Roads As Energetic Crops

Quinta Edicin
2013 2014
premio internacional
A LA INNOVACIN EN CARRETERAS
JUAN ANTONIO FERNNDEZ DEL CAMPO
PROYECTO
ROADS AS ENERGETIC CROPS
CARRETERAS ENERGTICAS MEDIANTE
CAPTACIN PIEZOELCTRICA
Autor y Jefe de proyecto:
Antonio Prez Lepe

Co-autores:
Silvia Hernndez Rueda

Mara ngeles Izquierdo Rodrguez
Jos Francisco Fernndez Lozano
Mara Pilar Ochoa Prez
Alberto Moure Arroyo
Domingo Urquiza Cuadros
Quinta Edicin
2013 2014
Jurado de la Quinta Edicin del
Premio Internacional a la Innovacin en Carreteras
Juan Antonio Fernndez del Campo
D. JOS MARA MORERA BOSCH
Presidente
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.

Vicepresidente de la Asociacin Tcnica de Carreteras (ATC).
Medalla al Merito Profesional del Colegio de Ingenieros de Caminos,
Canales y Puertos. Medalla de Honor con Mencin de la Asociacin
Espaola de la Carretera.
D. JOS LUIS ELVIRA MUOZ

Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.
Director Tcnico de la Direccin General de Carreteras
del Ministerio de Fomento.
Profesor Titular de la Universidad Politcnica de Madrid.
Encomienda de la Orden del Mrito Civil y de la de Isabel
La Catlica. Medalla al Mrito Profesional del Colegio
de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
Medalla de Oro de la Carretera.
D. FLIX EDMUNDO PREZ JIMNEZ

Catedrtico de Caminos de la Escuela Tcnica Superior de
Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Barcelona (Universidad
Politcnica de Catalua).
Medalla de Honor con Mencin de la Asociacin Espaola de la Carretera.
I Premio Internacional a la Innovacin en Carreteras Juan Antonio
Fernndez del Campo.
Vocales (relacionados alfabticamente)

D. SCAR DE BUEN RICHKARDAY
Ingeniero Civil y Maestro en Ciencias.
Presidente de la Asociacin Mundial de la Carretera (AIPCR).
Acadmico de Nmero de la Academia Mexicana de la
Ingeniera.
Medalla al Mrito Internacional de la Asociacin
Espaola de la Carretera.
D. HERNN OTONIEL FERNNDEZ ORDEZ

Ingeniero Civil, Especialista en Vas Terrestres y Maestro de
Ingeniera. Magister en Direccin Universitaria.
ExRector y Profesor Emrito de la Universidad del Cauca.
Profesor Honorario de la Universidad de Arkansas.
Consultor de organismos internacionales en pases
latinoamericanos.
D. JOS MANUEL LOUREDA MANTIN

Vicepresidente del Colegio de Ingenieros de Caminos,
Canales y Puertos.Consejero de Sacyr Vallehermoso y Repsol.
Medalla de Honor del Colegio de Ingenieros de Caminos,
Canales y Puertos. Medalla de Honor con Mencin de la
Asociacin Espaola de la Carretera.
Quinta Edicin
2013 2014
Fallo del Jurado de la

V Edicin del Premio
Internacional a la
Innovacin en Carreteras
Juan Antonio Fernndez
del Campo, adoptado
en reunin celebrada en
Madrid, el da 9 de
octubre de 2014
Secretario
D. JACOBO DAZ PINEDA
Secretario de la Fundacin de la Asociacin Espaola de la Carretera (FAEC).
Director de la Asociacin Espaola de la Carretera (AEC).
Presidente de la Federacin Europea de Carreteras (ERF).
Presidente del Instituto Vial Ibero-Americano (IVIA).
D. CSAR CAEDO-ARGELLES TORREJN

Presidente de InseRail.
Medalla de Honor y Medalla al Mrito Profesional del
Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
Medalla de Honor con Mencin de la Asociacin Espaola
de la Carretera.
Comisin de Valoracin
D. VCTOR SNCHEZ BLANCO (Coordinador)
Banco Caminos.
El jueves, 9 de octubre de 2014, se renen en Madrid los

miembros del Jurado de la V Edicin del Premio Internacional a la Innovacin en Carreteras Juan Antonio Fernndez del Campo, actuando como Presidente D. Jos Luis
Elvira Muoz, y como Secretario D. Jacobo Daz Pineda.
()
Tras una intensa deliberacin y por acuerdo unnime del
Jurado, cuyos miembros emiten su dictamen personalmente, se acuerda otorgar el galardn como mejor trabajo
de innovacin en carreteras presentado a la V Edicin
del Premio Internacional a la Innovacin en Carreteras
Juan Antonio Fernndez del Campo al original que lleva
por ttulo Proyecto Roads as Energetic Crops: Carreteras energticas mediante captacin piezoelctrica,
del que son autores D. Antonio Prez Lepe, D. Jos
Francisco Fernndez Lozano, D Silvia Hernndez
Rueda, D M ngeles Izquierdo Rodrguez, D. Alberto
Moure Arroyo, D M Pilar Ochoa Prez y D. Domingo
Urquiza.
D. PEDRO BERRUEZO MARTNEZ-ILLESCAS

Subdirector General de Construccin de la Direccin General de Carreteras de la
Consejera de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid.
Asimismo, el Jurado acuerda reconocer con un Accsit el

trabajo titulado Anlisis espacial de la accidentalidad
vial en rea urbana. Caso de Bogot D.C. Patrones de
evaluacin con SIG, y del que es autora D Flor ngela
Cerquera Escobar.
D ELENA DE LA PEA GONZLEZ

Subdirectora General Tcnica de la Asociacin Espaola de la Carretera.
D. FRANCISCO JOS LUCAS OCHOA

Jefe de Asistencia Tcnica y Desarrollo de REPSOL.
D. VICENTE PREZ MENA

Director Tcnico de CEPSA-PROAS.
D. MIGUEL SEISDEDOS PORTA

Director Tcnico de IRIDIUM, Concesiones de Infraestructuras, S.A.
D. IAKI ZABALA ZUAZO

Director del rea Norte de IECA.
D MARTA RODRIGO PREZ (Secretaria)

Fundacin de la Asociacin Espaola de la Carretera.
HOY INVENTAMOS NOSOTROS

Hace poco ms de un siglo, comenzaba uno de los intercambios dialcticos ms
populares de nuestra historia reciente, protagonizado por dos intelectuales
espaoles de primer orden, Miguel de Unamuno y Jos Ortega y Gasset. Corra
el ao 1906 y el veterano escritor vasco andaba enredado en un enconado
debate con un joven Jos Ortega y Gasset, recin Doctorado en Filosofa por la
Universidad de Madrid.
Juan Fco. Lazcano Acedo

Presidente de la Fundacin
de la Asociacin Espaola
de la Carretera (FAEC)
y del Comit de Gestin
del Premio Internacional a
la Innovacin en Carreteras
del Campo
La correspondencia y los artculos de prensa iban y venan entre aquellas dos

mentes privilegiadas que analizaban el papel de una Espaa marcada por el
Desastre del 98 en los inicios del recin estrenado siglo XX, cuyas vibrantes
transformaciones comenzaban a atisbarse ya como realidades imparables que,
ms temprano que tarde, dejaran amortizados planteamientos inamovibles
hasta la fecha.
La corriente europesta y cosmopolita de aquellos primeros compases del siglo
pasado ejerca una gran atraccin en pensadores como el joven Ortega y Gasset,
pero no tanto en guras consolidadas, como era el caso de Miguel de Unamuno.
El debate estaba servido y la sentencia lapidaria no tard en llegar.
En una carta de Unamuno a Ortega, rmada en 1906, aqul deja clara su posicin al respecto: Yo me voy sintiendo profundamente antieuropeo. Que ellos
inventan cosas? Invntenlas. Poco despus, en julio del mismo ao, Unamuno
Quinta Edicin
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publica un artculo donde reincide en la misma idea: Inventen, pues, ellos y

nosotros nos aprovecharemos de sus invenciones. Pues confo y espero en que
estars convencido, como yo lo estoy, de que la luz elctrica alumbra aqu tan
bien como all donde se invent.
As, desde 2005, el Premio Internacional a la Innovacin en Carreteras Juan

Antonio Fernndez del Campo de la Fundacin de la Asociacin Espaola
de la Carretera (FAEC) constituye la reivindicacin de esta realidad. Y adems
de poner en valor la investigacin viaria en lengua espaola alrededor del
mundo, este Premio es tambin el reconocimiento y homenaje a una gura
que nunca se abandon al fatalismo. Inasequible al desaliento es la expresin
que mejor dene a quien da nombre a este galardn, el Doctor Ingeniero Juan
Antonio Fernndez del Campo y Cuevas, de cuya desaparicin se han cumplido,
en abril de 2014, diez aos.
La polmica se mantuvo viva durante varios aos y acab cincelando en el

mrmol de nuestra memoria colectiva el que, quizs, es uno de los epitaos
que ms nos persigue como nacin: Que inventen ellos.
Me he permitido este pequeo viaje en el tiempo para remarcar la evidencia del
carcter cclico de las transformaciones de toda ndole (polticas, sociales,
culturales, cientcas, econmicas). Y porque todo se repite, porque nada
nuevo hay bajo el sol, hoy no podemos caer en el fatalismo decimonnico que
nos sugiere el Que inventen ellos, por ms que la Espaa actual atraviese,
como antao, grandes dicultades.
La investigacin ganadora de la presente Edicin del Premio, la quinta, lleva por

ttulo Roads as Energetic Crops: Carreteras Energticas mediante Captacin
Piezoelctrica, y se reproduce ntegramente en estas pginas.
Desarrollada por un equipo de tcnicos de diversos organismos pblicos y
privados especializados en la faceta ms sostenible de las carreteras, se trata
de un estudio que analiza la capacidad de aqullas como infraestructuras
activas capaces de generar energa de forma eciente y contribuir a un trfico
respetuoso con el entorno.
Me enorgullece comprobar que esta forma de ver el mundo no ha arraigado en

un sector como el nuestro, siempre dispuesto a fortalecer la musculatura econmica y social, insuflando vigor para seguir afrontando los retos de nuestro
tiempo, sean cuales fueren su naturaleza y dificultad. No es casual que las
empresas espaolas del mbito viario sean profusamente requeridas en todo
el mundo cuando el reto no es otro que poner en pie las infraestructuras ms
audaces.
El equipo ganador est formado por Antonio Prez Lepe, Doctor en Ingeniera
Qumica del Centro Tecnolgico de Repsol; Jos Francisco Fernndez Lozano,
Doctor en Ciencias Fsicas del Instituto de Cermica del Vidrio; Silvia Hernndez Rueda, Doctora en Ingeniera de Materiales del Centro Tecnolgico de
Repsol; M ngeles Izquierdo Rodrguez, Ingeniero Qumico de la Universidad
de Huelva; Alberto Moure Arroyo, Doctor en Ciencias Fsicas del Instituto de
Cermica y Vidrio; M Pilar Ochoa Prez, Profesora del Departamento de Fsica
Por ello, es una enorme satisfaccin comprobar que la ingeniera de carreteras

en lengua espaola habla alto y claro en la escena internacional, lo que puede
apreciarse tambin en los pases latinoamericanos.
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Aplicada a las Tecnologas de la Informacin de la Escuela Tcnica Superior de

Ingeniera y Sistemas de Telecomunicacin de la Universidad Politcnica de
Madrid; y Domingo Urquiza, Ingeniero Electricista y Mster en Ingeniera Elctrica del Centro de Ensayos, Innovacin y Servicios (CEIS).
Fernndez del Campo, en mi recin estrenado cargo de Presidente de la FAEC,

por lo que no puedo por menos que recordar el magnco trabajo realizado por
mi antecesor, Miguel M Muoz Medina, en todas las ediciones del certamen
que se han celebrado hasta la fecha. Para m es un honor -y una enorme responsabilidad- continuar su labor.
Desde aqu les transmito a todos ellos mi ms sincera enhorabuena por el gran
trabajo que han presentado a concurso y que, nalmente, se ha alzado con el
Premio.
Tampoco puedo nalizar estas lneas sin dejar constancia, asimismo, de mi gratitud y reconocimiento a todas las empresas e instituciones que patrocinan y apoyan esta iniciativa: Banco Caminos, CEPSA-Proas y Repsol, la Direccin General
de Carreteras de la Consejera de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad
de Madrid, la Agrupacin de Fabricantes de Cemento de Espaa (Ocemen) y
Dragados, Acciona Infraestructuras, Eiffage Infraestructuras, Euroconsult, FCC
Construccin, Ferrovial Agromn, Grupo Isolux Corsn, OHL y Sacyr.
Adems, el Jurado de la V Edicin del certamen ha concedido un Accsit al

trabajo que lleva por ttulo Anlisis Espacial de la Accidentalidad Vial en rea
Urbana. Caso de Bogot D.C. Patrones de evaluacin con SIG, desarrollado por
Flor ngela Cerquera Escobar, docente de Ingeniera de Transporte y Vas de
la Universidad Pedaggica y Tecnolgica de Colombia (UPTC), a quien tambin
traslado mis felicitaciones.
Y, por supuesto, gracias tambin a todos los profesionales que han presentado
sus trabajos a esta quinta convocatoria de nuestro Premio. Su vala es tal que
es mi obligacin animarles a que prosigan su labor cientca, con optimismo y
convencimiento.
Presidido por un gran colega y amigo, Jos Luis Elvira Muoz, Director Tcnico de
la Direccin General de Carreteras del Ministerio de Fomento, el Jurado de esta
convocatoria ha tenido que sortear importantes dicultades asociadas a la alta
calidad y nivel de los originales que han concursado. Pero, sin duda, haciendo
gala de una loable ecuanimidad y gracias a los vastos conocimientos de todos
sus integrantes, bajo la batuta de Jos Luis Elvira, he de armar que el Jurado
ha realizado una magnca labor, que no puedo por menos que poner de maniesto y agradecer en nombre del Patronato de la FAEC.
Sigan siendo todos ustedes protagonistas y partcipes del cambio y la revolucin en las carreteras del mundo. Puede que ellos inventen y lo hagan realmente bien, pero no es menos cierto que nosotros tambin los hacemos y,
adems, con magncos resultados. Ustedes y su trabajo son la prueba.
Es la primera vez que rubrico las pginas introductorias de la edicin del trabajo
ganador del Premio Internacional a la Innovacin en Carreteras Juan Antonio
En Madrid, a 27 de noviembre de 2014
CUANDO LOS SUEOS SE CUMPLEN
La V Edicin del Premio Internacional a la Innovacin en Carreteras Juan Antonio Fernndez del Campo es una excelente ocasin para repasar los diez aos
que han transcurrido desde que un grupo de instituciones espaolas del mbito viario pusiera en marcha el certamen bienal que honra la memoria de quien
fuera ilustre profesor, reconocido Ingeniero internacional y Presidente de la
Asociacin Espaola de la Carretera.
Jos Luis Elvira Muoz

Presidente del Jurado de la
V Edicin del Premio
Internacional a la
Innovacin en Carreteras
del Campo
Resulta un motivo de enorme satisfaccin comprobar que el Premio Internacional a la Innovacin en Carreteras Juan Antonio Fernndez del Campo
ha conseguido, en una dcada, convertirse en referencia imprescindible para
equipos de investigacin de administraciones, universidades, organizaciones
y empresas pioneras en el estudio del fenmeno viario dentro del mbito iberolatinoamericano.
En estas cinco convocatorias, los trabajos de investigacin presentados superan el centenar, liderados por 200 tcnicos procedentes de ms de una decena
de pases de todo el mundo. Un acervo cientco que constituye una excelente
panormica de la investigacin viaria en lengua castellana en las dos primeras
dcadas del Siglo XXI.
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Desde la pavimentacin y las innovaciones en cuanto a materiales de construccin, pasando por los ms evolucionados sistemas de gestin del trco rodado,
para llegar a las ltimas tecnologas aplicadas en el campo del transporte y el
equipamiento viario, sin olvidar los desarrollos y aplicaciones orientados a
mejorar la seguridad vial y la comodidad de los desplazamientos, y tampoco
aqullos que se proponen integrar armnicamente la carretera en el espacio
que atraviesan Todos ellos han sido temas de estudio abordados por quienes,
un da, decidieron presentar sus trabajos y todo el esfuerzo tras de ellos al
Premio Juan Antonio Fernndez del Campo, convencidos de que conseguir
este reconocimiento representara un importante espaldarazo a su labor.
hacia el concepto de infraestructura activa e inteligente, con capacidad para

aprovechar y canalizar la energa que produce el trco rodado.
Cifras y esperanzas que han logrado afianzar y legitimar la gran apuesta de

la Fundacin de la Asociacin Espaola de la Carretera y cuantas entidades
y personas colaboran en su materializacin, por unas carreteras con vocacin protagonista y adaptadas a las necesidades del nuevo milenio.
Un proyecto que ha sido desarrollado por un equipo de tcnicos de diversos

organismos pblicos y privados, todos ellos especializados en la faceta ms
sostenible de las carreteras.
Se enmarca en una corriente investigadora que apuesta por la captacin de

la energa residual presente en las carreteras. As, como si de un campo de
cultivo se tratase, la infraestructura se equipa con receptores y captadores de
bajo voltaje, desde los cuales se va recolectando energa que de otro modo se
perdera. Un planteamiento en el que las vas de circulacin dejan de ser un
mero instrumento que soporta el trco rodado para convertirse, adems, en
fuente para la generacin de energa elctrica.
A ellos se suma la autora del estudio que lleva por ttulo Anlisis Espacial de la
Accidentalidad Vial en rea Urbana. Caso de Bogot D.C. Patrones de Evaluacin con SIG, y que el Jurado ha premiado con un Accsit.
La V Edicin del certamen ha reunido investigaciones suscritas por un total de

54 autores procedentes de 27 organismos pblicos y privados. Cabe destacar de
estos originales, con carcter general, su notable sentido prctico sin renunciar
a un gran nivel tcnico y cientco y a un marcado carcter innovador.
En este original estudio se exponen los patrones de la siniestralidad viaria

en la capital colombiana y se plantean metodologas para analizar y entender
mejor el comportamiento del trco en la ciudad. La metodologa propuesta
constata que la inseguridad vial tiene un marcado componente territorial y
temporal, ntimamente relacionado con los rasgos fsicos y socioeconmicos
Proyecto Roads as Energetic Crops: Carreteras Energticas mediante Captacin

Piezoelctrica es el ttulo del estudio que se ha alzado con el galardn. Su
tesis principal pasa por cambiar y extender el enfoque de infraestructura viaria
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de los espacios estudiados. Por todo ello, el trabajo ser de gran ayuda a la
hora de tomar decisiones y establecer actuaciones preventivas.
Ha sido un privilegio compartir con todos ellos el proceso de seleccin de esta

V Edicin del Premio Internacional a la Innovacin en Carreteras Juan Antonio
Fernndez del Campo. Tanto como haber podido conocer, de primera mano, el
esfuerzo investigador de cuantos han optado al certamen, que pone de maniesto, por un lado, el extraordinario nivel de la tecnologa viaria innovadora y,
por otro, la altura que el Premio ha alcanzado en sus diez aos de andadura,
ocupando los primeros puestos del prestigio internacional en este campo.
Sin duda, estamos ante dos magncos proyectos que, junto al resto de los que
han participado en el concurso, han puesto las cosas muy difciles a todos y
cada uno de los miembros del Jurado. Un Jurado que he tenido el honor, un ao
ms, de presidir, integrado por un exquisito grupo de expertos con quienes he
compartido momentos memorables.
Hace diez aos comenzamos a soar y ahora vemos cmo los sueos se han
instalado en nuestro presente, hacindose realidad.
A todos ellos, deseo agradecer ex profeso el encomiable trabajo realizado,

tanto por la excelencia de sus valoraciones y enjuiciamientos, como por el magnco ambiente que ha rodeado nuestros debates y deliberaciones. A scar
de Buen Richkarday, Csar Caedo-Argelles Torrejn, Hernn Otoniel Fernndez Ordez, Jos Manuel Loureda Mantin, Jos Mara Morera Bosch, Flix
Edmundo Prez Jimnez y Jacobo Daz Pineda (Secretario), mi gratitud.
Muchas felicidades a los galardonados y muchas gracias a todos los dems por
su signicativa participacin en este certamen.
Mis palabras de agradecimiento se hacen extensivas tambin a los integrantes de la Comisin de Valoracin, sin cuya colaboracin y apoyo la labor del
Jurado resultara, si cabe, mucho ms ardua y compleja. Han participado en este
grupo de trabajo Vctor Snchez Blanco (Coordinador), Pedro Berruezo Martnez-Illescas, Elena de la Pea Gonzlez, Francisco Jos Lucas Ochoa, Vicente
Prez Mena, Miguel Seisdedos Porta, Iaki Zabala Zuazo y Marta Rodrigo Prez
(Secretaria).
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En Madrid, a 27 de noviembre de 2014
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PROYECTO
ROADS AS ENERGETIC CROPS
CARRETERAS ENERGTICAS MEDIANTE
CAPTACIN PIEZOELCTRICA
Autor y Jefe de proyecto:

Co-autores:
Antonio Prez Lepe
Silvia Hernndez Rueda

Mara ngeles Izquierdo Rodrguez
Jos Francisco Fernndez Lozano
Mara Pilar Ochoa Prez
Alberto Moure Arroyo
Domingo Urquiza Cuadros
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ndice de contenidos
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2 Antecedentes y seleccin de alternativas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1.- Energa solar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.- Recarga wireless de bateras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3.- Energa mecnica por vibracin: piezoelctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4.- Seleccin de alternativas a desarrollar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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3 La carretera del futuro: una visin
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1 Resumen ejecutivo y objetivo del proyecto
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5 Etapa de prototipado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.1.- Mejora de los cmbalos para obtencin de discos con
acoplamiento integrado que maximicen la energa en las
condiciones del proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.1.1.- Fabricacin del cmbalo metlico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.1.2.- Preparacin de la superficie de pegado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.1.3.- Pegado del cmbalo al disco piezoelctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.1.4.- Optimizacin de cmbalos para extraccin de
energa elctrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.1.5.- Medida de Resonancia Piezoelctrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.1.6.- Medida del voltaje asociado a la respuesta piezoelctrica
por deformacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.1.7.- Medida de la potencia bajo distintas resistencias de
carga elctrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2.- Modificacin del equipo para ensayo de pista de laboratorio . . . . . . . . .
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4 Piezoelectricidad para captacin de energa
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5.3.- Diseo de asfalto para embeber los discos y conducir la energa

fuera del asfalto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.1.- Diseo de host layer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.2.- Diseo de composites bituminosos con conductividad
elctrica mejorada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.3.- Diseo de capas de rodadura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4.- Caracterizacin de la seal elctrica generada en condiciones
de rodada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.5.- Seleccin de circuito elctrico capaz de transformar la seal
pulsante en corriente continua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.6.- Sistema de adquisicin y tratamiento de seal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.7.- Verificacin en prototipo de factores en trfico real (velocidad
de vehculos, diferente peso de ejes) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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6 Estimaciones de energa generada

7 Discusin de resultados
8 Conclusiones
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1. Resumen ejecutivo y objetivo del proyecto

Una carretera es una va de dominio y uso generalmente pblico, proyectada y construida fundamentalmente para la circulacin de vehculos. Las
carreteras convencionales se centran en dar soporte a los vehculos, atendiendo nicamente (salvo
casos excepcionales) a las necesidades mecnicas
necesarias para cumplir esta funcin, y adems
a la seguridad y el confort, dos de los factores ms
valorados por los usuarios finales de la carretera.
Existen en la actualidad proyectos y tendencias
tecnolgicas innovadoras que tratan de dotar a las
carreteras con nuevas propiedades y caractersticas, ms all de su uso tradicional como soporte
del trfico rodado. Ejemplo de ello lo constituyen
las numerosas funcionalidades de que se estn
dotando las capas de rodadura de las carreteras:
eliminacin de gases nocivos, disminucin de
ruido, drenabilidad del agua, menor consumo de
combustible, mayor durabilidad, color, etc. Pero,
Se puede obtener energa de la carretera?
ste es el objetivo del presente proyecto, el cual
intenta cambiar y extender el concepto de infraestructura de transporte hacia el concepto de infraestructura activa e inteligente. Para ello se han
evaluado todas las opciones de captura de energa, aprovechando todos los factores y posibilidades energticas que posee la infraestructura,
adems de los usos potenciales de dicha energa.
As, en el caso del asfalto, en la carretera nos

encontramos con una estructura multicapa, con
una superficie oscura expuesta al sol, con un
movimiento continuo de vehculos transmitiendo presin y energa cintica, con unas presiones que bajan hasta el terreno a travs de sus
capas semi-rgidas, con una friccin importante
entre el neumtico y la superficie, y con una red
fsica interconectada de muchos kilmetros
cuadrados.
Cuando un vehculo pasa por encima de una
carretera, se genera una prdida de energa por
parte del vehculo (unos 400-500 kilovatios por
kilmetro), que de ser recuperada equivaldra al
consumo medio de entre 600 y 800 hogares o
sera suficiente para alimentar 9 vehculos elctricos pequeos. Al igual que este tipo de energa
mecnica, tambin es aprovechable la energa
cintica de los vehculos, el rozamiento, la acumulacin de calor, etc. Muchos son los esfuerzos
tecnolgicos por parte del sector automovilstico para capturar parte de esta energa por el
propio vehculo, pero pocos o ninguno han invertido esfuerzo innovador en la infraestructura.
De este modo, mediante la incorporacin de
nuevas tecnologas en la construccin de cualquier
tipo de va de forma que se pudiera recuperar y
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canalizar la energa "perdida" por los vehculos,

las carreteras cumpliran con los principios de
un desarrollo energtico sostenible. Este hecho
cambiara por completo el concepto de construccin de carretera. Las vas de circulacin dejaran
de ser nicamente un instrumento que soporta el
trfico de vehculos, para alcanzar la funcin adicional de convertirse en un elemento generador
de energa elctrica.
El proyecto REC se enmarca, por tanto, dentro de
la disciplina de captacin de energa residual, o
Energy Harvesting. Como si de un campo de cultivo se tratara, la carretera se sembrar de receptores y captadores de energa de bajo voltaje,
desde los cuales se ir recolectando energa, que
de otro modo se perdera, para alimentar diferentes dispositivos.
Posibles Fuentes aprovechables de energa
Energa Solar Trmica
Energa Solar Fotovoltaica
Energa Mecnica: friccin superficial
Energa mecnica: vibracin aprovechada
desde el vehculo
Energa mecnica: vibracin aprovechada sobre
la carretera
Energa mecnica cintica: elementos circundantes a la carretera o en el propio vehculo
Energa Electromagntica por Induccin:

alimentacin de bateras de coche elctrico
en movimiento
Energa Termoelctrica por gradientes de
temperatura
Posibles Usos de la energa recuperada
Independientemente del proceso captador de
energa, sta puede ser empleada para diversos
usos, entre los que se contemplan los siguientes,
en funcin de la cantidad y lo ms fundamental
como se ver a lo largo del trabajo, la calidad de
esa energa:
Alumbrado, sealizacin y elementos circundantes a la carretera.
Alimentacin de coche elctrico (durante su
movimiento o acumulando en puntos de
recarga).
Transporte de energa hasta acumuladores.
Elementos circundantes en zonas urbanas:
Ascensores, escaleras mecnicas, etc.
Alimentacin de dispositivos sensores embebidos y autnomos: daos del material,
radares, densidad del trfico, localizaciones
GPS, TICs, smart-grids
Traslacin de tecnologas a transporte terrestre por rales: tren, metro, tranva, etc.
Desplazamientos de personas o vehculos
ligeros en recintos cerrados,
2. Antecedentes y seleccin de alternativas

El estudio de estado actual de la tcnica e inteligencia competitiva fue llevado a cabo conjuntamente
con la empresa Miniera SL, (www.miniera.es ). Se presentan algunos casos de estudio en referencia a la
captacin de energa en la carretera, a nivel mundial.
2.1. Energa solar

En Holanda, la empresa Ooms Avenhorn Holding
BV (ahora Ooms Civiel) y en Espaa, dentro del
proyecto cenit Fnix, proponen recuperar la
energa del sol para calentar un fluido calo-portador bajo la superficie de la carretera (http://www.proyectofenix.es/clients/ShowSection.aspx?OriginI
d=428007). En el primero de los casos se trata de
tubos flexibles enterrados (con la consiguiente
prdida de estructura) y en el segundo, ms
innovador, se trata de generar una mezcla muy
abierta y con cierta pendiente por la que circula
el fluido que se calienta con la temperatura que
adquiere la mezcla. La misma empresa holandesa
apuesta por materiales termoelctricos bajo la
carretera para aprovechar la alta temperatura y
cambios de temperatura.
En EEUU la tendencia de los ltimos aos es la
recuperacin de energa solar a partir de fotovoltaica (www.solarroadways.com). Sin embargo, est
basada en la construccin de paneles de soporte

hechos de plstico y vidrio reforzado, con la consiguiente prdida de funcionalidad de la carretera (grip, soporte, drenabilidad,). No deja de
ser un proyecto de paneles transitables, como el
proyecto puesto en marcha en Holanda para los
carriles bici.
2.2. Recarga wireless de bateras

En Corea, Alemania y EEUU, se est desarrollando la
tecnologa de vehculo elctrico de recarga online
por induccin (OEV). Se introducen conductores
elctricos en la carretera, de manera que se genera
un campo electromagntico capaz de recargar
por induccin (y en movimiento) la batera de los
vehculos. Entre estas propuestas:
OLEV-KAIST (Korea Advanced Institute of Science and Technology)-Ms. Se-Hyung Eum (Lder
del proyecto), han desarrollado un sistema de
recarga in-motion desde cables enterrados en
la carretera, va wireless. La tecnologa an exige
que la distancia entre la base del vehculo y la
carretera sea de apenas varios centmetros.
Plugless Power (Evatran) ha desarrollado
sistemas porttiles para recarga wireless en
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asociacin con Nissan (Leaf) y Chevrolet (Chevy

Volt).
MIT y Stanford (EEUU). Transferencia wireless
de energa en presencia de placas metlicas
(Xiaofang Yu, Shanhui Fan (Stanford)). A partir
de un trabajo desarrollado en MIT (WiTricity /
Mitsubishi-Marin Soljai), la Universidad de
Stanford ha optimizado la transferencia energtica: una serie de arrollamientos estn enterrados en la carretera y conectados a corriente
elctrica. Los arrollamientos receptores van
bajo el vehculo y permiten la carga a lo largo
del desplazamiento del vehculo. Se ha avanzado mucho en este campo minimizando las
prdidas de transferencia mediante el uso de
arrollamientos ultra-finos, frecuencias altas y
mejoras electrnicas.
2.3. Energa mecnica por vibracin:

piezoelctricos
Una definicin clsica de piezoelectricidad (electricidad a partir de presin) es la generacin de polarizacin elctrica de un material como respuesta a
una tensin mecnica. Cuando el material es sometido a una tensin mecnica aparece un momento
dipolar dentro del material (sin que exista ningn
campo elctrico externo que lo induzca), que da lugar
a la aparicin de un campo elctrico en el interior
del mismo. Algunas de las alternativas ms innovadoras son las siguientes:
En Londres se est desarrollando un proyecto

piloto que trata de obtener electricidad de las
bandas sonoras que suele haber en cualquier
carretera, acoplando a las mismas unos mecanismos que transforman la energa mecnica
en electricidad.
En el Instituto Tecnolgico de Massachusetts
(MIT) se est trabajando en la misma aproximacin pero de forma opuesta, es decir, se
est investigando en cmo incluir mecanismos
piezoelctricos en la suspensin de los vehculos de forma que puedan absorber y generar
electricidad con los baches. Los estudios se
centran en el propio bache, en cmo sacar
partido de las bandas sonoras (o badenes limitadores de la velocidad) atrapando la energa
cintica de los coches que pasan por encima.
Esa electricidad podra utilizarse por el propio
vehculo.
En Israel, se est desarrollando un mtodo de
produccin de electricidad a partir de piezoelctricos, colocados en cofres metlicos de
gran tamao bajo la capa de rodadura, que
aprovechan la vibracin que produce sobre
la carretera el paso de los vehculos. Es una
tecnologa denominada IPEG (Innowattech.
Prof. Haim Abramovich). Sin embargo, el gran
tamao de estos bloques vuelve a romper la
funcionalidad de la carretera.
En Tokio, la empresa Soundpower est llevando a cabo una serie de experimentos en los que
tratan de aprovechar las vibraciones producidas por vehculos y viandantes en un puente.
La energa de las vibraciones que provoca el
paso de coches es almacenada durante el da
y se emplea para iluminar artificialmente el
puente cada noche.
En Holanda, el proyecto Vibrations, fizzling
source of energy tambin ha propuesto (investigacin preliminar) recoger la energa
producida por el paso de vehculos a travs
de materiales piezoelctricos. Universidad de
Twente.
El consorcio estratgico SmartPie, en Holanda,
ha desarrollado un material composite termoplstico para fabricacin de neumticos, con
captacin de energa para el vehculo a travs
de piezoelctricos. Su investigacin es an
preliminar de cara a la aplicacin final, pero los
resultados son prometedores.
2.4. Seleccin de alternativas a

desarrollar
Empleando criterios que apunten hacia alternativas
capaces de generar un vector de cambio e innovacin en el sector de la carretera se pre-seleccionaron
tres fuentes de energa: energa solar (trmica o
fotovoltaica), energa mecnica por vibracin y

energa electromagntica.
La energa solar trmica ha sido tratada desde
varios mbitos y proyectos. Ejemplo de ello es
el proyecto Fnix, donde en su lnea de pavimentos sostenibles se trat de capturar energa a partir de un fluido calo-portador que flua
bajo la superficie de rodadura. Por lo tanto, se
descart este caso.
La energa electromagntica se consigue a
partir del campo elctrico en movimiento que
se genera cuando un arrollamiento metlico es
enterrado bajo la rodadura y otro arrollamiento
es situado en la parte baja del vehculo elctrico.
La tecnologa a desarrollar compete por tanto
al rea electromagntica, en la medida en que
an es necesario mejorar la transferencia elctrica y aumentar la distancia entre la carretera
y la batera, que a da de hoy debe limitarse a
varios centmetros. Por lo tanto, tampoco resulta
de nuestro inters esta alternativa.
Las dos alternativas a desarrollar son por tanto,
la captacin de energa fotovoltaica en la
carretera y la captacin de energa vibracional
sobre la carretera.
El presente equipo de trabajo, consciente de la multitud de alternativas para ambas fuentes de energa
seleccionadas, decide trabajar y desarrollar tecnolo-
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gas que partan de la carretera y cuide la no ruptura

o prdida de performance que reside en la infraestructura. Por tanto, en un primer barrido se eliminan a este respecto el desarrollo de tecnologas de
captacin por piezoelctricos en badenes o resaltos,
paneles fotovoltaicos en las inmediaciones de la
carretera o en tneles ex profeso, sustitucin de
asfalto u hormign por paneles de vidrio reforzado
o de plstico, zonas de frenada con dispositivos
piezoelctricos, neumticos con captacin piezoelctrica, etc. No por ello se desdea la actividad
inventiva de estas innovaciones, sino por el hecho
de que se pretende dar un paso en la concepcin
de la propia carretera como elemento activo en la
comunicacin de personas y bienes.
Con el fin de integrar el efecto fotovoltaico en la
carretera, el sistema que se disee debe cumplir,
por tanto, una serie de requisitos iniciales que nos
impone la carretera (y no al contrario, donde por
ejemplo en el caso de solarroadways, es la tecnologa energtica la que hace perjudicar la infraestructura por el hecho de acumular energa), y que
hacen realmente difcil esta alternativa:
- ser implementable junto con las tcnicas de

construccin de carreteras actuales o visualizables,
- con materiales y tcnicas de coste no muy
elevado si estn sometidas a un dao por la
accin del trfico.
Tras una evaluacin exhaustiva de ambas alternativas finales, y en el ejercicio de estar equilibrados
entre invencin y realidad, se decide acometer un
nico reto, objeto de la presente convocatoria a
concurso:
Captar energa mecnica vibracional mediante la
incorporacin de transductores piezoelctricos
bajo la rodadura de la carretera.
3. La carretera del futuro: una visin

Segn un documento publicado recientemente, la
visin de FEHRL, Forum of European National Highway Research Laboratories http://www.foreveropenroad.eu/, e integrando tambin la visin del proyecto
REC, las carreteras del futuro tendern a ser cada
vez ms:
- adaptables a las necesidades futuras. Muy
probablemente estarn formadas por mdulos pre-fabricados, de fcil puesta en servicio y
retirada (no tienen por qu ser de asfalto),
- dotadas de automatizacin y sensorizacin
bajo la capa de rodadura, con transmisin de
seales para detectar defectos en la calzada,
distancia entre vehculos, peso de vehculos,
densidad de trfico, conexin con telfonos y
seal GPS,
- con capacidades de recuperacin energtica,

y de alimentar energticamente a vehculos,
- muy resistentes y duraderas, con escaso mantenimiento, autorreparables,
- con multifuncionalidad superficial: descon taminantes, autolimpiables, rugosidad (grip)
adaptable, calentamiento o micro-encapsulado para evitar nieve,
Por tanto, el planteamiento del proyecto est alineado con un avance paralelo en las tecnologas
constructivas de las carreteras y en sus materiales, a
la vez que en los campos energticos (piezoelctricos, fotovoltaica, bateras,). Limitaciones actuales,
por ejemplo para implantar una tecnologa fotovoltaica con los materiales y mtodos constructivos
- crear una capa foto-activa continua protegida

del trfico rodado,
- ser resistente a las compresiones del trfico,
- emplear transporte lumnico por tcnicas de
confinamiento ptico,
Figura 1.- Visin de FEHRL de las carreteras del futuro.
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4. Piezoelectricidad para captacin de energa
Figura 2.- Interconexin de red terrestre mediante carreteras

principales en Europa.
actuales, se vern superadas por un cambio en la

propia construccin de la carretera, por ejemplo
mediante mdulos independientes de rodadura.
La red interconectada existente mediante la unin
de carreteras, calzadas y calles, invita a un aprovechamiento integral de la red de carreteras, permitiendo mejorar el desplazamiento, el acceso a los
servicios y la conexin de las personas, as como
optimizar recursos energticos en desplazamiento
y en construccin-mantenimiento de las infraestructuras.
Todo vehculo transitando sobre carreteras y firmes

semi-rgidos genera deformaciones instantneas en
el pavimento que actan de forma negativa en la
durabilidad del mismo. En situaciones de trfico
lento, sobre todo en entornos urbanos, la vibracin
continuada que ejerce el vehculo sobre la carretera
supone una cantidad de energa no aprovechada.
Si la energa producida por esas deformaciones y
vibraciones se pudiese recuperar, contribuira en
gran medida a la conservacin de las carreteras, y
an ms importante, se podra generar energa
elctrica aprovechando dichas deformaciones que
haran de las carreteras infraestructuras no slo de
transporte sino de obtencin de energa.
Cuando un vehculo pasa por encima de una carretera, la carretera se deforma verticalmente debido
al peso del vehculo. Se genera as una prdida de
energa por parte del vehculo. Una manera de recuperar est energa sera empleando algn tipo de
material que recogiera la energa transmitida por
parte del vehculo al firme. Este tipo de material
existe y se denomina material piezoelctrico.
Una definicin clsica de piezoelectricidad (trmino
griego para electricidad a partir de presin) es la
generacin de polarizacin elctrica de un material
como respuesta a una tensin mecnica. Cuando
el material es sometido a una tensin mecnica

aparece una diferencia proporcional de potencial
elctrico entre dos caras del material, produciendo
una variacin del momento dipolar dentro del material (sin que exista ningn campo elctrico externo
que lo induzca), que da lugar a la aparicin de un
campo elctrico en el interior del mismo. Este
fenmeno se conoce como efecto directo o efecto
generador y se aplica fundamentalmente en la
fabricacin de sensores, as como en captacin
energtica, en un estado an incipiente. El efecto
inverso es ampliamente utilizado en actuadores
piezoelctricos para dispositivos electrnicos.
La recuperacin de energa vibracional por parte de
elementos piezoelctricos incorporados en el asfaltado de vas urbanas, estructuras viarias y carreteras
puede suponer un hito en el desarrollo de nuevas
infraestructuras de transporte y gestin de la movilidad. Las limitaciones que poseen los materiales
cermicos piezoelctricos estn relacionadas con:
su baja estabilidad mecnica al ser sometidos a
tensiones mecnicas; la eficiencia por altas prdidas
dielctricas y procesos de despolarizacin; la mejor
respuesta se produce en su modo fundamental de
resonancia; y la ltima pero no menos importante,
se trata de compuesto con un contenido mayoritario en plomo, >65% en peso. Sin embargo, los
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Carga del vehculo

y accin gravedad
Energa deformacin
del pavimento
Energa
capturada
Energa
disipada
Energa cintica
Energa
disipada
Los materiales piezoelctricos son cristales naturales o sintticos que no poseen centro de simetra.
El efecto de una compresin o de un cizallamiento
consiste en disociar los centros de gravedad de las
cargas positivas y de las cargas negativas, apareciendo entonces dipolos elementales en la masa
y, por influencia, cargas de signo opuesto en las
superficies enfrentadas.
Los materiales piezoelctricos y su tecnologa se
conocen desde hace tiempo (fueron descubiertos
por los hermanos Curie en 1880) y se han utilizado
en diferentes aplicaciones (sensores, sistemas microelectro-mecnicos MEMS, microscopios electrnicos,
ensayos no destructivos de materiales, ecografas,
lectores CD, tinta electrnica, ). Otros ejemplos
ms recientes son:
Otro ejemplo de materiales piezoelctricos en

la vida diaria es el desarrollado por cientficos
de la Universidad de Texas, que permitir hablar
con telfonos mviles sin depender de una
batera, gracias a las vibraciones de la propia
voz, que generan electricidad al percutir sobre
un sistema piezoelctrico.
La empresa SAP ha desarrollado un generador
piezoelctrico empleado en el fondo de los
pozos petrolferos que transforma la vibracin
del trpano en energa elctrica. El elemento
piezoelctrico es una batera de anillos cermicos de titanato y circonato de plomo. Las

vibraciones producidas por el trpano sobre
las cermicas generan una energa que alimenta de corriente a tres sistemas: los sensores
que miden la composicin qumica y fsica de
las rocas e indican del hallazgo de agua, gas
o petrleo, un ordenador para el procesado de
datos y el control subterrneo del trpano y los
equipos de comunicacin con la superficie.
(Referencia Proyecto Caleidoscopio-Repsol).
Figura 3.- Disipacin de energa potencial desde el vehculo.
materiales cermicos presentan enormes ventajas

como son: su produccin a bajo coste en diferentes
formas; su facilidad de ajuste de las propiedades
mediante modificaciones composicionales; y su
integracin en estructuras compuestas. El proyecto
REC aborda el desarrollo de materiales piezoelctricos encapsulados en estructuras compuestas
que permitan soslayar las limitaciones existentes
y su validacin como elementos para el aprovechamiento de la energa vibracional.
El Instituto Georgia Tech ha logrado crear un

generador de electricidad basado en nanohilos que transforma vibraciones sonoras en
electricidad. Estos nanohilos, de media micra
de longitud, estn formados por un material
piezoelctrico, xido de cinc, que produce
cargas elctricas al someterlo a un esfuerzo
mecnico y viceversa. Una posible utilidad de
estos materiales es su colocacin en nuestros
zapatos, de modo que al caminar se podra
generar suficiente corriente como para alimentar los tpicos dispositivos porttiles.
Figura 4.- Efecto piezoelctrico directo (presin genera electricidad) e inverso (electricidad genera desplazamiento).
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5. Etapa de prototipado
Una vez realizados los clculos para la validacin
terica de la captacin energtica, se procede a la
construccin de un prototipo para la validacin
tcnica.
1) El prototipo ser realizado mediante la modificacin de ensayo de pista1 de equipo laboratorio,
actualmente presente y propiedad de Repsol.
2) Dicho equipo una vez modificado deber demostrar la captacin de energa a partir del concepto
de discos piezoelctricos insertados2 en probetas de material asfltico.
3) As mismo, deber permitir una observacin y
caracterizacin de la seal elctrica que proviene
de la energa generada.
4) Y deber mostrar un contador de energa como

registro cuantificable de energa recuperada y
almacenable.
La mejor respuesta piezoelctrica se produce en el
modo fundamental de resonancia del piezoelctrico, sin embargo a la frecuencia de impacto de
los vehculos nos situamos muy por debajo de esta
frecuencia ptima, en una zona con alta impedancia. De acuerdo con un diseo publicado por
el Instituto de Cermica y Vidrio (CSIC) la disposicin en discos embebidos puede ser la solucin
ms prometedora para casos de embebido total
en una matriz. Por tanto, se opta por incluir en el
prototipo estructuras con piezo-cermicas compuestas con acoplamiento mecnico integrado,
para el ajuste de las propiedades requeridas en el
El ensayo de pista Wheel-track es el tpicamente empleado para caracterizar la profundidad de huella provocada por una
rueda de peso equivalente a un vehculo a su paso en vaivn sobre una probeta asfltica. La velocidad, sin embargo, no puede
simularse en este prototipo, siendo un parmetro a tener en cuenta a la hora de evaluar la entrega de energa del material
piezoelctrico. Es por ello que se ha simulado en otro prototipo, denominado Anillo, y que se describe posteriormente.
En la propuesta de proyecto se fij como prioritario situar bajo la rodadura un transductor piezoelctrico tal que no daara
la propia infraestructura. As se valoraron 2 alternativas para dichos transductores: discos y fibras piezoelctricas. De estas
dos se conoce que la de discos es la que maximiza la conversin de presin a energa, ya que presenta un mayor volumen
localizado bajo el impacto de un vehculo. Es por ello, que se decide seleccionar esta va como clave decisiva para el prototipado.
contexto de las carreteras: recuperacin de energa

en un amplio espectro de frecuencias, mejora de
la solicitud mecnica, reduccin de las prdidas
dielctricas, estabilidad en condiciones de uso e
instalacin. Existen diferentes mtodos para maximizar la conversin de energa mecnica en elctrica en una cermica. Los llamados acoplamientos
mecnicos son sistemas que hacen transmitir la
presin ejercida sobre ellos de forma generalmente
direccionada hasta la cermica. En el proyecto se
han puesto en juego acoplamientos mecnicos
llamados integrados, llamados as porque constituyen una misma pieza junto con la cermica. Se
trata de cmbalos o platillos de metal que pegados
en ambas caras de un disco cermico hacen re-direccionar la fuerza, incluso la difusa, en la direccin de
expansin radial del disco, maximizando la eficiencia de la conversin.
refiere en este caso a la cuantificacin de energa

obtenida en laboratorio mediante un sistema de
transductores piezoelctricos (shaker) que golpean
con una frecuencia oscilatoria dada el material
piezoelctrico. La diferencia de potencial se transforma en valores de potencia, sin conectar una carga
capacitiva (capaz de almacenar). Por lo tanto, el
criterio impuesto inicialmente, a tenor de la bibliografa tcnica, se cambia hacia valores de energa
usable, en lugar de valores de voltaje.
De acuerdo con los valores aportados por la bibliografa y los valores encontrados en laboratorio por
CSIC, se parti de unos valores de recuperacin de
energa por unidad de volumen de unos 60 KW/m3,
valores que se redujeron a un objetivo de 30-45
KW/m3 teniendo en cuenta que las condiciones de
obtencin obligaban a embeber y por tanto restringir el movimiento de desplazamiento del disco. Sin
embargo, segn avanzaba la construccin del prototipo, se entendi que estos valores de potencia
en vaco, no eran los indicados para valorar el impacto energtico del proyecto. La potencia en vaco se
5.3. Diseo de asfalto para embeber los discos y

conducir la energa fuera del asfalto.
Lneas de trabajo hasta consecucin del prototipo

5.1. Mejora de los cmbalos para obtencin de discos
con acoplamiento integrado que maximicen la
energa en las condiciones del proyecto.
5.2. Modificacin del equipo para ensayo de pista
de laboratorio.
5.4. Caracterizacin de la seal elctrica generada

en condiciones de rodada.
5.5. Seleccin de circuito elctrico capaz de transformar la seal pulsante en corriente continua.
5.6. Sistema de adquisicin y tratamiento de seal
5.7. Verificacin en prototipo de factores en trfico
real (velocidad de vehculos, diferente peso de
ejes).
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5.1. Mejora de los cmbalos para

obtencin de discos con
acoplamiento integrado que
maximicen la energa en las
condiciones del proyecto
deba ser integrado el sistema es superior a 150 C

habitualmente. Para la cermica PZT seleccionada
la temperatura de Curie se sita entorno a los 340 C
garantizando su adecuado comportamiento a las
temperaturas de trabajo en carretera.
El grupo del Instituto de Cermica y Vidrio de CSIC,

as como el grupo en la Universidad Politcnica de
Madrid (ETSIT), son los encargados de seleccionar y
disear los sistemas de cmbalos acoplados que
maximicen la energa y resistan las condiciones
mecnicas del proceso de asfaltado.
El proceso de fabricacin del acoplamiento integrado tipo cmbalo (Figura 5), consisti en adherir
mediante un adhesivo epoxdico una o dos chapas metlicas a ambos lados del disco piezoelctrico previamente fabricadas mediante troquelado.
Como chapas se usaron chapas metlicas de latn y
acero, con distintos espesores: 0.25, 0.30 y 0.40 mm
El material piezoelctrico seleccionado para el

prototipo es un disco cermico comercial (de circonato-titanato de plomo (PZT)), proporcionado por
Noliac (Dinamarca), de referencia comercial NCE51.
Este tipo de materiales piezoelctricos se caracterizan por presentar un efecto actuador adecuado en
condiciones de baja presin y cuando la frecuencia
de trabajo se encuentra fuera de su frecuencia de
resonancia. En estos casos, se requieren altos valores
de factores de acoplamiento, especficamente en la
direccin perpendicular al esfuerzo, 1-3.
La temperatura de Curie, definida como la temperatura a la cual el material piezoelctrico pierde sus
propiedades piezoelctricas, fue un factor importante a tener en cuenta en la eleccin del material
piezoelctrico empleado, dado que la temperatura
de procesado de las mezclas bituminosas en las que
Figura 5.- Esquema y dimensiones de los cmbalos preparados.
en el caso de los cmbalos fabricados con latn y

0.25 en aquellos fabricados con acero. En todos los
casos, las chapas metlicas preparadas tenan 29
mm de dimetro.
Las etapas del proceso de fabricacin son las
siguientes:
5.1.1. Fabricacin del cmbalo metlico.

En primer lugar se realiza el corte de tiras de 4mm
de ancho de chapa metlica mediante un troquel
con una parte interior hueca de 29 mm de dimetro.
Para ello, sta se golpea con un mbolo del mismo
dimetro obteniendo una pieza metlica circular.
La forma cncava del cmbalo se obtiene por un
proceso posterior de prensado uniaxial con otro
troquel que deforma las cpsulas para obtener
una corona circular exterior plana, con dos alturas
nominales: 0.25 o 1 mm. La presin aplicada fue de
15 o 30 MPa para las chapas de latn. La mxima
presin aplicada para el acero (30 MPa) slo consigue
deformar la chapa hasta una altura de la corona de
0.8 mm para el molde de 1 mm y 0.20 mm para el
molde de 0.25 mm. Para fabricar chapas de acero
con una altura intermedia (0.65 mm) se aplic una
presin de 4 MPa durante 5 s. Esta serie de cmbalos
se denot como SP1-13. En algunos casos, la presin
se aplic tres veces consecutivas durante 1 minuto
rotando la muestra 120 entre cada prensada. En
otros se aplic 2 presiones consecutivas girando
la muestra 90, tambin durante 1 minuto. No se

observaron diferencias entre las chapas obtenidas
por las dos maneras. Se ha determinado el segundo
mtodo como el procedimiento a seguir en las sucesivas fabricaciones.
5.1.2. Preparacin de la superficie de pegado.

A continuacin se realiza un desbastado suave
tanto de la zona de unin de las cpsulas metlicas
como del disco cermico, con cuidado en este caso
de no daar el electrodo que cubre la superficie del
piezoelctrico. El objetivo es mejorar la rugosidad
en la zona de unin para mejorar la adhesin. En el
lijado se us en primer lugar una lija de SiC de granulometra 400 y el acabado se llev a cabo con una
superficie menos abrasiva (con una goma). Durante
el proceso se deben evitar deformaciones o alabeos
que luego dificulten el pegado del cmbalo.
El siguiente paso consisti en la limpieza de las superficies de las chapas metlicas y de los electrodos de
los piezoelctricos con alcohol y acetona, por ese
orden, aplicados con bastoncillos de algodn.
5.1.3. Pegado del cmbalo al disco piezoelctrico.
El cmbalo se ensambla con el piezoelctrico tras la
limpieza. Para ello se us en todos los casos una resina
epoxi EPO-TEK 353ND-T, de dos componentes.
Para aplicar el pegamento epoxi sobre la superficie de la chapa metlica se utiliz un dispensador
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auto mtico I&J Fisnar Inc., modelo JBE1113. El

dispensador permite cambiar la presin de salida del
adhesivo y el tiempo de aplicacin. Combinando
ambas, se establecieron las condiciones ptimas
de aplicacin del adhesivo, en condiciones reproducibles. Todo este proceso se produce a temperatura ambiente. En este paso se debe asegurar
que tanto las superficies de la chapa y la cermica
piezoelctrica como el dispensador no tengan
restos de acetona proveniente de la etapa de
limpieza, ya que disuelve parte del epoxi y dificulta
la adhesin.
Una vez aplicado el pegamento, las chapas pegadas
a las cermicas piezoelctricas se introdujeron en
un troquel con un orificio central de 29 o 30 mm de
dimetro (para cada tamao de cermica) cuya
funcin es servir de gua evitando la prdida de
alineacin entre los componentes. Para mantener
el contacto durante el proceso de secado del epoxi,
se coloc un peso de 4.66 Kg (0.7 MPa) sobre el
bloque. Todo el sistema se introdujo en una estufa
y se calent a 80 C durante 1 hora, para asegurar el
curado del epoxi.
Los cmbalos fabricados se han referenciado como
asimtricos (un solo cmbalo en una de las caras
del disco piezoelctrico) y simtricos (un cmbalo
en cada cara del disco piezoelctrico). La Tabla 1
muestra un resumen de los piezoelctricos fabricados y sus principales caractersticas.
Tabla 1.- Resumen de cmbalos de distintos dimetros y chapas metlicas.
5.1.4. Optimizacin de cmbalos para extraccin

de energa elctrica.
El diseo de los cmbalos se realiz en base al anlisis de la respuesta estructural del sistema cmbalo-disco piezoelctrico mediante aproximacin
mediante elementos finitos. En esta etapa del proyecto nos hemos centrado en la seleccin de la
herramienta de trabajo, es decir, en la eleccin del
programa de elementos finitos que vamos a utilizar. Los programas de AEF (anlisis por elementos
finitos o FEA por sus siglas en ingls: Finite Element
Analysis), permiten obtener soluciones aproximadas de problemas que sean susceptibles de ser
representados por un sistema de ecuaciones diferenciales. En Ingeniera, la mayora de los procesos
actuales estn definidos de dicha forma, por lo
que dichos programas nos permitirn obtener
productos de calidad superior a un menor coste, o
para mejorar procesos existentes, o para estudiar el
fallo de un componente estructural o un equipo.
Debido a esto, utilizar un programa de AEF en este
proyecto puede ayudar a reducir el tiempo total de
desarrollo de un producto, reduciendo el nmero
de ciclos prototipo-pruebas-ensayos- evaluacin.
Qu es el Mtodo de los Elementos Finitos? El
mtodo se basa en dividir el cuerpo, estructura o
dominio (medio continuo), sobre el que estn definidas ciertas ecuaciones integrales que caracterizan el
comportamiento fsico del problema, en una serie de
Series
Cmbalo
Presin
Chapa Conformado
(MPa)
Serie 1-6
B 1-5
BF 1-9
AA 0-5
AB 1-8
S 1-19
SB 1-4
AAS 1-3
SABA 1-3
SP 1-13
L 1-11
L0330 1-31
LB330 1-4
A30 1-3
Latn
Latn
Latn
Latn
Latn
Acero
Acero
Acero
Acero
Acero
Latn
Latn
Latn
Acero
15
15
15
15
15
30
30
30
30
4
30
30
30
30
Espesor
Chapa
(mm)
Dimetro
piezoelctrico
(mm)
0.3
0.3
0.25
0.3
0.3
0.25
0.25
0.25
0.25
0.25
0.4
0.3
0.3
0.25
29
29
29
29
29
29
29
29
29
29
30
30
30
30
subdominios no intersectantes entre s denominados

elementos finitos. El conjunto de elementos finitos
forma una particin del dominio tambin denominada discretizacin. Dentro de cada elemento se
distinguen una serie de puntos representativos
llamados nodos. Dos nodos son adyacentes si pertenecen al mismo elemento finito; adems, un nodo
sobre la frontera de un elemento finito puede pertenecer a varios elementos. El conjunto de nodos
Altura
Total
Cmbalo
Simtrico
piezoelctricos
(mm)
1
0.25
0.25
1
0.25
0.8
0.20
0.8
0.20
0.65
1
1
0.25
1
6
5
9
6
8
19
4
3
3
13
11
31
4
3
S
S
S
No
No
S
S
No
No
S
S
S
S
S
considerando sus relaciones de adyacencia se llama

malla. Los clculos se realizan sobre una malla o
discretizacin creada a partir del dominio con programas especiales llamados generadores de mallas,
en una etapa previa a los clculos que se denomina
preproceso. De acuerdo con estas relaciones de
adyacencia o conectividad se relaciona el valor de
un conjunto de variables incgnitas definidas en
cada nodo y denominadas grados de libertad.
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Hay generalmente dos tipos de anlisis que son

usados en la industria: modelos en 2D y en 3D. Mientras los modelos en 2D conservan la simplicidad y
permiten que el anlisis se realice en un ordenador
normal, tiende a dar resultados menos precisos. El
modelado en 3D, sin embargo, produce resultados
ms precisos mientras sacrifica la habilidad para
funcionar de manera efectiva en cualquier ordenador, menos en los ms rpidos. Con cada uno de estos
esquemas modelados, elprogramador puede insertar numerosos algoritmos o funciones que pueden
hacer al sistema comportarse de manera lineal o no
lineal. Los sistemas lineales son menos complejos y
normalmente no tienen en cuenta deformaciones
plsticas. Los sistemas no lineales toman en cuenta
las deformaciones plsticas, y algunos incluso son
capaces de testear el material hasta la fractura.
Cmo trabaja el Mtodo de los Elementos Finitos?
El MEF usa un complejo sistema de puntos llamados nodos que hacen una red llamada malla. Esta
malla, est programada para contener el material y
las propiedades de la estructura que definen cmo
sta reaccionar ante ciertas condiciones de carga.
A los nodos se les asigna una densidad por todo el
material dependiendo del nivel de estrs anticipado en un rea. Las regiones que recibirn gran
cantidad de estrs tienen normalmente una mayor
densidad de nodos (densidad de malla) que aquellos que experimentan poco o ninguno. Los puntos
de inters consisten en: puntos de fractura previa-
mente testeados del material, entrantes, esquinas,

detalles complejos, y reas de elevado estrs. La
malla acta como la red de una araa en la que
desde cada nodo se extiende un elemento de malla
a cada nodo adyacente. Este tipo de red vectorial es
la que lleva las propiedades del material al objeto,
creando varios elementos. Se puede decir que existen tres fases a la hora de realizar un anlisis por
elementos finitos, que seran:
1. Pre-procesamiento: El primer paso en FEA, preprocesamiento, es construir un modelo de elementos finitos de la estructura a ser analizada.
En muchos paquetes de FEA se requiere de la
entrada de una descripcin topolgica de las
caractersticas geomtricas de la estructura.
sta puede ser 1D, 2D, o 3D. El objetivo principal
del modelo es replicar de manera realista los
parmetros importantes y caractersticas del
modelo real. La manera ms sencilla para conseguir similaridad en el anlisis es utilizar planos
pre-existentes, modelos CAD. Una vez que se ha
creado la geometra, se utiliza un procedimiento
para definir y dividir el modelo en "pequeos"
elementos. En general, un modelo de elementos
finitos est definido por una malla, la cual est
conformada por elementos y nodos. Los nodos
representan puntos en los cuales se calcula el
desplazamiento (anlisis estructural). Los paquetes de FEA enumeran los nodos como una herramienta de identificacin. Los elementos estn
determinados por conjuntos de nodos, y definen

propiedades localizadas de masa y rigidez. Los
elementos tambin estn definidos por la numeracin de la malla, la cual permite hacer referencia a la correspondiente deformacin o esfuerzo
(en anlisis estructural) para una localizacin
especfica.
2. Anlisis (cmputo de la solucin): En la siguiente
etapa, en el proceso de anlisis de elementos finitos se lleva a cabo una serie de procesos computacionales que involucran fuerzas aplicadas, y las
propiedades de los elementos de donde producir
un modelo de solucin. Tal anlisis estructural
permite la determinacin de efectos como lo
son las deformaciones, estiramiento o estrs que
son causados por fuerzas estructurales aplicadas
como lo son la fuerza, la presin y la gravedad.
3. Post-procesamiento (visualizacin): Estos resultados entonces pueden ser estudiados utilizando
herramientas visuales dentro del ambiente de
FEA para ver y para identificar completamente
las implicaciones del anlisis. Herramientas numricas y grficas permiten la localizacin precisa de
informacin como esfuerzos y deformaciones a
ser identificadas.
Seleccin del programa a utilizar en este proyecto. En la actualidad existen numerosos programas de anlisis por elementos finitos, tales como:
ABAQUS, ANSYS, COSMOS, PATRAN, NASTRAN,

STRUDL, CAEPIPE, etc. Tanto ANSYS (ms conocido) como COSMOS o ABAQUS son de programas
de "Uso General". El concepto de "Uso General"
quiere decir que, en primer lugar, el programa
incluye muchas capacidades generales, tales
como funciones de preprocesador (para generar
un modelo), soluciones, postprocesador, grficos,
modelado paramtrico y utilidades para que el
programa sea fcil de usar. En resumen, no se trata
de un programa especializado para resolver problemas, sino que nos permitir satisfacer muchas
necesidades complejas de diseo y anlisis. Se ha
seleccionado el software comercial ANSYS debido a la gran variedad de tipos de anlisis que
permite realizar sin necesidad de cambiar de
plataformas. ANSYS, Inc. desarrolla y comercializa
a nivel mundial el software de simulacin en ingeniera mas usado por diseadores e ingenieros a
travs de un amplio espectro de industrias. Los
diferentes tipos de anlisis que pueden realizarse
con este software son:
- Anlisis estructural, consistente en modelos
lineales y no lineales. Los modelos lineales usan
parmetros simples y asumen que el material
no se deforma plsticamente. Los modelos no
lineales consisten en deformar el material ms
all de su lmite elstico. En esta situacin la
tensin que experimentar el material vara
con la cantidad de deformacin.
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- Anlisis vibracional, empleado para analizar el

comportamiento del material ante vibraciones
aleatorias, choques e impactos. Cada uno de
estos supuestos puede afectar a la frecuencia
propia del sistema causando fenmenos de
resonancia y consecuentemente el fallo.
- Anlisis de fatiga, que ayuda a los diseadores
a predecir la vida til del material o de la estructura, mostrando el efecto de los ciclos de carga
sobre la muestra. Este anlisis puede sealar las
reas donde es ms probable que se produzca
la propagacin de la grieta. El fallo por fatiga
puede tambin indicar la tolerancia al fallo del
material.
- Anlisis de transferencia de calor, ya sea por
conductividad o por dinmicas trmicas de
flujo del material o la estructura.
- Anlisis de campos acoplados: termo-estructurales, termo-elctricos, piezoelctricos o acsticos, que permiten al usuario obtener un mayor
conocimiento de cmo sus modelos reaccionan ante este tipo de cargas combinadas.
ANSYS tiene una estructura modular, lo que permite
instalar nicamente las aplicaciones necesarias para
la solucin de un problema especfico. A medida
que el usuario avanza en la solucin, este puede
necesitar anlisis ms complejos. Los distintos mdulos de ANSYS permiten solucionar los problemas
por partes. Esto implica que una vez seleccionado

el programa que se va a emplear como herramienta,
hay que seleccionar de que mdulos de los cuales
comprar la licencia. El precio de la licencia es diferente en funcin de las capacidades que se necesiten. Las dos licencias (conjunto de mdulos) que
a priori cumplen las necesidades del proyecto (se
necesita poder realizar estudios de campos acoplados, concretamente piezoelctricos) son ANSYS
Multiphysics y ANSYS Mechanical. ANSYS Multiphysics engloba el anlisis del comportamiento de un
elemento sometido a mltiples fenmenos fsicos.
Incluye capacidades de anlisis de estructuras,
anlisis trmico, comportamiento de fluidos y electromagnetismo a alta y baja frecuencia. ANSYS
Mechanical permite el anlisis de estructuras bajo
cargas lineales, no lineales y dinmicas. Incluye una
amplia gama del estudio del comportamientos de
los elementos, tambin incorpora varios modelos
de materiales, as como formulas precargadas para
la resolucin de un gran nmero de problemas de
ingeniera.
Simulaciones preliminares de cmbalos. A la hora de
evaluar cules van a ser nuestras necesidades a la
hora de realizar las mejoras en el diseo de los cmbalos se ha comenzado con unas simulaciones
preliminares. Para estas primeras simulaciones se
ha comenzado con un modelo lineal que no tiene
en cuenta el posible comportamiento viscoelstico
del adhesivo. Tampoco se ha tenido en cuenta las
Las estructuras axisimtricas sometidas a cargas

axisimtricas, pueden ser analizadas en un modelo
bidimensional. Existen varios elementos en ANSYS
capaces de modelar problemas axisimtricos, es
decir, problemas que posean simetra respecto a
un eje. Los modelos axisimtricos se realizan en un
plano, de forma que el eje Y sea el eje de simetra del
objeto considerado.
elstica de distorsin que puede expresarse en

funcin de las componentes del tensor tensin, en
particular admite una expresin particularmente
simple en funcin de las tensiones principales, por
lo que la tensin de Von Mises puede calcularse a
partir de la expresin de la energa de deformacin
distorsiva. Las unidades de las tensiones son Pa. Los
puntos con valores ms altos de tensin de Von
Mises muestran zonas en las que ser ms probable
el fallo del dispositivo, al haber una mayor acumulacin de tensiones.
En ingeniera estructural se emplea el concepto de

tensin de Von Mises en el contexto de las teoras
de fallo como indicador de un buen diseo para
materiales dctiles. La tensin de Von Mises es un
escalar proporcional a la energa de deformacin
Durante el anlisis el grupo de trabajo de UPM identific las variables que podran trabajarse desde el
punto de vista de simulacin y que hacen referencia
a la no linealidad del sistema integrado disco-cmbalo-asfalto-vehculo.
posibles inestabilidades geomtricas (abolladura

del cmbalo).
Figura 6.- Visualizacin de cmbalo con Modelo FEA cargado con 0,5 MPa.
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Podemos encontrarnos con fuentes de no linealidad debidas a:

Viscosidad del adhesivo: La mayora de los anlisis por mtodos de elementos finitos que se
realizan se basan en la solucin de problemas
donde existe una relacin lineal entre la fuerza
y la deformacin (Ley de Hooke). Sin embargo
no todos los modelos cumplen con esta condicin, estos modelos son conocidos como no
lineales. A diferencia de lo que ocurre en los
metales, que requieren relativamente pocas
propiedades para caracterizar su comportamiento, el tratamiento del adhesivo puede ser
ms complejo, debido a que nos encontramos
ante un tipo de problema no lineal del material.
Posible pandeo de la chapa de acero o inestabilidad geomtrica. El pandeo es un fenmeno
de inestabilidad elstica que puede darse en
elementos comprimidos esbeltos, y que se
manifiesta por la aparicin de desplazamientos importantes transversales a la direccin
principal de compresin. Se traduce en la aparicin de una flexin adicional en la estructura
cuando se halla sometido a la accin de esfuerzos axiales de cierta importancia. Es necesario
realizar un estudio de nuestra estructura para
descartarlo en el rango de tensiones en que
nos movemos o para estudiar el fenmeno si
ocurre ya que repercutir en su vida til.
Estudio dinmico: La carga aplicada es de

carcter dinmico y transitorio, por lo que no
tiene que ser necesariamente peridica. Esto
hace necesario realizar estudio de fenmenos
dinmicos con el fin de descartarlos, si son
despreciables, o ser tenidos en cuenta en caso
contrario.
cida ser la integral de V(t)I(t) en el intervalo.

La impedancia ptima para obtener el mximo
de energa depender de las caractersticas
del dispositivo piezoelctrico. La optimizacin
del circuito de conversin de energa y el piezoelctrico se debe calcular en conjunto al ser
problemas acoplados.
La onda de presin que se genera no llega a

todos los cmbalos a la vez. Esto hace necesario
disear con cuidado como conectar los diferentes cmbalos entre s para evitar prdidas.
Esto es debido a que los cmbalos, cuando no
estn actuando como actuadores se convierten en sensores, y la energa que se ha obtenido a partir de los cmbalos activos puede
estar invirtindose en deformar los cmbalos
inactivos.
Con el fin de determinar las caractersticas de los

diferentes cmbalos fabricados, se llev a cabo una
primera caracterizacin en el Instituto de Cermica
y Vidrio, anterior a la realizada en Repsol en el
equipo de pista.
Simulacin de circuitos: Es un fenmeno acoplado, el hecho de estar obteniendo energa

elctrica del cmbalo modifica su respuesta
elstica (el efecto es como si estuviera amortiguado adicionalmente) con lo que a su vez se
modifica su respuesta elctrica. Se pueden
usar circuitos elctricos en el propio ANSYS
para estudiar este efecto y ver cmo afecta al
rendimiento. El objetivo es producir el mximo
de energa elctrica para una seal de fuerza
P(t) dada en el intervalo de tiempo considerado.
Se debe cerrar el circuito y la energa produ-
La caracterizacin consisti en: estudio de las resonancias piezoelctricas, medida del voltaje asociado
a la respuesta piezoelctrica por deformacin y por
ltimo, medida de la potencia bajo distintas resistencias de carga elctrica.
5.1.5. Medida de Resonancia Piezoelctrica.

Al someter cualquier cermica polarizada a un campo
elctrico alterno, sta vibra mecnicamente, alcanzando a determinadas frecuencias su amplitud
mxima de oscilacin (frecuencia de resonancia).
Las frecuencias a las que se obtienen los mximos
de impedancia dependen de las propiedades piezoelctricas, elsticas y dielctricas del material. A
partir del estudio de las resonancias mecnicas se
pueden conocer diferentes caractersticas de un
Figura 7.- Curvas de resonancia cmbalos de latn de la serie 1-6.
vibrador piezoelctrico. Esta medida fue usada para

comprobar si el cmbalo sigue comportndose
como un piezoelctrico, la calidad del pegado, etc.
Se llev a cabo con un analizador de impedancias
Agilent/HP 4194A, con medidas realizadas principalmente en el rango de frecuencias entre 20 KHz y
5 MHz. Resultados representativos de esta medida
se muestran en la 7, para cmbalos de latn de la
serie 1-6 (ver Tabla 1).
Se muestran tambin las resonancias de las cermicas piezoelctricas sin chapa a modo de comparacin. Alrededor de 80 KHz aparece la frecuencia
de vibracin fundamental del modo radial (excitacin en perpendicular a las caras electrodadas y
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vibracin en el dimetro). La frecuencia aparece

desplazada para los cmbalos, lo que es un efecto
de las chapas sobre la cermica piezoelctrica. Otros
efectos apreciables son la aparicin a frecuencias
menores (rango 20-30 KHz) de resonancias del cmbalo que no se observan en la cermica piezoelctrica sin chapas. Las resonancias del cmbalo 2 son
muy diferentes y con amplitudes mucho menores
que el resto. Esto es debido a una menor actividad
piezoelctrico del cmbalo, debido probablemente
a una peor calidad del pegado. En algunos casos
como el mostrado, esta tcnica ha sido usada como
una rpida manera de descartar cmbalos defectuosos.
5.1.6. Medida del voltaje asociado a la respuesta

piezoelctrica por deformacin.
La segunda caracterizacin llevada a cabo es la medida en un osciloscopio de la seal sinusoidal a distintas frecuencias generada por el cmbalo excitado
mecnicamente por el vibrador acstico. Para el
montaje experimental, el vibrador se coloca boca
abajo sobre el cmbalo. La seal que se recoge es
aquella que da mayor voltaje pico-pico a la mxima
amplitud de oscilacin dada por el vibrador sin que
se distorsione por rebotes, o por efecto del anclaje
del movimiento oscilatorio del cmbalo. Seales
caractersticas recogidas por el osciloscopio con
este montaje se muestran en la 8.
5.1.7. Medida de la potencia bajo distintas

resistencias de carga elctrica.
La potencia disipada por el cmbalo en una resis tencia es funcin del voltaje generado y de la propia
resistencia. La 9 muestra una curva representativa
de esta dependencia para varios cmbalos de la
serie 1-6.
Para calcular la curva, se excita mecnicamente
con el vibrador acstico el cmbalo a la frecuencia
seleccionada. El voltaje desarrollado por el cmbalo
Todas las curvas presentan similares comportamientos. La potencia aumenta en funcin de la resistencia
externa hasta un mximo, a partir del cual disminuye.
A partir de estas medidas se han caracterizado las
propiedades elctricas de los diferentes cmbalos,
mostrados en la Tabla 2. Son el voltaje medido en una
Tabla 2.- Caracterizacin de cmbalos de distintos dimetros y metales a 30 Hz.
Piezoelctricos
Figura 8.- Voltajes generados por distintos cmbalos de la serie L0330 excitados mecnicamente a 30Hz.
se descarga en una resistencia variable en serie con

el cmbalo y se mide en un multmetro Agilent/HP
34401A (funcin Vac, que mide el Vrms de la seal).
La potencia se calcula como Pmax=Vac2/R.
Serie 1-6
B 1-5
BF 1-9
AA 0-5
AB 1-8
S 1-19
SB 1-4
AAS 1-3
SABA 1-3
SP 1-13
L 1-11
L0330 1-31
LB330 1-4
A30 1-3
V (1 M) (V)
PMax (mW/cm2)
Rmax (K)
4.8
8.5
11.7
2.5
4.2
4.6
3.0
3.0
4.3
5.6
3.8
4.2
5.7
4.7
3.910-3
1.010-2
2.410-2
1.810-3
3.410-3
3.810-3
1.610-3
1.710-3
3.210-3
5.510-3
2.510-3
3.010-3
5.410-3
3.710-3
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500
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resistencia de carga de 1 M, la potencia disipada en

el mximo de la curva de la Figura 9, y la resistencia
a la que se produce ese mximo.
El propsito de esta caracterizacin es hacer una
primera evaluacin de los cmbalos piezoelctricos.
Las frecuencias de medida (30 Hz) se alejan ligeramente de las observadas en el banco de pruebas de
Repsol (2 HZ), pero sirven para hacer una primera
comparativa entre cmbalos. La fuerza ejercida por
el vibrador acstico tambin parece menor que la
aplicada en Repsol. Por ello, algunos de los cmbalos piezoelctricos que pudieron ser medidos en el
ICV se rompieron en condiciones ms exigentes.
Esto hizo que se tomasen medidas correctoras para

una mejor fabricacin de cmbalos (como el uso de
latn como metal para las chapas, pequeos cambios en la fase de preparacin de superficies y en el
secado tras la limpieza con acetona, etc.).
En los resultados mostrados en la Tabla 2 se observa
que los mejores valores de potencia se dieron
para los cmbalos de latn de la serie BF, con chapa
de 0.25 mm de espesor. Sin embargo, esta chapa
es muy fina, y tras las pruebas el cmbalo termin
deformado. El resto de los cmbalos de latn dan
potencias del orden de 10-3 mW/cm2.
Finalmente, y aunque el diseo se ha ido modificando durante la etapa de prototipado, se concluye
en un diseo de discos de 29mm de dimetro, 1mm
de espesor y un cmbalo de chapa de latn de 0.3
mm de espesor y 1mm de altura (dc) (Figura 10).
5.2. Modificacin del equipo para

ensayo de pista de laboratorio
Figura 9.- Potencia disipada en funcin de la resistencia de

carga a 30 Hz para cmbalos de la serie 1-6.
Tomando el equipo Wheel-Track test, que consiste

en una rueda con peso equivalente a vehculo
apoyada en un banco con movimiento de vaivn
donde se soporta la probeta asfltica, se ha cableado
hacia afuera de la cmara climtica hasta un osciloscopio, en primera instancia. Una vez se inicia el
ensayo, la rueda pasa rodando encima de la probeta
Figura10.- Vista de los diferentes discos y cmbalos ensayados en el prototipo Wheel Track.
y se puede registrar el pulso elctrico

generado por el piezoelctrico enterrado bajo la superficie de la probeta. En una
segunda fase, se ha sustituido el osciloscopio por una tarjeta de adquisicin
de datos y un circuito elctrico, con una
presentacin en PC de la energa acumulada con el paso continuo de rueda. La
rueda de ensayo es metlica y con banda
de rodadura de goma maciza de 5 cm de
ancho y 2 cm de espesor. La frecuencia
de la rodadura es de 42 pasadas por
minuto, con un recorrido de 23 cm por
sentido. La presin de contacto de la
rueda es de 0,9 Mpa.
Figura11.- Vista de la modificacin del equipo de ensayo de pista (Wheel-Track)

en laboratorio del Centro de Tecnologa Repsol.
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5.3. Diseo de asfalto para embeber

los discos y conducir la energa
fuera del asfalto
Composicin de la matriz: betn 70/100, betn

35/50, betn modificado y mezcla betn con
arena caliza 0/2.
Se arrancaron tres lneas a este respecto:
Tras probar varias configuraciones con la que se

obtienen mejores resultados es con aquella donde
se colocan tres piezoelctricos con cmbalo en sentido perpendicular al movimiento de la rueda (14).
El porcentaje de filler no llega a ser determinante,
obteniendo resultados similares con porcentajes de
filler del 5 al 15%. Tampoco llega a ser determinante
el tipo de betn utilizado.
5.3.1. Disear un mstico bituminoso (host layer)

que contuviera el disco piezoelctrico en
su interior
5.3.2. Disear composites bituminosos con conductividad elctrica mejorada, capaces de
conducir la electricidad generada en los
discos.
5.3.3. Disear las capas que se situaran bajo la
rueda y la capa de rodadura sobre la capa
host.
Figura12.- Placa y rodillo utilizados para la fabricacin

de las lminas.
de cobre con el osciloscopio para las medidas de

voltaje (13).
5.3.1. Diseo de host layer.

La integracin de los piezoelctricos en el asfalto se
ha realizado mediante un host layer consistente en
un mstico bituminoso compuesto por betn 70/100
y distintos porcentajes de filler silceo.
Se han estudiado diferentes efectos a la hora de la

realizacin de la lmina:
% Filler aadido: 5%, 10%, 15%.
Dimetro del piezoelctrico: 12.7 y 30 mm.
Las primeras lminas se realizaron embebiendo

los piezoelctricos en betn y amasando todo el
conjunto (12). Posteriormente el procedimiento
consisti en el amasado de la lmina sin piezoelctricos, colocndose los piezoelctricos en agujeros
realizados una vez enfriado el mstico. Los piezoelctricos se conectaron a travs de cinta adhesiva
Elemento conductor: malla metlica y cinta

adhesiva de cobre.
Disposicin de piezoelctricos: un piezoelctrico centrado, 3 piezoelctricos apilados centrados, 3 piezoelctricos apilados y un piezoelctrico
en la misma banda.
Figura13.- Lmina de betn con piezoelctricos embebidos.
5.3.2. Diseo de composites bituminosos con

conductividad elctrica mejorada.
Dentro de esta lnea se ha probado con diversos
materiales conductores con el objetivo de ver su
comportamiento a la hora de mezclarlos con betn.
Nanofibra de carbono (GANFs): las nanofibras
de carbono utilizadas han sido suministradas
por Grupo Antoln, y se trata de nanofibras con
excelente relacin de aspecto y una alta estructura graftica (grado de grafitacin sobre el 70%).
Se caracterizan por sus excelentes propiedades
mecnicas y de transporte (Tabla 3). Debido a
su pequeo dimetro y a su alta relacin de
aspecto, GANFs son capaces de hacer una red
conductora muy efectiva en polmero y otras
matrices con un contenido de carga muy bajo.
Figura14.- Lmina de betn con tres piezoelctricos en sentido

perpendicular al movimiento de la rueda.
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Tabla 3.- Propiedades de las nanofibras de carbono del Grupo Antoln.
DIMETRO DE FIBRA (TEM)
nm
20 -80
20-80
LONGITUD DE FIBRA (SEM)
>30
>30
DENSIDAD VOLUMTRICA
g/cc
>1,97
2.1
DENSIDAD APARENTE
g/cc
0.060
0.085
ENERGA SUPERFICIAL
mJ/m2
100
m2/g
150-200
105-115
GRADO DE GRAFITACIN
70
100
RESISTIVIDAD ELCTRICA
Ohmm
110-3
1 10-4
6-8
0.1-0.2
REA SUPERFICIE ESPECFICA

BET (N2)
CONTENIDO DE PARTCULAS
METLICAS
utilizan distintos porcentajes de nanofibra de

carbono, comprendidos entre 0,25% y 3% en
peso sobre la cantidad de rido.
Polvo de xido de hierro pigmento:
Se ha constatado que las mezclas de betn con
pigmento rojo de xido de hierro constituyen
un material asfltico dielctrico. No se consiguen msticos conductores, sin embargo, con
este pigmento se llega a obtener materiales
dielctricos (ya no aislantes), que pudieran
encontrar aplicacin en otro tipo de situaciones, por ejemplo en proporcionar una capa
superficial de pavimento que permita la descarga de energa esttica a tierra, con aplicacin en centros industriales, por ejemplo.
5.3.3. Diseo de capas de rodadura.

Se realizan probetas con rido silceo de tamao mximo 8 mm y 15% de betn sobre rido.
Se utilizan distintos porcentajes de nanofibra
de carbono, comprendidos entre 0,25% y 2%
en peso sobre la cantidad de rido.
Escorias de acero:
Se realizan probetas con rido silceo de tamao
mximo 8 mm y 15% de betn sobre rido. Se
utilizan distintos porcentajes de escorias de
acero, comprendidos entre 0,25% y 2% en peso
sobre la cantidad de rido.
Polvo de carbonilo de hierro SQ:

Fue suministrado por BASF, quien invent este
producto en 1925. Se trata de un hierro de alta
pureza (97.5% para grado S y 99,5% para grado
R), preparado por descomposicin qumica del
pentacarbonilo de hierro purificado. Tiene la
apariencia de polvo gris y est compuesto de
micropartculas esfricas. Muchas de las impurezas son carbono, oxgeno y nitrgeno.
Se realizan probetas con rido silceo de tamao
mximo 8 mm y 15% de betn sobre rido. Se
Para el prototipo se han desarrollado diferentes

capas con el objetivo de simular una capa inferior
y una capa de rodadura superior, en medio de las
cuales ir colocada la lmina bituminosa con los
piezoelctricos embebidos. Se han estudiado diferentes formulaciones y diferentes espesores de
capa.
Para el caso de la capa inferior o base del prototipo
la mezcla utilizada ha sido una AC16 con rido silceo
y calizo y betn 35/50 (Tabla 4). El espesor seleccionado ha sido 4 cm (16).
Figura15.- Probetas realizadas con composites conductores.
Para el caso de la capa de rodadura superior se han

utilizado diferentes formulaciones teniendo en
comn todas ellas un espesor de 2 cm. Las caractersticas de cada una son:
Capa cerrada con betn 35/50, arena caliza y
silcea (Tabla 5).
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Tabla 6.- Formulacin utilizada para la preparacin de

las probetas de rodadura superior abierta.
Capa cerrada con betn 70/100, arena caliza y

silcea (Tabla 5).
Capa abierta con betn 35/50, arena caliza y
silcea (Tabla 6).
Porcentajes
12/20
22,4-16
11,2-8
8-4
4-2
2-0,5
0,5-0,063
Filler
El mejor comportamiento lo ofrecen las capas

cerradas ya que la capa abierta est limitada en
cuanto al tamao del rido. Se ha elegido un espesor de capa de 2 cm para que el piezoelctrico
viera reflejada la mxima presin posible, ya que
la capa de rodadura puede amortiguar el efecto
producido por el paso de la rueda (17).
0,0
0,0
0,0
Figura16.- Capa de rodadura inferior.
6/12
5,0
0,0
5,0
0/6 Slice 0/6 Caliza
36,5
1,0
4,0
3,3
2,8
47,5
36,5
1,0
4,0
3,3
2,8
47,5
Figura17.- Capa de rodadura superior cerrada.

las probetas de rodadura inferior.

las probetas de rodadura superior cerrada.
Porcentajes
12/20
22,4-16
16-8
8-4
4-2
2-0,5
0,5-0,063
Filler
5,0
10,0
15,0
6/12
23,0
11,0
34,0
Porcentajes
4,0
7,0
6,0
6,0
3,0
26,0
2,00
8,0
8,0
4,0
3,0
25,0
12/20
22,4-16
16-8
8-4
4-2
2-0,5
0,5-0,063
Filler
0,0
0,0
0,0
6/12
0,0
0,0
0,0
10,0
11,3
15,8
9,3
3,8
50,0
10,0
11,3
15,8
9,3
3,8
50,0
5.4. Caracterizacin de la seal

elctrica generada en
condiciones de rodada
En primera instancia, las cintas de cobre adheridas
a los discos fueron conectadas a un osciloscopio,
detectando los pulsos elctricos generados a cada
paso de rueda (18).
Estos valores de diferencia de potencial pico-pico
son equivalentes a los valores de voltaje observables cuando los discos son excitados en un shaker,
sin carga (es decir en vaco). Por ello, es necesario
recurrir a un circuito rectificador y de adecuacin
de seal en una etapa siguiente. En este punto se
suelen cometer los errores ms abundantes en el
Figura18.- Pulsos registrados en osciloscopio a cada paso de

rueda en prototipo Wheel Track.
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Quinta Edicin
2013 2014
campo de la captura de energa residual, pensando

que realmente este pico es el voltaje que se conseguir finalmente, sin embargo, una conclusin del
presente proyecto es que tanto hay que trabajar el
diseo de los transductores, como el diseo de la
integracin se los mismos en la carretera, como el
circuito elctrico que transformar la seal en energa usable.
terse a la presin de la pasada de una rueda. La impedancia interna del piezoelctrico se simula con
una rama serie compuesta por una resistencia y un
condensador.
La etapa posterior a la obtencin de energa pulsante consta de un circuito rectificador de onda
completa con condensador de filtro a la entrada y
un condensador de almacenamiento de energa
a la salida. El circuito seleccionado conlleva por
tanto las etapas de filtrado, de rectificacin de seal

mediante un puente de diodos, y de estabilizacin.
Dicho circuito necesita un potencial mnimo para
funcionar y entregar seal, estimado en 2,5 V de
seal mnima. Adems, se ha de medir la energa en
condiciones de carga resistiva, es decir no en vaco
(figura 20). La figura 20 es una infografa clave en el
proyecto, y que podra ser extrapolable a muchos
proyectos de captura de energa.
5.5. Seleccin de circuito elctrico

capaz de transformar la seal
pulsante en corriente continua
Con el objetivo de seleccionar qu componentes
deben estar presentes en la adecuacin de seal
pulsante, se construy un prototipo preliminar,
denominado Rodante, mediante el cual se podan
obtener seales pulsantes similares a las obtenidas
en el prototipo Wheel Track (Figura 19). Este prototipo previo permite cuantificar y evaluar las distintas
variables elctricas y mecnicas de los distintos
tipos y arreglos de piezoelctricos objetos de estudio. El estudio del comportamiento en este banco
de ensayos permiti avanzar en paralelo mientras
se eliminaban en el Wheel Track las incertidumbres
asociadas a las condiciones de las probetas de asfalto. La estacin de trabajo permite adems aplicar
cargas mecnicas a distintas velocidades (entre 50 y
300 mm/s) con el objetivo de simular el paso de una
rueda sobre el piezoelctrico. El sistema permite
Figura19.- Prototipo rodante (CEIS) para seleccin de

circuito elctrico.
adems probar distintas configuraciones o arreglos

de piezoelctricos para varios discos.
Con el objetivo de identificar los parmetros ptimos del circuito, se dise un modelo matemtico
que incluye la simulacin de:
a. Fuerza aplicada
b. Piezoelctrico
c. Circuito de rectificacin
d. Pinzas de medida
El modelo tiene una primera etapa que simula la
forma de onda del voltaje del piezoelctrico al some-
Figura 20.- Etapas tradicionales de acondicionamiento y control de seal elctrica pulsante hasta carga de energa.
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Quinta Edicin
2013 2014
Figura 22.- Esquema de adquisicin de seal en prototipo

Wheel Track.
Figura 21.- Visin completa del prototipo Wheel Track.
estimaciones en condiciones de contorno reales,

segn las siguientes ecuaciones basadas en voltaje
rms (valor cuadrtico medio de una corriente variable):
1 T
Vrms = T 0 v(t)2 . dt
Intensidad:
5.6. Sistema de adquisicin y

tratamiento de seal
El sistema de medida y adquisicin de datos se ha
diseado para la caracterizacin de las variables
elctricas generadas por piezoelctricos embebidos
en probetas de asfalto. El sistema adems permite
mostrar y cuantificar la energa acumulada durante
la operacin del banco de ensayo (Figura 22).
La interfaz grfica permite cuantificar las variables
elctricas tanto en la fase de diseo de probetas
como durante las fases de evaluacin de producto

a largo plazo. Adems, la versatilidad de su entorno
grfico permite acompaar a los desarrollos y/o
cambios requeridos por el usuario (Figura 23).
El sistema es exportable a un sistema porttil y
autnomo, facilitando su incorporacin a medidas
en carretera y/o durante largos periodos de prueba.
Por tanto, ahora s es vlido calcular los parmetros
de potencia, intensidad de corriente y energa generada a cada paso de rueda, y por tanto alimentar las
Potencia:
Energa:
IRms ( A) =
P(W) =
VRms(V)
Rcarga(M)
2
(V)
VRms
Rcarga(M)
E(J) = P(W ) tventana(S)
As, en el prototipo Wheel Track se pueden obtener

del orden de 30-50 voltios de seal rms en vaco,
equivalentes a unos 4 voltios en condiciones de
carga, equivalentes a su vez a 16 W de potencia.
Figura 23.- Pantallas del software de recogida de datos.
5.7. Verificacin en prototipo

de factores en trfico real
(velocidad de vehculos,
diferente peso de ejes)
Con el objetivo de conocer la influencia de la velocidad del vehculo en el perodo del pulso elctrico,
as como la influencia de un diferente peso en los
ejes delantero y trasero, se modific un tercer prototipo (en instalaciones de la ETSIT-UPM), deno minado Anillo, capaz de reproducir estos efectos
(Figura 24).
ste es el prototipo usado para aplicaciones viales
de deteccin de velocidad y conteo de vehculos
mediante cables y espiras piezoelctricas. En sus
diferentes configuraciones, el banco de ensayos es
capaz de barrer un rango de velocidad entre los 14
y los 170 km/h, lo que cubre sobradamente las
57
58
Quinta Edicin
2013 2014
A partir de aprox. 30 Km/h esta tendencia se

mantiene pero se reduce considerablemente
en intensidad.
A estas velocidades, 2 pulsos entran en 1 segundo de perodo (importante para el control de
seal).
Cuando el eje delantero tiene 75% del peso, el
pulso primero es superior al segundo en proporcin.
Figura 24.- Prototipo de Anillo para verificar la influencia
de la velocidad sobre la respuesta del piezoelctrico.
condiciones de trfico real. Tanto el control del variador de velocidad del motor trifsico que realiza el
accionamiento del banco, como la recogida de
resultados de medida en las pruebas de excitacin
y de fatiga de los compuestos piezoelctricos, se
realiza de forma automatizada mediante cdigo
informtico. El peso que soporta cada eje del banco
es configurable.
Las conclusiones de las distintas pruebas son:
Con el aumento de velocidad los pulsos se estrechan en perodo y aumenta la potencia (rea de
pico).
Cuando el eje trasero tiene el 75% del peso, el

pulso trasero es superior aunque algo menos
que proporcional (efecto pre-tensado). En cualquier caso es muy leve y hemos comprobado
que la carga no afectara a las estimaciones ni al
comportamiento del piezoelctrico.
Se concluyen por tanto las pruebas en los tres prototipos, y se pasa a evaluar los parmetros y valores
de energa acumulada conseguidos, para poner en
escena la aplicacin ms conveniente.
6. Estimaciones de energa generada

El valor conseguido en prototipo CTR es de 16 W
para cada paso de rueda (vehculo pesado: 0,9 MPa).
A partir de aqu, se ha definido un vehculo promedio (85% de vehculo ligero con 0,2 MPa y 15% de
vehculo pesado), para el cual se conseguiran, por
proporcionalidad de pesos, unos 5,3 W. Este valor
de potencia es estable y para una carga capacitiva de
1 MOhm. Para un vehculo promedio con 2,15 ejes y
una frecuencia de vehculos de 1000 vehculos/hora
(valor obtenido en numerosos tramos de M-30 (caso
tipo de carretera periurbana de gran capacidad)), se
puede obtener sobre un solo disco, una energa de
1,5 mWh. El hecho de ser capaces de conseguir valores de microwatios por cada impacto supone un hito
en el proyecto y la resolucin de una barrera tcnica:
conseguir excitar el piezoelctrico en condiciones de
restriccin de movimiento (embebido en asfalto).
El acercamiento tcnico para visualizar la distribucin espacial en la carretera, teniendo en cuenta
factores constructivos y de mantenimiento de la
infraestructura, conducen a la situacin de lmina
intercapa bajo rodadura (25). Para facilitar la visualizacin de las estimaciones se han definido dos
unidades de medida:
Stack: corresponde a una tableta de dimensiones
20cmx10cmx2cm realizada en lmina asfltica y
capaz de albergar 360 discos piezoelctricos. De

forma preliminar, 1 Stack es capaz de generar en estas
condiciones unos 4 Wh.
rec: a diferencia de la unidad espacial anterior, se
define 1 rec como la disposicin de discos en stacks,
extendidos bajo las zonas de rodadura probable del
vehculo, capaz de generar 1 KWh.
Se ha ampliado la zona de rodadura probable a 32
cm para cada rueda de vehculo ligero. Tambin se
ha tenido en cuenta que la carga difusa tambin es
capaz de generar energa en discos adyacentes a la
vertical bajo rueda. Se han admitido prdidas en la
transformacin y distribucin de la seal elctrica
(no contempladas en prototipo) de un 15%, en cada
caso. Con todo, se obtiene que 1 REC debe contener
289 Stacks, que situados en ambas rodaduras de un
mismo vehculo, equivaldra espacialmente a unos
12 metros por carril.
Para calcular el coste de la instalacin de los piezoelctricos, se han tenido en cuenta el coste de los
discos, el ensamblado con cmbalos, la integracin
en lmina asfltica, la instalacin elctrica (sin bateras) y el mantenimiento eventual de la infraestructura. Se ha lanzado los clculos para 20 aos,
teniendo en cuenta que entre 5 y 6 aos se suelen
59
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Quinta Edicin
2013 2014
El enfoque de las estimaciones y la disposicin en

la carretera apuntan a obtener el mximo de energa a acumulada. El uso que ms se requiere en la
carretera es sin duda la iluminacin. Por tanto, se han
lanzado estos nmeros de obtencin de energa y
costes de instalacin, contra dos escenarios que
hacen referencia a lo que paga la administracin
por la electricidad para abastecimiento de luminaria y a una eventual venta de energa alternativa.
En ambos casos la energa cuesta entre 0,18 y 0,32
/KWh.
Se obtiene as unos valores correspondientes a 5-6

aos para rentabilizar (break even point) la inversin,
con unos valores de coste de la energa de 0,11 /KWh
(suponiendo que podemos alargar su vida en servicio hasta los 20 aos) (Tabla 7).
Figura 25.- Visualizacin de agrupacin de piezoelctricos bajo la rodadura.

Tabla 7.- Valores clave para rentabilidad de instalacin de piezoelctricos en carreteras para iluminacin.
operar las capas de rodadura por dao de la infraestructura. Aunque se pueden preservar de forma
localizada los piezoelctricos ante una operacin de
mantenimiento o conservacin, se prefiere tener en
cuenta este valor de 5-6 aos, como valor mnimo
para rentabilizar la instalacin. As, el coste de la
instalacin de 1 rec es de 38,514 , en una primera
aproximacin. Esto arroja unos valores de entre 9
y 10 aos para rentabilizarla.
As pues, es necesario identificar qu parmetros,
de los tenidos en cuenta de forma estndar, es preciso mejorar para reducir los costes. Estos han sido:
1. 5% ms de energa al mismo precio por calidad y seleccin del pzt.
2. Reduccin de las prdidas estimadas de transformacin y control del 15% a un 10%.

3. Reduccin de las prdidas estimadas en distribucin de seal del 15% a un 5%.
4. Reduccin en costes fijos en un 25%.
5. Reduccin asumible en el precio de un piezoelctrico (PZT) a 0,1/ud.
6. Mejorar objetivo de un 40% ms de energa
por acoplamiento mecnico.
Actuando sobre estos parmetros, del todo asumibles en la duracin del proyecto, el coste de 1 rec se
reduce a 19,400.
Energa media por vehculo en un PZT
11,467W
1STACK 18x20PZT
4,128 Wh
Definicin de rec: Disposicin de stacks consecutivos capaz de generar:
1 kWh
n de STACK necesarios p/PANEL DE ILUMINACION 100 Wh
24 (2,42 m lineal)
1 rec instalado (optimizado)
19.398
Rentabilidad (TIR 14%)
5-6 AOS
Coste de la energa (20 aos + mantenimiento intermedio)
0,1107 /KWh
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Quinta Edicin
2013 2014
7. Discusin de resultados
b) Oportunidades y Escenarios de Uso

b.1) Modelo de Negocio Sensorizacin para Infraestructuras
a) Conclusiones clave de la etapa de Prototipado

Los datos aportados por el prototipo en cuanto a
cantidad y calidad de energa recuperada en la
carretera demuestran que la tecnologa es viable.
En esta primera etapa del proyecto, se han demostrado en el laboratorio y se han dado respuesta a las
dos incertidumbres tcnicas principales del proyecto:
1) la deformacin del piezoelctrico para entregar
energa es posible hacerla en condiciones de embebido total y 2) la diferencia de potencial generada
con cada impacto de rueda es suficiente para ser
transformada por un circuitaje elctrico y obtener
una seal acumulable.
En la concepcin puramente energtica del proyecto, se quiso conocer cul es la cantidad mxima
de energa recuperable en una distribucin o empaquetamiento en carretera de discos piezoelctricos.
Los discos fueron embebidos en una capa asfltica,
con un diseo basado en las tpicamente usadas
como capas anti-fisuras. Se cablearon hacia afuera
del asfalto mediante banda de cobre y se conect a
un circuito transformador-rectificador, hasta obtener
una energa acumulada con el paso peridico de
rueda contra una carga capacitiva (1MOhm). Se estim este diseo de capas de discos bajo rodadura
extendidas no en todo el carril de carretera sino slo

en las bandas de rodadura probable (ampliadas
respecto a la anchura de rueda). En esta situacin,
cada impacto en cada disco es capaz de generar
10 W de potencia, que aplicados en un entorno de
alta densidad de trfico, como carreteras peri-urbanas podran generar 1 KWh en 3,5 metros longitudinales (de carretera de dos carriles). Este diseo
es capaz de abastecer la carretera de su uso en
luminaria basada en LED (es el requerimiento ms
demandante), y por supuesto en balizamiento, seguridad activa, etc. Se han estimado los costes de la
instalacin y la rentabilidad, con un break even point
a los 5-6 aos desde instalacin, que es el tiempo
previsto de manutencin de las capas de rodadura,
para un coste que oscila entre el coste de la energa
en grid y el valor de una hipottica compra de energa alternativa (0,18-0,32 /KWh). A tenor de estos
datos, la tecnologa resulta rentable, en tanto en
cuanto se puede disponer de una energa capturada de los propios vehculos en paridad grid. Se
apunta, para llevar a cabo y poner en situacin la
invencin, la creacin de un consorcio a travs de un
socio constructor, una administracin de carreteras
y una compaa elctrica para conseguir un retorno
de inversin rpido.
Las compaas energticas tienen como un objetivo

completar su cesta energtica con otros productos
que sus clientes puedan demandar a medio-largo
plazo, mediante la evaluacin de Fuentes de Energa Alternativas y Transporte/Almacenamiento de
Alta Densidad. Esto conlleva la concentracin de
la produccin y la generacin y una posterior distribucin hasta el punto de consumo, con unas prdidas y costes asociados. Este proyecto apunta a que
el consorcio formado podra ser un proveedor de
energa de baja intensidad deslocalizada, con las
siguientes ventajas y oportunidades, atendiendo a
los materiales piezoelctricos:
- Uso cercano a la fuente, prosumers, zonas remotas, materiales inteligentes, materiales para la
energa.
- Materiales y sensores llegarn a ser commodities. Las arquitecturas y el conocimiento tendrn
el mximo valor.
- Aplicaciones viables en infraestructuras, smart
city y sensorizacin continua de la infraestructura (health-structure monitoring).
El disponer de una fuente de energa de baja intensidad deslocalizada y puntual encuentra su aplica-
cin natural o ms eficiente en un uso muy cercano

a la fuente discreta de energa. El segundo escenario de uso que se propona inicialmente estaba
basado en la alimentacin de sensores y englobaba
de forma cualitativa todos aquellos usos donde es
importante, y adems rompera una barrera tcnica
actual, disponer de sensores autnomos wire-less,
capaces de ser integrados en el material asfltico,
sin necesidad de batera (duracin mxima de 2-3
aos) ni cableado. Estas caractersticas hacen posible, en el mbito puramente de carreteras e infraestructura vial, una mejor integracin de los sensores
(de un tamao aproximadamente un 70% menor al
no contener la batera) de forma masiva, a la hora
de construir o rehabilitar la carretera. La auscultacin
permanente de carreteras aportara una informacin fundamental acerca de la evolucin a lo largo
de la vida til del firme y la deteccin de los tiempos
y formas de actuacin como mantenimiento preventivo (frente a rehabilitacin curativa, de mayor
coste). Se estima que los costes en mantenimiento
de infraestructura vial pueden reducirse un 50%
con un seguimiento y control de la infraestructura
(que actualmente se lleva a cabo mediante programas caros de auscultacin desde la superficie). Esto
resulta de especial inters para la adjudicacin de
contratos de auscultacin en pases emergentes, en
cuyo caso presentan una red de carreteras en mal
estado pero disponen de capacidad para acometer
trabajos de rehabilitacin y nueva construccin, con
monitorizacin inteligente.
63
64
Quinta Edicin
2013 2014
c) Diseo de Producto
A tenor de los resultados obtenidos en el prototipo,
y atendiendo a factores constructivos de la infraestructura, valorando la inclusin en el concepto de
smart city, todo conduce a que la mejor forma para
explotar una futura comercializacin y/o atraccin
de capital por parte de socios industriales es la
fabricacin de un Producto Final.
Por tanto, se propone en la siguiente memoria
como trabajo futuro y con el nimo de atraer inversin al proyecto, acometer un trabajo de diseo de
producto final. La lnea de trabajo es la de un producto de rpida salida al mercado. Se tratara de
una lmina de captura energtica residual de baja
intensidad. Este producto generara energa de
baja intensidad de forma autnoma, para dos escenarios: la obtencin de energa con consumo eficiente y como fuente de energa autnoma para
sensores de inteligencia bajo carretera. La sensorizacin es un commodity y el valor aadido se centra
concretamente en el abastecimiento de energa
autnoma para aplicaciones deslocalizadas, remotas o junto a consumo, as como en inteligencia de
carreteras y ciudades.
Dentro del captulo referido a costes cabe destacar
que una lmina asfltica tiene un coste que ronda
los 8-20 /m2 dependiendo del uso y de los materiales de fabricacin. Por otro lado la sensorizacin
abarcara los costes de sensor (80 ), el nodo (700 )

y la antena ms el software (2000 ); sta ltima
siendo mvil y pudindose utilizar la misma en todo
el proyecto.
En una carretera convencional nos encontramos
con consumos energticos derivados de varias
fuentes. Las carreteras espaolas cuentan con 1,9
millones de puntos de luz, de los cuales, 1,5 estn
situados en autopistas y autovas y 400.000 en travesas de ciudades. El consumo energtico de la red
de iluminacin de las carreteras espaolas se eleva
anualmente a 1900 GWh/ao. Otra fuente de consumo de energa son los semforos. En Espaa
hay 300.000 semforos instalados cuyo sistema
de iluminacin proviene de las bombillas LED los
cuales tienen un consumo de electricidad de 85,76
GWh/ao. Quedan unos 100.000 por sustituir, ascendiendo la cifra de consumo energtico a 185,76
GWh/ao. Por ltimo, si se elige un panel de mensaje variable de dos zonas grficas del inventario
de PMVs de las carreteras espaolas, la potencia
mxima consumida estara entre los 4000 W para
los ms antiguos, hasta los 400 W en los ms modernos.
8. Conclusiones
El proyecto REC ha cubierto las etapas de conceptualizacin de la idea, establecimiento del
roadmap del proyecto, dotacin de recursos, lanzamiento y prototipado final. Los datos obtenidos
en el prototipo forman una base de decisin para
proseguir con los escenarios de uso futuros.
El prototipo se ha construido en las instalaciones
de Repsol y ha sido capaz de demostrar que la tecnologa de almacenamiento de energa a partir
de pulsos generados por los vehculos es viable.
La seal pulsante obtenida en cada impacto de
rueda ha sido transformada y estabilizada a travs
de un circuito elctrico, contra una carga capacitiva que hace las veces de una batera.
Se detectan dos escenarios de oportunidad para

mayor rentabilidad: diseo de producto (lmina
de captura para energa de baja intensidad), y
auscultacin permanente de carreteras (ligado
tambin al concepto de Smart city), mediante la
integracin de sensores autnomos wire-less
alimentados a travs de transductores piezoelctricos. En ambos modelos, se necesita un socio
para acortar tiempos de puesta en mercado.
Ambos escenarios supondrn un avance en la
innovacin en carreteras.
65
Diseo y maquetacin: Jose Ramn Molinero
Editado en Madrid,
27 de noviembre de 2014
ISBN: 978-84-89875-92-0

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D. CSAR CAEDO-ARGELLES TORREJN

El jueves, 9 de octubre de 2014, se renen en Madrid los

D. PEDRO BERRUEZO MARTNEZ-ILLESCAS

Asimismo, el Jurado acuerda reconocer con un Accsit el

D ELENA DE LA PEA GONZLEZ

D. FRANCISCO JOS LUCAS OCHOA

D. VICENTE PREZ MENA

D. MIGUEL SEISDEDOS PORTA

D. IAKI ZABALA ZUAZO

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