CONCEPTOS Y CARACTERSTICAS

P. Sosa. 03-2007

2.- Conceptos y caractersticas

2.1.- Conceptos
En el mundo de los submarinos, como con cualquier otro buque, se usan serie definiciones, trminos y
conceptos que conviene tener claros parar poder aprehender con precisin el significado de las
redacciones y textos que se utilizan.
As, tenemos los siguientes trminos:
Submarino: Es un buque que puede navegar en inmersin completa, es decir sin ningn contacto
fsico con la superficie del mar o con la atmsfera durante mucho tiempo. Si el buque est obligado a
estar en contacto permanente con la misma bien para comunicar con el exterior o mantener la
estabilidad, no es un submarino. Si este contacto es solamente peridico, pero obligado, el buque es
un sumergible. Solamente los submarinos de propulsin nuclear se consideran submarinos en el
sentido estricto de la palabra. Los convencionales modernos que pueden, en general, mantenerse en
inmersin profunda ms de cuatro das o incluso una semana, se consideran tambin submarinos,
aunque en la realidad sean solo quasi-submarinos.
Presin hidrosttica: Presin que existe en un punto de un medio, en este caso el mar, debido a la
accin de la columna de fluido que acta sobre el. La presin acta en todas direcciones, siguiendo la
ley de Pascal.
La unidad ISO de presin es el Pascal, que equivale a 1 Newton por m2 pero se prefiere utilizar el bar
(muy cercano a una atmsfera) equivalente a 10 Newtons por cm2, luego 1 bar = 105 Pascales.
Para una columna de agua de mar de h metros, medidos desde la superficie, la presin hidrosttica
que se genera es de P= g h Pascales, siendo la densidad del agua de mar (de 1020 a 1032
kg/m3) y g la constante gravitacional (=9,82 m/s2).
Resulta que para una densidad de 1025 kg/m3 la presin que se desarrolla a la profundidad h metros
es:
P (Pa) = 1025 9,82 h = 10065,5 h >>>

P(bar) = 0,100655 h
Para h =10 m, la presin resultante es muy
cercana a 1 bar, de lo cual se deduce que la
presin hidrosttica aumenta en 1 bar por
cada 10 metros de aumento de la
profundidad. Esta cuenta es aproximada ya
que depende de la densidad y la temperatura
del agua del mar que se considere. Asimismo
conforme aumenta la profundidad, la
densidad del agua aumenta, debido a la
compresibilidad de la misma y, aunque muy
pequea, se hace sentir para grandes valores
de h. Es mejor trabajar con presiones
absolutas por lo que a esta presin habr que
aumentarle la presin atmosfrica, que oscila
entre 1,010 y 1,030 bar.

As, para un submarino navegando a una profundidad de 300 m la presin diferencial ejercida por el
mar sobre el casco resistente (que est por el interior a la presin atmosfrica) ser muy prxima a 30
bar, lo que representa una fuerza de 300 N/cm2, o sea en unidades mas comunes, unas 300 toneladas
por metro cuadrado. Ello da idea de la gran resistencia que debe tener un casco resistente, en
condiciones operativas normales. Su dimensionamiento, para prevenir una rotura anticipada, deber
hacerse, adems, para presiones mucho mayores.
Tanques principales de lastre: Los submarinos llevan unos tanques denominados principales de
lastre, que estn situados, generalmente, en el exterior del casco resistente y que permiten mediante
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su llenado o vaciado con agua de mar, que el sumergible pase de la situacin superficie a la situacin
inmersin y viceversa.
Es un concepto muy tpico de los submarinos y esencial para su operatividad. Responden a la
necesidad de obtener un peso suplementario, o un lastrado, que provoque la inmersin del submarino
o sumergible sin tener que recurrir a medios exteriores.

El llenado con agua se efecta de forma natural (presin hidrosttica) dejando entrar el agua de mar
por unos orificios situados en el fondo, de libre paso (o dotados con vlvulas), y dejando salir el aire
existente dentro de los tanques por unas vlvulas situadas en la parte superior, denominadas de
ventilacin o ventilaciones, hasta que los tanques acaban totalmente llenos de agua.

El vaciado del agua se efecta inyectando aire comprimido por la parte superior de cada tanque, con
las ventilaciones cerradas, el cual empuja el agua forzndola a salir por los orificios del fondo, hasta
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que los tanques acaban totalmente llenos de aire, a una cierta presin, (esta presin corresponde a la
presin hidrosttica que existe a la profundidad a que se encuentran los orificios de fondo de cada
tanque).
Para poder mantener la presin del aire contenido en los tanques, despus de un soplado, lo que
equivale a poder mantener el submarino en la superficie, estos tanques y sus accesorios,
principalmente las vlvulas de ventilacin, deben ser totalmente estancos y seguros. Si se desea hacer
superficie, desde un estado de inmersin profunda, antes de efectuar el soplado de los tanques de
lastre hay que acercarse a la superficie utilizando los timones de profundidad; en caso contrario se
podra tener un ascenso incontrolado y brutal, como se presenta en las fotos que siguen.

Existe un soplado, llamado de emergencia, independiente del anterior, para hacer ascender el
submarino a la superficie desde una gran profundidad, pero solo debe ser empleado en circunstancias
muy perentorias.
El volumen total de tanques se divide en varias partes, a efectos de reducir una eventual prdida de
flotabilidad causada de la perforacin accidental de alguno de ellos.
Existen tambin otros tanques de agua de lastre, mucho mas pequeos, que sirven para hacer el
ajuste fino de la ecuacin peso = desplazamiento, entre los que encuentran los de regulacin, los de
compensacin y, a veces, los de nivelacin, pero no se designan ya como principales. Suelen ser de
repuesta lenta, ya que se suelen llenar o vaciar mediante bombas.
Lastre slido: El lastre slido es un artculo muy usual en los submarinos. El lastre slido est
compuesto normalmente por bloques de plomo, y tiene tres misiones principales.
a) Como lastre fijo destinado a dar estabilidad al submarino, y est situado en las partes bajas del
casco.
b) Como elemento de compensacin de los pesos de equipos que no han podido incorporarse al
buque, reserva para nuevos equipos
c) Como compensacin entre los pesos previstos y reales (cuando esta diferencia es positiva).
Adems, puede existir el lastre largable, de plomo, de socorro, que permite al submarino, una vez
expulsado este al exterior, obtener algunas toneladas de flotabilidad adicional para compensar la
entrada involuntaria o accidental de agua en el interior del submarino, con peligro de hundimiento. La
reaccin de largado del lastre de seguridad ha de ser extremadamente rpida en estos casos.
Desplazamiento en superficie: Es el desplazamiento (volumen) de todos los cuerpos cerrados del
submarino que crean empuje situados por debajo de la flotacin, cuando los tanques de lastre estn
totalmente soplados (vacos de agua). Incluye el volumen sumergido del casco, de la parte sumergida
de los tanques de lastre (la burbuja de aire que forman), de los apndices y de otros aparatos (como
puede ser la hlice, etc.). No incluye los volmenes de agua de mar, situados en el interior del casco
exterior, entre los aparatos que all se encuentran, que estn en libre comunicacin con el mar. La
chapa de las estructuras sueltas, soportes, etc. que estn sumergidas tambin crea desplazamiento,
aunque sea relativamente poco. Se mide en metros cbicos o su equivalente en toneladas mtricas,
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considerando una densidad de agua estndar (de 1,022 a 1,026 t/m3 segn los pases). Lo ms propio
es definir el desplazamiento en m3.
Equivale al peso total del submarino en el vaco (o, aproximadamente, en el aire), con sus tanques
principales de lastre totalmente vacos de agua.
En la mayor parte de los casos, el vaciado del agua contenida en los lastres principales, mediante
soplado con aire a presin, no es total, quedando unos pequeos volmenes de agua en el fondo de
los mismos que no colaboran en el desplazamiento y que podrn dar lugar a correcciones, si se ha de
ser precisos en el clculo del desplazamiento. No obstante este error no supera un valor de unos
pocos m3. Con mala mar se suelen perder algunos m3 de aire del fondo de los tanques.
El desplazamiento en superficie, de un submarino listo para hacer inmersin, es de un valor constante
ya que si no, o no podra sumergirse o si se sumerge se ira directo al fondo (si no se toman acciones
rpidas para evitar esto, la propulsin puede ayudar a que esto no ocurra si el desequilibrio no es muy
exagerado).
Desplazamiento en inmersin: Es el desplazamiento o el peso total del submarino, incluyendo el
peso del agua contenida en los lastres. Incluye los volmenes de las partes que crean empuje cuando
el submarino est en inmersin, ms el volumen total del agua contenida en los tanques principales de
lastre (aunque estn en comunicacin con el mar). No incluye los volmenes de agua de mar, situados
en interior del casco exterior (entre los intersticios que deja la disposicin de los diversos aparatos) que
estn en libre comunicacin con el mar. Se mide en metros cbicos o su equivalente en toneladas
mtricas, considerando una densidad de agua estndar (de 1,022 a 1,026 t/m3 segn los pases).
Puesto que este desplazamiento o empuje, para un submarino con flotabilidad neutra, en inmersin,
debe equivaler al peso neto del mismo ms el peso del agua contenida en los tanques de lastre (que
estn llenos), resulta que el desplazamiento en inmersin es igual al desplazamiento en superficie ms
el correspondiente al volumen de los tanques de lastre, en m3 o en toneladas.
A la inversa, puesto que el desplazamiento de un submarino en inmersin es igual al peso neto del
mismo ms el peso de los lastres principales, se puede derivar de esto que el desplazamiento en
superficie es igual al desplazamiento en inmersin menos el peso del volumen total de los lastres.
El desplazamiento en superficie da una idea ms cabal del tamao efectivo del submarino que el
desplazamiento en inmersin ya que los tanques principales de lastre solo aaden volumen de agua al
anterior. Si los lastres son ms grandes, manteniendo el resto constante, el desplazamiento en
inmersin tambin es ms grande pero el submarino, su parte eficaz, sigue siendo exactamente la
misma. Aunque mayores lastres significa tambin mayor seguridad, ya que es mayor la reserva de
flotabilidad y menor la vulnerabilidad frente al riesgo de perforacin de estos los tanques.
Desplazamiento standard: Es un desplazamiento artificial o un valor de referencia definido por
los Aliados para unificar la determinacin del desplazamiento de los buques de una flota, como
consecuencia de la primera Guerra Mundial, a efectos de valorar o comparar la amplitud del tonelaje
construido, de un buque o de una escuadra. Tal como lo define el Tratado Naval de Washington de
1921-22, para submarinos, seguido del de Ginebra en 1927 y el de Londres, en 1930, en los que se
introdujeron algunas modificaciones menores, es el siguiente, textualmente: el desplazamiento
estndar es igual al desplazamiento en superficie del buque completo (sin incluir el agua contenida en
tanques no estancos), con toda su dotacin, con toda su maquinaria propulsora lista para salir a la
mar, incluyendo todo tipo de armamento y municiones, equipos y accesorios, provisiones para la
dotacin, pertrechos varios de cualquier tipo que sean transportados en tiempos de guerra, pero sin
incluir el combustible, el aceite lubricante, el agua dulce y el agua de lastre, de cualquier tipo, existente
abordo.
Se mide en long tons (1 l.t. = 1.016 kg = 2240 libras).
En algunos pases este desplazamiento se le denomina tambin desplazamiento de Londres o de
Ginebra.
Desplazamiento de formas: Es el volumen de las formas externas de un submarino, en m3. O sea, si
pudisemos dotar el submarino completo en una cscara que lo envolviese totalmente, el volumen de
formas sera el volumen que encierra dicha cscara.
Flotabilidad: El soplado de los tanques principales de lastre es el que permite que el submarino pase
de situacin inmersin a la situacin superficie y se mantenga en ella. Cuanto mayores sean estos
tanques mayor ser el empuje que el buque recibir para ascender, debido al peso de agua que se
elimina, y mayor ser tambin el volumen de casco que emerge. A esto se le denomina flotabilidad, y
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equivale a la diferencia que existe entre el desplazamiento en inmersin y el desplazamiento en

superficie. A efectos de tener mucho empuje conviene que estos tanques sean notablemente grandes,
pero tambin lo ser la estructura de estos y la cantidad de aire que se debe emplear para vaciarlos,
por lo que se establece un compromiso. Adems, los tanques tienen que estar dispuestos de forma
que cuando el submarino alcance la superficie su lnea de flotacin sea paralela a la quilla, a ser
posible, es decir que flote con asiento nulo o pequeo. En los submarinos del tipo monocasco, el
espacio destinado a los tanques de lastre, que debe obtenerse del existente dentro de las estructuras
de proa y de popa, que no pueden ser excesivamente grandes, est muy limitado y condicionado
mientras que en los de doble casco hay ms espacio disponible para estos tanques, en los costados,
entre los cascos, y hay mas libertad en su disposicin.
Coeficiente o reserva de Flotabilidad: Es el cociente entre el volumen de los tanques principales de
lastre y el volumen de desplazamiento. Para este ltimo, hay pases que emplean el desplazamiento
en superficie y otros que emplean el desplazamiento en inmersin. Por cuestiones de seguridad, el
coeficiente de flotabilidad conviene que sea grande aunque ello exige tener una mayor capacidad de
aire de soplado. Su valor clsico ha sido del orden del 25 al 30% del desplazamiento en inmersin
aunque en la actualidad y para buques monocasco su valor oscila entre el 8 y 11 % respecto al
desplazamiento en superficie, suficiente para tener la parte superior del casco resistente ligeramente
emergida, en superficie. En buques de doble casco, al tener ms disponibilidad de volumen para estos
tanques, este coeficiente puede llegar a ser del 25%.
Casco: Estructura principal o cuerpo del submarino que vale como soporte de todos los elementos del
buque. Es un nombre genrico para designar la estructura del submarino, ya sea resistente o ligera.
Casco resistente: Es la envuelta o estructura cerrada que permite resistir la presin exterior del mar
(hasta la profundidad calculada de colapso) y tener a la dotacin y a los maquinas interiores a salvo y
en seco, cuando el submarino est inmersin. Se compone de la envuelta o lmina o forro, de espesor
grueso, que separa el mar de la zona interior ms aquellas estructuras soporte de esta, como pueden
ser las cuadernas, bulrcamas, reforzados locales y mamparos denominados resistentes, aunque la
resistencia de estos a presin lateral no tiene que ser igual a la del forro del casco. Aunque el casco
resistente en sentido estricto es la envuelta resistente, normalmente de acero, se encuentran
asimilados al casco resistente todos aquellos depsitos o contenedores que temporalmente pueden
estar sometidos a la presin del mar a una gran profundidad, o incluso mayor que la mxima operativa
(cuando van soplados), bien interiormente como exteriormente, as como todos los artculos que
forman las penetraciones del casco resistente para escotillas, pasos de casco, vlvulas de paso de
casco, pasos para transmisiones mecnicas, cables y tubos.
Los principales depsitos o tanques que pueden estar sometidos a la presin mxima del mar, en
inmersin, son los tanques de regulacin, la esclusa de aguas sucias, la esclusa de basuras, los tubos
lanzatorpedos y los tubos lanza-chaff o lanza-seuelos. En ciertos casos la manga de aire fresco del
snorkel desemboca en un recinto que es resistente. Todos ellos disponen de seccionamientos
(vlvulas de casco) muy robustos, normalmente duplicados.
En ciertos casos tambin lo estn ciertos tramos de los tubos de escape de los motores diesel, aunque
solo se consideran casco resistente sus seccionamientos, que estn anclados en el forro resistente.
Asimismo existen numerosos circuitos de fluidos que estn en contacto permanente o intermitente con
el mar y que estn sometidos a la presin (interior o exterior) correspondiente a la cota mxima o
incluso superior; todos ellos cuentan con seccionamientos de casco, estancos y resistentes, que son
las barreras de seguridad que los separan del mar.
El casco resistente est considerado como un objeto sagrado e intocable, ya que cualquier defecto,
propio o inducido, podra arruinarlo.
Pasos de casco o penetraciones: Se designan como pasos de casco los orificios que se efectan en
el casco resistente para dar paso a tubos, mecanismos y cables que comunican el interior con el
exterior. Por extensin se aplica a los elementos que contiene el orificio, destinados a reforzarlo o
estancarlo. Los pasos de casco estn reforzados por anillos o mangones de gran espesor, soldados
rgidamente al casco resistente y sobre los que van anclados los seccionamientos de casco (parte
mvil). Los hay de varios tipos: para tubera, para cables y para mecanismos varios, que llevan por el
interior las piezas o prensas que proporcionan el cierre estanco desmontable o parte mvil.

Mamparos resistentes: Los mamparos son estructuras de divisin o de cierre de espacios situadas
generalmente en sentido transversal y que sirven para delimitar los compartimentos a efectos de
inundacin. Se denominan resistentes cuando deben soportar una gran presin lateral, que no tiene
que ser forzosamente la mxima operativa. Los mas importantes, ya incluidos en el casco resistente,
son los que delimitan el casco resistente por proa y por popa, con forma de domo o casquete. Los
interiores, de compartimentacin (destinados al rescate de la dotacin) se dimensionan para diversas
presiones, segn se especifique por la Marina correspondiente. Los mamparos resistentes interiores se
cargan hidrostticamente solo en caso de la inundacin (parcial o total) de un compartimento
adyacente permitiendo que la dotacin, si le da tiempo, pueda refugiarse en el compartimento que se
mantiene intacto. Puesto que por efecto del sobrepeso producido por una fuerte inundacin, el
submarino tiende irse al fondo, este rescate solo es posible si la profundidad del mar donde ocurre la
avera es inferior a la cota de colapso del mamparo que est soportando la presin. Puesto que estos
mamparos, adems, suponen una gran complejidad estructural (las fuerzas que actan en un
mamparo son enormes), aaden un peso extra a la estructura del buque y complican los servicios,
surgen dudas respecto a la conveniencia de su instalacin. No obstante, si se considera que los
accidentes por colisin con otros buques, los ms frecuentes, ocurren en las cercanas de la costa, a
baja profundidad, quiz los mamparos puedan realizar una funcin de rescate con probabilidades de
xito. En cualquier caso estos, sobre todo cuando son planos, se dimensionan para unas presiones
hidrostticas inferiores a la mxima operativa del submarino. Tambin existen mamparos curvos, (de
sector esfrico, etc.) que, bajo cierta condiciones, soportan mucho mejor la presin pero distorsionan
mucho la disposicin general del submarino. Se suelen instalar en submarinos de gran porte.
Los dems mamparos, por exclusin, se consideran de baja presin y son destinados principalmente a
servir de frenos a la propagacin de la inundacin cuando esta ocurre en superficie o a baja cota, as
como servir de lmites de tanques, de cortafuegos, servir de amortiguadores de ruido o ser
simplemente mamparos divisorios de reas operativas. Deben disponer de una especificacin de
resistencia en funcin de las cargas que se estimen deban recibir.
Casco simple o monocasco: Se designan como submarinos de casco simple o monocasco aquellos
en los que su casco resistente queda a vista, desnudo, en la mayor parte de la eslora, al no llevar una
envuelta exterior completa. Lo ms indicado para los cascos sometidos a una gran presin exterior, es
que sus formas geomtricas sean sencillas: cilindros o troncos de cono muy abiertos, terminados en
domos semi-esfricos o semi-elpticos. Por consiguiente, si queremos que el submarino tenga unas
formas que sean hidrodinmicas, en los extremos de proa y de popa del casco resistente desnudo
anterior, debe haber, al menos, unas estructuras superpuestas a este, que afinen los extremos. En
proa las formas pueden ser ms redondeadas pero, en popa, todas deben acabar en un cono, de
mayor o menor apertura, que deben permitir que la hlice trabaje con el suficiente flujo de entrada de
agua. Estas estructuras exteriores, se aprovechan para alojar los tanques principales de lastre y
carenar algunos elementos que sobresalen del casco, como pueden ser los tubos lanzatorpedos, los
sonares pasivos y los mecanismos de los timones. En estas construcciones la cara exterior del casco
resistente queda pues visible por los costados y por el fondo, en las zonas centrales. Es obligado el
montaje de las cuadernas por el interior.
Casco doble o doble casco: Se designan como submarinos de doble casco aquellos en los que su
casco resistente se encuentra en su totalidad recubierto por una estructura, denominada casco
exterior, casco no resistente o casco ligero que, por estar comunicado por las dos caras con el mar, en
inmersin, esta compensado a efectos de la presin hidrosttica y no es necesario que sea
excesivamente fuerte.
Esta estructura, de un espesor ligero, permite pues dotar al submarino de unas formas hidrodinmicas
muy perfectas y adems proveer espacio, entre los dos cascos para alojar todo tipo de tanques de
lastre y de fluidos, principalmente combustible. El casco ligero, no obstante, debe estar calculado para
poder soportar las cargas generales y locales que recibe, inferiores alas del casco resistente pero no
desdeables; se pueden citar la presin del fluido que contienen, las fuerza dinmicas del mar, etc.
En los submarinos de doble casco, las cuadernas del casco principal pueden ir ya por el exterior, a
conveniencia del proyectista.

Casco no-resistente: Por eliminacin, lo forma aquella parte del casco que no es casco resistente.
Esto no quiere decir que no deba poder resistir las cargas derivadas a la funcin a que se dedican sus
diversos componentes. As por ejemplo los tanques de lastre deben resistir las presiones soplado y las
presiones hidrostticas, los tanques de combustible, la presin del fluido contenido en su interior y a
las presurizaciones a que este se someta, las cubiertas a las cargas o pesos que soporten, etc. Cada
estructura debe tener asociada una especificacin que defina las cargas a las que deba responder,
bien sean estas generales o especficas. Existe un casco no-resistente exterior y un casco noresistente interior, que reciben un tratamiento distinto.
Casco no-resistente exterior: Esta voz comprende las estructuras ligeras que se encuentran en el
exterior del casco resistente.
En los submarinos de doble casco lo forman todos los componentes que forman la envuelta (y todos
sus refuerzos) del casco resistente o principal, as como la superestructura y la vela. Se distingue en
esta envuelta una zona central formando un tubo alrededor del casco resistente, provista de cuadernas
y mamparos divisorios, formando tanques y que est anclada sobre el casco principal. En los extremos
del submarino, esta envuelta recubre por proa el sonar cilndrico y los extremos de los TLT, y por popa
la lnea de ejes y los mecanismos que mueven los timones.
En los submarinos monocasco, al no existir esta envuelta en las partes centrales del submarino, se
montan, en los extremos, estructuras que contienen los tanques principales de lastre, adems de los
elementos que ya se ha citado para los doblecasco.
Los polines y asientos de aparatos grandes situados en el exterior del casco resistente y anclados
sobre este tienen una consideracin particular, ya que su rotura o deformacin podran afectar a su
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integridad, tanto inicialmente, en el momento de su soldadura, como despus a causa de un choque o

esfuerzo extraordinario.
Casco no-resistente interior: Esta voz recoge las estructuras interiores al casco resistente y que no
tienen que soportar la presin de inmersin, y que apenas colaboran (o incluso perjudican) en la
resistencia del casco resistente, al estar muchas veces soldadas a este. Se incluyen en este apartado
las cubiertas, las plataformas, suspendidas o no, los mamparos interiores que delimitan o forman
tanques, los que separan las reas operativas y los divisorios de todo tipo, as como todo tipo de
polines y soportes.
Los polines y asientos de aparatos grandes situados en el interior del casco resistente y anclados
sobre este tienen una consideracin particular, ya que podran afectar a su integridad si estn mal
montados, soldados o reciben un choque.
Los polines y asientos de aparatos pequeos situados en el interior del casco resistente anclados a
cubiertas o mamparos forman parte del casco no-resistente.
Plataformas suspendidas: Son estructuras en forma de parrilla formadas por vigas entrelazadas,
recubiertas de plancha o no, formando superficies planas bidimensionales o espaciales, que sirven
como soporte de apoyo de maquinas y equipos. Estas plataformas van instaladas sobre el resto del
casco de forma elstica. Los equipos que se instalan sobre ellas pueden ir a su vez sustentados
elsticamente o rgidamente. Cuando los equipos que se encuentran sobre ellas vibran mucho, cuando
estn en marcha, (como pueden ser los motores diesel o los compresores de pistones), las
plataformas sirven para amortiguar la vibracin que se transmite hacia el exterior. Inversamente los
choques recibidos por el submarino procedentes del exterior se transmiten a estas maquinas bastante
atenuados, con lo cual estas se encuentran mas protegidas, y son menos vulnerables.
Escotilla: Orificio de paso del personal o del material. Las que traviesan el casco resistente (forro o
mamparos) estn provistas de una estructura de refuerzo y una tapa que debe ser estanca y resistente
a la mxima presin de inmersin o de servicio (en mamparos). En las escotillas situadas sobre el
casco no-resistente el cierre debe estar dimensionado segn las caractersticas funcionales de cada
caso.
Brecha: Escotilla de grandes dimensiones destinada al embarque/desembarque de grandes aparatos
como pueden ser el MEP o los grupos diesel, a efectos de proceder a su mantenimiento peridico o
reparaciones en Taller.
Esclusa: Es un recinto, dotado de dos escotillas, que separa dos medios (p.e. aire y agua, que pueden
estar a diferentes presiones) que permite el trnsito a travs de ella sin que haya necesidad de
comunicar totalmente dichos medios, siguiendo unos procedimientos. Esclusas tpicas son las de
salvamento, la de basuras, la de agua negras y la de acceso a la vela.
Superestructura: En su acepcin general, superestructura es toda estructura secundaria puesta
encima o en contacto con otra de ms importancia o mas principal. En los submarinos, tanto del tipo
monocasco como en los de doblecasco, en la parte superior del casco se incluye una estructura no
resistente, que corre a lo largo de la eslora y que se denomina cubierta de navegacin, superestructura
o pasarela. En ciertos casos tambin puede referirse a las estructuras ligeras de la proa y la popa.
Tiene como objeto principal recubrir los apndices del casco resistente que sobresalen de este, como
pueden ser las brazolas de las escotillas y de los mstiles, y alojar un gran nmero de aparatos,
equipos y tubos que se encuentran por fuera del casco resistente y servir de plataforma para poder
efectuar las labores de amarre. Esta estructura no es resistente a la presin de inmersin ya que est
inundada con el buque en inmersin, es decir, el agua que se encuentra dentro de ella, en los espacios
o intersticios existentes entre los aparatos y es de libre circulacin. En los submarinos monocasco esta
superestructura va anclada directamente sobre el casco resistente. La separacin entre el casco y esta
superestructura, en la parte superior, oscila entre 0,7 y 1,5 metros. En los de doble casco la
superestructura va apoyada en el casco resistente y est integrada en el doble casco, por los
costados, formando una continuidad con este en el sentido transversal.
Vela: Se designa como vela a la torre o caseta que sobresale notablemente sobre la cubierta del
submarino. Su funcin principal es alojar la esclusa de acceso alto, los mecanismos de izado de los
periscopios, de las antenas (de radio, radar, etc.) y los conductos del snorkel. Sobre ella se incluye una
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zona a proa, para el pilotaje del buque cuando este navega en superficie y que se designa como
puente alto o abrigo de navegacin. A efectos de reducir su resistencia hidrodinmica es estrecha y
alargada, a modo de una aleta. Va fuertemente anclada sobre el casco resistente y est conectada a la
superestructura circundante.
Timnes de direccin: Son timones verticales (un par de ellos normalmente), dotados de lneas
hidrodinmicas, que se sita a popa y que se utilizan para hacer evolucionar el submarino en el plano
horizontal, como pasara con un buque de superficie.
Timones de buceo: Los timones de buceo son apndices en forma de pala, dotados de lneas
hidrodinmicas, que permiten que el submarino pueda efectuar manobras ascendentes o
descendentes cuando este navega en aguas profundas. Los de buceo de popa van situados en el cono
de popa del casco, en las proximidades de la hlice. Los timones de buceo de popa son los ms
prominentes, en un submarino. Tomados los timones de direccin y de buceo como un conjunto,
existen dos configuraciones de los timones de popa: en + y en x. En los de configuracin + los de
buceo estn situados en un plano horizontal y permiten mediante su giro respecto a un eje horizontal,
transversal respecto al eje longitudinal del buque, que el submarino ascienda o se sumerja..

En el caso de la configuracin en x, todos los timones van posicionados formando un ngulo de 45

(aproximadamente) con la horizontal, son cuatro y funcionan indistintamente como timones de
direccin o de buceo, de forma acoplada.
La configuracin en + es la mas clsica y utilizada, por su sencillez mecnica y su robustez. Adems
su manejo, en caso de tener hacerse en modo manual-hidrulico, es ms intuitivo. Por el contrario, los
timones en x sobresalen menos por los costados del submarino y estn menos expuestos a golpes.
Los timones, tanto los de direccin como los de buceo de popa, cuando tienen la configuracin +
suelen ir asociados y precedidos por unos planos fijos o alerones que son esenciales para el
mantenimiento de la ruta, con los timones a la va.
Tambin existen unos timones de buceo en proa que van siempre en una posicin horizontal. Pueden
ir situados en los costados de a vela, a media altura, o en el extremo de proa del casco. Los de popa
siempre producen un momento de giro del buque, mientras que los de proa segn su posicin
longitudinal pueden producir un momento o solo un empuje vertical.
Lnea de base: Es una lnea paralela a la quilla trazada en su punto mas bajo o por la parte inferior del
forro del casco, cuando no la lleva, que corre de popa a proa del submarino y que sirve como
referencia de origen de alturas (eje vertical Z) y para sealar la posicin longitudinal de las cuadernas,
(eje X), con un origen de abscisas que est en popa. La lnea de base es una recta horizontal. Para el
origen de abscisas se suelen tomar cualquiera de dos puntos representativos siguientes: a) Punto de la
interseccin de una perpendicular (vertical) trazada en el extremo de popa de la hlice sobre la lnea
de base, o b) Punto de interseccin de la perpendicular trazada desde el extremo de popa del casco,
en su zona de contacto con la hlice, hasta la lnea de base.
Este origen de las abscisas o de las distancias longitudinales suele ser el mismo que el que se usa
para definir la eslora del buque.
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Eslora: Es un termino genrico que representa la longitud del submarino. Normalmente en un

submarino, la eslora en la flotacin o la eslora entre perpendiculares no tienen mucho sentido y se
suele usar la eslora nominal o total, que es la distancia (en metros) entre dos perpendiculares,
trazadas sobre la lnea base, una que es la que sirve para determinar el origen de popa (como en el
punto anterior) y otra por perpendicular trazada por el extremo de proa. El objeto de no incluir, en
algunos casos, la longitud de la hlice es tener siempre una eslora constante independientemente del
tipo y longitud del ncleo de la hlice que se instale, que puede variar en un mismo buque segn el tipo
de tecnologa que se utilice. Adems el del casco es un punto ms inamovible.
Eslora total: Es la longitud total del submarino, entre sus dos extremos.
Manga: En submarinos la manga es un trmino poco usado ya que normalmente no expresa con
precisin la anchura del buque que mas interesa. Normalmente los timones de buceo de popa,
construidos sobre el cono de cierre del casco en popa, sobresalen por los costados. Si se designa
como manga la distancia (transversal) de extremo a extremo de los mismos, que es la parte mas
ancha de la vista en planta del submarino, este dato no es trascendente ya que no representa la
manga o anchura del casco, sino la de sus apndices. Para definir mejor la anchura del casco, en
aquellos submarinos que son monocasco se suele dar el dimetro del casco resistente en la zona mas
ancha, medido por el exterior, que suele estar cercana a la parte central de la eslora del buque. En los
de doble casco se suele dar como manga la dimensin transversal ms grande del casco sin contar
con los timones y tambin el dimetro del casco resistente, que va por el interior, en este caso. No
obstante la manga total, con apndices, sirve para determinar la anchura que deben tener las naves de
construccin, de reparacin o las defensas de costado, en su atraque a puerto o a otro buque, ya que
determina el ancho de la parte que sobresale del buque por los costados. En ambos casos el dimetro
del casco resistente es un dato fundamental.
Puntal: Es un trmino que no se usa en submarinos y se sustituye por una altura, bien sea desde la
lnea de base o de la quilla hasta la cubierta o hasta la parte mas alta de la vela. Sirve para conocer lo
que mide el submarino en sentido vertical, con los mstiles replegados. En adicin se tienen la cota
periscpica y la cota snorkel, que son las distancias la lnea de base del submarino hasta el nivel del
mar para las situaciones de navegacin en que usan el periscopio o el snorkel. La cota periscpica
suele ligeramente mayor que la cota snorkel. En un sentido genrico, coloquial, el puntal es lo que
mide el submarino desde el fondo del casco hasta la cubierta ms alta, generalmente la cubierta de
navegacin.
Calado: El concepto de calado es el clsico, es decir, el calado es la distancia que existe entre el
punto mas bajo de la quilla y el nivel del mar, con el submarino en superficie y con asiento cero. Si el
asiento no es nulo el calado real en el punto mas bajo del casco o de la quilla podr ser un poco
mayor que el nominal. Los submarinos disponen de marcas de calado en proa y en popa. Estas
marcas son esenciales para saber si el submarino est pesado o ligero y es necesario comprobarlas
cuidadosamente antes de salir a la mar o hacer inmersin, a la salida de puerto, ya que el
desplazamiento y el asiento de un submarino, en superficie y listo para hacer inmersin son dos
valores constantes y lo mismo pasa con los calados.
Francobordo: El concepto general de francobordo es la distancia que queda desde la flotacin de un
buque en mxima carga y el canto de la cubierta estanca en el costado. El mnimo francobordo
admisible, en buques mercantes, est marcado en el costado. En los submarinos no se considera el
francobordo ni se marca, aunque el trmino se sigue usando para tener una medida de la separacin
que queda entre el nivel del agua y la cubierta de navegacin. Con el fin de no exponer demasiado a la
dotacin del submarino a los embates de la mar, cuando se navega en superficie y se hacen faenas en
la cubierta de navegacin, interesa que este francobordo o altura sea lo mas grande posible. Los
submarinos andan bastante escasos de francobordo por lo que permanecer o trabajar en cubierta, con
olas, es arriesgado.
Cota: En un submarino, se denomina cota, de forma genrica, a la distancia que existe entre un punto
situado en la lnea de base, trazada por el fondo de la quilla, en la abscisa del centro de gravedad, y el
nivel del mar. Es decir, la cota determina la profundidad a la que se encuentra el fondo o quilla del
submarino, adrizado y sin asiento. Se mide en metros.
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Cota mxima operativa: Es la cota mxima a la que un submarino puede navegar en condiciones
normales. Esta cota la determina el proyectista. En algunos casos, esta cota est asociada a un
nmero mximo de inmersiones. En otros puede ser independiente del nmero de inmersiones que se
hagan. Tambin se incluyen conceptos como cota permanente (no hay lmite de tiempo en la
navegacin a esta cota) o cota ocasional. En cascos sometidos a gran fatiga se suelen aplicar
limitaciones de ciclos o de tiempo, pero lo normal, es que la mxima cota operativa sea permanente y
no sujeta a limitaciones por nmero de ciclos.
Cota extrema, cota accidental o cota de sobreinmersin: Generalmente se prevn unos mrgenes
en cota mxima operativa para tener en cuenta posibles averas del gobierno, errores de navegacin o
urgencias por va de agua, todos ellos involuntarios y que solo suceden circunstancias extraordinarias.
Cada vez es ms difcil incurrir en una sobreinmersin por error de gobierno o cualquier anomala
mecnica de los timones, ya que los sistemas cada vez son mas perfectos, robustos o provistos con
sistemas redundantes de control; sin embargo, la va de agua por rotura de algn tubo o accesorio
mecnico, es difcil de anticipar o de garantizar de que no se produzca y siempre hay un riesgo de que
ocurra. Estos mrgenes (la sobreinmersin) suelen ser del orden de 50 a 100 m. de acuerdo con los
criterios del proyectista. En inmersiones inferiores a la cota extrema, no es de esperar desperfectos
importantes pero por encima de ella podran aparecer, pudiendo a llegar a ser crticos si se supera
ampliamente esta cota extrema.
Cota de colapso calculada: Es la cota de destruccin del submarino por el exceso de presin
aplicado al casco resistente. Los servicios que estn normalmente en contacto con el mar no se
12

consideran como generadores del colapso ya que deben estar cerrados a las cotas que consideramos
y adems suelen sobrepasar la resistencia requerida. Los prensas y las vlvulas de casco, por su gran
robustez resisten sobradamente la presin extrema y la de colapso, por lo cual la responsabilidad
recae directamente sobre la plancha de forro y las cuadernas resistentes. Esta destruccin, por las
caractersticas geomtricas del casco resistente (forma aplxica sometida a presin exterior) es muy
rpida y violenta (implosin) provocando el aplastamiento sbito del casco del submarino y de todo lo
que contiene.
Se designa como calculada ya que obedece a una determinacin por clculo aunque este est
apoyado o validado por pruebas con modelos, experiencias con estructuras similares, etc. En ciertas
ocasiones se ha llegado a probar el casco de un submarino a escala real pero este tipo de pruebas ha
cado en desuso ya que los clculos ms actuales dan una precisin bastante aceptable. La cota
calculada est siempre sujeta a un margen de error (que siempre se procura sea positivo) debido a
factores poco controlables como pueden ser la falta de homogeneidad del material, las tensiones
internas, la concentracin de tensiones, la zonas afectadas por la soldadura, unos mnimos defectos
en las formas, etc. Debido a lo avanzado que est el clculo de estructuras, en la actualidad no se
esperan desviaciones clculo/pruebas o clculo/realidad superiores al 5% (por menos) si el casco se
construye siguiendo unas normas estrictas.
Cota periscpica: El submarino puede navegar a poca profundidad, asomando solo el extremo del
periscopio (la parte superior de la vela sumergida unos dos o tres metros). Al calado en esta situacin,
es decir a la distancia que existe entre el nivel del agua y el fondo de la quilla, se le denomina cota
periscpica.
Cota snorkel: El submarino puede navegar a poca profundidad, asomando solo el extremo del tubo de
admisin de aire a motores o tubo de induccin de aire del snorkel, en el cual existe una vlvula
llamada de cabeza que es por donde se aspira el aire y que tienen unos sensores que ordenan cerrarla
si entra mucho agua. La parte superior de la vela va sumergida unos dos o tres metros. Al calado en
esta situacin, es decir a la distancia que existe entre el nivel del agua y el fondo de la quilla, se le
denomina cota snorkel. Esta cota, con los grupos arrancados, debe ser muy vigilada y mantenida para
evitar que el agua de mar tienda a entrar por la vlvula de cabeza y esta responda cerrndose,
momentneamente, dando lugar a unas depresiones importantes en el submarino que son totalmente
indeseables o provocando la parada de urgencia de los grupos.
Misin tipo: Define los das de transito y patrulla, las velocidades y las autonomas correspondientes,
que el submarino es capaz de realizar, como referencia bsica.
Las principales misiones que pueden desempear los submarinos son:

Lucha anti-buque o anti-flota de superficie

Lucha anti-submarina
Inteligencia
Bloqueo de zonas o puertos
Minado
Vigilancia del trfico,
Disuasin, (en tiempos de paz)
Operaciones con comandos
Adiestramiento de buques ASW, otros submarinos, helicpteros ASW y Patrulla area
martima (sirviendo de blanco),
Evaluacin da tcticas
Oceanografa (mapas de baticelerometra, de temperaturas)
Pruebas de equipos.

En cualquier tipo de buque, la Marina o Armada correspondiente tiene que prever y especificar cual va
a ser la misin o misiones que el submarino debe desempear durante su vida operativa, en lo que se
refiere al perfil de navegacin es decir, debe fijar los das de transito a la zona de operaciones, la
velocidad a la que va a navegar, el modo en que lo har (en los submarinos convencionales har
transito mixto snorkel-inmersin), los das de patrulla y su velocidad media y los das de transito de
vuelta y su velocidad (normalmente iguales que los de ida). Adems tiene que fijar un programa de
densidades de los mares en los que tiene previsto navegar, as como otros requisitos. Estos trayectos,
13

de transito o patrulla se hacen navegando de forma mixta, es decir periodos largos de inmersin
seguidos de periodos cortos de snorkel (en los convencionales). Si se considera que va a hacer
ataques, en caso de un conflicto, hay que estimar y valorar cuantos, de qu duracin, a qu velocidad
media, etc. Todo ello orientado a poder determinar los das de mar que el submarino debe realizar en
cada misin y, consecuentemente, los vveres a embarcar, el combustible que se va a consumir, el
agua dulce que es necesario embarcar o producir, los esquemas de mantenimiento abordo, etc.
Estimar la misin que un submarino va a realizar realmente en caso de un conflicto est expuesto a
muchas incgnitas, por lo que se suelen hacer varias hiptesis, teniendo en cuenta el radio de accin
que se pretende que tenga el submarino, las zonas que debe alcanzar, etc. En conclusin, todo queda
reducido al final a determinar los das de transito, los de patrulla y las velocidades medias
correspondientes, como envolvente de todas las misiones potencialmente previstas. Para los ataques
se incluyen unos mrgenes o unas reservas de energa (combustible) estimativas. Una vez calculado
todo y en lo que se refiere al combustible, se adiciona un % de reserva.
La misin tipo se expresa, pues, como un conjunto de tres parejas de cifras: das de transito ida/
velocidad media transito + das de patrulla/ velocidad media de patrulla t + das de transito vuelta /
velocidad media de trnsito. Se puede aadir la reserva de combustible en % del combustible de
misin (o alternativamente, que el % de reserva que se desea respecto al combustible total, que no es
lo mismo). La misin tipo y el margen de combustible determinan la cantidad de combustible total que
el submarino debe ser capaz de portar.
La descripcin condensada de una misin tipo es p.e.: 10d/8n + 20d/4n + 10d/8n + 30 % reserva
combustible/(de misin o del total). En este ejemplo se considera una navegacin de ida a la zona de
operaciones de 10 das, un radio de accin de 10 x 8 x 24 = 1920 millas nuticas, poder navegar en la
zona operativa alcanzada durante 20 das a 4 nudos de velocidad media, volver a puerto y an
disponer de una reserva del 30 % del combustible utilizado en la misin (o del total de combustible
embarcado a la salida, en su caso), para contingencias. La duracin total de la misin es de 40 das.
No se han considerado ataques en este ejemplo, que podran estar englobados en le combustible de
reserva.
La carga o capacidad nominal (o de misin) de combustible es la que se necesita para efectuar la
misin mas los ataques, pero sin mrgenes. La carga total necesaria de combustible es la nominal mas
los mrgenes.
Autonoma total de combustible: Una vez fijada la cantidad total de combustible que el submarino
debe llevar o que de hecho lleva abordo, la autonoma de combustible, es la distancia que el
submarino puede recorrer en trnsito mixto, a una velocidad especificada, hasta agotar todo el
combustible.
Radio de intervencin normal: Es la distancia desde la base a la zona del mar que el submarino
puede alcanzar para efectuar una actividad, a una cierta velocidad, con ida y vuelta a la base y que se
resume en la distancia navegada durante los das de transito-ida de la misin tipo. En el ejemplo
anterior son 10 das a 8 nudos, que hacen 1920 millas nuticas.
Radio mximo de intervencin: Es la distancia a la que puede el buque llegar desde la base, (con
ida y vuelta), gastando todo el combustible, a la velocidad que se especifique y, por consiguiente,
equivale al 50% de la autonoma total de combustible a esa velocidad. Es una misin de ida y vuelta,
sin das de patrulla ya que el combustible est ajustado.
Autonoma de vveres: Es el nmero de das que pueden pasar hasta que se agotan los vveres, o el
agua potable, para la dotacin nominal del submarino, y que se deducen de los das estipulados en la
misin tipo (mas un margen de dos o tres das). En el ejemplo anterior son 40 das. No se incluye el
margen de supervivencia, a base de comida enlatada. Normalmente la autonoma de vveres es el
factor limitador de los das de mar, y no el combustible. Esta autonoma admite cierta flexibilidad, ya
que para misiones espordicas muy largas se pueden hacer sobrecargas de vveres secos o
enlatados. Si se dispone de una planta desalinizadora (por smosis inversa, etc.) el agua deja de ser
un parmetro en el clculo de la autonoma de vveres, aunque hay que mantener siempre una reserva
de seguridad.
Batera de acumuladores: Es el sistema que almacena la energa elctrica abordo, restituyndola
continuamente a los cuadros que alimentan los diversos consumidores (propulsin, auxiliares,
convertidores de corriente alterna/corriente continua, etc.). Se le denomina la batera (de
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acumuladores), en singular o las bateras y estn organizadas en grandes grupos de elementos

individuales, conectados entre si en serie. El nmero de elementos por grupo puede variar de 160 a
200 unidades, con voltajes de salida del orden de 320 a 400 V de corriente continua, por grupo. El
numero de grupos es de dos o de cuatro, normalmente dos. El peso de cada elemento puede oscilar
entre 500 y 800 kg, con unas dimensiones que pueden ser de 360 x 500 mm de base por 1,25 m de
altura, por elemento. La conexin entre los elementos se efecta por medio de unas gruesas pletinas
de cobre.
En todos los casos, salvo en snorkel con los grupos arrancados, la batera se va descargando y con el
objeto de mantener un mnimo de carga en ella, a efectos de poder disponer de una reserva de
seguridad o tctica, es necesario proceder a su recarga. De vez en cuando, en los plazos que el
fabricante especifique, las bateras tienen que recibir un tratamiento de regeneracin a base de unas
cargas escalonadas ms unas cargas lentas, etc.
Coeficiente o tasa de indiscrecin: Es un concepto usado exclusivamente en los submarinos
convencionales. Como se ha dicho, las bateras hay que recargarlas y, adems, conviene que sea de
forma rpida, cuando se navega.
Esta recarga, cuando se hace en la mar, debe realizarse forzosamente con los grupos diesel-elctricos
de abordo, y para que estos puedan funcionar, el submarino debe estar en contacto con la atmsfera.
Este contacto se hace a travs del snorkel, para que la deteccin visual del submarino sea mas difcil
para el adversario, aunque debido al ruido importante que generan los grupos diesel, la emisin
acstica es fuerte y el submarino podra ser detectado con cierta facilidad. Asimismo, los gases de
escape, calientes, que se arrojan a la atmsfera (aunque se intentan refrigerar) son una fuente de
rayos infrarrojos que pueden ser potencialmente detectados, dando lugar a que el submarino pueda
ser localizado y perseguido.
Debido a estas consideraciones, la marcha en snorkel con los diesel a toda fuerza, se considera como
una situacin expuesta del submarino, o situacin indiscreta, en contraposicin con la situacin de
inmersin, a gran profundidad, que se considera una situacin discreta (aunque el submarino pueda
ser tambin detectado, si se dispone de los sensores adecuados, pero es mucho ms difcil y
aleatorio).
Por consiguiente, cuando el submarino navega, ya sea en trnsito o en patrulla, debe salir de forma
peridica a cargar bateras, (no es necesario que sea una periodicidad perfecta, hay mucha flexibilidad
en esto). A mayor velocidad media de navegacin en inmersin, mayor es el desgaste o descarga de
la batera por hora navegada, por lo cual la recarga conviene hacerla ms frecuentemente. As se
crean ciclos, para cada velocidad, que se componen de por ejemplo 3 horas en inmersin seguidas de
45 minutos en snorkel, para recargar bateras y as sucesivamente. En estos 45 minutos se recarga la
porcin de energa que se tom de la batera en las 3 h + 45 minutos invertidas en el ciclo, con el
objeto de que la batera quede al mismo nivel de carga que al principio. La carga - descarga de la
batera sigue, por consiguiente, un perfil de diente de sierra. Las velocidades en inmersin y en snorkel
no tienen porqu ser las mismas, pero combinadas darn lugar a una velocidad media o SOA (speed
of advance).
El coeficiente de indiscrecin se define entonces, para una cierta velocidad media, como el cociente
entre el tiempo que invierte el submarino en recargar las bateras, en snorkel, y el tiempo total del ciclo
completo. Por ejemplo en el caso anterior el coeficiente de indiscrecin sera de 45/(45+180) = 0,20 o
20%.
Este concepto de coeficiente de indiscrecin es el bsico. Respecto a este hay muchas variantes. Hay
proyectistas que asumen que si se considera que los 45 minutos anteriormente fijados de snorkel
corresponden al tiempo que el mstil de induccin de aire est izado, el tiempo de indiscrecin real
debe ser mayor ya que el submarino debe antes ascender a superficie, gobernar para ponerse a cota
snorkel, etc. A la inversa, hay proyectistas que consideran que el tiempo de indiscrecin real es menor
que los 45 minutos de la referencia ya que el ruido solo empieza algunos minutos despus de izar el
snorkel, ya que ha habido que preparar motores, etc. y eso lleva un tiempo. El tiempo de estas
preparaciones se denomina tiempo muerto. As, segn el tiempo muerto considerado, surgen mltiples
formas de calcular el coeficiente.
El coeficiente de indiscrecin tpico de un submarino, a 8 nudos (SOA) es del orden del 20% y del 5 al
6% a la velocidad econmica de 4 nudos. O sea que, a 4 nudos, se puede navegar durante 24 horas,
con solo dos periodos de snorkel de unos 45 minutos cada uno. O bien se puede navegar durante 24
horas con un solo periodo de snorkel de 1,5 horas (con la salvedad de que algunos estados de carga
de la batera no admiten un tiempo de carga rpida tan extenso, por gaseo o saturacin).
15

Lo que si es cierto es que una vez izado el snorkel, el arranque y la puesta en carga de los grupos
generadores puede llevar varios minutos, dependiendo del numero de grupos de que se trate, la
tecnologa de estos, sus estado (fro o caliente), la tecnologa de los alternadores que mueven, la
automatizacin efectuada, es decir todos los factores que determinan su capacidad a entrar en carga
al 100% rpidamente, una vez arrancados. Esto significa que el tiempo real o efectivo de carga
siempre es menor que el tiempo de indiscrecin visual. Tiempos carga superiores a 45 o 50 minutos se
consideran altos, en vista a las probabilidades de ser detectados por los medios del adversario,
(areos o buques) segn cnones que ya se consideran clsicos.
El coeficiente de indiscrecin es adems un ndice que se corresponde con la potencia de grupos
instalada a bordo. Estos grupos efectan lo que se llama la carga rpida de la batera, a gran
intensidad, y que est sujeta a unas leyes. A menor coeficiente indiscrecin, mayor potencia es
necesaria para restablecer el estado inicial de la batera, para un rgimen de marcha dado. A veces
hay que limitarse a obtener unos coeficientes de indiscrecin moderados, no todo lo pequeos que
sera deseable, ante la imposibilidad de instalar una planta diesel-generadora del tamao requerido, ya
que la gama de motores diesel adaptados a submarinos no es muy grande en el mercado y no se
contempla instalar una planta con grupos que no sean idnticos. As hay que elegir entre montar dos,
tres o cuatro grupos que tengan una cierta garanta, al haber sido ya probados en otras
construcciones. En la prctica, lo que se fija primero es la composicin y potencia de una planta diesel
que sea viable (por la disponibilidad de unas maquinas adecuadas en el mercado) y que encaje bien
en la disposicin general y luego se comprueba la admisibilidad o la conveniencia de adoptar los
coeficientes de indiscrecin resultantes.
Autonoma de la batera: En inmersin, la batera es la encargada de suministrar la energa de
abordo para la propulsin y auxiliares. Al depender la distancia que se puede navegar en inmersin de
la capacidad de la batera, esta autonoma es un factor muy importante y crtico en submarinos.
Tomando, como hiptesis, que la batera se encuentra en un momento determinado cargada al 100%,
la autonoma total proporcionada por la batera, a una velocidad especificada, es el tiempo (o/y la
distancia) que el submarino puede navegar, a esa velocidad (constante, en inmersin profunda), hasta
que la batera se agota totalmente. En este clculo interviene el consumo de la propulsin, que es
funcin de la velocidad (y que tiene un valor constante y conocido) y el consumo de auxiliares, que
puede tomar una multiplicidad de valores segn el estado de marcha de los equipos de abordo que
deben o que pueden potencialmente funcionar en inmersin. Debido a la indeterminacin que este
consumo variable de auxiliares produce en el clculo de la autonoma, se han debido normalizar unos
estados de los servicios, que se resumen en un consumo normal de auxiliares y un consumo estricto
de auxiliares. Estos estados y los consumos correspondientes son objeto de un estudio detallado de
aquellos equipos que deben estar forzosamente en servicio en inmersin y de aquellos que
eventualmente deben estarlo o conviene que lo estn. El consumo estricto sin embargo admite muchas
interpretaciones y variaciones ya que nos solo depende del proyectista sino de la capacidad de
sacrificio de la dotacin y del tiempo que este consumo estricto debe ser mantenido. Por ejemplo, el
servicio de aire acondicionado, puede admitir diversos regmenes de marcha que pueden ser
discutibles en funcin de la temperatura ambiente del mar, el sistema de combate puede admitir una
gran nmero de modos de operacin y, por consiguiente, de su consumo elctrico, etc. En general, el
consumo normal de auxiliares es del orden de unos 90 a 120 kW para un submarino de tamao medio,
si se mantiene una cierta disciplina en el uso de los sistemas y el consumo estricto del orden de 35 a
60 kW.
La estimacin exacta del consumo de auxiliares tiene relativamente poca importancia cuando las
velocidades que se estudian son altas, ya que los consumos de la propulsin son mucho ms grandes
y los errores quedan difuminados en el cmputo total del consumo. As por ejemplo, a unos 10 nudos,
el consumo de la propulsin es del orden de unos 500 kW, con lo cual el impacto de tener 90 o 110 kW
de consumo de auxiliares en la suma de ambos es pequeo. Por el contrario, a unos 3 a 4 nudos, el
consumo de la propulsin es de solo unos 40 a 50 kW, con lo cual la influencia de tener 90 o 110 kW
de auxiliares es sustancial, en la determinacin del consumo total.
La autonoma de la batera tpica de un submarino moderno, con un peso de batera del orden del 15%
del desplazamiento en inmersin, que se considera una cifra relativamente elevada, es de 1,2 a 1,8
horas a 20-22 nudos y de unas 120 a 140 horas a unos 4 nudos, para una descarga total de la batera.
La velocidad de marcha lenta (unos 4 nudos) se optimiza para que la distancia recorrida, por kWh
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consumido por la propulsin, sea la mxima, derivado del hecho que el rendimiento de motor propulsor
sigue un trazado ascendente a regmenes bajos.
Estas autonomas sin totalmente nominales, de referencia, ya que ni la batera va cargada al 100% de
forma permanente, en absoluto, ni es conveniente descargarla totalmente.
Dotacin: Es el nmero nominal de tripulantes del submarino. Determina el volumen de alojamientos,
la capacidad de las cmaras, nmero de literas, aseos, duchas, WC, la cantidad de vveres, de agua
dulce, etc. que el submarino debe llevar. A veces se incluye un nmero de tripulantes adicionales, tal
como alumnos, agentes de operaciones especiales o supervisores que deben ir en el submarino, con
carcter espordico. Para estos, dado el pequeo volumen disponible para la acomodacin, tpico en
estos submarinos, se buscan alojamientos de fortuna, normalmente entre los huecos que quedan libres
entre las estibas de torpedos, en el local TLT, que es la zona mas abierta y tranquila del submarino.
La dotacin se determina de forma detallada en funcin de las guardias y de los puestos de servicio de
abordo. Puede estar dictada bien por el servicio normal/guardias o por las necesidades previstas en un
zafarrancho de combate, que exige tener muchos puestos en servicio. Influye en bastante grado la
automatizacin de los sistemas, aunque una automatizacin excesiva puede ser contraproducente. De
hecho en una guardia normal, la mayor parte de la dotacin se concentra en el puesto de control del
buque, quedando solo unos o dos hombres de ronda para la vigilancia general de las mquinas y
equipos. Se podra decir que el submarino se controla exclusivamente desde el Puente, de forma
rutinaria.
La dotacin normal en un submarino convencional moderno oscila entre 24 y 36 hombres, que ya es
un merito pues, si se exceptan aquellos que no hacen guardias, o mejor dicho, los que estn a
guardia permanente, resulta unos 7 a 10 hombres por guardia que, para atender a todo el buque y al
sistema de combate bsico, son realmente escasos, ya que los sistemas que deben estar en servicio
son muchos y complejos. Y si adems hay que efectuar el lanzamiento de armas son necesarios varios
hombres ms.
En la determinacin de dotacin necesaria interviene grandemente la automatizacin de los sistemas
del submarino pero los puestos operativos que exigen un hombre a cargo, son significativos. El
sistema timonel y de plataforma exige un mnimo 5 personas, el de navegacin 1 persona, y el de
combate al menos 6 personas, para atender a las consolas, ello sin contar las requeridas por el
lanzamiento de torpedos, manejo de las estibas, puesta apunto de las ramas, etc. Adems no se
puede o no se debe automatizar todo y si est automatizado hay que prever un mando manual a
distancia o local, directo y determinar quin lo va a manejar y como, si llega el caso.
El submarino es un conjunto de sistemas muy completo y ramificado. Muchos sistemas estn
controlados por sensores que suelen ser elementos delicados frente a los choques, la humedad
ambiente, el calor o la vibracin. Si en algunos de estos los sistemas hay avera en el mando, por fallo
tcnico o agresin exterior, debe recurrirse a estos sistemas manuales y directos y ello exige, (aparte
de conocer con exactitud y precisin el funcionamiento de cada equipo, cosa que suele olvidarse con
frecuencia si el aparato o sistema en cuestin est totalmente automatizado) que deban dedicarse
muchas manos a la tarea de mantener en servicio unos sistemas con fallos. Hay sistemas incluso, que
no se pueden dejar exclusivamente en manos de ciertos autmatas que de fallar podran tener
resultados catastrficos, al producirse un galimatas de seales de control. En otros casos, y bajo a
hiptesis de que el operador, el hombre, tambin puede fallar, se incluyen inter-locks, bloqueos o
mecanismos que impiden falsas maniobras y deben ser desactivados manualmente haciendo cierto
esfuerzo muscular o teniendo que usar ciertas llaves especiales, con el objeto de que el operador sea
plenamente consciente de lo que realiza.
En resumen, la seguridad operativa es una disciplina que debe estar presente en el diseo y en el
manejo de los sistemas que se instalan abordo, al menos en los ms crticos y responsables.

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2.2.- Caractersticas generales

En lo que sigue nos referiremos a los sumergibles o submarinos de uso militar. Los submarinos de uso
civil o comercial sern tratados en captulo aparte.
Los submarinos de uso militar son plataformas destinadas a portar una serie de armas que le son
afines. Pueden portar y disparar torpedos y misiles (antiareos, anti-buque, hacia blancos terrestres), y
depositar minas, as como efectuar seales con lanzabombetas, interferir o desorientar las armas
dirigidas contra ellos, mediante seuelos. Existen misiones complementarias que pueden consistir en
vigilancia de zonas martimas, labores de inteligencia, seguimiento, colocacin de sensores
submarinos, asistencia a otros buques en el mar, transporte de mercancas de alto valor militar,
pueden portar mini-submarinos y hombres-rana para operaciones especiales, demoliciones, etc. En
ciertos casos los submarinos se han utilizado como fuente de suministro de combustible, vveres y
pertrechos de otros submarinos ya desplegados. Los submarinos por sus propiedades de ocultacin
son muy adecuados y propicios para efectuar operaciones encubiertas.
En ciertos casos pueden disponer de artillera de calibre medio destinada a atacar blancos
desarmados o poco armados, o poseer artillera antiarea, pero eso es ya historia, probablemente.
La suite de armas debe estar controlada y gestionada por un Sistema de Combate en el que pueden
contarse todo tipo de sonares pasivos, activos y de telemetra, de varias frecuencias de escucha, y una
multitud de procesadores, analizadores y discriminadores.
Durante la primera mitad del siglo pasado los submarinos, ms bien sumergibles, navegaban casi todo
el tiempo en superficie, por consiguiente los requerimientos de movilidad, las armas, las cualidades
operativas y de maniobrabilidad y, sobre todo, las formas del casco estaban dictados principalmente
por este modo de navegar. Puesto que escapar y evadirse de los navos o aviones adversarios se
consegua, fundamentalmente, a base de efectuar una inmersin rpida, este parmetro era mas
importante que en los submarinos actuales, que raramente (o nunca) navegan en superficie, (aunque
s muy cerca de ella). Esto implicaba una arquitectura de los tanques de lastre y sus servicios, que
estaba dirigida a que aquellos pudieran inundarse a gran velocidad, para favorecer el descenso, as
como disponer de unos timones de buceo amplios, o a emplear tanques especiales de inmersin
rpida que a veces eran mortales para el mismo submarino. Los submarinos actuales, mas
submarinos que sus predecesores ya no necesitan efectuar maniobras de inmersin o ascensionales
tan rpidamente y eso ha influido en la forma de inundar los tanques de lastre, (mas lenta) y en los
timones de buceo. En estos, sin embrago, se han impuesto otras condiciones, mas duras, como puede
ser el control y mantenimiento de la cota en navegacin snorkel en un mar con olas, que debe ser muy
precisa y el poder navegar as durante largos periodos, lo que exige ciertas condiciones tcnicas si no
se quiere exponer a la dotacin a cambios de presin bruscos. Esto corre a cargo de unos timones de
buceo de proa que deben ser amplios y dotados de un control automtico de profundidad. An as la
cota suele oscilar bastante ya que las fuerzas alternadas que recibe el buque son bastante grandes,
navegando en snorkel, con olas.
Con respecto a las zonas operativas, los submarinos que deben efectuar misiones costeras, en aguas
poco profundas normalmente (aunque en el Mediterrneo la plataforma costera desaparece a las
pocas millas de la costa), conviene que sean pequeos y maniobrables por estar expuestos a las
minas o a las varadas involuntarias, sobre todo en caso de litorales con mareas abundantes.
Las zonas de patrulla situadas a grandes distancias de la base y con largos periodos de estancia en la
mar, exigen submarinos ocenicos, es decir submarinos muy autnomos, muy bien pertrechados,
provistos de mucho combustible y vveres, con muy buenas comunicaciones y con unas condiciones
de habitabilidad mejoradas.
Aquellos que deban transitar o patrullar en aguas tropicales debern disponer de los servicios
adecuados para combatir el calor: aire acondicionado potente, plantas de agua dulce de un generoso
caudal, bombas e intercambiadores de calor, de refrigeracin de la propulsin y de los equipos,
sobredimensionados, etc.
Los sistemas y aparatos ms propensos a fallar con el calor son todos los elctricos y electrnicos.
Hay que reducir el sufrimiento de la dotacin que deba permanecer en el interior de locales tpicamente
muy calurosos, incluso con clima templado, como puede ser el local del motor elctrico de propulsin
(MEP), el local de los diesel-generadores, el de los auxiliares, etc.
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Aquellos que deban operar en zonas muy fras o polares debern tener en cuenta la formacin de hielo
en las cubiertas y el peso alto que ello representa, la congelacin de las tomas de aire del snorkel, la
congelacin de todo tipo de aparatos y mecanismos situados en el exterior del submarino y la gran
condensacin del vapor en el interior del submarino, lo que exige espesores importantes de forrados
trmicos. Se debe disponer de calentadores y enseres apropiados para la dotacin.
Los sistemas y aparatos ms propensos a fallar con el fro son todos los mecnicos y los hidrulicos,
por congelacin que suelen bloquearse, agarrotarse o no lubricarse correctamente. Hay que considerar
el sufrimiento de la dotacin que deba salir al exterior del submarino, vigas, maniobra de cubierta, y
que estar sometida a un fro intenso.
Por consiguiente disear un submarino para unas condiciones climticas dadas o y especialmente si el
objetivo es un submarino para ser utilizado de forma universal, exige conocer muy bien las
caractersticas del material, aparatos, equipos y sistemas a fin de poder asegurar su buen
comportamiento en las condiciones mas extremas (para esto se especifican una serie de condiciones
del medio, que deben cumplir), y dimensionar con amplitud todo aquello relacionado con la
habitabilidad y el confort de la dotacin. Todo esto esta reflejado en las especificaciones de exigencias,
impuestas la material y a los sistemas junto con otras muchas.
Respecto al tipo de construccin, inicialmente todos los submarinos eran monocasco, como el de Isaac
Peral o el de Laubeuf, que eran monocascos puros, es decir toda la parte externa visible era casco
resistente. Mas tarde, durante el siglo XX se generaliz el uso de submarinos de doblecasco, con un
casco interior ms o menos simple rodeado de un doble casco. La zona inter-cascos es muy til para
almacenar el combustible, para los lastres principales, para el lastre fijo, para el lastre largable y
algunos equipos.
En tiempos recientes, en el campo convencional, se ha generalizado la construccin de buques
monocasco, ya que se ha conseguido que en los extremos del casco (en la zona doblecasco) se
puedan meter los lastres y otros equipos exteriores aunque el combustible ha debido pasar al interior,
en su mayor parte. El objeto ha sido simplificar la construccin y el mantenimiento, pero a base de
complicar el proyecto, ya que armonizar los pesos, equilibrar los lastres, etc. est sujeto a unos ms
grandes condicionamientos. En los doblecasco, el peso de acero que es necesario aplicar para
construir el submarino completo es ms alto as como el coste de produccin asociado a este. En los
monocasco se ahorra la construccin de la envuelta exterior y al quedar el 80% del casco resistente a
la vista, la inspeccin y el pintado del casco resistente son mucho ms sencillos y directos. En los
submarinos doblecasco que no son excesivamente grandes, el espacio que queda entre los dos
cascos es muy estrecho, lleno de cuadernas, refuerzos y mamparos ligeros, o sea, obstrucciones. En
resumen, la inspeccin, la revisin, la reparacin y el pintado de este casco y el interior es mucho ms
penosa e imperfecta.
Por contra, en los monocasco hay que estibar todo o casi todo el combustible en el interior del
submarino, que deber ir preferentemente en zonas bajas o espacio de bajo aprovechamiento para
otros fines.
En los submarinos nucleares se ven construcciones que emplean tanto el monocasco (mixtos) como el
doblecasco, siendo los soviticos los ms propensos a la construccin de submarinos del tipo
doblecasco que los norteamericanos, ingleses o franceses. Realmente en los nucleares no est
justificada del todo la construccin doblecasco ya que apenas hay fluidos que almacenar en el exterior
del submarino, salvo los lastres principales o la necesidad de disponer grandes antenas sonar o
sensores varios insertados entre los dos cascos. En la zona del reactor o reactores se suelen incluir
unas zonas de doble casco, limitadas, como proteccin mecnica y aislamiento antirradiacin.
Respecto a la forma exterior de los submarinos, se aprecia que en los submarinos occidentales la vela
es estrecha y prominente, mientras que en los soviticos la vela es achaparrada y mas ancha, con
radios de acuerdo con el casco bastante amplios. Son dos formas de enfocar el problema del acceso
por alto al buque y de los equipos que deben ser incluidos dentro de esta.
Desde el punto de vista hidrodinmico una vela prominente presenta una mayor resistencia al avance,
en general, pero el merito de la vela o la necesidad, es acoger en su interior una gran cantidad de
mstiles de unas longitudes considerables y algunos sensores.
Los submarinos convencionales que tienen que llevar snorkel, montan una vela muy alta y por encima
de esta sobresale el mstil del snorkel y las antenas cuando estn desplegadas. Tiene la ventaja este
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tipo de vela que el acoplamiento submarino-superficie del mar es menor y menor es la resistencia al
avance del cuerpo del submarino, por formacin de olas. Asimismo, una vela de gran altura permite
disponer unos mstiles ms largos, no penetrantes, es decir con un menor nmero de penetraciones
del casco resistente con los consabidos riesgos de fugas y prdidas. En los submarinos nucleares no
est demasiado justificado que la vela sea muy alta, ya que su misin debe discurrir siempre en aguas
profundas, pero todos los submarinos occidentales llevan la vela tpica, de bastante altura, ya que an
no pueden prescindir de los periscopios y los numerosos mstiles de antenas que all se alojan.
En gran parte de los casos la vela, cuando est muy aproada, sirve como soporte de los timones de
buceo de proa. Esta disposicin es muy efectiva desde el punto de vista hidrodinmico y adems evita
que los timones sobresalgan por los costados.
En los Vanguard ingleses (SLBN) estos timones estn situados en el cuerpo de proa y lo mismo pasa
en los nuevos SSN Clase Virginia, de EEUU, lo que permite perforar con la vela una capa de hielo y
as poder emerger, sin obstculos.
En la Clase U-212, proyecto alemn, submarino mixto convencional-AIP, se aprecia una vela del tipo
sovitico lo que no parece que est demasiado justificado.

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