Dimensionamento Do Escape PDF

ESTUDO DE UM MTODO PARA
PROJECTAR SISTEMAS DE ESCAPE DE

UM MOTOR DE COMBUSTO INTERNA A
4 TEMPOS
RODRIGO GOMES DA ROCHA
Dissertao submetida para satisfao parcial dos requisitos do grau de

MESTRE EM ENGENHARIA MECNICA ESPECIALIZAO EM ENERGIA TRMICA
Orientador: Eng. Carlos Manuel Coutinho Tavares de Pinho
JANEIRO DE 2011
Estudo de um mtodo para projectar sistemas de escape de um motor de combusto interna a 4 tempos
AGRADECIMENTOS
No poderia deixar de agradecer, em primeiro lugar, ao Engenheiro Carlos Pinho por toda
a sua ajuda prestada ao longo desta dissertao, desde a sua total disponibilidade, logo
demonstrada no semestre anterior, para discutir o tema para esta dissertao, ao seu empenho
em me orientar correctamente ao longo deste semestre. Os seus vastos conhecimentos sobre
esta rea, bem como a quantidade de recursos bibliogrficos fornecidos da sua parte foram
factores determinantes para concretizao deste trabalho no tempo pretendido.
Agradeo tambm, Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, pelos recursos
cedidos, desde recursos informticos a recursos bibliogrficos.
Por ltimo lugar, mas no menos importante, agradeo minha famlia pelo total apoio,
nos piores e nos melhores momentos, ao longo da realizao deste trabalho e ao longo destes
anos de vida acadmica.
RESUMO
Neste trabalho estudou-se o escoamento dos gases de combusto no sistema de escape de

um motor de combusto interna a quatro tempos, de forma a encontrar um mtodo
relativamente simples para dimensionar o tubo de escape. A inteno foi de comparar uma
aproximao emprica de dimensionamento de escapes, com uma anlise terica simplificada
da evoluo de ondas de sobrepresso e de depresso ao longo do tubo de escape, por forma a
garantir condies de depresso convenientes, na conduta de escape, no instante do fecho da
vlvula de escape e que melhorassem o processo de lavagem do motor.
O trabalho desenvolvido permitiu constatar que a diferena no comprimento do tubo de
escape utilizando as duas metodologias era da ordem de no mximo 10 % do comprimento
total do tubo de escape. A anlise terica, mesmo que muito simples, teve a vantagem de
permitir uma compreenso adequada das razes fsicas que controlam o desempenho correcto
de um tubo de escape.
ii
ABSTRACT
In this work the study of the exhaust gas flow in a four strike internal combustion engine
was carried out in order to get a simple method to size the exhaust pipe. The main intention
was to compare an empirical approach for the exhaust calculation, with a simplified
theoretical analysis of the evolution of compression and expansion waves along the exhaust
pipe, so that a convenient expansion pressure could be obtained in the exhaust pipe, at the
exhaust valve closure, in order to increase the performance of the blow down process.
In the present work it was found that the maximum difference in the exhaust pipe length
determined through both approaches was of the order of 10 % of the total pipe length. The
theoretical analysis that was done, although very simple, allowed a thorough understanding of
the physical mechanisms that control the correct performance of the exhaust pipe.
iii
iv
NDICE GERAL
RESUMO ................................................................................................................................................... i
ABSTRACT ............................................................................................................................................. iii
NDICE DE FIGURAS ............................................................................................................................. vii
NDICE DE TABELAS ............................................................................................................................. ix
NOMENCLATURA................................................................................................................................... xi
1. INTRODUO ............................................................................................................................... 1
1.1. MOTIVAO .............................................................................................................................. 1
1.2. O SISTEMA DE ESCAPE ........................................................................................................... 1
1.2.1. IMPORTNCIA ...................................................................................................................... 1
1.2.2. ESTADO DA ARTE ................................................................................................................ 2
2. MTODO APROXIMADO PARA DIMENSIONAMENTO DE UM ESCAPE .............. 7

2.1. INTRODUO ............................................................................................................................. 7
2.2. ANLISE AO MTODO .............................................................................................................. 7
2.2.1. COMPRIMENTO DO TUBO PRINCIPAL DE ESCAPE .............................................................. 7
2.2.2. DIMETRO INTERIOR DO TUBO PRINCIPAL DE ESCAPE ................................................... 13
2.2.3. COMPRIMENTO DO MEGAFONE ........................................................................................ 18
3. MTODO DA PROPAGAO DA ONDA DE PRESSO PARA

DIMENSIONAMENTO DE UM ESCAPE ..................................................................................19
3.1. INTRODUO ........................................................................................................................... 19
3.2. CONCEITOS TERICOS ..........................................................................................................20
3.2.1. COMBUSTO ..................................................................................................................... 20
3.2.2. ESCOAMENTO NO SISTEMA DE ESCAPE .......................................................................... 27
3.3. MODELO COMPUTACIONAL ...................................................................................................43

3.4. ANLISE DE RESULTADOS ....................................................................................................52
4. CONCLUSES E SUGESTES PARA TRABALHO FUTURO .................................69
4.1. CONCLUSES ......................................................................................................................... 69
4.2. SUGESTES PARA TRABALHO FUTURO ..............................................................................71
BIBLIOGRAFIA ......................................................................................................................................73
ANEXO I PROGRAMA DE SIMULAO DO SISTEMA DE ESCAPE ................................................75
v
vi
NDICE DE FIGURAS
Fig.1.1 - Sistema de escape do tipo 4 para 1 .......................................................................................... 5
Fig.2.1 - Sistema de escape para motor monocilndrico .......................................................................... 8
Fig.2.2 - Grfico representativo da variao do L com a velocidade do motor para trs aberturas da
vlvula de escape ................................................................................................................................... 11
Fig.2.3 - Grfico representativo da variao do L com a abertura da vlvula de escape...................... 11
Fig.2.4 - Grfico representativo da variao do Di com a cilindrada ..................................................... 16
Fig.2.5 - Grfico representativo da variao do Di com a velocidade do motor .................................... 16
Fig.3.1 - Onda de presso seguida do vrtice toroidal dos gases de escape ....................................... 28
Fig.3.2 - Sobreposio de ondas de presso num tubo ........................................................................ 33
Fig.3.3 - Reflexo da onda de presso em fim de tubo aberto .............................................................. 34
Fig.3.4 - Esquema da cabea de um cilindro ......................................................................................... 35
Fig.3.5 - Mecanismos de transferncia de calor no escoamento dentro de um tubo ............................ 38
Fig.3.6 - Resistncia equivalente no escoamento interior a um tubo .................................................... 39
Fig.3.7 - Sistema de escape Arrow Street 2T ........................................................................................ 41
Fig.3.8 - Relao do binrio e do consumo especfico com o excesso/defeito de ar ............................ 45
Fig.3.9 - Malha de elementos para o tubo de escape, para qual se assume uma forma em L ............. 47
Fig.3.10 - Perdas num elemento da malha do tubo de escape ............................................................. 48
Fig.3.11 - Grfico representativo da abertura das vlvulas de escape e admisso .............................. 51
Fig.3.12 - Grfico representativo da variao da temperatura com o comprimento do tubo de escape
para dois diferentes tipos de transferncia de calor .............................................................................. 57
Fig.3.13 - Grfico representativo da potncia trmica libertada para o exterior para cada elemento do
tubo de escape para dois diferentes tipos de transferncia de calor..................................................... 58
Fig.3.14 - Grfico representativo da variao da presso ao longo do percurso da onda de presso
usando transferncia de calor do tipo 1 ................................................................................................. 59
Fig.3.15 - Grfico representativo da variao da presso ao longo do percurso da onda de presso
usando transferncia de calor do tipo 2 ................................................................................................. 60
Fig.3.16 - Grfico representativo da variao do comprimento do tubo de escape com a velocidade do
motor e o ngulo de abertura da vlvula de escape sendo a temperatura inicial de 400 C ................ 62
Fig.3.17 - Grfico representativo da variao do comprimento do tubo de escape com a velocidade do
motor e a temperatura inicial sendo o ngulo de abertura da vlvula de escape 50 APMI ................. 63
vii
viii
NDICE DE TABELAS
Tabela 2.1 - Comprimento do tubo principal de escape L em polegadas.............................................. 10
Tabela 2.2 - Comprimento do tubo principal de escape L em milmetros.............................................. 10
Tabela 2.3 - Dimetro interior do tubo principal de escape Di em polegadas ....................................... 14
Tabela 2.4 - Dimetro interior do tubo principal de escape Di em milmetros ....................................... 15
Tabela 3.1 - Nmero de elementos numa combusto ........................................................................... 21
Tabela 3.2 - Massa atmica dos elementos da equao qumica ......................................................... 21
Tabela 3.3 - Massa molecular dos reagentes e produtos ...................................................................... 21
Tabela 3.4 - Composio do ar seco na base molar ............................................................................. 22
Tabela 3.5 - Coeficientes para clculo de NuD em escoamento transversal a um cilindro ................... 42
Tabela 3.6 - Propriedades termoqumicas do Iso-Octano ..................................................................... 45
Tabela 3.7 - Razes molares dos elementos dos reagentes ................................................................. 46
Tabela 3.8 - Tempos entre a abertura da vlvula de escape e perodo de sobreposio de abertura
das vlvulas ............................................................................................................................................ 52
Tabela 3.9 - Fraco molar dos produtos da combusto do Iso-Octano ............................................... 53
Tabela 3.10 - Fraco mssica dos produtos da combusto do Iso-Octano ........................................ 53
Tabela 3.11 - Propriedades fsicas termodinmicas dos produtos de combusto a 400 C ................. 54
Tabela 3.14 - Propriedades fsicas termodinmicas da mistura dos gases de escape ......................... 55
Tabela 3.15 - Propriedades fsicas termodinmicas do ar seco ............................................................ 55
Tabela 3.16 - Campo de temperaturas no tubo de escape ................................................................... 56
Tabela 3.17 - Potncia trmica libertada pelo tubo de escape para o exterior ..................................... 58
Tabela 3.18 - Comprimentos obtidos para o elemento e o tubo de escape tendo em conta a
transferncia de calor do tipo 1 .............................................................................................................. 61
Tabela 3.19 - Comprimentos obtidos para o elemento e o tubo de escape tendo em conta a
transferncia de calor do tipo 2 .............................................................................................................. 62
Tabela 3.20 - Tempo que a onda de presso demora a percorrer o seu percurso utilizando como
transferncia de calor o tipo 1 ................................................................................................................ 64
Tabela 3.21 - Tempo que a onda de presso demora a percorrer o seu percurso utilizando como
transferncia de calor o tipo 2 ................................................................................................................ 64
Tabela 3.22 - Erro no tempo que a onda de presso demora a percorrer o seu percurso em
comparao com o tempo desejado utilizando como transferncia de calor o tipo 1 ........................... 65
Tabela 3.23 - Erro no tempo que a onda de presso demora a percorrer o seu percurso em
comparao com o tempo desejado utilizando como transferncia de calor o tipo 2 ........................... 65
Tabela 3.24 - Erro no tempo que a onda de presso demora a percorrer o seu percurso em graus ... 66
Tabela 3.25 - Comparao de resultados entre o mtodo do Captulo 2 e o mtodo do Captulo 3
tendo em considerao transferncia de calor do tipo 1 ....................................................................... 66
ix
Tabela 3.26 - Comparao de resultados entre o mtodo do Captulo 2 e o mtodo do Captulo 3

tendo em considerao transferncia de calor do tipo 2....................................................................... 67
Tabela 3.27 - Diferena percentual entre os resultados obtidos pelo mtodo do Captulo 2 e os
resultados obtidos pelo mtodo do Captulo 3 tendo em considerao transferncia de calor do tipo 1
............................................................................................................................................................... 67
Tabela 3.28 - Diferena percentual entre os resultados obtidos pelo mtodo do Captulo 2 e os
resultados obtidos pelo mtodo do Captulo 3 tendo em considerao transferncia de calor do tipo 2
............................................................................................................................................................... 67
NOMENCLATURA
APMI Abertura da vlvula de escape antes do ponto morto inferior []
a Velocidade do som [m/s]
2
A rea da seco do tubo principal de escape [m ]

AC Razo ar-combustvel [-]
AVE Abertura da vlvula de escape
c Velocidade das partculas de gs [m/s]
3
cc Cilindrada do motor, nomenclatura Bell (1980) [m , cm ]

cP Calor especfico a presso constante [J/(kg K)]
cV Calor especfico a volume constante [J/(kg K)]
Cot A Co-tangente do ngulo do megafone, nomenclatura Bell (1980) [-]
d Defeito de ar [%]
Di Dimetro interior do tubo principal de escape [m, mm]
DI Dimetro interior do tubo principal de escape [m, mm]
Dis Dimetro interior de sada do megafone [m, mm]
e Excesso de ar [%]
Ea Erro absoluto [m, mm]
Er Erro relativo [%]
ED ngulo de abertura da vlvula de escape somado com 180 , nomenclatura Bell (1980) []
D Coeficiente de frico de Darcy [-]
F Coeficiente de frico de Fanning [-]
G Funo representativa da razo de calores especficos [-]
L Comprimento do tubo principal de escape [m, mm]
LM Comprimento do megafone [m, mm]
m Massa [kg]
M Massa molar [kg/kmol]
- Caudal mssico [kg/s]
n Quantidade de tomos [kmol]
N Velocidade do motor [RPM, RPS]
Nu Nmero de Nusselt [-]
p Presso [Pa]
P Razo de presso [-]
P Comprimento do tubo principal de escape, nomenclatura Bell (1980) [m, mm]
Pr Nmero de Prandtl [-]
Fluxo de potncia calorfica por unidade de rea [W/m2]
Fluxo de potncia calorfica [W]
r Riqueza [-]
xi
R Constante particular do gs [J/(kg K)]

Re Nmero de Reynolds [-]
2
Rcd Resistncia trmica de conduo [(m K)/W]

2
Rcv Resistncia trmica de conveco [(m K)/W]

2
Rrad Resistncia trmica de radiao [(m K)/W]

Constante universal dos gases perfeitos [J/(kmol K)]
rpm Velocidade do motor, nomenclatura Bell (1980) [RPM, RPS]
t Tempo [s, ms]
T Temperatura [K]
v Velocidade do escoamento [m/s]
3
V Volume [m ]
Caudal volmico [m3/s]
x Fraco molar [%]
X Razo de amplitudes de presso [-]
y Fraco mssica [%]
z Fraco volmica [%]
Velocidade da onda de presso [m/s]
2
cv Coeficiente de conveco [W/(m K)]

2
rad Coeficiente de radiao [W/(m K)]
Razo de calores especficos [-]

p Perda de carga [Pa]
x Espessura da parede do tubo [m]
Emissividade [-]
D Rugosidade da parede interior do tubo principal de escape [m]
Condutibilidade trmica [W/(m K)]
- Viscosidade dinmica [kg/(m s)]
3
Massa volmica [kg/m ]

2
Constante de Stefan-Boltzmann [W/(m K )]
xii
1
INTRODUO
1.1. MOTIVAO
dever de um engenheiro contribuir para o progresso da engenharia e da sua melhor
aplicao ao servio da Humanidade. No ramo da engenharia automvel esta filosofia no
ser diferente. O aumento da potncia e do binrio de um motor continua a ser um dos
principais objectivos de um investigador desta rea. O comportamento dinmico do ar no
sistema de admisso e de escape foi durante muito tempo menosprezado, mas nos dias que
correm considerado um tema importante para o aumento do desempenho de um motor.
Conseguir aumentar a potncia de um motor s com a modificao da forma e das
dimenses do sistema de escape, que para muita gente no nada mais que um monte de
tubos que direccionam os produtos de combusto para a atmosfera, algo bastante cativante e
promissor, que entusiasma qualquer aficionado do mundo automvel.
1.2. O SISTEMA DE ESCAPE

1.2.1. IMPORTNCIA
O sistema de escape pode ser resumido em quatro funes de grande importncia no bom
funcionamento de um motor de combusto interna.
Em primeiro lugar, e como funo mais bvia para todos, o sistema de escape construdo
para direccionar os gases de escape provenientes da combusto para um local afastado do
motor, desta forma o sistema de escape era desenhado de forma a conseguir retirar todos os
produtos de combusto do cilindro aps a exploso da forma mais eficiente possvel. Quanto
melhor for esta lavagem melhor o funcionamento do motor.
A segunda funo do sistema de escape de atenuar o rudo provocado pelo motor. Os
veculos motorizados so um dos principais causadores de poluio sonora. Se existir um
silenciador no sistema de escape a intensidade do som emitido pelo motor pode ser reduzido
at cerca de 50 dB. Tendo em conta que o rudo emitido pelo motor pode atingir 125 dB, a
reduo obtida pelo sistema de escape bastante significativa e benfica para o ser humano e
o ambiente.
O sistema de escape tem como terceira funo reduzir as emisses poluentes para a
atmosfera. O componente do sistema de escape que reduz a toxicidade das substncias
emitidas aps a combusto o catalisador. O catalisador proporciona a oxidao do monxido
de carbono e dos hidrocarbonetos e tambm a reduo do xido de azoto, desta forma so
libertados pelo escape oxignio, azoto, dixido de carbono e gua.
Por ltimo mas no menos importante a quarta funo do sistema de escape de aumentar
a massa de ar aspirada para dentro do cilindro. A movimentao dos gases de combusto
atravs do sistema de escape provoca um efeito de suco na admisso do ar conseguindo
atingir altos valores de eficincia volumtrica. Quanto maior for a massa de ar admitida no
cilindro maior a quantidade de combustvel injectado conseguindo assim uma maior
potncia no motor. Esta funo ser o alvo de estudo desta dissertao, assim, este fenmeno
ser explicado de forma bastante detalhada mais a frente neste documento.
1.2.2. ESTADO DA ARTE
No mundo das corridas de estrada de motociclismo existe um marco histrico que mudou o
rumo da liderana mundial de construtores. At dcada de 60 o mundial de construtores de
motociclismo era dominado de forma monopolizada por equipas europeias. As equipas
europeias eram provenientes de trs pases, a Itlia, sendo o pas que mais ttulos levou para
casa at a dcada de 60, a Gr-Bretanha e a Alemanha. Este reinado italiano perdurou graas
equipa MV Augusta que durante vrios anos obteve o primeiro lugar no mundial de
construtores em todas as categorias do motociclismo. Foi ento que na dcada de 60 ocorreu a
grande mudana na liderana do mundial de construtores e as equipas japonesas apareceram
como as principais potencias no seio das corridas de estrada. Qual o motivo para que as
equipas japonesas comeassem a sair vencedoras?
Para responder a esta questo necessrio recuar um pouco no tempo, recuar para o ano de
1919, ano em que nasceu o alemo Walter Kaaden, aquele que viria a revolucionar as motos
de competio. Walter ganhou o gosto pela engenharia quando aos 8 anos o seu pai o levou
abertura do circuito de Nrburgring, formou-se na Escola Tcnica de Chemitz e comeou por
trabalhar na construo de msseis. Em 1950 entrou para a empresa MZ Motorrad und
Zweiradwerk que em portugus significa fbrica de motocicletas. Foi ento que em 1953
tomou conta do departamento de corrida da MZ e comeou a desenvolver motores para a
equipa no mundial de motociclismo. Logo no seu primeiro ano conseguiu com que a moto de
125 cm3 que possua 9 bhp s 7800 RPM passa-se a ter 12 bhp s 8000 RPM, ou seja um
aumento no menos que 25 %. Esta potncia extra foi adquirida graas s mudanas na razo
de compresso e no sistema de escape, e foi neste ltimo pormenor que ele mais se
notabilizou. Walter Kaaden foi o primeiro a reconhecer a importncia das ondas de presso no
sistema de escape, estas combinadas com o timing da abertura das vlvulas tinham um efeito
extremamente benfico no aumento da performance do motor. Aqui podemos compreender a
importncia de referir este senhor nesta introduo, visto ser o pioneiro na arte de tuning do
sistema de escape, assunto alvo de estudo nesta dissertao. Em 1961 Walter produziu a sua
obra-prima, a sua moto de corrida de 125 cm3 construda nesse ano foi a primeira a ter 200
bhp/litro, esta moto influenciou as corridas de motociclismo por dcadas.
Foi tambm no ano de 1961 que ocorreu a grande mudana na liderana do mundial de
construtores. Com a construo do muro de Berlim nesse ano, Ernest Degner, piloto da MZ,
equipa a qual Walter Kaaden deu tanto seu trabalho, aproveitou o final do grande prmio da
Sucia para desertar do seu pas. Quando a MZ soube da sua fuga logo o acusou de ter
destrudo deliberadamente o motor no grande prmio da Sucia, e a sua licena de piloto de
corridas foi revogada, no podendo correr no ltimo grande prmio, o da Argentina, perdendo
assim a oportunidade de conseguir o ttulo campeo do mundo de 125 cm3. Em Novembro
desse ano Ernest foi contactado pela companhia japonesa Suzuki que o contratou e o levou
para o Japo para trabalharem na oficina da equipa de competio durante o inverno. Desta
forma, Ernest levou consigo todo o conhecimento que tinha obtido na MZ e o segredo para a
grande performance dos seus motores, terminando assim o reinado e os anos de glria das
motos do Kaaden. O que terminou tambm com este acontecimento histrico foi o monoplio
3
do ttulo do mundial de construtores das equipas europeias. Logo no ano seguinte, em 1962, a
Suzuki obteve o seu primeiro ttulo mundial em 50 cm3. Outras equipas japonesas, tais como
a Yamaha e a Honda tambm beneficiaram deste roubo de informao por parte da Suzuki. S
assim as companhias japonesas conseguiram ter motores competitivos o suficiente para
comearem a vencer ttulos mundiais nas corridas de estrada de motociclismo.
Depois deste primeiro grande passo dado pelo Walter Kaaden, o efeito das ondas de
presso na performance do motor comeou a ser alvo de estudo por diversas pessoas na rea
da engenharia mecnica. Com o passar dos anos comearam a sair publicaes sobre esta
matria de forma a elucidar os aficionados do desporto motorizado.
Uma dessas publicaes foi o livro Four-Stroke Performance Tuning in Theory and
Practice (Bell, 1980). Nesta altura o tema sobre o tuning do sistema de escape ainda possua
um mtodo muito simplista, diversos parmetros eram considerados valores constantes, tais
como a velocidade das ondas de presso e a velocidade das partculas expelidas do cilindro,
tendo somente em considerao o valor varivel da velocidade do motor e o ngulo da
manivela para qual a vlvula de escape abria. Desta forma para uma dada velocidade do
motor e um determinado ngulo de abertura da vlvula de escape eram calculados o
comprimento e o dimetro necessrio na conduta de escape para que a onda de presso
chegasse atmosfera e regressasse ao cilindro a tempo de ajudar na lavagem enquanto a
vlvula de escape estivesse aberta. As frmulas apresentadas neste tema deste livro no tm
qualquer deduo e apresentam todas um aspecto muito simples e acessvel a qualquer um.
Um exemplo a frmula para o clculo do comprimento principal num sistema de escape de
um motor de quatro cilindros com um arranjo 4 para 1 que pode ser ilustrado na figura
seguinte.
Fig.1.1. Sistema de escape do tipo 4 para 1 (Bell, 1980).
(1.1)
Sendo ED o ngulo de abertura da vlvula de escape somado com 180 e rpm a velocidade
do motor. Na verdade seria preciso ser bastante ingnuo para poder acreditar que um assunto
to complicado resultar em frmulas to simples.
Esta era ainda uma viso demasiado verde tendo em conta todas as variveis que existem
num ciclo de um motor de combusto interna.
Passados cerca de 20 anos a viso sobre o sistema de escape j era completamente
diferente e um exemplo disso foi a publicao do livro Design and Simulation of Four-Stroke
Engines (Blair, 1999). Ao contrrio de Bell (1980) este autor tinha uma perspectiva
completamente diferente, uma viso extremamente cientifica em que o motor de combusto
interna no pode ser visto elemento a elemento de forma individual mas sim como um
conjunto em que os seus elementos dependem todos uns dos outros. Relativamente ao tema
sistema de escape, Blair fez um estudo detalhado sobre as ondas de presso desde a sua
formao forma como so reflectidas ao encontrarem mudanas na seco que atravessam.
Aspectos como a sobreposio das ondas, visto elas poderem encontrar-se ao longo do escape,
e tanto as perdas de carga perdidas pelas ondas por culpa da frico entre o fluido e as paredes
da tubagem como tambm as perdas de calor para o exterior foram alvo de estudo por parte
deste autor. Mas neste livro no s o sistema de escape que referido, como as ondas de
presso so formadas no cilindro do motor, todo o ciclo Otto alvo de estudo bem como
outros componentes do motor, a exemplo o sistema de admisso e as vlvulas de admisso e
de escape.
Para o estudo do escoamento dos gases de combusto ao longo do sistema de escape
necessrio caracterizar todo o funcionamento do motor. Conhecer a presso e a temperatura
dentro do cilindro a cada instante do ciclo do motor a base para perceber a formao das
ondas de presso e qual a sua intensidade. Para simular as ondas de presso que percorrem o
sistema de escape necessrio criar um motor virtual o mais prximo possvel da realidade,
desta forma diversas consideraes devero ser tomadas para alterar o ciclo terico de um
motor de combusto interna. Todos estes pormenores de tornar o ciclo terico o mais real
possvel so referidos neste livro.
Blair elaborou um livro bastante elucidativo mas tambm bastante cientifico que torna o
seu livro um bom ponto de referencia e de consulta para o estudo do sistema de escape e por
conseguinte para a realizao desta dissertao.
2
MTODO
APROXIMADO
DIMENSIONAMENTO
DE
ESCAPE
PARA
UM
2.1. INTRODUO
Neste captulo ser abordado o mtodo bastante simples, proposto por Bell (1980), para o
dimensionamento do sistema de escape de um motor de combusto interna a quatro tempos.
Esta primeira anlise serve para mostrar os conceitos bsicos do escoamento ao longo do
sistema de escape e introduzir o leitor neste tema. Atravs do mtodo bastante simplista
utilizado por este autor podero ser observadas algumas variveis a ter em conta para o
dimensionamento do sistema de escape.
2.2. ANLISE AO MTODO

2.2.1. COMPRIMENTO DO TUBO PRINCIPAL DE ESCAPE
Bell (1980) comea por explicar de uma forma bastante simples o escoamento no sistema
de escape, aps a combusto, quando a vlvula de escape abre criada uma onda de presso
positiva que empurra os gases de combusto atravs do sistema de escape at ao exterior.
Quando esta onda encontra a atmosfera dissipa-se e forma-se uma onda de presso negativa
(onda com o efeito de suco), ou onda de depresso, a qual caminha agora ao longo do tubo
de escape, mas em direco ao cilindro continuando porm os gases de combusto a escoarem
no sentido de flurem para a atmosfera. Se esta onda de depresso chegar ao cilindro no
perodo de sobreposio da abertura das vlvulas de escape e admisso ir ajudar a sugar uma
7
maior massa de ar para dentro do cilindro e ainda de gases queimados ainda remanescentes
dentro do cilindro, para fora deste. Este o objectivo da optimizao do sistema de escape,
conjugar a onde de depresso com o perodo de sobreposio da abertura das vlvulas de
forma a admitir a maior massa de ar possvel para dentro do cilindro. O autor considera que os
gases de escape abandonam o cilindro a uma velocidade entre 61 a 91 metros por segundo e
que a velocidade da onda de presso ou de depresso varia entre 457 a 518 m/s. A origem
destes valores no explicada por parte do autor no apresentando tambm as dedues das
frmulas que utiliza. Desta forma impossvel saber como obteve as frmulas que se iro
utilizar para o dimensionamento do sistema de escape de um motor de combusto interna a
quatro tempos. De qualquer modo o objectivo imediato desta primeira anlise avaliar-se o
que a aproximao simplista de um experimentado preparador de motores resulta em termos
concretos.
O motor em estudo ser motor monocilndrico e a forma do sistema de escape utilizado
ilustrada no esquema apresentado na Fig.2.1.
Fig.2.1. Sistema de escape para motor monocilndrico (Bell, 1980).
A utilizao do megafone no fim do tubo principal permite obter uma onda de presso
negativa mais forte do que se o tubo principal de escape terminasse directamente na
atmosfera. Quando a onda de presso positiva atinge directamente a atmosfera encontra uma
brusca expanso perdendo mais energia e formando assim uma onda de depresso mais forte.
O primeiro passo, no processo de clculo, ser o de calcular o comprimento do tubo

principal de escape que ser simbolizado pela letra L. A frmula que Bell (1980) utiliza
bastante simples e tem em conta apenas a velocidade do motor e abertura da vlvula de
escape.
(2.1)
Onde N significa a velocidade do motor em rotaes por minuto e AVE significa a abertura
da vlvula de escape em graus antes do ponto morto inferior APMI. Com esta frmula
possvel fazer-se um estudo das variveis que nela entram e poder observar-se qual o seu
efeito no dimensionamento do sistema de escape. Nesta frmula utilizada por Bell (1980) o
comprimento do tubo principal de escape vem em polegadas. Com uma simples converso
possvel obter os resultados em milmetros.
(2.2)
Vindo agora a frmula, aps a converso para o SI, com o seguinte aspecto.
(2.3)
Na tabela seguinte esto apresentados os resultados para diferentes valores da velocidade

do motor N e para o ngulo de abertura da vlvula de escape antes do ponto morto inferior
APMI. A gama utilizada para a velocidade do motor de 2000 a 8000 RPM. No livro, Bell
(1980) utiliza uma gama de 4000 a 12000, o motivo para ter alterado a gama que Bell
(1980) faz uma anlise do clculo do L para um motor de quatro cilindros de um automvel o
que possui um regime diferente de uma moto.
Tabela 2.1
Comprimento do tubo principal de escape L em polegadas.
APMI
N [RPM]
50
55
60
65
70
75
80
85
90
2000
94,8
96,9
99,0
101,1
103,3
105,4
107,5
109,6
111,8
2500
75,2
76,9
78,6
80,3
82,0
83,7
85,4
87,1
88,8
3000
62,2
63,6
65,0
66,4
67,8
69,3
70,7
72,1
73,5
3500
52,9
54,1
55,3
56,5
57,7
58,9
60,1
61,4
62,6
4000
45,9
46,9
48,0
49,1
50,1
51,2
52,3
53,3
54,4
4500
40,4
41,4
42,3
43,3
44,2
45,2
46,1
47,1
48,0
5000
36,1
37,0
37,8
38,7
39,5
40,4
41,2
42,1
42,9
5500
32,5
33,3
34,1
34,9
35,6
36,4
37,2
38,0
38,7
6000
29,6
30,3
31,0
31,7
32,4
33,1
33,8
34,5
35,3
6500
27,1
27,7
28,4
29,0
29,7
30,3
31,0
31,7
32,3
7000
24,9
25,5
26,1
26,8
27,4
28,0
28,6
29,2
29,8
7500
23,1
23,6
24,2
24,8
25,3
25,9
26,5
27,0
27,6
8000
21,4
22,0
22,5
23,0
23,6
24,1
24,6
25,2
25,7
Tabela 2.2
Comprimento do tubo principal de escape L em milmetros.
APMI
N [RPM]
50
55
60
65
70
75
80
85
90
2000
2406,7
2460,6
2514,6
2568,6
2622,6
2676,5
2730,5
2784,5
2838,5
2500
1910,1
1953,3
1996,4
2039,6
2082,8
2126,0
2169,2
2212,3
2255,5
3000
1579,0
1615,0
1651,0
1687,0
1723,0
1759,0
1794,9
1830,9
1866,9
3500
1342,6
1373,4
1404,3
1435,1
1465,9
1496,8
1527,6
1558,5
1589,3
4000
1165,2
1192,2
1219,2
1246,2
1273,2
1300,2
1327,2
1354,1
1381,1
4500
1027,3
1051,3
1075,3
1099,3
1123,2
1147,2
1171,2
1195,2
1219,2
5000
916,9
938,5
960,1
981,7
1003,3
1024,9
1046,5
1068,1
1089,7
5500
826,7
846,3
865,9
885,5
905,2
924,8
944,4
964,0
983,7
6000
751,4
769,4
787,4
805,4
823,4
841,4
859,4
877,4
895,4
6500
687,8
704,4
721,0
737,6
754,2
770,8
787,4
804,0
820,6
7000
633,2
648,6
664,0
679,5
694,9
710,3
725,7
741,1
756,6
7500
585,9
600,3
614,7
629,1
643,5
657,9
672,3
686,6
701,0
8000
544,5
558,0
571,5
585,0
598,5
612,0
625,5
639,0
652,5
Para melhor anlise os resultados obtidos sero ilustrados nos grficos seguintes, de forma
a poder efectuar uma melhor observao do efeito de cada uma das variveis em questo.
10
3000
2500
2000
L @ 50 APMI
L @ 70 APMI
L [mm] 1500
L @ 90 APMI
1000
500
0
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
N [RPM]
Fig.2.2. Grfico representativo da variao do L com a velocidade do motor para trs aberturas da vlvula de
escape.
3000
2800
2600
2400
2200
2000
1800
1600
L [mm]
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
L @ 2000 RPM
L @ 3000 RPM
L @ 4000 RPM
L @ 5000 RPM
L @ 6000 RPM
L @ 7000 RPM
L @ 8000 RPM
50
60
70
80
90
APMI
Fig.2.3. Grfico representativo da variao do L com a abertura da vlvula de escape.
O primeiro facto a ser observado de que quanto maior for a velocidade do motor, menor
o comprimento do tubo de escape principal. Como foi referido anteriormente o sistema de
11
escape deve ser dimensionado para que a onda de presso percorra o caminho cilindroatmosfera-cilindro a tempo de terminar o seu trajecto no perodo de sobreposio da abertura
das vlvulas de escape e admisso. A abertura e o fecho das vlvulas de escape e admisso
esto directamente relacionados com a velocidade do motor, ou seja, quanto maior for a
velocidade de funcionamento do motor, menor a durao da abertura das vlvulas. Para se
ter uma pequena noo do tempo que onda de presso tem para percorrer o seu caminho sero
mostrados seguidamente alguns clculos para um regime de funcionamento de 5000 RPM.
Sabendo a velocidade do motor possvel saber quanto tempo demora o motor a fazer uma
rotao (360).
Considerando que desde a abertura da vlvula de escape at ao perodo de sobreposio da

vlvulas ocorrem normalmente cerca de 200 de rotao da biela.
Com este raciocnio possvel mostrar que quanto maior a velocidade do motor menor o
tempo que a onda de presso possui para realizar o seu caminho. Deste modo o comprimento
do tubo principal de escape tem que se reduzir, se se pretende que este tenha um
comportamento adequado s altas rotaes.
O segundo aspecto a ser observado nas figuras anteriormente apresentadas que quanto
maior o ngulo de abertura da vlvula antes do ponto morto inferior, ou seja, quanto mais
cedo a vlvula de escape abrir maior ser o comprimento do tubo de escape principal. Uma
justificao simples para este facto de que quanto mais cedo a vlvula de escape abrir maior
o tempo que decorre ate a vlvula de admisso abrir e ocorrer o perodo de sobreposio das
12
vlvulas. Assim em vez dos 200 de intervalo podem ser 220 , o que aumenta o tempo para a
onda (de presso e de depresso) percorrer o seu caminho de vai vem ao longo do escape,
tendo assim que aumentar o comprimento do tubo de escape principal, para que a depresso
chegue ao cilindro no instante de tempo desejado. Utilizando o exemplo anterior, a 5000
RPM, 40 de diferena na abertura da vlvula (50 a 90 APMI) significam 1,33
milissegundos.
Desta forma mostra-se de uma forma muito simplista qual o significado da variao da
velocidade do motor e da abertura da vlvula de escape no comprimento do tubo de escape
principal.
2.2.2. DIMETRO INTERIOR DO TUBO PRINCIPAL DE ESCAPE
Uma vez determinado o comprimento do tubo principal, o prximo parmetro a ser

calculado para dimensionar o tubo principal de escape o dimetro interior Di. Mais uma vez
Bell (1980) prope uma frmula para o clculo deste parmetro e onde tambm volta a no
referir onde se baseia para a obteno dessa mesma frmula. Bell (1980) faz depender o
dimetro interior do tubo principal da cilindrada do motor e do comprimento do mesmo, por
consequente o dimetro interior depende tambm da velocidade do motor e do ngulo de
abertura da vlvula de escape, visto estas estarem relacionadas com o comprimento do tubo
principal de escape. A frmula utilizada pelo autor apresentada em seguida.
(2.4)
Em que L o comprimento do tubo principal de escape em polegadas e cc a cilindrada do

motor em cm3 (centmetros cbicos), aparecendo o resultado do dimetro interior tambm em
polegadas, sendo tambm necessria a converso para milmetros. Aps converso para o SI.
A frmula aparece com o seguinte aspecto.
13
(2.5)
O autor no realizou nenhuma anlise de resultados na utilizao desta frmula, contudo

no presente estudo construi-se uma tabela com alguns resultados para casos concretos da
realidade com algumas cilindradas utilizadas frequentemente em motos utilizando tambm
diferentes valores da velocidade do motor. A tabela seguinte apresenta ento os resultados
obtidos.
Tabela 2.3
Dimetro interior do tubo principal de escape
Di em polegadas.
3
cc [cm ]
14
L @ 70 APMI
125
250
500
2000
103,3
0,46
0,64
0,91
2500
82,0
0,51
0,72
1,02
3000
67,8
0,56
0,79
1,12
3500
57,7
0,60
0,85
1,21
4000
50,1
0,64
0,91
1,29
4500
44,2
0,68
0,97
1,37
5000
39,5
0,72
1,02
1,44
5500
35,6
0,76
1,07
1,51
6000
32,4
0,79
1,12
1,58
6500
29,7
0,82
1,16
1,64
7000
27,4
0,85
1,21
1,70
7500
25,3
0,88
1,25
1,76
8000
23,6
0,91
1,29
1,82
Tabela 2.4
Dimetro interior do tubo principal de escape
Di em milmetros.
3
cc [cm ]
N
L @ 70 APMI
125
250
500
2000
2622,6
11,6
16,4
23,1
2500
2082,8
12,9
18,3
25,9
3000
1723,0
14,2
20,0
28,3
3500
1465,9
15,3
21,6
30,6
4000
1273,2
16,4
23,1
32,7
4500
1123,2
17,4
24,5
34,7
5000
1003,3
18,3
25,9
36,6
5500
905,2
19,2
27,1
38,4
6000
823,4
20,0
28,3
40,1
6500
754,2
20,9
29,5
41,7
7000
694,9
21,6
30,6
43,3
7500
643,5
22,4
31,7
44,8
8000
598,5
23,1
32,7
46,3
Para melhor observao dos resultados obtidos, tal como para o clculo do comprimento
do tubo principal de escape, estes sero ilustrados em forma de grficos. Desta forma
possvel observar melhor a influncia de cada uma das variveis que entram na frmula do
dimetro interior, o comprimento do tubo principal e a cilindrada do motor.
15
50
45
40
DI @ 2000 RPM
35
DI @ 3000 RPM
30
DI @ 4000 RPM
Di [mm] 25
DI @ 5000 RPM
DI @ 6000 RPM
20
DI @ 7000 RPM
15
DI @ 8000 RPM
10
5
0
125
250
375
cc
500
[cm3]
Fig.2.4. Grfico representativo da variao do
Di com a cilindrada.
50
45
40
35
30
ID @ 125 cc
Di [mm] 25
ID @ 250 cc
DI @ 500 cc
20
15
10
5
0
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
N [RPM]
Fig.2.5. Grfico representativo da variao do
16
Di com a velocidade do motor.
O clculo do dimetro interno do tubo principal de escape tem como objectivo conseguir
retirar todos os gases de combusto no perodo em que a vlvula de escape est aberta. Ento
quanto maior a cilindrada do motor maior a massa a ser retirada de dentro do cilindro. Em
seguida sero apresentadas algumas frmulas para melhor observar este conceito.
(2.4)
Ento, se para um mesmo perodo de tempo a cilindrada aumentar, maior ter de ser o
caudal mssico , para este aumentar necessrio aumentar o caudal volumtrico .
(2.5)
Assim, ao aumentar a rea da seco atravessada A o caudal volumtrico aumenta. E a

forma de aumentar a rea aumentando o dimetro da seco como mostra a frmula
seguinte.
(2.6)
Conclui-se que quanto maior for a cilindrada do motor maior ter que ser o valor do
dimetro interno do tubo principal de escape e isso pode ser observado nos grficos
anteriormente apresentados.
Outro facto que pode ser observado nos grficos de que quanto maior a velocidade do
motor maior o dimetro interno do tubo principal de escape. Como j foi referido
anteriormente, quanto maior a velocidade do motor, menor o tempo em que a vlvula de
escape est aberta, porque esto directamente relacionados. Desta forma quanto maior for a
velocidade do motor, menos tempo o motor possui para retirar a massa de gases dentro do
cilindro, assim necessrio aumentar o caudal mssico, e como j foi referido anteriormente,
para aument-lo necessrio aumentar o dimetro interior do tubo principal de escape.
17
2.2.3. COMPRIMENTO DO MEGAFONE
Bell (1980), atravs do trabalho que realizou em motores a dois tempos, descobriu que um
megafone com um ngulo de 8 possui o melhor retorno da onda de presso. Este foi um dado
adquirido pelo autor de forma emprica com a sua experincia na rea. Outro dado adquirido
por Bell (1980) de que o megafone deve possuir um dimetro interior de sada com cerca de
88,9 a 101,6 mm. Desta forma o clculo do comprimento do megafone puramente emprico
no possuindo nenhuma teoria por detrs. A frmula tem em conta o dimetro interior de
entrada que o dimetro interior do tubo principal de escape Di, o dimetro interior de sada
Dis que possui os valores referidos anteriormente e a co-tangente do ngulo do megafone Cot
A.
(2.7)
Nesta frmula as variveis Di e Dis tm com unidade milmetro bem como o resultado do
comprimento do megafone LM.
Desta forma possvel confirmar que Bell (1980) tem em conta que o megafone serve
como substituio soluo de terminar directamente o tubo principal de escape na atmosfera
de forma a obter uma onda de depresso mais forte, aumentando assim a sua eficincia
quando esta retorna ao cilindro na altura da lavagem. O dimensionamento deste megafone
baseado exclusivamente na sua experiencia na rea.
18
3
MTODO DA PROPAGAO DA
ONDA
DE
PRESSO
PARA
DIMENSIONAMENTO
DE
UM
ESCAPE
3.1. INTRODUO
Neste captulo, o dimensionamento do sistema de escape ser abordado de uma forma um
pouco mais complexa do que o mtodo utilizado por Bell (1980), sendo este mtodo baseado
em Blair (1999). Este mtodo, ao contrrio do mtodo utilizado no captulo anterior, avalia a
propagao de uma onda de presso que se forma na conduta de escape no instante de
abertura da vlvula de escape e calcula o tempo decorrido durante dois percursos de ida e
volta, desde a vlvula de escape at ponta de escape, da onda de sobrepresso e
correspondente onda de depresso. A onda de sobrepresso evolui no sentido vlvula de
escape at ponteira de escape e a onda de depresso evolui no sentido da ponteira do escape
at vlvula de escape. O que se pretende avaliar, para um dado regime de funcionamento
do motor qual o comprimento de tubo de escape que leva a que a chegada da segunda onda
de depresso atinja a vlvula de escape no perodo de sobreposio da abertura das vlvulas
de escape e admisso. Em simultneo com este vai e vem de ondas de sobrepresso e de
depresso processa-se o escoamento dos gases de escape que se admite ocorrer em regime
permanente. Apesar de este mtodo ser baseado em Blair (1999), no foi utilizada toda a
metodologia deste autor, visto esta ser demasiado complexa para a realizao deste primeiro
estudo, sendo por isso efectuadas diversas simplificaes que permitiram uma maior
19
facilidade no manuseamento de equaes, mas sempre com a preocupao de obter resultados

que permitam compreender o que realmente acontece na realidade.
3.2. CONCEITOS TERICOS

3.2.1. COMBUSTO
Para conseguir simular o que ocorre ao longo do sistema de escape necessrio saber que
tipo de gases o percorre. Caractersticas da mistura, desde a viscosidade razo dos calores
especficos, so factores que influenciam de forma directa a velocidade da onda de presso e a
velocidade do escoamento. Como os gases que percorrem o sistema de escape so produtos de
combusto, necessrio caracterizar a combusto que ocorre dentro do cilindro do motor.
Combusto uma reaco qumica na qual um combustvel oxidado com a consequente
libertao de energia, o oxidante usado no motor de combusto interna o ar, que possui O2, e
o combustvel utilizado nesta simulao ser o Octano (C8H18).
Para descrever combusto utilizada uma equao qumica, esta indica, a nvel atmico,
como os reagentes se associam de forma a resultarem nos produtos da reaco. designado
por reagentes o conjunto entre o combustvel e o comburente, sendo que este ltimo no caso
de estudo ser o ar. De forma a facilitar a compreenso do que se acabou de descrever ser
dado um exemplo em que o combustvel ser o Metano (CH4) e o comburente ser o Oxignio
(O2).
(3.1)
Como se pode verificar na tabela seguinte, a equao qumica foi acertada para que o
nmero de tomos de cada elemento, C, H, O, dos reagentes seja igual ao nmero de tomos
de cada elemento dos produtos de combusto.
20
Tabela 3.1
Nmero de elementos numa combusto.
CH4
N molculas de Carbono (C)
N molculas de Hidrognio (H)
N molculas de Oxignio (O)
1
4
0
Reagentes
2 O2
Total
0
0
4
CO2
Produtos
2 H2O
Total
1
0
2
0
4
2
1
4
4
1
4
4
Conhecendo o nmero atmico de cada elemento possvel saber a massa atmica dos
reagentes e produtos, como na anterior equao qumica se sabe o nmero de molculas,
atravs da seguinte frmula possvel escrever a equao qumica na forma de balano de
massas.
(3.2)
Tabela 3.2
Massa Atmica dos elementos da equao qumica.
Elemento
Massa atmica
C
H
O
12,01
1,01
16,00
Tabela 3.3
Massa molecular dos reagentes e produtos.
Composto Massa molecular [kmol/kg]

CH4
O2
CO2
H2O
16,05
32,00
44,01
18,02
(3.3)
21
Atravs desta equao qumica possvel verificar que existe conservao da massa numa
combusto, ou seja, que a massa dos reagentes igual massa dos produtos, que neste caso
de 80 kg.
J aqui foi referido que num motor de combusto interna o comburente utilizado o ar.
Desta forma ser necessrio substituir na equao qumica o O2 por ar, sendo assim,
necessrio tambm conhecer os constituintes do ar, visto este no possuir somente oxignio.
Tabela 3.4
Composio do ar seco na base molar.
Composto
Quantidade [%]
N2
O2
Ar (rgon)
CO2
78,09
20,95
0,93
0,03
Como pode ser observado na tabela anterior, a presena do rgon e do dixido de carbono
no ar quase insignificante quando comparada com a quantidade de azoto e de oxignio,
desta forma, para problemas de combusto estes dois compostos, o rgon e o dixido de
carbono so desprezados, considerando ento que o ar constitudo, em volume, por 79 % de
azoto e 21 % de oxignio, sendo este os composto que iro entrar na equao qumica. Uma
equao qumica com a utilizao do ar como comburente possui o seguinte aspecto.
(3.4)
Este tipo de reaco designada de combusto estequiomtrica, isto , fornecida a

quantidade necessria de comburente para a combusto completa do combustvel. Com esta
equao possvel calcular a razo ar-combustvel, que nada menos que a massa de ar
necessria para queimar 1 kg de combustvel.
22
(3.5)
Nem sempre a combusto estequiomtrica, podendo existir excesso e ou defeito d de ar

para a quantidade de combustvel utilizado. Assim, uma combusto pode ser caracterizada
pela sua riqueza r (em combustvel). Se houver defeito de ar a mistura rica, se houver
excesso de ar a mistura pobre, existindo assim trs tipos de combusto, estequiomtrica, rica
e pobre.
(3.6)
(3.7)
(3.8)
A combusto estequiomtrica j foi aqui descrita, no caso de a mistura ser pobre, ou seja
excesso de ar, iro aparecer molculas de O2 nos produtos de combusto. Para um excesso de
ar de 20 % a equao qumica da combusto que tem vindo a ser utilizada como exemplo ter
o seguinte aspecto.
(3.9)
Na situao de haver defeito de ar, no haver a combusto completa do combustvel e ir

aparecer como produto de combusto o monxido de carbono (CO). De facto tambm
podero aparecer hidrocarbonetos no-queimados ou simplesmente hidrognio, mas no estudo
presente assume-se uma situao mais simples em que o nico no-queimado que aparece
23
ser o monxido de carbono. Desta forma, com um defeito de ar de 20 % a equao qumica

ser a seguinte.
(3.10)
At agora foi possvel observar que podem existir como produtos de combusto o
monxido de carbono (CO), dixido de carbono (CO2), molculas de gua (H2O), azoto (N2) e
oxignio (O2), mas estes compostos no so os nicos que surgem nos produtos de
combusto, se for feita uma anlise aos gases de combusto num motor de combusto interna
ser possvel observar como outras substncias l aparecem devido a limitaes prticas que
afectam a qualidade da mistura entre os reagentes. Por outro lado, como os produtos, aps a
combusto, se encontram a temperaturas elevadas, acima de 1500 K ocorrem fenmenos de
dissociao. Assim sendo, compostos como o H, O, N, H2, OH, NO, NO2 e CH4 podem
aparecer como produtos de combusto. Em seguida sero apresentadas algumas das equaes
qumicas que representam a dissociao e a formao de novos compostos.
(3.11)
(3.12)
(3.13)
(3.14)
(3.15)
24
(3.16)
(3.17)
(3.18)
Para anlise de fumos (produtos de combusto) possvel ter dois tipos, anlise de fumos
hmidos e anlise de fumos secos. Em ambos os casos o objectivo saber qual a proporo de
cada constituinte dos produtos, esta anlise pode ser feita em termos de nmero de moles,
massa ou volume, ficando a conhecer ento a fraco molar x, fraco mssica y e a fraco
volmica z de cada componente existente nos produtos de combusto. A diferena entre
anlise de fumos hmidos e anlise de fumos secos que na primeira, para o clculo das
fraces, considerado a presena de H2O nos produtos de combusto, enquanto que na
segunda anlise, este composto desprezado. No caso do escape, os gases saem to quentes
que no h condensao da gua pelo que esta tem de ser levada em considerao, ou seja, a
composio dos gases de escape ter de ser considerada na base hmida.
(3.19)
(3.20)
(3.21)
Como foi possvel observar at agora, o fluido que percorre sai da cmara de combusto e
percorre o sistema de escape trata-se de uma mistura de diversos gases. E como foi referido
anteriormente, para estudar o escoamento no sistema de escape, necessrio caracterizar esta
mistura, ficando a conhecer-se diversos parmetros que a caracterizaro do ponto de vista
25
fsico. Os parmetros da mistura mais relevantes para o estudo realizado nesta tese so o calor
especfico a presso constante cP, o calor especfico a volume constante cV, a razo dos
calores especficos , constante particular do gs R, viscosidade dinmica e a
condutibilidade trmica . Estes parmetros da mistura podem calculados a partir dos mesmos
parmetros de cada composto e recorrendo s seguintes frmulas (TEMA, 1999).
(3.22)
(3.23)
(3.24)
(3.25)
(3.26)
(3.27)
(3.28)
(3.29)
26
O calor especfico a presso constante, a viscosidade e condutibilidade trmica so valores

conhecidos e tabelados para cada composto, , constante universal dos gases perfeitos
tambm conhecido e possui o valor de 8,314 kJ/(kmol K). A metodologia a utilizar a
seguinte, atravs da equao 3.25 calcular a constante particular de cada produto, podendo
assim, calcular o calor especfico a volume constante de cada produto atravs da equao
3.26, por fim, utilizando as equaes 3.22, 3.23, 3.24, 3.27, 3.28 e 3.29 possvel calcular
para a mistura, respectivamente, o calor especfico a presso constante, o calor especfico a
volume constante, a razo de calores especficos, a constante particular da mistura, a
viscosidade dinmica e a condutibilidade trmica.
Concluindo esta anlise da mistura dos gases de combusto, possvel saber ento os
parmetros necessrios do fluido para poder estudar o escoamento que ocorre no sistema de
escape de um motor de combusto interna a quatro tempos.
3.2.2. ESCOAMENTO NO SISTEMA DE ESCAPE
Quando um fluido se move a uma velocidade relativamente prxima velocidade do som,

a variao da densidade passa a ser significativa no escoamento e este passa a ser denominado
de compressvel. Este o tipo de escoamento que ocorre no sistema de escape de um motor de
combusto interna. Devido queda de presso no cilindro do motor com a rpida abertura da
vlvula de escape, formada uma onda de presso que impele os produtos de combusto para
fora do cilindro. Para melhor percepo deste fenmeno, em seguida apresenta-se uma
fotografia de uma ponteira de escape em que possvel observar a onda de presso frente
das partculas que expele para a atmosfera na forma de um vrtice toroidal, o escoamento das
partculas pelo olho do vrtice to violento que uma nova onda acstica na frente do vrtice.
Assim o barulho emitido pelo escape composto pela onda de presso frontal e pela
turbulncia do fluido no movimento do vrtice.
27
Fig.3.1. Onda de presso seguida do vrtice toroidal dos gases de escape (Blair, 1999).
O movimento das ondas de presso de pequena amplitude j familiar atravs da nossa

experincia com ondas acsticas, vulgarmente conhecidas por som. Algumas experincias do
quotidiano com o som podem ajudar a compreender a natureza do escoamento de uma onda
de presso, de amplitude superior s ondas acsticas, encontradas no sistema de escape.
Existem dois tipos de ondas de presso, ondas de sobrepresso e ondas de depresso. A onda
de sobrepresso possui uma presso superior atmosfrica e empurra as partculas no mesmo
sentido que propagao dela prpria, j a onda de depresso tem uma presso inferior
atmosfrica e provoca um movimento das partculas no sentido oposto sua propagao. Para
melhor compreenso ser dado um exemplo de duas ondas acsticas. Uma pessoa, ao gritar
um buh, faz aumentar a presso dos pulmes devido sua contraco, e quando abre a boca
forma uma onda de sobrepresso de pequena amplitude, esta onda de sobrepresso deixa a
boca e propaga-se at ao ouvido velocidade do som, cerca de 350 m/s, j as partculas de gs
expelido da boca tm uma velocidade muito inferior do som, aproximadamente 1 m/s,
contudo no mesmo sentido que a onda acstica. J no caso de uma pessoa inspirar, expande os
pulmes e a presso no seu interior cai, isto provoca uma onda de depresso em direco ao
ouvido velocidade do som, podendo assim ser ouvida a inspirao, porm o ar existente na
28
atmosfera est a entrar na boca, ou seja, no sentido oposto propagao do som. Desta forma
simples foi possvel explicar a formao e a propagao dos dois tipos de onda de presso.
Assim, facilmente se percebe que na abertura da vlvula de escape, uma onda de sobrepresso
se cria, e que, aquando da queda de presso no cilindro e consequente abertura da vlvula de
admisso, uma onda de depresso libertada (Blair, 1999).
J aqui foi referido que ondas acsticas so ondas de presso de pequena amplitude. Por
exemplo, uma arma disparada a cerca de 200 mm de um ouvido provoca um diferencial de
presso de 2000 Pa, e pode ser considerada a mais alta onda acstica que existe. Um
parmetro a ter em conta em ondas de presso a razo de presso P, que a razo entre a
presso da onda p e a presso de referncia p0. Para presso de referncia considerada a
presso atmosfrica e tem como valor 101325 Pa.
(3.30)
Para um gs perfeito, a velocidade do som a pode ser obtida pela seguinte expresso.
(3.31)
Ento, a mais forte onda acstica possu uma razo de presso de 1,02, de acordo com o
exemplo do disparo de uma arma de fogo (Blair, 1999). Assim, ondas de presso com valor a
este so consideradas ondas de amplitude finita. As ondas criadas na abertura da vlvula de
escape possuem valores de razo de presso na ordem do 1,3. A frmula para a velocidade
das partculas de gs c numa onda de amplitude finita a seguinte (Blair, 1999).
*( )
(3.32)
29
De forma a simplificar esta e outras equaes alguns parmetros sero levados em conta,
um deles o parmetro G que representa algumas funes da razo de calores especficos
(Blair, 1999).
(3.33)
(3.34)
(3.35)
(3.36)
(3.37)
(3.38)
O valor do ndice de G possui um significado, para o ar, G3=3, G4=4, G5=5, G6=6, G7=7 e
G17=1/7, considerando que a razo de calores especficos do ar igual a 1,4.
Outro parmetro a ter em conta a razo de amplitudes de presso X, que pode ser definida
pela seguinte expresso (Blair, 1999).
( )
30
(3.39)
Assim, introduzindo estes parmetros na equao da velocidade das partculas 3.32, ela
surge com o seguinte aspecto (Blair, 1999).
(3.40)
Isto para a velocidade das partculas do gs, que como j foi referido anteriormente
diferente da velocidade da propagao da onda de presso. A velocidade da onda de presso
para uma onda de amplitude finita representada por , e no nada mais que uma onda de
pequena amplitude velocidade do som nas condies locais em cima das partculas de gs
que j esto em movimento, ou seja, a velocidade de uma onda de presso de amplitude finita
igual soma da velocidade do som local e da velocidade das partculas do gs.
(3.41)
Como exemplo, considere ar (=1,4 e R=287 J/(kg K)) nas seguintes condies,
temperatura igual a 293 K, e uma onda de sobrepresso com p igual a 1,2 atm.
31
Agora tomando um segundo exemplo, nas mesmas condies que no anterior mas com
uma onda de depresso com p igual a 0,8 atm possvel observar a diferena entre ondas em
termos numricos.
possvel observar que, para o mesmo diferencial de presso, a onda de sobrepresso

possui uma maior velocidade que a onda de depresso enquanto que a velocidade das
partculas de gs superior na onda de depresso. possvel tambm verificar, no caso da
onda de depresso, o sinal oposto entre a velocidade da onda de propagao e a velocidade do
escoamento.
Como foi dito na introduo deste captulo, o percurso da onda de presso composto por
duas idas, sentido cilindro-atmosfera, e duas voltas, sentido atmosfera-cilindro, ou seja, a
onda de presso ir ser reflectida trs vezes, duas reflexes ocorrero na ponteira do escape e
uma junto vlvula de escape do motor. Quando uma onda de presso encontra uma mudana
na rea da seco da conduta ela reflectida, se for uma onda de sobrepresso reflectida
formando uma onda de depresso, se for uma onda de depresso ela reflecte-se numa onda de
sobrepresso. Para melhor estudar este fenmeno de reflexo das ondas de presso ser
necessrio perceber o que acontece quando duas ondas de sentidos opostos se encontram.
Quando duas ondas de presso se cruzam existe um perodo em que esto sobrepostas, e aqui
existe uma presso de sobreposio ps. A Fig.3.2. ilustra o que acontece na sobreposio de
duas ondas.
32
(a) Duas ondas de presso ao encontro uma da outra.
(b) Duas ondas de presso parcialmente sobrepostas.
Fig.3.2. Sobreposio de ondas de presso num tubo (Blair, 1999).
Conhecendo a presso de cada uma das ondas de presso, possvel saber qual a presso
de sobreposio atravs das seguintes frmulas (Blair, 1999).
(3.42)
( )
(3.43)
(3.44)
33
Atravs da equao 3.42 encontra-se o valor da razo de amplitudes de presses, e com a

ajuda da equao 3.43 possvel achar o valor da presso de sobreposio, atravs da equao
3.44 ficado a conhecer o valor da velocidade das partculas no estado de sobreposio.
No caso de estudo, duas das trs reflexes, as que ocorrem no fim do tubo de escape
encontrando a atmosfera, podem ser ilustradas na Fig.3.3, em que a onda de presso que
atinge a atmosfera designada de onda incidente, sendo representada por ndice i, e que a
onda de presso reflectida representada por ndice r.
Fig.3.3. Reflexo da onda de presso em fim de tubo aberto (Blair, 1999).
A suposio lgica que se pode fazer de que a presso de sobreposio neste caso a
presso atmosfrica, desta forma, sabendo o valor da presso da onda incidente possvel
ficar a conhecer o valor da presso da onda reflectida.
(3.45)
(3.46)
Atravs da anlise da equao 3.46 confirma-se o que anteriormente foi dito sobre
reflexes, se a onda incidente for uma onda de sobrepresso, Xi > 1, ento a onda reflectida tem
valor de X inferior a 1, ou seja, a onda reflectida uma onda de depresso, no caso da onda incidente
ser uma onda de depresso, Xi < 1, logo, a onda reflectida tem um X superior a 1, sendo ento esta uma
onda de sobrepresso.
A terceira reflexo de onda que falta aqui referir a situao que ocorre quando a onda vem do fim
do tubo de escape em direco ao cilindro e o alcana. Este caso bastante mais complexo que o caso
34
explicado anteriormente, a diferena de reas entre o tubo de escape e o cilindro no muito grande,
quando comparado com a diferena entre o tubo de escape e a atmosfera, tendo tambm este caso
especifico restries de escoamento devido vlvula de escape, o que torna esta situao diferente da
reflexo no fim do tubo de escape. A Fig.3.4 pode ilustrar a geometria da cabea de um cilindro.
Fig.3.4. Esquema da cabea de um cilindro (Blair, 1999).
Mas, devido complexidade desta geometria, ir ser assumido nesta dissertao que a
reflexo de onda nesta situao ser igual reflexo conseguida no fim do tubo de escape
com a atmosfera, passando assim a ter trs reflexes, todas do mesmo tipo, o qual foi
totalmente caracterizado anteriormente.
At agora foi explicado como uma onda de presso se forma e reflectida, preciso agora
falar sobre o que acontece ao longo do percurso da onda, ou seja, na sua propagao ao longo
do tubo de escape. A velocidade da onda de presso e a velocidade dos gases de escape no
possuem um valor constante ao longo do sistema de escape. Isto deve-se a dois motivos, o
primeiro, como se trata de um escoamento, este vai sofrendo uma queda de presso devido
frico na parede do tubo, e como j se viu na equao da velocidade dos gases de escape,
35
quanto menor for a amplitude da presso menor a sua velocidade, mas a velocidade da onda
pode aumentar ou diminuir dependendo do tipo de onda for, isto , numa onda de
sobrepresso, a velocidade de propagao desta diminui com a reduo da velocidade dos
gases de escape, j no caso de ser uma onda de depresso, esta v a sua velocidade ser
aumentada se a velocidade das partculas diminuir, devido ao sinal contrrio das duas
velocidades. O segundo motivo a diminuio da temperatura ao longo do escape devido s
perdas de calor para o exterior. Como se sabe, a velocidade da onda de presso depende
directamente da velocidade do som local, e como pode ser observado na equao 3.31 a
velocidade do som depende da temperatura, portanto se a temperatura cai ao longo do tubo de
escape, a velocidade do som diminui e consequentemente a velocidade de propagao da onda
de presso tambm diminui.
No escoamento dentro de um tubo, o fluido em movimento, devido sua viscosidade, gera
foras de reaco na parede do tubo que actuam contra o escoamento provocando assim uma
perda de carga nesse mesmo escoamento ao longo do tubo. Conhecendo algumas
caractersticas do escoamento possvel calcular a perda de carga p atravs da equao
seguidamente apresentada, conhecida como a equao de Darcy-Weisbach.
(3.47)
A perda de carga, tendo como unidade o Pa, para alm de depender de parmetros
conhecidos do escoamento, como a sua velocidade ou a geometria da tubagem, tambm
depende coeficiente de frico de Darcy D, o qual depende tambm das caractersticas do
escoamento. Existem diversas frmulas para calcular este coeficiente, dependendo do tipo de
escoamento, laminar ou turbulento, ou ento se a tubagem possui paredes lisas ou rugosas,
mas a equao geral que serve para todos os casos conhecida como a equao de Colebrook.
Apresenta-se em seguida essa equao, que permite calcular o parmetro D.
36
(3.48)
Como se pode verificar, a equao de Colebrook uma equao implcita, ou seja, a

incgnita D depende do valor dela prpria. Desta forma necessrio um mtodo iterativo
para conseguir encontrar o seu valor. De forma a simplificar o mtodo de clculo utilizado
neste captulo, ser utilizada uma equao para o coeficiente de frico de Darcy que no seja
implcita (Branco, 2001).
((
(3.49)
Onde ReD definido por,.
(3.50)
Alguns autores, principalmente autores oriundos do Reino Unido, o caso de Blair (1999),
em vez de utilizarem o coeficiente de frico de Darcy, utilizam outro, denominado
coeficiente de frico de Fanning F, que no mais que um quarto do coeficiente de frico
de Darcy.
(3.51)
Se se utilizar ento o coeficiente de frico de Fanning a equao para a queda de presso

no tubo passa a ser a seguinte.
(3.52)
Para calcular a perda de carga numa tubagem de seco circular necessrio conhecer a
velocidade do escoamento v, o comprimento do tubo L, o dimetro interior do tubo Di, a
rugosidade do tubo D, a massa volmica do fluido e a viscosidade dinmica do fluido .
37
Agora necessrio caracterizar as perdas de calor para o exterior, os gases de escape esto
claramente mais quentes que o ambiente exterior, levando assim a uma transferncia de calor
para a atmosfera.
No caso de estudo desta dissertao existem trs diferentes modos de transferncia de
calor, conveco forada, conduo e radiao. No caso de um escoamento num tubo, o que
ocorre no caso de estudo desta dissertao, existe a combinao dos trs modos de transporte.
Devido ao movimento do fluido dentro do tubo ocorre conveco forada, depois o calor
atravessa a parede da tubagem por conduo, e por fim para o exterior existe conveco,
forada ou natural dependendo do estado no exterior, e radiao. A imagem seguinte ilustra o
que foi agora explicado ajudando assim na compreenso do que acontece na realidade.
Fig.3.5. Mecanismos de transferncia de calor no escoamento dentro de um tubo (TC, 2009).
Para o clculo de transferncia de calor nesta situao pode ser utilizada uma analogia reoelctrica.
Assim, para calcular o fluxo de calor libertado por unidade de rea para o exterior utilizase uma resistncia equivalente.
38
(3.53)
No caso do escoamento no interior de um tubo, em que existem quatro resistncias, a

conveco interior e a conduo esto em srie com a conveco exterior e a radiao,
estando estas duas ltimas em paralelo entre si. A figura seguinte pretende elucidar melhor o
que foi agora explicado sobre a resistncia equivalente deste caso.
Fig.3.6. Resistncia equivalente no escoamento interior a um tubo (TC, 2009).
As frmulas para calcular a resistncia equivalente em srie e em paralelo no so iguais e

sero seguidamente apresentadas.
(3.54)
(3.55)
Se em seguida, se se aplicar as equaes 3.54 e 3.55 no caso de estudo possvel obter a

seguinte equao para o fluxo de calor libertado para o exterior.
(3.56)
Em que,
(3.57)
(3.58)
39
(3.59)
(3.60)
As resistncias de conveco e a radiao dependem de um coeficiente de conveco ,

enquanto que a resistncia trmica da conduo funo da espessura da parede x e da
condutibilidade trmica do material . No mtodo utilizado neste capitulo a conduo na
parede da tubagem ser desprezada, considerando assim que a temperatura na face interna do
tubo igual temperatura da face externa. Falta ento mostrar como se calcula os coeficientes
de conveco e o coeficiente de radiao.
Comeando pelo coeficiente de conveco interior, este depende do nmero de Nusselt Nu,
da condutibilidade trmica do fluido e do dimetro da tubagem Di.
(3.61)
Para a situao considerada uma equao que pode ser utilizada para o clculo do NuD a
seguinte (TC, 2009),
( )
(3.62)
Onde Pr pode ser calculado atravs da seguinte expresso,
(3.63)
40
Agora para a conveco exterior, o calor perdido pela parede exterior do tubo de escape
pode ser retratado de duas formas. Devido forma e posio do escape de um motociclo,
observado na Fig.3.7, o escoamento do ar exterior, devido ao movimento da mota, pode ser de
duas formas em relao ao tubo de escape.
Fig.3.7. Sistema de escape Arrow Street 2T.
Se se dividir o tubo escape em duas partes, a primeira, na qual o tubo est posicionado
verticalmente, o tipo de escoamento considerado pelo ar um escoamento transversal a um
cilindro. A equao para calcular o coeficiente de conveco exterior neste caso igual
utilizada para o escoamento interior a um tubo, ou seja, a equao 3.61, excepto o facto de se
usar agora o dimetro exterior desse mesmo tubo. Para clculo do nmero de Nusselt
relativamente ao exterior, utilizada a seguinte equao (TC, 2009),
(3.64)
Onde C e n so coeficientes que dependem do nmero de Reynolds do escoamento e que

podem ser encontrados na seguinte tabela.
41
Tabela 3.5
Coeficientes para clculo de NuD em escoamento transversal a um cilindro.
ReD
0,4 a 4
4 a 40
40 a 4000
4000 a 40000
40000 a 400000
0,989
0,911
0,683
0,193
0,0266
0,33
0,385
0,466
0,618
0,805
J na segunda parte do tubo, como est posicionado de forma oblqua ao escoamento,

depara-se com a dvida sobre qual o tipo de escoamento do ar em redor do tubo, de certa
forma, na primeira parte do tubo o ar movimenta-se de forma transversal ao cilindro,
enquanto que na outra parte to tubo o ar movimenta-se de forma longitudinal. Ento duas
opes podem ser tomadas, na primeira parte considera-se o escoamento do ar transversal a
um cilindro, e seguidamente para o restante do tubo de escape considera-se que o escoamento
do ar exterior relativamente ao tubo de escape anlogo ao escoamento relativo a uma placa
plana. Utiliza-se ento as seguintes equaes para o coeficiente de conveco e o nmero de
Nusselt (TC, 2009).
(3.65)
(3.66)
(3.67)
utilizada a equao 3.66 para clculo do nmero de Nusselt tendo em considerao que o
escoamento do ar ao longo do tubo de escape do tipo laminar, para ser classificado como
laminar deve possuir um ReL inferior a 500000, e para uma velocidade de escoamento exterior
de 60 km/h, velocidade adoptada neste mtodo, o escoamento possui um ReL casa dos
100000, logo laminar. Para clculo do coeficiente de radiao utiliza-se a seguinte equao,
42
em que a emissividade de um corpo, que neste caso ser considera o tubo como corpo
negro e ter o valor 1 e a constante de Stefan-Boltzmann com o valor de 5,67E-8 W/(m2
K4).
(
(3.68)
Com o que foi referido neste subcaptulo, possvel compreender o que ocorre no tubo de
escape desde que a onda de sobrepresso, na altura em que a vlvula de escape abre, at
altura em que a segunda onda de depresso chega ao cilindro, no perodo de sobreposio da
abertura das vlvulas de escape e admisso, mesmo nos instantes em que ir ocorrer o fecho
da vlvula de escape. Esta coincidncia temporal desejada de modo a que a depresso
existente no tubo de escape, isto do lado de fora da vlvula de escape, ou o que o mesmo
no exterior de cilindro, permita uma extraco extra de mais gases no queimados
melhorando-se assim o processo de lavagem do cilindro. Observou-se tambm a importncia
de certos factores que ocorrem neste perodo de tempo na velocidade da onda de presso,
como a perda de carga devido frico dos gases de escape na parede do tubo, e a variao da
temperatura ao longo do tubo de escape devido transferncia de calor para o meio ambiente.
3.3. MODELO COMPUTACIONAL

Como foi dito anteriormente, o objectivo desta dissertao encontrar um mtodo simples
para dimensionar sistemas de escape de um motor de combusto interna a quatro tempos de
forma a melhorar a performance do motor, e a forma de melhorar esta performance, atravs
do sistema de escape, aumentar a quantidade de ar que admitida no cilindro, aumentando
assim o combustvel que entra na cmara de combusto, desta forma aumentada a potncia
por ciclo do motor. E a forma de aumentar a quantidade de ar admitida de utilizar uma onda
de depresso de forma a aumentar a suco do ar. Todo este processo de movimentao da
onda de presso foi explicado anteriormente e foi possvel observar que o escoamento no
sistema de escape depende de diversos factores, portanto agora necessrio o modelo
matemtico desta teoria para um determinado regime de funcionamento e conhecer qual o
comprimento do tubo de escape para utilizar da melhor forma o efeito da onda de depresso
na admisso de ar. A melhor forma de simular este escoamento utilizar um mtodo
43
computacional, que facilita imenso a resoluo de todas as equaes, permitindo alterar-se as

condies de operao do motor e chegando-se rapidamente a solues que satisfaam os
objectivos pretendidos. Salienta-se mais uma vez que a aproximao terica adoptada
relativamente simples, havendo actualmente modelos matemticos mais complexos mas cuja
aplicao obrigaria a um maior investimento temporal e em capacidade de clculo.
O programa utilizado no mtodo computacional o EES. EES o acrnimo para
Engineering Equation Solver, e capaz de resolver sistemas de equaes complexas e com
diversas variveis. A vantagem de utilizar este programa na rea de energia trmica que
possui diversas bibliotecas de propriedades fsicas necessrias anlise termodinmica,
mecnica de fluidos e de transferncia de calor. Como o EES possui tambm implcitas
diversas funes matemticas, todo o procedimento de elaborao do programa fica bastante
simplificado.
O primeiro passo a realizar no mtodo computacional utilizado calcular as caractersticas
dos gases de escape. Anteriormente foi dedicado um subcaptulo para o estudo da combusto
e baseado nessa anlise iro ser agora encontrados os parmetros que podero definir as
propriedades fsicas da mistura de gases que escapam do cilindro dirigindo-se para a
atmosfera atravessando ento o sistema de escape. O EES possui uma rotina que permite
conhecer a composio qumica dos gases de combusto para uma dada equao qumica de
combusto, esta rotina tem o nome Chemical Equilibrium Library e pode ser descarregada
na pgina oficial da f-chart. O funcionamento desta rotina a seguinte, insere-se um conjunto
de valores de entrada e a rotina o valor apresenta a fraco molar de cada produto de
combusto. Os valores de entrada so a razo entre a quantidade de cada elemento e a
quantidade do elemento oxignio (O), ou seja, a razo entre carbono e oxignio (C/O), a razo
entre hidrognio e oxignio (H/O) e a razo entre azoto e oxignio (N/O), de referir que
estas razes so a nvel molar. Para se introduzir estes dados necessrio conhecer a equao
qumica da combusto. O combustvel utilizado nesta simulao o Iso-Octano (C8H18),
maior constituinte da gasolina e a mistura ar-combustvel ser rica sendo utilizado um defeito
de ar de 20 %. Utilizou-se este tipo de mistura mas podia ter sido simulado qualquer outro
tipo de mistura ou outro valor de defeito de ar, simplesmente foi necessrio escolher um tipo
de mistura e evidencia experimental comprova que para um motor Otto com este tipo de
mistura consegue-se uma maior binrio e potncia do que com uma mistura estequiomtrica
ou uma mistura pobre. O grfico apresentado na Fig.3.8 ilustra ento a variao de binrio
44
com o excesso/defeito de ar. A tabela seguinte mostra algumas caractersticas do combustvel

utilizado.
Tabela 3.6
Propriedades termoqumicas do Iso-Octano.
Combustvel
Iso-Octano
C8H18
M
[kg/kmol]
114,26
[kg/m3]
0,702
Temperatura de auto-inflamao
[C]
670
Fig.3.8. Relao do binrio e do consumo especfico com o excesso/defeito de ar (Martins, 2006).
possvel agora escrever a equao qumica para a combusto do combustvel indicado

para as condies referidas, que apresentada em seguida na suposio de que apenas o
carbono sofre queima incompleta a CO e de que no h fenmenos de dissociao.
45
(3.69)
Conhecendo desta forma a equao qumica da combusto possvel calcular as razes a

inserir na rotina do programa EES para se ficar ento a conhecer a anlise de fumos hmida
dos gases de escape na base hmida.
Tabela 3.7
Razes molares dos elementos dos reagentes.
Razo
Valor
C/O
H/O
N/O
Inserindo ento estes dados na rotina do EES, ela calcula e apresenta as fraces molares
dos produtos de combusto. Esses resultados sero apresentados mais adiante na anlise de
resultados, visto que o que se pretende neste captulo explicar o modelo computacional
usado.
Como foi explicado anteriormente, as caractersticas da onda de presso no so constantes
ao longo do tubo de escape, os valores de velocidade, temperatura e presso da onda de
presso e dos gases de escape vo variando medida que percorrem o tubo de escape, desta
forma no se pode simplesmente calcular a perda de carga e a perda de calor para o tubo
inteiro utilizando assim uma nica velocidade da onda, o tempo que a onda levaria a percorrer
o tubo seria um valor bem menor do que acontece na realidade, sabendo que a velocidade da
onda vai diminuindo ao longo do seu primeiro percurso. Ento o mtodo a utilizar para que a
simulao seja prxima da realidade o de utilizar malhas, ou seja, dividir o tubo de escape
em segmentos, e para cada segmento calcular a perda de carga e de calor, obtendo assim
diferentes velocidades para cada segmente. Para um dado comprimento do tubo de escape,
quanto maior fosse o nmero de elementos, ou seja, quanto mais refinada fosse a malha, mais
prxima da realidade estaria a simulao, mas por motivos de programao e capacidade do
programa, para no ficar muito sobrecarregado ir ser utilizado uma malha com dez
elementos. A malha de elementos pode ser representada na figura seguinte.
46
Fig.3.9. Malha de elementos para o tubo de escape, para qual se assume uma forma em L.
Desta forma, como se pode verificar na Fig.3.9, existiro onze seces com diferentes
valores de presso e temperatura, ento, no inicio de cada elemento, a velocidade dos gases de
escape e da onda de presso sero diferentes, provocando assim nos elementos perdas de
carga e perdas de calor diferentes. Neste mtodo cada elemento, depende do que aconteceu no
elemento anterior, ou seja o estado no inicio de um elemento o estado no fim do elemento
anterior. Para que este mtodo funcione necessrio conhecer as condies iniciais. Como foi
dito, este mtodo baseado em Blair (1999), e o autor refere no seu livro em algumas
simulaes, que o valor da presso para a onda de presso sada do cilindro de
aproximadamente 1,3 atmosferas, j que segundo o referido autor este um valor tpico para o
motor Otto. Este valor podia ser calculado, mas exigia grande complexidade de clculos
devido a geometria da vlvula de escape, e tambm seria necessrio simular todo um ciclo
para saber qual a presso dentro do cilindro num determinado momento da abertura da
vlvula de escape, assim sendo optou-se considerar um valor prximo da realidade
aconselhado pelo autor. No que corresponde temperatura sada do cilindro, ou seja, no
incio do tubo de escape, esta pode variar entre 400 a 600 C e por isso neste trabalho sero
simuladas ondas de presso para 400, 500 e 600 C. tambm necessrio conhecer algumas
propriedades fsicas do fluido como o calor especfico a presso constante cP, o calor
especfico a volume constante cV, a razo dos calores especficos , constante particular do gs
R, viscosidade dinmica e a condutibilidade trmica , atravs dos dados obtidos na rotina
do EES. Em conjunto com as frmulas apresentadas no subcaptulo sobre combusto
possvel encontrar todos estes parmetros para o estado inicial do tubo de escape. Estes
valores iniciais sero apresentados na anlise de resultados.
47
Focada a ateno para um nico elemento, a imagem seguinte pretende ilustrar o que nele
ocorre.
Fig.3.10. Perdas num elemento da malha do tubo de escape.
Como a temperatura do escoamento viscoso varia devido s perdas trmicas, as

propriedades dos gases de combusto tambm variam, ento necessrio para cada novo
elemento de malha voltar a calcular as suas propriedades. Existem ento frmulas que
permitem determinar a evoluo da viscosidade dinmica (White, 1979) e da condutibilidade
trmica de um gs (Kanuty, 1975) com a temperatura.
( )
(3.70)
( )
(3.71)
Relativamente ao calor especfico a presso constante o mtodo a utilizar de consultar a

biblioteca do EES para saber o cP de cada produto de combusto para determinada
temperatura e sabendo a fraco molar de cada calcula-se o cP da mistura. Ento neste modelo
computacional, para clculo da perda de carga e perda de calor num elemento, utilizam-se as
propriedades no incio do prprio elemento, obtendo ento os valores de presso e
temperatura no fim desse elemento, que servem para o clculo de propriedades do elemento
48
seguinte e por a em diante. Para que o EES calcule tudo isto para cada elemento necessrio
utilizar a funo duplicate. Para ficar a conhecer a presso no fim de cada elemento no
primeiro percurso de ida da onda de presso, escreve-se da seguinte forma:
duplicate i=1;n
p[i+1]=p[i]-dp[i]
end
Claro que pelo meio da funo preciso realizar todos os clculos para conhecer a perda
de carga no elemento para ficar a conhecer a nova presso do fim do elemento. Para conhecer
a temperatura no final de cada elemento tambm no primeiro percurso da onda, necessrio
calcular a perda de calor no elemento, escrevendo depois numa rotina o seguinte:
duplicate i=1;n
Q_dot[i]=m_dot[i]*c_p[i]*(T[i]-T[i+1])
end
necessrio conjugar as funes para a perda de carga e para a perda de calor, pois a
velocidade da onda depende da temperatura e da presso. Assim, conhecendo a velocidade da
onda de presso em cada elemento possvel calcular quanto tempo esta demorou a percorrer
cada elemento, basta para tal escrever a seguinte funo:
duplicate i=1,n
dt[i]=L/alpha[i]
end
Isto para o primeiro percurso de ida da onda de presso, depois necessrio inserir no
modelo as equaes de reflexo para obter a onda de depresso. Agora no primeiro caminho
de volta da onda de presso, assim como nos outros dois que se seguiro, um novo de ida e
um final de volta, no existe necessidade de se calcular a perda de calor para o exterior do
tubo de escape. Este clculo s se faz uma vez. Em regime permanente, esto sempre a sair
gases de escape do motor, portanto quando a onda regressa ao cilindro encontra gases
temperatura definida naquele ponto no primeiro percurso de ida, sendo ento somente
necessrio inserir uma funo para clculo de perdas de carga e de velocidades da onda. Para
49
o segundo percurso de ida e para o segundo percurso de volta o gradiente de temperaturas est
tambm definido utilizando ento o mesmo mtodo para calculo de presses e velocidades
utilizados para os primeiros percursos de ida e de volta.
Somando depois todos os tempos que a onda de presso demorou a percorrer cada
elemento obtm-se o tempo levou a onda a percorrer todo o caminho, para a passagem em
anlise (h quatro, dois percursos de ida e dois de volta). Somando todos os comprimentos
dos elementos da malha obtm-se o comprimento total do tubo de escape.
Resta agora combinar o tempo que demora desde a abertura da vlvula de escape at ao
perodo de sobreposio de abertura de vlvulas de escape e admisso com o tempo que a
onda de presso vai demorar a percorrer dois percursos de ida e volta. Foi optado dois
percursos de ida e volta e no um s, pois o tempo que a onda levava a percorrer um s
percurso de ida e volta, para um comprimento de tubo de escape tpico, era demasiado
pequeno em comparao com o tempo da abertura da vlvula de escape at ao perodo de
sobreposio de abertura de vlvulas, sendo assim necessrio um escape demasiado comprido
para que a onda de depresso chegasse ao cilindro na altura certa.
O tempo desde a abertura da vlvula de escape ao perodo de sobreposio de abertura de
vlvulas depende de dois factores, velocidade do motor N e o ngulo de abertura da vlvula de
escape. Atravs da velocidade do motor fica-se a conhecer quanto tempo demora a cambota a
rodar 360 .
(3.72)
Ento, conhecendo o ngulo de abertura da vlvula de escape, conhece-se quantos graus

passam desde a abertura da vlvula de escape at ao perodo de sobreposio de abertura de
vlvulas. O grfico da Fig.3.11 pretende ilustrar o perodo entre estes dois acontecimentos.
50
Fig.3.11. Grfico representativo da abertura das vlvulas de escape e admisso (Understanding Cams Profile
terms).
Atravs do grfico anterior possvel observar que o perodo entre a abertura da vlvula de
escape e o perodo de sobreposio da abertura das vlvulas de aproximadamente o ngulo
de abertura da vlvula de escape antes do ponto morto inferior mais 180 . Sabendo ento este
perodo em graus possvel atravs da seguinte equao saber em milissegundos.
(3.73)
Neste modelo computacional, sabendo ento, para um dado regime de funcionamento,

quanto tempo a onda deve demorar no seu percurso total, acertar o comprimento de cada
elemento, que somando todos os comprimentos se obtm o comprimento do tubo de escape,
at se conseguir o tempo desejado. de referir que o comprimento igual para todos os
elementos. Ser feito um estudo para trs velocidades de rotao do motor, 4000, 5000 e 6000
RPM e para trs diferentes ngulos de abertura da vlvula de escape, 30, 50 e 70 de abertura
antes do ponto morto inferior.
51
Tabela 3.8
Tempos entre a abertura da vlvula de escape e perodo de sobreposio de abertura das vlvulas.
N [RPM] N [RPS]
4000
5000
6000
66,67
83,33
100
t360 [ms]
15,0
12,0
10,0
30 APMI 50 APMI 70 APMI

t210 [ms]
t230 [ms]
t250 [ms]
8,75
7,00
5,83
9,58
7,67
6,39
10,42
8,33
6,94
Simulando ento o modelo programado para trs velocidades do motor, para trs aberturas
de vlvula de escape, para trs temperaturas iniciais dos gases de escape e para dois diferentes
processos de perda de calor obtm-se 54 situaes. Resta ento agora correr todas estas
situaes e analisar os resultados obtidos.
3.4. ANLISE DE RESULTADOS

Chegou ento a altura de simular, utilizando o modelo computacional descrito
anteriormente, e de analisar os resultados obtidos nessas simulaes. Em primeiro lugar sero
mostrados os resultados obtidos na rotina Chemical Equilibrium Library do EES, quando se
descreveu esta rotina do EES, cujo objectivo calcular a fraco molar dos produtos para uma
determinada combusto, apresentou-se ento a equao qumica da combusto do Iso-Octano.
Mas como foi referido no subcaptulo sobre a combusto, devido dissociao, os
componentes descritos na equao qumica do Iso-Octano no so os nicos produtos de
combusto que vo aparecer na realidade, aparecendo assim outros produtos nos resultados da
rotina. Esses resultados esto apresentados na tabela seguinte.
52
Tabela 3.9
Fraco molar dos produtos da combusto do Iso-Octano.
Produtos
Fraco Molar [%]
CO
CO2
H2O
H2
N2
1,46
12,83
9,86
5,77
69,57
CH4
0,51
Conhecendo ento a fraco molar e a massa molar de cada produto possvel encontrar a
fraco mssica dos respectivos produtos.
Tabela 3.10
Fraco mssica dos produtos da combusto do Iso-Octano.
Produtos
Fraco Mssica [%]
CO
CO2
H2O
H2
N2
1,48
20,52
6,46
0,42
70,83
CH4
0,29
possvel observar que os gases de combusto so essencialmente constitudos por

dixido de carbono e azoto. Conhecendo os valores da fraco mssica dos produtos de
combusto possvel determinar os calores especficos, a constante particular do gs, a
viscosidade dinmica e a condutibilidade trmica de cada produto. Sero apresentados os
valores destes parmetros para as trs temperaturas iniciais utilizadas nas simulaes, 400,
500 e 600 C. Sero utilizadas equaes desde a equao 3.22 3.29, que tambm permitem
encontrar os parmetros para a mistura.
53
Tabela 3.11
Propriedades fsicas termodinmicas dos produtos de combusto a 400 C.
400C
CO
CO2
H2O
H2
N2
CH4
R [J/kg K] cP [J/kg K] cV [J/kg K]

296,8
188,9
461,5
4124,0
296,8
518,2
1107,7
1114,2
2062,3
14573,3
1093,5
3535,8
810,9
925,3
1600,8
10449,3
796,7
3017,6
[kg/m s]
[W/m K]
3,11E-05
3,06E-05
2,45E-05
1,57E-05
3,16E-05
2,12E-05
0,04860
0,04565
0,05467
0,31799
0,04848
0,09918
Tabela 3.12
500C
CO
CO2
H2O
H2
N2
CH4

296,8
188,9
461,5
4124,0
296,8
518,2
1130,9
1157,0
2133,8
14690,0
1115,5
3871,1
834,1
968,1
1672,3
10566
818,7
3352,9
[kg/m s]
[W/m K]
3,38E-05
3,42E-05
2,85E-05
1,73E-05
3,45E-05
2,33E-05
0,05412
0,05293
0,06677
0,35087
0,05358
0,11933
Tabela 3.13
600C
CO
CO2
H2O
H2
N2
CH4
54

296,8
188,9
461,5
4124,0
296,8
518,2
1153,3
1192,9
2206,6
14833,7
1137,3
4186,3
856,5
1004,0
1745,1
10709,7
840,5
3668,1
[kg/m s]
[W/m K]
3,62E-05
3,75E-05
3,25E-05
1,88E-05
3,71E-05
2,53E-05
0,05937
0,05995
0,07962
0,38374
0,05852
0,14018
Tabela 3.14
Propriedades fsicas termodinmicas da mistura dos gases de escape.
Mistura R [J/kg K]
400C
500C
600C
302,1
302,1
302,1
cP [J/kg K]
cV [J/kg K]
1224,7
1255,5
1284,9
922,6
953,4
982,8
[-] [kg/m s]
1,33
1,32
1,31
3,06E-05
3,36E-05
3,64E-05
[W/m K]
0,05545
0,06226
0,06897
Como era de esperar quanto maior for a temperatura maior o valor dos calores
especficos, viscosidade dinmica e condutibilidade trmica. Em seguida apresenta-se os
mesmos parmetros, mas para o ar.
Tabela 3.15
Propriedades fsicas termodinmicas do ar seco.
Ar
R [J/kg K]
cP [J/kg K]
cV [J/kg K]
400C
500C
600C
287
287
287
1068
1092
1115
781
805
828
[-] [kg/m s]
1,37
1,36
1,35
3,26E-05
3,56E-05
3,85E-05
[W/m K]
0,05015
0,05572
0,06093
Como se pode observar comparando as duas ltimas tabelas, as caractersticas

termodinmicas da mistura dos gases de escape so bem diferentes das caractersticas
termodinmicas do ar, significando assim, que se fosse utilizado o ar em vez da mistura como
fluido no escoamento do sistema de escape para simplificao, provocaria um erro nos
resultados finais bastante considervel.
O primeiro passo na simulao est agora concludo, possvel conhecer as propriedades
termodinmicas dos gases de escape necessrias para simular o escoamento dentro do sistema
de escape. Antes de apresentar os resultados finais, ou seja, os comprimentos necessrios para
o tubo de escape de forma a coordenar a chegada da onda de depresso ao cilindro com o
perodo de sobreposio de abertura das vlvulas de escape e admisso, sero analisadas duas
simulaes em detalhe para melhor poder observar o que ocorre no tubo de escape em termos
de presso e temperatura. Sero analisadas duas simulaes e no uma devido ao facto de
poder haver duas formas de transferncia de calor que tm uma importncia significativa no
campo de temperaturas no tubo de escape. Como foi referido anteriormente, devido
55
disposio no espao do tubo de escape, podero ser consideradas dois diferentes modos de
transferncia de calor por conveco para o exterior, escoamento exterior transversal a um
cilindro em todo o tubo de escape (tipo 1) e escoamento exterior a um cilindro nos trs
primeiros elementos mais escoamento exterior em placas planas nos restantes elementos (tipo
2). As simulaes analisadas tm como caractersticas iniciais uma temperatura de 500 C e
uma razo de presso de 1,3 para um regime de funcionamento do motor a 5000 RPM e com a
abertura da vlvula de escape a 50 antes do ponto morto inferior.
Tabela 3.16
Campo de temperaturas no tubo de escape.
TC tipo 1
L [mm]
T [K]
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
773,15
760,83
749,11
737,87
727,07
716,66
706,61
696,9
687,51
678,42
669,62
T [C]
500
487,68
475,96
464,72
453,92
443,51
433,46
423,75
414,36
405,27
396,47
TC tipo 2
L [mm]
T [K]
0
101
202
303
404
505
606
707
808
909
1010
773,15
760,71
748,88
737,54
731,82
726,21
720,7
715,28
709,96
704,72
699,56
T [C]
500
487,56
475,73
464,39
458,67
453,06
447,55
442,13
436,81
431,57
426,41
Para melhor anlise e comparao da influncia da escolha do tipo de transferncia de

calor ser apresentado em seguida um grfico.
56
550
525
500
475
TC tipo 1
T [C] 450
TC tipo 2
425
400
375
350
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
L [mm]
Fig.3.12. Grfico representativo da variao da temperatura com o comprimento do tubo de escape para dois
diferentes tipos de transferncia de calor.
Comparando ento os dois diferentes tipos de transferncia de calor utilizados no modelo

computacional possvel observar que a temperatura no final do tubo de escape inferior na
transferncia de calor do tipo 1 do que na transferncia de calor do tipo 2, cerca de 30C,
significa ento que o tipo de transferncia de calor utilizado tem alguma importncia no perfil
de temperatura dos gases em escoamento. No entanto, como se ver mais adiante o resultado
final obtido resultar apenas numa diferena de 10 mm no comprimento total do tubo de
escape. Observa-se tambm, que nos trs primeiros elementos a temperatura praticamente
igual, visto terem o mesmo modo de transferncia de calor, a diferena est ento nos
restantes sete elementos. Ser mostrada em seguida uma tabela e um grfico com o fluxo de
calor entre os gases de combusto e o exterior de cada elemento em ambos os tipos de
transferncia de calor para melhor ser observado esta diferena entre os dois modos.
57
Tabela 3.17
Potncia trmica libertada pelo tubo de escape para o exterior.
Elemento
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
[W]
Tipo 1
Tipo 2
692,0
654,4
623,5
596,0
571,0
547,8
526,3
506,0
487,0
469,0
698,7
660,6
629,1
315,2
307,0
299,1
291,6
284,4
277,6
270,9
800,0
700,0
600,0
TC tipo 1
Q [W] 500,0
TC tipo 2
400,0
300,0
200,0
1
5
6
Elemento
10
Fig.3.13. Grfico representativo da potncia trmica libertada para o exterior para cada elemento do tubo de
escape para dois diferentes tipos de transferncia de calor.
58
Pela observao deste ultimo grfico confirma-se ento que o fluxo de calor perdido para o
ambiente utilizando para conveco exterior um escoamento transversal a um cilindro maior
que utilizando um escoamento exterior em placas planas, ou seja, o tubo de escape liberta
muito mais calor se o escoamento for perpendicular a ele do que se for paralelo. Como se
falou anteriormente, a temperatura tem influncia directa na velocidade da onda de presso.
Na vida real o escoamento do ar exterior em volta do tubo de escape ser certamente mais
complexo do que o considerado nas duas situaes aqui avaliadas e a sua anlise s por si
seria um trabalho muito complexo. Da apenas ser considerado esta avaliao muito simples.
Em seguida ser analisada a variao da presso ao longo do sistema de escape tambm
para as duas simulaes utilizadas na anlise da variao da temperatura.
1,4
1,2
1,0
0,8
TC tipo 1
P [-]
0,6
0,4
0,2
0,0
0
Ida 1
1000
Volta 1
2000
Ida 2
3000
Volta 2
4000
L [mm]
Fig.3.14. Grfico representativo da variao da presso ao longo do percurso da onda de presso usando
transferncia de calor do tipo 1.
59
1,4
1,2
1,0
0,8
TC tipo 2
P [-]
0,6
0,4
0,2
0,0
0
Ida 1
1000
Volta 1
2000
Ida 2
3000
L [mm]
Volta
2
4000
Fig.3.15. Grfico representativo da variao da presso ao longo do percurso da onda de presso usando
Nestes dois ltimos grficos, que retratam a variao da presso ao longo do percurso da
onda de presso no tubo de escape, possvel observar, primeiro, a queda de presso em cada
percurso, ou seja, como a onda de presso enfraquece ao longo do seu percurso, segundo, as
reflexes nas extremidades do tubo de escape, como a onda de sobrepresso se transforma
numa onda de depresso e vice-versa, terceiro, que a segunda onda de depresso que chega ao
cilindro mais fraca que a primeira que l chega, portanto o ideal era fazer s um percurso de
ida e volta, mas como foi referido anteriormente, seria necessrio um escape demasiado
comprido, que por motivos de construo tendo em ateno as dimenses dos veculos, no
pode ocorrer. Comparando a queda de presso nos dois diferentes tipos de transferncia de
calor, esta praticamente insignificante, no fim do percurso, a diferena entre a presso da
onda entre os dois tipos de 101 Pa. possvel concluir que a variao da temperatura tem
uma maior importncia na velocidade da onda do que a que de presso no escoamento ao
longo do tubo de escape.
60
Aps esta anlise detalhada a uma determinada simulao, resta ento analisar os
resultados finais de todas as simulaes realizadas, sendo que o resultado final que realmente
interessa o comprimento total do tubo de escape para que a onda de presso demore o tempo
desejado a percorrer o seu percurso. Relembrando o que foi referido anteriormente sobre as
condies iniciais para as simulaes, foram realizadas cinquenta e quatro simulaes, tendo
em conta trs diferentes temperaturas iniciais, 400, 500 e 600 C, trs diferentes regimes de
funcionamento do motor, 4000, 5000 e 6000 RPM, trs diferentes ngulos de abertura da
vlvula de escape, 30, 50 e 70 antes do ponto morto inferior e dois diferentes tipos de
transferncia de calor, tipo 1 e tipo 2, anteriormente descritos. Como foi explicado no
subcaptulo da modelagem computacional, conhecendo o tempo do percurso da onda de
presso desejado para cada regime, apresentado na Tabela 3.8, recorre-se a um processo
iterativo de ir inserindo valores para o comprimento de cada elemento at encontrar o tempo
desejado. Como a menor escala utilizada para o comprimento do elemento foi de 1 mm, o
tempo final no dar o valor exacto do valor desejado, existindo assim um pequeno erro, que
mais frente ser analisado se tem importncia ou no na consistncia do resultado. Em
seguida ser apresentado, em primeiro lugar, o comprimento de cada elemento e o
comprimento total do tubo de escape para todas as simulaes.
Tabela 3.18
Comprimentos obtidos para o elemento e o tubo de escape tendo em conta a transferncia de calor do tipo 1.
T [C]
400
500
600
Lelemento [mm]
Ltotal [mm]
N [RPM] 30APMI 50APMI 70APMI 30APMI 50APMI 70APMI
4000
5000
6000
4000
5000
6000
4000
5000
6000
107
86
72
114
91
76
120
97
81
117
94
78
124
100
84
131
106
88
127
102
85
135
108
91
142
114
96
1070
860
720
1140
910
760
1200
970
810
1170
940
780
1240
1000
840
1310
1060
880
1270
1020
850
1350
1080
910
1420
1140
960
61
Tabela 3.19
Comprimentos obtidos para o elemento e o tubo de escape tendo em conta a transferncia de calor do tipo 2.
T [C]
400
500
600
Lelemento [mm]
Ltotal [mm]
4000
5000
6000
4000
5000
6000
4000
5000
6000
108
86
72
115
92
77
121
97
81
118
95
79
125
101
84
132
107
89
128
103
86
136
109
91
144
116
97
1080
860
720
1150
920
770
1210
970
810
1180
950
790
1250
1010
840
1320
1070
890
1280
1030
860
1360
1090
910
1440
1160
970
Sero agora apresentados uma serie de grficos de forma a estudar a influncia do estado
inicial e do regime no comprimento total do tubo de escape, ou seja, dos parmetros
temperatura, velocidade do motor e abertura da vlvula.
1400
1200
1000
L @ 30AMPI
800
Ltotal [mm]
L @ 50APMI
600
L @ 70APMI
400
200
0
4000
5000
6000
N [RPM]
Fig.3.16. Grfico representativo da variao do comprimento do tubo de escape com a velocidade do motor e o
ngulo de abertura da vlvula de escape sendo a temperatura inicial de 400 C.
62
1400
1200
1000
400C
800
Ltotal [mm]
500C
600
600C
400
200
0
4000
5000
6000
N [RPM]
Fig.3.17. Grfico representativo da variao do comprimento do tubo de escape com a velocidade do motor e a
temperatura inicial sendo o ngulo de abertura da vlvula de escape 50 APMI.
Atravs da anlise dos dois ltimos grficos apresentados possvel observar que o
comprimento total do tubo de escape diminui com o aumento da velocidade do motor, com o
atraso da abertura vlvula de escape e com a diminuio da temperatura inicial dos gases de
escape. As duas primeiras concluses j foram anteriormente explicadas no Captulo 2, mas
no demais recordar, quanto maior a velocidade do motor, menor o tempo entre a
abertura da vlvula de escape e o perodo de sobreposio de abertura de vlvulas, logo menor
tem que ser o comprimento do tubo de escape para que a onda chegue na altura certa. Em
relao ao ngulo de abertura da vlvula de escape, quanto mais tarde a vlvula de escape
abrir, menor ser o tempo entre a abertura desta e o perodo de sobreposio de abertura das
vlvulas, logo o comprimento do tubo de escape tambm ter que ser menor. Observando
ento a influncia da temperatura, factor que Bell (1980) no tinha em considerao, foi aqui
demonstrado que a velocidade da onda depende directamente da temperatura, e na anlise
detalhada feita a duas simulaes anteriormente, conclui-se que a temperatura um factor de
alguma importncia neste mtodo, ento, quanto maior for a temperatura dos gases de escape,
maior ser a velocidade da onda de presso, logo o comprimento do tubo de escape ter que
aumentar para que a onde chegue ao cilindro na altura indicada.
63
Como foi dito anteriormente, o tempo que a onda demora a percorrer o seu percurso
completo nas simulaes no exactamente igual ao tempo entre a abertura da vlvula de
escape e o perodo de sobreposio de abertura das vlvulas. Foi ento explicado que este erro
deve-se ao facto de ter sido utilizado um processo iterativo ate se chegar ao valor desejado,
utilizando como menor variao para o valor de entrada do comprimento 1 mm. Em seguida
sero apresentados os tempos que a onda demorou a percorrer o seu percurso ao longo do
sistema de escape e a influncia deste erro nas simulaes.
Tabela 3.20
Tempo que a onda de presso demora a percorrer o seu percurso utilizando como transferncia de calor o tipo 1.
T [C]
400
500
600
t [ms]
N [RPM] 30APMI 50APMI 70APMI
4000
5000
6000
4000
5000
6000
4000
5000
6000
8,76
7,02
5,86
8,77
6,97
5,80
8,75
7,03
5,85
9,60
7,68
6,36
9,57
7,67
6,42
9,59
7,70
6,36
10,44
8,35
6,93
10,44
8,30
6,97
10,42
8,30
6,96
Tabela 3.21
Tempo que a onda de presso demora a percorrer o seu percurso utilizando como transferncia de calor o tipo 2.
T [C]
400
500
600
64
t [ms]
4000
5000
6000
4000
5000
6000
4000
5000
6000
8,77
6,97
5,83
8,77
6,99
5,84
8,73
6,97
5,81
9,59
7,71
6,4
9,54
7,68
6,38
9,55
7,70
6,39
10,41
8,36
6,97
10,4
8,30
6,91
10,44
8,36
6,97
Tabela 3.22
Erro no tempo que a onda de presso demora a percorrer o seu percurso em comparao com o tempo
desejado utilizando como transferncia de calor o tipo 1.
T [C]
400
500
600
Ea [ms]
4000
5000
6000
4000
5000
6000
4000
5000
6000
0,01
0,02
0,03
0,02
0,03
0,03
0,00
0,03
0,02
0,02
0,01
0,03
0,01
0,00
0,03
0,01
0,03
0,03
0,02
0,02
0,01
0,02
0,03
0,03
0,00
0,03
0,02
Tabela 3.23
Erro no tempo que a onda de presso demora a percorrer o seu percurso em comparao com o tempo
desejado utilizando como transferncia de calor o tipo 2.
T [C]
400
500
600
Ea [ms]
4000
5000
6000
4000
5000
6000
4000
5000
6000
0,02
0,03
0,00
0,02
0,01
0,01
0,02
0,03
0,02
0,01
0,04
0,01
0,04
0,01
0,01
0,03
0,03
0,00
0,01
0,03
0,03
0,02
0,03
0,03
0,02
0,03
0,03
possvel observar que o maior erro que ocorre nas simulaes em comparao com o
desejado de 0,04 ms. A tabela seguinte mostra quantos graus de rotao na cambota este
erro corresponde para os trs regimes de funcionamento utilizados nas simulaes.
65
Tabela 3.24
Erro no tempo que a onda de presso demora a percorrer o seu percurso em graus.
N [RPM] Rotao da cambota []

4000
5000
6000
1,0
1,3
1,6
O maior erro a ocorrer nas simulaes de 1,6. Quando observado o perodo de

sobreposio da abertura das vlvulas de escape e admisso na Fig.3.11, este demora
aproximadamente 10, o tempo desejado calculado desde a abertura da vlvula de escape at
meio do perodo de sobreposio de abertura das vlvulas, ou seja, com mais ou menos 1,6, a
onda de presso ainda chega ao cilindro no perodo de sobreposio de abertura das vlvulas.
Resta finalmente comparar os resultados obtidos atravs do mtodo descrito neste captulo
com os resultados obtidos atravs do mtodo utilizado no segundo captulo proposto por Bell
(1980). Este autor utilizou como gama de abertura da vlvula de escape 50 a 90 antes do
ponto morto inferior, como neste captulo foram simuladas situaes para 30, 50 e 70 , s
ser possvel comparar dados para uma abertura da vlvula de escape a 50 e 70 antes do
ponto morto inferior. Nesta comparao sero utilizados os dados obtidos neste captulo com
a temperatura inicial de 500 C que o valor mdio das simulaes e com os dois tipos de
transferncia de calor.
Tabela 3.25
Comparao de resultados entre o mtodo do Captulo 2 e o mtodo do Captulo 3 tendo em considerao
L [mm]
Captulo 2
Captulo 3
Diferena
4000
5000
6000
66
1165,2
916,9
751,4
1273,2
1003,3
823,4
1240
1000
840
1350
1080
910
74,8
83,1
88,6
76,8
76,7
86,6
Tabela 3.26
Comparao de resultados entre o mtodo do Captulo 2 e o mtodo do Captulo 3 tendo em considerao
L [mm]
Captulo 2
Captulo 3
Diferena
4000
5000
6000
1165,2
916,9
751,4
1273,2
1003,3
823,4
1250
1010
840
1360
1090
910
84,8
93,1
88,6
86,8
86,7
86,6
Em seguida esto apresentadas as diferenas percentuais dos resultados mtodo do

segundo captulo em comparao com os resultados obtidos no mtodo deste captulo.
Tabela 3.27
Diferena percentual entre os resultados obtidos pelo mtodo do Captulo 2 e os resultados obtidos pelo mtodo
do Captulo 3 tendo em considerao transferncia de calor do tipo 1.
Er [%]
N [RPM] 50APMI 70APMI
4000
5000
6000
6,0
8,3
10,5
5,7
7,1
9,5
Tabela 3.28
Diferena percentual entre os resultados obtidos pelo mtodo do Captulo 2 e os resultados obtidos pelo mtodo
do Captulo 3 tendo em considerao transferncia de calor do tipo 2.
Er [%]
N [RPM] 50APMI 70APMI
4000
5000
6000
6,8
9,2
10,5
6,4
8,0
9,5
67
Observando ento a comparao dos resultados obtidos entre os diferentes mtodos, a

diferena no comprimento total do comprimento do tubo de escape ronda os 8 cm a menos na
teoria do segundo captulo, sendo que estes 8 cm, em teoria, podem provocar que a onda de
presso chegue demasiado cedo ao cilindro, quando a vlvula de admisso ainda no abriu. Se
o mtodo de Bell (1980) tivesse em considerao o valor da temperatura inicial no tubo de
escape, poderia ser um mtodo bastante prximo do realizado neste captulo.
68
4
CONCLUSES E SUGESTES PARA
TRABALHO FUTURO
4.1. CONCLUSES
A primeira observao a assinalar no fim desta dissertao de que este tema, melhorar o
desempenho de um motor de combusto interna atravs do dimensionamento do sistema de
escape, embora estudado, a divulgao cientfica e tcnica est ainda muito limitada e que a
maioria dos conhecimentos est no segredo dos construtores e preparadores de motores de
combusto interna. Acontece ainda que muita da informao nesta rea publicada no mbito
das conferncias e encontros da SAE e a FEUP no tem acesso respectiva base de dados, o
que levaria a custos elevados de aquisio dessa mesma informao. Por outro lado, o
processo de aquisio da referida literatura consumiria tempo o que no era compatvel com a
calendarizao do presente trabalho. Atravs da pesquisa aqui realizada, noutras bases de
dados e artigos cientficos que no as da SAE, foi possvel observar que j existem alguns
artigos sobre este assunto, mas que basicamente explicam muito por alto a teoria da formao
e da propagao da onda, apresentado logo em seguida diversos resultados obtidos, sem
explicar o mtodo matemtico utilizado. Percebe-se ento que este tema poder evoluir
bastante ao longo dos prximos anos at chegar a um estado em que todos os autores que o
estudam cheguem a um consenso, tanto na base da teoria como nos resultados obtidos, sendo
ambos bem explicados ao pblico.
Segunda concluso a ser tirada desta dissertao de que realmente o programa EES o
indicado a utilizar para este tipo trabalhos relacionados com termodinmica, mecnica dos
69
fluidos e transferncia de calor, desde que a sua extenso seja limitada como foi o caso agora
tratado. Para alm de possuir diversas funes matemticas, a sua extensas bibliotecas nestas
reas permite ao utilizador realizar clculos relativamente complexos de forma rpida e
simples utilizando estas bibliotecas para encontrar as propriedades fsicas desejadas. Sem
estas bibliotecas seria necessrio despender mais tempo para encontrar as propriedades fsicas
necessrias para todos os clculos e convert-las e correlaes matemticas de modo a tornar
expedito o processo de clculo.
Outra concluso a ser tirada, que o livro de Blair (1999) uma boa base, qui a
principal, para quem quiser estudar esta matria. Este livro possui uma extensa base terica
nesta matria, desde o funcionamento de um motor de combusto interna, descrio de tudo
o que ocorre no sistema de escape. Para quem tenha poucos conhecimentos sobre motores de
combusto interna, este um bom livro para introduzir o leitor neste mundo, explicando de
forma simples todo o funcionamento de um motor de combusto interna. Este livro, apesar de
ter diversos resultados para diferentes motores e diferentes regimes de funcionamento, peca
por, depois de explicar to bem a teoria, no mostrar o processo de clculo, ou seja os
modelos computacionais utilizados para encontrar os seus resultados, o que demonstra o que
disse anteriormente sobre ser um assunto ainda no segredo dos Deuses.
Tendo em conta os resultados finais obtidos neste trabalho, podem ser tiradas duas
concluses. Primeiro, a relao entre o tempo que a onda demora a percorrer o seu percurso e
o tempo entre a abertura da vlvula de escape e o perodo de sobreposio de abertura das
vlvulas de escape e admisso depende principalmente de 5 factores, a velocidade do motor, o
ngulo de abertura da vlvula de escape, o tipo de mistura dos gases de combusto e a presso
e temperatura sada do cilindro. Segundo, mesmo um mtodo emprico como o de Bell
(1980), com cerca de 30 anos, obtm resultados prximos dos obtidos pelo mtodo baseado
em teorias mais recentes Blair (1999), o que comprova que nesta matria a prtica se adiantou
bastante teoria e que s recentemente que o tema passou a ser estudado, de um modo mais
cientfico, com profundidade.
Por ltimo lugar, foram necessrias realizar diversas simplificaes para conseguir arranjar
um modelo computacional que simula-se o pretendido nesta dissertao, o que demonstra a
complexidade relativamente elevada desta matria.
70
4.2. SUGESTES PARA TRABALHO FUTURO

Devido ao tempo limitado para a realizao desta dissertao ficaram alguns assuntos por
estudar e que daro ptimos temas para a realizao de trabalhos futuros. Um deles seria a
introduo de outros componentes no escape, como por exemplo uma panela de escape. Esta
adio provocaria mudanas na seco do tubo de escape que iriam ter consequncias na
propagao da onda. Outro tema interessante seria simular o ciclo Otto para ficar a conhecer
as condies exactas de presso e temperatura na altura da abertura da vlvula de escape,
estudando ento em consequncia o escoamento na sada do cilindro para o tubo de escape
atravs da vlvula de escape, visto ser de alguma complexidade.
A questo da sobreposio das vrias ondas de choque, como resultado da sucesso dos
ciclos motores com o funcionamento do motor ao longo do tempo, tambm um aspecto
relevante, tal como referido em Blair (1999). Contudo o tempo necessrio ao tratamento do
tema era incompatvel com a dimenso do presente trabalho.
evidente que todo este trabalho de anlise terica e computacional deveria ser suportado
por trabalho experimental, o que requeria condies inexistentes actualmente na FEUP.
71
72
BIBLIOGRAFIA
Bell, A. G. (1980), Performance Tuning in Theory and Practice Four-Strokes, Haynes Publishing
Group, Somerset.
Blair, G. P. (1999), Design and Simulation of Four-Stroke Engines, Society of Automotive Engineers
Inc, Warrendale.
Walker, M. (1996), MZ, Transport Source Books.
White, F. M. (1979), Fluids Mechanics, McGraw-Hill Kogakusha Ltd, Tokyo.
Byrne, R. C. (1999), Standards of the Tubular Exchanger Manufacturers Association, Tubular
Exchanger Manufacturers Association Inc, New York.
Kanury, A. M. (1975), Introduction to Combustion Phenomena, Gordon and Breach Science
Publishers, New York.
Matins, J. (2006), Motores de Combusto Interna, Publindstria, Porto.
Pinho, C. (2009), Combusto, Departamento de Engenharia Mecnica, Porto.
Fernandes, O., Castro, D. (2009), Transferncia de calor - Resumo das Aulas Tericas para Apoio s
Aulas Prticas, Departamento de Engenharia Mecnica, Porto.
Branco, J. F., Pinho, C., Figueiredo, R. A. (2001), From a Power-Law Equation for the Friction Factor
In Smooth Pipes To a Controversy on the Overlap Layer, XVI Congresso Brasileiro de Engenharia
Mecnica.
Understanding cam profile terms, http://www.musiccityrodshop.com/holpdf/undcam.pdf.
73
74
ANEXO I
PROGRAMA DE SIMULAO DO SISTEMA DE ESCAPE
gamma=1,317
R=302,3
p_0=101325
p[1]=1,3*p_0
T[1]=500+273,15
G_5=2/(gamma-1)
G_6=(gamma+1)/(gamma-1)
G_7=2*gamma/(gamma-1)
G_17=(gamma-1)/(2*gamma)
L=0,101
d_i=0,03
A=pi*d_i^2/4
epsilon=0,046E-3
mu=0,00003363
"ida 1"
n=10
duplicate i=1;n
a_0[i]=sqrt(gamma*R*T[i])
P_r[i]=p[i]/p_0
rho[i]=p[i]/(R*T[i])
X[i]=(p[i]/p_0)^G_17
alpha[i]=a_0[i]+c[i]
c[i]=G_5*a_0[i]*(X[i]-1)
dt[i]=L/alpha[i]
dp[i]=F[i]/A
F[i]=pi*d_i*tau[i]*L
tau[i]=C_f[i]*rho[i]*c[i]^2/2
1/(4*C_f[i])=(-1,85*log10(((epsilon/d_i)/3,7)^(1/0,925)+10^((log10(Re[i]))^1,285/(1,804*Re[i]^0,0073))))^2
Re[i]=rho[i]*d_i*c[i]/mu[i]
mu[i]=mu*(T[i]/T[1])^0,67
p[i+1]=p[i]-dp[i]
end
T_ext=20+273,15
sigma=5,729E-8
Re_L=(rho_e*v_e*L)/mu_e
Re_D=(rho_e*v_e*d_i)/mu_e
v_e=60*1000/3600
rho_e=Density(Air;T=T_ext;P=p_0)
mu_e=Viscosity(Air;T=T_ext)
lambda=0,06226
"calor 1"
duplicate i=1;3
T_filme[i]=T[i]
q_dot[i]=(T[i]-T_ext)/(R_cvi[i]+(1/((1/R_cve[i])+(1/R_rad[i]))))
R_cvi[i]=1/alpha_cvi[i]
R_cve[i]=1/alpha_cve[i]
75
R_rad[i]=1/alpha_rad[i]
alpha_cvi[i]=(Nusselt_i[i]*lambda[i])/d_i
alpha_cve[i]=(Nusselt_e[i]*lambda[i])/d_i
alpha_rad[i]=sigma*(T[i]^2+T_ext^2)*(T[i]+T_ext)
lambda[i]=lambda*(T[i]/T[1])^0,94
Pr[i]=(cp[i]*mu[i])/lambda[i]
Nusselt_i[i]=0,036*Re[i]^0,8*Pr[i]^(1/3)*(d_i/(i*L))^0,055
Nusselt_e[i]=0,0266*Re_D^0,805*Pr[i]^(1/3)
Q[i]=q_dot[i]*pi*d_i*L
m_dot[i]=rho[i]*c[i]*A
Q[i]=m_dot[i]*cp[i]*(T[i]-T[i+1])
end
"calor 2"
duplicate i=4;n
T_filme[i]=T[i]
q_dot[i]=(T[i]-T_ext)/(R_cvi[i]+(1/((1/R_cve[i])+(1/R_rad[i]))))
R_cvi[i]=1/alpha_cvi[i]
R_cve[i]=1/alpha_cve[i]
R_rad[i]=1/alpha_rad[i]
alpha_cvi[i]=(Nusselt_i[i]*lambda[i])/d_i
alpha_cve[i]=(Nusselt_e[i]*lambda[i])/L
alpha_rad[i]=sigma*(T[i]^2+T_ext^2)*(T[i]+T_ext)
lambda[i]=lambda*(T[i]/T[1])^0,94
Pr[i]=(cp[i]*mu[i])/lambda[i]
Nusselt_i[i]=0,036*Re[i]^0,8*Pr[i]^(1/3)*(d_i/(i*L))^0,055
Nusselt_e[i]=0,332*Re_L^(1/2)*Pr[i]^(1/3)
Q[i]=q_dot[i]*pi*d_i*L
m_dot[i]=rho[i]*c[i]*A
Q[i]=m_dot[i]*cp[i]*(T[i]-T[i+1])
end
"estado no fim do escape 1"
rho[11]=p[11]/(R*T[11])
X[11]=(p[11]/p_0)^G_17
P_r[11]=p[11]/p_0
a_0[11]=sqrt(gamma*R*T[11])
alpha[11]=a_0[11]+c[11]
c[11]=G_5*a_0[11]*(X[11]-1)
"refleco 1"
X_r=2-X_i
X_i=X[11]
X_r=X[12]
"campo de T's"
T[1]=T[22]
T[2]=T[21]
T[3]=T[20]
T[4]=T[19]
T[5]=T[18]
T[6]=T[17]
T[7]=T[16]
T[8]=T[15]
T[9]=T[14]
T[10]=T[13]
T[11]=T[12]
T[1]=T[23]
76
T[2]=T[24]
T[3]=T[25]
T[4]=T[26]
T[5]=T[27]
T[6]=T[28]
T[7]=T[29]
T[8]=T[30]
T[9]=T[31]
T[10]=T[32]
T[11]=T[33]
T[1]=T[44]
T[2]=T[43]
T[3]=T[42]
T[4]=T[41]
T[5]=T[40]
T[6]=T[39]
T[7]=T[38]
T[8]=T[37]
T[9]=T[36]
T[10]=T[35]
T[11]=T[34]
"volta 1"
duplicate i=12;12+n-1
P_r[i]=p[i]/p_0
X[i]=(p[i]/p_0)^G_17
alpha[i]=-(a_0[i]-c[i])
c[i]=-G_5*a_0[i]*(X[i]-1)
dt[i]=L/abs(alpha[i])
dp[i]=F[i]/A
mu[i]=mu*(T[i]/T[1])^0,67
p[i+1]=p[i]+dp[i]
end
rho[22]=p[22]/(R*T[22])
X[22]=(p[22]/p_0)^G_17
P_r[22]=p[22]/p_0
alpha[22]=a_0[22]+c[22]
c[22]=G_5*a_0[22]*(X[22]-1)
"reflexo 2"
X[23]=2-X[22]
"ida 2"
duplicate i=23;22+n
P_r[i]=p[i]/p_0
X[i]=(p[i]/p_0)^G_17
77
alpha[i]=a_0[i]+c[i]
c[i]=G_5*a_0[i]*(X[i]-1)
dt[i]=L/alpha[i]
dp[i]=F[i]/A
mu[i]=mu*(T[i]/T[1])^0,67
p[i+1]=p[i]-dp[i]
end
rho[33]=p[33]/(R*T[33])
X[33]=(p[33]/p_0)^G_17
P_r[33]=p[33]/p_0
alpha[33]=a_0[33]+c[33]
c[33]=G_5*a_0[33]*(X[33]-1)
"reflexo 2"
X[34]=2-X[33]
"volta 2"
duplicate i=34;34+n-1
P_r[i]=p[i]/p_0
X[i]=(p[i]/p_0)^G_17
alpha[i]=-(a_0[i]-c[i])
c[i]=-G_5*a_0[i]*(X[i]-1)
dt[i]=L/abs(alpha[i])
dp[i]=F[i]/A
mu[i]=mu*(T[i]/T[1])^0,67
p[i+1]=p[i]+dp[i]
end
rho[44]=p[44]/(R*T[44])
X[44]=(p[44]/p_0)^G_17
P_r[44]=p[44]/p_0
alpha[44]=a_0[44]+c[44]
c[44]=G_5*a_0[44]*(X[44]-1)
t_ida_1=sum(dt[i];i=1;10)
t_volta_1=sum(dt[i];i=12;21)
t_ida_2=sum(dt[i];i=23;32)
t_volta_2=sum(dt[i];i=34;43)
t_total=t_ida_1+t_volta_1+t_ida_2+t_volta_2
78
"combusto"
x_H2=0,05769
x_H2O=0,09865
x_CO=0,01456
x_CO2=0,1283
x_N2=0,6957
x_CH4=0,005055
M_H2=MolarMass(H2)
M_H2O=MolarMass(H2O)
M_CO=MolarMass(CO)
M_CO2=MolarMass(CO2)
M_N2=MolarMass(N2)
M_CH4=MolarMass(CH4)
M=x_H2*M_H2+x_H2O*M_H2O+x_CO*M_CO+x_CO2*M_CO2+x_N2*M_N2+x_CH4*M_CH4
y_H2=(x_H2*M_H2)/M
y_H2O=(x_H2O*M_H2O)/M
y_CO=(x_CO*M_CO)/M
y_CO2=(x_CO2*M_CO2)/M
y_N2=(x_N2*M_N2)/M
y_CH4=(x_CH4*M_CH4)/M
duplicate i=1;n+1
cp_H2[i]=SpecHeat(H2;T=T[i])
cp_H2O[i]=SpecHeat(H2O;T=T[i])
cp_CO[i]=SpecHeat(CO;T=T[i])
cp_CO2[i]=SpecHeat(CO2;T=T[i])
cp_N2[i]=SpecHeat(N2;T=T[i])
cp_CH4[i]=SpecHeat(CH4;T=T[i])
cp[i]=y_H2*cp_H2[i]+y_H2O*cp_H2O[i]+y_CO*cp_CO[i]+y_CO2*cp_CO2[i]+y_N2*cp_N2[i]+y_CH4*cp
_CH4[i]
end
79

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ESTUDO DE UM MTODO PARA

PROJECTAR SISTEMAS DE ESCAPE DE

RODRIGO GOMES DA ROCHA

Dissertao submetida para satisfao parcial dos requisitos do grau de

Orientador: Eng. Carlos Manuel Coutinho Tavares de Pinho

Neste trabalho estudou-se o escoamento dos gases de combusto no sistema de escape de

2. MTODO APROXIMADO PARA DIMENSIONAMENTO DE UM ESCAPE .............. 7

3. MTODO DA PROPAGAO DA ONDA DE PRESSO PARA

3.3. MODELO COMPUTACIONAL ...................................................................................................43

Tabela 3.26 - Comparao de resultados entre o mtodo do Captulo 2 e o mtodo do Captulo 3

A rea da seco do tubo principal de escape [m ]

cc Cilindrada do motor, nomenclatura Bell (1980) [m , cm ]

Fluxo de potncia calorfica por unidade de rea [W/m2]

Fluxo de potncia calorfica [W]

R Constante particular do gs [J/(kg K)]

Rcd Resistncia trmica de conduo [(m K)/W]

Rcv Resistncia trmica de conveco [(m K)/W]

Rrad Resistncia trmica de radiao [(m K)/W]

cv Coeficiente de conveco [W/(m K)]

rad Coeficiente de radiao [W/(m K)]

Razo de calores especficos [-]

Massa volmica [kg/m ]

Constante de Stefan-Boltzmann [W/(m K )]

1.2. O SISTEMA DE ESCAPE

1.2.2. ESTADO DA ARTE

Fig.1.1. Sistema de escape do tipo 4 para 1 (Bell, 1980).

2.2. ANLISE AO MTODO

Fig.2.1. Sistema de escape para motor monocilndrico (Bell, 1980).

O primeiro passo, no processo de clculo, ser o de calcular o comprimento do tubo

Na tabela seguinte esto apresentados os resultados para diferentes valores da velocidade

Considerando que desde a abertura da vlvula de escape at ao perodo de sobreposio da

2.2.2. DIMETRO INTERIOR DO TUBO PRINCIPAL DE ESCAPE

Uma vez determinado o comprimento do tubo principal, o prximo parmetro a ser

Em que L o comprimento do tubo principal de escape em polegadas e cc a cilindrada do

O autor no realizou nenhuma anlise de resultados na utilizao desta frmula, contudo

Fig.2.4. Grfico representativo da variao do

Fig.2.5. Grfico representativo da variao do

Di com a velocidade do motor.

Assim, ao aumentar a rea da seco atravessada A o caudal volumtrico aumenta. E a

2.2.3. COMPRIMENTO DO MEGAFONE

facilidade no manuseamento de equaes, mas sempre com a preocupao de obter resultados

3.2. CONCEITOS TERICOS

Composto Massa molecular [kmol/kg]

Este tipo de reaco designada de combusto estequiomtrica, isto , fornecida a

Nem sempre a combusto estequiomtrica, podendo existir excesso e ou defeito d de ar

Na situao de haver defeito de ar, no haver a combusto completa do combustvel e ir

ser o monxido de carbono. Desta forma, com um defeito de ar de 20 % a equao qumica

O calor especfico a presso constante, a viscosidade e condutibilidade trmica so valores

3.2.2. ESCOAMENTO NO SISTEMA DE ESCAPE

Quando um fluido se move a uma velocidade relativamente prxima velocidade do som,

O movimento das ondas de presso de pequena amplitude j familiar atravs da nossa

possvel observar que, para o mesmo diferencial de presso, a onda de sobrepresso

(a) Duas ondas de presso ao encontro uma da outra.

(b) Duas ondas de presso parcialmente sobrepostas.

Fig.3.2. Sobreposio de ondas de presso num tubo (Blair, 1999).

Atravs da equao 3.42 encontra-se o valor da razo de amplitudes de presses, e com a

Fig.3.3. Reflexo da onda de presso em fim de tubo aberto (Blair, 1999).

Fig.3.4. Esquema da cabea de um cilindro (Blair, 1999).

Como se pode verificar, a equao de Colebrook uma equao implcita, ou seja, a

Onde ReD definido por,.

Se se utilizar ento o coeficiente de frico de Fanning a equao para a queda de presso

Fig.3.5. Mecanismos de transferncia de calor no escoamento dentro de um tubo (TC, 2009).

No caso do escoamento no interior de um tubo, em que existem quatro resistncias, a