Curso de parapente - Parte I - Meteorologia básica

CURSO
DE
PARAPENTE
Parte I
Metereologia
Elaborao e responsabilidade por:
MAXIMILIAN HOCHSTEINER Piloto N III UP PG DAC 003 I
Parte I Metereologia
CURSO DE PARAGLIDING
PARTE I METEREOLOGIA BSICA
METEREOLOGIA AERONUTICA
o estudo dos fenmenos do tempo, que ocorrem na atmosfera, visando a economia e a
segurana do vo. utilizada operacionalmente na proteo ao vo, atravs das seguintes frases:
- Observao: verificao visual pelo piloto das condies de um determinado local e
hora para vo.
- Anlise: estudo e interpretao dos dados coletados para avaliao e deciso do vo.
- Divulgao e exposio: a entrega das observaes, previses e anlise para
demais pilotos.
Estratosfera
- 55 o C
35.000 ps
11.000 m
Troposfera
- 9 oC
18.000 ps
6.000 m
0 oC
10.000 ps
3.000 m
Comea o uso
do oxignio
Troposfera e Estratosfera so as reas de vo.
METEREOLOGIA AERONUTICA
O que inodora, incolor e inspida massa de ar presa terra pela ao da gravidade,
acompanhando em seus movimentos.
Mistura mecnica de vrios gases e partculas slidas, como: areia, poeira, sal, fuligem
de centros industriais, partculas orgnicas, plen e bactrias.
Camadas da atmosfera quanto sua estrutura, a atmosfera terrestre composta por
vrias camadas superpostas. Estabeleceu-se uma diviso vertical, sendo:
Troposfera: a primeira camada em contato com a superfcie da terra. Sua espessura
considerada de 17 km no equador. onde ocorrem na totalidade, os fenmenos metereolgicos.
Estratosfera: a camada seguinte, tendo deixado uma fina camada, a tropopausa. Entre
si e a troposfera. Sua espessura mdia de 50 km.
Mesosfera: est logo acima da estratosfera e tem de 50 a 85 km de espessura.
Exosfera: a passagem gradativa da atmosfera terrestre para o espao interplanetrio.
A partir de 500 km de altitude at 1.000 km.
Camadas da Atmosfera
Exosfera
500
Space
Shuttle
km
Satlites
250.000 m
Ionosfera
Mesosfera
50
25
10
Perfil vertical de
temperaturas
Sonda
Estratosfera
Tropopausa
Ci
Picard
1931
Everest
Aconcgua
Pico
Paran
-60
Cb
Cu
Jatos
Ac
Stc
Troposfera
Avies
-45
-20
-15
+15
+20
Gliders
o
FENMENOS METEREOLGICOS
O movimento de rotao da terra no sentido anti-horrio arrasta a massa de ar
imediatamente encostada a ela (troposfera), a medida que a altitude aumenta este arrasto, vai
perdendo intensidade.
Ou seja, a terra gira para leste e massa de ar a sua volta fica retardada para oeste. A
fora centrfuga, que atua nos plos fora o ar para escapar para o equador, forando para fora de
seu eixo. Esta associao de movimentos e seu desvio, recebeu o nome de Efeito Coriolis, em
homenagem ao seu descobridor (pesquisador).
Assim, teremos deslocamentos peridicos de massas de ar frio dos plos em direo ao
equador e centrifugada pela rotao da terra.
Sempre tendendo ao equilbrio, deslocando-se de uma regio de alta presso (frio,
plos), para um regio de baixa presso (calor, equador).
Estes tipos de deslocamentos de massa de ar recebe o nome de ventos metereolgicos ou
ventos dinmicos.
N
w
tropopausa
Ventos ocidentais
Anticiclone subtropical
Alsios
Zona Tropical
Mones
equador
alsios
Anticiclone subtropical
35o
7o
2o
35o
e
w e
e
Ventos ocidentais
S
estes predominantes
60
30o
60o Frente polar rtica

oestes predominantes
30o Cinturo de anticiclones
20o Alseos de nordeste
0o Equador - doldruns
20o Alseos de nordeste

30o Cinturo de anticiclones
0o
A
30o
60o
60o Frente polar Antrtica

oestes predominantes
estes predominantes
Alta presso definido por todo gs mantido ou exercendo presso em um

determinado local. O ar frio existente sobre a terra atrado pela gravidade, sendo apertado contra o
solo, aumentando a presso baromtrica.
Baixa presso definido como o aumento da temperatura de um local. Aumenta a
agitao entre as molculas, aumentando o espao ocupado pelo gs. Exerce menor presso sobre o
solo, diminuindo a presso baromtrica.
S
Divergncia numa ALTA PRESSO no Hemisfrio Sul.
Convergncia numa BAIXA PRESSO no Hemisfrio Sul.
FRENTES METEREOLGICAS
Zona de transio, de descontinuidade entre duas massas de ar de caractersticas
diferentes, de circulao ciclnica.
Superfcie frontal sempre inclinada em forma de cunha e variando de 50 a 300 km,
raramente acima de 6.000 metros de altitude.
Declive
Denominao
Abreviao
Frio martimo
MPK
Frio continental
cPK
Polar
Clido martimo
mPW
Clido continental
cPW
mTW
Tropical Clido martimo
Clido continental
CTW
Origem
Atlntico norte / Labrador
Rssia central
Atlntico norte / latitude 50
Rssia do sul / Balcans
Mares subtropicais / Aores
Continentes subtropicais
Perodo de apario
Todo o ano
Inverno
Inverno
Vero
Todo o ano
Todo o ano
45o S
mPK
mT
Massas de ar frio na Amrica do Sul - Trajetrias

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Podem ser de dois tipos:

Frente fria: o ar frio desloca o ar quente da superfcie, levantando-o e ocupando o seu
lugar. So mais rpidas e violentas que as frentes quentes e apresentam mais riscos ao vo. A
temperatura cai e a presso aumenta aps sua passagem.
Sinais: as nuvens se alternam rapidamente de estgios altos para baixos (alto-cirrus, altostratus, stratus-nimbus).
Ventos pr-frontais: NW W SW, girando em sentido anti-horrio, para latitudes
prximo de 45 graus sul.
Ar quente
CUMULONIMBUS
Ar frio
FRENTE
FRIA
Frente quente: o ar quente substitui o ar frio na superfcie, impedindo-o de ocupar o seu

lugar, por vezes deslizando sobre o ar frio e deslocando-o. desloca-se do equador para os plos, a
temperatura sobe, predominam os ventos quentes.
Sinais: o sistema de nuvens pode estender-se at 1.500 km adiante da posio frontal em
superfcie, predominam nuvens de estgio alto; formaes de cirrus, at se instalar completamente.
Ventos pr-frontais: E NE N, girando em sentido anti-horrio, para latitudes prximo
de 45 graus sul.
CIRRUS
Ar quente
CIRROSTRATUS
ALTOSTRATUS
NIMBOSTRATUS
Ar frio
FRENTE
QUENTE
AEROLOGIA CONDIES DE VO - MICROMETEREOLOGIA

Vento Aerologia
Vento simplesmente o ar em movimento. So as diferenas de presso, ou gradientes
de presso entre as zonas atmosfricas que o produzem. Os ventos planetrios se movem das zonas
subtropicais em direo aos plos e tomam a direo oeste.
J os ventos que sopram ao equador se transformam em ventos alsios orientais. Os
ventos que se movem nas alturas atmosfricas so determinados pelos gradientes de presso e pela
fora de coriolis.
Perto do solo, esse movimento mais complexo e influi na presena de terra, mar ou
variaes do relevo. Tanto as brisas martimas como os furaces e tornados so classificados como
ventos, embora sejam muito diferentes entre si. Podem transportar chuva e poeiras, contribuindo
para a formao do solo.
Meteograma da cidade de Curitiba, em 30/05/2000.
Obs: os tons mais claros (branco)

correspondem a reas com nuvens enquanto os
tons mais escuros referem-se a regies com cu
limpo.
Ao lado, vista do espao, a movimentao

das massas de ar.
A esquerda e abaixo, o efeito Coriolis no
hemisfrio sul.
Abaixo a formao de nuvens em cima do
Hawai.
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AEROLOGIA CONDIES DE VO
Vento Aerologia
Vento toda movimentao de ar, deslocamentos de ar que tendem a manter o equilbrio
de presso. Sempre sopra de uma regio de alta presso para uma regio de baixa presso. Quando
o ar circula muito prximo ao solo (relevo), o atrito com obstculos, a vegetao, o solo produz uma
ao freante de sua velocidade.
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Orografia
a formao do relevo com suas formas diversas, vales, colinas, dobramentos. A
orografia tambm influencia e desvia as movimentaes de ar de uma regio.
Vento
Barlavento
Sotavento
Condies de vo Ventos locais

Na colina que se deseja voar, preciso avaliar o comportamento do ar. A observao do
lugar, o tamanho da encosta que se deseja voar, a evoluo das condies meteorolgicas durante o
perodo do dia, a anlise do percurso do vo e das condies para aproximao do pouso.
Estes fatores agem de modo diferente em cada local especfico, o que chamamos de
micro-meteorologia.
Ventos martimo e terrestre
Ocorrem durante o perodo do dia, quando a terra esquenta mais rpido que a gua.
Sobre a terra forma-se uma regio de baixa presso, assim, o ar sopra do mar para a terra, podendo
alcanar at 50 km terra adentro.
Durante a noite, ocorre uma inverso, sopra da terra para o mar, devido ao resfriamento
mais lento das guas dos mares, criando uma regio de baixa presso sobre o mar. Chamamos de
brisa terrestre.
ar quente resfriando
e descendo
ar esfriando
e descendo
ar aquecido sobre a
terra subindo
ar mais frio sobre a
gua movendo-se em
direo terra
ar frio sobre a
terra movendo-se
para a gua
ar mais quente
sobre a gua
subindo
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Ventos de encosta
Tambm podemos chamar de brisa de ladeira. quando uma colina possui um de seus
lados muito exposto ao sol, favorecendo um aquecimento rpido e fcil, arrastando a massa de ar
diretamente em contato para cima, por conveco, at que e a encosta se resfrie o suficiente,
cessando a brisa.
Ventos de vale
Quando a regio que se pretende voar formada por um relevo muito acidentado, com
diferentes altitudes, o fundo dos vales faz com que o ar siga por estes caminhos recortados no
relevo. Tambm a encosta exposta ao sol aspira o ar, impulsionando-o para cima, mudando sua
direo.
MUITO CUIDADO COM VALES ESTREITOS OU MUITO PROFUNDOS, POIS O
VENTO TENDE A MUDAR DE DIREO E ACELERAR, DEVIDO AO ESTREITAMENTO.
Ventos anabticos e catabticos

Chama-se de corrente anabtica, os ventos que sobem as ladeiras e encostas do relevo,
devido ao aquecimento da terra, por conveco.
Chama-se de corrente catabtica, os ventos que por sua vez descem as encostas e
ladeiras, devido ao resfriamento da terra, por adveco.
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Inverso Trmica
Quando correntes de ar frio descem pelas encostas e encontram o fundo dos vales e
baixadas, massas de ar mais quente, enfiam-se por debaixo destas, obrigando-as a subir, criando um
fenmeno chamado de inverso trmica (restituio trmica).
Corrente de Fehn
o ar quente e mido que sobe o lado de barlavento de uma montanha ou cordilheira,
perdendo energia, resfriando-se at condensar e formar nuvens orogrficas. Ao ultrapassar o cume,
quando desce o lado de sotavento e encontra o ar quente e mido, desfaz-se imediatamente. So
nuvens formadas na serra do mar do Paran, tipo uma cascata.
17o C
Zona de
estancamento
Fehn
2.000 m
Nvel de
condensao
30o C
300 m
37o C
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Turbulncias - Aerologia
So flutuaes casuais da densidade do ar, variaes no fluxo do vento. So
instantneas e irregulares, sem sentido de direo. Podem ser consideradas como: leve, moderadas e
fortes.
Turbulncia convectiva - trmica
Causada por correntes de ar ascendentes verticais, decorrentes do aquecimento do solo,
do ar instvel (adveco), correntes descendentes de ar frio sobre o solo. mais comum na crosta
terrestre, durante o perodo do dia e nas pocas de vero. Quanto mais prximo do solo, mais
instvel ser o ar, aumentando a turbulncia.
Vo agitado abaixo de nuvens
Turbulncia de cisalhamento
Sempre que dois ventos mudam de direo e intensidade, em funo de seus sentidos,
aparece um plano divisor, marcado pela frico do contato dos ventos. O cisalhamento (ruptura)
pode ser horizontal em relao ao solo, quando o vento meteorolgico que muda de direo e
vertical ou inclinado em relao ao solo, quando um funo de uma atividade trmica do ar
(conveco e adveco). Quanto maior for a diferena de intensidade dos ventos, maior ser a
turbulncia formada.
Plano de cisalhamento
Cisalhamento vertical
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Turbulncia orogrfica
Atrs das montanhas e formaes do relevo, dependendo da fora dos ventos, possvel
sentir uma enorme variao dos deslocamentos do ar, e por vezes, at uma total ausncia. Muito
cuidado ao voar baixo sobre os contornos do terreno, pode-se por vezes, perder totalmente o vo.
Turbulncia de obstculo
Obstculos a longa distncia, muito verticais, podem deixar esteiras de vazios que
chocam-se com o piloto mais tarde. Conforme a velocidade do vento, a distncia pode chegar at
dez vezes a altura do objeto. Muito cuidado com rvores enfileiradas em campos escolhidos para o
pouso e com copas de rvores que se sobressaem nas encostas.
Turbulncia devido causas mecnicas
Vento forte
Vento fraco
Vento
Turbulncia causada por obstrues
Turbulncia na trilha de aeronaves esteira do arrasto induzido

Turbulncia formada pelo desprendimento dos filetes de ar do corpo atravessado,
recomposio das diferenas de presso causadas pelo spoiler de aeronaves.
Aeronaves muito lentas provocam turbulncias maiores.
Caso haja necessidade de se ultrapassar outro parapente, ou mesmo passar ao lado, devese ficar preparado para um chacoalho, causado pela esteira deste.
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Ascendncia de encosta Aerologia

Voar no lift descobrir onde est a sustentao na encosta. Permanecer no lift fazer
curvas sem perder altura.
Como se originam Aerologia
O ar pegajoso, est grudado em tudo o que conhecemos, no diferente l fora com a
natureza e com o relevo.
Assim, se no houvesse nenhum deslocamento, no haveria vento. Quando o ar desloca
sobre o relevo, tende a acompanhar seus contornos, permanecer grudado a ele. A medida que
aumenta sua intensidade, tende a deslocar-se sobre o relvo, criando ondulaes conforme as
contorna. Quando atinge uma colina, uma encosta, uma cordilheira, cria na face exposta (barlavento
contra o vento) uma onda, com correntes de ar ascendentes e, na face protegida (sotavento a
favor do vento) o retorno, gerando correntes descendentes.
O ar contorna o relevo at no ser mais desviado, normalmente at um tero da altura do
que causou o desvio. Pode-se assim, subir com o parapente, at esta altura mxima.
Aumento de velocidade
Perda de presso
1
/3 h
Perda de velocidade
Aumento de presso
Sombra
do vento
Vento
Inclinao de barlavento
Inclinao de sotavento
35o
900
h
1500
3xh
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Envelope de sustentao aerologia

Tambm podemos chamar de bolsa de sustentao ou simplesmente, regio de
sustentao. Conforme o tipo de relevo e a intensidade do vento, assim teremos a forma do
envelope de sustentao.
Quanto mais fraco for o vento, mais prximo do relevo est a corrente ascendente que
forma a regio de sustentao.
Quanto mais forte for o vento, maior, mais alto e mais distante do relevo podem estar as
correntes ascendentes.
A inclinao da encosta (montanha) quanto menos inclinado mais baixo ser o
envelope de sustentao e quanto mais inclinado, mais alto ser a regio de sustentao. Podemos
atingir at 1/3 da altitude da encosta, que forma a regio de sustentao, sobre seu ponto mais alto.
Assim, conjugando estes fatores, teremos descoberto como voar no envelope de
sustentao da encosta (lift).
0,5 m/s
1
Vento 10 m/s
1,5
2
100 m
3
25o
600 m
1500 m
Reg io d e su sten ta o
Vento
Componente
vertical
Comp. horiz.
Zona de ascendncia
aproveitvel
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Condies de vo
Colinas arredondadas
Quando o vento contorna uma colina arredondada, gera um envelope de sustentao
largo e baixo em relao encosta.
Observao: cuidado com as mudanas de direo e de velocidade do vento durante a
permanncia no vo.
Encosta
larga
Vento
Encosta
Ar estvel
Colinas ngremes
Quando o vento contorna uma montanha ou encosta muito ngreme, s vezes at com
paredes verticais (falsias), teremos um envelope de sustentao, direto sobre as maiores
verticalidades e alto, pois o vento sofre um grande desvio.
Observao: Cuidado com as plancies (arestas) logo atrs das paredes e cuidado com a
avaliao da velocidade do vento.
Vento forte
Vento fraco
Montanhas altas
Quando avaliamos o comportamento do vento em montanhas altas, devemos levar em
conta que esta no forma regio de sustentao. Devido altitude, o relevo divide o vento antes
deste conseguir ultrapass-lo.
Vento camada
alta
Monte cnico
Vento de superfcie
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Ascendncias Trmicas Aerologia

A arte de voar planado est em descobrir no invisvel do ar, onde esto as correntes de
ar ascendentes.
Prolongar o vo desafio para todos os pilotos de vela.
Propagao do calor - como se originam:
O sol bombardeia a terra com sua radiao essencial vida. Uma parte desta energia
absorvida pelo planeta.
Toda superfcie sofre algum tipo de aquecimento, transformando a radiao
eletromagntica em calor.
O que nos interessa a conveco, que a movimentao do meio em que nos
encontramos, por agitao das molculas, sempre tendendo a um equilbrio de temperatura e
presso. Nesta caso, o ar o nosso meio e esta movimentao ir causar correntes de ar.
N
Crculo polar
66o 27 N
Trpico de Cncer
27o 27 N
0o
Equador
Ecltica
o
Trpico de Capricrnio 27 27 S
Crculo polar
66o 27 S
SOL
Vento
Adveco
Radiao
Conveco
Conduo
O ar mais quente menos denso e mais leve, assim sobe. Bem prximo superfcie, o
aquecimento por conduo (transferncia de energia de molcula para molcula) se d com maior
eficincia, portanto, perto do solo em nveis baixos, o ar tende a esquentar mais depressa e subir para
nveis mais altos.
O ar, a medida que sobe, perde calor, pois se distancia da fonte de calor. Perde energia
para as molculas menos agitadas, mais frias e tende a equilibrar o meio, enquanto o ar mais quente
sobe, o ar mais frio desce, ocupando seu lugar.
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FORMAO DA TRMICA CORRENTE ASCENDENTE

As correntes de ar ascendentes originam-se, normalmente, sobre uma rea que aquece o
ar em contato. Este aquece o ar logo acima e assim sucessivamente.
O ar perto do solo aumenta sua temperatura, expandindo-se, at que se tenha energia
suficiente para se desprender e elevar-se.
Esta ascendncia de ar pode ter diversas fontes de calor, diversas formas, diversas
velocidades. O seu comportamento varia conforme a massa de ar que deslocada.
21
CONDIES DE VO: FONTES TRMICAS

A superfcie esquenta de maneira desigual, dependendo de sua natureza. Isto envolve
alguns fatores:
Tipo de terreno: solo coberto ou no por vegetao, altura desta cobertura natural
(grama ou floresta), solos speros ou lisos, irregulares ou planos, como bons ou maus
condutores de calor, pedras, terra, locais secos ou midos (lagoas, pntanos,
alagados, represas);
Locais protegidos do vento que aquecem-se mais rapidamente em terrenos muito
dobrados;
ngulo com que o raios solares incidem sobre a superfcie;
Zonas de contraste trmico, como uma rea j preparada para o plantio e cercada de
mata nativa, como uma grande laje de pedra em um pasto ou campo verde;
Nas horas centrais do dia, quando a perpendicularidade dos raios solares mxima e
nas encostas voltadas para o deslocamento do sol.
Efeito de correntes convectivas
ngulo de planeio
normal
Terreno rochoso
Terra arada
Estrada pavimentada
Campo de pouso
Correntes convectivas (ascendncia)

Extrato aquecido por conduo
Superfcie menos quente

Superfcie quente
Superfcie fria
Lago: radiao absorvida

em profundidade
Praia: radiao absorvida

em pouco profundidade
Bosque: radiao absorvida

pela espessura dos galhos
ngulo
22
FORMAO DA TRMICA CORRENTE ASCENDENTE

As correntes ascendentes normalmente originam-se sobre uma rea que aquece o ar em
contato, este aquece o ar logo acima e assim sucessivamente.
O ar perto do solo aumenta sua temperatura expandindo-se, at que tenha energia
suficiente para se desprender e elevar-se.
Esta ascendncia de ar pode ter diversas fontes de calor, diversas formas, diversas
velocidades e o seu comportamento varia conforme a massa de ar que deslocada.
Trmica com vento
Trmica
sem vento
Vento / deriva
Hora de
mxima
insolao
Primeira
hora da
manh
Ar
estvel
ncleo
Vento
Vento
Plano de
cisalhamento
+3
+1
Descendente
- 3 m/s
+2
Sotavento
Perfil
Seo trmica regular

23
NUVENS AEROLOGIA
Sempre, uma nuvem j foi uma ascendncia trmica, mas nem sempre uma trmica
pode gerar uma nuvem.
Gotculas de gua ou cristais de gelo, as nuvens so formadas pelo processo de
condensao.
A condensao a perda de energia armazenada no processo de evaporao. Quando o
ar esquenta prximo ao solo e sobe, arrasta junto consigo a umidade existente junto ao cho,
evaporao. Isto significa que a medida em que o ar se resfria quando sobe, a gua em estado
gasoso volta a se unir em pequenas gotas. A medida em que sobe mais em virtude da potncia das
correntes ascendentes, pode transformar-se em cristais de gelo.
A formao das nuvens ainda depende do grau de saturao de umidade (grau de
umidade).
Em mdia, h uma perda de 0,6 graus Celsius para cada 100 metros de altitude que o ar
subir. Isto em um gradiente de umidade normal (seco), e 1 grau Celsius para cada 100 m em um
gradiente mido (logo aps uma chuva, por exemplo).
Num ambiente muito seco, h pouca probabilidade de formao de nuvens. Neste caso,
acontece o que chamamos de trmicas azuis ou ainda, trmicas secas. Existem as ascendentes
trmicas, mas no existe a formao de nuvens.
Nvel de
condensao
Subida atravs da
montanha
Ar quente
Vento
Ar quente sobe com
vapor dgua
Ar frio
Rotor
Subida atravs do encontro
-3 0C
-1 0C
4 0C
80C
Perda de calor
com a altitude
13 0C
180C
24
TIPOS DE NUVENS - AEROLOGIA

As nuvens em sua constituio podem ser totalmente lquidas ou mistas.
Quanto ao aspecto, podem ser de dois tipos:
Estratiformes: estratificadas, ou seja, em camadas;
Cumuliformes: acmulo ou aglomeradas.
Cumuliformes
Estratiformes
25
Quanto a altitudes de suas bases, se classificam em dez gneros:

Estgio alto: cirrus, cirrus-cmulus, cirrus-stratus.
Bases: de 3 a 8 km nos plos,
de 5 a 13 km nas regies temperadas e
de 6 a 18 km nos trpicos.
Cirros-stratus
Cirros
Cirrocumulus
Cirros
26
Estgio mdio: alto-cmulus, alto-stratus

Bases: de 2 a 4 km nos plos,
de 2 a 7 km nas regies temperadas e
de 2 a 8 km nos trpicos.
Alto-cumulus
Alto-stratos
27
Estgio baixo: stratus, strato-cumulus, nimbus-stratus, cumulus, cumulus-nimbus.

Bases de at 2 km
Existem algumas nuvens que merecem ateno especial por parte do piloto, quer por
serem sinal de condio favorvel de vo ou de eminente perigo.
Stratus
Stratocumulus
Nimbus-stratus
Cumulus
Cumulus
Cumulus-nimbus
28
CLASSIFICAO DAS NUVENS
CUMULUS
STRATUS
LENTICULARES
NUVENS DE VRIAS CAMADAS
11000 m
CAMADA ALTA
Cirrocumulus
(CC)
Cirrus (CI)
Cirrostratos
(CC)
6000 m
Altocumulus
Lenticualres
(AC LE)
CAMADA MDIA
Altocumulus
(AC)
3000 m
Altostratus
(AS)
Cumulus
nimbus (CB)
CAMADA BAIXA
0m
Nimbostratus
(NS)
Cumulus
(CU)
Stratus
(ST)
29
Nosso especial amigo (inimigo) Cmulus

uma nuvem de contornos bem definidos. Assemelha-se a uma couve-flor, de mxima
freqncia sobre a terra de dia e sobre a gua noite. Podem ser orogrficas ou trmicas
convectivas. Os muitos desenvolvimentos so chamados de cumulus-congestus, quando apresentam
fracionados so chamados de fractocumulus.
Quando apresentam precipitao em forma de pancadas, nuvem de trovoada, chamamos
de cumulus-nimbus, de bases entre 700 e 1500 metros e quando bem desenvolvidos, os topos
chegam de 9 a 12 km. As vezes em forma de bigorna, so nuvens mistas, formadas por cristais de
gelo, gotas dgua, gotas super-resfriadas, flocos de neve e granizo. Produzem trombas de gua e
funil de rotao violenta (tornados), que possuem em seu interior, correntes de ventos que podem
chegar a 180 km/h, tm formao de atividade imprevisvel e violenta, deixando rastos devastadores.
Para a condio de vo, por exemplo, durante um dia de sol, quando a umidade do ar
mdia, por volta das dez horas, comea a atividade trmica. A seguir, comeam as primeiras
formaes de nuvens em funo da condensao. Este intervalo pode ser de uma hora e meia e
segue durante todo o dia, at que cesse o aquecimento do solo.
O aparecimento de cumulus um bom sinal para a condio de vo. No entanto, quando
a atividade trmica muito intensa, estes bons cumulus podem se tornar cumulus-congestus e at
cumulus-nimbus (CB).
Cabe ao piloto avaliar o melhor perodo para voar.

CB NO AR, PILOTO NO BAR (Dito popular)
12 h
10 h
18 h
Chuva forte
ou granizo
Cumulus
Cumulus congestus
Maturao
Chuva
fraca
Dissoluo
30
MICROMETEREOLOGIA
MICROMETEREOLOGIA DOS LOCAIS DE VO NO PARAN
Esta parte da apostila refere-se exclusivamente para pilotos que pretendam voar nas
rampas abertas no estado do Paran.
Queremos com este captulo, ajudar o piloto na sua avaliao e deciso de voar ou no,
descrevendo como so os locais de vo.
Morro da Palha Campo Magro Bateias 30 km de Curitiba
Local: Conceio dos Correias, Conceio da Meia Lua ou simplesmente Conceio.
Conhecido como Morro da Cruz ou Morro da Palha.
Rampa: 1070m (nvel do mar)
Pouso: 330 metros desnvel fundo do vale do rio Conceio (campo de futebol).
Vento: Face principal Norte, com decolagens para W-NW-N-NE-E-SE-S, sendo invivel
somente a decolagem SW.
Perodo durante o dia, o sol esquenta a face norte, sendo possvel o vo termo-dinmico.
Em dias encobertos, pode-se voar lift conforme a orientao do vento.
Recomendaes:
Avaliar com bom senso o comportamento do vento.
Fazer plano de vo e pouso com detalhamento.
Abusar da experincia de outros pilotos na rampa.
Local bastante freqentado.
Tomar cuidado com a aproximao para o pouso (existem fios energizados de 13 KV.
Frita mesmo ! ! !).
Morro do Cascalho Campo Magro Bateias 30 km de Curitiba
Local: prximo ao Morro da Palha. Conhecido como morro do Tira-pele.
Rampa: 980m do nvel do mar (morro alongado a oeste).
Pouso: 120 m de desnvel, roa no p do morro.
Vento: face principal para leste, com decolagem para NE-E-SE. Outras orientao so
inviveis e perigosas.
Perodo durante meio perodo do dia, o sol esquenta a face leste, possibilitando o vo
termo-dinmico. Em dias de ventos do quadrante leste, pode-se voar lift.
Recomendaes:
Avaliar o nmero de pilotos no ar.
Tomar cuidado com o pouso, pois o terreno acidentado.
Cautela quanto velocidade do vento, estar preparado para procedimentos para perda de
altura.
Abusar da experincia de outros pilotos na rampa.
Local no muito freqentado.
Morro do Pires Rio Branco do Sul Itaperuu
Local: Pico do Morro do Pires Morro da Glria Serra das Pombas.
Decolagem: 1213 do nvel do mar (Pico do Tringulo).
Pouso: 350 m de desnvel paralelo estrada principal com destino Queimados.
Vento: Face principal Sul, com decolagem para E-SE-S-SW-W-NW, sendo invivel as
decolagens para N e NE.
31
Perodo: durante o dia o sol esquenta a face norte. Somente quando o vento dinmico
mais forte, podemos voar sul, do contrrio, as decolagens acontecem conforme a condio do
momento. Lift bastante tcnico conforme o dia.
Recomendaes:
Avaliar com extrema cautela o comportamento do vento.
Primar pelo bom senso na anlise metereolgica.
Tomar cuidado com ciclos trmicos de direes diferentes.
Pouso ondulado, mas muito tranqilo, sem obstculos.
Local no muito freqentado.
Abusar da experincia de outros pilotos no local.
32

MAXIMILIAN HOCHSTEINER - Piloto N III UP AG DAC 003-I
Digitalizao grfica e Internet:
MAURO H. M. TAMBURINI Piloto N II FPVL B 2260
Bibliografia I
AMBROSINI, Slvio Carlos e VIVANCO, Denis, Apostila Ciclo de Palestras Tcnicas
de Paraglider - Ventomania Paragliding School.
AUPETTIT, Hubert. Visitar el cielo. Traduo Mrio Arqu Domingo. 2a. Edio,
editora Perfils. 1996. Espanha.
BRADBURY, Tom. Vuelo Libre Condiciones de Vuelo Ascendncyas y trmicas Adaptao Pedro Chapa. Editora Perfils, 1996. Espanha.
Ciclo de Aeronutica Metereologia de Aviacin. Colecin Aeronautica Argentina,
vol. 21, Buenos Aires, 1950.
Curso Terico de Pilotos de Planadores Apostila Aeroclube de Rio Negrinho.
CHEDE, Farid Csar e GAMA, Igor Cezar. Manual de metereologia para pilotos
privados. Escola de Aperfeioamento e preparao Aeronutica Civil, Rio de
Janeiro, 1984.
DOMINGO, Mrio Arqu. Parapente Iniciacin Manual Prctico Editora Perfils, 5
Edio, 1995 Espanha.
HOMA, Jorge M. Aerodinmica e Teoria do Vo Asa Edies e Artes Grficas, So
Paulo.
KARSON, Paul e colaboradores. A conquista dos ares (romance da aviao) Editora
Globo, 1a. Edio, 1948, Rio de Janeiro.
PAGEN, Dennis. Walking on the Air ! Paragliding Flight. 14 Edio, Estados Unidos.
Janeiro, 1990.
PINTO, Paulo Cmte. Manual do Piloto de Parapente MAPIL . Gvea Sky Walkers, 3
Edio, Rio de Janeiro, 1996.
PORTA, Dante. Curso de Parapente Editora Devecchi S.A., Barcelona, Espanha.
PRADI, Ari Carlos. Parapente, o Caminho Mais Curto Para Voar. Fun Gliders
Equipamentos Esportivos, 1994. Jaragu do Sul SC.
Publicaes Peridicas: Revista Parapente Vuelo Libre, nos 35 a 42. Editora Perfils,
Espanha.
Revista Sky News Editora Sky Center Rio, anos 96 e 97. 8
Exemplares.
RIZZO, Ermano. Volare in Parapendio. Editora Mursia, 1990 Milo, Itlia.
ROCHA, Luiz Carlos Weigert Teoria de vo de baixa velocidade Escola de
Aperfeioamento e Preparao da Aeronutica Civil Seo Grfica 1a Edio,
1991.
SCHWENCK, Antnio e MENEGHETTI, Adalberto J. Vo vela Planadores, Escola
de Aperfeioamento e Preparao da Aeronutica Civil, 1977. Rio de Janeiro.
SEMENOFF, Stefan.. Curso de Paragliding. Apostila Ar Livre.
SONNEMAKER, Joo Baptista. Metereologia. 9a. Edio, Asa Edies e Artes
Grficas, Brasil, 1987.
33
CURSO
DE
PARAPENTE
Lift no Morro da Palha Regio metropolitana de Curitiba - PR
Parte II
Aerodinmica
Parte II Aerodinmica
AERODINMICA MECNICA DE VO
Geometria da aeronave
Conceito de perfil Spoiler
Tipos de perfil
Princpio da sustentao
Foras atuantes no vo, vetores e foras aerodinmicas
Estabilidade pendular, lateral, longitudinal e vertical
Gama de velocidades, polar de velocidade mnima, de velocidade mxima e
penetrao, velocidade mnima vertical, velocidade ideal finesse e velocidade com
acelerador / trimmer.
Glider de Otto Lilienthal Enciclopdia Multimdia Grolier 1997
INTRODUO AERODINMICA
AERODINMICA: a parte da fsica que estuda o comportamento dos corpos envoltos
em um fluido, neste caso tal fluido o ar, e o corpo o nosso parapente.
O ar, como j vimos em Metereologia, um fluido comprimvel, ou seja, a cada
aumento de presso, corresponde a uma diminuio de volume especfico e vice-versa. Tambm
um meio pegajoso, ou seja, mantm-se grudado nos corpos que nele permanecem.
Na Aplicao Aerodinmica para Aeronaves de Baixa Velocidade ou Subsnica (menor
que 340 m/s): vamos considerar o ar como um fluido no comprimvel at uma velocidade de 200
m/s, dificilmente chegaremos a este limite. Vamos analisar o movimento relativo e o
comportamento do ar criado por um corpo durante o evento, e imaginar como o fluido se comporta
em relao ao slido em seu interior, olhando a figura a seguir.
Cx = 1
Cx = 0,6
Cx = 1,3
Cx = 0,8
Cx = 1
Cx = 0,5
Cx = 0,3
Cx = 0,3
Cx = 0,05
CARACTERSTICAS GEOMTRICAS DO PARAPENTE

DENOMINAO OU NOMENCLATURA:
Aeroflios: so todas as partes que produzem foras teis ao vo.
A figura abaixo mostra a nomenclatura das partes integrantes da asa (spoiler ou
aeroflio) de um parapente. A funo de cada uma dessas partes ser visto a seguir.
Extradorso
Bordo
de
ataque
Perfil
bordo de fuga
intradorso
estabilizador
ELEMENTOS DE UM PERFIL
Perfil: o formato em corte de um aeroflio e suas partes, possuem as mesmas
denominaes da asa, pois a asa formada por inmeros perfis, conforme figura abaixo:
Extradorso
Linha de curvatura mdia
Bordo de fuga
Corda
Bordo de ataque
Intradorso
Raio de curvatura
do bordo de
ataque
Linha de curvatura mdia
Bordo de
ataque
Bordo de
fuga
Perfil
curvatura mxima
Posio da curvatura mxima
TIPOS DE PERFIL
Perfil
simtrico
ngulo de incidncia
Perfil
assimtrico
Perfil de Planadores
Rgidos
Irmos Wright (1906)

Parapente (toro positiva)
Biconvexo
simtrico
Biconvexo
assimtrico
Planoconvexo
Planador de 1980 perfil laminar

Flexveis
Asa delta (1970)
Asa delta (1985)
Cncavo
Dupla curvatura
(autoestvel)
Supersnico
Parapente (1980)
Parapente (1991)
5
CARACTERSTICAS GEOMTRICAS DA ASA E SEUS ELEMENTOS

Superfcie: se define como a rea ocupada por um objeto em duas dimenses (cm2,
m2, km2, etc.). Para o parapente, queremos especificar dois parmetros:
rea real: o valor encontrado se estendssemos o tecido (vela) do parapente em uma
superfcie plana e medssemos a sua extenso total.
rea projetada: o valo encontrado se projetarmos a sombra de um parapente sobre
uma superfcie plana, para podermos descontar a curva que faz a vela.
Observe a figura:
Superfcie real com estabilizadores
S=b.c
S
c
b
Superfcie projetada
Envergadura projetada
Envergadura real
Envergadura real com estabilizadores
Envergadura: a distncia mxima de um extremo a outro da asa, medido em

metros. Tambm existe uma diferena entre envergadura real e projetada, cujas
caractersticas j vimos acima.
A = E2 / S
Envergadura: 8,7 m
Superfcie: 25 m2
Alargamento: 3
Envergadura: 11,2 m
Superfcie: 25 m2
Alargamento: 5
6
Corda: a distncia entre o extremo do bordo de ataque e o bordo de fuga.
Cordas
Espessura mxima
Corda
Corda mnima
Corda mxima
Corda mdia
aerodinmica
Enflechamento: a curva que descreve o bordo de ataque, pode ser positiva, nula ou
negativa.
Enflechamento positivo
Aumenta a estabilidade
Enflechamento negativo
Diminui a estabilidade
vento
vento
vento
Arrasto
maior
vento
Flecha: 15o
Arrasto
maior
Asa com enflechamento negativo

tende a ser instvel
Sustentao maior
Sustentao
na asa esquerda
maior na
asa
esquerda
Asa com enflechamento positivo

tende a ser estvel
vento
enflechamento
Eixo
transversal
ou lateral
vento
Flecha: 10o
vento
vento
CARACTERSTICAS GEOMTRICAS DA ASA E SEUS ELEMENTOS

Porque o parapente voa?
Sempre que foramos a passagem de um fluido por um tubo, este obedece ao princpio
de escoamento. Diz a equao do escoamento quanto mais estreito for um tubo, maior ser a
velocidade do fluido e vice-versa, desde que o volume no se altere.
Assim, atravs do tubo de venturi, podemos demonstrar o princpio de perda de presso
no local de estreitamento, com aumento da velocidade do fluido, isto para um volume constante,
conforme figura:
Tnel Aerodinmico
Modelo
motor
No estreitamento, o ar escoa
mais rapidamente
Ventilador
Pensemos agora que um lado do tubo o perfil de um parapente, onde o ar tem uma
distncia maior a percorrer por cima do perfil do que por baixo, para uma mesma velocidade.
Isto far com que a partcula de ar que se desloca para cima, exera menor presso do
que a partcula que se desloca para baixo, pois acelera mais.
Ar acelerado
presso menor
parado no infinito
Depresso
Deflexo da
circulao ao
redor do perfil
ponto de acelerao
ponto de impacto
- ngulo de
incidncia
Sobrepresso
Trajetria
Vento relativo
Assim, sobre o extradorso da superfcie do parapente, aparece uma regio invisvel que
exerce menos presso que no intradorso, onde a presso no se altera.
2
/3
/3
Sustentao no aeroflio
Filetes mais velozes
Filetes menos velozes
Trajetria da asa
Num perfil assimtrico, o caminho mais comprido na parte superior do perfil

construdo.
A maior velocidade sobre a parte superior tem como efeito as partculas de ar nesta parte
tornarem-se mais espaadas (menor densidade) do que na parte inferior, onde as partculas de ar
tornam-se mais juntas, pressionadas (maior densidade).
-2/3
+1 / 3
9
Arrasto induzido: na formao da sustentao do perfil, aparece uma diferena de

presso entre o extradorso e o intradorso, que acompanha todo o comprimento da asa (envergadura).
Quando estas diferenas de presso encontram-se no final da asa, provocam um turbilhonamento em
espiral do ar. A isto chamamos de arrasto induzido.
O arrasto induzido pode ser atenuado atravs de dispositivos na ponta das asas (spoilers
estabilizadores). impossvel se eliminar o arrasto induzido, somente com uma asa de envergadura
infinita. O turbilhonamento induzido ou vrtice induzido maior nas baixas velocidades, quando o
parapente aumenta o ngulo de ataque (pousos e decolagens).
Turbilhonamento
induzido
c
Asa de grande
alongamento
Acima da asa: baixa

Abaixo da asa: alta presso
presso
Vrtices marginais
Vento
relativo
Vrtices livres
Vrtices marginais
Filetes de ar
no extradorso
Vento
relativo
Filetes de ar
no intradorso
10
PERFIL E SUA COMPOSIO DE VETORES
Resultante
aerodinmica
Carga
ngulo de
incidncia
Centro
Centrode
de
presso
presso
ngulo de
disposio do
vo
Resistncia
Corda
Horizonte
ngulo de
planeio
Trajetria
Trao
Peso aparente
Peso real
A toda ao, corresponde uma reao de igual intensidade, mas de sentido contrrio,
o enunciado do equilbrio de foras , dito de um gnio da fsica, Isaac Newton, no sculo XVII.
Ento, toda fora vetorial, corresponde um vetor reao de igual intensidade, mas de
sentido contrrio, para que haja equilbrio no sistema.
Na figura acima, vamos comear analisando os vetores que compem o sistema.
Reao do plano
Reao do plano
Resistncia
Trao
Peso aparente
Peso real
Peso
11
O piloto possui um peso (carga), e ter uma reao oposta, que chamamos de RFA de
igual valor. Na trajetria do vo, ter um vetor oposto que chamamos de resistncia, j levando em
considerao todo o arrasto do conjunto formado por piloto, plano de linhas e vela.
RFA
Sustentao
Centro de
presses (CP)
Resistncia
Trajetria
do CP
Centro de gravidade (CG)

do conjunto ASA-PILOTO
Trajetria
do CG
Peso
Conforme vimos no Princpio de Sustentao Aerodinmica do Aeroflio, este quando

em movimento, gera um vetor que chamamos de sustentao.
Todos estes vetores ao e reao, encontram-se no interior do perfil em um local
denominado centro de presso (CP).
I impulso ou sustentao
O resistncia
C carga
E - empuxo
O
E
C
12
Quando este conjunto de foras atuantes est em equilbrio, o parapente est em vo

contnuo, em sua razo de planeio, podemos dizer que tem atitude de vo.
90o
C1
Toda vez que desequilibrarmos o conjunto de foras atuantes no CP, teremos reaes e
atitudes de vos diferentes.
Ainda, entre a trajetria executada pelo parapente e a corda do perfil, aparece uma outra
grandeza chamada ngulo de Ataque ou ngulo Alfa. a variao do ngulo de ataque, atravs
dos comandos ou deslocamento do centro de gravidade, que percebemos as variaes no conjunto
de foras vetoriais atuantes no CP.
Alta velocidade
menor
Mdia velocidade
Baixa velocidade
maior
Trajetria
Trajetria
Vento
relativo
L/D
Trajetria
ngulo de incidncia
l - inclinao
L/D - ngulo de planeio
Vento
relativo
13
Por exemplo:
Para aumentar o vetor sustentao do conjunto, basta diminuir o vetor resistncia, o
piloto no pode emagrecer?
+S
-P
C
claro que pode ! ! ! Ou, j que a resistncia no pode ser alterada porque faz parte do
projeto do equipamento, um piloto mais leve significa maior vetor de sustentao.
Esperamos que tenha sido esclarecedor em partes, como o perfil ajuda na elevao do
conjunto, tambm existem outras variveis envolvidas, com por exemplo a superfcie da vela,
conceitos do parapente, etc.
Todos esses aspectos devem ser levados em considerao na hora de voar.
14
ESTABILIDADE PENDULAR
Existem 3 tipos definidos no conceito de equilbrio de um objeto: equilbrio estvel,
equilbrio instvel e equilbrio indiferente.
estvel
instvel
indiferente
Dizemos que algo est em equilbrio estvel, quando, com o passar do tempo, seu
centro de gravidade no se altera. Analogamente para o parapente, este equilbrio estvel diz
respeito a voltar para a sua posio de origem, j que o piloto encontra-se suspenso. A esta situao,
chama-se efeito pendular.
Peso real e peso aparente

coincidem
O parapente, por ter uma forma arqueada, precisa ser compensado na pilotagem, para
manter este equilbrio pendular.
instvel
estvel
estvel
instvel
15
A ao pendular pode ocorrer em 3 eixos:

Vertical (giro)
Eixo
central
Longitudinal
(balano)
Transversal
(cabeceio)
Eixo
transversal
Eixo transversal ao deslocamento de vo: neste caso, o piloto atua nos comandos de
maneira equalizada, freiando e acelerando de modo a aumentar o cabeceio para
frente e para trs, at o limite chamado ponto de virada. Se o piloto estiver na
frente, cair para trs, pois a velocidade foi exposta ao mximo em seu ataque, os
filetes de ar se descolam e geram turbulncia e no mais sustentao; se o piloto
estiver para trs, a vela por ter velocidade, tende a completar o giro com o centro no
piloto, as linhas perdem trao pois o piloto comea a cair no mesmo sentido da vela.
Rotao no
eixo de
cabeceio ou
eixo
transversal
ponto de virada
16
Eixo central ou longitudinal: o piloto atua nos comandos de maneira assimtrica,

primeiro fora um dos lados, depois alivia bruscamente e fora o lado oposto (freio
direito e esquerdo ou vice-versa), de modo a aumentar o balano para os lados at o
limite, chamado estabilidade pendular. Se o piloto estiver muito para o lado, de
modo que o eixo transversal da vela aponte para o plano do cho, as linhas da parte
de baixo perdero trao, e a asa fechar assimetricamente, fazendo com que o piloto
caia at o conjunto recuperar seu vo.
Freio puxado
f.c.
f.c. = fora centrfuga

p.a. = peso aparente
p.r. = peso real
p.a.
Soltando o
freio, a fora
centrfuga
desaparece
p.a.
Rotao no
eixo
longitudinal
tendncia
tendncia
peso
peso
17
Eixo vertical: o piloto gira em torno de si mesmo, caso a vela sofra algum tipo de
colapso quando retomada do vo, o piloto encontra-se virado para um lado e o
bordo de ataque da vela deslocado em sentido oposto. Este giro pode ser acentuado
pela turbulncia durante o vo, o piloto pode decolar de costas e ter que girar para a
frente na direo do vo (twist).
Rotao
no eixo
vertical
twist
18
PARMETROS DE UM PARAPENTE
Conjunto asa-piloto tem uma configurao muito especial, distinta de qualquer outro
tipo de aeronave conhecida.
Alguns fatores pesam muito nesta escolha de equipamento, o parapente, sendo o vo
lento um dos aspectos mais crticos a serem analisados.
Piloto: Carlos Morro da Palha Curitiba - PR
Piloto: Mauro Morro do Careca Cambori - SC
Piloto: Bira Morro da Palha Curitiba - PR
19
RAZO DE PLANEIO
a diferena entre a sustentao e o arrasto. Hoje, alguns parapentes mais competitivos
apresentam razo de planeio entre 7 e 9, ou seja, so capazes de voar 7 ou 9 metros para frente e
descer somente um.
finesse = _______
d
h
d
Razo de planeio = _______
L
D
A ttulo de cultura aeronutica:

L/D de parapente.....................................................................7 a 9
L/D de Xavante com motor parado ....................................10 a 12
L/D de Asa-delta.................................................................10 a 12
L/D de planador ..................................................................30 a 60
A razo de planeio demonstra o comportamento do impulso e da resistncia. Ela a
medida que mostra a quantidade de metros percorrida durante a perda de um metro de altura.
Sem vento
Vento caudal
5 km
4 km
1000 m
3 km
2 km
1 km
Vento contra
20
CARGA ALAR
o quociente entre o peso total sustentado (piloto mais equipamentos), pela rea total da
vela. a carga que cada metro quadrado da vela ter que sustentar, expresso em kg / m2.
Carga alar grande: maior que 3,5 quilos por metro quadrado.
Maior velocidade;
Maior afundamento;
Maior rigidez na vela.
Carga alar pequena: menor que 3,5 quilos por metro quadrado.
Menor velocidade;
Menor afundamento;
Menor rigidez na vela.
OBS: A carga alar no tem influncia nenhuma sobre a razo de planeio.
Piloto: Paulo Morro do Careca Cambori - SC
21
GAMA DE VELOCIDADES
O parapente possui dois tipos de velocidade: uma horizontal, para frente, no sentido de
seu deslocamento, que chamamos de velocidade relativa e outra vertical, para baixo, afundando.
Primeiro vamos analisar as velocidades horizontais:
Velocidade mxima: obviamente ser aquela velocidade mxima possvel
determinada pelo tipo e concepo do parapente. Hoje j existem parapentes com
velocidades superiores a 60 km/h.
Velocidade mnima: aquela determinada pelo equipamento antes dos filetes de ar
que escorregam pelo perfil se desprenderem e gerarem sobre a vela uma turbulncia.
Alguns parapentes possuem velocidade mnima de 20 km/h, o objeto voador
mais lento possvel j idealizado pelo homem.
Observao: atuando nos freios at 100 %, o equipamento perde toda a sua velocidade
horizontal e o filetes de ar geram uma turbulncia sobre a vela e o piloto tende a cair. Esta situao
denominada estol (stall).
L
Pr-estol
Evoluo do ngulo
Alfa at o estol
Estol
22
Velocidade de melhor planeio: a velocidade horizontal em que o equipamento

responde pelo seu melhor rendimento, planando o mximo, nem sempre com menor
afundamento. A curva polar de cada parapente definida pela tangente que toca a
curva e passa pela origem do sistema.
Velocidade de menor afundamento: coincide com a velocidade de melhor planeio,
pois o equipamento voa mais tempo, perdendo altura devagar.
Velocidades verticais:
So medidas por instrumentos (varimetros) e normalmente so expressas em m/s.
Afundamento: a velocidade vertical, mostrada quando o equipamento desce, os
parapentes quando novos, possuem afundamentos bem suaves, em torno de 1,2 m/s.
Maior afundamento: o afundamento mximo que pode ser alcanado sem a utilizao de
sistemas de acelerao disponveis no equipamento.
Em geral, pode-se conseguir os afundamentos mximos, nas velocidades horizontal
mnima (pr-estol) e na horizontal mxima, com tudo acelerado, conforme o modelo e a
performance do parapente.
23
CURVA POLAR
um sistema didtico montado sobre dois eixos para anlise de performance e evoluo
de pilotagem.
Eixo horizontal registra as velocidades horizontais em km/h.
Eixo vertical com origem para cima, registra as velocidades verticais, ou seja,
afundamentos em m/s.
V h (k m /h)
22
23
25
27
29
32
ABCD-
Estol
Estol
Pr-estol
Menor razo de descida: 1 m/s
com 27 km/h
E- Melhor L/D: 29 km/h com 1,2 m/s
G Maior velocidade: 35 km/h
0 ,5
D
1
E
F
1 ,5
2 ,5
Pontos na curva
35
Melhor L/D = Vh (29 km/h): Vv (1,2 m/s)

= (29.000 : 3600) : 1,2
= 8,05 : 1,2
= 6,7
3 ,5
Vv
A tangente curva que passa pela origem, demarca o ponto onde o equipamento
desempenha a melhor performance.
A curva construda baseada em dados prticos coletados por pilotos de prova, voando
equipados e registrando valores.
Velocidade
mnima
Velocidade
Velocidade de
de estol
mx. eficincia
Velocidade
mxima
m/s
Taxa mnima
de queda
Pr-estol
Mxima finesse
D
Estol
E
Taxa de queda na
velocidade
Vv (m/s)
24
Na figura, podemos ver que o peso do piloto no interfere no planeio do equipamento,

pois, se o parapente tem uma razo de planeio de 5/1, a curva polar continua tangenciando o melhor
rendimento.
Assim, o peso do piloto s interfere na velocidade vertical, ou seja, mais pesado afunda
mais rpido.
Vh
Piloto de
40 kg
Piloto de
70 kg
1 m/s
Vv
25

Digitalizao grfica e Internet:
MAURO H. M. TAMBURINI Piloto N II FPVL B 2260
Bibliografia II
AMBROSINI, Slvio Carlos e VIVANCO, Denis, Apostila Ciclo de Palestras Tcnicas
de Paraglider - Ventomania Paragliding School.
Edio, 1995 Espanha.
HOMA, Jorge M. Aerodinmica e Teoria do Vo Asa Edies e Artes Grficas, So
Paulo.
KARSON, Paul e colaboradores. A conquista dos ares (romance da aviao) Editora
Globo, 1a. Edio, 1948, Rio de Janeiro.
Janeiro, 1990.
Edio, Rio de Janeiro, 1996.
PRADI, Ari Carlos. Parapente, o Caminho Mais Curto Para Voar.
Fun Gliders

ROCHA, Luiz Carlos Weigert Teoria de vo de baixa velocidade Escola de
Aperfeioamento e Preparao da Aeronutica Civil Seo Grfica 1a Edio,
1991.
SCHWENCK, Antnio e MENEGHETTI, Adalberto J. Vo vela Planadores, Escola
de Aperfeioamento e Preparao da Aeronutica Civil, 1977. Rio de Janeiro.
26
CURSO
DE
PARAPENTE
Lift Morro da Palha Regio Metropolitana de Curitiba Piloto: Bira
Parte III
Tcnicas de Pilotagem
Noes Prticas
Parte III Tcnicas de Pilotagem Noes Prticas
Teoria de Vo Descries Prticas Tcnicas de Pilotagem
Lift Morro do Boi Caiob PR. Pilotos: Mauro (frente) e Ren (fundo)
Introduo:
Parapente ou paraglider, as duas palavras so de origem estrangeira. Parapente
(francs), a fuso de parachute + pente, ou seja, pra-quedas de encosta. Paraglider (ingls), a
fuso de parachute + glider, que significa pra-quedas de planar.
Paraglider um esporte praticado em encostas e em montanhas, como vimos na
definio, planando com um pra-quedas.
Paraglider um equipamento de vo derivado inicialmente dos pra-quedas retangulares
de salto, que evoluiu, enquadrando-se hoje nos esportes de vo planados assim como as asas delta e
os planadores, isso tudo devido sua performance atual.
Aproveitando as mesmas condies tcnicas, metereolgicas e de relevo dos outros tipos
de equipamentos de vo livre, o paraglider o recurso de vo planado mais lento j idealizado pelo
homem, e tambm, a maneira mais nova de se voar, e com certeza, uma das mais emocionantes.
O paraglider atingiu um grau de aperfeioamento, que hoje eles so capazes de voar
distncias acima de 200 km e permanecer no ar por mais de 20 horas; aproveitando correntes
ascendentes, ciclos trmicos e ascendentes de relevo.
No Brasil, o paraglider chegou em 1988 trazido por um francs que veio voar nas pedras
do Rio de Janeiro.
Assim, desde ento, os brasileiros envolveram-se com o esporte e criaram escolas de vo
para discriminar as tcnicas de pilotagem da nova forma de voar.
Hoje, o nmero de praticantes bastante grande e crescente, pois o Brasil tem grandes
potenciais para a prtica do esporte.
2
1 - Teoria de Vo Partes do Equipamento

O parapente est dividido em trs partes para fins de reconhecimento do piloto:
1) Velame ou vela o tecido que forma o aeroflio
2) Conjunto de linhas (suspensores) e os tirantes (elevadores)
3) A sellete (francs), silla (espanhol), cinto ou cadeirinha
Orifcios de
compensao
Extradorso
Bordo de ataque
Extradorso
Estabilizador
Intradorso
Clulas
Aberturas /
bocas
Vela
Linha de
direo
Linhas
Elevadores
batoque
sellete
Bordo de fuga
Bordo de ataque
estabilizador
D
Linha de freio
Designao das linhas

Linha suspensora frontal
Linha suspensora
traseira
Vista Lateral
Elevador traseiro
Elevador
dianteiro
Mochila
Detalhe do mosquetinho
3
A vela ou velame assim chamado por ser um tecido reforado (nylon + malha de
kevlar), impermevel e construdo de forma a proporcionar os componentes aerodinmicos
necessrios ao vo. Suas principais partes so:
1.1 Bordo de Ataque e Bordo de Fuga: so, respectivamente, as partes da frente e a
parte de trs do aeroflio, sendo que o bordo de ataque aberto para que o ar entre na hora de inflar.
Quando a presso interna a ideal para o vo, o ar tenta sair e o que tenta entrar fazem com que o
perfil se complete.
1.2 Intradorso e extradorso: so as partes do aeroflio de baixo e de cima,
respectivamente, so medidos em metros quadrados (m2), e sua rea um dado importante para
clculo da capacidade de vo para o piloto.
Bordo de ataque da vela
Bordo de fuga da vela

Extradorso
Intradorso
1.3 Perfil: a diviso entre os compartimentos. Dois perfis paralelos formam uma
boca, e esses perfis possuem cortes que fazem com que o ar se comunique com o compartimento
vizinho. Cada par de bocas forma uma clula, dependendo do plano de linhas.
Bordo de ataque
Linha C / D
Bordo de fuga
Estabilizador
Linha A/B
Abertura / bocas
Linha de controle ou direo
(linha de freio)
Tira de suspenso
dianteira
Tira de suspenso
posterior
Nas extremidades da vela, onde o intradorso se une com o extradorso, chamamos de

estabilizador, sendo que a parte da asa mais arqueada tem a funo de aproar o parapente com o
vento lateral na decolagem, e tambm atenuar o turbilhonamento do arrasto induzido.
2 O conjunto de linhas (suspensores)
O projeto do parapente prev uma maneira mais proporcional de repassar o peso do

piloto (carga) para a asa (vela); assim, nasce um plano de linhas. Para efeito de manuteno do
parapente, importante ter o plano de linhas no manual do equipamento.
2.1 Elevadores (tirantes) ou tiras de sustentao: so as tiras que unem as linhas ao
ponto nico de fixao no piloto, respeitando a simetria do parapente (lado direito e lado esquerdo).
Pode haver no mnimo dois tirantes (A e B), nesta ordem, da frente para trs, como no plano de
linhas; existem projetos mais sofisticados com tirantes A, B, C, e D para dividir melhor a carga na
vela.
Linhas
suspensores
Mosquetinhos
Tirantes
elevadores
2.2 Linha de freio: tambm chamada de linha de comando e de direo. So as linhas

que passam no bordo de fuga, seguindo por trs do conjunto de elevadores e suspensores do
parapente. Permitem deformar o velame e assim dirigir o parapente, variar sua velocidade e criar
uma sustentao adicional na decolagem e no pouso.
Morro do Careca Cambori Piloto: Paulo Kessler
3. A Sellete: acomoda o piloto durante o vo, mas deve-se avaliar os trs tipos
existentes, para que se escolha o tipo ideal de cada piloto.
Sellete Standart: ultra leve, algumas at derivadas de cintos de paraquedistas. Para

pilotos que desejam fazer o parapente em montanha (para-alpinismo).
Sellete Comfort: so apropriadas para uso em mdia e longa durao.

Proporcionam o mximo de segurana, conforto e boa pilotagem. Para muitos pilotos que
desejam voar por prazer.
Sellete de competio: so apropriadas para pilotos com experincia em
pilotagem de performance, ajudam a melhorar marcas de velocidade. Ideal para pilotos que
desejam se aperfeioar como desportistas.
Sellete Proteo Dorsal

(Jean-Franois Clap)
Como todos ns devemos saber, Jean-Franois Clap, mdico da Federao Francesa de
Vo Livre, testou as selletes mais vendidas na Europa em 1996, e emitiu um parecer cientfico sobre
o que realmente protetor, o que nos engana, fingindo que nos protege, mas no o faz, pondo em
risco nossa coluna vertebral, principalmente a passagem dorso-lombar.
Novamente, em 1998, voltou ao Laboratrio de Medicina Aeroespacial do Centro de
Provas de Vo de Brtigny, e realizaou nova e criteriosa investigao no que concerne a nossa
segurana. Estimou que 85 % dos impactos ocorrem a um velocidade vertic al de 6 m/s Refere-se
a revista, que o Air Bag Signus Keller, com recomendaes para otimiz-lo, continua um ponto de
referncia. Aps vrias consideraes que recomendamos a todos ler, concluiu com uma:
Recomendao aos construtores
A. Ergonomia geral do Produto
Considerar: que 85% dos voadores de parapente no so competidores, e assim

desenvolver um produto destinado ao grande pblico (com estudo do peso / tamanho
da maioria dos pilotos a que se destina);
Adaptar: rapidamente as selletes e sua proteo s diferentes conformaes
morfolgicas e tamanhos, para melhor definir um padro STANDARD;
Adaptar: o produto posio mdia de conforto (no posio deitada), com a
utilizao do apoio de p, o que permite manter o tnus muscular necessrio no
momento da aterragem, inclusive em condies normais (preveno de dorsalgia
dor na coluna vertebral);
Possibilitar: a regulagem da sellete dentro dos limites estudados de conforto numa
posio compreendida entre os ngulos limites superior e inferior;
Posicionar: o pra-quedas de emergncia dentro de um raio mnimo de ao reflexa
da parto do piloto (ventral);
Fornecer: um manual de uso que deixe evidente os limites de regulagem e os
possveis danos que podem ocorrer quando forem ultrapassados
B. Segurana passiva do produto
Respeitar: as curvas da coluna vertebral (posio de sentar e regulagem);

Oferecer: a possibilidade de passar instantaneamente da posio sentada para a de p
e vice-versa, em qualquer que seja a regulagem da sellete ou o procedimento de vo;
Limitar: a regulagem da cinta vertebral de maneira inflexvel aproximadamente
38 cm como limite mximo;
Oferecer: a possibilidade de continuar a pilotar a vela mantendo a posio fixa
vertical (croisillons), til em caso de situao crtica (aterragem de emergncia,
vo e aterragem em condies muito turbulentas);
Desvincular: o assento da parte dorsal, no intuito de evitar que a onda de impacto
transmita do assento para a coluna dorsal;
Manter: o piloto na sellete BEM em contato com a proteo dorsal, com o espaldar
perfeitamente em contato com o dorso, para evitar uma brusca flexo anterior com
conseqente dano regio dorso-lombar da coluna vertebral (regio tracoabdominal).
Fixar: a proteo na sua sede, para que no seja possvel sair da sua posio de
proteo no momento do impacto;
Reforar: a proteo sob o assento, com uma espessura de no mnimo 20 cm.
Projetar: a espessura de proteo de modo que v diminuindo progressivamente do
assento at o nvel dorsal (funo de manuteno em baixo, e funo de manuteno
do piloto em posio adequada no alto);
Proteger: a cabea do piloto dos violentos movimentos ntero-posteriores (golpe de
chicote) na fase de impacto, com uma proteo mole crvico-dorsal no alto
(eventualmente inflvel);
Racionalizar: a ao das protees laterais tornando-as solidrias (integradas ou
adaptveis) ao assento e a parte dorsal da proteo. Tem assim a finalidade de evitar
o seu deslocamento, mas tambm de aumentar a funo de proteo em caso de
rolamento e a repartir a onda de choque sobre um superfcie comum maior;
Estandartizar: o uso de mosquetes de abertura rpida: uma mo, dois pontos;
Generalizar: um dispositivo de hidratao na sellete e de prtico uso;
Proteger: o piloto de tudo que possa causar trauma em caso de impacto (rdio,
objetos dos bolsos laterais e posteriores, etc.).
Enfim, visto que de interesse geral:

1. Proibir: em vez de desaconselhar, a venda e o uso de protees monobloco rgidas
(lmina de Kevlar ou similar);
2. Proibir: a publicidade que convida o piloto mdia a transgredir a norma de utilizao
e usar a proteo dorsal como bola de saltar (temos um caso de paraplegia leso
irreversvel para as pernas dos nervos da coluna !).
Termina o redator dizendo:
Estas referncias so indicaes: poderiam ser normas de lei, porm estamos
convencidos de que do interesse dos construtores colocar em prtica para definir uma melhor
qualidade dos seus prprios produtos, associados a um custo aceitvel que permita a maior parte dos
pilotos a ele terem acesso.
Quanto aos pilotos, essencial conhecer quais so os perigos que podem ating-los no
caso de uso imprprio da sellete e quais so as solues adotadas (e porque !) do construtor da sua
sellete.
(Traduo: Dr. Srgio A. Manfredini Vianna: mdico ortopedista; piloto de planadores,

parapente nvel III. Fonte: Delta & Parapendio n 76, pg 77, julho / 98).
Equipamentos Bsicos. Acessrios e instrumentos

Como o piloto a carenagem de sua aeronave, importante que tambm pense em sua
segurana e conforto. Equipar-se, neste caso, no somente usar objetos decorativos e atrativos,
mas sim, visando principalmente preservar a integridade fsica do piloto.
Existem 3 itens bsicos que j garantem uma boa segurana. So eles:
Capacete: Existem duas opes aceitveis: os abertos, ou seja, ajustam-se na cabea,
mas no protegem a face; integrais, que possuem protetores dianteiros de maxilar. Devem ser o
mais leve possvel, e ter aberturas que permitem ao piloto ouvir e falar sem dificuldades, e tambm
possibilitar o uso de culos (facultativo).
Os capacetes so de uso obrigatrio.
Botas: as pernas do piloto so seu trem de pouso. Assim, no possuindo rodas, boas
botas de cano alto so fundamentais para minimizar os impactos e traumas de situaes que as
exigem. No so bloqueadores de toro, mas devem agir como amortecedores contnuos de
distribuio de impacto, e ainda, proporcionarem aquecimento e facilidade de locomoo,
melhorando a performance do piloto.
Pra-quedas de emergncia (reserva): no est integrado ao piloto, mas proporcional
suas medidas. O pra-quedas de emergncia obedece ao peso mnimo e mximo para atenuar a
queda. Este equipamento geralmente no dirigvel, ele simplesmente cai, a aproximadamente 3, 4
ou 5 metros por segundo, dependendo do modelo e do peso do piloto. H no mercado, um modelo
de reserva dirigvel, porm ainda no foi homologado.
de uso obrigatrio como item de segurana. Existem selletes que possuem um
compartimento para a instalao do reserva, ou pode-se usar um compartimento prprio acoplvel a
qualquer sellete.
Dados Tcnicos
Modelo
28(*) 32
2
Tamanho
m
28
32
No. de painis
16
16
Peso min.
kg
60
60
Recomendado
Peso mx.
kg 125 100
recomendado
(*) Recomendado para asa-delta
34(*)
34
16
70
36
36
18
70
140
125
Rdio VHF: o rdio para comunicao em freqncia VHF conhecido como HT (hand
transmitter), de comprimento de onda 2 metros. uma faixa de freqncia de transmisso permitido
pelo Minicon somente para rdio-amadores devidamente regulamentados pelos rgos competentes.
O uso do rdio no obrigatrio, mas sempre bom ter um nas situaes diversas de vo e de
resgate. Existe no Brasil, associaes que ministram cursos e habilitam interessados em operar rdio
de freqncias homologadas (Labre 224 4996). Converse com seus colegas radioamadores.
A roupa: o que usar para voar sempre uma dvida cruel. So vrios os pilotos que por
escolha inadequada, j passaram por situaes indesejveis. Um macaco apropriado, luvas, meias
gola ou cachecol, Joanna DArc, japonas impermeveis; tudo necessrio ou no, conforme o dia.
O importante estar preparado para aquele frio acima dos 2.000 metros, para aquele lift na praia de
4 horas, aquela caminhada de 50 km l na terra de Marlboro, portanto, boa escolha !
Instrumentos: varimetro, wind meter, GPS, rdio, inclinmetro, varimetro acstico,
bssola, etc. Todas as consideraes destes equipamentos so importantes para pilotos que queiram
melhorar sua avaliao e performance. Para a pilotagem bsica importante uma boa formao, um
caminho levar a outro.
10
DESCRIES PRTICAS TCNICAS DE PILOTAGEM

As Primeiras Prticas Fases do vo
Estar interessado em aprender a pilotar um parapente ir exigir do futuro piloto uma boa
dose de pacincia e muita prtica. Vamos dividir o vo de parapente em 3 fases: decolagem,
planeio e pouso.
Vejamos o que precisa ser analisado antes de ir para a rampa e se equipar:
1- Situar-se em relao ao vento.
2- Checar a decolagem.
1 Situar-se em relao ao vento
Quando vamos iniciar o nosso treinamento, devemos olhar o terreno em que nos
encontramos, a encosta e o vento. Se tudo que iremos executar nesta encosta for com o vento de
frente, timo!
Com um vento de 0 a 5 km/h (fraco) iremos ter que nos esforar mais para inflar o
velame: caso esteja entre 5 e 15 km/h (moderado), j ser uma condio perfeita e de bom
rendimento; ultrapassando os 15 e indo at os 22 km/h (forte), precisaremos ento da ajuda de um
companheiro para no sermos arrastado; acima disto (muito forte), s para pilotos experientes,
dentro de seus limites.
2 Checar a rea de decolagem
Quando o vento est favorvel ao vo, nossa preocupao seguinte se temos espao
para decolar, inclinao da rampa, comprimento da corrida, espao para correo da vela, onde ser
o desprendimento.
11
3 Decolagem
a fase inicial do vo, merece ser bem estudada e treinada, pois metade dos acidentes
acontecem nesta fase.
Com o passar do tempo, o piloto passa a ter uma maior experincia, freqentando vrias
rampas, adquirindo autoconfiana e conhecimento e j faz esta avaliao em segundos e escolhe a
melhor hora para voar, segundo o seu critrio.
4 Preparao da vela
Se temos optado por voar e as condies ao nosso redor j foram avaliadas, preparar
ento a vela ser nosso prximo passo.
Sempre estender a vela com o bordo de fuga na direo do vo, com o extradorso para
baixo, tomando cuidado de abrir e olhar se todas as bocas esto viradas para cima.
Vento
Com o vento fraco, a vela deve estar completamente estendida e com as bocas bem
abertas.
Com vento forte, devemos estender o centro da vela mais alto do que as extremidades,
formando uma acentuada ferradura, para que o ar passe do meio para as pontas atravs das
aberturas internas do perfil.
12
Detalhe da posio
da mo
Elevador frontal
Batoque de freio
O elevador frontal
seguro entre o polegar e o
indicador
Elevador frontal
Elevador traseiro por cima do ombro at o cotovelo
Linha de freio
13
5 - Ajuda na decolagem
Em locais em que o terreno no oferea condies para estender o parapente ou devido
ao vento seja difcil estend-lo, pode-se utilizar a ajuda de uma ou duas pessoas na fase de erguer o
parapente. No caso de somente uma pessoa, ela deve ficar atrs do parapente na parte central,
erguendo o bordo de ataque at a altura do peito, com os braos bem abertos. No caso de duas
pessoas, elas ficam distribudas na parte traseira e erguem da mesma forma o parapente, s que cerca
de dele nas extremidades, no devem ser erguidos com as mos.
1 ajudante
2 ajudantes
Manter o bordo de
ataque esticado
Vento fraco
Abaixo de 5 km/h
Correr com determinao
Olhar todas as linhas, elevadores e suspensores, colocando em ordem os tirantes (A, B,

C, D, ...). Verificar a linha de freio, principalmente se ela no est presa em nada, e deve passar
sempre por baixo.
14
6 Equipagem do piloto
Uma vez feitas as checagens de vento, rampa e vela, o piloto inicia seu ritual de
equipagem. Colocar roupa adequada, tirar tudo o que for desnecessrio, trocar de calado, apertar os
cadaros da bota, colocar a sellete, afivelar as pernas, peitoral, cruzilhes, verificar os ajustes, checar
o rdio, instalar instrumentos necessrios ao vo, colocar o capacete, sentir-se confortvel e seguro,
posicionar-se na frente da vela para finalmente se conectar, verificar os mosquetes, olhar para a
ordem dos tirantes ABC, da frente para trs, verificar se a linha de freio est por fora e por baixo, e
todas as linhas desembaraadas e livres.
Vento moderado
At 15 km/h
Inflar a vela, velocidade e presso, controle da vela

Inflar significa encher os compartimentos estanques do parapente de ar, uma vez que
ele j esteja cheio, partiremos para outra fase.
Para que a vela suba sobre a cabea, deveremos estar posicionado no centro da vela, e
manter o tirante A para cima.
Podemos optar por correr de frente, inflando a vela de modo que ela se posicione sobre a
cabea, situao favorvel para ventos fracos ou nulos, ou ainda inflar a vela olhando sua
montagem, de costas para a direo do vo, depois desvirar e correr para frente, situao
aconselhada para decolagens com ventos moderados ou fortes.
vento
15
Vento e presso a medida em que corremos puxando a vela, o ar no seu interior vai
adquirindo presso, at o momento que as foras aerodinmicas atuam no aeroflio, fazendo o vo
acontecer.
Se o vento for fraco, a corrida dever ser mais vigorosa. No entanto, se o vento for forte,
quase no h necessidade de se correr.
Uma vez que a vela j esteja na cabea e feitas as devidas correes, basta soltar do
tirante A e deslocar-se na direo do vo.
Controle da vela atuando nas linhas de freio, teremos condio de transmitir para a
vela os comando necessrios para seu domnio e controle. Para corrigir a vela, h a necessidade de
se realizar um movimento coordenado entre freiar o lado que est voando mais alto correndo para o
que est mais baixo, sempre com o intuito de se posicionar no centro do aeroflio: devemos nesta
fase manter o tirante A nas mos, at que a vela esteja no seu eixo vertical perpendicular ao piloto.
Muito bem, no iremos decolar neste momento.
Este exerccio serve para
familiarizarmos com o comportamento da vela. Devemos sempre repetir estes procedimentos nas
mais variadas condies at que ele esteja decorado de forma sistemtica.
A cada tentativa, devemos revisar todos os passos novamente e praticar os aspectos
retardados.
Posicionar a vela de uma forma arqueada, com o piloto no centro com as linhas
esticadas, facilita a montagem. Vamos l, PUXE ! !
16
Corrida, linha imaginria de decolagem, desprendimento

OK, vela estendida e verificada, vento bom na cara, ento vamos correr, inflar e manter
a vela sobre a cabea atravs das linhas de controle e de direo at o limite de velocidade mxima
para a sustentao aparecer e decolar o piloto (n 1).
No sentar. Ainda no. Este procedimento deve ser tomado pelo piloto depois que o
equipamento entrar em vo e se afastar da rampa e do cho, o piloto no dever sentar-se
imediatamente aps a decolagem. Todo este processo deve ser previamente pensado e calculado
pelo piloto, o que chamamos de linha imaginria de decolagem.
Desprendimento assim chamado por ser aquele momento em que o piloto arrancado
do cho, isso acontece quando a coordenao dos procedimentos com atuao dos comandos faz
aparecer a sustentao (n 2).
17
Erros e vcios da decolagem prtica:

1.
2.
3.
4.
5.
6.
Correr, correr, correr, sem atuar os freios.

Atuar demasiadamente nos freios, empurrando-os para a frente.
Puxar os tirantes A para baixo, ou empurr-lo para a frente.
No soltar os tirantes A.
No olhar para a vela, tentar corrigir no chute ou no eu acho !
No entrar em baixo da vela, ou puxar para o lado contrrio.
No
decola
Ufa!
Fim da
ladeira
Freio excessivo.
ngulo de ataque
estolado.
Erro: Freio demais
No atacou o velame, no
soltou o elevador e no
travou o avano
Erro: O avano do velame diminui o

ngulo de ataque, tornando-o vulnervel
a fechamento. s vezes o velame fica na
cabea sem presso.
Decolagem normal
Soltou o freio
bruscamente
e cedo.
Voltou
para o
cho
Erro: no aliviar o freio

progressivamente aps decolar
18
Planeio a partir do momento em que o parapente arranca o piloto do solo, est

automaticamente em sua razo de planeio. Na melhor ou na pior, conforme o piloto estiver
comandando.
Vos retos uma vez no ar, o piloto deve perceber se est voando em linha reta, ou seja,
para o local que deseja, ou se est fora de sua rota pr-determinada. importante marcar uma
trajetria a frente, se este ponto estiver vindo para baixo do piloto, estaremos voando para a frente:
este ponto traado a cada certeza de planeio, para voar em linha reta, basta manter os freios
atuados com a mesma intensidade. Caso haja um vento lateral, necessrio compensar o desvio,
depois de ter marcado o ponto referencial, os comandos neste caso podem ficar desiguais.
Sem
vento
19
Curvas e correes de deriva no solo para realizar uma curva, atuamos no freio do
lado que queremos virar e corremos para este lado. No ar, pendurados, quando atuamos no freio, o
parapente gira no eixo vertical e nossa frente vira para este lado: aliviando o freio, aumentaremos o
raio de curva, atenuando o efeito pendular. Atuando de um lado e aliviando o outro
progressivamente e com coordenao, nos d o controle de direo de vo.
Sempre que o vento soprar na nossa frente (proa nutica), as curvas so regulares, mas
se estivermos de lado (travs nutico), a curva para o lado do contra ser mais lenta e estvel, e a
curva a favor do vento ser rpida e com perda..
Curva 90o
25%
50%
Curva 180o
Limite mximo
Inclinao 10o Inclinao 30o
Pouso / Aterrissagem a fase final do vo. Requer do piloto sempre muita ateno e
total controle sobre o equipamento. Muitos acidentes acontecem nesta fase.
Vejamos o que necessrio para saber se pousar com segurana.
Curvas em oito
para perder altura
h (percurso mental)
Vento
A partir de uma determinada altura, necessrio coordenar a intensidade de freio com a

percepo da velocidade. Elaborar mentalmente o percurso do seu deslocamento marcar
referncias, para fazer as curvas, de olho no cho que se aproxima. A poucos metros do cho,
manter os freios com 20 a 25 % de atuao, aproximando ainda mais do cho, progressiva e
coordenadamente, os freios devem partir para um acionamento at chegar finalmente a 100%, mo
embaixo, fazendo coincidir com o toque dos ps no solo, uma pequena corrida se faz necessria.
20
Caso a reduo de velocidade no seja total, manter as pernas em posio para

imediatamente aps o toque, executar alguns passos. Ficar em p na sellete a partir da altura que
marcamos para a reta final, ajuda a baixar o centro de gravidade e melhora a percepo da
aproximao (n 3).
Janela para
pouso
Bom pouso, derrubar a vela atrs de si e preparar para o ritual de se desequipar, dobrar a
vela e guardar tudo na mochila.
21
Importante ! !
Vo planado no permite erros de aproximao, j que no dispomos de motor para
retornar a voar, ento, quando percebemos que no h mais chance de continuar voando, pois
baixamos demasiadamente ou estamos fora de nosso plano de vo, o jeito colocar o parapente no
solo afinal cho cho! Treinar ! Treinar e treinar !!!
Caso se chegue alto sobre a rea escolhida para o pouso, iniciaremos ento uma srie de
curvas at que a reta final seja a de aterrissagem.
Vento
Existe um procedimento padro respeitado por toda aeronave. Tal procedimento deve
ser pensado, planejado e executado pelo piloto quando da sua aproximao para o pouso. Baseado
na altura em que se encontra, o piloto far um percurso a favor do vento (perna do vento), um
percurso com o vento de lado (perna transversal), e o pouso ser sempre feito contra o vento (reta
final).
20 km/h
NO
Vento 15 km/h
SIM
Vento 15 km/h
A velocidade
que este
parapente
toca o cho
de 35 km/h
A velocidade
que este
parapente
toca o cho
de 5 km/h
Pouse sempre contra o vento

22
Fumaa
Nuvem
Parte
escura
Parte
clara
Lago
Vento
Sombra da nuvem
Cuidado com fatores variados para a aproximao.
Caso o pouso seja muito pequeno para se executar a reta final, devemos eleger ento
outro local, alternativas do plano de vo e escape. Lembre-se de revisar a aproximao mentalmente
em vo.
Analise o vento no pouso, sua direo e intensidade. Isto lhe dar a garantia de um
pouso perfeito. Pousar contra o vento o nico procedimento admissvel, pois as velocidades
contrrias se anulam, e pousar com o vento de cauda sempre sinnimo de correrias e at tombos.
Stall extremo (freio total do parapente)
Quando o piloto mantm, por alguns segundos, ambas as linhas de direo totalmente
puxadas, a vela perde a presso interna, as cmaras esvaziam-se, os filetes de ar atravs do aeroflio
(corrente) rompem-se e a vela (aeroflio atravs do fluido) deforma-se. O parapente deformado cai
em alta velocidade.
Para corrigir, o piloto deve aliviar suavemente as linhas de direo. A vela geralmente
se enche novamente com o ar que entra nas cmaras e retoma a atitude de vo.
Situaes de extremo stall so muito perigosas, pois pode ocorrer das linhas da vela
embaraarem e impedirem o enchimento, a perda de altura difcil de se calcular e o material sofre
muito com o impacto que se segue aps o parapente novamente se inflar.
Interrupo da corrente no extradorso
Quando a corrente no consegue mais permanecer unida junto ao perfil, ela se
interrompe. Os motivos so, na maioria, associados a:
- muito baixa velocidade;
- muito grande ngulo de ataque (tambm atravs da ao de rajadas de vento);
- desgaste excessivo da permeabilidade da vela.
A separao do fluxo
de ar ocorre aqui
Fluxo
instvel
23
Em uma interrupo total da corrente, ocorre:

- perda do impulso do parapente;
- atuao somente da resistncia (parachutagem).
Tcnica de queda
Procedimentos:
- Ps e joelhos pressionados juntos e o queixo sobre o peito.
- Joelhos um pouco dobrados, as solas dos ps devem estar paralelas ao solo, e os
msculos levemente tensionados.
- No impacto, deixar-se cair utilizando um pouco o efeito amortecedor das pernas (no
mant-las rgidas).
- Rolar diagonalmente sobre um lado das costas, apoiando-se lateralmente,
primeiramente sobre as ndegas, um lado das costas e finalmente sobre um ombro.
- As mos devem ficar na frente do corpo junto s tirar do cinto de suspenso, em
nenhum caso, apoiar-se no solo com as mos para trs.
24
Pouso com ventos fortes

Quando o vento est muito forte, necessrio tomar cuidados com a aproximao para o
pouso. O vento caudal pode levar o parapente to longe do ponto de pouso que no ser mais
possvel atingi-lo no momento em que se fizer necessrio voar contra o vento. Quanto mais forte o
vento, mais curto deve ser o vo na fase de aproximao (vo contrrio, vo transversal e rota final
de pouso).
Caso o parapente no consiga mais voar contra o vento, o piloto pode utilizar-se do vo
em r, regulando a distncia percorrida e a perna de altura atravs de pequenas curvas em S contra
o vento. No ponto de pouso, deixe o parapente exatamente contra o vento, descendo assim,
suavemente na vertical. Caso a velocidade do vento seja menor perto do solo e permita um pequeno
vo transversal e reta final, deve assim o piloto proceder.
O piloto
Voar de parapente exige bastante da capacidade de concentrao e capacidade de
aerao, porm no um esporte que exige demasiada fora fsica. Os movimentos mais exigentes
concentram-se na decolagem, dificuldades durante o vo e antes do pouso. As condies fsicas e
psicolgicas do piloto devem ser boas de maneira a no alterar sua capacidade durante o vo.
Seguem algumas regras que ajudam a evitar momentos desagradveis:
- o piloto no deve decolar quando se sente exausto;
- no voar sob a influncia de lcool ou medicamentos;
- o piloto deve cuidar com os aspectos frio e calor antes do vo, sentir muito frio ou
muito calor durante o vo, ir desviar a concentrao do piloto;
- resfriados prejudicam a adaptao da presso interna do corpo nas mudanas de
altura;
- to importante como o aspecto fsico o aspecto psicolgico, a tenso normal que
pode surgir antes do vo deve ser controlada;
- no voar em estado de stress ou com problemas pessoais, bem como em estado de
medo;
- no decolar ou voar sob presso de outras pessoas;
- nunca decolar enquanto persistir uma dvida em relao segurana.
Digitalizao Grfica e Internet:
MAURO H. M. TAMBURINI Piloto N II FPVL B2260
Bibliografia III
Edio, 1995 Espanha.
Janeiro, 1990.
Edio.
Ventomania Paragliding School Ciclo de Palestras Tcnicas de Paraglider Apostila
25
CURSO
DE
PARAPENTE
Parte IV
Tcnicas de Pilotagem
Manobras
Parte IV Tcnicas de Pilotagem Manobras
CURSO DE PARAGLIDING PARTE IV MANOBRAS
INTRODUO
MANOBRAS ELEMENTARES
MANOBRAS AVANADAS
PANES E COLAPSOS
PARAQUEDAS DE EMERGNCIAS
Introduo
Esta apostila est chegando sua mo bem na hora em que o seu conhecimento de
pilotagem est avanado e colocando voc mais alto e mais longe do cho.
Todos queremos enroscar em trmicas e voar longas distncias. No entanto, para esta
realizao, preciso compreender e enfrentar a turbulncia e os colapsos com experincia e preparo.
Esta apostila tem por objetivo oferecer suporte tcnico ao seu conhecimento prtico.
A responsabilidade por acidentes de qualquer natureza de inteira responsabilidade do
piloto, lembrando que sempre que o piloto se perguntar se j verificou tudo e a resposta for acho
que sim, PARE e verifique tudo de novo.
Quando voamos, no se pode adivinhar as coisas e sim prever.
O PNDULO E A COMPENSAO
Antes de partirmos para a detalhes sobre o que pode acontecer com o piloto durante o
vo em seu parapente, precisamos nos lembrar que o parapente uma aeronave diferente das
demais, pois o piloto est deslocado para baixo e sua asa arqueada, deixando o centro de gravidade
longe da funo aerodinmica de sustentao.
Ou seja, estamos realmente pendurados em um grande balano voador, assim estaremos
constantemente pendulando.
CURVAS
Para o parapente executar uma curva necessrio destruir a aerodinmica estvel do

projeto.
A CURVA COMO FAZER

Atravs das linhas e comando e direo (freio / batoque), o piloto fora para baixo o lado
que quer girar, o bordo de fuga e deformado criando resistncia ao avano, causando turbulncia no
extradorso. Diminui com isso, a rea da vela projetada, o lado oposto voa com maior velocidade
sem deformao, o lado acionado afunda mais que o lado livre, o piloto gira no eixo vertical, isto
tira o piloto do ponto de estabilidade e o faz balanar at o retorno do equilbrio.
0%
(velocidade mxima)
25 %
(finesse mxima)
40 %
(cada mnima)
Soltar o freio acionado, equilibrar o balano, atenuando o pndulo, a isto chamamos de

pilotagem ativa. O piloto memoriza e reconhece o vo nivelado estando constantemente ajustando a
presso da vela atravs das linhas de comando e direo, efetuando ajustes para compensar eventuais
aumentos de balano.
Com o tempo, desenvolvemos o sentido de voar, sem ficar olhando constantemente para
cima, a correo dos pndulos uma das atividades que entretm o piloto durante o vo ativo.
Apenas o que sentimos suficiente para que possamos voar de maneira tranqila e segura.
ORELHAS
Apesar de considerarmos uma manobra elementar, bastante importante uma
determinada calma e segurana por parte do piloto na hora de executar as orelhas.
O fechamento de orelhas a forma de descida mais segura em situaes quem exigem
tal procedimento.
Consiste em dobrar para dentro e por baixo as duas pontas da vela (estabilizador)
reduzindo a rea projetada, fazendo o parapente afundar mais, aumentando a presso interna,
diminuindo o risco de colapsos maiores.
Pode-se chegar a uma taxa de queda de 4 m/s, e ainda associar ao uso do acelerador, o
que aumenta ligeiramente a taxa de queda.
COMO FAZER ORELHAS
Alcanando as linhas externas, de cada lado do tirante A, uma duas ou trs (cuidado
para no pegar as linhas de outro tirante) o mais em cima possvel, adiante dos mosquetinhos. s
vezes preciso se erguer na sellete. Com um movimento rpido, puxamos para baixo e para fora at
o fim do comprimento que elevamos as mos (quanto mais linhas puxamos, maior o
afundamento).
Nas velas mais estveis (standart) necessrio ficar segurando, caso contrrio, a vela
reabre.
O que nos fora a fazer curvas com o deslocamento do corpo na sellete, forando o
assento para o lado da curva. O parapente reage com o pndulo mais sensvel, pois seu tamanho
sobre a cabea diminui, fique tranqilo, volte o corpo e ele volta a voar reto.
Prximo do cho ou quando for conveniente soltar as linhas
O parapente reabre e retoma o vo estvel (em alguns modelos necessrio acionar os
freios progressivamente at a reabertura).
Fazer orelhas no parapente exige do piloto calma e preciso, pois se puxarmos as
linhas de forma desigual, um lado dobra e outro no, ou seja, o parapente inicia uma curva, ou talvez
quando no momento da puxada rpida o piloto exagera e pode causar um stall de A, com muita
fora.
Voe com luvas, pois s vezes as linhas podem cortar ou escapar das mos, ferindo o
piloto.
ACELERADOR
um dispositivo montado nos tirantes do parapente onde, ao ser acionado, o piloto
diminui o ngulo de ataque, em relao ao deslocamento do vo (vento relativo), aumentando a sua
velocidade de descida, por isto recebe o nome de acelerador.
Acionado com os ps atravs de um degrau que ligado por uma linha, vai at o grupo
de tirantes A e B (s vezes s o A). Possui curso de deslocamento pequeno, determinado pelo
fabricante no manual do equipamento e aumenta ligeiramente a velocidade horizontal (em mdia de
3 a 8 km/h a mais que a velocidade mxima) servindo como uma alternativa para a progresso em
ventos fortes dentro dos limites mximos.
Acelerador
Perfil mais convexo
Posio normal
Abaixa o bordo de
ataque
Elevador A 75%
Elevador B 38%
Acelerando 50%
Abaixam A e B
Perfil muito convexo
Elevador A 100%
Elevador B 50%
MANOBRAS AVANADAS
Agora que entendemos os procedimentos elementares (manobras bsica), descreveremos
as manobras avanadas para conhecimento. Merecem um destaque especial, por servirem como
conduta para a perda de altura, entretanto, so mtodos radicais e provocam descidas violentas.
Somente devem ser feitas e usadas em caso de necessidade, onde os procedimentos
elementares forem ineficazes ou em cursos de aprendizado de manobras avanas para treinamento.
Todo curso de manobra feito com orientao de instrutores qualificados e sob
rigorosas condies de segurana (normalmente sobre grandes extenses de gua para o caso de uma
pane real).
Balano pendular
para trs da
abertura
Giro muito
violento
Fechada
simtrica
Abertura total,
vo equilibrado,
freios a 25%
Fechada
assimtrica
Rotao
involuntria
Vo equilibrado
Autorrotao
Bombear o lado
fechado para
acelerar a abertura
Soltar os freios. Se o
giro no parar, compense
com o freio oposto ao
sentido de giro
Freio e gire do lado

exterior para
manter a trajetria
UFF ! !
Fazer orelhas
Se no sair
girar o tirante
dianteiro
Fazer espiral
Abrir
Soltar os freios
Parachutagem
Freio muito
progressivo
UFF ! !
Aproximao
FRONT-STALL OU ESTOL DE A
O colapso frontal simtrico pode ocorrer quando, na sada de uma trmica, uma corrente
de ar descendente empurra todo o bordo de ataque para baixo e o piloto cai, pois todas as linhas do
tirante A ficam frouxas. No h muito o que temer neste tipo de colapso, pois instantneo, e a
reabertura imediata, o problema est no susto.
O piloto pode provocar um colapso de A segurando simetricamente na altura dos
mosquetinhos e puxando rapidamente para baixo, imediatamente o tirante arrancado da mo e a
vela reabre.
Mantendo os freios ligeiramente acionados, normalmente a vela reabre devido a perda
de altura causado pelo colapso.
B-STALL
Consiste em descaracterizar o perfil aerodinmico, atravs de uma deformao pelas
linhas do tirante B, provocando um friso no intradorso e uma depresso no extradorso, anulando a
velocidade horizontal, causando o descolamento do fluxo de ar sob o extradorso, por conseqncia,
a entrada em queda vertical.
O B-STALL ou Estol de B pode ser usado quando no se consegue a taxa de queda
desejada atravs do fechamento de orelhas. Podemos chegar nas taxas de afundamento de 7 m/s.
Neste caso, no estamos voando para frente e sim caindo (parachutando).
Vo normal
Trajetria
Trajetria
Ao quebrar o perfil aerodinmico, o piloto leva o

velame a uma parachutagem pelo descolamento
do fluxo de ar.
8
Como se faz o B-Stall

Seguramos no tirante B na altura do mosquetinho. Os dois lados ao mesmo tempo,
tendo certeza de puxarmos igualmente os tirantes, e imprimimos nosso peso nos braos at que
aparea um friso no intradorso da vela.
Iremos pendular para frente e para trs, pois freamos totalmente o vo, em seguida
voltamos posio normal, parachutando.
Vo normal
Tirante B puxado
Mantemos assim, segurando os tirantes B, at a deciso de voltar a voar novamente.

Soltar simetricamente e contando um, dois, trs, j, iremos pendular novamente para
frente e para trs at estabilizar num vo reto (conforme o parapente, h necessidade do piloto
intervir para sair da parachutagem, acelerando ou adiantando os tirantes A, jamais freie).
COLAPSO ASSIMTRICO
O colapso assimtrico pode ocorrer quando em dias muito turbulentos. Uma corrente de
ar descendente empurra parte da vela para baixo, provocando uma fechada de um dos lados da vela.
o tipo de colapso mais comum em dias quentes e de fortes correntes ascendentes.
O parapente fecha uma parte (de 30 a 70%) de um dos lados. Os parapentes standart e
intermedirio tendem a voltar por si s ao vo normal, entretanto, a interferncia do piloto ajuda a
acelerar a abertura.
O piloto pode provocar um colapso assimtrico, puxando um dos tirantes A para
baixo, manobra que deve ser feita sob a superviso de um instrutor habilitado e em condies de
segurana.
Impedir que o parapente entre em giro, faz parte do procedimento do piloto para reabrir
o parapente. Fique calmo, pois o parapente pode voar com apenas a metade inflada.
9
Puxe ambos os freios simetricamente at 25%, jogando o peso para o lado aberto. A
partir da o parapente deve reabrir naturalmente.
Caso isto no ocorra, acione o freio do lado fechado longa e progressivamente, at que o
parapente reabra.
Esteja preparado para uma perda considervel de altura.
Bombadas fortes e curtas no surtem efeito. Todos os movimentos devem ser
progressivos.
a partir de uma ao tempestuosa ou tardia que uma situao de colapso controlvel,
conduz a situaes irrecuperveis.
10
ESPIRAL OU SPIN-POSITIVO
Consiste em efetuar uma violenta curva, at completar 360 graus, ou ainda, a partir de
uma curva, segurar o giro e acentuar o comando at o mximo de centrifugao que o piloto
agenta.
90o
180o
270o
360o
Ateno: A espiral positiva extremamente radical.

A acelerao e a fora centrfuga podem chegar a valores altos, deixando o piloto
assustado.
Usado como manobra para perda de altura, podemos chegar a taxas de queda de at
15m/s, porm, s deve ser utilizado por pilotos experimentados e conscientes dos riscos.
A acelerao dos giros aumenta a fora da gravidade no epicentro da espiral, podendo
chegar a 4 Gs, o que causa no piloto uma impresso de retardo de atitude, fatal em alguns casos.
Os comandos do parapente j no so mais os mesmos do que no vo normal, pois mais
acelerado, a presso interna das clulas dobra ou triplica, fazendo com que os comandos fiquem
duros, pesados e insensveis.
possvel tambm que o parapente estabilize, jogando o piloto para fora, permanecendo
assim, mesmo que se atue nos comandos tentando acionar os freios.
Normalmente, a sada da espiral leva 3 voltas completas at o vo normal, por este
motivo uma manobra pouco recomendada, se houverem mais pilotos voando no mesmo espao.
Tanto o incio da manobra, como o final, requerem do piloto especial ateno, cuidados
e conhecimento sobre o comportamento das reaes do equipamento.
11
NEGATIVA OU SPIN-NEGATIVO
Para que o parapente inicie um giro contrrio sua trajetria de vo, s possvel se
perdermos toda a velocidade horizontal (relativa), sendo puxado para trs.
Normalmente o piloto que produz tal situao, voando prximo de sua velocidade
mnima ou anulando esta. A conseqncia que uma parte do parapente que esteja estvel comece a
girar para trs, freada pelo lado instvel e puxada pelo piloto.
Prximo da velocidade mnima, o vo fica sensvel se o piloto soltar um dos freios
rapidamente. Poder provocar o descolamento do fluxo de ar no extradorso do lado freiado, devido
alta taxa de afundamento (velocidade vertical) imediatamente o lado acelerado puxado para trs e
para dentro do sentido de rotao.
O piloto despenca de costas e centrifuga, a metade da vela aberta voa para trs, o bordo
de fuga passa a ser o ataque no sentido de rotao do conjunto. Numa negativa, o velame tenta
voar dando socos violentos e tenta puxar os braos do piloto.
A recuperao se d mantendo os braos rgidos, e acionando os freios 60%, para anular
a rotao, e em seguida, soltando o comando em quatro tempos progressivos, de 45, 30, 15, e 0%,
voltando ao vo normal.
20
100
40
100
100
20
100
40
100
100% (mnima)
0%
25%
40%
50%
100%
O vo com excesso de freio o sintoma, o sinal que precede uma situao de spin
negativo; tentar girar uma trmica com raio muito pequeno e fechado de curva, tentar apertar uma
curva contra a encosta para no perder o lift; so situaes que exigem um limite mnimo de
velocidade. Se o piloto soltar um dos freios e a resposta do equipamento no for previsvel,
poderemos estar com um problema. A negativa uma situao que no se tem controle, no se pode
prever os acontecimentos, os balanos e chacoalhos, ento evite voar prximo da velocidade
mnima.
Lembre-se: vento na cara significa velocidade.
12
ORELHO (BIG EARS)

A orelhinha j definida anteriormente, utilizada em situaes que o piloto precisa
perder altura. Esta manobra rotineira, as velas atuais possuem no tirante frontal (elevador A), a
linha externa j est preparada para fazer orelha.
Contudo, podemos provocar stall em mais linhas, desde que restem um grupo mnimo
para sustentar o tirante A. Em velas mais antigas, com 5 linhas possvel se fazer orelha at com
3 linhas de cada lado. Verifique no manual do usurio o que o fabricante recomenda para esta
situao.
O colapso deve ser simtrico, e basta soltar as linhas para que o parapente retome o vo
normal, porm, no esquecendo de que, diminuindo a rea da vela, reduzindo sua superfcie, o
afundamento aumenta proporcionalmente, portanto deve ser planejado com cautela e com altura
mnima de segurana.
Ainda resta lembrar que, a presso interna tambm aumenta, o peso do piloto causa
maior esforo nas linhas e pontos de fixao, pois o tamanho do parapente est reduzido. A
sensibilidade para curvas maior e o efeito pendular acentuado. Esteja alerta para a vida til de
seu equipamento e para a manuteno recomendada pelo fabricante.
13
CRAVETE
Esta manobra hoje est em desuso, pois fora muito a estrutura do parapente e expe o
piloto ao risco.
executada com o colapso das linhas internas do elevador frontal (tirante A),
normalmente uma linha do meio de cada lado, pode se dizer que o contrrio do procedimento para
se fazer orelha, precisa ser simtrico e executado com preciso.
O parapente perde as clulas do meio em funo do stall das linhas centrais e voa com as
extremidades, normalmente provocando um movimento para frente e para trs, similar a um
remador. Basta soltar as linhas e o parapente retoma o vo normal.
uma manobra que causa um esforo muito grande em pontos crticos do equipamento.
Causa perda de altura e dirigibilidade, pois no temos comando, vai para onde bem quiser e deve ser
feita por pilotos bastante experimentados, em total condio de segurana.
PANES E COLAPSOS
1- Pilotar sem as linhas de freio
possvel, que com o passar do tempo, a linha de comando e direo (freio), fique
desgastada prximo roldana e at rompa, devido ao uso, equipamento velho, desateno do piloto,
falta de manuteno, o descaso para o reparo.
possvel que, por essa desateno do piloto, este decole com o freio preso, um n, ou
toro da linha do freio sobre o tirante.
Podemos pilotar o parapente atravs do ltimo elevador, exatamente onde est preso o
batoque (punho do freio), tirante C ou D, conforme o modelo do equipamento.
Causando uma pequena toro no tirante, perto do mosquetinho, podemos dirigir o
parapente, contudo, os comandos ficam bem mais sensveis, mais agressivos e pesados.
Situao que obriga o piloto a cancelar o seu vo e pousar imediatamente.
14
2 Twist
O Twist ou toro no eixo vertical do piloto, pode acontecer quando ao decolar de costas
( francesa), gira para o lado contrrio de sua toro, ou ainda, em uma situao turbulenta sofre um
colapso assimtrico de grandes propores e cai na sellete antes de controlar a pane.
Para retomar o vo normal, o piloto precisa intervir na situao, tentar distorcer o giro,
forar a inverso da rotao.
bem complicado tentar pilotar e pousar de costas para o deslocamento de vo.
3 Colapso Assimtrico / Perda de presso interna
Durante o vo normal, podemos ser acertados por correntes de ar de direes diferentes,
desde que se tenha feito uma avaliao metereolgica para isto (horrio trmico e turbulento).
Ar subindo em um lado da vela e descendo do outro, em seus 10 a 12 metros de
envergadura, fatalmente ir forar o ar interno a sair por algum lugar.
Colapso, 30, 40, 60 ou 70 % de rea fechada, controlar o vo e recuperar a vela como
descrito no item colapso assimtrico.
4 Rasgos e linhas rompidas
No momento da decolagem, conforme o local onde se deseja voar, a rampa pode ser
suja, com pedras, galhos, arbustos e at mesmo prximo a cercas ou cabos de ao de esteio para
torres de comunicao.
No momento da puxada, a vela rasga ou arrebenta uma linha, evitar a decolagem, pois o
rasgo faz a vela perder a presso e uma linha arrebentada causa uma deformao na aerodinmica da
vela.
Caso no seja possvel evitar ou se tenha entrado em vo e depois percebido o problema,
tentar pousar imediatamente.
15
PARAQUEDAS DE EMERGNCIA - RESERVA

um equipamento obrigatrio e deve ser usado em situaes de gravidade, de risco para
o piloto. Ao perceber a impossibilidade de recuperao de um colapso, o piloto deve imediatamente
decidir pelo acionamento (arremesso) do pra-quedas de emergncia.
O acionamento do reserva (segunda chance) antecede o risco de vida do piloto e s serve
para estes casos, quando a situao extremamente grave.
Arremessar o reserva simples. Puxando a ala do container, este sai do container e fica
pendurado dentro da fraldinha, pela ala em sua mo, procuramos ento lan-lo o mais para fora e
para longe possvel, utilizando um movimento pendular e usando o prprio peso do pacote para
dar impulso, e soltando a ala ao fim do movimento para que ele seja lanado o mais longe possvel,
e tenha o maior impulso possvel que o far sair da fraldinha e iniciar sua abertura mais rapidamente.
Aps o reserva aberto, procure recolher o parapente (principal) o mais rpido possvel
para junto de si, evitando a interferncia deste no desempenho do reserva.
Prepare-se para uma queda forte e faa o rolamento a fim de evitar traumas maiores.
Checar o pino-trava antes de cada decolagem, evita que por descuido, o reserva caia
durante o vo, provocando srios acidentes.
A cada 6 meses, o pra-quedas de emergncia deve ser aberto e inspecionado, redobrado
por uma pessoa de confiana, de preferncia com voc acompanhando.
Os problemas advindos do reserva dobrado por muito tempo sem inspeo so:
magnetizao das costuras e adeso dos gomos do tecido, apodrecimento do elstico das linhas,
acmulo de detritos no container e enroscamento de linhas.
16
CONCLUSO:
Esta apostila descreve vrias situaes que no devem ser provocadas.
E, se executadas, mediante a superviso de um instrutor qualificado, sob todas as normas
e totais condies de segurana.
Todos os equipamentos, especificamente o parapente, no foram concebidos para
acrobacias ou manobras extremas. No entanto, todos os testes so feitos sob extremo rigor tcnico e
mxima condio de segurana.
Esteja atento aos limites do equipamento, as recomendaes do fabricante no manual do
usurio e no se exponha ao risco sem necessidade.
17

MAURO H. M. TAMBURINI Piloto N II FPVL B2260
Bibliografia IV
Edio, 1995 Espanha.
Fitas de Vdeo INSTABILITY Manobras Extremas, 1992.
MUNDIAL DE VERBIER Larger than life, 1993.
EL TRINGULO Pierre Bouilloux, 1994.
Ventomania Paragliding School Ciclo de Palestras Tcnicas de Paraglider Apostila
18
CURSO
DE
PARAPENTE
Lift no final de tarde em Atibaia - SP
Parte V
Regras e Trfego Areo
Parte V Regras e Trfego Areo
INTRODUO
Esta apostila tem o intuito de orientar e esclarecer o piloto com informaes de
extrema importncia relativas as normas e regras de conduta do piloto.
Todos os aspectos aqui abordados esto previstos em regulamentos especficos e
servem para prevenir e evitar problemas provenientes da atividade de voar.
Trfego areo fundamental, pois os pilotos que esto no ar esto vulnerveis s
limitaes de seus equipamentos, assim, estas regras balizam e evitam altos riscos. Sempre
que voamos com mais pilotos, devemos estar atentos aos procedimentos destes e julgar as
situaes com antecedncia.
A homologao de um parapente como uma aeronave depende de normas rgidas
para sua aprovao, pois leva uma vida a bordo.
O Ministrio da Aeronutica, atravs do Departamento de Aviao Civil
(D.A.C.), prev normas para padronizao do comportamento dos pilotos de equipamentos
ultraleves de vo livre, atravs do RBH-103.
O piloto, atravs das associaes e clubes regionais, precisam seguir alguns
procedimentos para habilitar e adquirir o status de piloto desportivo.
TRFEGO AREO
Prioridades, como no trnsito de uma cidade, os pilotos precisam seguir regras e normas
para a sua segurana e tranqilidade na pilotagem.
As regras de trfego areo respeitam a seguinte prioridade nas aeronaves
1- Aeronave mais lenta tem prioridade sobre aeronaves mais rpidas;
2- Aeronaves sem motor tem prioridade sobre as aeronaves motorizadas;
3- Aeronaves com menor altitude tem prioridade sobre as aeronaves mais altas;
4- Aeronaves de passageiro tem prioridade sobre as aeronaves de carga.
Assim estabelecidas estas prioridades, observamos que de bom senso que se um

planador e um avio monomotor se encontrarem em fase de aproximao em uma pista de pouso, o
piloto do avio aguarda no ar o planador pousar.
Assim tambm, se dois parapentes esto em fase de aproximao para o pouso, o
parapente mais baixo tem prioridade, devendo o piloto mais alto tentar retardar sua aproximao,
dando chance para o piloto mais baixo pousar.
TRFEGO AREO
Situao 1
1 Como no trnsito, quando dois veculos se encontram em trajetria de coliso, na
mesma estrada, os seus condutores desviam ambos a direita
Em confronto, os dois pilotos devem alterar
suas trajetrias para a direita.
2 Assim na aviao, quando duas aeronaves esto em trajetria de coliso, voando no

mesmo nvel, em direes contrrias e o choque previsvel, os pilotos devem desviar para a direita,
com a maior antecedncia possvel, fazer uma curva para a direita de acordo com a aeronave. O
desvio direita regra internacional de vo.
Situao 2
Caso os pilotos estejam voando em uma encosta e as trajetrias de vo, desde que em
mesmo nvel em direes contrrias, evidenciam o risco de coliso, ambos desviam para a direita,
sendo o piloto que est com a encosta a sua direita permanece em sua trajetria (tem a preferncia),
pois no pode virar contra a encosta.
vento
Deve o piloto em sentido contrrio, mostrar todo o esforo para desviar direita do
parapente que tem a preferncia, se antecipando, liberando a trajetria, mesmo que tenha que perder
a situao de lift.
Situao 3
Se um piloto em trajetria de coliso, voando em mesmo nvel, encontra outro piloto
voando em trajetria perpendicular a sua, o piloto direita tm preferncia. Mantm sua trajetria,
sendo que o piloto que voa em sua direo, vindo da esquerda, deve antecipar sua curva esquerda e
voar paralelo ou fazer uma curva direita e entrar por trs do parapente que tem a preferncia.
ULTRAPASSAGEM
Situao 1
Diferente da conduta de trnsito, a ultrapassagem area se d pela direita, quando
inevitvel o vo de ultrapassagem no mesmo nvel. Quando uma aeronave mais veloz que outra,
no caso do parapente, o piloto que ultrapassa deve avisar o piloto ultrapassado a manter distncia e
procedimento de segurana. O piloto ultrapassado deve tentar observar quem lhe ultrapassa e evitar
neste momento a curva a direita.
Observao: na situao anterior, necessrio que o piloto ultrapassado esteja atento e

antes de executar uma curva a direita, se previna e antecipe, olhando para trs e o piloto que
ultrapassa grite, berre, a sua inteno.
Situao 2
Em um vo de colina, a ultrapassagem, quando for inevitvel, deve ser feita entre o
parapente ultrapassado e a encosta, ou seja, por dentro, pois prevemos que o piloto ultrapassado far
uma curva para fora da montanha, quando tiver que reverter sua direo de vo.
Situao 3
Em um vo trmica, quem define o sentido de giro na trmica o primeiro piloto que a
encontra, ou j esteja nela, sendo que os pilotos que chegaram depois devem obedecer este sentido.
Os pilotos que chegam na trmica onde j se encontra um piloto, devem girar mais aberto e por fora
para tentar permanecer nela.
A preferncia do piloto que esteja girando mais apertado, no centro, subindo mais
rpido, devendo os pilotos acima dele abrir suas curva.
APROXIMAO PARA O POUSO

Situao 1
Campo de pouso
Eixo de
entrada
Reta final
Base
Situao 2
Situao 3
Situao 4
Situao 5
Margem de
segurana
Linha eltrica
Bosque
SINAIS PREVISTOS PARA TRFEGO AREO

Este espao livre braos levemente levantados acima da cabea, na posio vertical
com as palmas das mos voltadas para dentro.
Vo estacionrio - braos estendidos horizontalmente para os lados.
Reduzir velocidade braos para baixo com as palmas das mos voltadas para o solo,
movem-se ento para cima e para baixo vria vezes.
Pouse braos cruzados e estendidos para baixo adiante do corpo.
Curva
a) Para virar a direita
b) para virar a esquerda
HOMOLOGAO (Extrado do Mapil, 3 Edio, 1996 Cmte. Paulo Pinto Gvea

Sky Walkers)
A medida que o parapente evoluiu e conquistou mercados, os fabricantes, na Frana, e
os rgos oficiais, na Alemanha e Sua, sentiram ser necessrio o estabelecimento de normas de
homologao que permitissem ao usurio ter algum tipo, se no de garantia, pelo menos de
informao, quanto segurana do produto que adquiriam.
Inicialmente, na Frana, foi criada a ACFPULS, Associao a que todos os fabricantes
se filiaram e, em seguida, foram estabelecidas as primeiras normas de homologao.
O sistema inicial classificava os parapentes em duas categorias, a PA (Pilotage aise
pilotagem cmoda) e PE (pilotage exigeant pilotagem exigente). O parapente era voado pelos
pilotos de teste da ACFPULS e induzidos a determinadas situaes anormais. Uma vez liberados os
comandos, se o parapente sasse sozinho, em 4 segundos, de todas as situaes, recebia a
classificao PA. Caso falhasse, PE.
Esse sistema, por ser pouco abrangente, e deixar o piloto de teste alguma dose de
subjetividade para a classificao, foi logo substitudo por uma nova norma que vigorou em 1990 e
parte de 1991 e que classificava o parapente em 3 nveis.
Buscou-se mais abrangncia nesse novo sistema, estabelecendo-se mais manobras
anormais a serem introduzidas pelo piloto de teste.
Uma vez induzida a situao anormal, o piloto liberava os comandos verificando o
comportamento do parapente. Cada manobra era repetida doze vezes e, se o parapente sasse
sozinho dentro de quatro segundos, em todas as manobras, seu nvel seria 1. Se, em doze vezes, o
piloto precisasse intervir, aps os 4 segundos, at quatro vezes, o parapente seria nvel 2 e, caso a
interveno se fizesse necessria, mais de quatro vezes, o nvel seria 3.
A avaliao de decrochage era ainda, analisada quanto ao avano do parapente durante a
recuperao. Se at o horizonte, ou seja, 90o, nvel 1. De 90 a 135o, nvel 2 e alm de 135o, nvel 3.
Esse sistema trouxe grandes vantagens sobre o inicial, pois, alm de uma melhor
classificao (3 nveis), apenas a decolagem permaneceu sujeita subjetividade.
Ele, entretanto, ainda tinha o inconveniente de no dar todas as informaes ao usurio.
Um exemplo: um parapente poderia ser nvel 2 por ter exigido atuao do piloto de teste em todas as
manobras efetuadas (at quatro intervenes em doze) e um outro ser nvel 3 apenas por ter sido
penalizado em uma nica manobra, ou seja, talvez nesse caso, o parapente nvel 3 fosse mais
comportado do que o nvel 2.
Esse sistema de trs nveis, com algumas variaes, era tambm o adotado pelo DHV
alemo e SHV suo.
A partir de meados de 1991, houve uma tentativa de padronizar e unificar os critrios de
homologao em toda a Europa. Alemanha e ustria preferiram continuar com suas normas e
Frana e Sua adotaram o sistema de 12 quesitos (A, B ou C), cujas fichas se encontram em anexo,
devidamente explicadas (de 1993 at agosto de 1994 foram introduzidas duas modificaes nos 12
quesitos: o decrochage e a parachutagem provocada pelos elevadores traseiros foram substitudos
por estol de B, soltando o freio rpido e soltando o freio lentamente). Na ficha existem apenas 10
quesitos. Os outros dois so decolagem e pouso. O parapente, para ser homologado, tem de ser
decolvel de acordo com as instrues do fabricante e capaz de ser pousado sem manobras
complicadas.
A seguir, alguns comentrios complementares sobre homologao:
-
Na Frana, os fabricantes no eram obrigados a se filiar a ACFPULS, nem existia a

obrigao de homologar o parapente (agora a sigla mudou para ACPUL, tendo o
SHV suo adotado o sistema). Com a adoo dos critrios pela AFNOR
(Associao Francesa de Normas) e CEN (Comisso Europia de Normatizao) a
homologao passou a ser obrigatria.
9
A homologao alem do DHV classifica os parapentes em trs nveis:

1. Para pilotos que preferem um controle e um comportamento simples e que no
voem com freqncia.
2. Para pilotos que possuam o nvel A e s voem por prazer.
3. Para pilotos com nvel B e que voem com regularidade.
E. necessria uma adaptao especial em razo de uma pilotagem no
convencional.
Nenhum parapente homologado se demonstrar ser possvel entrar em situao

anormal da qual no saia quando adequadamente pilotado.
Tamanhos diferentes de um mesmo modelo exigem homologao diferente.
Todo fabricante se obriga a editar um Manual de Vo para seu parapente, onde

devem ser analisados todos os aspectos e caractersticas do equipamento.
O fato de um parapente no ser homologado no significa, necessariamente, que ele

seja perigoso ou tenha restries, pois nenhum fabricante seria imprudente a ponto
de colocar no mercado um equipamento nessas condies. Significa, entretanto, que
as informaes bsicas para um piloto de fim-de-semana no esto disponveis. Se
voc no conhece bem o assunto, a sugesto aderir a homologao.
A homologao tambm testa a resistncia dos materiais, submetendo o equipamento

a uma carga de 8 G. Isso significa que um parapente homologado para um peso
mximo de 100 kg, foi testado e est garantido resistir at 800 kg. O que quer dizer
que um piloto de 120 kg pode vo-lo sem problemas. Ele s no ter a garantida de
que, submetido a 8 G, a estrutura ir resistir. E isso pode ocorrer durante a
reabertura aps um fechamento. Atualmente, alm de j considerar o peso do
velame no estabelecimento dos limites de peso (considera-se o piloto mais o velame)
j se cogita, tambm, incluir 5 kg, para o peso do ar retido no velame. Esse adicional
de peso pode ter causado alguns acidentes at hoje inexplicados.
Os rgos homologadores e os fabricantes recomendam inspecionar o parapente,

trocando suas linhas anualmente ou a cada 100 horas de vo.
A partir de agosto de 1994, a homologao ACPUL / AFNOR / SHV sofreu uma nova
reformulao com os parapentes sendo classificados em 4 categorias: - Standard, Performance,
Competio e Duplo em funo da avaliao de 17 quesitos:
1. Inflado
2. Pouso
3. Envelope de velocidade
4. Uso de acessrios (trimmer e acelerador)
5. Estabilidade em arfagem
6. Sada de parachutagem provocada pelos freios
7. Sada de estol de B, com alvio suave do freio
8. Sada de estol de B, com alvio rpido do freio
9. Aptido de curva
10. Manobrabilidade
11. Wing-Over
12. Sada de fechamento assimtrico
13. Sada de fechamento assimtrico aps 2 voltas
14. Sada de vrille
15. Sada de decrochage assimtrica
16. Sada de fechamento frontal simtrico
17. Sada de curva radical engajada.
10
Os parapentes Standard tm que passar nos 17 quesitos de homologao sem

necessidade de interveno do piloto. Os parapentes da categoria Performance so avaliados em
todos os 17 quesitos, sendo aceitvel que o piloto tenha de atuar para retornar ao vo normal. Os
parapentes de Competio, alm disso, esto dispensados de avaliao nos tens 5, 7, 14, 15 e 16.
Os parapentes de Duplo esto dispensados dos itens 5, 7, 8 e 16
Comentrios:
3. Envelope de vo:
No parapente Standard sem uso de acessrios, a variao mxima de velocidade
permitida 10 km/h. No parapente Performance, o limite de variao igual, mas com trimmer na
posio caado (lento). No parapente Competio no h limite, embora a variao deva ser
registrada. No parapente Duplo, a variao deve ser de 15 km/h.
4. Utilizao de acessrios
O parapente deve ser voado com trimmer caado durante 10 segundos. Em seguida,
durante 10 segundos, velocidade mxima com uso de trimmer solto e/ou acelerador. Em todas as
categorias, o parapente deve continuar voando uniformemente.
5. Estabilidade em arfagem
Com o trimmer solto, o parapente levado at o estol e os freios aliviados. Para o
parapente Standard, o avano mximo do velame de 45o, podendo haver fechamento desde que a
proa seja mantida. Para a categoria Performance, o avano mximo de 90o e os fechamentos
aceitos se, na sada espontnea, a mudana mxima de proa for de 90 . Para os parapentes
Competio e Duplo o quesito no exigido.
6. Sada de parachutagem provocada pelos freios
Os freios so totalmente aliviados lentamente. O parapente Standard deve sair
espontaneamente dento de 4 segundos ou, caso contrrio, seguindo as instrues do manual, com o
avano mximo do velame de 45o e mudana de proa at 180 . Parapente Performance e Duplo,
requisito idntico com avano mximo de 90 . Parapente Competio, avano mximo de 90o com
retorno ao vo controlado aps 4 segundos da interveno do piloto.
7. Sada em estol de B com alvio suave do freio
Caso no haja restrio ao estol de B no manual de vo, com os acessrios em posio
lenta, o estol aliviado suavemente. Se a parachutagem persiste, aplicam-se as instrues do
manual. Para o parapente Standard, o avano mximo do velame de 45o, o fechamento aceito
desde que ele se reabra espontaneamente e no haja mudana de proa. Para o parapente
Performance o avano mximo de 90o e o retorno ao vo controlvel deve ocorrer no mximo aps
4 segundo da interveno do piloto. Para os parapentes Competio e Duplo, o requisito no
vlido.
8. Sada de estol de B com alvio rpido do freio
Com os acessrios em posio veloz, o freio aliviado rapidamente. Se a parachutagem
persiste, aplicam-se as instrues no manual. Para o parapente Standard, o avano mximo do
velame de 45o, o fechamento aceito desde que ele se reabra espontaneamente e no haja mudana
de proa. Para o parapente Performance, o avano mximo de 90o e o retorno ao vo controlvel
deve ocorrer no mximo aps 4 segundos da interveno do piloto. Para os parapentes Competio,
o avano mximo de 90o e o retorno ao vo controlado no mximo 4 segundos aps a interveno
do piloto. Para o parapente Duplo, os requisitos so iguais ao parapente Performance, se a manobra
for permitida no manual
11
9. Aptido de curva
Com os acessrios em posio lenta, feito 360o de curva e o sentido invertido o mais
rpido possvel at completar 360 . O parapente Standard deve completar a manobra, sem mudana
do centro de gravidade, em 18 segundos. Para o parapente Performance, o tempo mximo de 20
segundos e permitido mudar o centro de gravidade. Para o parapente Competio e Duplo o
critrio o mesmo e o tempo mximo de 23 segundos.
11. Wing-Over
Para o parapente Standard e Duplo, no deve haver fechamento. Para o parapente
Performance e Competio permitido o fechamento se houver retorno espontneo ao vo normal
em menos de 90o de curva.
12. Sada de fechamento assimtrico
provocado um fechamento assimtrico de aproximadamente 55%. O parapente
Standard deve retornar ao vo controlvel espontaneamente com variao mxima de 180o de proa.
No parapente Performance, a variao mxima de proa admitida 360o. No parapente Duplo e
Competio, se o retorno ao vo normal no ocorre aos 360o, o piloto intervm e a situao deve se
tornar controlvel dentro de 4 segundos e 360o.
13. Sada de fechamento assimtrico aps 2 voltas
Aps ser provocado um fechamento assimtrico idntico ao anterior o elevador solto
aps a segunda volta. O parapente Standard deve sair espontaneamente at 360o. O parapente
Competio e Performance se no retornarem espontaneamente ao vo normal aos 360o, o piloto
intervm de acordo com a instruo do manual, devendo a situao se tornar controlvel em menos
de 4 segundos e 90o de curva. O parapente Duplo deve retornar espontaneamente ao vo normal em
menos de 2 voltas.
14. Sada de vrille
feita entrada em vrille com o trimmer caado. Aos 360o, os freios so aliviados
rapidamente. O parapente Standard e Duplo devem retornar espontaneamente ao vo normal dentro
de mais 360o de curva. O parapente Performance pode continuar em vrille por mais uma volta,
devendo retornar espontaneamente ao vo normal em menos de 90o. Para o parapente de
Competio, este quesito no exigido.
15. Sada de decrochage assimtrica
Aps aliviar os freios, o parapente Standard deve retornar espontaneamente ao vo
normal em menos de 90o. Os parapentes Duplo e Performance, se no reabrirem espontaneamente
devem faz-lo at 90o de curva aps a atuao do piloto, de acordo com o manual. Para o parapente
Competio o requisito no exigido.
16. Sada de fechamento frontal assimtrico
Aps provocar o fechamento frontal, os elevadores so rapidamente aliviados. Sem que
os freios sejam atuados, o parapente Standard deve reabrir em 4 segundos com avano mximo de
45o. No parapente Performance, no havendo reabertura espontnea, a mesma deve ocorrer at 4
segundos da interveno do piloto com variao mxima de 45o de proa e 90o de avano. O
requisito no exigido para parapente Duplo e Competio.
17. Sada de curva radical engajada
Aps completar a segunda volta, os freios so aliviados lentamente. O parapente
Standard deve retornar ao vo horizontal em menos de 360o. Os parapentes Duplo e Performance
em menos de 720o. Se o parapente continuar na curva, o piloto intervm e o retorno ao vo
horizontal deve ocorrer em menos de 360o. Neste caso, o parapente Competio.
12
NORMAS DA AVIAO CIVIL

O Ministrio da Aeronutica, atravs do Departamento de Aviao Civil, controla e
regulamenta toda a atividade area do Brasil, criando e aprovando normas especficas para cada
atividade e tipo de aeronave.
O parapente est enquadrado como uma aeronave ultraleve primrio, ou seja,
classificado com veculo experimental usado ou que se pretende usar em atividades de desporto e
recreao com capacidade mxima para 2 ocupantes, motorizado ou no.
O Regulamento Brasileiro de Homologao Aeronutica 103 (RBHA-103) estabelece as
regras para operao no Brasil de veculos ultraleves, avies muito leves e girocpteros
experimentais.
MINISTRIO DA AERONUTICA
NSMA 58 103
REGULAMENTO BRASILEIRO DE HOMOLOGAO AERONUTICA
OPERAO DE ULTRALEVES, AVIES MUITO

LEVES E GIROCPTEROS EXPERIMENTAIS
RBHA 103
05 AGO 94
Comentrios sobre:
Segundo o RBHA-103...
1 A classificao do parapente (paraglider) como veculo experimental ultraleve,
considera a partir da definio do equipamento de vo como uma aeronave.
2 Pode receber motor ou no, e pode transportar no mximo duas pessoas.
3 Como toda aeronave, est previsto um rigoroso controle do estado mecnico e de
manuteno do equipamento atravs de uma ficha ou caderneta.
4 Nas regras de operao de ultraleves primrios, esto previstos todos os controles
necessrios segurana do vo, incluindo verificao de documentos obrigatrios exigidos pelo
D.A.C.
5 Operao em espaos areos especficos, esto previstos tais como: locais de vo
homologados pelo D.A.C., proibio de vo sobre reas urbanas, restrio de vo em reas de
trfego de aeroportos, vo somente com referncias visuais (V.F.R.).
6 Competies e demonstraes devem ser encaminhadas ao SERAC regional para
autorizao atravs de NOTAM e aprovao de rea de vo.
7 O no cumprimento das regras deste regulamento implica sanso de penalidades
previstas no Cdigo Brasileiro de Aviao.
8 O vo sobre faixas litorneas exige altitudes mnimas de segurana sobre os
banhistas.
9 A proteo individual est prevista como norma, o no cumprimento implica em
penalidade ao piloto.
10 A manuteno pode ser motivo de inspeo por parte do D.A.C.
11 A habilitao do piloto pode ser adquirida atravs de instruo ministrados por
instrutor habilitado pela A.B.V.L., supervisionado pela associao do estado, quando adquire o
status de piloto desportivo.
13
DEPARTAMENTO DE AERONUTICA CIVIL ASSOCIAO BRASILEIRA DE VO LIVRE
NORMAS PARA PARAPENTE

NVEL DE PROFICINCIA DE PILOTO
Os pilotos de parapente so classificados em 5 nveis. Ser obrigatria a aprovao nos
exames especficos para cada nvel, segundo critrios abaixo estabelecidos:
Exame Terico
Destinado ao candidato a Piloto Nvel I ou a Piloto Instrutor, exigir os seguintes
conhecimentos:
1. Noes bsicas de metereologia;
2. Aerologia;
3. Aerodinmica do parapente;
4. Trfego areo;
5. Manobras e emergncias;
6. Homologaes internacionais;
7. O equipamento, suas funes e manuteno;
8. Primeiros socorros.
Exame Terico
Destinado ao candidato a piloto de todos os nveis, exigir as seguintes habilidades,
variveis com o nvel pretendido
1. Posicionamento pr-vo correto.
2. Cheque pr-vo.
3. Manuseio correto do parapente na seqncia de decolagem.
4. Manobras correspondentes ao nvel solicitado.
5. Aproximao e pouso corretos.
OBS: A ABVL, atravs de seu Regulamento para Parapente, estabelece os critrios e procedimentos
para a avaliao dos tens acima.
CLASSIFICAO POR NVEIS
PILOTO NVEL I (INICIANTE)
Pr-requisitos
1. Ter concludo instruo com instrutor habilitado pela ABVL.
2. Ter feito 20 vos sob a superviso do instrutor.
3. Atender s exigncias e ter sido aprovado nas provas terica e prtica para piloto
nvel I, conforme Regulamento da ABVL.
4. Estar inscrito em clube ou associao de vo reconhecido pela ABVL.
Restries
1. No poder fazer vo duplo, a no ser como acompanhante.
2. No poder participar de campeonatos.
3. vetada a explorao de novos locais de vo, sem o acompanhamento de, no
mnimo, um piloto Nvel III.
4. Deve voar os equipamentos definidos no Regulamento da ABVL.
5. No pode voar rebocado, a no ser que tenha feito um curso especfico para isto, e
tenha sido aprovado.
6. No pode ministrar instruo.
14
NVEL II (NOVATO)
O piloto dever demonstrar bom julgamento de situaes e nvel de maturidade
necessrios para o nvel solicitado. Os seguintes requisitos so exigidos para a promoo ao Nvel II:
1. Deve ser Piloto Nvel I no mnimo a 6 meses.
2. Deve contar com o mnimo de 50 vos como Piloto Nvel I, comprovados em
caderneta de vo.
3. Deve ter voado em 2 lugares diferentes, no mnimo.
4. Demonstrar curva de 180o seguidas sobre um local pr-determinado, suaves, sem
aparente perda de controle ou direo em vrios ngulos de inclinao.
5. Ter a prtica de vo sem freios, usando os tirantes traseiros sem estolar, uso dos
tirantes dianteiros para acelerao do parapente sem que provoque um colapso
frontal.
6. Demonstrar curvas de 360o de duas inclinaes sem a perda de controle de
velocidade ao sair e sem provocar espirais.
7. Demonstrar espiral descendente sem exceder 60o de inclinao. Ao todo deve
completar 3 giros de 360o.
8. Demonstrar pndulo frontal, pndulo lateral e B estol, sem perda de controle.
9. Demonstrar uma fechada assimtrica de, no mnimo, 40% durante 5 segundos, sem
deixar o parapente sair de sua reta inicial.
10. Demonstrar aproximao perfeita em curvas de 180o em forma de S.
11. Demonstrar pouso num alvo de 30 metros de dimetro.
12. Demonstrar conhecimentos de procedimento de decolagem com ventos acima de 20
km/h, deixando claro a anlise das conseqncias do aumento repentino da
velocidade do vento (rajadas) e as medidas de segurana a serem tomadas
(decolagem de costas, caso necessrio).
13. Indicao de 3 pilotos de nvel superior, por escrito.
NVEL III (INTERMEDIRIO)
O piloto deve voar com maturidade condizente com o nvel solicitado. Os seguintes
requisitos so necessrios para se atingir o Nvel III.
1. Deve ser piloto Nvel II, no mnimo, a 1 ano.
2. Deve ter no mnimo, 100 vos, como piloto Nvel II, comprovados em caderneta de
vo.
3. Deve ter voado, no mnimo, em 5 diferentes locais de vo.
4. Deve ter, no mnimo, 10 (dez) vos com mais de 1 hora.
5. Deve ter, no mnimo, um vo com mais de 2 horas em trmica no assistida por
colina.
6. Deve ter um vo de, no mnimo, 3 horas.
7. Deve ter tido um vo com ganho real de altura de 700 metros acima da decolagem.
8. Deve ter 2 vos de, no mnimo, 25 km percorridos em cross-country, comprovados
por fotos ou testemunhas.
9. Deve demonstrar front stall, colapso assimtrico em mais de 50 % do parapente, B
estol, pouso com orelhas, com parapente considerado no mnimo, intermedirio.
10. Indicao de 2 pilotos de nvel superior, por escrito.
11. Deve ter 2 anos de vo ativo.
12. Deve ter participado em, no mnimo, 3 etapas de campeonatos estaduais ou
brasileiro.
15
NVEL IV (AVANADO)
O piloto deve voar com maturidade condizente com o nvel solicitado. Os seguintes
requisitos so necessrios para se atingir o nvel IV:
1. Deve ser piloto nvel III no mnimo a 1 ano.
2. Deve ter, no mnimo, 150 vos, como piloto nvel III, comprovados em caderneta de
vo.
3. Deve ter voado, no mnimo, em 12 locais diferentes de vo.
4. Deve ter, no mnimo, 3 anos de vo ativo.
5. Deve ter tido um vo com ganho real de altura de 1500 metros acima da decolagem.
6. Deve ter, no mnimo, 150 horas de vos totais, sendo, no mnimo, 100 horas de
trmica e/ou colina.
7. Deve somar 350 km de cross-country, com vos acima de 20 km, comprovados por
fotos ou testemunhas.
8. Deve ter 2 vos de, no mnimo, 50 km, percorridos em cross-country, comprovados
por fotos e/ou testemunhas.
9. Deve ter participado em, no mnimo, 5 etapas de campeonatos brasileiros com
colocao entre os primeiros 30.
ASSOCIAO BRASILEIRA DE VO LIVRE

REGULAMENTO PARA NIVELAMENTE DE PILOTOS DE PARAPENTE
O candidato a Piloto Nvel I dever ser inscrito, por seu instrutor, na Associao do seu
Estado para o exame terico quando do 1o vo (3o estgio) e deve cumprir os seguintes requisitos.
1. Deve ter sido instrudo por um instrutor habilitado pela ABVL.
2. Deve ser aprovado no exame terico (sem consulta), que inclui:
2.1. Noes bsicas de metereologia
2.1.1. Reconhecimento de nuvens bsicas
2.1.2. Reconhecimento de nuvens perigosas para o vo, como Cumulusnimbus.
2.1.3. Reconhecimento de velocidades de ventos seguros para o vo e ventos turbulentos
(limite mximo para nvel I: 20km/h).
2.2. Conhecimento de aerologia.
2.2.1. Reconhecimento das direes bsicas de vento.
2.2.2. Anlise do escoamento de vento pelo relevo e que conseqncias isto traz para o
vo.
2.2.3. Conhecimento do gradiente do vento.
2.2.4. Reconhecimento de regies onde possa surgir vento canalizado (venturi).
2.2.5. Reconhecimento das condies de vo atravs:
2.2.5.1. Da anlise de vo de pssaros, parapentes, asas delta ou fumaa;
2.2.5.2. Do escoamento do vento sobre o terreno em arbustos ou rvores, e anlise de
birutas por sobre a rea de decolagem e pouso.
2.2.6. Reconhecimento de zonas de contraste trmico e eventuais turbulncias.
2.2.7. Anlise de condies de decolagem, bem como a do plano de vo, de acordo com o
relevo e o vento.
2.2.8. Reconhecimento das reas seguras para pouso, de acordo com as condies
metereolgicas e aerolgicas locais.
2.3. Conhecimentos bsicos de aerodinmica cujo mnimo necessrio ser fornecido pela
ABVL.
2.4. Entendimento das regras de trfego areo.
16
2.5. Entendimento das manobras abaixo, e como recuper-las corretamente:

2.5.1. Estol de B
2.5.2. Pndulo frontal
2.5.3. Pndulo lateral
2.5.4. Colapso assimtrico
2.5.5. Colapso frontal (front stall)
2.5.6. Full stall
2.5.7. Espiral negativa
2.5.8. Estol estacionrio (parachutagem)
2.5.9. Abertura de pra-quedas reserva.
2.6. Entendimento das homologaes existentes no mercado: SHV, ACPUL, DHV (ver
apostila da ABVL).
2.7. Noes bsicas sobre o equipamento, como: dados tcnicos, materiais, funes das
partes e cuidados com o mesmo.
2.8. Conhecimentos bsicos de 1os socorros, cujo mnimo necessrio, ser fornecido pela
ABVL.
3. Deve realizar, no mnimo, 20 vos supervisionados pelo instrutor, aps ter sido aprovado
no exame terico.
4. Deve ser aprovado no exame prtico, que inclui:
4.1. Demonstrar posicionamento pr-vo correto do piloto em relao a vela, de acordo com
as condies de decolagem.
4.2. Demonstrar cheque inicial de pr-vo, incluindo:
4.2.1. Cheque de velame verificando o estado geral da vela, tirantes, linhas e ferragens.
4.2.2. Cheque de posicionamento de abertura do velame e montagem do conjunto de vo
de frente para o vento.
4.2.3. Cheque de vestimenta do equipamento correto.
4.2.4. Cheque de posicionamento correto na frente do velame, adaptando-se ao relevo da
decolagem (inclinao) e as condies de vento.
4.2.5. Cheque de posicionamento correto das mos nos tirantes dianteiros com os freios
nas devidas mos, levando-se em considerao o tipo de parapente em questo.
4.3. Demonstrar manuseio correto do parapente na seqncia:
4.3.1. Inflagem (inflagem de costas, se preferido).
4.3.2. Cheque do velame
4.3.3. Correo do avano da vela juntamente com a correo lateral, garantindo um
percurso de 35 m da vela sobre a cabea. Isto tudo dever ser feito num plano
horizontal, sem deixar a vela cair com ventos que podem variar de 0 a 15 km/h.
4.4. Decolagem sem ajuda, demonstrando:
4.4.1. Boa inflagem da vela
4.4.2. Controle (cheque do velame olhando para cima)
4.4.3. Deciso correta de aborto ou continuao da decolagem aps efetuar correes que
se tornarem necessrias ou no.
4.4.4. Corrida decidida.
4.4.5. Transio da corrida para o vo suave.
4.4.6. Acomodao no cinto correta (sem soltar os freios).
4.5. Demonstrao do domnio das diferentes velocidades de vo.
4.5.1. Definir verbalmente a diferena dentre velocidade de menor taxa de queda e a de
melhor planeio e como atingi-las na prtica.
4.5.2. Definir verbalmente, como se atinge a velocidade mxima e a de estol.
4.5.3. Fazer um vo pr-determinado para mostrar:
4.5.3.1. A velocidade mxima do parapente.
17
4.5.3.2. Variaes confiantes na velocidade de vo, com aumentos e diminuies suaves,

vo freado suave sem entrar em estol e um bom controle da situao,
demonstrando familiaridade e antecipao s reaes do parapente dentro dos
limites de operao. No deve perder o controle, mantendo sempre a velocidade
acima do estol
4.5.3.3. Aproximao correta, atravs do julgamento correto da velocidade de avano
horizontal em relao a vertical (taxa de queda).
4.5.3.4. Iniciao e finalizao de um 360o de maneira suave, sem grandes pendulaes e
variaes de velocidade.
4.5.3.5. Demonstrar fechamento de orelha.
4.5.3.6. Velocidade de vo correta para a aproximao final.
4.5.3.7. Um pouso em p dentro de um crculo de 100 m de dimetro.
4.6. Demonstrar o entendimento das regras de trfego para os seguintes casos:
4.6.1. Aproximao frontal com outro piloto na mesma altura.
4.6.2. Aproximao frontal com outro piloto no lift de uma montanha.
4.6.3. Procedimento para a entrada numa termal na qual j tem outro piloto enroscando.
4.7. Efetuar remoo imediata do parapente da rea de pouso.
5. O piloto s poder requerer o exame prtico aps aprovao no exame terico.
PROCESSO PARA OBTENO DE C.P.D. DE PARAPENTE
1. Xerox autenticada do R.G.
2. Xerox autenticada do C.P.F.
3. Atestado mdico, conforme texto a seguir:
Atesto para os devidos fins que, ...(nome)...., portador do R.G. no e C.P.F. no....,
desfruta de bom estado de sade fsica e mental, bem como perfeita condio
auditiva e visual para a prtica de vo livre.
4. Se no for dono do equipamento a ser usado: Autorizao de uso do equipamento
(formulrio padro do DRAC).
5. Se for dono do equipamento a ser usado: trazer declarao de responsabilidade
(Apndice E do RBHA 103) em 02 (duas) vias preenchidos em caneta azul
6. 01 foto 3x4 para ficha de cadastramento na DRAC.
7. Recolher G.R.: a) emisso de C.P.D.
= Cdigo 388 06 UFIR
b) revalidao de C.P.D. = Cdigo 389 06 UFIR
8. Declarao de instruo com instrutor habilitado
9. Realizao de prova com consulta Apostila do Mapil (90%).
10. Emisso de autorizao de cheque com validade de 30 dias (prazo pode ser
prorrogado por mais 15 dias).
11. Entrega da ficha de cheque.
12. Se OK, emisso do C.P.D.
OBS: Prefixo de matrcula para parapente: numeral (03 dgitos), seguido de trao e uma letra para
o Paran, a letra I e deve ficar no lado esquerdo inferior da asa (ofcio 335/TE3/1492,
combinado com o artigo 106 do C.B.A.). Exemplo: 123-I
18
SERVIO PBLICO FEDERAL
QUINTO SERVIO REGIONAL DE AVIAO CIVIL

DESTACAMENTO REGIONAL DE AVIAO CIVIL DE CURITIBA
DECLARAO DE INSTRUO PRTICA DE VO
Declaro que o candidato __________________________________________________
realizou a instruo prtica necessria para a obteno da Habilitao ________________________
no equipamento _______________________________________ de acordo com a RBHA 103,
estando apto para o vo de avaliao de percia.
VO N
QUADRO RESUMO DE INSTRUO

DATA
MATRC. E EQUIP.
TEMPO VO
No POUSOS
LOCAL DA INSTR.
GRAU
TOTAL
COMENTRIOS: _______________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
RESPONSVEL PELAS INFORMAES (INSTRUTOR)

NOME: _________________________________________________________________________
ENDEREO: ____________________________________________________________________
C.P.D. No: _______________________________________________________________________
VALIDADE DO C.P.D. DO INSTRUTOR: ____________________________________________
DATA: ____/_____/_____
ASSINATURA: ______________________________
OBS: Cada vo de instruo dever receber avaliao de graus. S (satisfatrio), L

(nos limites mnimos) ou D (deficiente).
Os vos com graus L e D devero ser comentados.
19
(MODELO DE ATESTADO MDICO)

ATESTADO MDICO
Atesto para os devidos fins, que o Sr. (nome) , portador do R.G. no ______________
e do C.P.F. ______________, desfruta de bom estado de sade fsica e mental, bem como perfeita
condio auditiva e visual para a prtica do vo livre.
Local e data
Assinatura do mdico
Carimbo ou nome legvel com no do C.R.M.
DECLARAO DE RESPONSABILIDADE
Declaro para os devidos fins junto ao Departamento de Aviao Civil (D.A.C.) que o
veculo descrito abaixo nesta declarao de minha propriedade, estando portanto sua operao sob
minha total responsabilidade.
Declaro tambm que estou ciente do disposto no Regulamento Brasileiro de
Homologao Aeronutica RBHA 103, e que comunicarei ao D.A.C., em caso de transferncia da
propriedade desse equipamento, o nome e o endereo do novo proprietrio, bem como o informarei
da necessidade de assinar nova Declarao de Responsabilidade junto ao D.A.C., sem a qual no
estar permitida a operao desse veculo.
Declaro ainda que estou ciente da necessidade da contratao de seguro de
responsabilidade civil conforme disposto no pargrafo (e) da seo 103.45 do RBHA-103, sem o
qual no estar permitida a operao desse veculo.
Descrio do veculo: ______________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
___________________________________
(local e data)
___________________________________
(Nome)
20
DEPARTAMENTO DE AVIAO CIVIL

O veculo descrito no verso desta declarao __________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
___________________________________
(local e data)
___________________________________
(Chefe da Diviso de Aerodesporto)

Declaro para os devidos fins junto ao D.A.C. que transferi a propriedade do veculo
descrito no verso a ________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________,
residente a ______________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________.
___________________________________
(local e data)
___________________________________
(Chefe da Diviso de Aerodesporto)
21
Para instrutor IN e INB:

Concluso
Escola / Instrutor com que tenha feito monitoramento de seis meses e acompanhado trs turmas
1 Experincia e documentao exigida pela ABVL e D.A.C.
2 Abordagem e metodologia didtica
3 Mtodo de ensino terico
OBS: O candidato licena de instrutor deve contar com a indicao de mais 3 pilotos n. IV alm do
documento que comprove o monitoramento.
Paramotor:
Concluso
1 Inspeo do equipamento
2 Abastecimento / partida e aquecimento
3 Decolagem de frente e invertida
4 Arrremetida
5 Controle do efeito de torque
6 Procedimento de aproximao e trfego
7 Curvas de pequena e mdia inclinao mantendo altura
8 Oito ao redor de marcos
9 Aproximao padro e variaes
10 Pouso sem motor e com motor
11 Conhecimento das normas para U.L.M.
OBS: O candidato licena de paramotor deve preencher os requisitos de piloto N-II e um documento que
comprove o treinamento.
Importante: -
obrigatrio um comentrio geral do vo.

os graus: S (satisfatrio), L (nos limites mnimos) e D (deficiente)
ser considerado reprovado o candidato que obtiver grau L ou D em qualquer item,
sendo obrigatrio o comentrio dos mesmos.
Vos checados: ____________________________________ Tempo de vo: ______________________
COMENTRIOS:
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
O piloto est: [ ___ ] APTO

[ ___ ] INAPTO
______________________________________
Assinatura do examinador
22
MINISTRIO DA AERONTICA
QUINTO SERVIO REGIONAL DE AVIAO CIVIL (DRAC CT)
FICHA DE AVALIAO DE PILOTO DESPORTIVO
PARAPENTE / PARAGLIDER / PARAMOTOR
Candidato: ________________________________________________________ C.P.D. ____________________
Examinador: ______________________________________________________ C.P.D. ____________________
Instrutor / Escola : _________________________________________________ C.P.D. ____________________
Clube / Associao : ____________________________________________________________________________
Qualificao: Piloto N ______________________________ Matrcula ___________________________________
Cheque: [ ___ ]
Recheque: [ ___ ]
Pr-vo
1. Conhecimento da regio: local de pouso e descrio do plano de vo.
2. Anlise das condies de vo: aerologia / vento / intensidade/ direo
3. Inspeo do equipamento / preparo para decolagem
4. Posicionamento para decolagem
Concluso
Vo
1. Inflada e controle no solo
2. Procedimento de decolagem com vento fraco ou sem vento alpina
3. Procedimento de decolagem invertida / com vento
4. Controle da trajetria de vo e deriva
5. Curvas de pequena e mdia inclinao
6. Descida rpida com orelhas / simulao de emergncia
Concluso
Aproximao e pouso
1. Aproximao bsica em oito
2. Freada e estol para pouso
3. Procedimento com o equipamento aps o pouso
Concluso
Geral
1. Observao do espao areo
2. Suavidade nos comandos
Concluso
Teoria bsica
1. Normas da ABVL para piloto N-I
2. Regulamentao D.A.C. para UL primrio RBH-103
3. Normas de trfego
4. Noes bsicas de metereologia: clima / circulao / form. dos ventos / frentes
5. Reconhecimento de nuvens perigosas para prtica do vo.
6. Noes bsicas de aerodinmica Princpios de vo.
7. Conhecimento de manobras, colapsos e sua recuperao
Concluso
Para piloto N-II, N-III e VD (vo duplo)

1. Normas da ABVL para piloto N-II e ou N-III e VD
2. Pilotagem no lift (ascendente de encosta) e em trmicas
3. Aproximao em C. Perna do vento, curva base e final
4. Descida rpida com orelhes
5. Fechamento assimtrico e recuperao
Para pilotos de VD (vo duplo)
Concluso
Concluso
Instrutor responsvel pelo treinamento em VD:

Procedimento geral
23
SERVIO PUBLICO FEDERAL

QUINTO SERVIO REGIONAL DE AVIAO CIVIL
DESTACAMENTO REGIONAL DE AVIAO CIVIL DE CURITIBA
DECLARAO DE USO DE EQUIPAMENTO

Pelo presente documento, eu _____________________________________________________,
C.P.F. n _________________________, proprietrio do equipamento ______________________________
matrcula _________________________, autorizo o piloto _______________________________________
a utilizar o equipamento acima descrito, em vo de avaliao de percia com Examinador devidamente
credenciado pelo D.A.C.
o
Autorizao vlida por ____ dias, a contar desta data.

OBS: Esta declarao dever ser preenchida obrigatoriamente pelo proprietrio do equipamento.
Curitiba, ____ de ________________ de _____.
_________________________________________
24
POLCIA VAI CONTROLAR OS VOS DE ULTRALEVES

Paraglider considerado Ultraleve primrio
Os vos de aeronaves ultraleves e asas delta, motorizados ou no, passaro, a partir de
agora, a serem fiscalizados pela polcia no estado do Paran. Convnio nesse sentido foi aprovado
ontem pelo secretrio Rubens Abraho Tanure, da Secretaria de Segurana Pblica, e pelo majorbrigadeiro-do-ar Carlos Oscar Cruz Ferreira, comandante da V Comar, do Ministrio da
Aeronutica e busca um maior controle das operaes de aeronaves ultraleves motorizadas, em todo
o estado do Paran.
Atravs do convnio firmado entre o tenente-coronel aviador Marco Aurlio Sendin,
chefe do Quinto Servio Regional de Aviao Civil SERAC 5, com sede em Canoas / RS, e o
coronel Luiz Fernando de Lara, comandante da Polcia Militar do Paran, a fiscalizao ser
efetuada em todas as aeronaves ultraleves ULM, tais como parapente e paraglider, motorizadas ou
no, bem como asa delta, motorizadas ou no. Esse controle ser efetuado em carter experimental,
atravs de atuao conjunta entre o SERAC-5 e a PMPR.
Competncia Caber Polcia Militar auxiliar na fiscalizao de toda a aeronave
ultraleve que estiver sendo operada, verificando se as mesmas possuem Certificado de Marca
Experimental, certificado de Autorizao de Vo e seguro contra terceiros. A PM atuar tambm
na fiscalizao dos operadores, verificando se so detentores do Certificado de Capacidade Fsica
atualizados, bem como esto portanto documento de identidade. A Polcia Militar no dever
aceitar a prtica da utilizao das praias para pouso e decolagem e ULM, exceto quando o pouso e a
decolagem neste locais estiverem autorizados ou quando ocorrerem em situao de emergncia. E
tambm auxiliar na fiscalizao de tais vos sobre faixas litorneas, observando se esto sendo
efetuados a uma distncia maior do que 100 metros da faixa de areia, uma vez que so proibidos os
vo a distncias menores que esta.
Verificar igualmente se os operadores de ultraleve ou asa delta e acompanhantes,
utilizam os capacetes de uso obrigatrio, bem como se utilizam colete salva-vidas, obrigatrio
quando o vo se der sobre guas ou prximo do litoral. Verificar tambm se os ultraleves
possuem em suas asas as marcas de registro obrigatrias (uma letra com trs ou mais algarismos).
A Polcia Militar dever denunciar, em formulrio especfico, os vos de ULM sobre aglomeraes
de edifcios em cidades, reas densamente habitadas, aglomeraes de pessoas ao ar livre ou
embarcaes, o que proibido, salvo quando devidamente autorizados pela autoridade aeronutica.
Do mesmo modo denunciar os vos efetuados por este tipo de aeronave entre o pr-do-sol e o
nascer-do-sol, o que no permitido.
A Polcia Militar coibir o vo por parte dos pilotos que ingerirem bebidas alcolicas,
bem como fiscalizar o lanamento de objetos de um ultraleve sem a prvia permisso do SERAC-5
(panfletagem), salvo em condies de operao emergncia. Quando solicitado, nos casos de
deteno, interdio ou apreenso de aeronave, policiais militares devero acompanhar o fiscal de
aeronutica. E, durante a constatao de infraes, o policial poder usar de suas prerrogativas para
manter e preservar a ordem pblica e os bons costumes.
SEGURANA DE VO
1. Tudo que diz respeito a segurana j foi pensado, quando o homem comeou sua
trajetria pelos ares, contudo, cada incidente no fatal, aprendemos novas situaes ou cobramos
negligncias e imprudncias de fatos j vividos.
2. O trfego areo existe para ser respeitado e a sua adoo por parte do piloto que
garante a continuidade da prtica do esporte.
3. Cuidados com o parapente, assim como a sade fsica do corpo, o parapente requer
cuidados em seus detalhes de fabricao, pois um detalhe construtivo no vai avisar quando vai
romper ou estourar.
25
4. O estado emocional do piloto tambm trs problemas no instante da pilotagem,

portanto sempre que formos voar, que o faamos para o nosso prazer em primeiro lugar, para depois
exigirmos algo do vo.
5. O esclarecimento e a experincia de todos os locais de vo, aliado ao respeito s
condies metereolgicas locais, tambm o cumprimento as normas de vo, fazem com que os
riscos diminuam e garanta a boa prtica do esporte.
6. A preveno de acidentes provm, primeiro, do aprendizado correto, de instrutores
habilitados e conhecedores dos riscos do esporte. Em segundo, do treino e da freqncia do piloto
aos stios de vo aos quais foi apresentado, e por ltimo, a conscincia de manter seu equipamento
em ordem e em dia em relao manuteno.
NOSSA EXPERINCIA DE VO
(texto abaixo extrado do Livro IL PARAPENDIO- Michael Nesler Itlia Traduzido e
gentilmente cedido por: Srgio Arthur Manfredini Vianna Colega e Piloto).
Legenda: (1) Significa que de vital importncia
(2) Que serve para voar em segurana sozinho
(3) importante para voar em trmica e dinmica
(4) Para realizar vos de distncia
(5) importante para entender a NOSSA VELA
(6) de interesse informativo ou para otimizar nosso estilo de vo.
Decolagem
(1) Consigo decolar com pouco vento, ou contrrio, porm fraco, controlando a vela na
fase de levantamento sem interromper a fase de acelerao.
(1) Estou em condies de interromper a decolagem em qualquer fase da mesa, e sem
sair do cho.
(2) Posso corrigir uma possvel subida torta da vela, correndo lateralmente sob a
mesma, e controlando adequadamente com o freio, sem que a decolagem ocorra de maneira
descontrolada.
(2) Com suave vento frontal estou em condies de levantar a vela, interromper a subida
no ponto mais alto freiando, controlar e ento iniciar uma corrida harmonioza.
(2) Com o vento razoavelmente forte, posso levantar a vela em posio invertida,
mant-la parada, girar, controlar de novo e iniciar a corrida.
(2) Em caso de vento forte estando em posio invertida, estou em condio de abortar
usando a trao no tirante B ou C.
(3) Tambm com vento forte estou em condies de elevar a vela sem que ela me
levante at que eu tenha girado e tenha j controlado a mesma.
(1) Sei como parar o parapente se, com vento forte, ele me arrastar por terra.
(1) Posso interromper a decolagem inclusive com vento forte.
(5) Conheo a gama de velocidades da minha vela
(6) Sei inclusive decolar com leve vento a favor se a decolagem adequada.
(2) Estou em condies de efetuar uma corrida curta.
(1) Encontro minha posio ideal na selete, somente quando estou numa rota de vo
estvel.
Em vo.
(1) Conheo a amplitude dos comandos e sei ento como evitar um stall, parachutagem,
ou entrar em parafuso negativo.
(1) Quando efetuo uma curva, sempre fao com o deslocamento do meu corpo e
adiciono o comando do freio
26
(2) Consigo realizar Wing-Over rtmicos sem fechamentos laterais. (hoje esta manobra
vem sendo condenada pelo grande nmero de acidentes fatais queda dentro da vela NT).
(2) Sei como efetuar curvas muito fechadas sem inclinar muito a vela.
(3) Tenho condies de inclinar a vela velozmente fazendo um curva fechada, sem
provocar o stall da asa.
(3) Sou capaz de realizar as curvas cardioides numa trmica (curva chata e lenta na
sada da montanha e acelerada e estreita na entrada com a montanha).
(1) Sei como parar uma eventual rotao em caso de fechada assimtrica, estabilizando
a rota de vo, e sei como acelerar a reabertura usando o peso e os comandos.
(1) Sei como sair com minha vela de uma rotao negativa.
(2) Sei como avaliar se uma altura restante suficiente para a reabertura da vela e se
uma fechada irrecupervel.
(1) Sei como realizar e sair de uma fechada frontal (front stall).
(2) Sei voar com orelhas e conheo os esforos estruturais que este tipo de configurao
produz na vela (aumento da carga alar).
(4) Conheo a taxa de queda mnima que posso obter com os meus mtodos de descida
acelerada.
(4) Sei fazer o B stall e sei como reagir no caso de sada a vela continuar em stall
parachutado.
(3) Sei voar fazendo parafuso fechado.
(4) Sei o que ps-stall, conheo o seu risco, e sei em teoria como proceder neste caso.
(3) Conheo o aumento de velocidade usando o sistema de acelerao da minha vela.
(4) Conheo a reao da minha vela se levo uma fechada durante o vo acelerado e sei
como agir.
(5) Conheo a polar da minha vela.
(3) Sei como fazer um stall parachutado e como sair dele.
(6) Entendi o sistema de deslocamento da polar e a teoria speed to fly.
(2) Sei definir se chego de um ponto a outro usando a tcnica do ponto fixo por trs do
obstculo.
(2) Sei programar um percurso com mapa, bssola ou GPS.
(2) A baixa altura, me coloco em p na sellete caso perceba qualquer coisa estranha.
(2) Sei quando estou voando com vento de cauda.
(2) Tenho suficiente experincia para poder definir se o ngulo de planeio da minha vela
suficiente para chegar ao ponto de aterragem.
(2) Sei como fazer se o vento me empurra a sotavento.
(3) Voando na base das nuvens, vo sempre com o vrio e coloco sempre uma margem
se segurana, que se a ultrapasso, deixo a trmica por motivo de segurana.
(1) Conheo as regras de trfego areo.
(3) Mantenho sempre uma distncia de segurana dos pilotos principiantes.
(5) Sei imaginar e visualizar mentalmente a passagem dos ventos e das trmicas nas
zonas de vo e encontro assim freqentemente as ascendncias aonde tenha previsto.
Aterrissagem
(1) Conheo o procedimento em C de pouso, e consigo voar na reta final sem precisar
fazer curva para corrigir baixa altura.
(1) Em procedimento final me coloco em p na selete.
(2) Sei encurtar a reta final usando os comandos.
(3) Sei como corrigir eventuais ganhos de altura causado por trmicas na fase de
aterragem, usando a tcnica de desvio lateral e retorno ao eixo da rota de pouso.
(3) Sei fechar a vela apenas aterrado, usando o tirante B.
(4) Sei aterrar na montanha inclusive com vento forte e com intensa atividade trmica.
27
(4) Sou capaz de aterrar num crculo de 5 metros, sem efetuar manobras perigosas.
(5) Sei reduzir a velocidade de vo com vento laminar para reduzir a reta final em
aterragem, sem correr risco de estolar a asa.
(4) Conheco os riscos do stall de repetio (bombeando os comandos) e o realizo s em
caso de absoluta necessidade.
(1) Sei como dobrar minha vela sem submeter as linhas a dobramentos perto dos
mosquetes.
(1) No deixo cozinhando minha vela no sol.
(3) Conheo os riscos da aterragem no local da decolagem e s os realizo quando no
ponho em risco a mim ou a outras pessoas.
Metereologia
(1) Sei definir quais condies metereolgicas que demonstram as minhas capacidades
adquiridas.
(1) Reconheo a diferena de uma frente entrando e um CB.
(2) Sei ler uma carta metereolgica
(2) Sei como distingir uma ascendente trmica e/ou dinmica de uma ascendente de
rotor ou de trmica de sotavento.
(3) Sei interpretar os ciclos entre o desprendimento das bolhas trmicas.
(5) Decolo imediatamente aps a passagem de uma forte trmica, sem esperar uma fase
de calma prolongada, porque assim fazendo sei que arrisco encontrar a prxima bolha trmica ainda
perto do cho.
(4) Sei prever suficientemente bem as trmicas avaliando o terreno, vento e o
aquecimento solar.
(2) Conheo o fenmeno Fhn e os seus riscos.
(5) Conheo a teorida da onda, do cmulo de do Fhn.
Medicina de vo
(1) Conheo os riscos de voar quando se tem dormido pouco ou tendo bebido lcool, e
quando se toma drogas ou remdios.
(2) Conheo os sintomas da hipoxia.
(1) Se o quanto corro risco quando vou voar com febre, gripe ou outro mal estar.
(2) Sei que durante o vo, devo respirar normalmente e tranqilamente.
(1) Sei como reage o meu corpinho e a minha mente durante o ciclo menstrual
Aerodinmica e Materiais
(1) Sei porque o parapente voa.
(1) Conheo os limites da minha vela.
(4) Conheo a polar da minha vela.
(2) Conheo os riscos possveis que posso passar durante as manobras.
(1) Conheo a durabilidade dos materiais.
(5) Tenho condies de controlar o comprimento das linhas do meu parapente.
Psicologia e filosofia do vo
(1) Sou eu quem decide quando decolar
(1) Me concentro antes da decolagem, repassando mentalmente a decolagem, o trajeto
de vo que quero fazer, a aterragem e antecipo qualquer ocorrncia que acredito ser possvel de
acontecer.
Lema tibetano para o vo de parapente:
O caminho que a meta e no a chegada

28

MAURO H. M. TAMBURINI Piloton N II FPVL B2260
Bibliografia V
ADLESON, Joe e WILLIANS, Bill Manual de Vuelo Libre 3a Edio, Escuela de
Hombres Pajaros, 1977 Madrid, Espanha.
ALMEIDA, Paulo Roberto, Regulamento de Trfego Areo para Vos (VFR)
AMBROSINI, Silvio Carlos e VIVANCO, Denis. Ciclo de Palestras Tcnicas de
Paraglider Apostila da Ventomania Paragliding School.
Edio, 1995 Espanha.
Normas da Associao Brasileira de Vo Livre ABVL para Parapente.
Janeiro, 1990.
Edio.
Regulamento Brasileiro de Homologao Aeronutica RBHA 103.
RODRIGUES, Osmar A. de Azevedo Guia do Mestre Amador Editora Grfica,
1953. Rio de Janeiro, RJ.
29
Apostila de Primeiros Socorros
Valorizando a Vida
Leia com ateno e divulgue estas informaes
30
PRIMEIROS SOCORROS VALORIZANDO A VIDA

Anexo I Primeiros Socorros
Este anexo tem por finalidade fornecer os esclarecimentos bsicos para que possamos
prestar os primeiros socorros a um acidentado. Lembre-se sempre de que, o que for feito, pode
significar a diferena entre a cura ou agravamento da situao.
Os cuidados prestados vtima tem como nico objetivo reduzir seus sofrimentos e
procurar mant-la em condies de aguardar o socorro mdico.
Ateno: quem presta os P.S. deve conhecer suas prprias limitaes, pois no
substitui o mdico.
Inspire confiana e evite o pnico na abordagem com a vtima.
Primeiros socorros so cuidados simples, rpidos e diretos.
Cada acidente tem a sua prpria abordagem, conforme a situao e sua ordem de
prioridades. Neste caso, queremos adequar o que existe, a realidade do esporte.
E h ainda, uma questo a destacar, toda conduta implica em riscos e riscos calculados.
Extrado do livro de Srgio Beck Primeiros Socorros em Montanha, 1994 S.P.
Por exemplo: a conduta correta numa pessoa inconsciente manter usas passagens
areas livres, e isto se faz rodando a cabea e queixo para cima, com a extenso do pescoo, mas
numa pessoa inconsciente que sofreu uma fratura no pescoo, esta manobra pode muito bem
seccionar sua medula nervosa, causando uma leso irreparvel, com paralisia do pescoo para
baixo. O que fazer, portanto, com uma vtima que por exemplo, caiu de grande altura (suspeita de
fraturas) e se encontra inconsciente? Para mant-la viva (respirando) precisamos que o ar passe,
mas para garantir a passagem do ar, podemos provocar uma leso irreversvel. Mas, se por medo de
causar tal leso, no lhe rodamos a cabea, condenamos imediatamente a vtima morte por asfixia!
Deciso terrvel n? O exemplo pode parecer um tanto sensacionalista, dramtico, talvez at nico
em sua gravidade mas perfeitamente possvel e talvez mais freqente do que voc possa
imaginar (claro que, sabendo o que est em jogo, pode-se adotar um compromisso: podemos rodar
a cabea, com cuidado, o mnimo, at garantir que o ar passe sem causar (quase deliberadamente)
outras leses mas o risco est sempre ali)
Ferimentos
Ferimentos leves:
Limpe o ferimento com bastante gua corrente e sabo;
No tente retirar farpas, cacos de vidro ou partculas de metal do ferimento, a menos que
saiam facilmente durante a limpeza;
No toque no ferimento com os dedos nem com lenos usados ou outros materiais sujos;
Proteja o ferimento com gaze esterilizada ou pano limpo, sem apertar.
Mude o curativo tantas vezes quantas vezes forem necessrias para mant-lo limpo e
seco;
Verifique se o paciente vacinado contra ttano. Em caso de dvida, procure o mdico;
Se, posteriormente, o ferimento ficar dolorido ou inchado, procure orientao mdica.
sinal de infeco.
Ferimentos externos ou profundos

Caso haja sangramento, siga as instrues referentes ao item hemorragia.
Os ferimentos externos ou profundos necessitam de ateno mdica urgente,
principalmente se:
As bordas do ferimento no se juntam corretamente;
H a presena de corpos estranhos;
Pele, msculos, nervos ou tendes esto dilacerados;
H suspeita de penetrao profunda do objeto causador do ferimento (faca, prego, etc);
O ferimento no crnio ou na face;
31
A regio prxima ao ferimento no tem aparncia nem funcionamento normal.
OBS: No aplique algodo ou esparadrapo sobre qualquer ferimento.

Hemorragia
a perda de sangue devido ao rompimento de um vaso sangneo, veia ou artria. Toda
hemorragia deve ser contida imediatamente.
A hemorragia intensa e no controlada pode causar morte no perodo de 3 a 5 minutos.
No perca tempo, pare a hemorragia.
Use compressa limpa e seca:
- gaze
- pano
- leno limpo
Coloque a compressa sobre o ferimento, pressione com firmeza. Use atadura, tira de
pano, gravata ou outro recurso que tenha mo para amarrar a compressa e mant-la bem firme no
lugar.
Caso no disponha de compressa, feche a ferida com o dedo ou com a mo, evitando um
hemorragia intensa.
Aperte fortemente com o dedo ou com a mo de encontro ao osso nos pontos onde a
veia ou artria mais fcil de se encontrada. Observe a ilustrao abaixo:
Quando o ferimento for nos braos ou nas pernas e sem fratura, a hemorragia ser
controlada mais facilmente se a parte ferida for elevada.
Hemorragia nos pulmes (Hemoptise)

Aps um acesso de tosse, o sangue sai pela boca em golfadas e vermelho rutilante.
Coloque o doente em repouso no leito com a cabea mais baixa que o corpo;
No o deixe falar, mantendo-o calmo;
Procure o mdico imediatamente.
Em caso de hemorragia intensa em braos e pernas, aplique um torniquete. Os

torniquetes so usados para controlar a hemorragia, quando o acidentado teve brao ou perna
mutilados, esmagados ou dilacerados.
32
Ateno:
Desaperte gradualmente o torniquete a cada 10 ou 15 minutos. Se a hemorragia no
voltar, deixe o torniquete frouxo no lugar, de modo que ele possa ser reapertado em caso de
necessidade.
Nunca d bebidas alcolicas ao acidentado.

Suspeita de hemorragia interna
A hemorragia interna resultante de um ferimento profundo com leso de rgos
internos. O sangue no aparece, mas a pessoa apresenta:
Pulso fraco;
Pele fria;
Suores abundantes;
Palidez intensa;
Sede;
Tonturas
Alm disso, pode estar inconsciente (estado de choque).

O que fazer:
Mantenha a vtima deitada (a cabea mais baixa que o corpo). Quando houver
suspeita de fratura do crnio ou de derrame cerebral, a cabea deve ser mantida
elevada;
Aplique compressas frias ou saco de gelo no ponto atingido.
Hemorragia nasal
Ponha o paciente com a cabea voltada para a frente. Aperte-lhe narina durante 10
minutos;
Caso a hemorragia no ceda, coloque um tampo de gaze dentro da narina e um
pano ou tolha fria sobre o nariz. Se possvel, use um saco de gelo;
Se a hemorragia continuar, o socorro mdico necessrio.
33
Hemorragia do estmago (hematmese)

O paciente geralmente apresenta antes da perda se sangue enjos e nuseas;
Ao vomitar, vem sangue como se fosse borra de caf;
Coloque o doente deitado sem travesseiro;
No lhe d nada pela boca;
Aplique saco de gelo ou compressas frias sobre o estmago;
O atendimento por mdico indispensvel.
Insolao Intermao
Insolao: ocorre devido ao direta dos raios solares sobre o indivduo.
A pessoa apresenta:
Intensa falta de ar;
Dor de cabea, nuseas e tontura;
Temperatura do corpo elevada;
Pele quente, avermelhada e seca;
Extremidades arroxeadas;
Inconscincia.
O que fazer:
Remova o paciente para lugar fresco e arejado;
Coloque-o deitado com a cabea elevada;
Coloque compressas frias sobre sua cabea e envolva o corpo com toalhas
molhadas;
Encaminhe-o ao mdico.
O socorro vtima de insolao tem como objetivo baixar a temperatura do corpo, de
modo progressivo.
Intermao: ocorre devido ao do calor lugares fechados e no arejados (fundies,

padarias, caldeiras, etc.).
A pessoa apresenta:
Palidez;
Dor de cabea e nuseas;
Tontura e inconscincia.
34
O que fazer:
Remova o paciente para lugar fresco e arejado;
Deite-o com a cabea elevada;
Coloque compressas frias sobre a cabea e envolva o corpo com tolhas molhadas;
Encaminhe-o ao mdico.
Qualquer socorro vtima de intermao tem a finalidade de baixar a temperatura do
corpo, de modo progressivo.
Todo e qualquer socorro vtima de insolao e intermao no sentido de

baixar a temperatura do corpo de modo progressivo.
Acidentes pelo frio

Manifestaes locais:
Pele inicialmente avermelhada;
A medida que a geladura se desenvolve, a pele fica plida ou cinza avermelhada;
Dor que desaparece progressivamente devido ao anestsico do prprio frio;
Dormncia na parte atingida.
A vtima geralmente no tem conscincia
da gravidade da leso.
Tome as seguintes providncias:
Cubra a parte atingida com a mo ou com um agasalho de l;
Se a leso for nos dedos ou nas mos, faa a vtima coloc-los sob as axilas prximo
ao corpo;
Coloque a parte atingida em gua morna (cerca de 42oC).
No tendo gua aquecida ou caso seja impraticvel seu uso, enrole com cuidado p
parte afetada em um cobertor;
Deixe a circulao se restabelecer normalmente;
Logo que haja aquecimento na rea lesionada, encoraje a vtima a exercitar os dedos
das mos e dos ps;
De uma bebida quente: ch, caf, leite.
Manifestaes gerais em exposies prolongadas em baixas temperaturas:
Torpor e tonturas;
Vacilao e dificuldade de enxergar
35
Parada Cardaca e Respiratria

Parada Cardaca e Respiratria
a parada dos batimentos do corao e respirao. Para saber se o paciente teve uma
parada cardaca, sinta a pulsao nos punhos, na regio do pescoo (cartida) ou na virilha
(femural). . Veja a ilustrao. A parada respiratria leva morte num perodo de 3 a 5 minutos
O paciente apresenta:
Ausncia de movimentos respiratrios (est completamente imvel);
Unhas e lbios roxos;
Ausncia de pulso e batimentos cardacos;
Pupilas dilatadas.
Ateno:
Quando voc fizer uma massagem cardaca externa, use exatamente a parte da mo
pontilhada na ilustrao. com ela que voc dever pressionar a metade inferior do osso que fica
na frente e no centro do trax (o esterno).
O que fazer:
Deite a vtima de cabea para cima, sobre uma superfcie plana.
Levante o queixo do paciente e posicione sua cabea de forma a esticar o pescoo,
forando-o para cima;
Retire objetos que possam impedir a entrada de ar pela boca (dentadura e pontes);
Se no houver resposta (respirao espontnea), inicie a respirao boca a boca.
Feche as narinas da vtima com o polegar e o indicador para no deixar sada de ar.
Sopre at encher o peito do paciente;
Faca massagem cardaca.
36
Massagem cardaca
Coloque as mos espalmadas uma sobre a outra, em cima do peito do indivduo;
Pressione energicamente o trax da vtima. Para isso, coloque o peso do seu prprio
corpo sobre suas mos;
Faa esses movimentos 70 a 80 vezes por minuto. Veja a ilustrao. Podem ser
feitas ao mesmo tempo, por dois indivduos, massagem cardaca e respirao;
A fora a ser aplicada depender da estrutura fsica da vtima.
Uma s pessoa para dar socorro:
Aplique a massagem intercalada respirao boca a boca. Para cada 10 massagens
cardacas, soprar duas vezes na boca do paciente, enchendo-lhes os pulmes de ar.
Duas pessoas a prestarem o socorro:
Uma far a massagem cardaca e a outra, a respirao artificial boca a boca. Nesse
caso, o ritmo ser de 5 massagens cardacas e uma insuflao de ar.
37
Leses de ossos, articulaes e msculos

A - Fratura
Fratura o rompimento total ou parcial de qualquer osso. Existem dois tipos de fratura:
Fechada: o osso quebrou, mas a pele no foi perfurada.
Exposta: o osso est quebrado e a pele rompida.
Sinais e sintomas:
Dor intensa;
Impossibilidade de movimentar a regio afetada.
O que fazer:
Imobilize o local da fratura e tambm as articulaes
prximas, acima e abaixo do local;
Para imobilizar, recorra a talas de papelo, cabos de vassouras, bengala, galho de
rvore;
As talas devero ter o comprimento suficiente para ultrapassar as articulaes acima
e abaixo da fratura. Devero ser amarradas com ataduras, no mnimo em 4 pontos:
- Abaixo da articulao e abaixo da fratura;
- acima da articulao e acima da fratura.
B Contuses e distenses
Contuses e distenses so leses provocadas por pancada ou toro sem ferimento
externo.
Quando o local da contuso fica arroxeado, sinal de que houve hemorragia ou derrame
por baixo da pele. O acidentado sente dor, e o local fica inchado.
O que fazer:
Imobilize e deixe a parte afetada em repouso;
A partir do segundo dia, use compressas de gua quente para apressar a cura.
Se a contuso for grave, consulte um mdico.
Entorse a toro de uma junta ou articulao com ruptura parcial ou total dos
ligamentos.
O que fazer:
Trate como se houvesse fratura;
Imobilize a parte afetada;
Aplique gelo e compressas frias.
38
C Luxao
Luxao o deslocamento de um ou mais ossos da posio normal que ocupa na
articulao.
A pessoa apresenta dor, deformao e inchao no local. Toda vez que os ossos de uma
articulao ou junta sairem do seu lugar, proceda como no caso de fraturas fechadas.
O que fazer:
Imobilize como nos casos de fratura;
No faa massagens no local lesado;
Procure auxlio mdico.
Leses na coluna
A vtima com leses na coluna, geralmente insensibilidade e dificuldades em
movimentar os membros.
O que fazer:
No toque e no deixe ningum tocar na vtima;
No vire a pessoa com suspeita de fratura de coluna;
Observe atentamente a respirao e o pulso. Esteja pronto para iniciar as manobras
de ressucitao;
Ao transportar a vtima, tome os seguintes cuidados:
Use sempre maca. Na sua falta, use uma tbua, bagagito ou o prprio assento do
banco traseiro de algum veculo ou qualquer outro objeto plano rgido.
Remova a vtima para a maca, adotando-se o mtodo de trs pessoas conforme
ilustrado. Carregue-a mantendo o seu corpo reto. A cabea, o ombro, a bacia e as
pernas devero ficar apoiadas nos braos dos socorristas.
Evite balanos e freadas bruscas;
Use lenis ou travesseiros no apoio do pescoo e das costas.
39
Transporte de Acidentados
A remoo da vtima deve ser feita com o mximo de cuidado para evitar que as leses
se agravem.
Antes da remoo, se necessrio:
Controle de hemorragias;
Previna o estado de choque;
Inicie respirao boca a boca;

Execute massagem cardaca externa.
Como levantar a vtima com segurana:

Antes de levantar o ferido, verifique as leses, principalmente com relao a
possveis danos coluna vertebral. Cada parte do corpo deve ser apoiada;
A movimentao e o transporte devem ser feitos com cuidado para no agravar as
leses;
A maca o melhor meio de transporte.
Como improvisar uma maca:
1. Pegar 2 cabos de vassoura, galhos de rvores, guarda-chuvas ou qualquer material
semelhante e resistente. Pegar 2 palets (guarda-ps, camisas, etc). Enfiar as
mangas para dentro, aboto-los inteiramente e enfiar os cabos pelas mangas.
2. Enrolar uma toalha grande ou cobertor em torno dos dois cabos.
3. Tambm pode ser utilizadas tbuas, portas ou poltronas leves.
Diferentes tipos de transporte

Transporte de apoio: quando a vtima est consciente e pode andar.
40
Transporte de cadeirinha: quando a vtima est consciente, mas no pode andar.
Transporte em cadeiras
Transporte em braos
41
Transporte pela extremidade
Os quatro ltimos tipos de transporte so utilizados para transportar pacientes

conscientes e inconscientes. Porm, no serve para transportar pacientes com suspeita de fraturas
ou outras leses graves.
Animais peonhentos Mordedura de animais
Animais peonhentos
So aqueles que injetam no organismo humano, substncias txicas. So eles: cobras
venenosas, escorpies e aranhas.
Picada de cobra venenosa
um acidente agudo e de evoluo rpida. Dever ser tratado nos primeiros 30 minutos
aps o acidente.
Sinais e sintomas:
dor;
manchas roxas;
inchao;
hemorragia.
O que fazer (NO PERCA TEMPO ! !):
Leve, se possvel, a cobra causadora do acidente (viva ou morta) para identificao;
Deite a vtima o mais rpido possvel;
Chupe o sangue no local da picada, desde que no haja feridas na sua boca ou voc
no tenha dentes estragados;
Fure a pele em torno da picada com agulha desinfetada (15 a 20 perfuraes) para
permitir a sada do veneno;
Aplique compressa de gelo no local;
No d alcool, nem querosene, nem infusoes ao acidentado;
Jamais corte a pele para extrair o sangue.
Tratamento
Cobra
Desconhecida
Jararaca
Cascavel
Surucucu
Coral verdadeira
Soro
Antiofdico (polivalente)
Antibotrpico ou antiofdico (polivalente)
Anticrobtico ou antiofdico (polivalente)
Antilaqutico ou antiofdico (polivalente)
Antielapdico ou antiofdico (polivalente)
42
Diferenas entre cobras venenosas e no-venenosas

Cabea
Pupila
Fosseta lacrimal
Escamas
Cauda
Dentes
Picada
Aspectos fsicos
Venenosa
Triangular
Vertical
Tem
Desenhos irregulares
Curta, afinada abruptamente
Duas presas no maxilar superior
bem maiores que os demais
dentes
Com uma ou duas marcas mais
profundas
Venenosa
No-venenosa
Arredondada
Circular
No tem
Desenhos simtricos
Longa e afinando gradativamente
Dentes pequenos e mais ou menos
iguais
Orifcios pequenos e mais ou
menos iguais.
No-venenosa
Picada de escorpio / aranhaI

A vtima apresenta:
dor no local da picada, podendo passar para as reas vizinhas;
queda rpida de temperatura;
suor intenso;
nuseas e vmitos.
O que fazer:
Lave o local atingido com gua e sabo;
Mantenha a vtima em repouso;
Procure um mdico.
43
Picadas e ferroadas de insetos

H pessoas alrgicas que sofrem reaes graves e/ou generalizadas, devida picadas de
insetos. Tais pessoas devem receber um tratamento mdico imediato. Picade de inseto pode ser um
risco para uma pessoa sensvel.
O que fazer:
Retire os ferres do inseto. Em seguida, pressione o local para fazer sair o
veneno.
Aplique gelo ou faa escorrer gua fria no local da picada;
Aplique compressa com amnia;
Procure socorro mdico to pronto seja possvel.
Mordedura de animais
Qualquer tipo de mordedura ou arranho causado por animais pode transmitir raiva.
Raiva
transmitida por co, gato, morcego e animais silvestres (raposa, macaco, etc.)
Tratamento
No h tratamento para raiva ou hidrofobia. Portanto, fundamental o tratamento
preventivo, aps a mordedura.
O que fazer:
Lave o ferimento com gua e sabo;
Procure um mdico para que ele avalie o tipo de leso e oriente sobre o tratamento a
ser institudo.
Medidas a serem tomadas em relao ao animal agressor:
Todo animal agressor suspeito de raiva;
Todo animal silvestre considerado raivoso;
No sacrifique o animal agressor. Mantenha-o preso.
O animal agressor (co ou gato) dever ser observado por um perodo de 10 dias,
mesmo que j tenha sido vacinado contra raiva.
O perodo de observao de 10 dias somente se aplica a ces e gatos domsticos.
Nos outros casos, deve ser iniciada a vacinao anti-rbica no ferido.
Sugesto para uma caixa de primeiros socorros
Instrumentos:
Termmetro, tesoura, pinas e alfinetes.
Medicamentos:
Analgsicos em gotas e em comprimidos, antiespasmdicos em gotas e em
comprimidos, colrio neutro; antdotos para substncias qumicas e soro fisiolgicos.
Material de curativos:
Algodo higrfilo, gaze esterilizada, esparadrapo, atadura de crepe e curativo adesivo.
Antisspticos:
Soluo de mercrio cromo, mertiolate, gua oxigenada 10 volumes, lcool e gua
boricada.
Outros:
Conta-gotas, copos de papel e cotonetes.
44

MAURO H. M. TAMBURINI Piloton N II FPVL B2260
Bibliografia Primeiros Socorros
BECK, Srgio. Primeiros Socorros em Montanhas e Trilhas Edio Independente,
1994. So Paulo.
TOSTES, Edgard Barroso Primeiros Socorros em Aviao Imprensa Tcnica Da
D.M., 1953, Rio de Janeiro, RJ.
WELLER, Siegfried e NEUREUTHER, Gottfried.
Emergncias em Montaa,
prevencin e primeiros auxilios Ediciones Today, 1975, Barcelona, Espanha.
45
PREFCIO
Este texto uma adaptao de um trecho do livro: Hang Gliding
According to Pfeiffer escrito por Rich Pfeiffer, publicado por Publitec
Editions, Laguna Beach, CA-USA, 1984.
Nele h algumas consideraes sobre trmicas e vos sobre montanhas,
tpicos que esto sujeitos a uma enorme variedades de teorias.
Srgio Leite Lopes
AVLES Associao de Vo Livre do Espirito Santo
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Voar...
Voar como os pssaros ...
... fazer descidas e planar acima do solo, livre e desimpedido...
No foi um sonho que nos atraiu a voar ?
No leva muito tempo p/ percebermos que o vo no to simples como
parece para os pssaros.
Livros inteiros podem ser escritos (e realmente tm sido escritos) tanto
sobre tcnicas de vo como sobre princpios de meteorologia. Este texto
no tenta de forma alguma proporcionar uma discusso completa sobre
qualquer um destes temas . Seu objetivo, sim, fornecer sugestes
prticas de como fazer para pilotos de vo-livre que esperam melhorar
seus mtodos de encontrar e voar em vrios tipos de ascendentes.
Qualquer redao relacionada a fenmenos meteorolgicos deve ser
prefaciado por uma grande cautela. Estes fenmenos so extremamente
complexos e muito pouco compreendidos: e em qualquer dessas
discusses so inevitveis simplificaes, repletas de generalizaes e
vastas excees.
No melhor, podem oferecer alguns indicativos para a melhor fonte de
aprendizagem : sua prpria experincia.
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LIFT
As ascendentes geradas em obstculos (encostas, prdios, barragens, ...)
oferecem vrias vantagens sobre outros tipos de ascendentes,
principalmente pela segurana e confiabilidade das ascendentes. Os lifts
tendem a ser constantes, possibilitando que os pilotos permaneam
suspensos por todo o dia.
O lift frequentemente oferece algumas convenincias : em muitos locais
voc pode ir at l para voar, explorar paisagens, apreciar a vista e
aterrissar perto de seu carro, dar uma parada para almoar e retornar no
fim do dia. No surpresa o fato de grande nmero de pilotos que voam
por recreao no conhecerem outro tipo de vo.
Outros pilotos no do crdito ao lift, achando montonos e limitados. O
que muitos pilotos no concebem que os vos de lift podem servir de
instrumento bsico para vos de longa distncia. Muitos vos crosscountry no teriam sido possvel sem o reforo de algumas ascendentes
de relevo suplementando outros tipos de ascendentes.
Como o Lift gerado.

O termo refere-se ao movimento para cima do ar, resultado do choque
do vento contra um objeto. Um nmero de variveis determina as
caractersticas de uma dada ascendente de morro. Os pargrafos
seguintes apresentaro uma descrio geral do fenmeno.
Fora Causadora
Quando vento encontra um obstculo, busca a trajetria de menor
resistncia para passar pelo objeto, simplesmente fluindo em volta, se
isso for possvel. Se o obstculo for muito largo, parte ou todo ar
empurrado para cima, formando uma faixa de ar com sentido ascendente.
Para produzir ascenso suficiente para suportar um equipamento de vo,
o obstculo deve ter inclinao maior do que 30 graus e o vento
velocidade acima de 10 km/h (nmeros aproximados).
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Regio de Lift
A coluna de ar, forada para cima pelo obstculo, gera uma rea de
elevao contnua, pelo tempo que o vento continuar soprando. A regio
de lift atingir de 2 a 3 vezes a altura do obstculo. A rea de melhor lift
depende da inclinao e da altura. Em regies muito baixas, est mais
prxima do terreno. No topo, o melhor lift estar mais afastado.
Descendente
Aps o ar ter ultrapassado o obstculo e tenha atingido a mxima
altitude, ele tende a descer. Se a parte posterior do obstculo for um
declive, o ar tender acompanhar o declive.
Possveis turbulncias, rotores.

O movimento do ar tende a aderir ao solo, um fenmeno conhecido
como (surface-drag ou arrasto de superfcie). O desnvel do contorno da
superfcie pode causar a separao do ar da superfcie, interrompendo o
fluxo de ar e criando turbulncia.
Se encontra o solo com muita fora, o ar fica turbulento (geralmente
este impacto provoca a ascenso frente).
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Fatores que afetam o Lift

Vrios elementos determinam a fora, a forma, o tamanho e a
localizao da coluna ascendente e a localizao do melhor ponto de
ascenso. Os pargrafos seguintes discutiro estes fatores
individualmente, apesar de na realidade seus efeitos estarem
interrelacionados.
Morros
Os morros geram colunas ascendentes regulares e teis por toda parte em
que o fluxo do ar incide aproximadamente perpendicular e em que o
vento suficientemente forte. Estas estruturas no precisam ser
necessariamente altas.
Morros com menos de 30m frequentemente produzem ascendentes teis.
Naturalmente, quanto mais alto o morro mais desejvel ser o local para
o vo livre.
Quando o vento atinge o topo do morro, sua tendncia ser descer
acompanhando o declive do morro, frequentemente gerando turbulncia
atrs.
Escarpas
Como locais para vo, as escarpas dividem muitas caractersticas com os
morros, com uma grande diferena. Desde que uma escarpa no tenha
declive em sua parte oposta, a localizao do ponto de descida do ar
mais difcil de se predizer.
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A fora da ascendente e o plano da encosta que est de frente para o

vento determina qual o ponto de ocorrncia da descida do ar e se estar
acompanhado ou no de turbulncia.
Encostas nas reas litorneas usualmente oferecem vos seguros durante
todo o dia, quando o ar frio sobre as guas se move (maral) em direo
ao ar aquecido sobre a terra. Com o resfriamento da terra durante a noite,
esse movimento se reverte (terral).
Escarpas que tm suas faces voltadas para predominncia dos ventos
apresentam alguns dos melhores lugares do mundo para lift.
---------------------------------------------------------------------------------------Waimanalo.
Hawai (1981). James Will usou o lift gerado por uma brisa martima constante,
permanecendo no ar 24 horas, 36 min e 21 segundos, aterrissou; no devido
ausncia da ascendente mas porque j havia atingido o seu objetivo e porque as
rajadas de ventos que haviam soprado por toda noite no apresentaram qualquer sinal
que iriam parar.
----------------------------------------------------------------------------------------
Montanhas Cnicas
Em geral, picos isolados no so bons locais geradores de ascendentes. O
fluxo do ar pode desviar do obstculo, passando ao redor deste e pouco
ar forado para cima.
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Outras Formas
No fique limitado a morros ou escarpas. A princpio qualquer obstculo
para movimento do ar ir causar alguma coluna de ascenso. O lift est
onde voc o encontra, e os pilotos de vo livre podem ser bastante
imaginativos para isto.
---------------------------------------------------------------------------------------Nags Head, North Carolina (1982)- Dan Skadal saltou de uma duna de 7 m em uma
forte brisa que vinha do Atlntico. Em frente ao hotel, ele pegou o lift do hotel o que
o elevou o suficiente para fazer um vo de 2 horas.
Ezolimar (Ninja) em 1999, ficou 6 horas em frente aos prdios (30 m) na Praia da
Costa.
----------------------------------------------------------------------------------------
Liso x Rugoso
Numa encosta lisa, as ascendentes esto muito prximas do solo,
especialmente nas partes mais baixas. De outra forma, as encostas de
terreno acidentado geram separaes e turbulncias bem prximas ao
terreno. As ascendentes mais utilizadas so encontradas bem longe de
encostas acidentadas.
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Salincias Horizontais
Patamares ou reentrncias horizontais ao longo da encosta podem
produzir redemoinhos. Essas turbulncias limitam-se prximo a rea de
origem apenas com vento fraco. O ar se reagrupa em algum ponto acima
do patamar e gera frente uma ascendente.
Com ventos fortes ( > 40

km/h ) esses redemoinhos
costumam se desprender.
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Fendas e ngulos : o Efeito Venturi.

Uma encosta nunca chega a ser uniforme em sua face; fendas, ngulos,
pedras e ranhuras marcam tipicamente a superfcie. Quando o vento
encontra qualquer destas caractersticas um fenmeno conhecido como
efeito venturi ocorre.
Uma fenda oferece menor resistncia do que as outras partes do morro.
Logo, uma grande quantidade de ar flui atravs da fenda, numa
velocidade maior do que nas partes laterais.
Uma reentrncia ou uma salincia na face de um morro que encontra o

vento, produz um efeito similar: desvia o vento para seu centro,
incrementando a fora e a altura da coluna ascendente.
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Quando o vento incide em um morro em ngulo, qualquer salincia

produz este resultado. Quanto maior a salincia, maior o efeito.
Inclinao
A inclinao afeta na altura do lift, no ngulo de melhor ascenso e no
grau de turbulncia. Para gerar
lift,
a encosta tem que ser
suficientemente ngreme.
Morros com pouca inclinao no produzem lift, uma vez que o ar pode
simplesmente fluir ao longo da superfcie.
O lift mais forte depende da inclinao. O formato da faixa til pode

variar significativamente.
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Quanto mais inclinado o morro, mais o lift ser afetado por alteraes na
direo do vento. O que significa dizer: se o vento muda, a alterao
correspondente nas caractersticas do lift ocorrer mais rapidamente na
encosta ngreme do que na de declive suave.
Estabilidade do Ar
A estabilidade do ar determina se o lift constante ou intermitente assim
como o grau de turbulncia.
O ar est estvel quando as camadas esto organizadas em suas
prprias ordens, ou seja, com a camada mais pesada bem prxima
superfcie e camadas mais leves sobrepostas em ordem sucessiva.
O ar est instvel quando esta ordem for desfeita. O termo
instabilidade refere-se inverso das massas de ar quando essas
buscam retornar ao equilbrio.
Se h nuvens formando sobre picos e morros, pode estar certo que o ar
est instvel. Voc pode identificar a instabilidade pela maior quantidade
de ascendentes e descendentes. Nestes dias, a visibilidade fica melhor e o
clima menos abafado.
Ar frio que se locomove por cima, aquecimento do ar pela proximidade
com o solo, umidade ... so alguns fatores que provocam a instabilidade.
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Ar Estvel
Em geral, o ar estvel produz lifts suaves. No entanto, devido a tendncia do
ar estvel voltar ao seu nvel padro, ele pode gerar tambm turbulncias de
baixa altitude na face frontal do obstculo como se ele se derramasse pela
crista do morro, como ilustrado no incio desta seo.
Ar Instvel
O ar instvel separa-se da superfcie mais facilmente do que o ar estvel. Esta
separao pode resultar em turbulncia por todo o plano do declive,
particularmente se o vento estiver forte.
Separaes podem gerar redemoinhos no sop de um declive ngreme.
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Em muitos casos, estas regies esto abaixo das reas usadas por pilotos do
vo livre, mas o piloto deve estar ciente de sua existncia, especialmente que
alguns ventos fortes podem carregar redomoinhos encosta acima.
Separao e turbulncia no tem grande efeito no lift, mas podem ser um
problema.
Se o ar que est soprando na rampa for mido e instvel, o fluxo do ar pode
ser quebrado em bolhas : segmentos individuais de subida de ar. O
resultado um lift bom, mas transitrio, geralmente com descendentes
associadas.
As bolhas seguem o mesmo caminho do lift, mas o tornam mais turbulento.
Vento
Quanto mais forte for o vento soprando contra o morro, mais forte ser o lift.
Contudo no atinge altitude muito maior do que um fraco. No entanto, uma
vez que atinge o topo do morro, o ar empurrado mais horizontalmente pelo
vento forte. Assim, qualquer trmica que se origina, pode ser soprada muito
longe alm do morro.
Alm disso, ventos fortes, devido frico, podem produzir turbulncia de
baixo nvel por todo relevo e que pode tambm reduzir drasticamente a real
velocidade do vento perto da superfcie. Neste caso, alguns redemoinhos
gerados por pequenas protuberncias, podem se soltar e atingir algum piloto.
Em outras palavras, vento forte geralmente uma vantagem em vo de lift,

no de trmicas. Em cada encosta deve-se ficar atento, pois h locais que d
p/ voar com vento mais forte e outros que no aceitam isto.
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ngulo do vento contra o Morro

O ngulo que o vento incide, afeta a altura tal como a fora do lift. O melhor
o mais forte, o mais alto e mais suave produzido quando o vento
perpendicular ao morro.
Terreno de Elevao
A natureza da elevao pode agitar, neutralizar ou reforar o lift. Isto quer
dizer que, todas encostas por mais perfeitas que paream podem no gerar lift
dependendo do distrbio que o obstculo provocar no fluxo do ar.
Geralmente, obstculos resultam em aumento de turbulncia, mesmo acima
do morro.
Considere outro caso : duas montanhas uma frente da outra com o vento
incidindo perpendicularmente. Se estiverem na distncia certa (ou errada do
ponto de vista de um piloto de vo livre procurando lift), a descendente atrs
da primeira pode causar uma descendente na segunda encosta.
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Felizmente, a eliminao completa do lift relativamente rara. Na maioria do

casos h alguma ascendente a ser encontrada no topo.
Tal efeito depende da distncia entre os relevos, do formato e da velocidade
do vento.
Do mesmo modo pode haver um reforo. Para tal, as montanhas devem estar
um pouco mais afastadas (em mdia 15km p/ ventos de 20km/h).
Escolhendo o Melhor Momento para Decolagem

Tire vantagem das trmicas que estiverem por perto a serem localizadas em
frente ao morro. Observe no movimento da vegetao a aproximao de uma
trmica. Quando enxergar uma onda subindo a montanha, esteja pronto para
decolagem. Se o fizer no incio de uma trmica, ter uma elevao adicional
que pode fazer a diferena entre um belo vo ou uma merreca.
Maximizando o Lift
Analise a rampa, determine onde estar a ascendente mais forte, mais alta e
mais constante. Confie em seus prprios sentidos. Lembre que o melhor lift
muitas vezes est prximo ao solo, mas no to prximo e observe as
caractersticas de manuseio do seu equipamento. Uma turbulncia ou algo
inesperado pode acontecer e sobrar o morro.
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Para se ter o melhor do lift - a maior altitude e o maior tempo no ar tome

nota do seguinte :
Procure Trmicas Dentro do Lift.
As trmicas frequentemente ocorrem dentro de regies onde h lift, s
vezes mesmo quando formadas um pouco mais distante, so empurradas p/
regio de lift. Se voc localiza este tipo de trmica, ento v fundo , no
esquecendo nunca do possvel trfego e o cuidado p/ no fazer curva p/ o
morro.
Uma trmica no bordo de fuga pode jogar um parapente ou uma asa de
forma violenta p/ o morro.
Muitas das trmicas que voc vai encontrar, no sero fortes o bastante
o
para garantir um crculo completo de 360 , mas um 8 ou S numa
trmica pode muitas vezes dar um bom apoio.
Voar sobre mnima velocidade de descida (sink rate daqui por diante). Nos
parapentes modernos, no faz muita diferena a velocidade, desta forma,
melhor no estar freiado, pois se precisar dos freios (p/ fazer uma curva
rpida por exemplo) melhor estar rpido.
Permanea no lift. Faa as curvas sempre na regio ascendente, nunca
depois que o vario parou de apitar, caso contrrio perder altitude a cada
volta.
Sempre d a volta p/ fora do morro. Se girar no sentido do morro, corre o
risco de ser lanado de encontro ao morro.
Aps ter completado a volta, esteja seguro de que retorne a mesma
distncia do morro como se passasse de novo pelo mesmo lugar. Para no
se mover progressivamente para longe a cada volta.
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Cuidado com Descendentes e Turbulncias Acima e Atrs do Morro.

Lembre que o vento ascendente em frente da rampa comumente
acompanhado dos ventos descendentes e turbulncias acima do topo do
morro, atrs deste ou ambos. A fora da descendente e da turbulncia
associada aumenta com fora da ascendente e com a velocidade do vento.
Aterrissar em topos de morros ou de escarpas requer procedimentos diferentes
para cada lugar, cada direo e velocidade do vento. No caso de parapentes,
tente faz-lo sempre em curva de nvel.
Etiquetas Convencionais
Raramente ter uma rampa somente para voc. Algumas regras de trfego
so necessrias para prevenir o caos e acidentes:
Ao se aproximar de outro piloto vindo em sua direo, desvie p/ direita;
Se estiver acima de um piloto subindo, d passagem. O seu campo de
viso muito menos restrito;
Se estiver ultrapassando outro piloto na mesma altura, faa-o pelo lado do
morro pois se ele(a) necessitar de uma curva, no o far em direo ao
morro.
Cada local tem a sua particularidade. Sempre pergunte aos pilotos locais sobre
qualquer regra especfica antes de voar em uma nova rampa.
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Trmicas
Ascendente trmica ocorre quando o ar mais leve do que o ar em volta, sobe.
Como uma ascendente de morro, a ascendente trmica controlada por um
nmero de fatores variveis, de fato, por um enorme nmero de variveis.
Os pilotos que preferem vos em trmicas do que lift citam as seguintes
razes :
as trmicas oferecem vos com mais opes, uma vez que podem ocorrer
em uma extensa gama de localidades;
implicam em mais desafios uma vez que as trmicas so menos previsveis
do que o lift e requerem maior habilidade para localiz-las;
talvez o melhor de tudo, as trmicas podem lev-lo a grandes altitudes.
Se localizar uma boa trmica, tente subir o mais alto possvel, considerando
um vo longo (cross-country).
Fora Causadora
A fora que est por trs do fenmeno das trmicas a energia solar.
Conforme o sol toca a terra aquece a superfcie e esta aquece o ar ao redor,
alguns componentes da superfcie aquecem-se mais rapidamente do que
outros : uma regio de areia aquece mais rpido do que uma floresta, por
exemplo.
Em geral, ar quente mais leve do que ar frio. Porm, a umidade representa o
seu papel tambm, visto que ar mido at 2% mais leve do que o ar seco.
A regra, ento esta: se uma massa de ar estiver mais quente e/ou mida do
que o ar envolta, essa massa mais leve do que a circundante.
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O Impulso Inicial: GATILHO

Se a massa de ar fica suficientemente mais leve do que a que est em volta,
ela eventualmente se separa da superfcie e sobe. Este movimento inicial
cria turbulncias na superfcie com o ar mais pesado preenchendo o lugar do
mais leve que est subindo.
Conveco
Assim que se desgruda do solo, a trmica comea a se expandir enquanto
sobe. Continua subindo enquanto sua densidade for menor do que o ar em
volta. Sua razo de ascenso ditada pelo quo leve ela . Com a trmica
expandindo e resfriando, sua taxa de subida diminui.
Uma vez que o ar que sobe tem que ser reposto. O ar mais denso que est em
volta da trmica desce. Este fluxo circular forma uma pequena escala de um
sistema convectivo.
A trmica ocupa apenas uma pequena poro de dada rea de conveco. A
maior parte composta por descendentes. Quanto maior a distncia da
trmica, menor a taxa de descida do ar.
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Dissoluo
Eventualmente a trmica encontra um dos muitos destinos possveis e
termina. Ela pode ser soprada por ventos, dissipando-a, ela pode se tornar
uma nuvem e depois dissipar, ou ela pode simplesmente extinguir-se
conforme expande, resfria e se mistura ao ar circundante.
Fatores que Afetam a Formao de Trmicas

Como norma muito severa, basta a incidncia da luz solar em um solo seco
por 20 minutos que ser o suficiente para formar uma trmica potencial uma
massa de ar que mais leve do que a em volta.
O sol no aquece a terra de forma uniforme resultando em numerosas
excees na regra dos 20 minutos .
ngulo do Sol em Contato com a Superfcie

O ngulo no qual o sol atinge o solo representa um grande papel em o quanto
de calor a superfcie absorver. O ngulo do sol em uma determinada rea
varia com a latitude, a estao e a hora do dia.
Alm disso, variaes no contorno do terreno implicam em individualizao
dos componentes do terreno que recebem mais calor solar que outros.
Terrenos que recebem a luz do sol diretamente absorvem mais energia do que
aqueles que recebem essa luz com alguma inclinao ou de forma falha.
Um morro com sua face para o leste por exemplo, est apto a gerar trmicas
potenciais pela manh, tem eficincia parecida ao meio-dia e provavelmente
no ser boa tarde.
Caractersticas do Terreno
Alguns solos so mais inerentes a absoro de calor do que outros:
em geral, superfcies escuras absorvem calor enquanto as mais claras
refletem.
superfcies planas absorvem mais do que terrenos acidentados.
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terras nuas aquecem-se mais rapidamente que as recobertas com

vegetao, parte devido transpirao mida das plantas o que resfria o ar.
No entanto a vegetao retm calor por mais tempo do que solos nus.
reas secas aquecem mais rpido do que as midas, porque parte de
energia solar gasta na evaporao da gua que est na rea mais mida.
Alm disso, o calor armazenado na gua, onde conduzido para as reas
profundas, distanciando-se da superfcie.
Em outras palavras, trmicas so mais fceis de se desenvolver sobre uma
pilha de rochas do que sobre a vegetao que a circunda; mais sobre a areia da
praia do que sobre um lago prximo; e, mais sobre um terreno limpo do sobre
um cheio de arbustos (at no fim do dia, quando a situao se reverte e as
ascendentes so melhor localizadas sobre a vegetao devido a sua superior
reteno de calor).
reas urbanas contm superfcies lisas e escuras tal como ruas e reas de
estacionamento, atividades que geram calor (fornos, etc..), cidades e centros
urbanos frequentemente geram trmicas. Naturalmente, so requeridas
altitudes suficientes e extrema cautela quando voando sobre reas habitadas.
Obstruo dos Raios de Sol

Qualquer coisa que iniba os raios de sol tocarem uma superfcie, inibir seu
aquecimento.
Obstculos naturais: nuvens, nvoas, poeira ou neblina. O homem contribui

com fumaa, fuligem e poluio. Caractersticas da superfcies que so mais
altas do que o terreno ao lado montanhas, rvores, prdios, ou outras
estruturas geram sombras indicando reas em que a luz solar foi bloqueada.
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Se a obstruo for total, como uma cobertura de uma nuvem pesada, o

aquecimento da superfcie reduzido. Obstruo parcial, de outra forma, pode
facilitar o desenvolvimento de trmicas pois aquecimento desigual facilita a
ocorrncia de trmicas.
Ventos
Em alguns casos, o vento impede a formao de trmicas, porque resfria a
superfcie e mistura o ar. Em outras situaes, pode ajudar.
Enquanto o vento resfria o superfcie, reas que estejam protegidas podem
continuar absorvendo calor, podendo resultar em diferencial de temperatura
suficiente para gerar trmicas. Campos com gros secos, reas roadas e reas
protegidas de ventos descendentes so excelentes fontes de trmicas em
condies de ventos.
Fatores que Afetam o Gatilho

Uma massa acumulada de ar leve no uma trmica em si. Ela necessita de
um gatilho para ser transformada em uma trmica.
O gatilho pode ser comparado ao que ocorre quando a condensao se
acumula num cano. A umidade pode se aderir ao tubo indefinidamente, mas
se voc tocar no cano com seus dedos, quebra a tenso da superfcie que est
retendo a umidade no tubo e a gua comea a gotejar. Em seguida, a tenso
superficial comea a se quebrar como uma reao em cadeia por toda a
superfcie, causando gotejamento no ponto original de contato.
Em um modelo similar, um impulso suave, pode, algumas vezes desencadear
uma grande trmica. Grande variedade de foras pode dar incio a uma
trmica.
Locais de Gatilho
Alguns locais de gatilho envolvem contrastes em elevao: crista de morro,
picos de montanhas, bordas de declives, falsias ... .
Outros envolvem contrastes de temperatura: o topo de bosques, reas aradas,
lagos, ou reas midas.
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Com o Movimento do Ar
Provavelmente, o mais comum tipo de gatilho ocorre com o vento ou outra
forma de ar em movimento. Este fato explica porque o gatilho no ocorre
necessariamente e na maioria das vezes no ocorre no mesmo lugar do
aquecimento original da massa de ar.
Por exemplo, uma massa de ar leve formada no topo de um plat e depois
empurrada por uma brisa estar apta a subir livre assim que ela atinge a crista
do morro.
Quando o vento est brando e portanto menos capaz de por si s engatilhar

uma trmica, um local de gatilho torna-se muito importante e ser mais fcil
de ocorrer longe de onde houve o aquecimento original da massa de ar.
Quando estiver procurando por trmicas em dias de ventos fracos, preste mais
ateno em pontos de gatilho do que em locais de aquecimento.
A maioria das trmicas so iniciadas por algum auxlio do vento ou outra
forma de ar em movimento (descendentes fortes so timas p/ isto).
O vento pode agir como um gatilho por si prprio, simplesmente dando uma
cotovelada numa trmica em potencial. Qualquer coisa que faa o ar se
mover um carro viajando numa estrada, um avio decolando, um trem em
movimento, outra trmica desgarrada que esteja por perto pode ter o mesmo
efeito.
Gatilhos Independentes
Um local de gatilho algumas vezes pode iniciar uma trmica que se solta,
mesmo sem o auxlio do movimento do ar. Por exemplo, um local envolvendo
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grandes contrastes de temperatura a borda de um lago, de um rio, de matas,

... s vezes resultam em uma massa de ar que significativamente mais
leve do que o ar em volta. Massas de ar como estas podem por si prprias
serem o gatilho, ou ento, necessitar de um impulso mais fraco do que em
outras condies.
Outro exemplo: uma massa de ar quente aquecida num vale entre montanhas e
depois fluindo para o topo destas, pode se libertar do solo como uma trmica
to logo atinja a crista do morro.
Temperaturas locais Extremas

Temperaturas extremamente altas, provenientes de outras fontes que no o
sol, encontradas em uma determinada rea, constitui um tipo de trmica onde
o prprio calor elimina a necessidade de qualquer gatilho adicional.
Fogo
Fogo ou queimadas provocadas pelo homem ou de origem natural, geram
massas de ar ascendentes. Infelizmente, neste caso tambm surgem
movimentos contrrios como a descida de oxignio que alimentar o fogo,
resultando em turbulncias e descendentes violentas.
Embora no recomende que se voe sobre o fogo. Tenho que relatar que alguns
pilotos tm feito isto, apesar do perigo apresentado pelas turbulncias e pela
possibilidade de serem tragadas para o fogo e pelas labaredas.
---------------------------------------------------------------------------------------AVLES Associao de Vo Livre do Espirito Santo
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Muitos pilotos j tiveram suas asas consumidas pelo fogo em queimadas. No

Brasil eu me recordo de pelo menos dois casos.
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Trmicas de Fbricas
Fbricas muito grandes s vezes produzem trmicas teis...
Se decidir voar em uma trmica gerada por uma indstria, fique ciente que
alm da fuligem, fumaa, sujeira e odores desagradveis, algumas indstrias
emitem gases txicos. Alm disso, so frequentemente muito turbulentas.
Caractersticas das Trmicas

Trmicas tm sido comparadas a flocos de neve onde um nunca igual ao
outro. Existe no entanto algumas estruturas gerais de trmicas. Um
entendimento das variveis as quais criam e formam estas estruturas bsicas
pode ajudar que o piloto tire o mximo.
Tamanho
Esta talvez a mais simples da variveis que envolvem a estrutura de uma
trmica. O tamanho da massa de ar original (regio de aquecimento ou fonte
de umidade) e o impulso inicial determina o dimetro e o formato aproximado
da trmica resultante.
As trmicas podem ser de 1 at centenas de metros de dimetro. Para ser til
ao vo livre, uma trmica deve ter em torno de 30 m (voando a 10m/s = 36
km/h, percorre-se esta distncia em 3 segundos) no mnimo.
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Durao do Aquecimento
A frequncia do aquecimento que uma superfcie recebe isto , constante ou
intermitente determina a estrutura vertical global da trmica. As duas
estruturas bsicas so as colunas e as bolhas.
Colunas
Se uma superfcie recebe aquecimento

constante, estar apta a produzir uma coluna
estvel de ar quente subindo do solo : uma
coluna trmica. Este o tipo mais
comum.
A ascenso mais forte encontrada no centro pois o ar perifrico tem sua

velocidade diminuda pela frico. Quando o ar no centro da coluna atinge o
topo da trmica, o ar ascendente expande, e desce pelos lados da trmica,
parte deste, retornando coluna ascendente.
Se o aquecimento solar interrompido, como pela passagem de uma nuvem, a
atividade da trmica pode ser interrompida (s vezes nada acontece) cortando
a coluna. O resultado um segmento de coluna trmica. Quando o
aquecimento volta, a atividade da trmica reativado.
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Bolhas
Se o aquecimento intermitente ou genericamente fraco, uma bolha de ar
leve pode ser liberada e forada para cima, com o ar mais pesado vindo para
substituir. Aps um tempo alguns minutos, uma hora ou mais, dependendo
da rapidez a qual a superfcie aquecida outra bolha liberada.
Teoricamente, uma bolha tem a forma

de um turbilho circular como uma
bolha de fumaa com uma forte
ascenso em seu centro e com fraca
ascenso ou descendente em suas
bordas. Tenha em mente que quase
toda discusso a respeito de forma de
trmicas baseada em teoria.
complicado e caro medir. Visualizar,
impossvel
com
as
tcnicas
conhecidas na atualidade.
Frequncia de Gatilho
Se as trmicas so frequentemente impulsionadas devido a ventos fortes,
tendem a ser pequenas e fracas.
Deriva
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O vento tambm influencia o curso que uma trmica toma, assim que ela
sobe. As colunas trmicas se inclinam e se quebram com os ventos em vrios
graus de acordo com a fora e direo do vento versus a fora de ascendente.
Devido estarem conectadas ao solo as colunas trmicas tendem a aderir ao
solo, resistindo a inclinao e ao deslocamento por um certo tempo.
Se as bolhas trmicas, segmentos de colunas trmicas, e colunas trmicas
forem separadas do solo, tornam-se mais susceptveis a serem deslocadas pelo
vento.
Trmicas com Mltiplos Centros

A ao do vento pode gerar trmicas com mltiplos centros. O vento pode
soprar trmicas suaves para um ponto de forte gatilho, onde coalescem
(aglomeram, similar a aproximao de uma gota de gua com outra).
De forma similar, movimentos do ar surgidos devido a uma trmica, podem

iniciar outra trmica por perto e ento unirem-se, formando uma nica trmica
com vrios centros.
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Dissipao
Se o vento estiver mais forte do que a trmica ele pode dissolver a trmica
literalmente soprando-a em pedaos. Ventos acima de 40 km/h (nmeros
sempre aproximados) so fortes o bastante para dissolver a maioria (no
todas)das trmicas.
Cloud Street (Qual distrito ?, segundo Caveirinha)

reas boas para a produo de trmicas podem gerar uma fila de trmicas
chamada Cloud Street.
A direo de alinhamento desta fila depende da direo do vento e do terreno.
Se formar sobre uma cordilheira, um rio, grandes contrastes tais como
mar/areia,..etc, costuma seguir o relevo. Na ausncia de maiores obstculos,
forma-se alinhada com o vento.
Um Cloud Street permite um vo sem giros por toda a sua extenso com
apenas alguns crculos ocasionais. As colunas de ar ascendentes so separadas
por uma distncia de aproximadamente duas vezes e meia a altura das
trmicas. O ar descendente, variando de moderado para forte em proporo `a
fora da trmica ocorre entre as colunas.
Para formar tais vias o vento deve soprar na mesma direo atravs da
camada convectiva (a camada no qual a trmica se forma e sobe)
preferencialmente incrementando a velocidade com a altitude.
Cisalhamento
Duas camadas de ar adjacentes envolvendo ventos soprando em direes ou
em velocidades diferentes, o cisalhamento.
Quando uma trmica encontra um cisalhamento, inclina-se, arrastada, ou
desfeita, depende da fora relativa entre as camadas e a da trmica. Em geral,
um cisalhamento envolvendo ventos com diferena de velocidade de 15 km/h
suficiente para dissipar totalmente uma trmica.
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Estabilidade
Normalmente a temperatura do ar cai com a altitude. Caso este decaimento
seja mais acentuado do que o normal (normal refere-se a expanso
adiabtica), isto , caso a atomosfera esteja mais fria, a atmosfera dita
INSTVEL e propicia p/ ocorrncia de trmicas. Caso contrrio, ela dita
ESTVEL e os movimentos convectivos so menos frequentes.
Taxa de Subida da Trmica

A taxa de subida da trmica ou seja, sua fora aumenta com o grau de
instabilidade. Maior a instabilidade, maior o contraste de temperatura, em
conjunto com o efeito da umidade, determina o quo rpido uma trmica
sobe . Isto , uma trmica geralmente sobe mais rpido naquelas altitudes
onde a temperatura decresce rapidamente (maior gradiente trmico).
Quando o ar superior est bem mais frio e mais pesado do que o ar da altitude
corrente, ele efetivamente atrai as trmicas para cima mais rpido.
Quando pilotos falam sobre razo de subida, querem dizer sobre a razo a
qual ganham altitude em uma ascendente, ao invs de falar sobre a razo a
qual o ar est subindo. Assim quando pilotos falam sobre trmicas de 2 m/s
(1 m/s = 200fpm ; fpm significa: ps por minuto), querem dizer que sobem a
uma razo de 2 m/s ; a trmica por si s est provavelmente subindo uma
taxa em torno de 3 m/s, pois a taxa de queda comum num equip. de vo de
1m/s.
Neste texto (assim como usual entre os pilotos), a razo de subida e a de
descida (sink rate) referente ao que o piloto sobe ou desce.
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H registros de ascendentes de mais de 20 m/s, geralmente, sob nuvens muito

grandes principalmente em relao ao tamanho vertical.
Altura das Trmicas

A altura da camada instvel (convectiva) geralmente determina o quo alto
uma trmica vai. Uma trmica normalmente continua a subir at encontrar
uma camada de inverso forte o suficiente.
No deserto de Mohave, as trmicas geralmente atingem de 3.000 4.500 m;
no Owens Valley, alcanam de 5.000 6.500 m. H trmicas que atingem a
Estratosfera, geralmente formando CBs que dependendo da latitude podem
atingir em torno de 25.000 m. A maior parte das trmicas usadas para voar
atingem altitudes na faixa de 1.000 2.500 m.
Inverses Trmicas
A inverso ocorre quando a temperatura do ar aumenta com altitude ao invs
de diminuir. A inverso pode diminuir ou deter a ascenso de uma trmica,
dependendo da fora da trmica e do tamanho da inverso. Ela tende a cobrir
a camada inferior, podendo ser vista de cima como uma nvoa ou uma
camada de fuligem abaixo do ar claro. O cisalhamento associado,
usualmente gera rajadas horizontais de vento e turbulncias.
Dissipao de Trmicas
O destino de algumas trmicas pode ser observado do cho, uma vez que
muitas trmicas assumem a forma de nuvens antes de finalmente se
dissiparem e desaparecerem. Outras trmicas conhecidas como blue
thermals (trmicas azuis) desaparecem antes de se tornarem visveis.
Rompimento
Algumas trmicas so simplesmente sopradas por ventos fortes ou separadas
por cisalhamentos severos.
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Nuvens Stratocumulus
Uma inverso pode interromper uma trmica se for mais forte do que a
trmica. Turbulncias encontradas devido ao cisalhamento na base da camada
de inverso, tendem a freiar trmicas e dissipar o seu calor por esta camada.
Com o passar do tempo, a camada de inverso vai se tornando
progressivamente mais espessa e a altura mxima da trmica vai diminuindo.
Nuvens do tipo Stratocumulus so formadas nas camadas de inverso se as
trmicas tiverem umidade o suficiente. A medida que esta camada de nuvens
vai se tornando mais espessa a superfcie de aquecimento vai gradualmente
diminuindo. Eventualmente a atividade trmica cessa totalmente.
Estas condies, descritas como super desenvolvimento pode persistir por
horas at que as nuvens eventualmente sejam dissipadas pelo aquecimento do
sol e/ou pelo vento, ou com a descida da gua para regies mais quentes de
forma que ela retorne a evaporar.
Condensao : Cumulus, Stratocumulus, Cumulonimbus

Se no forem dissipadas pelo vento ou interrompida por uma forte camada de
inverso, uma trmica mida normalmente acaba em forma de uma nuvem, a
qual eventualmente se dissipa.
Cumulus
Estas so as nuvens mais comuns formadas pelas trmicas. Vrios passos
esto envolvidos no seu desenvolvimento.
medida que uma trmica sobe, ela se resfria. Quando o vapor dgua
contido na trmica resfriado ao seu ponto de orvalho ele se condensa,
formando gotculas que ao refletir a luz so visualizadas na cor branca.
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O processo de condensao libera energia que adicionada ascendente

gerando turbulncias dentro da nuvem. O sbito acrscimo da taxa de subida
faz com a trmica se misture mais rapidamente com o ar circundante diluindo
o ar ascendente mais leve. Est diluio sbita do ar ascendente e a
condensao do vapor dgua se combinam de forma que a nuvem entra num
equilbrio dinmico, dando a impresso de que ela est parada (s vezes est
mesmo).
Se mais trmicas continuarem a aliment-la, a nuvem continua a crescer.
Nuvens cumulus tipicamente atingem altitudes de 800 a 5.000 m .
As primeiras gotculas suspensas formam fiapos irregulares que vo se
tornando mais espessos e coalescem. A nuvem vai se tornando
crescentemente mais compacta e suas bordas mais definidas. Uma formao
de cpula (cncava) aparece acima da rea de ascenso mais forte.
Gotculas flutuando abaixo da nuvem tambm indicam umidade e ascenso
forte. A rea de melhor ascenso est geralmente do lado que o vento vem
(contra o vento), especialmente se este recebe calor adicional do sol.
Quando a trmica termina (talvez porque a nuvem tenha bloqueado a
incidncia da fonte de calor), a nuvem entra em seu estgio final. A base se
torna convexa e suas bordas comeam a se desintegrar. Os contornos da
nuvem tornam-se menos definidos.
Os fragmentos remanescentes da nuvem dissipam-se em descendentes,que
persistem por um curto perodo de tempo aps todos os traos visveis da
nuvem terem desaparecido.
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Quanto mais seco estiver o ar, mais rapidamente este processo ocorre.
Numerosas nuvens em uma rea indica a umidade de ar circundante est em
alta prolongando a vida (p/ mim elas, assim como a atmosfera, tm vida) das
nuvens.
Stratocumulus
Se o ar acima da base de uma nuvem tipo Cumulus est mido, o ar
ascendente pode iniciar uma reao em cadeia. O resultado a condensao
da umidade circundante. Este processo continua enquanto o ar continuar se
condensando, o que pode ocorrer at mesmo tendo a trmica cessado.
Se a camada mida estiver acompanhada de uma inverso (como
frequentemente so), a nuvem pode se achatar e se dilatar lateralmente,
formando um Stratocumulus.
Cumulonimbus
Nuvens do tipo Cumulus s vezes transformam-se em uma nuvens
Cumulonimbus (ou Cb), a qual continua crescendo, mesmo que a trmica
original tenha acabado, atingindo altitudes acima do 12.000 m (depende da
latitude). O topo dos Cbs geralmente atinge a Troposfera.
Um Cb se forma quando existe uma fonte trmica forte, ar instvel e mido, e
nenhuma inverso forte que venha deter seu crescimento. Ventos muito fortes
geralmente impedem a formao de Cbs.
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A energia liberada pela condensao adicionada trmica de forma que a

partir de um certo tamanho, esta energia de condensao passa a ser suficiente
p/ promover o crescimento da nuvem. Quanto maior o seu tamanho, maior a
liberao de energia e mais rpido ser o seu crescimento. A nuvem fica
maior e mais complexa, podendo conter mltiplos centros com fortes
ascendentes e descendentes turbulentas, e normalmente violentas.
Cbs so nuvens que podem acarretar muitos problemas a qualquer tipo de
aeronave. Sua influncia pode ser sentida a mais de 60 km de distncia.
Um dos graves problemas que ocorrem neste tipo de nuvem o fato de que o
piloto por estar longe imagina estar em distncia segura de sua ao vertical,
contudo o risco no existe apenas em ser chupado. Quando a chuva comea,
a gua que cai num volume incrvel, empurra o ar que est embaixo e este
chega a atingir velocidades superiores a 100 km/h em locais que a princpio
pareciam protegidos de seus efeitos.
No confie no fato da nuvem estar branca pois se voc estiver do lado que o
sol incide, voc a ver branca. Mesmo nuvens muito pequenas parecem
escuras quando h sombra nelas.
Geralmente quando o dia est propcio p/ formar um Cb, est p/ formar outros
e uma nuvem bem maior pode estar escondida por um Cb que sua experincia
diz ser seguro.
Infelizmente, tivemos diversos campees do mundo na prtica de vo
(planadores e asa delta), assim como outros pilotos muito competentes, que
erraram ao imaginar o estrago de tais nuvens e no tiveram outra chance.
Evite os Cbs:
Cb no ar, voador(a) no bar!
Expanso, Misturas, Resfriamento

Assim que sobe, uma trmica se expande. Ao passo que se expande o
crescente atrito dissipa parte da energia de subida. Tambm ocorre mistura
com o ar circundante, gradualmente se extiguindo.
Se falta na trmica umidade suficiente para a formao de nuvens, ela
simplesmente sobe, sem no entanto se tornar visvel (blue thermal).
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Escolhendo a Melhor Hora para Decolar

Primeiro, voc tem que escolher a hora apropriada para decolar. Depois, deve
localizar a trmica. E finalmente, tirar o melhor proveito dela.
Tambm como no lift, definir a hora de decolar comea com a observao da
vegetao em movimento, perceba a onda na vegetao subindo o morro.
Quando decolar, no espere que a trmica esteja desenvolvida na rampa.
Decole no incio dela. Cronometrar os ciclos (intervalo e durao) delas
ajudar a acertar o instante mais apropriado.
Observe os pssaros, formaes de nuvens, etc... importante que os demais
sinais estejam indicando um momento de ascenso.
Localizando Trmicas
Use o seu conhecimento sobre trmicas, seu raciocnio e todas as evidencias
disponveis para localizar as trmicas, o que o ajudar a atingir suas metas de
vo.
Deduo
Esquematize seu aprendizado e experincia para localizar trmicas. O que
entende sobre o processo de formao, como so estruturadas, os gatilhos,
como se desenvolvem medida que sobem, como se extinguem e estime onde
as trmicas so provveis de serem localizadas.
Pergunte a si mesmo : onde o ar dever se aquecer ?
Onde esto os pontos de gatilho? (lembre-se que os pontos de gatilhos so
to importantes quantos as fontes de calor, especialmente em ventos
fracos).
O quo mido est o ar ?
Se est se movendo ?
Qual a velocidade ?
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Em qual direo ?
Suas perguntas e um pouco de lgica aumentaro a probabilidade de
encontrar uma trmica (ou ser encontrado por uma).
Sempre que voc estiver numa trmica, tente identificar de onde ela deve
estar saindo. Se for capaz de localizar a fonte, observe a sua posio em
relao a ela, verificando como est a sua deriva. Observe que ela
normalmente muda com a altitude. Use estas informaes p/ condies
semelhantes.
Sinais Visveis
Algumas vezes voc ver sinais que tanto confirmaro ou contradiro suas
concluses.
Por exemplo, se avistar poeira, bandeira ou fumaa de diferentes pontos
convergindo para um, ao invs de derivar com o vento, o ar dever estar
subindo a partir daquele ponto. Ao contrrio, se estes sinais mostram que os
ventos divergem de um s ponto, h chances de que o ar acima esteja
descendo.
Em reas com vegetao ao avistar folhas se movendo independentemente de
qualquer vento, pode indicar uma trmica se liberando (infelizmente, voc
tem que estar baixo para ver o movimento na vegetao).
Cpulas de nvoa formaes no topo de camada de inverses so geradas
por trmicas tentando varar a inverso. Voc ser capaz de ver nvoa mais
facilmente atravs de culos de sol com lentes marrons ou amarelas do que
com lentes azuis. As lentes polaroides so as melhores ; poder enxergar
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nvoa, contornos de nuvens, poeira mais facilmente atravs de polaroides do

que com olhos nus.
Mais Sobre Nuvens

Nuvens Cumulus so uma grande pista sinalizando a existncia de
ascendente, entretanto h
significante espao de tempo entre o
desenvolvimento de uma trmica e o desenvolvimento da nuvem Cumulus
que ela produz.
Se estiver a uma certa distncia de um grupo de nuvens, escolha a menor com
a base mais clara, que estiver crescendo. Se estiver alto o suficiente, escolha
a nuvem com sua cpula mais bem formada. Mais baixo, escolha a nuvem
com a rea mais escura em sua base. Se em sua escolha perceber que a base
da nuvem est se tornando convexa, significa que est dissipando.
Alguns sinais so evidncia concreta de onde a trmica est, no apenas onde
poderia estar. Trmicas fortes carregam, folhas, insetos, poeira, sacos
plsticos, etc.
Dust Devils
A presso do ar bem mais baixa no centro de um dust e uma forte
turbulncia pode existir ao longo de toda parede deste centro, especialmente
perto do solo.
Os dust so formado a partir do encontro de duas ou mais trmicas. A
regio ascendente est em torno deles e no sobre. No interior, h fortes
descendentes.
Outro indicador visual a fumaa. Fique atento, pois se fumaa subisse
sempre com as trmicas, no teramos problemas de poluio to graves. O
comportamento delas que deve ser analisado. Quando se avista parte dela
derivando subitamente p/ cima, sinal de trmica.
Geralmente as partculas slidas que formam aquilo que chamamos de
fumaa, so arrastadas pelo vento de forma que a parte principal da trmica
costuma estar um pouco mais contra o vento. Fumaas de indstrias de
cimento so muito mais pesadas do que as demais, derivando muito mais por
isto, o que as vezes nos d a falsa impresso de vento muito forte.
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Finalmente, se avistar planadores, asas, parapentes, pssaros que no estejam

batendo suas asas, circulando e ganhando altitude, no h qualquer dvida
que ali h uma trmica.
Pssaros podem usar trmicas que so muito pequenas. Quando usado em
combinao com outros mtodos para estimar o tamanho das trmicas, os
pssaros fazem excelentes dimensionamentos de trmicas, contudo, pssaros
s vezes esto apenas brincando (pelo menos parece isto). Importante que
certifique que esto realmente subindo.
Avaliando o Tamanho e a Fora das Trmicas

Suponha que voc localize uma trmica, mas no tenha qualquer idia de sua
largura ou sua fora.
Continue voando em frente e fique atento ao seu varimetro. Se o vario
continuar a registrar ascenso enquanto voc contar vagarosamente at trs,
inicie o giro. No siga isto rigidamente.
Se no souber p/ qual lado, faa a curva contra o vento, pois se for a direo
errada, ainda poder apegar a trmica. Se virar a favor e estiver errado, cair
na descendente e depois contra o vento ser mais difcil retornar. partir da,
v fazendo elipses, de forma a mapear melhor a trmica.
Importante lembrar que necessrio curvar sempre no ponto de mxima
ascendente. Nunca aps o vario ter parado de apitar. Esta regra ajuda muito
no incio. Com o tempo e a experincia, cada piloto vai adaptando p/ um
mtodo prprio.
Se houver outros pilotos, gire p/ o mesmo lado dos que l j estavam.
Centrando
Numa trmica, concentre-se em permanecer na parte que sobe mais.Tente se
posicionar de forma que o meio desta esteja no centro dos seus giros.
H inmeros mtodos para centralizar uma trmica. Eles sempre parecem
fceis no papel, mas nem tanto de por em prtica no ar. O meu mtodo
simplesmente continuar girando, variando o centro dos giros, aumentando ou
diminuindo a curvatura sempre que suspeitar que h uma melhor ascendente
em outro ponto.
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Se estiver voando em uma trmica com

vento, dever deslocar o crculo contra o
vento, pois poder ser empurrado pelo
vento e cair na descendente.
Se Perd-la ...
Cair de uma trmica uma experincia bastante comum. Se voc no puder
achar a trmica aps ter cado dela, pode ser que ela tenha se separado e
subido para cima de sua altitude. Ou, pode ter sido arrastada pelo vento ; s
vezes, possvel encontr-la virando favor do vento, mas tenha certeza
antes de que ela no est na direo contrria ao vento.
Subir Rpido
Para subir mais rpido preciso estar na regio que sobe mais. A ascendente
mais forte est no centro de uma trmica, logo seria lgico voar no menor raio
possvel para estar o mais perto do centro.
No entanto, giros estreitos significam ngulos com a horizontal aumentados, e
consequentemente maior razo de descida. Se o centro da trmica
significativamente mais forte do que o resto da trmica, curvas de raio
pequeno so justificadas. Se a diferena da taxa de subida dentro da trmica
menos drstica, voe em giros maiores para conseguir uma menor razo de
descida de seu equipamento.
Cada trmica tem a sua caracterstica. Tente observar pssaros e/ou outros
pilotos como referncia. Faa testes e use o vario p/ tirar suas prprias
concluses. Ter um retrato mental do que acontece fundamental.
Tome cuidado com Hipoxia em Grandes Altitudes (para os que entrarem em
nuvens monstruosas, alm do frio ...)
Se voc estiver muito alto, conserve o oxignio para fazer somente os
movimentos necessrios ; voc necessita de oxignio para se aquecer. Tome
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cuidado com a Hipoxia, uma condio resultante da quantidade insuficiente

de oxignio.
Sempre Tenha uma rea de Pouso em Mente

Uma vez que voc esteja no ar, esteja certo que uma rea de pouso de algum
tipo esteja dentro dos seus planos.
Considere que para alcanar essa rea de pouso deve contar com a
performance do seu equipamento, com a direo do vento para ajudar ou
atrapalhar a alcanar esse pouso e com eventuais descendentes que possa
encontrar no caminho.
Deixando Uma Trmica

Antes de deixar uma trmica tenha um plano para o seu prximo passo, no
espere chegar at a base de uma nuvem para traar um novo plano de onde ir
em seguida. Analise as nuvens vizinhas enquanto voc sobe, usando o tempo
gasto nos giros para determinar qual delas est se desenvolvendo e qual est
dissipando.
Alguns pilotos deixam a trmica simplesmente se alinhando quando esto na
direo do alvo desejado.
Outros pilotos preferem sair pelo lado p/

fugir de descendentes fortes ou de
situaes turbulentas.
Sempre depende da trmica em questo e da posio em que se est nela, o

que funciona melhor.
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Sair pelo miolo, ou o mesmo que se

alinhar na direo desejada pode
apresentar mais turbulncia
Qualquer que seja a tcnica, esteja preparado para aumentar sua velocidade
quando for atravessar o ar descendente que existe no lado de fora da trmica,
atravessando o mais rpido possvel.
Esteja tambm preparado para atravessar as interfaces que podem apresentar
turbulncias severas quando os gradientes de velocidade vertical forem
grandes.
Algumas Normas de Etiqueta:

Se entrar em uma trmica j ocupada por um outro piloto, gire na mesma
direo que o piloto.
Ajuste os seus giros de forma que eles sejam concntricos com os demais
pilotos.
Se outro piloto est subindo mais rpido do que voc e est abaixo, d
preferncia, pois a viso deste piloto mais limitada do que a sua.
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O conceito de outras regras aplicadas para locais em particular so vlidas

tanto para vos em encosta como em trmicas. Cheque com os pilotos do
local para as especificaes.
Voando Em Outros Tipos de Ascendentes

H vrios tipos de ascendentes alm de lift, trmicas e ondas. Esta seo
discutir alguns destes outros tipos, especialmente aqueles mais apropriados
ao vo livre. No ser falado sobre os tipos como planeio dinmico, a tcnica
a qual permite ao s do vo, o albatroz, fazer vos trans-ocenicos
aproveitando o gradiente horizontal do vento. Esta tcnica requer altos nveis
de performance alm do que possvel ao vo de parapente e asa. Possvel
apenas p/ alguns planadores. O mesmo para vo de onda pois p/ isto preciso
que o equipamento seja veloz (acima de 100 km/h).
Pr- Frontal
Frentes frias climticas podem fornecer ascendentes transitrias as quais
podem ser usadas por pilotos de vo livre em certas situaes.
Como Ascendentes de Frentes so Criadas

Ascendentes de frente ocorrem quando uma massa de ar frio encontra uma
massa de ar quente e a fora para cima.
Frentes vagarosas produzem ascendentes fracas, frentes que se deslocam

rpido produzem ascendentes fortes. Frentes frias (ar frio avanando no ar
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quente) so geralmente mais inclinadas e mais

quentes (ar quente avanado contra o ar frio)
ascendentes fortes. Se o ar quente contm
condensao, a aproximao de uma frente fria
Cumulus ou Cbs .
rpidas do que as frentes

e normalmente produzem
umidade suficiente para
pode produzir nuvens tipo
Estas nuvens s vezes formam uma slida parede de cumulus entre 50 150km frente da massa de ar frio.
H possibilidade de fortes correntes de ventos nestas condies podendo
mudar qualquer vento existente em 180 graus...muito rpido.
Como Voar em Ascendentes de Frentes

Para voar na aproximao de frentes frias deve-se posicionar frente das
nuvens, contudo tal prtica extremamente perigosa, pois h possibilidade de
formao de CBs e de ventos muito fortes, o que pode prejudicar muito o
pouso.
A rea de melhor ascenso est abaixo da borda principal da nuvem que
precede a frente. Esta rea tende a ser estreita e seguida de perigosas
chupadas e aguaceiros.
O fenmeno inteiro se move e voc deve se mover junto com ele de forma a
evitar que seja engolido pelos ventos que vem atrs de voc, independente
do caminho que ele esteja tomando, quer voc queira ou no.
Portanto, se voc atingir a altitude necessria ou j estiver no ar, e se a direo
da frente corresponder com seu curso, e se voc tomar o cuidado de manter a
posio apropriada em relao a frente, permanecer na ascendente frontal
pode ser um caminho para voar grandes distncias.
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Quando voc voa numa ascendente frontal, imperativo que voc mantenha
os olhos abertos na situao. No minuto que voc determinar que fortes
ventos e/ou turbulncias estiverem tornando a sua posio perigosa, saia.
Baseie esta deciso em sua avaliao das condies ou em outras evidencias...
Recomendo que parapentes no se atrevam a voar nestas condies.
Convergncia
Quando duas massas de ar em movimento se encontram, o ponto do encontro
chamado de convergncia. Sempre que uma convergncia ocorre, certa
quantidade forada para cima. Este movimento ascendente conhecido
como convergncia .
Convergncia com a Brisa do Mar

Frentes criadas pela brisa do mar so um tipo especial de frente com
caractersticas diferentes daquelas ocorridas em terra.
Estas frentes ocorrem quando o ar frio sobre o mar (mais frio do que a terra
durante o dia) flui para a terra por baixo do ar quente, forando o ar quente
para cima, que sobe e se move em direo ao mar para completar o fluxo
convectivo.
A brisa do mar pode penetrar para o interior por mais de 100 km quando o
terreno plano (na regio de Alfredo Chaves, no chega a avanar 5 km sobre
a terra) e atingir velocidades acima de 40 km/h. Brisa do mar forte pode
inibir atividades trmicas na rea litornea, ainda que trmicas sejam
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possveis nesta rea. Atividades trmicas so normalmente intensificadas ao

longo da borda principal da frente.
Diferenas de Temperatura
Quanto maior a diferena de temperatura entre a gua e a terra, maior o fluxo
convectivo. As reas litorneas que ladeiam correntes de guas frias, so
propensas convergncia mais forte (se a terra estiver ensolarada).
Como Identificar uma Frente de Brisa Martima

As frentes de brisa martima geralmente deixam um nmero de indcios por
onde ocorrem.
Formao de Nuvens
Nuvens Cumulus aparecendo na faixa litornea da frente um sinal de
trmicas dentro da rea de brisa martima. Nuvens Stratus baixas na terra
indicam a provvel ausncia de tais ascendentes.
Diferenas Visveis
Vista do alto, uma frente de brisa martima algumas vezes visvel. Em
muitos casos, voc ver nvoas no ar martimo mido em contraste com o ar
de terra mais claro. Se a visibilidade decresce significativamente, ele est
estvel e voc provavelmente no encontrar ascendentes.
Na falta de nuvens, fumaas ou poeira podem marcar a convergncia.
Outros tipos de Convergncia

As convergncias ocorrem regularmente em certas (bem conhecidas) zonas
de convergncia, mas dadas as condies favorveis, elas podem se
desenvolver numa variedade de situaes.
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No Lado Oposto de Um Obstculo
Quando o ar em movimento flui em volta de

um obstculo, tal como uma colina ou
montanha isolada, ele se encontra no lado
oposto e converge.
Num Vale Tarde

Quando uma encosta comea a esfriar aps um dia de sol quente, o ar frio
tende a descer pelas encostas. Estes ventos so chamados de catabticos.
Ventos catabticos de uma nica encosta age como uma pequena frente fria,
empurrando o ar quente para cima. Se descem pela montanha em ambos os
lados de um vale, ocorre uma convergncia no vale.
Muitas vezes, um vale oferece a melhor ascendente tarde. Pssaros voando
sobre um vale no fim da tarde um bom sinal de convergncia de ventos
catabticos. Provavelmente ficam a caar insetos que so carregados para
cima pelo ar ascendente.
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Em Local Quente e Isolado

Se um bloco de ar rodeado por ar mais frio, o ar move-se em todas as
direes e o fora para cima.
Acima dos Obstculos

Quando o ar se move para cima em ambos os lados de um obstculo tal como
uma montanha ou morro, forma uma convergncia acima. Este fenmeno
mais frequente pelo resultado dos ventos anabticos que ocorrem quando a
encosta est aquecida e uma fina camada de ar quente flui campo acima, no
caso de ocorrerem em uma nica encosta, temos apenas lift.
Este tipo de convergncia tende a ser

forte
e
MUITO
TURBULENTO
(MUITO CUIDADO AO VOAR SOBRE
UMA CRISTA DE MORRO) . Vento
moderado faz com que a rea de ascenso
se incline; vento forte destri a
convergncia deixando apenas o lift.
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De Mltiplas Fontes
O melhor tipo de convergncia aquele que combina ventos fortes de
diversas direes. Tais convergncias so encontradas regularmente em locais
apropriados.
Como Identificar uma Convergncia

Se a umidade do ar estiver suficientemente alta, a convergncia pode ser
marcada por pequenas nuvens Cumulus. Num dia sem nuvens, procure por
sinais como nvoa, fumaas, poeira convergindo p/ uma linha. De outro
modo, se subitamente encontrar ar calmo aps gastar tempo num ar veloz,
voc pode ter entrado numa convergncia.
Como Voar em uma Convergncia

Na maior parte dos casos, necessrio subir em trmicas para atingir as reas
de convergncia. Normalmente, atividades trmicas so intensificadas ao
longo de uma linha de convergncia. Uma vez nela, s relaxar e voar por
uma boa distncia como se estivesse num lift .
Ascendente Convectiva Inclinada (Lift de Trmica)

similar a lift de morro, exceto pelo fato de que o morro em questo uma
massa de ar e no uma caracterstica topogrfica.
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Como Criada
Uma forte trmica cria uma barreira no ar, um obstculo ao seu movimento.
Desta forma, resiste a ser soprado pelo vento, especialmente pelo fato de que
as trmicas tendem a se ancorar n o solo. Tal como um morro baseado na
terra, parte do ar em movimento forado para cima para transpor a barreira.
Tal lift de trmica existe apenas pelo tempo em que a trmica se mantm
coesa.
As variveis a seguir esto envolvidas na formao deste tipo de lift:

9 Fora de Conveco : a trmica deve ser suficientemente forte para criar
uma barreira.
9 Forma do Vento : o ideal que, a velocidade do vento aumente com a
altitude, permitindo que trmicas se desenvolvam em ventos brandos perto
do solo, mas hajam ventos superiores fortes para criar uma forte lift de
trmica. Em geral, quanto mais forte o vento, mais forte ser a ascendente.
Como Identificar
Para localizar este tipo de ascendente, procure por nuvens cumulus grandes
porm ainda crescendo, com ventos superiores fortes. Quando falta no ar
umidade suficiente para a formao de nuvens, h somente uma forma de
localizao : sorte.
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Como Voar
Voar nestas ascendentes como seria em lift de morro: com retornos e
avanos no vento e fazendo curvas afastadas da montanha. Primeiro, no
entanto, teste a trmica para ver qual ascendente mais forte.
Este tipo de ascendente muito til quando o seu objetivo est contra o vento.
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Sumrio
Sobre o vo em Lift ...
Lift criado quando o vento sopra contra uma barreira e forado para
cima, formando uma faixa de ar ascendente. Aps passar o obstculo o ar
desce ao seu nvel original, criando uma possvel turbulncia no lado
oposto;
A faixa ascendente afetada por :
a forma geral do obstculo: morros, encostas, montanha cnica, ...
perfil e ngulo com o vento: fendas, dobras, ...
sua inclinao ;
estabilidade do ar: estabilidade produz lift regulares, instabilidade
produz trmicas e turbulncia;
velocidade do vento;
a forma e posio de obstculos frente criando turbulncia,
cancelando o lift ou amplificando-o.
Use o seu conhecimento sobre lift e o bom senso para localizar a rea de
melhor ascenso;
Siga as etiquetas estabelecidas.
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Sobre o Vo em Trmica ...

Uma trmica ocorre quando o ar que est mais leve (quente e/ou mido)
do que o ar em volta, sobe em resposta a um impulso de um gatilho. O ar
pesado em volta da trmica desce para repor o ar ascendente;
A formao de uma trmica afetada por :
o ngulo do sol na superfcie: direto melhor;
caractersticas da superfcie: superfcies regulares e escuras aquecem
mais rpido do que as acidentadas. Terras secas e nuas tambm
esquentam mais rpido do que reas midas ou com vegetao;
obstrues do raio de sol: evitando o aquecimento da superfcie ou
criando reas de aquecimento desigual;
ventos fortes: atrapalham a formao de trmica pelo resfriamento da
superfcie.
O ponto de gatilho de uma trmica afetado por :
movimento do ar : como uma fora independente de impulso,
trabalhando em conjunto com pontos de gatilho, ou empurrando a
massa de ar quente p/ um gatilho;
diferencial de temperatura : sendo o prprio gatilho ou facilitando a
formao de um;
temperatura local extrema : incndios, fbricas, atuando como gatilhos.
Assim que uma trmica sobe, afetada por :
tamanho da regio onde ela foi aquecida ;
durao do aquecimento da superfcie : aquecimento constante produz
coluna trmica, enquanto aquecimento intermitente gera bolhas
trmicas ;
ventos podem provocar : engatilhamento constante, inclinao,
mltiplos centros, dissipao, cloud street, etc;
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ventos cisalhantes : mudam a direo ou as dissipam;

estabilidade : afetando velocidade de subida e altura;
inverses : diminuindo a taxa de subida ou impedindo sua ascenso;
condensao :
Cumulonimbus;
formao
de
Cumulus,
Stratocumulos
ou
Para localizar uma trmica, use o seu conhecimento sobre trmicas e

deduo lgica, a partir de indcios tais como: nuvens, partculas
suspensas, fumaa e outros usurios (afinal vicia mesmo) de trmicas;
Analise o tamanho e a fora da trmica;
Enquanto estiver numa trmica, centralize constantemente, verifique se
est mantendo uma boa altitude e tenha sempre um rea de pouso em
vista. Se cair de uma trmica procure-a, insista. Planeje seu prximo passo
enquanto sobe;
Quando deixar a trmica, esteja preparado para atravessar as cachoeiras
(descendentes fortes que esto ao redor dela);
Use o vo do golfinho para voar ao longo das estradas de trmicas (cloud
street). Prepare-se para as descendentes entre as colunas de trmicas.
Atravesse-as acelerado. Enrosque nas ascendentes, e assim por diante.
Lembre-se que com uso do acelerador o parapente est mais sujeito a
fechadas frontais;
Siga as etiquetas estabelecidas.
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Sobre o Vo em Outros Tipos de Ascendentes

As ascendentes de frente so criadas quando uma massa de ar frio fora a
de ar quente para cima. Uma frente identificada por fortes rajadas e
alteraes na direo do vento. Para voar em ascendentes de frentes, devese : SER MALUCO, atingir altitude, permanecer na estreita faixa
ascendente e mover-se com a frente;
A convergncia de brisa martima ocorre quando o ar frio acima da gua
do mar se move para a terra e fora o ar quente para cima. As frentes de
brisa martima so afetadas pelas diferenas de temperatura, velocidades
do vento e caractersticas do terreno. Podem ser identificadas por nuvens
Cumulus ao longo da borda principal, diferenas visveis no ar ou na
convergncia de fumaas ou partculas;
Ascendentes de convergncia ocorrem quando duas massas de ar em
movimento se encontram, forando parte do ar para cima. Podem ocorrer
no lado oposto de obstculos (Lee side), num vale ao fim da tarde, em um
local isoladamente quente, acima de um obstculo ou prximo de muitas
fontes. Uma convergncia pode ser identificada por pequenas nuvens
Cumulus, nvoa, convergncia de fumaa ou partculas, ou uma sbita
transio de vento forte para o fraco;
Lift de trmicas ocorre quando uma trmica forte cria uma barreira ao
vento e fora parte para cima. A fora de conveco e o perfil de
velocidades do vento influencia este tipo de ascendente. Procure por esta
ascendente contra o vento frente de nuvens Cumulus grandes ainda em
formao.
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Um Pensamento Final Sobre o Vo Livre

Quanto mais voc conhece sobre como as ascendentes funcionam, o mais
capaz voc estar para localiz-las e voar nelas. Aumente o seu conhecimento
terico lendo e o relacione com os fenmenos observados na prtica.
Mesmo quando voc no estiver voando, observe o tempo. Tente adquirir o
hbito de estar ciente das condies climticas a qualquer hora em qualquer
lugar.
Observe as formaes de nuvens e suas dissipao. Procure por cloud streets,
convergncias e pssaros. Imagine-se voando nessas ascendentes, mesmo
quando fazendo outra coisa.
Lembre-se : No preciso estar no ar para observar o clima.
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Curso de parapente - Parte I - Meteorologia básica

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CURSO

Troposfera e Estratosfera so as reas de vo.

60o Frente polar rtica

20o Alseos de nordeste

60o Frente polar Antrtica

Alta presso definido por todo gs mantido ou exercendo presso em um

Convergncia numa BAIXA PRESSO no Hemisfrio Sul.

Massas de ar frio na Amrica do Sul - Trajetrias

Podem ser de dois tipos:

Frente quente: o ar quente substitui o ar frio na superfcie, impedindo-o de ocupar o seu

AEROLOGIA CONDIES DE VO - MICROMETEREOLOGIA

Meteograma da cidade de Curitiba, em 30/05/2000.

Obs: os tons mais claros (branco)

Ao lado, vista do espao, a movimentao

Condies de vo Ventos locais

Ventos anabticos e catabticos

Vo agitado abaixo de nuvens

Turbulncia causada por obstrues

Turbulncia na trilha de aeronaves esteira do arrasto induzido

Ascendncia de encosta Aerologia

Envelope de sustentao aerologia

Ascendncias Trmicas Aerologia

FORMAO DA TRMICA CORRENTE ASCENDENTE

CONDIES DE VO: FONTES TRMICAS

Correntes convectivas (ascendncia)

Superfcie menos quente

Lago: radiao absorvida

Praia: radiao absorvida

Bosque: radiao absorvida

FORMAO DA TRMICA CORRENTE ASCENDENTE

Trmica com vento

Seo trmica regular

Subida atravs do encontro

TIPOS DE NUVENS - AEROLOGIA

Estratiformes: estratificadas, ou seja, em camadas;

Cumuliformes: acmulo ou aglomeradas.

Quanto a altitudes de suas bases, se classificam em dez gneros:

Estgio mdio: alto-cmulus, alto-stratus

Estgio baixo: stratus, strato-cumulus, nimbus-stratus, cumulus, cumulus-nimbus.

CLASSIFICAO DAS NUVENS

NUVENS DE VRIAS CAMADAS

Nosso especial amigo (inimigo) Cmulus

Cabe ao piloto avaliar o melhor perodo para voar.

Elaborao e responsabilidade por:

Lift no Morro da Palha Regio metropolitana de Curitiba - PR

Glider de Otto Lilienthal Enciclopdia Multimdia Grolier 1997

CARACTERSTICAS GEOMTRICAS DO PARAPENTE

Linha de curvatura mdia

Irmos Wright (1906)

Planador de 1980 perfil laminar

Asa delta (1985)

CARACTERSTICAS GEOMTRICAS DA ASA E SEUS ELEMENTOS

Superfcie real com estabilizadores

Envergadura: a distncia mxima de um extremo a outro da asa, medido em

Corda: a distncia entre o extremo do bordo de ataque e o bordo de fuga.

Asa com enflechamento negativo

Asa com enflechamento positivo

CARACTERSTICAS GEOMTRICAS DA ASA E SEUS ELEMENTOS

Filetes mais velozes

Filetes menos velozes

Num perfil assimtrico, o caminho mais comprido na parte superior do perfil

Arrasto induzido: na formao da sustentao do perfil, aparece uma diferena de

Acima da asa: baixa