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cole Nationale dIngnieurs de Tunis

COURS DOUVRAGES DART


Tome 1 : Conception
par

Mongi BEN OUZDOU

Mise jour : Septembre 2008


ENIT, BP 3, Belvdre1002Tunis,

71-874-700, Fax:71-872-729

E-mail : mongi.benouezdou@enit.rnu.tn

Prface

Ce document prsente la conception des ouvrages dart et notamment celle des


ponts. Le point a t fait sur la ralit tunisienne avec les donns technicoconomique correspondantes. Cest pourquoi, nous avons prsent surtout les
ouvrages couramment employs. Ce document a t consolid par des illustrations
multiples douvrages en Tunisie.
Le premier chapitre expose les ouvrages dart en gnral. Ensuite, et pour le
reste du document, nous navons trait que les ponts, qui sont les ouvrages les plus
employs en Tunisie. Cest ainsi que le deuxime chapitre prsente les
classifications des ponts selon plusieurs critres. Ltudiant peut ainsi diffrentier
les diffrents types et leur utilit. Ensuite, et avant de choisir un type de pont, il est
ncessaire de connatre les diffrentes donnes naturelles et fonctionnelles
ncessaires pour un projet dun pont. Ce sujet est expos dans le chapitre 3.
Le chapitre 4 prsente les critres de choix dun pont et ensuite les
prdimensionnements des ponts courants en bton arm et en bton prcontraint.
Enfin, nous exposons, dans le chapitre 5, la conception des quipements des ponts.
Il est noter que ce document ncessite un complment sur les appuis et sur les
fondations.
Ce document est utile pour les lves ingnieurs en gnie civil des coles
dingnieurs ainsi que les ingnieurs dbutants dans le domaine. Certes les
ingnieurs daujourdhui sont plus appels concevoir qu calculer les ouvrages.
Jespre aussi que ce document sera daide pour les concepteurs de ponts en
Tunisie.

Mongi Ben Ouzdou


Matre de Confrences lENIT

Tunis, le 21 Septembre 2006

Chap 1: Gnralits sur les ouvrages dart

Chap 2 : Classification des ponts.

15

Chap 3 : Donnes ncessaires pour un projet dun pont

49

Chap 4 : La conception des ouvrages en Bton Arm et en Bton Prcontraint

61

Chap 5 : Les quipements des ponts

90

M.Ben Ouzdou

Cours dOuvrages dArt

Chapitre 1

GNRALITS SUR LES


OUVRAGES DART

1-1
1-2
1-3
1-4

Introduction
Buses et Dalots
Tunnels
Ponts

p1
p1
p5
p8

1-1- Introduction
Dfinition dun ouvrage dart : Pour laborer des routes, on rencontre diffrents obstacles tels
que les oueds ou rivires, les montagnes, les chemins de fer et les autres routes. Pour les franchir, on
construit des ouvrages artificiels, qui portent le nom : Ouvrages dArt. Ce terme est compos de deux
mots :
- Ouvrages indiquant les constructions,
- Art indiquant limportance de laspect esthtique et architectural dans ces constructions.
Exemples : Ponts, tunnels, buses, dalots.

1-2- Buses et dalots


Ce sont des ouvrages, surtout hydrauliques et parfois routiers, en bton arm (prfabriqu ou non)
ou en acier de forme cylindrique, ovale ou rectangulaire. Ces ouvrages sont en gnral de tubes de
sections normaliss noys dans le remblai la surface du sol naturel. Ces ouvrages sont assez
employs en zone rurale et notamment pour le franchissement des petits oueds. On y distingue trois
catgories:
1- Les buses rigides, de forme circulaire, en bton arm prfabriqu en usine (tel que Bonna
Bton Bir Mchargua ou El Kanaouet Enfidha). Ils sont considrs galement comme des tuyaux.
Ces ouvrages de plus en plus rarement employs comme franchissement doueds.

Remblai
de route

Buse

Figure N1 : Exemple dune buse circulaire.

M.Ben Ouzdou

Chap 1, page 1

Photo N1 : Buses rigides en BA sous la RN1 Kettana (Gabs).


2- Les buses souples, mtalliques, circulaires ou ovodes, construit par assemblage de plaques
ondules [1,2]. Leur souplesse leur permet dabsorber des charges assez importantes. Cest pourquoi,
ils sont recommands sous un fort remblai et deviennent ncessaire partir dun remblai de hauteur
suprieur 16 m. Les buses les plus connus sont les buses Armco [3]. Les tles sont galvanises.
Les diamtres les plus courants varient de 0,15 6,40 m et les ouvertures de 0,40 m 8,50m (ovales).

Photo N2 : Buse mtallique sous la RN6 Mdjez El Bab


sur le lit majeur de la Medjerda.
D

D
Remblai
slectionn

0,38 2,0 m

0,12 0,6 m

Buse

Ondulation de la tle

Figure N2 : Exemple dune buse ovode et forme des tles


M.Ben Ouzdou

Chap 1, page 2

Photo N3 : Tle ondul dune buse souple connecte par des boulons.
3-Les dalots, cadres section rectangulaire (ou carr), en bton arm. Ces ouvrages sont soit
couls sur place soit prfabriqus ( lusine Bonna Bton de Bir Mchargua par exemple). Dans ce
dernier cas, louvrage est compos par plusieurs lments qui sembotent en mles-femelles. Les
sections sont normalises mais elles peuvent aussi tre prfabriques sur commande.

Figure N3 : Schma dun dalot

Photo N4 : Dalots prfabriques prs pour tre installs (RN3).


Les buses et les dalots peuvent tre simples ou multiples.

Figure N4 : Schma dun dalot triple


M.Ben Ouzdou

Chap 1, page 3

Photo N5 : Dalot triple prfabrique en cours dexcution (RN3).

Photo N6 : Dalot triple couls sur place, en cours dexcution


(Autoroute Hammamet - Msaken).

PhotoN7 : Exemple de buses multiple sous la RN6 Mdjez El Bab.


Le dimensionnement de tels ouvrages ncessite deux tudes :
Une tude de dbit hydrologique et de dbit hydraulique, afin de dimensionner la section de
passage ncessaire. Cette tude est dtaille dans le prochain chapitre. On prend des
priodes de retour de 10 ou 20 ans.
Une tude de rsistance des matriaux, afin que la structure soit capable de supporter les
pressions dues au poids des terres et aux surcharges des vhicules roulantes.

M.Ben Ouzdou

Chap 1, page 4

9 Rcapitulation :
Ci-aprs une comparaison entre les buses et dalots (tableau N1).
Buses

Type
Forme
Matriaux
Mise en
uvre

Rigides
circulaire
BA
Prfabriques
en usine

Emploi

Faible dbit

Avantages

Economique

Inconvnient

petit dbit

Souples
ovale
Acier
tles
prfabriques
et assembles
Sous remblais
important
Supporte des
charges
importantes
import

Dalots
rectangulaire
BA
Coul sur place
ou lments
prfabriqus
Couramment
employs
Evacue un dbit
important,
Economique
Dure de
construction
plus longue

Tableau N1: Comparaison entre buses et dalots.

1-3

Tunnels

Daprs la destination du tunnel, on distingue principalement les tunnels routiers, les tunnels
ferroviaires, les tunnels canaux et les tunnels hydrauliques. Ce sont gnralement des ouvrages
coteux de premier tablissement et encore dexploitation, en raison de la ncessit de leur ventilation,
de leur clairage et de leur surveillance. Leur construction nest justifie que dans des cas
exceptionnels.
La ventilation est ncessaire surtout pour les tunnels routiers en amenant de lair frais et en
soutirant lair vici par les gaz dchappement des vhicules et les fums en cas dincendie. Dans les
tunnels section vot, lair vici et lair frais circulent au plafond. Dans les tunnels section
circulaire, lair vici est dgag au niveau du plafond alors que lair frais est introduit den bas. Pour
les tunnels cadres, lchange dair se fait transversalement. Cest ce problme de ventilation qui limite
la taille des tunnels routiers. Les plus grands tunnels dans le monde sont des tunnels ferroviaires. Le
record mondial des tunnels est le tunnel de Saint-Gothard (en suisse) de longueur 57 km [4] et dont les
travaux sont prvus dtre achev en 2013, suivi par le tunnel de Seikan (au Japon) de longueur 53,850
km (sous mer, ouvert en 1988) [5,6], suivi par le tunnel ferroviaire sous la manche entre la France et
lAngleterre de 50,450 km de long (ouvert en 1994). Alors que le record mondial du tunnel routier
natteint que 24,510 km qui est le tunnel de Laerdal au Norvge (ouvert en 2000), suivi par celui de
Saint-Gothard en Suisse (16,918 km de long, ouvert en 1980).
Un tunnel routier doit aussi tre clair afin que les automobilistes ne soient pas aveugls
lentre ou blouit la sortie du tunnel.
Les mthodes de creusement et de soutnement sont de plus en plus enrichies et affines. Le
procd le plus traditionnel est lexcavation par explosif. Des machines foreuses dites ponctuelles
peuvent servir aussi lexcavation. Des machines de prdcoupage peuvent aussi raliser des
prvotes dans les sols cohrents, remplir au fur et mesure de bton projet. Si le sol nest pas
cohrent, on peut utiliser une injection par jet de ciment et deau qui, en en se mlangeant avec les
lments de terrain, forme ainsi du bton. Le bton projet peut tre constitu aussi par de petites
fibres mtalliques incorpores. Enfin, il est important de citer une mthode assez spectaculaire qui est
le creusement par tunneliers. Ces derniers sont des machines foreuses pleines sections, qui peuvent
tre visitables et de diamtre variant entre 1,5 m et 14 m (le plus grand tunnelier en 1991 a t
construit au Japon est de 13,94 m de diamtre) [7]. En Tunisie, le tunnel hydraulique de Barbara
Fernana (7 km de longueur) a t creus en employant un tunnelier (en 1998).

M.Ben Ouzdou

Chap 1, page 5

Photo N8 : Entre du Tunnel en cous de construction


(complexe du barrage de Barbara Fernana).

Photo N9 : Voussoirs prfabriques pour la couverture intrieure du Tunnel de Barbara.

Photo N10 : Vue lintrieur du Tunnel de Barbara.


M.Ben Ouzdou

Chap 1, page 6

Les tunnels sont construits pour faire passer une route travers une montagne ou sous les
canaux (un projet dun tunnel sous le canal de Bizerte a t propos puis abandonn) et dans les villes
pour raliser des passages ou des routes souterraines. Cest ainsi, que daprs lemplacement du
tunnel, on distingue :
1- Tunnels montagneux.
Ce type de tunnel est construit quand les ncessits du profil en long rendent impossible toute autre
solution et ventuellement pour la protection de la route lendroit des couloirs davalanches ou des
terrains dboulis. Exp : Tunnels de chemin de fer dans la rgion du Nord-ouest de la Tunisie et le
tunnel hydraulique dans le barrage de Barbara Fernana.

Figure N5 : Tunnel montagneux.

Photo N9 : Tunnel ferroviaire dans la rgion de Bj.


2- Tunnels sous les eaux (rivires ou mer)
Ce type de tunnel est construit sous les voies navigables grand trafic, la place des ponts qui
gneraient la navigation. Exp : Tunnel sous la manche entre la France et lAngleterre.

i<4%

i<4%
Figure N6 : Tunnel sous les eaux

M.Ben Ouzdou

Chap 1, page 7

3- Tunnels sous routes (tunnels changeurs)


Ces tunnels sont construits surtout dans les villes ou sous les autoroutes. Exp : Tunnels de Bab
Souika. Le tunnel de Bab Sadoun est considr comme des trmies.

H>0,5 m
i<4%
Figure N7 : Tunnel changeur.

1-4

Ponts
1-4-1- Dfinition :

Un pont est un ouvrage dart pour lequel une voie de circulation franchit un obstacle naturel ou une
autre voie de circulation terrestre, fluviale ou maritime. Cest le type douvrage le plus employ en
Tunisie. Dans la pratique on parle dun ouvrage dart pour dsigner un pont. Dans la suite de ce
document, on traite surtout ltude des ponts.
1-4-2- Elments principaux dun pont.
Un pont comporte gnralement trois catgories dlments : les fondations, les appuis, le tablier, et
les appareils dappui.

Tablier
Appareil dappui

Cule
Pile

Fondation

Figure N8 : Vue longitudinale dun pont type.

Photo N11 : Pont sur lautoroute Tunis-hammamet.


M.Ben Ouzdou

Chap 1, page 8

Fondation: Cest un systme au moyen duquel louvrage repose sur le sol et lui transmet les
charges quil reoit. Suivant la nature du sol, les fondations sont superficielles (semelles isoles ou
filantes) ou profondes (pieux ou barrettes). Dans ce deuxime cas, les fondations sur surmontes par
une semelle de liaison.

Photo N12 : Tte des pieux en cours de recpage


(viaduc de laroport de Carthage Tunis).

Photo N13 : Fondations superficielles du pont de lintercommunale Tunis.


Appuis: Ils supportent louvrage jusquau niveau des fondations. On distingue deux types
dappuis : les cules, qui sont les appuis extrmes, et les piles, qui sont les appuis intermdiaires. Un
appui peut tre compos par un ou plusieurs voiles ou par des colonnes surmontes par un chevtre.

Photo N14 : Appuis du pont sur Oued Agareb (cule et piles)


M.Ben Ouzdou

Chap 1, page 9

Tablier: Cest un lment sur lequel repose la voie de circulation. Il comprend la couverture
(revtement) et la partie de lossature sensiblement horizontale situ sous la voie porte. Le tablier
comporte essentiellement des dalles. En plus, il peut comporter des poutres principales et des lments
secondaires (des entretoises ou pour les plus anciens ponts des longerons).

Photo N 15 : Tablier dun pont poutre (Echangeur RN8-RN9)


Le tablier comporte aussi tout les quipements indispensables lutilisation, au fonctionnement et
la durabilit du pont. Ces quipements comportent les dispositifs de retenue (tel que les gardes corps
et les sparateurs), les joints de chausse, les systmes dtanchit, la couche de roulement, les
trottoirs, les corniches, les systmes dvacuation des eaux, la dalle de transition, etc.

Photo N16 : Equipements sur le pont de loued Zeroud ( Hajeb El Aoun) :


Evacuation des eaux, tanchit, corniche.
Les appareils dappui : le tablier repose sur les appuis laide des appareils dappui qui
permettent le dplacement horizontal et vertical du tablier sous leffet des charges. Les appareils
dappui les plus employs de nos jours sont en lastomre frett.

Photo N17 : Appareil dappui en lastomre frett.


M.Ben Ouzdou

Chap 1, page 10

Photo N18 : Appareil dappui sous une poutre.(Pont sur Oued Limaou Gabs).

Un pont est souvent li la route par sa rampe daccs. Si cette rampe est en remblai, elle
comporte une dalle de transition. Si la rampe est en dblai, la dalle de transition nest pas ncessaire.
1-4-3- Exemple: Un pont traves indpendantes sur un cours deau.
Ci-dessous une vue longitudinale dun pont isostatique trois traves indpendantes sur un oued
ou sur un cours deau navigable. La partie du pont entre deux appuis sappelle trave. Les traves
peuvent tre indpendantes ou continues.
L

RA

PHEC
Trave 1

PHEN

Trave 3

PBE

Figure N9 : Vue longitudinale dun pont trois traves.

Les principales dimensions du pont sont :


x L : Longueur totale du pont. Cest la distance entre les plans verticaux du fond des cules.
x : Longueur dun trave du pont. Cest la distance entre les axes des appuis voisins.
x c : Longueur de trave de calcul. Cest la distance entre les appareils dappui. On lappelle
aussi porte de la trave.
x o : Louverture du pont (dbouche). Cest la distance entre les parements des appuis extrmes
en considrant le fait que les largeurs des piles sont non comprises.

M.Ben Ouzdou

Chap 1, page 11

Dans ltude de la conception des ponts sur les cours deau tel que les oueds ou les canaux
navigables, on doit disposer de certaines donnes hydrauliques :
x PHEC ou plus couramment connu comme le PHE : Plus Haute Eaux Connues, pour les ponts sur
les oueds. La dtermination de ce niveau sera tudie dans le prochain chapitre.
x PHEN : Plus Haute Eaux Navigable pour les eaux navigables.
x PBE : Plus Basse Eaux (ou tiage). Ce niveau nous permet de connatre la priode pour laquelle
il est recommand dexcuter les travaux de fondation. Pour la Tunisie, ceci correspond la priode de
lt. Ainsi, Ce niveau nest pas considr pour ltude des ponts en Tunisie.
Transversalement, on distingue le plus couramment en Tunisie, les ponts poutres et les ponts
dalles. Dans le premier cas, cest les poutres qui sont les structures porteuses. Dans le deuxime cas,
cest la dalle qui constitue la structure porteuse.
Lr : Largeur roulable.
Ltr : Largeur du trottoir.
LT : Largeur totale (transversale).
1er cas : Les ponts poutres.
LT

Ltr

Garde-corps

Revtement

Trottoir

Dalle
Poutre
principale
Entretoise
Appareil
dappui
Chevtre
Tablier

Lr

Colonne

Appui

Ltr

Figure N10 : Section transversale dun pont poutres

Photo N19 : Vue dessous dun tablier dun pont poutres.


(Dviation de Hammammet)

M.Ben Ouzdou

Chap 1, page 12

Photo N20 : Section transversale dun pont poutres.


(Cas du pont sur Oued Sarrat entre Kalat-Senan et Le Kef)

Tablier

2me cas : Les ponts dalles.

Voile

Appui

Dalle
Appareil dappui

Figure N11 : Section transversale dun pont dalle.

Photo N21 : Vue de dessous dun pont dalle


(Passage Suprieur sur lautoroute Tunis Hammamet).
M.Ben Ouzdou

Chap 1, page 13

Rfrences relatives au Chapitre 1


[1] SETRA, Buses Mtalliques : Recommandations et Rgles de lArt , 1981.Rf : F8105.
[2] SETRA, Clauses Techniques Courantes Concernant le Buses Mtalliques , 1982. Rf : F8218.
[3] Armco ; Buses Armco : Description, Montage et Installation .
[4] Site internet: www.alptransit.ch .
[5] Site Internet : www.bridgesite.com .(en anglais).
[6] M. Marec, Le Point sur les Tunnels Routier en France , Travaux, N669, Oct 1991, pp 1-7.
[7] Site internet: www.cetu.fr: informations sur les tunnels.

M.Ben Ouzdou

Chap 1, page 14

Chapitre 2

CLASSIFICATION DES PONTS

2-1 Suivant leur destination.


2-2 Suivant la nature de leur matriaux employs
2-3 Suivant leur disposition en plan
2-4 Suivant leur niveau de passage
2-5 Suivant la mobilit de leur tablier
2-6 Suivant leur schma transversal
2-7 Suivant leur schma statique longitudinal
2-8 Suivant leur procd de construction
2-9 Ponts types du SETRA.

p 15
p 15
p 19
p 20
p 22
p 25
p 29
p 41
p 44

Il existe plusieurs critres de classification des ponts que lon utilise couramment pour dfinir,
en premire analyse, un ouvrage, et de rechercher comment on pourra le raliser dans les meilleures
conditions techniques et conomiques.

2-1- Suivant leur destination (nature de leur voie porte)


Suivant leur destination, on distingue les ponts suivants :
i Ponts-routes : sur lesquels passent les routes et autoroutes.
i Ponts-rails : sur lesquels passent les chemins de fer.
i Ponts-canaux : sur lesquels passent des voies de navigation intrieure.
i Ponts-aqueducs : sur lesquels passent les canalisations deau.
i Passerelles pitons : sur lesquels passent les pitons.
i Ponts pour avions : dans les aroports.
Les ponts routes et les ponts-rails sont les plus rpandus en Tunisie. Le canal de Medjerdah qui
alimente le Cap Bon passe sur des oueds : dans ce cas un pont canal est construit tel que celui de la
photo N1. Le pont aqueduc le plus clbre en Tunisie est le pont aqueduc de Zaghouan Tunis. Les
passerelles commencent tre assez frquentes Tunis tel que ceux sur lAvenue du 7 Novembre.
Dans certains aroport tel que celui dOrly paris, aprs son atterrissage, un avion passe parfois sur un
pont franchissant une route. Un tel pont est donc un pont pour avion !

M.Ben Ouzdou

Chap 2, page 15

Photo N1 : Pont-canal sur un oued dans la rgion de Mhamdia.

2-2- Suivant la nature de leurs matriaux employs


Ce classement tient compte des matriaux utilis pour les lments porteurs principaux (tablier).
Cette classification nous permet de comprendre lvolution historique des ponts.
i Ponts en lianes ; ce sont des ponts primitifs, rarement existant de nos jours. Mais on peut les
trouver comme des passerelles dans certains pays africains tel que le pont en lianes de Poubara prs
de Moanba (photo N2) et le pont en lianes dans le village de Kabaga sur les plateaux de batks au
Gabon [1].

Photo N2 : Pont en liane Pouabara au Gabon [1].

i Ponts en bois.
i Ponts en maonnerie (pierre) ; La pierre rsiste bien la compression. Ces ponts sont souvent
construits en arc. Certains ponts datent de lpoque romaine. En Tunisie, parmi les plus anciens ponts
en maonnerie, on site le pont de Mdjez El Bab, le symbole de la cit, et le pont du Kantarat Binzart
construit vers le 17me sicle [2]. Un pont assez esthtique est le pont-rail de Bj (voir photo N3).
Actuellement (2001), la Tunisie compte 213 pont-routes en maonnerie [3].

Chap 2, page 16

M.Ben Ouzdou

Photo N3 : Pont-rail en maonnerie Bj, Tunisie.


i Ponts mtalliques; La technique des ponts en mtal a volu avec lamlioration de la
fabrication de la fonte, puis du fer et enfin de lacier. En Tunisie, les ponts mtalliques ne sont pas trs
utiliss cause de leur cot lev (due la ncessit dimporter lacier et de transporter des lments
de grandes dimensions pour la galvanisation, dont les bassins sont implants dans la rgion de Bizerte
et de Menzel Bourguiba, au chantier). Actuellement, la Tunisie ne compte que 14 pont-routes
mtalliques [3], dont la plupart sont des ponts militaires provisoires de type Bailey (tel que le pont sur
oued Zagga, photo N4). Mais, les ponts-rails mtalliques (anciens) sont plus nombreux (photo N5).

Photo N4 : Pont mtallique Bailey provisoire sur Oued Zagga, Tunisie.

Photo N5 : Pont-rail mtallique sur oued El Akarit (Gabs).


M.Ben Ouzdou

Chap 2, page 17

i Ponts en Bton Arm (BA) ; le BA est le matriau le plus employs en Tunisie tant donne son
cot assez conomique par rapport aux autres types. A rappeler lvolution du rglement du BA de
1906, 1936, CCBA 1968, BAEL 1980/83/91. Ce dernier (BAEL 91) est celui utilis actuellement en
Tunisie en attendant celui de lEurocode. La Tunisie compte actuellement 1950 ponts-routes en BA
[3] (Exp: photo N6).

Photo N6 : Pont en Bton Arm sur lautoroute Tunis-Hammamet.


i Ponts en Bton Prcontraint (BP), voir photos N7; Malgr son emploi encore restreint en
Tunisie (actuellement 23 ponts-routes en BP [3]), ce type de ponts commence tre comptitif
notamment pour les ponts sur les oueds (pour minimiser le nombre dappui dans le lit doued) et
surtout en employant la prfabrication sur le chantier.

Photo N7 : Viaduc de lavenue de la rpublique Tunis


en Dalle Prcontrainte, construit en 1988, par Lodgiani.
i Ponts mixtes (BA/Charpente ou Maonnerie/BA (ou BP) ; 54 pont-routes mixtes en Tunisie. Ce
type de pont prsente en gnral un appui en BA ou en maonnerie avec un tablier en charpente ou en
BA.
La figure N1 reprsente la rpartition des ouvrages dart routiers en Tunisie selon les matriaux
employs (donnes en fin de lanne 2000). On remarque bien limportance du BA (76,3 %) alors que
les ponts-routes mtalliques ne reprsentent que 0,6 %. La maonnerie reste un matriau important
(8,4 %) mais, les ponts de ce type de matriau sont gnralement des anciens ouvrages. Malgr que les
ponts en bton prcontraint ne forment que 0,9 %, leur emploi est de plus en plus frquent avec la
multiplicit des entreprises tunisiennes qui commencent matriser la ralisation des ponts en BP.

Chap 2, page 18

M.Ben Ouzdou

80

76,3%

70

Pourcentage %

60

50

40

30

20

9,0%

8,4%

10

2,1%

0,6%

0,9%

0,9%

BP

Cassis

BA

Bus

Maonnerie

Mixte

Type

Mtallique

Figure N1: Rpartition des ouvrages routiers en Tunisie selon les


matriaux employs (donnes daprs [3]).

2-3- Suivant leur disposition en plan


Ce classement tient compte de limplantation par rapport aux lignes dappuis transversales
(ligne passant par laxe des appareils dappui).
i Pont droit.
Axe des lignes dappuis

= 100 gr
Axe longitudinal
du tablier

Figure N2 : Pont droit. (trac en plan)


i Pont biais.
Langle de biais est dfini comme langle exprim en grade compris entre laxe longitudinal du
tablier et les lignes des appuis (figure N3). La ncessit de recourir de tel ouvrir est dicte par le
trac de la route en traversant un obstacle. Si cet obstacle (oued, route ou chemin de fer par exemple)
est biais par rapport la route alors louvrage est conu biais de manire avoir des appuis parallles
la direction du flux (eaux ou vhicules). Un exemple des ponts biais est celui du viaduc de Bab El
Assal Tunis, biais 67 grades (photo N8).
Axe des lignes
dappuis
100 gr

Axe longitudinal
du tablier

Porte biaise
Figure N3 : Pont biais. (Trac en plan)
M.Ben Ouzdou

Chap 2, page 19

Photo N8 : Viaduc de Bab El Assal, Tunis, en pont biais de 67 gr, construit en 1990 par la Somatra.
i Pont courbe.
Laxe de la voie porte est courbe (en plan). Exemple : Ponts courbes de lchangeur de
lAroport Tunis (photo N9)

Figure N4 : Pont courbe (trac en plan)

Photo N9 : Pont courbe de lchangeur de laroport


de Carthage Tunis, construit en 2000 par la Somatra.

Chap 2, page 20

M.Ben Ouzdou

2-4- Suivant leur niveau de passage


i Pont de passage suprieur ; Le pont est plac en dessus de la voie principale prise comme
rfrence tel quune autoroute ou la voie construire (figure N5 et photo N10).

P.S.

autoroute

TPC
Figure N5 : Passage Suprieur. (PS)

Photo N10 : Par rapport aux usagers de lautoroute (Tunis-Hammamet),


le pont est un passage suprieur.
i Pont de passage infrieur ; Le pont est plac en dessous de la voie de rfrence (Figure N6 et
photo N11).

autoroute

P.I.

TPC
Figure N6 : Passage Infrieur. (PI)
M.Ben Ouzdou

Chap 2, page 21

Photo N11 : Les usagers de lautoroute (camion) passent sur


un Passage Infrieur (portique).

2-5- Suivant la mobilit de leur tablier


i Pont fixe. (dans ce cas, on najoute pas le mot fixe)
i Pont mobile; Un pont mobile est ncessaire si lobstacle franchi reprsente des eaux navigables.
On distingue 3 types de ponts mobiles suivant la direction du mouvement de la partie mobile.
Pont levant; la trave est encadre par deux pylnes et attach des cbles ou des chanes
passant sur des poulies places au sommet de ces pylnes. Exp : Pont de Martrou sur la Charente en
France (Photo 12) [4].

Dplacement
vertical

Figure N7 : Pont levant.

Photo N12 : Pont levant de Martrou sur la charente en France [4].


Chap 2, page 22

M.Ben Ouzdou

Pont tournant ; Le tablier pivote dans son plan horizontal, autour dun axe vertical ( une ou
deux voles).
Axe de rotation
vertical

Figure N8 : Pont tournant


Pont basculant; Le tablier pivote autour dun axe horizontal. Exemple : Pont mobile de
Bizerte de longueur 102,7 m avec une ouverture de 75 m de passage navigable (figure N9 et photo
N13).

Figure N9: Schma de la partie mobile du


pont basculant de Bizerte (daprs [5]).

Photo N13 : Pont Basculant de Bizerte, Tunisie, construit en 1980.


Trave mobile ouverte pour la navigation des bateaux.
M.Ben Ouzdou

Chap 2, page 23

Pont levis
Ce type de pont bascule comme dans le cas des ponts basculants, mais ces ponts sont plutt
soulevs par des tirants de levage (rotation par rapport un axe horizontal). Exemple: Pont Levis sur
le bassin Jaques-Cartier Saint-malo en France (figure N10), le pont-route et le pont-rail levis Sfax
en Tunisie (photo N14) et le pont levis Fort Lauderdale en Floride aux USA (Photo N15).

Figure N10: Schma du pont Levis sur le bassin Jaques-Cartier


Saint-malo en France (schma daprs [5]).

Photo N14: Deux ponts levis Sfax, Tunisie, construit en 1998.

Photo N 15 : Pont levis Fort lauderdale en Floride, USA.


Chap 2, page 24

M.Ben Ouzdou

Les ponts mobiles (tournant, basculant et levis) peuvent tre dun volet ou de deux volets.
Exemples: pont basculant deux volets Hollywood en Floride (photo N16).

Photo N16 : Pont basculant Hollywood en Floride aux USA.

2-6- Suivant leur schma transversal


i Les ponts poutres;
En simple T (section rectangulaire)

Figure N11 : Pont poutres sans talons.


Les poutres dans ce cas sont en Bton Arm. A priori, ces poutres sont en section rectangulaire
mais comme une partie de la dalle (pos sur les lments rectangulaires) joue le rle de la table de
compression pour les poutres alors ces poutres sont considres comme des poutres en simple T .
Ces poutres sont appels aussi poutres sans talon. Exemple : pont poutres sur Oued El Khangua et la
RN1 dans la dviation nord de Hammamet (photo N17).

Photo N17 : Pont poutres sans talon ouvrages de la dviation de Hammamet, Tunisie,
construit en 1998 par Afrique Travaux.
M.Ben Ouzdou

Chap 2, page 25

En double T (avec talon)

Figure N12 : Pont poutres avec talon

Photo N18 : Vue de dessous des poutres avec talon du pont sur
Oued El Hma (Mornag), construit par Soroubat en 2002.
Ce type des poutres est employ dans le cas du Bton Arm pour augmenter le rendement de la
section et pouvoir placer avec aisance le ferraillage (souvent encombr) mi-trave. Mais, ce type de
section est surtout employ dans le cas des poutres en Bton Prcontraint pour pouvoir loger les cbles
de prcontraintes dans le talon mi-trave (exemple : pont poutres en Bton Prcontraint sur Oued
EL Hma prsent sur la photo N18).
En Section variable.
Dans certain cas, on est ramen concevoir des poutres en section I en milieu de trave (pour
diminuer le poids) et en section rectangulaire aux extrmits (pour mieux rsister aux efforts
tranchants).
i Les ponts dalles;
dalles pleines section rectangulaire (quasi-rectangulaire).

Figure N13 : Pont dalle rectangulaire pleine.

Chap 2, page 26

M.Ben Ouzdou

Photo N19 : Viaduc de Bab El Assal Tunis en pont dalle


pleine section quasi-rectangulaire.
dalles lgies ( encorbellement latral, vides, nervures).

Figure N14 : Pont dalle encorbellement latral.


En Tunisie, les ponts dalles encorbellement latraux sont une seule pente (simplicit de
coffrage).

Photo N20 : Viaduc de lAvenue de la Rpublique en dalle encorbellement latral.

M.Ben Ouzdou

Chap 2, page 27

Figure N15 : Pont dalle vide.


Actuellement, il nexiste pas des ponts vids en Tunisie. Par contre ces ouvrages sont assez
employs au Japon [6].

Figure N16 : Pont dalle nervure.


En Tunisie, il nexiste quun seul pont de ce type savoir le pont dalle de lchangeur de Bab
Alioua (Avenue de Carthage).

Photo N21 : Pont de lEchangeur de Bab Alioua en


dalle nervure (4 nervures).
i Les ponts tubulaires;
Poutres caissons simples (monotubulaires).

Figure N 17 : Pont poutres tubulaires.

Photo N22 : Caisson monotubulaire excut sur chantier


lors des travaux du Viaduc de la pntrante sud Tunis.
Chap 2, page 28

M.Ben Ouzdou

Poutres caissons plusieurs alvoles (tubulaires, bitubulaires).

Figure N18 : Pont poutres tubulaires.

Figure N19 : Pont poutres bitubulaires.

2-7- Suivant leur schma statique (longitudinal)


i Les ponts poutres et les ponts dalles;
Pont traves indpendantes.

Figure N20 : Pont traves indpendantes.

Photo N23 : Pont poutres trave indpendantes


sur Oued Limaou2 Gabs, Tunisie.

M.Ben Ouzdou

Chap 2, page 29

Photo N24 : Joint de dilatation entre la poutre de rive et la cule


(pont sur Oued Chaffar Mahress, Tunisie).
Pont traves continues.

Figure N21 : Pont traves continues.


Exemples: Viaduc de lAvenue de la rpublique en 6 et 5 traves (photo N7) et Viaduc de Bab
El Assal (photo N19) en 2 traves continue.
Pont poutres cantilevers, se prsentant en deux principaux types.
Ces ponts sont lorigine des ponts continus pour lesquels on introduit des articulations
pour les rendre isostatiques. Ils prsentent certains avantages des ponts continus et ceux des ponts
isostatiques. Mais, cette conception a tendance tre abandonn vu les problmes aux articulations
(tanchit).

Chap 2, page 30

M.Ben Ouzdou

1er type : Une trave indpendante est introduite dans une trave centrale dune poutre
continue en ajoutant deux nuds dans la trave centrale.
Trave indpendante

Nud

Figure N22 : Pont cantilever du 1er type.


2me type : un nud est introduit dans chaque traves extrmes.
Trave indpendante

Trave indpendante

Figure N23 : Pont cantilever du 2me type.


Les poutres en tage (traves indpendantes) transmettent les charges travers leur raction
dappui au console des poutres. Ainsi, le systme, qui au dbut tait hyperstatique devient isostatique.

Photo N25 : Pont poutres cantilevers.

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Chap 2, page 31

i Les ponts en arc :

Photo N26 : Pont en arc sur oued Joumine sur la RN11


(entre Mateur et Bj).

Figure N24 : Pont en Arc.


Ce sont gnralement des anciens ponts en acier, en maonnerie ou, en bton arm coul
sur place. Ces ouvrages ncessitent un chafaudage et un cintre (taiement) important et souvent
coteux. Mais, ces ouvrages sont gnralement assez esthtiques.
Arc encastre (sans articulations) ; employ surtout pour les ponts en BA monolithe et avec
un bon sol, puisque il gnre trois raction chaque appui.

Figure N25 : Arc encastr.


Arc biarticul (deux articulations).

Figure N26 : Arc biarticul.


Chap 2, page 32

M.Ben Ouzdou

Arc triaricul (trois articulations) ; employ surtout pour les mauvais sols pour tenir compte
des tassements diffrentiels.

Figure N27 : Arc triarticul.

i Les ponts en cadres.


Ponts en cadre ferm.

Figure N28 : Pont en Cadre Ferm.

Photo N27 : Pont en cadre ferm de lchangeur de la Marsa (Tunisie).


Ponts en portique ouvert.

Figure N29 : Pont en Portique Ouvert.

M.Ben Ouzdou

Chap 2, page 33

Photo N28 : Pont portique ouvert sous la Pntrante sud Tunis,


ouvrage construit par la Somatra en 1992.
Ponts en portique ouvert double.

Figure N30 : Portique ouvert double

Photo N29 : Portique double sur lautoroute Tunis-Hammamet.


i Les ponts cbles.
Lemploi des lments tendus au lieu des lments flchis (poutres, dalles) limine la flexion et
rend la structure lgre [7]. En substituant un treillis une poutre section pleine, on vite la flexion
dans les lments du treillis. Mais, certains lments reoient des efforts de compression, do la
ncessit de les dimensionner au flambement. Pour viter ce dernier phnomne, on emploi surtout
des lments la traction. Do la naissance des structures cbles et suspentes, c..d., les ponts
suspendus et les ponts haubans (les ponts cbles). Un cble prsente toutes les proprits
ncessaires un lment de haute rsistance en traction (il est fabriqu partir de torons obtenus par
trfilage qui peuvent tre beaucoup plus rsistants que les profils lamins chaud). Le cble travaille
en traction directe, ce qui veut dire que sa rsistance est pleinement employe, ce qui nest pas le cas
des lments soumis la flexion ou la traction.
Mais pour que ces structures soient stables, ils ncessitent un appui aux limites qui travaille en
flexion. Ainsi, les ponts suspendus et les ponts haubans sont des structures hybrides stabiliss par

Chap 2, page 34

M.Ben Ouzdou

association des lments flchies. Ce type de ponts est surtout dimensionn pour rsister aux effets
dynamiques tels que celui du vent et du sisme. Souvent, des modles rduits (en gardant les mmes
ratios de dimensions) sont tests aux effets dynamiques (en soufflerie).
Les efforts sont transmis de la dalle par les suspentes au cble porteur qui les transmis au pylne
et lancrage (dans le cas des ponts suspendus) ou par des haubans au pylne (dans le cas des ponts
haubans).
Historiquement, on distingue :
les ponts en lianes (assez primitifs) tel que le pont de Poubara au Gabon (photo N 1).
Les ponts suspendus (depuis le 19me sicle).
Les ponts haubans (depuis une quarantaine dannes).

Photo N30 : Pont en liane Pouabara au Gabon [1].

Ainsi, on prsente les ponts suspendus et les ponts haubans.


Ponts suspendus comportant des cbles porteurs auxquels les ractions du tablier sont
transmises par les suspentes. Gnralement, ces ponts ncessitent un ancrage dans un massif (figure
N34). Sinon, et dans certains cas assez rare, on peut trouver des ponts suspendus auto-ancrs [8]. On
distingue principalement deux types selon les suspentes : le pont suspendu trame quadrill et le pont
suspendu trame triangulaire.
9

Le vritable pont suspendu rtro-ancrage , avec suspentes verticales trame quadrill est
de type souple.
Cble porteur
Massif dancrage

Suspente

Pylne

Figure N31 : Schma dun pont suspendu trame quadrille.

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Chap 2, page 35

Photo N31 : Exemple dun pont suspendu:


Pont de Hakata-Ohshima, Japon (Trave centrale de 560 m). [9]
Actuellement, la plus grande trave centrale dun pont suspendu construit est de 1991 m de
longueur correspondant celui du pont dAkashi Kaikyo au Japon (longueur des 3 traves = 3 911
m) ; construit en 1998. Ce pont est reprsent sur la figure 32 en vue longitudinale et sur la photo
N31 [10]. En deuxime lieu, on indique le pont de Great Belt East (Denmark) de longueur de la
trave centrale 1624 m; construit en 1998. En 3me position, on signale le pont de Humber (Angleterre)
de longueur 1410 m construit en 1981 [11,12].

Figure N32 : Pont dAkashi Kaikyo, Japon.


(Trave centrale de 1 991 m) [8].

Photo N32 : Pont dAkashi Kaikyo, Japon


(Trave centrale de 1991 m) [8].

Chap 2, page 36

M.Ben Ouzdou

En cours de construction, le pont de dtroit de Messina en Italie, liant la Sicile et la Calabrie,


prsentera la plus longue trave centrale (3300 m) dun pont suspendu [12]. Ce pont aura une longueur
totale de 5070 m (fig. 33 et 34).

Figure N33: Schma du pont suspendu de dtroit de messine [12].

Figure N34 : Dtail dancrage du pont ct la Sicile [12].


Les traves peuvent tre successives, tel est le cas du pont suspendu du Minami Bisan-Seto au
Japon compos de 3 traves dont la trave centrale est de 1 100m (photo N32) [10].

Photo N33 : Pont suspendu du Minami Bisan-Seto, Japon.


Trois traves suscessives [13].

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Chap 2, page 37

Lorsque les suspentes sont inclines, le pont suspendu trame triangulaire devient rigide [7].
Ce type de pont nest plus conseill pour les ponts suspendus routiers ou ponts rails (charges
lourdes) mais pour des passerelles cause de la prsence des problmes de fatigue.

Figure N35 : Schma dun pont suspendu trame triangulaire.

En effet, les ponts suspendus sont trs sensibles aux actions dynamiques telles que le vent et le
sisme. Le plus clbre des ponts dtruit sous laction des vents est celui du Tacoma aux USA (1940,
photo N33).

Photo N34: Destruction du pont de Tacoma sous leffet de vent,


aprs sa mise en service [14].
Ponts haubans.
De nos jours, ces ponts connaissent de plus en plus de succs, grce aux avantages quils
prsentent par rapport aux suspendus :
o
Les ponts haubans sont auto-quilibrs donc plus stable au vent.
o
plus conomiques
o
plus faciles lentretien.

Chap 2, page 38

M.Ben Ouzdou

Figure N36 : Dveloppement de la longueur centrale dun pont haubans


dans le deuxime moiti du 20me sicle[15].
On distingue principalement quatre types des ponts haubans, selon la disposition
longitudinale: les ponts haubans parallles (forme en harpe), les ponts haubans trames
triangulaires (forme en ventails), les ponts haubans en semi-harpe et les pont haubans
asymtriques [16].
9 Ponts haubans de forme harpe , haubans parallles. Cette conception nest pas optimale
au point de vue statique et conomique. Par contre, ces ponts sont trs esthtiques.
9 Ponts haubans de forme ventail , prsentant plus davantages que le premier type. Parmi
ces avantages de la forme ventail par rapport la forme harpe, on site :
Longueur (et par consquent poids) des haubans plus infrieure.
Leffort horizontal introduit par les cbles est plus infrieur.
La flexion longitudinale des pylnes demeure plus modre.
Plus de stabilit.
9 Pont haubans en semi-parallle (semi-harpe), prsentant les avantages des deux types.
9 Ponts haubans asymtriques (gnralement en une seule trave). Les cbles sont souvent en
forme de rnes (concentration des cbles de retenues). Ce type est dict par des conditions
topographiques et les exigences de gabarit. Ainsi, on est ramen choisir une seule trave.

Figure N37 : Schma dun pont haubans en harpe .


M.Ben Ouzdou

Chap 2, page 39

Figure N38 : Schma dun pont haubans en ventail .

Figure N39 : Schma dun pont haubans en semi-harpe .

Figure N40 : Schma dun pont haubans asymtrique.

De nos jours, le pont le plus long dans le monde est celui de Tatara au Japon (photo N35)
construit en 1999 [17]. Ce pont, de type semi-harpe, prsente une porte centrale de 890 m et une
longueur totale de 1480 m (figure N41) [11]. En deuxime lieu, on site le pont de Normandie en
France, construit en 1995, de porte centrale de 856 m pour une longueur totale de 2113 m. Ce pont
est aussi de type semi-harpe (photo N36) [18]. En troisime lieu, on indique le pont de Shangai en
chine de porte centrale 602 m construit en 1994.

Figure N41 : Schma longitudinal du pont de Tatara (en semi-harpe),


Longueur de la trave centrale de 890 m [17].
Chap 2, page 40

M.Ben Ouzdou

Photo N35 : Pont de Tatara (Japon) ,


le plus long pont haubans dans le monde, construit en 1999.[17]

Photo N36 : Pont de Normandie, en France, construit en 1995.[18].

2-8- Suivant leur procd de construction


Ponts construits sur chafaudages au sol.
Ce procd est surtout employ pour la construction des ponts dalles et des portiques.

M.Ben Ouzdou

Chap 2, page 41

Photo N37 : Pont dalle de laroport de Carthage (Tunis) coul sur chafaudage au sol,
Ouvrage construit par la Somatra en 1987.
Ponts poutres prfabriques. Les poutres sont prfabriques sur chantier puis elles
peuvent tre poss
9 Soir par des grues (pour les poutres en bton arm ou pour les poutres en bton prcontraint de
longueur modr (< 30 m)). Exemple : Pont poutres prfabriqus en bton arm de la
dviation Hammamet sur la RN1 en Tunisie (photo N 37).

Photo N38 : Mise en place dune poutre prfabrique


sur le pont poutres de la dviation de Hammamet nord sur la RN1,
ouvrage construit par Afrique travaux en 1998.
9 Soit par des lanceurs de poutres (pour les poutres prcontraintes de portes importantes (>
30 m)).

Chap 2, page 42

M.Ben Ouzdou

Photo N39 : Mise en place laide du lanceur des poutres prcontraintes


prfabriques constituant le tablier du pont sur la Medjerdah dans la rgion de Bj,
ouvrage construit par la Somatra en 2001.
Ponts pousses, ce procd na pas encore t employ en Tunisie. Par contre, ce procd a
t beaucoup employ dans les ponts-rails de la SNCF en France.
Ponts construits sur cintres autoporteurs et autolanceurs. Ce procd a t employ lors de
la construction du viaduc de lAvenue de la Rpublique Tunis en 1987.

Photo N40 : Viaduc de lAvenue de la rpublique Tunis


construit par cintre autoporteur, construit en 1987.
Ponts construits par encorbellement successifs.
Exemple : viaduc de la costire (photo N41), construit en partie par encorbellement
successif coul sur place (et une partie pousse), faisant partie des ouvrages de la TGV Sud-Est de la
France (Rhne Alpes), de longueur totale de 1725 m, louvrage a t construit en 1992.

M.Ben Ouzdou

Chap 2, page 43

Photo N41 : Viaduc construit par encorbellement successif.


Autres procds, tels que la mise en place par rotation et la construction lavancement par
haubanage provisoire.

2-9- Ponts Types du SETRA [19]


2-9-1- Introduction.
Les ponts types du SETRA (Service dEtudess Techniques des Routes et Autoroutes, faisant
partie du Ministre des Transports en France) sont apparus vers les annes 1960, lorsque le
programme franais sest acclr (analogue cette priode en Tunisie). Les Ingnieurs de lpoque se
trouvent confronts au problme de construction de plusieurs centaines de ponts pour chaque anne.
Grce laccroissement des performances des ordinateurs, le problme a t abord en analysant les
diffrentes parties dun pont et en dveloppant, pour chacune dentre elles, une mthodologie dtude
associe des programmes de calcul et de dessins automatiques. Ceci a conduit llaboration des
dossiers pilotes dlments standardises qui, par leur combinaison, permettent de projeter un ouvrage
dart dans sa totalit, depuis les fondations jusquaux superstructures. En Tunisie, on utilise assez
souvent ces dossiers et ses programmes correspondants.
2-9-2- Contenu et mode demploi des dossiers
Chaque dossier pilote constitue un guide dtaill et aussi complet que possible pour ltude dun
projet de pont du type considr. La composition gnrale dun dossier pilopte est la suivante :
a) Pices pilotes ; Elles sont constitues par :
9 Une notice gnrale dcrivant la structure, ses caractristiques, son domaine demplpoi et
les grandes lignes du programme du calcul automatique
9 Des dessins pilotes dcrivant la morphlogie de louvrage
9 Des indications sur le dimensionnement, les calculs complmentaires, les dispositions
constructives, les cas particuliers dutilisation, etc.
b) Calcul automatique ; Il comporte :
9 Une note de prsentation de programme
9 Le bordereau des donnes
9 Une note de calcul commente
9 La mhode de calcul utilise.
c) Modle dapplication ; Il facilite la comprhension et lemploi du dossier.
d) Pices complmentaires ventuelles ; leur but est dtendre le domaine demploi des dossiers
pilotes des cas particuliers non traits par le programme de calcul automatique (biais important,
courbure en plan)
Chap 2, page 44

M.Ben Ouzdou

Les oprations pour lobtention dun calcul automatique dun ouvrage dart chez le SETRA est la
suivante :
Lutilisateur, aprs stre assur que les caractristiques de louvrage projet rentrent bien
dans le cadre du programme de calcul automatique, remplit un bordereau des donnes conforme au
modle, et lenvoie ensuite au SETRA.
Aprs rception par le SETRA, le bordereau est transmis au gestionnaire du dossier pilote, qui
le vrifie et apporte les corrections ncessaires le cas chant.
Le calcul automatique est alors excut et les rsultats transmis au gestionnaire, qui en fait une
vrification de vraisemblance.
La note de calcul est ensuite expdie lutilisateur.
Remarques :
o Des nouvelles versions de ces programmes sont disponibles pour les calculs aux rglements
du BAEL.
o Les rsultats peuvent tre envoys via internet (E-mail) pour une lecture provisoire des
rsultats.
2-9-3- Liste des dossiers pilotes usuels.
2-9-3-1- Dossiers pilotes principaux
PI-CF* 67 : Passage Infrieur en Cadre Ferm.
Exemple : Photo N27 prsentant un PI-CF dans lchangeur de la Marsa en Tunisie.

Figure N42 : PI-CF.


PI-PO* 74 : Passage Infrieur en Portique Ouvert.
Exemple : Photo N28 prsentant un PI-PO sous la Pntrante sud Tunis.

Figure N43 : PI-PO.


POD* 74 : Portique Ouvert Double.
Exemple : Photo N29 prsentant un POD sur lautoroute Tunis-Hammamet.

Figure N44 : POD.


* Les plus employs en Tunisie.
M.Ben Ouzdou

Chap 2, page 45

PS-BQ 67 : Pasage Suprieur BQuille.


De nos jours, il nesxiste pas encore des BS-BQ en Tunisie.

Figure N45 : PS-BQ


PSI-DA* 68 : Pasage Suprieur ou Infrieur en Dalle Arme.
Exemple : Photo N19 Pont de Bab El Assal en PSI-DA.

Figure N46 : PSI-DA


PSI-DP 69 : Pasage Suprieur ou Infrieur en Dalle Prcontrainte.
Exemple : Photo N6 prsentant le viaduc de lAvenue de la Rpublique en PSI-DP.
Jusqu nos jours, cest lunique pont de ce type (en dalle Prcontrainte) en Tunisie.

Figure N47 : PSI-DP


PSI-DE 67 : Pasage Suprieur ou Infrieur en Dalle Elgie.
De nos jours, il nesxiste pas encore des PSI-DE en Tunisie.

Figure N48 : PSI-DE


PSI-DN 81 : Pasage Suprieur ou Infrieur en Dalle Nervure. (photo N21)

Figure N49 : PSI-DN


PSI-BA 77 : Pasage Suprieur ou Infrieur poutres en Bton Arm. Dans ce cas le
tablier peut tre continue.

Figure N50 : PSI-BA


TI-BA* 77 : Trave Indpendantes poutres en bton Arm

Figure N51 : TI-BA


* Les plus employs en Tunisie.
VI-PP* 67 : Viaduc traves Indpendantes Poutres Prcontraintes.
Chap 2, page 46

M.Ben Ouzdou

Figure N52 : VI-PP



PS-GR 71: Passage Souterrain Gabarit Rduit.

Figure N53 : PS-GR


PS-GN 77: Passage Souterrain Gabarit Normal.

Figure N54 : PS-GN


PR-AD 73: Poutres PRcontraintes par ADhrence.
PSI-OM 87 : Passage Suprieur ou Infrieur en Ossature Mixte ; remplac par le
programme OMC : Ossature mixte, Calcul aux tats limites.
MCP 70: Ponts dalles inertie variable en Bton Prcontraint
MRB-BP 78 : Ponts dalles biaises en BA ou en BP ; Mthodes de Rflexions
Biharmoniques.
ODE 77 : Ouvrages Divers et Elargissements.
2-9-3-2- Dossiers pilotes complmentaires
FOND 72 : FONDations courantes douvrages dart.
MUR 73 : Ouvrages de soutnements.
CT : Cule Types.
PP 73 : Piles et Pales.
JADE : Joints de Chausse, Appareils dappui et Dalle de Transition.
STER 81 : Surface, Etanchit et couches de Roulement des tabliers dOA.
GC 77 : Garde Corps, Glissires, Corniches et Grilles.
Rfrences relatives au Chapitre 2
M.Ben Ouzdou

Chap 2, page 47

[1] Site Internet: http://paerso.club-internet.fr/btredez/Voyages /VoyAfS.htm .


[2] A. Gafsi-Slama, Kantarat Binzart : Un pont sur la Medjerdah Journal la Presse de Tunisie, 112-2001.
[3] Ministre de lEquipement et de lHabitat, Etat des Ouvrages dArt par Porte et par Nature du
Tablier , Communication personnelle, Jan. 2001.
[4] G. Grattesat, Ponts de France , Presses de lENPC,1982.
[5] Association Franaise pour la Construction, Le Savoir Faire Franais en Matire dOuvrages
dArt , ISTED, Paris, 1987.
[6] F. Legeron et Y. Yasukawa, Les Ponts au Japon , Bulletin de Liaison du SETRA, N35,pp.2938, Aot 2000.
[7] J. Schlaich, Les Structures lgres , les Annales de lITBTP,
N479, Dc 1989, pp 1-43.
[8] J.A. Ochsendorf et D.P. Billington, Self-Anchored Suspension Bridges , Journal of Bridge
Engineering, Aot 1999, pp. 151-156.
[9] Site Internet: www.hsba.go.jp/bridge/e-hakata.htm .
[10] Site Internet: www.hsba.go.jp/bridge/e-akashi.htm .
[11] Site Internet : www.humberbridge.co.uk. .
[12] Site Internet: www.strettodimessina.it .
[13] Site Internet: www.hsba.go.jp/bridge/e-minami.htm .
[14] Site Internet : www.structurae.de/fr/structures/data/str00074.php
ou le site internet: www.civeng.carleton.ca/Exhibits/Tacoma_Narrows/DSmith/photos.html.
[15] Site Internet: www.struct.kth.se/people/raid/sned.htm .
[16] R. Walther et al., Ponts Haubans , Presses Polytechniques Romandes, Suisse, 1985.
[17] Site Internet: www.hsba.go.jp/bridge/e-tatara.htm .
[18] Site Internet: www.struct.kth.se/people/raid/NORMANDY.JPG .
[19] SETRA, Les Ponts Types du SETRA , Ministre des Transports en France, 1979
(Rimpression en 1985).

Chap 2, page 48

M.Ben Ouzdou

Chapitre 3

DONNEES NECESSAIRES
POUR UN PROJET DE PONT

3-1 Donnes naturelles.


3-2 Donnes fonctionnelles.

p 49
p 51

Pour tudier un pont, certaines donnes sont ncessaires. On peut distinguer les donnes
naturelles (lies la nature environnante de louvrage) et les donnes fonctionnelles (pour assurer le
bon fonctionnement de louvrage).

3-1

Donnes naturelles.
3-1-1- Donnes topographiques.

Ces donnes sont prsentes sur un plan ct (avec cte de rfrence) et qui traduit un relev
prcis des points topographiques. Ce plan topographique, travaill en gnral sur support
informatique (tel que Autocad), est ncessaire pour la dtermination dun profil en long et dun
trac en plan de louvrage.
Dans le cas de remplacement dun ancien pont sur un oued, il ne faut pas indiquer les ctes
sur lancien ouvrage mais sous louvrage (puisquon a besoin de la topographie du lit de loued et
non pas de celle de louvrage remplacer). Sur le plan topographique, on indique aussi le contenu
des partiels riverains, tel que les btiments, les arbres, et les lignes apparentes des rseaux
(lectricit, tlphone). De plus, il est recommand dindiquer les aires disponibles pour
linstallation du chantier, stockage des matriaux et aire de prfabrication ventuelle.
3-1-2- Donnes gotechniques.
Ces donnes Influent sur le choix des fondations et sur la conception de louvrage (isostatique
ou hyperstatique). Ces donnes sont gnralement fournies daprs des sondages pressiomtriques
et carottiers (chantillons intacts, chantillons remanis). Sur ces derniers le niveau de la nappe doit
tre indiqu. Lemplacement de ces sondages doit tre fourni et gnralement on le retrouve sur le
plan topographique. La granulomtrie du sol est aussi ncessaire en cas dun pont sur un oued. Cette
donne est ncessaire pour ltude hydraulique et pour ltude des affouillements.
Mais, principalement, ces donnes gotechniques sont ncessaires pour choisir le mode de
fondations (superficielles ou profondes), le niveau atteindre et la capacit portante des fondations.
Parler de la granulomtrie.
3-1-3- Donnes hydrauliques.
Pour pouvoir caler un pont sur un oued, il est ncessaire de connatre le niveau des Plus Haute
Eaux Connues, PHEC, ou assez souvent not sous le nom des PHE (Plus Hautes Eaux). Afin de
______________________________________________________________________________________
M. Ben Ouzdou
Chap 3, page 49

trouver ce niveau, des donnes hydrologiques sont ncessaire : soit, on peut se baser sur le niveau
de la plus grande crue observe travers lhistorique de loued, soit, on peut se baser sur des
formules semi-empiriques bases elles-mmes sur des donnes statistiques de la pluviomtrie
enregistr pour loued. Ces donnes sont souvent disponibles aux services comptents tels quen
Tunisie, la Direction des Ressources en Eaux (DRE) et les services mtos. Cette tude
hydrologique et hydraulique ncessite aussi des connaissances de lit de loued tel que lexistence ou
non de la vgtation, la forme du lit (berge, talus) et la granulomtrie du lit de loued.
Concernant un ouvrage sur les eaux navigables, il est ncessaire de connatre le niveau des
Plus Hautes Eaux Navigables (PHEN) pour savoir le gabarit ncessaire pour un pont. Ce niveau est
souvent connu par les services de navigation (tel que les services dun port).
Un pont sur un cours deau est souvent le sujet daffouillement, notamment au moment des
crues et surtout si le sol constituant le lit est un sol non-cohsif tel que le sable. Dans ce cas pour
dterminer le niveau daffouillement, certains paramtres du site sont ncessaires tel que la largeur
du lit, la compacit du sol (rapport module pressiomtrique E du sol et la pression limite Pl du sol)
et la granulomtrie du lit.

3-1-4- Actions dorigine naturelle.


3-1-4-1-Temprature
Leffet de la temprature est pris en compte en tant que dilatation ou raccourcissement
longitudinale. Cest pourquoi, on place des joints de chausse qui couvrent les joints des dilations
quon observe assez souvent sur les ponts. Leffet du gradient thermique travers lpaisseur est
nglig (souvent lpaisseur et notamment pour les ouvrages courants permet la non considration
du changement de temprature entre lintrados et lextrados dun pont).
A dfaut des normes tunisiennes, nous adoptons les normes franaises pour les rgions du sud
en France. Ces normes donnent les dformations Ht, de la manire suivante :
Dformation de temprature de longue dure : HtLD = 4.10-4.
Dformation de temprature de courte dure : HtCD = 3.10-4.
Ainsi, les dplacements longitudinales de longue dure, utLD, et ceux de courte dure, utCD, dune
trave de longueur L, est tel que :
utLD = HtLD . L
utCD = HtCD . L
3-1-4-2-Eaux
En plus de la pression hydrostatique exerce par leau, une pression hydrodynamique peut
avoir lieu si la vitesse de leau est assez importante. Pour les ouvrages courants sur les oueds, ces
effets ne sont pas pris en compte.
Mais, les eaux ont un effet nfaste autour des piles des ponts puisquils contribuent
laffouillement. Cest pourquoi pour se protger contre les affouillements, on utilise couramment des
enrochements autour des appuis.
Les eaux agressives (eau de mer, eaux charges par des sulfates) ont un effet chimique sur le
bton. Une analyse chimique des eaux de franchissement (oued ou canal) est souvent demande
pour dterminer la nature agressive des eaux. En Tunisie, pour les ouvrages ct du littoral, on
remarque parfois larrive de leau de mer par mares hautes qui arrivent de la mer la terre via le
lit de loued. Cest pourquoi, il faut protger les piles contre la corrosion. Cette protection est
gnralement prise ds lexcution en choisissant un ciment de type HRS (Haute Rsistance aux
Sulfates) et un enrobage minimum de 5 cm.
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M. Ben Ouzdou
Chap 3, page 50

3-1-4-3-Vent
Nous ne tenons pas compte de leffet du vent sur les ouvrages courants. Cet effet est surtout
pris en compte pour les ouvrages cbles (ponts suspendus et ponts haubans) o leffet
dynamique est trs prpondrant. Dans certains cas de ce type douvrages, un modle rduit est
test dans des souffleries dans des laboratoires pour une tude dynamique dun pont cble.
3-1-4-4-Sismes
En Tunisie, les sismes sont rares. A part pour quelques rgions (tel que la rgion de Gafsa),
les ponts ne sont pas dimensionnes sous leffet sismiques. Par contre, certains ouvrages sont
pourvus dune protection contre un dplacement transversal et ceci travers une bute antisismique [1,2] tel que pour le viaduc de lavenue de la rpublique (photo 1) et pour le pont sur oued
Sarrat dans la rgion du Kef. Cette bute, sortant du tablier empche un dplacement horizontal par
une contre-bute sortant de lappui.

Photo N1 : Bute contre dplacement latral, employ sous une le tablier de la


dalle du viaduc de lavenue de la rpublique Tunis.
3-1-4-5-Neige.
En Tunisie, ce phnomne nest pas courant. Cest pourquoi les ouvrages ne sont pas
dimensionns pour cet effet.

3-2

Donnes fonctionnelles.
3-2-1- Donnes relatives la voie porte.

Les donnes relatives la voie porte sont le trac en plan, le profil en long et le profil en
travers.
3-2-1-1-Recommandations pour le trac en plan.
Dans la mesure du possible il est recommand dviter les tracs en plan qui conduisent des
ouvrages mcaniquement trs biais (angle < 70 gr) ou trs courbes. Malgr que, de nos jours, ce
type de conception puisse mieux tre apprci par le calcul (via des modlisations numriques), le
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M. Ben Ouzdou
Chap 3, page 51

mode de construction devient plus contraignant que celui des ponts droits. Il est noter que pour ce
type de structure, des problmes de torsion apparaissent au niveau du tablier.

Trs biais
viter

viter

Trs courbe

Figure 1 : Disposition viter pour les traces en plan.


3-2-1-2-Recommandations pour le profil en long.
Il convient dviter les ouvrages plats et horizontaux (architecture, coulement des eaux), des
points bas au milieu dun pont et des discontinuits de courbure en traitant les variations du profil
par raccordement clothodes.
i

Pl at

i 0,5%

v i t er

I nc l in

i >5%

v it er

Figure 2 : Dispositions viter pour les profils en long.


3-2-1-3-Recommandations pour le profil en travers.
Le profil en travers est fix par des normes routires. Un certain nombre de textes normatifs
dlimitent les possibilits de choix en fonction du statut et de la nature de la voie porte ainsi que la
vitesse de rfrence des vhicules qui lemprunteront. Le profil en travers est globalement
caractris par sa largeur utile (L.U.), compt entre nus des dispositifs de retenue extrmes.
Les passages suprieurs de type 1 (PS1), prvus pour le rseau routier principal : les Routes
Nationales (RN) et les Routes Rgionales (RR) ou Locales (RL) importantes. Les PS1 ont une
chausse de 8,00 m de largeur totale comprenant deux voies 3,50 m, deux surlargeurs de 0,50 m de
part et dautre (caniveaux de surface) et supporte deux trottoirs de 1,25 m de largeur chacun.
Les Passages suprieurs de type 2 (PS2), prvus sur les routes moyennes et faible importance
ou sur les pistes principales. Les PS2 ont une chausse de 7,00 m de largeur totale comprenant deux
voies 3,00 m, deux surlargeurs de 0,50 m de part et dautre (caniveaux de surface) et supporte deux
trottoirs de 0,75 m de largeur chacun.
Les Passages suprieurs de type 3 (PS3), prvus sur les pistes secondaires dintrt local ou
les chemins ruraux. Les PS3 ont une chausse de 4,50 m de largeur totale comprenant une voie 4,00
m, deux surlargeurs de 0,25 m de part et dautre (fils deau) et supporte deux trottoirs de 0,75 m de
largeur chacun.
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M. Ben Ouzdou
Chap 3, page 52

1,25 0,5

3,5 m

0,5 1,25

3,5 m

PS1
0,75 0,5

3,0 m

3,0 m

0,5 0,75

4,00 m

0 ,25

0,75

0,25

PS2
0,75

PS3

Figure 3 : Profil en travers type sur ouvrages.


3-2-2- Donnes relatives lobstacle franchi.
Les donnes relatives lobstacle franchi sont le gabarit et louverture dun pont.
Dfinition du gabarit : Cest la hauteur minimale dgager au-dessus de la voie franchie,
mesure perpendiculairement cette voie (figure N1).
Dfinition de louverture : Cest la largeur utile droite compte entre nus intrieurs des appuis
de louvrage qui lencadrent (figure N2).

Gabarit
Ouverture

Figure 4: Gabarit et Ouverture


Lobstacle franchir peut tre une route, un rail ou un cours deau (oued ou voie maritime).
3-2-2-1-Cas dun pont sur une route.
a) Gabarit
9 Autoroutes (A): G0 = 4.75 m.
9 Routes Nationales (RN) : G0 = 4.5 m.
9 Autre routes (Routes Rgionales RR, Routes Locales RL) G0 = 4.3 m.
En plus de ce gabarit minimum, une revanche est ncessaire pour tenir compte dun futur
renforcement ventuel de la chausse de la voie franchie ou dun ventuel tassement des appuis (de
10 20 cm).
G = G0 + (0.10 0.20 m)
Revanche

b) Ouverture
9 Autoroutes.
Ouverture = Lchs + b
Lchs : Largeur de la Chausse.
b est tel que : distance du nu dun appui au bord le proche de la chausse.
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M. Ben Ouzdou
Chap 3, page 53

Ct

b : distance du nu dun appui


au bord le plus proche de
La BAU
t 0,50 m
Droit
La chausse
2,00 m
(si pas de BAU)
Gauche
La BDG
t 0,50 m
Tableau N1: Donnes pour louverture sur Autoroute [3].
x

Routes en rase campagne

Ouverture = Lchs +

ba (bande darrt)
bc (bande cyclable)
b (ni ba ni bc)

avec Lchs : Largeur de la chausse

Dune part, on recommande les valeurs suivantes de Lchs pour les sections courantes:
Vitesse
de rf. 2 x 3v

Largeur de la chausse, en m
2 x 2v 4 voies 3
2 voies
voies
40 2 x 10,5 2 x 7 14 12* 10,5
7 6** 5**
*
60 2 x 10,5 2 x 7 14 12* 10,5
7 6** 5**
*
80 2 x 10,5 2 x 7 14
10,5
7 6**
100 2 x 10,5 2 x 7 14
10,5
7
120 2 x 10,5 2 x 7
** pour T< 2000 vh/j *** pour T < 500 vh/j

* Exceptionnel

Tableau N2 : Largeur de la chausse, Lchs, en fonction de la Vitesse de rfrence [3].


Dautre part, les largeurs daccotement qui reprsente la distance entre le bord de la chausse et
lappui dun pont sont tel que :
Appui

ba, bc ou b

Lchs

Figure N5 : Distance entre un appui et la chausse.


Dans le cas, o la route comporte une bande darrt, il faut respecter les normes suivantes pour les
routes :
Nombre
de ba ou bc, en a, en m
voies
m
2 x 3v
2 x 2v
2,50
0,50
4v
3v
2,25
0,25
2v
2,00
0,10
Tableau N3 : ba, bc et a en fonction du nombre de voies [3].
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M. Ben Ouzdou
Chap 3, page 54

Dans labsence dune bande darrt cyclable, on prend les distances suivantes :
Vr (km/h) b
(m)
40
60
1,25*
80
100
1,50
120
*Except. 0,75 m

a
(m)

0,50**

**Except. 0,25 m

Tableau N4 : b et a en fonction de la Vitesse de Rfrence [3].


Dautre part, les passages infrieurs sur routes sont classs de la manire suivante :
Les Passages infrieurs de type 2 (PI2), prvus sur les routes moyennes et faible importance ou sur
les pistes principales. Les PI2 ont une chausse de 7,00 m et deux accotements de 2,00 m de large
chacun. Les Passages infrieurs de type 3 (PI3), prvus sur les pistes secondaires dintrt local ou
les chemins ruraux. Les PI3 ont une chausse de 4,00 m et deux accotements de 0,50 m.
2,0

2,0

7,0 m

PI2

0,5

4,0 m

0,5

PI3
Figure 6 : Profil en travers sous ouvrages.
Longueurs des traves de rive dun pont dalle continue:
La porte des traves de rive est 60% (lrive = 0,6 lcent) de la porte de la trave adjacente
(rapport le plus faible requis pour quilibrer les efforts dans les traves et viter les soulvements
sur cules). Pour le cas des ouvrages en dblai prononc, la porte de la trave de rive est 75% de la
porte adjacente (lrive = 0,75 lcent).
3-2-2-2-Cas de franchissement sur un chemin de fer.
a) Gabarit : G
9 Voie non lectrifi : G= 4,80 m.
9 Voie lectrifi :
- Ligne 1,5 kV continue ; catnaire Cu : G=5,20 m.
- Ligne 1,5 kV continue, catnaire Al-Cu : G= 5, 30 m.
- Ligne 25 kV monophas ; G= 4,95 5,46 m selon le catnaire.
Actuellement en Tunisie, la SNCFT exige un gabarit : G = 6,00 m, en vue dlectrifier ses
lignes ferroviaires.
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M. Ben Ouzdou
Chap 3, page 55

b) Ouverture
9 Sans piste : la distance minimale entre laxe dune voie et le nu dun appui = 2,30 m.
9 Avec piste : la distance minimale entre laxe dune voie et le nu dun appui = 3,00 m.
Pour plus de dtail, se reporter la figure N7.
sans piste

avec piste

2,05 m

3,00 m

e*

2,30 m

2,30 m

0,7

3,775 m

4,125 m

1,35 m

piste

e* =

3,57 m
3,62 m
3,67 m

v = 120 km/h
120 < v < 160 km/h
160 < v < 200 km/h

Figure N7: Ouverture dun pont sur une voie ferre avec ou sans piste.
Remarque 1: Pour les voies en courbe dverse de rayon 150 m avec un dvers d, lensemble des
ctes figurants sur la figure N3 reste valable l exception de la valeur de e* qui est majore en
cas o elle se trouve situ ct rail bas, et qui devient :
e* = 2,30 + 2,2 d.
d : dvers.
Remarque 2: Pour les ponts-routes ou ponts-rails.
Si pas darrt de circulation lors de lexcution dun ouvrage coul sur place, on ajoute
lpaisseur du coffrage et de ltaiement horizontal tel que pour des portiques sur rail : Echangeur
de Ksar- Sad, le portique de la dviation de Hammamet (photo N2) et les passages suprieurs sur
rails de Hammam-Lif.
G= Gabarit initial + paisseur du coffrage et de ltaiement horizontal.

Etaiement horiz

G
Etaiement vertical

Figure N8 : Gabarit dans le cas de coulage sur place sans arrt de circulation.

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M. Ben Ouzdou
Chap 3, page 56

Photo N2 : Etaiement vertical et horizontal pour le passage des trains


lors de lexcution du portique de la dviation nord de Hammamet
(travaux par lentreprise Chabane).
3-2-2-3-Cas de franchissement sur un oued.
a) Gabarit : (Calage dun pont).
Plusieurs formules empiriques ont t proposes pour trouver les dbits maximas. Les plus
employs sont des formules locales telles que les formules de Kallel, Ghorbel et Frigui ou celle de
Frankou-Rodier. Une fois le dbit hydrologique a t dtermin pour une priode de retour donne,
couramment prise 100 ans pour les ponts, on dtermine le dbit hydraulique, cest dire, la quantit
deau possible passant sous le pont. Lgalit de ces deux dbits donne le niveau du Plus Haute
Eaux (PHE). Ensuite, nous ajoutons une revanche (un tirant dair) pour tenir compte du phnomne
du remous, pour tenir les appareils dappui hors deau et pour viter que des troncs darbres ne
heurtent le tablier en cas de crue. Souvent, cette revanche est de lordre de 1,5 2 m ou plus.

Pont
PHE

Revanche

G=H

G = PHE + Revanche
Figure N9 : dtermination de la hauteur dun pont dur un oued.

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M. Ben Ouzdou
Chap 3, page 57

b) ouverture :
Une fois la hauteur dun pont sur oued est connue, sa longueur est dtermine daprs la
topographie du lit de loued. Souvent, la longueur du pont est choisie daprs une multitude
douvertures. Tour dabord, on vite de prendre un nombre pair de trave en vue dviter de mettre
un appui (avec ses fondations au milieu de loued). Ceci, dcrit louverture et la longueur totale du
pont.
3-2-3- Actions dorigines fonctionnelles
3-2-3-1- Chocs des vhicules contre les piles.
Le choc ventuel d'un vhicule sur une pile de pont est assimil une force horizontale
applique 1,5 m au dessus du niveau de la chausse. Il est admis que cette force est soit frontale,
soit latrale. Des valeurs prliminaires sont prsentes pour les vhicules de poids lourds (P.L. de
15 19 t) par les rgles du BAEL [8].

1,5 m

Figure N10 : Choc de vhicule contre une pile dun pont.


Vitesse du P.L., en km/h
90
75
60

Choc frontal, en kN Choc latral, en kN


1000
500
800
400
500
250

Tableau N5 : Valeurs de choc de vhicule contre une pile dun pont [8].
3-2-3-2- Chocs des bateaux contres les piles.
Ce problme, qui ne concerne qu'un franchissement des canaux ou des cours d'eau
navigables, a t rcemment tudi en dtail par Calgaro [4]. Mais on ne prsente que les
dispositions rglementaires des charges (fascicule 61, titre II du CPC 71) et reprises dans les
annexes du BAEL (Annexe D) [8] ou BPEL. Les Chocs de bateaux sont considrs comme des
actions accidentelles et les justifications ne sont conduites qu'aux Etats-Limites-Ultimes, avec un
cfficient de pondration de 1,2. Le choc d'un bateau sur une pile de pont est assimil une force
horizontale statique applique au niveau du PHEN. Cette force est soit parallle au sens du courant
(choc frontal), soit perpendiculaire celui-ci (choc latral). Ces efforts ne sont concomitants dans
une mme combinaison. Ainsi, le rglement dfinit l'intensit d'efforts statiques gaux applicable en
l'absence de systmes protecteurs distincts de lappui, tels que ducs d'Albe [4];
* Sur les voies navigables grand gabarit (catgorie A)
-choc frontal 8 000 kN
-choc latral 1 600 kN
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M. Ben Ouzdou
Chap 3, page 58

* Sur les voies navigables petit gabarit (catgorie B)


-choc frontal 1 000 kN
-choc latral 200 kN
Les voies navigables grand gabarit de catgorie A peuvent tre empruntes par des bateaux de
1000 1500 tonnes de port en lourd (en gnral de longueur 85 90 m et de largeur 9,5 m) et par
des convois pousses, dont les plus grandes peuvent porter 3000 4000 tonnes et sont constitus
par un pousseur et deux barges de 76,5 m x 11,40 m. Le tirant d'eau est de l'ordre de 3 m. Le port en
lourd est le poids maximal des marchandises que l'embarcation peut supporter.
Les voies navigables petit gabarit de catgorie B peuvent tre empruntes par des bateaux de
350 tonnes (38,5 x 5 m, tirant d'eau de 2,20 2,50 m)

Photo N 3 : Cas dun choc de bateau sur une pile dun pont.

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M. Ben Ouzdou
Chap 3, page 59

Rfrences relatives au Chapitre 3

[1] Association Franaise du Gnie Parasismique AFPS 92 : Guide AFPS 92 pour la protection
parasismique des ponts , Ed. Presses de lENPC, 1995.
[2] SETRA et SNCF, Ponts Courants en Zone Sismique : Guide de Conception , Ed. SETRA,
2000.
[3] A. Freret, Guide Pratique pour la Conception Gomtrique des Routes et Autoroutes , Ed.
Eyrolles, 1981.
[4] J.A. Calgaro et M. Virlogeux, Projet et Construction des Ponts : Gnralits, Fondations,
Appuis, Ouvrages Courants , Ed. Presses de lENPC, 1991.
[5] R. Kallel, Evaluation des Dbits des Crues Maximas en Tunisie , Direction des Ressources
en Eau, Nov 1979.
[6] A. Ghorbel, Guide Pratique des calculs Hydrauliques , Directions gnrales des Ressources
en Eau, Juillet 1991.
[7] H.L. Frigui, Formules Rgionales dEstimation des Dbits Maximas de Projets en Tunisie ,
Direction des Ressources en Eau, Juin 1994.
[8] BAEL 91 : Rgles Techniques de Conception et de Calcul des Ouvrages et Constructions en
Bton Arm, Suivant la Mthode des tats Limites , 3me tirage, Ed. Eyrolles, 1994.

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M. Ben Ouzdou
Chap 3, page 60

Chapitre 4

LA CONCEPTION DES OUVRAGES COURANTS


EN BTON ARM ET EN BTON PRCONTRAINT

4-1 Ponts courants en BA et en BP


4-2 Conception des ponts poutres en BA.
4-3 Conception des ponts poutres en BP
4-4 Les ponts dalles.
4-5 les portiques et les cadres.
4-6 Rsums des lancements.

61
64
66
70
81
88

4-1- Ponts courants en BA et en BP.


Dans ce chapitre, nous nous bornons ltude des ouvrages les plus couramment employes en
bton arm ou en bton prcontraint de petites et moyennes ports ( jusqu environ 34 m) et excuts
par des entreprises nationales. Ces structures correspondent pour la plupart aux ponts types du SETRA
[1]. Nous prsentons les ponts poutres, les ponts dalles, les cadres ferms et les portiques ouverts,
qui sont les ouvrages les plus couramment employs en Tunisie.
Le choix entre un type dpend essentiellement de la porte. Ainsi, nous prsentons dans le
tableau N2 le domaine demploi courant des ponts types selon les traves.
4-1-1- Comparaison entre les ponts poutres et les ponts dalles.
Pour des traves courantes, les ponts poutres et les ponts dalles sont souvent les deux ouvrages
comptitives et le choix entre les deux reposent sur dautres critres que nous rsumons dans le tableau
N1.

1
2
3

Ponts poutres
Avantages
Possibilit de prfabrication
Economie de la matire (Bton et Acier)
plus employ en Tunisie

Ponts dalles
Inconvnients
Actuellement pas de prfabrication
Consomme plus de matire (25 30 % plus).

Avantages des traves indpendantes (tel que


peu sensible aux tassements diffrentiels)
Inconvnients
Tablais pais pas esthtique emploi en
zone rurale (sur oued).

Inconvnients des traves continues (tel que


sensibilit aux tassements diffrentiels).
Avantages
Tablier mince :
esthtique emploi en zone urbaine (en
ville et sur autoroute).
gain de terrassement (mois de remblai
daccs).
Economie sur la main duvre plus employ
en France.
Robuste : bonne rsistance au cisaillement et
la torsion employ en biais ou en courbe.

Consomme plus de main duvre.

Tableau 1 : Comparaison entre les ponts poutres et les ponts dalles.

M.Ben Ouzdou

Chap 4, page 61

Tableau N2 : Domaine dutilisation des ponts courants.

Chap 4, page 62

M.Ben Ouzdou

Ponts

poutres

dalles

Ponts

Cadres et
Portiques
1 trav
1 trav

PI-PO
POD

3 trav
1 trav
1 trav

3
8

Domaine dutilisation courant

VI-PP

PSI-BA 2 trav

TI-BA

PSI-DN 3 trav

PSI-DP

3 trav

1 ou 2 tr

1 trav

PI-CF

PSI-DA

Type

Porte L en m

12

10

12

15

18

22

20

28

35

40
45

50

Domaine dutilisation exceptionnel

22

25

30

Photo N1 : Pont dalle esthtique (tablier mince).


PS sur lautoroute A1 Tunis-Msaken.

Photo N2 : Pont poutres non esthtique (tablier pais).


PI sur Oued Limaou Gabs sous la RN1.

4-1-2- Comparaison entre les ponts traves indpendantes et les ponts continus.

Ponts traves indpendantes


Avantages
1 Possibilit de prfabrication
2 Moins sensibles aux tassements
diffrentiels
Inconvnients
1 Tablier plus pais
2 Charges verticales transmises sur appuis
sont excentres

Ponts traves continues


Inconvnients
Pas de prfabrication (gnralement)
Plus sensibles aux tassements diffrentiels pas
recommand pour mauvais sol ou sur
fondations superficielles
Avantages
Tablier plus minces : diminution des moments
en traves
Charges verticales transmises sur appuis sont
non excentres

Tableau N3 : Comparaison entre les ponts traves indpendantes et les ponts continus.

M.Ben Ouzdou

Chap 4, page 63

4-2-Conception des ponts poutres en BA


4-2-1- Introduction
Daprs le tableau N1, nous retenons que les ponts poutres sont plus employs lorsque
lesthtique nest pas demand et notamment en zone rurale (sur les oueds).
Le tablier comporte ou non des entretoises. Dans le premier cas, les poutres sont disposes en se
touchant au niveau des hourdis (tables) et leur liaison est assure par les entretoises au moyen de
soudure des barres d'attente sortant de la table et des entretoises. Dans le deuxime cas, la liaison entre
les poutres principales est assure par le hourdis et par les entretoises d'about.
Les entretoises intermdiaires compliquent l'excution du tablier, ainsi on est souvent amen
les liminer et ne disposer que des entretoises sur appui. Celles-ci ont pour rle de servir lors du
vrinage. Dans ce cas les poutres sont plus nombreuses (et par consquent plus rapprochs) que dans
le cas des tabliers entretoiss. Ainsi, nous prsentons ci-aprs une comparaison entre lancienne
conception et la nouvelle conception des tabliers des ponts poutres.
4-2-2- Comparaison entre lancienne et la nouvelle conception des ponts poutres.
Voici lvolution dans la conception des ponts poutres en bton arm:

Ancienne conception
Mode de
construction

Tout le tablier coul sur place

Nouvelle conception
Poutres principales prfabriques

Coupe
longitudinale
avec entretoise intermdiaire

sans entretoise intermdaire

Coupe
transversale

Entretoisement Avec entretoises intermdiaires


du tablier
 Tablier rigide indformable
Rpartition
transversale
Poutres
principales

Mthode de Courbon

Sans entretoises intermdiaires


(2 Entretoises uniquement sur appui)
 Tablier souple dformable
Mthode de Guyon-Massonnet

Nombre limit de PP avec grandes


sections et largement espaces.

Plusieurs PP de sections plus petites et


moins espaces.

Tableau N4 : Comparaison entre lancienne et la nouvelle conception des ponts poutres.

Chap 4, page 64

M.Ben Ouzdou

Photo N3 : Ancien pont sur Oued Hima avec entretoise intermdiaire

Photo N4 : Vue de dessous dun tablier de pont poutres


sans entretoise intermdiaire mais avec entretoises sur appui
(Echangeur de la RN8-RN9 Tunis).

4-2-3- Avantages et inconvnients de la prfabrication.


Avantages
Rapidit dexcution des travaux
Une bonne qualit du BA : Coffrage mtallique
Dgagement de franchissement sur route ou
oued ou chemin de fer (Pas dchafaudages au
sol ou de cintre ou dtaiement).

Inconvnients
Prvoir une aire de prfabrication et de stockage
Ncessit demploi des engins de mise en place des
poutres prfabriques (grue ou lanceur de poutres)
Pas de continuit

Tableau N5 : Avantages et inconvnients de la prfabrication.

M.Ben Ouzdou

Chap 4, page 65

4-2-4- Prdimensionnement des ponts poutres en BA.


Les prdimensions des lments de ce type sont les suivants:
1-a)
entretoise d'appui

hourdis

Poutres principale

d
hp

lc

1-b)

Ltr

Lr

Ltr

hd
bp

Le

b0

b0

b0

hp

b0

Le

Figure 1: Schma d'un tablier d'un pont poutres sans entretoises intermdiaires.
1-a) Section longitudinale
1-b) Section transversale
hp
Poutres principales: lancement: l = 1 1
c 17 15
entraxe: bo= 1 2,0 m
1 1
paisseur: bp = ( 5 3 ) hp
about: d = 0,3 0,4 m
Entretoise: paisseur: be= 12 16 cm selon l'paisseur de la dalle hd
hauteur he=(0,8 0,9) hp.
Hourdis: hd = 14 20 cm.
Encorbellement: Le = bp/2 bo/2. Souvent on est amen prendre un encorbellement nul pour viter
l'emploi d'un coffrage en porte faux.

4-3-Conception des ponts poutres en BP


4-3-1- Choix et type des ponts poutres en BP.
Les recommandations suivantes sont donnes pour la France [2-6]. Pour la Tunisie, la situation
conomique tant diffrente, certaines donnes (cot des aciers par rapport au bton, main d'uvre,
matrise de la prcontrainte, importation des cbles de la prcontrainte, ...) peuvent changer ces
caractristiques.
En gnral, les poutres sous chausss sont prfabriques et tendus par post-tension. Le domaine
d'utilisation de tels ponts poutres s'tend entre 25 45 m (exceptionnellement partir de 20 m et
jusqu' 50 m). Leur porte la plus conomique se situe dans les 35 m. En Tunisie, les longueurs
courantes sont soit de lordre de 35 m pour un emploi dun lanceur de poutres (actuellement il ny a
Chap 4, page 66

M.Ben Ouzdou

quune seule entreprise qui possde le lanceur savoir la SOMATRA), soit les longueurs sont de
lordre de 30 m pour une possibilit demploi des grues pour placer les poutres prfabriques sur leur
appuis.
En plus, pour que l'emploi de la prcontrainte soit conomique, le nombre total des poutres de
l'ouvrage (Np) est recommand tre suprieure 12.
Comme dans le cas des ponts poutres en BA, la conception ancienne de la poutraison fait
intervenir les entretoises intermdiaires (une mi-trave, deux aux quarts de trave). Alors que la
conception moderne limine les entretoises intermdiaires en ne laissant que ceux sur appui qui vont
intervenir lors du vrinage.
Les aciers passifs sont de l'ordre de 80 kg/m3 alors que les aciers de prcontrainte reprsentent
40 kg/m3.
Le hourdis peut tre choisi de type gnral en BA (figure 2) ralis au dessus des tables de
compression des poutres ou bien de type intermdiaire (figure 3) ralis entre les tables de
compression des poutres [4]. Mais dans ce dernier cas, une prcontrainte transversale est ncessaire
pour assurer le monolithisme de la structure, ce qui rend la conception peu conomique.
2-a)

2-b)
H o u r d i s g n r al

H o u r d i s g n r al

P r d al l e n on
p ar t i ci p an te

P r d a l l e p ar ti ci p a n te

Po u tr e

P o u tr e

Figure 2: Hourdis gnral [4]


2-a) coul sur prdalles participantes
2-b) coul sur prdalles non participantes.

3-a)

3-b)
H o u r d i s i n t er m d i ai r e

H o u r d i s i n t er m d i ai r e

P r d al l e n on
p ar t i ci p an te
P o u tr e

Figure 3: Hourdis intermdiaire [4]


3-a) coul en place
3-b) coul sur prdalles non participantes.
Chaque procd prsente ses avantages et ses inconvnients. Lorsque les prdalles sont de types
participants, elles sont en BA paisses. Dans le cas contraire, elles sont en BA minces, jouant un rle
d'un coffrage perdu. Dans ce cas, les tables de compression des poutres sont larges afin de rduire la
porte des prdalles. Le type le plus employ est celui d'un hourdis gnral en BA coul sur prdalle
non participante.

M.Ben Ouzdou

Chap 4, page 67

Photo N5 : Poutres prcontraintes prfabriques sur chantier avant la mise en place du hourdis.
Ponts poutres sur Oued Zeroud Hajeb le Aoun.
Une premire famille de cbles de prcontraintes est tendue lors de la prfabrication des
poutres. Une deuxime famille de cble est tendue au niveau du hourdis aprs le coulage de celui-ci.

Photo N6 : Exemple dune poutre prfabrique sur place avec 4 cbles de la premire famille.
Pont sur Oued ElHma Mornag.

4-3-2- Prdimensionnement des ponts poutres en BP

Voici quelques lments de prdimensionnement [2-6]:


L'lancement habituel est de (1/16 1/18) [2].

Chap 4, page 68

M.Ben Ouzdou

d
hp
lc
hp
Elancement : l = 1 1
c 18 16

d = 0,5 0,6 m.

Figure 4: Schma longitudinal d'une poutre prcontrainte


Pour une longueur habituelle de lc denviron 35 m, la hauteur recommande de la poutre est
entre 1,94 m et 2,19 m. Ce qui donne les hauteurs possibles de 2,0m ou de 2,10 m ou mme de 2,20 m.
bt
hd
0,08
1/1

1/15

d
c

hp

v'

ba

bo
Figure 5: Section transversale d'un tablier d'un pont poutres en BP
pour le cas d'un hourdis gnral coul sur prdalle non participante [3].
Entraxe des poutres : bo = 2,50 4,00 m
Epaisseur de lme : ba = 0,18 0,25 m.
largeur de la table de compression : bt = 1,80 2,80 m ou (0,5 0,7 ) hp
hourdis : hd = bo/16
prdalle : c = 0,60 0,80 m d = 4 6 cm.
Pour le dimensionnement du talon, il existe deux mthodes :
1re mthode :
Le volume du talon est dimensionn par l'encombrement des cbles de prcontrainte. La force
totale de prcontrainte peut tre value par la formule [3]:
2

b "
3,5 0 c (en kN).
hp

Ainsi, on peut estimer le ferraillage de la prcontrainte en obtenant n cbles (les plus recommands
sont ceux de 12T13). Ces n cbles sont diviss en deux familles raison denviron pour la premire
famille et pour la deuxime famille. Ces cbles sont placs dans des gaines. Nous prsentons
lemplacement des gaines dans le talon en respectant les distances ncessaires (lenrobage, distance
minimales entre les gaines daprs les rglements du BPEL). Ainsi, nous dduisons les dimensions
minimales du talon.

M.Ben Ouzdou

Chap 4, page 69

2me mthode :
D'autre part le SETRA [2,6] recommande de prendre les dimensions ci-aprs du talon:

D

h1

h2
bta
Figure 6: Talon d'une poutre prcontrainte
tg D = 1 1,5.
h2 = 0,10 0,20 m pour un bta = 0,60 0,80 m.
LT lc2
bta =
avec Kt = 1100 1300.
hp2 Kt
Le choix de Kt influence la valeur du rendement de la section, U. Celui-ci est dfini par:


I
A v v'

I: Moment d'Inertie de la section par rapport l'axe x passant par son c.d.g.
A: Aire de la section
v et v': position du c.d.g. G (voir figure 5).
Pour les deux mthodes, il est recommand d'avoir un rendement U = 0,45 0,55 pour ce type de
poutres [2-6].

4-4- Les ponts dalles


4-4-1- Gnralits
Ce sont des ponts dont le tablier reprsente une dalle porteuse qui est appuy sur des piles et des
cules. Les ponts dalles sont en gnral raliss en BA monolithe prcontraint ou non. Le tablier de la
DA est arm longitudinalement et transversalement. Les ponts en DA sont utiliss pour des portes
allant jusqu' 15 m. Ils peuvent tre comptitive jusqu' 20 m avec une section transversale
encorbellement latraux. Par rapport un pont classique poutres en BA, le pont-dalle consomme
plus de bton (25 30 % en plus) et d'autant d'acier. Par contre, il conomise considrablement en
coffrage. De plus, il est d'une excution aise permettant la rutilisation des coffrages et il est
beaucoup plus mince, ce qui est un avantage sur le plan esthtique et sur le plan terrassement
puisqu'une conomie notable peut-tre faite au niveau des remblais d'accs [7].
Le tablier de la DP est arm transversalement et prcontraint par des cbles filants entre les deux
abouts dans le sens longitudinal. Lorsque la porte dpasse la quinzaine de m, et jusqu' 23 m environ,
la dalle en BP prend la relve de la DA. La limite entre les domaines d'emploi de ces deux types de
dalle est encore assez floue. Lorsque les portes dpassent 23 m, un tablier en DP peut s'envisager, soit
en l'lgissant, soit en lui donnant une paisseur variable.
Au point de vue capacit, les ponts dalles possdent une trs grande rsistance au cisaillement et
la torsion. C'est pourquoi on les utilise souvent en ouvrages biais et en ouvrages courbes. les ponts
dalles sont donc des ouvrages robustes et d'excution facile.
Suivant le schma statique, on distingue les ponts dalles trave indpendantes et les ponts
dalles continues.

Chap 4, page 70

M.Ben Ouzdou

* pont-dalle traves indpendantes en BA sans prcontrainte ont une paisseur (hauteur de


1
lc et hd 12 cm. Ce type est rarement employ, sauf sil existe un problme de
section) de: hd=
22
tassement diffrentiel tel que le cas de louvrage de lchangeur de la Charguia Tunis.
* pont-dalle continue en BA

l1

l2

l1

Figure 7: Pont dalle continue


Les traves l1 et l2 peuvent tre gales ou diffrentes. Mais gnralement le rapport l1/l2 est pris
gale : l1/l2 = 0,6 0,9. En pratique, la porte des traves de rive (l1) est de 60% (lrive = 0,6 lcent) de la
porte de la trave adjacente l2 (rapport le plus faible requis pour quilibrer les efforts dans les traves
et viter les soulvements sur cules). Pour le cas des ouvrages en dblai prononc, la porte de la
trave de rive l1 est 75% de la porte adjacente l2 (lrive = 0,75 lcent).
L'paisseur de la dalle, hd, est t.q. hd = ( 1 1 ) lmax et hd 12 cm.

23

28

Puisqu'on ne peut pas prfabriquer les dalles, en les coulant en place, on prend l'avantage de la
continuit (t.q. rduction des moments entrave) pour excuter des dalles plusieurs traves (en
gnral ne dpassant pas les six traves au maximum, mais dans le viaduc de l'Avenue de la
Rpublique Tunis, par exemple, on est all jusqu' 6 et 7 traves). Mais si le sol prsente des
problmes de tassement diffrentiel, on peut employer des ponts dalles traves indpendantes par
exemple tel qu'il a t fait pour le pont de lchangeur de la Charguia Tunis. Mais lexemple le plus
intressant est celui de lchangeur de laroport de Tunis. En effet l o il existe un risque de
problme de tassement, le pont est isostatique (aux traves extrmes) et l o le tassement est moins
probable, le choix est fait pour des traves continues (au milieu). Une chevtre est ncessaire sil
existe deux lignes dappui (joint de dilatation : cest dire traves indpendante).

Figure 8 : Coupe longitudinale de louvrage principal de lchangeur de laroport de Tunis.

Photo N 7 : Vue longitudinale de louvrage principal de lchangeur de laroport de Tunis.


Dans le sens transversal, en plus des ponts dalles classiques section quasi-rectangulaire, on
peut utiliser des structures drives de ces derniers s'tendant essentiellement pour les dalles
prcontraintes [7].
M.Ben Ouzdou

Chap 4, page 71

4-4-2- Ponts Dalles en Bton Arm (PSI-DA).


L'lancement est en gnral de 1/22 pour les ponts 1 trave, de 1/23 pour les ponts 2 traves
et de 1/28 pour les ponts plusieurs traves (3 ou plus). Cependant, on peut employer les abaques cidessous [7] pour choisir l'paisseur de la dalle (figure 10 pour le cas d'1 ou de 2 traves, figure 11 pour
le cas de 3 traves et figure 12 pour le cas de 4 traves). Dans ces figures, ht dsigne l'paisseur de la
dalle en m, l la porte centrale en m (porte de rive la plus longue dans le cas d'un pont 2 traves) et
le rapport de la porte de rive la porte centrale. = lrive/lcent donc l = lrive.
70

65

60
trave indpenadante

55
2 traves gales

50

45

40
9

10

11

12

l,m

13

14

15

16

Figure 9: Epaisseur d'un pont dalle en BA 1 ou 2 traves [7]

Photo N8 : Exemple dun pont dalle en BA.


PS sur lautoroute Tunis-Msaken.
Chap 4, page 72

M.Ben Ouzdou

M.Ben Ouzdou

Chap 4, page 73

Figure 10 : Epaisseur dun pont dalle en BA 3 traves [7].

Figure 11: Epaisseur dun pont dalle en BA 4 traves [7].

4-4-3- Dalles en Bton Prcontraint (PSI-DP)


Dans le sens transversal, on utilise surtout des sections des ponts dalles lgies drives des
ponts dalles rectangulaires. Ce sont les ponts dalles encorbellements latraux, les ponts dalles
vides (ou lgies) et les ponts dalles nervures.
4-4-3-1- Dalles pleines encorbellements latraux
LT
he
Le

Ln

Le

Figure 12 : Pont dalle encorbellement latral


Par l'allgement qu'apportent les encorbellements la structure, ce type de tablier permet
d'atteindre des protes dterminantes de l'ordre de la trentaine de m. Cependant, le recours des
encorbellements latraux est souvent dict par des considrations d'ordre esthtique. Pour que les
calculs de dimensionnement puissent tre faits par les mthodes usuelles, il convient de respecter les
conditions suivantes [7]:
-La largeur de la nervure "Ln" doit rester suprieure la moiti de la largeur totale "LT" du
pont, c..d.,
Ln 0,5 LT
- La largeur droite de l'encorbellement "Le" doit tre infrieure au 1/5 de la porte du trave lc,
c..d.,
Le 0,2 lc
-La dalle rectangulaire quivalente (mme inertie et mme paisseur que la section relle),
largie de 5% de chaque ct, doit couvrir entirement la largeur surchargeable "Lch" de la chausse,
c..d.,
(1+0,1) LT,q Lch
Lch est une largeur dduite de la largeur roulable, qui est la distance entre les bordures de la
chausse.Ainsi la largeur surchargeable est : Lch = Lr n . 0,5 m avec n le nombre de dispositif
de retenue tel quune glissire de scurit et n = 0, 1 ou 2.
En ce qui concerne l'encorbellement, l'inclinaison de la sous-face aura une valeur telle qu'elle
rserve une section suffisante pour l'encastrement tout en laissant bien apparente la joue de la dalle. La
valeur de cette inclinaison par rapport l'horizontale, suivant la largeur de l'encorbellement et
l'paisseur de la dalle, sera le plus souvent comprise entre 1/20 et 1/10 (Figure 14). L'inclinaison de la
dalle sera voisine de 1/2 par rapport la verticale. L'paisseur he est de l'ordre de 15 cm et il est
porter 22 cm dans le cas d'un ancrage de BN4.
15
(22)

1 /2 0 1 / 1 0
1 /2

Figure 13: Conception de l'encorbellement.[7]


En Tunisie, il est courant davoir plutt un encorbellement avec une seule pente pour faciliter le
coffrage. Dailleurs, actuellement il nexiste quun seul pont dalle prcontrainte continue, qui est celui
de lavenue de la rpublique construit en 1988.

Chap 4, page 74

M.Ben Ouzdou

Figure N14 : Section transversale du viaduc de lAvenue de la Rpublique.

Photo N9 : Vue transversale du viaduc de lAvenue de la Rpublique.


4-4-3-2- Dalles lgies (PSI-DE)
Les dalles lgies (ou vides) sont des dalles dont on rduit les efforts de poids propre en
disposant, l'intrieur du coffrage des buses longitudinales ralises en matriaux divers (carton,
fibrociment, bton comprim, bois, polystyrne expans, feuillard mtallique). La prsence des
lgissements diminue assez sensiblement les efforts dus au poids propre sans grande modification de
l'inertie de la section puisqu'on enlve de la matire dans la zone de la fibre moyenne. On peut donc
franchir des portes plus importantes que le pont-dalle classique: jusqu' 25 m en hauteur constante et
jusqu' 35 m avec inertie variable au voisinage des appuis intermdiaires. Ce type de structure est n
du dsir de franchir les plates-formes autoroutires sans appuis sur le TPC afin de bien dgager la
perspective de ces plates-formes. Le pourcentage d'lgissement est le rapport de la somme de tous les
vides, y compris ceux sous les encorbellements ventuels, la section de mme largeur suppose
rectangulaire et pleine. Ce pourcentage est compris entre 25 et 30 %.
Ce type de section nest pas encore employ en Tunisie. Par contre cest un type qui est assez
employ au Japon.
Les tudes menes sur la forme des buses d'lgissement ont mis en vidence les avantages
d'une forme heptagonale irrgulire (Figure 15).

M.Ben Ouzdou

Chap 4, page 75

Figure 15: Forme de la buse de l'lgissement [8]


4-4-3-3- Dalles nervures (PSI-DN)
Les dalles nervures couvrent une gamme de portes allant de 20 50 m. L'un des principaux
objectifs est de diminuer le poids propre par rapport une dalle classique, au prix d'une augmentation
de l'paisseur au droit des nervures.
Exemple:
L T = 14,50 m

0,2

2,00

3,00

2,50

3,00

2,00

Figure 16: Exemple d'un pont dalle nervure [8]


En Tunisie, lunique exemple du pont dalle nervure est celui de lchangeur de Bab Alioua
Tunis, avec 4 nervures (photo N10).

Photo N10 : Pont dalle nervure de Bab Alioua.


La conception de tels tabliers fait intervenir un nombre de paramtres plus important que les
dalles d'paisseur constante. Le projeteur doit donc faire un plus grand nombre de choix. En plus, on
peut projeter:

Chap 4, page 76

M.Ben Ouzdou

-une dalle nervure unique si la largeur du tablier est infrieure 10 m. La nervure devient de
hauteur variable ds que la porte dterminante dpasse la trentaine de m. A citer que les dalles
encorbellements latraux sont des dalles nervures une nervure.
-une dalle deux nervures si la largeur du tablier est comprise entre 10 et 16 m. Les nervures
deviennent soit larges et de hauteur variable au del de 35 m de porte ou troites et de hauteur
constante.
-une dalle 3 nervures ou plus pour les tabliers de plus de 16 m de largeur. La conception des
nervures est la mme que prcdemment.
4-4-3-4- lancements des ponts dalles en BP
Pour les diffrents types des ponts dalles, les divers lancements recommands permettant de
concevoir rapidement un pont-dalle au stade prliminaire sont rsums ci-dessous:

Dsignation

1
trave

Dalle rect ou enc lat BP


Dalle lg ou nerv en BP

1/25
1/22

lancement conseill
2 traves
3 traves ou plus
p.
p. variable
p.
p. variable
const.
sur ap en trav const.
sur ap en trav
1/28
----1/33
----1/25
1/20
1/30
1/30
1/24
1/42

Remarque: Pour les dalles prcontraintes section rectangulaire l'lancement des traves de rive ne
doit pas tre infrieur 1/38.
De plus, le SETRA [7,9] donne plusieurs abaques de prdimensionnement d'un pont dalle en
BP. La figure 17 [9] donne l'paisseur conomique d'un pont dalle de 4 traves symtriques en BP. Les
figures 18, 19, et 20 [7] donnent le dimensionnement conomique des ponts dalles pleines (abaques
d'en haut) et nervures (celles d'en bas), y compris les dalles encorbellement latral, respectivement
l rive
pour le cas de 2,3 et 4 traves. Avec T = l
. ; c..d., l = lrive;
cent

Figure 17: paisseur d'un pont dalle en BP 4 traves [9]

M.Ben Ouzdou

Chap 4, page 77

Figure 18: paisseur d'un pont dalle en BP 2 traves [7]

Chap 4, page 78

M.Ben Ouzdou

Figure 19: paisseur d'un pont dalle en BP 3 traves [7]


M.Ben Ouzdou

Chap 4, page 79

Figure 20: paisseur d'un pont dalle en BP 4 traves [7]


Chap 4, page 80

M.Ben Ouzdou

4-5- Les portiques et les ponts cadres


4-5-1- Gnralits [11-13]
Les ponts poutres et les ponts dalles supposent gnralement l'existence d'appuis indpendants
du tablier, du type pile ou cule. Pour les ouvrages de faible porte, la solution la plus simple consiste
disposer une dalle arme sur deux cules remblayes. Mais cette solution est lourde et onreuse; il
est beaucoup plus avantageux d'associer les cules au tablier pour constituer un portique ou un cadre
ferm. Ce faisant, les murs de front des cules, appels pidroits, participent la flexion du tablier en
la soulageant et rciproquement. Le choix entre un cadre et un portique dpend de la porte franchir
et de la qualit du sol de fondation.
Du point de vue fondations, les cadres s'accommodent d'une faible profondeur d'encastrement et
d'un sol assez mdiocre car ils appliquent une pression moyenne de l'ordre de 0,08 MPa (poids
propre). Les portiques, lorsqu'ils sont fonds sur semelles ncessitent un sol de portance de calcul
moyenne ou bonne (0,2 0,3 MPa). Lorsque le sol est de trs mauvaise qualit, il ne faut jamais
fonder un cadre sur pieux.
Du point de vue porte, le domaine d'emploi normal des cadres va jusqu' une douzaine de m
d'ouverture droite; les portiques prennent la relve partir de 10 m et jusqu' 18 m environ d'ouverture
droite.
A noter que le choix des ttes peut conditionner celui de la structure. En gnral, on prvoit des
murs en aile car ils permettent de raliser les ttes les plus conomiques. Pour les cadres de hauteur
modre, il est possible de prvoir des murs en retour suspendus. Si les ttes sont de trs grande
hauteur (> dizaine de m), leur cot devient norme et les cadres ou portiques sont abandonner.
4-5-2- les portiques (PIPO)
Un portique est un ouvrage en forme de U renvers constituant une structure monobloc. Les
pidroits sont gnralement de mme paisseur que la traverse, au del de 13 m d'ouverture, et
d'paisseur moindre au de. Les ttes sont en gnral des murs en aile. Sur un sol de bonne portance,
la fondation est superficielle (encastre de 1 3 m dans le sol). En plus, il est ncessaire de prvoir des
goussets la jonction de la traverse sur les pidroits pour assurer un parfait encastrement (de la
premire sur la deuxime). Pour les ouvrages autoroutiers, on effectue deux demi-ouvrages spares
par un vide central au niveau des tabliers (voir vue clate sur la figure 21 [13]).

Figure 21: Vue clat d'un Portique Ouvert [13]


M.Ben Ouzdou

Chap 4, page 81

Photo N 11 : PIPO avec un gousset suprieur


faisant partie des ouvrages de la pntrante sud de Tunis.
A titre de grandeur, llancement recommand (rapport de lpaisseur de la traverse et
louverture) est de lordre de 1/20 1/25. Mais pour plus de prcision, lpaisseur de la traverse
suprieure (E3) ainsi que celle des pidroits (E2), recommand par le SETRA [13] est dtermine, pour
un bton de classe B25, par la formule suivante :

E3

E2

"  0,10
40

(m).

o " est louverture biaise de louvrage, avec un minimum de 0,30 m. Mais en Tunisie, cette paisseur
minimale peut aller jusqu 0,50 m pour faciliter le btonnage dans de bonnes conditions.
Les goussets de jonction entre le pidroit et la traverse sont gnralement de dimensions 0,30 m
x 0,30 m 0,40 m x 0,40 m. Ces goussets ont pour rle dassurer un encastrement entre le pidroit et
la traverse. Ainsi, des aciers en attente doivent sortir du pidroit lors de son excution (photo N12).

Photo N 12 : Ferraillage en attente pour la traverse sortant du pidroit et


ferraillage inclin pour le gousset. (Echangeur de Ksar Sad Tunis).
En ce qui concerne la semelle du portique, son paisseur peut tre prise gale celle des
pidroits avec un minimum de 0,60 m. Alors que sa largeur et son excentrement (figure N22) sont
dtermins daprs les abaques prsents sur les figures N23 26. Ces abaques sont en fonction de la
fiche D dans le sol. Celle de gauche (respectivement droite) donne la largeur droite B (respectivement
lexcentrement e) de la semelle en fonction de la pression qmax admissible du sol lELS.
Chap 4, page 82

M.Ben Ouzdou

Figure N22 : Notation pour la conception des semelles dun PIPO [13].

Figure N23 : Largeur et excentrement des semelles dun portique pour une fiche D de 2,0 m [13].

Figure N23 : Largeur et excentrement des semelles dun portique pour une fiche D de 2,5 m [13].
M.Ben Ouzdou

Chap 4, page 83

Figure N23 : Largeur et excentrement des semelles dun portique pour une fiche D de 3,0 m [13].

Figure N23 : Largeur et excentrement des semelles dun portique pour une fiche D de 3,5 m [13].
Lors de lemploi de ces courbes, nous tirons lattention pour les remarques suivantes :
x La partie des courbes situe droite du trait vertical correspond au domaine normal des PIPO.
x La partie des courbes situe gauche peut comporter des valeurs devant faire lobjet dune
dtermination plus fine.
x Lorsque la largeur de la semelle est infrieure 1,5 m, il faut faire attention la stabilit des
pidroits lors de la construction. Dans ce cas, il suffit daugmenter qmax pour obtenir une
largeur denviron 1,5 m.

Chap 4, page 84

M.Ben Ouzdou

4-5-3- Les Portiques Ouverts Doubles (POD)


Les Portiques Ouvert Double (POD) sont des structures drives des portiques ouverts simples.
Ce sont des portiques de plus en plus employs puisquils capables de franchir des brches plus
importantes que les PIPO tout en restant plus conomiques que dautre ouvrages.

Photo N13 : POD employ comme un passage suprieur


sur lautoroute Tunis-Hammamet
Pour un POD, la pile centrale soulage la traverse, ainsi celle-ci est soumise des efforts plus
faibles pour une mme surcharge que dans le cas des PIPO. Par rapport ce dernier, le POD multiplie
par deux les possibilits de franchissement : 2 x 9 m 2 x 22 m douverture biaise. Son domaine
demploi se superpose celui des ponts-dalles. Pour un ouvrage non symtrique, la dissymtrie des
portes est de 1,5 au maximum pour des raisons esthtiques. Les inconvnients dun POD sont que
celui-ci ne prsente pas autant de transparence quun ouvrage 4 traves et de plus il est sensible aux
tassements diffrentiels (comme tous les portiques). Les avantages dun POD sont la limitation des
emprises (milieu urbain) et en plus la structure est monolithique donc rustique.
En gnral les avantages des portiques sont :
Encastrement de la traverse sur pidroits minceur
Pas de joint de chausse ni appareil dappui pas dentretien
En ce qui concerne la conception dun POD, les semelles prsentent une largeur de 1,1 de celles
du PIPO (pidroits). Alors que pour la pile centrale lpaisseur est de 50 cm pour une longueur totale
35 m. Sinon, lpaisseur de la pile est gale celle de la traverse sans dpasser 70 cm. La traverse est
pos sur la pile travers un appui qui est considr comme une articulation type Freyssinet (rotule
dans les hypothses de calcul). Ces articulations, de 7 cm de largeur gnralement, sont au nombre de
3 pour un tablier de largeur droite 9m et au nombre de 4 pour les autres cas.

Figure N24 : Schma de lappui de la traverse sur la pile centrale pour un POD [14].

M.Ben Ouzdou

Chap 4, page 85

Photo N14: Ferraillage de la connexion voile intermdiaire et traverse pou un POD de


lintercommunale Tunis (chantier par lentreprise Chabaane et Cie)..
Les goussets de la traverse sur pile sont ncessaires puisquau droit de l'appui, la traverse subit des
sollicitations importantes. Comme pour le cas des PIPO les goussets de la liaison traverse-pidroits
amliorent le degr d'encastrement et vitent toute concentration de contraintes. Leurs dimensions sont
denviron 39x90 cm. Pour des raisons desthtique, il est recommand de se rapprocher du rapport h/l
de 0,618 considr comme un nombre dor ! [14].
4-5-4- les ponts cadres (PICF)
Les cadres se prsentent sous la forme d'un "tube" section droite rectangulaire. Les cadres
peuvent tre utiliss comme petits ouvrages hydrauliques ou comme petit ouvrages sous remblai. La
traverse infrieure constitue la fondation enterre conue comme un radier gnral mince en BA,
excut en bton maigre.
Les ttes sont traites soit en murs en aile, soit en murs en retour, soit en murs suspendus. Le
choix entre ces divers types est fonction de plusieurs critres, dont le critre esthtique. Ainsi, lorsque
la voie franchie est en dblai, et que par la suite la voie porte ne sera qu'en lger remblai, un type
murs en retour sera plus indiqu car il rendra l'ouvrage plus discret dans le site. Par contre, lorsque la
voie franchissante est en fort remblai, le type murs en aile est prfrable car il rduit l'effet du "vide"
au passage de l'ouvrage, et produit un effet d'entonnement l'entre du cadre.
Comme dans le cas des portiques, il est ncessaire de prvoir des goussets la jonction des
traverses (suprieurs et infrieure) et des pidroits. Une vue clat est prsente dans la figure 5 [13].

Figure N25 : Vue clat dun PICF [13].

Chap 4, page 86

M.Ben Ouzdou

mur en aile
Photo N 14 : un PICF sous lautoroute Tunis-Hammamet
L'lancement des traverses (suprieure et infrieur) est de lordre de 1/20 1/25. Lpaisseur
de la traverse suprieure (E3), recommand par le SETRA [13] est dtermine, pour un bton de classe
B25, par la formule suivante :

E3

"  0,125 (m).


32

o " est louverture biaise de louvrage, avec un minimum de 0,30 m.


En ce qui concerne lpaisseur du pidroit (E2) et celle de la traverse infrieure (E1), le SETRA
a prsent deux abaques prsents sur la figure N26 donnant ces paisseurs en fonction de louverture
biaise et du module de pseudo-lasticit du sol ESOL.
A dfaut de valeur plus reprsentatives, Esol, tire dessais en place, on pourra adopter les
valeurs indiques dans le tableau ci-aprs, qui, bien que trs approximatives, sont nanmoins
suffisantes pour un dimensionnement des paisseurs.

Surconsolid
ou trs serr
Normalement consolid
ou normalement serr
Sousconsolid altr
et remani ou lche

Argile
802

Limon
70

Sable
180

Grave
300

55

50

150

170

30

15

30

---

Rocher Trs peu fractur normal Trs fractur Trs altr


1600
1000
800
160
Tableau N6 : Valeur de ESOL en MPa en fonction des sols dassises sous les PICF [13].

M.Ben Ouzdou

Chap 4, page 87

Figure N26 : Abaques donnant les paisseurs du pidroit (E2) et de la traverse infrieure (E1)
en fonction de louverture biaise ( " ) et du module de pseudo-lasticit du sol (ESOL) [13].
Ces abaques sont tablies pour des ouvrages ne recevant pas de charges particuliers (tel que militaire),
construit avec un bton de classe B25 et nayant pas de remblai sur la traverse suprieure. Si cette
dernire condition nest pas satisfaite (existence de remblai), les valeurs trouves par les abaques cidessus (Ei0) sont corrigs par [13] :
Ei = Eio 1 

H. "

avec H : hauteur du remblai (m).

2000 . Ei0

Les dimensions des goussets du PICF sont prsents ci-aprs :


Ouverture
24m
4m

Gousset suprieur
0,2 x 0,2 0,3 x 0,3
0,3 x 0,3 0,4 x 0,4

Gousset infrieur
0,2 x 0,2 0,4 x 0,4
0,4 x 0,4 0,5 x 0,5

Tableau N7 : Prdimensionnement des goussets dun PI-CF [13].

4-6- Rsum des lancements


Type
Cadres
et
portiques
Ponts
Dalles
Ponts

Poutres

1 trave

PI - CF
PI - PO
POD
PSI - DA
PSI - DP
PSI-DN-E
TI - BA
PSI - BA
VI - PP

1/25
1/25
-1/22
1/25
1/22
1/17
-1/17 1/22

paisseur
constante
--1/27
1/23
1/28
1/25
-1/20
--

2 traves
paisseur variable
sur appui en trave
----------1/20
1/30
-------

3 traves ou plus
paisseur
paisseur variable
constante sur appui en trave
---------1/28
--1/33
--1/30
1/24
1/42
---1/20
------

Tableau N8 : Elancement conseill pour les ouvrages courants.


Chap 4, page 88

M.Ben Ouzdou

Rfrences relatives au Chapitre 4.

[1] SETRA, les Ponts Types du SETRA , Plaquette du SETRA, 1979 (rimpression en 1985).
[2] SETRA, VIPP, Ponts Poutres Prcontraintes par Post-tension : Guide de Conception , 1996.
[3] A. Bernard-Gly et J.A. Calgaro, "Conception des ponts", Presses de lENPC, 1994.
[4] A. Bernard-Gly, "La Conception des ponts", Cours polycopi de lENPC, Mastre Ouvrages
dArt, 1987.
[5] H. Thonier, "Le Bton Prcontraint aux Etats Limites", Presses de l'ENPC, 1985.
[6] SETRA, "VI-PP", Dossier Pilote, Pice 1.3, SETRA, 1967.
[7] SETRA, "Ponts-Dalles: Guide de Conception", 1989.
[8] J.A. Calgaro et M. Virlogeux, "Projet et Construction des Ponts: Gnralits, Fondations, Appuis
et Ouvrages Courants", Presses de l'ENPC, Paris, 1987.
[9] SETRA, "PSI-DP", Dossier Pilote, SETRA, 1969.
[10] SETRA, "PSI-DN", Dossier Pilote, SETRA, 1981.
[11] SETRA, "PI-PO", Dossier Pilote, SETRA, 1974.
[12] SETRA, "PI-CF", Dossier Pilote, SETRA, 1967.
[13] SETRA, Ponts-cadres et Portiques : Guide de Conception , 1992.
[14] SETRA, POD 76 , 1976.

M.Ben Ouzdou

Chap 4, page 89

Chapitre 5

LES QUIPEMENTS DES PONTS

5-1- Introduction.
5-2- Les appareils dappui.
5-3- Le revtement des tabliers.
5-4- Les trottoirs.
5-5- Les dispositifs de retenues.
5-6- Les joints de chausses.
5-7- Les systmes dvacuation des eaux.
5-8- Les corniches.
5-9- La dalle de transition.

p 90
p 91
p 97
p 100
p 102
p 106
p 107
p 108
p 108

5-1- Introduction.
Les quipements reprsentent lensemble des dispositifs dont le but est de rendre un tablier de
pont capable dassurer sa fonction, notamment vis--vis des usagers et dassurer la durabilit de
louvrage. On distingue:
9 Les appareils dappui.
9 Le revtement des tabliers.
9 Les trottoirs.
9 Les dispositifs de retenues.
9 Les joints de chausses.
9 Les systmes dvacuation des eaux.
9 Les corniches.
9 La dalle de transition.
9 Autres quipements divers (les perres, lclairage, la signalisation, les crans acoustiques, les
dispositifs de visite).
Trop souvent considrs comme accessoires, les quipements remplissent un certain nombre de
fonctions :
La scurit (bordures des trottoirs, dispositifs de retenues, grilles).
La protection et la maintenance des lments structurales (tanchit, vacuation des eaux,
perres).
Le bon fonctionnement de la structure (appareils dappui et joints de chausses).
Le confort de la chausse (dalle de transition, joint de chausse).
Lesthtique (corniche et garde-corps).
La possibilit de visite et dentretien du pont (chelles, portes, passerelles).
Ainsi, les quipements interviennent dans la conception dun ouvrage (largissement due lexistence
des dispositifs de retenue), dans son dimensionnement (prise en compte du poids propre des lments
de la superstructure), dans sa fonction et dans sa dure de vie (fonctionnement correct et protection de
la structure).
Les quipements peuvent subir une usure accidentelle (dispositif de retenue) ou normale
(corrosion). Cest pourquoi, ils sont souvent lobjet dun entretien ou mme remplacement. Par
consquent, ils doivent tre conus de manire pouvoir les rparer ou changer facilement.

M. Ben Ouzdou

Chap 5, page 90

5-2- Les appareils dappui


Le tablier repose sur les appuis (piles et cules) travers les appareils dappui qui lui transmettent
les efforts verticaux et horizontaux.
D
N
H
ApAp
Figure 1 : Sollicitations appliques sur lappareil dappui.
N : Efforts Normaux provenant des efforts verticaux (poids propre et surcharges).
V : Efforts Horizontaux provenant des efforts de freinage, de retrait (et fluage), de dilatation
thermique et de la rotation aux appuis.
D : Rotation due la pose et aux surcharges.
Les appareils dappui jouent un rle structural assez important. De nos jours, certains ne les
considrent plus comme un quipement mme un lment principal de la structure tel que les appuis
ou les fondations. Le dimensionnement des appareils dappui ncessite une tude assez complexe
puisque les appareils dappui sont souvent associs aux appuis et aux fondations (notamment en ce qui
concerne la rpartition des efforts horizontaux sur les appuis). On distingue quatre types dappareils
dappui: les appareils dappui en bton, les appareils dappui en lastomre frett, les appareils dappui
spciaux, les appareils dappui mtalliques.
5-2-1- les appareils dappui en bton
Connue comme appui Freyssinet, les articulations en bton sont obtenues partir dun
rtrcissement de bton, qui en se plastifiant forme une rotule ou travers linsertion dun goujon qui
reprsente un appui fixe.
Tablier
7 10 cm

Pile
Min 25 30 cm
Figure N2 : Articulation mince type Freyssinet

70

Tablier
35 cm

Pile
25 30 cm
Figure N3 : Balancier en BA.
M. Ben Ouzdou

Chap 5, page 91

Photo N1 : Appareil dappui en bton (balancier en BA)


existant dans le pont sur oued Medjerda sous la RN8.
5-2-2- les appareils dappui en lastomre frett.
a) Introduction.
Ce type dappareils est le plus employs en Tunisie. Llastomre (ou encore noprne) est un
sorte de polymre de couleur noire. Lappareil est frett par des tles dacier incorpors dans
llastomre (tel que une millefeuille).

Elastomre

Frettes en acier

Figure 4 : Schma dun appareil dappui en lastomre frett (en coupe).

Photo N2: Appareil dappui en lastomre frett


M. Ben Ouzdou

Chap 5, page 92

b) Disposition des appareils dappui pour les ouvrages courants :


9 Cas des ponts poutres : 1Appareil dAppui (ApAp) sous chaque poutre, pos directement
sous la poutre sur un bossage en bton frett.

Poutre

ApAp
Bossage frett
Appui
Figure 5 : Schma dun appareil dappui sous une poutre.

Phot N3 : Appareil dappui en lastomre frett sous une poutre


dans louvrage du pont sur oued Limaou Gabs.
Le Bossage sous lappareil dappui est ncessaire puisque des charges concentres assez
importantes agissent sur le point de contact entre la poutre et lappui. Ce bossage est gnralement en
bton arm par des frettes. Un contre-bossage nest pas ncessaire puisque la poutre est assez ferraille
pour reprendre les forces concentres.
Bton

frettage

Appui
Figure 6 : Schma dun bossage frett.

M. Ben Ouzdou

Chap 5, page 93

Figure N 7 : Plan dun frettage pour le bossage sous un appareil dappui.

Photo N4 : Acier de frettage pour un bossage (PS Hammam-Lif).


Les appareils dappui en lastomre frett sont assez sensibles leur environnement et
ncessitent un changement lorsquelles sont dgrades. Pour les changer, on pose des vrins sous le
tablier pour le soulever. Cette opration sappelle le vrinage. Ces vrins sont poss sur un bossage
(existant pour les nouveaux ouvrages).
Pour les ponts poutres, les vrins seront poss sous lentretoise dappui qui est conu pour
cette opration. Ainsi, et notamment pour les nouveaux ouvrages, un bossage est prvu pour le
vrinage pour indiquer la position des vrins et pour que ce bossage reprend les concentrations des
charges apports lors de vrinage.
9 Cas des ponts dalles : Le nombre dappareils dappui varie selon la largeur de la dalle. Dans ce
cas, en plus dun bossage sous lappareil dappui, un contre-bossage entre celle-ci et la dalle est
ncessaire. De mme, un bossage et un contre-bossage pour le vrinage est ncessaire.
dalle
Bossage suprieur
pour le vrinage

Bossage suprieur
ApAp

Bossage inf
pour le vrinage

Bossage infrieur
Appui

Figure 8 : Schma dun appareil dappui sous une dalle.


9 Cas des portiques : Pas dappareil dappui.

M. Ben Ouzdou

Chap 5, page 94

c) Environnement de lappareil dappui : Disposition de lappareil et de son bossage.

5 cm

Lappareil dappui doit tre bien cadr sur son bossage (et sous son contre-bossage ventuel).
Ainsi, une distance minimale de 5cm de chaque ct est exige entre le bord du bossage et l'appareil.
De plus une distance minimale de 5 cm est aussi exige entre le bossage et l'extrmit de l'appui. Pour
les ponts dalles, un contre bossage est aussi recommand entre l'appareil d'appui et la dalle.
Appareil dappui

Bossage

5 cm

Appui

5 cm

5 cm

5 cm

Figure 9 : Disposition en plan de lappareil dappui et de son bossage.

Figure 10 : Plan dune disposition en plan de lappareil dappui et de son bossage.

Photo N5 : Disposition en plan du frettage pour lappareil dappui


(changeur Sidi Daoud Tunis).
M. Ben Ouzdou

Chap 5, page 95

5-2-3- les appareils dappui spciaux


Les appareils d'appui spciaux prsentent un principe de fabrication simple: un pot mtallique
contient de l'lastomre soumis une forte compression par un couvercle en acier. Du fait de cette
forte compression, l'lastomre se comporte comme un fluide, ce qui permet au couvercle de supporter
aussi des rotations dans tous les sens. On obtient ainsi une articulation. Le couvercle peut tre
surmont par une plaque de glissement qui permet d'obtenir des appareils d'appui glissants. Les
appareils d'appui spciaux sont employs frquemment pour les grands ouvrages.

Photo N6 : Appareil dappui en lastomre frett pos dans un pot


pour constituer un App App spcial.
(Cas dApp App employ dans le pont-rail sur Oued El Akarit Gabs).
5-2-4- les appareils dappui mtalliques.
Les appareils d'appui mtalliques sont employs surtout pour les ponts mtalliques. On distingue
des appareils d'appui fixes et d'autres mobiles. Ceux-ci sont de type appareils d'appui balanciers et
prsentant une rotule permettant la rotation ou encore un appui mobile balanciers et rotule
prsentant des rouleaux qui lui permettent la translation [2].

Photo N7 : App App mtallique balancier et rotule avec des rouleaux.


(Ancien App App employ dans le pont-rail sur Oued El Akarit Gabs).

M. Ben Ouzdou

Chap 5, page 96

Photo N8 : App App employ dans un pont dans la rgion de Corze en France.

5-3-Revtement des tabliers


Le revtement des tabliers comprend essentiellement une couche d'tanchit et une couche de
roulement. C'est l'un des quipements le plus important tant par son cot (4 5 % du cot total) que
par son rle (protection de la structure, rsistance et anti-drapage). Gnralement, le revtement est
d'paisseur de 10 11 cm de masse volumique de 2,4 t/m3 avec une variation de 20% due au
rechargement ultrieure ou aux irrgularits des extrados du tablier.
5-3-1- tanchit des tabliers
Le bton, mme comprim, n'est pas bien tanche (existence des pores et des sgrgations
locales tel que fissures, nids de cailloux et reprise de btonnage). Pour protger les armatures contre la
corrosion, il est ncessaire de poser une couche d'tanchit sur la dalle de couverture. En dpassant de
2 3% du cot total sur l'tanchit, on prolonge la dure de vie de l'ouvrage considrablement. Aux
USA, plusieurs ouvrages de moins de 30 ans d'ge sont devenus incapables de supporter le trafic par
manque de cette protection [4].
Les types d'tanchit les plus connus sont:
j Les chapes paisses ( de 3 3,5 cm) base d'asphalte coul chaud en bi-couche haute
temprature (>200C).
j Les chapes minces (0,2 0,3 cm) base de rsine synthtique adhrente au support.
j Les chapes en feuilles prfabriques, paisse (3 cm) protection incorpor dans la feuille.
La surface de bton sur laquelle on pose l'tanchit doit tre bonne et prparer souvent par un
soufflage ou balayage. De plus, l'tanchit doit protger l'ouvrage, elle doit tre prolong sous
trottoirs et doit tre raccorde aux joints.
a) tanchit paisse base d'asphalte coul
D'habitude, cette chape paisse, d'paisseur 31 mm environ, est constitue par:
1re couche trs rduite d'environ 1 mm d'paisseur, qui sert de liaison avec le support. Cette
liaison comprend une couche d'accrochage base d'enduit d'imprgnation froid et une couche de
semi-indpendance de papier Kraft trous ou une rsille de verre. Cette dernire couche a pour but
de diffuser la vapeur d'eau qui se dgage lors du coulage haute temprature de l'asphalte.
2me couche: C'est l'tanchit proprement dite. Elle est compose
1re variante; soit de 4 mm d'asphalte lastomre (85% de poudre d'asphalte + 14 % de bitume
40/50 + Additifs).
2me variante; soit de 8 mm d'asphalte pur (bitume 40/50 + bitume naturel + poudre calcaire).

M. Ben Ouzdou

Chap 5, page 97

3me couche
:
Asphalte
gravillonne
26

22
2me couche:
Asphalte pur
2me couche:
Asphalte pur
+ Polymer

1re couche:
liaison
avec support

4
1

31

Bton du tablier
1re variante

2me variante

Figure 11: Composition d'une chape paisse base d'asphalte coul.

Photo N9 : Chape dtanchit coul sur place en cours dexcution.


(Cas du pont sur oued Zroud Hajeb El Aoun).
3me couche: reprsentant la protection en asphalte coul gravillonn de 22 mm, pour le 1er cas,
et de 26 mm, pour le 2me cas.
Cette 3me couche est augmente de 4 5 mm pour les ouvrages grand trafic, ce qui donne une
paisseur de 36 mm en total.
Ainsi dans le cas gnral, la chape paisse a une paisseur de 3 cm, avec une masse volumique
U=2,4 t/m3.
L'inconvnient de ce procd est que malgr l'application de la couche de liaison avec le bton,
l'tanchit peut rester indpendant, d'o la possibilit de passage d'eau l'interface entre le bton et
l'tanchit. On recommande souvent de prendre les dispositions ncessaires aux droits possibles de
pntrations (t.q. vacuation d'eau, joint de chausse, fixation de dispositif de retenue).
b) tanchit par film mince
De plus son cot trs lev, ce procd est aussi trs dlicat mettre en uvre ncessitant un
personnel trs qualifi. En effet, sa mise en uvre se fait en 2 passes; totalisant 0,2 0,3 cm
d'paisseur.
- 1re passe: c'est l'tanchit proprement dite. Elle est constitue par des produits obtenus par la
raction chimique d'une base et d'un durcisseur. Les brais poxydes taient les premiers employs
mais ensuite abandonnes pour tre remplaces par les goudrons-polyrthanses ou les poxypolyurthannes. Cette premire passe peut tre prcde par une couche d'imprgnation.
- 2me passe: C'est un plan d'accrochage du sable pour permettre une bonne liaison chimique entre
l'tanchit et la couche de roulement.
M. Ben Ouzdou

Chap 5, page 98

Sable d'accrochage

2me couche:
niveau d'accrochage du sable
1re couche:
Etanchit propremnt dite

2 3 mm

Couche d'imprgnation ventuelle


Bton du tablier

Figure 12: Composition d'une tanchit par film mince [4].


Pour que cette tanchit soit de bonne qualit, on exige une surface de bton sche et en bonne
tat avec limination de la laitance.
Ce type nest pas employ en Tunisie, vue sa complexit dans son excution.
c) tanchit par feuille prfabrique
L'tanchit est assure par une feuille, prfabrique en usine, d'paisseur 0,5 cm environ
comportant un bitume modifi par un polymre et une armature. Elle est colle la surface du bton
par fusion partielle froid.
Mais cette feuille est assez fragile la circulation des vhicules de chantier et l'insolation
(risque d'apparition de gonfles). En plus, lors de l'entretien de la chausse, elle peut tre endommage.
C'est pourquoi cette feuille est complte par une couche de protection constitue par un asphalte
gravillonn. Ainsi, l'paisseur total de cette couche devient 3 cm environ.
Ce type est de plus en plus en Tunisie, vue sa qualit due la prfabrication et sa facilit de mise
ne uvre.

Photo N10 : Rouleaux dtanchit avant leur mise en uvre.


(employs sur les ouvrages de lautoroute Tunis-Bizerte).
5-3-2- La couche de roulement
La couche de roulement doit prsenter un bon uni et tre anti-drapant. De nos jours, la couche
de roulement est constitue par un tapis d'enrobs bitumineux d'paisseur de 7 8 cm et de masse
M. Ben Ouzdou

Chap 5, page 99

volumique de 2,2 2,5 t/m3 (selon la compacit). La couche de roulement prsente un problme de
permabilit l'eau. Ainsi, l'eau peut stagner entre la couche de roulement et la chape d'tanchit.
L'enrob risque de subir un dsenrobage. Pour viter ce problme, il faut procder des dispositions
constructives tel que pente plus drainage.

5-4- Trottoirs
Les trottoirs ont pour rle de protger les pitons contre la circulation automobile et ceci en les
isolant par une simple surlvation. La largeur courante d'un trottoir est celle convenable pour laisser
passer deux voitures d'enfant, soit un minimum de 1,40 m de largeur (le minimum exig par
l'ICTARN est de 1 m). Dans les zones urbaines, les trottoirs sont plus larges. Dans le cas o les
trottoirs ne sont pas ncessaires (t.q. certains ponts autoroutiers), un passage de service (de 0,40 m de
largeur) est ncessaire encadr par une glissire et un garde corps. En Tunisie, les largeurs les plus
courantes sont : 1,25 m et 0,75 m.
Les trottoirs sur les hourdis en bton sont de 2 types: trottoirs sur caniveau et trottoirs pleins.
5-4-1- Trottoirs sur caniveau
Les trottoirs sur caniveau sont les plus utiles. En plus de leur lgret, ils permettent une
disposition de canalisation ou des cbles dans leurs caniveaux.
En gnral, le trottoir comprend
- une bordure de trottoir en bton prfabriqu de dimension normalise dont la hauteur varie de 20
30 cm. Elle est pose sur un bain de mortier, au dessous de la chape d'tanchit.
- une contre-bordure, coule en place, dont le ferraillage est li celui de la structure (armature en
attente). Le rle de la contre-bordure est de buter la bordure de trottoir.
- un caniveau couvert par des dallettes minces en bton arm prfabriqu (de l'ordre de 5 cm
d'paisseur) recouvert par un mince revtement bitumineux. Le caniveau est englob par une
tanchit sans protection. Dans son intrieur, il permet le passage des diffrentes canalisations.
- une contre-corniche, analogue la contre-bordure, c..d., coule en place est lie la structure. Le
rle de la contre-corniche est de permettre la fixation de la corniche.
-une corniche prfabrique (parfois coule en place pour les petits ouvrages) pos sur un bain de
mortier.

Figure 13: Exemple de conception d'un trottoir sur caniveau.[1]


Le trottoir est excut avant la couche de roulement mais aprs l'tanchit pour que celle-ci
passe en dessous du premier. Les bords de celle-ci sont scis une trentaine de centimtre de la
bordure. On construit un fil d'eau en asphalte gravillonn. Pour rcuprer l'eau aux deux bords du fil
d'eau, on dispose au niveau de la jonction fil d'eau-couche de roulement un drain longitudinal (de
dimension 1 x 2 cm2) pour rcuprer l'eau et l'vacuer par les gargouilles.
M. Ben Ouzdou

Chap 5, page 100

5-4-2- Trottoirs pleins


Lorsque les canalisations dans les trottoirs sont inexistantes ou leur accessibilit n'est pas
ncessaire, on peut remplir le trottoir de gros bton ou de sable stabilis au ciment. Dans ce cas, la
contre bordure et la contre corniche ne sont pas ncessaire. Ce type est le plus employ en Tunisie. Il
est conu avec deux fourreaux pour le trottoir de 0,75 m de large (figure N14) et de trois fourreaux
pour le trottoir de 1,25 m de large (photo N11). Ces fourreaux sont ncessaires pour faire passer les
cblages dlectricit, de diverses communications (tlphone, internet, ).

Figure N14 : Exemple dun trottoir de largeur 0,75 m


employ pour un passage suprieur sur lautoroute Tunis-Bizerte.

Photo N11 : Trottoir en cours dexcution.


(pont sur oued zroud Hajeb El Aoun).

M. Ben Ouzdou

Chap 5, page 101

5-5- Dispositifs de retenue


Ce sont les quipements destins retenir des pitons ou des vhicules en perdition. Il n'existe
pas un dispositif de retenue entirement polyvalent. Ainsi, on distingue les gardes corps, les glissires,
les barrires et les sparateurs.
5-5-1- Les gardes corps.
En plus de leur effet esthtique, le rle des gardes corps est de retenir les pitons. La hauteur
minimale est exige par le rglement des charges savoir:
hmin = Inf (1,20 m; 0,95 m + 0,005 H 0,05 m)
o H est la hauteur du trottoir au dessus du sol ou de l'eau.
La distance maximale des vides entre les lments d'un garde-corps est fixe 15 cm (scurit des
enfants). En principe ces exigences sont respectes par les constructeurs et des normes types sont
disponibles. On distingue 3 types de gardes corps:
- Type S (en particulier le S8, prsent sur la figure 15) employ surtout en rase compagne sur les
ouvrages prsentant un trottoir pour les pitons. Le poids du S8 est de 30 kg/ml. (Exp: Pont sur Oued
Zroud, photo 12).
- Type I, plac sur les ouvrages prsentant un passage de service.
- Type U, non normalis et laiss libre la conception des architectes.

Figure 15: Garde corps de type S8 [1].

Photo N12 : Garde corps type S8


employ pour le pont sur oued zroud Hajeb EL Aoun.
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5-5-2- Les glissires


On distingue les glissires rigides et d'autres souples. Les premires sont plus esthtiques mais
elles sont plus agressives aux roues. Par consquent, elles sont employes dans les milieux urbains o
les vhicules sont lgers et de vitesse infrieure 60 km/h.
Les glissires mtalliques souples sont les plus employes. Elles sont constitues d'un lment
de glissement et d'un support (espac de 4 m) fix au tablier (figure 16). Le poids d'une glissire
souple est de 15 kg/ml.

Figure 16: Glissire souple simple [1].

Photo N13 : Glissire mtallique en cours dexcution.


Le rle d'une glissire souple est de permettre un retour de vhicules sur la chausse sous un
angle faible et vitesse modre.
5-5-3- Les barrires
Les barrires sont classes en trois catgories
- les barrires lgres, qui sont peu employes.
- les barrires normales, qui sont les plus employes.
- les barrires lourdes, qui ne sont pas encore disponibles.

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Chap 5, page 103

Les barrires normales sont soit anciennes, soit modernes.


a) Barrires normales anciennes
Les plus connues sont de type BN1 (ou muret californien) et de type BN2 (ou muret Gnral
Motors). L'inconvnient de ces barrires est qu'elles sont trs lourdes (600 kg/ml) et trs agressifs vis-vis des vhicules lgers.
b) Barrires normales modernes
Ces barrires sont plus lgres (65 kg/ml) et moins agressives que les anciennes. Le type BN4
(figure 18) est le plus employ (surtout Tunis, tel que pour le viaduc de l'Avenue de la rpublique et
dans l'changeur de la Marsa).
La barrire BN4 peut tre utilise comme un garde corps vue son esthtique surtout si on lui
associe un barreaudage vertical.

Figure 17: Barrire normale de type de type BN4.

Photo N14 : Barrire BN4 employ comme un garde-corps


dans les ouvrages de lchangeur de laroport de Carthage Tunis.

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Chap 5, page 104

5-5-4- les sparateurs en bton


Comme leur nom l'indique, ces sparateurs servent surtout dans le cas de deux tabliers contigus
spars (Exp: Viaduc de l'Avenue de la Rpublique Tunis). Ainsi, il joue le rle d'une glissire et
d'une barrire, mais ils sont assez agressifs aux vhicules lgers. Les sparateurs, couls en place, sont
alors placs la jonction des ouvrages. Les sparateurs sont parfois placs sur les terres plein centrales
(TPC) des autoroutes. On distingue essentiellement deux types de sparateur:
sparateur double DBA (Figure 18 a) de poids 620 kg/ML.
sparateur simple GBA (Figure 18 b) de poids 700 kg/ml.

a)
Figure 18: a)sparateur double type DBA

b)
b)sparateur simple type GBA.

Photo N15 : Sparateur DBA


employ dans le viaduc de lAvenue de la Rpublique Tunis.

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5-6- Les joints de chausses


Un tablier subit des variations longitudinales dues la variation de la temprature, au
dplacement ou dformation par les charges d'exploitation, au retrait pour les ouvrages en bton et au
fluage pour les ouvrages en bton prcontraint. Souvent, ces effets ont t estims lors de calcul des
appareils d'appui. Pos sur les appareils d'appui, le tablier est librement dilatable travers un jeu
amnag pour cet effet. Ce jeu est ensuite couvert par un joint de chauss dont le rle est le confort et
la scurit des vhicules. Le joint est dimensionn tout d'abord par son souffle (ouverture). Pour un
ouvrage monolithique, les dplacements par trave sont cumuls jusqu'au joint.
Ainsi, le rle des joints de chausses est d'assurer la continuit de la chausse et du trottoir et
faire oublier aux usagers l'espace vide sparant les diffrentes parties. Pour remplir ce rle sur le plan
esthtique et confort les joints doivent prsenter les qualits suivantes:
Assurer la continuit de la surface de roulance ou des trottoirs (absence de choc et de rebond)
tre silencieux.
Doivent tre tanches et assurer une bonne vacuation des eaux qui peuvent s'y rassembler.
Les joints de chausses sont prsents dans un document de SETRA [7], mais on peut les regrouper
en 4 familles:
1) joints ponts souples
Appuyes: Modles B, C, FT, DEMAG.
en bande: Modles Transflex.
2) joints ponts peignes en porte faux: Modles W et WD
3) Joints lvres (avec remplissage du vide par un matriaux assurant l'tanchit): Modles
Monobloc, Wosd, WR, JEP, Maurer.
4) Joints non apparents sous revtement normal ou amliors: Modles Thorma, semilourd III.

Figure 19: Exemple de joint lgers.

Photo N16 : Joint de chausse W110B avant sa mise en place (pont sur oued Zroud).

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5-7- vacuation des eaux


L'vacuation des eaux, sur la chausse d'un pont, est ncessaire aussi bien pour la durabilit des
matriaux constituant la chausse, que pour la scurit des usagers (bonne adhrence des vhicules sur
le revtement). Ainsi, les eaux sont recueillies d'un ct ou des deux cts en ayant la chausse une
pente transversale (cas d'unidirectionnel ou d'une courbe) ou dune double pente (cas d'une chausse
bidirectionnel). Ensuite, les eaux sont vacues par des gargouilles dbouchant l'air libre (pont sur
oued) ou guids la base des appuis (pont sur route) tel que prsent sur la figure 5 pour un viaduc
Tunis. La pente transversale doit tre suprieure 2% (le plus courant 2,5%) et obtenu la suite d'un
profilement de la gomtrie de la structure et non pas par la couche de roulement.
Ainsi, le systme d'vacuation des eaux d'un tablier de pont doit comprendre un rseau de recueil et
de conduite des eaux de ruissellement constitu par:
les pentes transversales et longitudinales de la chausse.
Les fils d'eau en bordure des trottoirs.
les drains le long du fil d'eau et les points d'extrmit.
Les gargouilles.
Les transverses du tablier et les conduites d'vacuation.

Figure 20: Systme d'vacuation d'eau.

Photo N17 : Gargouille dvacuation des eaux et en dtails les avaloirs et la grille
employ dans le pont sur oued Zroud.
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5-8- Les corniches


Le rle principal des corniches est l'esthtique. Anis, elles prsentent le "ligne" de l'ouvrage.
Surtout lorsque la dalle est coule sur place, les corniches permettent de donner une bonne finition
pour une bonne vue. C'est ainsi, qu'il vaut mieux les prfabriquer. En plus de ce rle principal, les
corniches peuvent se prsenter comme un larmier pour l'coulement latral des eaux et ainsi viter le
ruissellement de l'eau sur la partie porteuse de la structure. Enfin, les corniches permettent aussi le
scellement des gardes-corps.
Les corniches sont surtout en BA prfabriqu et ainsi on prvoit un scellement par une contrecorniche (pos sur un bain de mortier). Dans ce cas le poids est de 0,2 0,3 t/ml. Mais, il peuvent tre
aussi en acier ou mme en BA coul sur place.

Phot N18 : Corniches prfabriques sur chantier ;


PS sur chemin de fer Hammam-Lif.

5-9- Les dalles de transition [10]


L'intrt de la dalle de transition est d'attnuer les effets de tassement du remblai proximit de
l'ouvrage. La dalle de transition permet de traiter le problme en permettant de remplacer le
rechargement par un lger reprofilage. La dalle de transition permet aussi de protger le remblai
d'accs contre l'infiltration des eaux.
D al le de t rans itio n

o u v rage

r embl ai
d'acc s

D
Figure 21: Dalle de trasition (vue en plan)

3 < D < 6 m pour les autoroutes


1,5 < D < 3 m Autre routes

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Chap 5, page 108

La dalle de transition doit contribuer supporter la chausse sous les zones circules. Elle rgne
donc au droit de la chausse au sens gomtrique. Sa largeur sera proche de celle de la chausse.
d = Lr + 2 (0,5 1 m).
La dalle de transition est soit superficielle pour les chausse rigides (bton de ciment) ou les plus
courants profonde pour les chausses souples (bton bitumineux).

Figure 22: Exemple d'une dalle de transition profonde.

Photo N19 : Ferraillage de la dalle de transition. (Ech Sidi-Daoud).

Photo N20 : Jonction de la dalle de transition et cule (goujon).


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Bibliographie relatif au Chapitre 5

[1] J.A. Calgaro et M. Virlogeux, "Projet et Construction des Ponts: Gnralits, Fondations, Appuis et
Ouvrages Courants", Presses de l'ENPC, Paris, 1987.
[2] E. Ramazanov, "Constructions Mtalliques", Centre National Pdagogique, Ministre de
l'ducation Tunisienne, 1995.
[3] SETRA,Appareils d'appui en lastomre frett, Bulletin technique N4, Rfrence
SETRA:F7410. 1974.
[4] M. Fragnet, "Les Equipements des Ponts", SETRA, Nov 1986.
[5] SETRA, "Assainissement des Ponts Routes", Rfrence SETRA:F8940, Juin 1989.
[6] SETRA, "Les dispositifs de retenue", Rfrence SETRA:E8781, Jan 1988.
[7] SETRA, "Joint de chausse des ponts routes", Rfrence SETRA:F8879, 1988.
[8] SETRA,"GC 77: Garde-Corps, Glissires, Corniches et Grilles (Equipements Latraux des
Tabliers) ", Dossier pilote du SETRA. Rfrence SETRA: F7716, 1977.
[9] SETRA, STER 81: Surface, Etanchit et Couches de Roulements des Tabliers d'Ouvrages
d'Art , Rfrence SETRA:F8210, 1982.
[10] SETRA, "Dalle de transition des ponts routes", Rfrence SETRA:F8504, 1985.
[11] SETRA, Garde-Corps , Collection guide technique GC, 1997.

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