Gilberto Jorge Haviaras

Metodologia para anlise de confiabilidade de pneus radiais em frotas de

caminhes de longa distncia

Trabalho de Concluso de Curso apresentado

Escola Politcnica da Universidade de So Paulo,
para obteno do ttulo de Mestre em Engenharia
Automotiva.

So Paulo
2005

Gilberto Jorge Haviaras

Metodologia para anlise de confiabilidade de pneus radiais em frotas de

caminhes de longa distncia

Trabalho de Concluso de Curso apresentado

Escola Politcnica da Universidade de So
Paulo, para obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia Automotiva (Mestrado
Profissionalizante).

rea de Concentrao: Engenharia

Automotiva

Orientador: Prof. Dr. Gilberto Francisco

Martha de Souza

So Paulo
2005

FICHA CATALOGRFICA
Haviaras, Gilberto Jorge
Metodologia para anlise de confiabilidade de pneus radiais
/ G.J. Haviaras. -- ed.rev. -- So Paulo, 2005.
113 p.
Trabalho de curso (Mestrado Profissionalizante em
Engenharia Automotiva). Escola Politcnica da Universidade de
So Paulo.
1.Pneus (Confiabilidade) I.Universidade de So Paulo. Escola
Politcnica II.t.

Aos meus pais, Icaro e Maria.

RESUMO

A anlise de pneus em frotas de caminhes de longa distncia atualmente realizada

apenas para efeito de controle de estoque e determinao de causas de falhas.
A metodologia de anlise de confiabilidade apresentada neste trabalho, utilizando
dados obtidos de pneus sucatados, sistematiza a mensurao e anlise de perda de
vida til causada por cada tipo de falha: as amostras so analisadas, verificando-se
qual distribuio de probabilidade que melhor modela as amostras avaliadas quando
comparadas s distribuies Weibull, normal, log-normal e exponencial; o modelo
sugere uma forma de efetuar anlises de confiabilidade das falhas mais freqentes,
sendo estas classificadas segundo as perdas de tempo de vida do produto.
A metodologia ora proposta foi aplicada na anlise de confiabilidade de pneus
295/80R22.5 empregados em frota de transporte rodovirio. Para tanto foram
analisadas sucatas provenientes de 10 frotas, verificando-se que a confiabilidade do
pneu melhor representada por uma distribuio de Weibull.
A aplicao desta metodologia possibilita a identificao das principais causas das
falhas mais crticas, permitindo empresa focar os esforos em medidas preventivas
adequadas e definir o tempo de remoo antes da falha para obter o menor custo.

ii

ABSTRACT

Long distance truck tire analysis is done nowadays only for the purposes of
warehouse control and failure cause determination.
The analysis methodology presented in this study, using tire data obtained in scrap
tires, systematizes the measurement and analysis of useful tire life time losses
caused by each failure type: the samples are analyzed, verifying which probability
distribution best fits the evaluated samples when comparing Weibull, normal, lognormal and exponential distributions; the model suggests a way to carry out the
reliability analysis of the most common failures classifying them according to
product life losses.
The proposed methodology was used to analyze the reliability of 295/80R22.5 tires
applied in highway transport fleets. For that purpose scrap tires samples from 10
fleets were analyzed and one can verify tire reliability is better represented by a
Weibull distribution.
The application of this methodology makes it possible to identify the main causes of
the most critical failures, allowing the fleet to focus efforts on appropriate preventive
measures and define replacement time before failure to obtain the lowest cost.

iii

SUMRIO

RESUMO ...........................................................................................................................i
ABSTRACT......................................................................................................................ii
LISTA DE FIGURAS ......................................................................................................vi
LISTA DE TABELAS ...................................................................................................viii
LISTA DE SMBOLOS...................................................................................................ix
GLOSSRIO ...................................................................................................................xi
1. INTRODUO ............................................................................................................1
1.1. Relevncia e justificativa ...........................................................................................1
1.2. Objetivo do trabalho...................................................................................................5
1.3. Desenvolvimento do trabalho ....................................................................................6
2. DESCRIO DO PNEU..............................................................................................8
2.1. Estrutura do pneu .......................................................................................................8
2.2. Tamanhos de pneus e suas principais aplicaes.....................................................10
2.3. Processo de fabricao do pneu ...............................................................................12
2.4. Presso e carga ........................................................................................................15
2.5. Velocidade e calor....................................................................................................18
2.6. Modos de falha do pneu ...........................................................................................19
2.7. Ensaios do pneu .......................................................................................................21
3. REVISO DE CONFIABILIDADE ..........................................................................23
3.1. Conceito de confiabilidade.......................................................................................23
3.2. Funes de confiabilidade e taxa de falha................................................................24
3.3. Curva da banheira ....................................................................................................26
3.4. Anlises paramtrica e no paramtrica...................................................................30
3.5. Mtodos para estimativa de parmetros...................................................................35
3.6. Principais distribuies de probabilidade.................................................................38
3.6.1. Distribuio normal...............................................................................................39
3.6.2. Distribuio exponencial.......................................................................................40
3.6.3. Distribuio de Weibull ........................................................................................41
3.6.4. Distribuio log-normal ........................................................................................42

iv

3.7. Testes de aderncia ..................................................................................................43

3.8. Censura.....................................................................................................................45
4. MTODO DE ANLISE DE CONFIABILIDADE ..................................................47
4.1. Metodologia proposta para anlise de confiabilidade de pneus em frotas...............47
4.2. Coleta e classificao dos dados ..............................................................................49
4.3. Desenvolvimento da equao para clculo do percentual de perda.........................50
4.4. Apresentao e exemplo de clculo de mtodo de anlise de sucata trivial ............51
4.5. Exemplo de clculo do mtodo de anlise pelo percentual de perda.......................53
4.6. Verificao do modelo probabilstico mais adequado aos tempos de falha.............55
4.7. Mtodo de clculo dos parmetros da distribuio de Weibull bi-paramtrica mtodo CV.......................................................................................................................57
4.7.1. Clculo do parmetro de forma da distribuio de Weibull mtodo CV ...........57
4.7.2. Clculo do parmetro de escala da distribuio de Weibull mtodo CV ...........59
4.8. Distribuio de dados nas frotas e respectivas distribuies de Weibull.................60
4.9. Principais falhas observadas no exame de sucata ....................................................61
4.9.1. Falha do reparo......................................................................................................61
4.9.2. Quebra por impacto...............................................................................................63
4.9.3. Penetraes e avarias em pista ..............................................................................64
4.9.4. Levantamento ou separao da cinta.....................................................................64
4.9.5. Separao do recape..............................................................................................65
4.9.6. Tales queimados..................................................................................................66
4.9.7. Cortes e esmagamentos no flanco .........................................................................66
4.9.8. Separao do reforo/chafer..................................................................................67
4.9.9. Lateral separada causada por avaria......................................................................68
4.10. Anlise dos percentuais de perdas para as principais falhas ..................................68
4.11. Correlao entre parmetro de forma da distribuio de Weibull e o total do
percentual de perdas positivas.........................................................................................72
4.12. Correlao entre parmetro de forma das curvas de Weibull e percentuais de
perda das principais falhas ..............................................................................................73
4.13. Substituio de pneus em funo do tempo de uso................................................75
4.14. Comparao dos tempos de substituio para custo mnimo das frotas ................77

5. CONCLUSES ..........................................................................................................80
5.1. Concluses gerais.....................................................................................................80
5.2. Recomendaes para trabalhos futuros....................................................................82
6. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS........................................................................83
Anexo A Tabela com falhas mais freqentes e suas possveis causas (TMC, 2004)..........86
Anexo B Diagrama apresentando as fases da metodologia com suas principais
aes, recursos necessrios e resultados .........................................................................87
Anexo C Falhas e tempos de vida da amostra de pneus sucatados da Frota 01...........88
Anexo D Anlises paramtricas e no paramtricas das amostras de pneus
sucatados das frotas.........................................................................................................89
Anexo E Curvas de custo por frota ............................................................................109

vi

LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1 - Diviso do transporte de carga no Brasil (ANTT, 2005) ................................. 1
Figura 1.2 - Pesquisa sobre as condies das estradas brasileiras (Hemtrio, 2004) ............ 3
Figura 1.3 - Causas de acidentes nas estradas (Carey, 1999) e (DENATRAN, 2002) .................... 4
Figura 1.4 - Causas de falhas por tipo de pneus (Carey, 1999) ........................................... 4
Figura 2.1 - Estrutura diagonal e radial do pneu (Ford; Charles, 1988) .................................. 8
Figura 2.2 - Seo de pneu radial de carga (Ford; Charles, 1988) .......................................... 9
Figura 2.3 - Nomenclatura e dimenses do pneu (ALAPA, 2004)..................................... 11
Figura 2.4 - Processo de fabricao de pneu.............................................................. 12
Figura 2.5 - Mistura e extruso da borracha (Browmick; Hall; Benarey,1994) .......................... 13
Figura 2.6 - Fabricao de tales(Browmick; Hall; Benarey,1994) ............................................ 14
Figura 2.7 - Montagem do conjunto(Browmick; Hall; Benarey, 1994)....................................... 14
Figura 2.8 - Vulcanizao(Browmick; Hall; Benarey,1994) ....................................................... 15
Figura 2.9 - Pegada do pneu (TMC, 2003) ....................................................................... 17
Figura 2.10 - Temperatura de equilbrio (Ford; Charles, 1988) ............................................ 18
Figura 2.11 - Transformao de energia cintica em calor por partes do pneu
Charles, 1988)

(Ford;

............................................................................................................ 19

Figura 3.1 - Funo de probabilidade acumulada F(t) (Martha de Souza, 2003) ................... 24
Figura 3.2 - Funo de confiabilidade R(t) = 1 - F(t) (Martha de Souza, 2003)..................... 25
Figura 3.3 - Curva da banheira (Martha de Souza, 2003) ....................................................... 27
Figura 3.4 - Formato das funes de densidade de probabilidade, confiabilidade e
taxa de falhas para algumas distribuies utilizadas em confiabilidade
(OConnor, 1991)

........................................................................................................ 38

Figura 4.1 - Diagrama apresentando as fases da metodologia de confiabilidade ...... 48

Figura 4.2 - Pneus examinados na Frota 01 ............................................................... 52
Figura 4.3 - Principais causas de falhas na Frota 01 (exemplo de mtodo proposto) 54
Figura 4.4 - Coeficientes de determinao crticos para distribuies de Weibull biparamtricas e log-normal (Tarum, 1999a) ................................................................ 56
Figura 4.5 - Correlao entre coeficiente de variao e parmetro de forma da
distribuio de Weibull ...................................................................................... 58
Figura 4.6 - Correlao entre parmetro beta e funo gama .................................... 59

vii

Figura 4.7 - Falha do reparo (TMC, 2004)........................................................................ 62

Figura 4.8 - Quebra por impacto (TMC, 2004) ................................................................. 63
Figura 4.9 - Penetraes e avarias em pista (TMC, 2004) ................................................ 64
Figura 4.10 - Levantamento ou separao da cinta (TMC, 2004)..................................... 65
Figura 4.11 - Separao do recape (TMC, 2004) .............................................................. 65
Figura 4.12 - Tales queimados (TMC, 2004) .................................................................. 66
Figura 4.13 - Cortes e esmagamentos no flanco (TMC, 2004) ......................................... 67
Figura 4.14 - Separao do reforo/chafer (TMC, 2004).................................................. 67
Figura 4.15 - Lateral separada causada por avaria (TMC, 2004) ...................................... 68
Figura 4.16 - Correlao entre parmetros de forma das distribuies das amostras e
a soma dos percentuais de perda positivos das principais falhas ....................... 73
Figura 4.17 - Correlao entre parmetros de forma e percentuais de perda das
principais falhas ................................................................................................. 74
Figura 4.18 - Variao do custo mensal em funo do tempo de uso........................ 76
Figura 4.19 - Curvas de custo variando Cnp/Cp para a Frota 01............................... 78
Figura 4.20 - Relao entre Cnp/Cp e tempo de substituio para menor custo ....... 79

viii

LISTA DE TABELAS
Tabela 1.1 - As 10 maiores causas das paradas de caminhes (Winsor, 2003) ................... 2
Tabela 1.2 - Causas de acidentes nas estradas (Carey, 1999) e (DENATRAN, 2002) .................... 3
Tabela 2.1 - Recomendao Presso x Carga (ALAPA, 2004) .......................................... 16
Tabela 2.2 - ndice de carga (ALAPA, 2004) ..................................................................... 16
Tabela 3.1 - Causas de falhas nas etapas da curva da banheira

(Lafraia, 2001)

............... 29

Tabela 4.1 - Falhas e suas causas provveis (exemplo do mtodo de anlise trivial) 52
Tabela 4.2 - Falhas e causas provveis (exemplo de mtodo proposto) .................... 53
Tabela 4.3 - Falhas e causas provveis (exemplo de mtodo proposto) .................... 54
Tabela 4.4 - Parmetros das distribuies de log-normal e Weibull das amostras de
sucatas das 10 frotas analisadas ......................................................................... 55
Tabela 4.5 - Resumo dos parmetros das distribuies de Weibull bi-paramtrica
para as dez frotas resultantes de trs mtodos de clculo .................................. 60
Tabela 4.6 - Principais tipos de falhas ....................................................................... 61
Tabela 4.7 - Quantidade das principais falhas por frota ............................................ 69
Tabela 4.8 - Mdia de tempo de uso por tipo de falha e frota.................................... 69
Tabela 4.9 - Percentual de perda por tipo de falha e frota ......................................... 69
Tabela 4.10 - Percentual de perda por tipo de falha e frota, linhas e colunas
ordenadas pelo soma de percentuais de perda positivos .................................... 70
Tabela 4.11 - Possveis razes para as principais falhas............................................ 70
Tabela 4.12 - Valores dos parmetros da distribuio de Weibull das amostras e
soma dos percentuais de perda positivos das principais falhas.......................... 72
Tabela 4.13 - Parmetros de forma para as principais falhas..................................... 74
Tabela 4.14 - Valores de tempo para substituio (mnimo da curva C(t)) ............... 78
Tabela 4.15 - Relao entre valores de tempo para substituio (mnimo da curva
C(t)) e mdias das amostras ............................................................................... 79

ix

LISTA DE SMBOLOS
t

- tempo decorrido

P(.)

- funo probabilidade

f(t)

- funo densidade de probabilidade de falha

F(t)

- funo de probabilidade acumulada

R(t)

- funo de confiabilidade

h(t)

- funo taxa de falha

- nmero de elementos em anlise

- nmero de intervalos de tempo onde so verificados os itens sobreviventes

ti

- tempo em que observa-se a falha do i-ensimo elemento da amostra

ni

- nmero de itens sobreviventes no tempo ti

fi

- nmero de falhas no tempo ti

- MTTF ( mean time to failure) - tempo mdio at a falha

(.)

- distribuio acumulada da distribuio normal reduzida

- desvio padro

- varincia

- mdia

CV

- coeficiente de variao

- tempo mdio de vida parmetro da distribuio exponencial

- parmetro de forma da distribuio de Weibull

- parmetro de escala da distribuio de Weibull

(.)

- funo gama

- funo qui quadrado

- coeficiente de correlao

- coeficiente de determinao

% perda - percentual de perda pela falha em anlise

Mt

- mdia do tempo de vida da amostra total

Mf

- mdia do tempo de vida dos pneus retirados pela falha em anlise

Mnf

- mdia do tempo de vida por falhas diferentes da analisada

Nt

- nmero total de falhas na amostra analisada

Nf

- nmero de falhas pela causa em anlise

Nnf

- nmero de falhas dos pneus retirados por falhas diferentes da analisada

- somatria do tempo de vida de todas as amostras

- somatria do tempo de vida dos pneus que falharam pela falha em anlise

nf

- somatria do tempo de vida de pneus com falha diferente da analisada

Cp

- custo de uma substituio planejada

Cnp

- custo de uma substituio no planejada

C(t)

- custo unitrio da substituio do produto

- tempo de substituio para custo mnimo

xi

GLOSSRIO
Segundo norma ABNT NBR224 que estabelece a terminologia para pneus (ABNT, 2000a)
a nomenclatura bsica para a estrutura dos pneus radiais :

Banda de rodagem (1): parte do pneu que entra em contato com o solo.
Sulcos (2): cavidades que recortam a superfcie da banda de rodagem longitudinal
e/ou transversalmente, definindo o seu desenho.
Ombros (3): partes do pneu entre a banda de rodagem e os flancos.
Lona(s) ou cinta(s) de proteo (4): parte exterior da estrutura resistente do pneu, que
tem a finalidade de proteger as lonas/cintas de trabalho.
Lonas ou cintas de trabalho (5): parte exterior da estrutura resistente do pneu radial
que tem a finalidade de estabilizar o pneu.
Revestimento interno (6): toda a superfcie interna do pneu, constituda de
componentes de borracha que tem a funo de proteo.

xii

Lona carcaa (7): parte interior da estrutura resistente do pneu cujos cordonis
estendem-se de um talo a outro.
Flancos ou costados (8): partes do pneu compreendidas entre os limites da banda de
rodagem e os tales.
Cordo ou filete de centragem (9): linha em relevo prxima da rea dos tales que
tem a finalidade de indicar visualmente a correta centralizao do pneu no aro.
Tales (10): partes do pneu que entram em contato com o aro, garantindo a sua
fixao ao mesmo.
Aro do talo (11): elemento metlico interno do talo.
Carcaa: estrutura resistente formada por um conjunto de lonas e eventuais cintas de
proteo ou de trabalho.
Cordonis: elementos metlicos ou txteis retorcidos que constituem a carcaa e do
resistncia s lonas e/ou cintas.

1.

INTRODUO

1.1. Relevncia e justificativa

Nos veculos modernos, exceto ao que se refere s foras aerodinmicas, todas as

foras atuantes que determinam como o veculo efetua curva, freia e acelera, so
gerados pelo contato entre as pequenas reas de contato* entre o solo e os pneus
(Gillespie, 1992)

Em mais de 100 anos desde a inveno do pneumtico, vrias idias alternativas vm

sendo investigadas, e algumas at mesmo testadas em pista, entretanto no houve
aplicao comercial para nenhuma delas, permanecendo o domnio do pneumtico de
borracha, resultado da combinao de propriedades que permite ao pneu oferecer
suporte e controle do veculo com boa durabilidade em diferentes e difceis
condies de uso, sendo altamente adaptvel a aplicaes especficas

(Dixon, 1996)

O mercado brasileiro tem cerca de 60% do total de transporte de carga efetuado pelo
modal rodovirio (ANTT, 2005), tal como indicado na Figura 1.1, apresentando uma frota
de 1,4 milho de nibus e caminhes

(SINDIPEAS, 2003)

que consome 5,2 milhes de

pneus anualmente (dos quais, 70% pneus radiais) (ANIP, 2004).

1 Figura 1.1 - Diviso do transporte de carga no Brasil (ANTT, 2005)

-----------------------------------* A rea de contato de um pneu medida 295/80R22.5 com carga mxima e presso
recomendada da ordem de 400 cm2.

Depois dos custos com combustvel e mo de obra, os custos relativos a pneus o de

maior importncia nas frotas de veculos de carga (Arago Costa, 2000) e segundo relatrio
sobre caminhes atendidos nas estradas Norte Americanas, com algum defeito que
causa a sua imobilizao, apresentado por uma das maiores empresas de auto-socorro
(Winsor, 2003)

, 53,5% das paradas de caminhes em estradas foram causadas por

ocorrncias relacionadas a pneus, como indicado na Tabela 1.1.

1 Tabela 1.1 As 10 maiores causas das paradas de caminhes

(Winsor, 2003)

10 principais razes para parada de caminhes em

operao na estrada - EUA
Baseado em 26.678 ocorrncias em 2001
1. Pneus

53,5%

2. Reboque

9,2%

3. Conexes

4,2%

4. Alternador

4,0%

5. Cabeamento, soquetes de lmpadas

3,9%

6. Filtro de combustvel e aditivo

3,8%

7. Tambor do freio

3,4%

8. Falta de combustvel

1,6%

9. Reparo ou ajuste da tomada de ar

1,4%

10. Troca da mangueira do radiador

1,2%

Outros

No Brasil, em funo das precrias condies das estradas

13,8%

(Hemtrio, 2004)

, conforme

Figura 1.2, pode-se considerar um ndice de causa da imobilizao dos caminhes

associado falha em pneus igual ou superior ao americano, visto o pneu ser a parte
do veculo que recebe diretamente os impactos causados pelos obstculos existentes
nas vias. Este fato no s acarreta prejuzo associado com o custo do pneu substituto,
mas tambm gera a perda de tempo de viagem, com o conseqente custo associado a
atraso nas entregas, o aumento do risco de acidentes e roubo de cargas, sendo este
ltimo uma das principais preocupaes dos caminhoneiros brasileiros (CNT, 2002).

2 Figura 1.2 - Pesquisa sobre as condies das estradas brasileiras (Hemtrio, 2004)
Os acidentes nas estradas brasileiras ferem aproximadamente 320.000 pessoas e
causam a morte de outras 20.000 vtimas por ano, sendo que cerca de 9% dos
acidentes envolvem caminhes ou carretas. Anualmente registra-se nos acidentes do
Brasil 6 vtimas fatais por 10.000 veculos, sendo este ndice 2,5 vezes maior do que
o Norte Americano (DENATRAN, 2002) e (Bureau of Tranportations Statistics, 2004).
Atravs da Tabela 1.2 e Figura 1.3 podemos verificar que dentre os acidentes que
ocorrem nas estradas federais brasileiras cerca de 4% so causados por falhas
mecnicas (Hemtrio, 2004) e considerando razes de falhas similares s apresentadas em
estradas americanas, os acidentes causados por falha de pneus ou devido a partes de
pneus existentes nas vias de 1% do total (Carey, 1999).
2 Tabela 1.2 Causas de acidentes nas estradas

(DENATRAN, 2002)

Causas presumveis
Velocidade incompatvel

2.001
12.236

2.002
11.895

2.003
12.546

Ultrapassagem indevida

4.568

4.426

4.172

564

474

735

Desobedincia sinalizao

5.741

6.331

6.406

Defeito mecnico do veculo

4.037

3.711

3.903

Defeito na via

2.010

2.542

3.387

Falta de ateno

35.999

38.320

35.284

Sono ao volante

1.787

1.719

2.020

35.664

39.463

37.404

Ingesto de lcool

Outras causas
Total

102.606 108.881 105.857

2%

5% 1%

Coliso com outro

veculo

8%

Coliso
(pedestre/bicicleta)

4%

Coliso objeto fixo

Objetos na estrada
e falhas nos pneus
Outras causas
Capotamento

80%

3 Figura 1.3 - Causas de acidentes nas estradas (Carey, 1999)

Considerando que 70% das falhas de pneus de carga detectadas no Brasil esto
relacionadas manuteno e presso utilizada inadequadas, numa analogia
pesquisa realizada pelo Departamento de Transporte de Arizona, ilustrada na Figura
1.4

(Carey, 1999)

, e fazendo a proporo entre os dados de acidentes e suas razes de

falha pode-se estimar, de forma rudimentar, que aproximadamente 200 pessoas/ano

deixariam de ser vitimadas por acidentes se a manuteno e o controle de presso dos
pneus fossem feitas de forma adequada nos veculos de carga.
80%
70%
60%

70%
65%
63%

60%
50%
40%
30%

24%
20%

26%

20%

24%

12%

10%

9%
4% 2%

8%

6%

0% 1%

5% 5%
1%

0%

Caminho original

Relativo a
manuteno

Caminhonete

R elativo a
fabricao

D anificado
na estrada

Automvel

Outros

R odou com
baixa
presso

0%

Caminho recapado

4 Figura 1.4 - Causas de falhas por tipo de pneus (Carey, 1999)

Outro aspecto a ser ressaltado o ambiental. A partir de 1 de janeiro de 2002 os

fabricantes e importadores de pneus no Brasil esto recolhendo e dando destinao
ambientalmente sustentvel a pneus inservveis proporcionalmente quantidade
produzida ou importada, obedecendo resoluo CONAMA N 258 de 26/08/99
(CONAMA, 1999)

. A norma tem por objetivo retirar do ambiente um resduo que sequer

tem estimativa de tempo de decomposio na natureza, evitando o impacto ambiental

causado por este material. Ao aumentar o tempo de vida do produto atravs de
melhor manuteno pode-se reduzir o impacto ambiental causado por este resduo.
Atualmente, a anlise de pneus sucatados em frotas de caminhes e nibus
realizada para efeito de controle de estoque e determinao de causas de falhas,
carecendo no entanto, de um estudo efetivo e cuidadoso dos dados coletados. Da
forma como vem sendo desenvolvida, no existe um mtodo de anlise de falhas,
com a avaliao das suas causas e comparao com padres de mercado, o que no
permite a adoo de prticas sistemticas que evitem a falha do produto e at mesmo
a deteco de quando este deve ser retirado de uso, acarretando perdas de ordem
econmica, prejudicando a segurana das pessoas, cargas e veculos e abreviando a
vida til do produto.
Os fatos at aqui citados, demonstram que o melhor entendimento da tipologia de
falhas de pneus de carga e a preveno das mesmas, alm de minimizar os riscos de
acidentes e impacto ambiental, aspecto essencial no controle de custos das
empresas de transporte, com grande relevncia no cenrio scio-econmico
brasileiro.

1.2. Objetivo do trabalho

Este trabalho tem por objetivo estabelecer uma metodologia para avaliao do
desempenho, no tocante vida til, de pneus radiais utilizados em frotas de veculos
de carga, utilizando dados de campo referentes a tipologia de falhas de retirada de
servio e tempo de servio do produto, quando da ocorrncia dessas falhas.
Da anlise efetuada dos pneus sucatados nas diversas frotas possvel verificar a
tipologia de falha que colocou cada produto fora de servio. Este tipo de avaliao

realizada tendo-se o conhecimento da estrutura do produto, mecanismos de falhas

tpicos e evidncias observadas durante a inspeo do produto.
Identificados os dados de tipologia de falha e tempo de servio das amostras efetuase a anlise de confiabilidade dos pneus, considerando a distribuio de
probabilidade dos tempos at a falha de uma amostra de pneus. Executa-se anlise
no paramtrica e paramtrica, nesta ltima verificando-se a adequao s
distribuies de Weibull, Log-normal, Normal e Exponencial.
A anlise das curvas e parmetros obtidos permite quantificar e comparar quais
falhas apresentam maior incidncia e respectivas taxas de falhas durante a vida do
produto, permitindo estabelecer uma metodologia de anlise e comparao para este
tipo de avaliao.
Ordenando as causas mais freqentes e comparando com uma amostragem geral do
mercado, possvel priorizar medidas corretivas que apresentem resultados mais
significativos em menor prazo e custo, bem como comparar o desempenho de uma
frota especfica com parmetros padro do mercado.
Utilizando os dados obtidos em campo (sucata das frotas) so isolados os dados
referentes a uma das medidas de pneu de maior uso (295/80R22.5) para uma
aplicao especfica (transporte rodovirio de carga). Para este tipo de pneu aplica-se
a metodologia acima citada, verificando-se as falhas crticas do mesmo sob o ponto
de vista de perda de confiabilidade do produto.

1.3. Desenvolvimento do trabalho

O captulo 1 apresenta informaes sobre a importncia do pneu de carga no

panorama do transporte de carga no Brasil e alguns comparativos com o mercado
norte americano. Fazendo referncia a dados estatsticos de vrias fontes, so
abordados itens relativos a sua importncia dentro da economia brasileira, impacto
nos custos da frota, segurana nas estradas, preocupao ambiental e destinao de
pneus inservveis. Ainda neste captulo delineado o objetivo deste trabalho, que
desenvolver uma nova metodologia para anlise de confiabilidade e reduo de
custos de pneus radiais utilizados em frotas de veculos de carga, identificando as

principais falhas a serem reduzidas e obtendo o tempo de remoo de uso para menor
custo.
No captulo 2 so apresentadas as funes principais dos pneus, nomenclatura,
estrutura e processos de fabricao, frisando-se a ao e importncia da presso de
inflao dos pneus utilizada sobre o funcionamento e modos de falha do produto, a
relao entre carga e presso assim como os efeitos da velocidade e correspondente
transformao de energia cintica em calor na estrutura do pneumtico. Dando
seguimento a este captulo so apresentados os principais modos de falha estruturais
e suas causas mais provveis e tambm os principais ensaios a que so submetidos os
produtos.
O captulo 3 aborda temas fundamentais de confiabilidade tais como, anlises no
paramtrica e paramtrica, curva da banheira, principais distribuies utilizadas no
estudo de confiabilidade e sua aplicao, testes de aderncia e censura.
No captulo 4 apresenta-se uma metodologia para anlise de confiabilidade de pneus
em funo da anlise de tempo de operao at a remoo dos mesmos. Esta anlise
permite, em funo da classificao das falhas observadas nos elementos da amostra,
determinar quais modos de falha causam a maior perda de vida do produto. A
metodologia aplicada na anlise de pneus sucatados 295/80R22.5 empregados em
frotas de transporte rodovirio.
O captulo 5 apresenta as concluses e recomendaes deste trabalho.

2.

DESCRIO DO PNEU

2.1. Estrutura do pneu

Pode-se definir o pneu como uma estrutura mecnica que trabalha sobre tenso,
provocada pela ao da presso interna de um fluido, sendo o mais comum deles o ar
atmosfrico.
Os materiais utilizados no projeto e manufatura de pneus de veculos de carga
podem ser classificados em duas categorias: materiais de reforo e compostos.
Os matrias de reforo so basicamente os cordonis utilizados na carcaa e cintas e
os arames de ao utilizados nos frisos dos tales.
A carcaa o componente principal do pneu, sendo constituda por uma ou mais
camadas de cordonis emborrachados, cada uma chamada de lona, sendo comum
atualmente o uso de nylon para pneus diagonais e ao para pneus radiais de carga, tal
como indicado na Figura 2.1.

ESTRUTURA DIAGONAL

ESTRUTURA RADIAL

5 Figura 2.1 Estrutura diagonal e radial do pneu (Ford; Charles, 1988)

Nos pneus diagonais as lonas cruzam o pneu de talo a talo com ngulo diagonal
dos cordonis em relao linha de centro do pneu (usualmente ngulos de 25o a
40o ) (Ford; Charles, 1988) em direes opostas para cada lona, resultando em uma estrutura
de cordonis cruzados.

Nos pneus radiais a carcaa est posicionada perpendicularmente aos aros dos tales,
a banda de rodagem reforada em sua circunferncia por cintas de ao, que
reduzem deformaes da mesma na rea de contato com o solo e permitem maior
proteo contra perfuraes, tal como indicado na Figura 2.2.
A carcaa ancorada pelos aros do talo, que so arames metlicos dispostos
circunferencialmente na regio dos tales, que so as partes do pneu que entram em
contato com o aro.
O talo tem montagem com interferncia no aro permitindo a ancoragem da carcaa
ao mesmo, evitando o movimento entre o aro e pneu e mantendo a presso de ar
dentro dos pneus tipo sem cmara.

6 Figura 2.2 - Seo de Pneu Radial de Carga (Ford; Charles, 1988)

Os principais componentes elastomricos do pneu radial so banda de rodagem,
flanco, anti-abraso do talo e revestimento interno, construdos com tipos distintos
de borracha com funes especficas na estrutura do pneu.
A banda de rodagem o composto de borracha onde so estampados os sulcos que
formam os desenhos caractersticos dos pneus, os quais servem para proporcionar
trao, principalmente no piso molhado.

10

A banda de rodagem deve atender a diferentes requisitos, como aderncia no seco e

molhado, conforto, bom rendimento quilomtrico, resistncia a abraso e a lacerao
(Arago Costa, 2000)

Os flancos protegem a carcaa na lateral do pneu, sendo o composto que se submete

flexes mais severas, tendo ainda como principais caractersticas a boa resistncia
ao envelhecimento por intempries e oxidao.
O composto anti-abraso que reveste o talo possui como principais caractersticas a
resistncia ao aquecimento causada pela dissipao de calor dos freios e a resistncia
a abraso com o aro.
Ao inflar o pneu a presso contida pela cmara de ar, ou nos pneus tipo sem cmara
a mesma funo exercida pelo revestimento interno (ou liner) que o composto
de borracha que compe a camada mais interna do pneu.
O projeto estrutural e a seleo dos materiais do pneu um balano delicado, e
embora seja conhecida a maneira de melhorar cada propriedade de um pneu, o
dilema consiste em obter a melhora de uma propriedade sem um grande sacrifcio de
outra (Dixon, 1966).
A nomenclatura para as partes do pneu adotada neste trabalho est em conformidade
com a norma ABNT NBR224, que estabelece a terminologia para pneus (ABNT, 2000a),
parcialmente reproduzida no glossrio deste trabalho.

2.2. Tamanhos de pneus e suas principais aplicaes

O tamanho do pneu o conjunto de medidas composto pela largura nominal do pneu,

seguido ou no da indicao de sua srie, do tipo de construo (radial ou diagonal) e
da medida do seu aro de montagem, sendo a srie a relao entre a altura de seo
(distncia entre o assentamento do pneu com o aro e a rodagem) e a largura de seo
(distncia entre os flancos dos pneu).
A nomenclatura das principais dimenses do pneu pode ser vista na Figura 2.3.

11

7 Figura 2.3 - Nomenclatura e Dimenses do Pneu (ALAPA, 2004)

Alguns exemplos de tamanhos utilizados para pneus de carga so:
295/80R22.5 ou 11.00-22 ou 12R22.5
Onde:
295 ou 11.00 ou 12
Indicam as larguras nominais da seo dos pneus, em milmetros ou polegadas.
80
Indica a srie ou relao nominal de aspecto. 100 vezes a razo entre altura e
largura da seo do pneu novo, neste caso, a srie (altura) corresponde a 80% da
largura (295 mm). Quanto menor for esse nmero (60, 50,45), mas baixo ser o
perfil do pneu e ele ter uma aparncia mais larga.
R
Indica que o pneu de construo radial. Quando no existe a letra, significa que o
pneu de construo diagonal (como por exemplo a medida 11.00-22)
22.5 ou 22
Indicam o dimetro em polegadas do aro em que o pneu montado.
Existem trs tipos bsicos de designaes de medidas de pneus usadas para pneus de
carga(ABNT, 2000a):
tamanhos convencionais usados em aros de centro plano, por exemplo: 10.00-20 e
11.00R22.
tamanhos convencionais usados em aros de 15o , por exemplo: 11R22,5 e 12R22,5.

12

tamanhos mtricos usados em aros de 15o, por exemplo: 275/80R22,5 e

295/80R22,5.
No mercado Brasileiro os tamanhos mais utilizados para pneus de caminhes e
nibus variam dependendo do tipo de aplicao.
Para uso urbano, equipando caminhes de percurso urbano ou de curta distncia e
nibus urbanos, houve uma evoluo das medidas 9.00R20 para 10.00R20 em
funo do maior peso dos veculos utilizados nesta atividade e atualmente esto
sendo adotadas as medidas 275/80R22.5 em busca das vantagens do uso de pneus
sem cmara e em alguns nichos tambm encontramos o uso da medida 295/80R22.5.
Para uso rodovirio, equipando nibus interurbanos e caminhes de percurso longo
usualmente com reboques, est ocorrendo a evoluo da medida 11.00R22 para
295/80R22.5 em funo das vantagens do uso do pneu sem cmara.
Embora veculos novos apresentem a tendncia em sua grande maioria a adotar
pneus mtricos, o mercado de reposio ainda grande consumidor das medidas
10.00R20 e 11.00R22 devido grande frota existente.

2.3. Processo de fabricao do pneu

A etapa preliminar de manufatura de um pneu pode ser dividida em trs processos:

mistura e extruso de borracha, fabricao de tales e fabricao de lonas. Aps estes
processos ocorre a montagem do conjunto e sua vulcanizao. A ordem dos
processos ilustrada na Figura 2.4.

8 Figura 2.4 - Processo de Fabricao de Pneu

13

As vrias matrias primas formadoras dos compostos de borracha, tais como

antioxidantes, antiozonantes, agentes de cura, elastmeros, enxofre, agentes
reforantes, cobalto, xido de magnsio, carbonato de clcio, xido de zinco, negros
de fumo, materiais de processamento e outros produtos qumicos (segundo as
aplicaes a que so destinados os compostos) so misturados mecanicamente em
misturadores internos, sendo esta mescla tornada mais homognea em moinhos,
quando ento a borracha resultante enviada em tiras para as extrusoras e calandras
(Figura 2.5).
As extrusoras tem usualmente forma tubular, sendo a borracha crua alimentada para
dentro do tubo e empurrada por um mecanismo de parafuso e forada atravs de um
orifcio com formato similar ao requerido para o componente. Aps a extruso o
material cortado no comprimento adequado para a construo do pneu.

9 Figura 2.5 - Mistura e extruso da borracha (Browmick; Hall; Benarey,1994)

As borracha para banda de rodagem, laterais e enchimentos so conformadas por
extruso e cortadas no tamanho adequado para cada pneu, j o revestimento interno
conformado por calandragem.
Os cordonis de ao revestidos de lato so recebidos de fabricantes externos em
carretis. Vrios cordonis, tendo seu distanciamento controlado, passam pela
calandra onde so revestidos por borracha em ambos os lados. A tela revestida de
borracha ento cortada na largura e emendada para formar a lona de corpo e cintas
nos tamanhos e ngulos adequados, sendo ento enroladas em carretis e enviadas ao
processo de montagem do pneu.

14

10 Figura 2.6 - Fabricao de tales(Browmick; Hall; Benarey,1994)

No processo de fabricao dos tales, arames de ao de alta resistncia so revestidos
de borracha e enrolados, formando os frisos dos tales, tal como indicado na Figura
2.6. A borracha usualmente prensada dentro e em volta dos frisos enquanto estes
so passados em uma extrusora. Depois de reunidos aos revestimentos e enchimentos
de talo so enviados ao processo de montagem do pneu.
No processo de construo, a carcaa e tales so reunidos em um tambor rotativo de
conformao, sendo tambm nesta operao adicionados os outros componentes do
pneu como os enchimentos e rodagem, tal como indicado na Figura 2.7. A unio
entre os componentes promovida por roletagem e por sua aderncia.
O processo de construo de pneus radiais basicamente igual ao de pneus
diagonais, entretanto a carcaa, tales e a banda de rodagem dos diagonais so feitos
em um nico tambor de conformao com dimetro similar ao dos tales enquanto
que para pneus radiais as cintas e rodagem so conformados em um tambor de
dimetro similar ao dimetro final do pneu evitando-se grandes deformaes das
cintas no processo de conformao da estrutura final do pneu
Benarey, 1994)

(Bridgestone e Browmick; Hall;

11 Figura 2.7 - Montagem do conjunto(Browmick; Hall; Benarey, 1994)

15

Aps o processo de construo, o pneu inserido no molde de vulcanizao, onde

colocado no pneu uma bexiga inflvel de borracha. Esta bexiga fora o pneu contra o
molde, conformando os desenhos de rodagem e laterais, tal como indicado na Figura
2.8.
Os componentes de borracha so vulcanizados por calor transferido do vapor ou gua
quente dentro da bexiga e molde, processando a moldagem. Este calor resulta em
modificaes qumicas e fsicas nos compostos de borracha, quando os componentes
so transformados da consistncia plstica para a consistncia elstica encontrada no
pneu acabado. Assim, o processo de vulcanizao liga quimicamente e fisicamente
os vrios componentes do pneu (Kaster, 2004).

12 Figura 2.8 Vulcanizao(Browmick; Hall; Benarey,1994)

2.4. Presso e carga

A presso correta para um determinado tamanho de pneu e carga crtica para

manter uma distribuio adequada de tenses no pneu, pois reduz o flexionamento e
o aumento de temperatura gerado pela frico dos componentes do pneu (histerese),
que iria desperdiar combustvel e diminuir a vida da carcaa.
Tabelas com os limites de carga para vrias presses de inflao a frio para vrias
medidas de pneus so disponibilizados pelos fabricantes de pneus ou organizaes

16

normativas como a TRA (Tire and Rim Association), ETRTO (European Tyre and
Rim Technical Organization) ou ALAPA (Associao Latino Americana de Pneus e
Aros). Usando tabelas como o exemplo apresentado na Tabela 2.1, pode-se
determinar a presso a frio mais adequada para uma carga utilizando pneus montados
em rodas simples ou duplas (ALAPA, 2004).
3 Tabela 2.1 Recomendao Presso x Carga

(ALAPA, 2004)

A mxima carga suportada pelo pneu indicado pelo seu ndice de carga (Tabela
2.2), o qual faz parte da sua nomenclatura.
4 Tabela 2.2 - ndice de carga (ALAPA, 2004)

Obs.: Quando encontra-se em um pneu a identificao 151/148 para

ndice de carga, significa que ele suporta no mximo 3.450 kg por
pneu em montagem simples e 3.150 kg por pneu em montagem dupla.

17

A menor carga admissvel para pneus em rodas duplas visa compensar a

transferncia de carga que normalmente ocorre entre pneus geminados devido
inclinao de pista, diferena de presso entre pneus, e pequenas diferenas de
dimetro entre outras.
Segundo determinado pela TRA (TRA, 2003) , a carga admissvel para pneu geminado
94% para carga mxima at 2.180 kg ou 91% para carga mxima acima de 2.180 kg,
considerando carga mxima para pneu em montagem simples.
Determinar a presso de ar correta para o pneu crtico para a operao de pneus de
carga, pois a utilizao de presso inadequada acarreta graves conseqncias aos
componentes do pneu.
A sub-inflao aumenta a amplitude de flexo do pneu causando aumento de calor
nos componentes do pneu por histerese, o que deteriora os compostos de borracha e
fadiga os cordonis de ao da carcaa e cintas.
Pneus super-inflados so mais vulnerveis a cortes na superfcie da rodagem, quebras
por impacto, perfuraes e danos por choque.
Alm disso, tanto a sub quanto a super-inflao, modificam a pegada do pneu, que
a rea em contato com a pista, resultando uma abraso desigual da rodagem contra o
pavimento (TMC, 2003) , conforme Figura 2.9.

13 Figura 2.9 - Pegada do pneu (TMC, 2003)

18

2.5. Velocidade e calor

Os pneus so desenvolvidos para manter sua temperatura de equilbrio, no caso de

pneus radiais de carga, a um mximo de 90oC. Exceder esta temperatura por curtos
perodos de tempo no um problema, mas exced-la por longos perodos acaba por
causar a perda da resistncia dos materiais componentes e eventualmente pode
ocorrer separaes na estrutura do pneu (Ford; Charles, 1988).
A temperatura de equilbrio desenvolvida durante a operao contnua do pneu de
carga sendo basicamente funo da presso, carga e velocidade, s quais o pneu est
sendo sujeito. A temperatura sobe rpido inicialmente e depois gradualmente at um
valor de equilbrio como no exemplo da Figura 2.10. Na temperatura de equilbrio, o
calor dentro da estrutura do pneu igual dissipada pelas suas superfcies externas.

14 Figura 2.10 - Temperatura de equilbrio (Ford; Charles, 1988)

A principal razo para o aumento da temperatura no pneu a transformao de
energia cintica em calor, devido alta histerese dos compostos de borracha. Quanto
maiores forem as deformaes sofridas pela borracha (maior deflexo do pneu) e
maior a quantidade de ciclos no tempo (maior velocidade), maior ser a
transformao de energia em calor e portanto maior ser a temperatura de equilbrio.

19

Sobrecarga e sub-inflao causam a deflexo, que um dos fatores no

desenvolvimento de calor em um pneu de carga (Ford; Charles, 1988) .
As partes do pneu que mais convertem energia cintica em calor so aquelas com
maior massa de borracha e com maior movimentao. Isto ocorre principalmente na
rea da rodagem do pneu, sendo esta regio responsvel por cerca de 85% desta
transformao de energia (Ford; Charles, 1988) como pode-se verificar na Figura 2.11.

15 Figura 2.11 - Transformao de energia cintica em calor

por partes do pneu (Ford; Charles, 1988)

2.6. Modos de falha do pneu

Para pneus radiais de carga as falhas tpicas, devido s solicitaes de carga e

velocidade impostas, so causadas pela falncia ou eminncia de falha dos materiais
de reforo. Para veculos onde a velocidade a maior solicitao, as cintas esto
mais propensas falha por solicitao mecnica e calor; quando as solicitaes
preponderantes so a carga e altas freqncias de aceleraes e paradas, a maior
incidncia de falhas ocorre nas extremidades da lona de corpo no talo do pneu.

20

O uso de presso inadequada para a carga a condio de manuteno que provoca

os maiores danos estrutura do pneumtico, visto que o uso de presso baixa cria
maior flexo da estrutura provocando maior deformao em reas crticas,
concentrando tenses e aumentando a possibilidade de separaes entre metal e
borracha nas extremidades dos cordonis metlicos, j o uso de presso acima da
adequada, eleva possibilidade de falhas por impacto por aumentar a rigidez da
estrutura.
Perfuraes e cortes atingindo cintas e lona de corpo comprometem a estrutura,
sendo fonte de contaminao por umidade e resduos que oxidam os cordonis
metlicos e deterioram a adeso entre metal e borracha. Mesmo aps reparadas,
avarias que atingem os materiais de reforo iro reduzir a resistncia mecnica da
estrutura e aumentar o risco de falha por impacto, fadiga ou separao entre
componentes.
O modo de falha estrutural mais comum em pneus radiais com cintas metlicas a
separao entre os componentes das cintas de ao. Esta rea sujeita a altas tenses
durante o uso pesado e esta tambm a rea com potencial de menor adeso devido
dificuldade de aderncia entre metal e borracha.
A adeso pode ser prejudicada por algumas ocorrncias na fabricao incluindo, mas
no limitado, a vulcanizao insuficiente, contaminao, estocagem e manuseio
imprprio dos componentes do pneu. Por exemplo, se qualquer umidade acumulada
no fio de ao da cinta ou entre cintas de ao, a degradao dos componentes do fio de
ao ou pontos de separao podem ocorrer. Da mesma forma, pequenas bolhas de ar
retidas entre as cintas de ao podem resultar na quebra da adeso.
Visto que a borracha no adere diretamente ao ao, os fios das cordas das cintas de
ao so recobertos com uma camada fina de lato, assim a adeso do composto de
borracha promovida pela reao do zinco e cobre existentes na camada de lato
com o enxofre existente na borracha (Ishikawa; Hotaka, 2002).
Os fios de ao recobertos de lato, que so usualmente adquiridos de fornecedores
externos e enviados para ao fabricante de pneus em embalagens seladas para prevenir
a contaminao por umidade, quando recebidos pelo fabricante de pneus devem ser
estocados em um ambiente de temperatura e umidade controladas at que sejam
recobertos com borracha. muito importante que os fios das cintas no sejam

21

expostos umidade, o que poderia provocar a corroso do ao ou lato durante o

processo de manufatura, com risco de prejudicar a adeso entre os cordonis e a
borracha (Kaster, 2004) .

2.7. Ensaios do pneu

Existem vrios tipos de testes de durabilidade do pneu, que podem ser classificados
em trs tipos bsicos: testes em laboratrio, testes em pista de testes e testes em
frotas ou estrada.
Testes acelerados de durabilidade so efetuados em laboratrio e podem ser
conduzidos sobrecarregando o pneu com cargas ou velocidades progressivamente
maiores aps determinado nmero de ciclos. Estes testes de durabilidade podem ser
feitos em dinammetros (tambores), onde o raio do tambor influencia a distncia at
falha devido severidade extra induzida pela curvatura do tambor, a qual muda o
carregamento sobre o pneu. Nestes testes a velocidade ou carregamento so
aumentados a intervalos de tempo at a falha do pneu, ou at que uma velocidade
especfica seja atingida, ocorrendo ai a censura do teste.
Em relao a falha em testes de laboratrio sob carregamentos severos (carga ou
velocidade) mantm correlao em relao s condies normais usualmente baseada
em dados empricos ou em curvas de fadiga relacionando nvel de tenso-deformao
com o nmero de ciclos at a falha, tomando em considerao os efeitos da
temperatura. Para efeito de validao do produto junto a rgos governamentais ou
de certificao so estabelecidos nveis mnimos de carregamentos e nmero de
ciclos que cada famlia de produtos deve atingir.
O teste de Plunger e de exploso so outros testes tpicos de laboratrio e so
utilizados respectivamente para medir a resistncia a perfuraes na rodagem e para
avaliar a presso qual o pneu explodir, por razes de segurana gua pressurizada
usada neste ltimo tipo de teste (Browmick; Hall; Benarey,1994).
Testes efetuados em pistas de teste normalmente avaliam o comportamento dinmico
do produto tais como aderncia em curvas e no molhado, sonorizao e conforto em
tipos distintos de piso, resistncia a impactos e perfuraes e seu efeito na
dirigibilidade.

22

Testes em frotas ou de estrada so realizados equipando veculos com pneus de teste

e efetuando inspees peridicas com o objetivo de medir o desgaste e vida
percorrida at a falha. A falha do pneu tambm pode ser acelerada em testes de
estrada sob condies mais severas, como sobre pista de pedras ou com veculos
sobrecarregados.
Em todos os tipos de teste, para efeito de desenvolvimento de produto, so avaliados
produtos competidores ou de comportamento conhecido.

23

3.

REVISO DE CONFIABILIDADE

3.1. Conceito de confiabilidade

De uma forma genrica, a confiabilidade pode ser definida como a possibilidade de

um componente, equipamento, ou sistema executar a sua funo, sob condies de
operao estabelecidas, por um perodo de tempo especfico, sem apresentar falhas.
Desta forma, a confiabilidade est associada com a operao de um produto com
sucesso, ou seja, que este execute as funes para o qual foi projetado,
preferencialmente com ausncia de paradas para manuteno ou de falhas.
Usualmente a confiabilidade representada em termos de uma probabilidade, e de
acordo com suas caractersticas podem ser utilizadas algumas distribuies para
representar a probabilidade de falha, obedecendo critrios de falhas bem definidos,
possibilitando determinar a partir de que momento o produto sob anlise
considerado com desempenho abaixo daquele apontado como aceitvel, e portanto
considerado com a ocorrncia de falha.
Apresenta-se abaixo trs definies bsicas para caracterizao da confiabilidade
(Martha de Souza, 2003)

Da European Organization for Quality Control (1965):

A medida da habilidade de um produto operar com sucesso, quando solicitado, por
um perodo de tempo pr-determinado, sob condies ambientais especficas.
medida como uma probabilidade.
Do US Military Handbook (1970):
A probabilidade de um item executar a sua funo sob condies pr-definidas de
uso e manuteno por um perodo de tempo especfico.
Do BS Institution (1970) e UK Army (1976):
A habilidade de um item executar a sua funo sob determinadas condies
especficas, por um perodo pr-determinado.
importante destacar alguns elementos importantes, comuns e necessrios, entre as
definies de confiabilidade (Lafraia, 2001):
y definio das funes para as quais o produto foi projetado;

24

y definio do que se entende por um desempenho satisfatrio (especificao de

desempenho, definio de falha);
y definio das condies de operao (temperatura, vibrao, altitude, etc.);
y definio do perodo de tempo durante o qual o produto deve funcionar bem (isto ,
nmero de horas, ciclos, etc.). Este perodo tambm chamado comumente de tempo
de misso.

3.2. Funes de confiabilidade e taxa de falha

Outra forma de conceituar confiabilidade : a probabilidade de que um sistema ou

equipamento sobreviva por um perodo de tempo especfico.
Expressando esta conceituao em termos da varivel aleatria t, o tempo at ocorrer
a falha, e da correspondente funo densidade de probabilidade (fdp) de ocorrncia
de falha f(t), tem-se que a probabilidade de falha, em um intervalo de tempo
especfico, pode ser definida pela relao (3.1):
f(t) t = P { t < t < t + t }

(3.1)

Sendo F(t) a funo de probabilidade acumulada, vem:

F(t) = P { t < t }

(3.2)

F(t) expressa a probabilidade de ocorrer falha at um tempo t.

Esta funo F(t) crescente com o tempo, atingindo um valor unitrio quando t tende
a , tal como indicado na Figura 3.1:

16 Figura 3.1 - Funo de probabilidade acumulada F(t) (Martha de Souza, 2003)

25

Como, sob o ponto de vista da lgica de sua operao, um componente ou

equipamento ou est operando adequadamente, conforme previsto no projeto, ou est
no estado de falha, portanto eventos mutuamente excludentes, a confiabilidade pode
ser, probabilisticamente, expressa pela relao (3.3):
R(t) = P { t > t }

(3.3)

R(t) = 1 - F(t)

(3.4)

ou seja,

A funo de confiabilidade est mostrada na Figura 3.2:

17 Figura 3.2 - Funo de confiabilidade R(t) = 1 - F(t) (Martha de Souza, 2003)

Como decorrncia da prpria definio da funo distribuio acumulada, tem-se:
R(t = 0) = 1
R(t = ) = 0
Verifica-se, portanto, que a confiabilidade de um produto ou sistema apenas decai ao
longo do tempo, ou seja, quanto maior o tempo de operao do mesmo, maior ser a
probabilidade de apresentar falha. Portanto, apenas no instante em que o
equipamento colocado em operao, sua confiabilidade de 100%.
Adicionalmente, pode-se afirmar que a confiabilidade no restaurada, ou seja, no
d saltos ao longo da vida operacional.
Assim, sob o ponto de vista do projeto baseado em confiabilidade, a vida operacional
do equipamento definida quando o mesmo atinge um certo valor de confiabilidade.

26

Este valor selecionado pelo prprio projetista, em funo da responsabilidade do

sistema, ou seja, quanto maiores os prejuzos associados falha, maior a
confiabilidade exigida para o equipamento.
O comportamento de determinado produto com relao falha melhor
compreendido pelo exame do comportamento de sua taxa de falha.
Esta taxa de falha, representada por h(t), pode ser definida em termos da prpria
confiabilidade, como segue:
Sendo h(t) t a probabilidade de que o sistema falhar em um tempo t < t + t,
dado que ainda no falhou at o tempo t = t , tem-se que h(t)t a probabilidade
condicional:
h(t) t = P ( t < t + t / t > t )

(3.5)

Para dois eventos quaisquer A e B, sendo P(B) > 0, define-se a probabilidade

condicional de A, dado B, como sendo:

P( A / B) =

P( A B)
P( B)

(3.6)

Onde interseo de A e B ocorre quando os eventos ocorrem simultaneamente.

Assim, com base na definio de probabilidade condicional, tem-se:
P ( t < t + t / t > t ) = P{( t > t) (t < t + t)} / P (t > t)

(3.7)

Como o numerador da equao a prpria f(t) t e o denominador a R(t), vem:

h(t ) =

f (t )
R(t )

(3.8)

ou seja, h(t) expressa a taxa de falha instantnea, com:

f(t) = funo densidade de probabilidade de falha;
R(t) = funo de confiabilidade.

3.3. Curva da banheira

O comportamento da taxa de falha h(t) em relao ao tempo t indicador das causas

de falha. A curva da banheira representa graficamente esta relao para um sistema
sem redundncia ou um componente especfico.

27

h(t)

18 Figura 3.3 - Curva da banheira (Martha de Souza, 2003)

Na curva da banheira, apresentada na Figura 3.3, pode-se perceber que um

componente apresenta trs perodos da vida caractersticos, a saber: mortalidade
infantil (ou falha precoce), perodo de vida til (ou falha aleatria) e perodo de
desgaste (ou falha por desgaste).
O relativamente curto intervalo de tempo indicado por I na Figura 3.3 uma regio
de altas taxas de falha, que decrescem a partir de t = 0. Esta regio conhecida como
falha precoce ou ainda em analogia com seres humanos, de mortalidade infantil. Sob
este parmetro de comparao, as mortes neste perodo, so causadas por defeitos
congnitos ou fraquezas, e portanto a taxa de mortalidade decresce com o tempo.
Normalmente, as falhas precoces ou prematuras esto relacionadas com problemas
de fabricao, de montagem ou mesmo com o material empregado na fabricao do
componente.
Muitas vezes a falha precoce contornada atravs da especificao de um perodo de
tempo durante o qual o equipamento realiza um pr teste. Durante este tempo o

28

carregamento e utilizao do produto so controlados de tal maneira que problemas

so detectados e componentes so reparados.
Estes problemas de falha precoce so no usuais, ou seja, ocorrem esporadicamente,
muitas vezes por alguma razo no especfica. No caso de montagem bastante
comum a falha estar relacionada a algum erro humano do montador.
O intervalo de tempo intermedirio da curva da banheira, indicado por II na Figura
3.3, caracterizado por constantes e menores taxas de falhas. o perodo de vida
til, de operao do produto, e as falhas que ocorrem nesta fase so denominadas
falhas aleatrias, normalmente originrias de carregamentos inevitveis e
inesperados, sendo pouco freqente as falhas devido a defeitos inerentes ao
equipamento em si.
Fazendo-se uma analogia com a populao humana, as mortes nesta parte da curva
da banheira so decorrentes de acidentes ou doenas infecciosas. Nos equipamentos
podem-se citar como exemplos de causa de falha aleatria impactos mecnicos,
flutuaes de temperatura e de umidade.
No perodo de desgaste, indicado por III na Figura 3.3, observa-se que a taxa de
falha crescente, cuja origem o prprio desgaste do equipamento, na fase final de
sua vida til. Nesta fase, as falhas tendem a ter defeitos cumulativos tais como
desgaste por atrito, trincas de fadiga, corroso, dentre outros. O aumento muito
rpido da taxa de falha, normalmente fundamenta o critrio de quando peas devem
ser substitudas e tambm determina a vida til do produto ou sistema.
A curva da banheira pode ser considerada genrica, pois nem todos os tipos de
componentes ou sistemas apresentam sempre todos os perodos, uma vez que cada
um deles apresenta uma curva caracterstica.
Para equipamentos eletro-eletrnicos, por exemplo, a curva da banheira apresenta
tipicamente as regies I e II , ou seja, h a presena da falha precoce e durante a vida
operacional os mesmos apresentam falhas aleatrias, sem as caractersticas de
desgaste. J para componentes mecnicos, pode-se afirmar que a curva da variao
temporal da taxa de falha apresenta as regies I e III, onde a falha precoce est
associada a problemas de fabricao, montagem ou de materiais, que induzem a falha
no incio da vida operacional. Durante o uso, os equipamentos mecnicos falham,
normalmente, por desgaste, corroso ou fadiga, que so mecanismos de falha nos

29

quais o dano cumulativo ao longo do tempo de operao, at que atinja um valor

crtico, precipitando a falha. Deste modo, a probabilidade de falha do equipamento
crescente ao longo do tempo e, associada a esta, tem-se um aumento da taxa de falha
representando um envelhecimento ou desgaste do produto.
Possveis causas de falhas para cada fase da curva da banheira podem ser vistas na
Tabela 3.1.
5 Tabela 3.1 - Causas de falhas nas etapas da curva da banheira
FALHAS PRECOCES

FALHAS ALEATRIAS

Processos de fabricao
deficientes
Controle de qualidade
deficiente

Interferncia indevida
tenso/resistncia
Fator de segurana
insuficiente
Cargas aleatrias maiores
Mo-de-obra desqualificada
que as esperadas
Resistncia menor que a
Amaciamento insuficiente
esperada
Defeitos abaixo do limite de
Pr-teste insuficiente
sensibilidade dos ensaios
Depurao (debugging)
Erros humanos durante uso
insuficiente
Materiais fora de
especificao

Aplicao indevida

Componentes no
especificados

Abusos

(Lafraia, 2001)

FALHAS POR DESGASTE

Envelhecimento
Desgaste / abraso
Degradao de resistncia
Fadiga
Fluncia
Corroso
Deteriorao mecnica,
eltrica, qumica ou
hidrulica
Manuteno insuficiente
ou deficiente

Falhas no detectveis pelo

Vida de projeto muito
Componentes no testados melhor programa de
curta
manuteno preventiva
Componentes que falharam
Falhas no detectveis
devido estocagem /
durante o melhor debugging
transporte indevido
Sobrecarga no primeiro
Causas inexplicveis
teste
Fenmenos naturais
Contaminao
imprevisveis
Erro humano
Instalao imprpria

30

3.4. Anlises paramtrica e no paramtrica

A anlise de confiabilidade possibilita, atravs de estimativa, caracterizar os

comportamentos da confiabilidade, da probabilidade de falha e da taxa de falha em
relao ao tempo de um componente, equipamento ou sistema, e podem,
basicamente, ser classificadas em duas categorias: paramtricas e no-paramtricas.
Independente de qual mtodo de anlise de dados for o eleito, o estudo deve ser
realizado a partir da coleta experimental dos dados do fenmeno estudado. Se
prosseguir com a anlise utilizando mtodos estatsticos que permitam ajustar a
distribuio que melhor apresenta a funo da densidade de probabilidade dos
tempos de falha f(t) e respectivas funes de confiabilidade R(t) e de taxa de falha
h(t), o mtodo denomina-se paramtrico. Porm, quando as funes citadas so
estimadas, mas sem a utilizao de tcnicas estatsticas de ajuste de uma distribuio
especfica ao fenmeno de interesse e a respectiva determinao de seus parmetros,
a anlise denominada no-paramtrica.
Diversos fatores podem influenciar na escolha de qual tipo de anlise utilizar para
estimativa da confiabilidade R(t) e demais funes pertinentes em relao ao tempo,
mas recomendado iniciar o experimento realizando a anlise no-paramtrica, visto
a paramtrica requerer, normalmente, maior disponibilidade de tempo e recursos para
sua realizao, e a no-paramtrica dar uma estimativa relativamente rpida e de
menor custo para as funes de interesse, com resultados bastante significativos e
muitas vezes suficientes para o objetivo que se deseja atingir.
Quando um produto encontra-se em desenvolvimento, usualmente inclui o uso de
prottipos e permanece por um perodo em fase de testes. Seguindo as consideraes
acima, convm a aplicao de anlises no-paramtricos (OConnor, 1991) .
Em anlises buscando a melhoria da qualidade de um produto j em produo, bem
como a fixao de perodo de garantia ou reposio de componentes defeituosos,
possvel obter uma quantidade de elementos suficiente para compor uma amostra
para ensaio de falhas, atendendo as exigncias de critrios estatsticos. Se houver
disponibilidade de recursos financeiros, de laboratrio, de pessoal alm de tempo
para realizao de todo o estudo, recomendvel que se utilize anlise paramtrica
para ajuste de uma distribuio especfica visando caracterizar o fenmeno estudado.

31

Nos experimentos realizados com um nmero de elementos da amostra, denominado

N, tanto no estudo de confiabilidade paramtrico como no no-paramtrico, deve-se
reproduzir como condio de ensaio, a mesma condio de uso do produto que induz
a ocorrncia de um modo de falha especfico, objeto do estudo.
Para garantir a validade do experimento, as amostras ou prottipos devem ser
fabricados em conformidade com o projeto do produto, empregando a mesma
seqncia de fabricao e evitando-se ao mximo o uso de oficinas de prottipos ou
ferramentaria para sua execuo, pois a alterao do processo de fabricao pode
causar influncia sobre o modo de falha em estudo. Tambm necessrio que as
amostras sejam submetidas ao mesmo tipo de solicitao externa, englobando
condies ambientais, condies de carregamento e mesmo condies de
manuteno, caso seja previsto seu uso durante o ensaio, sendo que estas solicitaes
podem retratar uma condio normal de operao do produto, ou uma condio de
operao mais severa, objetivando precipitar a ocorrncia de falha.
Caso o objetivo do experimento seja definir a variao temporal da confiabilidade de
um componente, equipamento ou produto ao longo de sua vida, recomenda-se obter
o mximo de informaes sobre o comportamento das unidades que compem a
amostra, e para tanto necessria a execuo do ensaio at o instante em que ocorre
a falha de todas as unidades empregadas no experimento.
As anlises no-paramtricas podem ser realizadas considerando-se duas formas de
coleta de dados: agrupada ou no-agrupada.
Considera-se, at o momento, que esto sendo realizados testes completos de
confiabilidade, onde todas as unidades falharam para que o experimento seja
concludo.
No caso de dados agrupados, as quantidades de elementos que falharam esto
agrupadas em intervalos de tempo correspondentes e no h informao do exato
instante em que ocorreu a falha de um elemento especfico, visto o teste considerar
intervalos de tempo de falha nos quais so registradas as quantidades respectivas de
elementos que falharam em cada um desses perodos.
J nos testes utilizando dados no-agrupados, a partir da observao da seqncia de
falha dos elementos da amostra so obtidos os tempos de falha para cada um dos seus
componentes.

32

Sendo:
N = nmero total de itens analisados;
F(t) : estimativa da funo distribuio acumulada;
ti
: tempo em que observa-se a falha do i-ensimo elemento da amostra.
Calcula-se para ti uma estimativa para o valor da funo distribuio acumulada
associada ao instante de falha:
i
F (ti ) =
(3.9)
N +1
Esta estimativa representa o denominado rank mdio da funo distribuio
acumulada.
Assim, a estimativa da confiabilidade R(t) dada por:
R(ti ) = 1 F (ti )
ou

R (ti ) =

(3.10)

N +1 i
N +1

(3.11)

Para a funo densidade de probabilidade f(t), utiliza-se a seguinte estimativa:

f (t ) =

R(ti +1 ) R(ti )
(ti +1 ti )

, ti < t < ti+1

(3.12)

a qual feita com base na definio de f(t), ou seja,

f (t ) =

dF (t )
dR(t )
=
dt
dt

(3.13)

apenas que, no caso em estudo, esta definida em intervalos discretos de tempo.

Substituindo a equao (3.11) em (3.12), tem-se:

N + 1 (i + 1) N + 1 i

N +1
N +1

f (t ) =
(t1+1 ti )
ou

1
( N + 1)
f (t ) =
(ti +1 ti )

(3.14)

(3.15)

ou
f (t ) = +

1
(ti +1 ti )( N + 1)

, ti < t < ti+1

(3.16)

A taxa de falha h(t) estimada como segue:

h(t ) =

f (t )
R(t )

, ti < t < ti+1

(3.17)

33

Substituindo-se as equaes (3.11) e (3.16) em (3.17), tem-se:

1
(t t )( N + 1)
h(t ) = i +1 i
N +1 i

N +1

(3.18)

Para o caso de dados no-agrupados, a estimativa do tempo mdio at a falha (mean

time to failure MTTF) dado por:

mx =

1 N
ti
N
i =1

(3.19)

ou seja, a prpria mdia aritmtica da amostra, a qual o melhor estimador para a

mdia da populao.
A estimativa da varincia do processo em estudo dada por:

x2 =

N 1 N 2

ti mx2

i
=
1
N 1 N

(3.20)

ou seja, emprega-se o melhor estimador para a varincia da populao a partir da

anlise de dados amostrais.
Para dados agrupados, sendo:
N : nmero de elementos em anlise;
ti : tempo onde verificado o nmero de itens sobreviventes;
ni : nmero de itens sobreviventes no tempo ti.
Para cada ti, calcula-se:
R(t ) =

ni
N

, i = 1,2,3, ..., M

(3.21)

onde M : nmero de intervalos de tempo onde so verificados os itens sobreviventes.

Da equao (3.21), verifica-se que a confiabilidade a relao entre os nmeros de
itens sobreviventes at um determinado instante de tempo e o nmero de itens
considerados inicialmente na anlise.
A estimativa da funo densidade de probabilidade f(t) feita empregando-se os
mesmos conceitos utilizados no desenvolvimento das formulaes associadas
anlise de dados no agrupados, ou seja:

f (t ) =

R(ti +1 ) R(ti )
(ti +1 ti )

, ti < t < ti+1

(3.22)

34

ou
ni +1 ni

N
N
f (t ) =
ti +1 ti

(3.23)

ou
f (t ) =

ni ni +1
N (ti +1 ti )

, ti < t < ti+1

(3.24)

Para a taxa de falha h(t), estima-se:

h(t ) =

f (t )
R(t )

, ti < t < ti+1

(3.25)

ou
ni ni +1
N (ti +1 ti )
h(t ) =
ni
N

(3.26)

ou
h(t ) =

ni ni +1
(ti +1 ti )ni

, ti < t < ti+1

(3.27)

A estimativa do MTTF feita, para o caso de dados agrupados, como segue:

M

m x = ti f i i
i =1

(3.28)

onde:
.

ti =

t i +1 + t i
, representa o valor mdio do tempo associado ao i-ensimo intervalo de
2
observao de dados;

i = ti+1 ti
fi

, indica o i-ensimo intervalo temporal de observao dos dados;

a estimativa da funo densidade de probabilidade dos tempos de
falha correspondente ao i-ensimo intervalo de tempo.

A varincia estimada:
M

x2 = t i 2 f i i m x2
i =1

(3.29)

35

3.5. Mtodos para estimativa de parmetros

Quando a anlise paramtrica a escolhida, o estudo visa estimar os parmetros de

uma funo distribuio de probabilidade que supe-se modelar o fenmeno em
estudo, ou seja, a confiabilidade do componente ou sistema em anlise.
Para execuo da estimativa dos parmetros de uma distribuio de probabilidade,
pode-se optar por trs mtodos: mtodo dos momentos, mtodo da mxima
verossimilhana e mtodo grfico (Martha de Souza, 2003).
Sendo que os parmetros em questo so propriedades de uma distribuio de
probabilidade, a qual rege o comportamento de uma dada populao, ou seja, estes
esto associados com o comportamento da populao, e portanto fixos para uma
populao especfica, deve-se considerar que dificilmente tem-se acesso a todos os
elementos de uma populao, e portanto deve-se obter estimativas dos parmetros da
distribuio a partir da anlise dos dados de amostras retiradas de uma populao.
Assim, a estimativa dos parmetros da populao obtida em funo da amostra
retirada da populao, e para clculo da estimativa deve-se empregar uma
formulao, a qual denominada estimador.
No mtodo dos momentos, a partir dos dados obtidos, com o estudo de uma amostra
e com a utilizao de formulaes especficas, definem-se os momentos amostrais,
que representam as estimativas dos momentos da populao. A partir da formulao
da distribuio de probabilidade que pretende-se empregar para representar a
confiabilidade do produto em estudo, pode-se determinar os momentos da mesma, os
quais so representados por frmulas, dependentes dos parmetros que norteiam a
distribuio em estudo. Conhecendo-se o valor numrico dos momentos amostrais,
pode-se igual-los aos momentos da distribuio, ou seja, h uma igualdade entre os
valores numricos e suas correspondentes formulaes, obtidas da anlise da
distribuio. Dessa forma, tem-se um sistema de equaes, cujas variveis so os
parmetros da distribuio de probabilidade, sendo que a soluo do sistema de
equaes fornece a estimativa dos parmetros da distribuio que rege o
comportamento da populao da qual a amostra faz parte. Portanto, o sistema de
equaes acima citado deve ser composto por um nmero de equaes igual ao

36

nmero de parmetros que caracterizam a funo densidade de probabilidade em

estudo.
O mtodo dos momentos bastante simples de ser aplicado, havendo a necessidade
do clculo dos momentos da amostra e dos correspondentes momentos da
distribuio, formando um sistema de equaes cuja soluo fornece os parmetros
da distribuio. A maior dificuldade reside na soluo do sistema de equaes, que
pode vir a ser bastante complexo, em funo das formulaes que permitem o
clculo dos momentos da distribuio.
J o mtodo da mxima verossimilhana permite a determinao de uma formulao
denominada estimador, a qual permite o clculo da estimativa de um parmetro da
populao a partir dos valores de tempo at a falha definidos nos ensaios com as
amostras, ou seja, a partir das caractersticas amostrais.
O mtodo da mxima verossimilhana considera a existncia de uma amostra de N
elementos {X1, X2, ...,Xn}, extrada de uma populao, cuja distribuio de
probabilidade regida por um parmetro , representada pela funo densidade de
probabilidade f(x/).
Considerando-se que o sorteio de cada um dos elementos da amostra representa um
evento independente, ou seja, o sorteio de um dado valor amostral no influencia a
probabilidade de ser sorteado o valor do componente seguinte, pode-se construir a
funo de verossimilhana, L(X1, X2, ...,Xn/), como abaixo indicado:
N

L( X 1 , X 2 , K , X n / ) = f ( X 1 / ). f ( X 2 / ) K f ( X n / ) = f ( X i / )
i =1

(3.30)

onde f(Xi/) a funo densidade de probabilidade f(x/) calculada no ponto Xi.

A funo de verossimilhana representa a probabilidade da amostra ter sido extrada
da populao, cuja funo densidade de probabilidade regida pelo parmetro . O
^

estimador para o parmetro , denominado , aquele que maximiza a funo de

verossimilhana, ou seja, maximizaria a probabilidade da amostra ter sido retirada de
^

uma populao com um parmetro , cujo estimador .

Como a funo de verossimilhana dependente de , para definir o ponto de
mximo da mesma deve-se calcular a sua derivada parcial em relao a , e
igualando-a a zero, define-se as razes da funo, que so os possveis pontos de
mximo ou mnimo de uma funo. Atravs da aplicao de conceitos de clculo,

37

define-se o ponto de mximo, o qual representado por uma formulao, que

^

representa o estimador de , ou seja . Uma vez sorteada a amostra, define-se os

^

valores numricos de Xi, obtendo-se a estimativa de , ou seja, seu valor numrico,

simplesmente com a aplicao da frmula do estimador.
O terceiro mtodo que pode ser empregado na estimao de parmetros de uma
distribuio de probabilidade o denominado mtodo grfico. A essncia deste
mtodo envolve a transformao da equao da funo distribuio acumulada em
uma equao de reta, do tipo:
Y = AX* + B

(3.31)

Sendo que o parmetro Y est relacionado com o valor numrico da funo

distribuio acumulada calculada em um ponto xi, onde xi um possvel valor da
varivel aleatria X. J os coeficientes A e B esto relacionados com os parmetros
da distribuio de probabilidade em estudo. A varivel X* est diretamente
relacionada com a varivel X.
Portanto, neste mtodo necessrio a transformao da funo densidade de
probabilidade, permitindo o clculo dos valores X* e Y e de posse dos pares (X*,Y)
pode-se aplicar o mtodo dos mnimos quadrados para determinar os coeficientes A e
B e o prprio coeficiente de correlao. Caso o ajuste da reta seja considerado
satisfatrio, a partir dos coeficientes A e B define-se os parmetros da distribuio de
probabilidade que representa o fenmeno em estudo.
Visando facilitar a avaliao dos parmetros de uma distribuio a partir dos
mtodos grficos podem ser empregados os denominados papis de probabilidade, os
quais esto elaborados de forma a permitir ao usurio traar de uma forma bastante
simples a reta que representa o processo em anlise. Existem papis representando
distribuies de probabilidade especficas.
As principais vantagens do mtodo grfico so a facilidade de seu emprego, que no
demanda tcnicas analtico-estatsticas mais complexas e, sobretudo, a possibilidade
de visualizar o comportamento da srie de dados no tocante a representatividade da
distribuio assumida por hiptese e aumentar a compreenso do fenmeno
estudado.

38

3.6. Principais distribuies de probabilidade

Para conduzir anlises de confiabilidade sob o enfoque paramtrico, os principais

modelos de distribuies de probabilidade utilizados, sendo adequadas a vrias
situaes prticas, so: normal, exponencial, Weibull e log-normal.
A Figura 3.4 mostra a forma tpica de representao destas distribuies.

19 Figura 3.4 - Formato das funes de densidade de

probabilidade, confiabilidade e taxa de falhas para algumas
distribuies utilizadas em confiabilidade ( OConnor, 1991)

39

3.6.1. Distribuio normal

Na distribuio normal, a funo densidade de probabilidade (fdp) dada por:

1
2 t

f (t ) =

1t m
t

2

, t +

(3.32)

sendo t a varivel aleatria.

A distribuio normal caracterizada por dois parmetros: a mdia da populao (mt)
e o desvio padro da populao (t), considerando parmetros os elementos que
devem ser conhecidos para obter-se a completa definio de uma funo densidade
de probabilidade.
A funo distribuio acumulada da distribuio normal obtida pela execuo da
seguinte operao de integrao:
t

F (t ) =

1t m
t
exp
2

2 t

dt

(3.33)

Considerando as dificuldades envolvidas na integrao da funo densidade de

probabilidade da distribuio normal, a funo distribuio acumulada dada em
forma de tabela. Buscando padronizao desta tabela, apresenta-se a funo
distribuio acumulada a partir da denominada distribuio normal reduzida, para a
qual tem-se: (mt)= 0 e (t)= 1.
O clculo de probabilidade e da funo distribuio acumulada baseado na utilizao
da distribuio normal reduzida efetuado com o emprego das seguintes relaes:
t mt

P (t < t0 ) = F (t0 ) = 0
t

(3.34)

onde:
= distribuio acumulada da distribuio normal reduzida;
mt = mdia da populao;
t = desvio padro da populao.
A mudana de varivel para expressar a distribuio normal reduzida, caracterizada
por (mt) = 0; (t) = 1, dada por:
u=

t 0 mt

(3.35)

40

A distribuio normal reduzida encontrada em tabelas de publicaes diversas,

relacionadas conceitos de probabilidade, estatstica, controle de qualidade e
confiabilidade, embora possa haver alguma variao na forma de apresentao dos
dados.
O valor esperado ou mdia da distribuio determinado utilizando a equao
abaixo:
+

E[t ] = tf (t )dt = mt

(3.36)

A varincia definida por:

Var[t ] = E[t 2 ] E 2 [t ] = t2

(3.37)

Atravs deste resultado percebe-se que a distribuio normal totalmente

caracterizada pelos parmetros mdia e varincia.
A distribuio normal simtrica, centrada na prpria mdia da populao, sendo
coincidentes os valores da moda, mediana e mdia. Desta forma, tem-se que 50% da
distribuio encontram-se direita da mdia e os restantes 50% esquerda desse
parmetro. Outrossim, as caudas da distribuio so abertas em ambas as
extremidades, ou seja, para as situaes em que a regio de interesse para a anlise
de confiabilidade localiza-se prximo s caudas, qualquer variao nas condies dos
dados experimentais implica em alteraes sensveis de probabilidade, o que
influencia sobremaneira a anlise de confiabilidade.
O achatamento da funo distribuio de probabilidade determinado pela varincia,
sendo que quanto maior este valor, maior ser a disperso da distribuio e mais
achatada ser a curva da funo densidade de probabilidade.
Utiliza-se a distribuio normal, tipicamente, para representar erros de medio,
variabilidade dimensional e propriedades mecnicas de materiais.

3.6.2. Distribuio exponencial

A distribuio exponencial se caracteriza por ter uma funo de taxa de falha

constante, e a nica com esta propriedade. uma das mais simples em termos
matemticos e extensivamente utilizada como modelo para tempo de vida de
produtos eletrnicos.

41

Empregada em casos onde as falhas ocorrem de forma aleatria com uma taxa fixa e
sem um considervel mecanismo de desgaste, a funo de densidade para o tempo de
falha t com distribuio exponencial dada por:
f (t ) = (1 / )e t /

,t 0

(3.38)

onde 0 o tempo mdio de vida, ressaltando-se que o parmetro tem a mesma

unidade do tempo de falha t, ou seja, se t medido em horas, tambm ser medido
em horas.
A funo de confiabilidade R(t), que a probabilidade de o produto persistir alm do
tempo t, dada para a distribuio exponencial por:
R(t ) = e t /

(3.39)

Sendo a funo de taxa de falha associada distribuio exponencial constante e

igual a 1 / , ou seja, uma unidade da amostra velha, que ainda no falhou, tem a
mesma probabilidade de falhar em um intervalo futuro que uma unidade nova. Esta
propriedade chamada de falta de memria da distribuio exponencial.

3.6.3. Distribuio de Weibull

A distribuio de Weibull foi proposta originalmente pelo pesquisador sueco

Waloddi Weibull (1939) em estudos referentes ao tempo de falha devido a fadiga de
metais e exposta posteriormente em outro estudo (1951) denominado A Statistical
Distribution Function of Wide Applicability, onde o modelo foi aplicado para tipos
distintos de amostras, tais como: resistncia a deformao e fadiga de aos,
comprimento de fibras de algodo, estatura de homens adultos, entre outras

(Weibull,

1951)

O modelo de Weibull amplamente utilizado para descrever o tempo de vida de

sistemas formados por vrios componentes cuja falha ocorre quando um primeiro
componente falhar, ou ainda como uma corrente que falha como um todo se um de
seus elos falhar (Weibull, 1951).
Outro motivo pela preferncia por este modelo em aplicaes prticas, o fato da
distribuio de Weibull ser bastante flexvel na descrio de processos aleatrios e
permitir grande variedade de formas, sendo que todas apresentam uma propriedade
bsica, que a funo de taxa de falha monotnica, podendo ser decrescente,

42

constante ou crescente, sendo a nica distribuio de probabilidade, dentre as

analisadas, que pode ser utilizada na descrio de processos que correspondem aos
trs perodos da curva da banheira.
A funo de densidade da distribuio de Weibull dada por:
f (t ) = ( / )t 1 exp[(t / ) ]

,t 0

(3.40)

Tanto o parmetro de forma como o de escala so positivos, contudo apresenta

a mesma unidade de t, enquanto o no tem unidade.
Observa-se na representao grfica da distribuio Weibull, que:
para valores de < 1 a funo densidade de probabilidade decrescente para um
aumento de magnitude de t;
para valores de = 1 a distribuio de Weibull a prpria distribuio exponencial;
para valores de > 1 a curva da funo densidade de probabilidade apresenta picos
bem definidos;
para valores de = 3,44 a distribuio de Weibull aproxima-se da distribuio
normal (mediana=mdia).
A funo de confiabilidade dada por:
R(t ) = exp[(t / ) ]

(3.41)

3.6.4. Distribuio log-normal

A distribuio log-normal, bem como a distribuio de Weibull, tambm utilizada

para caracterizar tempo de vida de produtos e materiais, e a que melhor descreve os
mecanismos de falha por fadiga em materiais.
bastante empregada em casos onde h um aumento do distanciamento entre os
valores dos dados experimentais medida que a magnitude dos mesmos aumenta.
A funo de densidade de probabilidade para uma distribuio log-normal dada
por:
f (t ) =

[ln(t ) ] 2
exp

2
2 t

2
1

,t 0

(3.42)

onde a mdia do logaritmo do tempo de falha, assim como o o desvio-padro

no domnio logartmico.

43

A relao entre as distribuies log-normal e normal facilita a apresentao e anlise

de dados provenientes da distribuio. Como o nome indica, o logaritmo natural de
uma varivel com distribuio log-normal com parmetros e

tem uma

distribuio normal com mdia e desvio-padro . Esta relao significa que dados
provenientes de uma distribuio log-normal podem ser analisados atravs da
distribuio normal se utilizarmos o logaritmo natural dos dados ao invs de seus
valores originais.
A confiabilidade de uma varivel log-normal dada por:

R(t ) = {[ln(t ) ] / }

(3.43)

onde (.) a funo da distribuio acumulada de uma distribuio normal padro,

ou seja, de uma normal com mdia igual a zero e desvio-padro igual a um.
A escolha de um modelo, que descreva a distribuio do tempo de falha de um
determinado componente, sistema ou produto, deve ser realizada com cautela, pois a
utilizao de forma inadequada de um modelo levar a concluses errneas nas
estimativas de quantidades.
Portanto, aconselhvel que se determine, considerando as caractersticas de cada
uma das distribuies, qual apresenta melhor aderncia ao experimento, ou seja,
fazendo a comparao das curvas de distribuio verifica-se qual modelo assumido
pela curva real encontrada.

3.7. Testes de aderncia

A aderncia pode ser testada estatisticamente atravs de trs mtodos: qui quadrado
(), Kolmogorov-Smirnov (K-S) e coeficiente de correlao (R).
O qui quadrado, ou , um teste de aderncia muito verstil e utilizado para dados
agrupados. Para maior credibilidade, desejvel que possua pelo menos trs classes,
sendo cada uma delas formada por pelo menos cinco dados da amostra, entretanto,
pode ser dividida em n classes, de acordo com a necessidade que os valores impem,
para que se possa assumir uma correta distribuio (OConnor, 1991).
A frmula para clculo para :
n

2 =
i

( xi Ei ) 2
Ei

(3.44)

44

onde:
xi = classificao do valor acumulado;
Ei = classificao do valor estimado acumulado para a distribuio assumida.
A definio de elevado valor para 2, tende a resultar em hiptese duvidosa, que
rejeitada quando o valor de 2 apresenta grau de confiana inferior ao desejado. Se 2
for inferior a este valor, a informao insuficiente para rejeitar a hiptese de uma
suposta distribuio de dados.
Outro teste de aderncia, o Kolmogorov-Smirnov, tambm conhecido como K-S.
Sua utilizao to simples quanto o teste 2, e pode trazer melhores resultados com
menor quantidade de informaes.
adequado no uso em conjunto com curvas probabilsticas, desde que baseado em
uma classificao acumulada das informaes, procedendo da seguinte forma:

tabular a classificao dos intervalos de dados (calculando os valores dexi-Ei;

determinar o valor mximo;

comparar o valor com o valor apropriado de K-S.

O mtodo dos mnimos quadrados utilizado para medir a correlao linear da

informao com a equao da reta com melhor aderncia aos dados inseridos. A
linha mais prxima a distribuio apresentada pelos dados chamada de linha de
retorno, e a aderncia obtida pelo mtodo dos mnimos quadrados, chamado de
coeficiente de correlao.
O coeficiente de correlao :
R=

S xy
SxS y

(3.45)

onde
S x2 =

_
1 n
( xi x) 2
n i =1

S y2 =

_
1 n
( yi y) 2
n i =1

S xr =

_
_
1 n
( x i x)( y i y )
n i =1

sendo xi, yi so coordenadas de insero de dados.

(3.46)

(3.47)

(3.48)

45

A linha de retorno de insero de dados dada por:

_

( y y) =

S xy
S x2

( x x)

(3.49)

Se R for positivo, indicar uma correlao de dados positiva com reta de retorno
crescente; subentende-se que se R for negativo, indicar uma correlao negativa
com reta de retorno decrescente; se R for igual um, indicar uma perfeita correlao,
com todos os pontos inseridos na linha de retorno; se R for igual a zero, as variveis
no sero correlacionadas linearmente.
O coeficiente de determinao R2, freqentemente usado em substituio ao R para
indicar a correlao, apresentando uma indicao mais precisa, particularmente na
insero probabilstica de dados. Este valor determina o quanto a variao do
fenmeno em estudo explicada pelo modelo linear, ou seja, por uma equao de
reta.
A regresso linear pode ser usada para informaes de correlaes no lineares se x
for transformado para tornar linear a equao. Portanto, o mtodo pode ser utilizado
para estimar a aderncia dos dados inseridos em papis de probabilidade.

3.8. Censura

A censura direita, em referncia ao fato de que o tempo normalmente indicado no

eixo horizontal em representaes grficas

(Lewis, 1994)

, ocorre quando em anlises de

confiabilidade deseja-se que o teste seja encerrado antes da falha de todos os

elementos, ou ento necessita-se de anlises intermedirias do teste.
A censura aleatria ocorre quando algum elemento da amostra removido antes da
ocorrncia da falha ou quando a falha ocorre por um mecanismo no relevante para o
anlise que est sendo efetuada.
Um mtodo amplamente utilizado para tratamento de dados com censura aleatria,
principalmente na rea mdica, o baseado no trabalho de E. Kaplan e P. Meier
publicado em 1958 denominado Nonparametric Estimation From Incomplete
Observations (apud Luko, 1999).

46

procedimento sugerido por Kaplan-Meier (K-M) estima a probabilidade de

sobrevivncia ou a confiabilidade a cada tempo de falha na amostra, utilizando uma

anlise bsica de probabilidade. Uma vez calculada, a confiabilidade estimada pode
ser utilizada para determinar os parmetros de um modelo de distribuio, por
exemplo, utilizando o mtodo de regresso linear.
O mtodo K-M uma adaptao da funo de confiabilidade emprica, que na
ausncia de censura, definida como:
R(t ) =

n de itens em operao at o tempo t

n de itens sob teste

(3.50)

Sendo que R(t) uma funo escada com degraus nos tempos observados de falha.
O mtodo K-M mantm a mesma forma da funo de confiabilidade da equao
(3.50) onde todas as censuras ocorrem no final do acompanhamento.
O estimador de Kaplan-Meier da funo de confiabilidade R(t) definido como:
n

R(t t n ) = ((ni f i ) / ni )
i =1

(3.51)

Onde:
fi = nmero de falhas no tempo ti
ni = nmero de elementos sob risco (no falhou e no foi censurado) em ti (exclusive)
Ocorrendo censuras e falhas simultneas, convenciona-se que os tempos de censura
ocorrem imediatamente aps os tempos de falha.
Abaixo apresenta-se um exemplo de aplicao do estimador K-M

(Albernethy, 2000)

para

uma amostra:
Supondo que oito elementos so colocados em teste, sendo que a tipologia de falha
pesquisada ocorre nos tempos de 100, 300, 400, 500 e 600 horas. Dois elementos so
retirados sem falhas para exame com 200 e 400 horas. O oitavo elemento continua
em teste com tempo acima de 600 horas.
Obtem-se as estimativas de:
R(t>100) = (7/8) = 0,875
R(t>300) = (7/8)x(5/6) = 0,729
R(t>400) = (7/8)x(5/6)x(4/5) = 0,583
R(t>500) = (7/8)x(5/6)x(4/5)x(2/3) = 0,389

47

4.

MTODO DE ANLISE DE CONFIABILIDADE

4.1. Metodologia proposta para anlise de confiabilidade de pneus em frotas

Esta metodologia foi desenvolvida para a anlise de confiabilidade de pneus radiais

em frotas de transporte de carga rodovirio, embora esta possa ser empregada no
estudo da confiabilidade de pneus empregados em outros tipos de veculos.
O procedimento de anlise de confiabilidade ora proposto, baseia-se em quatro
etapas bsicas, as quais so: coleta de dados, anlise dos percentuais de perdas das
falhas da amostra, identificao das causas provveis e clculo do tempo para menor
custo de substituio. As atividades envolvidas nestas etapas so descritas abaixo.
Coleta de dados:

Obter os dados de tempo de exposio ou uso do produto at o momento que for

constatada a falha: a data de fabricao do pneu pode ser identificada pela
indicao da semana de fabricao existente na srie DOT (Department of
Transportation) gravada no flanco do pneu, sendo a diferena entre a data de
remoo e data de fabricao considerada como o tempo de uso do produto. O
pneu deve ser excludo da amostra se no for de fabricao nacional ou tiver sido
utilizado como estepe.

Analisar e classificar as falhas segundo um padro: a classificao adotada a

apresentada pela Associao TMC Technology & Maintenance Council no
Recommended Maintenance Practices Manual 2004-2005 (TMC, 2004).

Utilizar amostras com mais de 40 falhas. A quantidade mnima de 20 falhas em

uma amostra a recomendada na literatura pesquisada (OConnor, 1991) e (Abernethy, 2000)
para uma anlise adequada utilizando o modelo de distribuio de Weibull.

Anlise dos percentuais de perda das falhas da amostra:

Calcular o percentual de perda para cada tipo de falha, utilizando a frmula (4.7)

Identificar as falhas que apresentam os maiores percentuais de falha positivos,

pois so as que causam as maiores perdas econmicas para a frota.

Identificao das causas provveis:

Verificar no Anexo A quais as causas provveis para as falhas com os maiores

percentuais de falha positivos. Recomenda-se a reduo destas causas por

48

medidas implementadas pela frota (treinamento, plano de manuteno

preventiva, compra ou reviso de equipamentos, novas rotas, entre outras).
Clculo do tempo para menor custo de substituio:

Calcular os parmetros de forma () e escala () da distribuio de Weibull biparamtrica para os dados da amostra. Para facilidade de clculo em campo
recomenda-se o uso das expresses (4.12) e (4.15), vlidas para 1 10.

Definir o tempo para menor custo/tempo de substituio do produto. Para tanto,

deve-se minimizar C(t) definido na equao (4.16). Recomenda-se obter
graficamente o valor do tempo para valor mnimo de C(t). A equao (4.18)
(Lafraia, 2001)

pode tambm ser utilizada para estimativa do tempo de substituio

(T) para custo mnimo.

A Figura 4.1 (reproduzida no anexo B) apresenta um diagrama da metodologia
indicando as fases da anlise e suas principais aes, recursos necessrios, resultados
e objetivos principais.

20 Figura 4.1 Diagrama apresentando as fases da metodologia de confiabilidade

49

4.2. Coleta e classificao dos dados

No exame dos pneus retirados de uso no so encontrados produtos que falharam

precocemente por causas decorrentes de defeitos de fabricao, visto que tais pneus,
quando detectados pela frota, so reclamados aos fabricantes e, sendo analisados e
aceitos como defeito de fbrica, so enviados aos mesmos como parte das aes do
processo de garantia do produto.
A classificao dos tipos de falha segue a recomendao do Recommended
Maintenance Practices Manual

(TMC, 2004)

, devendo os pneus ser analisados por

equipe capacitada na identificao dos diversos tipos de falha.

O tempo de uso de cada pneu inspecionado considerado como a diferena de tempo
em meses entre a data de fabricao do pneu (indicada na forma de semana e ano de
produo na srie DOT) e a data de inspeo, esta ltima coincide com o ms de
retirada do produto de uso devido sua falha.
O tempo de prateleira do produto desprezado, visto que as empresas de transporte e
seus fornecedores mantm pequeno estoque destes pneus. Esta hiptese deve ser
avaliada em funo do tipo de pneu e uso considerado no estudo.
Ainda com o objetivo de evitar superdimensionar o tempo de exposio, foram
analisados somente de pneus de fabricao nacional, evitando o uso de tempos de
exposio maiores devido ao acrscimo do tempo de transporte e desembarao
alfandegrio para o mercado nacional.
A utilizao do tempo de exposio em lugar da quilometragem percorrida foi
adotada pela melhor preciso e facilidade na obteno deste dado, visto que muitas
empresas no possuem um controle preciso da quilometragem percorrida por cada
pneu durante sua vida til, principalmente em frotas de caminhes e semi-reboques
para transporte rodovirio de carga, nas quais parte da vida dos pneus pode ser
utilizada em semi-reboques que no possuem um dispositivo independente para
monitorao da quilometragem percorrida.
Ressalta-se que, em funo do caso exemplo deste trabalho, ou seja, a anlise de
pneus radiais empregados em frotas de transporte de carga rodoviria, sero
utilizados registros relativos a pneus de medida 295/80R22.5.

50

4.3. Desenvolvimento da equao para clculo do percentual de perda

Na proposta de metodologia no paramtrica, para cada tipo de falha calculada uma

perda porcentual causada por cada categoria de falha em relao mdia de tempo
de servio da amostra total.
Para definir a perda percentual, considera-se qual a mdia de vida que a amostra
apresenta quando a falha em anlise totalmente erradicada, considerando ento a
variao percentual entre esta e a mdia de vida da amostra antes da eliminao da
falha.
A equao para clculo do percentual de perda pela falha em anlise demonstrada
abaixo:
% perda = percentual de perda pela falha em anlise
Mt = mdia do tempo de vida da amostra total
Mf = mdia do tempo de vida dos pneus retirados pela falha em anlise
Mnf = mdia do tempo de vida dos pneus retirados por falhas diferentes da analisada
Nt = nmero total de falhas na amostra analisada
Nf = nmero de falhas pela causa em anlise
Nnf = nmero de falhas dos pneus retirados por falhas diferentes da analisada
t = somatria do tempo de vida de todas as amostras
f = somatria do tempo de vida dos pneus que falharam pela falha em anlise
nf = somatria do tempo de vida dos pneus que no falharam pela falha em anlise
Tem-se que:

t = f + nf

(4.1)

Nt = Nf + Nnf

(4.2)

Mt Nt = Mf Nf + Mnf Nnf

(4.3)

Portanto a mdia de vida dos pneus retirados por falhas diferentes da analisada, que
ser a mdia da amostra supondo a erradicao da falha em anlise, calculada por:

Mnf =

Mt Nt Mf Nf
Nt Nf

(4.4)

51

A variao percentual da mdia de vida da amostra anterior e posterior erradicao

da falha em anlise ser dada por:

% perda =

Mnf Mt
Mt

(4.5)

Substituindo-se (4.4) em (4.5):

Mt Nt Mf Nf
Mt
Nt Nf
% perda =
Mt

(4.6)

Simplificando tem-se:
% perda =

(Mt Mf ) Nf
Mt ( Nt Nf )

(4.7)

Percentuais de perda positivos indicam falhas que apresentam vida mdia inferior
mdia geral e portanto reduzem a mdia geral antes da erradicao da falha.
Quanto maior o percentual de perda, maior a necessidade de contra-medidas para a
reduo desta falha e conseqentemente maiores possibilidades de reduo de custo
com pneus devido ao aumento de sua vida til.

4.4. Apresentao e exemplo de clculo de mtodo de anlise de sucata trivial

Atualmente a anlise de sucata de pneus efetuada em frotas por pessoal prprio ou

de terceiros, tais como representantes de reformadores, fabricantes ou vendedores de
pneus, sendo usualmente elaborado um relatrio onde so apresentadas as
quantidades de pneus que falharam por cada tipo de falha, e apresentadas algumas
medidas corretivas para as falhas de maior incidncia.
Um exemplo deste mtodo no paramtrico descrito abaixo:
Foram analisados 127 pneus na Frota 01 (valores de tempo e tipos de falha listados
no Anexo C), sendo que a distribuio das principais falhas apresentada no grfico
de Pareto da Figura 4.2. Observa-se no grfico que cinco tipos de falhas foram
responsveis pela retirada de uso de 79% da amostra. As principais causas de falhas,
e portanto sujeitas a contra-medidas, esto indicadas na Tabela 4.1 (extrada do
Anexo A).

1606 rodou vazio

1203 separao no flanco causada por avaria

1607 penetraes e avarias em pista

descrio

x
x

1320 separao do recape

1500 falha do reparo

x
x

falha do recape

reparo ou escareao inadequado

migrao de ar

corte no talo ou interior

penetraes ou cortes

impacto

sobrecarga

presso baixa

cdigo
1108 - separao do reforo/chafer

1102 - dano no talo devido a sobrecarga

1106 - tales queimados

1317 - levantamento ou separao da cinta

1407 - trinca no interno

1207 - cortes e esmagamentos

1605 - quebra por impacto

1606 - rodou vazio

1607 - penetraes e avarias em pista

1203 - lateral separada - causada por avaria

1500 - falha do reparo

1320 - Separao do recape

Quantidade de falhas

52

30

25

20

15

10

Principais tipos de falhas

21 Figura 4.2 - Pneus examinados na Frota 01

6 Tabela 4.1 - Falhas e suas causas provveis

(exemplo do mtodo de anlise trivial)

53

As principais deficincias deste tipo de tratamento dos dados e apresentao dos

resultados da anlise de sucata so:

No classificar as falhas de acordo com o tempo de servio que o produto

ofereceu at sua remoo, sendo que uma falha prematura pode se apresentar em
menor proporo mas acarretar perdas econmicas maiores empresa do que
aquela que ocorre quando o produto j apresenta longo tempo de servio. Ao
indicar como mais grave uma falha que no a que leva a maiores perdas, sero
adotadas contra-medidas no focadas em reduzir as perdas econmicas devido s
falhas mais precoces.

No quantificar e comparar perdas econmicas causadas por cada tipo de falha.

4.5. Exemplo de clculo do mtodo de anlise pelo percentual de perda

Calculando o percentual de perda para as tipologias de falha da amostra de pneus

sucata da Frota 01, tem-se os ndices indicados na Tabela 4.2 e representados na
Figura 4.3.
7 Tabela 4.2 - Falhas e causas provveis (exemplo de mtodo proposto)

amostra

mdia de

no. de

vida

falhas

% perda

(meses)

127

30,8

1320 - separao do recape

26

32,1

-1,1%

1500 - falha do reparo

18

30,4

0,2%

1203 - lateral separada - causada por avaria

15

27,4

1,5%

1607 - penetraes e avarias em pista

10

33,0

-0,6%

1606 - rodou vazio

10

33,8

-0,8%

1605 - quebra por impacto

32,0

-0,3%

1207 - cortes e esmagamentos

25,8

1,3%

1407 - trinca no interno

28,6

0,5%

1317 - levantamento ou separao da cinta

27,4

0,4%

1106 - tales queimados

29,4

0,1%

1102 - dano no talo devido a sobrecarga

42,4

-1,2%

1108 - separao do reforo/chafer

40,8

-0,5%

TOTAL

54

1,5%

1,0%

1108 - separao do reforo/chafer

sobrecarga

1102 - dano no talo devido a

1106 - tales queimados

cinta

1407 - trinca no interno

1207 - cortes e esmagamentos

1605 - quebra por impacto

1606 - rodou vazio

avaria

1317 - levantamento ou separao da

-1,5%

1607 - penetraes e avarias em pista

-1,0%

1203 - lateral separada - causada por

-0,5%

1500 - falha do reparo

0,0%
1320 - separao do recape

% perda

0,5%

falhas

22 Figura 4.3 - Principais causas de falhas na Frota 01

(exemplo de mtodo proposto)

Verifica-se que as falhas que apresentam as maiores perdas no necessariamente tem

o maior nmero de ocorrncias e portanto induzem a concluses diferentes das
apresentadas pelo mtodo trivial mostrado anteriormente.
Da anlise dos percentuais de perda de cada tipo de falha, conclui-se que as
principais causas provveis a serem reduzidas para um maior aumento da vida mdia
total so as relacionadas na Tabela 4.3 (extrada do Anexo A).

1317 levantamento ou separao da cinta

x
x

x
x

x
x
x

aquecimento excessivo no
interior do pneu

operao muito fria

vandalismo

corte no talo ou interior

penetraes ou cortes

impacto

x
x

1207 cortes e esmagamentos no flanco

1407 trinca no interior

roamento

sobrecarga

cdigo
descrio
1203 separao no flanco causada por avaria

presso baixa

8 Tabela 4.3 - Falhas e causas provveis (exemplo de mtodo proposto)

55

4.6. Verificao do modelo probabilstico mais adequado aos tempos de falha

Seguindo a metodologia de coleta de dados descrita no item 4.2, so analisadas

amostras colhidas em 10 diferentes frotas.
As frotas que geraram as sucatas de pneus analisadas tm suas matrizes localizadas
nas regies sul e sudeste do Brasil, operando no mesmo tipo de atividade, transporte
rodovirio de carga utilizando caminhes e semi-reboques, variando no entanto o
tipo de carga transportada e regio geogrfica de atuao.
Segundo OConnor

(OConnor, 1991)

um mtodo eficaz para verificar a adequao dos

dados a uma distribuio estatstica contnua verificar o valor do parmetro de

forma da distribuio de Weibull.
Sendo o valor prximo do parmetro de forma (beta) prximo a 3,5, verifica-se a
adequao dos dados ao modelo normal, e estando beta entre os valores 2,5 e 3,5
deve-se avaliar a adequao distribuio log-normal, e sendo beta prximo a 1 a
distribuio mais adequada a exponencial.
Os valores dos parmetros para os modelos probabilsticos Weibull e log-normal
para as amostras de sucata das 10 frotas analisadas so relatados na Tabela 4.4.
9 Tabela 4.4 Parmetros das distribuies de log-normal e Weibull das

amostras de sucatas das 10 frotas analisadas

Frota
Frota 01
Frota 02
Frota 03
Frota 04
Frota 05
Frota 06
Frota 07
Frota 08
Frota 09
Frota 10

nmero
de falhas
127
122
114
83
76
62
57
53
41
22

Weibull
R2
0,972
0,958
0,972
0,966
0,949
0,876
0,84
0,938
0,932
0,844

beta
3,7
2,5
2
2,4
2,6
3,9
5,3
2,6
2,5
3,5

eta
34,1
44,1
33,2
50,9
55,8
51,1
43
31,2
38,5
42,2

Log-normal (parmetros no
domnio logartmico)
desvio
mdia
R2
0,965
0,3
29,3
0,911
0,5
35,2
0,896
0,7
25,1
0,881
0,5
40,4
0,887
0,5
45,2
0,764
0,3
44,4
0,795
0,2
38,8
0,956
0,5
25,3
0,981
0,5
31,1
0,742
0,4
36,4

As Frotas 01 e 10 apresentam parmetro beta prximo a de uma curva normal e as

Frotas 08 e 09 apresentam coeficiente de determinao maior do que o apresentado

56

pela distribuio de Weibull, sendo seus dados melhor representados pela

distribuio log-normal.
Quando comparados os valores dos coeficientes de determinao obtidos para as
distribuies de Weibull e log-normal, os maiores valores obtidos com a distribuio
de Weibull indicam que esta a mais adequada para representar os dados das
distribuies em geral.
Sobre o tema comparao de coeficientes de determinao para distribuies de
Weibull e log-normal, o trabalho de Tarum

(Tarum, 1999a)

define objetivamente quo

alto o coeficiente de determinao deve ser para garantir a aderncia dos dados de
uma amostra a um modelo de distribuio. Tarum define os coeficientes mnimos
para garantir a aderncia aos modelos de Weibull e log-normal nos nveis de
significncia de 10% e 5% para grupos de amostras geradas pelo mtodo de Monte
Carlo para vrios tamanhos de amostra (falhas na amostra).
Como o exemplificado na Figura 4.4 os coeficientes de determinao para
distribuies de Weibull de dois parmetros so menores que para distribuies lognormais com o mesmo nmero de falhas para o mesmo nvel de significncia.

23 Figura 4.4 - Coeficientes de determinao crticos para distribuies de

Weibull bi-paramtricas e log-normal (Tarum, 1999a)

57

4.7. Mtodo de clculo dos parmetros da distribuio de Weibull biparamtrica - mtodo CV

A verificao dos parmetros de distribuio de Weibull para as amostras de sucata

analisadas, quando efetuada pelo mtodo dos mnimos quadrados ou pelo mtodo da
mxima verossimilhana, pode ser efetuada utilizando planilhas eletrnicas ou
programas desenvolvidos especificamente para este uso.
Para anlises rpidas em campo, muitas vezes sem o auxlio de um computador, o
clculo dos parmetros da distribuio de Weibull de difcil execuo quando
utilizando os mtodos acima citados.
Uma alternativa prtica para o uso em campo o uso de papel de probabilidade de
Weibull, no entanto esta alternativa tambm torna-se morosa quando a quantidade
de elementos na amostra no pequena, fato este desejvel na anlise de pneus
sucata.
Com o objetivo de facilitar o clculo dos parmetros de forma e posio da
distribuio de Weibull bi-paramtrica, foi desenvolvido neste trabalho um mtodo
que utiliza a mdia e o desvio padro da amostra afim de calcular os parmetros da
distribuio de Weibull (mtodo CV).

4.7.1. Clculo do parmetro de forma da distribuio de Weibull mtodo CV

Temos para a distribuio de Weibull que a mdia de uma amostra dada por:

= 1 +

(4.8)

onde e so respectivamente os parmetros de forma e escala da distribuio de

Weibull e (x) a funo gama de x.
A varincia da amostra (2) por sua vez definida por:
2

2
1
= 1 + 1 +

(4.9)

O coeficiente de variao (CV) que definido como a razo entre o desvio padro
() e a mdia da amostra calculado por:

58

2
1

1 + 1 +

CV =

1
1 +

(4.10)

Simplificando tem-se:

CV =

2
1
1 + 1 +

1
1 +

(4.11)

Conclui-se que existe uma funo biunvoca entre o coeficiente de variao (CV) e o
parmetro de forma da distribuio de Weibull ().
O grfico da Figura 4.5 apresenta pontos definidos entre 1 10 pela equao
(4.11). Com o objetivo de definir uma frmula para clculo de beta que apresente
maior facilidade de clculo em campo, foi verificada uma funo que apresentasse
uma boa aderncia a aquela representada pelos valores de beta e respectivos
coeficientes de variao.
10
9
8

= 0,9896 x CV-1,0957

R2 = 0,9999

6
5
4
3
2
1
0
0%

10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
CV

24 Figura 4.5 Correlao entre coeficiente de variao e

parmetro de forma da distribuio de Weibull

Temos ento uma frmula de converso de coeficiente de variao da amostra para o

parmetro de forma da distribuio de Weibull para valores de 1 10, dada por:

= 0,9896 CV 1, 0957

(4.12)

59

4.7.2. Clculo do parmetro de escala da distribuio de Weibull mtodo CV

Tem-se para a distribuio de Weibull que a mdia de uma amostra dada por:

= 1 +

(4.13)

Portanto:

(4.14)

1
1 +

O grfico da Figura 4.6 apresenta valores de eta e funo (1+1/), utilizando a

equao (4.14), definidos entre 1 10. Com o objetivo de definir uma frmula
para clculo de eta que facilite o clculo em campo, foi verificada uma funo que
apresentasse uma boa aderncia a aquela representada pelos valores de eta e
respectivos valores da funo (1+1/).
1,02
1,00

2
= 0,4768 x (1 + 1/ ) - 1,4145 x (1 + 1/ ) + 1,9311
R2 = 0,9955

0,98
0,96

funo

0,94
0,92
0,90
0,88
0,86

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

1+1/

25 Figura 4.6 Correlao entre parmetro beta e funo gama

Tem-se ento uma frmula para clculo do parmetro de escala da distribuio de

Weibull para valores de 1 10, dada por:

1
1
0,4768 1 + 1,4145 1 + + 1,9311

(4.15)

60

4.8. Distribuio de dados nas frotas e respectivas distribuies de Weibull

A Tabela 4.5 apresenta um resumo dos parmetros das distribuies obtidos por
frota, com as respectivas quantidades de pneus analisados, parmetros de forma
(beta) e escala (eta) da distribuio de Weibull de dois parmetros, calculados pelos
mtodos dos mnimos quadrados, da mxima verossimilhana e pelo mtodo CV
(apresentado no item 4.7).
10 Tabela 4.5 - Resumo dos parmetros das distribuies de Weibull biparamtrica para as dez frotas resultantes de trs mtodos de clculo
Frota

nmero
de
falhas

mtodo dos mnimos

quadrados
beta

eta

R2

mtodo da
mxima
verossimilhana
beta

eta

Mtodo CV
beta

eta

Frota 01

127

3,7

34,1

0,972

3,4

34,2

3,5

34,2

Frota 02

122

2,5

44,1

0,958

2,8

43,8

2,7

43,8

Frota 03

114

2,0

33,2

0,972

2,2

32,6

2,2

32,7

Frota 04

83

2,4

50,9

0,966

2,8

50,0

2,8

50,1

Frota 05

76

2,6

55,8

0,949

3,0

55,0

3,0

55,0

Frota 06

62

3,9

51,1

0,876

4,9

49,8

5,0

49,9

Frota 07

57

5,3

43,0

0,840

4,8

42,6

6,0

42,5

Frota 08

53

2,6

31,2

0,938

2,7

31,1

2,7

31,1

Frota 09

41

2,5

38,5

0,932

2,3

38,8

2,3

38,7

Frota 10

22

3,5

42,2

0,844

5,7

40,6

5,2

40,7

Nas frotas 06, 07 e 10 observa-se as maiores discrepncias entre os valores dos

parmetros de forma, calculados pelos trs mtodos, ocorrendo tambm para estas
amostras os menores coeficientes de determinao (R2). Os valores de parmetros
obtidos pelo mtodo CV so mais prximos dos calculados pelo mtodo da mxima
verossimilhana.
Segundo Abernethy (Abernethy, 2000) o mtodo dos mnimos quadrados o preferido nas
aplicaes de engenharia por ser de mais simples clculo que o da verossimilhana e
tambm por permitir uma melhor visualizao grfica da distribuio dos dados.
O mtodo CV de mais fcil clculo, no entanto tambm carece de uma melhor
visualizao grfica e no permite a avaliao da adequao do modelo aos dados
por meio de um parmetro como o coeficiente de determinao.

61

4.9. Principais falhas observadas no exame de sucata

A Tabela 4.6 indicada abaixo, relaciona os principais tipos de falhas verificados nos
exames de sucata efetuados em 10 frotas que utilizam caminhes para transporte de
longa distncia. Em cada exame de sucata foram examinados pelo menos 20 pneus,
que a quantidade mnima de falhas em uma amostra considerada adequada neste
estudo

(OConnor, 1991) e (Abernethy, 2000)

. A coluna Mdia indica a mdia aritmtica dos

valores dos percentuais de cada falha principal (e total da principais) nas amostras
obtidas nas frotas.
11 Tabela 4.6 - Principais tipos de falhas

A classificao de falhas adotada neste estudo a apresentada pela Associao TMC

Technology & Maintenance Council no Recommended Maintenance Practices

Manual 2004-2005

(TMC, 2004)

, e para identificao das nove principais falhas

relacionadas acima, foi utilizado como critrio de corte a porcentagem acumulada de

80% do total de falhas.
Os itens seguintes apresentam as caractersticas e possveis causas para cada falha
principal.

4.9.1. Falha do reparo

Neste estudo os tipos mais comuns de falha de conserto observados foram a

incapacidade do mancho de reforar a rea danificada do pneu devido extenso da
avaria ou inadequao do preparo da rea que recebeu o reparo (Figura 4.7).

62

26 Figura 4.7 - Falha do reparo (TMC, 2004)

Com o objetivo de prolongar o tempo de servio de um pneu avariado, este

reparado. A Norma Brasileira NB NM 225 Critrios mnimos de seleo de pneus
para reforma e reparao Inspeo e identificao

(ABNT, 2000b)

enuncia trs tipos

distintos de reparo:

Preenchimento da rea a reparar com borracha de reparao, que um composto

de elastmeros no vulcanizado destinado reparao de danos (avarias) que no
comprometam a estrutura resistente dos pneus.

Reparo de borracha: composto de elastmeros, vulcanizado, dotado de uma base

plana solidria a uma haste cilndrica centrada, de tamanhos variados, destinado
reparao de furos no pneu.

Com uso de mancho, sendo este elemento plano, de tamanhos e formas variadas,
composto de lonas revestidas de elastmeros, destinado ao conserto de danos
(avarias) que comprometam a estrutura resistente dos pneus.

Antes da aplicao de um conserto, avaliado o tamanho e posicionamento da

avaria, possibilitando tomar a deciso quanto ao do tipo e tamanho de reparo a ser
utilizado e at mesmo a viabilidade de reparo, respeitando as dimenses mximas e

63

posicionamento das avarias passveis de reparo que so definidas na Norma NB NM

225 (ABNT, 2000b).
A remoo dos materiais danificados e possveis contaminaes como p, ferrugem e
umidade, assim como a correta preparao das reas a serem reparadas, de
fundamental importncia para a eficcia do reparo.
A classificao adotada nesta dissertao para este tipo de falha, engloba os vrios
tipos de falhas de conserto (a classificao adotada pela TMC apresenta 15 diferentes
tipos e respectivas classificaes para falhas de conserto).

4.9.2. Quebra por impacto

A quebra por impacto evidenciada no flanco ou banda de rodagem, podendo ser

resultante de impactos concentrados e severos, causados por objetos ou buracos na
via de rolamento. Altas velocidades e presso alta so condies de servio que
tornam a estrutura do pneu mais susceptvel ocorrncia desta avaria.
Cuidado especial na anlise desta falha deve ser tomado, verificando-se a existncia
de reparos prximos avaria que possam ter falhado. Neste caso a rea avariada
pode apresentar aspecto similar quebra por impacto sendo, no entanto, causada por
falha do conserto (Figura 4.8).

27 Figura 4.8 - Quebra por impacto (TMC, 2004)

64

4.9.3. Penetraes e avarias em pista

Cortes e penetraes causadas por objetos na pista podem resultar em perda da

presso e separaes entre os componentes do pneu. Quando a avaria tm extenso
ou posicionamento considerados inadequados para reparo pela NB NM 225, a
estrutura resistente do pneu estar muito fragilizada, sendo recomendado o
sucateamento do pneu.
Com o objetivo de reduzir a extenso da rea afetada, o reparo adequado imediato
recomendado para cortes e perfuraes, afim de evitar a contaminao por p,
ferrugem e umidade (Figura 4.9).

28 Figura 4.9 - Penetraes e avarias em pista (TMC, 2004)

4.9.4. Levantamento ou separao da cinta

A perda de adeso entre as cintas ou em suas extremidades pode ser causada por
penetraes, impactos, cortes, contaminaes, sobrecarga ou presso baixa. Neste
estudo a classificao nesta falha condicionada a no terem sido identificados

65

danos ou contaminaes que possam ter causado a falha, o que a enquadraria em uma
das falhas descritas anteriormente (Figura 4.10).

29 Figura 4.10 - Levantamento ou separao da cinta (TMC, 2004)

4.9.5. Separao do recape

Ao ser recapado, o pneu tem sua rodagem gasta removida por raspagem e aps a
preparao desta superfcie raspada, com a remoo de reas danificadas ou
contaminadas, o pneu recebe uma nova banda de rodagem denominada recape.
A separao do recape pode ocorrer por falhas na preparao da superfcie raspada
ou reparada, pela contaminao dos produtos usados ou por inadequao dos
processos de vulcanizao ou reparao (Figura 4.11).

30 Figura 4.11 - Separao do recape

(TMC, 2004)

66

4.9.6. Tales queimados

A queima dos tales causada pela exposio ao calor excessivo proporcionado por
fatores operacionais ou de manuteno, sendo os principais causadores a frenagem
intensa e freqente, ajuste incorreto dos freios, falhas no sistema de freios ou fluxo
insuficiente de ar em torno dos freios (Figura 4.12).

31 Figura 4.12 Tales queimados (TMC, 2004)

4.9.7. Cortes e esmagamentos no flanco

Cortes e penetraes causadas por objetos na pista ou vandalismo e esmagamentos

contra o meio-fio podem acarretar perda de presso e separaes entre os
componentes do pneu.
Por estarem os flancos constantemente sendo flexionados no recomendado reparar
danos que afetem estruturalmente os cordonis da lona carcaa. Danos que afetem
somente a borracha do flanco devem ser reparados com brevidade a fim de evitar a
contaminao dos cordonis (Figura 4.13).

67

32 Figura 4.13 - Cortes e esmagamentos no flanco (TMC, 2004)

4.9.8. Separao do reforo/chafer

Assentamento inadequado na roda, utilizao de rodas imprprias, sobrecarga, baixa

presso e impacto so algumas das causas possveis para ocorrer a separao do
reforo.
Esta falha caracterizada por rachaduras circunferenciais acima do assentamento do
pneu com o aro apresentando material metlico exposto (Figura 4.14).

33 Figura 4.14 - Separao do reforo/chafer (TMC, 2004)

68

4.9.9. Lateral separada causada por avaria

As avarias mais freqentes que separam o flanco so: impactos, quebras no

revestimento interno e danos nos tales.
A separao no flanco apresenta a forma de bolsa de formato irregular na regio
central/superior do flanco, podendo progredir at a completa separao entre a
borracha do flanco e a lona carcaa, expondo a extremidade da lona carcaa (Figura
4.15).

34 Figura 4.15 - Lateral separada causada por avaria

(TMC, 2004)

4.10. Anlise dos percentuais de perdas para as principais falhas

As Tabelas 4.7 e 4.8 indicam respectivamente o nmero de falhas e mdias de tempo

de uso em meses total e por falha principal para os pneus sucatados examinados em
cada frota.

69

12 Tabela 4.7 Quantidade das principais falhas por frota

13 Tabela 4.8 Mdia de tempo de uso por tipo de falha e frota

Utilizando a equao (4.7) e os dados acima, elabora-se a Tabela 4.9, que relaciona
os percentuais de perda de cada falha principal por frota.
14 Tabela 4.9 Percentual de perda por tipo de falha e frota

70

Reordenando as colunas e linhas da Tabela 4.9 pelas somatrias dos percentuais de

perda positivos das falhas mais freqentes obtem-se a Tabela 4.10.

15 Tabela 4.10 Percentual de perda por tipo de falha e frota, linhas e colunas
ordenadas pelo soma de percentuais de perda positivos

As possveis razes para as falhas mais comuns so apresentadas abaixo na Tabela

4.11.
16 Tabela 4.11 Possveis razes para as principais falhas

71

Considerando as 4 falhas que apresentam maiores percentuais de perda, observa-se

que:

As falhas penetraes e avarias em pista e cortes e esmagamentos no flanco

apresentam como principal causa penetraes ou cortes ocorridos em uso, sendo
estas as maiores causadoras de perda de vida para os pneus analisados. No
houve evidncias de vandalismo em nenhum dos pneus analisados.

A falha tales queimados ocorre devido a falhas de manuteno ou operao dos

sistemas de freios dos veculos.

A falha do reparo causada pela inadequao do reparo ou preparao da rea

reparada, no entanto, observa-se no mercado a tentativa de estender a vida do
pneu efetuando-se reparos em cortes e perfuraes que apresentam dimenses ou
posicionamento acima do permitido pela norma NB NM 225

(ABNT, 2000b)

, sendo

em ltima instncia a perfurao ou corte a real causa da falha do produto.

Na anlise das 5 falhas que apresentaram menores percentuais de perda, observa-se
que:

O levantamento ou separao de cintas e a separao do reforo/chafer

resultado da exposio do pneu a esforos ao qual solicitado durante sua vida
til, ocorrendo eventualmente sobrecarga ou baixa presso, o que resulta maiores
solicitaes nas cintas e tales dos pneus, sendo estes efeitos cumulativos.
Obs: quando houve evidncia de cortes, perfuraes ou impactos a falha foi
classificada como penetraes e avarias em pista.

As avarias mais freqentes responsveis pela separao do flanco so quebras no

revestimento interno e danos nos tales permitindo a migrao de ar do interior
do pneu at a interface entre o flanco e a lona carcaa, ocorrendo a separao
entre estes dois componentes do pneu.

A falha de quebra por impacto ocorre quando a solicitao qual o pneu

sujeito em um impacto especfico supera a resistncia de parte de sua estrutura
resistente, causando a sua falncia. A reduo da adeso entre componentes do
pneu, bem como a diminuio de resistncia mecnica de sua estrutura, so
conseqncias

naturais do envelhecimento do produto, como tambm da

intensidade das solicitaes (carga, velocidade, impactos, etc) a que um pneu

sujeito durante sua vida til.

72

A separao do recape usualmente causada pela perda de aderncia entre a

banda de rodagem do recape e a superfcie raspada ou consertada. A incidncia
deste tipo de falha maior em pneus nos quais as superfcies foram raspadas
vrias vezes, tendo tambm sido recapados vrias vezes, ou que apresentam
muitos consertos na rea raspada.

4.11. Correlao entre parmetro de forma da distribuio de Weibull e o total

do percentual de perdas positivas

Nas amostras analisadas existe uma aparente correlao entre valores dos parmetros
de forma (beta) das distribuies das amostras e a soma dos percentuais de perda
positivos das suas principais falhas, permitindo uma estimativa grosseira das
possveis redues de custo, considerando somente os tempos de vida dos pneus
sucata, no sendo necessria a anlise do tipo de falha, atividade esta que requer mais
tempo e pessoal treinado. Na Tabela 4.12 e Figura 4.16 , verifica-se esta correlao.
17 Tabela 4.12 - Valores dos parmetros da distribuio de Weibull das
amostras e soma dos percentuais de perda positivos das principais falhas

Frota
Frota 01
Frota 02
Frota 03
Frota 04
Frota 05
Frota 06
Frota 07
Frota 08
Frota 09
Frota 10

nmero
de falhas
127
122
114
83
76
62
57
53
41
22

mtodo dos mnimos

quadrados
beta
eta
R2
3,7
34,1
0,972
2,5
44,1
0,958
2,0
33,2
0,972
2,4
50,9
0,966
2,6
55,8
0,949
3,9
51,1
0,876
5,3
43,0
0,840
2,6
31,2
0,938
2,5
38,5
0,932
3,5
42,2
0,844

Total %
perda
positiva
5,3%
11,7%
10,6%
8,0%
11,4%
4,8%
2,2%
13,1%
15,0%
8,3%

73

18,0%
Total % perda positiva

16,0%
14,0%
12,0%
10,0%
8,0%
6,0%
4,0%

y = 0,537x -1,7394
R2 = 0,7689

2,0%
0,0%
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0
beta
35 Figura 4.16 - Correlao entre parmetros de forma das distribuies das

amostras e a soma dos percentuais de perda positivos das principais falhas

4.12. Correlao entre parmetro de forma das curvas de Weibull e percentuais

de perda das principais falhas

Utilizando-se planilhas ExcelTM foram estimados os parmetros da distribuio de

Weibull para as principias falhas abordadas no item anterior, o mtodo grfico foi
utilizado, sendo que existindo censura adotou-se o coeficiente de Kaplan-Meier
como estimador no-paramtrico para a funo de confiabilidade.
Os parmetros de forma e escala da distribuio de Weibull bi-paramtrica, assim
como o coeficiente de determinao, o percentual de perda e nmero de ocorrncias
nas amostras para cada frota e falha esto listados no Anexo D.
O grfico da Figura 4.17 relaciona os parmetros de forma das curvas de Weibull
(beta) e os percentuais de perda para as principais falhas. No foram considerados os
parmetros resultantes das amostras com menor coeficiente de determinao (Frotas
6, 7 e 10) e com nmero de falhas do mesmo tipo com quantidades inferiores a 5.

74

36 Figura 4.17 - Correlao entre parmetros de forma e

percentuais de perda das principais falhas

Observa-se que existe a tendncia de falhas com maiores beta apresentarem menores
percentuais de falha.
A Tabela 4.13 apresenta as variaes tpicas e atpicas com respectivas quantidades
de ocorrncia (n) de beta para cada falha principal. So relacionados dados obtidos
de amostras com 5 ou mais falhas e 10 ou mais falhas na amostra.
18 Tabela 4.13 - Parmetros de forma para as principais falhas

75

Como critrios para classificao dos valores de beta como sendo tpicos ou no para
cada falha, foram considerados os agrupamentos dos pontos no grfico da Figura
4.17 e a incidncia de falhas nas amostras.
Por exemplo, a falha quebra por impacto apresenta dois agrupamentos de pontos,
com valores de beta entre 4,8 a 5,8 e entre 1,8 e 3,3. Considerando-se que as
amostras com maior incidncia da falha apresentam os valores de beta na faixa de
valores maiores, adota-se esta como tpica para a falha.
Observa-se que para as falhas consideradas com menores percentuais de perda (como
classificado no item 4.10) os valores de beta variam de 0,8 a 3,2.
No entanto para falhas que apresentaram menores percentuais de falha os valores de
beta variam de 3,6 a 5,8, exceo feita falha lateral separada causada por avaria
que apresenta beta igual a 2,5 para a nica amostragem com quantidade superior a 5
falhas detectadas.
Quando comparam-se os dois grupos de falhas acima, considerando os valores de
beta obtidos, conclui-se que o primeiro representa falhas aleatrias enquanto o
segundo apresenta predominantemente falhas devido a fadiga ou envelhecimento.

4.13. Substituio de pneus em funo do tempo de uso

Para determinar um tempo de uso timo para substituio, definindo o menor custo
por tempo de uso do produto, faz-se as seguintes consideraes:
O custo de uma falha inclui alm do custo do prprio produto e da operao de troca,
o custo do tempo perdido por no utilizar o veculo, o custo decorrente da troca fora
de local mais adequado, os custos de outros sistemas que possam falhar em
conseqncia da falha do pneu, e outros custos nem sempre fceis de mensurar
principalmente quando envolvendo questes de segurana.
Para definir o menor custo de substituio do produto deve-se minimizar C(t)
apresentado na equao (4.16).

C (t ) =

F (t ) Cnp + (1 F (t )) Cp
t

(4.16)

76

Onde:

C(t) = custo unitrio da substituio do produto por unidade de tempo

Cp = custo de uma substituio planejada, o produto substitudo antes de sua falha
Cnp = custo de uma substituio no planejada, o produto falha e ento substitudo
F(t) = funo de probabilidade acumulada de falha
t = tempo decorrido da falha
A funo acumulada de falha pode ser obtida conhecendo-se os parmetros de forma
e escala da distribuio de falhas.

F (t ) = 1 exp[ (t / ) ]

(4.17)

O grfico da Figura 4.18 apresenta a variao do custo total para os dados da Frota
01 considerando a razo do custo de substituio planejada sobre o de substituio
no planejada igual a 3 (Cp=1 e Cnp=3). A linha contnua representa a estimativa
utilizando os parmetros da funo de Weibull e os pontos indicam a estimativa no

custo/ms

paramtrica considerando os dados da amostra.

0,13
0,12
0,11
0,10
0,09
0,08
0,07
0,06
0,05
0,04
0,03
0,02
0,01
0,00
0

12

18

24

30

36

42

48

54

meses
total no param.

total Weibull

37 Figura 4.18 Variao do custo mensal em funo do tempo de uso

60

77

Observa-se que para este exemplo o custo mnimo por unidade obtido em duas
partes da curva, um plat entre 18 e 30 meses e a 54 meses de uso do produto. A
deciso do tempo mximo para substituio deve ser tomada considerando as
diferenas de custo/ms obtidos (da ordem de 10%) e o ganho de segurana obtido
removendo o produto com menor uso.
Segundo Abernethy

(Abernethy, 2000)

a razo entre custos de reposio no planejada e

planejada para componentes costuma ser da ordem de 1 para 20 e para sistemas mais
caros como grandes caminhes e avies esta razo pode ultrapassar valores de 1 para
100.
Devido ao alto custo dos produtos analisados neste trabalho, uma razo muito alta
no economicamente vivel para aplicaes que no envolvam alto risco, como por
exemplo transporte de produtos perigosos, devido ao alto valor relativo do pneu.
Lafraia

(Lafraia, 2001)

apresenta uma frmula para estimativa do tempo de substituio

(T) para custo mnimo dado por:

1
Cp
T

1 Cnp

(4.18)

Aplicando os valores adotados no exemplo anterior na equao (4.18), o tempo de

substituio obtido da ordem de 19 meses de uso do produto.

4.14. Comparao dos tempos de substituio para custo mnimo das frotas

A Figura 4.19 representa graficamente curvas de custo C(t), definidas pela equao
(4.17), para relaes de custo de substituio no planejada sobre custo de
substituio planejada (Cnp/Cp) variando de 2 a 10 para a Frota 01.
Observa-se que para a relao Cnp/Cp=2 no existe um ponto de mnimo claramente
definido e para valor igual ou superior a Cnp/Cp=5 as curvas apresentam um nico
ponto de mnimo claramente definido.

78

38 Figura 4.19 Curvas de custo variando Cnp/Cp para a Frota 01

A Tabela 4.14 apresenta os tempos de substituio para custo mnimo, para as frotas
em estudo, obtidos pelo pontos de mnimo em curvas similares s apresentadas
acima, representadas no Anexo E.
19 Tabela 4.14 Valores de tempo para substituio (mnimo da curva C(t))

Usualmente para valores da relao entre custo de substituio no planejada sobre

custo de substituio planejada (Cnp/Cp) entre 2 e 3 as curvas de custo no
apresentam pontos de mnimo nitidamente definidos, no tendo sido indicadas na
Tabela 4.14. Pode-se observar que para valores maiores do parmetro de forma da
distribuio de Weibull (beta), pontos de mnimo se tornam evidentes para menores

79

valores da relao Cnp/Cp, tendo-se assim uma estimativa prvia da existncia de um

ponto de mnimo claramente definido na curva conhecendo-se o parmetro beta.
A Tabela 4.15 indica os valores das relaes entre os tempos de substituio e o
tempo mdio para cada frota, indicando-se no grfico da Figura 4.20 os pontos e reta
de correlao entre os valores da relao Cnp/Cp e percentual entre tempo de
substituio para menor custo e mdia da amostra. A reta de correlao existente
permite efetuar uma avaliao rpida, sem necessidade da elaborao de um grfico
do valor da vida para remoo para menor custo tendo-se os valores da relao

Cnp/Cp e da vida mdia dos pneus sucata da frota.

20 Tabela 4.15 Relao entre valores de tempo para
substituio (mnimo da curva C(t)) e mdias das amostras

39 Figura 4.20 Relao entre Cnp/Cp e tempo de substituio para menor custo

80

5. CONCLUSES

5.1. Concluses gerais

Falhas que ocorrem em pneus de veculos de transporte de carga no Brasil so de

capital importncia nos custos das empresas envolvidas no transporte rodovirio,
sendo o item pneu responsvel pelo terceiro maior custo na operao deste modal de
transporte que responde por aproximadamente 60% do total de carga transportada no
pas.
A metodologia de anlise de confiabilidade desenvolvida neste trabalho utiliza-se de
amostras de pneus sucata.
A aplicao do mtodo permite sistematizar a mensurao e anlise de perda de vida
til causada para cada tipo de falha, identificar as principais causas das falhas
crticas, focar esforos em medidas preventivas adequadas e ainda definir o tempo de
remoo antes da falha para obter o menor custo.
Para mensurar a perda causada por cada tipo de falha em uma amostra, calculam-se
os percentuais de perda das falhas na amostra (variao percentual da mdia de vida
da amostra considerando a erradicao da falha). Os maiores valores positivos do
percentual de perda indicam as falhas que provocam as maiores perdas de vida do
produto e que devem ser evitadas prioritariamente.
Identificando as falhas que causam as maiores perdas, verificam-se quais as suas
causas mais provveis, tornando possvel focar esforos em medidas para seu
combate.
Com o objetivo de calcular os parmetros de forma e escala da distribuio de
Weibull para uso em campo, evitando o uso de computadores ou softwares
especficos para a anlise, desenvolveu-se um mtodo de fcil clculo dos
parmetros utilizando a mdia e o desvio padro da amostra (mtodo CV).
Para recomendar a substituio de pneus em funo do tempo de uso, foi apresentado
um mtodo que permite obter o menor custo/tempo de uso em funo dos custos de
substituio programada e no programada e dos parmetros de forma e escala da
funo de Weibull bi-paramtrica.

81

Enquanto o mtodo de anlise de sucata usualmente adotado no mercado brasileiro

classifica os tipos de falha pelo seu nvel de incidncia e relata possveis causas para
sua reduo, o mtodo proposto apresenta como principais vantagens a possibilidade
de mensurar as perdas econmicas causadas por cada tipologia de falha e estabelecer
critrios de remoo de uso antes da falha para obter menor custo final.
A metodologia proposta neste estudo foi aplicada na anlise de confiabilidade de
pneus da medida 295/80R22.5 de produo nacional, tomando os dados de pneus
sucatados de 10 frotas de transporte rodovirio de carga.
Para este produto, verificou-se que a confiabilidade do pneu modelada por uma
distribuio de Weibull de dois parmetros.
Foram efetuadas anlises de confiabilidade das falhas mais freqentes utilizando o
programa de planilha eletrnica ExcelTM.
As falhas mais freqentes podem ser agrupadas em 2 categorias:

Falhas com maiores percentuais de perda (valores positivos) que apresentam

menores parmetros de forma da distribuio de Weibull, sendo suas provveis
causas: avarias em pistas, manuteno inadequada do sistema de freios e
consertos efetuados fora do padro.

Falhas com menores percentuais de perda (valores negativos) que apresentam

maiores parmetros de forma da distribuio de Weibull, sendo suas provveis
causas: efeitos cumulativos dos esforos (velocidade, carga, impactos,
temperatura, etc) a que o pneu solicitado durante a vida til e reduo da adeso
entre componentes e resistncia mecnica de estrutura resistente (conseqncias
do envelhecimento ou ao nmero de recapagens/reparos do produto).

As falhas com maiores percentuais de perda (valores positivos) so as principais

responsveis pela reduo da vida mdia das amostras analisadas, devendo ser
prioritrias as medidas para evit-las.
Atravs da aplicao desta metodologia, possvel avaliar o desempenho dos pneus
de uma frota e priorizar contra-medidas que apresentem resultados significativos em
menor prazo e custo, aumentando o tempo de vida do produto e identificando o
melhor momento de substituio do mesmo, minimizando assim o impacto ambiental
causado por este resduo, aumentando a segurana das pessoas, cargas e veculos e
principalmente, possibilitando a reduo de custos da empresa.

82

5.2. Recomendaes para trabalhos futuros

Apresenta-se a seguir recomendaes para desenvolvimentos de trabalhos futuros:

A aplicao da metodologia de anlise de confiabilidade desenvolvida neste trabalho
pode ser efetuada para outros produtos de uso corrente em frotas, desde que estejam
disponveis dados que permitam avaliar o tempo de exposio do produto at sua
falha, como tambm um sistema de classificao de falhas com respectivas causas
possveis. A verificao do modelo de anlise de custos no uso com outros tipos de
produto podem validar o modelo proposto e sugerir melhorias e acrscimos aos
procedimentos.
O mtodo CV, aqui desenvolvido para determinao dos parmetros de forma e
escala, deve ser aprimorado com o acrscimo de um procedimento, tambm de fcil
aplicao em campo, para a determinao do parmetro de posio, permitindo a
aplicao da distribuio de trs parmetros recomendada originalmente por Weibull
(Weibull, 1951)

Observou-se que as somas dos percentuais de perda positivas e parmetros de forma

das amostras apresentam uma correlao (vide item 4.11) que deve ser melhor
investigada com a adio de novas amostras ao estudo ou simulao pelo mtodo de
Monte Carlo.
Recomenda-se tambm verificar a aderncia das amostras analisadas neste estudo a
modelos mistos da distribuio de Weibull, como por exemplo o de modos de falhas
competidores

(Tarum, 1999) e (Meyer et al., 2002)

, que possivelmente podem permitir uma

melhor aderncia dos dados da amostra ao modelo adotado.

83

6. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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86

Anexo A Tabela com falhas mais freqentes e suas possveis causas (TMC, 2004)

87

Anexo B Diagrama apresentando as fases da metodologia com suas principais

aes, recursos necessrios e resultados

88

Anexo C Falhas e tempos de vida da amostra de pneus sucatados da Frota 01

descrio da falha
1203 - lateral separada - causada por avaria
1309 - desgaste excessivo
1301 - dano por travamento de freio
1317 - levantamento ou separao da cinta
1500 - falha do reparo
1500 - falha do reparo
1500 - falha do reparo
1605 - quebra por impacto
1320 - separao do recape
1607 - penetraes e avarias em pista
1407 - trinca no interno
1320 - separao do recape
1207 - cortes e esmagamentos
1207 - cortes e esmagamentos
1207 - cortes e esmagamentos
1500 - falha do reparo
1203 - lateral separada - causada por avaria
1207 - cortes e esmagamentos
1320 - separao do recape
1500 - falha do reparo
1605 - quebra por impacto
1203 - lateral separada - causada por avaria
1207 - cortes e esmagamentos
1407 - trinca no interno
1605 - quebra por impacto
1203 - lateral separada - causada por avaria
1207 - cortes e esmagamentos
1406 - bolhas e separaes no interno
1320 - separao do recape
1320 - separao do recape
1320 - separao do recape
1406 - bolhas e separaes no interno
1605 - quebra por impacto
1320 - separao do recape
1106 - tales queimados
1407 - trinca no interno
1407 - trinca no interno
1320 - separao do recape
1606 - rodou vazio
1108 - separao do reforo/chafer
1317 - levantamento ou separao da cinta
1500 - falha do reparo
1607 - penetraes e avarias em pista
1102 - dano no talo devido a sobrecarga
1203 - lateral separada - causada por avaria
1407 - trinca no interno
1320 - separao do recape
1203 - lateral separada - causada por avaria
1320 - separao do recape
1606 - rodou vazio
1607 - penetraes e avarias em pista
1320 - separao do recape
1500 - falha do reparo
1106 - tales queimados
1203 - lateral separada - causada por avaria
1207 - cortes e esmagamentos
1500 - falha do reparo
1500 - falha do reparo
1607 - penetraes e avarias em pista
1203 - lateral separada - causada por avaria
1203 - lateral separada - causada por avaria
1203 - lateral separada - causada por avaria
1310 - arrancamento da barra
1320 - separao do recape

tempo
(meses)
8,5
12,0
13,3
13,3
13,3
17,5
17,8
17,8
18,3
18,3
18,8
19,0
19,3
21,5
21,5
21,5
21,8
21,8
21,8
21,8
21,8
22,0
22,0
22,0
22,8
23,0
23,0
23,0
23,3
23,5
23,5
23,8
23,8
25,0
25,3
25,3
25,3
25,8
25,8
26,0
26,0
26,0
26,0
26,3
26,3
26,3
26,8
28,0
28,0
28,0
28,0
28,5
28,5
28,8
28,8
28,8
28,8
28,8
28,8
29,3
29,8
29,8
29,8
29,8

descrio da falha
1320 - separao do recape
1203 - lateral separada - causada por avaria
1317 - levantamento ou separao da cinta
1320 - separao do recape
1607 - penetraes e avarias em pista
1607 - penetraes e avarias em pista
1407 - trinca no interno
1407 - trinca no interno
1203 - lateral separada - causada por avaria
1500 - falha do reparo
1606 - rodou vazio
1106 - tales queimados
1203 - lateral separada - causada por avaria
1203 - lateral separada - causada por avaria
1500 - falha do reparo
1606 - rodou vazio
1320 - separao do recape
1106 - tales queimados
1320 - separao do recape
1606 - rodou vazio
1207 - cortes e esmagamentos
1500 - falha do reparo
1500 - falha do reparo
1607 - penetraes e avarias em pista
1605 - quebra por impacto
1606 - rodou vazio
1320 - separao do recape
1606 - rodou vazio
1606 - rodou vazio
1320 - separao do recape
1605 - quebra por impacto
1607 - penetraes e avarias em pista
1500 - falha do reparo
1320 - separao do recape
1500 - falha do reparo
1320 - separao do recape
1407 - trinca no interno
1500 - falha do reparo
1605 - quebra por impacto
1605 - quebra por impacto
1317 - levantamento ou separao da cinta
1320 - separao do recape
1407 - trinca no interno
1203 - lateral separada - causada por avaria
1207 - cortes e esmagamentos
1606 - rodou vazio
1102 - dano no talo devido a sobrecarga
1310 - arrancamento da barra
1320 - separao do recape
1320 - separao do recape
1320 - separao do recape
1606 - rodou vazio
1607 - penetraes e avarias em pista
1102 - dano no talo devido a sobrecarga
1320 - separao do recape
1309 - desgaste excessivo
1500 - falha do reparo
1102 - dano no talo devido a sobrecarga
1605 - quebra por impacto
1500 - falha do reparo
1607 - penetraes e avarias em pista
1320 - separao do recape
1108 - separao do reforo/chafer

tempo
(meses)
29,8
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,5
30,5
31,0
31,0
31,0
31,3
31,3
31,3
31,3
31,3
31,5
32,3
32,3
32,3
32,5
32,5
32,5
32,5
34,0
34,3
34,8
34,8
34,8
36,0
36,0
36,0
36,5
37,0
37,0
37,8
38,5
40,0
40,0
40,0
40,5
40,5
40,5
40,8
41,3
41,8
42,0
42,0
42,0
42,3
43,0
44,0
47,3
49,8
50,3
50,5
51,0
51,8
51,8
52,3
52,8
54,8
55,5

89

Anexo D Anlises paramtricas e no paramtricas das amostras de pneus

sucatados das frotas

90

91

92

93

94

95

96

97

98

99

100

101

102

103

104

105

106

107

108

109

Anexo E Curvas de custo por frota

110

111

112

113