin,
se denomina cilindro de evento y el que se halla en carrera de escape, se denomina
de desecho. Cuando la bobina se descarga dispara ambas bujas al mismo tiempo
para completar el circuito en serie.
Ya que la polaridad de las espiras del primario y secundario estn

sincronizadas, una buja siempre dispara hacia adelante, y la otra en sentido
contrario. Este sistema es diferente al convencional, ya que cada vez todas las
bujas son disparadas en la misma direccin. Debido a la demanda por energa
adicional; el diseo de la bobina, el tiempo de saturacin y el flujo de corriente
primaria tambin son diferentes. El rediseo del sistema permite mayor
disponibilidad de energa de las bobinas sin distribuidor, mayores de 40 V, en todos
los rangos de RPM.
COMPONENTES
Unidad de control electrnica (ECM)

Paquete DIS: consta de mdulo de ignicin y bobinas.
Sensores de posicin del cigeal, cilindro #1 (Crankchaft Sensor) y
sensor de rbol de levas RPM (Camchaft Sensor)
57

AUSPIICIO: COSUDE
3.9.2. UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICA

Su funcin es controlar el adelanto o retardo del tiempo de encendido,
adems de controlar reas propias de otros sistemas como inyeccin, emisiones,
etc. La computadora procesa sta informacin y determina sobre la base de
velocidad del motor, posicin del cigeal, temperatura del motor, posicin de la
mariposa de aceleracin, sensor de detonacin, interruptor de park neutral,
velocidad del vehculo, estado de diagnstico, ALDL terminal de diagnstico. Con
estos datos comanda el tiempo de adelanto de encendido y activa el mdulo DIS
para que dispare una de las bobinas.
Fig. 3.46. Entradas y salidas del sistema del sistema de encendido

controlado por computadora
58

AUSPIICIO: COSUDE
3.9.3. MODULO DE ENCENDIDO

Su funcin es la misma de un mdulo convencional usado en otros sistemas
de encendido electrnico, la diferencia radica en que este mdulo define que bobina
activar, y la computadora de inyeccin le dice cuando activarla. Este tambin informa
a la computadora donde se encuentran cada uno de los pistones y las RPM del
motor para que sta ejecute el control individual de la inyeccin secuencial. En
algunos modelos de General Motors el mdulo controla totalmente el tiempo de
ignicin cuando el motor se encuentra a menos de 450 RPM, dotando un tiempo
bsico de 10 de adelanto de chispa y con un dwell prefijado. En caso de fallos la
computadora entra a trabajar con este sistema como respaldo.
El circuito interno del mdulo de control limita el flujo de corriente elctrica, y

el tiempo del ngulo de contacto. La resistencia de la espira del primario de la bobina
es menor a 1
, y con 14 V como voltaje aplicado, el mximo de flujo de corriente
elctrica terica es de 14 A o ms. Esta baja resistencia a alto amperaje ayudan a

disminuir el tiempo de saturacin, pero la corriente mxima de flujo debe ser limitada
a 8.5-10 A, para prevenir el dao a las partes del sistema.
Para lograr esto, el mdulo vigila la corriente del circuito, que modifica la
corriente de base del transistor de control para limitar la corriente del colector al
emisor dentro de un rango de 8.5 a 10 A.
El control del ngulo de contacto tambin se lograr por medio del mdulo de
control de encendido, el cual registrar el ltimo aumento gradual de la bobina, para
ver si el mximo de corriente elctrica fue obtenido. Si este mximo fue logrado, el
tiempo del ngulo de contacto ser acortado para reducir el voltaje consumido por el
sistema. Si la corriente mnima no fuese obtenida, el tiempo del ngulo de contacto
ser aumentado para permitir saturacin plena de la bobina de encendido. Si la
limitacin del flujo de corriente elctrica ocurre antes de la descarga, el ngulo de
contacto ser disminuido, para la prxima secuencia. Este proceso se conoce como:
59

AUSPIICIO: COSUDE
circuito abierto de control del ngulo de contacto.
Fig. 3.47. Diagrama de bloques de sistema sin distribuidor Ford

3.9.4. AVANCE DE ENCENDIDO INTEGRADO
En los distribuidores tradicionales el avance centrfugo de encendido se
produce de una forma que slo tienen en cuenta la velocidad de giro del motor.
Dentro de un determinado nmero de revoluciones por minuto del distribuidor o del
motor, el avance asciende en grados antes del PMS de una forma lineal.
60

AUSPIICIO: COSUDE
Fig. 3.48. Aumento de los grados de avance de acuerdo con la

velocidad de giro del motor en un regulador centrfugo de avance.
Fig. 3.49. Cartografa avance encendido

Un sistema semejante no se corresponde ni adecua con las necesidades
reales del motor al respecto, ya que no basta exclusivamente con girar ms deprisa
para que el motor necesite mayor avance, pues el avance depende tambin del
61

AUSPIICIO: COSUDE
estado de carga a que est sometido en ese momento el motor.
Teniendo en cuenta este nuevo parmetro veremos que la curva de avance

de un motor puede y debe ser tan irregular como la indicada en la cartografa que
nos muestra en la figura.
Aqu, teniendo en cuenta los parmetros del grado de depresin (o carga) y la

velocidad de rgimen, se han ido obteniendo, en un banco de pruebas en el que se
estudiaba y se hallaba sometido el motor concreto en cuestin, nada menos que
512 situaciones diferenciadas en las que el valor del avance de encendido debe ser
diferente con respecto a cualquier otra situacin similar.
Como resultado de estas pruebas se ha visto que solamente en muy
contados casos el avance de encendido puede considerarse lineal en el supuesto de
que se pretenda sacar del motor todo el mximo rendimiento posible.
Estas experimentaciones exhaustivas llevadas a cabo en el banco de pruebas

han dado como resultado la cartografa de avance de un motor hipottico como el
que ponemos de ejemplo en la Fig. 3.49.
Todos estos 512 casos posibles pueden memorizarse en un bloque de
memoria y pasar a convertirse en una orden de acuerdo con lo indicado por cada
uno de los sensores que intervienen para captar los parmetros de base, esto es, la
velocidad de rgimen (r/min) y el grado de depresin (DP). El resultado del avance
ser los grados de giro del cigeal a que ste debe producirse, valores que estn
reflejados en la lnea vertical indicada con el ttulo de grado en la citada Fig. 3.49.
3.9.5. PAQUETES DE BOBINAS DE ENCENDIDO ELECTRONICO DE

ESTILO DIS
La abreviatura DIS significa sistema de encendido sin distribuidor (o en
algunos casos, sistema de encendido directo). Este tipo de bobina de encendido
62

AUSPIICIO: COSUDE
funciona de la misma manera que una bobina convencional, con una diferencia
principal echemos un vistazo a esta diferencia.
Las bobinas convencionales estn controladas principalmente por la rotacin

del distribuidor, el cual seala el momento en que ha de cortarse el campo
magntico de la bobina de encendido para que el sistema secundario de la bobina
pueda descargar el alto voltaje. En vez de tener una sola bobina, como en un
sistema convencional, el sistema DIS tiene un paquete de bobinas. Este paquete de
bobinas se compone de un grupo de bobinas, cuyo nmero depende del nmero de
cilindros del motor. Un motor de seis cilindros tendr tpicamente tres bobinas cada
bobina se encarga de dos cilindros. Otra forma del sistema DIS incorpora una bobina
independiente para cada cilindro.
Como ya sabemos, las versiones convencionales de las bobinas de
encendido estn controladas por el distribuidor. El sistema DIS est controlado por la
computadora. La computadora instruye a la bobina cundo ha de cortar el circuito
primario y descargar el voltaje secundario del sistema en el momento apropiado.
El chequeo de los circuitos primarios y secundarios en los paquetes de
bobinas es similar al de las bobinas convencionales.
3.9.6. SENSORES DE ARBOL DE LEVAS Y POSICION DEL

CIGEAL
Su funcin es indicar la posicin del cigeal, pistones y rbol de levas al
mdulo. Las seales de estos sensores se conocen como Crankshaft y Camshaft.
Estos pueden ser bobinas captadoras, sensores Hall o sensores pticos, colocados
en diferentes partes del motor.
Los sensores Hall utilizados para detectar posiciones del cigeal y rbol de
levas, para el encendido, al igual que para la inyeccin secuencial de combustible,
bajan el voltaje de referencia regulado (de alimentacin), que es suministrado por el
63

AUSPIICIO: COSUDE
mdulo de encendido indicndole la posicin del cigeal, cuando un objeto de

metal ferroso pasa entre el imn permanente y el material semiconductor.
Fig. 3.50. Sensores de efecto Hall

Segn el cigeal vaya rotando, tres interruptores de metal separados
uniformemente pasarn entre el imn permanente y el interruptor. Segn el transistor
en el interruptor; se apague y encienda cambiar el voltaje del mdulo de referencia
de alto (6-8 voltios) a bajo (0-5 voltios).
Las 3 seales son idnticas, en tiempo y amplitud, de manera que el mdulo
64

AUSPIICIO: COSUDE
de encendido no podr detectar que seal se debe asignar a que bobina de

encendido. Esto ser cuando el sensor del rbol de levas entra en la rutina de ajuste
de encendido. Segn vaya girando el cigeal, la rueda dentada del rbol de leva
tambin girar a media velocidad, el imn montado en la rueda dentada del rbol de
levas (Cam sensor), activar el interruptor Hall, montado en la cubierta delantera.
La seal del rbol de levas, est sincronizada con una de las seales de bajo
voltaje del cigeal, el cual identifica cual de las referencias idnticas del cigeal se
deber asignar a la bobina correcta.
Una vez que esto se realiza, durante el
arranque el mdulo de encendido ser capaz de recordar la secuencia del sensor de

cigeal, y no necesitar ser resincronizado, durante el ciclo de encendido.
Fig. 3.51. Seales correspondientes rbol de levas cigeal
65

AUSPIICIO: COSUDE
3.10. ANOMALIAS DEL ENCENDIDO CONVENCIONAL
SINTOMA
VERIFICADO
ELEMENTO
DEFECTUOSO
Conmutador de
encendido.
Condensador.
Encendido defectuoso
y alta tensin dbil en
el cable central
de la tapa del
distribuidor
Ruptor
Bobina
Encendido defectuoso
y alta tensin normal
en el cable central de
la tapa del distribuidor
Bujas.
Tapa del distribuidor.
CAUSAS POSIBLES
REMEDIO
Contactos oxidados
Limpieza y reglaje de los

contactos o sustitucin de los
mismos.
Aislamiento defectuoso.
Capacidad insuficiente.
Conexiones defectuosas.
Deterioro de los contactos.
Sustituir el elemento
defectuoso.
Apertura de los contactos inferior a la

prevista (formacin de punta y crter).
Excesiva apertura de los contactos.
Contactos oxidados ennegrecidos
(condensador defectuoso, aceite o
impurezas en las superficies de
contacto).

mismos.
Conexiones oxidadas o flojas.

Arrollamiento interno con espiras en
cortocircuito.
Prdida de aislamiento de los
arrollamientos (especialmente entre
secundario y masa).
Reparacin de la conexin o
sustitucin del elemento.
Excesiva distancia entre los electrodos.

Una o ms bujas con derivacin a
masa.
Inapropiado grado trmico.
Insuficiente estanqueidad entre la parte
metlica y la porcelana.
Suciedad.
Humedad en el interior.
Resquebrajaduras.
Contacto central de carbono roto o
trabajo en su asiento.
Realizar la puesta a punto del

encendido.
Limpieza y reglaje o sustitucin

de las bujas.
Limpieza o sustitucin de la
tapa del distribuidor.
Dedo distribuidor
rotativo.
Resquebrajaduras.
Reparar o sustituir el elemento

defectuoso.
Avance automtico.
Muelles antagonistas debilitados o

rotos.
Cpsula de avance por vaco
defectuosa.

defectuoso.
66

AUSPIICIO: COSUDE
SINTOMA
ELEMENTO
VERIFICADO
DEFECTUOSO
Bobina.
Encendido insuficiente
y baja tensin normal
a la entrada de la
bobina.
Condensador.
Tapa del distribuidor.
Ruptor.
Conmutador de
encendido.
Encendido insuficiente
y ausencia de baja
tensin a la entrada de Resistencia adicional.
la bobina.
CAUSAS POSIBLES
Arrollamiento interno con espiras en

cortocircuito.
Arrollamiento primario o secundario a
masa.
Arrollamiento primario o secundario
interrumpido.
En cortocircuito.
Capacidad insuficiente (se deteriorarn
los contactos del ruptor).
Conexiones interrumpidas.
REMEDIO
Sustitucin de la bobina.
Sustituir el elemento
defectuoso.
Resquebrajaduras carbonizadas debido

a descargas de alta tensin entre los
Limpieza o sustitucin de la
contactos y masa.
tapa del distribuidor.
Contacto central de carbono roto o
encastado en su asiento.
Muelle del contacto mvil roto.
Contactos ennegrecidos o fundidos
(condensador e cortocircuito o
interrumpido).
Apertura de contacto nula.
Conexiones elctricas interrumpidas.

mismos.
Contactos internos del encendido

oxidados o debilitados.

defectuoso.
Interrumpida.

defectuoso.
Realizar la puesta a punto del

encendido.
67

AUSPIICIO: COSUDE
REQUISITOS DE TENSION DEL ENCENDIDO
FACTOR
TENSION REQUERIDA
MAS ALTA
MAS BAJA
X
Corriente primaria alta.
X
Fallo en el circuito primario (alta resistencia).
X
Resistencia secundaria alta.
X
Circuito secundario abierto.
X
Resistencia baja en el circuito secundario.
X
Circuito secundario a tierra.
Buja:
a) Espacio grande.
b) Espacio angosto o ningn espacio.
Engrasada.
c) Electrodo redondeado o gastado.
d) Electrodo puntiagudo.
e) Demasiado caliente.
f) Demasiado fro.
Polaridad de tensin de encendido *:

a) Negativa.
b) Positiva.
X
X
X
X
X
X
X
X
Sincronizacin de encendido:
a) Retardo.
b) Avance.
Mezcla de combustible:
a) Pobre.
b) Rica.
X
X
Turbulencia elevada en el cilindro.

Compresin:
a) Alta.
b) Baja.
X
X
* Polaridad del electrodo central de la buja con respecto a tierra.
68

AUSPIICIO: COSUDE
ANOMALIAS EN EL FUNCIONAMIENTO DE LA BUJIA
EFECTO
Buja en condiciones
normales.
Buja con depsitos

carbonosos (blandos y
fuliginosos).
CAUSA
ASPECTO
Depsitos carbonosos de color

negruzco o gris, indica un
funcionamiento normal del motor y del
sistema de encendido y un correcto
grado trmico de las bujas.
Si se observa en todas las bujas,

puede ser indicio de una combustin
incompleta principalmente por: una
mezcla demasiado rica, un encendido
dbil, exceso de retardo o una baja
compresin.
Si slo se presenta en una o dos
bujas revisar el aislamiento de los
respectivos cables de alta tensin o la
tapa del distribuidor puede estar
resquebrajada.
En cualquier caso, verificar el grado
trmico de las bujas.
Producido por una falta de

Bujas manchadas de aceite. estanqueidad de las guas de vlvula
o de los segmentos.
Buja consumida.
Condiciones normales, aunque se ha

producido un excesivo desgaste < 0,2
mm por encima de lo normal.
69

AUSPIICIO: COSUDE
Buja recalentada.
Aislante de color blanco yeso o

electrodo con excesiva corrosin.
Debido principalmente a: grado

trmico inapropiado, avance excesivo
o mezcla pobre.
Buja con el electrodo central
fundido.
Problemas de autoencendido.
Si se constata esta ltima como la
causa del problema, deber
investigarse antes de que el vehculo
siga funcionando pues podra
provocar serias averas.
Buja o bujas con aislante

roto.
Podemos pensar en que se produce

detonacin en el motor ya sea por
utilizar carburante inapropiado, un
avance incorrecto, etc.
Buja con incrustaciones de

plomo (capa amarilla y opaca
en el pie del aislante, que
puede estar verificada).
Producidas principalmente por el

exceso de aditivos detergentes del
carburante.
Son fcilmente desprendibles.
70

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CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

FUNDACIN NATURA MUNICIPIO METROPOLITANO DE QUITO

3.5. Sistema de encendido convencional....... 8

3.5.5.4. Principios de reglajes de las curvas de avance. 23

3.5.5.6. Dispositivos de avance por depresin............... 26

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

3.7.1. Encendido sin ruptor y sensor magntico (Bobina

3.9. Sistemas de encendido sin distribuidor (DIS)........................... 55

3.9.3. Mdulo de encendido ....... 59

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

El encendido es la fase que da inicio al fenmeno de la combustin siendo

En los motores a gasolina, la mezcla es inflamada por capas concntricas, la

Provocando el encendido antes que el pistn alcance el punto muerto

El intervalo en grados que existe entre el inicio de la combustin y el PMS se

El avance de encendido ptimo depende de varios factores:

La velocidad de rotacin del motor.

Temperatura del motor y del aire.

Estado del motor.

Llenado de los cilindros.

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Fig.3.1. Proceso de combustin normal.

La brusca ruptura de la corriente que se establece entre la batera y el

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Fig.3.2. Principio de encendido por batera.

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

3.3. FUNCIONES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

1. Ruptura del circuito primario de carga de la bobina y el consecuente salto de

Estas cuatro funciones de base pueden ser eventualmente completadas por

Deteccin del picado y modificacin del avance de encendido.

La funcin de ajuste del avance de encendido puede realizarse con

3.4. CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO

Encendido convencional a ruptor, enteramente mecnico.

Encendido con ruptor transistorizado.

Encendido sin ruptor y sensor magntico.

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Encendido sin ruptor y sensor Hall.

Encendido sin ruptor y sensor ptico.

Encendido a descarga de condensador.

Sistemas de encendido sin distribuidor.

3.5. SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL

Fig. 3.3. Componentes del sistema convencional

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Ruptor o platino de encendido.

Funcionamiento: Un ciclo de encendido est constituido de dos fases sucesivas

Almacenamiento de la energa (circuito primario).

Restitucin de la energa (circuito secundario).

El ciclo empieza con el cierre de los contactos del encendido, la corriente se

Esta sobretensin genera en el secundario una tensin de ms de 15KV

La distancia entre electrodos.

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Fig.3.4. Oscilograma de alta tensin.

Adems de la tensin y la intensidad de la chispa es necesario examinar la

Es sabido que la cantidad de energa almacenada por la bobina depende de

Es necesario buscar una corta duracin de la chispa para tener un elevado

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Fig.3.5. Variacin de la intensidad de una chispa.

El tipo de bobina de encendido ms divulgado est formada por un ncleo de

Recibe la alimentacin de 12 voltios desde el interruptor de ignicin, esta

El ncleo aumenta el campo magntico producido por el primario al ser

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

1. Salida de alto voltaje

con papel aislante