Universidad de los Andes

Guillermo Umaña

g.umana531@unianes.edu.co

En Busca de Un Transporte Urbano Eficiente,

La Propiedad del Transporte Colectivo en la Ciudad

Noviembre de 2009

Índice de Contenidos

1
1. Introducción página 3

2. La Historia General del Transporte Colectivo Reciente página 5

3. Características Básicas del Transporte Colectivo página 8

4. El Transporte de Propiedad Privada página 10

5. El Transporte de Propiedad Estatal página 11

6. El Transporte de Propiedad Mixta página 13

7. Países en Desarrollo página 15

8. La Información página 17

9. Bogotá, el SIT y Transmilenio página 19

10. Conclusiones página 21

11. Bibliografía página 22

2
 1. Introducción

La discusión sobre quién debe ser el propietario del transporte colectivo surgió del boom

del transporte masivo a principios del siglo XX. A medida que el transporte urbano

colectivo creció como un factor esencial para el funcionamiento de la economía de las

ciudades, la pregunta sobre quién es el agente que puede convertir al transporte masivo

en un transporte eficiente y que prime sobre otros medios se volvió relevante. La libertad

para transportarse es un derecho que se hace cada vez más relevante en las urbes de la

actualidad y el transporte masivo de convierte en la base para promover este derecho, por

eso su gran importancia en el mundo de hoy. Personalmente me di cuenta de la

importancia de este derecho civil el 20 de octubre de 2009. Estaba en el centro de la

ciudad de Bogotá y tenía que dirigirme al norte lo más rápido posible, pero estaba el

problema de la lluvia que normalmente hace colapsar la movilidad de la ciudad si es

demasiada, entonces pensé en usar el sistema Transmilenio que supuestamente no se ve

afectado por el tráfico, pero desgraciadamente la troncal del eje ambiental estaba cerrada

por una manifestación de profesores en el centro, así que tomé un bus cuyo recorrido es

principalmente por la carrera séptima. Para mi sorpresa la séptima también estaba

cerrada por la manifestación y el bus tuvo que avanzar hacia la avenida Caracas, que

supuestamente es exclusiva de Transmilenio y el transporte particular, pero por el

problema de movilidad del momento fue habilitada para busetas. En medio del caos en

una vía acostumbrada a no tener buses del transporte públio decidí bajarme del bus y

subirme al sistema Transmilenio que sí estaba funcionando por la Caracas, pero el bus

articulado que me servía para llegar a mi destino estaba retrasado 15 minutos por la

misma manifestación, así que o tuve más opción sino de perder la cita que tenía esa tarde

por no poder movilizarme. Esta historia, que seguramente pasa diariamente en muchas

ciudades del mundo me ayudó a abrir los ojos ante la importancia de la existencia de por

3
lo menos una forma de transporte que asegure el viaje seguro, rápido y accesible a toda

la población. En cualquier ciudad del planeta el Estado debe asegurar la existencia de una

forma de transporte que esté por encima de los problemas de movilidad de la ciudad y

haga que el derecho al transporte se cumpla en todo momento. Lamentablemente en mi

historia, Transmilenio no aseguró algunas de estas características del transporte colectivo

ideal, el Estado debía haber asegurado que el sistema Transmilenio no se viera afectado

por la manifestación y los manifestantes debían haber estado consientes de los efectos

que tendrían sobre miles de personas ajenas al problema. Esto nos lleva a darnos cuenta

de la importancia de que la ciudadanía se de cuenta de que el problema no es sólo de las

autoridades sino de los usuarios, que con su contribución positiva pueden hacer del

transporte urbano colectivo más eficiente; sobre todo con un sistema vulnerable al tráfico,

como es Transmilenio y como no pasa con sistemas como los metros. Últimamente se ha

convertido en costumbre bloquear el sistema para hacer huelgas y así tener más

protagonismo, el Estado tiene que ser ágil y tener mano dura en estos casos, y la

ciudadanía darse cuenta de lo perjudicial que es hacer esto.

La característica de Derecho que tiene el transporte público hoy en día fue mi motivación

hacia el estudio de lo que está detrás de todas las discusiones alrededor del transporte

urbano. El tema ha sido noticia permanente en Bogotá en los últimos años con la llegada

de Transmilenio, su ampliación, la posible existencia de un Metro en Bogotá etc. Por eso

creo que es importante conocer la teoría detrás de la discusión, pues todos en la ciudad

nos vemos afectados por las decisiones que se tomen por la naturaleza misma del

transporte urbano de ser más un servicio para toda la población que un negocio como

cualquier otro, regido por la demanda y por la oferta. El siguiente ensayo trata de tomar

diferentes puntos de vista sobre quién debe ser el propietario del transporte colectivo y de

qué forma lo debe hacer. Además se enfoca en los países en vía de desarrollo, lo cuales

4
son los que más necesitan de ciudades en las que el transporte masivo sea eficiente y

contribuya en el desarrollo económico y social. Por otro lado el siguiente ensayo trata de

sacar algunas conclusiones sobre la ciudad de Bogotá, como el ejemplo más cercano que

tengo como autor y por lo tanto del que más información tengo para sacar conclusiones.

2. La Historia General del Transporte Colectivo Reciente

El transporte masivo como hoy lo conocemos nació con la revolución industrial. Con el

aumento rápido y en muchos casos poco planeado de las grandes ciudades, el negocio

del transporte masivo se convirtió en un muy buen negocio a principios del siglo XX. Este

boom hizo que en la mayoría de grandes urbes en el mundo los gobiernos permitieran la

entrada sin control de compañías privadas al negocio del transporte. En ese momento no

se tuvieron en cuenta los problemas que el transporte masivo generaría si se trataba

como cualquier otro bien de mercado. En las ciudades en las que el servicio de transporte

se volcó hacia las rutas con mayor demanda, la competencia incontrolada llevó a la

generación de servicios no integrados, sin eficiencia y con sobreoferta en las rutas de alta

demanda. Muchas empresas empezaron a sacrificar calidad para no perder las ganancias

que se necesitarían en inversión por lo que se gastaban en el corto plazo. La falta de

inversión fue un problema para la seguridad de los usuarios, la calidad del tráfico y el

medio ambiente. Además, en muchas ciudades, los gobiernos, tratando de enfocarse en

mejores tarifas para el usuario, perjudicaron aún más el problema de la falta de inversión

e innovación: con más presiones económicas a las empresas, menor la posibilidad de

generar beneficios y menor la eficiencia. El mantenimiento de los vehículos se redujo y el

problema de la perdida de clientes potenciales (en especial de las clases más altas) fue

5
mayor. En Bogotá es completamente visible la falta de inversión en los buses de muchas

compañías.

Por otro lado el impulso masivo que tuvo el uso del automóvil particular en el siglo pasado

hizo que se generara la constante guerra actual entre el carro particular y el transporte

público. Actualmente se sabe que esta guerra debe dar ventaja al transporte masivo, que

genera equidad, menos contaminación y es fácil de planear. Si una ciudad quiere atraer

pasajeros hacia el transporte colectivo tiene que generar una forma de transporte atractiva

para todo tipo de público. Si el público con posibilidad de tener automóvil particular no

tiene la garantía de que el transporte público le dará seguridad, agilidad y confort, esta

porción de clientes potenciales del transporte masivo se volcarán hacia el uso del carro

particular y el problema de movilidad crecerá. El restringir el uso del automóvil, como se

ha hecho en Bogotá con el Pico y Placa, no es la salida definitiva al problema pues no

genera que la población con automóvil se vuelque hacia el uso del transporte colectivo

sino que busque otras alternativas para movilizarse, como la adquisición de otro vehículo.

La solución final es la creación de un sistema completamente integrado de transporte y

que además asegure al usuario que el sistema será seguro, creíble y confortable. Si no

sucede esto, el transporte masivo seguirá como ha sido en Bogotá en las últimas

décadas: un transporte contaminante, inseguro, sin renovación constante y por lo tanto

inconfortable, lo que hace que el uso de éste se quede entre la gente sin posibilidad de

usar otro medio de transporte. El Estado fue por muchos años débil respecto al transporte

masivo en Bogotá y hasta acolitó el transporte informal como forma de generar empleo,

pero que a largo plazo fue perjudicial para al usuario, lo cual fue la principal causa del

caos del transporte que llegó al tope antes de la entrada del Transmilenio y que hoy en

día se está solucionando.

6
Cifras recientes publicadas por el periódico el Tiempo basadas en investigaciones de la

Cámara de Comercio y la Universidad de los Andes nos muestran las tendencias que ha

tenido la gente frente a las formas de transporte en Bogotá en los últimos años.1

Desde hace un año, y por problemas como la inseguridad, los buses pierden diariamente

750 mil pasajeros. En suma, movilizan 4 millones 750 mil personas todos los días. Según

la investigación, mientras en el 2005 el 48 por ciento de las personas manifestó moverse

en transporte público ordinario, en el 2008 ese porcentaje cayó 6 puntos y se ubicó en el

42%.

Mientras tanto la demanda de buses articulados de Transmilenio creció 10% en los

últimos tres años: mientras Transmilenio movilizó 372 millones de personas en el 2007, en

el 2008 fueron 410 millones. Por otro lado las busetas pasaron de 437 millones de

usuarios en el 2007 a 365 millones en el 2008. La gente está cambiando sus hábitos

hacia las formas de transporte más cómodas, rápidas y que den más información al

usuario. Así la gente está usando más el sistema Transmilenio, pero además está usando

más el automóvil particular, la moto y el taxi. Desde hace un año, como revelan las

investigaciones, el uso de carro particular creció de 15% a 22%. Por eso estas cifras,

aunque revelan un positivo crecimiento del uso de Transmilenio, como el medio de

transporte masivo más completo de la ciudad, también revelan que hay una porción

grande de la población que todavía es ajena al sistema de buses articulados. Me atrevo a

decir que las razones son, además de que al sistema todavía le falta cobertura, la

condición de sobrepoblación dentro de los buses y por lo tanto de reducción de la

comodidad del sistema.

1 LANCHEROS, Yesid. Uso de buses cayó 6% en tres años en Bogotá, revelan U. de los Andes y
Cámara de Comercio. En Eltiempo.com. (Consultado 7 de Noviembre de 2009) Disponible en
http://www.eltiempo.com/movilidad/uso-de-buses-cayo-6-en-tres-anos-en-bogota-revelan-u-de-los-
andes-y-camara-de-comercio_6412588-1

7
La conclusión a la que se puede llegar analizando la historia del transporte masivo en el

siglo XX es que el transporte tiene ciertas características que lo hacen diferente de

cualquier otro mercado. Una de éstas es que sus costos medios se reducen entre más

grande sea la empresa que lo controle, eso es por la alta inversión que requiere el

sistema de transporte masivo en infraestructura, y que no se ve en las compañías

privadas de Bogotá. Por eso el sistema de transporte asivo es más eficiente como un

monopolio. Otra es que debe estar integrado, lo cual es muy difícil de lograr con un

mercado libre. Además el transporte es un factor de productividad para una ciudad o

región por lo que una compañía de transporte en bancarrota afecta a toda una región. Así

el riesgo que traen las compañías privadas de transporte para una economía es muy alto.

Puede pasar que una compañía sea la prestadora exclusiva del servicio en una zona en la

que la demanda no es la suficiente para que la oferta incluya a más compañías, la

desaparición del servicio en este caso es mortal para el desarrollo económico de esta

zona.

3. Características Básicas del Transporte Colectivo

Como se mostró anteriormente el transporte colectivo debe existir en todas las ciudades

del mundo y este debe ser asegurado por el Estado por el hecho de que el transporte es

un derecho de toda la ciudadanía el cual debe hacerse respetar. Por eso podríamos llegar

a la conclusión de que la regulación del transporte colectivo debe hacerse

necesariamente por el Estado o por cualquier ente dependiente estrechamente del éste.

De la fortaleza del Estado depende el buen funcionamiento de las regulaciones que se

hagan al transporte, un agente regulador con miembros corruptos o que sea fácilmente

manejado por sindicatos o particulares que pretendan beneficiarse es un agente regulador

8
que permitirá el desorden en la movilidad de la ciudad y a largo plazo hará más difícil la

implantación de nuevos sistemas y regulaciones, pues permitirá que las malas medidas

se conviertan e hábitos. Bogotá es un ejemplo de esto último, durante mucho tiempo se

permitió que numerosas compañías de transporte público entraran al negocio del

transporte urbano y las regulaciones de seguridad y de cantidad de buses fueran

precarias. Esta falta de regulación permitió la llamada “guerra del centavo” y la costumbre

de parar en cualquier lugar a recoger pasajeros. Ahora, años después de que se

implantara esta costumbre, la Secretaría de Movilidad pretende generar un plan maestro

para “invitar a los usuario a respetar las paradas”2, como se afirma en el periódico El

Tiempo del plan Carrera7 para mejorar la movilidad en esta vía de la ciudad de Bogotá.

Un buen servicio en el transporte colectivo urbano en una ciudad en la que las compañías

privadas y los usuarios ya están acostumbrados a la falta de comodidad en el servicio

sólo se puede solucionar cambiando completamente de sistema, lo cual a largo plazo es

más barato y más efectivo que gastar millones de pesos en tratar de convencer a la gente

de que cambie sus hábitos.

El transporte colectivo ideal debería ser lo más rápido posible, inclusive más rápido que el

automóvil particular (y de esta forma contribuir a que gane la guerra mencionada

anteriormente), debería atravesar lo más cerca posible los núcleos de mayor densidad

poblacional, de actividad económica, y en general de mayor uso de los ciudadanos, su

implementación debe ser rápida y efectiva (lo cual no pasa con las campañas de

concientización), debe ofrecer solución al transporte en lugares y horarios de baja

demanda, su uso debe tener un costo asequible para toda la población, debe proveer

2 Redacción Bogotá. Arrancó en la carrera Séptima el 'plan piloto' para mejorar la movilidad. En
eltiempo.com. (Consultado el 15 de Noviembre 2009) Disponible en:
http://www.eltiempo.com/movilidad/arranco-en-la-carrera-septima-el-plan-piloto-para-mejorar-la-
movilidad_6366129-1

9
buena información sobre el sistema y debe ser económicamente viable. 3 Basándonos en

estas premisas ahora analicemos como contribuiría el transporte de propiedad pública y

propiedad privada a la eficiencia del transporte colectivo ideal.

4. El Transporte de Propiedad Privada

Las agencias de transporte de propiedad privada tienen muchos beneficios, en su

mayoría económicos, pero como vimos antes, también tienen muchas deficiencias, que

pueden llegar a sobrepasar la cantidad de beneficios que traen. En primer lugar

proporcionan servicios frecuentes en las zonas de alta demanda pero en las zonas con

poca demanda o en horarios de baja densidad de pasajeros no proporcionan un servicio

confiable y frecuente. Esto pasa porque el servicio de propiedad privada responde

directamente a la relación demanda oferta. Se podría dejar al transporte urbano regularse

solo y llegar al punto de equilibrio entre su demanda y oferta, pero esto no es lo más sano

para algo que como vimos debe proporcionar servicios en áreas y horarios en los que el

punto de equilibrio entre la demanda y la oferta no protegen el derecho de movilidad de

toda la población. Por eso la condición de libre mercado no es beneficiosa para el

transporte masivo. Por un lado la tendencia del mercado competitivo a generar beneficios

mínimos para las empresas en competencia genera que la renovación del parque

automotor y del sistema en general se estanque, además la posibilidad de libre entrada y

salida de empresas genera una volatilidad en las rutas y el peligro de que algunas rutas

se queden sin servicio con la salida de alguna empresa. Las empresas siempre tenderán

a las rutas con más demanda y se generará la perjudicial Guerra del Centavo. Sólo en

3 Transmilenio, las bellezas, las flaquezas, las crudezas. En angerlfire.com.

(consultado el 20 de Noviembre de 2009. Disponible en

http://www.angelfire.com/ny5/transmilenio/pages/ProblemInherent.htm

10
países que puedan controlar estos efectos eficientemente se verán beneficiados por el

transporte en un mercado competitivo, lo cual es muy poco probable, pues las medidas de

control son muy complicadas.

Existen muchos ejemplos en el mundo de formas de transporte urbano masivo que son de

propiedad privada, ejemplos de privados en competencia que funcionan bien y de

competencia entre compañías del gobierno y privados. En Tokio, Japón, existen dos

grandes compañías propietarias del metro, Tokyo Metro y Tokyo Metropolitan Bureau of

Transportation, la primera de propiedad privada, la segunda del gobierno, ambas

funcionan eficientemente de esta manera. En Inglaterra, por ejemplo, se privatizó el

sistema de trenes porque en posesión Estatal estaba siendo muy ineficiente. Lo que

posiblemente sí se pueda generalizar sobre el transporte de propiedad privada es que es

una forma viable de concebir el transporte masivo para países que tengan una fuerte

cultura social, en los que las compañías puedan sentar bases económicamente fuertes y

en los que el gobierno tenga el musculo suficiente para controlar eficientemente al

transporte. Por eso en los países en desarrollo un sistema abierto a la entrada de

compañías privadas no es eficiente. Una característica que se podría aplicar a la mayoría

de estos países es que el Estado muchas veces se ve opacado por las compañías

transportadoras en cuanto a la emisión de leyes regulatorias, otras veces el Estado se

vuelve negligente al control de las empresas y en muchos casos no existe el dinero para

renovar el sistema, por lo que la mejor alternativa para ciudades de países en desarrollo

es una forma de transporte única para toda la ciudad, en la que el gobierno tenga mucha

presencia y control, pero que el sistema no caiga en manos de la burocracia. Ahora

podemos pasar a analizar el transporte de propiedad completamente del Estado.

5. El Transporte de Propiedad Estatal

11
El transporte urbano de propiedad del estado puede proporcionar un mejor servicio al

usuario, pero tiene la posibilidad de caer en la poca eficiencia económica. Al ser fácil de

monitorear, este tipo de transporte puede ser fácilmente modificado para adecuarse a las

necesidades de la ciudad, además puede ser fácilmente integrado y proporcionar buena

información al usuario. Los usuarios potenciales del sistema, los usuarios ocasionales y

los no residentes, pueden encontrar en un sistema como éste una forma de transporte

amigable y un buen sustituto del automóvil particular. Se pueden asegurar los servicios

especiales a algunos tipos de personas, como las personas de la tercera edad,

estudiantes o discapacitados. Regulaciones de seguridad, mejoras en la infraestructura,

diseño de vehículos, frecuencia del mantenimiento de vehículos, control de operaciones y

entrenamiento a conductores son medidas fáciles de realizar. El objetivo principal de este

tipo de transporte, a diferencia del transporte de propiedad privada es la provisión de

servicios, no las ganancias que produce el negocio.

A pesar de todos estos beneficios también existen muchas deficiencias de esta forma de

transporte. Las deficiencias del transporte manejado por el Estado son que el monopolio

puede llegar a que se generen gastos demasiado elevados, por sindicatos o por

operaciones en zonas de poca demanda. Además existe la posibilidad de que el sistema

se convierta en obsoleto después de un tiempo. Pero estos problemas tienen una solución

viable mediante la creación de diferentes políticas, lo cual no tienen los problemas que

genera el transporte exclusivamente de propiedad privada, pues está en su naturaleza

moverse según el mercado. Un ejemplo de forma de transporte de propiedad pública

completamente es el sistema de Subway de la ciudad de Nueva York. El sistema es

propiedad de la ciudad y es manejado por la autoridad de transito de esta ciudad. El

sistema ha funcionado bien durante los más de cien años del sistema pero es visible que

12
el sistema ha tenido poca renovación y por eso la antigüedad de los trenes. A pesar de

esto el sistema es uno de los sistemas de metro más concurridos, lo que muestra que un

sistema de propiedad del Estado es viable.

6. El Transporte de Propiedad Mixta

Como acabamos de ver, existen dos grandes beneficios para cada extremo de la

propiedad del transporte masivo. El libre mercado se regula sólo, lo que trae beneficios

económicos y el transporte de propiedad Estatal puede generar un mejor servicio al

usuario pero puede caer en la ineficiencia a largo plazo, por eso la mejor forma de

transporte es la que ya se ha venido implantando en muchas ciudades del mundo en los

últimos años y ha sido una forma muy eficiente de mejorar la calidad del transporte en

ciudades de países en vía de desarrollo: el transporte masivo de propiedad mixta.

Una forma de transporte de este tipo es el sistema Transmilenio en Bogotá, creado como

una compañía cuasi-privada. Una compañía cuasi-privada es en la que el gobierno tiene

un altísimo porcentaje de las acciones del sistema. Muchas ciudades han adoptado el

manejo del monopolio del transporte por parte de compañías especializadas, con control

del gobierno. Lo que se debe tener en cuenta es que, con el crecimiento metropolitano,

muchos sistemas se deben adaptar a la región y no solo al centro urbano. Para esto se

debe tener en cuenta la cultura de la población, las tradiciones del transporte en la ciudad

y el sistema económico del país. Además se debe tener en cuenta que la integración del

sistema puede tardar algunas décadas en convertirse en eficiente.

Podemos darnos cuenta de la forma como opera un sistema de este estilo mirando el

siguiente cuadro del sistema Transmilenio:

13
El sistema de Transmilenio funciona como una unión de empresas “bajo estrictas

condiciones establecidas en contratos de concesión otorgados por TRANSMILENIO S. A.,

y de conformidad con un control centralizado. Los operadores de las troncales del sistema

son siete empresas que se conformaron para participar en TransMilenio, estas empresas

son SI 99 S. A., Express del Futuro S. A., Sociedad Internacional de Transporte Masivo S.

A., Metrobús S. A., TransMasivo S. A., SI 02 S. A. y Connexión Movil S. A, quienes

apoyan y están comprometidos con la reestructuración del transporte público de Bogotá.

Las empresas operadoras son escogidas a través de procesos licitatorios abiertos, en los

cuales se solicitan estrictos requisitos financieros, legales y técnicos, y se evalúan

condiciones que garantizan la mejor selección de acuerdo con los principios de

TransMilenio. Los adjudicatarios de los procesos licitatorios son los responsables de

adquirir los vehículos y contratar los conductores, mecánicos, personal administrativo, y

demás operarios. La concesión de la operación incluye la administración de los patios de

mantenimiento y estacionamiento, provistos por el Estado. A las empresas operadoras de

servicios troncales se les paga en función de los kilómetros recorridos y la tarifa ofertada,

de acuerdo con la programación realizada por TRANSMILENIO S. A. El cumplimiento de

las condiciones de operación, limpieza y confiabilidad genera estímulos; su

incumplimiento genera multas que se aplican a mejorar la supervisión del sistema.

El Sistema de recaudo, es operado por dos concesionarios privados, los cuales fueron

seleccionados mediante procesos licitatorios públicos bajo el esquema de concesión, y

14
bajo su responsabilidad se encuentran las actividades relacionadas con el suministro de

las tarjetas inteligentes sin contacto, el suministro de todos los equipos que conforman la

plataforma tecnológica (torniquetes, equipos de recarga de tarjetas, computadores,

equipos de comunicación, etc.); así mismo, se encargan de la logística para efectuar una

operación continua, durante todo el horario de servicio del Sistema; de la venta de

pasajes; del procesamiento de información; del manejo, distribución y consignación del

dinero recaudado, así como del mantenimiento de los equipos del sistema de recaudo,”4

Todo esto según la página de internet del sistema. Las licitaciones se han hecho por cada

fase en la construcción del sistema, así hay diferentes operadores de los servicios

troncales y alimentadores, de la fase I, II y III. El distrito tiene la única función de crear y

mantener la infraestructura necesaria y para esto recibe el 3% de las utilidades del

sistema, el resto es repartido entre los operadores y empresas recaudadoras.

Los beneficios de esta forma de propiedad son varios. El primero que se debe resaltar es

que se está previniendo de una forma eficaz que el sistema caiga en la ineficiencia, pues

los operadores están enlazados por una forma de colaboración y competencia sana entre

ellos, además de que tienen regulación claras y fuertes por ser licitaciones. El segundo es

que en el caso de Bogotá, que es una ciudad con un gran gremio de transportadores,

puede hacer que por la experiencia, las empresas más hábiles de transporte se hagan

cargo del sistema, así colaborando con el gremio, renovando los empleos de antiguos

transportadores y evitándose la disconformidad social. Todo esto para hacer que en la

ciudad exista un sistema que salvaguarde el derecho a la movilidad, del que se discutió al

principio de este ensayo.

4 Operación. En transmilenio.com. (Consultado el 8 de Noviembre de 2009)

Disponible en http://www.transmilenio.gov.co/WebSite/Contenido.aspx?

ID=TransmilenioSA_QuienesSomos_SistemaDeTransporte_Operacion

15
 7. Países en Desarrollo

Muchas ciudades se han beneficiado del transporte de propiedad privada, pero en estos

ha existido una gran tradición de integración del transporte y de planeación urbana, como

Japón o algunos países europeos. Pero en la mayoría de países en vía de desarrollo el

transporte de propiedad privada ha generado más problemas de los beneficios que trae.

Mientras en muchos países desarrollados, se sobre-regula el transporte de corta

distancia, por asociarlo con el de larga distancia, en países menos desarrollados sucede

lo contrario. En la mayoría de países desarrollados ya se ha abolido la provisión de

servicios por compañías privadas atenidas al libre mercado. En Inglaterra, que en un

principio tenía monopolios en muchas ciudades, se trató de abolir las regulaciones y abrir

el transporte al mercado pero esto generó resultados peores, desintegración del sistema y

bajos salarios para los trabajadores. El número de compañías en competencia creció

mucho, pero muy pocas se convirtieron en competidoras verdaderas. Se descontinuaron

muchas rutas por poca demanda, la cantidad de empleos se redujo y se generó un

sistema de poca información.

En muchas ciudades de África, Latinoamérica, y Asia existe un gran número de

compañías privadas compitiendo entre ellas. En estos países pasan estas cosas: el

pasaje de bajo costo es más importante para muchos usuarios que la calidad del servicio,

la mano de obra es más barata y no existe un agente regulador racional que haga más

eficiente el servicio, además de que existe una falta de fondos para invertir en mejorar el

sistema. A pesar de estos problemas, muchas ciudades de países en vía de desarrollo se

han convertido en ejemplos de innovación en el transporte. Santiago de Chile ha podido

negociar con las múltiples compañías de bus de la ciudad para que se integren al servicio

de metro. En Bogotá, Sao Paulo, Curitiba y Quito se han implantado sistemas de buses

16
de “high performance”, los cuales en muchos casos llegan a competir con los agentes

privados. El perfeccionamiento del sistema sería integrar ambos sistemas completamente.

En países en vía de desarrollo en muchos casos no puede existir una agencia reguladora

de las múltiples compañías de servicios pues el gremio de compañías privadas se

convierte en una obstrucción a la innovación. Por eso el contrato de compañías privadas

para realizar partes del proceso es algo sano. Una compañía que tenga los recursos y el

conocimiento del sistema puede ser puesta en funcionamiento con el gobierno como

agente regulador. Así la política y la burocracia pueden dejarse a un lado. Además se

puede generar una competencia dentro del sistema, lo cual es beneficioso para la

eficiencia de éste. La competencia se puede dar por dentro de la misma agencia y no

entre diferentes compañías, se puede dar entre rutas o entre componentes del proceso.

Estos asimismo pueden cooperar entre ellos: los reparadores, los de transito, los de cobro

(etc.), para hacer más eficientes todos los procesos. El contrato de agencias de

planeación se ha dado en muchas ciudades. Los contratos se hacen en periodos de 3 a 5

años y se puede cancelar el contrato si no hay rendimiento.

8. La Información

Tal vez el rasgo que menos se ha tenido en un cuenta en Bogotá sobre el transporte

masivo es la Información al usuario. En las ciudades con mayor afluencia de personas en

sistemas masivos de transporte la información es un factor esencial. En Paris, Nueva York

o Tokio los sistemas de tren y metro dan información simple y completa de las rutas y los

servicios. Sólo basta con observar las páginas internet de estos sistemas para fácilmente

entenderlos. Por ejemplo la página de internet de Tokyo Metro

http://www.tokyometro.jp/global/en/index.html está en 8 idiomas y muestra claramente los

servicios especiales que tienen el sistema, el valor de los tiquetes y las rutas, además

17
tiene un link para planear un viaje con conexiones con información de horarios de los

trenes. En la mayoría de países en desarrollo y en especial en las ciudades en las que

existe un sistema de competencia entre empresas transportadoras, el sistema de

información es precario. Bogotá era el perfecto ejemplo de un sistema con nivel cero en la

calidad de su información, precisamente por que se regía por la libre entrada y salida de

empresas. Con la llegada de Transmilenio la ciudad se ha empezado a concientizar sobre

el tema. Aunque Transmilenio ha tratado de mejorar esta condición, ha necesitado de

mucho tiempo para ir mejorándola y haciéndola más simple para el usuario.

Recientemente se han implantado pantallas en las estaciones que muestran el tiempo que

tardará cada bus y se han cambiado los mapas haciéndolos más simples, pero todavía le

falta mucho para llegar a tener un sistema de información sencilla. Este problema se le

puede atribuir al sistema de buses multi-rutas de Tansmilenio, contrastado con los

sistemas de metro, cuyos trenes casi siempre tienen rutas únicas, lo que hace que los

sistemas de información sean simples. Aún así Transmilenio debe seguir haciendo de su

información una más simple y llevadera por el usuario, que actualmente debe pasar varios

minutos mirando la complicada información de rutas en las estaciones, información que

no da datos sobre frecuencias de los buses (posiblemente para no contribuir con el sobre

poblamiento de las rutas rápidas) y muestra mapas que toman tiempo en entender.

Otra crítica que podemos hacer en Bogotá en cuanto a información es al reciente plan de

movilidad CRA 75 que pretende hacer que todos los buses de transporte público que

circulan por la carrera séptima sólo paren en los paraderos específicos y que los usuario

tengan un sistema de información dividido en lugares de destino para saber que bus

5 Redacción Bogotá. Arrancó en la carrera Séptima el 'plan piloto' para mejorar la movilidad. En
eltiempo.com. (Consultado el 15 de Noviembre 2009) Disponible en:
http://www.eltiempo.com/movilidad/arranco-en-la-carrera-septima-el-plan-piloto-para-mejorar-la-
movilidad_6366129-1

18
tomar y en que lugar parará. La lógica del plan es buena y va acorde a la teoría ya

expuesta en este texto, el problema es la desinformación que ha generado, además de

los efectos no esperados de este plan en una vía tan congestionada como la séptima. La

evidencia de esto es personal, pues existe muy poca información en internet y todavía no

existen datos estadísticos sobre los efectos del plan, por ser tan reciente. Como usuario

frecuente de esta vía me he dado cuenta de que la mayoría de usuarios no son

consientes plenamente de que se está llevando a cabo el plan. Como experiencia

personal me ha tocado observar muchos insultos de usuarios hacía los conductores que

no paran donde ellos quieren. Además como usuario del sistema he analizado los

volantes informativos sobre rutas y paraderos y me he dado cuenta de que dan poca

información sobre el sistema de división de zonas que se propone plantear el plan. Esta

falta de información, en mi opinión no llevará a grandes cambios en la movilidad de esta

vía, por que además debemos sumar que existe una sobreoferta de buses y carros que

impide que los trayectos sean más cortos si se exige a todos los buses que paren en los

mismo sitios, formando un embotellamiento, especialmente en el carril derecho y

haciendo que los trayectos sean más largos. Así podemos brevemente concluir que un

sistema sin información simple y clara es un sistema fallido.

9. Bogotá, el SIT y Transmilenio

Bogotá ha sido una ciudad con una tradición caótica en el transporte y la única opción que

arreglaría del todo sus problemas con el transporte masivo es un sistema completamente

integrado del tipo del sistema Transmilenio. El siguiente cuadro muestra las tarifas para

los diferentes tipos de transporte masivo que operan hoy además del Transmilenio. 6

6 Consultado el 11 de Noviembre de 2009: http://www.bogota-dc.com/trans/bog-

tra.htm

19
Servicio Tarifa Diurna Tarifa Dominical
Bus mayor de diez (10) años $1.100 $1.150
Bus menor o igual a diez (10) años $1.200 $1.250
Buseta mayor a diez (10) años $1.100 $1.150
Buseta menor o igual a diez (10) años $1.200 $1.250
Microbús $1.200 $1.250
Es claro que estos servicios son buenos económicamente, por que la libre entrada y

salida de buses al sistema genera que los precios se acerquen a un punto de equilibrio,

bueno para el usuario pero que no genera mayores ganancias a la excesiva cantidad de

transportadores que operan, por lo tanto los servicios seguirán en decadencia de sus

servicios (calidad de los buses, seguridad, información, orden etc.) por siempre si el

distrito no genera alguna forma de monopolio por licitación e integra en definitiva el

sistema. Como se ve en la tabla, el que cobren más barato por los buses más antiguos no

es un incentivo eficiente para sacarlos de circulación, pues siempre existirá una demanda

para pasajes más baratos. Aquí entra a jugar el SIT (Sistema Integrado de Transporte)

que la alcaldía ha propuesto recientemente. Lo que hasta el día de hoy se sabe sobre el

plan es que se dividirá la ciudad en 13 zonas en las que operará una sola empresa por

zona. De los 16000 buses que existen hoy en día, 3000 tendrán que salir, para controlar

la sobreoferta.7 En el 2012 se planea que esto funcione completamente. Para que esta

propuesta funcione realmente, debe asegurarse mediante reglas claras y concisas que la

calidad del servicio sea buena para todas las zonas, y que los transportadores no se

aprovechen de su calidad de monopolio en una ruta para no tener en cuenta los horarios,

como ya ha pasado con el plan CRA 7 mencionado anteriormente.

7 Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá, SITP, supone dividir la ciudad en 13 zonas.
En cambio.com.co. (Consultado el 22 de Noviembre de 2009) Disponible en

http://www.cambio.com.co/paiscambio/834/ARTICULO-WEB-NOTA_INTERIOR_CAMBIO-
5525327.html

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La mejor opción para el transporte es crear una jerarquización, en la que todos sean

alimentadores finalmente del sistema central, que sería Transmilenio, pero para que esto

funcione la cobertura del sistema debe ser mayor. La meta final de la secretaría de

transporte es generar un sistema con las siguientes características:8 Estas son

perfectamente aplicables a cualquier ciudad de un país en vía de desarrollo, pues hacen

del sistema barato, rápido de implementar y eficiente:

➢ La operación del sistema será auto sostenible

➢ Operará con un nuevo sistema de recaudo centralizado

➢ Iniciará su operación con lo mejor de los buses actuales

➢ Operará sobre corredores jerarquizados

➢ Se delegará por proceso licitatorio

➢ Se operará por empresas bajo un nuevo esquema empresarial socialmente incluyente

➢ Los operadores serán remunerados con criterios de calidad del servicio

➢ Tendrá una cobertura del 100% de la ciudad

10. Conclusiones

8 Bogotá, septiembre 26 de 2007, Cámara de Comercio, Secretaría Distrital de Movilidad,

EL SITP: BOGOTA SE MUEVE BIEN. Consultado el 14 de Noviembre de 2009. Disponible en:

http://74.125.47.132/search?
q=cache:BddTzcuo3TcJ:camara.ccb.org.co/documentos/2004_PresentacionSITP_Taller_Conversa
torio.pdf+SITP&cd=3&hl=es&ct=clnk&lr=lang_es

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A Transmilenio todavía se le pueden criticar muchos aspectos que lo hacen alejarse del

ideal de transporte masivo. El reciente crecimiento en la demanda dentro del sistema,

posiblemente por el mayor deterioro de los buses de empresas privadas, ha generado una

ineficiencia dentro del sistema, un exceso de demanda en horas pico que hace que la

entrada y salida de los pasajeros de los buses sea caótica y la compra de pasajes en

estaciones centrales sea ineficiente con el tipo de recaudo que se tiene en el momento.

Que el sistema tenga múltiples rutas es bueno, pero todavía la información sobre rutas es

deficiente. El diseño de los buses para la alta demanda del sistema es malo, los pasillos

son demasiado estrechos para la gran cantidad de gente que debe ir a pie (la razón de

este es el peso de los buses, pero se debe buscar una solución al problema, como los

buses biarticulados que ya se están implantando). A pesar de esto el sistema es eficiente

en su forma de operación. La mejor opción para Bogotá es que se siga ampliando el

sistema de Transmilenio, antes de cualquier otra opción, como el Metro o licitaciones de

buses.

Todo indica que el transporte de propiedad privada sin regulación alguna es la opción

menos beneficiosa para cualquier ciudad del mundo. La prueba de que en Inglaterra no

haya funcionando una des-regulación lo demuestra. El transporte combinado puede llegar

a ser muy beneficioso. Con el Estado en posesión de las acciones de la empresa que

controla el monopolio del transporte urbano, con una empresa privada regulada por el

estado y con un contrato temporal, o con participación de empresas privadas en algunos

aspectos del sistema, como el cobro o el mantenimiento, son formas eficientes de

concebir el transporte. Bogotá todavía debe hacer muchos avances para hacer del

sistema en su conjunto más amigable y seguro, aunque en los últimos años se haya visto

una gran mejora con la implantación de Transmilenio.

11. Bibliografía

22
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del transporte público en Santafé de Bogotá”. Santafé de Bogotá : Uniandes, 1998.

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