Información General 928g

Informacin General
Referencia: Para especificaciones con ilustraciones, consulte SENR1219, 928G Wheel Loader y IT28G
Portaherramientas Tren de fuerza integrado. Si las especificaciones en SENR1219 no son los mismos que figuran en
la Operacin de Sistemas y el probar y ajustar, mirar la fecha impresa en la portada de cada mdulo.
Utilizar las especificaciones que figuran en el mdulo con la ltima fecha.
La potencia del motor diesel se enva desde el volante para el convertidor de par. El convertidor de par est estriado
al volante de inercia del motor y fijado a la transmisin por medio de pernos. La corriente fluye directamente desde
el convertidor de par al eje de entrada de transmisin.
La transmisin es una de cuatro velocidades hacia adelante y tres velocidades de potencia inversa transmisin de
cambio. La transmisin es un tipo contraeje engrane constante y tiene seis garras que se dedican hidrulicamente y
liberados por la fuerza del muelle.
Direccin y velocidad se cambian manualmente por el operador con la palanca de control de la transmisin que est
montado en el lado izquierdo de la columna de direccin. Palanca de control de transmisin (1) es una palanca de
doble funcin con el equipo de seleccin (velocidad) hecha por la torsin de la palanca y el avance o retroceso
seleccin hecha al mover la palanca hacia la parte delantera o trasera.
Interruptores de la palanca de control de la transmisin energizan solenoides en la vlvula de control de la
transmisin de participar garras correctos para la marcha seleccionada.
Informacin General
Referencia: Para ESPECIFICACIONES con ILUSTRACIONES, SENR1219 consulto, 928G Wheel Loader y IT28G
portaherramientas Tren de fuerza Integrado. Si las ESPECIFICACIONES en SENR1219 ningn hijo Los Mismos Que
figuran en la Operacin de Sistemas y el activo probar y ajustar, Mirar La fecha impresa en la portada de Cada
mdulo.
Utilizar las ESPECIFICACIONES Que figuran en el mdulo con la ltima Fecha.
La Potencia del motor diesel se Enva from El Volante Para El Convertidor de par. El Convertidor de par this estriado
al volante de inercia del motor y fijado a la transmisin por medio de pernos. La corriente Fluye directly from el
Convertidor de par al eje de entrada de transmisin.
La transmisin es ua de cuatro VELOCIDADES Hacia Adelante y Tres VELOCIDADES de Potencia inversa transmisin
de Cambio. La transmisin Es Un tipo contraeje engrane constante y Tiene Seis garras Que se dedican
hidrulicamente y Liberados Por La fuerza del muelle.
Direccin y Velocidad se Cambian manualmente POR EL operador con la palanca de mando de la transmisin Que
esta Montado En El Lado Izquierdo de la Columna de Direccin. Palanca de Control de Transmisin (1) Es Una
palanca de doble funcin f con el equipo de Seleccin (velocity) del hecha Por La torsin de la palanca y el avance o
retroceso Seleccin del hecha al agente de mudanzas La Palanca Hacia la Parte Delantera o trasera.
Interruptores de la palanca de mando de la transmisin energizan solenoides en la Vlvula de Control de la
transmisin de Participar garras correctos prr La Marcha Seleccionada.
Controles de la transmisin
(1) palanca de control (para la velocidad y eleccin de direccin).

(2) interruptor de bloqueo neutralizador de la transmisin.
El eje de salida de transmisin transfiere energa a travs de los ejes de accionamiento y juntas universales a los
diferenciales delantero y trasero. El engranaje cnico y el pin de cada diferencial enva la potencia a travs de los
diferenciales y ejes de engranaje sol a los mandos finales. Los semiejes transmiten la potencia de las unidades finales
a las ruedas. Un freno de estacionamiento integral est montado en la parte delantera de la transmisin.
Controles de la transmisin
(1) palanca de control (prr La velocidad y Eleccion de Direccin).
(2) Interruptor de Bloqueo neutralizador de la transmisin.
El eje de salida de transmisin Transfiere Energa A Traves de los ejes de accionamiento Juntas y Universales de los
diferenciales delantero y trasero. El engranaje cnico y el pin de Cada diferencial Enva la potency A Traves de los
diferenciales y ejes de engranaje de sol a los Mandos Finales. Los semiejes transmiten la Potencia de las UNIDADES
Finales a las ruedas. Un freno de Estacionamiento this integral Montado en La Parte Delantera de la transmisin.
Consola derecha Side

(3) Interruptor de cambio descendente. (4) Interruptor de cambios automticos.
La direccin de la mquina se cambia manualmente por el operador con la palanca de control de la transmisin (1).
La transmisin cambiar automticamente hasta la velocidad ms alta seleccionada en la palanca de control de la
transmisin. Palanca de control de transmisin (1) es una palanca doble funcin. Engranaje de seleccin (velocidad)
se hace girando la palanca. Seleccin directa o inversa se hace moviendo la palanca hacia la parte delantera o
trasera.
Interruptor Autoshift (4) permite ya sea manual o cambio automtico.
Los interruptores en el control de la transmisin indican que el control electrnico de la transmisin de la direccin y
la velocidad seleccionada por el operador. El Control Electrnico de Transmisin energiza solenoides en la vlvula de
control de la transmisin para acoplar los embragues correctos para la direccin y la velocidad seleccionada. La
palanca de control de la transmisin puede ser bloqueado en NEUTRAL con bloqueo en punto muerto (2).
Interruptor de cambio descendente (3) est situado en la palanca de control del ascensor. El interruptor de cambio
descendente se utiliza para reducir la marcha manualmente la transmisin de una velocidad a la vez.
Consola Derecha Side

(3) Interruptor de Cambio descendente. (4) Interruptor de Cambios automticos.
La Direccin de La Mquina se Cambia manualmente POR EL operador con la palanca de mando de la transmisin
(1). La transmisin cambiar automaticamente Hasta La velocidad MAS ALTA Seleccionada en la palanca de mando
de la transmisin. Palanca de Control de Transmisin (1) Es Una palanca doble funcin f. Engranaje de Seleccin
(velocity) se Hace Girando la palanca. Seleccin directa o inversa se Hace Moviendo la palanca Hacia la Parte
Delantera o trasera.
Interruptor Autoshift (4) permite ya manual de mar o Cambio automtico.
Los Interruptores En El Control de la transmisin indicano Que el control el electrnico de la transmisin de la
Direccin y La velocidad Seleccionada POR EL operador. El control Electrnico de Transmisin energiza solenoides en
la Vlvula de Control de la transmisin prr acoplar los embragues correctos Para La Direccin y La velocidad
Seleccionada. La palanca de mando de la transmisin Puede Ser BLOQUEADO en NEUTRAL con Bloqueo en punto
muerto (2).
Interruptor de Cambio descendente (3) ESTA SITUADO en la palanca de control de del ascensor. El interruptor de
Cambio descendente se utilizaci prr Reducir la marcha manualmente la transmisin de Una Velocidad a la Vez.
Transmission Hydraulic System
Transmisin del sistema hidrulico esquemtico

(1) flujo de la vlvula de control. (2) La transmisin de la vlvula de control. (3) de la vlvula diferencial. (4) Vlvula
de alivio diferencial. (5) La transmisin del filtro de aceite. (6) Convertidor de nuevo fluya la vlvula de retencin. (7)
Volcar grupo de vlvulas. (8) la bomba de aceite convertidor de la transmisin y el par motor. (9) del convertidor de
par de la vlvula de alivio de entrada. (10) del convertidor de par. (11) Refrigerador de aceite. (12) Pantalla de
succin y el imn. (13) Transmisin de lubricacin.
El sistema hidrulico de la transmisin consta de malla de succin y el imn (12), la bomba de aceite de la
transmisin y el convertidor de par (8), el filtro (5), el flujo de la vlvula de control (1), convertidor de nuevo la
vlvula de retencin de flujo (6) [parte de la vlvula de control de transmisin (2)], la vlvula de control de la
transmisin (2), diferencial en la vlvula (3) [parte de la vlvula de control de la transmisin (2)], diferencial de la
vlvula de alivio (4), volcado grupo de vlvulas (7), el convertidor de par (10), convertidor de par vlvula de entrada
de alivio (9), y el enfriador de aceite (11).
La parte inferior de la caja de transmisin proporciona el crter de aceite. Un desplazamiento positivo sola seccin
de la bomba de engranajes (8) suministra aceite al sistema hidrulico del tren de fuerza. El aceite se suministra a la
cavidad de entrada de la bomba a travs de pasajes en fundido en la caja de transmisin y la cubierta. Antes de
llegar a la bomba, el aceite fluye a travs de la pantalla de succin y el imn (12). Aceite a presin sale de la cavidad
salida de la bomba y fluye hacia filtro de transmisin montado en el exterior (5). Desde el filtro de transmisin, el
aceite fluye a fluir vlvula de control (1) situado en la caja de transmisin. Flujo de la vlvula de control (1) enva 23
litros / min (6 US gpm) de aceite a la vlvula de control de la transmisin (2) y materiales de convertidor de par (10)
con el resto del aceite.
Carretes de la vlvula de control de transmisin (2) envan petrleo para acoplar los embragues correctos para la
velocidad y la direccin seleccionada. Para hacer el movimiento de la mquina, un embrague direccional (ADELANTE
BAJO, ADELANTE HIGH, o atrs) y un embrague de velocidad (primera, segunda o tercera) deben participar. Retorno
de aceite de la vlvula de control puede entrar en el circuito convertidor de par motor a travs del convertidor de
nuevo la vlvula de retencin de flujo (6) [parte de la vlvula de control de transmisin (2)]. Convertidor de nuevo la
vlvula de retencin de flujo (6) impide una mayor presin desde el convertidor de par circuito de carga de la
entrada de la vlvula de control (2) cuando la presin de la vlvula de control es bajo durante un turno.
Convertidor de par vlvula de alivio de entrada (9) limita la presin de entrada del convertidor de par a un mximo
de 900 70 kPa (130 10 psi). Vlvula de alivio de entrada del convertidor de par (9) est instalado en la caja de
transmisin por debajo de la vlvula de control (2). La vlvula de control debe ser retirado para obtener acceso a la
vlvula de alivio de entrada del convertidor de par. El aceite de salida del convertidor de par fluye hacia el
refrigerador de aceite (11) que se encuentra en el tanque parte inferior del radiador. El aceite del enfriador
proporciona la lubricacin y la refrigeracin a la transmisin. El aceite de lubricacin se transmite por cada eje de
transmisin para lubricar y enfriar los cojinetes, engranajes y embragues.
Todos los conductos de aceite estn dentro de la caja de transmisin y el cuerpo de la vlvula de control de
transmisin a excepcin de las lneas externas hacia y desde el filtro de aceite (5) y las lneas externas hacia y desde
el enfriador de aceite (11).
Torque Converter And Transmission Pump And Filter
Transmisin y convertidor de par de la bomba de aceite

(1) bomba de aceite del convertidor de la transmisin y el par. (2) Arte. (3) del eje.
Transmisin y convertidor de par de la bomba de aceite Ubicacin

(1) bomba de aceite del convertidor de la transmisin y el par.
Transmisin y la bomba de aceite del convertidor de par (1) es un desplazamiento positivo, seccin de la bomba de
engranajes nica. La bomba est atornillado a la cubierta de transmisin. El implemento y bombas de direccin
estn montados sobre y expulsados por la bomba de convertidor de la transmisin y el par.
Un engranaje de accionamiento de la bomba fijada al engranaje impulsor unidades de convertidor de par (2). Gear
(2) est fijado al eje ranurado (3) que acciona la bomba.
El filtro de aceite montado en el exterior tiene una vlvula de derivacin. Si hay una restriccin en el filtro de aceite o
si la viscosidad del aceite es muy alta, la vlvula de derivacin en la carcasa del filtro se abrir.
Si la presin de entrada al filtro de aceite es de 172 12 kPa (25 2 psi) mayor que la presin de salida, se abrir la
vlvula de derivacin. Cuando el aceite no pasa por el elemento de filtro, los residuos en el aceite puede provocar
daos a otros componentes en el sistema hidrulico.
Recomendaciones de mantenimiento correctos se deben seguir para asegurarse de que el elemento no se convierta
lleno de escombros y detener el flujo de aceite limpio en el sistema hidrulico. El filtro est montado en la parte
trasera derecha de la caja de transmisin.
Convertidor de par
El convertidor de par se conecta el motor a la transmisin. Esta conexin entre el motor y la transmisin es una
conexin hidrulica. No hay ninguna conexin mecnica directa entre el motor y la transmisin.
El convertidor de par utiliza el aceite para enviar par desde el motor a la transmisin. Cuando la mquina est
trabajando contra una carga, el convertidor de par puede multiplicar el par de torsin desde el motor y enviar un
mayor par motor a la transmisin.
Convertidor de par
(1) Vivienda. (2) de la turbina. (3) del estator. (4) del impulsor. (5) Arte (accionamiento de la bomba). (6) Carrier. (7)
paso de salida. (8) paso de entrada. (9) Hub.
El aceite para la operacin del convertidor de par viene de la bomba de aceite para la transmisin. La bomba de
aceite es accionada por engranajes (5). El aceite fluye a una vlvula de control de flujo en la caja de transmisin,
donde el flujo de aceite se divide. El aceite se dirige al circuito de transmisin y al circuito de convertidor de par. La
presin de aceite en la entrada del convertidor de par es controlada por la vlvula de alivio de entrada del
convertidor de par. La vlvula de alivio de entrada del convertidor est montado en la caja de transmisin por debajo
de la vlvula de control de la transmisin. La vlvula de alivio limita la presin mxima de convertidor de par a 900
70 kPa (130 10 psi). La vlvula de alivio de entrada del convertidor de par protege el convertidor de par de alta
presin a causa de aceite fro o alguna otra restriccin en el convertidor de par o circuito del enfriador.
Vivienda (1) est conectado a la rueda volante del motor con splines. Impulsor (4) y el engranaje (5) para la bomba
de aceite estn conectados a la carcasa giratoria. Estos componentes girar con el volante de inercia del motor a la
velocidad del motor.
Estator (3) est conectado al soporte (6) que se sujeta a la cubierta de transmisin. El estator no se enciende.
Turbina (2) est conectado al cubo (9) por splines. Hub (9) est conectado al eje de entrada de transmisin por
splines.
El aceite de los controles hidrulicos de la transmisin fluye hacia el convertidor de par a travs del paso de entrada
(8) en el soporte (6) para el impulsor (4). La rotacin del impulsor da la fuerza para el aceite.
Impulsor (4) [que se convierte con el alojamiento giratorio (1) a la velocidad del motor] hace que el aceite de ir hacia
el exterior de la turbina, alrededor del interior de la carcasa (1), y en contra de las palas de turbina (2). La fuerza del
aceite que llega a las palas de la turbina provoca la turbina (2) y el cubo (9) a girar. Este enva el par motor al eje de
entrada de la transmisin. En este punto en el tiempo, el par de apriete dado a la turbina por la fuerza del aceite
desde el rotor no puede ser ms que la salida de par del motor para el impulsor.
Despus de que el aceite llega a las palas de la turbina, el aceite pasa hacia el interior de la turbina (2). Como el
aceite pasa desde la turbina, que se mueve en una direccin opuesta a la direccin de rotacin del impulsor. Estator
(3) hace que el aceite de cambiar de direccin y volver al impulsor (4) en la direccin de rotacin.
La fuerza del aceite del estator ahora puede aadir a la salida de par del motor para el impulsor. Esta fuerza adicional
puede dar un aumento a la salida de par del motor a la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia entre las velocidades
del impulsor y la turbina, mayor es la cantidad de fuerza del aceite del estator.
Puesto que es la carga en la mquina que cambia la velocidad de la turbina, mayor es la carga, mayor es la diferencia
en las velocidades de la turbina y la turbina. Es las diferentes cargas en la mquina que controlan la cantidad de
multiplicacin de par que la fuerza del aceite del estator se puede agregar. Multiplicacin de par del convertidor de
par est al mximo cuando el convertidor de par es en el puesto (rpm eje de salida en cero). El aceite de paso de
salida (7) fluye hacia el refrigerador de aceite y despus el sistema de lubricacin de transmisin.
Vlvula de Control de Flujo
Vlvula de Control de Flujo

(1) Pasaje a control de la transmisin. (2) El paso al convertidor. (3) agujeros de puerto al convertidor. (4) Primavera.
(5) del pistn. (6) del orificio. (7) El paso de filtro.
La funcin de la vlvula de control de flujo es limitar el flujo de aceite para el control de la transmisin a 23 litros /
min (6 US gpm) y dirigir el flujo restante hasta el circuito convertidor. El resultado de este requisito flujo controlado
es proporcionar un tiempo de llenado del embrague constante a travs de todo el rango de velocidad del motor.
El flujo a travs de orificio (6) para el paso (1) para los controles de la transmisin se mantiene constante porque el
resorte (4) ejerce una fuerza constante sobre el pistn (5) la creacin de una presin diferencial constante a travs
del orificio (6). Pistn (5) dirige restante flujo al circuito convertidor de medicin en ojos de buey (3) al convertidor.
La vlvula de control de flujo se encuentra en la caja de transmisin por debajo de los controles de la transmisin. La
vlvula de control de flujo est bajo el montaje en la lnea de retorno del filtro.
Grupo de Control de Transmisin
Componentes de la vlvula de control de transmisin

(1) bobina Selector y babosa (ADELANTE HIGH). (2) No. 1 (ADELANTE HIGH) solenoide. (3) carrete Selector y babosa
(ADELANTE BAJO). (4) No. 2 (ATRS) solenoide. (5) bobina Selector y babosa (ATRS). (6) N 3 (ADELANTE BAJO)
solenoide. (7) La vlvula de retencin. (8) La vlvula de retencin cavidad babosa. (9) La modulacin de alivio de la
cavidad slug vlvula. (10) La modulacin de la vlvula de alivio. (11) de la vlvula diferencial. Vlvula de seguridad
(12) diferencial. (13) Pasaje. (14) resortes de pistn de carga. (15) de carga cavidad de resorte del pistn. (16) Pasaje.
(17) de pistn de carga. (18) Pasaje. (19) Pasaje. (20) Pasaje. (21) Vlvula de descarga. (22) Convertidor de nuevo
fluya la vlvula de retencin. (23) bobina Selector y babosa (primera velocidad). (24) N 4 (primera velocidad)
solenoide. Cavidad del pistn (25) de carga. (26) orificio de la pantalla. (27) bobina Selector y babosa (segunda
velocidad). (28) bobina Selector y babosa (TERCERA VELOCIDAD). (29) N 6 (TERCERA VELOCIDAD) solenoide. (30) N
5 (segunda velocidad) solenoide.
introduccin
La vlvula de control hidrulico de la transmisin est montado en la parte superior derecha de la caja de
transmisin. Aceite en la entrada de la bomba de transmisin pasa por el filtro de aceite de la transmisin montado
en el exterior y luego de vuelta a la vlvula de control de flujo se encuentra en la caja de transmisin por debajo de
los controles de la transmisin. La vlvula de control de flujo enva 23 litros / min (6 US gpm) de aceite a la vlvula de
control de transmisin y suministra el convertidor de par con el resto del aceite.
Los principales componentes de la vlvula de control de la transmisin son vlvulas de solenoide (2), (4), (6), (24),
(29) y (30); carretes de selector y babosas (1), (3), (5), (23), (27) y (28); vlvula de diferencial (11); vlvula de alivio de
diferencial (12); convertidor de nuevo la vlvula de retencin de flujo (22); pistn de carga (17); la modulacin de la
vlvula de alivio (10); la vlvula de retencin (7); y la vlvula de descarga (21).
La funcin de cada uno de estos componentes se explica en la tabla que sigue.
Cada embrague tiene un solenoide y un carrete selector y babosa. Cuando se activa un solenoide, el mbolo del
solenoide se desplaza. Esto dirige el aceite a travs de la vlvula de solenoide a la bobina selector. La presin de
aceite se desplaza el carrete de selector, que luego dirige el aceite al embrague seleccionado.
La siguiente tabla muestra la combinacin de los solenoides energizados y las garras dedicadas para cada velocidad
de avance y retroceso.
Vlvula de Control Mltiple (visto desde la parte inferior)

(31) de drenaje. (32) N 1 (ADELANTE HIGH) embrague. (33) N 2 (ATRS) embrague. (34) N 3 (ADELANTE BAJO) del
embrague. (35) N 4 (primera velocidad) del embrague. Fuga de pistn (36) de carga. (37) convertidor de par (de la
vlvula de control de flujo). (38) N 5 (segunda velocidad) del embrague. (39) de alimentacin (de la vlvula de
control de flujo). (40) N 6 (tercera velocidad) del embrague.
La bomba de aceite de la vlvula de control de flujo entra en la vlvula de control de la transmisin a travs del paso
(39).
El aceite de la vlvula de control de la transmisin se enva a travs de pasajes (32), (33), (34), (35), (36) y (40) en el
colector de pasajes en la caja de transmisin a los embragues adecuados para la velocidad y la direccin
seleccionada.
El aceite de la vlvula de control de flujo para la operacin del convertidor de par fluye a travs del paso (37) y la caja
de transmisin para el convertidor de par. Convertidor vlvula de entrada de alivio y convertidor de nuevo la vlvula
de retencin de flujo tanto abierta en el paso (37).
Operacin
Correr Engine (motor desembragado)

(1) bobina Selector y babosa (ADELANTE HIGH). (2) No. 1 (ADELANTE HIGH) solenoide. (3) carrete Selector y babosa
(ADELANTE BAJO). (4) No. 2 (ATRS) solenoide. (5) bobina Selector y babosa (ATRS). (6) N 3 (ADELANTE BAJO)
solenoide. (7) La vlvula de retencin. (8) La vlvula de retencin cavidad babosa. (9) La modulacin de alivio de la
cavidad slug vlvula. (10) La modulacin de la vlvula de alivio. (11) de la vlvula diferencial. Vlvula de seguridad
(12) diferencial. (13) Pasaje. (14) resortes de pistn de carga. (15) de carga cavidad de resorte del pistn. (16) Pasaje.
(17) de pistn de carga. (18) Pasaje. (19) Pasaje. (20) Pasaje. (21) Vlvula de descarga. (22) Convertidor de nuevo
fluya la vlvula de retencin. (23) bobina Selector y babosa (primera velocidad). (24) N 4 (primera velocidad)
solenoide. Cavidad del pistn (25) de carga. (26) orificio de la pantalla. (27) bobina Selector y babosa (segunda
velocidad). (28) bobina Selector y babosa (TERCERA VELOCIDAD). (29) N 6 (TERCERA VELOCIDAD) solenoide. (30) N
5 (segunda velocidad) solenoide. (AA) de presin del embrague P1 velocidad. Presin del embrague (BB) Direccin
P2. (CC) de presin de entrada P3 Converter. (DD) presin del pistn de carga. (EE) de drenaje.
Correr Engine (motor desembragado)
NOTA: En la ilustracin anterior, todos los pasajes con ningn patrn estn abiertas para drenar.
Cuando se arranca el motor, aceite de la bomba de aceite fluye a travs del filtro de aceite y de vuelta a la vlvula de
control de flujo en la caja de transmisin. La vlvula de control de flujo dirige 23 litros (6 US gpm) de aceite a la
vlvula de control de la transmisin y permite que el resto del aceite para ir al circuito convertidor de par.
Aceite a presin P1 de la vlvula de control de flujo pasa a travs de la vlvula de control de la transmisin a la
vlvula (11) diferencial; vlvula de alivio de diferencial (12); solenoides de embrague de velocidad (24), (29), y (30);
velocidad carretes de embrague de selector y babosas (23), (27), y (28); y a travs del paso (19) a la vlvula de
descarga (21) (vase la vlvula de descarga para una descripcin de funcionamiento de la vlvula de descarga).
El aceite P1 entra en las cavidades de babosa de los carretes de selector de velocidad y mantiene las bobinas de
selector en la posicin de motor desembragado. Cuando la presin en el circuito P1 alcanza aproximadamente 275
kPa (40 psi), la vlvula de diferencial (11) se abre. Vlvula de alivio de diferencial (12) se fija en 170 kPa (25 psi)
superior a la vlvula de ajuste de diferencial (11).
Aceite travs de la vlvula diferencial (11), que mantiene un 275 kPa (40 psi) diferencia entre las presiones P1 y P2,
fluye a la modulacin de la vlvula de alivio (10); solenoides de embrague de direccin (2), (4) y (6); y carretes de
embrague de direccin y babosas (1), (3), y (5), donde el aceite entra en las cavidades de las babosas direccionales
bobinas selectoras de embrague y mantiene las bobinas de selector en la posicin de motor desembragado.
Aceite en el circuito P2 tambin entra en la modulacin de la vlvula de alivio cavidad slug 9 de verificacin cavidad
slug vlvula (8), y fluye a travs del orificio de la pantalla (26) para cargar la cavidad del pistn (25). Aceite en el
circuito P2 tambin fluye a travs del paso (18) a la vlvula de descarga (21) (vase la vlvula de descarga para una
descripcin de funcionamiento de la vlvula de descarga).
La presin P2 en el aumento de verificacin cavidad slug vlvula (8) se mueve la vlvula de retencin (7) para el paso
a la izquierda cerrar (16) y la cavidad de pistn de carga (25) para drenar.
El aumento de la presin P2 tambin se siente en la modulacin de la cavidad alivio slug vlvula (9). Cuando la
presin P2 alcanza el ajuste inicial de la modulacin de la vlvula de alivio (10), la vlvula de alivio de modulacin
mueve a la izquierda en contra del pistn de carga (17) y los muelles de pistn de carga (14) hasta que el paso a la P3
(convertidor de par) de circuito est abierto. Esto permite que el exceso de aceite de ir al circuito P3, que est
abierto para drenar a travs del paso (13) y la cavidad resorte del pistn de carga (15).
Como la presin de aceite se incrementa en la cavidad de pistn de carga (25), la presin se mueve cargan pistn
(17) hacia la izquierda en contra de resortes de pistn de carga (14). La presin en la cavidad del pistn de carga
tambin acta en contra de la modulacin de la vlvula de alivio (10) que se mueve ligeramente hacia la derecha
reducir el flujo al circuito convertidor de par. La presin sigue aumentando en la cavidad de pistn de carga (25) que
se mueve el pistn de carga (17) a la izquierda en contra de resortes de pistn de carga (14).
El movimiento de la modulacin de la vlvula de alivio (10) y el pistn de carga (17) contina hasta que el pistn de
carga (17) se mueve lo suficientemente lejos hacia la izquierda hasta que se medicin de flujo cavidad del pistn de
carga para drenar y la modulacin de la vlvula de alivio (10) est dosificacin de exceso de flujo de la bomba a la
circuito P3. En este momento, el pistn de carga (17) y los muelles de pistn de carga (14) que trabaja con la
modulacin de la vlvula de alivio (10) est controlando la presin del aceite P2. Presin en el sistema estar
limitada por la fuerza del resorte final sobre el pistn de carga.
Vlvula de diferencial (11) mantiene la presin P1 a 275 kPa (40 psi) encima de la presin P2.
Con la transmisin en neutro, ninguno de los solenoides se desplazan, por lo tanto, el aceite a presin no se dirige a
cualquier embrague.
Convertidor de reflujo vlvula de retencin

Durante el primer 65% de la carrera del pistn de carga (17), el aceite se alivia al circuito convertidor por la vlvula
de alivio de modulacin (10) est conectado para drenar a travs del paso (13) y la cavidad resorte del pistn de
carga (15). Esto permite la modulacin de la vlvula de alivio (10) para empezar la modulacin de un 310 kPa (45 psi)
ajuste inicial.
La funcin del convertidor de nuevo la vlvula de retencin de flujo (22) es detener el exceso de flujo en el 550 kPa
(80 psi) de circuito convertidor tambin vertido en la cavidad de resorte del pistn de carga provocando un alto
ajuste inicial de la vlvula de alivio de la modulacin.
Motor en marcha (Neutral a primera velocidad de avance)
Motor en marcha (NEUTRAL A PRIMERA VELOCIDAD)

(3) carrete Selector y babosa (ADELANTE BAJO). (6) N 3 (ADELANTE BAJO) solenoide. (7) La vlvula de retencin. (8)
La vlvula de retencin cavidad babosa. (9) La modulacin de alivio de la cavidad slug vlvula. (10) La modulacin de
la vlvula de alivio. (11) de la vlvula diferencial. Vlvula de seguridad (12) diferencial. (13) Pasaje. (14) resortes de
pistn de carga. (15) de carga cavidad de resorte del pistn. (16) Pasaje. (17) de pistn de carga. (20) Pasaje. (21)
Vlvula de descarga. (23) bobina Selector y babosa (primera velocidad). (24) N 4 (primera velocidad) solenoide.
Cavidad del pistn (25) de carga. (26) orificio de la pantalla. (AA) de presin del embrague P1 velocidad. Presin del
embrague (BB) Direccin P2. (CC) de presin de entrada P3 Converter. (DD) presin del pistn de carga. (EE) de
drenaje.
Cuando la palanca selectora del cambio se mueve a PRIMERA VELOCIDAD, No. 3 (ADELANTE BAJO) solenoide (6) y N
4 (primera velocidad) solenoide (23) se activan.
Selector de carrete (23) para el embrague primera velocidad recibe aceite a travs No. 4 de solenoide (24) y se
mueve a la derecha dirigir aceite al embrague primera velocidad. Flujo total de 23 L / min (6 gpm) est disponible
para el primer llenado del embrague VELOCIDAD. Durante el llenado del embrague, la presin P1 cae por debajo de
275 kPa (40 psi) y el resorte cierra la vlvula diferencial (11). Cuando se cierra la vlvula de diferencial (11), la
direccin del embrague (P2) de aceite se abre para drenar a travs de la bobina de la vlvula diferencial. Esto
asegura que el embrague de velocidad est plenamente comprometida antes de que el embrague de direccin se
dedica. Carrete Selector (3) para el embrague BAJA ADELANTE no se mueve hasta que el embrague de velocidad ha
llenado porque la vlvula diferencial (11) se cierra y bloquea el flujo al circuito (direccional) P2.
Con vlvula de diferencial (11) cerrada, la presin en el circuito de P2 (direccional) comienza a caer. La vlvula de
retencin (7) detecta la presin ms baja y se mueve hacia la derecha para abrir la cavidad de pistn de carga (25)
para drenar a travs del paso (16) en la modulacin de la vlvula de alivio (10) y un pasaje en el cuerpo de la vlvula.
Cuando la presin P2 cae por debajo de 1035 kPa (150 psi), la vlvula de descarga (21) vuelca rpidamente la presin
restante en la cavidad de pistn de carga para drenar a travs del paso (20) (vase la vlvula de descarga para una
descripcin de funcionamiento de la vlvula de descarga). Con la presin en la cavidad del pistn de carga (25) para
drenar el dumping, los resortes (14) de pistn de carga movimiento (17) hasta el final a la derecha hasta que toque la
modulacin de la vlvula de alivio (10). La modulacin de la vlvula de alivio (10) tambin se ha movido a la derecha
y bloquea el paso al circuito de P3.
Con pistn de carga (17) se movi a la derecha, paso (13) en el circuito de P3 se abre para drenar a travs de la
cavidad resorte del pistn de carga (15). Esto asegura la presin de espalda baja para la modulacin de la vlvula de
alivio (10), de modo que la modulacin puede iniciar en el ajuste inicial.
En este momento el embrague PRIMERA VELOCIDAD ha llenado y la presin P1 comienza a aumentar. La vlvula
diferencial carrete se mueve contra el muelle para iniciar la regulacin de la presin P2. Durante el movimiento del
carrete a la posicin de regulacin, vlvula de alivio de diferencial (12) proporciona proteccin contra la presin alta
del circuito de embrague velocidad (P1). Vlvula de diferencial (11) se abre cuando la presin alcanza 275 kPa (40
psi) y el aceite fluye hacia el circuito de P2.
Cuando se abre la vlvula diferencial y permite que el aceite fluya P1 al circuito P2, el paso desde el circuito P2 para
drenar est cerrado por el carrete diferencial.
Selector de carrete (3) para el embrague de marcha adelante bajo recibe aceite a travs No. 3 de solenoide (6) y se
mueve a la izquierda dirigir aceite al embrague de marcha adelante bajo el cual se empieza a llenar.
Aceite en el circuito P2 tambin fluye a la vlvula de descarga (21), la modulacin de la cavidad alivio slug vlvula (9),
compruebe cavidad slug vlvula (8), y a travs del orificio de la pantalla (26) para cargar la cavidad del pistn (25).
Cuando el embrague BAJA FORWARD est lleno de aceite, la presin en el circuito P2 comienza a aumentar. Este
aumento de presin se siente en la cavidad de verificacin slug vlvula (8) y mueve la vlvula de retencin (7) a la
izquierda que cierra la cavidad del pistn de carga (25) para drenar. Vlvula de descarga (21) tambin cierra el paso
(20) de la cavidad de pistn de carga para drenar (ver Vlvula de descarga para una descripcin de funcionamiento
de la vlvula de descarga). El aumento de presin tambin se siente en la modulacin de la cavidad alivio slug vlvula
(9). Cuando la presin en el circuito de embrague direccional alcanza el ajuste inicial de la vlvula de alivio de la
modulacin, la modulacin de la vlvula de alivio se ha movido hacia la izquierda hasta el paso al circuito de P3 est
abierto. Esto permite que el exceso de aceite de ir al circuito P3, que todava est abierta para drenar a travs del
paso (13) y la cavidad resorte del pistn de carga (15).
La presin, sentida por la vlvula de alivio de la modulacin, tambin se siente en la cavidad de verificacin slug
vlvula (8). Orificio de la pantalla (26) en la vlvula de retencin (7) controla la velocidad de flujo para cargar la
cavidad del pistn (25). Al aumentar la presin en la cavidad de pistn de carga (25), el pistn de carga (17) se mueve
hacia la izquierda. El movimiento del pistn de carga (17) a la izquierda comprime los resortes (14) causando un
aumento en la presin en la cavidad de pistn de carga (25). Esta presin en la cavidad de pistn de carga tambin
acta en contra de la modulacin de la vlvula de alivio (10) que se mueve ligeramente hacia la derecha reducir el
flujo al circuito convertidor de par. La presin sigue aumentando en la cavidad del pistn de carga (25) que se mueve
el pistn de carga (17) ms hacia la izquierda contra los resortes de pistn de carga (14). La vlvula de alivio de
modulacin, tambin contina movindose muy ligeramente a la derecha ms all de restriccin de flujo para el
circuito convertidor de par.
Cargar pistn y la vlvula de alivio de modulacin Posiciones A Dump (arriba) y al inicio de la modulacin (Abajo)
(7) La vlvula de retencin. (10) La modulacin de la vlvula de alivio. (17) de pistn de carga
Este movimiento de la vlvula de alivio de modulacin y el pistn de carga hace que la presin de embrague a
aumentar gradualmente. Este incremento gradual de la presin se conoce como modulacin.
Despus de aproximadamente 2/3 de movimiento total de carga del pistn, el pistn de carga se ha movido lo
suficiente para cerrar el paso (13), cerrando P3 para drenar a travs de la cavidad resorte del pistn de carga (15). El
movimiento del pistn de carga a la izquierda se detiene cuando el pistn de carga se mueve al paso de drenaje. En
este momento, la modulacin se detiene. Como el aceite llega a travs del orificio de la pantalla (26) para cargar la
cavidad del pistn (25), el aceite sale del paso de drenaje. Esto mantiene el pistn de carga (17) en su posicin sin
ningn movimiento adicional. Pistn de carga (17) y los muelles de pistn de carga (14) que trabajan con la
modulacin de la vlvula de alivio (10) estn controlando la presin de aceite de P2. Presin en el sistema estar
limitada por la fuerza del resorte final sobre el pistn de carga. En este momento, la vlvula de alivio de modulacin
metros de exceso de flujo de aceite al circuito de convertidor de par.
Motor en marcha (Transmisin en cuarta velocidad FORWARD)
Motor en marcha (Transmisin en cuarta velocidad FORWARD)

(1) bobina Selector y babosa (ADELANTE HIGH) (2) No. 1 (ADELANTE HIGH) solenoide. (10) La modulacin de la
vlvula de alivio. (17) de pistn de carga. Cavidad del pistn (25) de carga. (28) bobina Selector y babosa (TERCERA
VELOCIDAD). (29) N 6 (TERCERA VELOCIDAD) solenoide. (AA) de presin del embrague P1 velocidad. Presin del
embrague (BB) Direccin P2. (CC) de presin de entrada P3 Converter. (DD) presin del pistn de carga. (EE) de
drenaje.
Cuando la palanca selectora del cambio est en cuarta velocidad ADELANTE, No. 1 (ADELANTE HIGH) (2) y N 6
(TERCERA VELOCIDAD) electrovlvula solenoide (29) se dedican.
El aceite a presin a travs de la No. 6 de solenoide se ha movido carrete selector (28) para la velocidad de
embrague tercera a la derecha. Esto permite que el aceite a presin P1 fluya hacia y enganchar el embrague
velocidad de tercera.
El aceite a presin a travs del solenoide N 1 (2) se ha movido carrete de seleccin (1) para el embrague ALTO
INTERS la derecha. Esto permite que el aceite a presin P2 fluya al embrague ALTO ADELANTE.
Se ha producido modulacin (como se describe en el texto de neutro a primera velocidad AVANCE). La modulacin
de la vlvula de alivio (10) se ha movido a la izquierda y se la dosificacin de aceite al circuito de convertidor de par.
Pistn de carga (17) tambin se ha movido a la izquierda, donde se cavidad del pistn de medicin de carga (25) de
presin para drenar.
P1 y P2 presiones se estabilizan y la transmisin est en funcionamiento en estado estacionario.
Correr Engine (Transmisin en tercera derrota VELOCIDAD)
Correr Engine (Transmisin en tercera derrota VELOCIDAD)

(4) No. 2 (ATRS) solenoide. (5) bobina Selector y babosa (ATRS). (10) La modulacin de la vlvula de alivio. (17) de
pistn de carga. Cavidad del pistn (25) de carga. (28) bobina Selector y babosa (TERCERA VELOCIDAD). (29) N 6
(TERCERA VELOCIDAD) solenoide. (AA) de presin del embrague P1 velocidad. Presin del embrague (BB) Direccin
P2. (CC) de presin de entrada P3 Converter. (DD) presin del pistn de carga. (EE) de drenaje.
Cuando la palanca selectora del cambio est en tercera derrota VELOCIDAD, No. 2 (ATRS) solenoide (4) y N 6
(TERCERA VELOCIDAD) solenoide (29) estn acoplados.
El aceite a presin a travs de la No. 6 de solenoide se ha movido carrete selector (28) para la velocidad de
embrague tercera a la derecha. Esto permite que el aceite a presin P1 fluya hacia y enganchar el embrague
velocidad de tercera.
El aceite a presin a travs N 2 (ATRS) solenoide (4) se ha movido carrete selector (5) para el embrague de marcha
atrs a la derecha. Esto permite que el aceite a presin P2 fluya hacia el embrague de marcha atrs.
Se ha producido modulacin (como se describe en el texto de neutro a primera velocidad AVANCE). La modulacin
de la vlvula de alivio (10) se ha movido a la izquierda y se la dosificacin de aceite al circuito de convertidor de par.
Pistn de carga (17) tambin se ha movido a la izquierda, donde se cavidad del pistn de medicin de carga (25) de
presin para drenar.
P1 y P2 presiones se estabilizan y la transmisin est en funcionamiento en estado estacionario.
vlvula de descarga
Vlvula de descarga (funcionamiento normal)

(1) Passage. (2) cavidad Slug. (3) Carrete. (4) Slug. (5) del carrete. (6) Passage. (7) Escurrir pasaje. (8) Pasaje. (9)
orificio. (10) Primavera. (11) Primavera. (12) del pistn.
La funcin de la vlvula de descarga es ayudar en la reduccin de la presin en la cavidad de pistn de carga para
permitir que el pistn de carga para restablecer plenamente. Esto asegura plena modulacin de presin del
embrague y el acoplamiento del embrague suave.
Cuando la transmisin est en marcha, la presin del embrague direccional (P2) de la vlvula de control de la
transmisin entra en la vlvula de descarga a travs del paso (6).
Este carrete de presin mueve (5) hacia abajo contra el resorte (10). Presin del pistn de carga (LP) entra en la
vlvula de descarga a travs del paso (1). Presin de velocidad del embrague (P1) de la vlvula de control de
transmisin, a travs del paso (8) es bloqueado por la bobina (5).
Vlvula de descarga (durante un turno)

(1) Passage. (2) cavidad Slug. (3) Carrete. (4) Slug. (5) del carrete. (6) Passage. (7) Escurrir pasaje. (8) Pasaje. (9)
orificio. (10) Primavera. (11) Primavera. (12) del pistn.
Cuando se realiza un cambio de la transmisin, presin de embrague direccional (P2) cae. Cuando la presin de
embrague de direccin cae por debajo de 1035 kPa (150 psi), el resorte (10) se mueve carrete (5) hacia arriba contra
la presin P2 reducida. Esto abre la cavidad slug (2) a la presin P1 a travs del paso (8).
La presin P1 en la cavidad de trozos (2) se mueve carrete (3) y el pistn (12) hacia abajo contra el resorte (11). Esto
abre la presin LP en el paso (1) para drenar a travs del paso (7), causando la presin P2 a caer a un mximo de 310
kPa (45 psi) (presin inicial).
La presin P1 a travs del orificio (9) tambin acta en el carrete (3) haciendo que se mueva lentamente hacia arriba
cerrando el flujo de LP del paso (1) para drenar el paso (7). El orificio (9) est dimensionada para proporcionar un
retraso en el cierre de presin LP para drenar. Cuando la presin de gas est cerrado para drenar, se permite que la
vlvula de alivio de la modulacin para realizar su funcin. Cuando la presin P2 se eleva a 1.035 kPa (150 psi), el
carrete (5) se mueve hacia abajo el bloqueo de la presin P1 de la cavidad de trozos (2) y la cavidad slug apertura al
desage. Resorte (11) empuja el pistn (12) hacia arriba hasta que haga contacto carrete (3). Esto devuelve carrete
(3) a la posicin de RESET para el siguiente turno.
Transmission
componentes de Transmisin
(1) Gear. (2) El conjunto de cubo. (3) el conjunto del eje de entrada. (4) No. 1 (ADELANTE BAJO) del embrague. (5)
engranaje [parte de conjunto de eje (9)]. (6) N 2 (ADELANTE HIGH) embrague. (7) Gear. (8) El conjunto de cubo. (9)
de montaje del eje. (10) del engranaje. (11) del engranaje [parte del conjunto del eje (19)]. (12) del engranaje. (13) El
conjunto de cubo. (14) del engranaje. (15) del engranaje. (16) del engranaje. (17) N 4 (segunda velocidad) del
embrague. (18) del engranaje [parte del conjunto del eje (27)]. Montaje (19) del eje. (20) del engranaje. (21) El
conjunto de cubo. (22) El conjunto de cubo. (23) N 3 (ATRS) embrague. (24) del engranaje. (25) del engranaje. (26)
El conjunto de cubo. Montaje (27) del eje. (28) N 6 (primera velocidad) del embrague. (29) del engranaje. (30) N 5
(TERCERA VELOCIDAD) del embrague. De resorte (31) Wave. Conjunto de junta (32) Balance. Conjunto del eje (33) de
salida. Conjunto de freno (34) Aparcamiento.
La transmisin es una transmisin de cambio de potencia de toma constante que tiene cuatro velocidades de avance
y tres velocidades atrs. La transmisin tiene seis garras que se dedican hidrulicamente. Cinco de las garras se
desenganchan por un muelle helicoidal. Embrague Velocidad de primera (28) se desacopla por resorte ondulado (31)
y junta de equilibrio (32). Conjunto de sello Balance (32) se desacopla positivamente primer embrague VELOCIDAD
(28) y evita que el embrague de arrastre durante una condicin de velocidad sobre, como por inercia por una colina.
Conjunto del sello Balance (32) y resorte ondulado (31) se renen en el interior del pistn del embrague. Cuando el
embrague primera velocidad no est activado, la fuerza de resorte ondulado (31) y la presin de aceite de
lubricacin entre el pistn del embrague y junta de equilibrio (32) se combinan para mover y mantener el pistn del
embrague en la posicin de motor desembragado.
La transmisin tiene cinco ejes: montaje del eje de entrada (3), eje de salida (33), y tres principales ejes de engranaje
de transporte. Conjunto de eje de entrada (3) es impulsado por la turbina de convertidor de par. Conjunto del eje (9)
contiene No. 1 (FORWARD LOW) del embrague (4) y No. 2 (FORWARD HIGH) del embrague (6). Conjunto del eje (19)
contiene No. 3 (ATRS) del embrague (23) y N 4 (segunda velocidad) del embrague (17). Conjunto del eje (27)
contiene No. 5 (tercera velocidad) del embrague (30) y N 6 (primera velocidad) del embrague (28).
Cada uno de los tres ejes de transporte en el ejercicio de embrague tienen tres pasos de aceite internos. Un pasaje
es para llevar el aceite para la lubricacin y refrigeracin de los embragues, cojinetes y engranajes. Los otros dos
pasajes son para llevar el aceite a presin para la contratacin de las garras en cada eje.
Un embrague de velocidad y un embrague de direccin deben tanto comprometerse a enviar energa a travs de la
transmisin. La velocidad y la direccin de la mquina deben ser seleccionados manualmente por el operador.
La tabla muestra la combinacin de los solenoides energizados y las garras dedicadas para cada velocidad de avance
y retroceso.
Conjunto de freno de estacionamiento (34) est montado en la caja de transmisin. Ver SENR1223 para obtener
informacin adicional sobre el freno de estacionamiento.
Transmisin Eje Ubicaciones

(3) el conjunto del eje de entrada. (9) de montaje del eje (garras ADELANTE ADELANTE LOW y HIGH). (19) de montaje
del eje (REVERSE y garras segunda velocidad). (27) de montaje del eje (embragues de primera velocidad y tercera
velocidad). Conjunto del eje (33) de salida.
En primer lugar la velocidad de avance
Flujo de potencia en PRIMERA VELOCIDAD

(1) Gear. (2) El conjunto de cubo. (3) el conjunto del eje de entrada. (4) No. 1 (ADELANTE BAJO) del embrague. (5)
engranaje [parte de conjunto de eje (9)]. (9) de montaje del eje. (11) del engranaje [parte del conjunto del eje (19)].
(14) del engranaje. (15) del engranaje. Montaje (19) del eje. (20) del engranaje. (22) El conjunto de cubo. (24) del
engranaje. Montaje (27) del eje. (28) N 6 (primera velocidad) del embrague. (29) del engranaje. Conjunto del eje
(33) de salida.
Cuando la transmisin est en PRIMERA VELOCIDAD, N 1 del embrague (4) y N 6 del embrague (28) estn
acoplados. Par de torsin desde el motor se transfiere a travs del convertidor de par para el conjunto del eje de
entrada (3). Gear (1) est ranurado para el conjunto del eje de entrada (3) y est en engrane con y se convierte de
engranajes (14).
Gear (14) est ranurado para y se vuelve conjunto de cubo (2). El par se transfiere desde el conjunto de eje de
entrada (3) a travs del engranaje (1) y el engranaje (14) al ensamblaje de eje (2). Con No. 1 de embrague (4)
activado, el par se transfiere desde el conjunto de cubo (2) a travs de los comprometidos No. 1 de embrague al eje
de montaje (9).
Gear (5) es parte de conjunto de eje (9). Gear (5) est en engrane con y se convierte de engranajes (11). Gear (11) es
parte del conjunto del eje (19). El par se transfiere desde el conjunto del eje (9) a travs del engranaje (5) y el
engranaje (11) al eje de montaje (19).
Gear (15) est enchavetado al eje de montaje (19). Gear (15) est en engrane con y se convierte engranaje (20) que
est enchavetado al conjunto de cubo (22). El par se transfiere desde el conjunto del eje (19) a travs del engranaje
(15) y el engranaje (20) al ensamblaje de eje (22). Con No. 6 de embrague (28) enganchado, el par se transfiere
desde el conjunto de cubo (22) a travs de los comprometidos No. 6 de embrague al eje de montaje (27).
Gear (24) est enchavetado al eje de montaje (27) y est en engrane con y se convierte de engranajes (29). Gear (29)
est ranurado para el conjunto del eje de salida (33). El par se transfiere desde el conjunto del eje (27) a travs del
engranaje (24) y el engranaje (29) para el conjunto del eje de salida (33).
Segundo Velocidad de avance
Cuando la transmisin est en segunda velocidad ADELANTE, N 1 del embrague (4) y N 4 del embrague (17) estn
engranajes (14).
de montaje (9).
parte del conjunto del eje (19). El par se transfiere desde el conjunto del eje (9) a travs del engranaje (5) y el
engranaje (11) al eje de montaje (19).
Con No. 4 del embrague (17) acoplado, el par se transfiere desde el conjunto del eje (19) a travs de los
comprometidos No. 4 del embrague al conjunto de cubo (13). Gear (12) est estriado al conjunto de cubo (13) y est
en engrane con y se convierte de engranajes (18). Gear (18) es parte del conjunto del eje (27). El par se transfiere del
conjunto de cubo (13) a travs del engranaje (12) y el engranaje (18) al eje de montaje (27).
Tercer velocidad de avance
Cuando la transmisin est en TERCERA VELOCIDAD, N 1 del embrague (4) y N 5 del embrague (30) estn
engranajes (14).
de montaje (9).
parte del conjunto del eje (19) y est en engrane con y se convierte de engranajes (25). Gear (25) est estriado al
conjunto de cubo (26). El par se transfiere desde el conjunto del eje (9) a travs del engranaje (5), el engranaje (11),
y el engranaje (25) al ensamblaje de eje (26).
Con el nmero 5 del embrague (30) enganchado, el par se transfiere desde el conjunto de cubo (26) a travs de los
comprometidos No. 5 de embrague al eje de montaje (27).
Cuarta Velocidad de avance
Cuando la transmisin est en cuarta velocidad ADELANTE, N 2 del embrague (6) y N 5 del embrague (30) estn
engranajes (10).
entrada (3) a travs de engranajes (7) y el engranaje (10) al ensamblaje de eje (8). Con No. 2 del embrague (6)
de montaje (9).
parte del conjunto del eje (19) y est en engrane con y se convierte de engranajes (25). Gear (25) est estriado al
conjunto de cubo (26). El par se transfiere desde el conjunto del eje (9) a travs del engranaje (5), el engranaje (11),
y el engranaje (25) al ensamblaje de eje (26).
neutral
Cuando la transmisin est en punto muerto, no hay garras dedicadas. Par de torsin desde el motor se transfiere a
travs del convertidor de par para el conjunto del eje de entrada (3). Desde No. 1 (ADELANTE BAJO) embrague (4),
No.2 embrague (ADELANTE HIGH) (6), o No.3 (inverso) del embrague (23) no estn comprometidos, no hay
transferencia de par de conjunto del eje de entrada (3) a cualquier conjunto de eje (9) o el conjunto del eje (19).
Cuarta Velocidad de avance
Flujo de potencia en el cuarto VELOCIDAD

(3) el conjunto del eje de entrada. (5) engranaje [parte de conjunto de eje (9)]. (6) N 2 (ADELANTE HIGH) embrague.
(7) Gear. (8) El conjunto de cubo. (9) de montaje del eje. (10) del engranaje. (11) del engranaje [parte del conjunto
del eje (19)]. Montaje (19) del eje. (24) del engranaje. (25) del engranaje. (26) El conjunto de cubo. Montaje (27) del
eje. (29) del engranaje. (30) N 5 (TERCERA VELOCIDAD) del embrague. Conjunto del eje (33) de salida.
Segundo inversa velocidad
Flujo de potencia en la segunda velocidad de marcha atrs

(1) Gear. (3) el conjunto del eje de entrada. (12) del engranaje. (13) El conjunto de cubo. (16) del engranaje. (17) N 4
(segunda velocidad) del embrague. (18) del engranaje [parte del conjunto del eje (27)]. Montaje (19) del eje. (21) El
conjunto de cubo. (23) N 3 (ATRS) embrague. (24) del engranaje. Montaje (27) del eje. (29) del engranaje.
Conjunto del eje (33) de salida.
Tercer inversa velocidad
Flujo de potencia en tercera derrota VELOCIDAD

(1) Gear. (3) el conjunto del eje de entrada. (5) engranaje [parte de conjunto de eje (9)]. (9) de montaje del eje. (11)
del engranaje [parte del conjunto del eje (19)]. (16) del engranaje. Montaje (19) del eje. (21) El conjunto de cubo.
(23) N 3 (ATRS) embrague. (24) del engranaje. (25) del engranaje. (26) El conjunto de cubo. Montaje (27) del eje.
(29) del engranaje. (30) N 5 (TERCERA VELOCIDAD) del embrague. Conjunto del eje (33) de salida.
Primero inversa velocidad
Cuando la transmisin est en primer revs VELOCIDAD, No. 3 del embrague (23) y No. 6 de embrague (28) estn
engranajes (16).
entrada (3) a travs del engranaje (1) y el engranaje (16) al ensamblaje de eje (21). Con No. 3 del embrague (23)
enganchado, el par se transfiere desde el conjunto de cubo (21) a travs de los comprometidos No. 3 de embrague al
eje de montaje (19).
Gear (15) est enchavetado al eje de montaje (19). Gear (15) est en engrane con y se convierte engranaje (20) que
est enchavetado al conjunto de cubo (24). El par se transfiere desde el conjunto del eje (19) a travs del engranaje
(15) y el engranaje (20) al ensamblaje de eje (22). Con No. 6 de embrague (28) enganchado, el par se transfiere
desde el conjunto de cubo (22) a travs de los comprometidos No. 6 de embrague al eje de montaje (27).
Segundo inversa velocidad
Cuando la transmisin est en SEGUNDA MARCHA ATRS DE VELOCIDAD, No. 3 del embrague (23) y N 4 del
embrague (17) estn acoplados. Par de torsin desde el motor se transfiere a travs del convertidor de par para el
conjunto del eje de entrada (3). Gear (1) est ranurado para el conjunto del eje de entrada (3) y est en engrane con
y se convierte de engranajes (16).
Con No. 4 del embrague (17) acoplado, el par se transfiere desde el conjunto del eje (19) a travs de los
comprometidos No. 4 del embrague al conjunto de cubo (13). Gear (12) est estriado al conjunto de cubo (13) y est
en engrane con y se convierte de engranajes (18). Gear (18) es parte del conjunto del eje (27). El par se transfiere del
conjunto de cubo (13) a travs del engranaje (12) y el engranaje (18) al eje de montaje (27).
Tercer inversa velocidad
Cuando la transmisin est en tercera derrota VELOCIDAD, No. 3 del embrague (23) y N 5 del embrague (30) estn
engranajes (16).
Gear (11) es parte del conjunto del eje (19) y est en engrane con y se convierte de engranajes (25). Gear (25) est
estriado al conjunto de cubo (26). El par se transfiere desde el conjunto del eje (9) a travs del engranaje (5), el
engranaje (11), y el engranaje (25) al ensamblaje de eje (26).
Transmisin Lubricacin
Todos los embragues, engranajes y rodamientos de la transmisin son lubricados por aceite a presin. Despus de
que el aceite se ha enfriado por el radiador de aceite, fluye de nuevo a la caja de transmisin, donde los pasajes
internos llevan el aceite a un pasaje de cada eje de transmisin de carga del embrague. Cruzadas agujeros
perforados llevan el aceite a los cojinetes, embragues y engranajes.
Sistema de Transmisin Elctrica
Los principales componentes del sistema elctrico de transmisin son el grupo de control de transmisin, seis
vlvulas de solenoide, y el interruptor de neutralizador de la transmisin. Tambin hay un interruptor de bloqueo del
neutralizador, y un interruptor en el varillaje del freno de estacionamiento para que suene la alarma del freno de
estacionamiento.
El grupo de control de la transmisin es una unidad que no necesita mantenimiento, ambientalmente sellado. El
grupo de control de la transmisin est montado en la columna de direccin y permite al operador seleccionar un
rango de velocidad mediante la rotacin de la palanca de control y una direccin moviendo la palanca de control
hacia adelante o hacia atrs. Por la torsin y / o moviendo la palanca, se seleccionan interruptores para activar los
solenoides de transmisin apropiados.
Cuando la palanca de control est en punto muerto, un cambio en el grupo de control se cierra para completar el
circuito de la llave de contacto en el rel de arranque, lo que permite que la mquina arranque con la tecla.
Cuando la palanca de control se mueve a REVERSE, un interruptor en el grupo de control se cierra, que activa la
alarma de copia de seguridad.
Los solenoides estn instalados en el cuerpo de la vlvula de control de transmisin. Los solenoides son dos
posiciones de tres vas y estn normalmente abiertos para drenar. Cuando est energizado, el mbolo del solenoide
se mueve para dirigir aceite a presin al carrete selector embrague.
El interruptor de neutralizador de la transmisin se encuentra a la izquierda articulacin del pedal de freno. Cuando
se presiona cualquiera de los pedales de freno, la potencia a los solenoides de transmisin se interrumpe,
neutralizando de ese modo la transmisin.
El interruptor de bloqueo del neutralizador se encuentra en el tablero de la mquina. Cuando el interruptor est en
la posicin ON, presionando los pedales de freno ya no neutralizar la transmisin. Una luz indicadora en el tablero se
enciende cuando el interruptor est en la posicin ON.
Un interruptor en el varillaje del freno de estacionamiento se enciende una luz indicadora en el tablero cuando el
freno de mano. Si la transmisin se pone en la marcha, mientras que el freno de mano, un interruptor en el grupo de
control de la transmisin se abre y hace sonar una alarma audible.
Para un esquema elctrico completo de la 928G / IT28G, consulte SENR1229, 928G / IT28G Sistema elctrico
esquemtico.
Eje delantero y trasero Grupos
(1) Eje Eje. (2) Carrier. (3) el arte de Planeta. (4) La corona dentada. (5) pin cnico. (6) Engranaje cnico. (7) el arte
de Sun. (8) Disco de freno. (9) de pistn de freno. (10) caja del diferencial. (11) del eje. (12) del pin. (13) del
engranaje lateral.
Los grupos de ejes delanteros y traseros incorporan el pin y el conjunto de coronas, el diferencial, los mandos
finales, y los frenos de disco. Mientras que las cajas de los ejes delanteros y traseros son ligeramente diferentes, los
componentes internos y el funcionamiento son idnticos. Un diferencial NoSpin est disponible en el grupo de eje
trasero.
La potencia del eje de salida de transmisin se transfiere a los grupos de ejes delanteros y traseros de los ejes de
accionamiento. El poder entra en los grupos de ejes a travs de pin cnico (5). Bevel pin (5) gira de engranajes
cnicos (6) que se sujeta a la carcasa del diferencial (10).
La energa se transfiere a travs del diferencial de piones (12) y los engranajes laterales (13) en las unidades finales.
Los principales componentes de las unidades finales son portador (2), engranajes planetarios (3), la corona dentada
(4), y el engranaje solar (7). Cada unidad final tiene los mismos componentes. Los mandos finales hacen que la
ltima reduccin de velocidad y aumento del par motor en la cadena cinemtica.
Engranaje solar (7) est ranurado en el engranaje lateral (13) del diferencial. Engranaje de anillo (4) se presiona en la
caja del eje. Tres engranajes planetarios (3) estn montados en el portador (2). Carrier (2) tiene estras internas en el
que las ranuras del eje del eje (1) de ajuste.
Como engranaje central (7) es impulsado por el diferencial, engranajes planetarios (3) se ven obligados a girar en
torno a la parte interior de la corona dentada (4). El movimiento de los engranajes planetarios (3) alrededor de la
corona dentada (4) causa de soporte (2) y el eje del eje (1) para girar. Esto transfiere energa a la llanta y el
neumtico que se atornilla a la brida en el eje del eje (1).
NOTA: Para los ajustes por grupo de ejes ver SENR1219, 928G Wheel Loader y IT28G Portaherramientas Tren de
fuerza integrado Especificaciones.
Los grupos de ejes contienen los frenos de servicio. Disco de freno (8) est ranurado para rbol de engranaje solar
(7) y gira a la velocidad del engranaje sol. Cuando se aplican los frenos, la cavidad detrs de pistn de freno (9) es
presurizado y el disco de freno abrazaderas pistn de freno (8) entre el pistn y la placa de reaccin del freno.
Grupo diferencial
Un diferencial divide o causa un equilibrio de la potencia que se enva a las ruedas. Cuando una rueda gira ms lento
que el otro, como en una vez, el diferencial permite que la rueda interior ir ms lenta en relacin a la rueda exterior.
El diferencial todava enva la misma cantidad de par a cada rueda.
operacin
Straight Forward o Reverse
Cuando la mquina se mueve en lnea recta con la misma cantidad de traccin bajo cada coche rueda, la misma
cantidad de par en cada eje tiene los piones de modo que no se conviertan en la araa.
Bisel pin (5) gira el engranaje cnico (6). Engranaje cnico (6) gira caso (10). Eje de casos (10) vueltas (11). Eje (11)
se convierte engranajes laterales (13) a travs de piones (12). Piones (12) no se conviertan en el eje. Los
engranajes laterales giran los engranajes finales unidad dom (7). La misma cantidad de par motor se enva a travs
de los mandos finales a cada rueda.
Esto da el mismo efecto que si ambas ruedas motrices estaban en un eje de eje.
Forward o Reverse Turn
Cuando la mquina est en una curva, la rueda interior tiene ms resistencia a la vuelta de la rueda exterior. Esta
resistencia hace que diferentes pares en los lados opuestos de la diferencial. Es ms fcil para la rueda exterior para
encender de lo que es para la rueda interior. La rueda exterior empieza a girar ms rpidamente que la rueda
interior.
Bisel pin (5) gira el engranaje cnico (6). Engranaje cnico (6) gira caso (10). Eje de casos (10) vueltas (11). Eje (11)
se convierte engranajes laterales (13) a travs de piones (12). Como se necesita ms fuerza para girar un engranaje
lado de lo que hace el otro, piones (12) alrededor del eje de giro (11). Como los piones giran, se mueven alrededor
de los engranajes laterales. Esto permite que la rueda exterior gire ms rpido que la rueda interior.
La misma cantidad de par motor se enva a travs de los mandos finales para el interior y ruedas exteriores. Este par
es slo igual a la cantidad necesaria para girar la rueda exterior.
La prdida de traccin (Rueda de deslizamiento)
Cuando una de las ruedas tiene ms traccin que el otro, el funcionamiento del diferencial es la misma que en un
giro. La misma cantidad de par motor se enva a ambas ruedas. Este par es slo igual a la cantidad necesaria para
girar la rueda con la menor resistencia.
NoSpin diferencial Grupo
NoSpin grupo diferencial (tpico)

(1) Caja del eje. (2) diferencial NoSpin y caso. (3) pin cnico. (4) Engranaje cnico.
El diferencial NoSpin es un diferencial de tipo de bloqueo diseado para ofrecer la potencia en ambas ruedas de un
eje cuando se encuentran condiciones de deslizamiento de tierra en una rueda y desenganchar un lado cuando las
buenas condiciones de traccin requieren invadidos, como la rueda exterior en un turno. El grupo diferencial NoSpin
es un reemplazo directo para el diferencial estndar. Est disponible slo en el grupo del eje trasero.
Cuando las velocidades de las ruedas son iguales, el diferencial NoSpin enva la misma cantidad de par a cada rueda.
Cuando las velocidades de las ruedas son diferentes, el diferencial NoSpin enva el par motor a la rueda que gira ms
lento. Una diferencia en las velocidades de las ruedas es causado por un giro.
El diferencial NoSpin permite una rueda (eje) gire ms rpido que la velocidad del engranaje cnico por no
comprometerse con el engranaje cnico. Por ejemplo: Durante un giro con el poder, la rueda exterior (eje) no est
enganchado con el engranaje cnico y gira ms rpido, mientras que el eje de la rueda interior se acopla con el
engranaje cnico y gira a la misma velocidad que el engranaje cnico. La rueda interior da la energa que mueve la
mquina a travs del turno.
El diferencial NoSpin es la misma en un lado de la araa (17) ya que est en el otro lado (simtrico). El NoSpin tiene
dos muelles (7) y (10), dos engranajes laterales (5) y (12), dos embragues accionados (6) y (11), dos anillos
aceptantes (8) y (9), una leva central (15), un anillo de retencin (16) y una araa (17).
Las estras en el interior de engranajes laterales (5) y (12) estn conectados a las ruedas planeta de los mandos
finales. Las estras exteriores de los engranajes laterales estn conectados a las ranuras interiores de los embragues
de accionamiento (6) y (11). Los engranajes laterales envan el poder a travs de los engranajes de sol a los mandos
finales.
NoSpin diferencial (tpico)

(5) el arte de Side. (6) embrague Driven. (7) Primavera. (8) Anillo Holdout. (9) Anillo Holdout. (10) Primavera. (11) de
embrague Driven. (12) del engranaje lateral. (13) de retencin de la primavera. (14) de retencin de la primavera.
(15) de leva Center. Anillo (16) Snap. (17) Araa.
Spider (17) est fijado a la caja del diferencial y gira a la velocidad del engranaje cnico (4). La araa tiene dientes del
embrague en ambos lados. La araa tambin tiene una larga diente. El diente largo es clave araa (19). Centro de
leva (15) se ajusta dentro de la araa y se mantiene en posicin por el anillo de retencin (16). La leva central est en
posicin por clave araa (19) que encaja dentro de la muesca (18). Clave de la araa (19) empuja a ambos lados de la
muesca (18). La direccin de la mquina, adelante o atrs, controles que forma la araa gira y de qu lado de la
muesca (18) para crear la fuerza.
NoSpin diferencial (lado izquierdo desmontada)

(5) el arte de Side. (6) embrague Driven. (7) Primavera. (8) Anillo Holdout. (13) de retencin de la primavera. (15) de
leva Center. Anillo (16) Snap. (17) Araa.
Muelles (7) y (10) en forma, entre los engranajes laterales y retenedores de resorte (13) y (14). La fuerza de los
resortes mantiene las garras accionadas contra araa (17) y los engranajes laterales contra la caja del diferencial.
Araa Y Centro Cam

(15) de leva Center. (17) Araa. (18) muesca en el centro de la leva. (19) Tecla de araa.
Embragues accionado (6) y (11) son los mismos. Cada embrague accionado tiene una leva (21) que es parte del
embrague. Los dientes de la leva se acoplan con los dientes de la leva central (15). Los dientes de las garras de
accionamiento se acoplan con los dientes de araa (17). Un anular (en la forma de un crculo) de la ranura es entre
los dientes de las garras accionadas y los dientes de las levas.
Anillos de retencin (8) y (9) son los mismos. Cada anillo de retencin encaja en la ranura anular entre los dientes de
las garras accionadas y los dientes de las levas. Los dientes de los anillos no aceptantes se comprometen con las
muescas de la leva central. Muesca (20) en el anillo de retencin se acopla con llave araa (19). La clave araa
controla el movimiento del anillo de retencin en relacin con la araa. No hay ninguna conexin, excepto friccin,
entre los anillos no aceptantes y los embragues accionados.
Clutch Y Anillo Holdout

(6) embrague Driven. (8) Anillo Holdout. (20) de Notch en anillo de retencin. (21) Cam.
Operacin De NoSpin diferencial
Cuando se realiza una rueda para girar ms rpido que la velocidad del engranaje cnico, la "accin de embrague" (la
interrupcin de la energa de conducir eje) del diferencial NoSpin le permitir este eje gire ms rpido que la
velocidad del engranaje cnico.
La "accin de embrague" del diferencial NoSpin es como sigue: Si la araa (17) se convierte, de la araa (19) localiza
la leva central (15) y la araa y el centro de giro de la leva a la velocidad del engranaje cnico. El centro de la leva
gira anillo de retencin (8) y la leva (21) a la velocidad del engranaje cnico. La araa gira impulsado del embrague
(6) a la velocidad del engranaje cnico. El embrague accionado gira el engranaje lateral, eje y la rueda a la velocidad
del engranaje cnico.
Cuando se hace la rueda para girar ms rpido que la velocidad del engranaje cnico, los dientes de leva central (15)
funcionan como rampas y los dientes de leva (21) se mueven hasta los dientes de la leva central. Este embrague
accionado causas de accin (6) para convertirse en desconexin (no dedicado) con la araa.
El embrague accionado tira de anillo de retencin (8) fuera de las ranuras en la leva central. La friccin entre el anillo
de retencin y el embrague accionado gira el anillo de retencin hasta que la muesca (20) en el anillo de retencin se
acopla con llave araa (19). El anillo de retencin est ahora activada por la tecla de araa a la velocidad del
engranaje cnico. Los dientes del anillo de retencin estn ahora en una posicin para que no puedan participar las
muescas en la leva central.
El embrague y la leva movimiento impulsado alrededor del anillo de retencin a una velocidad ms rpida que la
velocidad del engranaje cnico. El anillo de retencin mantiene el embrague accionado y la leva de ser contratado
(compromiso) con la leva centro y la araa. El embrague, leva, eje eje motriz y la rueda ahora giran libremente.
El embrague lado opuesto, la leva y el anillo de retencin se mantienen comprometidos a la leva de centro y la araa
en la primavera (7), siempre y cuando la rueda motriz gira ms lento.
Cuando la velocidad de la rueda que no se dedica vuelve ms lento y cerca de la velocidad del engranaje cnico, la
resistencia de la planta a la rueda hace que el par de torsin en esta rueda de estar en una pequea direccin
inversa. Esto hace que el embrague accionado y leva para girar en una direccin opuesta a la direccin del engranaje
cnico. La friccin entre el anillo de retencin y el embrague accionado hace que el anillo de retencin a moverse en
una direccin opuesta a la direccin del engranaje cnico. Muesca (20) en el anillo de retencin se aleja de la araa
(19).
Cuando los dientes del anillo de retencin estn en una posicin para enganchar las muescas de leva central (15), la
fuerza del muelle hace que el embrague accionado y la leva para mover hacia el interior. El embrague accionado
empuja el anillo de retencin. El anillo de retencin se acopla ahora la leva centro y se gira a la velocidad del
engranaje cnico. Los dientes de leva (21) se acoplan a la leva ahora centro y los dientes del embrague de
transmisin se acoplan a la araa. En este momento, ambas ruedas se giran a la misma velocidad.
NOTA: Cuando las dos ruedas se giran a la misma velocidad que no necesariamente tienen el mismo par. Por
ejemplo: Cuando una de las ruedas comienza a girar ms rpido en hielo (tiende a girar), ambos embragues se
acoplan y ambas ruedas giran a la misma velocidad. La rueda que est en el hielo tendr menos torque.
Sencillo Operacin
Sencillo Operacin
(5) el arte de Side. (6) embrague Driven. (11) de embrague Driven. (12) del engranaje lateral. (17) Araa. (22) Los
dientes de la araa. (23) Los dientes de las garras accionadas.
Cuando la mquina dispone sencillo movimiento, los dientes (22) en ambos lados de la araa (17) estn
completamente enganchado con los dientes (23) de embragues accionados (6) y (11). Los dientes de levas (21) se
acoplan con los dientes de la leva central (15). El ngulo negativo de los dientes de las garras y araa, junto con la
fuerza de los resortes (7) y (11), levas (21) y la leva central (15), empujar juntos y los dientes participar.
En esta condicin, los embragues accionados (6) y (11) estn totalmente comprometidos con la araa (17). Los
embragues accionados giran los engranajes laterales (5) y (12) a la misma velocidad que el engranaje cnico. Los dos
engranajes laterales vuelven los semiejes y las ruedas a la misma velocidad que el engranaje cnico.
Encienda Adelante Con Power
El recorrido de la rueda exterior, durante un giro, est a una distancia ms larga que el recorrido de la rueda interior.
Cuando la mquina se apaga con el poder, el diferencial NoSpin permite la rueda exterior gire ms rpido que la
velocidad del engranaje cnico (dejar que la rueda exterior tiene este recorrido ms largo), pero no deja que la
rueda interior gire ms lento que la velocidad del engranaje cnico . La rueda interior gira a la misma velocidad que
el engranaje cnico.
Encienda adelante Derecha Con Power

(5) el arte de Side. (6) embrague Driven. (11) de embrague Driven. (12) del engranaje lateral. (17) Araa.
Los dientes de la araa envan la fuerza de accionamiento para el embrague en el interior impulsado. El embrague
accionado gira en el interior de la rueda interior a la misma velocidad que el engranaje cnico y da la energa que se
necesita para mover la mquina a travs del turno.
La rueda exterior se hace girar (por la traccin de la carretera) a una velocidad ms rpida que la velocidad del
engranaje cnico. Esto hace que el embrague accionado por la rueda exterior para encender ms rpido que la
velocidad del engranaje cnico. El movimiento de una rueda ms rpido que la otra rueda comienza la "accin de
embrague" del diferencial NoSpin.
Los dientes de la leva del embrague impulsado por la rueda interior se acoplan con los dientes de la leva central (15)
y se mantienen en la misma posicin en relacin con la araa (17). Los dientes del embrague de transmisin en el
interior estn comprometidos con la araa. Los dientes en el otro lado de la leva central (15) se utilizan como
rampas. Los dientes de la leva para que el embrague accionado por la rueda exterior se mueven hacia arriba los
dientes de la leva central. Esto hace que el exterior de embrague y de la leva impulsada a alejarse de la araa y el
centro de la leva. El exterior impulsada embrague y levas no estn comprometidos con la araa y el centro de la leva.
El embrague accionado por la rueda exterior no se puede activar con la araa hasta que la velocidad de la rueda
exterior se hace ms lenta e igual a la velocidad del engranaje cnico. El anillo de retencin mantiene el embrague
accionado y la leva de ser acoplada con la araa y el centro de la leva hasta que la mquina se mueve en una
direccin recta. En este momento el funcionamiento del diferencial es el mismo que la operacin directa.
Adelante Gire sin energa
El funcionamiento del diferencial NoSpin es el mismo que para GIRO HACIA ADELANTE CON PODER. La rueda
exterior todava se hace girar ms rpido (por la traccin de la carretera) que la velocidad del engranaje cnico. La
rueda interior se gira a la velocidad del engranaje cnico.
Funcionamiento Atrs Heterosexual
Cuando la mquina se mueve en una direccin inversa recta, dientes (22) en ambos lados de la araa (17) estn
totalmente comprometidos con los dientes (23) de las garras accionadas (6) y (11). Spider (17) gira en la direccin
opuesta de lo que se convierte en recta hacia adelante. Puesto que la araa gira en una direccin opuesta, los
dientes (22) de la araa de empuje contra la cara opuesta de los dientes (23) de los embragues
Straight inversa
(5) el arte de Side. (6) embrague Driven. (11) de embrague Driven. (12) del engranaje lateral. (17) Araa. (22) Los
dientes de la araa. (23) Los dientes de las garras accionadas.
La accin del diferencial es la misma que en la direccin recta hacia adelante.
Encienda inversa Con Power
La accin del diferencial es la misma que en el giro hacia adelante con condicin de potencia excepto araa (17) gira
en la direccin opuesta.
Invierta giro a la derecha con el poder

(5) el arte de Side. (6) embrague Driven. (11) de embrague Driven. (12) del engranaje lateral. (17) Araa.
Encienda reversa sin poder
El funcionamiento del diferencial NoSpin es el mismo que para TURN inversa con POWER. La rueda exterior todava
se hace girar ms rpido (por la traccin de la carretera) que la velocidad del engranaje cnico. La rueda interior se
gira a la velocidad del engranaje cnico.
Diferencial de Deslizamiento Limitado Grupo [opcional (delantero y trasero)]
El diferencial de deslizamiento limitado es un diferencial de tipo de bloqueo y est diseado para dar la misma
potencia en ambas ruedas hasta que las condiciones del terreno entre la rueda izquierda y derecha tienen una
diferencia de traccin. Las limitadas transferencias diferencial de deslizamiento se quedaron sin electricidad desde el
lado menos traccin para el lado con ms traccin.
El diferencial de deslizamiento limitado es un reemplazo directo para el diferencial estndar. Est disponible tanto
en el grupo de ejes delantero y trasero.
Cuando la traccin de las ruedas son los mismos, el diferencial de deslizamiento limitado acta como el diferencial
estndar envo de igual potencia en ambas ruedas. En el caso de que una de las ruedas comienza a girar ms rpido
(perder traccin) que el otro; las fuerzas internas presentes entre el eje (8) y los anillos de carga (4) reaccionan en el
ngulo de 45 (9), empujando los anillos de carga (4) en los conjuntos de embrague (3). Este par de conjunto de
embrague limita la prdida de traccin a la rueda.
Proporcin bloqueo
(4) anillos de carga. (8) del eje del pin. (9) 45 de ngulo.
El efecto de bloqueo es debido a la friccin interna del diferencial. Esto se produce por dos conjuntos de embrague
(3) dispuestos simtricamente en la caja del diferencial. En un diferencial estndar, una de las ruedas se puede
frenar o mantiene en su posicin cuando el motor est en marcha y una marcha. La otra rueda girar
correspondientemente ms rpido. En el diferencial de deslizamiento limitado, el procedimiento anterior sera ms
difcil debido a los conjuntos de embrague (3), y se hara ms difcil a medida que aumenta el poder.
El diferencial de deslizamiento limitado es el mismo en un lado de los dos rboles de pin (8), ya que es en el otro
lado (simtricas). El Deslizamiento Limitado tiene dos arandelas de empuje (2), dos conjuntos de embrague (3), dos
anillos de carga (4), dos engranajes cnicos (5) y cuatro engranajes laterales (7).
Diferencial de Deslizamiento Limitado

(1) Vivienda. (2) La arandela de empuje. (3) el paquete de embrague. (4) anillos de carga. (5) Transmisin lateral. (6)
del pin (engranajes). (7) del pin (engranajes). (8) rboles de pin.
Las estras interiores de engranajes laterales (5) estn conectados a los engranajes solares para las unidades finales.
Las estras exteriores de engranajes laterales (5) estn engranados con los discos interiores en conjuntos de
embrague (3). Los engranajes laterales envan el poder a travs de los engranajes de sol a los mandos finales.
Vivienda (1) est fijado a la rueda dentada cnica. En el interior, la carcasa (1) tiene arboledas para sujetar los discos
exteriores que estn en paquete de embrague (3). Tambin en el paquete de embrague son discos internos
(acanalados para engranajes laterales) entre los discos exteriores. Anillo de carga (4) tambin encaja en las mismas
ranuras y se llevan a cabo con los discos de moverse radialmente. Engranaje lateral (5) encaja en los anillos de carga
(4), junto con rboles de pin (8) Que est en la 45 muescas del anillo de carga. Pin (engranajes) (6) y (7) van en
los rboles de pin.
Diferencial de Deslizamiento Limitado (Desmontado)

(1) Vivienda. (2) La arandela de empuje. (3) el paquete de embrague. (4) anillos de carga. (5) Transmisin lateral. (6)
del pin (engranajes). (7) del pin (engranajes). (8) rboles de pin.
Deslizamiento Limitado Operacin diferencial
Condiciones antideslizante - Normal

Cuando la mquina se encuentra en condiciones normales sencillo o revertir el diferencial de deslizamiento limitado
acta igual que un diferencial estndar con un 50% de par a cada rueda.
Mximos del derrape

Cuando una de las ruedas comienza a girar ms rpido que el otro; el paquete de embrague en la rueda girando ms
rpido se est deslizando, por tanto, slo el 28% del par de entrada est disponible en esa rueda. Y, 72% de par de
entrada est disponible a la rueda de giro ms lento. Por ejemplo, en un giro de la rueda interior ofrece el 72% de la
traccin.
La ventaja de un diferencial de deslizamiento limitado sobre un diferencial estndar es evidenciada por la diferencia
de par.
Un diferencial estndar slo poda transferir el mismo par desde el lado de deslizamiento a lo contrario, mientras
que el diferencial de deslizamiento limitado puede transferir 72/28 = 2,6 veces el par sobre el lado deslizamiento. As
ventaja global de traccin sera 1 + 2,6 / 1 + 1 = 3,6 / 2 = 1.8 o 80% ms de traccin para el diferencial de
deslizamiento limitado en una situacin de deslizamiento.

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Informacin General

(1) palanca de control (para la velocidad y eleccin de direccin).

Consola derecha Side

Consola Derecha Side

Transmission Hydraulic System

Transmisin del sistema hidrulico esquemtico

Torque Converter And Transmission Pump And Filter

Transmisin y convertidor de par de la bomba de aceite

Transmisin y convertidor de par de la bomba de aceite Ubicacin

Vlvula de Control de Flujo

Componentes de la vlvula de control de transmisin

Vlvula de Control Mltiple (visto desde la parte inferior)

Correr Engine (motor desembragado)

Convertidor de reflujo vlvula de retencin

Motor en marcha (NEUTRAL A PRIMERA VELOCIDAD)

Motor en marcha (Transmisin en cuarta velocidad FORWARD)

Correr Engine (Transmisin en tercera derrota VELOCIDAD)

Vlvula de descarga (funcionamiento normal)

Vlvula de descarga (durante un turno)

Transmisin Eje Ubicaciones

Flujo de potencia en PRIMERA VELOCIDAD

Flujo de potencia en el cuarto VELOCIDAD

Flujo de potencia en la segunda velocidad de marcha atrs

Flujo de potencia en tercera derrota VELOCIDAD

NoSpin grupo diferencial (tpico)

NoSpin diferencial (tpico)

NoSpin diferencial (lado izquierdo desmontada)

Araa Y Centro Cam

Clutch Y Anillo Holdout

Encienda adelante Derecha Con Power

Invierta giro a la derecha con el poder

Diferencial de Deslizamiento Limitado

Diferencial de Deslizamiento Limitado (Desmontado)

Condiciones antideslizante - Normal

Mximos del derrape

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