O Sistema Ferroviário Paulista

UNIVERSIDADE DE SO PAULO
FACULDADE DE FILOSOFIA, LETRAS E CINCIAS HUMANAS

DEPARTAMENTO DE GEOGRAFIA
CELIA REGINA BAIDER STEFANI
O SISTEMA FERROVIRIO PAULISTA:

UM ESTUDO SOBRE A EVOLUO DO TRANSPORTE DE
PASSAGEIROS SOBRE TRILHOS
So Paulo
2007
CELIA REGINA BAIDER STEFANI
O SISTEMA FERROVIRIO PAULISTA:

UM ESTUDO SOBRE A EVOLUO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
SOBRE TRILHOS
Dissertao
de
Mestrado
apresentada
ao
Departamento de Geografia da Faculdade de
Filosofia, Letras e Cincias da Universidade de So
Paulo, para obteno do ttulo de Mestre em
Cincias.
rea de Concentrao: Geografia Humana
Orientador:
Prof. Dr. Francisco Capuano Scarlato
So Paulo
2007
Autorizo a reproduo e divulgao total ou parcial deste trabalho, por qualquer meio
convencional ou eletrnico, desde que para fins de pesquisa ou estudo, e respeitada
a citao da fonte.
Catalogao na publicao
Servio de Biblioteca e Documentao
Faculdade de Filosofia, Letras e Cincias Humanas
STEFANI, Celia Regina Baider

O Sistema Ferrovirio Paulista: um estudo sobre a evoluo do transporte de
passageiros sobre trilhos / Clia Regina Baider Stefani; Orientador Francisco
Capuano Scarlato. So Paulo, 2007.
304f.: il., fotografias, mapas.
Dissertao (Mestrado Programa de Ps-Graduao em Geografia. rea de
concentrao: Geografia Humana) Faculdade de Filosofia, Letras e Cincias
Humanas da Universidade de So Paulo.
1. Geografia Humana. 2. Sistema Ferrovirio. 3. Estado de So Paulo. 4.

Polticas pblicas. 5. Transporte de passageiros. I. Ttulo. II. Scarlato, Francisco
Capuano.
CDD 304.2
DEDICATRIA
Para Erik e Eduardo,

Ado e Clia (In memorian)
AGRADECIMENTOS
Agradeo a todos os colegas da turma da graduao de 1996, e a todos os outros

colegas de outras turmas, inclusive das matrias da Ps, que foram se juntando ao
longo dos semestres e que fizeram com que as vindas dirias ou semanais ao
Departamento de Geografia, tornassem-se cada vez mais prazerosas.
Agradeo aos amigos Anglica e Nedir, cuja colaborao e intensa amizade nunca
ser esquecida.
Agradeo aos colegas do Departamento de Histria, em especial ao Lus, pela
amizade sincera.
Agradeo ao Mauro, por estar sempre presente.
Agradeo ao Eduardo pelo imenso carinho e pela ajuda no trabalho de campo e na
formatao dessa dissertao.
Agradeo Vanessa pela grande amizade e pela ajuda nas pesquisas.
Agradeo a Carlos Roberto de Almeida pelo vasto material de pesquisa e pelo olhar,
ao mesmo tempo realista e carinhoso, sobre as ferrovias no Brasil.
Agradeo a todos os funcionrios das bibliotecas visitadas, em especial ao Carlos,
do Museu Ferrovirio de Jundia, que disponibilizou importante material do acervo
ferrovirio.
Agradeo a todos os professores do Departamento de Geografia, da Graduao e
da Ps-Graduao, pelo aprendizado, pelos trabalhos de campo e pela amizade.
Agradeo, em especial, ao professor Mrio Di Biasi, pelo carinho e incentivo durante
todos os anos de convvio.
Agradeo, de forma muito especial, ao professor e orientador Francisco Capuano
Scarlato, que permitiu ampla liberdade na execuo do trabalho.
Quem vai chorar, quem vai sorrir?

Quem vai ficar, quem vai partir?
Pois o trem est chegando
T chegando na estao
o trem das 7 horas
o ltimo do serto
(Raul Seixas, Trem das 7)
RESUMO
STEFANI, C.R.B. O Sistema Ferrovirio Paulista: um estudo sobre a evoluo do
transporte de passageiros sobre trilhos. 2007. 304f. Dissertao (Mestrado)
Faculdade de Filosofia, Letras e Cincias Humanas. Universidade de So Paulo,
So Paulo, 2007.
Nos ltimos anos do sculo XX, o Sistema Ferrovirio Paulista estampou,
constantemente, manchetes da mdia impressa e televisiva. O mote das reportagens
era quase sempre o mesmo: estaes abandonadas e depredadas, m utilizao do
material permanente, carros de passageiros, locomotivas e vages apodrecendo nos
ptios, desconsiderao ao usurio com a erradicao dos trens de longo percurso.
O que as reportagens quase nunca apresentavam, no entanto, a gnese desse
quadro de degradao, que teve suas bases fincadas, entre outros fatores, na
escolha poltica pelo transporte rodovirio e na privatizao da malha ferroviria.
Objetivando trazer tona tal realidade, a presente dissertao procurou analisar a
espacialidade e a histria da evoluo do Sistema Ferrovirio no Estado de So
Paulo, enfocando, especialmente, o transporte de passageiros, seja em longopercurso, seja na Regio Metropolitana da capital. Para tanto, analisou-se,
inicialmente, a implantao e o desenvolvimento do Sistema Ferrovirio em So
Paulo, relacionando-o produo cafeeira e ao processo de urbanizaoindustrializao da capital paulista. Num segundo momento, discutiu-se as polticas
de implementao do Sistema Rodovirio e suas conseqncias para o transporte
ferrovirio no Estado, discorrendo-se tambm sobre as alteraes administrativas
das ferrovias. Por fim, pde-se criticar a privatizao da Rede Ferroviria Federal e
as recentes transformaes no transporte metro-ferrovirio da capital. Acredita-se,
desta forma, que o trabalho apresenta reflexes apoiadas numa reviso da
literatura a respeito do tema, e em dados e apontamentos de reportagens de
revistas especializadas e da grande mdia que possam servir para a construo de
conjecturas acerca do futuro do transporte sobre trilhos no Estado de So Paulo.
Palavras-chave: Ferrovias. Polticas pblicas. Transporte de passageiros.
ABSTRACT
STEFANI, C.R.B. The So Paulo Railway System: a study about the evolution of
the passengers' transport on trains. 2007. 304f. Dissertation (Master's degree)
University of Philosophy, Letters and Humanities. University of So Paulo, So
Paulo, 2007.
In the last years of the century XX, the So Paulo Railway System printed,
constantly, headlines of the media printed and television. The theme of the reports
was almost always the same: abandoned stations and depredated, bad use of the
permanent material, passengers' cars, locomotives and wagons deteriorating at the
patios, disregard to the user with the eradication of the trains of long course. The one
that the reports hardly ever presented, however, it is the genesis of that degradation
picture, that had their fixed bases, among other factors, in the political choice for the
road transport and in the privatization of the rail mesh. Aiming at to bring to the
surface such reality, to present dissertation tried to analyze the geography and the
history of the evolution of the Railway System in the state of So Paulo, especially
focusing the passengers' transport, be in long-course, be in the Metropolitan Area of
the capital. For so much, it was analyzed, initially, the implantation and the
development of the Railway System in So Paulo, relating it to the coffee production
and the process of urbanization-industrialization of the capital from So Paulo. In a
second moment, it was discussed the politics of implementation of the Road System
and their consequences for the rail transport in the state, being also talked about the
administrative alterations of the railroads. Finally, it could be criticized the
privatization of the Federal Railway Net and the recent transformations in the
subway-rail transport of the capital. It is believed, this way, that the work presents
reflections leaning in a revision of the literature regarding the theme, and in data
and notes of reports of specialized magazines and of the great media that can be
for the construction of you conjecture concerning the future of the transport on rails in
the state of So Paulo.
Key-words: Railroads. Public politics. Transport of passengers.
LISTA DE TABELAS
Tabela 1
Crescimento do nmero de passageiros no Estado de So Paulo

(18671897).................................................................................................... 84
Tabela 2
Crescimento do nmero de passageiros no Estado de So Paulo

(19081918).................................................................................................... 90
Tabela 3
Nmero de automveis importados pelo Brasil (1946-1959)............. 111
Tabela 4
Frota nacional de veculos cadastrados (1958-1985)........................ 116
Tabela 5
Investimentos no setor de transportes no Brasil (1960-1972), em

milhes de cruzeiros.......................................................................... 124
Tabela 6
Evoluo das redes virias no Brasil (1951-1979), em milhares de

quilmetros......................................................................................... 125
Tabela 7
Evoluo da frota rodoviria no Brasil (1960-1979)........................... 125
Tabela 8
Evoluo da frota ferroviria no Brasil (1960-1979)........................... 126
Tabela 9
Transporte de mercadorias no Brasil em percentuais (1950-1979)... 127
Tabela 10
Transporte de passageiros intermunicipais no Brasil em percentuais

(1950-1979)........................................................................................ 127
Tabela 11
Passageiros transportados pela malha ferroviria no Estado de So

Paulo (1940-1946)............................................................................. 131
Tabela 12
Passageiros transportados por ano no trecho urbano e suburbano do

Municpio de So Paulo (1957-1973)................................................. 135
Tabela 13
Nmero de passageiros transportados por ano no Municpio de So

Paulo (1974-1981)............................................................................. 144
Tabela 14
Balano de funcionamento da Fepasa (1971-1981).......................... 161
Tabela 15
Dados referentes ao transporte de Cargas na malha ferroviria nacional

(1979-1983)........................................................................................ 179
Tabela 16
Dados referentes ao transporte de passageiros na malha ferroviria

nacional (1979-1983)......................................................................... 180
Tabela 17
Desenvolvimento do Metr na cidade de So Paulo (1995-1999)..... 230
Tabela 18
Desenvolvimento da CPTM na Regio Metropolitana de So Paulo

(1995-1999)........................................................................................ 243
LISTA DE ILUSTRAES
Lista de Mapas
Mapa 1
Mapa da So Paulo Railway................................................................ 40
Mapa 2
Traado da Ferrovia Companhia Paulista............................................ 49
Mapa 3
Traado da Ferrovia Sorocabana........................................................ 52
Mapa 4
Traado da Ferrovia Mogiana.............................................................. 54
Mapa 5
A marcha do caf no Estado de So Paulo, de 1836 1935.............. 56
Mapa 6
A evoluo ferroviria em So Paulo, de 1870 1900........................ 56
Mapa 7
A evoluo ferroviria em So Paulo, de 1900 1940........................ 57
Mapa 8
Traado da ferrovia So Paulo-Minas.................................................. 62
Mapa 9
Traado da Ferrovia Araraquara.......................................................... 65
Mapa 10
Traado da Estrada de Ferro Central do Brasil................................... 75
Mapa 11
Traado da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil................................ 81
Mapa 12
Malha ferroviria brasileira em 1930.................................................... 95
Mapa 13
Plano geral de Viao Nacional........................................................... 99
Mapa 14
Plano Rodovirio Brasileiro................................................................ 101
Mapa 15
Terminais ferrovirios privados no Estado de So Paulo.................. 167
Mapa 16
Traado da 10 Diviso da RFFSA em So Paulo............................. 176
Mapa 17
Traado da 9 Diviso da RFFSA em So Paulo............................... 177
Mapa 18
Traado da 6 Diviso da RFFSA em So Paulo............................... 178
Mapa 19
Malha ferroviria brasileira ps-privatizao...................................... 211
Mapa 20
Malha da Amrica Latina Logstica em 2006..................................... 213
Mapa 21
Traado do Anel Ferrovirio em 1970................................................ 215
Mapa 22
Traado do trecho sul do Rodoanel................................................... 218
Mapa 23
Traado do futuro Ferroanel em So Paulo....................................... 219
Mapa 24
Traado da Rede Metroviria em So Paulo..................................... 232
Mapa 25
Novas estaes da linha F da CPTM................................................. 275
Mapa 26
Extenso da linha C da CPTM........................................................... 276
Lista de Fotografias
Fotografia 1
Trem Cruzeiro do Sul, sucateado.............................................. 197
Fotografia 2
Via permanente, sem rede area em Canitar............................ 198
Fotografia 3
Armazm abandonado na Estao de Ipauss......................... 199
Fotografia 4
Ponte abandonada da ex-Cia Mogiana, em So Paulo............. 199
Fotografia 5
Estao de Salto Grande, abandonada..................................... 200
Fotografia 6
Carros de passageiros abandonados no ptio de Presidente Altino

(A).............................................................................................. 201
Fotografia 7
Carros de passageiros abandonados no ptio de Presidente Altino

(B).............................................................................................. 201
Fotografia 8
Composies abandonadas no ptio da Estao de Bauru...... 202
Fotografia 9
Estao de Botucatu, invadida pela Prefeitura....................... 203
Fotografia 10
Biblioteca do Museu Ferrovirio de Jundia, abandonada......... 205
Fotografia 11
Parte do conjunto arquitetnico da Estao de Jundia............ 206
Fotografia 12
Biblioteca do Museu Ferrovirio de Jundia, restaurado........... 206
Fotografia 13
Vila Inglesa de Paranapiacaba................................................ 207
Fotografia 14
Composio abandonada em Paranapiacaba........................... 209
Fotografia 15
Metr e ferrovia correndo lado a lado........................................ 227
Fotografia 16
Integrao metr-ferrovia na Estao Brs.............................. 231
Fotografia 17
Trem da CPTM estacionado na Estao Brs.......................... 239
Fotografia 18
Vista geral da Estao Brs...................................................... 241
Fotografia 19
Estao Santo Amaro da CPTM................................................ 246
Fotografia 20
Estao Granja Julieta da CPTM.............................................. 246
Fotografia 21
Estao Jurubatuba da CPTM................................................... 247
Fotografia 22
Trens na Estao Brs.............................................................. 248
Fotografia 23
Estao Arthur Alvim da CPTM, desativada.............................. 249
Fotografia 24
Estao Carlos de Campos da CPTM, desativada................... 250
Fotografia 25
Composies estacionadas na Estao Brs........................... 251
Fotografia 26
Surfistas ferrovirios no Rio de Janeiro..................................... 254
Fotografia 27
Transito congestionado na Avenida Radial Leste, que corre

paralela aos trilhos do metr e da ferrovia, em dia de greve do
metr.......................................................................................... 255
Fotografia 28
Catracas de transferncia entre o Metr e a CPTM na Estao

Brs........................................................................................... 270
Fotografia 29
Antiga estao de trem do Brs................................................ 271
Lista de Quadros
Quadro 1
Projetos para instalao de indstrias automobilsticas aprovados

(1956-1957)........................................................................................ 113
Lista de Desenhos
Desenho 1
Integrao metr-ferrovia na Estao da Luz................................... 242
Desenho 2
Situao atual da malha ferroviria por linha..................................... 259
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS

ABPF
Associao Brasileira de Preservao Ferroviria
ALL
Amrica Latina Logstica S/A
BID
Banco Interamericano de Desenvolvimento
BNDES
Banco Nacional e Desenvolvimento Econmico e Social
CAM
Coordenadoria de Assistncia aos Municpios
CBTU
Companhia Brasileira de Trens Urbanos
CFN
Companhia Ferroviria do Nordeste
Cobrasma
Companhia Brasileira de Materiais Ferrovirios
CMTC
Companhia Municipal de Transportes Coletivos
CND
Conselho Nacional de Desestatizao
Condephaat
Conselho de Defesa do patrimnio Histrico, Arqueolgico,

Artstico e Turstico
CPEF
Companhia Paulista de Estradas de Ferro
CPG
Coordenadoria de Planejamento e Gesto
CPI
Comisso Parlamentar de Inqurito
CPTM
Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
CTC
Coordenadoria de Transporte Coletivo
DER
Departamento de Estradas de Rodagem
DNER
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DO
Diviso Operacional
DRM
Diretoria de Transporte Metropolitano
EMTU
Empresa Municipal de Transportes Urbanos
Emplasa
Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano S/A
FDTE
Fundao para o Desenvolvimento Tecnolgico de Engenharia
FEPASA
Ferrovias Paulistas S.A.
FMI
Fundo Monetrio Internacional
FUMEFI
Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimentos
GEIA
Grupo Executivo da Indstria Automobilstica
GEIPOT
Grupo Executivo de Integrao da Poltica de Transportes
GEM
Grupo Executivo do Metropolitano
IBGE
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
IFE
Inspetoria Federal de Estradas
IPEA
Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada
Mafersa
Material Ferrovirio S/A
ONG
Organizao no-governamental
PITU
Programa Integrado de Transportes Urbanos
POLI
Escola Politcnica da Universidade de So Paulo
I PND
I Plano Nacional de Desenvolvimento
II PND
II Plano Nacional de Desenvolvimento
I PND-NR
I Plano Nacional de Desenvolvimento da Nova Repblica
REF
Rede Ferroviria Estadual
RFFSA
Rede Ferroviria Federal S.A
SIM
Sistema Integrado Metropolitano
SR
Superintendncia Regional
STM
Secretaria de Transportes Metropolitanos
STT
Secretaria dos Transportes Terrestres
STU-SP
Sistema de Trens Urbanos de So Paulo
TCE
Tribunal de Contas do Estado
TIM
Trem Intra-Metropolitano
TKU
Tonelada por quilmetro til
UNICAMP
Universidade de Campinas
SUMRIO
INTRODUO.......................................................................................................... 17
1
A IMPLANTAO E O DESENVOLVIMENTO DO SISTEMA FERROVIRIO

EM SO PAULO............................................................................................ 25
1.1
As vias de Comunicao que antecederam o Sistema Ferrovirio no pas

e no Estado de So Paulo............................................................................ 25
1.2
A Supremacia Inglesa no desenvolvimento Ferrovirio Mundial............ 30
1.3
O desenvolvimento da produo cafeeira e os primeiros incentivos para

a construo de ferrovias no pas............................................................... 33
1.4
A implantao da primeira estrada de ferro em So Paulo e as

transformaes scio-espaciais na cidade................................................ 37
1.5
O desenvolvimento da cultura cafeeira em So Paulo e a construo de

trs grandes ferrovias: a Paulista, a Sorocabana e a Mogiana................ 46
1.6
O avano do caf rumo ao norte e ao oeste do Estado: a construo da

So PauloMinas e da Araraquara.............................................................. 59
1.7
Restries, concesses e domnio estrangeiro: a ao do Estado na

implantao e administrao das ferrovias............................................... 67
1.8
O descompasso na marcha caf/ferrovia: a construo da Central do

Brasil e da Noroeste..................................................................................... 72
1.9
Imigrao/industrializao: a diversificao do transporte de carga e o

crescimento do transporte de passageiros em So Paulo....................... 82
A
IMPLEMENTAO
DO
SISTEMA
RODOVIRIO
E
SUAS
CONSEQNCIAS PARA O TRANSPORTE FERROVIRIO EM SO
PAULO........................................................................................................... 94
2.1
Os antecedentes da implantao do sistema rodovirio em So Paulo. 94
2.2
A implementao da indstria automobilstica em So Paulo............... 106
2.3
As conseqncias, para o sistema ferrovirio, da escolha pelo modelo

rodovirio.................................................................................................... 120
2.4
As principais transformaes no sistema de transporte ferrovirio em

So Paulo at a dcada de 1970................................................................ 129
2.4.1 As melhorias no sistema de subrbios na Regio Metropolitana de So

Paulo............................................................................................................. 129
2.4.2 A criao da Rede Ferroviria Federal......................................................... 136
2.4.3 A fundao da Companhia do Metropolitano de So Paulo......................... 139
2.4.4 A Criao da Fepasa.................................................................................... 145
2.5
As polticas nacionais de desenvolvimento e o gerenciamento do

Sistema Ferrovirio ps-1970................................................................... 148
2.6
Administrao da Fepasa.......................................................................... 152
2.6.1 Primeira Gesto 1971/75.......................................................................... 153

2.6.2 Segunda Gesto 1975/79......................................................................... 155
2.6.3 Terceira Gesto 1979/83.......................................................................... 159
2.6.4 Quarta Gesto 1983/87............................................................................. 162
2.6.5 Quinta Gesto 1987/91............................................................................. 165
2.6.6 Sexta Gesto 1991/94.............................................................................. 169
2.7
A administrao da Rede Ferroviria Federal RFFSA......................... 174
A PRIVATIZAO DA REDE FERROVIRIA FEDERAL E AS RECENTES

TRANSFORMAES NO TRANSPORTE METRO-FERROVIRIO DA
CAPITAL...................................................................................................... 187
3.1
O Sistema Ferrovirio Paulista no cenrio nacional: a privatizao da

malha ferroviria federal........................................................................... 187
3.2
O cenrio ferrovirio ps-privatizao em So Paulo............................ 194
3.3
As metas do Plano Metropolitano da Grande So Paulo....................... 220
3.4
A expanso da Rede Metroviria............................................................... 226
3.5
A constituio da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos CPTM:

primeiras aes........................................................................................... 235
3.6
A administrao da CPTM: projetos em desenvolvimento..................... 239
3.7
A administrao da CPTM: problemas a solucionar.............................. 252
3.8
Transporte pblico versus transporte privado: um problema ainda sem

soluo em So Paulo............................................................................... 260
3.9
O incerto futuro do transporte sobre trilhos em So Paulo.................. 269
CONSIDERAES FINAIS.................................................................................... 278

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS....................................................................... 289
BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR CONSULTADA............................................. 297
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17
O Sis t e m a Fe r r o v i r io P a u lis t a : u m e s t u d o s o b r e a e v o lu o d o t r a n s p o r t e d e p a s s a g e ir o s s o b r e t r ilh o s
INTRODUO
Entre os anos de 1998 e 2001, em plena virada do sculo, o sistema

ferrovirio paulista passou a ocupar, constantemente, manchetes de jornais.
O processo de privatizao da quase totalidade da malha ferroviria do pas,
que tivera incio em 1996, passa a ser alvo de inmeras denncias por parte da
grande mdia: estaes abandonadas e depredadas, m utilizao do material
permanente, carros de passageiros, locomotivas e vages apodrecendo nos ptios,
desconsiderao ao usurio com a total eliminao dos trens de longo percurso,
entre tantas outras.
Esse quadro chamava a ateno para um outro: os primeiros sinais de uma
melhora no precrio sistema de transporte ferrovirio na regio metropolitana de So
Paulo, com a construo de novas estaes, aquisio de trens de passageiros e a
gradativa integrao com os demais modais de transporte. O sistema ferrovirio vivia,
novamente, um perodo conturbado e ao mesmo tempo contraditrio em sua histria.
A busca das razes que levaram privatizao do sistema e a eliminao do
transporte de longo percurso, por um lado, e das melhorias que eram prometidas ao
usurio da ferrovia na capital, por outro, motivaram o estudo de todo o processo
evolutivo do sistema ferrovirio em So Paulo, desde suas origens, at os dias
atuais.
Descobriu-se ento que o caminho percorrido pelas ferrovias em So Paulo
possui diversas particularidades que acabam por diferenci-la da malha ferroviria
de grande parte do pas. Essas particularidades que, em grande parte, foram
determinadas por fatores econmicos, polticos e sociais que o Brasil vivenciou,
18
tornam-se mais explcitas medida que se estuda a evoluo o transporte ferrovirio

dentro de um contexto histrico-espacial mais abrangente.
A busca por uma anlise conjuntural mais ampla da problemtica levantada,
no entanto, acarretou o surgimento e a contnua existncia de dificuldades
metodolgicas para a confeco do estudo. Como o pressuposto do trabalho parte
da idia de que somente uma discusso mais abrangente seria capaz de alcanar
as respostas que o estudo propunha, a metodologia do trabalho foi construda de
acordo com as demandas que emergiam desse trabalho.
Estudos que analisam as ferrovias no constituem fato novo nos meandros
acadmicos, nem mesmo nos meandros geogrficos, como colocam Margareth
Martins (1995) e Luciano Luz (2006), pesquisadores que realizaram trabalhos sobre
ferrovias e que definiram, de acordo com a tipologia, cinco tipos de estudos, sendo
os quatro primeiros identificados por Martins (1995) e o ltimo acrescentado por Luz
(2006):
1. As descries factuais do desempenho das empresas ferrovirias;
2. Os estudos das relaes entre as ferrovias e outras atividades
econmicas;
3. As publicaes oficiais das empresas;
4. Os trabalhos acadmicos (clssicos) sobre o assunto;
5. As recentes produes acadmicas que analisam a decadncia e
prospectam os rumos das ferrovias.
Levando em considerao as categorias elencadas, o presente estudo
estaria enquadrado em pelo menos trs delas. Enquadra-se no segundo tipo de
estudo, ao associar o comrcio do caf e a implementao do parque
automobilstico, ao apogeu e ao declnio ferrovirio, respectivamente. Pode, da
19
mesma forma, ser enquadrado no terceiro tipo de estudo, uma vez que possui, como
uma de seus alicerces, vrias publicaes oficiais, como os Planos Nacionais de
Desenvolvimento e os relatrios anuais das empresas. E, finalmente, pode ser
enquadrado no quinto tipo de estudo, uma vez que toma como base toda uma
retrospectiva histrico-espacial da evoluo das ferrovias no Estado de So Paulo,
para tentar antever o destino do transporte sobre trilhos no Estado.
O estudo parte do pressuposto que as ferrovias so o resultado da evoluo
de um conjunto de tcnicas que se apresentam no bojo de um tempo especfico, a
modernidade, com uma funo especfica, a circulao. Dessa forma, a
implementao das ferrovias, na grande parte dos locais onde se instalou, acabou
por inserir esses lugares num processo constante e permanente de modernizao
e racionalizao.
Para Milton Santos (1999), o espao geogrfico um dos campos
privilegiados da ao racional. Essa caracterstica lhe conferida pela tcnica,
presente nos objetos e nas aes. Assim, o espao geogrfico da modernidade se
caracteriza como um espao da racionalidade, um espao da sobreposio das
tcnicas. Dessa forma, a ferrovia, enquanto objeto, pode ser analisada como
resultado da evoluo de um conjunto de tcnicas, que se insere na histria por
meio de um conjunto de aes humanas e que vai construindo, com o tempo, sua
dimenso espacial e social. Ainda de acordo com Milton Santos, o tempo, o espao
e o mundo "so realidades histricas que devem ser mutuamente conversveis, se a
preocupao epistemolgica totalizadora".
A opo por um estudo sobre ferrovias que, alm de totalizante, fosse
retrospectivo, tambm tem sua razo de ser. Santos (1999) lembra que a totalidade
no uma simples soma das partes, porque as partes que formam a totalidade no
20
bastam para explic-la. Ao contrrio, a totalidade que explica as partes. Assim, a

realidade atual no pode ser desvinculada nem de todas as realidades anteriores,
nem de cada uma das realidades que a formam. Como ser observado no decorrer
do trabalho, aes pretritas e presentes esto intimamente vinculadas no
desenvolvimento das ferrovias, e se explicam mutuamente.
A implementao e o desmonte da tcnica ferrovia no ocorre
desvinculada da ao do Estado, ao contrrio, tem no Estado sua mola propulsora.
Isto significa dizer que, metodologicamente, este trabalho tambm compreende uma
reflexo sobre as polticas pblicas que o Estado paulista e o Estado brasileiro
implementaram para a construo, o desenvolvimento e a manuteno ou no dos
diferentes usos da ferrovia. No possvel afirmar, no entanto, que este trabalho
versa apenas sobre polticas pblicas, uma vez que a realidade das ferrovias, seus
mltiplos papis, muitas vezes ultrapassa as aes do Estado, e limitar-se a apenas
esse aspecto implicaria na negao da totalidade e da retrospectiva a qual o
trabalho se prope.
Dessa forma, para entender as causas da privatizao da malha ferroviria
paulista pelo Estado e sua responsabilidade na total extino do transporte de
passageiros de longo percurso, foram estudadas as principais polticas federais e
estaduais que direcionaram o gerenciamento do sistema ferrovirio, principalmente
durante e aps a implantao do sistema rodovirio no pas.
Da mesma forma, para entender a manuteno do transporte ferrovirio de
passageiros na Regio Metropolitana de So Paulo e as possibilidades de melhoria
que so delineadas, foram estudadas as principais modificaes pelas quais passou
o sistema ao longo de sua histria, assim como o papel da ferrovia, ao lado dos
21
demais modais de transporte, no prprio processo de industrializao e urbanizao

da capital paulista.
Finalmente, para entender o provvel destino do transporte de passageiros
ferrovirios, foram estudadas as transformaes pelas quais passa o sistema na
atualidade, principalmente aps a implantao do metr paulistano, j que ambos
esto atualmente inscritos numa mesma modalidade: o transporte de passageiros
sobre trilhos.
Dessa forma, no primeiro captulo, abordada a implantao do sistema
ferrovirio em So Paulo, levando-se em considerao as questes polticas e
econmicas que culminaram no desenvolvimento da extensa malha ferroviria
paulista. As polticas de incentivo construo ferroviria, o crescimento da cultura
cafeeira e a imigrao, por terem um papel decisivo no surgimento e
desenvolvimento das principais ferrovias, encontram-se presentes neste captulo,
assim como o papel da malha ferroviria no processo de urbanizao e
industrializao da capital.
A segunda parte do trabalho estuda a implantao e a implementao do
sistema rodovirio no pas e o papel do Estado de So Paulo, como plo de atrao
de empresas automotivas. Estuda tambm as polticas que privilegiaram a
construo das rodovias, estimulando tanto o transporte individual quanto o
transporte coletivo sobre rodas. Por meio de dados oficiais, organizados em tabelas,
tenta-se demonstrar as conseqncias que teve para o setor ferrovirio, da escolha
pelo modelo rodovirio, no cenrio paulista e nacional. Tambm neste captulo, so
enfocadas as principais transformaes vivenciadas pelo sistema ferrovirio a partir
da dcada de 50: a estatizao das ferrovias brasileiras por meio da criao da
Rede Ferroviria Federal S/A (RFFSA) e da Ferrovia Paulista S/A (Fepasa), as
22
primeiras melhorias nos trens suburbanos de passageiros e a criao da Companhia

do Metropolitano de So Paulo. Faz parte ainda deste captulo, o estudo das
administraes da Rede Ferroviria Federal e da Fepasa aps a fuso e estatizao
das ferrovias.
O terceiro captulo faz um estudo das modificaes ocorridas a partir de
1990, no sistema ferrovirio paulista e nacional, que levaram diviso, ruptura
desse sistema: de um lado, o processo de privatizao do transporte de carga, com
a total eliminao do transporte de passageiros de longo percurso, e de outro, as
intenes governamentais e as promessas de modernizao de uma malha frrea
urbana ainda estagnada, mas que consegue destaque devido a sua articulao com
o metr. Este captulo aborda tambm os problemas vivenciados pela empresa e
pelos usurios, os projetos em desenvolvimento e as perspectivas futuras para o
transporte pblico em So Paulo.
A forma como as diferentes questes foram sendo discutidas ao longo desse
estudo no permitiu que fosse obedecida uma cronologia histrica rgida, como
habitual nos trabalhos de semelhante envergadura. H, porm, um exerccio de
retomada histrica sempre que ocorre um hiato temporal, no intuito de articular,
entre si, os temas que so estudados ao longo dos trs captulos e de no se perder
de vista a linha mestra, o objetivo geral do trabalho.
Algumas dificuldades foram encontradas ao longo da pesquisa. A maior
delas, sem dvida, foi a escassez bibliogrfica do perodo recente. Praticamente
todas as obras disponveis, que trabalham o sistema como um todo, no vo alm
de 1970/80. A maior parte delas foi publicada antes desse perodo.
Essa falta de material bibliogrfico obrigou que a pesquisa se estendesse a
diversos rgos pblicos. Foram ento consultadas as bibliotecas da Secretaria
23
Estadual de Transportes, da Empresa de Desenvolvimento Rodovirio S/A DERSA,

do Arquivo do Estado de So Paulo, da Rede Ferroviria Federal S/A e do Museu
Ferrovirio de Jundia. Os sites das principais empresas ligadas ao setor de
transporte como a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos CPTM e
Companhia do Metrovirio Paulista Metr, tambm foram consultados. Vasto
material veiculado por meio de jornais de grande circulao, de peridicos e de
revistas especializadas, permitiu, alm da complementao das informaes oficiais,
uma reflexo mais profunda sobre a atualidade do sistema.
A elaborao do terceiro captulo envolveu tambm trabalho de campo. As
fotos usadas para ilustrar alguns trechos do sistema metro-ferrovirio, fazem parte
desse trabalho que foi complementado com informaes de vrios usurios. As fotos
que retratam a ferrovia no interior do Estado, foram gentilmente cedidas. As
informaes obtidas, assim como as fotos, foram de real importncia, pois ajudaram
a dimensionar, alm do descaso com o patrimnio pblico, os problemas ainda
enfrentados no dia a dia da populao.
Importante destacar o que rgo pblico que mais disponibilizou material de
pesquisa foi a Biblioteca do Museu Ferrovirio de Jundia, em So Paulo.
Recuperada por ex-ferrovirios, possui um importante acervo das ferrovias paulistas,
em especial da Companhia Paulista. Entre os documentos disponibilizados, que
ajudaram a embasar o trabalho esto o Histrico das Ferrovias Paulistas e os
Relatrios Anuais das Administraes da Ferrovia Paulista S/A - Fepasa.
O nico rgo pblico que se recusou a fornecer material de pesquisa,
mesmo tendo sido este solicitado por meio de ofcio, foi a biblioteca da Rede
Ferroviria Federal S/A, localizada na Estao da Luz, em So Paulo, cujo acesso
foi vetado ao pblico aps a privatizao da malha ferroviria federal, que colocou a
24
empresa em processo de liquidao. Dessa forma, todo estudo sobre a

administrao da RFFSA (captulo 2), foi feito por meio de publicaes de artigos em
jornais e revistas especializadas, principalmente, nas edies da Revista Ferroviria.
25
A IMPLANTAO E O DESENVOLVIMENTO DO SISTEMA FERROVIRIO

EM SO PAULO
Na presente seo levantada e discutida a implantao do sistema

ferrovirio em So Paulo, levando-se em considerao as questes polticas e
econmicas, internas e externas ao pas, que culminaram no desenvolvimento da
malha ferroviria paulista. So discutidas as polticas de incentivo construo
ferroviria, a disseminao da cultura cafeeira e a imigrao, que tiveram um papel
decisivo no surgimento e desenvolvimento das principais ferrovias. discutido
tambm neste captulo, o papel da malha ferroviria no processo de urbanizao e
industrializao da capital paulista.
1.1
As vias de Comunicao que antecederam o Sistema Ferrovirio no pas

e no Estado de So Paulo
Antes da implementao das ferrovias, a comunicao no interior do pas

encontrava inmeras dificuldades: grandes distncias separando os diversos
ncleos de povoamento; relevo acidentado, com coberturas florestais densas; cursos
de rios, em sua maioria, com inmeros acidentes e traados tortuosos; escarpas e
serras ngremes separando a faixa costeira do interior do territrio.
26
A navegao martima era a grande responsvel pela comunicao ao longo

da costa. J a navegao fluvial, apesar da grande dificuldade em vrios trechos,
devido presena de saltos e corredeiras, foi importante na ligao do Sudeste e do
Sul com as capitanias de Gois e Mato Grosso, por meio dos rios Tiet e Paran e
seus afluentes. No sculo XVIII, esta ligao chega ao extremo norte, por meio dos
rios Tocantins, Araguaia, Tapajs e Madeira. Nessa mesma poca, instalado um
caminho ligando o Rio Grande do Sul a So Paulo, que se tornou muito importante,
pois passa a englobar a extremidade meridional do pas ao seu sistema de
comunicaes e transporte.
De acordo com Caio Prado Jnior (1998), os percursos disponveis at o
sculo XIX eram, em sua maioria, muito extensos e dificultosos, chegando a atingir
milhares de quilmetros e consumindo meses de viagem. Era o caso, por exemplo,
das ligaes entre So Paulo e Mato Grosso, onde se fazia necessrio percorrer
grande extenso dos rios Tiet, Paran e vrios rios da bacia do Paraguai, para se
alcanar Cuiab que era ento o centro e capital da regio mineradora de Mato
Grosso. Os estreitos caminhos de terra, poca das chuvas, transformavam-se em
lamaais intransponveis. A falta de ponte sobre os rios aumentava em muito os
trajetos, diante da necessidade de voltas considerveis em busca de lugares
prprios para a travessia. O transporte de mercadorias se fazia praticamente todo ou
no dorso de animais, ou carregados por escravos.
Para o autor, mesmo com todas essas dificuldades, o sistema de
comunicao interno teve um papel relevante no apenas na estrutura de nosso
modelo colonial, no sentido interior-porto, mas tambm no contato com pases
vizinhos. Ele incentivou o comrcio, principalmente de cavalos, na fronteira entre
Mato Grosso e Bolvia e de muares, entre Rio Grande do Sul e a regio Platina.
27
Havia comrcio tambm entre o norte do pas e o Peru, devido utilizao do alto
Amazonas como rota de comrcio via Belm. As vias abertas pelos tropeiros para o
comrcio interno de gado e charque ajudaram na coeso entre diversos povoados
do sul e sudeste e foram, na maioria dos casos, precursoras da malha ferroviria
que viria a se instalar na regio.
O processo geopoltico se caracterizou pela ocupao de pontos esparsos,

a princpio no litoral e, em seguida, nos eixos fluviais e nos caminhos,
utilizando estes pontos como reas de apoio difuso do povoamento e
explorao do territrio (ANDRADE, 1995, p.29).
Para Andrade (1995), a ao lusitana, nos primeiros sculos da colonizao,

foi decisiva tanto para efetivar a ocupao dos grandes espaos que iam sendo
conquistados, como para promover a territorializao desses espaos, na medida
em que a populao crescia e que os meios de comunicao e de transportes
disponveis permitiam. As atividades econmicas tiveram papel fundamental nesse
processo: enquanto o acar determinou a ocupao da faixa litornea, o gado e
ouro determinaram a ocupao do interior.
Para Raffestin (1993), at a poca contempornea, a rede de circulao e a
rede de comunicao, na verdade, formavam uma s rede, eram interdependentes,
isso porque, se comunicar, na maioria das vezes, implicava em circular. As novas
tecnologias, porm, em essencial o telgrafo e a ferrovia, acabaram por dissoci-las.
Quanto aos caminhos da cidade de So Paulo, de acordo com Porto (1992),
a urbanizao da pequena vila do perodo colonial foi orientada pelas Ordens
religiosas que aqui construram suas igrejas e conventos. De pontos de referncia,
essas antigas construes passaram a dar nome aos primeiros logradouros da
28
cidade, como a Rua So Bento, o Largo e a Rua So Francisco, o Largo e a Rua do

Carmo.
Em 1822, ano da proclamao da Independncia, So Paulo era uma
pequena cidade, de ruas pouco extensas, estreitas e tortuosas e com uma
populao de 6.920 habitantes. O permetro urbano restringia-se estreita rea
formada no entorno do rio Anhangaba, tendo como limite o rio Tamanduate. Em
1828 instalada a Academia de Direito no prdio do Convento Franciscano, o que
veio a dar novo impulso cidade com a vinda de estudantes, em sua maioria filhos
de fazendeiros, que passaram a fixar residncia na cidade.
De acordo com Reis Filho (1994), antes da construo das ferrovias, as
cidades que no se encontravam dentro da faixa litornea eram sempre pequenas e
sua populao quase que totalmente dedicada atividade rural. Esses fatores no
permitiam o crescimento de atividades econmicas na rea urbana. Todo transporte
era feito em lombo de burros e mulas por meio dos diversos "caminhos de tropas"
que cortavam a serra. Calados com lajes, esses caminhos faziam a ligao do
planalto com vrios portos: de Sorocaba a Iguape; de So Paulo a Santos; de
Jacare a So Sebastio; de Taubat e Pindamonhangaba a Ubatuba e de
Guaratinguet a Parati, no Rio de Janeiro.
Dessa forma, para cada porto no litoral, havia um caminho na serra e um
"porto seco" no planalto, que servia de parada para os tropeiros e de posto de
comrcio e armazenagem das mercadorias transportadas por terra ou por
embarcaes. Em So Paulo, esse porto seco encontrava-se na regio que hoje
compreende o Mercado Municipal e o Parque D.Pedro II, indo at o Vale do
Anhangaba, de onde partiam vrios dos caminhos e estradas que, por meio dos
29
terrenos menos acidentados do interior, ligavam a capital paulista aos Estados

vizinhos.
O primeiro caminho, pavimentado com pedras, ligando Santos a So Paulo,
foi construdo entre 1788 e 1798 e ficou conhecido como "Calada de Lorena", em
homenagem a Bernardo Jos de Lorena, capito-general responsvel pelo
alargamento e calamento do caminho no trecho de serra.
J os caminhos e estradas do planalto eram, de acordo com Matos (1981),
resultado do aproveitamento e adaptao dos velhos caminhos bandeirantes como
os que levaram s regies mineradoras de Gois e Vila Rica e que deram origem a
vrias cidades como Batatais, Casa Branca e Franca, no norte do Estado. Para o sul,
eram utilizados os velhos caminhos de tropas, que levaram, por meio de Sorocaba,
aos campos de Curitiba, Lages, Vacaria e Viamo, alm do caminho do litoral, que
chegava Curitiba e Paranagu, por meio do Vale do Ribeira.
Apesar de contribuir, basicamente, com atividades ligadas agricultura de
subsistncia, ao apresamento indgena e ao comrcio, So Paulo foi, mesmo antes
da implantao das ferrovias, o centro mais importante do planalto, assim como
Santos sempre foi o principal porto do Estado e o papel do eixo Santos - So Paulo Campinas explica, em grande parte, o crescimento da cidade.
A primeira viagem de automvel entre So Paulo e Santos s viria a ocorrer
em 1908, quando foi inaugurada a primeira estrada construda com essa finalidade,
a Estrada da Maioridade. Durou 37 horas. S aps 1913, por meio de diversas
melhorias, que veio permitir a passagem regular de veculos, passando a ser
denominada ento de Caminho do Mar (TOLEDO, 2002).
30
1.2
A Supremacia Inglesa no desenvolvimento Ferrovirio Mundial
As distncias j no se medem hoje por quilmetros, mas por horas que se

gastam para venc-las. (...). A periodicidade orgnica e funcional
substituda pela mecnica em todos os setores da vida em que pode
realizar-se a usurpao (AZEVEDO, s/d, p.27/28).
Quando foi implantada a primeira ferrovia em So Paulo, os caminhos

ferrovirios j se encontravam em plena expanso em vrios pases da Europa e
tambm nos Estados Unidos. Os vages de ferro, na verdade, j eram amplamente
utilizados desde o sculo XVI, nas regies mineradoras da Inglaterra, Frana e
Alemanha. Conhecidos como vagonetes, inicialmente, eram impulsionados por
animais ou pelo prprio homem. No final do sculo XVIII, com a inveno da roda de
ferro, passaram a deslizar sobre trilhos, facilitando o transporte de carvo e outros
minrios no interior das minas (GUTIERREZ, 1997).
Aps o desenvolvimento da primeira mquina a vapor, na Inglaterra, por
volta de 1770, vrias tentativas foram feitas para se desenvolver um veculo sobre
rodas de ferro. Mas somente entre 1822/1825 que entra em funcionamento a
primeira locomotiva a vapor, puxando vages de carga num pequeno trecho
ferrovirio ligando o porto de Stockon s minas da cidade de Darlington e em 1832,
o primeiro trecho para transporte de carga e passageiros, ligando Liverpool
Manchester, na Inglaterra.
Aps vencer a oposio das grandes empresas que detinham o monoplio
do transporte fluvial, as ferrovias passaram a se espalhar por toda a Europa e
Amrica do Norte e, em poucos anos, tornaram-se o principal meio de transporte
tanto de cargas quanto de passageiros. Em 1850 os Estados Unidos j possuam
31
mais de 10.000 km, a Inglaterra 9.800 km, a Alemanha 5.800 km e a Frana 2.200
km de linhas frreas em atividade (GUTIERREZ, 1997).
Ainda para Gutierrez (1987), a construo das ferrovias na Amrica Latina,
representava, para as naes industrializadas, principalmente para a Inglaterra, um
dos melhores terrenos para inverso de capitais, no s pela inverso em si, uma
vez que se abria um leque imenso de possibilidades de ganho em atividades
comerciais e financeiras, como tambm, pelas garantias que os governantes
outorgavam a esses pases nos contratos de construo e explorao das ferrovias.
Para Francisco Hardman (1988), vivamos um perodo florescente da
sociedade das trocas desiguais e do maquinismo como espetculo, e o mercado
mundial ganhava concretude com a ferrovia e a navegao a vapor. O autor coloca
no mesmo nvel simblico, as estaes ferrovirias europias e as grandes
exposies mundiais do sculo XIX, uma vez que ambas colocavam mostra, a
ideologia de progresso contra a barbrie, vinculada imagem de riqueza das naes.
Nenhuma outra inovao da revoluo industrial incendiou tanto a

imaginao quanto a ferrovia, como testemunha o fato de ter sido o nico
produto da industrializao do sculo XIX totalmente absorvido pela
imagstica da poesia erudita e popular. (...) A estrada de ferro, arrastando
sua enorme serpente emplumada de fumaa, velocidade do vento, por
meio de pases e continentes, com suas obras de engenharia, estaes e
pontes formando um conjunto de construes que fazia as pirmides do
Egito e os aquedutos romanos e at mesmo a Grande Muralha da China
empalidecerem de provincianismo, era o prprio smbolo do triunfo do
homem pela tecnologia (HOBSBAWM, 1977, p.72).
Para Hobsbawm (1977) no foi primordialmente o desenvolvimento de

mquinas industriais, como os teares para processamento e transformao do
algodo, que colocou a Inglaterra no grande centro irradiador da revoluo industrial,
uma vez que vrios outros pases europeus j haviam alcanado o mesmo nvel
32
tcnico na produo dessas mquinas. Na verdade, houve uma soma de fatores que
se conjugaram para que isso ocorresse: a Inglaterra possua uma economia
bastante forte e um Estado suficientemente agressivo para conquistar o mercado de
seus competidores e uma grande quantidade de ferro e carvo. A necessidade de
maior rapidez na extrao e transporte dessas matrias primas, bsicas para a
industria txtil inglesa, estimularam a inveno bsica que iria transformar as
indstrias de bens de capital: a ferrovia.
A linha frrea ou os trilhos sobre os quais corriam os carros era uma

resposta bvia; acionar estes carros por meio de mquinas era tentador;
acion-los ainda por meio de mquinas mveis no parecia muito
impossvel. Finalmente, os custos do transporte terrestre de grandes
quantidades de mercadoria eram to altos que provavelmente os donos de
minas de carvo localizadas no interior perceberam que o uso desse meio
de transporte de curta distncia poderia ser estendido lucrativamente para
longos percursos (HOBSBAWM, 1977, pp.71-72).
E no demorou muito para se perceber que, de meio, a ferrovia poderia se

transformar em fim, pois com seu apetite voraz por ferro e ao, carvo, maquinaria
pesada, mo-de-obra e investimentos de capital ela propiciava a demanda macia
que se fazia necessria para as indstrias de bens-de-capital se transformarem to
profundamente quanto a industria algodoeira. Nas duas primeiras dcadas das
ferrovias (1830-1850), a produo de ferro na Gr Bretanha subiu de 680 mil pra
2.205.000 toneladas e a de carvo, de 15 milhes para 49 milhes de toneladas.
Detentores da tcnica e do capital necessrios e vidos por multiplicarem esse
capital, os ingleses dominaram, por vrias dcadas a construo de ferrovias em
todos os continentes do planeta.
33
1.3
O desenvolvimento da produo cafeeira e os primeiros incentivos para

a construo de ferrovias no pas
Morre o sculo XIX. A exportao de So Paulo passa a ocupar o primeiro

lugar no rol das exportaes nacionais. A Provncia, aos poucos, substitui
na liderana do pas, as regies antes mais prsperas. Os estadistas
baianos e fluminenses, que dirigiam britanicamente o Imprio, caem com a
proclamao da Repblica, para ceder lugar aos paulistas enriquecidos,
donos da economia nacional. Vai soar a hora do caf, do Norte Americano,
de quem copiaremos sofregamente at a indumentria poltica (MILLIET,
1982, p.26).
A construo das primeiras ferrovias em So Paulo est intimamente ligada

ao sucesso advindo das plantaes de caf no Estado. O crescimento da produo
cafeeira, por sua vez, reflexo do quadro poltico e econmico que o pas vivenciava.
O declnio da produo do ouro na regio de Minas Gerais traz de volta o
modelo agro-exportador no pas. O acar volta a ser, por algum tempo, nosso
principal produto no mercado internacional. Favorece, de incio, as regies agrrias
mais antigas que se estendiam da Bahia at o Maranho e que, por algum tempo
voltam a ocupar a posio dominante que havia sido parcialmente perdida com a
minerao. Porm, no decorrer do sculo XIX, a utilizao da beterraba na
fabricao do acar faz cair seu preo na Europa e nos Estados Unidos e a
produo do nordeste brasileiro, que j vinha sofrendo com a represso do trfico
negreiro por parte da Inglaterra, volta novamente a declinar (PRADO Jr., 1998).
O acar comea a se desenvolver tambm, na metade do sculo XIX, no
sudeste do pas, utilizando boa parte do capital e da mo-de-obra anteriormente
destinada minerao, sendo o responsvel pela ocupao inicial do solo na regio
34
de Mogi-Gua, Jundia, Porto Feliz e Sorocaba, regio esta que ficou conhecida
como o "quadriltero do acar" em So Paulo (MATOS, 1981).
Ao mesmo tempo, no decorrer do sculo XVIII e incio do sculo XIX, o caf
comea a adquirir importncia nos mercados internacionais e sua cultura ento
largamente estimulada nas colnias tropicais da Amrica e sia. De acordo com
Grieg (2000), o caf sem disseminou, no exterior, primeiro entre os operrios. Usado
como estimulante, ajudava a manter o trabalhador desperto nas longas e rduas
jornadas de trabalho. Rapidamente, porm, passou a ser apreciado tambm pelas
elites. A partir da, as casas de caf se transformaram em sofisticados pontos de
encontro por toda a Europa e Estados Unidos.
Vindas da Guiana Francesa por volta de 1720, as primeiras sementes que
chegaram ao Brasil comearam a ser plantadas no norte do pas, ao longo dos rios
Negro e Madeira. Em alguns anos j havia se espalhado pelos quintais de vrias
propriedades, podendo ser encontrado no Cear, Alagoas e Bahia. Chega ao Rio de
Janeiro por volta de 1760, mas s comea a se plantado em larga escala aps 1800.
Em 1820, os cafeicultores do Rio de janeiro colhem as primeiras safras. Uma dcada
depois, o caf j ocupa o segundo lugar na de exportao brasileira; mais dez anos
e j figura como o primeiro produto de exportao, respondendo por 20% do
consumo mundial (GRIEG, 2000).
De acordo com Motta Sobrinho (1978, p.21), o caf, que chegou ao Rio de
Janeiro no final do sculo XVIII, "foi introduzido ao longo do Paraba quase ao
mesmo tempo em que no vale fluminense e no paulista, logo aps o esgotamento
das minas". Vrias cidades paulistas como Areias, Bananal, Pindamonhangaba,
Taubat e Jacare, passam a se destacar na produo cafeeira a partir de 1836,
utilizando, todas elas, mo de obra escrava.
35
Entre 1830 e 1850, o Vale do Paraba tinha se tornado o centro da produo

cafeeira enquanto que a regio de Campinas era fortemente aucareira. At ento,
nenhuma linha ferroviria havia sido construda e o transporte era feito por escravos
ou em lombo de burros. A produo do sul de Minas, Rio de Janeiro e das cidades
do extremo "norte" paulista, como Areias e Lorena, era escoada por meio dos portos
de Parati e Angra dos Reis enquanto que a produo das cidades entre
Guaratinguet at Jacare, pelos portos de Ubatuba e Caraguatatuba (MOTTA
SOBRINHO, 1978).
Devido a este rpido crescimento do comrcio de caf e s dificuldades que
os caminhos existentes impunham ao modelo agro-exportador, desde as primeiras
dcadas do sculo XIX, o governo imperial mostrava interesse na construo de
uma rede ferroviria. Havia tanto interesses econmicos, de escoamento de nossa
produo agrcola, quanto estratgicos, de defesa de nossas fronteiras. No entanto,
a situao financeira do pas se encontrava comprometida pela dvida externa. De
acordo com Prado Junior (1998), nossa emancipao poltica j comea com uma
crescente dvida externa provocada pela vinda da corte portuguesa ao Brasil em
1808. Na metade do sculo XIX, o servio da dvida j consumia 40% do total da
receita do pas. Alm do volume da dvida, a guerra contra o Paraguai havia deixado
as finanas do pas profundamente comprometidas e, dessa forma, a participao do
governo na implantao das ferrovias limitou-se aos incentivos. O capital teria que
vir da iniciativa privada.
De acordo com Diviso de Documentao da Fepasa (1991), a primeira
medida para incentivar a construo de ferrovias ocorreu durante a Primeira
Regncia, em 1835. A Lei Geral n 101, sancionada pelo ento Regente Diogo
Antonio Feij, concedia carta de privilgio a um grupo de pessoas ou a companhias
36
interessadas na construo de estradas de ferro que, partindo do Rio de Janeiro,

fizessem a interligao para as provncias de Minas Gerais, Rio Grande do Sul e
Bahia.
Aps algumas tentativas mal sucedidas, em 1852 foi editada nova lei geral,
nos mesmos moldes da primeira, mas desta vez, permitindo a construo total ou
parcial de um caminho de ferro com uma srie de vantagens e garantias aos futuros
empreendedores. Entre as vantagens oferecidas por essa nova lei s companhias
interessadas, encontravam-se: o direito de desapropriao dos terrenos necessrios
construo da estrada; iseno de impostos de importao de todo material,
mquinas e objetos destinados construo; privilgio de uso numa rea que
abrangia cinco lguas de cada lado da estrada; direito de explorao de todo minrio
de ferro assim como de toda madeira que se encontrasse nessa linha de privilgio e
direito de obter terras devolutas em termos mais favorveis do que os normalmente
permitidos por lei.
A alterao mais importante na antiga Lei Feij, no entanto, foi a que
garantia o retorno anual de 5% do capital aplicado, na forma de juros, pagos em
ouro, pelo Governo Federal. Algumas Provncias ainda estabeleceram um juro
complementar de 2%. Se o lucro obtido pela companhia ultrapassasse os 8 ou 9%,
dependendo do contrato, metade desse montante retornaria ao governo.
Em funo dessas medidas, Jos Evangelista de Souza, o "Baro de Mau",
tentou, por diversas vezes, desenvolver empreendimentos ferrovirios em So Paulo.
J dono de um pequeno trecho ferrovirio, de companhias de iluminao e
transportes no Rio de Janeiro e de navegao a vapor no Rio Grande do Sul e no
Amazonas, Mau tentou obter recursos junto ao Tesouro Nacional, uma vez que o
capital exigido para construo do trecho de serra era muito alto. Tais recursos, no
37
entanto, foram-lhe negados e o Baro de Mau foi ento buscar junto a grandes
investidores ingleses, os recursos necessrios para a construo da primeira ferrovia
em So Paulo, a So Paulo Railway, iniciada em 1860 e concluda sete anos depois.
Aps a construo desse primeiro trecho, a malha ferroviria paulista comeou a
alongar os seus tentculos em todas as direes do Estado, seguindo o caminho
das reas j exploradas e, mais tarde, das novas frentes abertas pelos produtores
de caf.
1.4
A implantao da primeira estrada de ferro em So Paulo e as

transformaes scio-espaciais na cidade
A primeira estrada de ferro paulista, ligando Santos a Jundia, tinha como

principal
objetivo,
escoamento
de
nossa
produo
agrcola.
Nesse
empreendimento, por meio de Decreto, era concedido ao Baro de Mau,

juntamente com o Marqus de Monte Alegre (Conselheiro Antonio Pimenta Bueno),
o direito de construo e explorao da ferrovia pelo prazo de 90 anos. Neste
empreendimento, Irineu Evangelista associou-se empresa inglesa The Railway
Company que acabou dando seu nome ferrovia: The So Paulo Railway.
O projeto tcnico foi desenvolvido por um grupo de engenheiros ingleses,
sob a liderana de James Brunlees, presidente da Associao dos Engenheiros
Civis de Londres e do engenheiro Daniel Makinson Fox, responsvel pela edificao
de uma ferrovia nas encostas dos Pirineus, entre Espanha e Frana. A obra, que
contou com capital e com mo de obra inglesa, concentrou-se na Vila de
38
Paranapiacaba (lugar onde se v o mar" em tupi-guarani), l fixando residncia,

engenheiros e funcionrios, para poder concluir o trecho mais difcil da ferrovia, o da
Serra do Mar. Em apenas 8 km, tiveram de ser vencidos os 800 metros de altura que
separam o litoral do Planalto Paulista. Iniciada em 1860, a ferrovia, com extenso de
139 km, foi entregue ao trfego em 1867.
Junto com os primeiros trilhos os ingleses trouxeram para So Paulo um
problema que persiste at hoje: a diferena das bitolas (largura entre os trilhos). De
acordo com Adolpho Augusto Pinto (1977), ao se iniciar a construo do sistema
ferrovirio no pas, foram as grandes companhias construtoras inglesas que
escolheram, por questes evidentemente econmicas, a largura a ser adotada na
linha. No houve cuidado nessa escolha nem critrios que levassem em conta a
nossa realidade quela poca.
Enquanto a largura normal em uso nas grandes linhas da Europa no
ultrapassava 1,45 metros, no Brasil, contra a indicao de todas as circunstncias
que estavam a impor uma bitola mais modesta, como a de 1,20 metros, que seria o
suficiente para suportar o volume de carga transportada, foi adotada a bitola de 1,60
metros. O custo de implantao das linhas com bitola de 1,60 metros mostrou-se
economicamente invivel e rapidamente passaram a ser adotadas, tambm sem
critrios, larguras das mais diversas como 1,00 metro, 0,96 metros e 0,60 metros,
dando origem a problemas com os quais se convive at hoje, como as constantes
baldeaes e as trocas de composies.
Assim como as bitolas, as demais condies tcnicas como a curvatura
mxima e as rampas de inclinao, tambm no tiveram uma uniformizao definida.
Isso impedia que tanto os vages de carga quanto os carros de passageiros
desenvolvessem uma velocidade superior aos 50 km por hora.
39
Sendo o nico caminho para o mar por via frrea, a The So Paulo Railway,
em poucos anos, com a construo das ferrovias que a ela se interligavam, passou a
transportar um volume de carga to intenso, que exigiu a duplicao da linha no
trecho de serra. Para que fosse levada a cabo essa duplicao, a companhia exigiu
algumas mudanas em seu contrato original, entre elas a que dizia respeito ao prazo
para resgate da ferrovia pelo Governo, que foi prorrogado inicialmente at 1927 e
depois, at 1946.
40
Mapa 1. Mapa da So Paulo Railway. Fonte: BRASIL-IBGE (1954).
Em 1860, o Jardim Pblico da Luz, que havia sido inaugurado em 1825,

perde parte de sua rea para a construo da primeira estao da So Paulo
Railway. De estrutura modesta, somente daria espao para a arquitetura que
observamos hoje, em 1901. Apesar do servio regular da ferrovia ter sido iniciado
41
apenas em 1867, a viagem inaugural ocorre j em 1865, quando j haviam sido

construdas as estaes da Luz e da Mooca (PORTO, 1992).
A partir de 1870 a cidade passa a se desenvolver com rapidez espantosa.
Muitos fazendeiros do caf fixam residncia na cidade, que passa a concentrar cada
vez mais comrcio e servios, assim como as primeiras indstrias. Multiplicam-se as
residncias com o loteamento de antigas chcaras ao redor da cidade. Ainda de
acordo com Porto (1992), dentre os bairros que hoje compem a capital e seu
entorno e que surgiram a partir desses loteamentos podem ser citados Pinheiros,
Vila Mariana, Ibirapuera, Mandaqui, Penha, So Miguel, Santana e Santo Amaro.
De acordo com Reis Filho (1994), as primeiras indstrias, instaladas entre
1860 e 1890 na capital paulista, acompanham o trajeto das vias frreas. Entre os
empresrios responsveis pela instalao dessas indstrias encontram-se nomes
conhecidos como os Silva Prado, Aguiar de Barros e Lacerda Franco, em sua
maioria, bares, condes e viscondes que formavam a oligarquia mercantil ligada ao
caf. No final do sculo aparecem os primeiros imigrantes de peso equivalente: os
Matarazzo, os Crespi, os Scarpa e os Siciliano, quase todos com ttulos de nobreza
adquiridos, certamente, ao peso de muitas sacas de caf.
A primeira fbrica de tecidos da cidade chamava-se simplesmente
Companhia Industrial. Foi fundada em maio de 1874 pelo major Diogo de Barros na
Rua Florncio de Abreu, prxima Estao da Luz. Em 1914 foi adquirida pelo
grupo Antonio Pereira Incio, av dos Ermrio de Morais, passando a chamar-se
Fbrica Lusitnia. A Segunda indstria txtil nasceu no Bom Retiro em 1889,
tambm prxima Luz. Seu fundador, Luis Anhaia, havia sido um dos scios da
Fbrica So Luiz, em It.
42
Seguindo o caminho da So Paulo Railway, instalada em 1885, no bairro

da gua Branca, por Joaquim Sales, a Companhia Antarctica Paulista que, de incio,
produzia gelo e banha e s mais tarde passou a produzir cerveja. Por volta de 1920,
as instalaes da gua Branca foram vendidas para as Indstrias Matarazzo e para
o Clube Palestra Itlia, mas os pavilhes, voltados para a ferrovia, guardavam at a
pouco tempo a aparncia da poca de sua fundao. E a velha cervejaria no
abandonou o trajeto da ferrovia. Apenas mudou de estao: foi para o bairro da
Mooca.
Nasceram, tambm, nessa poca, no bairro da gua Branca, a Vidraria
Santa Marina, de Antonio Prado (que fornecia garrafas para a Cia. Antarctica), a
Fbrica Santana, uma das maiores indstrias txteis, instada no bairro do Brs por
Antonio Penteado e tambm no bairro do Brs, o primeiro moinho dos Matarazzo.
Foi, alis, nas regies do Brs, Mooca e Belenzinho que nasceram as
primeiras vilas operrias, onde as casas de construo simples, dispostas prximas
ou mesmo ao lado das indstrias, viriam abrigar as famlias de operrios, formados
quase que totalmente por imigrantes.
O crescimento proporcionado pelo binmio caf/ferrovia no ficou restrito
apenas cidade de So Paulo, mas provocou profundas alteraes tambm na
regio porturia de Santos. Entrepostos, armazns para estocagem, servios de
carga e descarga e casas de comrcio, dentre outros, comeam a empregar um
nmero cada vez maior de pessoas. Por volta de 1915, aps as obras de
saneamento e drenagem das reas at ento inundadas, que provocavam
epidemias e afastavam turistas, toda orla da praia comea a se desenvolver (REIS
FILHO, 1994).
43
Como intermedirio entre o fazendeiro e o exportador, surge a figura do

comissrio, responsvel no s pela negociao do preo de venda do caf, mas
tambm pela compra de gneros alimentcios, manufaturas e ferramentas que
chegavam ao porto com destino s fazendas, chegando mesmo a assumir a funo
de banqueiros, financiadores de compra de escravos e terras. Mais tarde, o servio
do comissrio d origem formao de grandes empresas, formadas pela elite
cafeeira que passa a residir em So Paulo e Santos ou pelo capital internacional. O
servio do comissrio s tem sua importncia diminuda aps 1903, com a criao
do sistema de armazns gerais, que permitiam aos fazendeiros a facilidade de
negociao direta com o exportador (GRIEG, 2000).
Diferentemente do interior do Estado, onde as ferrovias foram implantadas,
preferencialmente, em terrenos mais altos e menos acidentados do Planalto
Ocidental Paulista e da Depresso Perifrica, evitando dessa forma os perigos de
inundaes, na capital, as estradas de ferro foram instaladas nos vales, paralelas ao
leito dos rios Tamanduate, Tiet e Pinheiros.
Petrone (1958) afirma que os terrenos na regio das vrzeas dos rios, que
acompanhavam o traado ferrovirio, no eram apreciados como locais de
residncia e, por terem preo mais baixo, acabaram por atrair os estabelecimentos
fabris, propiciando o crescimento da rea urbanizada ao longo de todos eles.
O processo de urbanizao e industrializao na capital paulista comea,
tambm, a evidenciar a diferenciao social, seja na formao de novos bairros junto
rea urbana mais centralizada, quanto nos prolongamentos nas diferentes regies
da cidade. De um lado, vo surgindo os bairros "jardins", no entorno da regio da
Avenida Paulista, que juntamente com a regio de Higienpolis e Campos Elseos,
vo instalar os membros da oligarquia cafeeira e industrial, servidos por uma
44
extensa rede de bondes que interligava a regio central da cidade, alm dos
primeiros automveis importados, smbolo de prestgio e poder. De outro, os bairros
perifricos, formados no entorno das indstrias, ao longo dos eixos ferrovirios da
Santos-Jundia, e mais tarde, da Sorocabana e da Central do Brasil e que vo
abrigar os trabalhadores assalariados e suas famlias.
De acordo com Stiel (1978), at o incio do sculo XX, a regio central da
cidade era servida por pequenos carros e tlbures puxados por animais. Em 1903
comeam a circular os primeiros automveis, mas em nmero ainda reduzido. Em
1909 havia apenas 145 automveis regularmente registrados, entre particulares, de
aluguel e de carga.
Quanto aos bondes, eles comeam a ser introduzidos pela Companhia
Carris de Ferro de So Paulo, a partir de 1872, puxados por animais. Somente a
partir de 1900, quando ocorre a unificao de todas as linhas com a criao da
Companhia Viao Paulista, que eles passam a ser eletrificados e circular numa
freqncia mais regular.
Em 1901, a Cia Viao Paulista arrematada, em leilo, pela So Paulo
Tramway, Ligth and Power e os bondes passam ento a ser o principal meio de
locomoo na ligao entre a regio central da cidade e os novos bairros que vo
surgindo em seu entorno.
De acordo com Porto (1992), em 1883, So Paulo j era um centro
comercial cheio de vida e j era ntida a diferena entre o velho ncleo de ruas
estreitas e tortuosas e a parte nova, formada pelos bairros da Luz, Bom Retiro e
Campos Elseos, onde se tornava comum a presena de ruas extensas e largas, que
viriam a facilitar a circulao dos novos meios de transporte.
45
Em fins do sculo XIX, graas s indstrias que vo se instalando ao longo

das ferrovias, a zona urbana vai se expandindo e os riachos que margeavam a
cidade passam a dar seu nome aos bairros que vo se formando como gua Branca,
Tatuap, Mooca e Ipiranga.
Por 90 anos, perodo que durou a concesso, a So Paulo Railway foi a
maior empresa ferroviria do Brasil, em volume de carga. Segundo muitos autores,
foi graas a esse monoplio que ela jamais se interessou em expandir suas linhas
alm de Jundia.
Seu monoplio s foi quebrado em 1936, com a inaugurao do ramal
Mairinque-Santos, da Estrada de Ferro Sorocabana. Nos anos seguintes foi
construdo um segundo ramal da Sorocabana, ligando a estao de Presidente
Altino, em Osasco, a Santo Amaro e ao alto da serra, permitindo acesso a So Paulo
sem passar por Mairinque. Inaugurado por volta de 1950 o ramal abriu para a ento
subprefeitura de Santo Amaro a possibilidade de instalao de um bairro industrial.
Em 1946, aps o trmino da concesso, a The So Paulo Railway foi
encampada pelo Governo Federal, passando a denominar-se ento, Estrada de
Ferro Santos a Jundia, sob administrao direta do Ministrio de Viao e Obras
Pblicas, atual Ministrio dos Transportes.
No dia anterior ao trmino da concesso, um grande incndio, considerado
criminoso, destruiu quase toda documentao da ferrovia, assim como boa parte da
estao da Luz, a mais importante da So Paulo Railway, onde estavam instalados
os escritrios da companhia inglesa. A estao, aps longo perodo de reforma,
conseguiu ser restaurada, mas os documentos, importante acervo histrico da
ferrovia, ficaram irremediavelmente perdidos.
46
1.5
O desenvolvimento da cultura cafeeira em So Paulo e a construo de

trs grandes ferrovias: a Paulista, a Sorocabana e a Mogiana
As primeiras experincias do cultivo do caf em Campinas ocorrem em 1817

e, em algumas dcadas, as plantaes j haviam se expandido pelos vales dos rios
Mogi e Pardo. Em 1870, quando a produo do vale do Paraba comea a declinar,
os cafezais j dominavam uma extensa regio do noroeste paulista, fundando novas
cidades como Ribeiro Preto, So Pedro do Turvo, Piraju, Campos Novos Paulistas
e So Jos do Rio Preto. Essa regio tornou-se a principal produtora de caf em
finais do sculo XIX (GRIEG, 2000).
A extenso da malha ferroviria passa a acompanhar o desenvolvimento
das plantaes de caf e a partir de Jundia, com exceo apenas da Estrada de
Ferro Central do Brasil, que comeam a se desenvolver as demais ferrovias
paulistas.
Detendo o monoplio da ligao entre o interior e o litoral no transporte
tanto de carga quanto de passageiros, o grupo ingls que construiu a So Paulo
Railway, diante dos grandes lucros advindo desse monoplio, desistiu do
prolongamento da linha. De acordo com a Diviso de Documentao da Fepasa,
essa desistncia abriu espao para que o capital advindo da cultura cafeeira, em
mos de fazendeiros e negociantes da regio, iniciasse a construo da Companhia
Paulista de Estradas de Ferro (CPEF), em 1870. O trecho inaugural, entre Jundia e
Campinas, comea a funcionar em 1872 e menos de um ano depois, j dando lucro
e pagando regularmente os juros de seus acionistas sem precisar da ajuda garantida
pelo governo, a Companhia Paulista inicia sua expanso, com a obteno de
47
diversas concesses. Delas resultaram a abertura ao trfego do trecho at Rio Claro,

em 1876, e do ramal de Porto Ferreira, em 1880.
A chegada do ramal s margens do Rio Mogi-Gua determinou a criao
de um servio de navegao fluvial entre Porto Ferreira e Pontal, numa distncia de
200 km e a alterao do nome da empresa para Companhia Paulista de Vias
Frreas e Fluviais.
Em 1892, com suas obras paralisadas na cidade de Rio Claro, adquire as
linhas da The Rio Claro Railway e prossegue as obras de seu prolongamento por
So Carlos, Araraquara, Bebedouro e Barretos e muitas outras cidades paulistas,
voltando sua antiga denominao, chegando at Colmbia, margem do Rio
Grande, na fronteira com Minas Gerais, numa extenso de 507 km.
Nesse tempo, a estrada j se destacava por importantes melhoramentos
ferrovirios, como o servio de carro-restaurante, carros pullman e trens de
passageiros com carro-leito.
Em 1919, partindo de estudos iniciados em meio Primeira Guerra Mundial,
a Paulista comeava a eletrificar suas linhas, onde circularia a primeira composio
eltrica do pas, em 1922. Somando-se os inmeros ramais construdos ao longo de
seu percurso, at 1950, perfaz a extenso de 1.896 km. Com a incorporao de
algumas pequenas vias frreas, chega ao ano de 1952 com uma extenso total de
2.154 km. A maior dificuldade encontrada pela Companhia, foi a diferena de bitola
(1,60 - 1,00 e 0,60 metros) existente entre diversos trechos ao longo de seu percurso,
obrigando-a a constantes baldeaes.
Sendo uma das poucas ferrovias paulistas que se mantiveram em mos de
particulares, a Companhia Paulista foi um modelo de administrao capitalista,
sendo a precursora na implantao de inovaes, como locomotivas e carros de
48
passageiros modernos, eliminao do uso do carvo por meio da eletrificao de

suas linhas, criao de escolas para formao de profissionais, construo e
montagem desde peas at composies inteiras em suas oficinas. Para tanto,
administrava com mo de ferro seu corpo de funcionrios, no permitindo que
prosperassem greves ou qualquer outro movimento reivindicatrio dentro da
empresa.
A figura a seguir mostra o traado da Companhia Paulista.
49
Mapa 2. Traado da Ferrovia Companhia Paulista. Fonte: SOUZA (2006).
50
Dois anos aps o incio da construo da Companhia Paulista, em 1872, tem

incio a construo da Estrada de Ferro Sorocabana, que surge da fuso de duas
empresas particulares: a Companhia Ituana e a Companhia Sorocabana, esta at
ento mais associada produo algodoeira.
A Companhia Ituana finalizou a construo de sua linha inicial, ligando
Jundia It, em 1873. Foram trs anos para a construo dos primeiros 67,5 km.
Mais tarde, deu incio ao ramal de Capivari e seu prolongamento at Piracicaba que
foi finalizado em 1886.
Em 1875 a Sorocabana inaugura sua pequena estao, no Bairro da Luz e
em 1876, seu trecho inicial de 129 km, ligando So Paulo Sorocaba. Permanece
apenas com esse trecho at sua fuso com a Companhia Ituana, em 1892,
passando a chamar-se ento Companhia Unio Sorocabana e Ituana.
Tendo investido alm de seus recursos tentando fazer avanar suas linhas
at limites do Paran e Mato Grosso, a Sorocabana v-se obrigada, em 1904, a
entregar todo seu acervo ao governo federal, pois a Provncia, por fora de contrato
com a Companhia, no poderia adquirir a estrada antes de vencidos os trinta anos
aps sua construo. Em 1905, porm, vencido esse prazo, o governo de So Paulo
adquire-a do governo federal e passa a arrend-la, a partir de 1907, por um prazo de
dez anos, a um consrcio franco-americano. Quando volta administrao do
Estado, se estabelece como Repartio Industrial subordinada Secretaria de
Viao e Obras Pblicas.
No perodo ps-guerra, semelhante ao que aconteceu com as outras
ferrovias paulistas encampadas pelo governo, passa por um plano de remodelao
de seu traado e de seu material. Novas linhas so construdas, entre as quais vale
51
destacar o ramal Mairinque-Santos, construdo em 1927, que foi o segundo elo de

ligao com o litoral e que foi eletrificado, prioritariamente, em 1939.
Tornou-se importante no transporte de passageiros de longo percurso pelo
fato de vir a se articular, em Bauru, com a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil e, em
Itarar, com a Viao Paran-Santa Catarina. A linha tronco da Sorocabana, que
liga So Paulo Presidente Epitcio, margem esquerda do Rio Paran, possui 890
km de extenso.
Anos mais tarde, devido ao tamanho e ramificao de suas linhas, a
Sorocabana tornou-se pea vital de articulao no s dentro do Estado como fora
dele, por meio de seus entroncamentos com outras ferrovias, gerando ligaes com
as zonas fronteirias do Paraguai, Uruguai e Argentina.
A prxima figura mostra o traado da Estrada de Ferro Sorocabana:
52
Mapa 3. Traado da Ferrovia Sorocabana. Fonte: SOUZA (2006).
53
Outra ferrovia que se tornou importante no transporte de caf, tambm

construda pela elite cafeeira, foi a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. O
incio de sua construo ocorre ainda em 1872, e seu trecho inicial ligaria Campinas
Mogi-Mirim. Em 1883, chega at Ribeiro Preto com seu ramal oeste, e divisa de
Minas Gerais com sua linha principal, num total de 507 km.
Em 1887, incorporou a Companhia do Rio Pardo, prolongando-a at a
cidade mineira de Uberaba. Em 1893, rumando para o Rio das Velhas, chega atual
Uberlndia e, mais tarde, tambm mineira Araguari.
Com a aquisio de pequenas ferrovias, investindo em seu prolongamento e
na construo de vrios ramais, chega extenso de 1.958 km, vindo a interligar
grande parte da regio norte do Estado de So Paulo com a regio sul de Minas,
estabelecendo trs pontos de contato com a Companhia Paulista.
A figura a seguir mostra o traado da Companhia Mogiana:
54
Mapa 4. Traado da Ferrovia Mogiana. Fonte: SOUZA (2006).
55
Esse crescimento rpido da malha paulista se justifica, em boa parte, pelos

incentivos governamentais, j que em 1873, um novo Decreto concedeu melhores
condies ao capital mximo a ser garantido. O pagamento passou a ser feito sobre
os quilmetros de via construdos. A partir dos trechos ferrovirios j existentes,
vrios outros comeam a ser instalados no interior de So Paulo com o capital
acumulado
pela
elite
cafeeira
paulista, enriquecida
com
os
emprstimos
conseguidos junto aos bancos internacionais que comeavam se instalar no pas.

De acordo com Prado Junior (1998), o perodo que vai de 1870 a 1880
marcado pela prosperidade nacional porque o surto de atividades observadas desde
1850 ganha novo impulso com os empreendimentos industriais, comerciais e,
sobretudo, agrcolas, e no se interrompe mais. O aparelhamento da vida financeira
do pas por meio da abertura de bancos, companhias de seguro, e negcios da
bolsa, permite captar e mobilizar, pela primeira vez dentro do pas, as fontes da
acumulao capitalista, fazendo surgir, numa colnia segregada e vegetando na
mediocridade do isolamento, uma tentativa de sincronizao de suas atividades
com as do mundo capitalista contemporneo.
Os mapas a seguir mostram como as ferrovias acompanharam o
desenvolvimento da cultura cafeeira:
56
Mapa 5. A marcha do caf no Estado de So Paulo, de 1836 1935. Fonte: MATOS

(1981).
Mapa 6. A evoluo ferroviria em So Paulo, de 1870 1900. Fonte: MATOS

(1981).
57
Mapa 7. A evoluo ferroviria em So Paulo, de 1900 1940. Fonte: MATOS

(1981).
Comparando os mapas apresentados, da marcha do caf e da evoluo das

ferrovias em So Paulo, fica fcil observar como a malha ferroviria, a partir de sua
implantao, acompanha a evoluo dos cafezais. Enquanto que em 1859 a
provncia do Rio de janeiro era responsvel por 78,4% da produo brasileira de
caf, em 1886 a produo j se encontra toda concentrada em So Paulo, sendo a
regio do Vale do Paraba responsvel por 29%, a de Campinas por 29%, a da
Mogiana por 23,7% e a regio da Paulista por 22% (GRIEG, 2000, p.28-29).
Matos (1981, p.11) afirma que:
Ao contrrio do que se passou em todo o processo de desenvolvimento das

redes ferrovirias no mundo, as nossas estradas de ferro, em especial as
paulistas, no abriram novas fronteiras, mas, pelo contrrio, acompanharam
aquelas que iam sendo desbravadas e se constituram em frentes pioneiras,
na expanso colonizadora desencadeada pelo caf.
58
E so essas frentes pioneiras as responsveis pela formao em So Paulo,

fato nico no Brasil, de uma conscincia regional, ao associar o nome das ferrovias,
s regies por elas servidas, originando as conhecidas Zona Paulista, Zona
Araraquarense, Zona Noroeste, Zona Mogiana e suas respectivas especificaes:
Alta Paulista, Alta Sorocabana, Mdia Mogiana, etc. Ainda de acordo com Matos
(1981, p.12):
Tais nomes enraizaram-se na conscincia popular e dificilmente

desaparecero por mais que se empreguem os termos geogrficos (...)
Ocorre aqui, a fora de uma realidade: a importncia das estradas de ferro
para a fixao do povoamento e o desenvolvimento de tais regies.
A importncia do caf no mercado internacional foi, certamente, o maior

incentivo para que as plantaes ocupassem reas cada vez maiores dentro do
Estado de So Paulo e as ferrovias, implantadas pela oligarquia cafeeira para
escoamento do produto, tornaram-se talvez o mais importante instrumento para que
o pas assumisse a posio de lder mundial em sua produo.
A libertao dos Estados Unidos e o desenvolvimento de seu mercado
interno foi outro fator importante para o crescimento da produo brasileira. De
acordo com Prado Junior (1998), em meados do sculo XIX, quando o caf se torna
o maior artigo de exportao brasileira, 50% de nossa produo vai para esse pas,
porcentagem essa que crescer ainda mais com o passar do tempo.
59
1.6
O avano do caf rumo ao norte e ao oeste do Estado: a construo da

So PauloMinas e da Araraquara
As garantias e privilgios oferecidos pelo Governo, aliados ao ganho

crescente com o comrcio do caf, tornaram a construo de ferrovias um timo
investimento em So Paulo. O lucro que as primeiras companhias ferrovirias
paulistas obtiveram logo nos primeiros anos aps sua construo foi to expressivo
que, j em 1877, algumas delas, como a Companhia Paulista, alteravam seu
contrato de concesso, abrindo mo da garantia de juros (FEPASA, 1991).
Diante desse quadro, o Governo, comea a restringir vantagens e privilgios
oferecidos s primeiras concesses. Steven Topik (1987) defende a tese de que a
presena do Estado na economia poltica do Brasil foi bastante ativa desde 1889,
principalmente no que diz respeito s concesses de novas ferrovias. As restries
atingiram desde as faixas de domnios que foram reduzidas de 66 para 20
quilmetros em cada lado da linha; o perodo de concesso, que foi reduzido de 90
para 30 anos, at a garantia de juros, que, havendo chegado a 9% em alguns
contratos, caiu para 6%.
Foi dentro desse novo quadro que teve incio a construo da Estrada de
Ferro So Paulo Minas, em 1890 e da Estrada de Ferro Araraquara, em 1896.
Surgida em 1890, inicialmente com o nome de Companhia Melhoramentos de So
Simo, a Estrada de Ferro So Paulo Minas foi fundada com o objetivo de servir a
duas dezenas de fazendas localizadas na regio de So Simo e Serra Azul.
Visto que a estrada deveria explorar servios apenas dentro da rea do
Municpio, o contrato para a sua construo assinado por Jorge C. Fairbanks,
60
representante dos interesses da companhia foi firmado unicamente com a

Intendncia Municipal de So Simo.
A construo comeou no ano seguinte ao da assinatura do contrato e em
1893 era inaugurado, provisoriamente, o trecho entre So Simo e a Estao
Central, numa extenso de 13 km.
Em 1894, ao mesmo tempo em que se inaugurava o segundo trecho,
tambm se decretava a falncia da Cia Melhoramentos, devido falta de capitais
para prosseguimento do empreendimento. Em conseqncia, Jorge C. Fairbanks
torna-se o nico proprietrio da Estrada.
Ao conseguir novo capital, Fairbanks decidiu alterar os projetos iniciais da
estrada, modificando o traado da linha, ainda no concludo, para desviar os trilhos
da Serra de So Simo. Para isso, foram arrancados 23 km de trilhos j colocados e
em 1902, por um caminho diferente, a estrada chegava freguesia de Serra Azul.
Coube tambm sua administrao, a contratao, com a Mogiana, do
entroncamento de linhas na localidade de Bento Quirino e a resciso do contrato
assinado em 1890 com a municipalidade de So Simo, passando a estrada a
reger-se pelo contrato de concesso do Estado, o que permitiu que a mesma
avanasse at a fronteira de Minas Gerais.
A partir de 1908, a Companhia inglesa Railway compra todas as aes da
empresa e passa a administr-la com o nome de The So Paulo and Minas Railway
Company. Meses antes, a mesma companhia j havia comprado o direito de
concesso de uma estrada que, saindo de So Sebastio do Paraso, em Minas
Gerais, atingiria a fronteira com So Paulo. O novo trecho, com 136 km ficou pronto
em 1911.
61
Em 1922, a estrada foi adquirida pela Companhia Eletro-Metalrgica

Brasileira, sediada em Ribeiro Preto com a finalidade de transporte de minrios de
suas jazidas localizadas no municpio mineiro de Jacu.
Em 1926, aps ter quitado sua dvida, a nova proprietria contraiu um
emprstimo junto ao governo do Estado para a construo de um ramal entre
Serrinha e Ribeiro Preto. Este emprstimo levou a empresa a hipotecar vrios
trechos e finalmente, sem poder sald-lo, viu ser decreta sua falncia, em 1930,
passando a ser administrada pelo Estado.
Com verbas pblicas, a estrada foi reparada e reaberta ao trfego at a linha
de fronteira. Tornando-se definitivamente proprietrio de toda a estrada por meio da
adjudicao de seus bens, o governo paulista autorizou a abertura do trecho mineiro
em 1934 e, em seguida, o alargamento da bitola de 0,60 para 1,00 metros e o
reaparelhamento do sistema com a transferncia, para So Paulo e Minas, de
diversas locomotivas e vages das estradas de ferro Araraquara e Sorocabana.
Com o alargamento da bitola foi possvel So Paulo-Minas elevar em 60%
sua capacidade de transporte e manter trfego mtuo com a Mogiana nas cidades
onde as duas estradas mantinham contato.
Aps a restaurao do ramal de Serrinha a Ribeiro Preto, terminada em
1944, a So Paulo-Minas passou a desempenhar importante papel para a economia
dos dois Estados aos quais servia trazendo carga do sudoeste mineiro diretamente
para as Zonas da Alta Mogiana e Alta Paulista.
Do perodo do ps-guerra at recentemente, a estrada passou por diversas
modernizaes e em 1961 a fim de possibilitar a ligao da nova variante da
Mogiana com a sua linha tronco, a So Paulo-Minas foi seccionada, passando seus
62
trens a circular tambm na linha da Mogiana, do antigo km 17 at Ribeiro Preto. A

figura a seguir mostra o traado da So Paulo-Minas:
Mapa 8. Traado da ferrovia So Paulo-Minas. Fonte: FEPASA (1990).
63
J quanto Estrada de Ferro Araraquara, para que a mesma fosse

construda por um grupo de fazendeiros da regio, foi necessrio que se obtivesse o
consentimento da Companhia Paulista que, na poca, era detentora de todas as
concesses ferrovirias para a zona araraquarense por direito herdado da Estrada
de Ferro de Rio Claro a Araraquara, por ela adquirida em 1892.
Cinco anos depois, em 1901, aps enfrentar alguns obstculos financeiros,
os quais precisou vencer com a contratao de dois emprstimos e uma subveno,
a estrada chegou a Ribeirozinho, 75 km adiante de Araraquara. Nos primeiros anos
de funcionamento, diante da crise econmica nacional, a estrada ficou em estado
estacionrio.
Em 1909, a direo da Companhia passa s mos de um grupo de
engenheiros que adquiriu a maior parte de suas aes. Em 1912, dois novos
emprstimos so feitos junto a bancos europeus no intuito de levar os trilhos at Rio
Preto, o que leva a Companhia falncia. Junto com ela, tambm faliram as
estradas de ferro So Paulo-Gois e a do Dourado, que haviam sido adquiridas pelo
mesmo grupo.
Os credores, numa tentativa de ressarcimento de seus prejuzos,
administraram a Companhia de forma precria, por dois anos, conseguindo terminar
o ramal at Tabatinga. Em 1916, o Juiz das Falncias aceita a proposta da empresa
So Paulo Northern Railroad Conpany de adquirir o acervo da massa falida. O
aparecimento da dominao estrangeira na Companhia teria surgido das transaes
realizadas pelos credores da estrada, principalmente com os bancos europeus que
haviam concedido o emprstimo.
Sob essa nova administrao, que declarava sua sede em Delaware, nos
Estados Unidos, ocorreria a pior fase da Estrada de Ferro Araraquara em toda sua
64
histria. Nos seus trs anos de durao, nada se construiu, nada se renovou e nem
foi conservado o material que existia; a estrada somente "foi sugada", segundo
expresso dos jornais da poca, com todas suas rendas canalizadas para Niteri,
onde a empresa norte-americana estabelecera sua sede no Brasil.
Com os empregados descontentes em virtude de atrasos nos pagamentos e
a populao ainda mais descontente pela pssima prestao de servios, a
conseqncia no poderia ser outra: a empresa foi encampada pelo governo do
Estado em 1919.
Com investimentos pblicos na melhoria da ferrovia e com a prosperidade
das lavouras de caf na regio araraquarense que passa a ocupar o segundo lugar
na produo cafeeira do Estado, a partir da dcada de 20, a Estrada de Ferro
Araraquara inicia perodo de expanso. Seus trilhos avanam alm de So Jos do
Rio Preto at as margens do Rio Paran, na fronteira com Mato Grosso do Sul,
numa extenso de 432 km. Com a construo de mais alguns ramais, alcanou a
extenso total de 507 km.
A figura a seguir mostra o traado da Estrada de Ferro Araraquara:
65
Mapa 9. Traado da Ferrovia Araraquara. Fonte: SOUZA (2006).
66
De 1886 at 1900, os trechos ferrovirios construdos coincidem com as

reas plantadas tanto a norte do Estado, saindo de Campinas e chegando a
Ribeiro Preto e Franca, quanto a oeste, onde, a partir de Jundia e Sorocaba,
alcanaram Bebedouro, Jaboticabal, Araraquara, Agudos e Avar.
A liderana do centro-oeste e do oeste paulista na produo do caf est
associada, alm da utilizao de mo de obra predominantemente livre e da
construo de extensa malha ferroviria, qualidade do solo e ao clima. De acordo
com Prado Jnior (1998), ao contrrio da cana-de-acar, a cultura cafeeira
apresenta vrias outras exigncias alm da qualidade de solo, como chuvas
regulares e bem distribudas e temperaturas mais amenas, no suportando nem
geadas, nem calor excessivo. Alm do clima e solo favorveis, So Paulo
apresentava tambm uma excelente topografia, com terras mais planas e com
menor declividade, ao contrrio da maior parte da regio do Vale do Paraba.
Prado Jnior (1998) chama a ateno tambm, para a diferena quanto
extenso das propriedades: enquanto que no Vale do Paraba, um mesmo produtor
possua vrias fazendas, separadas pela topografia acidentada da regio, no oeste
de So Paulo formaram-se vrios latifndios numa nica propriedade. Cita como
exemplo a fazenda So Martinho, da famlia Silva Prado, na regio de Ribeiro Preto
que chegou a possuir mais de trs milhes de ps de caf, tornando-se a maior
fazenda brasileira no incio do sculo XX. E complementa: Exatamente como o
engenho de acar, a fazenda de caf um mundo em miniatura, quase
independente e isolado do exterior e vivendo inteiramente para a produo de seu
gnero (p.167). Assim como nos engenhos, as grandes fazendas de caf eram
formadas pela casa-grande e senzala (mais tarde, as colnias de trabalhadores),
cocheiras, estrebarias, oficinas diversas que produziam praticamente todos os
67
manufaturados que ela necessitava, alm das reas destinadas lavagem,

secagem e triagem dos gros.
O ltimo avano cafeeiro, que ocorre entre 1920/1935, e alcana todo norte
e oeste de So Paulo, continua sendo acompanhado pela malha ferroviria, que
ultrapassa os limites de So Jos do Rio Preto, Araatuba e Presidente Prudente,
promovendo vrios pontos de ligao com os Estados de Minas Gerais e Mato
Grosso do Sul.
1.7
Restries, concesses e domnio estrangeiro: a ao do Estado na

implantao e administrao das ferrovias
De acordo com Castro (1981), a Repblica herdou do imprio 100 estradas

de ferro, sendo 44 do governo e as restantes da iniciativa privada, a maioria a cargo
dos ingleses, que somavam um total de 9.583 km. Nos 11 primeiros anos da
Repblica, as ferrovias ganharam mais 4.732 km. De 1906 a 1910, entre novas
linhas e prolongamento das j existentes, foram acrescidos mais 4.685 km de vias
frreas no pas.
Segundo Topik (1987), quando as ofertas, livres de riscos, deixaram de atrair
investidores, o Governo comeou a aplicar fundos pblicos na constituio de
algumas linhas e na compra de aes e debntures de outras empresas privadas.
Aps a instaurao da Repblica, lideranas do governo passaram a se opor
oficialmente administrao das ferrovias pelo Estado, mas as crises cafeeiras da
dcada de 1890, obrigaram o Tesouro a intervir no setor ferrovirio. O peso do
68
pagamento das garantias de juros para as ferrovias tornou-se muito pesado: em

1898, a Unio precisou reservar 1/3 de seu oramento para pagamento dessas
garantias. Sem o pagamento dos juros, muitas ferrovias tornaram-se deficitrias e
para no falirem, passaram s mos do governo. Apenas em 1901, no governo
Campos Sales, doze companhias estrangeiras foram expropriadas. Os governos
posteriores (Rodrigues Alves, Afonso Pena e Nilo Peanha) recorreram macia,
embora temporria, alienao das malhas do Estado por meio de contratos de
arrendamentos a enormes companhias ferrovirias estrangeiras que deixaram
grande parte dessa malha sem condies de uso.
So Paulo, j ento o Estado mais ligado economia mundial, foi o nico a
adquirir uma importante companhia ferroviria no tempo na Primeira Repblica. A
Estrada de Ferro Sorocabana, encampada pelo governo federal para evitar sua
falncia, foi adquirida pelo governo estadual em 1905. Em 1919, foi a vez da
Araraquara.
Essa poltica do governo federal, de adquirir companhias ferrovirias em
dificuldades e a seguir arrend-las, levou concentrao, sem freios, de linhas
ferrovirias em mos de estrangeiros.
O caso mais escandaloso foi o da Brazil Railroad, fundada pelo norteamericano Percival Farquhar em 1907, com a participao de capitais franceses,
britnicos e norte-americanos e de empresas como United Fruit Company, a Ligth
and Power Company. Ao todo, a empresa era formada por um conglomerado de 38
subsidirias, algumas das quais j operadoras de docas em importantes portos
brasileiros, donas de madeireiras, de fbricas de papel, de frigorficos, de frota de
vapores operando no rio Amazonas e de enormes reas em Mato Grosso e no Par.
Por meio de concesses e compra de aes, essa empresa chegou a locar ou deter
69
como propriedade, em 1915, mais de 10.000 km de linhas (40% da malha ferroviria

brasileira), em sua maioria de capital brasileiro ou de propriedade do Estado. Com
exceo da So Paulo Railway, a Brazil Railroad monopolizava quase toda malha
ferroviria de So Paulo at o sul do pas, alm de iniciar a construo da MadeiraMamor, na regio amaznica (TOPIK, 1987).
A combinao entre imaginao romntica, esprito empreendedor e

especulao financeira produziu um tipo caracterstico de capitalista, que
dominar o cenrio de construo das grandes obras pblicas
internacionais, em especial no terceiro quartel do sculo XIX (HARDMAN,
1988, pp.119-120).
Hardman cita como exemplo o coronel norte-americano George Earl Church

que, em 1868, fundou e dirigiu a empresa National Bolivian Navigation Company,
mediante concesso do governo de La Paz. O objetivo da empresa era o de
canalizar o trecho encachoeirado entre os rios Madeira e Mamor para futura
implantao da navegao a vapor, permitindo, dessa forma, a ligao da Bolvia
com o Atlntico por meio da bacia Amaznica. Um ano mais tarde, Church
conseguiu da Bolvia uma clusula que permitia a construo de uma ferrovia. Em
1870, conseguiu concesso do Imprio brasileiro para a construo do trecho
ferrovirio entre os rios Madeira e Mamor. Surge ento a Madeira-Mamor Railway.
De acordo com o autor, a construo de muitas ferrovias na Amrica do Sul
e na frica concretizaram o primeiro mercado de mo-de-obra permanente,
constitudo em escala mundial e organizado pelas prprias necessidades da
produo capitalista em expanso. Com trabalhadores vivendo em condio de
servido e de trabalho compulsrio, em locais totalmente isolados e insalubres e
70
sem
acesso
assistncia
mdica
adequada,
essas
obras
ferrovirias
transformaram-se em grandes cemitrios internacionais de operrios.

Na Madeira Mamor, em sua primeira fase de construo (1878-1879),
morreram cerca de 30% dos 500 trabalhadores que foram para o local. Na segunda
fase (1907-1912), foram importados 21.817 trabalhadores de cerca de 50
nacionalidades diferentes. Os dados oficiais registram 1593 mortes, nmero muito
distante do real j que cerca de 50% da fora de trabalho no possua contrato
formal. O dados no oficiais apontam a morte de cerca de 6000 trabalhadores.
De acordo com Topik (1987), o sentimento nacionalista florescente, a
ameaa estrangeira representada pela corrida das poderosas naes europias na
diviso de colnias africanas, o poder que os Estados Unidos comeavam a impor
ao Caribe, o isolamento econmico provocado pelo incio da Primeira Guerra
Mundial e a necessidade de promover a auto-suficincia, acabaram por dar uma
grande guinada no modelo de governo liberal brasileiro: aps 1918 ocorre a total
paralisao de novas autorizaes para companhias ferrovirias estrangeiras
atuarem no pas.
A suspenso de pagamentos de juros durante a Primeira Guerra, levou a
Brazil Railroad, j em dificuldades financeiras, a pedir concordata em 1915. Os
banqueiros franceses e britnicos que assumiram seu controle reorganizaram a
empresa e eliminaram as subsidirias deficientes, e j no final da primeira repblica,
o governo de So Paulo retoma o controle da Sorocabana.
Sob controle estatal, a Sorocabana foi prolongada at o porto de Santos,
numa tentativa de acabar com o monoplio da So Paulo Railway, at ento o nico
caminho frreo at o litoral. O mesmo ocorre com o a Viao Frrea do Rio Grande
71
do Sul, que passa para controle do Estado e com a Madeira-Mamor que passa para
o controle federal. Em 1919, o governo paulista adquire tambm a Araraquara.
Talvez to importante quanto o motivo econmico ou estratgico, era o
sentimento pblico a favor do controle das ferrovias pelo Estado. Esse sentimento se
explica, em boa parte, pelos benefcios trabalhistas concedidos pelas ferrovias do
governo a seu imenso quadro de funcionrios: os 40.000 empregados nas ferrovias
federais e estaduais, em 1920, correspondiam a mais de 25% de todos os empregos
pblicos civis; esses benefcios dificilmente eram concedidos pelas ferrovias
particulares e graas a eles os ferrovirios tornaram-se atuantes nas greves
ocorridas no incio do sculo XX.
Uma outra explicao seria o valor dos fretes e das passagens pagos pelos
usurios, tanto do transporte de passageiros quanto no de carga, em geral, bem
mais baixas do que as cobradas pelas ferrovias privadas.
Havia, porm, grande resistncia do Congresso e da iniciativa privada e suas
representaes em aceitar a estatizao das ferrovias. As crticas mais freqentes
apontavam a baixa eficincia, o custo para o poder pblico e o seu uso poltico. A
Associao Comercial de So Paulo, por exemplo, defendia que as ferrovias, se no
pudessem ser privatizadas, deveriam ser transformadas em autarquias, para que,
despolitizadas, operassem com a mesma independncia de uma empresa privada.
Apesar de toda presso poltica das classes dominantes que se alternavam no poder
em So Paulo, quase de 40% das ferrovias j se encontravam nas mos do governo
estadual aps 1930.
Em 1945, de acordo com Azevedo (s/d), das 23 estradas de ferro de So
Paulo, 11 eram exploradas pelo Estado (sendo 5 da Unio e 6 do Governo Estadual)
e 12 eram particulares. Pertenciam Unio a Central do Brasil (com 340 km em So
72
Paulo), a Noroeste (ento com 573 km em So Paulo), a Rede Mineira de Viao

(com 24 Km em So Paulo), a Rede Paran-Santa Catarina (com 11 km em So
Paulo) e a Santos Jundia (139 km). Pertenciam ao governo paulista, a Sorocabana
(com 2.181 Km), a Araraquara (com 386 Km), a So Paulo-Minas (com 180 Km), a
Campos do Jordo (com 47 km), a Monte Claro (com 32 Km) e a Guaruj (com 9
Km).
1.8
O descompasso na marcha caf/ferrovia: a construo da Central do

Brasil e da Noroeste
A ferrovia Central do Brasil tambm tem seu incio de construo financiado

pela iniciativa privada. Entre 1855 e 1864, construdo o primeiro trecho de um
trajeto cuja inteno era a de ligar a ento sede do Governo, Rio de Janeiro, a So
Paulo e Minas Gerais.
J em 1865, aps ser exaurido o capital privado, foi encampada pelo
Governo, ainda como nome inicial de Estrada de Ferro D.Pedro II. Somente em 1890,
com o trmino da ligao entre So Paulo e Rio que passa a chamar-se Estrada
de Ferro Central do Brasil. Em 1877 inaugurada a estao do Norte (futura estao
Roosevelt), no bairro do Brs, Em So Paulo, o que veio a propiciar nova dinmica
regio.
De acordo com Topik (1987, p.115), contrariando a prtica de apenas
regular e dirigir as empresas ferrovirias privadas no perodo de sua implantao e
concesso, o governo federal manteve sob controle direto a Central do Brasil
73
durante todo perodo da Primeira Repblica, devido, principalmente, sua

importncia econmica: "a Central era uma importante exceo por ser, de longe, a
mais importante ferrovia do pas em termos de trfego. No perodo da Repblica ela
transportou quase metade dos passageiros e um quarto das cargas do pas".
Ainda segundo o autor, todas as tentativas de grupos particulares em
arrendar a ferrovia, fracassaram, devido, principalmente, ao poder de presso de
seus funcionrios: "Os operrios de manuteno da linha foram a melhor garantia de
sua continuao como empresa pblica" (TOPIK, 1987, p.115). Em 1981,
promoveram uma greve que paralisou todo o setor e que contribuiu, inclusive, para a
destituio do presidente Deodoro da Fonseca, que havia tentado arrendar a ferrovia.
Topik (1987, p.116) associa o poder de presso ao nmero de funcionrios
da ferrovia: "Em 1894 a Central empregava mais de 14 mil operrios, 2/3 do
tamanho do exrcito nacional". E esse grande contingente lutava, antes de qualquer
coisa, para garantir emprego e direitos adquiridos, como descanso semanal
remunerado, frias e aposentadoria, direitos esses, que a maior parte das empresas
privadas estava longe de oferecer.
Ainda segundo o autor, apesar de nunca mais terem atuado de forma to
ativa no processo poltico, os funcionrios da Central representavam uma fora que
no poderia ser ignorada na tomada de decises.
O trecho da ferrovia que faz a ligao entre So Paulo e Rio de Janeiro,
concludo apenas durante a Repblica, foi talvez o de menor importncia dentre os
trajetos da Central do Brasil. Apesar de percorrer todas as importantes cidades do
Vale do Paraba na produo do caf at a metade do sculo XIX, a produo j se
encontrava bastante declinante na concluso do trecho paulista da ferrovia. A partir
de Rezende (RJ) e Queluz (SP), suas linhas acompanham todo o vale-paraibano,
74
passando por Cruzeiro, Lorena, Guaratinguet, Taubat, So Jose dos Campos, e

Mogi das Cruzes, terminado seu trajeto no bairro do Brs (estao Roosevelt) onde
se interliga Estrada de Ferro Santos a Jundia. Possui, dentro do Estado de So
Paulo, apenas em sua linha principal, a extenso de 277 km.
Mesmo assim importante destacar a construo do ramal bananalense da
Central do Brasil, que atendia aos ricos cafeicultores da cidade de Bananal, no Vale
do Paraba, um dos maiores centros produtores de caf nas primeiras dcadas do
sculo XIX. As composies passavam pelas fazendas e recolhiam a produo,
seguindo depois at Barra Mansa, onde as sacas eram transferidas para os vages
da Pedro II com destino ao Rio de Janeiro. A estao frrea da cidade, ainda
existente e servindo hoje como ponto de atrao turstica, foi construda com placas
de metal almofadadas, importadas da Blgica, e um smbolo do poder dos
produtores da regio.
A figura a seguir mostra o traado das linhas da Central do Brasil:
75
Mapa 10. Traado da Estrada de Ferro Central do Brasil. Fonte: MATOS (1981).
De acordo com Milliet (1982), o perodo mais produtivo da chamada zona

norte do Estado ocorre entre 1854 e 1886. No final do sculo XIX, a abolio do
regime escravagista, a abertura de novas zonas e o esgotamento do solo,
provocaram o abandono dos cafezais. Algumas regies, com terras mais frteis e
76
mais prximas da regio central conseguiram, num perodo posterior, prosperar

graas diversificao de culturas. o caso de Taubat que, aps 1930, passa a
desenvolver o cultivo da laranja, do algodo, da cana alm da atividade industrial, e
de Mogi das Cruzes, que cresce com a policultura e a produo hortalias tendo
como base a pequena propriedade.
Como a produo de caf em toda regio do Vale j se encontrava em
declnio ao final da construo da ferrovia, sua importncia econmica esteve mais
ligada ao transporte de minrios de ferro e mangans, provenientes da regio de
Minas Gerais para os portos do Rio de Janeiro. Foi importante tambm no transporte
de alimentos que abasteciam a populao urbana do Rio de Janeiro e no transporte
suburbano de passageiros.
Em So Paulo, foi responsvel pela instalao do parque industrial e da
urbanizao de grande parte da zona leste, da regio do Tatuap at Itaquera e So
Miguel Paulista, assim como pelo crescimento de vrios municpios vizinhos como
Itaquaquecetuba, Po e Mogi das Cruzes. Foi importante tambm no transporte de
longa distncia, atendendo aos passageiros de toda regio do vale do Paraba na
ligao com o Rio de Janeiro e So Paulo.
Por volta de 1900, a maior parte das mais expressivas estradas de ferro do
Estado j estavam em funcionamento. Foi grande tambm o nmero de pequenas
ferrovias e ramais ferrovirios construdos nesse perodo para atender grupos de
fazendeiros ou indstrias que comeavam a se instalar no interior do Estado.
Algumas delas, sem capital para continuar sua expanso, foram, aos poucos, sendo
adquiridas pelas grandes companhias. Outras, por se tornarem altamente deficitrias,
encerraram suas atividades.
77
Topik (1987) afirma que, ao longo do tempo, formara-se um consenso no

sentido de que as ferrovias constituam um elo central para o progresso econmico,
a segurana nacional e a integrao territorial. E, provavelmente, devido a todos
esses interesses que o Estado tenha decidido participar da construo da ligao
ferroviria entre os Estados de So Paulo e Mato Grosso.
Aps o final da guerra contra o Paraguai, em 1870, j havia a preocupao
do Governo em articular a regio do Mato Grosso com o restante do pas. At ento
a nica ligao existente era por meio do Rio Paraguai. Vrias concesses foram
tentadas, mas no se chegava a um acordo devido inmeras discusses em torno
do traado que a ferrovia deveria percorrer. Todas essas discusses fizeram com
que a Noroeste fosse a ltima das grandes ferrovias a ser construda no Estado.
De acordo com Queiroz (1997), a Companhia de Estradas de Ferro Noroeste
do Brasil, cujo termo de concesso foi assinado em 1904, tinha, entre seus nove
acionistas, o Banco Unio de So Paulo. Aps alguns meses, ficou decidido que seu
traado comearia em Bauru, onde se ligaria com a Sorocabana, indo at Cuiab.
Aps trs anos do incio de sua construo, em 1908, o Governo Federal retira a
concesso do trecho que percorreria o Estado de Mato Grosso, hoje Mato Grosso do
Sul, transferindo-o para a Unio.
Em 1913, o governo encampa o trecho j construdo pelo capital privado e a
ferrovia passa a ficar totalmente de posse do governo federal. As obras, o entanto,
permaneceram paradas em Porto Esperana, s margens do rio Paraguai at 1952,
quando concludo o trecho at Corumb. No ano seguinte, concludo o ramal
Ponta Por.
O autor chama a ateno para o tom apologtico dado por alguns
historiadores, construo da ferrovia. Termos como o carter traioeiro e a
78
ferocidade dos ndios, assim como o herico e patritico esforo dos

trabalhadores ou ainda a funo civilizadora da ferrovia, foram largamente
transportadas do discurso oficial para a historiografia. Outros autores, apesar de
uma viso um pouco mais realista, igualam empreiteiros e operrios, todos
engajados numa mesma obra cujo objetivo o engrandecimento nacional. Outras
vezes a funo estratgica da ferrovia que ganha amplitude exagerada ao
discorrer sobre iminentes perigos, tanto internos quanto externos ao pas.
Estudos mais recentes, no entanto, tentam ir alm e descobrem ligaes
importantes entre representantes do capital nacional e internacional, que possuam
interesses comuns na construo da ferrovia. o caso da empresa Brazil Land and
Cattle Packing, que era proprietria de grandes fazendas nas cidades de Campo
Grande e Trs Lagoas e utilizava a ferrovia para transportar gado de corte para seu
matadouro, em Osasco, municpio de So Paulo. Ambas empresas pertenciam ao
esplio de Percival Farquhar, que, por sua vez, articulava seus negcios por meio do
engenheiro Joo Teixeira Soares, um dos fundadores da Noroeste. Mais tarde,
Soares passa a figurar como scio de algumas empresas de Farquhar, que
abrangiam tanto empreendimentos para construo de obras na ferrovia, quanto o
ramo de armazns e frigorficos (QUEIROZ, 1997).
Na construo das ferrovias, de acordo com o autor, ocorre a modernizao
conservadora, onde as elites reafirmam os velhos padres de dominao, por meio
da incorporao dos smbolos da modernidade, patrocinados pelo capital
internacional. A ferrovia, um dos mais autnticos produtos da Revoluo Industrial e
um dos mais poderosos instrumentos da expanso capitalista, servia, na medida, a
este propsito. Ao mesmo tempo em que aceitavam sua submisso ao capital
estrangeiro, as elites pregavam o discurso da defesa da soberania nacional. Dessa
79
forma, conseguiam no s preservar, como ampliar seu controle sobre o territrio

(QUEIROZ, 1997).
Quanto questo estratgica na construo da ferrovia, o autor acredita que
ela teve, de fato, importncia, pois o Brasil ainda definia seus limites e fronteiras,
primeiro por meio da guerra contra o Paraguai, depois com os acordos com a Bolvia
que acabaram por definir a construo da ferrovia Madeira-Mamor. Alm disso, o
Brasil temia a tentativa de imperialismo regional por parte da Argentina, que
cooptava economias menores para sua zona de influncia. Essas questes faziam
com que o governo tivesse largos interesses em garantir o domnio efetivo sobre o
territrio conquistado.
Ainda de acordo com Queiroz (1997), o trecho final da ferrovia, decidido pelo
Clube de Engenharia, atendia aos interesses dos paulistas, para aproveitamento do
gado de Mato grosso, aos do governo federal, na defesa de suas fronteiras e
tambm aos interesses dos dirigentes e da elite mato-grossense. Muitas vezes,
esses interesses se mesclavam, pela funo que assumiam alguns membros da elite.
o caso de Francisco Glicrio, que alm de lder do governo Rodrigues Alves no
Senado, foi acionista e procurador do Banco Unio de So Paulo, ou seja, um dos
beneficirios da primeira concesso ferroviria da Noroeste. Foi tambm o relator do
Tratado de Petrpolis, assinado com a Bolvia, que resultou na construo da
ferrovia Madeira-Mamor.
Quanto ao papel desempenhado pela ferrovia nas mudanas scio-espaciais
da regio por ela abrangida, h diferentes interpretaes, algumas delas conflituosas.
O trecho paulista realmente atuou como desbravador, mas custa da disperso e
morte de um nmero ainda no calculado de indgenas que habitavam a regio. Deu
abertura ao grande capital nacional com a formao de grandes latifndios e
80
grilagem de terras, motivo de conflitos que se arrastam at os dias atuais. Por outro
lado, a Noroeste foi tambm responsvel pelo desenvolvimento de importantes
cidades no trecho paulista, como Piraju, Lins, Penpolis, Birigui, Guararapes,
Valparaso, Mirandpolis e Andradina. J no trecho matro-grossense, entre Trs
Lagoas e Campo Grande, deu origem formao de apenas duas ou trs pequenas
vilas, exceo apenas para Aquidauana. Sua linha tronco, em territrio paulista,
possui 465 km. Sua extenso total chegou a 1.540 km.
Para Azevedo (s/d), longe de sufocar os velhos processos de transporte que
se faziam por terra, em lombo de burro ou veculos de trao animal e por gua, nas
vias fluviais, em canoas e barcaas, a via frrea estimulou a navegao e a abertura
de caminhos transversais que, partindo de stios, fazendas e latifndios, convergiam
para as estaes ou pequenas cidades.
Ainda de acordo com o autor, em 1948 a Noroeste ainda no havia sido
eletrificada em razo dos constantes dficits gerados pelo transporte de cargas de
grande volume e pouco peso, que, ao contrrio do caf, cujo transporte estava em
decrscimo, pagavam pouco frete, Outras causas foram o aumento do preo da
lenha e do carvo, competio com as rodovias, decrscimo do valor dos produtos
agrcolas em relao aos produtos industrializados, perda de passageiros com a
concorrncia dos nibus, aumento do nmero de funcionrios e de salrios. A falta
de investimentos em manuteno e reposio de carros e vages fez com que os
servios prestados pela ferrovia declinassem rapidamente e a Noroeste ficou sem
condies de oferecer um transporte de qualidade.
A figura a seguir mostra o traado da Ferrovia Noroeste, de So Paulo at a
Bolvia:
81
Mapa 11. Traado da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil. Fonte: AZEVEDO (s/d).
82
1.9
Imigrao/industrializao: a diversificao do transporte de carga e o

crescimento do transporte de passageiros em So Paulo
O Estado desempenhou um importante papel na fase de transio da

sociedade semi-isolada para uma crescente integrao com a economia
europia em rpida expanso. Um exemplo tpico dessa ao estatal foi o
financiamento pelo governo brasileiro da grande imigrao europia que
tornou possvel a cultura do caf (FURTADO, 1973, p.94).
Durante todo perodo escravagista, o povoamento brasileiro se realizava

com a vinda espontnea de colonos brancos, portugueses em sua maioria. As
primeiras iniciativas oficiais para promover a imigrao no Brasil, de acordo com
Caio Prado (1998), ocorrem ainda durante a permanncia da Corte no pas,
motivadas, sobretudo, por questes de segurana e defesa do territrio. Havia
necessidade de se organizar uma fora armada eficiente, misso dificultosa numa
populao composta por quase 50% de escravos. Essa tentativa, segundo o autor,
no passaria do estabelecimento de um punhado de ncleos coloniais, formados
com imigrantes alemes, suos e aorianos, distribudos no Esprito Santo, no Rio
de Janeiro e, em menor escala, em Santa Catarina.
Uma segunda tentativa ocorre por volta de 1857. Um grupo de fazendeiros
de caf, liderados pelo ento senador Nicolau de Campos Vergueiro, passa a
recrutar famlias de alemes, suos, portugueses e belgas, diretamente para suas
fazendas. A falta de cuidado no recrutamento e a convivncia com o trabalho
escravo, no entanto, frustram essa iniciativa.
Com o incremento da lavoura do caf e a diminuio do comrcio de
escravos, a partir de 1870 a situao torna-se aguda. Como o governo alemo
83
passou a impor srias restries vinda de imigrantes para o pas, a grande massa
migratria passa a ser a de italianos. Fugindo de perturbaes polticas e sociais na
Itlia, uma massa numerosa de agricultores comea a imigrar para o Brasil: 7.000
em 1876, mais de 13.000 em 1877 (ano em que imigraram 8.000 portugueses), em
1886 mais de 30.000, em 1887, 55.000 e em 1888, 133.000. Da por diante, at o
final do sculo, ocupam o nvel mdio anual superior a 100.000 (PRADO JR., 1998).
O governo foi o responsvel tanto pela propaganda nos pases migratrios
quanto pelo custeio de sua vinda at o Brasil. No havia contrato assinado e os
imigrantes no adquiriam pequenas propriedades, como ocorreu nos processos de
colonizao do sul do pas. Aqui, a imigrao era subvencionada, isto , os
imigrantes eram levados para as fazendas, conforme a necessidade de trabalho,
onde permaneciam como assalariados. Dessa forma, a imigrao superar, de muito,
a colonizao e far com que na maior parte das fazendas de caf instaladas depois
de 1880, s houvesse trabalhadores livres.
De acordo com Sergio Milliet (1982), a zona central do Estado comea a se
desenvolver a partir de 1836 e alcana o seu mximo em produo, em fins do
sculo XIX. No seu apogeu (1886-1890), a imigrao j se fazia em larga escala, e a
populao das cidades acompanha o crescimento das reas plantadas. A abertura
de novas zonas pelas companhias Mojiana e Paulista fizeram de Campinas,
Bragana e Piracicaba, bocas de serto privilegiadas pela proximidade com a capital,
que consolidaram suas razes no cultivo no s do caf, mas tambm do algodo e
do acar. Devido a essa diversificao, conseguiram manter um regime de
estabilidade mesmo durante as graves crises que a cultura cafeeira comeou a
enfrentar. Ainda de acordo com o autor, muitas cidades j possuam uma populao
84
expressiva mesmo antes da chegada da ferrovia. o caso de Casa Branca, que j

contava com mais de 7.000 habitantes e de Ribeiro Preto, com 10.000 habitantes.
Os ncleos de povoamento que foram surgindo em funo do caf,
comeam a definir tambm o potencial de passageiros para a ferrovia: nos perodos
de crise ou estagnao da produo, ocorrida queda; nos perodos de crescimento
da lavoura, ocorria crescimento do numero de passageiros transportados.
A tabela abaixo mostra o aumento do nmero de passageiros transportados
ao longo das trs dcadas iniciais sua construo:
Tabela 1. Crescimento do nmero de passageiros no Estado de So Paulo (18671897)

Ano
S.P. Railway
Cia.Paulista
Cia.Mogiana
Sorocabana/Ituana
1867
28.707
1872
76.414
33.351
1877
111.726
159.706
64.442
1882
127.840
166.774
92.416
1887
230.116
231.850
203.089
1892
879.760
809.040
593.242
291.682
1897
1.332.226
1.422.141
1.294.328
609.450
Fonte: PINTO (1977).
devido a essa grande massa de trabalhadores assalariados, que cresceu

graas ao binmio caf / ferrovia, a responsabilidade pela reformulao das relaes
85
sociais de trabalho, que proporcionaram, pela primeira vez no pas, a reproduo

interna do capital acumulado.
O Caf conseguiu, no final do sculo XIX, uma brecha para romper com a
velha ordem da sociedade escravocrata. O rompimento das relaes
escravagistas e a contnua expanso das relaes capitalistas de trabalho
criaram uma economia de mercado sustentada pela circulao da nova
massa de dinheiro oriunda dos salrios, principalmente na regio de So
Paulo. A nova ordem econmica originou significativas mudanas territoriais
onde se implantou, e, dentre elas, podemos apontar o intenso processo de
urbanizao, no somente pelo crescimento demogrfico das cidades j
existentes como tambm pela expanso de uma vasta rede de novas
cidades criadas pelo caf. Apoiada pela expanso dos grandes eixos
ferrovirios para o oeste, So Paulo esteve na liderana desse processo. A
implantao da ferrovia no somente contribuiu para mudanas na
paisagem geogrfica como foi um importante fator de modernizao das
relaes de trabalho. Esse novo tipo de transporte e de tecnologia criou
uma demanda de mo-de-obra qualificada incompatvel com a sociedade
escravocrata (SCARLATO, 1995, p.342/343).
A mo de obra empregada na agricultura do caf, nos trabalhos da ferrovia,

e na industrializao que comea a se desenvolver tanto na capital quanto no
interior do Estado, passa a envolver trabalhadores assalariados, principalmente
imigrantes, quebrando de vez com a forma escravocrata que era utilizada at ento.
O comrcio de produtos alimentcios, tecidos, armarinhos, e manufaturados comea
a crescer para atender a essa populao de trabalhadores livres que vai dar origem,
nas regies urbanizadas do interior e da capital, a uma nova classe social pas.
As relaes capitalistas de produo que passaram a existir a partir de final
do sculo XIX e incio do sculo XX, atingiram tambm os Estados mais isolados da
Federao, como Gois. De acordo com Borges (1990), antes da construo da
ferrovia, predominava na agropecuria do Estado, relaes de trabalho quase servis
como a camaradagem, onde o trabalhador ficava preso propriedade por dvida e
dificilmente recebia pagamento em espcie. Com a construo da Estada de Ferro
86
de Gois, por volta de 1920, grande parte desses trabalhadores passou a ser
remunerada em dinheiro, principalmente os que eram contratados no perodo de
plantio e colheita. A ferrovia tambm foi fator de crescimento para as cidades por ela
servida. Algumas delas, como Araguari, Ipameri, Catalo e Roncador, passaram a
substituir as importantes cidades do Tringulo Mineiro no controle do comrcio
regional, aps a instalao de agroindstrias como as de charqueadas, de couro, de
banha, de beneficiamento de arroz, alm de engenhos de cana de acar. Esse
desenvolvimento acabou por inserir o Estado de Gois no modelo de economia
agro-exportador do pas.
Caio Prado credita ao trabalho assalariado, a principal causa da evoluo
econmica de So Paulo. Foi ele o responsvel pela formao de uma massa cada
vez maior de consumidores, pelo sucesso e avano do caf pelo interior do Estado,
pela instalao das primeiras indstrias e pela formao do equilbrio demogrfico e
geo-econmico, fazendo com que So Paulo passasse a emergir como o grande
plo de atrao do pas.
Apesar de, at por volta de 1930, a economia de So Paulo caracterizar-se
por ser quase que exclusivamente agro-exportadora, as crises da cafeicultura
fizeram com que muitos fazendeiros diminussem ou at abandonassem suas
lavouras, aplicando seu capital em atividades industriais. No incio do sculo j havia
um processo de industrializao em gestao que, at ento, procurava atender ao
mercado interno, basicamente com produtos da rea txtil e alimentcia. Estas
indstrias respondiam por 46% do total dos estabelecimentos.
O processo de desenvolvimento econmico do Pas inseparvel do
prprio processo de crescimento, diversificao e afirmao da economia urbana
87
(SANTOS, 1994, p.43). Milton Santos credita o crescimento e a primazia de So

Paulo, entre outros fatores, s caractersticas fsica do Estado:
Entre as grandes cidades do mundo subdesenvolvido a nica contgua a

uma zona de produo agrcola comercial que, durante mais de um sculo,
no parou de se adaptar demanda do mercado (internacional e nacional),
por meio de um processo contnuo de modernizao (SANTOS, 1994, p.4344).
Para o autor, dentro deste processo, o Estado, enquanto poder centralizador,

tem um papel fundamental, pois na medida em que consagra a economia de
mercado como regra da vida, constitucionalmente garante ao mercado um papel
privilegiado e reduz as possveis contradies entre o pblico e o mercantil.
Apesar de alguns autores, como Francisco Iglesias (1994), defenderem a
existncia de um processo industrial desde o perodo colonial, h um consenso entre
os autores em afirmar que o processo de industrializao, que surge lentamente
aps a proclamao da Repblica, somente tomar corpo no pas aps a 1. Grande
Guerra Mundial.
De acordo com Caio Prado Jr. (1998), em 1881 havia no pas,
aproximadamente 200 estabelecimentos industriais. Em 1888, somavam 600. Logo
aps a proclamao da Repblica, entre 1890 e 1890, so fundadas 425 fbricas.
Em 1907 realiza-se o primeiro senso industrial no pas. So contados 3258
estabelecimentos (e um total de 150.841 empregados) sendo, 33% no distrito
Federal, 7% no Estado do Rio de Janeiro, 16% em So Paulo e 15% no Rio Grande
do Sul. No primeiro senso aps a 1. Guerra Mundial, realizado em 1920, so
contados 13.336 estabelecimentos e 275.512 operrios, sendo que as indstrias de
alimentao representavam mais de 40% do total.
88
O autor chama a ateno para o crescimento da participao do capital

estrangeiro em todas as atividades no pas, o que comea a ocorrer a partir de
1924/1930, quando muitas das pequenas indstrias criadas no perodo da 1. Guerra
Mundial fracassam, abrindo espao para as subsidirias de grandes grupos
estrangeiros que, em regra, j comercializavam seus produtos no Brasil. dessa
poca a instalao da General Motors e da Ford Motor Company (que aqui instalam
apenas oficinas para montagem de veculo e produo de algumas peas), da
Pullman Standard Car Export Corporation (instalada em 1913, no Rio de Janeiro,
para fabricao e montagem de material ferrovirio). No setor alimentcio pode-se
destacar a Wilson & Company, a Armour, a Swift, a Continental-Anglo, que, diante
da abundncia de matria prima passam a se instalar na regio sul do pas para
produo de produtos base de carne para exportao.
A ao do capital estrangeiro ocupa, na economia brasileira contempornea
uma posio central e um dos elementos fundamentais de seu condicionamento
(PRADO Jr., 1998, p.270). Para Caio Prado, muitas das condies que colocaram o
Brasil a servio do capital financeiro e aos diferentes grupos que o detm,
permanecem em nossos dias: permisso de participao em todas as atividades
econmicas, liberao das fontes de matria prima, alm de colocar disposio
seu setor de servios pblicos e empreendimentos industriais.
Para Celso Furtado (1973), tanto a primeira fase da industrializao no Brasil,
incipiente, voltada para o mercado interno e com base na indstria txtil, quanto a
segunda fase, mais complexa e com maior tecnologia agregada, tiveram como
impulso a substituio de importaes. O que acabou por diferenciar a segunda fase
foi a diminuio da capacidade para importar, a presena de um desenvolvimento
industrial anterior e um mercado interno em expanso, que comportava uma maior
89
diversificao da atividade industrial. O autor acredita que o Brasil, desde o incio do

sculo j apresentava condies favorveis para a industrializao. Mas os
interesses polticos voltados para a economia cafeeira no permitiram que isso
ocorresse. Ao lado do crescimento da indstria txtil comea a se desenvolver a
indstria de material de construo e manufaturas, todas elas com forte ao
governamental, seja diretamente, por meio de subsdios aos investimentos
industriais, seja por meio da poltica cambial e de crdito. Porm, diferentemente dos
pases desenvolvidos, onde a industrializao se originou como processo endgeno
e promoveu simultaneamente ao desenvolvimento da indstria de mquinas, da
metalurgia e da modernizao dos meios de transporte, no Brasil o processo ocorreu
de forma exgena, onde as constantes crises de importao ditavam o comando dos
investimentos. E como a maior parte dos investimentos provinha do exterior, o centro
de decises passou a ser exercido pelos grandes grupos que os detinham do capital.
De qualquer forma, a fragilidade e o carter ainda secundrio da indstria
paulista no incio do sculo, em termos globais para a economia, no impediu seu
vertiginoso crescimento. Em 1938, passados apenas oito anos, So Paulo j
figurava como principal plo industrial do pas, respondendo por 45% da produo
nacional.
Esse aumento da industrializao faz crescer a populao urbana de So
Paulo e o uso da ferrovia pelos moradores dos bairros prximos Capital. A tabela
abaixo mostra o nmero de passageiros transportados pelas ferrovias paulistas no
perodo de 1908 1918. Destaque para a Tramway da Cantareira que comeou a
operar em 1893:
90
Tabela 2. Crescimento do nmero de passageiros no Estado de So Paulo (19081918)

Ano
S.P.
Railway
Cia.
Cia.
Paulista
Mogiana
Sorocabana
Araraquara
Tramway
1908
1.617.764
1.084.081
1.545.487
839.076
101.394
297.629
1910
1.750.669
1.245.752
1.828.925
994.091
186.540
286.368
1912
2.878.676
2.057.318
2.426.993
1.426.396
384.565
461.888
1914
2.907.865
2.021.234
2.465.850
1.387.869
442.756
1.313.419
1916
2.974.372
1.997.294
2.305.187
1.334.443
524.182
1.495.992
1918
2.957.753
1.976.889
1.816.757
1.485.978
1.730.941
Fonte: SO PAULO-Anurio Estatstico de So Paulo (1908-1918).
O transporte ferrovirio de passageiros, que at o comeo do sculo servia

basicamente ao transporte de imigrantes com destino s fazendas de caf, passa
agora a servir aos trabalhadores das regies perifricas da capital, fazendo surgir o
transporte suburbano de passageiros.
Esse novo modo de transporte ferrovirio vai crescendo, ano aps ano,
acompanhando o prprio desenvolvimento do parque industrial paulista que se
diversifica e agrega comrcio e servios. A populao do Estado assiste a um
crescimento vertiginoso. De pouco mais de 830 mil habitantes em 1872, para 4,5
milhes em 1920 e mais de 7 milhes em 1940. A industrializao, aliada
concentrao de terras na zona rural, provoca tambm o aumento da populao na
cidade. Em 1870, no incio da construo das ferrovias, So Paulo tinha 90% de sua
91
populao na rea rural. Em 1940, esse nmero cai para menos de 60%. (IBGE,
1990).
J quanto ao transporte de carga, de acordo com Saes (1981), os produtos
agrcolas, mercadorias diversas e gado, no sentido interior-porto, constituam a base
da receita das estradas de ferro paulistas, no incio de sua construo,
representando cerca de 70% do lucro obtido. Com o aumento da lavoura cafeeira, o
caf passa a ser o grande responsvel pela construo e prosperidade de vrios
trechos ferrovirios at 1910 e torna-se, percentualmente, a carga transportada mais
expressiva. Entre 1831 e 1840 j representava 43,8% das exportaes e no perodo
de 1891/1900, 64,5%.
O modelo agro exportador, fortemente alicerado no caf, o responsvel
tambm, pela primeira crise no sistema ferrovirio. A expanso sem controle das
plantaes fez com que o binmio superproduo/queda de preo, criasse um ciclo
vicioso, difcil de ser interrompido. A crise mais longa da histria do caf (1896/1906)
d origem ao Convnio de Taubat, onde os governos de So Paulo, Rio de Janeiro
e Minas Gerais passam a comprar a produo excedente, arcando assim, com o
nus da desvalorizao.
Alm das crises, fortes geadas ocorridas no incio do sculo dizimaram
muitas plantaes, ocasionando saldos deficitrios em algumas companhias. A
concorrncia externa e o perodo de recesso provocado pela primeira Grande
Guerra agravaram ainda mais sua situao.
De acordo com Azevedo (s/d), das 49 companhias brasileiras de estradas de
ferro, o nmero das que apresentaram dficits subiu de 11 em 1929, para 31 em
1946. Apesar do volume de carga e de passageiros aumentar constantemente at
1947, o valor da receita dificilmente cobria o das despesas porque o frete pago por
92
cargas como algodo em fardo, arroz, madeira e gado em p, de grande volume e

pouco peso, estavam bem aqum do valor pago pelo frete pago no transporte de
caf.
De acordo com Saes (1981), aps 1923/24, o transporte de caf volta aos
mesmos ndices anteriores como tonelada/km transportada. Porm, deixa de ser
expressivo na formao do percentual total de carga, o que sugere o incio de um
processo de diversificao dos produtos de exportao.
A partir de 1920, verificada a volta de uma participao maior do acar,
com o crescimento das plantaes de cana, muitas delas em substituio ao plantio
de caf. Pequeno aumento verificado tambm no transporte de algodo e fumo.
Materiais de construo, madeira, gado e cereais, comeam tambm a se destacar.
No entanto, a tarifa paga por essas mercadorias era menor que a paga pelo caf, o
que fez com que a receita global das ferrovias comeasse a declinar, causando
desestmulo compra de aes de estrada de ferro, j que o capital aplicado vinha,
ano a ano, perdendo ganho.
De acordo com Milliet (1981, p.26-39), uma das causas da diversificao da
produo agrcola foi o fracionamento da terra, gerado pelas crises na cafeicultura:
Essa fragmentao do latifndio, se no provoca os surtos vertiginosos da

implantao da lavoura cafeeira, tem ao menos a vantagem de trazer uma
certa estabilidade, de comportar um coeficiente de fixao aprecivel. Onde
se d, a regio se salva. Onde as comunicaes difceis a impedem, a Zona
periclita e morre (MILLIET, 1981, p.31).
As fazendas de fraca produo, abandonadas pelo proprietrio que parte

em busca de terras mais rentveis, subdividem-se logo em pequenos stios que so
adquiridos pelos imigrantes. Essa nova forma de propriedade salva do abandono
93
muitas reas, ao contrrio do que aconteceu com vrias cidades da regio do Vale
do Paraba.
Um outro aspecto importante das ferrovias em So Paulo, que contribuiu
tanto para o crescimento do transporte de passageiros quanto para a diversificao
do transporte de carga, foi a "captura" que elas passaram a exercer para a economia
paulista, de numerosas reas de outros Estados, como o sul de Minas e o Tringulo
Mineiro, o sul de Mato Grosso, o norte do Paran e Gois, todas articuladas a So
Paulo por meio de linhas frreas. Segundo Matos (1981), at o advento da era
rodoviria, essas ferrovias eram os nicos elementos de ligao de to vastas
regies, o que significa que suas vinculaes eram muito maiores com o Estado de
So Paulo do que com seus prprios Estados.
94
IMPLEMENTAO
DO
SISTEMA
RODOVIRIO
SUAS
CONSEQNCIAS PARA O TRANSPORTE FERROVIRIO EM SO

PAULO
A segunda seo do trabalho estuda a implantao e a implementao do

sistema rodovirio no pas e o papel do Estado de So Paulo, como plo de atrao
de empresas automotivas. Estuda tambm as polticas que privilegiaram a
construo das rodovias, estimulando tanto o transporte individual quanto o
transporte coletivo sobre rodas. Tambm neste captulo so enfocadas as principais
transformaes sofridas pelo sistema ferrovirio a partir da dcada de 50, alm das
administraes da Rede Ferroviria Federal e da Fepasa aps a fuso e estatizao
das ferrovias.
2.1
Os antecedentes da implantao do sistema rodovirio em So Paulo
De acordo com Leister (1979), em seu estudo sobre a evoluo do

transporte rodovirio em So Paulo, at a terceira dcada do sculo XX, era
evidente o domnio ferrovirio no sistema de transportes em So Paulo. As primeiras
cartas oficiais demonstrando o traado das estradas existentes no Estado, editadas
em 1923 e 1928, mostram claramente esse domnio, quer pela densidade, quer pelo
alcance do traado ferrovirio.
95
A figura a seguir mostra a malha ferroviria brasileira em 1930. Fica visvel o

domnio ferrovirio da Regio Sudeste, principalmente nos Estados de So Paulo,
Rio de Janeiro e sul de Minas Gerais, onde a malha se encontra muito mais
adensada do que em qualquer outra regio do pas:
Mapa 12. Malha ferroviria brasileira em 1930. Fonte: AZEVEDO (s/d).
Nessa poca, as estradas de rodagem estavam classificadas em primeira,

segunda e terceira classe. As de primeira classe tinham seu traado, em geral,
96
paralelo ao das estradas de ferro o que j deixava transparecer a concorrncia com

o sistema ferrovirio. Os pontos extremos dessa rede atingiam Cachoeira, leste, no
Vale do Paraba, Ribeiro Preto, ao norte, com ramificao a partir de Campinas
para Mogi-Mirim e Thermas de Lindia; Tiet era outro extremo de uma estrada que
passava por Itu e Porto Feliz e, Sorocaba, o ponto extremo da estrada que passava
por So Roque e Santos e que aparecia como importante trajeto de ligao com a
Capital.
As de segunda classe, complementando as de primeira, ligavam os pontos
terminais destas com os principais centros do interior do Estado e permitiam servir
todo o norte at Rio Preto e noroeste alm de Araatuba. Havia tambm, ligao
entre Bauru, Itapetininga e arredores, na regio central do Estado.
Finalmente, a rede de terceira classe era formada por estradas simples ou
caminhos que formavam um emaranhado que ligava praticamente todas as
localidades interioranas.
No havia at ento, estradas de alcance regional, mas sim, um nmero
muito grande de pequenos segmentos, projetados e executados com a preocupao
apenas, de interligar as inmeras localidades que foram surgindo, com seu vizinho
mais prximo.
A ferrovia ainda era o meio de transporte mais utilizado tanto para
passageiros como para carga nas ligaes capital-interior e porto-capital-interior e as
polticas pblicas ainda estavam voltadas para o setor ferrovirio. Ao final da
Repblica havia 32.478 km de estradas de ferro em trfego no Brasil, 1.145 dos
quais assentados no governo presidencial de Washington Luis (1926/1930). Mas o
prprio governo de Washington Luis comea a traar modificaes nesse quadro,
97
destinando expressivas verbas para a abertura de estradas de rodagem nos Estados

mais expressivos do pas, dentre os quais se inclui So Paulo.
Em 1927, foi criada a Secretaria de Viao e Obras Pblicas. Sua primeira
diretoria j orientava diretamente grande parte das obras e servios rodovirios e
levava as estradas paulistas at s divisas dos Estados do Rio de Janeiro, do
Paran e de Minas Gerais, alm de cobrir, com pavimentao asfltica, o trecho
entre Santos e raiz da Serra do Mar.
Para financiar a construo de rodovias, criado, em 1927, o Fundo
Especial para a Construo e Conservao de Estradas de Rodagem Federais,
estabelecendo a cobrana adicional de 60 ris por litro de gasolina importada e um
imposto de 20% para todos os veculos a motor.
De acordo com Gatts (1981), para a construo das estradas de terra
batida, no governo de Washington Luis, tudo era importado: as mquinas e
equipamentos, os veculos e suas peas, o combustvel e lubrificantes.
Washington Luis foi deposto pela Revoluo de 1930, liderada por Getlio
Vargas. Para chegar ao poder, Vargas e seus companheiros de partido (Aliana
Liberal) viajam de trem do Rio Grande do Sul ao Rio de Janeiro, fazendo diversas
baldeaes.
Uma vez no governo, uma de suas primeiras aes, em 1931, foi a
encampao da Compaignie ds Chemins de Fer Fdraux du LEst Brsilien, de
investidores Belgas e franceses, que recebeu o nome de Viao Frrea Federal
Leste Brasileiro. Tambm incorporou ao patrimnio da Unio, os bens da Brasil
Railway Company, que servia aos Estados de Alagoas, Pernambuco, Paraba e Rio
Grande do Norte (CASTRO, s/d).
98
Em junho de 1934, o Governo de Getlio Vargas aprovou o Plano Geral de

Viao Nacional, por meio do Decreto n 24.497. Por meio desse Plano, teriam
privilgio de planejamento e construo os troncos ou ligaes que ligassem a
Capital Federal (ento no Rio de Janeiro), a uma ou mais capitanias das diversas
unidades da Federao; s que ligassem qualquer via de comunicao da rede
federal a qualquer ponto de fronteira com pases vizinhos; s que constitussem via
de transporte ao longo da fronteira; s que ligassem, por meio dos troncos principais,
duas ou mais unidades da Federao e, finalmente, s que atendessem exigncias
de ordem militar.
A figura a seguir mostra as vias principais do Plano:
99
Mapa 13. Plano geral de Viao Nacional. Fonte: SILVA (1949).
Este plano, apesar de ser frreo-rodo-fluvial, privilegiava a construo de

ferrovias, pois admitia, quanto s linhas terrestres, que a rodovia serviria, em muitos
trechos, como primeira etapa, preparadora da futura ferrovia. Segundo Silva (1949,
p.208):
100
Nos 51.077 quilmetros que compem esse plano, h apenas 11.180

quilmetros de aquavias, ou seja 21,8% da extenso total (...) a extenso
ferroviria em trfego era de 33.073 quilmetros. Dessa extenso foram
aproveitados apenas 17.776 quilmetros. Para perfazer os 39.897
quilmetros das linhas terrestres do Plano, ficava faltando construir-se
22.121 quilmetros.
Contraditoriamente, no mesmo ano (julho de 1934) criado o Departamento

de Estradas de Rodagem, DRE, ao qual eram destinados os recursos provenientes
de impostos sobre a venda de combustveis e sobre a venda e circulao de
veculos, entre outros.
Em 1937 teve incio um processo de saneamento financeiro e de
reorganizao das estradas de ferro que levou encampao de ferrovias estaduais
e privadas, nacionais e estrangeiras, a maioria em situao econmica deficitria.
Para administr-las foi criada a Inspetoria Federal de Estradas (IFE), rgo que mais
tarde foi desmembrado em dois departamentos: um para cuidar das rodovias, outro
das ferrovias. O objetivo da criao desta inspetoria era evitar a interrupo do
trfego e proporcionar melhoria operacional, com a finalidade de reorganizar a
administrao das empresas e recuperar as linhas e o material rodante. Data desta
poca, o incio da eletrificao dos trens suburbanos do Rio de Janeiro.
Apesar de todas essas iniciativas, o Plano Geral de Viao Nacional no foi
levado a cabo. De 1934 a 1945, foram construdos apenas 1.356 quilmetros dos
trechos planejados.
Em maro de 1944, ainda no governo Getlio Vargas, sucumbe o plano
ferrovirio: aprovado pelo Decreto n 15.093 o Plano Rodovirio Nacional,
constitudo por 27 linhas, sendo 6 rodovias longitudinais, aproximadamente no
sentido norte-sul; 15 rodovias transversais, sensivelmente no sentido leste-oeste e 6
ligaes entre pontos importantes de duas ou mais rodovias (SILVA, 1949).
101
A figura a seguir mostra o traado dos grandes eixos, de acordo com o

Plano Rodovirio Brasileiro:
Mapa 14. Plano Rodovirio Brasileiro. Fonte: SILVA (1949).
Deposto em 1945, Vargas legou ao seu sucessor, Eurico Gaspar Dutra,

35.280 km de linhas frreas em trfego. No setor ferrovirio, a ao de Dutra se fez
presente na concluso da ligao Rio-Salvador, na encampao da So Paulo
Railway (Santos a Jundia), da Great Westem of Brazil Railway Company (Rede
102
Ferroviria do Nordeste) e da Leopoldina Railway (Estrada de Ferro Leopoldina). Em

seu governo a malha ferroviria cresceu 1.401 km.
De acordo com Leister (1979), a partir de 1941, h uma mudana do quadro
rodovirio anterior em So Paulo. Para atender ao surgimento de um grande nmero
de novos municpios, h um adensamento da rede rodoviria, notadamente nas
regies de So Jos do Rio Preto, Marlia, Assis e ao longo dos corredores servidos
pela Noroeste e pela Sorocabana. Esse adensamento justificado pelo autor, pela
maior mobilidade da rodovia:
Do mesmo modo que as estradas de ferro, as rodovias partem de So

Paulo rumo a praticamente todas as direes; porm, tem em relao
quelas uma diferena fundamental: enquanto as ferrovias avanam para o
interior integrando e favorecendo a circulao num sentido quase que
exclusivamente linear, as rodovias permitem uma circulao mais aberta,
favorecendo o intercmbio entre as diversas regies do Estado e
esboando pequenas redes de circulao regional; sem dvida, a rodovia
tira mais proveito do seu equipamento rodante utilizado que se sujeita a
inmeras improvisaes o que certamente se torna impossvel no caso da
ferrovia (LEISTER, 1979, p.35).
Nessa fase, fica ntida a concorrncia das rodovias com o sistema ferrovirio,
tanto em So Paulo como no pas, uma vez que raramente uma estrada de ferro no
possua como vizinha e caminhado lado a lado, uma estrada de rodagem. A rodovia
soube, inclusive, fazer uso da falta de articulao entre as ferrovias, principalmente
na regio oeste do Estado, por meio da abertura de estradas vicinais, tornando-se,
dessa forma, o nico meio de transporte disponvel na interligao de vrias cidades
no sentido norte-sul.
Em 1946, reorganizado e com maior poder de deciso, o DER
(Departamento de Estradas de Rodagem) iniciou o reexame do Plano Rodovirio de
103
1936, ampliando-o e incluindo a pavimentao de vrios trechos. Para o Estado de

So Paulo, a prioridade era a construo das Vias Anchieta e Anhanguera, cujos
estudos estavam em fase de elaborao final. No mesmo ano iniciou-se a
construo das duas estradas, sendo que a Via Anchieta foi inaugurada em 1947 e a
Anhanguera, no trecho JundiaSo Paulo, em 1948. Ambas foram pavimentadas
com placas de concreto, exceo de trecho de baixada da Via Anchieta.
Tambm a capital paulista era palco de grandes transformaes. O governo
de Fbio Prado (1935/1938), foi marcado por obras de porte como a construo do
novo Mercado Central, do estdio do Pacaembu, do novo Viaduto do Ch e da
Avenida Nove de Julho. Foi em seu governo tambm que a Companhia City
inaugurou os projetos dos bairros jardins (Jardim Amrica, Jardim Europa e Jardim
Paulista). Seu sucessor, Prestes Maia, colocou em prtica o Plano Avenidas, cujas
metas eram a centralizao, o expansionismo, a verticalizao e o rodoviarismo. Por
meio desse Plano, remodelou o Vale do Anhangaba e deu incio construo das
Avenidas Itoror, hoje 23 de Maio, Radial Leste, Rio Branco e Sumar entre outras.
A partir de ento, o sistema ferrovirio, que em muitos trechos j se
encontrava em situao precria, comea a entrar num constante e acelerado
processo de estagnao enquanto que as estradas de rodagem comeam a ganhar
impulso.
Leister (1979) ainda lembra que, alm das facilidades oferecidas pelo
transporte rodovirio como a comodidade do porta a porta, seja para carga ou
passageiro, havia ainda o fator econmico. Diferentemente da ferrovia que exige
planejamento, tecnologia e alto custo de implantao e manuteno, a estrada de
rodagem pode surgir de um simples caminho e ir se alargando e melhorando suas
condies medida que a regio cresce a passa a exigir melhores acessos.
104
Com o aumento das estradas, o caminho, a caminhoneta e os utilitrios

passaram a ser uma opo cada vez mais utilizada no transporte de carga. Embora
os primeiros automveis tenham comeado a circular apenas na ltima dcada do
sculo XIX, em 1914 j havia cerca de 1.800.000 deles espalhados pelo mundo.
Esse nmero subiu para 21 milhes em 1924 e para 42 milhes em 1938, sendo que
desse total, quase 30 milhes circulavam nos Estados Unidos. No Brasil, entre
1907/1910 havia, entre carros e caminhes, 1.704 unidades. Esse nmero sobe
para mais de 27 mil entre 1910-1920 e para mais de 280 mil no decnio seguinte,
praticamente todos importados (AZEVEDO, s/d).
Nessa poca, o processo de industrializao no pas estava praticamente
restrito criao de industrias txteis e alimentcias. Os segmentos que exigiam
maior tecnologia, como qumica, farmacutica, mquinas e equipamentos e
fabricao de veculos eram rea de atuao, quase que exclusiva, de industrias
estrangeiras.
De acordo com Almeida (1972), a primeira tentativa de se instalar uma
indstria de automveis no pas, foi feita em 1904, por Luiz e Fortunato Grassi. A
Luiz Grassi & Irmo Industria de Carros e Automveis comeou suas atividades
fabricando e reparando carruagens de trao animal. Em 1907, porm, montava e
colocava em funcionamento o primeiro Fiat a rodar no Brasil.
Por volta de 1920/30, algumas montadoras foram se instalando na capital
paulista. o caso da Ford em 1919 e da General Motors em 1925. Em 1926, foi a
vez da International Harvester Mquinas S/A, para a montagem de caminhes. Num
primeiro momento, elas praticamente se limitavam a importar componentes para
montar aqui os seus veculos, mas j propiciam o desenvolvimento de um pequeno
plo industrial, voltado para a fabricao de carrocerias e de autopeas.
105
Em 1929, os irmos Grassi que, em 1924 haviam lanado os primeiros

nibus, comearam a produzir carrocerias de caminhes com cabines para a Ford e
para a General Motors. Foi a primeira tentativa de integrao horizontal na indstria
automobilstica brasileira.
A crise econmica de 1929 forou uma parada na expanso do nmero de
veculos importados pelo pas. Entre 1930 e 1940, esse nmero cai de 250 para 160
mil unidades. Isso, entretanto, no impediu que a indstria de peas e componentes
continuasse a crescer de forma consistente durante as duas dcadas seguintes. Dos
539 estabelecimentos de material de transporte recenseados em 1950, 100 j se
dedicavam montagem de veculos e fabricao de peas, empregando mais de 5
mil trabalhadores.
Em 1945 instalada a Distribuidora de Veculos Studebaker, mais tarde
Vemag Veculos e, em 1949, a Fabrica Nacional de Motores montou os primeiros
caminhes FNM-R80.
Quanto industria ferroviria, de acordo com Martins (1995), em 1929, foi
criada, em So Paulo, a SOMA Fbrica de Vages, que construa, reparava e
montava veculos para as estradas de ferro, alm de fornecer peas sobressalentes.
Havia ainda a Fbrica Nacional de Vages, tambm sediada em So Paulo, capaz
de fabricar at 300 vages/ano. As outras empresas, como a Companhia
Sorocabana de Material Ferrovirio, a Cobrasma (Companhia Brasileira de Materiais
Ferrovirios) e a Mafersa (Material Ferrovirio S/A), eram apenas representantes, no
Brasil, de empresas estrangeiras, principalmente norte-americanas.
A autora coloca que, devido dificuldade de importao de peas e
equipamentos, principalmente no perodo da 1. Grande Guerra e, logo aps,
durante a Grande Depresso, foram as oficinas das grandes empresas ferrovirias
106
as responsveis pela reposio de todo tipo de material: O papel das oficinas para
minimizar os efeitos da precariedade do material rodante era de tal ordem que se
popularizou a construo no mais de peas, mas de veculos inteiros (MARTINS,
1995, p.2).
2.2
A implementao da indstria automobilstica em So Paulo
No perodo ps 2. Guerra Mundial, o Brasil vivia o perodo do Estado Novo.

De volta ao poder em 1951, agora pelo voto direto, Getlio Vargas adotou vrias
medidas, no sentido de implementar uma indstria de base e de proteger o parque
industrial brasileiro, reduzindo e regulamentando as importaes. Abria-se a
possibilidade de instalao de uma indstria de transporte no Brasil, mais equilibrada
e menos imediatista. Com a queda do Estado Novo, porm, grande parte dessas
medidas foram sendo abandonadas. O pas vivia um perodo poltico conturbado,
provocado por vrias lutas internas, movimentos sociais e disputas partidrias.
Scarlato (1981) coloca que havia duas foras no Brasil do ps-guerra. Uma,
impulsionada pelo Estado Novo, tentando criar uma indstria com base e tecnologia
nacionais. Outra, movida pelo poder do centro do capitalismo mundial, tentando
ampliar seus mercados na periferia do sistema, exportando empresas e tecnologia.
Venceram as foras externas, formadas por grandes grupos empresariais, cada vez
mais monopolistas, e internamente, a poltica imediatista que acabou por queimar
talvez a etapa mais importante de nosso processo produtivo, ligada pesquisa e ao
desenvolvimento de tecnologia nacional.
107
So Paulo foi o local escolhido para a expanso geogrfica do setor

automobilstico internacional, pois j apresentava uma infra-estrutura industrial em
expanso, concentrao social de renda (relacionada, em boa parte, ao caf), infraestrutura urbana e mo de obra em quantidade.
As empresas americanas eram as que mais se mostravam interessadas em
se expandir geograficamente uma vez que os Estados Unidos saram da guerra com
grandes excedentes financeiros e tecnolgicos que precisavam ser exportados. As
grandes empresas enfrentavam nos pases centrais do capitalismo, um alto custo de
produo devido elevao do padro de vida da classe trabalhadora e da presso
exercida pelas foras sindicais. Havia um interesse muito grande em buscar novos
locais de produo, para que o modelo capitalista pudesse se reproduzir.
Ainda no governo Vargas foi formada, no mbito do Ministrio da Fazenda, a
Comisso Mista BrasilEstados Unidos para o Desenvolvimento Econmico, que
atuou entre 1951 e 1953. Sua finalidade era elaborar um programa de financiamento
para o reaparelhamento dos setores de infra-estrutura, como a melhoria dos portos e
ferrovias. Os estudos da Comisso, no entanto, recomendavam a desativao de
vrias linhas frreas consideradas antieconmicas e a criao de uma rede
ferroviria federal, que unificasse e administrasse toda a malha. A criao desta rede,
todavia, s viria a ocorrer em 1957, quando Vargas no estava mais no poder.
O "Plano de Metas", institudo pelo governo de Juscelino Kubitschek, ao
estabelecer como prioridade a criao de um parque automotivo no pas em tempo
recorde, colocou por terra as medidas do governo de Getlio Vargas, de criao de
um parque industrial nacional, dando abertura plena s industrias estrangeiras.
Faziam parte do plano a implantao de pontos germinativos, como a indstria
automobilstica, e a expanso dos setores responsveis por sua implementao,
108
como a industria eltrica, mecnica pesada, metalurgia, de peas para a indstria

automobilstica, de equipamentos industriais, "projetos realizados custa do
estreitamento dos laos de dependncia com os centros capitalistas de decises"
(SCARLATO, 1981, p. 75).
Josef Barat (1990) coloca como responsvel pela escolha do sistema
rodovirio no Brasil nossa industrializao tardia. Para ele, se o Brasil tivesse se
industrializado no sculo 19, a tecnologia disponvel para a integrao de seus
mercados seria o transporte ferrovirio. Como o processo de industrializao s
aconteceu a partir de 1930/40, a tecnologia ento disponvel era o transporte
rodovirio, com base em um combustvel barato. E foi assim que o pas se
desenvolveu.
Devido a isso, ainda segundo Barat (1990), que os governos que se
sucederam aps 1930, apesar das diferentes posturas partidrias e ideolgicas,
deram prioridade construo de rodovias. Apesar do sistema ferrovirio no ter
sido abandonado por inteiro, uma vez que havia investimentos tambm para este
setor, foi para o sistema rodovirio que se destinaram as verbas mais expressivas.
J de acordo com Miguel Ntolo (1999, p. 5), o destino das ferrovias
brasileiras frente implantao do modelo rodovirio poderia ter sido bem diferente
se, ao invs de ter sido desenvolvida apenas para servir ao modelo agro-exportador,
tivesse surgido como processo de integrao interestadual, como proposto pela Lei
Feij: "Se a ligao entre Rio de Janeiro e as trs provncias se revelasse uma
experincia bem sucedida, os trilhos certamente seriam estendidos em direo a
outros pontos do pas".
Ainda segundo o autor, o desinteresse de So Paulo com a criao de novos
eixos de ligao, foi uma das causas que propiciaram o avano rodovirio a partir de
109
1930, com o incio da industrializao, assim como por sua intensificao, com a
implantao da indstria automobilstica, a partir de 1950.
J Azevedo (s/d), utilizando um critrio mais tcnico, aponta como causas do
avano do sistema rodovirio e a decadncia das ferrovias, a conjugao de uma
srie de fatores: instalaes obsoletas, material excessivamente castigado pelo
tempo, falta de investimentos para remodelao do equipamento tcnico, utilizao
inadequada do material rodante e de trao, reduo da capacidade retributiva das
zonas percorridas, a incapacidade para suportar trfego intenso, a presena de
trechos pioneiros e de construo barata que no acompanharam, em melhoria e
volume de carga, o desenvolvimento econmico da regio.
Para
Martins
(1995),
as
causas
do
fracasso
ferrovirio
foram,
essencialmente, o atraso na instalao das indstrias de material ferrovirio no pas,

o que provocou uma dependncia excessiva das importaes, tornando muito alto o
custo de sua manuteno; a m administrao pelo Estado que se fazia sentir entre
outros, nas polticas tarifrias mal elaboradas, e no empreguismo que provocava o
inchamento do corpo de funcionrios; a dificuldade de modificao do combustvel,
uma vez que ao iniciar a dcada de 50, a maior parte das ferrovias ainda utilizava o
carvo, e, finalmente, a concorrncia com o sistema rodovirio.
Para Vasconcelos, a razo principal est na escolha pelo modelo rodovirio,
opo clara das classes mdias que sempre estiveram presentes nas decises
polticas do pas:
Depois do trmino da segunda grande guerra, os automveis adquiriram

importncia crescente, na medida em que o desenvolvimento diversificou as
atividades e gerou novas classes mdias vidas por mobilidade social (...)
Apesar das grandes diferenas entre os pases [em desenvolvimento], a
maioria deles experimentou os mesmos processos de abandono e
110
desmantelamento dos sistemas ferrovirios, acompanhados da ampliao

dos sistemas rodovirios, como uma opo clara por um espao adaptado
ao automvel (VASCONCELOS, 2000, pp.51/52).
Para Arbix e Zilbocivius (1997), a razo maior se encontra na condio de

submisso e de dependncia tecnolgica que se tornou mais aguda a partir da
implantao da industria automobilstica no Brasil:
Com JK, o Brasil intensificaria suas ligaes com o capital estrangeiro,

procurando moldar sua indstria domstica. O gesto, de longa durao,
marcaria estruturalmente nossa economia. As corporaes que ento
aceitaram os convites governamentais trouxeram o oligoplio em sua
bagagem gentica, um hbito cultivado em seus pases de origem. O
Estado brasileiro, desdobrando-se para atrair investimentos, passaria
tambm a dividir suas prerrogativas, permitindo que a vontade das
corporaes multinacionais se entrelaasse com suas estratgias de
desenvolvimento. As presses permanentes e os ensaios de colonizao do
setor pblico freqentariam agora com mais intensidade e, no raramente
com opacidade os meandros da poltica e da economia (ARBIX e
ZILBOCIVIUS, 1997, p.7).
De acordo com os autores, o automvel passa, na segunda metade do

sculo XX, a ser o sinnimo do progresso nacional. Freqenta os sonhos de ricos e
pobres, governantes e governados. E a instalao de um parque industrial
automotivo, a partir de 1956, torna-se um dos eixos centrais dos planos
governamentais.
A tabela a seguir, mostra o nmero de automveis importados pelo Brasil, no
perodo de 1946 1959:
111
Tabela 3. Nmero de automveis importados pelo Brasil (1946-1959)
Fonte: SHAPIRO (1997, p.27).
De Acordo com Shapiro (1997), no perodo de 1946 1948, os veculos

automotores e autopeas suplantaram at mesmo as importaes, tradicionalmente
predominantes, de petrleo e trigo. As empresas europias e norte-americanas
estabeleciam novos padres de competio, buscando apenas a exportao, livre
de investimentos fora de seu pas de origem: viviam a cmoda situao de
exportadoras de kits para montagem nos pases subdesenvolvidos, vidos em
adquirir mais unidades.
O primeiro plano para implementao de um parque industrial no pas,
restringia as importaes e obrigava as montadoras transnacionais a optarem entre
abandonar o lucrativo mercado brasileiro ou a iniciarem, num prazo de cinco anos, a
produo de veculos que contivessem de 90 a 95% de peas nacionais. At ento,
praticamente todos os veculos eram importados como kits completos (CKD) ou
parcialmente desmontados (SKD) e remontados no pas por subsidirias
estrangeiras ou por empresas nacionais licenciadas. E as peas fabricadas no Brasil,
112
que chagavam a abranger 30% do contedo dos veculos eram, em sua maioria,
acessrios sem sofisticao tecnolgica.
Para implantao das medidas de abertura ao setor automobilstico
internacional, foi criado, em 1956, o GEIA Grupo Executivo da Indstria
Automobilstica que previa, em sua 1 etapa, o incentivo produo de utilitrios e
caminhes e numa 2 etapa, a produo de automveis. Ao centralizar os
representantes dos diversos setores administrativos em um nico rgo, o Geia
conferia aos seus tecnocratas um grau de autonomia nunca antes experimentado,
aos quais cabia a tarefa de definir metas de produo e nacionalizao, admitindo
inclusive projetos individuais de investimentos e monitoramento de sua evoluo.
Alm das fontes de financiamento, um dos maiores incentivos para as
industrias automobilsticas foi a permisso de importao de todo equipamento que
entrasse no pas como investimento estrangeiro direto sem o pagamento de taxa
cambial.
O quadro a seguir mostra os projetos aprovados pelo Geia entre 1956/1957:
113
Quadro 1. Projetos para instalao de indstrias automobilsticas aprovados (19561957)
Fonte: SHAPIRO (1997, p.39).
Das onze empresas que iniciaram o processo de fabricao de veculos no

Brasil, trs eram controladas por capital brasileiro (Wyllys-Overland, Vemag e
Fbrica Nacional de Motores), duas eram joint-ventures (Mercedes Benz e Simca) e
114
as outras seis, controladas ou de propriedade de empresas estrangeiras (Ford,

General Motors, International Harvester, Scania Varbis, Volkswagen e Toyota).
Importante destacar o papel da Fbrica Nacional de Motores, por ser uma
das pioneiras da industria automobilstica brasileira, tendo sido uma das principais
montadoras de caminhes pesados e automveis durante pelo menos duas dcadas
(1950 e 1960). Sua histria est intimamente ligada estratgia do governo Vargas,
de dotar uma infra-estrutura industrial no pas.
Iniciou produzindo motores de avio e aps a 2 Guerra, passou por um
perodo de indefinio industrial, fabricando bicicletas, geladeiras e tratores. A partir
de 1940, transforma-se em montadora de caminhes e prossegue com essa
atividade at sua venda Alfa-Romeo, em 1968. De acordo com Ramalho (1997), a
inteno de vender a FNM vinha sendo arquitetada desde o golpe militar, em 1964.
O processo de venda sofreu crtica da imprensa e do Congresso, a ponto de se
constituir uma CPI (Comisso Parlamentar de Inqurito) para investigar os termos do
contrato e as condies que teriam sido extremamente facilitadas para o capital
estrangeiro.
Uma das justificativas mais utilizadas pelo governo JK, para a rpida
implantao da indstria automobilstica no pas foi a necessidade de reduzir o
desequilbrio da balana comercial para a qual as importaes de automveis estava
contribuindo enormemente. No entanto, com o passar dos anos e o aumento da
produo, esse problema se viu agravado, pois, a quantidade cada vez maior de
veculos em circulao, principalmente o automvel, fez crescer a nossa
dependncia com os pases exportadores de petrleo e de outros produtos ligados
direta ou indiretamente ao setor.
115
A aprovao irrestrita de projetos fez com que as estimativas de gastos,

inicialmente previstas em 35 milhes de dlares, ultrapassasse, logo no primeiro ano,
os 70 milhes de dlares, no includo neste valor o financiamento dos
investimentos.
Em 1957, com o aumento da potncia instalada nas usinas geradoras e com
as melhorias nas condies de acesso da capital Via Anchieta, vrias empresas
automobilsticas passaram a adquirir grandes reas na regio do ABC paulista, para
instalao de suas linhas de montagem.
Ocorre aqui, uma situao interessante no processo de industrializao
paulista. Apesar de ser o sistema rodovirio, instalado no ABC paulista, o
responsvel pela implantao de diversos setores industriais em So Paulo, como o
de mecnica, metalurgia, eltrica e qumica, tais setores continuam ainda a se
instalar no eixo ferrovirio e, de certa forma, determinar o crescimento da cidade.
assim que, na zona leste, ao longo das linhas da RFFSA, nas regies de
Ermelino Matarazzo, Guaianazes, Itaquera e So Miguel, vo se instalando e se
concentrando, indstrias de material de transporte, mecnicas, de material eltrico e
qumicas, correspondendo a 32,5 % das indstrias locais. O mesmo ocorre com os
trilhos da Sorocabana, ao longo da Marginal dos Pinheiros, de Osasco at Santo
Amaro/Interlagos e com a regio contgua a Santo Andr (Mau, Ribeiro Pires), ao
longo da Santos a Jundia.
A Zona Norte, que no contava com via frrea para transporte de carga, uma
vez que os trens da Cantareira serviam, basicamente, ao transporte de passageiros,
no assistiu ao processo de concentraes industriais e acabou se caracterizando
pela formao de bairros quase que exclusivamente residenciais.
116
A implementao do sistema rodovirio foi ainda responsvel pela

urbanizao e crescimento das cidades da regio do Vale do Paraba. Vrias
indstrias mecnicas, qumicas e de autopeas comearam a se instalar nos
arredores de So Jos dos Campos, Taubat e Guaratinguet, principalmente aps
a construo da Via Dutra, para poder atender crescente indstria automobilstica
de So Paulo.
Em 1958, fabricado pela empresa DKV-Vemag, o 1 carro de passeio no
Brasil, dando incio a um modelo que traria grandes modificaes na paisagem da
cidade e afetaria, sobremaneira, o sistema ferrovirio no Estado de So Paulo e no
pas.
A tabela a seguir mostra o aumento da frota brasileira de veculos no perodo
de 1958 1985.
Tabela 4. Frota nacional de veculos cadastrados (1958-1985)

Ano
Automveis
nibus
Caminhes
Outros1
Total
1958
395.823
22.295
70.810
331.847
820.785
1962
698.643
120.761
347.595
172.269
1.339.268
1966
1.170.257
37.302
410.820
578.047
2.136.426
1970
1.795.846
47.155
384.846
834.693
3.062.540
1974
3.210.909
59.356
495.441
794.341
4.560.047
1978
6.579.872
100.402
790.725
1.279.942
8.750.941
1982
7.935.815
114.935
873.913
1.763.590
10.688.253
1985
9.494.198
130.064
972.961
2.587.227
13.184.450
Fonte: BRASIL-IBGE (1990).

1
Inclusive veculos automotores de duas e trs rodas, comerciais leves, para servios especiais,
importados e outros de finalidade no identificada, exceto, no entanto, os veculos sem trao prpria.
117
A tabela mostra o rpido crescimento da frota de automveis e caminhes

em todo o perodo levantado. Mostra tambm a queda acentuada do nmero de
nibus no perodo de 1962 1966, com recuperao gradual nos anos
subseqentes.
De acordo com Scarlato (1981), em 1972, os automveis j constituam 79%
da frota nacional de veculos. Transformado em smbolo da nova imagem social,
entrava definitivamente na vida dos brasileiros, independentemente de sua classe
social j que, cada vez mais, diversificavam-se os modelos, numa tentativa bem
sucedida de alcanar um nmero cada vez maior de segmentos.
Em 1976, o binmio automvel x petrleo respondia por 21,8% do total de
empregos e 48,3% do faturamento industrial no Brasil, sem contar os sub-setores
ligados direta ou indiretamente indstria automobilstica.
Para Vasconcelos (2000), o significado do automvel nas sociedades
contemporneas multifacetado e nenhuma caracterstica pode explicar sozinha a
influncia dessa tecnologia em nossas vidas. Ele aponta as quatro vises
tradicionais que tentam justificar a forte aceitao e disseminao do automvel: a
primeira delas a que identifica o carro como smbolo de poder; a segunda,
corresponde aos smbolos de liberdade e privacidade; a terceira corresponde s
idias de juventude, confiana prpria e prazer pessoal e a quarta viso relaciona-se
utilidade do automvel como tecnologia que permite uma mobilidade sem
precedentes na histria dos transportes. Essas vises, no entanto, so insuficientes
para explicar a importncia do mercado de automveis e do seu uso nos pases em
desenvolvimento. Para o autor, a questo fundamental est ligada ao crescimento
118
das classes mdias brasileiras e reorganizao do espao que feita cada vez
mais em funo dos interesses dessas classes:
O grande aumento nas viagens por automvel feitas por setores limitados
esta relacionada a mudanas econmicas e urbanas mais amplas: a rede
diria de atividades da classe mdia, apesar de diferenas entre subgrupos
especficos, incorporou novos destinos e motivos, principalmente ligados
educao privada, medicina privada, esporte, lazer e compras, com
impactos profundos nas suas necessidades de transporte (...) Essas novas
formas de consumo derivam da mercantilizao das relaes sociais,
prpria da modernizao capitalista. No caso brasileiro, elas definiram uma
linha divisria clara entre as classes mdias e as classes trabalhadoras,
para reforar as suas diferenas sociais e polticas: as crianas das classes
trabalhadoras continuam a caminhar at as escolas pblicas e os centros de
sade dos bairros e tm seu lazer brincado nas ruas ou em lotes vazios nas
proximidades (VASCONCELOS, 2000, p.116).
A opo pelas rodovias e pelos veculos sobre rodas fica mais evidente aps
a aprovao, no governo Vargas, do Plano Rodovirio Nacional. De 1951 1960
foram construdos apenas 606 km de vias frreas no pas. No perodo militar, o
sistema rodovirio cresceu ainda mais, com a abertura e pavimentao de rodovias
em quase todos os Estados da federao.
Os nmeros, em So Paulo, mostram a evidncia desta opo: em 1969 j
havia 12.563 km de estradas construdas, sendo que quase 4.000 km j haviam sido
pavimentadas. E as grandes rodovias comeam a aparecer. Em 1963, j havia sido
construdo um pequeno trecho da Rodovia Castelo Branco e se iniciavam os estudos
para construo da Rodovia dos Bandeirantes, entre So Paulo e Campinas, onde
se entroncaria com a Via Anhanguera. Tambm a ligao entre So Paulo e Mogi
das Cruzes teve seus estudos iniciados nesse perodo. Na dcada de 70, tiveram
incio a construo da Castelinho (acesso de Sorocaba Rodovia Castello Branco),
119
a Rodovia Dom Pedro I, ligando a Via Anhanguera Presidente Dutra e estendendose de Campinas a Jacare; a Estrada dos Estudantes, ligando Mogi das Cruzes
Rodovia Presidente Dutra; a duplicao do trecho da SP-340, entre Campinas e
Jaguarina; a duplicao da Anhanguera, de Limeira a Araras, e da Washington Luiz,
do entroncamento com a Anhanguera at Rio Claro; a concluso da Rodovia dos
Imigrantes nos trechos da Serra e da Baixada e concluso da Rodovia dos
Bandeirantes.
Para Costa (2001), o rodoviarismo no Brasil apresentou duas fases. Na
primeira, as estradas de rodagem serviam como interligao, como substituta das
ferrovias, para consolidar rotas j existentes. Na segunda, surgiram como estradas
de penetrao para o interior do pas, servindo para preencher as lacunas deixadas
pela ferrovia. Nesta fase fica mais visvel o sucateamento da rede ferroviria, uma
vez que as rodovias se inserem como melhor alternativa por ultrapassarem, em
muito, o trajeto abarcado pelo sistema ferrovirio.
Para Braga (1979), o perodo que vai de 1940 1960, revelou
transformaes que permitem considerar o rodoviarismo como um fenmeno
internacional em todos os pases capitalistas. Ressalva, no entanto, a importncia de
se atentar para as conseqncias da implantao do modelo rodovirio segundo os
diferentes estgios de desenvolvimento dos pases. Naqueles onde j existiam
outras modalidades de transporte integradas ao seu espao econmico, o
rodoviarismo significou um salto tecnolgico que promoveu ganhos econmicos e
sociais a partir do conjunto do sistema de transportes. Ao contrrio, nos pases com
insuficiente desenvolvimento frreo-hidrovirio, como o Brasil, o rodoviarismo foi
contraditrio: significou avano tcnico-econmico, de um lado, mas, de outro,
promoveu o atraso e o desequilbrio das demais modalidades. Para o autor, no setor
120
de transportes, como em vrios outros, as polticas estatais forjadas sob condies

de subordinao na estrutura capitalista mundial, onde os projetos de infra-estrutura
so implementados visando prioritariamente atender a rentabilidade do setor
industrial privado, tendem a promover um desenvolvimento econmico-social que
traz em si no a superao continuada do atraso, mas a convivncia contraditria
deste atraso, com caractersticas de avano.
2.3
As conseqncias, para o sistema ferrovirio, da escolha pelo modelo

rodovirio
Desde 1945, praticamente todas as metas de crescimento para o pas,

envolvem o setor rodovirio. As ferrovias tornaram-se, sob o ponto de vista das
polticas pblicas, antieconmicas, j que, construda a estrada de rodagem, era o
prprio usurio quem tinha de arcar com a manuteno das rodovias e da malha
viria fosse por meio do pagamento de pedgio, fosse por meio do pagamento de
impostos e taxas que j incidiam sobre a compra e manuteno do veculo.
A implementao do sistema rodovirio eliminaria tambm o problema dos
gastos com manuteno e reposio de veculos (frota de locomotivas, trens de
passageiros e vages de carga) assim como a manuteno da via permanente, uma
vez que seria o prprio usurio, dono de automvel ou de caminho, quem acabaria
arcando com tais despesas.
S que esse planejamento no levou em conta que os gastos com a
implantao e implementao do sistema rodovirio vo alm da construo das
121
ruas, avenidas e rodovias. Incluem, entre outros, gastos constantes decorrentes das
obras
virias urbanas tais
como
pontes, viadutos, alm
de
sinalizao,
monitoramento e policiamento, custos esses, muitas vezes difceis de ser calculados

por incluir vrios setores da administrao pblica. Isso sem falar dos custos
provenientes dos benefcios diretos, concesses e vantagens exigidas pelas
empresas e custeadas pelo Poder Pblico da Unio, Estados e Municpios que,
apesar de ficarem mais visveis hoje com a guerra fiscal travada por diversos
Estados da federao, constituem uma prtica corrente desde a instalao das
primeiras montadoras.
De
acordo
com
Nascimento
(2001),
na
implantao
da
indstria
automobilstica no Brasil, feita com recursos estrangeiros, as montadoras trouxeram

equipamentos e mquinas velhas e obsoletas e receberam grandes subsdios, que
no perodo 1956/1961 atingiram US$ 0,89 para cada dlar aplicado. Passados
apenas quatro anos, elas utilizariam novamente desse recurso para modernizao
de seu parque industrial.
Entre os estmulos dados ao setor rodovirio, Barat (1990, p.25) fala das
taxas e impostos criados com a finalidade especfica de impulsionar a construo,
melhoria e conservao de rodovias:
(...) Em primeiro lugar, a famosa Lei Jopert, de 1945, que criou o Fundo
Rodovirio Nacional, baseado na arrecadao de imposto nico sobre
combustveis e lubrificantes e que reorganizou, na forma de autarquia, o
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, possibilitando que,
durante 30 anos (at 1975) o pas dispusesse de um arcabouo
administrativo no setor de transporte rodovirio. A base era do DNER
(Departamento Nacional de Estradas de Rodagem), cuja imagem e
semelhana se organizavam departamentos estaduais - os DERs cumprindo funes regionais descentralizadas. E, por delegao do DNER,
Estados como So Paulo, Paran, Rio Grande do Sul e Minas Gerais
construram e administraram rodovias federais com recursos prprios.
122
Mais tarde, juntaram-se a esses impostos, outros tributos, como a Taxa

Rodoviria nica, criada em 1969, e o Imposto sobre o Transporte Rodovirio,
destinados a melhorias na infra-estrutura rodoviria, distribudos automaticamente
entre Unio, Estados e Municpios.
As obras virias decorrentes da aplicao desses recursos propiciaram s
industrias automobilsticas instaladas no pas, a ampliao constante de reproduo
de seu capital. Suas estratgias de venda, bem sucedidas, colocavam um nmero
cada vez maior de veculos em circulao, gerando mais recursos, num processo de
auto-alimentao que se mantm inalterado at hoje.
Enquanto
isso,
os
recursos
para
reaparelhamento,
manuteno
modernizao das ferrovias s comeam a ser investidos, de maneira mais efetiva, a

partir de 1953, com a criao do Banco Nacional e Desenvolvimento Econmico e
Social BNDES. S que havia uma diferena fundamental: enquanto os recursos
recolhidos por meio de taxas e impostos, destinados s rodovias, funcionavam a
fundo perdido, os recursos do BNDES, destinado s ferrovias, funcionavam como
emprstimo e tinham que ser reembolsveis. Dessa forma, as empresas ferrovirias
encampadas pelo poder pblico estatal ou federal, tinham que, a exemplo de
qualquer empresa privada, ser rentveis, para poder arcar com juros e amortizaes,
decorrentes dos emprstimos.
Ainda segundo Barat, apenas em 1967 foi criado o Fundo Federal de
Desenvolvimento Ferrovirio, novamente com diferenas importantes se comparado
ao do setor rodovirio. Para ele eram destinados, em mdia, 10% da arrecadao do
imposto nico sobre combustveis enquanto que para o Fundo Rodovirio eram
destinados 80% daquela arrecadao. Sendo o volume de recursos para a ferrovia
123
muito menor, ele conseguia apenas suprir o reaparelhamento ou compra de material

rodante no sendo suficiente para a melhoria das vias permanentes.
A tabela seguinte mostra claramente a escolha pela rodovia. Os
investimentos no setor ferrovirio, ao longo dos doze anos levantados no chega a
12% do total investido, no mesmo perodo, no setor rodovirio. No fica difcil
imaginar o estrago que essa poltica provocou nas ferrovias do pas.
124
Tabela 5. Investimentos no setor de transportes no Brasil (1960-1972), em milhes

de cruzeiros
Ano
Automveis
Ferrovirio
Rodovias
Veculos
Total
1960
2.573,49
6.874,68
9.448,17
1.120,48
1961
1.898,89
6.118,65
8.017,54
965,27
1962
1.794,80
8.786,19
10.580,99
1.151,32
1963
1.822,84
8.221,61
10.044,45
1.275,39
1964
2.307,30
8.202,57
10.509,87
1.105,75
1965
4.689,12
6.650,29
11.339,41
1.605,31
1966
4.285,90
7.797,72
12.083,62
1.503,89
1967
5.369,63
7.597,87
12.967,50
1.340,23
1968
4.759,15
9.610,99
14.370,14
1.095,60
1969
6.018,75
10.560,75
16.579,50
1.319,23
1970
6.252,65
12.131,52
18.384,17
1.566,92
1971
7.442,37
13.602,66
21.045,03
2.144,39
1972
7.330,00
15.635,21
23.169,21
2.842,04
Total
56.744,89
121.794,71
178.539,60
19.036,06
Como conseqncia dessa desigualdade de investimentos, tem-se a

seguinte tabela, que mostra a evoluo das redes virias no Brasil, em milhares de
km:
125
Tabela 6. Evoluo das redes virias no Brasil (1951-1979), em milhares de

quilmetros
1951
1960
1970
1979
Rodovia
302,1
467,0
1.146,6
1.384,5
Ferrovia
36,8
37,2
31,9
30,1
Fonte: JACOB (1982).
Os dados acima mostram um crescimento de 358,2% da malha rodoviria e

uma reduo de 18,2% da ferroviria.
Outro dado importante sobre a variao da frota. A tabela abaixo mostra a
diferena de variao entre o setor rodovirio e ferrovirio.
Tabela 7. Evoluo da frota rodoviria no Brasil (1960-1979)

1960
1970
1979
Automvel
570.195
2.324.309
5.079.026
nibus
27.645
50.767
113.926
Caminho/
389.773
454.249
4.072.033
Outros
193.356
426.165
Total
987.613
3.022.681
9.691.150
caminhoneta
126
Tabela 8. Evoluo da frota ferroviria no Brasil (1960-1979)

1960
1970
1979
Locomotivas
4.454
2.351
2.336
Carros de
4.611
5.419
2.054
Vages
59.382
68.500
73.428
Total
68.447
76.270
77.818
Passageiros
Como pode se observar, de 1960 at 1979, houve um aumento de 881% na

frota automotiva brasileira, com destaque para a frota de automveis no primeiro
perodo (1960/70) e para a de caminhes e caminhonetas no segundo perodo
(1970/79). J a frota ferroviria, no mesmo perodo, assistiu a um decrscimo de
47,5% no nmero de suas locomotivas e de 55,5% nos carros de passageiros.
Apenas os vages de carga tiveram um pequeno aumento no nmero de suas
unidades (23,7%).
Com uma variao de frota to expressiva, o resultado no poderia ser outro:
os caminhes roubaram da ferrovia, a carga, enquanto os automveis e nibus, os
passageiros.
As tabelas a seguir mostram a variao do percentual de mercadorias e
passageiros transportados entre os diversos modais, no perodo de 1950 1979:
127
Tabela 9. Transporte de mercadorias no Brasil em percentuais (1950-1979)

1950
1960
1970
1979
Rodovirio
38%
60,5%
69,6%
70%
Ferrovirio
29,2%
18,7%
16,9%
17%
Hidrovirio
32,4%
20,6%
12,1%
10,2%
Dutovirio
1,3%
2,6%
Aerovirio
0,4%
0,2%
0,1%
0,2%
Tabela 10. Transporte de passageiros intermunicipais no Brasil em percentuais

(1950-1979)
1950
1960
1970
1979
Rodovirio
63,7%
75,1%
93,5%
96,7%
Ferrovirio
30,5%
19%
4,7%
0,9%
Hidrovirio
0,3%
0,1%
Aerovirio
5,5%
5,8%
1,8%
2,4%
Fica claro o domnio do setor rodovirio sobre o ferrovirio, tanto no

transporte de cargas como de passageiros. No setor de cargas, a rodovia rouba no
s da ferrovia, mas tambm da hidrovia, o domnio sobre o transporte tanto nas
pequenas quanto nas longas distncias. No de passageiros intermunicipais, o
domnio do nibus quase total.
128
Segundo dados oficiais (SO PAULO, 1972), apenas no perodo de 1961

1971, o volume de carga transportada por rodovias aumentou de 46,8 para 130,2
milhes de toneladas/km enquanto que o transporte ferrovirio cresceu de 14,4 para
31,8 milhes de toneladas/km, sendo que dos 17,4 milhes de toneladas/km de
acrscimo na carga, 13,7 foram transportados pela Cia Vale do Rio Doce.
No transporte de passageiros, o quadro ainda pior: enquanto a rodovia
assistia a um aumento de 59,5 milhes de passageiros em 1961 para 225,8 milhes
em 1971, a ferrovia sofria uma reduo de 165,2 milhes em 1961 para 11,9 milhes
de passageiros em 1971.
Esse quadro se mantm at 1973, quando comea a ocorrer a primeira crise
mundial do petrleo. Nessa poca, mais de 70% de nossos produtos eram
transportados por rodovia. Como o estado da rede ferroviria encontrava-se
deplorvel, nada poderia ser feito de imediato. Apenas uma poltica direcionada e de
longo prazo poderia recuperar a malha, tornando-a competitiva com o transporte
rodovirio.
Os investimentos na recuperao da malha ferroviria passam a visar ento
o transporte de cargas com vistas futura privatizao. O transporte de passageiros
de longo percurso, infelizmente, no teve a mesma sorte. Foram tantos anos sem
investimentos que o transporte rodovirio no teve dificuldades em vencer a disputa.
Foi uma guerra realmente desigual.
129
2.4
As principais transformaes no sistema de transporte ferrovirio em

So Paulo at a dcada de 1970
2.4.1 As melhorias no sistema de subrbios na Regio Metropolitana de So Paulo
O modelo agro exportador j utilizava, desde a construo das primeiras

ferrovias, a capital de So Paulo, para atividades de armazenamento e
processamento primrio.
Com o incio da industrializao, a presena da ferrovia na capital e
vizinhanas, incentivou a concentrao de atividades industriais e de entrepostagem
tanto dentro quanto fora da rea central da cidade. Comeam ento a surgir os
assentamentos urbanos que vo se adensando no entorno e ao longo das vias
frreas. Foi a partir da que comeou o trfego urbano e suburbano de passageiros.
O servio chamado de subrbio era basicamente dirigido s concentraes
fora da capital, uma vez que a regio central da cidade contava com uma rede de
bondes e nibus que cobria praticamente todas as necessidades do transporte
urbano.
At 1926, de acordo com Stiel (1978), a circulao de pessoas da capital era
feita quase que exclusivamente por meio do servio de bondes e de automveis
particulares. O transporte de mercadorias era feito pelos carros de aluguel e de
carga.
As primeiras linhas de nibus comeam a circular em 1932, fazendo a
ligao com o centro, dos bairros que no eram servidos pela ferrovia. O nmero de
130
linhas regulares, que em 1933 era de 323, sobe para 704 em 1939, num claro
indicativo do aumento da populao urbana.
Em 1947 foi criada a CMTC Companhia Municipal de Transportes
Coletivos. De acordo com Stiel (1978), os nibus convencionais e trleibus
transportavam, no municpio, 35% dos passageiros, cabendo aos bondes os 65%
restantes. Essa afirmativa leva a concluir que os trens funcionavam como meio de
transporte apenas para as regies mais afastadas da capital. Em 1958, a CMTC
comea a autorizar empresas particulares para o transporte em nibus, dando mais
regularidade ao servio. No final desse ano j havia cerca de 3.000 nibus em
circulao na rea urbana. Em 1967, havia cerca de 75 empresas operando no
municpio.
A partir da dcada de 40, com o aumento do nmero de passageiros e de
nibus em circulao, o sistema virio vai se tornando catico. Alguns trechos
centrais da malha ferroviria, que j atendiam a um nmero expressivo de usurios,
comeam ento a receber melhorias de carter social como a eletrificao e a
aquisio de novos carros de passageiros.
A tabela a seguir mostra o volume de passageiros transportados em So
Paulo, por meio da malha ferroviria:
131
Tabela 11. Passageiros transportados pela malha ferroviria no Estado de So

Paulo (1940-1946)
Perodo
Santos-
Paulista
Sorocabana
Mogyana
Cantareira
Jundia
1940
16.289.917
6.449.719
6.261.721
2.458.199
4.065.463
1944
20.839.435
9.562.262
8.266.446
3.459.079
7.040.950
1946
24.020.176
11.224.152
10.103.074
3.170.463
8.663.067
Fonte: Anurio Estatstico de So Paulo (1940-1946).
Se considerarmos que em 1940 a populao do Estado de So Paulo era de

pouco mais de 7 milhes de habitantes e a da capital, de aproximadamente 1,3
milho, fica fcil perceber a importncia do sistema ferrovirio no Estado e, em
especial, das regies atendidas pelo subrbio uma vez que expressivo o nmero
de passageiros transportados pelas duas empresas que, praticamente, s prestavam
esse servio: a Santos-Jundia e a Cantareira.
Com o crescimento da demanda de usurios e a degradao do sistema, em
decorrncia da falta de investimentos no setor, este servio passou a ser alvo de
crticas constantes e justificadas por parte do pblico usurio. A eletrificao do
sistema ferrovirio veio a resolver, em parte, esse problema, uma vez que exigiu a
compra de novas composies que tornaram o transporte, por um certo perodo,
mais rpido, seguro e confortvel.
De acordo com Borba (1971), quatro foram as estradas de ferro que
contriburam para a formao do atual sistema de subrbios da cidade de So Paulo,
sendo que uma delas, a Cantareira, foi extinta em 1965.
Construda em 1893 com a finalidade de transportar materiais para a
construo do reservatrio destinado ao abastecimento de gua da capital, na Serra
132
da Cantareira, a ferrovia Tramway da Cantareira, com 21 km de extenso, foi

adaptada para o transporte de passageiros na regio por ela percorrida. A partir de
1942, foi incorporada Estrada de Ferro Sorocabana, sob a denominao de Linha
Tamanduate-Cantareira e teve sua linha remodelada. Sua bitola foi alargada, as
condies de seus trens de passageiros foi melhorada e suas locomotivas, a vapor,
substitudas por outras, diesel-eltricas. Funcionou durante 72 anos e foi uma das
principais responsveis pelo desenvolvimento da zona norte da capital, sendo
lembrada inclusive na letra imortal de Adoniran Barbosa, "Trem das Onze".
As outras trs empresas responsveis pelo sistema de subrbios em So
Paulo foram a Estrada de Ferro Santos-Jundia, a Estrada de Ferro Central do Brasil
e a Estrada de Ferro Sorocabana, que j era administrada pelo Estado de So Paulo
desde 1919.
Desde sua criao, a Santos Jundia transportava carga e passageiros, e
seus trens de passageiros j funcionavam em 1906, com caractersticas iguais s
dos trens que viriam a ser denominados de trens de subrbio. Antes da eletrificao,
porm, suas composies eram formadas por carros de madeira rebocados por
locomotivas a vapor.
A partir de 1950, a Santos a Jundia passou por um grande processo de
remodelao. A maior parte das antigas estaes, ainda com as marcas da
arquitetura britnica, foram sendo reconstrudas. Algumas, como Lapa, Piqueri,
Pirituba, Moca, Ipiranga e Utinga ainda guardam algumas caractersticas dessa
remodelao.
medida que se procedia eletrificao, as antigas locomotivas eram
substitudas por eltricas. Os trens-unidades, fabricados especificamente para
servios de subrbio, entram em trfego em 1952, mas em nmero muito pequeno.
133
Somente em 1957, data da incorporao da Santos-Jundia Rede Ferroviria

Federal, so colocados em circulao um nmero maior deles (30 trens-unidades,
num total de 90 carros), podendo, assim, se estabelecer um servio de subrbio
mais eficiente (BORBA, 1971). Em 1958, a Estrada de Ferro Santos-Jundia j
estava quase que totalmente eletrificada; faltava apenas o trecho ligando Mau
Paranapiacaba, que foi concludo em 1959.
O maior crescimento no nmero de passageiros transportados verificou-se
no perodo de efetiva melhoria da ferrovia, ou seja, durante e eletrificao e
substituio das composies. De 28 milhes de passageiros em 1952, o nmero
progrediu para 47 milhes em 1956. Desse ano at 1966, houve oscilao entre
crescimento e queda, mas no geral, a ferrovia ganhou passageiros ao longo do
perodo, pois fechou o ano de 1966 com mais de 52 milhes de passageiros
transportados (BORBA, 1971).
Quanto antiga Central do Brasil, esta s comea a ser eletrificada em 1955,
nos trechos entre as estaes Roosevelt e So Miguel Paulista. O movimento de
passageiros na zona suburbana de So Paulo por ela servida, cresce sensivelmente,
de ano para ano. De 9 milhes de passageiros transportados em 1941, sobe para
mais de 13 milhes em 1948, com a seguinte distribuio: de Roosevelt Itaquera 67%; de Itaquera Mogi das Cruzes 18% e na variante de Po 15%.
O trecho at Mogi das Cruzes priorizado e eletrificado em 1958. Grande
nmero de trens de subrbio, porm, continuaram a circular com locomotivas a
vapor at 1962, dada a insuficincia de locomotivas eltricas e de trens-unidades.
Apesar das melhorias nesta ferrovia mostrarem-se insatisfatrias, elas
refletiram positivamente na quantidade de pessoas transportadas. Em 1958 a
ferrovia transportou 33 milhes e em 1963, 68 milhes de passageiros. Os anos
134
subseqentes, porm, comeam a assistir um declnio: o envelhecimento da frota e

a insuficincia em sua renovao, fazem novamente cair a qualidade dos servios,
levando passageiros habituais a procurar novas modalidades de transporte. E a
perda foi grande: mais de 10 milhes de passageiros em apenas trs anos. Dos 68
milhes verificados em 1963, o transporte caiu para 57 milhes de passageiros em
1966 (BORBA, 1971).
J na Estrada de Ferro Sorocabana, o servio de subrbio, nos moldes
como existe hoje, surgiu no ano de 1928, ligando as estaes Julio Prestes, na
capital, Jandira, para atender aos trabalhadores residentes nos municpios de
Osasco, Carapicuba, Itapevi e Jandira. Embora a ferrovia atendesse, desde sua
inaugurao, com trens mistos e de pequena velocidade, aos moradores dos
subrbios de So Paulo, no havia transportes especiais para esse fim.
A Sorocabana inicia seu plano de remodelao em 1946. Este plano
contemplava o prolongamento da linha at a margem do Rio Pinheiros de onde
seguiria at a regio sul. Esse trecho se destinaria, de incio, ao transporte de carga
e seria um novo elo de ligao com o litoral por meio de seu entroncamento com a
linha Mairinque-Santos.
Entrega seu primeiro trecho eletrificado em 1944, entre as estaes Julio
Prestes e Amador Bueno. Passa a eletrificar ento seu ramal de Santos, cuja
concluso at a estao Evangelista de Souza, ocorre em 1961.
Apesar da eletrificao do trecho metropolitano ocorrer j em 1944, a
ferrovia continua a operar com os velhos trens de madeira por mais quinze anos.
Somente em 1959, com a compra de 30 trens-unidades japoneses, os subrbios da
Sorocabana comeam a prestar um servio de melhor qualidade.
135
Com a Sorocabana, a situao semelhante s citadas anteriormente, ou

seja, a partir da eletrificao, a linha comea a assistir um aumento constante no
transporte de passageiros. Antes da eletrificao, transportava pouco mais de 2
milhes de passageiros/ano. Esse nmero crescente at 1960, ano que atinge os
19 milhes. Entre os anos de 1961 e 1964, possivelmente em consequncia da
introduo de novas linhas de nibus servindo a regio operada pela ferrovia, h um
decrscimo de passageiros. Esse nmero, porm, volta a crescer a partir de 1965
chegando ao ano de 1970 com o transporte anual de mais de 26 milhes (BORBA,
1971).
A tabela da pgina seguinte mostra o nmero de passageiros/ano
transportados apenas no trecho urbano e suburbano do Municpio de So Paulo, no
perodo de 1957 1973, de acordo com o sistema utilizado:
Tabela 12. Passageiros transportados por ano no trecho urbano e suburbano do

Municpio de So Paulo (1957-1973)
Perodo
Bondes
Auto-nibus
Estradas de ferro
1957
257.845.868
588.615.369
65.172.296
1960
157.465.717
665.627.340
79.945.657
1963
76.647.255
830.311.830
94.474.995
1967
5.941.489
1.339.116.358
61.068.4051
1969
1.491.949.457
93.349.157
1970
1.424.353.417
89.925.042
1973
1.445.723.185
99.408.600
Fonte: Anurio Estatstico de So Paulo (1957-1973).

1
Falta o movimento anual da Santos a Jundia.
136
O perodo mostra a eliminao gradual do sistema de bondes que serviam a

regio central da cidade e os bairros mais prximos. Os usurios desse meio de
transporte foram, em sua maioria, migrando para o sistema de auto-nibus,
implantado em substituio ao sistema anterior. Verifica-se que no perodo estudado,
que coincide com o da eletrificao das ferrovias, h um aumento quase que
constante do nmero de passageiros de subrbio, porm, a estagnao da malha
no permitia que o nmero de usurios aumentasse na mesma proporo ocorrida
com o nmero de usurios de nibus.
2.4.2 A criao da Rede Ferroviria Federal
Em 1952, em face da precariedade da situao das estradas de ferro

pertencentes Unio, provocada pela falta de interesse e, portanto, de
investimentos no setor, o Governo j acena com a possibilidade de integrao das
ferrovias, centralizando dessa maneira, seu gerenciamento e administrao.
Neste ano, o ento presidente Getlio Vargas, envia ao Congresso Nacional
projeto de lei resultante de sugestes de uma Comisso Especial (Comisso Mista
BrasilEstados Unidos para o Desenvolvimento Econmico), que julgou ser
recomendvel a incorporao administrativa de todas as ferrovias j existentes,
fossem elas autarquizadas, de regime especial (concesses) ou de propriedade
privada, "todas beneficirias de recursos da Unio para suprir investimentos ou
compensar dficits de arrecadao" (Revista Ferroviria n 11, novembro de 1988,
p.7-10), transformando-as em S/A.
137
Em 1957, aps mais uma dcada de estagnao e deteriorao de grande

parte das linhas, ocorre essa incorporao. A lei 3115 determinou a transformao
das estradas de ferro pertencentes Unio em Sociedade por Aes. Nasce a Rede
Ferroviria Federal S.A., visando unificar e modernizar todas as estradas, que
somavam pouco mais de 30.000 Km de linhas.
As 18 ferrovias que se integraram, formando a Rede, foram: Estrada de
Ferro Madeira-Mamor, Estrada de Ferro Bragana, Estrada de Ferro So LuisTeresina, Estrada de Ferro Central do Piau, Rede de Viao Cearense, Rede
Ferroviria Federal do Nordeste, Viao Frrea Federal Leste Brasileiro, Estrada de
Ferro Bahia e Minas, Estrada de Ferro Leopoldina, Estrada de Ferro Central do
Brasil, Rede Mineira de Viao, Estrada de Ferro Santos a Jundia, Estrada de Ferro
Noroeste do Brasil, Rede de Viao Paran-Santa Catarina, Estrada de Ferro Dona
Tereza Cristina, Estrada de Ferro Santa Catarina, Viao Frrea do Rio Grande do
Sul e Estrada de Ferro Gois.
Apenas duas ferrovias ficaram sob a responsabilidade do Exrcito: a Estrada
de Ferro Madeira-Mamor, em Rondnia, por ser considerada estratgica poltica
internacional, uma vez que nasceu de um acordo poltico entre Brasil e Bolvia e a
Estrada de Ferro Tocantins, no Par, por ser considerada de segurana nacional.
A empresa, assim constituda, precisou enfrentar, de incio, diversos
problemas. Um deles, provocado pela grande variedade de bitolas. Essa falta de
padro dificultava o trabalho de planejamento voltado malha, como um todo. Outro
problema dizia respeito ao quadro de funcionrios. poca da incorporao, a
empresa possua 167.000 empregados, regidos por vrios regimes empregatcios:
havia funcionrios pblicos estaduais e federais, estatutrios e celetistas. Um
138
terceiro problema consistia na diversidade de estruturas administrativas, de padro

de gerenciamento, de equipamentos e de modelo operacional.
Devido a essa srie de problemas, a empresa havia perdido a
competitividade no transporte de cargas, apresentando um dos piores ndices
mundiais de produo e eficincia. Esse ndice, medido por meio da quantidade de
toneladas-quilmetro teis (TKU) transportados longo do ano, correspondia, em
1957, a um nmero prximo de 6,1 milhes enquanto que nos pases com melhor
desempenho, girava em torno de 30 a 40 milhes.
A fase inicial de administrao teve como meta principal, tornar a empresa
novamente competitiva no transporte de cargas, no intuito de diminuir os dficits que
vinham aumentando progressivamente ao longo dos anos.
O I Plano Nacional de Desenvolvimento (BRASIL, 1971), editado durante o
primeiro governo militar, buscava, na modernizao da ferrovia, uma ferramenta de
escoamento da produo, j que a meta principal era de crescimento acelerado por
meio, principalmente, do aumento das exportaes. A partir da recuperao da
malha para o transporte de carga, no entanto, j comea a visualizar a idia de
passar para a iniciativa privada, os gastos futuros com a conservao e manuteno
do sistema. Foi com essa idia, ainda em germinao, que comearam as primeiras
transformaes no sistema ferrovirio como um todo.
Para poder passar s mos da iniciativa privada, em primeiro lugar, o
sistema deveria pertencer, por inteiro, ao Poder Pblico; em segundo lugar, o trecho
urbano e suburbano, deficitrio devido sua misso social, deveria ser segmentado
e separado do restante da linha. Finalmente, o transporte de carga deveria ser
privilegiado na distribuio de recursos para se tornar atraente iniciativa privada. E
139
o primeiro passo para se alcanar todos esses objetivos, j havia sido dado com a
unificao da malha.
A Empresa, seguindo as metas traadas pelo I PND 1 , conseguiu alguns
resultados. Diminuiu o dficit que, em 1964 girava em torno de 500 milhes de
cruzeiros, para 198 milhes em 1974. A evoluo do nmero de empregados por
milho de TKU transportado, passou de 12,3 em 1964, para 2,6 em 1974
(RODRIGUES, 1975).
Passados 19 anos, em 1975, a malha ferroviria contava com 23.000 km de
linhas, com reduo de 7.000 km por meio da erradicao de linhas e ramais que se
tornaram anti-econmicos, devido, segundo a empresa, concorrncia do transporte
rodovirio e falta de potencial das regies.
Devido s erradicaes, em 1976, o nmero de estradas independentes
diminuiu para 13, mas, apesar da unificao, foi mantida a estrutura organizacional
individual das ferrovias.
2.4.3 A fundao da Companhia do Metropolitano de So Paulo
Segundo Borba (1971), So Paulo teve vrios planos para a implantao de

um transporte rpido sobre trilhos, na regio metropolitana.
O primeiro deles foi apresentado pela "Light" (grifo do autor), em 1927,
poca em que esta empresa mantinha um contrato para explorao dos servios de
transporte de passageiros em So Paulo. A proposta apresentada sugeria a
Plano Nacional de Desenvolvimento.
140
construo de trs linhas radiais: uma em direo regio leste, atravessando em

subterrneo a Rua do Carmo e, em elevado, da Rua da Mooca at a Avenida Celso
Garcia; a segunda, seguindo o trajeto da atual Avenida Nove de Julho e a terceira,
em direo regio norte, vindo a substituir, futuramente, a linha frrea da
Cantareira. Como material rodante, seriam utilizados os bondes eltricos que a
empresa j possua e que serviam a regio central da cidade.
A partir desse primeiro projeto, vrios foram se seguindo, em sua maioria
incompletos quanto definio de traados ou de material rodante.
Em agosto de 1966, no governo municipal de Faria Lima, foi criado o GEM
Grupo Executivo do Metropolitano, com o objetivo de contratar uma empresa
especializada para elaborar os estudos econmico-financeiros e pr-projeto de
engenharia para a implantao de um transporte rpido sobre trilhos. Em dezembro
do mesmo ano, foi constituda a Companhia do Metropolitano de So Paulo, da qual
ficou majoritria a Municipalidade, que passou a absorver as funes do GEM.
Em abril de 1967 foi assinado um contrato com um grupo teuto-brasileiro
para elaborao desses estudos. Ficou inicialmente definido pelo grupo HMD
(Hochtief, Montreal e Deconsult) os seguintes traados: 1 - Santana-Jabaquara,
com ramal Paraso-Moema, de 21 km; 2 - Casa Verde-Vila Maria, com 16 km; 3 Pinheiros-Via Anchieta, com ramal Parque D.Pedro-Vila Bertioga, com 18 km e 4 Vila Madalena-Paulista, com 5 km. No total, seriam construdas 75 estaes dentro
do sistema ferrovirio convencional, utilizando trilhos de ao e rodas metlicas com
bitola de 1,60 metros.
Em abril de 1968 concretizado o Metr de So Paulo: so assinados os
contratos para a construo do primeiro trecho da linha norte-sul e, no mesmo ano,
comeam os trabalhos de escavao.
141
Segundo informaes da empresa, a escolha pelo traado norte-sul, ligando

Santana e Jabaquara, cortando a regio central da cidade, foi feita devido
inexistncia de transporte ferrovirio para os moradores dessas regies e tambm
visando descongestionar o trnsito j catico da regio central.
Vrias foram as dificuldades encontradas, principalmente na execuo do
trecho central, entre as estaes S e So Bento, conforme afirmao da prpria
empresa, disponvel em seu web-site:
Edifcios, ruas estreitas e monumentos histricos exigiam a utilizao de um

equipamento at ento nunca utilizado no Brasil ou mesmo na Amrica do
Sul: o shield, uma espcie de broca gigantesca, que trabalhava embaixo da
terra, sem interferir na superfcie, e deixava o tnel pronto, revestindo suas
paredes com anis metlicos ou de concreto (METRO, 2007, s/n).
O primeiro shield, que acabou sendo apelidado de tatuzo, era semiautomtico e foi comprado por uma das empresas contratadas, a Camargo Correia,
nos Estados Unidos. Em seguida chegaram mais dois shields, agora automticos,
adquiridos da Alemanha.
Durante a execuo da linha norte-sul, j se discutia o traado da prxima
linha que teria apenas 7 km de extenso, ligando o bairro da Casa Verde ao de Vila
Maria e deveria ser totalmente subterrnea. Esse traado foi profundamente alterado:
trs vezes mais longa e com uma configurao totalmente diferente, a linha lesteoeste passou a ser projetada para ser construda na superfcie, aproveitando um
trecho do leito da via frrea da antiga Rede Ferroviria Federal. Depois de um amplo
debate, foi constitudo um convnio pelo qual a linha leste-oeste teria o direito a
compartilhar 23 km de via frrea.
142
Em 1972, a linha "Nova Leste" como ficou denominada na poca, teria ento
uma extenso de mais de 30 km entre a Praa da S e Guaianazes, paralela aos
trilhos da ferrovia. Posteriormente, seria construdo o trecho Guaianazes-Calmon
Viana, com a utilizao total do leito ferrovirio e com uma economia de 2/3 sobre o
oramento original.
Foram feitas muitas crticas na poca, pois esse traado beneficiaria reas j
servidas pela ferrovia, em detrimento de outras que no possuam o servio
ferrovirio. E novamente o traado foi alterado: a linha seria construda at Itaquera,
correndo paralela aos trilhos da ferrovia.
J em 1973, discutia-se tambm, prioritariamente, a construo da Linha 2Verde, com 4,75 km de extenso, e seis estaes, entre os bairros do Paraso e
Sumar. Mudanas no governo do Estado e a tumultuada construo do trecho leste,
em direo Itaquera, acabaram por adiar para 1979, o incio de sua construo.
Devido a dificuldades de financiamento e a realizao de outras obras
virias, a execuo do metr teve que se realizar num ritmo mais lento que o
previsto inicialmente e o primeiro trecho da linha norte-sul, de 6,4 km, entre
Jabaquara e Vila Mariana foi entregue apenas em abril de 1974. De incio,
funcionava apenas de segunda sexta-feira, das 9:00 as 13:00 horas. Pouco a
pouco, foi sendo aumentado o perodo de funcionamento.
Estando ainda em fase inicial de construo, a equipe de engenharia do
Metr, acabou fazendo vrias alteraes no projeto inicial, incorporando novas
tecnologias, no oferecidas pelo grupo alemo, como a utilizao de carros em ao
inoxidvel, sistema automtico de controle e sinalizao de trens e de outros
equipamentos que permitissem, futuramente, a integrao com outros modais de
transporte.
143
Diante das novas tecnologias, a empresa abriu mo de adquirir pacotes

fechados que delegava aos fornecedores a fabricao e a montagem dos
equipamentos e sistemas e assumiu o controle do processo, procurando parceria
com indstrias nacionais e instituies de pesquisa.
De acordo com a empresa, ganharam todos. Ganhou a equipe de
engenharia do metr, que conseguiu absorver novas tecnologias; ganhou a empresa
nacional, pois todas as empresas estrangeiras fornecedoras do Metr obrigaram-se
a transferir seus conhecimentos s indstrias nacionais e sua equipe de engenheiros.
Ganharam as instituies de pesquisa que participaram dos projetos, como a
UNICAMP (Universidade Estadual de Campinas), a FDTE (Fundao para o
Desenvolvimento Tecnolgico de Engenharia) e a POLI (Escola Politcnica da
Universidade de So Paulo) uma vez que conseguiram adaptar a tecnologia
importada s necessidades brasileiras, promovendo seu aprimoramento.
Graas a esta filosofia, a linha norte-sul (hoje Linha 1 - Azul), obteve um
ndice de nacionalizao prximo dos 70% e a linha leste-oeste (hoje Linha 3 Vermelha), um ndice de 95%.
A tabela a seguir mostra o nmero de passageiros/ano transportados no
Municpio de So Paulo, por modalidade, no perodo de 1974 1981:
144
Tabela 13. Nmero de passageiros transportados por ano no Municpio de So

Paulo (1974-1981)
Perodo
Metr
Trleibus e Auto-
Subrbio
nibus
1974
209.584 1
1.483.039.342
99.722.361
1975
21.052.026 2
1.521.779.425
62.066.399 3
1976
145.489.592
1.644.635.395
96.158.113
1977
175.450.587
1.710.010.917
99.923.718
1978
190.275.581
1.682.828.296
113.887.665
1979
194.123.760
1.757.136.295
130.121.743
1980
208.573.919
1.811.272.108
143.232.636
1981
227.622.024
1.781.290.650
141.517.613

1
Incio da operao comercial em 16/09/74;

Incio da integrao Metr-Onibus em 14/07/75;
3
Os dados da Central do Brasil foram omitidos por falta de informao.
2
Como possvel observar, h um significativo aumento no nmero de

passageiros transportados tanto pelo sistema metrovirio quanto pelo ferrovirio,
apesar desse nmero ainda estar bastante aqum daquele transportado pelo
rodovirio. O aumento verificado entre 1975/76 no Metr, ocorre devido a entrada
em funcionamento de toda extenso da linha norte-sul (Santana Jabaquara), em
setembro de 1975 e com o incio da operao do Sistema Metr-ferrovia na Estao
da Luz, em janeiro de 1976. O sistema de integrao, pelo crescimento observado,
estimulou o usurio do transporte rodovirio a migrar para o trem e o metr.
145
2.4.4
A criao da Fepasa
Embora a fuso das ferrovias paulistas fosse uma idia bastante antiga, ela
s comea a tomar corpo aps a incorporao, pelo Estado de So Paulo, da
Companhia Paulista, a ltima das grandes empresas particulares, em 1971.
No incio da dcada de 60, antes mesmo que o governo de So Paulo
determinasse os primeiros estudos para examinar a viabilidade da unificao das
ferrovias em um s sistema, o Instituto de Engenharia de So Paulo, por iniciativa
prpria, j preconizava a formao da Rede Ferroviria Estadual REF, sugerindo,
inclusive, a designao de nomes para dirigir futura empresa.
Em 1961, o governo do Estado encomendou a Sofrerail - Societ Franaise
d'Etudes et Realizations Ferroviaires, um levantamento completo da situao das
estradas de ferro paulistas; esses estudos deram origem a um primeiro anteprojeto.
Um ano depois, com base nas informaes da comisso, o governo
encaminhava Assemblia Legislativa uma mensagem pedindo a instalao de uma
empresa unificadora sob a denominao de Ferrovia Paulista S.A.- FEPASA.
Entre os argumentos utilizados pelo governo para justificar tal unificao,
estavam os de ordem econmica: centralizao dos estudos de programas de
investimentos e coordenao dos servios rodovirios auxiliares; administrativa:
centralizao das importaes, da contabilidade e do oramento; comercial: criao
de tarifas padronizadas e tcnica: uniformizao de servios e material, assim como
remanejamento de material j existente.
146
Apesar desses fortes argumentos, a Assemblia rejeitou a pretenso do

governo e a questo s voltou mesa de votaes em 1966 quando o novo governo
estadual determinou novos estudos pela Secretaria dos Transportes.
Da reabertura dos estudos ao encaminhamento do projeto passaram-se
apenas dois meses. A razo de tanta rapidez, saber-se-ia depois, era devida a
rumores de que o governo federal cogitava de integrar as ferrovias paulistas ao
sistema da Rede Ferroviria Federal; estudos nesse sentido j estavam sendo
realizados no GEIPOT (Grupo Executivo de Integrao da Poltica de Transportes)
desde o ano anterior, a pedido do Ministrio dos Transportes.
Em dezembro do mesmo ano, porm, a Assemblia Legislativa rejeita
novamente o projeto do Executivo alegando exigidade de prazo, o que leva o ento
Secretrio dos Transportes a renunciar ao seu cargo.
A fuso passa a ser feita ento, passo a passo, por meio de decretos. O
primeiro deles, assinado em 1967, transferiu para a Companhia Paulista, a
administrao da Estrada de Ferro Araraquara e para a Companhia Mogiana, a
administrao da Estrada de Ferro So Paulo-Minas.
Depois de observados os efeitos dessa primeira medida, deu-se o segundo
passo com a uniformizao de todas as ferrovias dentro de um mesmo regime
jurdico. Para realizar o acerto, o governo baixou diversos decretos, no final de 1969,
transformando as estradas de sua propriedade em empresas de Sociedade Annima.
Aps todas essas medidas, o projeto volta novamente Assemblia
Legislativa e desta vez, em dez dias aprovado, em sesso extraordinria ocorrida
no dia 15 de outubro de 1971. Dessa forma, por meio do Decreto n.10.410, a 10 de
novembro de 1971, ocorre a fuso das cinco ferrovias paulistas: a Companhia
Paulista de Estradas de Ferro, a Estrada de Ferro Araraquara, a Estrada de Ferro
147
Sorocabana, a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro e a Estrada de Ferro So

Paulo-Minas.
Com a unificao, cada uma das estradas perdeu a sua personalidade
jurdica e operacional e a nova empresa, de regime estatal e economia mista,
adquiriu uma extenso de 5.300 km de trilhos, quantidade correspondente, na poca
da fuso, a quase um quarto das linhas frreas em trfego existentes no Brasil.
Durante o perodo de formao da FEPASA, que durou pouco mais que uma
dcada, a malha ferroviria paulista passa por um processo de encolhimento sem
precedentes. Como j ficou demonstrado, a escolha pelo modelo rodovirio, ao qual
passam a ser destinadas verbas expressivas, trouxe como conseqncia o
desmantelamento de todo sistema ferrovirio. O transporte de passageiros de longo
percurso foi o que mais rapidamente sentiu os efeitos dessa escolha. A falta de
manuteno nos carros de passageiros, deixou muitos deles sem condio de uso.
Com um nmero reduzido de carros em circulao, foi sendo reduzido tambm o
nmero de viagens realizadas por composies. Em alguns trechos, as viagens
deixaram, inclusive, de ser dirias, restringindo-se a determinados dias da semana.
Os usurios do transporte ferrovirio, j ento sem alternativa, passam a utilizar a
rodovia. E justamente essa queda provocada - do nmero de passageiros, o
argumento mais utilizado pelo poder pblico para a eliminao do servio.
De acordo com Giesbrecht (2006), entre 1960 e 1975 so desativados, para
transporte de passageiros, nove ramais da Mogiana (Jata, Mococa, Pinhal, Bento
Quirino, Amparo, Socorro, Cajuru, Baldeao e Rio Grande), dez da Sorocabana
(Tiet, Borebi, Cantareira, Guarulhos, Santa Cruz do Rio Pardo, Piraj, Mairinque,
Piracicaba, So Pedro e Francisco Quirino) e vinte da Companhia Paulista (gua
Vermelha, Ja-Dourado, Analndia, Terra Roxa, Campos Sales, Barra Bonita,
148
Luzitnia, Agudos, Dourado, Itpolis, Bariri, Jaboticabal, Bebedouro, Ribeiro Bonito,

Nova Granada, Santa Veridiana, Olmpia, Nova Granada, Descalvado e Palmeiras).
2.5
As polticas nacionais de desenvolvimento e o gerenciamento do

Sistema Ferrovirio ps-1970
Para entender as medidas adotadas pelos administradores do sistema

ferrovirio paulista, aps a formao da Rede Ferroviria Federal e da Fepasa, fazse necessrio um estudo das polticas que foram traadas, no nvel nacional, para o
desenvolvimento econmico do pas, notadamente para o setor de infra-estrutura,
onde se encontra o setor de transportes.
Essas polticas encontram-se detalhadas nos Planos Nacionais de
Desenvolvimento I e II, formulados no perodo militar e no Plano Nacional de
Desenvolvimento formulado no primeiro governo civil, ps-ditadura. O governo
militar ps-1964 se firmou num modelo econmico e poltico de abertura de
mercado, sofisticao tecnolgica e distribuio excludente que contribuiu ainda
mais para o processo de concentrao social de renda.
Como j foi ressaltado anteriormente, o Primeiro PND Plano Nacional de
Desenvolvimento, institudo por meio da Lei n 5727 de 04 de novembro de 1971,
traa as diretrizes e prioridades da economia nacional para o perodo de 1972/74.
Todo investimento feito no setor de transportes teria como finalidade maior,
facilitar a circulao da produo brasileira tanto dentro quanto fora do territrio
nacional, com vistas a alcanar o objetivo fundamental que era o de "expanso
149
econmica acelerada" (BRASIL, I PND, 1971, p.13), por meio de uma estratgia
industrial, agrcola e de exportao (o termo "Corredores de Exportao", foi
substitudo, por meio da ressalva n 5, por "Corredores de Transporte" ).
A estratgia industrial visava a desconcentrao industrial da Grande So
Paulo e o aumento da participao deste segmento no quadro de exportaes. Para
tanto, se fazia necessrio, entre outros fatores, o crescimento e expanso do
mercado interno e do aumento da participao da empresa estrangeira, num
programa que se mostrava propcio s "fuses" como tcnica de fortalecimento
empresarial.
J a estratgia voltada para a agricultura, estava orientada para a
substituio do caf, na pauta das exportaes, por manufaturados, minrios e
produtos agrcolas no tradicionais, alm da abertura de um novo e promissor vetor
agrcola, a regio centro-oeste.
Com a inteno de "ocupar" e articular todas as regies do pas, grandes
estradas foram abertas, entre elas a Transamaznica e a Cuiab-Santarm, que
consumiram parcela significativa do total investido no setor de transportes. Na
diviso dos investimentos, o setor rodovirio ficou com mais de 50%, enquanto os
outros 50% foram divididos entre os setores Ferrovirio, Portos e Navegao
Martima e Fluvial, alm de Transportes Areos.
Os investimentos no setor ferrovirio visavam, em ltima anlise, o melhor e
mais rpido escoamento dos produtos destinados exportao, dentro da estratgia
econmica externa.
O II Plano Nacional de Desenvolvimento (BRASIL, II PND, 1974), elaborado
para o perodo de 1975/77 mantm a concepo de crescimento adotada no I PND,
por meio de grandes investimentos, principalmente, nos setores industrial e
150
tecnolgico. Os investimentos no setor de transportes visavam, antes de tudo,

favorecer a economia de exportao. Para o transporte de passageiros nos grandes
centros urbanos, criado, por meio da coordenao entre Unio, Estados e
Municpio, o Programa Nacional de Transportes Coletivos, cuja meta principal era a
de integrar os sistemas ferrovirio e rodovirio ao sistema metrovirio, que
comeava a ser implantado nas principais capitais do pas.
A crise mundial de petrleo, em 1973, responsvel pela eliminao dos
subsdios ao uso do petrleo e derivados, redefine o modelo para o transporte
ferrovirio. A prioridade agora pela eletrificao das ferrovias, de forma que
possam vir a contribuir, mais efetivamente, para o transporte de cargas no pas, uma
vez que o crescimento acelerado continua sendo a meta bsica a nortear todas as
diretrizes do plano.
O I Plano Nacional de Desenvolvimento da Nova Repblica (BRASIL, I
PND-NR, 1985), ao traar as metas econmicas e sociais para o perodo 1986/1989,
deixa claro que a mudana de regime governamental no implica necessariamente
numa mudana de planos, ao menos nas polticas adotadas para o setor de
transporte.
Ao fazer um diagnstico dos ltimos vinte anos, reconhece trs fases
distintas vivenciadas pelo setor de transporte.
A primeira se encontraria marcada "pelo desenvolvimento do modelo
rodoviarista, baseado no uso intensivo de petrleo, ento importado a custos
reduzidos (...) e pela relativa estagnao no transporte ferrovirio, na cabotagem e
na navegao interior" (BRASIL, I PND-NR, 1985, p.175).
A Segunda fase tem incio com o primeiro choque do petrleo que conduziu:
151
diminuio do ritmo de expanso e pavimentao da rede rodoviria,

intensificando-se, em contrapartida, as atividades de conservao e
restaurao. O transporte urbano sobre trilhos, que se apresentava
declinante, foi reincentivado com o desenvolvimento de programas de
reequipamento e a intensificao da construo dos metrs de So Paulo e
Rio de Janeiro. O transporte ferrovirio de cargas alcanou ndice
expressivo de crescimento (I PND-NR, 1985, p.175).
A terceira fase da poltica de transportes caracteriza-se, segundo o Plano,

pela melhoria do setor visando s exportaes, uma vez que, aps o segundo
choque do petrleo e a elevao das taxas de juros internacionais, a partir de 1980,
o setor vive "um quadro de escassez de recursos internos que o induziram a
redirecionar suas linhas de ao".
Reconhece tambm, vrios problemas no setor ferrovirio, entre os quais: a
deteriorao crescente do capital fixo de todas as modalidades, o desequilbrio entre
a capacidade de pagamento do usurio e o preo dos servios, o que fez aumentar
a concesso de subsdios, e a inexistncia de coordenao entre as instituies
responsveis pelas atividades do setor.
A inteno de promover a melhoria da rede, tendo como objetivo a
privatizao (e a conseqente eliminao do transporte de passageiros de longo
percurso), torna-se mais clara:
Na rea de transportes, os objetivos principais voltam-se para a

recuperao do capital fixo do setor, que se deteriorou ao longo dos ltimos
anos, e a melhoria dos servios proporcionados pelo sistema de transporte
(...) As metas previstas para o perodo do plano compreendem: restaurar
3.330 quilmetros de linhas frreas de bitola mtrica nos principais
corredores de exportao; melhoramentos em 2.500 quilmetros da malha
ferroviria no Nordeste; adquirir 70 locomotivas e 4.900 vages; recuperar
350 locomotivas e 2.400 vages; restaurar 24 mil quilmetros de estradas
federais; modernizar e recuperar 28 pistas de pouso e ptios de manobra,
bem como 16 terminais de passageiros, em aeroportos que atendem a
aeronaves de grande porte (I PND-NR, 1985, p.13-14).
152
Como pode se observar, todas as melhorias anunciadas para o setor

ferrovirio so traadas no sentido de melhorar o desempenho da ferrovia no
transporte de carga, tornando-a mais competitiva e possibilitando o aumento de sua
participao no volume total de cargas transportada no pas.
Para o transporte de passageiros nos grandes centros urbanos, onde est
incluso o transporte de passageiros sobre trilhos, a meta a descentralizao da
poltica e da programao setorial, atribuindo-se poderes aos rgos e instituies
estaduais e locais, incentivando o planejamento que promova a reduo das tarifas
por meio da integrao entre os diversos modais. Ficava determinada a constituio
de empresas estaduais para operar os sistemas ferrovirios que at ento vinham
sendo operados pelo poder federal.
2.6
Administrao da Fepasa
A fuso das cinco ferrovias paulistas s se completa em maro 1972, ms

em que a primeira diretoria completa o primeiro ano de sua gesto. Cada uma delas
administraria pelo prazo de 4 anos.
Estudando os relatrios anuais ao longo da existncia da FEPASA,
percebe-se que, apesar da descontinuidade quanto aos planos traados
inicialmente e da maior ou menor clareza na especificao dos objetivos almejados,
praticamente todas as administraes seguem a linha mestra proposta pelo governo
federal por meio dos I e II PND, e, posteriormente do I PND da Nova Repblica, cujo
153
objetivo principal a recuperao e readequao da malha responsvel pelo

transporte de carga, fator essencial para a futura privatizao do sistema.
Desde o incio fica clara tambm, a inteno de eliminar, progressivamente,
o transporte de passageiros de longo percurso que, por no ser lucrativo, poderia
ser um empecilho ao processo de privatizao. Apenas o setor de subrbios no
deveria ser eliminado, uma vez que os estudos realizados nesta rea, mostram que
a melhor alternativa seria a integrao entre os diversos meios de transporte urbano
na capital e, nessa integrao, principalmente com o metr, a malha ferroviria
torna-se pea chave dentro dos sistemas multimodal e intermodal.
Cabe lembrar que o nico trecho urbano de passageiros servido pela malha
da Fepasa, poca de sua formao, o que liga a Estao Jlio Prestes Itapevi.
O trecho que liga Osasco Jurubatuba era, at ento, utilizado apenas para carga,
no havendo estaes ao longo de seu percurso. Ambos faziam parte da antiga
Estrada de Ferro Sorocabana.
2.6.1
Primeira Gesto 1971/75
A primeira diretoria tem como misso principal a centralizao administrativa

e operacional do sistema e o enxugamento do quadro de funcionrios.
No tocante centralizao, o processo encontrou muitas dificuldades pois
cada uma das cinco ferrovias tinha sede em cidades diferentes, (apenas a da
Sorocabana situava-se na capital). Cada ferrovia tinha tambm uma organizao
diferenciada, com mtodos, processos e padres prprios.
154
Quanto ao quadro de funcionrios, foram demitidos, de um efetivo de

36.665 empregados, apenas em 1972, 7.318 homens, "dos quais 3.245 excludos
por diversos motivos e 4.073 remanejados para vrios rgos da administrao
centralizada ou descentralizada do Estado, nos termos do Art.4 da Lei 10.410, de
28.10.71" (FEPASA, relatrio anual da diretoria, 1972).
Esse procedimento gerou um quadro de insatisfao e desmotivao. Gerou
tambm, uma enorme quantidade de aes trabalhistas que se arrastaram para as
administraes posteriores.
Foram iniciadas tambm, nessa administrao, as primeiras obras de
recuperao e ampliao da malha e retificao de traados, visando o atendimento
de novos complexos industriais para o transporte de carga, principalmente, de
derivados de petrleo, minrios, cimento, fertilizantes e gros.
Comeam tambm a serem realizados os estudos, por meio da empresa
SOFRERAIL (a mesma que elaborou os estudos para a fuso das cinco ferrovias
paulistas), de um Programa de Emergncia para os trens de subrbio cujo objetivo
seria transform-los em "verdadeiros" metrs de superfcie.
O transporte de passageiros de longo percurso no sequer mencionado
nos relatrios dessa primeira diretoria que, apesar do corte funcional e do aumento
de produtividade, fecha o balano quadrienal ainda deficitria.
155
2.6.2
Segunda Gesto -- 1975/79
A Segunda diretoria inicia sua administrao, em maro de 1975, com uma

carga de problemas gerados na gesto anterior, principalmente nas metas de
centralizao e corte de pessoal.
Ao invs da forte centralizao, a meta agora da progressiva delegao
de autoridade por meio da criao de Superintendncias Gerais que agiro em
conjunto, por meio da implantao de um sistema integrado de informaes
gerenciais.
A questo do pessoal empregado e das aes trabalhistas foram tratadas
com um pouco mais de critrio (apesar do programa de cortes continuar), j que o
desenvolvimento da empresa corria srio risco devido ao clima de desinteresse
criado entre seus funcionrios. Para isso, o setor de recursos humanos foi
descentralizado, possibilitando um atendimento mais individualizado e se iniciou um
programa de requalificao e melhoria de ganhos salariais.
O transporte de carga, que se viu atingido pela baixa produtividade agrcola
(com conseqente queda nas exportaes) devido ao problema de fortes geadas e
pela agressiva concorrncia do setor rodovirio, que baixou o valor das tarifas,
recebeu uma valorosa ajuda do governo federal que, por meio do Conselho
Nacional do Petrleo, aumentou apreciavelmente o volume de derivados a ser
transportado pela ferrovia. Dessa forma, a queda geral no volume de carga
transportada no pareceu to expressiva.
Ainda visando a melhoria do transporte de carga, a construo dos novos
trechos iniciados na gesto anterior so finalizados, assim como a manuteno e
156
remodelao da malha so continuados. Novos fornecedores, nacionais, foram

contratados e foi criado um setor de marketing especialmente para buscar novos
clientes para o setor.
O transporte de subrbio visto, pela nova diretoria, como empecilho ao
desejo de transformar a FEPASA numa verdadeira empresa:
(...) sem contar os pesados investimentos de natureza social que a ferrovia

tem de suportar para atender a sua inarredvel funo de prestadora de
servios de transportes de passageiros de subrbios na Grande So
Paulo(...)(FEPASA relatrio anual da diretoria, 1973, s/n).
(...) embora no ligado atividade empresarial da FEPASA e sim a

imperativos de prestao de um servio de grande alcance econmico e
social, importante citar o enorme esforo operacional e financeiro
aplicado pela FEPASA na remodelao de seu Servio de Subrbios
(FEPASA relatrio anual da diretoria, 1973, s/n).
De qualquer forma, como a orientao para que se faam melhorias no

transporte de subrbio para, em ltima anlise, melhor adequ-lo ao transporte
intermodal, uma das metas principais agora, buscar investimentos e dar incio ao
programa.
Para tanto foi feito junto ao Banco Mundial, um emprstimo no valor total de
1,5 bilho de dlares, a ser pago em 25 anos. Junto com o emprstimo, veio uma
"assessoria permanente", ou seja, uma anlise constante de cumprimento de metas,
mais ou menos aos moldes dos outros emprstimos brasileiros junto ao Fundo
Monetrio Internacional. Metade desse emprstimo, ou seja, 750 milhes de dlares
se destinariam, ao menos inicialmente, remodelao dos subrbios.
Dentro desse plano de remodelao, estariam previstas a construo de 32
novas estaes de passageiros, alm da implantao de uma via permanente
157
inteiramente nova tanto na linha tronco, desde a estao Lapa at Amador Bueno,
quanto no ramal Santos, da estao Osasco at a estao Jurubatuba. Estariam
tambm previstas, a montagem de uma nova rede area, a aquisio e instalao
de 3 novas subestaes de energia eltrica e a compra de 150 trens-unidades de 3
carros, num total de 450 carros.
Em uma longa entrevista (Revista Nossa Estrada, 1978, p. 469), o diretor
presidente compara valores de outras grandes obras nacionais, para se ter uma
dimenso da quantidade de valor investido:
Em termos globais, trata-se de um dos maiores investimentos em obras

virias em andamento no Pas. Seu custo, de 750 milhes de dlares
(cerca de 11 bilhes de cruzeiros), daria para cobrir os gastos com a
construo da rodovia dos imigrantes (4,5 bilhes de cruzeiros) e da recm
inaugurada Via Norte (5,5 bilhes de cruzeiros). Supera tambm, o valor
estimado para as obras do Aeroporto Metropolitano de So Paulo (600
milhes de dlares) e o custo real da linha norte-sul do metr paulistano,
que custou 600 milhes de dlares (...).
No tocante ao transporte de passageiros de longo percurso, fica clara a

inteno de sua gradual eliminao.
Num quadro que sintetiza o desempenho da empresa no perodo 1976/77,
apresentado no relatrio anual, verifica-se a diminuio de 27,8% no percurso de
trens, com a conseqente queda do nmero de passageiros. Apesar da drstica
supresso no nmero de trens, os passageiros ainda procuravam essa modalidade
de transporte, tanto que a queda nesse item foi de 7,5%.
Outra questo importante diz respeito ao patrimnio ferrovirio. Durante
essa gesto foram cadastrados todo o material rodante, as linhas, as instalaes
eltricas e parte dos imveis, porm, segundo a prpria diretoria, muito ainda h de
158
ser feito, uma vez que o patrimnio vastssimo e est distribudo por praticamente
todo Estado.
A nova diretoria no conseguiu resultados financeiros mais satisfatrios.
Alm dos problemas j mencionados com o transporte de carga, teve que negociar
com o governo do Estado o cumprimento do artigo II do decreto que autorizou a
fuso, no qual o Estado se obriga a contribuir com as despesas de conservao e
via permanente, das obras de arte e das instalaes de segurana.
A nova diretoria est tentando tambm, autorizao para implementar
medidas que visam transferir para o Estado, os encargos referentes penses e
demais obrigaes trabalhistas de funcionrios das antigas ferrovias e o
ressarcimento da diferena de custos menos receitas apuradas no transporte de
passageiros, quer de longo percurso, quer no servio de subrbios. Encerra assim,
sua administrao, com um resultado final ainda deficitrio, e um crescimento anual
aqum do verificado na gesto anterior.
2.6.3
Terceira Gesto 1979/83
A nova diretoria, empossada em maro de 1979, tem como meta principal o

aumento da produtividade e a rentabilidade dos recursos disponveis.
Logo
de
incio,
cria
uma
diretoria
adjunta
Presidncia
para,
essencialmente, cuidar do Plano de Remodelao dos Subrbios. Esse plano se faz

necessrio, segundo a diretoria, pois muitas das estaes entre Julio Prestes e
Itapevi continuam, at ento, como pequenas plataformas de embarque,
159
construdas h vrias dcadas, quando a Sorocabana comeou a operar o

transporte de subrbio. Na linha que vai de Osasco a Jurubatuba, construda para o
transporte de carga, no havia ainda estaes de passageiros.
A maior parte das estaes planejadas na gesto anterior, foram
construdas entre 1979/1983, entre elas a da Lapa, de Presidente Altino, Osasco,
Carapicuba, Barueri, Jandira e Itapevi, na linha Julio Prestes-Itapevi e Ceasa,
Jaguar, Cidade Universitria e Pinheiros, na linha Osasco-Jurubatuba.
A atual administrao d continuidade ao programa de demisses e passa
de um quadro de 21.116 funcionrios em 1978, para 19.656 em 1979. Elimina vrios
cargos burocrticos de faixa salarial mais alta e passa a investir nos cargos
operacionais e tcnicos.
Diante da crise mundial de petrleo, substitui vrias locomotivas dieseleletricas por eltricas, nos trechos onde possvel oper-las. Esses trechos
correspondem a apenas 1/4 do total das linhas. J feito, nesse sentido, um estudo
para que uma parte dos investimentos (inicialmente destinados para o setor de
subrbios), se direcione para expanso da malha eletrificada.
Cresce tambm, nessa gesto, o intercmbio de vages de carga da
FEPASA com os da Rede Ferroviria Federal, com o implemento da receita gerada
a partir da cobrana de fretes. H um aumento de receita tambm, dentro do
programa de conteno de gastos, por meio de cortes em material de consumo,
mquinas, veculos, materiais importados, pessoal e servios de terceiros. Os
estudos de novos projetos, a recuperao e manuteno de equipamento so feitos
agora pelo quadro de efetivos da empresa.
Para melhorar a receita total da empresa, essa gesto aumenta a renda no
operacional com a venda de parte do patrimnio (imveis e materiais diversos
160
classificados como "inservveis" para as atividades ferrovirias) e com a cobrana

de aluguis tanto de prdios prprios, como do servio de armazns de
abastecimento.
Com o suporte do governo do Estado, que repassou empresa expressiva
verba (150% a mais que a gesto anterior) para pagamento de inativos,
normalizao contbil e para manuteno da via permanente, a FEPASA conseguiu
manter a poltica de no elevao de seu endividamento, buscando o saneamento
de seu Servio de Dvida j contratado.
Essa gesto, desde o incio, mostra clara crtica gesto anterior,
principalmente quanto ao baixo crescimento verificado e os pagamentos que teve
que assumir, resultantes do servio da elevada dvida assumida.
Continua nessa gesto, a desativao de ramais e a diminuio de trens no
transporte de passageiros de longo percurso:
Na verdade, a malha rodoviria hoje existente, de excelente qualidade,

tornou a ferrovia incompetitiva. Assim, s resta empresa mant-la, onde
ainda necessrio, a nveis razoveis, promovendo, de outra parte, a sua
desativao em regies nas quais no mais se justifica conserv-la, por
desuso, que resulte na sua antieconomicidade (FEPASA, relatrio anual da
diretoria, 1980, s/n).
Neste particular o Brasil seguiu o modelo norte-americano, relegando esse

servio a um plano secundrio, em contraposio filosofia europia e
japonesa, onde o transporte de passageiros prioritrio e de melhor
qualidade, merecendo todas as atenes das autoridades (FEPASA,
relatrio anual da diretoria, 1981, s/n).
Nem seria necessrio esse esclarecimento (apesar dele ser oportuno para
mostrar as intenes governamentais), pois os nmeros falam por si: De um total de
16.772.668 passageiros transportados em 1971, houve uma queda para 9.216.365
em 1977 e mais ainda, para 5.159.416 em 1980. Em menos de 10 anos, a ferrovia
161
perdeu mais de 11 milhes de passageiros ao ano no transporte de longo percurso

no Estado de So Paulo.
No relatrio de 1981, quando a empresa completa 10 anos de atividade,
feito um balano com o resumo de seu desempenho, conforme a tabela a seguir:
Tabela 14. Balano de funcionamento da Fepasa (1971-1981)

Perodo
Toneladas
teis
Vages
Passageiros
carregados
Locomotivas
Locomotivas
Vages
Emprega-
eltricas
diesel
existentes
dos
1971
10.327.601
333.175
44.821.781
165
354
17.200
35.851
1972
9.667.414
345.234
45.604.712
165
353
17.416
29.104
1973
9.909.120
396.467
46.185.183
165
352
17.068
26.172
1974
11.216.666
398.394
45.116.486
155
345
16.768
25.485
1975
10.051.323
349.421
46.204.741
155
348
17.597
24.892
1976
11.408.506
361.656
45.051.699
147
337
16.761
26.774
1977
11.867.803
330.812
40.057.772
147
365
15.823
22.220
1978
12.133.925
310.093
33.680.721
139
367
15.000
21.216
1979
15.685.992
380.407
49.341.689
139
371
14.673
19.656
1980
20.097.883
459.268
61.572.553
140
370
14.562
19.363
1981
19.668.985
442.619
63.393.776
139
369
14.469
19.356
Fonte: FEPASA, relatrio anual da Diretoria (1981).
importante verificar o enxugamento do quadro de funcionrios, a

prioridade com que o transporte de carga tratado e a maneira encontrada para
"camuflar" a queda do transporte de passageiros de longo percurso cujos nmeros
foram somados aos do subrbio, fazendo passar a idia no de declnio, mas de
162
elevao. No quadro, tambm no mencionada a evoluo do nmero de carros

de passageiros.
2.6.4
Quarta Gesto 1983/87
Em 1985, Tancredo Neves eleito para presidente da Repblica pelo

Colgio Eleitoral. O governo, no entanto, assumido pelo vice, Jos Sarney, devido
morte prematura do presidente eleito. Fica clara, nesta administrao, a transio
na esfera federal, de um Governo militar para outro, novamente democrtico.
Nos dois primeiros anos, ainda sob o Governo Figueiredo, a administrao
cobra do Poder Pblico, responsabilidade quanto ao nus gerado pela prestao de
servios ou investimentos de interesse social ou econmico.
feito um balano de cada um dos setores, demonstrando que o
desempenho obtido com o setor de carga no suficiente para cobrir os dficits
com o setor de passageiros, sejam os de longo percurso, sejam os de subrbio. J
se discute a diviso da empresa, devido escassez de recursos. Pela mesma razo,
a implementao de novos projetos fica paralisada, devendo a empresa dar
continuidade apenas aos que j se encontram em andamento.
Os recursos, escassos segundo administrao, foram aplicados em obras
de manuteno, em obras de emergncia, na substituio de dormentes e na
reforma de trens unidade do servio metropolitano e de locomotivas e vages de
carga.
163
Entre 1985/1987, foram entregues mais algumas estaes de subrbio,

como Amador Bueno e Engenheiro Cardoso, na linha Julio Prestes-Itapevi e
Jurubatuba, na linha Osasco-Jurubatuba. Segundo dados da empresa, o nmero de
passageiros
transportados
na
regio
metropolitana,
atingiu
86,7
milhes,
representando um aumento de 10% em relao ao ano anterior. O transporte de

longo percurso continua em declnio: aproximadamente 5 milhes de passageiros
foram transportados em 1985.
Em fevereiro de 1987, com Jos Sarney na presidncia e Franco Montoro
no Governo do Estado, a administrao FEPASA assiste a uma reformulao
administrativa, passando o Governo de Estado, a direcionar as metas da empresa.
Certamente, devido aos volumosos recursos que o Poder Pblico Federal
teve que repassar RFFSA por conta da normalizao contbil, prevista na Lei que
criou a fuso, o atual governo, diante da exigncia da empresa, de igualdade de
condies, resolve regulamentar o repasse de verbas pblicas.
Essa regulamentao feita por meio do Decreto no. 26.772, assinado pelo
ento Governador do Estado e pelos representantes das Secretarias da Fazenda,
dos Transportes e de Economia e Planejamento. Simultaneamente, assinado
protocolo de intenes entre do governo do Estado e o governo federal e so
definidas as polticas e linhas de atuao do governo do Estado no setor de
transportes.
Por meio desse decreto efetivada a separao entre o transporte de
cargas considerado economicamente vivel pela ferrovia e o transporte de
passageiros considerado antieconmico. So ditadas tambm as normas para o
repasse de verbas em cada um dos casos. O repasse desses recursos fica
vinculado solicitao prvia do servio feita pelo Estado ferrovia e viabilidade
164
prvia de sua execuo assim como determinao prvia do preo desses

servios.
O governo exige ainda demonstrativos econmicos detalhados e estabelece
mecanismos de acompanhamento e avaliao dos servios, atualizao e reviso
de valores transferidos ferrovia assim como o controle da aplicao desses
recursos.
Para elaborar tal Decreto, o Governo do Estado toma por princpio as metas
estabelecidas na Lei que criou a fuso entre as quais a de que a empresa deve se
auto-sustentar, devendo as tarifas cobradas pelos servios prestados, gerarem
recursos suficientes tanto para a cobertura de custos como para formao de
reservas destinadas aos investimentos necessrios. Por outro lado, reconhece que
grande parte dos recursos buscados por meio de emprstimos, tiveram, como
destino, a melhoria do transporte de subrbio, melhoria esta estabelecida pelo
prprio governo federal por meio dos PNDs.
Como as gestes anteriores assumiram vultosas dvidas junto a rgos
tanto nacionais quanto internacionais, o atual governo se responsabiliza pelo
pagamento dos encargos (juros e amortizao) das dvidas assumidas at
dezembro de 1986 assim como de dividas futuras provenientes de contrataes
indispensveis para a finalizao de projetos j iniciados, isentando-se, porm, de
aprovar novos projetos que exijam novos investimentos.
Dentro das polticas e metas a serem implementadas, a mais importante
est na gradativa separao administrativa, operacional e fsica entre os servios de
transporte metropolitano que dever vir a se transformar numa empresa parte.
Para tanto, criada a Diretoria de Transporte Metropolitano DRM.
165
O Governo do Estado toma para si tambm, as estratgias e os estudos que

decidiro pelo destino do transporte de passageiros de longo percurso. Mesmo esse,
ser subdividido entre os trechos que do continuidade ao subrbio, que atendem a
populao de baixa renda e que devero ser mantidos por interesse social, dos
trechos cujos servios so comercialmente inviveis, e que podero ou no, serem
mantidos. Para o transporte de carga, o Governo do Estado busca, junto esfera
federal, a aplicao da liberdade tarifria visando limitar aes monopolistas e
oligopolistas que limitam a livre concorrncia.
2.6.5
Quinta Gesto 1987/91
Diante do decreto assinado pelo governador Franco Montoro, que teve

continuidade no governo de Orestes Qurcia, essa nova gesto tem como meta
principal:
Atingir e manter o equilbrio econmico dos servios da empresa, pela

lucratividade dos servios de transporte de carga, pela compensao
financeira dos servios de passageiros e pela explorao de seus ativos
no vinculados diretamente operao ferroviria (FEPASA, relatrio anual
da diretoria, 1987, s/n).
A competitividade, alcanada por meio da qualidade dos servios e tarifas,

da modernizao administrativa e operacional e do planejamento participativo so
metas que visam garantir a continuidade da empresa.
166
Nesta administrao, fica clara a separao entre transportes de subrbios

e transportes de carga, com a criao da Diretoria do Transporte Metropolitano e a
Diretoria de Transportes. A primeira ficou responsvel por todos os projetos voltados
ao transporte de passageiros de curto percurso como a construo de novas
estaes, ptios e oficinas, recuperao da malha, aquisio de trens-unidades e
implantao de sistemas intermodais, como o da Barra Funda que integrou as linhas
da FEPASA (inclusive a de longo percurso) com as do Metr e da CBTU
(Companhia Brasileira de Trens Urbanos) com as linhas de nibus urbanos. A
segunda, pelo transporte de cargas e de passageiros de longo percurso.
Havia tambm um estudo para dividir a ento Secretaria Estadual de
Transportes em duas pastas; a primeira viria a formar a Secretaria dos Transportes
Metropolitanos e a segunda, a Secretaria da Infra Estrutura Viria.
Para o transporte de carga, a meta agora no a procura de novos clientes,
mas a fidelizao dos j existentes por meio da sistemtica melhoria nos servios e
nas tarifas. Nessa gesto, comea a ser efetivada tambm a participao mais
efetiva da iniciativa privada, com a poltica de implantao de terminais privados,
desenvolvida em conjunto com a Secretaria dos Transportes.
Participaram desse processo empresas de grande porte como a Cutrale e
Cargill nos terminais de ponta de linha em Colmbia e Santa F do Sul
respectivamente, assim como a Frutesp, com novo terminal em Bebedouro, a
Matosul em Bauru e a CNA-GA em Boa Vista. Alm dos terminais, algumas dessas
empresas tambm comeam a investir recursos na adaptao de vages e na
manuteno e remodelao da via permanente.
A figura a seguir, publicado na mesma revista, mostra os terminais privados
j existentes e aqueles cuja construo est sendo projetada pela Fepasa:
167
Mapa 15. Terminais ferrovirios privados no Estado de So Paulo. Fonte: Revista

Ferroviria, novembro/1988, p. 29.
Em matria publicada na mesma edio da Revista Ferroviria, dado

destaque a essa poltica:
O Estado de So Paulo est se consorciando iniciativa privada na

implantao de 23 terminais intermodais de carga nos plos mais
importantes da malha ferroviria. Enquanto a Fepasa arrenda terrenos e
responsabiliza-se pelo transporte, os empresrios cuidam de implantar toda
a infra-estrutura necessria para o transbordo, estocagem e carregamento
de trens unidade (...). A privatizao, assim, ocorre na alimentao da
malha da Fepasa (...). A nova filosofia, que tem como ponto fundamental o
lucro, traz tambm a priorizao comercial dos procedimentos (...)
(REVISTA FERROVIRIA, nov/1988, p.28).
Por meio dessas "parcerias", a Fepasa acaba tendo um papel pioneiro no

processo de privatizao em curso no pas.
168
Esta gesto retoma o projeto de eletrificao em trechos importantes como

o corredor de 508 km entre Ribeiro Preto e Santos que teve incio em 1981, mas
sofreu duas paralisaes. D continuidade tambm ao plano de remodelao do
trecho de 230 km entre Campinas e Santos para facilitar o acesso ao porto, da
carga proveniente de Uberaba e dispensar o uso da cremalheira da Santos-Jundia
(pertencente Rede Ferroviria Federal), no trecho de serra.
De acordo com o diretor administrativo, foram investidos, somente em 89,
cerca de 150 milhes de dlares, basicamente com os projetos acima e na
continuidade do Plano de Recuperao e Modernizao da Fepasa (Revista
ferroviria julho/1990, p.25).
Quanto ao transporte de passageiros de longo percurso, pela primeira vez
elaborado um projeto para esse setor. Trata-se de estudo para implantao de um
trem de passageiros diferenciado, entre So Paulo e So Jos do Rio Preto,
utilizando carros reformados e a faixa j existente. Esses trens passariam a operar
nas rotas So Paulo-Marlia e So Paulo-Barretos, passando por Araraquara,
havendo previso para que pudesse se estender o atendimento para vrias linhas
de longo percurso.
Foi colocado em operao, em novembro de 88, o trem expresso entre So
Paulo e Araraquara, com paradas apenas nas maiores cidades do trajeto, tornandoo mais rpido e em condies de concorrer com o transporte rodovirio.
Outra novidade dessa gesto, foi a implantao do trem turstico operado
pela FEPASA junto empresas de turismo que comercializam "pacotes" envolvendo
o percurso ferrovirio. Circularam nos trajetos guas da Prata - Poos de Caldas e
So Paulo-Rio Claro.
169
O ento presidente da Fepasa, Antonio Carlos Rios Corral, demonstra

grande otimismo ao falar dos novos projetos:
Chegou a hora de ressuscitarmos o transporte de passageiros de longo

percurso (...). Com uma administrao por responsabilidade, conseguimos
baixar os dficits com o transporte de passageiros ou at reverter a
situao (...). Nossa expectativa reconquistar o passageiro que foi
obrigado a adotar o nibus (REVISTA FERROVIRIA, dezembro/1988,
p.26-27).
Os trens de passageiros passaram por uma ampla reforma e as tarifas

foram reajustadas a um valor 10% menor que o cobrado pelo transporte rodovirio.
Todas essas medidas mostraram resultados positivos no transporte de passageiros
de longo percurso que aumentaram em 9,5% em nmero de passageiros
transportados e 50% em receita, em relao ao ano anterior.
2.6.6
Sexta Gesto -- 1991/94
Esta gesto cita o transporte de carga como o mais prejudicado nos ltimos
anos, devido ao ajuste tarifrio que precisou ser aplicado, para fazer frente
concorrncia com o transporte rodovirio. Essa medida implicou numa queda de
37% na receita em relao de 1990, em termos reais. O transporte de derivados
de petrleo continua sendo a principal fonte de receita, da ordem de 56%.
verificada certa contradio no pensamento dessa administrao sobre o
transporte de passageiros de longo percurso. Foi lanada, em comemorao aos 20
170
anos de formao da empresa, uma edio comemorativa (Fepasa 20 Anos). Nesta

edio, onde a empresa coloca que "o transporte de passageiros de longo percurso
um dos principais elementos de fixao de imagem da Fepasa" mostrado
otimismo em relao a todos os projetos desenvolvidos pela administrao anterior:
o trem expresso entre So Paulo - Araraquara, em funcionamento desde 88, o trem
diferenciado entre So Paulo - So Jos do Rio Preto e o trem turstico entre guas
da Prata - Poos de Caldas e So Paulo-Rio Claro, que comeou a funcionar em 89.
A edio informa tambm, a entrada em funcionamento, em 1990, do
Expresso Sorocabana, ligando So Paulo a Presidente Prudente e, em 1991, do
Expresso Mogiana, entre Campinas e Araguari. Fala, inclusive, de novos projetos
como o Trem Executivo, ligando Santo Andr Campinas e o Trem Executivo
Noturno que a Fepasa pretende implantar, ligando So Paulo a Marlia e a So Jos
do Rio Preto.
J nos relatrios anuais, o transporte de passageiros de longo percurso
qualificado de problemtico pela atual administrao, que culpa a falta de
investimentos ao longo do tempo pelo atraso tecnolgico que o colocou cada vez
mais distante dos modelos internacionais onde predominam os trens modernos, de
alta velocidade. De acordo com a Fepasa (relatrio anual da diretoria, 1992, p.8):
Ao longo de todo perodo anterior, a diretoria da FEPASA recebeu

inmeros pedidos de extenses de linha e ampliao de suas freqncias,
prevalecendo, entretanto, uma poltica realista, qual seja, a de apenas se
ampliar tais servios na medida em que houver justificativa de volume de
trfego.
171
No transporte de passageiros metropolitanos, a empresa informa que frota

atual, em circulao, de 107 trens-unidades, que operam num trecho que foi
ampliado de 65,9 km em 1991, para 77,8 km em 1992, transportando, em mdia,
112 milhes de passageiros/ano. O significativo aumento do nmero de passageiros
justificado, segundo a administrao, pela venda de vales-transporte e pela
diminuio do intervalo entre trens nos horrios de pico. Informa tambm a
concluso do projeto bsico da linha Campo Limpo - Santo Amaro, com 8,6 km de
extenso e com previso de construo de mais seis estaes. Com essa
ampliao consolida-se o conceito de Trem Metropolitano de So Paulo.
possvel observar, nessa administrao, por meio de seu programa de
investimentos, a urgncia em adequar o sistema de cargas aos interesses da
iniciativa privada. Dos 166,6 milhes de dlares investidos no sistema, 163,8 foram
destinados ao transporte de carga. Apenas 2,8 milhes de dlares foram para o
transporte de subrbio.
Com vistas futura privatizao da malha de longo percurso, a atual
administrao promove a continuidade do Plano de Eletrificao e do Plano de
Duplicao no trecho de serra para a futura implantao da ligao rodoferroviria
So Paulo-Minas. Tem incio tambm nesta administrao, a regularizao dominial
de 6 milhes de metros quadrados de imveis pertencentes Companhia,
localizados em Campinas e Sumar.
Foi durante esta gesto que se concretizou o plano de diviso total do
sistema, item decisivo para a privatizao do transporte ferrovirio de carga e
eliminao definitiva do transporte de passageiros de longo percurso. A criao da
CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, autorizada em maio de 1992
e concretizada em julho de 1993, ocorre durante esta administrao.
172
Apesar de poltica e economia estarem sempre envolvidas nas decises e

objetivos do setor de transportes, em praticamente todas as gestes anteriores,
tanto o Conselho de Administrao quanto a Diretoria da FEPASA tiveram em sua
composio engenheiros de diversas reas, ligados, de longa data, com o sistema
ferrovirio. Esta administrao, no entanto, teve incio de forma incomum: "A
operadora paulista foi praticamente apropriada pelo PFL (Partido da Frente Liberal),
que nomeou de cima a baixo sua diretoria" (REVISTA FERROVIRIA, abril/1991).
Cedo, porm, ficou evidente o erro de se colocar em mos, apenas de
polticos, a administrao de uma empresa pblica abrangente e complexa como a
ferroviria. Ainda de acordo com a Revista, "crises polticas marcaram um incio de
administrao tumultuado que acabou por levar demisso de seu presidente".
Voltou a presidir a empresa, Walter Pedro Bodini, que administrou a empresa em
sua segunda gesto.
Apesar de ter sido esta, a ltima gesto a dirigir a empresa como um todo, a
FEPASA continuou na administrao do trecho de longo percurso at fevereiro de
1998 quando foi ento incorporada Rede Ferroviria Federal, apenas para que se
encontrasse em condies legais de entrar em licitao. A malha foi leiloada nove
meses depois, em novembro de 1998.
Durante esse perodo, que antecedeu privatizao da malha ferroviria,
todas as tentativas j mencionadas, visando reativar o transporte de longo percurso,
foram abandonadas. Outras tentativas foram feitas, ainda nesse perodo, para
assegurar a continuidade do transporte de passageiros de longo percurso; porm,
no lograram xito.
O "Trem de Prata" um exemplo. Implantado em 1994, por meio de
parceria com a iniciativa privada, tentou promover a ligao Rio-So Paulo,
173
suprimida em 1991 pela Rede Ferroviria Federal, em trens de luxo, com cabinesdormitrio e servio de restaurante. O alto valor da tarifa, no entanto, afugentou
passageiros e provocou sua supresso em novembro de 1998.
Entre 1970/1980, durante a administrao FEPASA, so desativados mais
quatro ramais de passageiros da Sorocabana (Jundia a Francisco Quirino,
Mairinque a Campinas, Dourados e Itarar), cinco da Mogiana (Caldas, Itapira,
Franca, Sertozinho e Guaxup) e seis da Companhia Paulista (Pirassununga a
Descalvado, Recanto a Piracicaba, Cordeirpolis a Pirassununga, Barretos a
Colmbia, Batori Ub e Pontal).
Enquanto aguardava a privatizao, a administrao da Fepasa extinguiu
praticamente todos os trechos de longo percurso que ainda estavam em atividade
no interior do Estado. De acordo com Ralph M. Giesbrecht (2006), em 1997
extinto o trfego de passageiros do antigo tronco da Mogiana, entre Campinas e
Uberlndia, assim como os trechos da ex-Sorocabana entre Emb-Gua e Santos
e entre Santos e Juqui. Em 1998, os trens do antigo tronco da Companhia Paulista
que ainda circulavam entre Araraquara e Barretos so definitivamente suprimidos.
No final de 1997, contraditoriamente, a Fepasa inaugura a linha de
passageiros entre Sorocaba e Apia. A vida da linha, porm, teve vida curta: em
1999, suspensa pela Ferroban, a concessionria que ganhou a concesso da
Malha Paulista.
174
2.7
A administrao da Rede Ferroviria Federal - RFFSA
Criada pela Lei n. 3.115 de outubro de 1957, a Rede Ferroviria Federal foi
composta inicialmente pela unio de 18 estradas de ferro independentes que
pertenciam a diversos Estados ou ao Governo Federal e que somavam 30.000 km
de linhas.
De acordo com artigo elaborado pelo ento Chefe de Departamento
Comercial da SR2-2, com sede em Belo Horizonte, Maciel Antonio dos SANTOS
(REVISTA FERROVIRIA, abril de 1990, p.27), a empresa assim constituda
possua vrios tamanhos de bitolas, alm de estrutura administrativa, equipamentos
e modelo operacional diferenciados.
Possua tambm, um quadro de 167 mil empregados, regidos por diferentes
regimes empregatcios e um dos mais baixos ndices de produtividade e eficincia:
6,1 bilhes de toneladas-quilmetro teis (TKU) anuais.
A partir da criao da RFFSA, vrias medidas foram sendo tomadas no
sentido de dinamizar o transporte ferrovirio no pas: centralizou-se a administrao,
reduziu-se o quadro de pessoal, erradicaram-se vrios ramais deficitrios e investiuse na busca de novos mercados para o transporte de carga.
Em 1976, por meio do "Programa de Desenvolvimento Ferrovirio", lanado
pelo ento Presidente Ernesto Geisel, segundo as metas do I e II PND, teve incio
uma nova fase de recuperao do sistema. Os investimentos foram direcionados
para a renovao da frota de vages e locomotivas, bem como a implantao de
uma nova estrutura organizacional e administrativa.
Superintendncia Regional.
175
Foram criadas seis Superintendncias Regionais SR e duas Divises

Operacionais DO, por meio da fuso de ferrovias independentes, assim
distribudas: SR-1 com sede em Recife, SR-2 com sede em Belo Horizonte, SR-3
com sede em Juiz de Fora, SR-4 com sede em So Paulo, SR-5 com sede em
Curitiba, SR-6 com sede em Porto Alegre, DOTUB Diviso de Tubaro,
subordinada SR-5 e DOCAM Diviso de Campos, subordinada SR-3.
Posteriormente, por questes polticas, a SR-1 foi dividida, nascendo a SR-7, com
sede em Salvador.
Em So Paulo, a Superintendncia Regional 4 (SR-4), integrou os antigos
sistemas da Estrada de Ferro Santos a Jundia (incluindo a ligao entre Suzano e
Rio Grande da Serra) e da Estrada de Ferro Central do Brasil (entre a estao
Roosevelt, em So Paulo, e o municpio de Mogi das Cruzes), destinados ao trfego
de trens de subrbio da Regio da Grande So Paulo. Incorporou tambm, SR4, a
Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, no trecho que vai de Bauru, em So Paulo,
Corumb, em Mato Grosso do Sul.
Desta forma, o Estado de So Paulo, passa a ser gerenciado pela Unio em
seu trecho ferrovirio mais importante, tanto do ponto de vista do transporte de
cargas quanto de passageiros. A Estrada de Ferro Santos-Jundia passa a integrar
a 9 Diviso e o trecho paulista da antiga Central do Brasil, a 6 Diviso da nova
Rede Ferroviria Federal S.A.
As figuras a seguir mostram o traado de cada uma das Divises da Rede
Ferroviria Federal em So Paulo:
176
Mapa 16. Traado da 10 Diviso da RFFSA em So Paulo. Fonte: BRASIL-Sistema

Ferrovirio (1974).
177

Ferrovirio (1974)
178

Ferrovirio (1974)
179
Segundo SANTOS (Revista Ferroviria, abril de 1990, p.28), foi introduzido

um novo modelo gerencial dando destaque ao Sistema Comercial. Dessa forma
ficaram mais claros os objetivos da empresa de "priorizar o transporte de carga e
reduzir o de passageiros, que, alm de deficitrio, era de qualidade duvidosa".
Passados pouco mais de 20 anos, os nmeros referentes atuao da
Rede como um todo, indicam, no setor de produtividade, uma significativa melhoria.
A tabela a seguir, mostra alguns dados da RFFSA, no mbito nacional,
referente ao transporte de carga e de passageiros, no perodo de 1979 1983:
Tabela 15. Dados referentes ao transporte de Cargas na malha ferroviria nacional

(1979-1983)
1979
1980
1981
1982
1983
Extenso da Linha
23.897
23.591
23.171
23.087
23.083
Locomotivas
1.596
1.638
1.660
1.692
1.721
Vages existentes
46.631
47.570
48.110
47.616
47.523
Vages em trfego
42.242
43.662
43.692
42.743
42.916
Total de carga
27.688
32.260
31.087
31.687
29.633
existentes
transportada (TKU)
Fonte: BRASIL-GEIPOT (1984).
180
Tabela 16. Dados referentes ao transporte de passageiros na malha ferroviria

nacional (1979-1983)
1979
1980
1981
1982
1983
432
426
454
496
510
389
374
372
393
387
Carros existentes
1.554
1.492
1.440
1.413
1.380
Carros em trfego
1.297
1.202
1.154
1.100
1.084
1.611.489
1.566.928
1.722.073
1.591.004
1.426.243
7.135.359
7.892.817
8.295.786
8.794.578
9.606.987
Trens, unidades
existentes
Trens, unidades em
trfego
Passageirosquilmetro no
Transporte de interior
(10)
Passageirosquilmetro no
Transporte de subrbio
(10)
Como se pode observar, no transporte de carga foi conseguida maior

produtividade por meio da remodelao da malha que incluiu a erradicao de
ramais (a extenso da malha sofreu reduo de 30.000 para 23.083 km), e aumento
do nmero de locomotivas e vages.
No transporte de passageiros, verifica-se queda no transporte de longo
percurso e aumento no transporte de subrbios. interessante observar o grau de
ociosidade do material rodante nesse setor. Apesar do aumento do nmero de trensunidades e de carros de passageiros no perodo, h uma diminuio desses
181
equipamentos em utilizao, o que sugere uma diminuio do nmero de

composies usadas para transporte de longo percurso.
Em 1984, seguindo a linha traada pelo Governo federal, o sistema da
RFFSA em So Paulo segmentado, nascendo assim a Companhia Brasileira de
Trens Urbanos CBTU, por meio do Decreto 89.396.
Na verdade essa diviso j era esperada. A primeira soluo institucional
para os trens metropolitanos surgiu com a criao, em 1975, da Diviso Especial de
Subrbios do Grande Rio e Diviso Especial de Subrbios de So Paulo. Pode-se
dizer ento que a criao da CBTU foi um avano dentro da meta de separao do
transporte de passageiro e de carga, visando a privatizao do sistema.
Na grande So Paulo, o sistema ferrovirio de transporte de passageiros
vinculado CBTU, por meio da Superintendncia dos Trens Urbanos de So Paulo
STU-SP, possua ento 170 km de linha frrea, dividida em dois sistemas: de
Francisco Morato Paranapiacaba (antiga Santos a Jundia), com 87 km de
extenso e 28 estaes; de Roosevelt Mogi das Cruzes, com 50 km de extenso e
17 estaes, esta compreendendo tambm a variante de Po, entre as estaes
Sebastio Gualberto e Calmon Viana, com 33 km de extenso e 8 estaes. Em
1985 a empresa apresenta seu primeiro supervit operacional.
Em 1986, como resultado da linha administrativa mantida no governo psmilitar, a empresa alcana o transporte de 39 bilhes de TKU, com a reduo do
quadro de pessoal para 64.000 empregados, permitindo empresa atingir ndices de
produtividade dentro da mdia internacional. De acordo com SANTOS (Revista
Ferroviria, abril de 1990, p.28), os supervits operacionais continuam at 1988,
sendo a SR-2, SR-3 e SR-5, as regionais responsveis pelo bom desempenho da
RFFSA, cobrindo inclusive os dficits das demais regionais.
182
Com a malha de carga novamente competitiva, o caminho a ser alcanado

agora o da desestatizao. Um dos maiores desafios a ser vencido, no entanto,
o convencimento e a cooptao dos trabalhadores ferrovirios e de suas lideranas
representativas.
Em 1988, o ento ministro dos transportes, Jos Reinaldo Tavares, em
entrevista Revista Ferroviria, enftico quanto questo da privatizao da
RFFSA: "O que ns queremos que as operadoras privadas participem mais do
sistema de transporte. Que possam ter, alm das ligaes com o setor rodovirio,
terminais porturios privativos. A ento passaro a dominar o sistema" (REVISTA
FERROVIRIA, setembro/1988, p.8).
Coloca, como grande entrave ao processo, o corpo de funcionrios: "(...) eu
acho que o grande problema que muita gente tem medo de perder seu emprego.
(...) vamos ter que enfrentar o problema ideolgico. E tem tambm o problema das
greves, que podem ser polticas" (REVISTA FERROVIRIA, setembro/1988, p.8).
Ainda segundo o ministro, as articulaes para a privatizao incluem a
cooptao de funcionrios, a tentativa de melhoria da malha e a escolha de
empresrios at ento desconhecidos no ambiente ferrovirio para conduzir o
processo: "A grande necessidade da Rede no capital, mas capacidade gerencial.
Ela precisa operar com a mentalidade do empresrio privado, que agradar cliente
e trazer novos" (REVISTA FERROVIRIA, setembro/1988, p.9).
O pensamento do Ministro acaba gerando manifestaes de desagrado,
como a do presidente da Associao dos Profissionais Universitrios da
Superintendncia Regional Juiz de Fora - SR-3, Antonio Leopoldo Tristo, que
coloca:
183
(...) entendemos que o que falta no capacidade administrativa ou

gerencial ao empregado da empresa, o que falta saber administrar a
RFFSA, pois nada melhor que uma empresa pblica para refletir a
administrao do pas (...). muito difcil otimizar os resultados de uma
empresa com os parmetros e exigncias de uma Repblica chamada nova,
onde os encargos e funes pblicas so motivos de permanentes
barganhas que correm revelia do controle da sociedade e dos
empregados das empresas estatais. No caso especfico da RFFSA, sem
contar os perodos em que a presidncia foi exercida interinamente, nestes
ltimos cinco anos, j administraram a empresa trs presidentes, com
polticas substancialmente diferentes (TRISTO, Revista Ferroviria,
dezembro/1988, p.38).
Seguindo as diretrizes do Ministrio dos Transportes, o ento presidente da

RFFSA, Fernando Fagundes Neto, tenta adotar algumas medidas, como a
capitalizao da RFFSA, para dar incio ao processo de privatizao: "Alm da
emisso das debntures, pretendo fazer uma operao desmonte na empresa,
principalmente relacionada a ramais deficitrios ou cujos percursos tenham hoje
alternativas rodovirias" (REVISTA FERROVIRIA, nov/1988, p.9).
Segundo Fagundes Neto, h tambm a idia de passar para a iniciativa
privada, o transporte de passageiros de longo percurso:
Ns estamos pensando em fazer o seguinte: em primeiro lugar, oferecer a

terceiros a operao dos trens cuja paralisao est sendo cogitada. Nesses
terceiros se inclui o governo estadual, usurios, companhias de turismo e
outros. Agora, se finalmente, ningum se interessar, aplica-se o desmonte
(REVISTA FERROVIRIA, nov/1988, p.9).
Idia esta que ele prprio, na condio de presidente da RFFSA, prev que
no ser boa economicamente para a empresa: "Muitas vezes, para se fazer um
contrato desse tipo, necessrio um processo longo e desgastante, e o que
184
acontece que no final das contas acabamos dando o servio a quem nos der
menos prejuzo" (REVISTA FERROVIRIA, nov/1988, p.9).
Em novembro de 1988, o Grupo de Trabalho para a privatizao GT, que
rene empresrios e representantes da Rede, de Sindicatos e do Governo, torna
pblico pela primeira vez, um relatrio de atividades. Nele so detalhadas todas as
medidas necessrias para que a privatizao da RFFSA ocorra por meio da
capitalizao da empresa, ou "pulverizao das aes, incluindo a participao dos
empregados como acionistas" e de forma segmentada. Os representantes dos
ferrovirios recusaram-se a assin-lo.
Apesar da direo da empresa tentar mostrar um certo entendimento com
sindicatos, associaes e funcionrios, o processo de privatizao sofre fortes
resistncias.
Na Revista Ferroviria de novembro de 1988 (p.34-37), foi publicado
documento elaborado pelo Comit Nacional de Defesa da Ferrovia, assinado por
representantes de mais de vinte associaes ligadas ao setor ferrovirio em todo o
pas, denunciando o processo de privatizao e elaborando propostas para
manuteno da empresa pelo Poder Pblico.
Segundo o documento, o processo de privatizao fere a legislao. O artigo
7 da Lei 3.115, que criou a Rede em 1957, estabelece que compete Empresa
explorar os servios ferrovirios, no lhe outorgando o poder de concesso. J a
Nova Constituio, sem seu artigo 21, estabelece que cabe Unio a explorao
dos servios ferrovirios diretamente ou por concesso. Os ferrovirios no aceitam
a alterao da Lei, uma vez que foi elaborada sem a participao dos funcionrios e
representantes do setor.
185
O documento denuncia tambm que o processo de privatizao tem

beneficiado grandes empresas internacionais, com a melhoria dos chamados
"Corredores de Exportao" e com a construo de terminais particulares, em
detrimento dos pequenos e mdios produtores internos no setor de carga e dos
passageiros que utilizavam o transporte de longo percurso.
Finalizando o documento, os ferrovirios apresentam uma proposta de
modernizao que valorize a capacidade profissional dos funcionrios da RFFSA e
que promova a sua incluso em todo processo de gerenciamento da empresa.
Maciel Antonio dos Santos, Chefe do Departamento Comercial da SR-2
(REVISTA FERROVIRIA, abril/1990) coloca que a nova administrao da RFFSA
praticamente levou a empresa a um retrocesso organizacional e administrativo ao
transformar, no final de 89, as sete Regionais e duas Divises Operacionais em 12
Superintendncias Regionais, ao modelo de 1976 quando a empresa possua 132
estradas independentes e deficitrias.
Essa medida, no entanto, seguia um objetivo. Em 1992, ao completar 8 anos
de existncia, a CBTU, segmento da RFFSA, tem como meta a autonomia da
companhia, viabilizando operacionalmente o sistema em cada uma das nove capitais
onde opera para transferi-la, progressivamente aos governos locais.
De acordo com reportagem da Revista Ferroviria (fevereiro/1992, p.24),
So Paulo j conta com proposta institucional:
O Governo Fleury anunciou que ir enviar Assemblia Legislativa, ainda

neste semestre, um projeto para criar a Companhia Paulista de Trens
Metropolitanos CPTM que absorver o sistema CBTU (190 quilmetros)
e os trens urbanos da Fepasa (65 quilmetros) (...). A Secretaria Nacional
de Transportes est elaborando projeto de lei para transferir para a Unio
todo patrimnio hoje pertencente CBTU, de modo a facilitar a cesso de
seu uso s empresas estaduais que vierem a ser criadas.
186
Esse foi um passo importante no caminho da privatizao uma vez que a

RFFSA passava para os governos estaduais a responsabilidade pela administrao
do transporte de subrbios, seu setor mais problemtico e deficitrio.
Apesar de toda movimentao dos funcionrios do setor ferrovirio e seus
representantes sindicais, a meta estabelecida foi cumprida e em 1992 a RFFSA
iniciou a privatizao de suas linhas.
187
A PRIVATIZAO DA REDE FERROVIRIA FEDERAL E AS RECENTES

TRANSFORMAES
NO
TRANSPORTE
METRO-FERROVIRIO
DA
CAPITAL
O presente captulo, que encerra a discusso proposta por esta dissertao,

faz um estudo das modificaes ocorridas a partir de 1990, no sistema ferrovirio
paulista e nacional, que levaram diviso, ruptura desse sistema: de um lado, o
processo de privatizao do transporte de carga, com a total eliminao do
transporte de passageiros de longo percurso, e de outro, as intenes
governamentais e as promessas de modernizao da malha frrea urbana,
articulada com o sistema metrovirio. Abordam-se, tambm, os problemas
vivenciados pela empresa e pelos usurios, os projetos em desenvolvimento e as
perspectivas futuras para o transporte pblico em So Paulo.
3.1
O Sistema Ferrovirio Paulista no cenrio nacional: a privatizao da

malha ferroviria federal
O incio da dcada de 90 foi marcado por um perodo conturbado em nossa

histria poltica. Em 1989, acontecem as primeiras eleies diretas para a
Presidncia da Repblica desde 1960 (o presidente anterior, Tancredo Neves, havia
sido escolhido pelo Colgio Eleitoral) que colocam na presidncia Fernando Collor
de Mello. Vrios planos econmicos se sucedem tentando frear o processo
188
inflacionrio. Em 1992, Collor de Mello afastado por envolvimento em escndalos

financeiros. O vice, Itamar Franco, assume a presidncia e governa at 1994
quando eleito Fernando Henrique Cardoso, que conquistou os votos dos
brasileiros com seu plano de estabilizao econmica, o Plano Real.
Para Maricato (2001), o modelo de governo perseguido por Fernando
Henrique seguia as novas regras de subordinao ditadas pelo imprio americano
frente ao processo de reestruturao produtiva mundial. Essas regras foram fruto de
uma reunio realizada em Washington, em 1989 (Consenso de Washington), da
qual participaram representantes do governo norte-americano e de grandes
organizaes financeiras internacionais como o Fundo Monetrio Internacional
FMI, Banco Mundial e Banco Interamericano de Desenvolvimento BID, entre
outros. Foi elaborada uma receita para que os pases em desenvolvimento da sia
e da Amrica Latina aumentassem sua participao no mercado mundial. Entre os
principais
ingredientes
desta
receita
se
encontravam
disciplina
fiscal,
racionalizao dos gastos pblicos, reforma tributria, liberalizao financeira e

comercial, investimento direto estrangeiro, desregulamentao e privatizao.
Ao se ajustar a essas novas regras e adotar o modelo neo-liberal, o
governo de FHC promoveu a reduo das alquotas de importao, permitindo a
entrada no pas de uma grande variedade de bens de consumo, o que provocou um
grande nmero de falncias de empresas nacionais. Para segurar a cotao da
moeda, Fernando Henrique fez uso dos recursos externos e deu incio a um extenso
programa de privatizaes. A dvida externa saltou de 148 para 235 bilhes de
dlares. No governo FHC o pas pagou aproximadamente 141 bilhes de dlares
apenas com juros e amortizao da dvida.
189
Vrios setores de nossa economia, como o siderrgico, petroqumico,

informtica e servios pblicos, principalmente de telecomunicaes, eletricidade,
transporte e saneamento, passaram a ser explorados pelo capital privado, em
muitos casos transnacional. Segundo o Programa Nacional de Desestatizao, at o
incio de 2000, o governo brasileiro havia privatizado cinco empresas e feito a
concesso de 58 servios pblicos, entre eles o sistema de transporte ferrovirio.
Desde a diviso das linhas da Fepasa, com a criao da CPTM, at a
privatizao da linha de longo percurso, decorreram quase seis anos. A Revista
Ferroviria de julho de 1998 (p.15) publica um artigo que contm a sntese das
medidas adotadas nesse perodo. De acordo com o artigo, em 1995 o ento
presidente da Fepasa, Renato Pavan, extingue as sete unidades regionais da
empresa e inicia um programa de reduo do quadro de funcionrios. ento
contratada a empresa de consultoria Booz Allen & Hamilton para promover a
avaliao da malha e definir o modelo de concesso. Aps os estudos, proposta a
incluso da Fepasa no Programa de Desestatizao da RFFSA, por meio da diviso
de sua malha em corredores, o que no foi aceito pelo Banco Nacional de
Desenvolvimento BNDES.
Em 1996, o processo deixou de caminhar devido dvida do Banco do
Estado de So Paulo (Banespa), com a Unio. A demora na aprovao da proposta
para o equacionamento da dvida, pelo Senado, faz malograr as negociaes que j
estavam em andamento.
No final de 1997, no governo estadual de Mrio Covas, anunciado o
fechamento do acordo da transferncia da dvida de So Paulo para a Unio com a
consequente federalizao da malha paulista.
190
Em janeiro de 1998, o Tesouro do Estado de So Paulo retira a Fepasa de

seu oramento e com isso deixa de se responsabilizar pelos R$ 15 milhes de sua
folha de pagamento. Em fevereiro, o Conselho Nacional de Desestatizao CND,
decide incorporar definitivamente a Fepasa Rede, por meio do Decreto n 2.502, o
que provoca o pedido de demisso de Renato Pavan que no concordava com a
deciso do CND de incorporar a ferrovia paulista Rede.
Durante esse perodo, e devido a todas essas medidas, principalmente a
que diz respeito ao corte no quadro de funcionrios e falta de investimentos, a
empresa perdeu produtividade. Caiu, no transporte de cargas, de 19 milhes de
toneladas teis em 1993, para 13 milhes em 1997. A queda na produo resultou
no acmulo de dficit da ferrovia que girou em torno de R$ 1,4 bilhes ao ano.
Esse processo foi consequncia da falta de investimentos no sistema nos

ltimos anos, aliada a um modelo de gesto estatal ineficiente. Todo esse
quadro dramtico foi agravado pelo acmulo de 9 mil aes cveis e
trabalhistas contra a empresa e, por si s, j justificaria a deciso do
Governo Federal, de privatizar a Malha Paulista (REVISTA FERROVIRIA,
jul/1998, p.12).
O edital de privatizao, cujas regras foram elaboradas pelo BNDES e pelo

Banco Mundial, foi muito questionado, entre outras questes, pela autorizao s
empresas concessionrias, para o encerramento definitivo do transporte de longo
percurso e tambm pela falta de garantia de emprego aos funcionrios da Fepasa, a
modelo do que ocorreu com as demais malhas levadas a leilo. A Malha da Fepasa
foi a ltima a ser privatizada.
A complexidade do processo de privatizao exigiu, inclusive, mudanas no
nvel Federal de administrao. Em 1995, por meio do Decreto Lei n 1.642, o
191
Ministrio dos Transportes criou a Secretaria dos Transportes Terrestres STT,

responsvel pela elaborao e superviso de polticas e diretrizes para os
transportes rodovirio e ferrovirio.
Dentre as atribuies dessa nova Secretaria, cujo regimento interno
encontra-se especificado na Portaria Ministerial n 21, de janeiro de 1999, est a
responsabilidade
pelas
polticas
referentes
"s
concesses,
permisses,
autorizaes, explorao e fiscalizao de servios de transporte ferrovirio e

rodovirio". Cabe ainda STT, a elaborao de polticas referentes concesses,
permisses e autorizao de recursos pblicos, assim como o acompanhamento
das polticas tarifrias e salrios do setor.
Apenas para tratar de assuntos relacionados s concesses de servios
ferrovirios, foi criada a Coordenao Geral de Planejamento e Concesses
COPAC, que envolve as divises de Planejamento, de Estatstica, e de Concesses,
esta ltima, com Servio de Outorga e de Acompanhamento.
O modelo de privatizao da RFFSA, definido pela Unio, em parceria com
o BNDES, agente executor do programa, definia como regras bsicas, a diviso da
Rede em seis malhas regionais (Nordeste, Sudeste, Sul, Oeste, Centro-Leste e
Teresa Cristina) e a transferncia para o setor privado, mediante leilo, da
concesso dos servios de transporte ferrovirio e arrendamento dos bens da
RFFSA aos novos operadores.
De acordo com documento disponvel no web-site da RFFSA (2001), em
que resumido o processo de privatizao de todas suas linhas, a implementao
desse modelo teve incio em maro de 1996, com o leilo da Malha Oeste (antiga
Noroeste), ligando a cidade de Bauru, em So Paulo, a Corumb, no Mato Grosso
do Sul, numa extenso de 1.621 km. O leilo, ocorrido na Bolsa de Valores do Rio
192
de Janeiro, deu como vencedora a Ferrovia Novoeste S/A com o lance de R$ 62,36
milhes, com gio de apenas 3,96% sobre o preo mnimo estabelecido pelo
BNDES.
Tambm em 1996, foi privatizada a Malha Centro-Leste que, com 7.080 km
liga os Estados de Sergipe, Bahia, Minas Gerais, Gois, Esprito Santo e Rio de
Janeiro. A Ferrovia Centro Atlntica S/A foi a vencedora do leilo, pelo lance mnimo
de R$ 316,9 milhes.
A terceira malha a ser privatizada, em 1996, foi a Sudeste (Antiga Central
do Brasil), com uma extenso de 1.674 km, ligando os Estados de Minas Gerais,
Rio de Janeiro e So Paulo. A MRS Logstica foi arrematou a malha pelo preo
mnimo de R$ 888,9 milhes.
A Malha Teresa Cristina foi a quarta a ser privatizada, tambm em 1996.
Apesar de sua pequena extenso (169 km), sua importncia se deve ao transporte
de carvo energtico uma vez que liga as minas de carvo da regio de Cricima e
as usinas termoeltricas do municpio de Capivari ao Porto de Imbituba, em Santa
Catarina. A empresa vencedora, que manteve o nome da linha (Ferrovia Teresa
Cristina S/A), adquiriu a malha pelo valor de R$ 18,5 milhes, com um gio de
11,3% em relao ao preo mnimo.
Ainda em 1996 foi privatizada a Malha Sul, ligando os Estados do Paran,
Santa Catarina e Rio Grande do Sul, numa extenso de 6.586 km. A concessionria
ALL Amrica Latina Logstica S/A (ex-Ferrovia Sul-Atlntico) foi a vencedora do
leilo. Adquiriu a Malha Sul por R$ 216 milhes, valor 37,8% superior ao preo
mnimo.
Em 1997 foi privatizada a Malha Nordeste, que, com seus 4.679 km de
extenso, liga os Estados do Maranho, Rio Grande do Norte, Paraba,
193
Pernambuco, Alagoas e Sergipe. Foi adquirida pela Companhia Ferroviria do

Nordeste - CFN pelo preo de R$ 15,8 milhes, tambm 37,8% superior ao valor
mnimo.
A Malha Paulista foi a ltima a ser privatizada, em novembro de 1998, dez
meses aps a incorporao Rede Ferroviria Federal. Possua ento 4.236 km de
extenso e mais 900 km de linhas em ptio. O preo de venda foi de R$ 245
milhes, 5% acima do valor mnimo estipulado.
A empresa Ferroban Ferrovias Bandeirantes, foi a vencedora do leilo.
Assumiu, em janeiro de 1999, a operao de toda malha paulista que compunha a
Fepasa, com exceo do trecho urbano, em operao pela CPTM. Dessa forma,
passou a administrar todas as linhas tronco e ramais que ligam o interior paulista e
as regies do Tringulo Mineiro e do sudoeste de Minas Regio Metropolitana de
So Paulo e ao Porto de Santos, interligando tambm as ferrovias MRS Logstica,
Centro Atlntica e Novoeste.
Dessa forma, a malha ferroviria paulista, como um todo, passou a ser
administrada por 4 concessionrias: a Ferroban, com a antiga malha da Fepasa, a
Novoeste, com a malha da antiga Noroeste, a MRS Logstica, com a antiga Central
do Brasil e a Amrica Latina Logstica, com os ramais da antiga Sorocabana que
ligam So Paulo ao Paran e Mato Grosso do Sul.
A Rede Ferroviria Federal classificou como "um xito" o processo de
privatizao, apesar de sua complexidade. O Estado ficou desencarregado de
novos investimentos e obteve uma expressiva injeo de recursos. Alm disso, os
contratos de concesso estabeleciam metas de aumento de produo e reduo de
acidentes que exigiriam das empresas concessionrias um investimento da ordem
de R$ 3,8 bilhes, sendo R$ 930 milhes nos seis primeiros anos e o restante ao
194
longo dos anos seguintes (o prazo de concesso, determinado em contrato, de 30

anos, renovvel por mais 30). Com esses investimentos, a Rede Ferroviria prev
que, j no prazo de seis anos, seja alcanada uma produo de 62 bilhes de TKU
o que representaria um crescimento de 70% em relao ao realizado em 1995.
De acordo com Giesbrecht (2006), logo aps obter a concesso da Malha
Paulista, a Ferroban repassou os ramais de Itarar, Pinhalzinho e Apia, assim como
o trecho entre Rubio Junior e Presidente Epitcio, todos da antiga Sorocabana,
Amrica Latina Logstica ALL, para o transporte de carga.
Em janeiro de 1999, a Ferroban extingue definitivamente os trens de
passageiros do antigo tronco da Sorocabana, de So Paulo Presidente Epitcio.
Suspende os da linha Sorocaba-Apia, assim como o trecho entre So PauloAraraquara-So Jos do Rio Preto (ex-Paulista e Araraquarense) e tambm o tronco
oeste da ex-Paulista, de Itapirina Panorama. Em maro de 2001, a Ferroban
extingue definitivamente os trens de passageiros entre Campinas-Baur e ItapirinaSo Jos do Rio Preto.
A Amrica Latina Logstica reativa a linha de passageiros Sorocaba-Apia
em agosto de 1999, mas a extingue definitivamente em maro de 2001.
3.2
O cenrio ferrovirio ps-privatizao em So Paulo
Apesar do anunciado sucesso, os problemas da Rede Ferroviria e dos

governos federal e estadual no terminaram com a privatizao das malhas
ferrovirias. Em entrevista Revista Ferroviria de outubro/2001, a liquidante da
195
Rede, Anlia Francisca Ferreira Martins, fala dos problemas que a RFFSA ainda
enfrenta e que impossibilitam sua liquidao.
Mesmo aps a concesso das malhas, em 2001, a Rede Ferroviria Federal
ainda possui 623 funcionrios e uma folha de pagamento de R$ 4 milhes, mais
uma despesa mensal de R$ 700 mil com advogados. O Decreto que determinou a
liquidao em dezembro de 1999, j foi renovado por trs vezes devido a dois
fatores principais: a empresa no conseguiu vender seus ativos nem eliminar seu
passivo.
De acordo com a reportagem (REVISTA FERROVIRIA, outubro/2001, p.4),
a possibilidade do Decreto ser aplicado "muito preocupa os autores das 36.428
aes trabalhistas, cveis, previdencirias, fiscais e criminais, nesta ordem de
importncia". Nem mesmo os R$ 300 milhes que a Rede Ferroviria Federal
recebe por ano dos concessionrios como receita de arrendamento chegam ao
caixa da empresa. Vo direto a juzo.
Apesar da entrevistada afirmar que a RFFSA adquiria muitos imveis, no
como investimentos, mas como bens operacionais, h entre os atuais 30.500 ativos
da empresa, "parques proletrios, fazendas, praas, ilha em Angra, campo de
futebol e at cemitrios", sem contar os vages, locomotivas, carros de passageiros
e uma srie de outros ativos, esses sim operacionais, distribudos pelo pas.
Ainda segundo a reportagem, provvel que a maior parte do patrimnio
lquido da Rede, avaliado em cerca de R$ 13 bilhes, acabe sendo destinado
apenas ao pagamento de seu contencioso. A nica sada, segundo a liquidante,
seria a criao da Agncia Nacional dos Transportes Terrestres para a qual seriam
transferidas as atribuies da Rede Ferroviria Federal.
196
Diante de todo o problema vivenciado hoje, a entrevistada argumenta que "a

descontinuidade das administraes e os problemas polticos" so as provveis
razes que levaram uma organizao estatal da dimenso da Rede Ferroviria
Federal a se transformar numa enorme fonte de desperdcio. Desperdcio esse que
pode ser verificado no prprio almoxarifado da empresa, segundo a liquidante, de
propores gigantescas: "Tem coisa que tem valor, mas tem coisa que virou sucata
mesmo. E duro assumir a responsabilidade de ter que transformar um bem em
sucata" (REVISTA FERROVIRIA, outubro/2001, p.4).
A foto a seguir, divulgada no site da Revista Ferroviria, mostra o antigo
"Cruzeiro do Sul", trem de luxo que operava entre Rio e So Paulo, na ex-Estrada
de Ferro Central do Brasil. Est abandonado no terminal da Martima, no Rio de
Janeiro. O terminal tambm est abandonado. Sinal que no s o almoxarifado da
Rede que est "virando" sucata.
197
Fotografia 1. Trem Cruzeiro do Sul, sucateado. Fonte: Revista Ferroviria online

(2002).
Os problemas enfrentados pela Rede, no entanto, no so os nicos. Logo

aps a privatizao da Malha Paulista, foi aberta na Assemblia Legislativa de So
Paulo uma Comisso Parlamentar de Inqurito (CPI) para apurar as irregularidades
por parte das empresas concessionrias.
De acordo com a CPI, logo nos primeiros anos de administrao pela
iniciativa privada, as ferrovias paulistas j esto em pssimo estado de conservao.
Como afirma reportagem assinada por Paulo R. Gilani, as estaes esto
abandonadas, vages enferrujando nos trilhos, os trens no transportam mais
passageiros e o uso irregular de transporte de carga prejudica toda a malha
ferroviria e ainda provoca acidentes" (Dirio Popular, 24.06.2001, p.6).
198
As fotos a seguir mostram o abandono de toda malha ferroviria aps a

privatizao. Abandono este no afetou apenas as estaes, mas tambm via
permanente, obras de arte e material rodante.
A primeira foto de um trecho de via permanente da ex-Sorocabana,
localizado no municpio de Canitar, mostra os postes que serviam para sustentar a
rede area, que no existe mais. A segunda foto, mostra o que restou do armazm
anexo de Estao de Ipauss, tambm da ex-Sorocabana. A terceira foto mostra
uma ponte da ex-Cia Mogiana, completamente abandonada:
Fotografia 2. Via permanente, sem rede area em Canitar. Autor: ALMEIDA, Carlos
Roberto (2002).
199
Fotografia 3. Armazm abandonado na Estao de Ipauss. Autor: ALMEIDA,

Carlos Roberto (2002).
Fotografia 4. Ponte abandonada da ex-Cia Mogiana, em So Paulo. Autor:

ALMEIDA, Carlos Roberto (2002).
200
A seguir, a estao de Salto Grande, na linha ex-Sorocabana, tambm

abandonada:
Fotografia 5. Estao de Salto Grande, abandonada. Autor: ALMEIDA, Carlos

Roberto (2002).
A fotos a seguir, de Ricardo Koracsony, obtidas em 2002, mostram

composies que jazem num dos "cemitrios ferrovirios" de So Paulo. So carros
de luxo da ex-Sorocabana, abandonados no ptio de Presidente Altino, em Osasco,
So Paulo. De acordo com o autor, quando foram retirados de uso, em 1999, a
maioria ainda tinha condio de uso, sendo que vrios haviam sido reformados h
poucos meses.
201
Fotografia 6. Carros de passageiros abandonados no ptio de Presidente Altino (A).

Autor: KORACSONY, Ricardo (2002).
Fotografia 7. Carros de passageiros abandonados no ptio de Presidente Altino (B).

Autor: KORACSONY, Ricardo (2002).
202
A fotografia a seguir mostra o ptio da Estao de Bauru, onde locomotivas

e vages foram abandonados e "apodrecem" no meio da vegetao:
Fotografia 8. Composies abandonadas no ptio da Estao de Bauru. Fonte:

Dirio Popular, p.6, 24.06.2001.
Segundo o sub-relator da CPI dos Transportes, deputado Carlos Braga

(PTB), entrevistado pelo jornal Dirio Popular, em reportagem de 24/06/2001, p.6,
assinada por Paulo Rogrio Gilani, as informaes obtidas pela Comisso indicam
que as empresas Ferroban e Novoeste esto dilapidando o patrimnio pblico por
falta de manuteno, alm de executar a operao do transporte de carga nas
ferrovias de forma irresponsvel: "Antes da privatizao, as composies
trafegavam com at 60 vages e hoje (junho de 2001), com as empresas
particulares, trafegam com 120, 130 vages de forma irregular".
As empresas so acusadas tambm do no pagamento da dvida (a
Novoeste, por exemplo, deve R$ 11 milhes ao Governo Federal) alm de
desrespeito aos direitos trabalhistas com a demisso em massa de trabalhadores.
203
Sem funcionrios para cuidar do patrimnio, as estaes foram completamente

abandonadas. Muitas, depredadas, acabam servindo de abrigo a marginais. Outras,
verdadeiros patrimnios histricos esto sendo invadidas por particulares e at por
prefeituras, como a de Botucatu, cujo prefeito transferiu seu gabinete para o local
sem fechamento prvio de contrato com a RFFSA.
A foto abaixo mostra o prdio da antiga estao de Botucatu, "invadido" pela
Prefeitura.
Fotografia 9. Estao de Botucatu, invadida pela Prefeitura. Fonte: Dirio Popular,

p.6, 24.06.2001.
A antiga Estao de Jundia tambm sofreu as conseqncias da

privatizao. Em reportagem de 24 de dezembro de 2000, assinada por Carlos
Arajo, O jornal O Estado de So Paulo denuncia o abandono de cerca de 40 mil
metros quadrados, dos 115 mil que compem um dos complexos arquitetnicos
204
mais importantes da ex-Companhia Paulista, construdo em 1893 e cuja avaliao

total supera os R$ 10 milhes. O valor do acervo, que possui equipamentos e
documentos que remontam ao sculo 19, incalculvel.
Os ocupantes da ala conservada do complexo, a Delegacia Regional
Tributria, a Secretaria Municipal de Trnsito e a fabricante de trens CAF Brasil,
informaram que no havia vigias no local onde se encontram a biblioteca e as
antigas oficinas da Paulista e que aps terem sido parcialmente destelhadas por
vndalos, vm sofrendo constantes furtos de equipamentos.
Um grupo comandado por ex-ferrovirios tenta salvar o conjunto
arquitetnico,
ento
sob
responsabilidade
da
Companhia
Paulista
de
Administrao de Ativos do Estado, de um futuro processo de privatizao. Para

tanto, esto tentando, com a colaborao do Conselho de Defesa do patrimnio
Histrico, Arqueolgico, Artstico e Turstico Condephaat, formar uma associao
que ajude no processo de tombamento do local.
A foto abaixo mostra a biblioteca da estao aps um saque. Os arquivos,
espalhados pelo cho, sofriam ainda a ao da chuva que entra pelas telhas que
foram retiradas.
205
Fotografia 10. Biblioteca do Museu Ferrovirio de Jundia, abandonada. Fonte: O

Estado de So Paulo, C-p.6, 24.12.2000.
As fotos a seguir mostram uma parte do complexo onde funcionam o Museu

de Jundia e a biblioteca, hoje restaurada e mantida por ex-ferrovirios.
206
Fotografia 11. Parte do conjunto arquitetnico da Estao de Jundia. Autor:

STEFANI, Clia Regina Baider (2001).
Fotografia 12. Biblioteca do Museu Ferrovirio de Jundia, restaurado. Autor:

STEFANI, Clia Regina Baider (2001).
207
Nem mesmo a Estao de Paranapiacaba foi poupada. Marco da

construo da primeira ferrovia paulista, a Vila de Paranapiacaba foi reconhecida
como monumento histrico e cultural pelo Condephaat desde 1987. Em 1999,
apesar de ser includa entre os cem monumentos mais importantes do mundo pelo
World Monuments Fund, organizao no-governamental norte americana que atua
na rea de preservao do patrimnio histrico, a estao transforma-se em mais
um "cemitrio" de composies.
A foto abaixo mostra a presena inglesa nas fachadas de algumas das 350
casas da Vila de Paranapiacaba:
Fotografia 13. Vila Inglesa de Paranapiacaba. Autor: STEFANI, Eduardo Baider

(2006).
De acordo com reportagem publicada no suplemento J do Dirio Popular

de 4 de abril de 1999, assinada por Jos A. Leite, das linhas que chegaram a ligar a
208
Capital a mais de 400 cidades do interior, encontravam-se em atividade, poca da

privatizao, apenas as que faziam a ligao de So Paulo com So Jos do Rio
Preto, Panorama e Presidente Prudente, alm da que saa de Sorocaba com
destino a Apia, todas ligadas rede Ferroviria Federal.
Somente em Apia, localizada no Vale do Ribeira, cerca de 4.500
passageiros (15% da populao), utilizava o transporte ferrovirio mensalmente,
mesmo estando este restrito a apenas uma composio diria.
Aps a privatizao, todo transporte de passageiros de longo percurso foi
suprimido pelas concessionrias paulistas e a maior parte das composies que
eram utilizadas nesse servio foram abandonadas nos ptios ferrovirios ou nas
estaes terminais como a de Paranapiacaba, onde "apodrecem" sete composies
de passageiros e vrios vages.
A fotografia a seguir mostra, num triste detalhe, uma dessas composies,
claro sinal de descaso com o patrimnio pblico:
209
Fotografia 14. Composio abandonada em Paranapiacaba. Autor: STEFANI,

Eduardo Baider (2004).
Os problemas decorrentes da privatizao no esto restritos, no entanto,

liquidao da Rede Ferroviria Federal e s irregularidades apontadas na CPI dos
Transportes.
210
De acordo com uma srie especial, de autoria de Jos Maria Mayrink,

publicada no jornal O Estado de So Paulo de 8 de julho de 2001, j naquele ano
comearam a ocorrer fuses de empresas concessionrias, prenncio de que o
sistema ferrovirio de carga tende a ser monopolizado, causando preocupaes
inclusive ao Secretrio de Transportes Terrestres, Luiz Henrique Baldez: "Estamos
alertas para esse risco, pois uma concessionria no tem o direito de prejudicar as
outras" (jornal O Estado de So Paulo, 08/07/2001, p.6).
De acordo com a mesma reportagem, na Malha Paulista foi criada a
Ferropasa, a holding que fundiu a Ferronorte e a Novoeste e passa tambm a
controlar a Ferroban e os 12 km de linhas da Portofer, a pequena rede interna do
Porto de Santos. Posteriormente, em 2002, esse holding de empresas passaria a
chamar-se Brasil Ferrovias S/A.
Outra fuso envolve a Cia. Vale do Rio Doce. Proprietria a Estrada de
Ferro Vitria a Minas, construiu a Estrada de Ferro Carajs, acionria da Ferrovia
Centro Atlntica e da Companhia Ferroviria do Nordeste controlando, dessa forma,
14.057 km de linhas. Recentemente adquiriu as empresas Ferteco Minerao e
Caem Minerao e Metalurgia, detentoras de 43,03% das aes da MRS Logstica.
O interesse da Vale do Rio Doce, segundo a reportagem, conseguir a concesso
da ligao com o Porto de Santos uma vez que, segundo a empresa, a MRS
dificulta acesso de concorrentes regio porturia.
Aps as fuses, algumas das empresas j comeam a investir no
prolongamento das linhas. o caso da Ferronorte, planejada pelo empresrio
Olacyr de Moraes e construda pelo holding de empresas e fundos de penso que
arrematou a ferrovia, da qual faz parte. A malha da Ferronorte, que j chegou at
211
Alto Taquari, em Mato Grosso, planeja levar seus trilhos at Porto Velho, em
Rondnia e Santarm, no Par.
A figura a seguir mostra a malha ferroviria privatizada, em julho de 2001:
Mapa 19. Malha ferroviria brasileira ps-privatizao. Fonte: O Estado de So

Paulo, 08.07.2001, p.7.
Outra ferrovia, a Estrada de Ferro Norte-Sul tambm planeja, com recursos

pblicos, crescer aproximadamente 2.100 km com a ligao entre o sul do
Maranho ao sul de Gois. Os primeiros 216 quilmetros, j entregues, esto sendo
operados pela Estrada de ferro Carajs. Segundo a reportagem de Mayrink, a nova
212
ferrovia custar R$ 2,2 bilhes, ou R$ 880 mil por quilmetro, com recursos do
governo federal. O Ministrio dos Transportes tem tambm um projeto para a
construo da Transnordestina, de 344 quilmetros.
Os altos investimentos exigidos em algumas dessas fuses, no entanto,
deixaram seus acionistas sem recursos para o pagamento tanto das obrigaes
decorrentes do contrato de concesso, quanto de fornecedores e do mercado de
aes. Segundo as reportagens de Thlio Magalhes, de 13 de maro, Agnaldo
Brito, de 16 de maro, e Marisa Folgato, de 23 de maro de 2006, publicadas no
Jornal O Estado de So Paulo, foi o que aconteceu com a Brasil Ferrovias, que
surgiu a partir da fuso da Ferronorte, Ferroban, Novoeste e Portofer. A empresa
teve sua falncia decretada no dia 12 de maro de 2006 pelo no pagamento de
uma nota promissria no valor de 5,6 milhes de reais, emitida pela Ferronorte,
referente a uma operao de compra e venda de aes. Seus principais acionistas,
os fundos de penso do Banco do Brasil (Previ) e da Caixa Econmica Federal
(Funcef) estiveram tambm envolvidos na CPI dos Correios. O Tribunal de Justia
de So Paulo, porm, suspendeu a falncia da empresa, aps o BNDES ter
assumido o controle da holding e uma dvida de cerca de 800 milhes de reais.
Em maio do mesmo ano, a Amrica Latina Logstica (ALL) anunciou a
compra da Brasil Ferrovias por 1,405 bilho de reais. A operao far da ALL a
maior empresa de logstica independente da Amrica Latina, com uma malha de
20.495 km. No Brasil, a empresa controlar 12.400 km, metade da malha ferroviria
em operao no pas (25.800 km). Com a compra, os scios que administravam a
Brasil Ferrovias tiveram suas aes convertidas em papis da ALL. Dessa forma, os
fundos de penso Previ e Funcef, juntamente com o Banco PJ Morgan e o BNDES
213
passam a ser donos de 23% do capital da Amrica Latina Logstica (LIMA, Kelly, em
reportagem do Jornal O Estado de So Paulo, B-p.18, 10/05/06).
A figura a seguir mostra a malha ferroviria da Amrica Latina Logstica
aps a compra da Brasil Ferrovias:
Mapa 20. Malha da Amrica Latina Logstica em 2006. Fonte: O Estado de So

Paulo, 10/05/2006, B-p.18.
214
A privatizao trouxe outro grave problema para o transporte ferrovirio de

passageiros da capital paulista: o compartilhamento do trecho urbano para poder
chegar ao litoral. Segundo Mayrink (2001), a MRS Logstica, que dificulta o acesso
de concorrentes ao cais de Santos, tambm enfrenta barreiras para atravessar o
centro da capital de So Paulo, por parte da CPTM, que se recusa a dar passagem
aos cargueiros da MRS, mesmo fora do horrio de pico, para no comprometer a
segurana dos passageiros.
De acordo com Luiz Henrique Baldez (ex-secretrio estadual dos
transportes), uma das solues ser a construo do Anel Ferrovirio, que vai tirar
as composies de carga da rea urbana. S que apenas esse desvio no resolve
de todo a questo porque grandes clientes localizados na Lapa e no Ipiranga,
ficariam sem transporte. A construo de uma linha independente para os
cargueiros seria a melhor alternativa. O secretrio no informa, no entanto, quem
arcar com os custos de implantao do Anel Ferrovirio ou da linha independente
que traro benefcios, basicamente, apenas s empresas concessionrias.
A construo do Anel Ferrovirio no uma idia recente. Nas dcadas de
1960/1970, seu projeto, promovido pelo Governo do Estado em parceria com a
Secretaria de Transportes e a Asplan S/A Assessoria e Planejamento, foi motivo de
estudo detalhado que ocupou trs extensos volumes. Esse trabalho inclua a
caracterizao das regies de influncia dos setores a serem construdos, estudos
pormenorizados de trfego e anlise econmica e financeira at o estudo
aprofundado dos principais produtos transportados por cada uma das ferrovias que
fariam parte do Anel (Central do Brasil, Santos a Jundia e Sorocabana).
215
A figura abaixo mostra o traado do projeto desenvolvido em 1970:
Mapa 21. Traado do Anel Ferrovirio em 1970. Fonte: BORBA (1971).
A privatizao das ferrovias em So Paulo, no resolveu, e nem sequer

amenizou o problema do transporte de cargas na cidade e na Regio Metropolitana.
Hoje, diante do excesso de caminhes que trafegam diariamente no s nos
principais corredores de trnsito da cidade como tambm no seu centro expandido, o
projeto dos corredores volta discusso e um deles comea a se concretizar. O
Rodoanel, j com um de seus trechos prontos e em trfego, tem um desenho que se
assemelha bastante ao traado do Anel Ferrovirio, projetado em 1970. Quanto ao
Ferroanel, este segue ainda como projeto em discusso, em busca de fontes de
financiamento que permitam sua construo.
A construo do Rodoanel gerou duas discusses importantes. A primeira,
de cunho ambiental: a abertura das vias, que passam, em sua maior parte, por
216
regies de mananciais, fez com que a obra fosse duramente contestada por
ambientalistas e parte da populao residente. A segunda, diz respeito ao prprio
crescimento da cidade: a especulao imobiliria e a ocupao desenfreada do
entorno das vias, que j comea a ocorrer, poder, num futuro prximo, multiplicar,
vrias vezes, os problemas sociais e urbanos j existentes.
Vrias secretarias de municpios atingidos, assim como Associaes de
Moradores e Organizaes No Governamentais (ONGs) vm acompanhando o
desenvolvimento dos trabalhos, conseguindo, inclusive, alteraes de alguns
traados que constavam do projeto original. Foi o que aconteceu no trecho norte,
que ainda aguarda licenciamento ambiental por indefinio quanto ao traado, mas
que, contrariando o projeto original, no passar mais pela Serra da Cantareira onde
se localiza o mais importante reservatrio para abastecimento de gua da capital.
Como informa reportagem de Marisa Folgato, de 4 de maio de 2003,
publicada no Jornal O Estado de So Paulo, no que concerne ao trecho oeste do
Rodoanel, foi necessrio um compromisso de investimento de mais de 7 milhes de
reais em recuperao ou criao de parques nos municpios por ele atingido
(Carapicuba, Cotia e Jaragu), para que obtivesse o licenciamento ambiental.
De acordo com reportagem de Marisa Folgato, publicada no jornal O Estado
de So Paulo de 19 de maro de 2006 (p.3-4), as obras do trecho sul do Rodoanel
vo suprimir 297 hectares de reas verdes na regio de mananciais do entorno das
represas Billings e Guarapiranga. Consultada, a Dersa garante que o retorno ser de
cinco vezes essa rea, com a incorporao de 3500 hectares, prevista como
contrapartida da obra. Para evitar ocupaes, a Secretaria Municipal do Verde e do
Meio Ambiente afirma que fechou um acordo com o Estado como compensao pela
obra, para a criao de quatro unidades de conservao ligadas por um parque
217
linear de at 300 metros de largura, nas regies de Parelheiros, Jaceguava,

Varginha e Boror. No entanto, os representantes do Programa de mananciais do
Instituto Socioambiental (ISA) se mostram preocupados no s com a efetiva criao
dos parques e corredores, mas tambm com a criao de novos acessos alm dos
que foram programados (Rodovia Anchieta, Rodovia dos Imigrantes e Mau), devido
presso de moradores e grandes grupos empresariais e imobilirios.
As figuras a seguir mostram o traado do Rodoanel em seu trecho sul, cujas
obras comeam a ser iniciadas, e o traado do Ferroanel, de acordo com o novo
projeto que vem sendo desenvolvido pelo governo de So Paulo:
218
Mapa 22. Traado do trecho sul do Rodoanel. Fonte: O Estado de So Paulo, C-p.1,
08.07.2001.
219
Mapa 23. Traado do futuro Ferroanel em So Paulo. Fonte: O Estado de So Paulo,

C-p.4, 30.01.2003.
A construo do Rodoanel, dessa forma, j nasce carente de solues e

repleta de problemas. Primeiro, porque, novamente, priorizado o transporte sobre
rodas. Segundo, porque, provavelmente, no servir como soluo para o problema
para o qual foi criado: o trfego excessivo de caminhes na regio urbana de So
Paulo, uma vez que grande o nmero desses veculos que tem como ponto de
partida ou como destino a prpria Regio Metropolitana. Finalmente, porque sua
construo gera outros problemas como a ao da especulao imobiliria em sua
rea de entorno e o risco de destruio das poucas reas verdes que conseguiram
sobreviver nos extremos das regies norte e sul da cidade e municpios limtrofes.
220
3.3
As metas do Plano Metropolitano da Grande So Paulo e a criao de

empresas para gerenciamento do transporte pblico
As metas traadas pelo Governo Federal tiveram reflexo nos planejamentos

do Estados e dos Municpios. Para entender a evoluo do transporte sobre trilhos
na capital paulista neste perodo, faz-se necessrio um estudo das diretrizes
estabelecidas pelo Governo do Estado, em cumprimento s metas federais.
Em 1994, foi elaborado pelo Governo do Estado de So Paulo, em parceria
com a Secretaria de Planejamento e Gesto e a EMPLASA (Empresa de
Planejamento Metropolitano S/A), o Plano Metropolitano da Grande So Paulo, com
o objetivo de traar as metas de ao para o perodo de 1994 a 2010, para diversos
setores que compem a administrao pblica.
Um levantamento sobre as vias de circulao, apresentado pelo Plano
Metropolitano da Grande So Paulo (SO PAULO, 1994) verificou que, a exemplo
dos primeiros caminhos que se articulavam no Estado, as rodovias formam um
traado tipicamente radial, caracterizando a funo polarizadora da Capital, de onde
partem os principais complexos.
Dessa forma, temos o Sistema Anhanguera-Bandeirantes (SP-330 e SP-332)
ligando a regio norte do Estado; o Sistema Ferno Dias (BR-381), ligando a regio
sul de Minas, o tringulo mineiro e Gois e as rodovias Dutra e Trabalhadores (BR116 e SP-70) ligando, respectivamente, a regio do Vale do Paraba at o Rio de
Janeiro e o litoral norte de So Paulo.
As Rodovias Raposo Tavares (SP-270), Castelo Branco (SP-280) e
Marechal Rondon (SP-300), tambm radiais, atendem regio oeste do Estado e
221
ao trfego proveniente do Mato Grosso do Sul e norte do Paran. A Rgis

Bittencourt (BR-116), liga a capital aos Estados da regio sul do pas.
Do acordo com o Plano, a malha das ferrovias no Estado, tambm de
traado radial com centro em So Paulo e prolongamento at o porto de Santos,
"confirmam seu compromisso com o comrcio internacional" (SO PAULO, 1994,
p.78). Os maiores volumes de carga transportados pela ferrovia destinam-se aos
terminais de Sorocaba, Campinas, So Jos dos Campos e Santos. Quanto aos
ptios ferrovirios da Grande So Paulo, "j so ineficientes e ultrapassados"
(ibidem) e vm perdendo sua funo, a exemplo do ptio da Fepasa na Barra Funda
que hoje abriga o Memorial da Amrica Latina.
Em relao ao transporte de passageiros, as linhas ferrovirias de longo
percurso tendem a ser totalmente eliminadas, uma vez que:
Vem perdendo suas clientela (...) tendendo a um esvaziamento (...). Ao

contrrio, o transporte de passageiros metropolitanos tende a crescer e de
tal forma que a interao trem-metr ser, no futuro, uma grande referncia
do desenvolvimento metropolitano (SO PAULO-Plano Metropolitano da
Grande So Paulo, 1994, p.79).
Assim, no Estado de So Paulo, em 1994, o Governo Federal administrava

986 km de vias frreas, dos quais 196 km passaram para o acervo da CPTM, por
constiturem as linhas de subrbio da CBTU. O Estado, por sua vez, administrava
4.915 km, dos quais 71,4 km j haviam passado para o acervo da CPTM por
servirem aos trens de subrbio da Fepasa.
222
O estudo admite que:
O explosivo crescimento urbano na Grande So Paulo, observado nos

ltimos anos, no foi nem de longe acompanhado pelos investimentos nos
servios de trens suburbanos (...). Hoje, as recm-criadas STM3 e CPTM
(com os acervos das antigas linhas suburbanas) se propem
aceleradamente preencher a lacuna (SO PAULO-Plano Metropolitano da
Grande So Paulo, 1994, p.79).
De acordo com pesquisa origem-destino realizada pelo Metr na Capital, em

1987, apresentada pelo Plano, 35,17% das viagens dirias dos paulistanos foram
feitas por meio de transportes coletivos, 28,81% por meio de transporte individual e
36,02%, a p. Dentre os 35,17% que utilizaram transporte coletivo, 4,89% utilizaram
o metr, 2,80% os trens e 27,40% os nibus.
O Plano Metropolitano da Grande So Paulo (SO PAULO, 1994) ainda
mostra que, em 1991, o metr j transportava aproximadamente 2 milhes de
passageiros/dia, mais que o dobro do nmero de passageiros dos trens suburbanos.
O transporte sobre pneus (individual e coletivo), transportaram, no mesmo perodo,
seis vezes mais passageiros.
Tentando reverter esse quadro, a Secretaria de Transportes Metropolitanos,
segundo o estudo, j contaria com propostas concretas de financiamento junto a
bancos internacionais, destinadas expanso do sistema integrado metr-ferrovia e
melhoria do j existente, para alcanar a meta de 5,5 milhes de passageiros/dia
em 2000 e 6,3 milhes de passageiros/dia em 2010.
Ao mesmo tempo em que o Plano traa um quadro negativo em relao ao
transporte de passageiros de longo percurso, ele acena com a possibilidade de
3
Secretaria de Transportes Metropolitanos.
223
continuidade desse transporte por meio da implantao de servios de mdia

distncia no espao macro-metropolitano e a retomada de ligaes de longa
distncia com as demais metrpoles do centro-sudeste brasileiro.
Para o transporte de cargas, as metas so a consolidao dos corredores
de exportao, interligados aos terminais de carga existentes na Grande So Paulo,
na qual se inclui a execuo dos dois primeiros trechos do Rodoanel e a melhoria
da infra-estrutura rodoviria. Para tanto est projetada a implantao da Asa Sul do
Anel Ferrovirio interligando o corredor de exportao da Fepasa com o Corredor
Leste da Rede Ferroviria Federal, em Mau. Est prevista tambm a segregao
completa do transporte de carga e do transporte de passageiros assim como a
consolidao da ligao do sistema hidrovirio do Tiet s linhas da Fepasa.
Para o transporte metropolitano, a meta o prosseguimento do programa
"Transporte SIM: Sistema Integrado Metropolitano", com aes direcionadas para
o transporte integrado sobre trilhos. Este Programa prev a modernizao da linha
ferroviria da CPTM, dinamizao das linhas Sul e Noroeste-Sudeste do trem
metropolitano, mediante implantao de novas estaes e adequao das
condies operacionais. Prev ainda a concluso das linhas do metr j em
funcionamento e implantao dos seguintes trechos: Campo Limpo-Santo Amaro,
Ana Rosa-Oratrio, Vila Sonia-Consolao e Consolao-Luz.
Por meio das diretrizes traadas no Plano de Metas, a estrutura da
Secretaria de Transportes de So Paulo, passou a ser modificada. O primeiro passo
para a reformulao no setor de transportes ocorreu durante a 5 gesto da Fepasa,
com a segmentao do transporte de longo percurso do transporte metropolitano e
a criao da Diretoria do Transporte Metropolitano.
224
Com a concretizao da Companhia Paulista de Transportes Metropolitanos,

a Diretoria criada em 1988 assume, em 1995, status de secretaria. Nasce a
Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM), que passa a fazer parte da rea
de infra-estrutura do Estado, juntamente com as secretarias de Energia, Meio
Ambiente, Recursos Hdricos e dos Transportes.
De acordo com a empresa, em texto disponvel na sua pgina na Internet
(STM, 2002), sua misso a execuo da poltica estadual dos transportes urbanos
de passageiros para as regies metropolitanas do Estado, abrangendo os sistemas
metrovirio, ferrovirio, nibus, trleibus e demais divises modais de interesse
metropolitano, sendo responsvel pela organizao, coordenao, operao e
fiscalizao do sistema metropolitano de transporte pblico de passageiros e infraestrutura viria.
A STM passou a atuar na execuo, organizao e coordenao das
polticas pblicas para as regies metropolitanas do Estado de So Paulo, uma vez
que abrigou, em sua estrutura, as seguintes coordenadorias: o Fundo Metropolitano
de Financiamento e Investimentos FUMEFI, responsvel pelo repasse, aos
municpios, de recursos estaduais para as obras de cunho metropolitano; a
Coordenadoria de Planejamento e Gesto CPG, responsvel pelos programas de
integrao com o sistema metrovirio (PITU 4 e PITU 2020); a Coordenadoria de
Assistncia aos Municpios CAM, responsvel pelo Programa para a Gesto
Metropolitana e pelo projeto Caminhos Metropolitanos e a Coordenadoria de
Transporte Coletivo CTC, responsvel pelo estabelecimento de polticas, inclusive
as tarifrias, para o transporte metropolitano.
Programa Integrado de Transportes Urbanos.
225
Esto vinculadas ainda Secretaria dos Transportes Metropolitanos, a

Empresa Municipal de Transportes Urbanos EMTU e a Empresa Paulista de
Planejamento Metropolitano S/A Emplasa.
Cabe EMTU, desde 1991, ano em que passou a fazer parte da STM,
promover o transporte de baixa e mdia capacidade (principalmente nibus) nas
regies metropolitanas do Estado; a responsabilidade pelo gerenciamento do
corredor So Mateus-Jabaquara (hoje operado pela iniciativa privada); pelo sistema
regular metropolitano nas regies metropolitanas de So Paulo e Baixada Santista;
pelo sistema aeroporto, ligando Guarulhos a Congonhas; pelos fretamentos
metropolitanos para a Baixada Santista e Guarulhos. Por meio desses servios, a
EMTU responde pelo transporte de mais de 120 milhes de passageiros/ms.
Cabe Emplasa a execuo de assessoramento ao Governo do Estado de
So Paulo para questes metropolitanas. Nesse sentido, elabora projetos de uso e
ocupao do solo, de urbanizao e revitalizao urbana, planos regionais e sub
regionais, estudos scio-econmicos e polticos. Presta ainda, assessoria tcnica
aos municpios do complexo metropolitano expandido: Grande So Paulo, Baixada
Santista e Campinas, alm das concentraes urbanas do Vale do Paraba,
Sorocaba e outras reas de seu entorno.
226
3.4
A expanso da Rede Metroviria
Devido aos altos custos de implantao, a rede metroviria de So Paulo

teve um crescimento lento desde a circulao comercial do primeiro trecho em 1974,
ligando Jabaquara Vila Mariana.
A operao comercial da linha Norte-Sul (Azul), com 16,7 km de extenso,
entre Santana e Jabaquara foi iniciada em 1975. Tempo recorde em relao aos
outros trajetos que seriam iniciados. Com a linha concluda, teve incio, no ano
seguinte, a primeira integrao metr-ferrovia, na Estao da Luz, ainda sob a
administrao da CBTU.
Apenas trs anos depois era inaugurada a estao S e, em maro de 1979,
entrava em operao comercial o primeiro trecho da Leste-Oeste (Vermelha), entre
esta estao e o Brs.
Entre 1980 a 1983, foram finalizadas mais sete estaes: Pedro II, Bresser,
Belm, Tatuap, Repblica, Anhangaba e Santa Ceclia. Em 1988 entregue mais
um trecho das Leste-Oeste por meio da inaugurao das estaes Vila Matilde,
Guilhermina-Esperana, Patriarca, Artur Alvim, Corintians-Itaquera, Marechal
Deodoro e Barra Funda, concluindo os atuais 22 quilmetros de linha, entre Itaquera
e Barra Funda. Neste mesmo ano tem incio o sistema metr-ferrovia, com a linha
da Fepasa, por meio do Terminal Barra Funda.
A foto a seguir, obtida a partir da Estao Guilhermina-Esperana, mostra
os trilhos do metr correndo lado a lado com a ferrovia na zona leste da Capital:
227
Fotografia 15. Metr e ferrovia correndo lado a lado. Autor: STEFANI, Clia Regina
Baider (2003).
Enquanto finalizava a linha Leste-Oeste, em 1987, o Metr deu incio

construo de sua terceira linha, Vila Madalena-Oratrio (Verde), no trecho da
regio da Avenida Paulista, que teve a entrega de seu primeiro trecho, entre as
estaes Paraso e Trianon-Masp, em 1990, mesmo ano em que comeou a
funcionar a integrao metr-trlebus, operado pela EMTU.
No aniversrio da cidade de So Paulo, em 25 de janeiro de 1991, entrou
em funcionamento o trecho Paraso (reformada para poder fazer a transferncia dos
passageiros na Norte-Sul), Consolao, com 3,1 km e trs estaes: Brigadeiro,
Trianon-Masp e Consolao. Em 1993 foram entregues mais duas: Ana Rosa II e
Clnicas, concluindo o trecho Paulista.
228
Ainda em 1993, oficializada a mudana do nome das linhas. Resolveu-se

adotar o sistema de cores tanto para os trajetos da ento constituda CPTM, como
para as linhas do metr, para facilitar a identificao pelo usurio. Dessa forma, a
linha Norte-Sul passou para Linha I - Azul, a Leste-Oeste passou para Linha 3 Vermelha e a Vila Madalena-Oratrio para Linha 2 - Verde.
Em 1998 foi entregue populao a Extenso Norte, que adicionou Linha
I - Azul, mais 3,5 km de vias e 3 novas estaes: Jardim So Paulo, Parada Inglesa
e Tucuruvi, totalizando, em todo trecho, 20,2 km de extenso.
Ainda em 1998 tm incio as obras da construo do trecho inicial da Linha
5 - Lils que liga os bairros do Capo Redondo ao Largo Treze, em Santo Amaro. A
construo deste trecho foi realizada pela CPTM, com recursos do Governo do
Estado e do Banco Interamericano de Desenvolvimento BID.
A prioridade na construo deste trecho teve como justificativa, a falta de
poder aquisitivo de sua populao residente, por se tratar de uma das reas mais
carentes da Regio Metropolitana. O objetivo seria atender a populao de bairros
como Capo Redondo, Capela do Socorro, Campo Limpo, Rio Pequeno, Graja,
Piraporinha e extremo de Santo Amaro, alm de municpios limtrofes como Embu,
Taboo e Itapecerica da Serra. Segundo o site oficial do Metr (2007, s/n), Toda a
regio caracterizada pela ocupao recente e em processo de adensamento, com
perfil de cidade-dormitrio, em parte por causa do isolamento geogrfico".
A construo do primeiro trecho da Linha 5-Lils, realizada em rea de
grande concentrao populacional, ncleos de habitaes precrias, com bairros e
vilas formados sem planejamento urbano e sem ordenamento do sistema virio,
exigiu dos responsveis a adoo de um programa de planejamento ambiental
voltado tanto para a preservao quanto para a realocao de moradias.
229
Dessa forma foi executado o reassentamento de 400 famlias que, segundo

as informaes do Metr (2002, s/n):
Foram alojadas, em um primeiro momento, num acampamento de casas

pr-fabricadas, enquanto eram realizadas as gestes para uma
transferncia a residncias definitivas. Para tanto, desapropriou-se uma
rea de cerca de 55 mil metros quadrados e por meio de convnio com a
Companhia de Habitao e Desenvolvimento Urbano do Estado de So
Paulo CDHU, foi construdo um conjunto habitacional para essas famlias.
O trecho foi projetado para a implantao de 7 km de via elevada, 1 km de

via de superfcie e 850 metros em via subterrnea, alm da construo de um ptio
de 550 metros para manuteno e manobra de trens, em Capo Redondo e para a
construo de seis estaes: Capo Redondo, Campo Limpo, Vila das Belezas,
Giovanni Gronchi, Santo Amaro e Largo Treze. Com exceo de Vila das Belezas,
as demais estaes devero estar integradas com terminais de nibus urbano. A
Estao Santo Amaro, sobre o Rio Pinheiros, ser a primeira no Brasil a ser
construda sobre uma ponte estaiada5.
A tabela a seguir, mostra alguns dados sobre o desenvolvimento do metr,
no perodo de 1995 1999:
Ponte Sustentada por cabos de ao.
230
Tabela 17. Desenvolvimento do Metr na cidade de So Paulo (1995-1999)

1995
1996
1997
1998
1999
Extenso da linha (Km)
44
44
50
56
56
Carros de passageiros
576
576
576
582
636
Passageiros
694.028
701.080
689.535
673.997
658.608
Pessoal empregado
8.161
7.864
8.069
8.153
7.320
Receita operacional
309.188
404.561
547.990
579.603
630.603
850.604
790.620
718.457
684.077
843.508
94.794
228.615
375.081
663.966
351.482
Transportados (10)
(R$ 10)
Despesa operacional
(R$ 10)
Investimento realizado
(R$ 10)
Pode-se observar que ao longo do perodo, mesmo havendo extenso da

linha e aumento do nmero de carros circulando, h um decrscimo do nmero de
passageiros. Outro dado importante que pode ser observado diz respeito aos
dficits verificados. A necessidade de investimentos constantes, seja na
manuteno ou no prolongamento da malha, como na manuteno de uma tarifa
que no exceda as condies de pagamento do usurio, dificilmente faro do metr
uma empresa pblica rentvel.
Em maio de 2000, teve incio a integrao gratuita do Metr com a CPTM
nas estaes Brs e Barra Funda da Linha 3 - Vermelha. Em agosto do mesmo ano,
tem incio a operao Ponte Orca (Operadoras Regionais de Coletivos Autnomos),
operada por vans, ligando, gratuitamente, a Estao Vila Madalena do Metr
231
Estao Cidade Universitria da CPTM. Em dezembro tem incio a integrao

gratuita entre o metr e a ferrovia, na Estao da Luz.
A foto a seguir, mostra a Estao do Brs, onde esto integrados,
gratuitamente, metr e ferrovia.
Fotografia 16. Integrao metr-ferrovia na Estao Brs. Autor: STEFANI, Eduardo

Baider (2003).
A figura a seguir, publicada pelo Geipot, mostra o traado das linhas j em

funcionamento e das que esto em fase de construo ou planejamento:
232
Mapa 24. Traado da Rede Metroviria em So Paulo. Fonte: BRASIL-GEIPOT

(2000).
233
Em 2001, ampliado o horrio de funcionamento das linhas 1 - Azul e 2 Verde. Elas passaram a funcionar das 04:40 s 24:00 horas. Ocorre neste ano a
desativao do Terminal Rodovirio Bresser. Os nibus intermunicipais foram
direcionados para os terminais Barra Funda e Jabaquara, de acordo com a
facilidade de acesso s estradas de destino.
Em fevereiro de 2002 assinado um convnio entre o Metr e a CPTM no
qual a CPTM transfere para o Metr a responsabilidade pela operao e
manuteno da Linha 5 - Lils. O primeiro de um total de oito trens que compem a
frota desta linha, foi entregue em 14 de fevereiro de 2002. Os novos trens
incorporam tecnologias recentes, como a utilizao da bitola internacional de 1,435
metros e a presena de motores de trao em todos os carros que permitem maior
suavidade de acelerao e frenagem. Em outubro de 2002 teve incio a operao
comercial da linha 5 - Lils, do Capo Redondo ao Largo Treze, num percurso de
8,4 km, inicialmente de segunda sexta-feira, em horrio reduzido.
Em 2003, o metr inicia as obras de expanso da linha Verde, que teve seu
plano inicial alterado: as obras prosseguiro, a partir da estao Vila Mariana, at
Vila Prudente, tendo como futuro projeto, sua ligao com a estao Tatuap. Em
30 de maro de 2006 entregue a estao Imigrantes e, em 09 de maio do mesmo
ano, a estao Chcara Klabin, num trecho de 2,6 km, com previso para transporte
de 30 mil passageiros/dia. A previso para entrega da prxima estao (Alto do
Ipiranga) para o primeiro semestre de 2007 e das trs ltimas estaes (Sacom,
Tamanduate e Vila Prudente), para 2009/2010. De acordo com a Companhia do
Metropolitano, para chegar a Vila Prudente, ser necessria a compra de 16 novos
trens, um investimento estimado em 500 milhes de reais.
234
Ainda em 2003, foi assinado um acordo, por meio do qual a Prefeitura da

cidade de So Paulo vai investir 15 milhes de dlares na construo da estao
Faria Lima na futura linha 4 do metr (Vila Snia-Luz) (Jornal O Estado de So
Paulo, 04/04/2003, p.C3).
Em 2005, o Metr deu incio tambm, construo da linha 4-Amarela que
ligar o Bairro da Luz Vila Snia, numa extenso total de 12,8 km e com a
construo de 11 estaes. A primeira etapa prev a entrega das estaes Butant,
Pinheiros, Faria Lima, Paulista, Repblica e Luz, ainda em 2008. Na segunda etapa,
com previso de finalizao em 2012, devero ser entregues as estaes
Higienpolis-Mackenzie, Oscar Freire, Fradique Coutinho, Morumbi e Vila Sonia.
Esta a primeira linha do metr, na qual o Governo do Estado est tentando
implementar o sistema de Parceria Pblico Privada. Essa tentativa, no entanto, est
encontrando forte resistncia por parte dos funcionrios.
O Metr anuncia tambm que j se encontra em fase de estudo, a extenso
da linha 5-Lils (Capo Redondo-Largo Treze), que contar com mais dez estaes:
Largo Treze, Paulo Eir, Borba Gato, Brooklin, Campo Belo, Ibirapuera, Moema,
Servidor, Vila Clementino e Chcara Klabin, num total de 11,4 km.
Atualmente o sistema metrovirio possui uma extenso de 60,2 km, 4 linhas
e 54 estaes, sendo que trs delas esto integradas a terminais rodovirios e 22 a
terminais de nibus urbanos. O metr encontra-se integrado ferrovia nas estaes
Brs, Luz, Barra Funda e Santo Amaro. Sua frota possui 702 carros, sendo que 618
so utilizados no horrio de pico. O intervalo mdio entre as composies, nos
horrios de pico, de aproximadamente 90 segundos.
At final de 2005, o metr transportava, em mdia, 2,5 milhes de
passageiros por dia til. No final de abril de 2006, o bilhete nico, at ento s
235
utilizado para integrao entre nibus, possibilitando ao passageiro utilizar at trs

linhas diferentes, num espao de duas horas, pagando o valor de uma passagem
(R$ 2,30), foi integrado ao metr. Dessa forma, o usurio que precisava
desembolsar R$ 4,60 para usar nibus e metr, com a integrao, passa a pagar R$
3,50 (um decrscimo de R$ 1,20 no preo final da passagem). Uma semana aps
essa integrao, nas trs linhas principais do metr, o sistema atingiu a mdia
histrica de 2,8 milhes de passageiros por dia. Como conseqncia, j mesmo fora
do horrio de pico, comea a haver superlotao nas trs principais as linhas do
metr.
De acordo com o diretor de Planejamento do Metr, Renato Viegas, em
entrevista disponvel no site da empresa na Internet (METRO, 2007) a expectativa
de melhora s vir em mdio prazo, com a expanso das linhas, aliada a um
investimento pesado na modernizao da CPTM. A construo do primeiro trecho
da linha amarela (Luz-Vila Sonia) e a continuidade da linha verde (Alto do IpirangaTamanduate) aliviaro significativamente as estaes Barra Funda e Brs, que at
ento o ponto de embarque daqueles que esto se dirigindo para a regio da
Avenida Paulista.
3.5
A constituio da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM:

primeiras aes
De acordo com as informaes veiculadas em sua pgina na Internet

(CPTM, 2001/2003, s/n), a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos teve sua
236
criao autorizada pela Lei n 7.881 de 28 de maio de 1992, com a finalidade de

"explorar os servios de transporte de passageiros, sobre trilhos ou guiados, nas
entidades regionais do Estado de So Paulo, compreendendo as regies
metropolitanas, aglomeraes urbanas e microrregies, na forma do artigo 158 da
Constituio do Estado de So Paulo".
Por meio desta Lei, a CPTM passa a assumir os sistemas de trens da
Regio Metropolitana de So Paulo operados pela Companhia Brasileira de Trens
Urbanos CBTU e pela Ferrovia Paulista S/A FEPASA, de forma a assegurar a
continuidade e a melhoria dos servios.
Sua formao tornou-se oficial aps aprovao na Assemblia Geral da
Constituio, realizada em 02.07.1993, tendo como acionistas a Fepasa e a
Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos CMTC.
Em maio de 1994, por meio de doao de aes da Unio Fazenda do
Estado de So Paulo, a CPTM incorporou a CBTU/SP, assumindo a empresa como
um todo: operao das linhas, patrimnio e funcionrios. Em fevereiro de 1996 a Lei
Estadual n. 9.342 autorizou a ciso parcial da Fepasa e transferiu para a CPTM a
operao do Sistema de Trens Metropolitanos Oeste e Sul e o TIM Trem IntraMetropolitano entre Santos e So Vicente.
A CPTM passou ento a ficar vinculada Secretaria de Estado dos
Transportes Metropolitanos STM, rgo no qual esto vinculadas tambm o Metr,
a EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos) e a EMPLASA.
Ao incorporar as linhas da CBTU e da Fepasa, a CPTM ficou responsvel
pela recuperao, modernizao e expanso do sistema de transporte ferrovirio de
passageiros que contava ento, com 270 km de vias, correspondendo a 90% da
malha sobre trilhos existentes na Regio Metropolitana de So Paulo.
237
Uma das primeiras medidas da Secretaria de Transportes Metropolitanos,

aps a incorporao, foi a criao do Programa Integrado de Transportes Urbanos
PITU com o objetivo principal, formar uma rede estrutural de transporte coletivo
sobre trilhos, com os servios da CPTM e do Metr integrados entre si a uma malha
de corredores metropolitanos de nibus.
A operao da CPTM foi subdividida em seis linhas: Linha A - Marrom,
Linha B - Cinza, Linha C - Celeste, Linha D - Bege, Linha E - Laranja e Linha F Violeta.
As linhas A - Marron e D - Bege, correspondem antiga Santos Jundia,
que se transformou na 9 Diviso da RFFSA. As linhas B - Cinza e C - Celeste,
correspondem antiga Estrada de Ferro Sorocabana, que se transformou em
Fepasa. Finalmente, a Linha E - Laranja e a Linha F - Violeta, correspondem
antiga Central do Brasil, depois transformada na 6 diviso da RFFSA.
A linha A - Marron, liga a Capital (Estao da Luz) Jundia. Passa por 7
municpios: So Paulo, Caieiras, Franco da Rocha, Francisco Morato, Campo Limpo,
Vrzea Paulista e Jundia, os trs ltimos, fora da Regio Metropolitana de So
Paulo. Possui 57 km de extenso e 16 estaes e oferece integrao metroferroviria nas estaes Barra Funda, Luz e Brs. Atualmente, para atingir Jundia,
necessria a baldeao na Estao de Francisco Morato.
A Linha B - Cinza, liga So Paulo (Estao Jlio Prestes) Itapevi (Estao
Amador Bueno). Interliga 6 municpios: So Paulo, Osasco, Carapicuba, Barueri,
Jandira e Itapevi. Possui 42 km de extenso e 24 estaes e oferece integrao
ferroviria na estao de Osasco e metro-ferroviria na estao Barra Funda. Para
chegar estao de destino (Amador Bueno), necessria a transferncia centro
do sistema, utilizando a extenso B.
238
A linha C - Celeste, tambm conhecida como linha Sul, liga Osasco Santo
Amaro, correndo paralela Marginal Pinheiros. Possui 36 km de extenso e 9
estaes em funcionamento, e mais 7 em construo. A estao de Osasco oferece
integrao com nibus e transferncia ferroviria. Quando foi feita a subdiviso,
para se alcanar a estao de destino (Varginha), era necessria a transferncia
dentro do Sistema, utilizando a extenso C, de bitola estreita (60 cm), a partir da
estao Jurubatuba. Hoje, o trecho Jurubatuba-Graja se encontra desativado para
remodelao de suas linhas e construo de novas estaes.
A Linha D - Bege, liga So Paulo (Estao da Luz) Vila de Paranapiacaba,
na regio do ABC paulista, passando por 6 municpios: So Paulo, So Caetano do
Sul, Santo Andr, Mau, Ribeiro Pires e Rio Grande Da Serra. Possui 52 km de
extenso e 17 estaes. Oferece os servios de integrao metro-ferroviria nas
estaes Brs, Luz e Barra Funda. Hoje, Paranapiacaba s pode ser alcanada por
nibus, a partir de Rio Grande da Serra, uma vez que o trecho final da linha
encontra-se desativado.
A Linha E - Laranja, liga So Paulo (Estao Brs), Mogi das Cruzes,
passando por 5 municpios: So Paulo, Ferraz de Vasconcelos, Po, Suzano e Mogi
das Cruzes. Possui 50 km de extenso e 20 estaes. Oferece integrao
ferroviria nas estaes Camon Viana e Guaianazes e metro-ferroviria na estao
Brs.
A Linha F - Violeta, liga So Paulo (Estao Brs) Po, passando por
Itaquaquecetuba, ligando, dessa forma, 3 municpios. Possui 33 km de extenso e
11 estaes. Oferece, na estao origem (Brs), interligao com o metr e com
duas outras linhas do sistema ferrovirio.
239
A foto abaixo, mostra um dos trens que operam na linha F, estacionado na

plataforma de embarque, na estao Brs:
Fotografia 17. Trem da CPTM estacionado na Estao Brs. Autor: STEFANI,

3.6
A administrao da CPTM: projetos em desenvolvimento
De acordo com o Plano Nacional de Desenvolvimento da Nova Repblica

(BRASIL-PND-NR, 1985), caberia aos governos locais a responsabilidade pela
estruturao do sistema de transporte, integrando os diversos modais. Tendo em
vista essa determinao, logo aps sua constituio, a CPTM deu incio
240
elaborao de diversos projetos de expanso e modernizao, integrando as duas

modalidades de transporte sobre trilhos, trem e metr.
Entre os principais projetos da CPTM, so destacados o Projeto Sul, a
ligao Capo Redondo - Largo Treze, a Integrao Centro, o Expresso Leste, o
Programa Trem Bom e o Programa Aeroporto.
O Projeto Sul engloba dois projetos na zona Sul da capital paulista, um de
dinamizao da linha j existente, e outro de implantao da Ligao Capo
Redondo - Largo Treze.
A Linha Sul, que opera em paralelo Marginal Pinheiros, entre as estaes
Osasco e Jurubatuba, tem, como projeto de dinamizao, a construo de 7 novas
estaes, reforma das j existentes, modernizao de todo o trecho, incluindo a
ligao at Interlagos e Varginha e aquisio de 10 trens, de fabricao Alem.
Posteriormente, esse projeto, com recursos do Governo do Estado e do Banco
Interamericano de Desenvolvimento - BID, teve sua abrangncia ampliada com a
deciso do prolongamento da linha at a Estao Barra Funda, a partir do trecho
que ser construdo entre as estaes Ceasa e Leopoldina (Linha B), possibilitando
a interligao Sul-Centro e a integrao com a rede do Metr.
A Ligao Capo Redondo - Largo Treze tem em seu projeto a construo
de 9,4 km de vias e 6 estaes, sendo 7 km em via elevada, 1 km em superfcie e
850 metros em subterrneo, alm de um ptio de manobras de trens em Capo
Redondo, com 550 metros. Foi concebida para se tornar o trecho inicial da Linha 5
do Metr. O projeto prev, numa Segunda etapa, extenso do Largo Treze, em
Santo Amaro, at a futura Estao Chcara Klabin, na Vila Mariana, passando pela
Estao Santa Cruz do Metr.
241
O projeto Integrao Centro tem como objetivo estabelecer uma ligao

operacional de alta capacidade de transporte entre as linhas da CPTM e as trs
linhas da rede do Metr, a partir da ligao Brs - Barra Funda, utilizando recursos
do Governo do Estado e do BID. Foi projetado para viabilizar o acesso direto do
usurio da Zona Leste rea central da Capital, at ento limitado Estao Brs.
A fotos a seguir mostra a Estao Brs, onde esto sendo realizadas as
obras do Projeto Integrao Centro.
Fotografia 18. Vista geral da Estao Brs. Autor: STEFANI, Eduardo Baider (2003).
Alm da remodelao de todo o trecho entre Brs e Barra Funda, est

sendo realizada a modernizao e restaurao arquitetnica e estrutural da Estao
da Luz e tambm a renovao da estao Brs. A inteno, aps a concluso das
obras estruturais a transformao deste trecho em uma linha mestre integradora,
242
com 4 vias de sinalizao e com previso para 120 segundos de intervalo entre
trens, que sero operados por meio de um novo Centro de Controle e Superviso.
O desenho abaixo mostra como se d a integrao do metr com a ferrovia
na Estao da Luz:
Desenho 1. Integrao metr-ferrovia na Estao da Luz. Fonte: Revista Ferroviria,

p.16, abril/2001.
O projeto Expresso Leste objetiva a circulao de um trem rpido entre o

trecho Brs-Guaianazes, com parada apenas em uma ou duas estaes
intermedirias principais.
O projeto do Programa Trem Bom, prev, por meio de investimentos da
ordem de 252 milhes de dlares, a modernizao das Linhas A, B, D e F por meio
243
de ampliao e melhoria da via permanente, rede area e sinalizao, a

modernizao das estaes j existentes e da frota de trens em operao.
O Programa Aeroporto prev a ligao ferroviria entre o centro de So
Paulo e o Aeroporto Internacional de Guarulhos, com sistemas de "Check-in" na
estao central de embarque e integrao com a rede da CPTM e do Metr. Para
tanto se estuda a viabilidade de utilizao de trecho da via ferroviria j existente.
A tabela a seguir mostra alguns dados referentes evoluo da CPTM no
perodo de 1995 1999:
Tabela 18. Desenvolvimento da CPTM na Regio Metropolitana de So Paulo (19951999)

1995
1996
1997
1998
1999
Extenso da linha (Km)
270
270
286
286
319
Trens, unidades em
185
173
205
228
240
255.008
253.831
272.151
274.421
235.032
Pessoal empregado
4.958
5.446
5.592
6.203
6.018
Receita operacional
90.025
150.998
189.698
215.579
408.630
161.647
474.215
558.676
483.719
599.063
227.041 1
414.740
436.717
trfego
Passageiros
Transportados (10)
(R$ 10)
Despesa operacional
(R$ 10)
Investimento realizado
(R$ 10)

1
Total de investimentos realizados em 1995, 1996 e 1997.
244
Como se pode observar, h queda do nmero de passageiros, apesar do

aumento da extenso da malha e do nmero de composies, ao longo do perodo.
Essa queda ocorreu, provavelmente, em consequncia de aumentos que
comearam a ser efetuados no preo da passagem da ferrovia, visando a
equiparao com o valor cobrado pelo metr. Quanto aos dados receita/despesa, a
tendncia de permanecer um dficit anual constante, uma vez que a malha passa
por um processo de modernizao e futura expanso, o que exige grandes
investimentos, no cobertos pelo valor arrecadado com as tarifas e complementado
com subsdios do Governo Estadual.
Na edio de abril de 2000 da Revista Ferroviria, a CPTM divulga o
relatrio, da administrao referente s principais atividades desenvolvidas no ano
de 1999, entre as quais a empresa destaca a entrega dos 48 trens unidade, que
foram doados por empresa espanhola, por meio de contrato assinado em junho de
1997. A reforma, feita antes da entrega, foi custeada pela CPTM. A partir da entrada
em operao, sua manuteno ser feita por empresa terceirizada, conforme
contrato com a CPTM.
Os trens espanhis, apesar das inovaes em relao aos trens
convencionais, como sistema de ar condicionado e msica ambiente, possuem um
grande inconveniente: a quantidade reduzida de portas de embarque e
desembarque (cada composio possui apenas duas, enquanto o usual que haja
quatro portas). Isso obriga os usurios a se aglomerarem para conseguir entrar na
composio aumentando o tempo de parada nas estaes, o risco de acidentes e,
por conseqncia, a insatisfao dos passageiros, principalmente nos horrios de
pico. Sensatamente, eles esto sendo retirados das linhas de maior demanda de
245
passageiros e deslocados para o de menor demanda e tambm para o Expresso

Leste, que possui nmero menor de paradas.
Ainda segundo o relatrio da CPTM (Revista Ferroviria, abril/2000),
continuam sendo desenvolvidos os Projeto Leste e de Integrao Centro, alem do
Projeto Sul. Foi assinado com o BIRD contrato de financiamento do Projeto
Integrao Centro, no valor de 45 milhes de dlares, que envolve contrapartida do
Governo do Estado no valor de 50 milhes de dlares.
No relatrio de 2001, referente ao exerccio de 2000, publicado na edio de
abril de 2001 da Revista Ferroviria, as realizaes que merecem destaque so as
inauguraes das estaes Socorro, Granja Julieta, Morumbi, Berrini, Cidade Jardim
e Hebraica-Rebouas e incio da construo da Estao Vila Olmpia e o incio do
recebimento de 10 novos trens alemes.
As fotografias 19, 20 e 21 so um bom exemplo de como a diferenciao
social pode ser promovida tambm no planejamento e execuo do transporte
pblico. Mostram as estaes Santo Amaro, Granja Julieta e Jurubatuba, todas da
linha C - Celeste, ou linha Sul.
Para atrair funcionrios do novo centro de negcios da capital, na regio
compreendida entre a Av. Luiz Carlos Berrini e Marginal do Pinheiros e j com vistas
futura privatizao, as estaes do trecho Rebouas/Santo Amaro foram
projetadas com arquitetura moderna e arrojada e com servios que a tornam muito
mais prximas das estaes de metr, como mostram as duas primeiras fotos. J a
Estao Jurubatuba, a exemplo de todas as outras estaes que esto fora desse
trajeto, possui arquitetura bem mais modesta. As estaes "modelo" da linha sul da
CPTM mostram, explicitamente, esse carter diferenciador, que contrasta com a
246
maior parte das estaes da CPTM, principalmente aquelas localizadas nas regies
mais perifricas, nos extremos de suas linhas.
Fotografia 19. Estao Santo Amaro da CPTM. Autor: STEFANI, Clia Regina
Baider (2001).
Fotografia 20. Estao Granja Julieta da CPTM. Fonte: Revista Ferroviria

(junho/2001).
247
Fotografia 21. Estao Jurubatuba da CPTM. Autor: STEFANI, Clia Regina Baider
(2001).
Ainda de acordo com o relatrio da CPTM de 2000 (Revista Ferroviria,

abril/2001), melhorias na via permanente e nos sistemas eltrico e de sinalizao,
permitiro a reduo do intervalo entre trens no trecho Osasco-Jurubatuba, de 12
para 6 minutos.
A foto abaixo mostra um dos trens espanhis do Expresso Leste chegando
na Estao de integrao do Brs. A composio que est partindo, em sentido
contrrio, opera na Linha F - Violeta, e segue em direo Po:
248
Fotografia 22. Trens na Estao Brs. Autor: STEFANI, Eduardo Baider (2003).
Devido implantao do Expresso-Leste, foram desativadas as estaes de

Guaianazes (velha), Patriarca, Vila Matilde, Carlos de Campos, Artur Alvim, XV de
Novembro, Itaquera (velha) e Sebastio Gualberto. Foram implantadas 3 novas
estaes: Dom Bosco, Jos Bonifcio e Guaianazes e a estao Corintians-Itaquera,
em conjunto com o Metr. A linha est sendo operada por 30 dos 48 trens
espanhis recebidos no ano anterior e o tempo de viagem foi reduzido de 40 para
29 minutos.
A foto abaixo mostra a estao de Artur Alvim, desativada devido
implantao do Expresso Leste.
249
Fotografia 23. Estao Arthur Alvim da CPTM, desativada. Autor: STEFANI,

Quase todas as antigas estaes da Linha E - Laranja, no trecho entre

Carro e Itaquera, que foram desativadas aps a implantao do Expresso Leste,
encontram-se em estado de total abandono. E continuaro assim at que Prefeitura
e Estado decidam o que fazer com elas.
A foto a seguir, mostra a Estao Carlos de Campos (ou o que ainda resta
dela) aps a implantao do Expresso Leste.
250
Fotografia 24. Estao Carlos de Campos da CPTM, desativada. Autor: STEFANI,

Celia Regina Baider (2003).
O relatrio de 2001 destaca tambm a implantao da transferncia no

tarifada entre trem e metr da Estao Luz e a integrao, tambm gratuita na
Estao Brs; continuidade do Projeto Integrao Centro que prev a modernizao
das estaes Luz e Brs; elaborao de projeto funcional para a modernizao do
trecho entre as estaes de Jurubatuba e Interlagos, na linha C.
Os dados mais atualizadas da CPTM (2007), constantes em seu site na
Internet, informam a compra de dez novos trens alemes com capacidade para
transportar, cada um deles, 880 passageiros, que comearam a circular em 2002 na
linha C da CPTM (Osasco-Jurubatuba). A compra desses trens exigiram um
investimento de 70 milhes de dlares, com financiamento do BID. J para a
251
reforma "emergencial" de 34 das 92 estaes existentes em toda a rede, foram

destinados R$ 3,2 milhes.
A foto abaixo mostra quatro composies estacionadas nas plataformas da
Estao Brs. O primeiro trem, que aparece estacionado ao fundo, o espanhol
(observar a distncia entre as portas). O segundo o modelo convencional,
reformado pela CPTM. Os dois mais frente so os novos trens alemes,
adquiridos entre 2001/2002:
Fotografia 25. Composies estacionadas na Estao Brs. Autor: STEFANI,

O Sistema ferrovirio possui hoje 92 estaes e 270 km de vias,

transportando, em mdia, 1 milho de passageiros/dia nas 6 linhas j existentes.
Somando-se s linhas do metr, a Regio Metropolitana de So Paulo conta com
252
quase 330 km de linhas. A integrao gratuita metro-ferrovia nas estaes Barra

Funda, Brs e Santo Amaro permite ao usurio a utilizao de toda rede, pagando
uma nica tarifa.
3.7
A administrao da CPTM: problemas a solucionar
Apesar de todas as aes elencadas no captulo anterior, a CPTM ainda tem

muito a fazer para oferecer um transporte pblico de qualidade. Alguns dos
problemas enfrentados pelo usurio da ferrovia, que remontam praticamente
poca da criao dos subrbios e que se tornaram mais explcitos nos perodos que
antecederam as atuais transformaes no gerenciamento do sistema, devido
principalmente falta de recursos e de uma poltica especfica para o setor, como os
atrasos e paralisaes constantes, esto sendo solucionados. Outros, como a
superlotao nos horrios de pico, a utilizao de trens que remontam dcada de
60 e 70, a falta de segurana dentro das composies, e a degradao de parte das
estaes, ainda persistem.
A demisso macia de funcionrios, a descontinuidade de aes e a lentido
na execuo de projetos na dcada de 70 e 80, tiveram como resultado trens
superlotados, em pssimas condies de uso, sujeitos a acidentes e constantemente
atrasados. A falta de investimentos em manuteno, conservao e segurana,
tambm deixou a maior parte das estaes em condies precrias e colocou o
transporte ferrovirio entre os piores meios de locomoo ao longo dessas duas
dcadas, quando cenas de depredao e violncia tornaram-se constantes.
253
Jos lvaro Moiss e Verena Martinez-Alier, em seu estudo sobre as

revoltas populares nos trens de subrbio do Rio de Janeiro e So Paulo relatam a
srie de incidentes ocorridos em 1976 tanto nas estaes servidas pela RFFSA
como pela Fepasa. Classificadas pelo Poder Pblico como atos de vandalismo,
essas aes foram prontamente reprimidas pelo Governo Militar que colocou,
inclusive, tropas da Polcia Militar para controlar a situao. No entanto, diante da
impossibilidade do Poder Pblico em oferecer solues adequadas e durveis para
solucionar a precariedade dos servios pblicos de transporte, as aes continuaram
a ocorrer, criando um crculo vicioso de ao-represso.
Apesar de, na maioria dos casos de acidentes e atrasos, a administrao da
RFFSA e da Fepasa alegarem falha humana, na realidade esses ocorriam pela
precariedade do sistema:
O transporte ferrovirio de subrbio de So Paulo, em 1975, conduziu 900

mil passageiros por dia: o cotidiano dos "pingentes", ou seja, 700 usurios
que, duas vezes por dia, abarrotam uma composio que no deveria
receber mais de 300 usurios (MOISS e ALIER, 1978, p.24).
A foto a seguir mostra a situao em que chegou o subrbio de So Paulo e

do Rio de Janeiro, onde a presena dos "surfistas ferrovirios", transformaram-se
numa constante:
254
Fotografia 26. Surfistas ferrovirios no Rio de Janeiro. Fonte: Revista Ferroviria

(setembro/1990).
Hoje, embora o intervalo entre as composies tenha sido diminudo com a

entrada de novos trens em circulao, o problema das superlotaes das
composies ferrovirias nos horrios de pico ainda no foi solucionado. Na regio
leste, apesar dos trens do metr correrem paralelamente aos da ferrovia, e da
desativao de vrias estaes ferrovirias da linha E (Barra Funda-Mogi das
Cruzes) da CPTM, com a implantao do Expresso-Leste, trem e metro continuam
superlotados.
A capacidade da linha vermelha, alis, desde 2003, j se encontra esgotada.
Em reportagem de Aryane Cararo, de 30 de maro de 2006, publicada no Jornal O
Estado de So Paulo, Dcio Tambelli, o ento diretor de operao da Companhia do
Metropolitano ressaltava que, naquele ano, 862 mil pessoas, em mdia, embarcaram
255
na linha, por dia til. Nos horrios de pico, os trens transportaram entre sete e oito
passageiros em cada metro quadrado, sendo que o limite planejado de at seis
pessoas por metro quadrado.
O papel que a linha vermelha do metro desempenha no transporte dirio de
passageiros s pode ser avaliado, de fato, na falta desse transporte. A figura a
seguir, de 18 de junho de 2003, ilustrando reportagem de Luciana Acherman
publicada no Jornal da Tarde, mostra o congestionamento na Avenida Radial Leste,
ligao do centro com a zona leste da cidade, no perodo da manh, em dia de
paralisao dos metrovirios:
Fotografia 27. Transito congestionado na Avenida Radial Leste, que corre paralela
aos trilhos do metr e da ferrovia, em dia de greve do metr. Fonte: Dirio de So
Paulo, capa, 18/06/2003.
Apesar dessa situao, os trens do metr dificilmente so alvo de

vandalismo ou depredaes. Ao contrrio, nos trens ferrovirios, comum observar
pichaes,
bancos
destrudos
vidros
estilhaados,
principalmente
nas
256
composies que trafegam nas linhas B (Julio Prestes-Itapevi), E (Barra FundaItaquera) e F (Brs-Calmon Viana). O alvo no so apenas os velhos trens da
dcada de 70, mas tambm os trens espanhis que foram adquiridos na dcada de
90 e reformados pela CPTM. Da mesma forma, tornam-se constantes os furtos de
cabos de sinalizao, telecomunicaes e energia. Apesar da empresa insistir em
inserir metr e ferrovia no mesmo modal transporte sobre trilhos h diferenas
fundamentais entre os dois sistemas, principalmente no quesito segurana.
Ao contrrio do que ocorreu na dcada de 70, quando as agresses eram
provocadas como reao dos usurios aos constantes atrasos e paralisaes, a
maior parte dessas agresses, hoje, so gratuitas, puro ato de vandalismo praticado
por uma pequena parcela dos usurios, facilitadas, em muito, pela falta de uma
vigilncia mais efetiva dentro dos trens e ao longo das estaes.
E os atos de vandalismo no ocorrem apenas nas composies, mas
tambm nas estaes e ao longo da malha ferroviria. Reportagem assinada por
Mauro Mug, publicada no jornal O Estado de So Paulo de 17/05/2003 (caderno C,
p.5), denuncia danos nas escadas rolantes da estao Brs, que, alm do prejuzos
para a empresa, colocam em risco os milhares de usurios dirios: So grupos de
pessoas, principalmente jovens, que descem ou sobem correndo, chutando botes e
placas de ao que protegem as laterais das escadas, deslocando os corrimes de
borracha ou acionando os botes de emergncia, provocando paralisao do
equipamento (Evaldo Ferreira, chefe do Departamento de Manuteno e Sistemas
Eltricos e Eletrnicos da CPTM). De acordo com a reportagem, vrias pessoas
tiveram ferimentos ao serem atiradas para baixo, por acionamento indevido do boto
de emergncia.
257
Outra denncia, publicada na mesma reportagem, mostra que as

depredaes, na linha Julio Prestes-Itapevi, ocorrem tanto ao longo do trajeto,
praticadas por moradores que atiram pedras e pedaos de ferro nas composies,
quanto dentro dos trens, inclusive com o furto de portas e janelas. De acordo com
Marcio Machado, chefe do Departamento de Manuteno de Trens, a CPTM j
gastou cerca de 3,5 milhes de reais para substituir os vidros por um material
semelhante ao acrlico, que flexvel e no quebra, alm de modificar os projetos de
fixao das janelas.
O problema do excesso de passageiros nos horrios de pico acabou por
prejudicar algumas aes positivas da CPTM. A integrao metr-ferrovia, que sem
dvida trouxe benefcio aos milhares de passageiros que utilizam os dois sistemas,
pois permite a mudana gratuitamente, gerou um novo problema. Segundo relato de
usurios, o tempo gasto entre o desembarque na plataforma ferroviria e o
embarque no metr, nas estaes integradoras do Brs e da Barra Funda, pode
chegar a mais de 20 minutos nos horrios de pico.
A demora na modernizao de toda a rede da CPTM faz com que muitos
usurios deixem de utilizar o sistema ferrovirio, migrando para o sistema rodovirio
ou para o uso do transporte particular. Com isso, o trnsito, que j se encontra
catico h muitos anos, tende somente a piorar e os congestionamentos dirios que
antes se concentravam apenas nos grandes corredores e avenidas, agora se
inserem, cada vez mais, ao longo das ruas que cortam os inmeros bairros da
capital e da Regio Metropolitana.
Em 03 de julho de 2003, o Jornal da Tarde publicou uma matria, assinada
por Rafael Barion, sobre os problemas ainda enfrentados pela CPTM e os usurios
da ferrovia. Nesta reportagem so entrevistados Mario Bandeira, presidente da
258
CPTM, e Jaime Waisman, professor da Universidade de So Paulo e consultor na

area de transportes.
Para Mario Bandeira, a melhor soluo para diminuir os congestionamentos
e melhorar as condies do transporte pblico em So Paulo, seria a modernizao
de todos os 277 km que compem a malha da CPTM, para que esta pudesse operar
utilizando trens similares aos utilizados pelo metr. O investimento necessrio para
essa modernizao, no entanto, impede com que ela acontea de fato. Para
Bandeira, em depoimento a Rafael Barion (Jornal da Tarde, 3/07/2003, A-p.16), o
maior empecilho a falta de trens:
Quando foi formada, h 11 anos, a CPTM herdou as centenrias linhas da

Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e da Ferrovia Paulista S/A
(Fepasa), que estavam com a estrutura sucateada. Desde 1995, a empresa
investiu US$ 1,3 bilho na recuperao. Houve melhora, mas a herana
prevalece: dos 355 trens em operao, por exemplo, s 88 foram
comprados depois de 1993. A maior parte das novas composies est na
linha C, que acompanha o Rio Pinheiros, de Jurubatuba a Osasco, e no
expresso leste, do Brs a Guaianazes, os dois osis da empresa, que tem
veculos com ar condicionado, som ambiente e desempenho considerado
bom pelos usurios. Nas outras linhas, porm, reinam trens antigos
reformados, de 11 tipos diferentes, muitos da dcada de 70. Os piores deles
esto na desgastada linha F, que liga Calmon Viana ao Brs, na zona leste.
Por ali, h trens com rombos no piso, remendados com pedaos de madeira.
J para Waisman, tambm em depoimento a Barion (Jornal da Tarde,

3/07/2003, A-p.16), a aquisio de trens novos e mais velozes, seria apenas uma
parte da soluo:
Seria preciso investir para reforar a parte eltrica e a sinalizao do

sistema. Algumas estaes das linha E e F, herdadas da CBTU, porm, so
to antigas quanto a prpria malha ferroviria. Em alguns casos, no h
sinalizao adequada, as catracas no so eletrnicas, e no aceitam os
bilhetes usados nas demais e falta at luz. Em outros, h muros danificados,
o que aumenta o risco de atropelamentos nesse ano (2003), foram 34
fatais em toda a rede.
259
A figura abaixo mostra a situao, ainda precria, da maior parte das linhas
da CPTM:
Desenho 2. Situao atual da malha ferroviria por linha. Fonte: Jornal da Tarde,
03/07/2003, Caderno A, p.16.
260
3.8
Transporte pblico versus transporte privado: um problema ainda sem

soluo em So Paulo
Muito se tem discutido, principalmente nas duas ltimas dcadas, com o

crescimento acelerado e desordenado de vrias cidades brasileiras, a eficcia ou a
falta de eficcia de um planejamento urbano. A regio metropolitana de So Paulo
mostra, explicitamente, a convivncia de dois mundos, aparentemente opostos e
contraditrios, muitas vezes em luta para ocupar determinados espaos dentro
dessa extensa regio. Essa contrariedade se manifesta em vrias das formas de
uso do espao urbano, entre elas, nas suas vias de circulao.
De acordo com Carlos Zaratini (2003), a Regio Metropolitana de So Paulo,
hoje com mais de 17 milhes de habitantes, concentra 60% das empresas
multinacionais instaladas no pas e 34% das 500 maiores empresas privadas
nacionais, responsveis por cerca de 14% do PIB brasileiro. A frota de automveis
da cidade ultrapassa os 6 milhes. Essa concentrao de empresas na Regio
Metropolitana faz com que, alm dos deslocamentos de moradores da prpria
regio, a cidade sofra com congestionamentos provocados por um nmero cada vez
maior de deslocamentos de pessoas que residem em outros municpios e tem como
local de trabalho, a capital. Dessa forma, o transporte coletivo municipal sofre com a
concorrncia dos nibus intermunicipais e de fretamento, alm das motos e dos
caminhes.
Segundo Marta D. Grostein (2001), no municpio de So Paulo, 19,80% da
populao mora em favelas ou em reas de risco. O crescimento desordenado
ocorre nos extremos da cidade, acentuando o processo de periferizao. Entre 1988
261
a 1994, somente na rea de proteo aos mananciais das represas Billings

Guarapiranga, foram implantados mais de 100 mil lotes, ocupando uma rea de
19,64 milhes de m2, sendo que a populao moradora em favelas, na regio, j
ultrapassava, em 1987, 120 mil pessoas que ocupavam, principalmente, reas livres
de loteamentos populares. Entre 1980 e 1995, a populao residente na rea
protegida da Bacia do Guarapiranga praticamente dobrou, passando de 334 mil
para mais de 622 mil habitantes.
A pesquisa origem-destino realizada em 2001 pela Companhia do
Metropolitano apontou uma mdia de 30 milhes de deslocamentos dirios. Hoje,
esse nmero j se aproxima dos 70 milhes. Num perodo de cinco anos (1992 a
1997), a mdia de congestionamento medida pela Companhia de Engenharia de
Trfego nas principais vias da cidade, aumentou de 40 par 120 Km no pico da tarde.
Hoje os congestionamentos no se restringem mais s reas centrais e aos
chamados corredores, como as marginais e as grandes avenidas, mas se
prolongam e adentram nos bairros mais perifricos da cidade.
Para Zaratini (2003), um dos fatores que contribui para aumento do nmero
de automveis em circulao seria o tempo mdio em viagens por transporte
coletivo (49,7 minutos), 2,3 vezes maior do que a realizada por automveis (21,2
minutos). Para o autor, o planejamento na rea de infra-estrutura de transportes
deficiente. De que outra forma explicar os investimentos ma linha sul da CPTM
(Jurubatuba/Osasco), cuja capacidade de 500 mil passageiros/dia, mas transporta,
em mdia, apenas 50 mil?
Ainda de acordo com Zaratini, um dos grandes problemas surgidos na
ltima dcada foi em parte resolvido. Os cerca de 15 mil veculos que operavam
clandestinamente na cidade, conhecidos como perueiros, hoje fazem parceria com a
262
Prefeitura. Entre 1997 e 2000, a Prefeitura repassou cerca de 1 bilho de reais em

subsdios para as empresas de nibus e implantou um novo modelo, onde estas
empresas ficaram responsveis pelas linhas estruturais (de uma regio para outra
ou de uma regio para o centro) e os antigos clandestinos, agora regularizados
como autnomos ou em cooperativas, pelas linhas locais (dentro de uma mesma
regio). No entanto, ainda persistem vrios problemas na rea de transporte urbano,
no s em So Paulo, como no pas. Um deles est na base de formao de
empresas de transporte: do chamado mercado de transportes que no Brasil
dominado por monoplios locais que reagem aos processos de licitao, impedindo
a entrada de concorrentes, promovem greves para forar o aumento dos repasses
pelas prefeituras, fraudam constantemente o fisco com prticas criminosas, uma
situao caracterstica das grandes empresas, mas que j comea a ser copiada
pelos autnomos, organizados em cooperativas.
Apesar de todos os problemas enfrentados pelo usurio de nibus em So
Paulo, como veculos em pssimas condies e superlotados, ele ainda tem de
arcar com a maior parte do valor da tarifa. O jornal o Estado de So Paulo de
28/11/2006, C-p.1, publicou uma matria, assinada por Eduardo Reina, que mostra
que o custo da passagem de nibus para o usurio na cidade de So Paulo um
dos mais caros do mundo. Enquanto o passageiro de Frankfurt, na Alemanha, arca
com 45% do valor da passagem, o de Paris, na Frana com 33% e o de Amsterd,
na Holanda, com 25%, o paulistano arca com 86% desse valor. O secretrio de
transportes de So Paulo, Frederico Bussinger, em entrevista reportagem, justifica:
So Paulo no nenhuma Nova York ou uma Viena. Est numa situao
intermediria, principalmente na comparao com Recife, Guarulhos, Santo Andr e
Campinas, onde os usurios pagam 120%. Esse nmero inclui a tarifa e mais a
263
gratuidade de idosos, estudantes e deficientes, que somam 15 a 20% do custo do

sistema. Apesar de arcar apenas com os restantes 14%, a prefeitura de So Paulo
precisou remanejar 209 milhes de reais, alm dos 320 milhes j reservados, para
fazer frente ao subsdio da tarifa de nibus. Ainda de acordo com a reportagem, a
cidade registra, mensalmente, 218 milhes de viagens. Desse total, 60% so
usurios pagantes, 31% fazem integrao e h 9% de gratuidades.
Para Scaringela (2001), estamos vivendo, na atualidade, um perodo de
grave crise na mobilidade urbana, mas estamos longe ainda de encontrar um
caminho, pois a soluo exigiria um conjunto de iniciativas como polticas de uso de
solo, de transporte e de trnsito que integrassem, efetivamente e com continuidade,
agentes pblicos e privados. Como essa integrao de aes no ocorre, o
planejamento urbano na rea de transportes, longe de acompanhar o crescimento
dos novos bairros, principalmente nas reas de ocupao irregular, e resolver os
problemas existentes nas reas j concretizadas, seguir sempre a reboque,
mostrando-se, portanto, ineficaz.
Reportagem do jornal Folha de So Paulo, de 21/01/2004, C-p.1, assinada
por Alencar Izidoro, mostra que os deslocamentos por transporte individual na
Regio Metropolitana j superam os realizados por transporte coletivo, um
fenmeno que cresce em toda a regio, mas atinge maiores propores nos
municpios do ABCD paulista, onde, j em 2002, 60,41% das viagens eram feitas
por carros, txis ou motos. Os resultados so da pesquisa origem/destino do Metr
em 2002, que realizou 20 mil entrevistas, com margem de erro geral de dois pontos
percentuais. De acordo com essa pesquisa, pela primeira vez na Regio
Metropolitana, desde 1967, a proporo de viagens individuais, de 52,96%, superou
as coletivas (47,04). No ABCD, esse cenrio j era uma realidade na pesquisa de
264
1997, quando quase 55% eram feitos por transporte individual. Na capital paulista,
nesse intervalo de cinco anos, mesmo com a restrio provocada pelo rodzio de
veculos (que probe a circulao de 20% da frota diariamente), essas viagens
saltaram de 47,73 para 52,24%.
Ainda de acordo com a reportagem, os dados que apontam esse
enfraquecimento do uso do transporte coletivo em So Paulo, desanimaram os
especialistas do setor, at mesmo porque, num espao de cinco anos, a evoluo
do transporte individual se aproximou das previses que foram projetas apenas para
2020, pelo Programa Integrado de Transportes Urbanos PITU, em 1999.
Enquanto os especialistas no setor de transporte pblico mostram-se
preocupados com o avano do transporte individual, a indstria automotiva
comemora. Como afirma reportagem de Cleide Silva, publicada no Jornal O Estado
de So Paulo de 02/11/2006, B-p.4, em outubro de 2006, a venda acumulada de
veculos ao longo do ano chegou marca de 1,540 milho de unidades, o que
significa um aumento de 12,2% em relao ao mesmo perodo em 2005: Mantido
esse ritmo a indstria deve fechar o ano com vendas prximas de 1,9 milho de
unidades, o segundo melhor resultado da histria, e caminha para, em 2007, atingir
o recorde de 2 milhes de veculos no mercado interno.
Em 09 de dezembro de 2006, o jornal O Estado de So Paulo publicou uma
reportagem especial, intitulada A vida pelo pra-brisa dos refns do trnsito, sobre
os problemas causados pelo trnsito em So Paulo. De acordo com a reportagem, a
frota atual da cidade de 5,5 milhes de veculos, 19% maior que a frota de 1997;
78% da frota de carros de passeio e 560 carros foram emplacados por dia, de
outubro de 2005 a outubro de 2006. A cidade possui 15,5 mil quilmetros de
extenso total de malha viria. No entanto, apenas 1,5 mil quilmetros de vias
265
concentram cerca de 90% do fluxo dirio de veculos o que fez aumentar a lentido
em 27% entre 1995 e 2005. Quanto s restries, apenas 10% dos veculos so
retirados das ruas diariamente pelo rodzio, uma vez que os outros 10%
representam o universo dos infratores e dos usurios do segundo carro.
Levantamentos do Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (IPEA),
citados pela mesma reportagem, apontam perdas de R$ 1,79 bilho por ano em
acidentes, congestionamentos e gastos na sade pblica. Desse total, 345 milhes
so gastos nos engarrafamentos consumo extra de combustvel, poluio e
desgaste de infra-estrutura. A maior parcela, 1,4 bilho de reais, representam o
custo mdio anual dos acidentes de trnsito na capital. Clculo da pesquisadora
Ieda Lima, do IPEA, apontam para o consumo, em excesso, de 250 milhes de litros
de gasolina e 9 milhes de litros de diesel ao ano (cerca de 20% do total
consumido), cujo impacto, para o meio ambiente, a emisso de 122 mil
toneladas/ano de monxido de carbono.
Ainda de acordo com a reportagem, de 2001 a 2006, apenas 8 corredores
de nibus foram construdos ou reformados. Hoje, apenas dois esto em obras: o
Corredor Jos Diniz e o Expresso Tiradentes. Este, causador de controvrsias
desde seu projeto inicial, na gesto Celso Pitta, por consumir uma quantia enorme
de recursos para se estender por um percurso inicial de pouco mais de 8 km, numa
regio prxima ao centro e j atendida por vrias linhas de nibus.
Da mesma forma, muito lenta a modernizao e o crescimento do setor
metro-ferrovirio. Em trinta anos de existncia, o metr cresce a uma velocidade de
1,6 quilmetro por ano e o sistema ferrovirio permanece estagnado em sua
extenso: 270 quilmetros de vias, desde a criao da CPTM.
266
Para Maricato (2001), apesar do Brasil eleger diretamente seus prefeitos e

governadores desde 1986, os governos locais continuaram, em grande parte,
atrelados s polticas macroeconmicas nacionais. Como, no plano externo, as
aes de polticas pblicas sempre estiveram atreladas aos ditames dos governos e
das grandes corporaes internacionais e, no plano interno, as aes do Estado so
a expresso das classes dominantes, se torna quase impossvel a existncia de um
planejamento urbano democrtico e igualitrio:
Nossas cidades so mquinas produtoras de irregularidades. No centro

dessa problemtica est o n da valorizao fundiria e imobiliria que
ajuda e definir quem se apropria dos ganhos imobilirios e ajudar a definir
tambm quem tem direito cidade ou ao exlio urbano da no cidade
(MARICATO, 2001, p.94).
Para a autora, o grande desafio do planejamento includente encarar a

gigantesca escala do problema de moradia, do transporte pblico e da
sustentabilidade ambiental.
Maricato v a opo pelo automvel como produto de uma representao
ideolgica, embasada em valores construdos ao longo do tempo e que hoje so
concretos e esto enraizados socialmente:
A extrema valorizao do automvel nos investimentos urbanos, poltica

que podemos chamar de rodoviarista, foi construda durante dcadas pela
elite paulistana, especialmente por setores de engenharia, que se
ocuparam, inclusive, em desmoralizar a opo dos transportes sobre trilhos.
So Paulo tem a tradio urbanstica calcada no urbanismo rodoviarista. A
histria da cidade mostra um notvel crescimento capitaneado por uma
elite que plasmou no urbanismo, por meio do sistema virio, a influncia
americana que tomou o lugar da decadente dominao inglesa no incio
deste sculo (MARICATO, 2001, p.166).
267
A autora cita como exemplo da influncia das elites, a gesto de Paulo

Salim Maluf na prefeitura de So Paulo (1993/1996), onde as obras faranicas,
destinadas a ampliar o espao de circulao de veculos se concentraram na regio
sudoeste do municpio, que forma uma mancha contnua de moradores de alta
renda. Em apenas 11 obras, segundo a autora, a prefeitura gastou (ou deixou como
dvida), aproximadamente 7 bilhes de dlares. Essas obras surgiram de um acordo
entre a prefeitura e agentes privados, em especial, representantes de grandes
empreiteiras e do mercado imobilirio, alem dos chamados formadores de opinio
pblica. Para a autora, o prximo alvo desses agentes, que deve direcionar as
polticas de construo e circulao nos prximos anos, o entorno do Rio
Pinheiros, onde j se concentram as sedes das grandes corporaes internacionais,
servidas por luxuosos shopping-centers, edifcios inteligentes e pelo maior nmero
de heliportos de So Paulo.
De acordo com Soja (1993), a cidade, marcada pela dinmica do
desenvolvimento capitalista do ps-guerra, passou a ser vista no apenas em seu
papel distintivo de centro de produo e acumulao industrial, mas tambm como o
ponto de controle da reproduo da sociedade capitalista em termos de fora de
trabalho e de padres de consumo. A partir da e, principalmente nas ltimas
dcadas, o planejamento urbano foi criticamente examinado como um instrumento
do Estado, que atendia s classes dominantes por meio da organizao e
reorganizao do espao urbano em benefcio da acumulao do capital e da
administrao da crise.
268
Vasconcelos (2000), partilha do pensamento de Maricato e Soja.
Em termos polticos, importante enfatizar que a reestruturao das

cidades brasileiras no ocorreu por acaso. Ela foi parte de um projeto
econmico mais ambicioso, dentro do qual a classe mdia desempenhou
um papel essencial para legitimar o regime. A reorganizao urbana e
regional estava relacionada importncia da indstria automotiva, como
parte de um desenvolvimento econmico do ps-guerra, que desmanchou
as redes ferrovirias, investiu pesadamente nos sistemas rodovirios e
manteve o transporte pblico em ms condies e crise permanente (...) A
concluso mais importante que a tentativa de trocar o automvel pelo
nibus ou por transporte no motorizado, tornaria impraticvel a rede de
atividades da famlia de classe mdia, dificultando ou impedindo a
realizao de atividades que so consideradas necessrias para sua
reproduo como classe mdia (...) Procedendo assim, eles no mais
pertenceriam classe mdia, exatamente o que eles no poderiam
aceitar (VASCONCELLOS, 2000, p. 115)
Para
Vasconcelos,
nas
sociedades
capitalistas
dos
pases
em
desenvolvimento como o Brasil, onde o Estado desempenha um papel predominante

da conduo da economia, o processo de deciso est longe de ser democrtico,
uma vez que os vrios setores da elite continuam a ter um poder efetivo nas
decises. Dessa forma, as polticas que poderiam promover melhores condies de
mobilidade, acessibilidade, rapidez e conforto para os usurios de transporte pblico,
acabam se rendendo a essas elites e destinando a maior parte das verbas pblicas
para obras virias que atendam a seus interesses. O autor no consegue visualizar
nenhuma mudana nesse quadro, onde a quase totalidade de obras virias surgem
em funo do automvel, devido constante auto-alimentao do processo, desde a
implantao da industria automobilstica no pas.
269
3.9
O incerto futuro do transporte sobre trilhos em So Paulo.
De acordo com o Plano Diretor, elaborado pela CPTM para o perodo

2000/2020, esto previstas vrias medidas, entre as quais se inclui a privatizao da
malha urbana. E os primeiros passos, dados nesse sentido, demonstram que o
processo ocorrer de forma semelhante quele implementado pelo governo, na
privatizao da Rede Ferroviria Federal: fuso, segmentao e privatizao. A
fuso entre metr e CPTM j comea a ocorrer, com a igualdade tarifria e com a
integrao dos sistemas em algumas estaes.
O processo de segmentao mais lento e exige que seja feito em etapas.
Essas etapas, no entanto, j se encontram especificadas no Plano Diretor da CPTM:
segregao do trfego de carga em linhas prprias; possibilidade de utilizao de
mais de uma linha para o atendimento s demandas de servio entre origem e
destino de passageiros; constituio de uma linha independente (Linha I), de
operao autnoma e integradora entre Brs e Barra Funda; operao das linhas A,
B, C, D, E e F como linhas autnomas, com administrao e controles prprios
(Central de Controle, frota e ptio vinculados a cada linha).
J quanto a privatizao do sistema, o governo estadual provavelmente ter
de travar uma longa batalha para concretizao desse projeto. Reportagem
publicada no jornal O Estado de So Paulo (23/03/2006, p.C9) mostra algumas
nuances dessa batalha, que est s se iniciando. De acordo com a reportagem o
Tribunal de Contas do Estado (TCE), atendendo a uma representao enviada por
parlamentares e pelo Sindicato dos Metrovirios, suspendeu o processo de licitao
da linha 4 amarela do metr, que ligar a Luz a Vila Sonia. A deciso impede a
270
realizao de sesso pblica para entrega de propostas da primeira Parceria

Pblico Privada do pas. De acordo com o TCE, a alterao do patrimnio mnimo
exigido das empresas participantes foi feita em cima da hora, o que fere a legislao.
Na representao, o sindicato questiona a participao de recursos do Estado na
parceria (73%, ou US$ 922 milhes), muito maior que a participao da iniciativa
privada (US$340 milhes). Alm disso, a h garantia por parte do Estado,
responsvel pelos reajustes de tarifa, de que a concessionria no ter de arcar
com nenhum prejuzo: o governo arcar com eventuais perdas.
A fotografia a seguir mostra a integrao metr/ferrovia na Estao Brs:
Fotografia 28. Catracas de transferncia entre o Metr e a CPTM na Estao Brs.

Autor: STEFANI, Eduardo Baider (2003).
Na certeza de que o processo de privatizao ir se concretizar, a

administrao CPTM, no perodo 2000/2002, incluiu no Plano Diretor, medidas ps-
271
privatizao como a operao de cada uma das linhas (A, B, C, D, E e F) por agente
pblico ou privado independente; operao, administrao e controle da Linha I pela
CPTM que, em princpio, no operar servio prprio nessa linha; atendimento s
exigncias de mercado, com a utilizao, pela concessionria, de mais de uma linha,
mediante acordos de trfego mtuo, controlados pela CPTM; controle e superviso
da Linha I por um Centro de Controle prprio que tambm exercer a superviso
das demais linhas.
A foto abaixo mostra a antiga Estao Brs, parcialmente desativada aps a
integrao com o metr:
Fotografia 29. Antiga estao de trem do Brs. Autor: STEFANI, Eduardo Baider
(2003).
Como ser feito o contrato com as concessionrias, uma vez que o

transporte urbano de passageiros sempre foi e provavelmente sempre ser
272
deficitrio, nem mesmo o Sr. Oliver Hossepian Salles de Lima, ex-diretor-presidente

da CPTM soube responder.
Em entrevista publicada no site da CPTM, em maio de 2001 (hoje j no faz
parte das informaes do site), Oliver Hossepian inicialmente fala das obras em
execuo, para as quais j foram destinados, apenas no governo Mario Covas, de
1995 a 2000, 1,15 bilho de dlares, recursos que vieram do governo estadual, do
Banco Mundial e do Banco Interamericano de Desenvolvimento. No ano de 2001,
seriam destinados mais 500 milhes de dlares.
Hossepian afirma ainda, que mesmo aps a "eventual" fuso com o Metr, a
CPTM no mudar a poltica da tarifa social, devido aos "estratos sociais" que so
atendidos. A fuso, segundo ele, dever ocorrer porque:
O Estado no tem dinheiro para ampliar o sistema metrovirio segundo a

necessidade da metrpole, mas tem uma malha ferroviria amplssima, que
cobre todos os quadrantes da grande So Paulo, e que basta ser
aperfeioada. A integrao um passo natural (CPTM, 2001, s/n).
Quanto ao modelo de privatizao, segundo Hossepian, os critrios devero

ser os mesmos adotados para o setor rodovirio, isto , subsidiado "parcialmente"
pelo Estado. Questionado sobre outros modelos, o presidente afirma que existem,
mas dificilmente dariam certo "no nosso sistema ocidental de cultura e economia".
Cita os governos de Hong-Kong, na China e Kuala-Lumpur, na Malsia, que
conseguiram
construir
ainda
mantm
seus
metrs
subsidiados
empreendimentos imobilirios prprios ao longo dos traados. E continua:
por
273
Mas ali a cultura diferente, o Estado pode induzir e at mesmo

comercializar empreendimentos imobilirios. No Ocidente isso quase
impossvel. O Metr de Nova York, por exemplo, teve de livrar-se
recentemente do Twin Towers, aqueles prdios gmeos gigantescos, que
eram seus, por no conseguir administr-los rentavelmente (CPTM, 2001,
s/n).
Finalmente, questionado sobre as linhas mais abandonadas da CPTM,

como a F, de Brs a Calmon Viana, Hossepian acena com a possibilidade de
eliminar totalmente o transporte de passageiros e abrir concesso apenas para
transporte de carga. Quanto aos trechos "antieconmicos", como de Francisco
Morato a Jundia, na Linha A, de Itapevi a Amador Bueno, na linha B e da extenso
de Jurubatuba Varginha, na linha C, a inteno inicial seria de eliminao: "A
excluso desses trechos tornaria a rede metropolitana de trens mais enxuta e
eficiente".
A sorte dos usurios da linha A, que utilizam o trecho Francisco MoratoJundia e da linha B, de Itapevi a Amador Bueno, ainda est indefinida. H estudos
para implantao de um trem rpido ligando So Paulo a Campinas, o que talvez
venha a salvar o trecho final da linha A, mas, que at o momento, s um projeto.
J para o trecho final da linha B, a proposta da CPTM continua sendo a desativao
do trecho. Isso pode ser verificado na resposta a um leitor que escreveu ao jornal
reclamando da baixa velocidade desenvolvida pelos trens naquele trecho (20
km/hora). Segundo a CPTM, a baixa velocidade ocorre devido diferena de bitola
(de 1,60 para 1,00 metro) e a empresa ainda estuda a melhor alternativa para o
trecho: Mesmo com problemas de vandalismo, roubo de fios e diferena na bitola,
no encerraremos as atividades nos 6,4 km de linha, percurso que poderia ser
atendido por nibus. Estudamos alternativas para melhoria do servio, que
dependem de recursos, das propostas de desenvolvimento sustentado da regio, da
274
desativao da operao no trecho, do nvel de participao das prefeituras

beneficiadas e de outros rgos. (Jornal O Estado de So Paulo, 05/04/2006, Cp.2).
Felizmente, para os 120 mil passageiros dirios da linha F, a desativao
deste trecho est fora dos planos da CPTM. Com a inaugurao da USP leste, ao
contrrio do projeto inicial, o que se procura agora a recuperao de todo a malha
entre Brs e Calmon Viana. De acordo com as reportagens de Mauro Mug, de
08/06/2005, C-p.9, e Moacir Assuno, de 14/04/2006, ZL-p.5, publicadas no Jornal
O Estado de So Paulo, o governo vai investir 253 milhes de reais, sendo 149
milhes para a melhoria da via, construes de trs estaes (Usp-Leste, Jardim
Helena e Jardim Romano) e reforma de outras duas (Itaim Paulista e Ermelino
Matarazzo) e 104 milhes para a reforma total de dez composies e recuperao
de outras 49 que circulam pela linha. Est prevista tambm a reforma nas
subestaes eltricas, melhorias na linha permanente e nas redes area, de
sinalizao e de telecomunicaes.
A figura a seguir, mostra o trajeto da linha F, com as alteraes previstas no
projeto de recuperao:
275
Mapa 25. Novas estaes da linha F da CPTM. Fonte: Jornal O Estado de So

Paulo (C-p.9, 08/06/2005).
O mesmo se pode dizer para os milhares de moradores da extensa zona sul

da cidade, usurios do transporte pblico, que hoje no tem outra opo seno os
nibus e que por isso enfrentam todos os dias os congestionamentos da Av.
Washington Luis ou da Av. Interlagos para conseguir chegar ao seu local de
trabalho. A inteno inicial da CPTM no prosperou: o trecho que liga a estao
Jurubatuba regio do Graja, desativado desde 2001, est sendo recuperado para
que volte a atender o transporte de passageiros, agora com a bitola alargada, sem
necessidade de baldeao. A obra, que faz parte da segunda etapa do Projeto Sul
de Trens Metropolitanos, prev a construo de 8,5 km de vias sinalizadas e
eletrificadas e de trs novas estaes: Autdromo, Interlagos e Graja, alm de uma
nova ponte sobre o Rio Jurubatuba. A estao Graja ser integrada ao terminal de
nibus j existente. A expectativa de um acrscimo de 45 mil passageiros/dia
(hoje a linha C transporta pouco mais de 70 mil pessoas). A figura a seguir mostra o
traado da extenso da linha C da CPTM:
276
Mapa 26. Extenso da linha C da CPTM. Fonte: Jornal O Estado de So Paulo,

08/06/2005, p.C9)
Enquanto a modernizao da malha ferroviria urbana segue a passos

lentos, rumo a um futuro ainda incerto, a volta do transporte de passageiros de longo
percurso paira no campo da abstrao.
Da mesma forma como o que ocorre com o Ferroanel, vrios outros projetos
ferrovirios de transporte de passageiros de mdio e longo percurso no interior do
Estado aparecem e somem dos noticirios como sonhos isolados sem
capacidade para ecoar. Ora o retorno da ligao entre So Paulo e Santos, ora a
reativao de pequenos trechos de ligao com a Capital, como Jundia e Campinas,
ora o Trem do Pantanal que voltaria para ligar Campo Grande a Corumb. O
entusiasmo demonstrado pelos protagonistas nessas raras reportagens, porm, logo
cai no esquecimento e os jornais ou revistas que as publicaram nem mesmo se do
ao trabalho de justificarem, em uma nota, os motivos de sua no realizao. Talvez
porque num pas que vive sob a gide capitalista e que abriu mo de sua
capacidade de transportar passageiros via ferrovia h muitos anos, o retorno dos
passageiros ser sempre uma questo duvidosa.
277
Hoje, os pequenos trechos que ainda se mantm em So Paulo, voltados

para a atividade turstica, como as linhas Campinas-Jaguarina e Campos do Jordo,
s sobrevivem graas ao das prefeituras locais e aos voluntrios e tcnicos da
Associao Brasileira de Preservao Ferroviria (ABPF), criada h 26 anos,
quando o transporte de passageiros de longo percurso passou a ser oficialmente
desativado. Como ressalta reportagem de Silvana Guaiame, publicada no Jornal O
Estado de So Paulo de 10 de junho de 2003, apesar do acervo reduzido (40 carros
de passageiros e vages de carga e 21 locomotivas), a associao segue em frente
na sua luta pela preservao da memria ferroviria.
Em nvel nacional, o quadro similar: apenas a Vitria-Minas (pertencente
Companhia Vale do Rio Doce), a Curitiba-Paranagu (turstica) e a So Luiz-Carajs
(federal) ainda utilizam os trilhos ferrovirios para transporte de passageiros.
278
CONSIDERAES FINAIS
Desde o incio de sua criao, o transporte ferrovirio paulista esteve ligado

a questes de ordem econmica e poltica.
O modelo agro-exportador foi o responsvel tanto pela construo das
primeiras estradas de ferro em So Paulo, como pela expanso da malha ferroviria
por todo interior do Estado. O caf, transportado pelas ferrovias, pertencia aos
prprios acionistas das empresas ferrovirias. Nesse sentido, a ferrovia, em So
Paulo, nasce como um importante instrumento criado e mantido pelos cafeicultores
para reproduo mais rpida de seu capital.
Dessa forma, o transporte de cargas era prioritrio, uma vez que, alm de
conseguir manter os custos de manuteno e de expanso do sistema ferrovirio,
ainda gerava excedentes que passaram a ser investidos no processo inicial de
industrializao tanto da capital, quanto do interior.
J o transporte de passageiros, at por volta de 1920, esteve fortemente
vinculado produo e comercializao do caf. Ele ocorreu, num primeiro
momento, em razo da necessidade de deslocamento, tanto da mo-de-obra
destinada s fazendas, quanto dos produtores de caf. Numa etapa posterior, ele
passa a atender ao deslocamento dos trabalhadores da capital, que fixavam
residncia nos bairros mais distantes. Isso porque, para o sistema de transportes
disponvel na poca, basicamente formado por bondes, e de iniciativa particular, no
era interessante economicamente o deslocamento para as regies mais perifricas e
o trem era o nico elo de ligao dos trabalhadores da periferia com a capital do
Estado. Surge, ento, o transporte suburbano de passageiros.
279
Com o crescimento do processo de industrializao e urbanizao tanto na

cidade de So Paulo, como nas regies mais prximas, o nmero de passageiros
transportados pelas ferrovias vai aumentando, ano a ano, acompanhando o prprio
crescimento da capital e de vrias cidades do Estado.
Apesar da maior parte das linhas frreas nascerem e crescerem
impulsionadas pelo capital privado, a ao do Estado nunca esteve ausente.
Inicialmente, foram os incentivos e as garantias aos investidores. Numa segunda
fase, com a encampao das ferrovias, o Estado passa a administrar diretamente as
empresas ferrovirias, promovendo, inclusive, concesses a grupos particulares
internacionais, concesses essas que, em poucos anos, se mostraram desastrosas.
Numa terceira etapa, o Estado o prprio empresrio, projetando e promovendo a
construo de algumas ferrovias e de diversos trechos da malha ferroviria.
Se for correto atribuir ao forte vnculo com a cultura cafeeira, o incio da
estagnao do sistema ferrovirio, correto, tambm, afirmar que as polticas
pblicas adotadas a partir de ento foram as responsveis pelo destino do
transporte ferrovirio nas dcadas que se seguiram.
Quando o caf, por razes internas (geadas, desgaste do solo) e externas
(concorrncia e queda de preos no mercado) se mostrou uma atividade pouco
interessante aos investidores nacionais e internacionais, a construo de ferrovias
tambm deixou de ser prioritria, e o capital, at ento investido em vias frreas,
passou a ser deslocado para atividades mais lucrativas.
Encampadas, as ferrovias passam a ser responsabilidade dos governos,
federal ou estadual. O investimento exigido em sua manuteno, expanso e
modernizao, no entanto, exigia um capital que estava muito alm daquele que o
poder pblico se mostrava disposto a investir. Alm disso, os veculos automotores,
280
principalmente o automvel, passam a figurar como objeto de desejo de nossas

elites e governantes. E mesmo com uma frota de veculos ainda pouco significativa,
tem incio, nas primeiras dcadas do sculo XX, o processo de construo de
rodovias, que se amplia a cada novo governo.
A ltima tentativa de manuteno e ampliao do sistema ferrovirio e de
sua articulao com o modelo hidrovirio ocorreu no governo de Getlio Vargas,
com a criao do Plano Geral de Viao Nacional. Nessa poca, diferentemente de
muitas outras regies do pas, So Paulo apresentava vrias das condies para
que esse modelo viesse a lograr xito uma vez que a extensa malha ferroviria
atingia os principais plos produtores, fazendo ligao importante com a hidrovia em
vrios pontos do Estado.
Mas o apelo do automvel e das rodovias acabou falando mais alto. Se
houvesse real preocupao com a manuteno do sistema ferrovirio, o sistema
rodovirio poderia ter sido implantado como um modelo complementar, interligando
os vrios trajetos da malha ferroviria, uma vez que, construda de forma radial, esta
s possua pontos de interligao nas cidades mais prximas da capital.
Mas, o que ocorreu desde o incio, foi a implantao de uma malha
rodoviria concorrente com a ferrovia, concorrncia essa que no ficou restrita aos
traados, mas chegou, com fora, aos investimentos pblicos.
A partir da dcada de 50, com a implantao da indstria automobilstica em
So Paulo, o sistema ferrovirio, j estagnado, passa a ser alvo de um processo de
desmonte. As polticas pblicas adotadas a partir de ento comeam a privilegiar
explicitamente a indstria automobilstica internacional que aqui se instalou, assim
como o usurio do transporte individual. Impostos a taxas so criados, a fundo
281
perdido, gerando os recursos indispensveis para a auto-alimentao do novo

modelo.
Passam a ser priorizadas, as construes de extensas rodovias e estradas
vicinais no interior do Estado, assim como as grandes avenidas e toda espcie de
obras virias na capital.
Ao incentivar e privilegiar com muito mais vigor o transporte rodovirio
privado de cargas e de passageiros intermunicipais, o Governo, deliberadamente,
provocou a decadncia e deteriorao do sistema ferrovirio: sem conseguir resistir
concorrncia com as grandes empresas transportadoras, vrios ramais de carga
comeam a ser desativados. Da mesma forma, sem conseguir concorrer com os
nibus intermunicipais e interestaduais, os trens de longo percurso vo, constante e
progressivamente, sendo extintos. Igualmente relegado a segundo plano, o
transporte ferrovirio urbano e suburbano passa a afugentar grande parte de seus
usurios, que acabam migrando para o transporte rodovirio. E o resultado no
poderia ser outro: queda brutal de eficincia e produtividade no transporte de carga,
queda do nmero de usurios do transporte de passageiros de longo percurso,
insatisfao do usurio do transporte ferrovirio suburbano. A eliminao total do
sistema, porm, encontrava forte resistncia por parte tanto dos usurios como dos
trabalhadores ferrovirios, representados, em todo pas, por inmeros sindicatos e
associaes.
Para administrar a crise, o governo passa a liberar recursos para a
recuperao da malha urbana e suburbana, investindo na eletrificao das linhas e
na compra de novos trens de passageiros. Esses investimentos, porm, estavam
muito aqum das necessidades reais do sistema. Passado o perodo de melhoria, o
transporte ferrovirio torna-se novamente precrio, e a situao anterior volta a se
282
repetir, com a revolta dos usurios e a migrao, de muitos deles, para outros meios
de transporte. E a modernizao da ferrovia novamente adiada.
Quando o governo militar assumiu o poder, em 1964, a maior parte da malha
ferroviria do pas j estava nas mos do Governo Federal por meio da criao, em
1957, da Rede Ferroviria Federal S/A. Como a meta era a de crescimento
acelerado da economia por meio do aumento das exportaes, a malha ferroviria
passa a ser vista como um bom instrumento de escoamento da produo por ligar
diversos pontos do interior do pas com a zona porturia.
A primeira crise do petrleo, na dcada de 70, faz aumentar a importncia
do transporte ferrovirio e este passa concorrer, com uma distribuio um pouco
mais igualitria de investimentos, com o setor rodovirio. Mas praticamente todo o
volume de investimentos destinado recuperao da malha para transporte de
carga. O desmonte do transporte de passageiros de longo percurso entra em sua
fase mais crtica, com a desativao de inmeros trechos e dezenas de estaes.
Apesar da poltica neoliberal s mostrar seus resultados mais concretos no
governo de Fernando Henrique Cardoso, ela j fazia parte dos planos
governamentais desde o perodo militar.
A fuso das ferrovias paulistas, ocorrida em 1971, com a criao da Fepasa,
deixa clara a inteno de recuperar o sistema para torn-lo atrativo iniciativa
privada. A maior parte das medidas adotadas pelas diversas administraes que se
sucederam, seja na Rede Ferroviria Federal, seja na Fepasa, caminham no sentido
de promover a desestatizao.
Em ambas ocorreu o mesmo processo, qual seja, o "enxugamento" da
empresa por meio de demisses em massa de trabalhadores, a injeo de
significativos investimentos na recuperao e modernizao de toda a malha
283
ferroviria, a eliminao progressiva e constante do transporte de passageiros de

longo percurso e a realizao de parcerias, com a iniciativa privada, na construo
de novos ramais e terminais de carga.
Aps todo esse processo, seguiu-se o da separao do transporte de longo
percurso
"economicamente
vivel",
do
transporte
urbano
suburbano,
"economicamente deficitrio". Dessa separao surgiram a Companhia Brasileira de

Trens Urbanos CBTU (Rede Ferroviria Federal) e a Companhia Paulista de
Transporte Metropolitano CPTM (Fepasa), responsveis pelo transporte urbano e
suburbano de passageiros em So Paulo. Posteriormente, a malha administrada
pela CBTU, em So Paulo, passou s mos do governo paulista e passou a ser
administrada pela CPTM.
Simultaneamente s modificaes mencionadas, o sistema metrovirio
comea a ser implantado em So Paulo e, juntamente com o transporte ferrovirio,
d origem a uma nova modalidade na capital paulista: o transporte de passageiros
sobre trilhos. Apesar da denominao comum, a diferena entre os dois sistemas
imensa. Comea pelo prprio entorno das estaes que, no sistema metrovirio
amplamente valorizado. O intervalo entre as composies, as condies de limpeza
e segurana so, certamente, os diferenciais mais perceptveis no dia a dia dos
usurios. Com uma grande necessidade de recursos para a sua construo, a malha
metroviria cresce muito lentamente. Seus eixos radiais abarcam apenas alguns
pontos dos extremos da cidade. Dessa forma, a malha metroviria s capaz de
absorver uma parte dos usurios de transporte pblico em So Paulo.
Concomitantemente ao surgimento e expanso do metr, as metas de
descentralizao propostas pelo Governo Federal para o setor de transportes
acabam se concretizando em So Paulo. Para cuidar da poltica estadual de
284
transportes urbanos, criada, em 1995, a Secretaria de Transportes Metropolitanos

STM, qual ficaram vinculados a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
CPTM, a Companhia do Metropolitano, a Empresa Municipal de Transportes
Urbanos EMTU e a Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano Emplasa.
Apesar de todas as manifestaes de repdio ao processo de privatizao
das malhas estadual e federal, por parte da grande maioria de funcionrios e de
alguns administradores do sistema ferrovirio, este acabou se concretizando no
segundo mandato do governo de Fernando Henrique Cardoso.
A maior parte das transformaes ocorridas no sistema de transporte urbano
em So Paulo nas ltimas dcadas, apesar de deixar transparecer uma certa
autonomia do governo estadual em relao ao federal, principalmente no perodo
ps-ditadura, acabaram indo de encontro s decises traadas pela esfera federal
que quem controla, em ltima anlise, a distribuio de recursos assim como a
aprovao de emprstimos, tanto internos quanto externos, a serem investidos no
setor de transportes no pas.
Dessa forma, a deciso de privatizao do sistema ferrovirio foi levada a
cabo pelo Ministrio dos Transportes que, novamente, colocou a questo econmica
e o desencargo, como prioridades.
Os problemas decorrentes da privatizao, no entanto, foram muitos e
imediatos, alguns deles, de difcil soluo, como as aes de toda ordem, movidas
contra a Rede Ferroviria Federal; o descaso com o patrimnio que transformou
trens, prdios pblicos e equipamentos em "sucata"; o surgimento de grandes
monoplios ferrovirios particulares, sem controle efetivo por parte do Poder Pblico;
o descumprimento no pagamento das obrigaes decorrentes dos contratos de
285
concesso; o duelo entre empresa pblica e privada na utilizao da malha

ferroviria dentro do espao urbano.
Outros problemas, menores aos olhos do Governo, como a insatisfao dos
usurios dos trens de longo percurso que, em nenhum momento foram ouvidos, j
caram no esquecimento. E a luta dos milhares de ferrovirios demitidos e para os
quais a Justia Trabalhista s repara os danos materiais, com certeza, s so ainda
lembrados porque continuam a onerar os cofres pblicos.
Nesse cenrio, no h nenhum sinal de que nossos trilhos voltem a
transportar passageiros pelos caminhos do interior paulista, apesar da grande
extenso da malha no Estado. Num pas que ainda vive plenamente a era do
rodoviarismo, projetos ferrovirios soam como utopia e so abortados antes mesmo
de tomarem corpo. So natimortos, inexeqveis. E a memria do transporte
ferrovirio de longo percurso s sobrevive graas obstinao de ferrovirios,
isolados ou reunidos em associaes que trabalham na manuteno de pequenos
trechos ferrovirios e na preservao de documentos, equipamentos e edificaes.
Interessante analisar que, na atualidade, a palavra mais ouvida para
qualificar o trfego dirio nas principais vias da cidade, caos. Os reflexos da
escolha pelo modelo rodovirio, ao longo de todo o sculo XX, mas, principalmente,
aps a dcada de 50, mostram-se cada vez mais presentes em So Paulo. O
modelo rodovirio, sob os auspcios de nossos governantes, continua expandindo
seu processo de auto-sustentao e colocando, a cada ano, um nmero maior de
veculos em circulao. Trata-se, pois, de um paradoxo, j que consensual que a
ampliao e modernizao do transporte sobre trilhos o nico caminho para tentar
diminuir a intensidade desse processo que est apontando para a falncia da
mobilidade em So Paulo.
286
Refletindo sobre todo o processo que acompanhou a evoluo do sistema

ferrovirio no pas e, particularmente, em So Paulo, conclui-se, infelizmente, que o
efeito de uma srie de equvocos nem sempre o caminho para que se busque o
acerto. A deciso de passar para a iniciativa privada o transporte urbano de
passageiros, como demonstra a inteno do governo paulista em relao ao sistema
metro-ferrovirio, sinal claro dessa constatao.
Se, mesmo auto-sustentado e gerando lucros para as concessionrias, o
sistema ferrovirio de cargas j apresentou tantos problemas aps a privatizao, o
que se esperar da privatizao de um sistema carente de subsdios, como o caso
do transporte de passageiros sobre trilhos da Regio Metropolitana de So Paulo?
O cenrio recente mostra que, mesmo dispondo de uma frota particular, o
sistema de transporte coletivo sobre rodas, operado pela iniciativa privada, continua
a onerar os cofres da prefeitura paulista, e a trazer toda uma carga de problemas
administrao pblica, alm de se mostrar deficiente no transporte da populao.
O que poder ocorrer ento com o sistema metro-ferrovirio, onde o sistema
privado, caso seja levada a cabo a privatizao, passar a operar com frota pblica,
conseguida a custas de emprstimos que ainda levaro anos para serem quitados?
O transporte de passageiros, principalmente nos grandes centros urbanos, ,
em essncia, deficitrio, pois exige investimentos constantes, seja na manuteno e
expanso das linhas, seja na manuteno ou na compra de novos trens ou seja na
manuteno ou construo de novas estaes. Alm disso, exige que seja mantida
uma tarifa que esteja dentro das condies econmicas de seus usurios, ou seja,
deve preservar uma tarifa social. , portanto, um servio do Estado populao. O
descompromisso com essa prestao de servio pode colocar em risco todo trabalho
j realizado.
287
Para que a infra-estrutura bsica de transportes nos grandes centros

urbanos funcione satisfatoriamente, todos os modais de transporte pblico devem
ser valorizados, pois cada um, dentro de sua particularidade, possui uma vantagem
caracterstica, que deve ser plenamente explorada a servio do passageiro.
Dessa forma, o nibus (ou o micro-nibus) indispensvel nos pequenos
trajetos e nas interligaes, por ser o nico meio de transporte coletivo capaz de
fazer o porta-a-porta, levando o passageiro a seu destino final, principalmente
quando este se encontra nos extremos mais perifricos da cidade ou em regies no
servidas por outro modal.
O metr, apesar da pequena extenso de sua malha, j demonstrou sua
eficincia na capital paulista. , sem dvida, o meio mais indicado para curtas e
mdias distncias, por sua rapidez, capacidade de transportar um grande nmero de
passageiros e de promover interligao com todos os demais modais.
O trem, que viveu uma triste histria nas ltimas dcadas, j comprovou, em
muitos pases desenvolvidos e com grande extenso territorial, ser o melhor modelo
para transporte de passageiros a mdias e longas distncias. No Brasil, infelizmente,
as escolhas polticas determinaram pelo fim dos trajetos de longo percurso, restando
apenas a opo do transporte metropolitano de passageiros. Nas reas servidas
pela malha ferroviria, o trem, que j leva vantagem sobre o transporte rodovirio,
pois no afetado pelos congestionamentos, pode vir a ser uma opo sem
concorrncia, com um processo de modernizao em longo prazo, que inclua a
aquisio de unidades mais rpidas, circulando a intervalos menores e que no
sofra interrupo e descontinuidade a cada novo governo.
No entanto, se a deciso for pela privatizao das linhas, todo esse
processo de melhoria, em curso h vrios anos, pode assistir, novamente, a um
288
amargo retrocesso, jogando uma parcela considervel de usurios, novamente, para

o sistema rodovirio ou pior, para o transporte individual.
289
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FACULDADE DE FILOSOFIA, LETRAS E CINCIAS HUMANAS

CELIA REGINA BAIDER STEFANI

O SISTEMA FERROVIRIO PAULISTA:

CELIA REGINA BAIDER STEFANI

O SISTEMA FERROVIRIO PAULISTA:

STEFANI, Celia Regina Baider

1. Geografia Humana. 2. Sistema Ferrovirio. 3. Estado de So Paulo. 4.

Para Erik e Eduardo,

Agradeo a todos os colegas da turma da graduao de 1996, e a todos os outros

Quem vai chorar, quem vai sorrir?

Palavras-chave: Ferrovias. Polticas pblicas. Transporte de passageiros.

Key-words: Railroads. Public politics. Transport of passengers.

Crescimento do nmero de passageiros no Estado de So Paulo

Crescimento do nmero de passageiros no Estado de So Paulo

Nmero de automveis importados pelo Brasil (1946-1959)............. 111

Frota nacional de veculos cadastrados (1958-1985)........................ 116

Investimentos no setor de transportes no Brasil (1960-1972), em

Evoluo das redes virias no Brasil (1951-1979), em milhares de

Evoluo da frota rodoviria no Brasil (1960-1979)........................... 125

Evoluo da frota ferroviria no Brasil (1960-1979)........................... 126

Transporte de mercadorias no Brasil em percentuais (1950-1979)... 127

Transporte de passageiros intermunicipais no Brasil em percentuais

Passageiros transportados pela malha ferroviria no Estado de So

Passageiros transportados por ano no trecho urbano e suburbano do

Nmero de passageiros transportados por ano no Municpio de So

Balano de funcionamento da Fepasa (1971-1981).......................... 161

Dados referentes ao transporte de Cargas na malha ferroviria nacional

Dados referentes ao transporte de passageiros na malha ferroviria

Desenvolvimento do Metr na cidade de So Paulo (1995-1999)..... 230

Desenvolvimento da CPTM na Regio Metropolitana de So Paulo

Mapa da So Paulo Railway................................................................ 40

Traado da Ferrovia Companhia Paulista............................................ 49

Traado da Ferrovia Sorocabana........................................................ 52

Traado da Ferrovia Mogiana.............................................................. 54

A marcha do caf no Estado de So Paulo, de 1836 1935.............. 56

A evoluo ferroviria em So Paulo, de 1870 1900........................ 56

A evoluo ferroviria em So Paulo, de 1900 1940........................ 57

Traado da ferrovia So Paulo-Minas.................................................. 62

Traado da Ferrovia Araraquara.......................................................... 65

Traado da Estrada de Ferro Central do Brasil................................... 75

Traado da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil................................ 81

Malha ferroviria brasileira em 1930.................................................... 95

Plano geral de Viao Nacional........................................................... 99

Plano Rodovirio Brasileiro................................................................ 101

Terminais ferrovirios privados no Estado de So Paulo.................. 167

Traado da 10 Diviso da RFFSA em So Paulo............................. 176

Traado da 9 Diviso da RFFSA em So Paulo............................... 177

Traado da 6 Diviso da RFFSA em So Paulo............................... 178

Malha ferroviria brasileira ps-privatizao...................................... 211

Malha da Amrica Latina Logstica em 2006..................................... 213

Traado do Anel Ferrovirio em 1970................................................ 215

Traado do trecho sul do Rodoanel................................................... 218

Traado do futuro Ferroanel em So Paulo....................................... 219

Traado da Rede Metroviria em So Paulo..................................... 232

Novas estaes da linha F da CPTM................................................. 275

Extenso da linha C da CPTM........................................................... 276

Trem Cruzeiro do Sul, sucateado.............................................. 197

Via permanente, sem rede area em Canitar............................ 198

Armazm abandonado na Estao de Ipauss......................... 199

Ponte abandonada da ex-Cia Mogiana, em So Paulo............. 199

Estao de Salto Grande, abandonada..................................... 200

Carros de passageiros abandonados no ptio de Presidente Altino

Carros de passageiros abandonados no ptio de Presidente Altino