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Ministre

de l'Amnagement
du Territoire,
de l'Equipement
et des Transports
Direction
des Routes

RECOMMANDATIONS
POUR LA CONCEPTION DES
TUNNELS URBAINS A GABARIT RDUIT

ETU

Page laisse blanche intentionnellement

MINISTERE DE L'AMENAGEMENT DU TERRITOIRE


DE L'EQUIPEMENT ET DES TRANSPORTS

DIRECTION DES ROUTES

CENTRE D'ETUDES DES TUNNELS

RECOMMANDATIONSPOUR LA
CONCEPTION
DES TUNNELS URBAINS A GABARIT
REDUIT

Septembre 1995

Page laisse blanche intentionnellement

Les prsentes recommandations ont t labores, la demande de la Direction des Routes, afin de faire
progresser la rflexion, et de formaliser un certain nombre de rgles, dans le domaine des tunnels urbains gabarit
rduit et des ouvrages comportant des changes en souterrain.
Cette demande ministrielle va de pair avec l'apparition de projets d'infrastructures souterraines de ce type,
prsents rcemment par des groupes d'entreprises privs dans le cadre de projets de concession de niveau national ou
local
Dans un premier stade, et en attendant les enseignements des premires ralisations, les recommandations ont
t dfinies en rfrence aux rglementations et recommandations existantes, en les compltant si ncessaire et en
envisageant des possibilits de drogation.
Le CETU tait charg de l'animation et de la coordination de ce travail auquel ont particip les services et
organismes comptents, et en particulier :

CETU

DREIF-DIT
DREIF-SIER

MM

M
Mme.
MM.

INRETS

MM.

Ville de Paris MM

MAREC : animateur
JULIEN : rapporteur
BOYER
CONSTANTIN
DEFFAYET
MORET
PERARD
PILLANT
SCHWENZFEIER
THIBOUD
VINOT
GOURDEL
DE BALINCOURT
GARNIER
LE DIEU DE VILLE
MOTYKA
WEIL

COHEN
LEURENT
BURNICHON
DUPRESSOIR
GUYOT
LE LOCH
NAU
SANCHEZ

Ville de Nice

MM

CACAN
MARTINEZ

CERTU

MM.
Mme
MM.

ALPHAND
COSTILLES
ICARD-BALAGUER
GAMBARD
ROBIN-PREVALLEE

DSCR
SETRA

BASCOUL

MM.

BOIVIN
BRENAC
CAUBET
PEJOAN

Melle.

BRUSQUE

CETE
Normandie centre

MM

JOUINEAU
LECLERC
VIOLETTE

Socit du
Mtro de Marseille

MM.

LAVERGNE
OSTORERO
ROULAND

LCPC

PRESENTATION TYPOGRAPHIOUE DU DOCUMENT


En caractres italiques

les remarques

En caractres gras

les points importants

Avec une barre verticale

les principaux points innovants


quelle que soit leur importance

SOMMAIRE

PREAMBULE

CHAPITRE 1 - Introduction : Champ d'application des recommandations

A - Intrt des ouvrages urbains gabarit rduit

B - Spcificit des tunnels urbains gabarit rduit

C - Textes de rfrence

D - Ouvrages de rfrence

CHAPITRE 2 - L'ouvrage dans son environnement - Les principaux choix


effectuer

A - Typologie d'ouvrages - Vitesse de rfrence

B - Dtermination du gabarit autoris

C - Intgration du tunnel dans un rseau

CHAPITRE 3 - L'importance des niveaux d'exploitation

A - La dmarche en cours de schma directeur d'exploitation de la route

10

B - Niveaux d'exploitation pour les tunnels urbains gabarit rduit

11

CHAPITRE 4 - Les classes de gabarits - Elments de choix

13

A - Le gabarit standard de 2 m
1 - Vhicules particuliers
2 - Transports en commun
3 - Vhicules spciaux et vhicules de secours

13
13
15
15

B - Le gabarit standard de 2,70 m


1 - Vhicules particuliers
2 - Vhicules de transport en commun
3 - Vhicules spciaux et vhicules de secours

16
16
16
17

C - Le gabarit standard de 3,50 m


1 - Vhicules particuliers
2 - Vhicules de transport en commun
3 - Vhicules spciaux et vhicules de secours

17
17
18
18

D - Conclusions sur les gabarits

19

CHAPITRE 5 - Conception gomtrique du tunnel principal

21

A - Dbits de dimensionnement

22

B - Trac en plan - Profil en long


1 - Visibilit et distance d'arrt
2 - Trac en plan et devers
3 -Profil en long
4 - Combinaison de points durs

22
23
28
31
33

C - Profil en travers
1 - Largeur du profil en travers
2 - Hauteur du profil en travers

33
33
39

CHAPITRE 6 - Conception gomtrique des raccordements entre tunnel


principal et rameaux

43

A - Implantation

43

B - Distances d'arrt et de visibilit


1 - Distance d'arrt
2 - Distance de visibilit

44
44
45

C - Dispositions gomtriques
1 - Vitesses de manoeuvre
2-Sorties
3 -Entres
4 - Gomtries d'extrmit des bretelles

46
46
47
49
51

CHAPITRE 7 - Conception gomtrique des rameaux de liaison

55

A - Avant propos

55

B - Capacits pratiques

56

C - Trac en plan - Profil en long


1 - Notion de vitesse pratique
2 - Visibilit et distance d'arrt
3 - Conception et vrification du trac en plan
4 - Profil en long
5 - Cas particulier des zones d'changes

56
56
58
59
61
62

D - Profil en travers
1 - Largeur du profil en travers
2 - Hauteur du profil en travers

62
63
65

CHAPITRE 8 - Conception gomtrique des trmies d'accs et de sorties

67

A - Critres gnraux de conception


1 - Les sorties
2 - Les entres

67
67
68

B - Trmies d'extrmit du tunnel principal


1 - Recommandations gomtriques
2 - Cas particulier en site difficile

69
69
69

C - Trmies d'extrmit des rameaux de liaison


1 - Recommandations gomtriques
2 - Cas particulier en site difficile

70
70
70

D - Postes de page

71

CHAPITRE 9 - Moyens d'exploitation Equipements de scurit

73

A - Les systmes correspondants aux trois niveaux d'exploitation


1 - Le niveau TU1
2 - Le niveau TU2
3 -Le niveau TU3

73
73
74
75

B - Equipements de scurit

76

C - Remarques sur la signalisation et spcificits des ouvrages gabarit rduit

77

CHAPITRE 10 - Equipements gnraux


A - Eclairage - Traitement de l'ambiance lumineuse
1 - Objectifs gnraux
2 - Critres de dimensionnement et de conception
3 - Traitement de l'ambiance intrieure du tunnel
4 - Animation du tunnel - Reprage des points singuliers

79
fixes

B - Alimentation lectrique
C - Ventilation - Dsenfumage
1 - Objectifs gnraux
2 - Systmes de ventilation
3 - Critres de dimensionnement
4 - Principes et dimensionnement du dsenfumage
5 - Installations de ventilation
D - Autres quipements

79
80
80
82
83
83

fixes

84
84
84
85
86
87
88

Annexe 1 :
Exemple de dimensionnement du profil en travers
dans le cas d'un ouvrage unidirectionnel avec pidroits verticaux

89

Annexe 2 :
Equipements d'exploitation

97

Annexe 3
Bibliographie

103

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En zone urbaine, les contraintes d'urbanisme en surface, la volont d'amliorer l'environnement


et de dcongestionner les centres-villes poussent rechercher des solutions souterraines pour la
circulation automobile. Or, le trac des ouvrages souterrains est contraint par les valeurs maximales
admissibles des rampes d'accs vers la surface ainsi que par des difficults techniques lorsque le trac
est trop peu profond ; leur cot augmente aussi trs vite avec le volume creus. Enfin, la puissance de la
ventilation installer et l'importance des incendies craindre croissent fortement du fait de la prsence
de poids lourds. Par suite, il apparat trs tentant de raliser des ouvrages gabarit rduit, non
accessibles aux camions, lorsque la part de ceux-ci, dans le trafic, est trs faible. C'est pratiquement le
cas dans toutes les agglomrations interdites au transit des poids lourds.

Aussi, le Directeur des Routes, en date du 02/08/1991, a confi au CETU l'animation d'un
groupe de travail charg de rdiger des recommandations sur la conception des tunnels urbains gabarit
rduit (RECTUR).

Le travail a t men en collaboration avec diffrents partenaires, concepteurs ou gestionnaires


d'ouvrages : le CERTU, la DREIF (DIT et SIER), la DSCR, le SETRA. le CETE Normandie-Centre,
l'INRETS. le LCPC, la Ville de PARIS et la Ville de NICE.

Les principaux aspects traits concernent la gomtrie, l'exploitation et les quipements


gnraux et de scurit du tunnel et des rameaux de liaison ventuels entre celui-ci et la surface. Dans le
mode de conception de ces ouvrages, gomtrie et niveau d'exploitation sont intimement lis en ce sens
qu'ils participent tous deux, et de manire complmentaire, la recherche d'une solution adapte au site
et aux nombreuses contraintes en sous-sol urbain et c'est l une des originalits de ce travail.

II convient de noter que ce qui touche la signalisation directionnelle est peu abord et devra
faire l'objet d'une tude spcifique.

Les recommandations du prsent document rsultent des rflexions des groupes de travail
successifs qui ont examin les conditions de ralisation et d'exploitation des ouvrages souterrains
gabarit rduit. Elles constituent l'tat actuel de l'information qui peut tre donne pour ce type
d'amnagement routier, et elles pourront sans doute tre amliores dans l'avenir.

Ainsi, ces recommandations pourront tre utilement rexamines la lumire des expriences
qui seront mises en oeuvre dans les prochaines annes, et en particulier pour ce qui concerne les
conditions d'exploitation.
Il faut souligner ce sujet que l'utilisation des caractristiques de type TU1 (cf. Chapitre III
article 6) reste subordonne la capacit effective de pouvoir exploiter l'ouvrage ce niveau.
Il convient galement de rappeler que les ouvrages tudis ici sont de type unidirectionnel. Les
souterrains bidirectionnels posent en effet de dlicats problmes en matire de scurit (accs des
secours et extraction des fumes notamment). Une exploitation bidirectionnelle reste peu recommande
et devrait faire chaque fois l'objet d'un examen spcifique.
En retour, les rdacteurs de ce travail souhaitent recevoir des utilisateurs toutes les remarques et
suggestions utiles l'amlioration ultrieure du texte.

Le Directeur du CETU,

M M AREC

CHAPITRE 1
INTRODUCTION
CHAMP D'APPLICATION DES RECOMMANDATIONS

A - INTERET DES OUVRAGES URBAINS A GABARIT REDUIT

Notion de gabarit :
Lorsqu'on indique pour un ouvrage qu'il est gabarit rduit, on entend celui de la hauteur des
vhicules qui peuvent l'emprunter. La notion de gabarit en largeur n'intervient pas ici, mme si les voies
de circulation peuvent tre galement adaptes en largeur."
La plupart des axes routiers, en particulier urbains, sont frquents en trs large majorit par
des vhicules lgers ; il s'avre ainsi qu'une limitation du gabarit n'interdit l'accs de l'ouvrage qu' un
nombre restreint de vhicules, tout en permettant de rduire notablement les cots de construction
(section rduite de tunnel, ventilation rduite). Cet argument doit cependant tre utilis avec prudence
car il faut tout de mme offrir une alternative acceptable aux vhicules "hors gabarit" et mettre en place
des dispositifs de tri souvent complexes et consommateurs d'espace.
En second lieu, le caractre homogne des vhicules admis dans ce type d'ouvrage permet une
certaine souplesse dans la conception gomtrique du tunnel et en particulier des liaisons avec la
surface. La plus faible emprise et le profil en travers rduit rendent plus aise l'adaptation de l'ouvrage
des sites urbains dj traverss par de nombreuses structures souterraines (mtro, rseaux divers, ...).
Enfin, les zones urbaines sont trs souvent situes sur des terrains rcents, de type
alluvionnaire, dans lesquels on cherchera toujours rduire au maximum les sections d'ouvrages
creuser ; tout largissement de section augmente les risques de tassement donc de dsordre dans le bti,
et multiplie le besoin en soutnement donc le cot de l'ouvrage. Les dveloppements rcents des
techniques de type "tunnelier" constituent un incontestable progrs, sections auxquelles le prsent
document ne se limite cependant pas.

B - SPECIFICITE DES TUNNELS URBAINS A GABARIT REDUIT


Un tunnel urbain gabarit rduit regroupe un certain nombre de spcificits qu'il convient de
dfinir et dont il faut tenir compte dans la conception de l'ouvrage :
O En souterrain, le conducteur adapte son comportement aux repres qu'il se donne, et
l'environnement qui lui est offert ; ces repres tant diffrents des repres habituels l'air libre, et
l'environnement variable selon la largeur et la hauteur de l'ouvrage, l'aspect des parements, la longueur
du tunnel, son comportement va galement tre diffrent, et des notions telles que l'effet de paroi, la
distance de visibilit, la lisibilit de la signalisation prennent une importance encore plus fondamentale.
De mme, un ouvrage gabarit rduit ponctuellement inscrit dans un linaire gabarit normal
ne sera pas peru de la mme faon qu'un ouvrage gabarit rduit de trs grande longueur.
Enfin, aux caractristiques plus ou moins serres du profil en travers seront associes des
conditions de circulation particulires qui pourront aller jusqu' la dfinition d'un statut routier
spcifique.

Les prsentes recommandations s'appliquent aux ouvrages d'au moins 500 m, c'est--dire
d'une longueur suffisante pour permettre l'adaptation de l'usager l'environnement souterrain.
En ce sens, les passages souterrains gabarit rduit communment utiliss pour dniveler des
carrefours sont exclus de leur champ d'application.

<=> En zone urbaine ou pri-urbaine, le trafic apparat, dans la plupart des cas, moyen fort,
avec des priodes forte voire trs forte densit de vhicules (heures de pointe en particulier) ; il en
rsulte des implications importantes sur la prise en compte des rpercussions d'un incident et sur la
rapidit des interventions de secours.
D'autre part, l'ouvrage pourra tre intgr dans un ensemble, ou un rseau plus large de voies de
circulation et de ce fait, son mode d'exploitation devra tre examin de faon plus globale, en liaison
avec les systmes d'exploitation dj en place.
Les usagers seront en grande partie des habitus, sur le trajet domicile - travail, d'o une bonne
connaissance de la configuration de l'ouvrage.
Enfin, la nature ou la densit de l'environnement urbain dtermineront l'implantation des points
d'change, des trmies d'accs ou de sortie en surface, l'interdistance entre changeurs souterrains et, par
l mme, la typologie de la voie souterraine.
=> La limitation du gabarit autoris en hauteur restreint l'accs de l'ouvrage certains types de
vhicules ; de nombreuses questions en rsultent et notamment le choix du gabarit le mieux adapt au
contexte et au trafic locaux, ainsi que la conception des dispositifs d'information, de tri des vhicules et
de renvoi vers le rseau de surface des vhicules hors gabarit.
Si la limitation du gabarit offre davantage de souplesse pour l'intgration d'un ouvrage
dans un site difficile, ou fortes contraintes, elle requiert cependant une attention particulire en
terme de conception des points d'change en surface d'une part, ainsi qu'en ce qui concerne l'accs
des vhicules de secours ou d'intervention usuels, d'autre part.

C - TEXTES DE REFERENCE

La conception gomtrique des tunnels urbains se fonde sur l'ICTAVRU (Instruction sur les
Conditions Techniques d'Amnagement des Voies Rapides Urbaines) et sur les recommandations du
Dossier Pilote des Tunnels. Toutefois, ces textes ont t conus pour les ouvrages acceptant l'ensemble
du trafic et la notion de gabarit rduit y est seulement brivement voque.
Le Dossier Guide des PSGR de 71 dfinit des gabarits rduits A et B mais dans le contexte
d'ouvrages trs courts, pour lesquels les problmes de scurit sont principalement lis aux trmies de
part et d'autre.
L'objectif du travail du groupe tait de rflchir des adaptations ou des complments
apporter ces textes en vigueur dans l'hypothse d'ouvrages gabarit limit, emprunts par des
ensembles de vhicules de dimensions homognes. Cette rflexion prolonge et gnralise les discussions
entreprises dans un cas prcis (bouclage d'A.86 l'Ouest de Paris) par la Commission Interministrielle
de Scurit dont le rapport final a t prsent en juin 1992, puis par la Commission de Scurit cre
pour le projet MUSE et dont le rapport final a t prsent en juin 1994.

D - OUVRAGES DE REFERENCE

Parmi les ouvrages gabarit rduit en exploitation qui ont servi de rfrence sinon d'exprience
figurent :
- les PSGR des Tuileries et de l'Etoile Paris,
- les tunnels urbains exploits par la Ville de Nice,
- le tunnel Prado-Carnage Marseille.
- divers PSGR.

ooOoo

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CHAPITRE 2
L'OUVRAGE DANS SON ENVIRONNEMENT
LES PRINCIPAUX CHOIX A EFFECTUER

La conception d'un ouvrage bien adapt un site donn est troitement lie une bonne
connaissance de l'environnement et notamment de l'organisation du tissu urbain, du fonctionnement du
rseau de circulation en surface, et des caractristiques du trafic couler.

A - TYPOLOGIE D'OUVRAGES - VITESSE DE REFERENCE

L'organisation du tissu urbain entre dans la conception globale du projet : elle participe au choix
du trac du tunnel principal et si besoin est. de l'implantation des changeurs intermdiaires et de la
configuration des rameaux de liaison.
D'une faon comparable l'ICTAVRU, il est possible de distinguer deux typologies extrmes :
l'une privilgiant le transit ou les relations d'change entre deux ples principaux et dans ce cas, les
points d'accs ou de sortie intermdiaires seront peu frquents, et l'autre, au contraire, privilgiant le
nombre des points d'change et les relations fonctionnelles au sein d'un site trs urbanis. Il apparat
d'emble qu' chacun de ces cas, correspond un comportement diffrent de l'usager et en particulier vis-vis de la vitesse pratique.
Dans les prsentes recommandations, deux vitesses de rfrence ont t considres : 80 et
60 km/h, chacune d'entre elles tant associe respectivement une des typologies dfinies ci-avant.
A la vitesse de rfrence de 80 km/h correspond normalement la vitesse autorise de 70 km/h
tandis qu' celle de 60 km/h correspond celle de 50 km/h (70 km/h et 50 km/h tant les 2 vitesses
autorises en agglomration). Cette relation entre vitesse de rfrence et vitesse rglementaire prend en
compte la spcificit de l'environnement dans les ouvrages souterrains.

B - DETERMINATION DU GABARIT AUTORISE

Le choix d'un gabarit maximal autoris en hauteur ne pourra tre fait qu'aprs une tude
dtaille des caractristiques du trafic couler. Les pourcentages de poids lourds, de bus urbains, et de
fourgons utilitaires varient en fonction des donnes locales, et sont envisager dans un schma plus
vaste de dveloppement, d'urbanisation et d'industrialisation du site.
Il faut insister sur le fait qu'un ouvrage gabarit rduit, moins coteux en investissement,
peut poser des problmes d'exploitation sur les rseaux voisins ou conduire d'autres
amnagements pour satisfaire les besoins des vhicules non admis dans l'ouvrage.
Il est galement apparu trs rapidement qu'un nombre restreint de gabarits standards tait
retenir et justifier trs prcisment ; cette standardisation est indispensable une homognisation des
ouvrages et une comprhension plus efficace de la part des conducteurs.

C - INTEGRATION DU TUNNEL DANS UN RESEAU

Les ouvrages projets pourront apparatre de nature trs diffrente ; en effet, il peut s'agir par
exemple d'un tunnel sur route nationale, d'un tunnel de rocade, d'un barreau de liaison rapide entre axes
importants, ou encore d'un lment d'un rseau maill.
Il est fondamental d'admettre qu'un ouvrage gabarit rduit ne doit pas venir en
continuit directe d'une voie rapide, moins que ne soit mis en place un dispositif de transition
(page notamment) qui matrialise le changement d'environnement.
En l'absence d'un tel dispositif, le tunnel sera accessible partir des bretelles de sortie de
la voie rapide.

En matire d'exploitation, des solutions appropries seront rechercher en veillant assurer une
parfaite cohrence avec le mode de gestion du reste du rseau (voir chapitre 3).

ooOoo

CHAPITRE 3
L'IMPORTANCE DES NIVEAUX D'EXPLOITATION

De faon gnrale, la conception d'un tel tunnel gabarit rduit devrait systmatiquement
s'accompagner d'une tude extrmement pousse d'exploitation, qui explicite dans le dtail le
fonctionnement de toutes les trmies d'entre et de sortie (en situations normales et dgrades), les
dispositifs gnraux de surveillance du trafic, d'information des usagers (PMV), de neutralisation des
voies, l'amnagement d'itinraires alternatifs, les procdures d'entretien des quipements, ainsi que les
dispositifs gnraux de surveillance du trafic, de neutralisation des voies et d'information des usagers.
Les relations avec le rseau de surface aux extrmits, aux entres et aux sorties devront tre examines
avec un soin extrme. Il est d'ailleurs recommand d'viter absolument des raccords trop directs entre
ces ouvrages et des axes routiers importants.
Il convient de noter :
- que le choix du niveau d'exploitation (intrinsquement et par rapport la voirie de surface... )
conditionne le reste de la rflexion (gomtrie, quipements... ) ;
- l'obligation faite aux concepteurs de tels ouvrages de grer le "tube" dans un ensemble de
voirie plus large en amont et en aval.
La faisabilit mme d'un tunnel gabarit rduit est conditionne par la rsolution de tous
ces problmes d'exploitation.

L'tat et les collectivits locales engagent des actions de plus en plus nombreuses afin d'offrir
aux automobilistes un service performant sur le rseau routier, axes sur 3 objectifs : la scurit, la
fluidit et le confort. Ces actions, parfois trs importantes comme dans les cas de SIR1US en Ile-deFrance ou CORALY autour de Lyon, s'inscrivent dans le cadre national du Schma Directeur
d'Exploitation de la Route (S.D.E.R.).
De faon gnrale, du point de vue de l'exploitation, tous les ouvrages souterrains constituent
des points particuliers du rseau, et ncessitent des traitements spcifiques et un niveau d'exploitation
suprieur aux sections l'air libre ; en particulier, les tunnels sont caractriss par :
- des oprations d'entretien plus frquentes (en raison notamment des quipements de ventilation
et d'clairage) ;
- des risques particuliers en cas d'accident (incendie) et de congestion exceptionnelle (mission
de gaz d'chappement).

A cet gard, un certain nombre de dispositions doivent tre prises afin de faciliter les oprations
de fermeture des accs et de permettre des interventions rapides sur accident et notamment :
- mettre en place des systmes de surveillance du trafic et de dtection automatique des incidents ;
- implanter des quipements d'information dynamique (Panneaux Messages Variables),
notamment aux accs ;
- installer des dispositifs de neutralisation ou de fermeture de voies (feux d'affectation de voies
et feux tricolores) ;
- prvoir et amnager des itinraires alternatifs de qualit, ventuellement quips d'une
signalisation spcifique (de type "S") ;

Ces impratifs, communs tous les souterrains (en particulier en site urbain), sont bien sr
applicables aux tunnels gabarit rduit qui, en surplus, posent des problmes qui leur sont propres, et
en particulier :
- le tri des vhicules interdits dans l'ouvrage (par exemple, parce qu'ils sont hors gabarit) :
dtection et recyclage ;
- le maintien souvent souhaitable et dans certains cas obligatoire de la fluidit du trafic dans le
tunnel et les rameaux.

A - LA DEMARCHE EN COURS DU SCHEMA DIRECTEUR


D'EXPLOITATION DE LA ROUTE (SDER)

De nombreuses actions sont dj mises en oeuvre par les diffrents gestionnaires de la route
pour limiter les consquences des difficults du trafic et apporter aux usagers des informations sur les
conditions de circulation qu'ils vont rencontrer.
Par instruction ministrielle du 23 dcembre 1991, il a t dcid de mettre en oeuvre un cadre
cohrent des interventions de l'Etat sur le rseau national dans le cadre d'un SDER qui dfinit, pour les
diffrentes catgories du rseau, les objectifs de niveau d'exploitation.
Aprs avoir dfini le domaine de l'exploitation de la route, c'est--dire :
- amliorer l'efficacit des interventions de viabilit (mission maintien de la viabilit ) ;
- permettre, l o c'est ncessaire, une gestion efficace des flux de trafic (mission gestion du
trafic) ;
- fournir une aide au dplacement des usagers en organisant l'information (mission aide au
dplacement) ;
pour chacune de ces trois missions, une premire tude a esquiss quatre niveaux d'exploitation
permettant d'apporter des rponses adaptes au niveau de gne rencontr par les usagers.

10

L'laboration du SDER a consist en un premier temps, au classement des rseaux selon les six
niveaux d'exploitation retenus (deux niveaux en milieu urbain : AA et AB, quatre niveaux en interurbain : 2, 3A, 3B et 4).
Les niveaux d'exploitation sont dfinis d'abord en terme d'objectifs assurer, puis de fonctions
mettre en oeuvre et enfin de systmes prvoir.
Dans le cadre du SDER, les objectifs retenus pour les quatre niveaux d'exploitation (par ordre
dcroissant d'ambition) sont les suivants :
- niveau 1 : optimiser en permanence l'utilisation du rseau. La diffrence principale avec le
niveau 2 rside dans l'activation permanente de plans de gestion du trafic.
- niveau 2 : en cas de perturbation, maintenir en permanence les meilleures conditions possibles
d'coulement de l'ensemble du trafic, par une utilisation optimale du rseau ;
- niveau 3 : en cas de perturbations, rtablir rapidement une viabilit correcte sur l'itinraire, et
mettre en place des mesures de gestion du trafic en amont de la zone perturbe en vitant les
dviations durables d'itinraires ;
- niveau 4 : assurer essentiellement le maintien de la viabilit sur l'ensemble du rseau ;

B - NIVEAUX D'EXPLOITATION POUR LES TUNNELS URBAINS A


GABARIT REDUIT

Par analogie avec la dmarche du SDER et afin de faciliter la recherche de solutions


adaptes, trois niveaux d'exploitation, diffrents en termes d'objectifs, ont t envisags.
-^ Niveau TU1 : il est prvu une surveillance totale, permanente et individuelle de chacun des
vhicules. Le trafic est compltement matris et les accs parfaitement grs.
Ce niveau comprend le suivi des vitesses individuelles (contrle des bornes infrieures et
suprieures admissibles), des interdistances entre les vhicules et la dtection instantane des anomalies
ou incidents. Dans chaque cas sont dfinies des actions spcifiques mettre en place. C'est le niveau
d'exploitation dfini prcisment par la Commission Interministrielle de Scurit pour le tunnel
gabarit autoris de 2 m de A.86 Ouest. Les exigences du cahier des charges des systmes d'exploitation
ne correspondent pas forcment des matriels courant actuellement disponibles sur le march et une
phase de recherche s'avre donc ncessaire.
-> Niveau TU2 : il n'est pas admis de congestion rcurrente au trafic dans le tunnel. Pour
atteindre cet objectif :
- la surveillance devra tre permanente mais par rapport au niveau TU1, elle peut se contenter
d'observations macroscopiques (ensembles de vhicules et non vhicule par vhicule).;
- les perturbations lies un incident ou accident devront tre traites sans dlai.

Il

L'exploitant doit galement se donner les moyens de grer les accs l'ouvrage. Les fonctions
assurer correspondent des dispositifs techniques prouvs (voir chapitre 9).
-^ Niveau TU3 : Ce niveau d'exploitation est du niveau de performances de celui affect au
rseau de surface. Gnralement il s'agira du niveau 1A ou 1B du SDER.
Ce niveau prvoit une surveillance gnrale du rseau et une permanence des organisations.
S'il n'est pas prvu de rpondre l'exigence de non congestion des niveaux TU1 et TU2, il est
en revanche indispensable de pouvoir rpondre valablement la mission du maintien de la viabilit.
Ce niveau s'applique logiquement tous les tunnels urbains, quel que soit le gabarit autoris.

Le niveau d'exploitation du tunnel doit faire partie intgrante de la gestion du rseau de surface
et tre dfini en cohrence avec celui-ci et, tout fait logiquement, tre suprieur au niveau d'exploitation de la voirie de surface et ncessairement s'lever si des contraintes gomtriques particulires
l'exigent.
La description dtaille des quipements mettre en place est explicite aux chapitres 9 et 10.

ooOoo

CHAPITRE 4
LES CLASSES DE GABARITS
ELEMENTS DE CHOIX

Trois gabarits standards ont t retenus (2 m ; 2,70 m ; 3,50 m). Ils correspondent aux
I hauteurs hors tout maximales des vhicules admis dans les ouvrages. Ces hauteurs se mesurent
"vhicule l'arrt" et seront inscrites sur les panneaux de type B12 disposs l'entre.

A - LE GABARIT STANDARD DE 2 m

1 -VEHICULES PARTICULIERS
L'ide d'instaurer un gabarit rduit dans un ouvrage souterrain ouvert aux vhicules
automobiles, repose sur plusieurs considrations, d'ordre statistique, conomique et financier.
On peut en effet observer que sur le rseau routier traditionnel, pratiquement tous les types de
vhicules proposs par les constructeurs sont admis : vhicules lgers, fourgons, poids lourds, semi
remorques e t c . , sans restrictions autres que celles frappant les transports exceptionnels.
Cette flotte htrogne, dont les lments les plus encombrants justifient le dimensionnement des
ouvrages, recouvre cependant diffrentes classes de vhicules, au sein desquelles ces mobiles ont tous
des caractristiques extrmement voisines, et dont le nombre pose la question d'une infrastructure
adapte de faon spcifique leur usage et leurs performances.
Des enqutes menes en 1990 l'chelle nationale, ainsi que des comptages raliss localement
sur les Boulevards Priphriques de Paris et de Lyon ont montr que 94% des vhicules immatriculs
avaient un gabarit en hauteur infrieur 2 m, et que sur voie rapide urbaine, cette proposition atteignait
encore 80 85%.

13

On voit bien l'intrt de traiter de faon particulire une telle population de VL, dont la vitesse,
la puissance, l'encombrement trs homognes autorisent, en l'absence du faible pourcentage des
vhicules qui chappent cette norme, la construction d'ouvrages optimiss et des conditions de
circulation adaptes.
Tout particulirement en milieu urbain, o le terrain est rare donc cher, o la prservation de
larges gabarits pose d'innombrables problmes lis l'encombrement du sous sol et la prsence de
nappes phratiques, et fortiori dans le cas d'ouvrages souterrains, l'adoption de voiries aux dimensions
rduites apparat comme une formule non seulement conomique, mais rpondant galement de faon
rationnelle une part trs importante de la demande en dplacement.
C'est pourquoi, sous rserve de pouvoir accueillir sur des itinraires alternatifs les vhicules de
dimensions plus importantes, la construction d'ouvrages gabarits rduits standardiss reste
particulirement adapte.
L'analyse statistique du parc met en vidence 3 classes :
- 2.00 m
- 2.70 m

-3.50 m

correspondant des types de vhicules et des populations bien


identifies, comme cela est expos ci-aprs, (voir graphique)

=> Le gabarit admissible de 2 m permet le passage :


- des voitures particulires, quelle que soit leur gamme (hauteur moyenne 1,40 m)
- des vhicules commerciaux conus partir de voitures particulires ;
- des fourgonnettes ;
- des vhicules 4 x 4 et des pick-up (sauf exceptions trs rares).

O Ce gabarit admissible ne permet pas le passage :


- des fourgons ou minibus ;
- des camions ;
- des autocars ou des bus urbains.

O Un abaissement ou un accroissement de 10 cm de ce gabarit admissible concernerait moins


de 2 %des vhicules.

O Une augmentation de 10 cm aurait l'avantage d'offrir plus d'espace en hauteur aux vhicules
courants, mais autoriserait alors physiquement le passage des fourgons de largeur et d'encombrement
plus importants, crant ainsi une htrognit dans la silhouette des vhicules.
A l'ensemble des vhicules admis correspond en effet une silhouette voisine, se caractrisant par
une largeur moyenne comprise entre 1,65 m et 1.70 m (rtroviseurs latraux non compris) et une largeur
maximale de 1,80 m. Cette dernire valeur (1,80 m) sera utilise dans le dimensionnement du profil en
travers.
Le gabarit de 2 m interdit galement, pour des raisons de scurit et d'homognit, l'admission
des 2 roues, de quelque nature qu'ils soient.

14

2 - TRANSPORTS EN COMMUN
Seuls, les petits vhicules "type monocoque" transportant quelques personnes assises peuvent
tre admis. Ce gabarit apparat trs difficilement compatible avec un transport en commun d'envergure.

3 - VEHICULES SPECIAUX ET VEHICULES DE SECOURS


*=> L'enqute mene nous montre qu'en vhicules de secours, seule l'ambulance drive de la
voiture particulire pourra emprunter l'ouvrage. Sa hauteur est celle de la voiture particulire (1,40 m
1,45 m) augmente d'une rehausse et du feu gyrophare (0,30 m + 0,20 m), ce qui porte l'encombrement
de 1,90 m 1,95 m.

O Les recommandations du COLITRAH (Comit de Liaison pour le Transport des Personnes


Handicapes) s'orientent vers une hauteur de 1,98 m pour les taxis amnags pour handicaps ; ces
vhicules tant conus partir des mono-coques existants.

^ Les vhicules utiliss habituellement par les pompiers ont des hauteurs plus importantes et
ne pourront pas accder dans l'ouvrage.

En conclusion, le choix d'un gabarit autoris de 2 m permet le passage physique d'un


nombre trs important de vhicules, homognes dans la silhouette, mais implique, au niveau de
chaque projet, une rflexion trs approfondie quant aux moyens d'intervention et de secours
mettre en place pour rpondre l'hypothse d'un incident, d'un accident, ou d'un incendie.
Un ouvrage de grande longueur, au gabarit limit 2,00 m constitue donc bien plus qu'une
liaison supplmentaire au sein d'un maillage routier ; c'est un ensemble autonome ncessitant pour
les interventions et les secours, des techniques, des moyens et des vhicules spcifiquement conus
et adapts l'ouvrage.

15

B - LE GABARIT STANDARD DE 2,70 m

1 -VEHICULES PARTICULIERS
Un gabarit "autoris" 2,70 m permet le passage de prs de 98 % des vhicules du parc roulant
franais. Les mesures sous trafic, sur un grand Boulevard Urbain, situent ce pourcentage 86 % (Lyon)
et 92 % (Paris).

<=> Le gabarit admissible de 2.70 m permet le passage :


- des vhicules dj autoriss dans le cas du gabarit de 2 m (voir paragraphe prcdent) ;
- d'une trs large majorit des fourgons, que ce soit en quipement "carrosserie basse" ou
"rehausse". Les fourgons admis reprsentent 30 % de l'ensemble des vhicules utilitaires ;
- d'une trs grande majorit des caravanes.

=> Ce gabarit admissible ne permet pas le passage :


- des camions ;
- des autocars et des bus urbains ;
- d'une grande partie des camping-cars.
La largeur maximale de l'ensemble des vhicules admis est voisine de 2 m tandis que la largeur
moyenne reste proche de 1,70 m compte-tenu du nombre relativement faible de fourgons au sein du
trafic.

2 - VEHICULES DE TRANSPORT EN COMMUN


Les autocars et les bus de forte capacit ont des hauteurs suprieures 2,80 m et par
consquent ne seront pas admis dans l'ouvrage

En matire de bus urbains, c'est--dire de moyens de transport collectif avec usagers debouts,
l'UTP recommande un espace intrieur de 2 m 2,20 m. ce qui peut conduire, avec une garde au sol de
50 cm, des vhicules de 2,50 m 2,70 m de hauteur. A l'heure actuelle, ce type de vhicule est encore
peu rpandu mais on trouve des mini-bus de capacit rduite (20 personnes au maximum), de hauteur
infrieure 2,70 m.

16

3 - VEHICULES SPECIAUX ET VEHICULES DE SECOURS


=> L'ensemble des ambulances conues partir de voitures particulires, surleves ou non,
peut accder l'ouvrage. Il en est de mme pour les fourgons bas.
Le fourgon VSAB (de secours aux asphyxis et blesss) trs couramment utilis, a une hauteur
commune hors tout, gyrophare compris, infrieure 2,65 m. La norme actuelle NFS 61-530 fixe sa
hauteur maximale 2,80 m mais ces dispositions sont en cours de discussion dans le cadre de la
normalisation europenne.

^ Pour les vhicules pompiers, la problmatique est la mme que pour les ambulances ;
remarquons cependant que les vhicules habituels de lutte contre l'incendie ont des hauteurs suprieures
2,90 m.

En conclusion, le choix d'un gabarit autoris de 2,70 m favorise l'accs des petits
utilitaires. Ce gabarit est lgrement suprieur celui prescrit par le guide des PSGR pour le type
B (2,60 m), mais la problmatique est un peu diffrente du fait de la longueur plus grande des
ouvrages (voir chapitre 1).
Notons cependant, que, comme dans le cas du gabarit de 2 m, une rflexion est mener,
pour chaque projet, afin de dfinir des procdures appropries en cas d'accident ou d'incendies ;
l'admission des fourgons peut galement amener le transport des matires dangereuses ou
inflammables ncessitant des moyens de lutte efficace.

C - LE GABARIT STANDARD DE 3,50 m

1 -VEHICULES PARTICULIERS
Un gabarit de 3,50 m permet le passage de plus de 98 % des vhicules immatriculs (tude
mene sur 1990), et de plus de 93 % et 96 % des vhicules recenss au cours des campagnes de mesure
respectivement sur les boulevards priphriques de Lyon et de Paris.

Le gabarit admissible de 3,50 m ne permet pas le passage des poids lourds dont la hauteur
atteint habituellement 4 m. Mme si un certain nombre de tracteurs routiers est susceptible, vide,
d'emprunter l'ouvrage, la hauteur des remorques excde 3,50 m.
La largeur maximale des vhicules admis est de 2,50 m.

17

2 - VEHICULES DE TRANSPORT EN COMMUN


=> Une trs large majorit des autocars a une hauteur comprise entre 3,20 m et 3,50 m. Les
autocars non admissibles sont les autocars "grand tourisme" vocation nettement interurbaine, adapts
aux grandes distances, ainsi que les vhicules comprenant 2 niveaux de passagers, dont la hauteur
atteint 4 m.

L'ensemble des bus urbains peut tre admis ; leur hauteur tant infrieure 3,20 m.

3 - VEHICULES SPECIAUX ET VEHICULES DE SECOURS


O Un gabarit de 3,30 m est suffisant pour le passage de l'ensemble des vhicules d'intervention
mdicale recenss.

!=> Les vhicules courants de lutte contre l'incendie, dfinis par la norme NFS 61-510,
prsentent en position de route une hauteur maximale hors tout de 3,30 m.

En conclusion, le gabarit autoris de 3,50 m, dj dfini et retenu dans la circulaire n 8638 de mai 1986, ainsi que dans le Dossier Pilote des Tunnels, s'avre tout fait adapt un
ouvrage caractre urbain. Il permet le passage des vhicules de secours et celui des bus et
autocars.

Il faut cependant remarquer que des ouvrages existent dont le gabarit autoris est compris dans
la fourchette 3,30 m - 3,50 m et qu'ils sont tout fait satisfaisants du point de vue de l'exploitation. La
principale diffrence entre 3.30 m et 3,50 m est relative l'admission ou non des autocars ; les bus
urbains tant de toute faon admis.
Les prsentes recommandations, contrairement ce qui a t fait pour les gabarits de 2 m et
2,70 m, laissent le choix du gabarit entre 3,30 m et 3,50 m l'initiative des matres d'ouvrages en
fonction des contraintes spcifiques auxquelles ils peuvent tre confronts.

18

D - CONCLUSIONS SUR LES GABARITS

Le gabarit de 2 m convient tout fait aux voitures particulires, mais il ncessite des moyens de
secours et d'intervention spcifiques et adapts.
Le gabarit de 2,70 m convient aux fourgonnettes et fourgons et autorise la circulation d'autobus
faible garde au sol. Il admet le passage des ambulances, des fourgons de premire intervention, et des
vhicules de secours aux asphyxis et blesss.
Le gabarit de 3,50 m est adapt une circulation urbaine ; les autocars et les autobus peuvent
accder l'ouvrage ainsi que l'ensemble des moyens habituels de secours. Ce gabarit interdit le passage
aux seuls poids lourds dont la remorque atteint gnralement 3,50 4,30 m de hauteur, et aux bus de
tourisme deux tages.

ooOoo

19

Page laisse blanche intentionnellement

CHAPITRE 5
CONCEPTION GOMTRIQUE
DU TUNNEL PRINCIPAL

La conception gomtrique aborde ici, dans le cadre des ouvrages gabarit rduit, ne
considre que le cas de tunnels circulation unidirectionnelle.
Dans le cas gnral, les ouvrages souterrains peuvent tre des structures complexes pour
lesquelles nous distinguerons tour tour :
- le tunnel principal ;
- les raccordements entre tunnel principal et rameaux ;
- les rameaux de liaison du tunnel principal la surface ;
- les trmies d'accs ou de sorties.

L'ouvrage sera conu en fonction de la vitesse de rfrence retenue (60 ou 80 km/h) et du


gabarit en hauteur choisi. Nous examinerons galement comment la stratgie et les moyens
d'exploitation peuvent autoriser certaines adaptations gomtriques rendues ncessaires dans le cas de
contraintes lies au site svres.

L'ICTAVRU constitue la rfrence de base dans la conception du tunnel principal. Le fait


d'tre en tunnel avec des vhicules homognes rend possibles certaines rductions de
caractristiques gomtriques qui concernent surtout le profil en travers et quelques aspects du
trac en plan et du profil en long ; ces rductions ne sont envisageables qu'avec l'assurance que les
mesures d'accompagnement prescrites soient effectivement mises en oeuvre, court et long
terme.

:i

A - DEBITS DE DIMENSIONNEMENT

En valeur linaire, c'est--dire pendant une heure pleine, la capacit limite d'un ouvrage
caractristiques gomtriques rduites, peut tre estime entre 1.900 et 2.100 uvp/h/voie, avec une
moyenne proche de 2.000 uvp/h/voie.
Dans le cas d'un gabarit autoris de 3,50 m, le coefficient d'quivalence d'un poids lourd admis
sera pris gal 2 uvp pour des rampes infrieures 4 % et 4 uvp pour celles dont la dclivit est
suprieure 4 %.
Il est bien vident qu'un ouvrage souterrain ne doit pas tre dimensionn la valeur de la
capacit limite car cela conduirait certaines heures des conditions de circulation instables, nfastes
pour la scurit, et des risques de congestion.
La dtermination des capacits pratiques se fait en considrant des conditions d'coulement
fluides.
Il va de soi que le dimensionnement de l'ouvrage dpend non seulement des capacits pratiques
indiques ci-dessus, mais aussi des considrations conomiques d'coulement de l'ensemble des trafics,
en tunnel et en surface, intresss par l'amnagement, ainsi que des conditions de ralisation et
d'exploitation du
De ce fait, en valeur horaire, le dbit de dimensionnement prendre en compte se situe
entre 1.400 et 1.600 uvp/h/voie, la valeur de 1.800 uvp/h constituant le seuil de saturation. Ces
chiffres sont conformes aux recommandations de l'ICTAVRU.

B - TRACE EN PLAN - PROFIL EN LONG

En matire de gomtrie, la circulation en tunnel se diffrencie essentiellement de la circulation


en surface par une visibilit latrale en courbe limite, et par de fortes contraintes de largeur de
plateforme relatives aux cots et aux mthodes de creusement. En revanche, la chausse en tunnel est
hors intemprie, ce qui a permis, sous certaines rserves, d'envisager des coefficients d'adhrence plus
levs qu' l'air libre.
Ce chapitre a pour objet de dfinir les caractristiques gomtriques minimales du trac en plan
et du profil en long en fonction des particularits nonces ci-avant.

1 - VISIBILITE ET DISTANCE D'ARRET

1.1 - Calcul de la distance d'arrt en section courante


La distance servant de base dans tous les calculs de visibilit est la distance d'arrt. Elle varie en
fonction de la vitesse et se dcompose en :
- une distance parcourue pendant le temps de perception-raction ;
- une distance de freinage.
Les normes actuelles considrent que le temps de perception-raction est de 2 secondes.
Pour le cas des tunnels urbains gabarit rduit, cette valeur est maintenue 2 secondes.
En ce qui concerne la distance de freinage, les normes actuelles se rfrent un coefficient de
frottement CFL estim sur sol mouill (pneu Europe - 1 mm d'eau). Dans les tunnels gabarit rduit, il
est propos d'adopter un coefficient de frottement tenant compte de l'tat particulier d'adhrence de la
chausse.
La dtermination de ce coefficient de frottement se fait en distinguant :
LJ Les zones d'entre dans le souterrain :
La zone d'entre s'tend sur 1 km en aval de l'entre du tunnel dans le cas des tunnels acceptant
les PL (hauteur de 3,50 m), et sur 500 m seulement si le tunnel est rserv aux VL (gabarits de
2 m et de 2,70 m). Dans cette zone, les vhicules amenant de l'eau depuis l'extrieur en cas
d'intemprie, l'hypothse de sol mouill est retenue ; la valeur du coefficient de frottement
correspond la valeur de CFL prconise par l'ICTAVRU.
Cette disposition s'applique quel que soit le niveau d'entretien de la chausse du tunnel.
L'intrieur du tunnel :
La valeur du coefficient de frottement, l'intrieur du tunnel (c'est--dire au-del des zones
d'entre) dpendra du niveau d'entretien et de lavage de la chausse :
-^ si la chausse est lave rgulirement : ( ceci doit correspondre un engagement prcis du
gestionnaire de la voirie)
Dans un tel cas, pour tenir compte du caractre sec et "propre" de la chausse, le coefficient de
frottement sera dduit du CFL sur sol mouill en augmentant ce dernier de 30 %,
-^ si la chausse n'est pas lave rgulirement :
Compte-tenu de la prsence possible de dpts ou de matires grasses sur la chausse, le
coefficient de frottement correspond au CFL prconis par l'ICTAVRU ou l'ICTARN.

23

Pour rcapituler :

Vr = 60 km/h

Zone courante
Zone de tte

Chausse peu entretenue

0,46
34 m

0,46

0,60

34 m

34 m

31 m

31 m

24 m

65 m

65 m

58 m

CFL
Distance de perception
raction
(2 secondes)
Distance de freinage
en palier
DISTANCE D'ARRET

Vr = 80 km/h

Chausse rgulirement
entretenue avec engagement
du gestionnaire de la voirie

Zone courante
Zone de tte

Chausse peu entretenue

Chausse rgulirement
entretenue avec engagement
du gestionnaire de la voirie

0,42
45 m

0,42
45 m

0,55
45 m

60 m

60 m

46 m

105 m

105 m

91 m

CFL
Distance de perception
raction
(2 secondes)
Distance de freinage
en palier
DISTANCE D'ARRET

Ces valeurs sont associes une pente nulle du profil en long. Il n'est pas envisag de correction
en courbe pour la section courante du tunnel principal (par contre, elle sera intgre dans le calcul des
distances de freinage dans les rameaux et les changeurs - cf. chapitres 5 et 6).
Pour les pentes et les rampes de dclivit i (en m/m), une correction est apporter sur la
distance de freinage :
Vr2
On a : distance de freinage =

2g{CFLi)

D'o les distances d'arrt calcules ci aprs :


Distances d'arrt dans un tunnel dont la chausse est lave rgulirement, hors zone de tte en
fonction de la dclivit.
8

6 %

4 X,

2 %

0 %

- 2 %

-4%

-6 %

-8 %

Vr = 60

55 m

55 m

56 m

57 m

58 m

58 m

59 m

60 m

61 m

Vr = 80

85 m

86 m

88 m

89 m

91 m

93 m

95 m

97 m

99 m

dclivit

24

Distances d'arrt dans les autres cas en fonction de la dclivit.


8 %

6 %

4%

2%

0%

-2%

-4 %

-6%

-8%

Vr = 60

60 m

61 m

62 m

63 m

65 m

66 m

68 m

69 m

71 m

Vr = 80

95 m

97 m

100 m

102 m

105 m

108 m

111 m

115 m

119 m

dclivit

1.2 - Visibilit en courbe : dgagements latraux


La visibilit la distance d'arrt d (voir 1.1) doit tre assure en courbe par dgagement
latral d'obstacles visuels de faon ce que l'oeil du conducteur puisse percevoir un vhicule
l'arrt.
Dans le cas de voies de largeur 3,50 m, l'oeil du conducteur est suppos situ 2 m du bord
droit de la voie et 1,5 m du bord gauche. Dans le cas de voies de largeur 1 infrieure 3,50 m, l'oeil sera
. ,,
,.
,
3,50-/ , ,
. .
3,50-/ , ,
.
place a une distance 2 m
du bord droit et 1,5 m
du bord gauche.

position
de l'oeil

position
de l'oeil

accotement
gauche

accotement
droit

La largeur minimale "e" dgager le long d'une courbe de rayon R sur laquelle les deux points
"oeil" et "objectif sont distants de d est donne par la formule :

e -

Il convient alors d'assurer :

a + x>e
avec

a = largeur de l'accotement (entre le bord de la voie et la paroi)


3,5-/
x = 1m
(distance oeil-bord droit de la voie)
Dans le cas de virage gauche a et x sont respectivement remplacs par a' et x' (voir schma).

1.3 - Visibilit en angle saillant


En tout point, il conviendra d'assurer une distance de visibilit sur obstacle au moins gale
la distance d'arrt.
La visibilit sur un rayon saillant sera vrifier dans des conditions de positionnement
identiques celles dfinies pour la visibilit en courbe, c'est--dire :
- oeil du conducteur une hauteur \i\ par rapport au sol
hj est pris gal 1 m ;
- obstacle de hauteur \^i-

oeil

Le respect de cette condition permet de calculer les rayons minimums en angle saillant du profil
en long pour les diffrentes valeurs de d. On utilise la formule suivante :

"n

2 ( M + /Z 2 +2V/T/T2)

26

En section courante, les rayons doivent permettre, en tout point, d'assurer la visibilit
sur un obstacle ventuel de hauteur I12 = 0,15 m.
On obtient alors R m ; n = 0,260 d2.

Exceptionnellement, sous trs fortes contraintes, on pourra admettre que la visibilit ne


se fasse que sur les feux arrires d'un vhicule de hauteur h2 = 0,35 m,
d'o R m ; n = 0,197 d2.

La visibilit au sol et sur le marquage au sol n'tant assure que pour I12 = 0,
ce qui donne R m j n = 0,5 d2.

Les valeurs des rayons minimaux obtenues par l'application de ces rgles sont donnes au 3.2.
1.4 - Visibilit en angle rentrant
Pour les tunnels, il s'agit essentiellement de vrifier la visibilit sous ouvrage la distance
d'arrt.
Dans les zones d'changes, on veillera ce que les panneaux de signalisation directionnelle
soient lisibles dans leur totalit, la distance parcourue par les vhicules pendant une dure de
3 secondes pour la prsignalisation et de 5 secondes pour la signalisation de position.
Les conditions de l'ICTAVRU sont reprises en adaptant la position de l'oeil du conducteur en
fonction du gabarit autoris.
Au lieu de situer l'oeil une hauteur de 2,5 m dans tous les cas, on propose de prendre les
hauteurs suivantes :
- pour le gabarit 1 (G = 2,00 m) : h = 1,00 m ;
- pour le gabarit 2 (G - 2,70 m) : h = 2,00 m ;
- pour le gabarit 3 (G = 3,50 m) : h = 2,50 m.

27

L'ouverture f est prise gale la hauteur libre minimale Hm qui vaut respectivement 2,15 m ;
2,85 m ; 3,70 m pour les gabarits 2,00 m ; 2,70 m et 3,50 m.
Le respect de cette condition de visibilit sous ouvrage permet de calculer les rayons minimums
en angle rentrant donns au 3.3.

Avec Hm = hauteur libre minimale et h = hauteur oeil


d2

2{lHm -h
avec

Hm = 2,15m
Hm - 2,85 m
Hm = 3,70 m

on a

R m m = 0,077 d2
R m i n = 0,074 d2
R m i n = 0,055 d2

2 - TRACE EN PLAN ET DEVERS

2.1 - Rayons du trac en plan


Les rayons minimaux ou normaux non dverss considrer sont conformes
l'ICTAVRU, savoir :
- pour Vr = 80 km/h

minimal
^normal non dvers

2H

= 240 m
=

400

- pour Vr = 60 km/h

^minimal
=120 m
=
^normal non dvers
^00 m -

II est toutefois recommand, dans le cas d'une vitesse de rfrence de 60 km/h, de ne pas
descendre en-dessous de 240 m. En effet, la visibilit latrale devient alors trs difficile assurer, et les
risques de perte de contrle plus importants. Ajoutons galement que les techniques de creusement au
tunnelier ne permettent pas de ngocier sans difficult des courbes de rayon infrieur 400 m.

2.2 - Dvers associs


Les courbes prsentes dans la note technique du SETRA de janvier 1984 montrent que :
- pour des vitesses pratiques infrieures 80 km/h, le dvers a trs peu d'influence sur les
conditions de confort, et cela quelque soit le rayon considr ;
- en outre, l'absence ou l'insuffisance de dvers n'apparaissent que trs rarement comme des
facteurs accidentognes.

Il est donc recommand de retenir les associations dvers/rayon suivantes :

<=> Pour un rayon compris entre le rayon minimal et le rayon normal non dvers, le
dvers doit tre imprativement positif (vers l'intrieur du virage) et se situer dans la fourchette :
1 % < d < 2,5 %.
Ce dvers positif doit rgner sur la totalit de la courbe.

O Pour un rayon suprieur au rayon non dvers, un contre-dvers peut tre adopt
l'intrieur de la fourchette :
- 2,5 % < d < - 1 %.

=> Pour les tunnels de gabarit autoris gal 3,50 m, il est prfrable de maintenir sur la
totalit du trac (alignements droits y compris) un minimum de 2 % de dvers afin d'assurer un
bon coulement des liquides susceptibles de se dverser sur la chausse. Dans le cas des gabarits
de 2 m et 2,70 m, la valeur de 1 % est suffisante pour cela.

29

2.3 - Conditions d'enchanement des courbes et des alignements droits


En rfrence l'ouvrage "Scurit des Routes et des Rues", nous recommandons :
- d'viter les continuelles grandes courbes (R>1000 m) et leur prfrer les tracs
constitus d'alignements droits et de courbes moyennes.

- d'viter les virages isols de faibles rayons sur section apparemment sans difficult :
cas des courbes de R<300 m, en extrmit d'alignement droit de plus de 1 km ou des
courbes de R<200 m, aprs plusieurs centaines de mtres d'AD.
- d'exclure les successions de courbes de mme sens, constitues de plusieurs arcs de
cercle (courbe multicentre, ove, courbe en C).
- d'introduire, entre deux arcs de cercles, de mme sens, une longueur d'alignement droit
(non compris les raccordements progressifs) au moins gale la distance parcourue
pendant 3 secondes la vitesse de rfrence (en section courante) et la vitesse
pratique (dans les rameaux).
De plus, pour les arcs de cercle de rayons infrieurs 500 m, aprs un rayon RI, il est
dconseill d'introduire un rayon R2, tel que R2/Rl<0.67.
- de raccorder deux arcs de cercle de sens opposs par des arcs de clothode ; lorsque
ces courbes sont de valeurs suprieures au rayon non dvers on pourra assurer cette
transition par un alignement droit d'au moins cinquante mtres."

2.4 - Raccordements progressifs


Les raccordements progressifs se feront l'aide de clothodes.
L'ICTAVRU prcise qu'une clothode n'est obligatoire que pour introduire une courbe de rayon
infrieur au rayon normal non dvers.

Nous recommandons, de plus, d'tendre cette obligation pour tous les rayons infrieurs
1 000 m, dans le cas o les voies ont une largeur infrieure 3 m.
La longueur minimale de la clothode est gale 6 R04 pour les ouvrages 1 ou 2 voies de
circulation et 9 R04 pour le cas des ouvrages plus de 2 voies.

30

3 - PROFIL EN LONG

3.1 - Pentes et rampes


Pour ce qui concerne la section courante des tunnels urbains gabarit rduit, les valeurs de
dclivit maximale prconises par l'ICTAVRU pour une voie de type U60 ou A80 sont prendre en
compte.
Dclivit moyenne maximale = 6 %

Des dclivits instantanes plus fortes peuvent tre admises sur moins de 30 m de longueur sans
qu'elles puissent excder 9 %. Les chapitres 8 et 9 aborderont le cas particulier des rameaux de liaison
et des trmies d'accs.

3.2 - Rayons minimaux en angle saillant


Les rayons minimaux en angle saillant sont dtermins par les conditions de visibilit donnes
au paragraphe 1.3 ainsi que la vrification de la condition de confort visant limiter l'acclration
verticale - ^ - . Ils sont calculs partir des distances d'arrt donnes au 1.1. 11 faudra donc distinguer
les diffrents cas suivants.

Vr = 60 km/h

Chausse entretenue et lave


hors zone de tte

Autres cas

Visibilit sur obstacle de 0,15 m

900 m

1 100 m

Visibilit sur obstacle de 0,35 m

700 m

900 m

Visibilit au sol

1 700 m

2 100 m

Condition de confort

1 100 m

1 100 m

Vr = 80 km/h

Chausse entretenue et lave


hors zone de tte

Autres cas

Visibilit sur obstacle de 0,15 m

2 200 m

2 900 m

Visibilit sur obstacle de 0,35 m

1 700 m

2 200 m

Visibilit au sol

4 200 m

5 500 m

Condition de confort

2 000 m

2 000 m

31

Il est recommand d'assurer en tout point la visibilit sur obstacle de 0,15 m a la distance
d'arrt, tout en vrifiant la condition de confort.

3.3 - Rayons minimaux en angle rentrant


Les rayons minimaux en angle rentrant sont dtermins par la condition de confort avec une
S
limitation de l'acclration verticale A
et la vrification des conditions de visibilit sous ouvrage (cf.

paragraphe 1.4).
Dans les conditions de positionnement dfinies au paragraphe 1.4, on obtient les rayons
minimaux suivants.

Gabarit 2 m
(Hm = 2,15)

Gabarit 2,70 m
(Hm = 2,85)

Gabarit 3,50 m
(Hm = 3,70)

Chausse entretenue et
lave
(hors zone de tte)

300 m

250 m

200 m

Autres cas

350 m

300 m

250 m

600 m

600 m

600 m

Gabarit 2 m
(Hm = 2,15)

Gabarit 2,70 m
(Hm = 2,85)

Gabarit 3,50 m
(Hm = 3,70)

Chausse entretenue et
lave
(hors zone de tte)

650 m

600 m

500 m

Autres cas

850 m

800 m

600 m

1 000 m

1 000 m

1 000 m

Vr = 60 km/h

Visibilit

Confort

Vr = 80 km/h

Visibilit

Confort

La condition de confort s'avre dterminante dans le dimensionnement des angles rentrants.

32

4 - COMBINAISON DE POINTS DURS


Les rgles gnrales de conception de trac doivent tre appliques :
- ne pas surprendre l'automobiliste en implantant une courbe (de faible rayon) derrire un rayon
saillant qui masque la courbure ;
- ne pas combiner, en un mme point, des caractristiques gomtriques minimales en trac et en
profil en long pouvant entraner la rupture des quilibres dynamiques ;
- viter la concentration, sur une zone, d'lments perturbateurs comme gomtrie difficile,
entrecroisement, signalisation spcifique (PMV),...

Remarque :
L'attention du concepteur est galement attire sur la question des pertes de trac ; il
convient d'viter la succession trop rapide de rayons saillants et de rayons rentrants pouvant
contribuer masquer les vhicules.

C - PROFIL EN TRAVERS

Les lments de dimensionnement abords ci-aprs ont t conus pour les gabarits autoriss de
2 m, 2,70 m et 3,50 m et des vitesses de rfrence de 60 et 80 km/h exclusivement.
Les diffrents niveaux d'exploitation (TU1, TU2, TU3) dfinis au chapitre 3 interviennent
directement pour orienter la rflexion vers des choix techniques appropris.
Nous rappelons que n'est abord ici que le cas des ouvrages unidirectionnels ; les problmes
spcifiques lis au croisement des vhicules ne sont pas voqus.

1 - LARGEUR DU PROFIL EN TRAVERS


La dtermination de la largeur du profil en travers repose sur une double vrification :
- une largeur entre pidroits 1 m de hauteur suprieure ou gale la largeur minimale
dtermine ci-dessous.
C'est en effet 1 m de hauteur que le conducteur apprcie son interdistance vis--vis des
vhicules ou des obstacles latraux qu'il ctoie ;
- une largeur de plate-forme suffisante. Cette largeur se mesure galement de pidroit
pidroit, mais au niveau de la chausse. Elle comprend la largeur roulable, ainsi que les
isolateurs latraux et les trottoirs.

Remarque :
Cette double vrification est justifie par la forme particulire que peuvent avoir les parois
du tunnel du fait de la technique de creusement choisie.

1.1 - Largeur minimale entre pidroits 1 m de hauteur


La largeur minimale entre pidroits 1 m de hauteur est gale la somme de
- l'effet de paroi gauche,
- la largeur des vhicules admis (n fois),
- l'interdistance entre vhicules (n-1 fois),
- l'effet de paroi droit.
n est gal au nombre de voies de circulation.

Effet de paroi :
Le phnomne appel "effet de paroi" caractrise le fait qu'un vhicule doit ncessairement
rester une certaine interdistance du parement d'un tunnel, pour que le conducteur ne ressente pas une
impression d'inconfort ou d'apprhension.
Cette interdistance se mesure la hauteur de vision latrale du conducteur, fixe ici 1 m audessus de la chausse.
A partir de mesures de positionnement des vhicules circulant dans diffrents ouvrages
souterrains, l'interdistance minimale conserver entre le vhicule au milieu de sa voie et la paroi, 1 m
de hauteur, est estime 1,20 m droite comme gauche.
Dans le cas du tunnel principal, la valeur de 1,20 m sera considre aussi bien pour la
vitesse de rfrence de 60 km/h que la vitesse de rfrence de 80 km/h.
Dans le cas particulier des rameaux de liaison, cette valeur pourra tre rduite 1 m lorsque la
vitesse pratique sera infrieure 60 km/h. L'ensemble de la dmarche de dtermination du profil en
travers des rameaux fait l'objet d'un dveloppement au chapitre 7.

Largeur des vhicules admis :


A chacun des trois gabarits types en hauteur peut tre associe une largeur maximale des
vhicules admis.
Les largeurs maximales retenues sont les suivantes :
- 1,80 m dans le cas d'un gabarit type de 2,00 m ;
- 2,00 m dans le cas d'un gabarit type de 2,70 m ;
- 2,50 m dans le cas d'un gabarit type de 3,50 m.

34

Il est cependant possible de considrer, pour le gabarit de 3,50 m, et dans le cas d'une
circulation 3 voies, que la largeur maximale des vhicules sur la voie la plus rapide est de 2,00 m.
Cette hypothse est cohrente avec l'interdiction pour les vhicules lourds de circuler sur la voie de
gauche des autoroutes.

L'interdistance entre vhicules de front :


Deux vhicules roulant de front, dans le mme sens, doivent garder entre eux une interdistance
latrale suffisante, pour permettre d'absorber, en toute scurit, les invitables dviations ou carts de
trajectoires que connaissent les vhicules en mouvement.
L'interdistance latrale minimale peut tre rattache la vitesse de rfrence de l'ouvrage. En
effet, plus celle-ci sera leve et plus la marge entre vhicules devra tre importante car les carts de
trajectoire auront sans doute des amplitudes plus fortes.
L'interdistance latrale est fixe :
- 1,00 m pour une vitesse de rfrence de 60 km/h ;
- 1,10 m pour une vitesse de rfrence de 80 km/h.

Ces chiffres peuvent tre pondrs en fonction de l'importance des moyens mis en oeuvre afin de
s'assurer du respect de la vitesse maximale autorise. Lorsque le niveau d'exploitation sera lev
(niveaux TU2 ou TU1), les interdistances minimales annonces pourront tre rduites de 10 cm.
De plus, si une politique de contrle ferme des vitesses pratiques est mise en place (niveau
TU1 seulement), les interdistances annonces pourront tre rduites de 10 cm supplmentaires (soit 20
cm en tout).

Remarques :
Dans le cas habituel des tunnels autoriss l'ensemble des vhicules, les largeurs de voies
sont de 3,50 m (exceptionnellement rduites 3 m ou 3,25 m), et les trottoirs latraux crent un
dgagement latral, 1 m de hauteur, d'au moins 0,75 m de part et d'autre. Ainsi, les interdistances
entre vhicules sont suprieures 1 m pour les poids lourds et 1,70 m pour les vhicules lgers. La
distance la paroi est suprieure 1,25 m pour les poids lourds et 1,60 m pour les vhicules
lgers. La largeur relle entre pidroits 1 m de hauteur est par consquent toujours suprieure la
largeur minimale calcule.

1.2 - Largeur minimale de la plate-forme


La largeur minimale de la plate-forme se mesure de pidroit pidroit, au niveau de la
chausse.

La largeur minimale de la plate-forme dpend de la largeur des voies, du nombre de voies, ainsi
que des dispositions particulires prises pour l'exploitation en cas de panne, et la scurit des usagers en
dtresse circulant pied dans l'ouvrage.

35

Largeur minimale des voies :


La largeur minimale des voies est fixe :
- 2,80 m lorsque le gabarit autoris est de 2,00 m ;
- 3,00 m lorsque le gabarit autoris est de 2,70 m avec cependant la possibilit de l'abaisser
jusqu' 2,80 m sur les voies autres que la voie de droite ;
- 3,50 m lorsque le gabarit autoris est de 3,50 m avec cependant la possibilit de l'abaisser
jusqu' 3 m, sur les voies autres que la voie de droite.
Cette disposition indpendante de la vitesse de rfrence (60 ou 80 km/h) ne s'applique pas aux
rameaux de liaison (voir chapitre 7).

Exploitation de l'ouvrage en cas de panne :


En fonction de l'importance du trafic attendu dans l'ouvrage, et en liaison directe avec
l'ensemble des dispositifs d'exploitation mis en place, une option dterminante doit tre prise en ce qui
concerne la circulation au droit des vhicules en panne ; la largeur roulable peut tre conue pour
permettre, ou ne pas permettre la conservation du nombre de files au droit du vhicule en panne.

<=> Les prsentes recommandations sont favorables la mise en place, pour les tunnels urbains,
d'une bande d'arrt d'urgence de 2 m permettant l'arrt d'un vhicule, sans inflchissement notable de
la trajectoire des vhicules circulant sur les voies adjacentes.
Cette disposition est obligatoire dans le cas d'une exploitation de niveau TU3.

=> Dans le cas d'un ouvrage avec une gestion trs efficace du trafic et si les dispositifs de
signalisation permettent d'avertir de l'incident suffisamment tt et de faon claire l'automobiliste en
mouvement, la conservation du nombre de files peut tre ralise en augmentant la largeur roulable
l'aide de bandes drases de droite et de gauche, ou en implantant des trottoirs franchissables
permettant d'assurer des conditions de circulation correctes vitesse prudente au droit du vhicule
suppos arrt le plus droite possible (~ 30 cm de la paroi). La conservation thorique du nombre de
files est alors assure mais elle oblige les usagers un certain dport latral au droit du vhicule en
panne. Le dimensionnement de la largeur roulable utilise la notion de couloir de circulation qui fixe la
largeur minimale dont a besoin le vhicule au droit de l'incident. La largeur des couloirs dpend de la
vitesse et peut tre dfinie par le tableau suivant :

Largeur des couloirs


de circulation

V Lger
(G = 2 m)

Fourgon
(G = 2,70 m)

Camion
(G = 3,50 m)

Vhicule arrt

2,15 m

2,35 m

2,85 m

Vhicule au pas

2,30 m

2,50 m

3,00 m

Vhicule 40-50 km/h


(vitesse prudente)

2,70 m

2,80 m

3,25 m

36

Remarques :
Les largeurs annonces ci-avant intgrent le dport de dpassement comprenant d'une part
une marge de manoeuvre pour compenser l'effet de surprise et d'autre part la dviation oblige de
trajectoire.
Le dimensionnement de la largeur ncessaire la manoeuvre de dpassement se fera en
supposant que le vhicule arrt et celui dpassant au pas sur le couloir immdiatement voisin sont des
camions lorsque le gabarit autoris est de 3,50 m, des fourgons lorsque celui-ci est de 2,70 m et des VL
lorsque le gabarit est de 2 m. Sur les autres couloirs de dpassement pourront tre considrs des VL
vitesse prudente (largeur du couloir : 2,70 m).
Les bandes drases auront une largeur minimale de 15 cm, mais devront prendre en compte les
sujtions et les contraintes constructives propres l'ouvrage.
Cette disposition ncessite les niveaux d'exploitation TU1 ou TU2.

<=> Dans le cas particulier d'ouvrages trs surveills, pour lesquels la dtection de l'incident
sera quasi-instantane, et donnera lieu une gestion adapte et immdiate des voies, telle que
neutralisation (assez loin en amont) de la voie obstrue par le vhicule en panne, il est envisageable que
l'incident se traduise par une perte de voie, localement.
Dans un tel cas, le niveau TU1 d'exploitation s'impose obligatoirement.

Cas des usagers en dtresse - Trottoirs :


Bien que les ouvrages tudis ici soient interdits aux pitons, il est ncessaire d'envisager le cas
o, indpendamment des consignes qui lui auront t donnes, un automobiliste en panne dcidera de
marcher dans le tunnel pour se rendre une niche de secours. Il devra normalement trouver pour cela un
emplacement protg en bordure de chausse.
De mme, les trottoirs ont un rle important jouer dans le cadre de l'entretien et de
l'exploitation de l'ouvrage sous circulation.

=> Dans le cas gnral, on prvoira la mise en place de trottoirs larges d'au moins 0,60 m, tout
en s'assurant qu'ils permettent de dgager le gabarit type du piton (voir Dossier Pilote des Tunnels) : la
forme des pidroits pouvant parfois amener largir les trottoirs. Si les pidroits sont verticaux par
exemple, la largeur minimale des trottoirs sera de 0,75 m.
Cette disposition est obligatoire dans le cas du niveau TU3 d'exploitation.
<=> Dans le cas o de fortes contraintes techniques ou financires l'imposent, la BAU pourra
tre utilise pour le cheminement pitonnier de secours ; un trottoir franchissable peut galement
constituer une solution trs intressante offrant un dgagement pour le vhicule en panne et une
protection au piton. On veillera dans un tel cas rendre la distance parcourir aussi courte que
possible, tout en y associant une signalisation renforce des incidents, et un clairage permettant de
distinguer de loin la prsence du piton.
Cela ncessite des niveaux d'exploitation levs (TU2 ou TU1).

37

O
Enfin, dans le cas particulier d'ouvrages sans BAU, mais fortement surveills, avec
possibilit de neutraliser immdiatement et sur une longueur importante la voie o un ou plusieurs
vhicules sont immobiliss, il pourra tre envisag de prvoir le cheminement des usagers en dtresse
sur la voie ainsi neutralise ; cette voie ne pouvant tre que l'une des voies latrales. Un marquage
sonore sera mis en place sur une partie de la voie latrale, en bordure de chausse, afin d'veiller la
vigilance des automobilistes.
Cette disposition n'est envisageable qu'en association avec un niveau TU1 d'exploitation.

Il est noter l'attention particulire qui est porter aux conditions d'exploitation. La
suppression de la protection physique que constitue le trottoir, n'est envisager qu'avec la
garantie certaine de la mise en place et de la maintenance d'un systme de dtection et de gestion
du trafic efficace et rponse instantane.

1.3 - Rcapitulatif et conclusions quant au dimensionnement en largeur


du profil en travers
Rcapitulons les grandes tapes de la dmarche de dimensionnement :

=> En premier lieu, il convient d'valuer la demande en trafic, en association avec les types de
vhicules qui auront transiter dans l'ouvrage projet ; une tude conomique globale est alors
ncessaire pour estimer en termes de stratgie de transport et de cot, les consquences du choix d'une
limitation en hauteur plutt qu'une autre.
Dans cette analyse, la longueur de l'ouvrage, la mthode de creusement, les liaisons avec le
rseau existant ainsi que les dispositions prendre pour le tri des vhicules et l'information des usagers
seront entre autres, des lments dterminants.

<=> Une fois envisage une variante gabarit rduit, il conviendra de se fixer, parmi les
diffrents gabarits types, un gabarit autoris. Il faut insister sur le fait que le choix d'un gabarit infrieur
3,30 m implique ncessairement une rflexion approfondie sur les moyens d'intervention et de secours
prvoir : tous les moyens habituels ne pouvant pas accder l'intrieur du tunnel.
Le cas particulier du gabarit autoris de 2 m est videmment le plus difficile ; aucun des moyens
usuels d'intervention n'tant adapt.

=> Le choix d'un gabarit autoris, d'une vitesse de rfrence ainsi que du nombre de voies de
circulation permet le calcul de la largeur minimale entre pidroits 1 m de hauteur, conformment aux
indications du paragraphe 1.1 et de la largeur de la plate-forme minimale conformment aux indications
du paragraphe 1.2. Dans cette dtermination, la stratgie d'exploitation intervient d'une faon
primordiale.
La largeur 1 m de hauteur et la largeur de la plate-forme devront ncessairement tre
suprieures la largeur minimale 1 m de hauteur et la largeur de plate-forme minimale
respectivement.

38

En conclusion, il faut insister sur le fait que le choix d'un niveau d'exploitation plutt qu'un
autre oriente la conception vers des options fondamentales telles que la mise en place ou non d'une
BAU ou de trottoirs pour le cheminement des pitons ; cela explique l'importance qu'il y a
s'assurer et se donner toute les garanties que les dispositifs d'exploitation prvus seront toujours
efficaces moyen et long terme.

En annexe 1, des exemples d'application sont fournis pour le cas d'ouvrages pidroits
verticaux.

2 - HAUTEUR DU PROFIL EN TRAVERS


2.1 - Avant-propos : Particularits des tunnels gabarit rduit
Dans le cas des tunnels "tous vhicules", les hauteurs libres minimales sont suprieures
4,30 m autorisant ainsi sans problme le passage des vhicules hauts de 4 m. Pour les vhicules de
hauteurs suprieures 4 m, conformment au Code de la Route, les usagers ont s'assurer que leur
vhicule a des dimensions lui permettant de franchir sans dommage les ouvrages.
Le Dossier Pilote des Tunnels, ainsi que la circulaire de 1986, sont formuls dans l'objectif de
concevoir l'ouvrage en fonction d'une hauteur libre minimale impose. Puis aprs ralisation,
l'observation in situ de la hauteur libre relle (toujours suprieure la hauteur libre minimale) permettra
de dcider du gabarit autoris devant figurer sur le panneau de limitation en hauteur l'entre.
Dans l'analyse du cas particulier des gabarits rduits, la dmarche est oppose, car l'objectif est
de concevoir l'ouvrage en fonction d'un gabarit autoris.
Cette diffrence est fondamentale dans l'apprciation du rle des revanches prendre en
compte.
De mme, la notion de hauteur libre s'estompe au profit de la hauteur libre minimale, car le
gabarit autoris est prdtermin et doit tre assur de faon certaine ; rien ne nous permet de considrer
que les revanches de construction ne seront pas "consommes" lors de la ralisation.

2.2 - Dfinitions
Le gabarit autoris est la hauteur hors-tout maximale des vhicules admis. Cette hauteur se
mesure "vhicule l'arrt" et elle correspond aux indications portes sur les panneaux de type B12
disposs l'entre.
La hauteur libre minimale reprsente la hauteur minimale qui devra prsenter l'ouvrage tout
au long de sa dure de vie afin de pouvoir assurer le passage des vhicules en mouvement. L'espace
propre la mise en place des panneaux de signalisation dans le souterrain n'est bien videmment pas
compris dans la hauteur libre minimale.
Le passage du gabarit autoris la hauteur libre minimale se fera en prenant en compte :
- la revanche de signalisation.

39

- les revanches de protection latrale et en hauteur.


La largeur roulable constitue la partie accessible aux vhicules constitue par l'ensemble de la
chausse (voies de circulation) et des deux bandes drases qui la bordent.

Revanche de
Revanche de
protelifl_

_ _

Hm sous
quipements

_L

Hm

_L

h m ////////// ////////////

J_

Largeur roulable
Plate-forme

2.3 - Les revanches


Revanche de signalisation :
La revanche de signalisation prend en compte les effets dynamiques engendrs par le
mouvement du vhicule, ou lors des oprations de freinage. Elle n'a aucun rapport avec l'espace
ncessaire la mise en place physique des panneaux de signalisation, mais elle correspond la marge
qu'il convient de garder afin de se protger des risques de heurter les panneaux.

40

Remarque :
Cette revanche est fixe de 20 30 cm pour les ouvrages classiques, de hauteur libre
suprieure 4 m. Elle est gale 10 cm pour les PSGR de type A et 15 cm pour les PSGR de type B
(guide des PSGR de 71).
Pour les ouvrages gabarit rduit, nous recommandons de considrer une revanche d'au
I moins 15 cm dans le cas des gabarits de 2 m et de 2,70 m et une revanche de 20 cm pour le gabarit

I de 3,50 m.
Cette proposition prend en compte le fait :
- que ces ouvrages, contrairement aux PSGR, seront des ouvrages longs,
- que ces tunnels de faible gabarit sont des ouvrages rares et prsentent donc un caractre
inhabituel pour l'usager.

Cette revanche en hauteur devra tre considre sur l'ensemble de la largeur roulable
augmente des revanches latrales de protection.
Lorsque les contraintes de forme seront trs fortes (cas des tunnels circulaires
I notamment), cette revanche en hauteur pourra tre rduite 5 cm seulement, mais uniquement
| l'aplomb des bandes drases latrales, c'est dire en dehors des voies normales de circulation.

Revanches de protection :
Les revanches de protection sont mises en place la fois pour assurer la prennit des
nombreux quipements en tunnel, ainsi que pour disposer latralement d'une marge supplmentaire.

=> En hauteur, la revanche de protection conseille est de 10 cm. Elle s'applique au droit
des quipements. Dans des cas particuliers o la dtrioration ventuelle d'un quipement sera
immdiatement dtecte et celui-ci remplac (niveau d'exploitation TU1), il est envisageable de
rduire cette revanche.
=> En largeur, la revanche latrale sera gale :
- 0 cm du ct de la bande d'arrt d'urgence si la chausse dispose effectivement
d'une bande d'arrt d'urgence,
- 5 cm si la chausse ne possde pas de BAU, dans le cas d'un gabarit autoris de
2 m,
- 10 cm si la chausse ne possde pas de BAU, dans le cas d'un gabarit autoris
suprieur ou gal 2,70 m.

Cette valeur sera augmente de 10 cm au droit des quipements latraux implants


sur le ct.

41

Revanche de construction et d'entretien :


La hauteur libre minimale doit tre une hauteur garantie court et long terme dans l'ouvrage.

Le concepteur, lors du dimensionnement, prvoira ncessairement, par rapport la


hauteur libre minimale une revanche dite de construction et d'entretien, de 5 cm au minimum afin
de tenir compte des erreurs de nivellement ou des tassements durant la construction, ainsi que des
rfections ultrieures de la chausse en phase d'exploitation.

Cette revanche, "consommable" court ou long terme, ne peut pas tre prise en compte dans
la relation "gabarit autoris - hauteur libre minimale".

2.4 - Hauteur libre minimale - Espace de circulation


^ La hauteur libre minimale sera gale au gabarit autoris, augmente des 2 revanches
savoir la revanche de signalisation et la revanche de protection en hauteur. Elle devra rgner sur
l'ensemble de la largeur roulable, augmente des revanches latrales de protection.

^ L'espace ainsi dgag constitue l'espace de circulation. Il convient de faire en sorte que cet
espace soit intgralement dgag court terme comme long terme : pour cela, des revanches de
construction et d'entretien suffisantes seront ncessairement considres.
Les quipements installer viendront se placer au-dessus ou en latral de l'espace de
circulation. C'est le cas par exemple des panneaux de signalisation.

ooOoo

42

CHAPITRE 6
CONCEPTION GOMTRIQUE DES RACCORDEMENTS

ENTRE TUNNEL PRINCIPAL ET RAMEAUX

Les rameaux disposs en chacun des points d'changes, vont assurer la liaison entre le tunnel
principal et la surface. Le prsent chapitre aborde la conception du raccordement entre rameaux et
tunnel, que ce soit dans le cas d'une bretelle d'entre (sens surface -> tunnel) ou celui d'une bretelle de
sortie (sens tunnel -^ surface).
Les chapitres 7 et 8 traiteront du dimensionnement de la section courante des rameaux, et de
celui des trmies en surface.

A - IMPLANTATION

Dans les tunnels urbains, les dispositifs de raccordement (ou accs) doivent pouvoir rpondre
aux mmes impratifs qu' l'air libre. Gnralement, ils sont implants sur le bord droit de la chausse ;
cependant, dans certains cas, justifis par des raisons techniques ou conomiques, ils peuvent tre admis
gauche sous certaines conditions.
On vitera les implantations d'accs dans des courbes en plan trs prononces, susceptibles de
gnrer de mauvaises perceptions et des manoeuvres prjudiciables la scurit ; on vitera galement
les raccordements dans les zones fortes dclivits. De telles implantations imposent des tudes
particulires prcises.
Les conditions d'implantation des accs successifs (entres ou sorties successives,
entrecroisements) rpondront aux critres d'interdistances, de signalisation et de capacit de
l'ICTAVRU.

43

Sont proscrits :
- les points triples en convergence, comme en divergence ;
- l'alternance des points d'accs, d'un bord l'autre de la chausse.

\_

B - DISTANCES D'ARRET ET DE VISIBILITE

1 - DISTANCE D'ARRET
La distance d'arrt (da) d'un vhicule, est la somme de la distance qu'il parcourt pendant le
temps perception-raction et de la distance de freinage.
Le temps de perception-raction est de 2 secondes, et les recommandations concernant le
calcul de la distance de freinage en alignement droit, en palier ou dans les tronons en dclivit
sont identiques celles dfinies pour la section courante du tunnel principal (chapitre 5).

Cependant, en ce qui concerne les raccordements, pour le calcul d'une distance de freinage
Is'inscrivant dans une courbe en plan, le coefficient de frottement longitudinal doit tre corrig
Ipour tenir compte de l'acclration transversale :

(CFL mobilisable)2 = (CFL)2 - (CFT)2

avec :
2

CFT =
gR
o

v:

vitesse en m/s
acclration de la pesanteur : 9,81 m/s2
le dvers en m/m.

Les distances d'arrt (da), en palier et en alignement, sont donnes dans le tableau suivant. Il est
rappel qu'elles ne peuvent tre utilises qu'au-del des zones d'entre et que dans l'hypothse d'une
chausse nettoye trs rgulirement (voir chapitre 5.B.1).

V (km/h)

80

75

70

65

60

55

50

45

40

d (2s)

45 m

42 m

39 m

36 m

34 m

31 m

28 m

25 m

22 m

CFL ICTARN

0.42

0.43

0.44

0.45

0.46

0.46

0.46

0.46

0.46

CFL RECTUR

0.55

0.56

0.58

0.59

0.60

0.60

0.60

0.60

0.60

df (m) RECTUR

46 m

40 m

34 m

29 m

24 m

20 m

17 m

13 m

11 m

da(m)RECTUR

91 m

82 m

73 m

65 m

58 m

51 m

45 m

38 m

33 m

Dans les zones de transition (en acclration ou en dclration), la vitesse considrer au


I dbut du freinage pourra tenir compte de la variation de la vitesse durant les 2 secondes de perception
raction.

2 - DISTANCE DE VISIBILITE
Conformment aux positions conventionnelles du conducteur, d'une part, et d'un obstacle
ventuel sur la chausse, d'autre part, on offrira, partir de chacune des voies, une distance de
visibilit suprieure ou gale la distance d'arrt, pour les vitesses normalement pratiques par
les vhicules dans la section considre (voir chapitre 7 - paragraphe Cl).
De plus, on s'assurera :

2.1 - A l'approche d'une sortie


- que la signalisation de position et le musoir physique sont visibles simultanment ;
que la distance de visibilit sur signalisation de position est suprieure la distance
parcourue pendant 5 secondes. Sur prsignalisation, sera considre la distance
parcourue pendant 3 secondes ;
que la distance de visibilit sur le musoir physique de la divergence, partir de chacune
des voies pour lesquelles la recherche d'un crneau de rabattement est ncessaire, est au
moins gale la distance d'arrt augmente d'une distance permettant la dcision
(6 secondes).

2.2 - A l'approche d'une entre


- que, depuis la voie rceptrice, l'amont de l'entre, la distance de visibilit sur vhicule
entrant, positionn au droit du Elm (pointe de largeur 1 m) de l'insertion, est au moins
gale la distance d'arrt.

45

Il n'est pas souhaitable d'implanter des accs proximit des ttes d'ouvrage ; cependant, si cela
s'avre indispensable, une attention particulire sera porte au traitement de l'clairement : pour l'usager
s'apprtant y pntrer, les contrastes de luminosit, notamment par fort ensoleillement, peuvent en
contrarier la perception.

C - DISPOSITIONS GEOMETRIQUES

Pour tenir compte des contraintes conomiques lies la ralisation des ouvrages souterrains, la
rflexion sur la rduction des dispositifs de raccordement conus pour l'air libre a t aborde sans
qu'une rponse vritablement significative n'ait pu tre apporte :
- les tunnels urbains tant par dfinition destins recevoir des trafics importants, la notion de
circulation en file continue ne peut tre carte et, en corollaire, celle de jonction ou de
divergence de files continues. Dans l'ICTAVRU. cette caractristique s'inscrit comme une
constante et les dimensions des dispositifs de raccordement en sont dduites ;
- pour les sorties, les facteurs dterminant le dimensionnement sont lis aux longueurs de
changements de voie et aux vitesses de manoeuvre. Les rductions de longueur des dispositifs
sont lies celles des vitesses.

1 - VITESSES DE MANOEUVRE
Les vitesses de manoeuvre de sortie (Vs au S lm) et d'entre (Ve au El m) dpendent :
a) de la vitesse de rfrence (Vr) de la chausse principale ;
b) du type de raccordement (1 ou 2 voies et, pour les sorties, affectation ou non) ;
c) du ct de la chausse (droit ou gauche), partir duquel s'effectuent l'accs ou la sortie.

Dans ce qui suit, chaque schma de sortie et d'entre est accompagn des valeurs prendre en
compte.
Pour les cas de trs fortes contraintes, des valeurs minimales dans le dimensionnement
gomtrique sont proposes. Elles correspondent des valeurs prconises par l'ICTAVRU pour les
raccordements entre bretelles.

16

2-SORTIES
2.1 - Sortie en biseau

S1 m

Vr

60

80

Vs

40

50

(110)
Vr : vitesse de rfrence du tube
principal
Vs : vitesse pratique au S1 m

La longueur normale ICTAVRU


(minimum : 110 m).

du dispositif de dbotement

est de 145 m

Pour ce type de dbotement, l'implantation, rglementaire de la signalisation directionnelle qui


lui correspond, constituera une contrainte forte dans la conception des ouvrages fors en raison du
dgagement latral ncessaire l'implantation du panneau D31 plac au S 1,50 du biseau et du panneau
D41 plac en amont.

Pour les voies souterraines, en cas de fortes contraintes techniques et conomiques, on


portera exceptionnellement 85 m la longueur minimale absolue de ce type de dbotement, sous
rserve que :
- le trafic sortant soit infrieur 1 000 uvp/hp ;
- et que la gomtrie de la bretelle ( l'aval du Slm) soit compatible avec Vs + 10 km/h au
SI m.

La valeur minimale propose ici correspond la valeur normale ICTAVRU de dbotement de


bretelle bretelle.

2.2 - Sortie droite en pseudo-affectation

Vr

60

80

Vs

40

50

(175)
Ce type de dbotement autorise une dclration significative l'amont du Slm. A ce titre, il
est recommand pour les sorties dont la gomtrie contraignante impose des vitesses Vs assez faibles.

47

2.3 - Sortie droite en affectation

Vr

60

80

Vs

50

60

120 x (n-1)vaie

o n : nombre de voies de la chausse y compris la voie de sortie


Ce type de dbotement rpond des trafics sortants significatifs ; dans le cas contraire, on
assistera des manoeuvres de rabattement qui affecteront la capacit et la scurit.

2.4 - Sortie gauche en pseudo-affectation

120 x (n-1)voie

Vr

60

80

Vs

50

60

o n : nombre de voies de la chausse y compris la voie de sortie

Dans le cas du gabarit de 3,50 m et pour limiter le nombre de changements de files des
I vhicules lourds, ce type de sortie n'est autoris que sur les chausses comportant deux voies au
maximum.

2.5 - Sortie gauche en affectation


120 x (n-1)voie
Vs

o n : nombre de voies de la chausse y compris la voie de sortie

Vr

60

80

Vs

55

70

Ce type de sortie est galement proscrire dans le cas d'une chausse trois voies, lorsque le
gabarit autoris est de 3,50 m.
Pour viter les manoeuvres de rabattement qui affecteront la capacit et la scurit, il est
important que la voie de gauche soit utilise trs majoritairement par les sortants, malgr la tendance
naturelle de l'ensemble des usagers se porter sur les voies de gauche.

2.6 - Sortie sur deux voies

T
120 x (n-1)voie

100

(75)

150
(100)

Vr

60

80

Vs

50

60

Vs

Ce dispositif est adapt, sur les chausses trois voies et plus, des trafics sortants gaux ou
suprieurs 1 800 uvp/hp.

3-ENTREES

3.1 - Entre en insertion

Vr

60

80

Ve

40

50

E 1m

(125)

La longueur normale ICTAVRU du dispositif d'insertion est de 305 m (minimum : 255 m).
Sur la voie de droite, au El, 50 m, le cumul des trafics de transit et entrant ne doit pas excder
1 700 uvp/hp.
Pour les voies souterraines, en cas de fortes contraintes techniques et conomiques, on portera
exceptionnellement 187,5 m (100 m + 87,5 m de biseau) la longueur minimale absolue de ce type
d'insertion sous rserve que, sur la voie de droite, le cumul des trafics de transit et entrant,
n'excde pas 1 400 uvp/hp.

La valeur minimale propose correspond au cas normal ICTAVRU pour une entre de bretelle
sur bretelle.

3.2 - Entre avec cration de voie

Vr

60

80

Ve

50

60

L = 117 m pour Vr = 80 km/h


L = 78 m pour Vr = 60 km/h

Ce dispositif est destin des trafics entrants significatifs ; d'autre part, la manoeuvre
d'insertion n'y tant pas strictement impose, il autorise des vitesses (Ve) infrieures celles qui sont
prescrites pour l'entre en insertion.

3.3 - Entre gauche en insertion

Vr

60

80

Ve

55

70

L = 117 m pour Vr = 80 km/h


L = 78 m pour Vr = 60 km/h

Sur la voie de gauche, le cumul des trafics de transit et entrant ne doit pas excder 1700 uvp/hp.
Ce type d'entre est galement proscrire dans le cas d'une chausse trois voies, lorsque le
gabarit autoris est de 3,50 m.

Dans les ouvrages souterrains, en cas de fortes contraintes techniques et conomiques, on portera
exceptionnellement 125 m + 2 L le dimensionnement minimal absolu de ce type d'insertion, sous
rserve que le cumul, sur la voie de gauche, des trafics de transit et entrant soit infrieur
1400 uvp/hp.

50

3.4 - Entre gauche avec cration de voie

Ve

Vr

60

80

Ve

50

60

L = 117 m pour Vr = 80 km/h


L = 78 m pour Vr = 60 km/h

Ce dispositif possde les mmes avantages que l'entre droite avec cration de voie : il autorise
des vitesses (Ve) infrieures celles qui sont prescrites pour l'entre en insertion.

3.5 - Entre sur deux voies

E1m

Ve

325

Vr

60

80

Vc

50

60

130

(225)

Ce dispositif peut se justifier ds que le trafic entrant est suprieur 1800 uvp/hp.
Il constitue l'origine d'une voie supplmentaire sur la chausse principale.
Son diinensionnement normal est de 325 m de section deux voies, suivie d'un biseau de
rabattement de 130 m (minimum : 225 m + 130 m).
Pour les voies souterraines, en cas de fortes contraintes techniques et conomiques, on
I portera exceptionnellement ce dimensionnement 125 m + 130 m sous rserve qu' l'aval du
| dispositif, le cumul de trafic de transit et entrant n'excde pas 1400 uvp/voie/hp.
On notera que ce type de dispositif qui engendre des problmes de scurit sera sans doute peu
frquent en ouvrage souterrain et que des tudes spcifiques seraient mener dans un tel cas.

4 - GEOMETRIE D'EXTREMITE DES BRETELLES


En premire approche et notamment dans l'hypothse d'un niveau d'exploitation TU3, ce
sont les dispositions de type ICTAVRU qui doivent tre adoptes :
- obliquit aux points SI m et El m infrieure au 1/20 ;

51

- zone de dclration et d'acclration situes sur les bretelles : aprs le Slm pour les
sorties ou avant le El m pour les entres ;
- lorsqu'une courbe en plan de la bretelle l'impose, cette zone de transition est matrialise
en partie (ou totalement) par un arc de clothode, assurant le basculement du dvers
transversal et le confort dynamique ;
- valeur du rayon d'extrmit de la bretelle, choisi en fonction de la nature de celle-ci.
Cependant, dans les ouvrages souterrains, si ces dispositions se rvlent techniquement et
conomiquement trop lourdes, certaines adaptations pourront tre admises dans certaines limites, afin de
prserver la fluidit des trafics et la scurit des usagers. Les adaptations exigent un niveau
d'exploitation de type TU1 ou TU2.

4.1 - Configurations minimales (sous rserve des niveaux d'exploitation TU1 ou TU2)
Des contraintes de ralisation de l'ouvrage, au droit des raccordements, peuvent imposer
l'implantation des rayons d'extrmit des bretelles, proximit immdiate du Slm, pour les sorties, ou
du Elm pour les entres.
Dans ce cas, les configurations gomtriques minimales en plan seront du type "rayon +
clothode, tangents au Slm (ou Elm)", ce qui maintient sur la bretelle l'intgralit du rayon en plan.
Ces dispositions imposent que la courbe de rayon R puisse tre aborde, puis franchie en toute
scurit une vitesse V(R) au moins gale Vs (en sortie) ou Ve (en entre) :

d'o V(R)>Vs

ou

V(R)>Ve

Les valeurs de Vs et Ve tant dfinies dans les paragraphes prcdents.

S1m

E1m

4.2 - Rayons minimaux en courbe (sous rserve des niveaux d'exploitation TU1 ou TU2)
Dans les courbes, les sollicitations transversales doivent imprativement rester au-dessous
| des valeurs des seuils de scurit : ces derniers tant nettement plus levs que les seuils de confort
I fixs par l'I.C.T.A.V.R.U.

Acclration transversale (fraction de g,)


V(R)
(km/h)

ICTAVRU

Seuil de
scurit

R.40

R.60

R.80

R.100

R.120

R.150

40

0.23

0.35

0.29

0.18

0.13

0.10

0.08

0.06

50

0.20

0.30

0.47

0.30

0.22

0.17

0.14

0.11

55

0.19

0.29

0.57

0.37

0.27

0.21

0.17

0.13

60

0.18

0.27

0.68

0.45

0.33

0.26

0.21

0.16

65

0.17

0.25

080

053

0.39

0.31

0.25

0.20

70

0.16

0.24

0.94

0.62

0.46

0.36

0.30

0.23

(rayons dverss 2,5 %)


En application, pour les sorties en affectation, lies la mise en place d'une configuration
minimale telle que dcrite en 4.1, les premires courbes ne devraient jamais tre infrieures aux valeurs
suivantes :
- sorties droite dans TU1 ou TU2
Vr 60 : R > 60 m
V r 8 0 : R > 100 m
- sorties gauche dans TU1 ou TU2
Vr 60 : R > 80 m
VrXO : R> 150 m
et pour les sorties en biseau ou en pseudo-affectation :
- sorties droite dans TU1 ou TU2
Vr 60 : R > 40 m
Vr 80 : R > 60 m
- sorties gauche dans TU1 ou TU2
Vr 60 : R > 60 m
Vr80 : R> 100 m

53

4.3 - Variations de vitesse (sous rserve des niveaux d'exploitation TU1 ou TU2)

En extrmit de bretelle, notamment en sortie, lorsque l'adoption d'une configuration


minimale de type "RECTUR" (voir 4.1) ne peut empcher l'implantation d'un rayon en plan
imposant une vitesse V(R) infrieure la vitesse commande par le respect des seuils ci-dessus
voqus, il importe de conduire les usagers des dclrations plus fortes ; cette sollicitation devra
tre commande par des quipements spcifiques mais en tout tat de cause, pour rduire la gne
produite par ces manoeuvres sur la chausse principale, la vitesse V(R) ne pourra jamais tre
abaisse de plus de 10 km/h par rapport aux valeurs dtermines en 4.1.
La dclration sera prise gale 1,5 mis2 et l'acclration (dans le cas d'une entre)
1 m/s2.

Les longueurs de variation de vitesse seront dtermines partir des formules suivantes

Vr2-V(R)2
1.dclration = ;
1.5 ig)r~

Vr2-V(R)2
1.acclration =
2(\ig)

vr :
vitesse de rfrence en m/s
V(R) : vitesse de parcours du rayon la limite du seuil de scurit
g:
acclration de la pesanteur : 9.81 m/s2
i:
dclivit du profil en long en m/m

La vrification des distances de visibilit se fera, en tout point, en considrant la vitesse calcule
en ce point.
L'attention du projecteur est attir sur le fait que l'emploi d'une configuration minimale
(paragraphe 4.1), et d'un rayon minimal en courbe correspondant au seuil dit "de scurit" (paragraphe
4.2), calcul pour une vitesse de sortie rduite de 10 km/h (paragraphe 4.3) est rserv des situations
exceptionnelles, pour lesquelles les difficults et sujtions sont trs fortes.

Remarque :
Les projets souterrains tels que A86 Ouest et Muse ont t envisags avec cette approche.
Pour A86 Ouest, une maquette en vraie grandeur a t ralise et a permis d'admettre une sortie
gauche en voie affecte avec un rayon de 60 m ; dans ce cas prcis le rayon de sortie tait
dterminant dans la faisabilit souterraine de l'ouverture latrale (fentre) dans le revtement du tube
principal.

ooOoo

CHAPITRE 7
CONCEPTION GOMTRIQUE DES RAMEAUX
DE LIAISON

A - AVANT PROPOS

Les rameaux de liaison ont pour rle d'assurer la jonction souterraine entre le tunnel principal et
l'air libre.
Les dispositifs de raccordement (d'entres et de sorties entre rameaux et tube principal) font
l'objet du chapitre 6.
Les trmies d'accs ou de sortie du tunnel principal ou des rameaux font l'objet du chapitre 8.

Le prsent texte s'attache dfinir des recommandations pour la conception gomtrique


de la section courante de ces rameaux, qu'ils comportent une seule voie de circulation, ou deux
voies de circulation ou qu'ils soient raliss en tranche couverte, ou par excavation souterraine.
Dans certains projets, des dispositifs particuliers pourront tre prvus tels que des stations de
page souterraines, des sections dejonetion entre rameaux, des inverseurs de niveaux (pour les ouvrages
deux niveaux) ; ceux-ci ne sont pas abords dans ce document.

55

B - CAPACITES PRATIQUES

II est recommand d'utiliser la capacit pratique propose par l'ICTAVRU, savoir


1200 uvp/h par voie, dans les mmes conditions que celles indiques au chapitre 5.A.
Remarques :
L'ICTAVRU laisse cependant une certaine marge de manoeuvre au concepteur, en ce sens que
pour des trafics attendus allant de 1200 1800 uvp/h, celui-ci peut juger de l'opportunit de la mise
deux voies de la bretelle, en regard de la qualit de confort de l'amnagement, des conditions de
dbouch l'air libre...
Dans le cas des souterrains o la gomtrie est svre car elle doit se plier de nombreuses
contraintes de raccordement en surface, il est prfrable de rester, pour les dbits de
dimensionnement, dans la plage 1200 -1400 uvp/h par voie.

C - TRACE EN PLAN - PROFIL EN LONG

1 - NOTION DE VITESSE PRATIQUEE


La gomtrie des rameaux de liaison sera troitement dpendante des contraintes particulires
du site. Dans bien des cas (site urbain dense notamment), il est probable que la latitude d'implantation
des trmies sera extrmement rduite, et que la bretelle souterraine devra s'adapter la configuration des
diffrents rseaux en place.
Il apparat galement, qu'en des points singuliers du rameau (poste de page, trmie d'accs), la
vitesse des usagers sera quasi-impose, voire totalement impose.
Le dimensionnement gomtrique des rameaux, et la vrification du respect des distances de
visibilit ont t bass sur la vitesse pratique en circulation libre, conformment la mthode du
diagramme des vitesses dfini par le SETRA.
La mthode du diagramme des vitesses correspond une valuation de la vitesse
rellement pratique par l'usager en chacun des points du trac. Celle-ci va dpendre de la
gomtrie du tronon considr, mais galement du parcours dj effectu par le vhicule.

56

La vitesse pratique se dtermine partir de diffrentes hypothses :


- une vitesse initiale en trmie d'entre depuis la surface ou en sortie partir du tunnel principal
qui dpendra du type de raccordement (chapitre 6.C).
- une valeur maximale (valeur plafond) de 60 km/h et une vitesse minimale (valeur plancher) de
25 km/h pour les rameaux une voie et de 45 km/h pour les rameaux deux voies ;
Remarque :
Dans certains cas, et en particulier des rameaux de grande longueur, avec peu de contraintes
gomtriques, une valeur maximale de 80 km/h pourra tre prise en compte car plus raliste en
regard de la vitesse pratique. La conception de ce type de rameaux s'apparente celle du tunnel
principal.
- en alignement droit, il sera considr :
l'origine, une phase d'acclration de lm/s2, depuis l'lment gomtrique prcdent
(raccordement circulaire, aires de page...),
une phase intermdiaire 60 km/h o le rayon mini en angle saillant peut tre port 1100 m
et exceptionnellement 800 m,
l'extrmit , une phase de dclration de 1,5 m/s2 entre la vitesse plafond de 60 km/h, et la
vitesse pratique dans l'lment gomtrique suivant (raccordement circulaire, aire de page...)

en courbe de rayon R, on admet que la vitesse pratique thorique est gale VR= '
La limite de validit de cette formule a t constate pour des rayons > 50 m.
Dans cette formule, V est la vitesse asymptotique l'air libre, habituellement dpendante de la
largeur roulable. Elle est ici prise gale 92 km/h.
Remarques :
Les valeurs proposes ici sont extraites de la note d'information n 10 du SETRA "Vitesses
pratiques et gomtrie de la route" d'avril 1986.
Le coefficient 0,85 adopt dans les prsentes recommandations introduit une rduction sur la
vitesse asymptotique pour tenir compte de l'environnement particulier en souterrain.
Lors de l'tablissement du diagramme des vitesses, il est tout fait possible que dans une
courbe, la vitesse pratique reste infrieure la vitesse pratique thorique dtermine selon la
formule ci-avant ; il suffit pour cela que la courbe succde un point singulier (ou une courbe trs
serre) qui a fait chuter les vitesses, sans qu'ensuite la phase d'acclration ne parvienne
raugmenter celles-ci de faon suffisante.

- en des points singuliers (trmies, poste du page... ), la vitesse pratique peut tre impose,
voire annule par des contraintes extrieures.
L'ensemble de ces lments permet de raliser, pour une gomtrie donne, le diagramme
complet des vitesses pratiques.

2 - VISIBILITE ET DISTANCE D'ARRET


La vrification de la visibilit est double :
- en tout point, la distance de visibilit sur obstacle doit tre suprieure la distance
d'arrt dfinie ci-dessous ;
- l'approche d'une courbe, la distance de perception de la courbe doit tre suprieure la
distance d'adaptation de la vitesse.

2.1 - Distance d'arrt


Le calcul des distances d'arrt est conduit selon les mmes hypothses que dans le tunnel
principal, en remplaant toutefois la vitesse de rfrence par la vitesse pratique.
La distance d'arrt est ainsi variable en tout point.
D'autre part, une correction sera apporte pour prendre en compte les courbures. La mthode de
correction a t dcrite dans le chapitre 6, paragraphe B 1.
On admettra galement que dans les sections o l'usager est en phase de dclration (voir
diagramme des vitesses), il peut tre tenu compte de cette dclration durant les 2 secondes de
perception-raction ; la distance de freinage tant alors dtermine partir de la vitesse calcule la fin
de cette phase.

2.2 - Position de l'oeil et de l'obstacle


Les positions de l'oeil et de l'obstacle sont dfinies de faon analogue au tunnel principal (cf.
I chapitre 5, paragraphe B 1). On admettra cependant que l'obstacle peut tre constitu par l'un des deux
feux arrires du vhicule arrt.

2.3 - Distance de perception d'une courbe et distance d'adaptation de la vitesse


A l'approche d'une courbe, la distance de perception de la courbe est la distance de visibilit sur
le point extrieur de la chausse, dont la tangente fait un angle de 3 avec l'alignement droit. Par dfaut,
il pourra tre suppos situ une hauteur de 35 cm, sur la paroi. Ce point est communment appel
"dbut de courbe".
La distance d'adaptation de la vitesse est gale la plus grande des valeurs suivantes :
- distance parcourue pendant 3 secondes la vitesse (Va) dfinie l'amont du virage, en fin
d'alignement droit en ne considrant qu'une phase d'acclration ;
- distance parcourue pendant 2 secondes la vitesse Va dfinie ci-dessus augmente de la
distance de dclration de Va la vitesse pratique dans la courbe (en considrant une
dclration 1,5 m/s2).

On vrifie alors que la distance de perception est suprieure la distance d'adaptation de la


vitesse.

3-CONCEPTION ET VERIFICATION DU TRACE EN PLAN


La dtermination du trac en plan est un processus interactif au cours duquel il convient de
mettre en cohrence les caractristiques gomtriques, les vitesses pratiques et de satisfaire aux
exigences de visibilit.
Pour ce faire, le trac en plan sera affin par phases successives partir de la construction du
diagramme des vitesses selon les indications du paragraphe C l , puis de la vrification d'un certain
nombre de contraintes.

3.1 - Contraintes de rayon minimum


Le rayon minimum sera de 30 m pour les rameaux 1 voie et de 60 m pour les rameaux
2 voies.
Remarque :
Cette condition est par ailleurs impose par
les vitesses plancher de
25 km/h et de 45 km/h respectivement, qui impliquent des rayons d'au moins 30 m et 60 m en vertu de
la formulation explicite en Cl.

Le cas particulier du rayon minimal des configurations en hlice n'est pas abord ici.

3.2 - Contraintes de visibilit


En tout point, la distance de visibilit sur obstacle doit tre suprieure la distance
d'arrt.
A l'approche d'une courbe, la visibilit doit tre assure une distance suprieure la
distance d'adaptation de la vitesse.
A l'approche d'un point d'change (jonction ou bifurcation), la visibilit doit tre assure
sur la signalisation, ainsi que sur les musoirs (voir paragraphe 5).

3.3 - Contraintes d'homognit


Compatibilit de deux rayons successifs :
En prsence de deux courbes de rayons successifs R\ et R-2, on fera en sorte que : > 0,67
afin d'viter de surprendre l'automobiliste.

Alignement minimum entre courbes :


Entre deux courbes de mme sens, la longueur minimale de l'alignement droit est gale la
distance parcourue pendant 3 secondes la vitesse pratique dans la premire courbe.
Dans le cas de courbes en "S", un raccordement clothode est recommand. A dfaut de
clothode, l'alignement minimum dfini ci-avant pourra tre utilis.

Raccordements progressifs :
II est recommand d'introduire les courbes par des clothodes respectant les conditions de
confort dfinies au chapitre 5, paragraphe B 2.4.

Grands alignements droits :


Afin d'viter les virages de trop faibles rayons faisant suite un alignement droit, il est
recommand de faire en sorte que R > o L est la longueur de l'alignement droit.
4

4 - PROFIL EN LONG

4.1 - Pentes et rampes maximales


Dans le cas o les poids lourds ou les autocars sont autoriss dans l'ouvrage (cas du
gabarit de 3,50 m), les dclivits maximales pour les rameaux de liaison devront respecter les
recommandations de l'ICTAVRU pour les bretelles, savoir une pente maximale de 8 % et une
rampe maximale de 7 %. Cette disposition s'applique donc au cas du gabarit autoris de 3,50 m.

Dans le cas des gabarits de 2,00 m et de 2,70 m et dans l'hypothse de trs fortes
contraintes, une dclivit maximale de 10 % est admise, avec trs localement, et sur de courtes
longueurs (30 m environ) une possibilit de passer 12 %, condition qu'il n'y ait pas cumul en
un mme point de plusieurs drogations.

On vrifiera galement la coordination entre le trac en plan et le profil en long de faon


faire en sorte de rduire au maximum les points durs.

4.2 - Angles saillants, gomtrie et visibilit


Les rayons minimaux dpendront de la vitesse pratique au point considr
II convient d'assurer :
- une bonne visibilit sur obstacle. Celui-ci est suppos d'une hauteur de 0,15 m ; l'oeil
tant situ 1 m au-dessus de la chausse. Cela impose R > 0,26 d2 o d est la distance
d'arrt (voir chapitre 5, paragraphe B 1.3) ;
- le respect de la condition de confort, limitant l'acclration verticale J. Cela impose
R > 4,1 V2 o V est la vitesse pratique, exprime en m/s.

Lorsque l'angle saillant est combin avec une courbe en plan, il convient d'assurer la visibilit
sur le marquage au sol, ce qui peut tre obtenu en respectant R > 0,5 d2. D'autre part, la distance de
visibilit sur la courbe en plan doit galement tre suprieure la distance d'adaptation de la vitesse en
courbe.

61

4.3 - Angles rentrants ; gomtrie et visibilit


En angle rentrant, les rayons utiliss devront respecter :
- les conditions de visibilit, dpendant de la vitesse pratique et de la hauteur libre
maximale de l'ouvrage. Cela impose (voir chapitre 5, paragraphe B 1.4) :
I R > 0,08 d2
I R > 0,08 d2
I R > 0,055 d2

pour G = 2,00 m
pour G = 2,70 m
pour G = 3,50 m
n

- la condition de confort pour laquelle l'acclration verticale est limite .


20
Lorsque l'angle rentrant est combin avec une courbe en plan, la distance de visibilit sur la
courbe en plan doit tre suprieure la distance d'adaptation de la vitesse en courbe.

5 - CAS PARTICULIER DES ZONES D'ECHANGES


A l'approche des zones d'changes (jonctions ou divergences de rameaux), il convient
d'assurer des conditions de visibilit particulires dfinies par :
- en jonction par addition de voies ou insertion d'une voie, la distance de visibilit sur les
vhicules entrants placs au El m doit tre suprieure la distance d'arrt ;
- en dbotement :

la visibilit simultane sur le musoir et sur les panneaux de


signalisation de position sera suprieure la distance parcourue
pendant 5 secondes,
la visibilit sur les panneaux de prsignalisation sera suprieure
la distance parcourue pendant 3 secondes.

D - PROFIL EN TRAVERS

Les lments dvelopps pour le tunnel principal sont en grande partie transposables aux
rameaux ; il convient ici d'insister surtout sur les diffrences ou corrections qui peuvent tre envisages
dans le cas particulier des rameaux tout en se reportant au chapitre 5, paragraphe C pour les
explications dtailles.

62

1 - LARGEUR DU PROFIL EN TRAVERS


La dtermination de la largeur minimale du profil en travers repose sur
- une largeur minimale entre pidroits 1 m de hauteur ;
- une largeur de plateforme minimale (mesure au sol, entre pidroits).

1.2 - Largeur minimale entre pidroits 1 m de hauteur


La largeur minimale 1 m de hauteur est gale la somme de :
- l'effet de paroi gauche,
- la largeur des vhicules admis (n fois).
- l'interdistance latrale entre vhicules de front (n - 1 fois),
- l'effet de paroi droit.

n est gal au nombre tic voies de circulation.

=> La largeur des vhicules admis dpend du gabarit type choisi pour l'ouvrage. On se
reportera au paragraphe C 1.1 du chapitre 5 pour toute explication complmentaire.

O L'interdistance latrale entre vhicules de front est lie la vitesse pratique maximale
sur l'ensemble du rameau de liaison, ainsi qu'au niveau d'exploitation et de surveillance de
l'ouvrage. Elle est dfinie dans le tableau ci-dessous :

V85 < 60 km/h

60 < V85 < 80 km/h

Niveaux

TU3

1,00 m

1,10 m

d'exploi-

TU2

0,90 m

1,00 m

tation

TU1

0,80 m

0,90 m

^ Les effets de paroi de droite et de gauche ont t estims 1,20 m dans le cas gnral et
peuvent tre ramens 1,00 m sous rserve que la vitesse pratique ne dpasse pas 60 km/h.

63

1.2 - Largeur minimale de la plateforme


La largeur minimale des voies est fixe :
-^ 2,60 m lorsque le gabarit autoris est de 2,00 m,
-> 2,80 m lorsque le gabarit autoris est de 2,70 m,
-> 3,30 m lorsque le gabarit autoris est de 3,50 m, avec la possibilit, pour les
rameaux 2 voies, de ramener 6,00 m la largeur totale des deux voies.

Ces valeurs sont tablies sur la base d'une vitesse pratique maximale de 60 km/h.

Exploitation en cas de panne :


-^ Dans le cas particulier des rameaux une seule voie de circulation, il est impratif
de prvoir une largeur de chausse suffisante pour le dpassement en toute scurit
d'un vhicule arrt ; pratiquement, cette disposition conduit la mise en place d'une
bande d'arrt d'urgence.
Cette recommandation est indpendante du niveau d'exploitation de l'ouvrage.
-> Dans le cas des rameaux deux voies et plus, les niveaux d'exploitation TU3 et TU2
impliquent la conservation du nombre de files au droit d'un vhicule arrt.
Le calcul de la largeur ncessaire cette configuration de dpassement se fera sur la
base des largeurs de couloirs dfinies au chapitre 5, paragraphe C 1.3 en admettant
toutefois que le dpassement puisse s'oprer au pas.

Il n'est possible d'admettre une non conservation du nombre de files au droit


des vhicules en panne qu'avec un niveau d'exploitation de type TU1,
comprenant des garanties d'intervention trs rapide des services de dpannage,
ainsi qu'une information de la situation de panne auprs des usagers suivants.

Cas des usagers en dtresse - Trottoirs :


En zone urbaine, les contraintes de raccordement en surface impliquent trs souvent
des rameaux de liaison au trac sinueux, d'o la ncessit d'une protection physique
assurant la scurit de l'usager en dtresse circulant pied dans le rameau.

Il est recommand de mettre en place un trottoir conformment aux


prescriptions du Dossier Pilote des Tunnels.

Dans le cas d'un niveau d'exploitation TU1, la BAU pourra ventuellement tre
utilise pour le cheminement des pitons dans l'ouvrage ; des prcautions seront
prendre et une tude spcifique mener s'il s'avre que cette BAU n'est pas continue
le long du rameau, mais bascule d'un ct l'autre du profil en travers.

1.3 - Surlargeurs en courbe


Conformment au Dossier Pilote des Tunnels sur chacune des voies, une surlargeur sera
prendre en compte dans les courbes. Cette surlargeur est gale :
8
R

pour le cas des vhicules lgers (gabarit 2,00 m) ;

22 5
dans le cas des gabarits intermdiaires admettant fourgons, autocars ou camions.
(gabarits de 2,70 m et 3,50 m)

2 - HAUTEUR DU PROFIL EN TRAVERS


Dans le rameau de liaison, la procdure de dtermination de la hauteur libre minimale est
identique celle du tunnel principal (voir chapitre 5, paragraphe C 2).

ooOoo

65

Page laisse blanche intentionnellement

CHAPITRE 8
CONCEPTION GOMTRIQUE DES TRMIES
D'ACCES ET DE SORTIES

Les trmies d'accs et de sortie vont assurer le raccordement de la voirie de surface et du tunnel
principal ou des rameaux de liaison.
En site urbain, l'implantation et la configuration des trmies sont tributaires de nombreuses
contraintes extrieures, tout en devant ncessairement permettre aux manoeuvres d'entre et de sortie de
s'effectuer dans de bonnes conditions de scurit.

|_

A - CRITERES GENERAUX DE CONCEPTION

1 - LES SORTIES
D'une manire gnrale, les trmies de sortie de la voirie souterraine doivent permettre
l'insertion des vhicules sortants dans le flux de surface. Les configurations pourront tre trs diverses
eu gard l'importance des dbits relatifs des diffrentes voies, mais il conviendra, dans tous les cas. de
vrifier que la voie d'accueil en surface a une capacit suffisante pour recevoir le trafic en provenance
du tunnel.

67

Afin de faire face aux rpercussions ventuelles d'une congestion ou d'une saturation du
rseau d'accueil en surface, il est recommand :
1 - de mettre en place des mesures d'exploitation coordonnes entre les exploitants respectifs
du rseau souterrain et du rseau de surface ;
2 - de concevoir des dispositifs d'insertion suffisamment larges pour permettre le stockage,
dans de bonnes conditions, des vhicules sortants en attente d'insertion.

Ces deux aspects sont trs directement lis en ce sens que la rapidit de mise en oeuvre des
scnarios d'exploitation en cas de congestion dterminera le nombre de vhicules susceptibles d'tre
bloqus.
Il est possible galement qu' proximit de la sortie du tunnel, le trafic de surface soit rgi par
des carrefours plans avec des feux tricolores ; le problme des remontes de queue dans la voirie
souterraine est tudier trs prcisment, d'autant plus que les vhicules sortants pourront tre
immobiliss dans des rampes forte dclivit (voir chapitre 7).

2 - LES ENTREES
Les caractristiques gomtriques des entres doivent permettre d'assurer dans de bonnes
conditions de confort et de scurit les phases successives d'information, de guidage, de tri et
d'chappement des vhicules hors gabarit.
Comme indiqu au chapitre 2 paragraphe C, l'ouvrage gabarit rduit ne doit pas se trouver en
continuit directe d'une voie rapide "tous trafics", moins que ne soit mis en place un dispositif de
transition comme un page par exemple ; de ce fait, les trmies d'accs seront gnralement implantes
sur des bretelles de sorties des voiries de surface et leur dimensionnement gomtrique relvera de
l'ICTAVRU et du Dossier Guide des PSGR de 1971, en ce qui concerne plus particulirement la
dtection des vhicules hors gabarit.
Le contrle des accs, indispensable dans le cas des niveaux d'exploitation TU1 et TU2,
s'accompagnera ncessairement d'un filtrage, d'une temporisation, voire d'un arrt des vhicules entrant ;
de telles dispositions impliqueront des rserves suffisantes en capacit afin d'viter d'ventuelles
remontes de queues ou des rpercussions sur le trafic de surface.

Il est souligner que les contraintes de signalisation, d'information des usagers, de tri des
vhicules, constituent une sujtion fondamentale, susceptible tout fait de remettre en cause la
faisabilit d'une entre voire du projet ; cette question est par consquent considrer trs en
amont dans les tudes de conception.

68

B - TREMIES D'EXTREMITE DU TUNNEL PRINCIPAL

1 - RECOMMANDATIONS GEOMETRIQUES
Les extrmits du tunnel principal diffrent de celles des rameaux, en ce sens que, bien souvent,
elles seront implantes sur l'axe principal de circulation et donc auront admettre des niveaux de trafic
plus levs.
Leur dimensionnement (trac en plan, profil en long et profil en travers) relvera des mmes
critres que ceux dimensionnant le tunnel principal (voir chapitre 5) .

2 - CAS PARTICULIER EN SITE DIFFICILE


- Profil en long
En section courante du tunnel principal, la dclivit maximale autorise est de 6 % (voir
chapitre 5, paragraphe B 3.1) avec une possibilit de passer 9 % sur de trs courtes distances
(infrieures 30 m).

Cette disposition s'applique galement aux extrmits de l'ouvrage avec la possibilit, dans
le cas des gabarits de 2,00 m et de 2,70 m, de prolonger la dclivit de 9 % jusqu' une centaine de
mtres afin de rduire, en environnement difficile, l'impact en surface des trmies d'extrmit.
Cette drogation ne peut tre autorise que sous rserve du respect des critres gnraux de
conception dfinis en A et la condition que la dclivit maximale du profil en long ne se cumule
pas avec une courbure extrme du trac.

- Profil en travers
II est recommand, d'une faon gnrale, de conserver dans les trmies, la mme largeur
entre pidroits que dans le tunnel principal.

En cas de fortes contraintes, une rduction ventuelle de cette largeur n'est envisageable
Ique si des solutions acceptables sont proposes pour permettre l'accs des secours dans le tunnel,
| malgr un blocage possible des voies par les vhicules immobiliss.

69

C - TREMIES D'EXTREMITE DES RAMEAUX DE LIAISON

1 - RECOMMANDATIONS GEOMETRIQUES
Diffrentes configurations de trmies d'accs et de sorties des rameaux de liaison pourront tre
rencontres, principalement cause de l'importance du trafic attendu sur la bretelle considre, mais
galement des sujtions pour le raccordement la voirie existante.
La conception gomtrique des trmies d'extrmit des rameaux se devra de respecter les
critres gnraux numrs en A et d'tre conforme aux recommandations dfinies pour les
rameaux de liaison au chapitre 7 ; il conviendra galement de considrer les valeurs dfinies pour
les zones de tte, et en particulier, en entre en souterrain, les conditions d'adhrence sur sol
mouill.

2 - CAS PARTICULIER EN SITE DIFFICILE


- Profil en long
En vertu des recommandations dfinies au chapitre 7, paragraphe C 4.1, la dclivit maximale
autorise est de 8 % dans le cas d'un gabarit autoris de 3,50 m et de 10 % dans le cas des gabarits de
2,00 m et de 2,70 m.

Il est par ailleurs admis, dans le cas des gabarits de 2,00 m ou de 2,70 m, que la dclivit
I puisse passer 12 % sur de trs courtes longueurs, condition qu'il n'y ait pas galement, dans
| ces mmes tronons, des valeurs extrmes de courbure ou d'troitesse des voies.

Le concepteur veillera ce que la gomtrie ne mette pas en cause les bonnes conditions de
visibilit et de lisibilit de la signalisation dans les zones d'entre ou de sortie pour lesquelles les
contrastes d'clairement sont susceptibles d'tre importants.

- Profil en travers
La recherche d'une largeur de trmie rduite peut tre souhaite pour des raisons d'intgration de
l'ouvrage dans le site, ou du fait de l'troitesse des emprises.
De faon analogue aux recommandations faites ci-dessus pour les extrmits du tunnel
principal, il est toujours prfrable de conserver dans la trmie le mme profil en travers qu'en section
courante du rameau et de n'envisager une rduction de la largeur roulable, ou de la largeur des trottoirs
qu'au cas par cas, en dfinissant avec les services comptents l'ensemble des mesures compensatoires
mettre en place.

71)

D - POSTES DE PEAGE

Le dimensionnement des postes de page n'est pas prcisment abord ici. mais nous pouvons
noter que la prsence de postes de page aux extrmits du tube principal, dans les trmies d'extrmits
des rameaux, ou dans les rameaux eux mmes va imposer un certain nombre de contraintes et des
vrifications complmentaires seront mener en terme :
- de capacit du page afin d'viter des remontes de queues dans les rameaux,
- de configuration gomtrique globale de faon ce que l'arrt au page ne constitue
pas un point dangereux de l'itinraire souterrain du fait d'un dfaut de visibilit ou d'une
dclivit excessive dans la zone d'approche.
- de scurit afin que l'vacuation des vhicules en cas d'incident, ou le libre passage des
secours en cas de besoin soient tout fait compatibles avec la gomtrie du page.
- d'exploitation et de gestion du trafic, dans le cas o le page a un rle dans le contrle
des accs et est utilis comme zone tampon pour assurer la fluidit en aval.

ooOoo

71

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CHAPITRE 9
MOYENS D'EXPLOITATION
EQUIPEMENTS DE SECURITE

Pour les tunnels classiques, admettant tous les vhicules, la circulaire n 81-109 du
29/12/1981 dfinit les principes de base de la scurit. Les rflexions menes ici, dans le cadre des
ouvrages gabarit rduit, viennent en complment de cette circulaire. Les trois niveaux
d'exploitation retenus (TU1, TU2 et TU3) ont t prsents au chapitre 3. en ternie d'objectifs
satisfaire. Le prsent chapitre se propose d'aborder plus concrtement les moyens mettre en oeuvre
dans ce but.

A - LES SYSTEMES CORRESPONDANTS AUX TROIS NIVEAUX


D'EXPLOITATION

1 - LE NIVEAU TU1
Le niveau TUl prvoit, des fins de scurit, et de fluidit une surveillance totale, permanente
et individuelle des vhicules, ainsi que les moyens d'agir ou de ragir instantanment voir
prventivement (anticiper le risque de congestion par exemple). Pour ce faire, et dans l'esprit des
dispositions retenues par la Commission Interministrielle de Scurit mise en place pour le bouclage
d'A86, le niveau TUl comprend :
- la couverture complte de l'ouvrage par camras ;
- le recueil des donnes, voie par voie, pour connatre en permanence le taux d'occupation, le
volume de trafic et les vitesses pratiques ;
- la dtection automatique et instantane des anomalies, c'est--dire les vhicules l'arrt ou
anormalement lents ;

73

la gestion automatique de la signalisation en fonction des donnes recueillies de manire


assurer la fluidit de la circulation, par recours la neutralisation de voies, et si ncessaire la
limitation des flux, voire la fermeture physique ventuelle de certaines entres ou sorties.
le dclenchement immdiat de procdures prdfinies lorsqu'un incident est dtect ;
l'enregistrement permanent des vitesses et la dtection automatique des infractions.

Les SAV seront espacs d'une distance infrieure la distance de visibilit d'une ligne de feux
avec un maximum de 200 m. Afin d'accroitre leur efficacit et augmenter leur crdibilit, des PMV
viendront s'intercaler entre les rampes de SAV pour fournir une information sur la nature de l'incident.
La mise au point de l'ensemble de ces systmes requiert un certain nombre de perfectionnements
technologiques, ce qui explique l'effort de recherche mener et qui est indissociable du choix du niveau
TU1. Il convient d'insister tout particulirement sur le caractre technologiquement trs pouss mais
rigoureusement impratif des dispositions retenues. Les systmes de dtection et de gestion en temps rel
dont il est question ici doivent pouvoir rpondre avec une grande fiabilit dans des dlais de l'ordre de
quelques secondes.
Notons galement que le contrle des flux en pleine voie, ainsi que les dispositifs automatiques
de coupure des voies, font l'objet d'tudes exprimentales en rgion parisienne, mais qu'aucun systme
n'apparat ce jour totalement satisfaisant ; dans les ouvrages concds, le poste de page semble
pouvoir donner satisfaction, en constituant une zone tampon en cas de ncessit.
La centralisation des donnes et des moyens d'action rend indispensable un CIGT (centre
d'ingnierie et de gestion du trafic) ddi en activit 24 h sur 24, ainsi que la prsence permanente
d'quipes de secours prtes intervenir.

En terme d'entretien, le niveau TU1 est associ imprativement un nettoyage soign et


[frquent de la chausse, ainsi qu' un taux trs fort de disponibilit des quipements d'exploitation
| (haut niveau de maintenance).

2 - LE NIVEAU TU2
Le niveau TU2 prvoit une surveillance permanente du trafic, mais partir d'observations
macroscopiques et avec des dlais de rponse moins exigeants.
Le contrle d'accs doit permettre d'viter la formation de toute congestion dans le tunnel due
des trafics trop levs.
Le niveau TU2 comprendra :
- la couverture complte de l'ouvrage par camras ;

7-1

- le recueil de donnes ncessaire pour visualiser l'tat du trafic. Dans la mesure o il s'agit de
capteurs boucles (ou de capteurs aux mmes finalits), il sera complt des fonctions
DAI/DAB. L'espacement minimum entre les sections de mesure est de 500 m ;
- la gestion de la signalisation sur la base des donnes recueillies, devant permettre en
particulier la neutralisation des voies ( partir de SAV disposs de manire analogue TU1,
avec PMV intercals), et la limitation des accs ( partir de signaux de contrle de flot, et de
rpartition des dures de rouge et d'orange dans les plans de feux) ;
- le dclenchement immdiat de procdures prdfinies lorsqu'un incident est dtect ou signal.
L'ensemble des informations et des moyens seront centraliss dans un CIGT ddi fonctionnant
24 h sur 24. L'importance de ce CIGT variera avec celle de l'ouvrage, certaines fonctions pouvant tre
dportes sur un CIGT de rseau.

3 - LE NIVEAU TLJ3
Le niveau TUS est le niveau de base minimal respecter, pour l'ensemble des tunnels urbains
(confer chap 3-B).
La surveillance pourra tre limite certaines zones de contraintes (accs, sortie, changeurs.
caractristiques gomtriques particulires...).
L'exploitation du recueil de donnes est permanente, mais assortie de dlais de raction plus
longs que ceux assigns aux niveaux TU1 et TU2, notamment de nuit (hors heures de pointes).
On se rapportera pour ce qui concerne les indicateurs et les organisations, au guide SDER
"premiers lments de rflexions pour l'organisation des services" SETRA MARS 93.
Le niveau TU 3 comprend
- Une surveillance par camras obligatoire pour les points singuliers et si possible une
surveillance totale si les surcots induits sont faibles.
- Un recueil de donnes, en cohrence avec le systme d'exploitation du rseau de
surface dvelopp dans le cadre d'un projet urbain de niveau 1A ou 1B du SDER. Par
souci de cohrence et si cela est compatible, on aura intrt choisir des stations du
type SIREDO conues pour le recueil des donnes sur le rseau des RN avec les
traitements, en temps rel, associs.
- Une gestion sommaire du trafic s'appuyant d'une part l'entre sur un dispositif de
coupure (feu rouge clignotant R24 + ventuellement barrire de limitation physique des
accs, par exemple type SNCF) interdisant l'accs en cas de ncessit et d'autre part sur
des rampes de SAV dont l'interdistance maximale peut tre porte 400 m.
- Le Centre d'Ingnierie et de Gestion du Trafic (CIGT) ne sera en gnral pas ddi au
tunnel, sauf si l'importance le justifie.
Les possibilits de renvoi des informations sont largement utilises.
Une description plus dtaille des quipements d'exploitation est jointe en annexe 2.

75

B - EQUIPEMENTS DE SECURITE

Le document de rfrence est la circulaire n 81/109 du 29/12/1981 sur la scurit dans les
tunnels routiers, qui rassemble les prescriptions de base.
Cependant, compte-tenu de l'importance prvisible des trafics sur ces ouvrages urbains et outre
les lments exposs en A, il est recommand :
- de ramener 150 m l'interdistance entre niches successives, dans le cas des ouvrages ne
comportant pas de BAU ; des boutons poussoirs avec confirmation de l'enregistrement de
l'appel ou dialogue direct seront mis en place avec un intervalle maximal de 50 m ;
- de traiter de manire trs soigne l'ensemble de l'itinraire de manire donner la meilleure
lisibilit possible. Dans les zones d'change, ce traitement devra tre renforc ; pour cela
diffrents moyens sont envisageables :
* donner la voie sortante une couleur de chausse diffrente de celle de la chausse
principale,
* modifier la couleur de la lumire dispense par les luminaires disposs du ct de la
voie de sortie,
* positionner la rampe d'clairage de faon ce qu'elle dcrive la courbure et la
divergence des voies,
- de limiter les risques de chocs en quipant les musoirs d'attnuateurs de chocs homologus et
rglementaires. Le systme employ devra viter tout prix la projection d'lments sur la
chausse et son remplacement en cas de choc devra tre immdiat.

Rappelons galement, que compte-tenu de la limitation en gabarit qui peut rendre inutilisables
les moyens usuels d'intervention et de secours, des tudes spcifiques sont mener, dans chaque cas, sur
les diffrents scnarios ou plans d'intervention, en y associant trs prcisment les quipements mettre
en oeuvre.

C - REMARQUES SUR LA SIGNALISATION ET SPECIFICITES DES


OUVRAGES A GABARIT REDUIT

La signalisation en tunnel est un sujet qui dpasse le cadre des ouvrages gabarit rduit. Pour
ceux-ci, certains points spcifiques peuvent tre noncs :
a)

l'entre de l'ouvrage, le tri des vhicules et le recyclage des vhicules hors gabarit
doivent tre fait en toute scurit. Cela implique une signalisation claire et parfaitement
visible mettre en place dans une zone dj fortement charge en panneaux aux
fonctions multiples (de direction et de police). Lorsque l'accs se fait depuis une voie
rapide, les problmes sont aggravs du fait des vitesses pratiques levs ;

b)

en souterrain, les panneaux seront disposs trs faible hauteur, surtout dans le cas des
gabarits de 2,00 m et de 2,70 m. Par suite, ils pourront tre ventuellement masqus par
les vhicules les plus hauts ; d'o la ncessit de rpter suffisamment frquemment les
messages en diminuant l'intcrdistance entre panneaux successifs ;

c)

l'approche d'un changeur souterrain, l'implantation de la signalisation directionnelle


doit tre conforme la rglementation en vigueur (circulaire interministrielle du
22 mars 1982) ; la conception gomtrique des raccordements (chapitre 6) a t faite en
tenant compte des distances ncessaires au changement de files.

Il n'en demeure pas moins que les espaces disponibles pour la signalisation directionnelle
peuvent impliquer de rduire le nombre de mentions. Les difficults rencontres pour assurer le respect
des principes fondamentaux d'homognit et de continuit entre la signalisation sur le rseau de surface
et celle dans les tunnels gabarit rduit pourraient tre en partie rsolues par la cration d'un statut
propre aux tunnels gabarit rduit ; l'utilisation d'un tel statut serait, bien entendu, exclusivement
rserve ce type d'ouvrages et conduirait placer une signalisation spcifique, dans sa forme et dans
son contenu.
Par ailleurs, ce statut pourrait recouvrir aussi un certain nombre de prescriptions telles que
gabarit autoris, vitesse limite, interdictions, etc.. et permettrait de ce fait d'viter une surabondance de
panneaux en entre de trmie.

ooOoo

77

Page laisse blanche intentionnellement

CHAPITRE 10
EQUIPEMENTS GNRAUX

Les quipements dits "gnraux" des tunnels routiers peuvent tre regroups en plusieurs
familles :
- l'clairage (au sens large du traitement de l'ambiance lumineuse).
- l'alimentation lectrique.
- la ventilation et le dsenfumage,
- les rseaux d'eau,
- la gestion technique centralise,
- les quipements divers.

Le prsent rapport ne rappelle pas l'ensemble des recommandations applicables aux


quipements gnraux des tunnels urbains, mais se limite celles qui touchent aux aspects spcifiques
des tunnels gabarit rduit.

A - ECLAIRAGE - TRAITEMENT DE L'AMBIANCE LUMINEUSE

Le travail s'est appuy sur les recommandations de l'Association Franaise de l'Eclairage, le


guide de l'clairage des tunnels routiers et le Dossier Pilote des tunnels routiers. A noter que les
prescriptions relatives aux PSGR ne sont d'aucune utilit car extrmement sommaires dans le domaine
de l'clairage.

79

1 - OBJECTIFS GENERAUX FIXES


Trois objectifs peuvent tre fixs l'clairage et au traitement d'ambiance :
- assurer aux usagers des conditions de visibilit leur permettant de circuler en toute scurit.
C'est un objectif qui est videmment valable pour l'ensemble des tunnels routiers ;
- contribuer la ralisation d'une ambiance intrieure rassurante et confortable pour les usagers.
Cet objectif est gnralement bien marqu pour les tunnels urbains, mais il prend un relief
d'autant plus important que les caractristiques gomtriques du tunnel sont rduites et
peuvent induire un effet psychologique de confinement ;
- constituer un moyen d'animation du tunnel et de reprage des zones ou points singuliers.

2 - CRITERES DE DIMENSIONNEMENT ET DE CONCEPTION

2.1 - Dimensionnement
A priori, il n'y avait pas lieu de dgager une spcificit des tunnels caractristiques rduites en
matire de niveau de luminance ou d'clairement assurer sur la chausse. Le niveau de luminance de 8
10 cd/m2, recommand pour les tunnels urbains, a t jug applicable dans la mesure o il intgre dj
la notion de trafic dense, de bon niveau de confort, etc.. Pour un revtement bitumineux normal
(moyennement clair) c'est gnralement un niveau d'clairement sur la chausse de 150 lux qui est donc
applicable. Il est toutefois apparu judicieux de proposer pour les ouvrages de gabarit autoris gal
2,00 m ou 2,70 m le relvement de 10 20 lux du niveau minimal assurer par l'clairage de scurit
en cas de panne de l'alimentation lectrique normale. Cette mesure n'est d'ailleurs pas particulirement
contraignante car, dans les tunnels faible hauteur sous plafond, il n'est gnralement pas possible de
rduire le niveau d'clairement sur la chausse sans augmenter de manire rdhibitoire l'interdistance
entre les luminaires et dgrader de ce fait l'uniformit.

L'attention doit galement tre attire, notamment pour les ouvrages de gabarit limit 2,00 m
et 2,70 m sur le dimensionnement de l'clairage de renforcement des entres lorsque celles-ci se font
par une trmie d'accs, ce qui constitue le cas gnral : en raison de la faible profondeur et de la faible
longueur de cette trmie, l'usager reste soumis un environnement qui peut tre trs lumineux jusqu'
une faible distance de la couverture ; il s'agit donc d'une configuration dfavorable cet gard, qui doit
tre prise en compte dans le dimensionnement des renforcements.
Par rapport aux tunnels urbains gabarit en hauteur normal, c'est surtout par la ncessit
d'clairer les pidroits que se singularisent les tunnels faible gabarit Cette ncessit est apparue
imprieuse au moins pour les ouvrages gabarit autoris de 2,00 m et de 2.70 m

80

En premire approximation, le niveau minimal d'clairement sur le plan vertical, fix en valeur
moyenne 40 % du niveau mesur sur la chausse jusqu' 1 m de hauteur pour les tunnels normaux,
devrait tre impos sur toute la hauteur des pidroits pour ces deux types d'ouvrages. Pour les ouvrages
de gabarit autoris gal 3,50 m, la rgle gnrale devrait pouvoir tre admise.
Enfin, l'clairage ventuel du plafond doit essentiellement tre abord sous l'aspect du traitement
d'ambiance (voir 3).

2.2 - Critres de qualit de l'clairage


Beaucoup plus que son dimensionnement, la qualit de l'clairage constitue un facteur essentiel
pour les tunnels caractristiques rduites. Les critres prendre en considration peuvent tre
regroups comme suit.

Uniformit des luminances et clairements sur la chausse :


S'il n'y a pas lieu de fixer des valeurs d'uniformit spcifiques, il faut surtout attirer l'attention
du projeteur sur la difficult de les respecter en raison de la faible hauteur sous luminaires. Comme
indiqu prcdemment, il est ncessaire, pour ce faire, d'utiliser des sources de faible puissance en
rduisant l'intervalle entre luminaires.

Non blouissement des usagers :


Dans les tunnels routiers, ce critre s'applique particulirement aux renforcements d'extrmit
puisque les niveaux d'clairement levs ncessaires ne peuvent tre raliss qu'avec des sources
relativement puissantes. Pour limiter l'blouissement des usagers, il convient de "dfiler" les sources
l'aide de grilles paralumes.

Cette exigence est d'autant plus forte que les appareils sont situs faible hauteur. On notera,
ce titre, que l'usage d'appareils de type "contreflux" est dconseill dans les tunnels faible gabarit.
Dans le cas des tunnels de gabarit autoris de 2,00 m ou de 2.70 m, ce critre s'applique aussi
l'clairage de section courante. L'blouissement se manifeste alors sous deux aspects :
- sous sa forme traditionnelle par une intensit lumineuse excessive ;
- par la brusque variation de flux projet sur le pare-brise lorsque les vhicules passent
proximit des luminaires. Cet effet est videmment particulirement marqu pour des files
lumineuses sous plafond, faible hauteur par rapport aux vhicules. Il est comparable celui
dont se plaignent certains chauffeurs de poids lourds dans des tunnels gabarit normal II a
t observ par les membres du sous-groupe qu'il pouvait prsenter un caractre rcdhibitoire
lorsque les luminaires sont disposs faible hauteur dans le creux de poutres transversales

Le recours consiste utiliser des appareils faible luminance et. lorsque la chausse n'excde
pas la largeur de deux voies, les disposer latralement plutt que sous plafond

81

Effet "Flicker" :
L'effet de la variation cyclique des luminaires, sous la forme du papillotement mentionn ciavant, peut se manifester par une somnolence de l'usager lorsque le phnomne se produit dans une
gamme de frquence critique. Il s'agit de l'effet "Flicker", souvent voqu en matire d'clairage des
tunnels longs, et qui atteint son maximum pour 4 Hz. En fait, dans les tunnels routiers gabarit normal,
l'usager n'est que peu soumis l'impact des luminaires eux-mmes, tandis que les luminances perues
dans le champ visuel n'accusent que de faibles variations. C'est la raison pour laquelle on n'attache pas
beaucoup d'importance cet effet "Flicker". Dans le cas des tunnels de faible hauteur sous plafond, au
contraire, cet impact est beaucoup plus marqu et il convient d'viter les interdistances longitudinales
entre luminaires correspondant la frquence critique pour la vitesse moyenne prvisible des usagers
ds que la longueur de la couverture dpasse plusieurs centaines de mtres pour le gabarit de 2,00 m
1 km pour le gabarit de 3,50 m.

Rendu de couleur des sources :


Ce point est dvelopp ci-dessous.

3 - TRAITEMENT DE L'AMBIANCE INTERIEURE DU TUNNEL


Indpendamment des exigences de qualit de l'clairage artificiel indiques prcdemment,
plusieurs facteurs peuvent concourir la ralisation d'une bonne ambiance intrieure :
- prvoir un traitement de surface des pidroits : revtement en faence ou cramique, peinture,
panneaux en tle maille, etc.. de couleur relativement claire et que l'on doit videmment
nettoyer ;
- prvoir un traitement de surface du plafond : ainsi que cela a pu tre observ, le fait de
disposer d'un plafond peint en clair, et surtout lisse, confre aux souterrains de faible hauteur
une sensation de "volume" alors que les plafonds sombres conduisent un effet
"d'crasement". Bien entendu, il importe que l'on puisse disposer de moyens de nettoyage
appropris (engins spciaux pour les tunnels de faible hauteur) ;
- utiliser des sources d'clairage permettant d'assurer un bon rendu des couleurs. L'usage de
lampes vapeur de sodium basse pression, dont le monochromatisme est bien connu, est
videmment proscrire. De mme, un moindre degr, faut-il viter l'emploi de tubes
fluorescents de type "blanc industrie" dont la lumire est trop crue ?
- soigner l'esthtique des files lumineuses, vues de l'usager de plus prs que dans les tunnels
gabarit normal. La mise en place de bardages mtalliques assurant une continuit entre les
appareils est recommande ce titre.

,S2

4 - ANIMATION DU TUNNEL - REPERAGE DES POINTS SINGULIERS


Une variation judicieuse de la couleur ou de la nature des revtements de parois du tunnel
(pidroits, plafond, voire mme revtement de chausse) de mme que de la couleur des sources
lumineuses peut tre mise profit pour crer une animation du souterrain dans le but de rompre la
monotonie, d'une part, et de souligner la prsence de points singuliers, d'autre part. Il est ainsi possible,
dans les ouvrages longs :
- de "personnaliser" chaque tronon de tunnel dlimit par les changeurs par une couleur
spcifique ;
- de mettre en relief la prsence des bretelles (notamment de sortie) afin qu'elles soient mieux
perues par les usagers ; les variations de couleur peuvent tre renforces par la aipturc de la
file lumineuse du pidroit concern par la bretelle ; le revtement de chausse de la bretelle
peut tre granulomtrie diffrente donnant ainsi un effet sonore, etc.. ;
- de souligner la prsence des niches de scurit ou des issues de secours en les clairant par des
sources de couleur diffrente de celle de l'clairage courant ; on peut galement annoncer ces
ouvrages par des motifs raliss sur les pidroits.

Remarque :
// est vivement dconseill de marquer les pidroits ou le plafond par des "hachures"
transversales rptes en section courante ; en revanche, cette disposition peut tre utilise pour
souligner un point particulier.

B - ALIMENTATION ELECTRIQUE

Les tunnels gabarit rduit ne se singularisent pas des autres tunnels urbains dans ce domaine.
Il faut toutefois insister sur le caractre imprieux de la redondance des sources d'alimentation et des
matriels utiliss (transformateurs, interconnexion des tableaux de basse tension, etc.. ).

C - VENTILATION - DESENFUMAGE

Le travail s'est appuy sur les rapports de l'Association Internationale Permanente des Congrs
de la Route (AIPCR), le Dossier Pilote des Tunnels routiers publi par le CETU et sur la circulaire
interministrielle (Intrieur, Transports) n 81-109 du 29 dcembre 1981 relative la scurit dans les
tunnels routiers.
Les recommandations et directives contenues dans ces documents s'appliquent, de faon
gnrale, tous les types de tunnels, quel que soit leur gabarit. Il faut cependant souligner que, jusqu'
ce jour, les tunnels gabarit rduit raliss sont des tunnels de longueur modeste ne ncessitant que trs
rarement une installation de ventilation mcanique.
Les projets de ces types de tunnels font l'objet de discussions au sein de commissions de scurit
pour ce qui concerne les quipements d'exploitation et de scurit et tout particulirement en matire de
ventilation et de dsenfumage.

1 - OBJECTIFS GENERAUX FIXES


Comme pour l'ensemble des tunnels routiers, deux objectifs peuvent tre fixs la ventilation et
au dsenfumage :
- assurer aux usagers des conditions de confort (bonne visibilit par dilution des fumes mises
par les vhicules diesels, rduction des odeurs) et de scurit (dilution des polluants contenus
dans les gaz d'chappement des vhicules) satisfaisantes en situation normale d'exploitation ;
- assurer la scurit des usagers et l'accessibilit des services de secours en cas d'incendie dans
l'ouvrage en permettant la matrise des mouvements de fumes et l'apport d'air frais.

2 - SYSTEMES DE VENTILATION
Les deux grandes familles de systmes de ventilation applicables aux tunnels gabarit normal
peuvent tre mises en oeuvre dans les tunnels gabarit rduit : systme longitudinal par acclrateurs et
systme transversal par apport continu d'air frais et reprise plus ou moins ponctuelle de l'air vici.
Les longueurs d'application des diffrents systmes de ventilation ne se diffrencient pas
fondamentalement de celles retenues pour les autres tunnels.
Il faut toutefois souligner que la faible section des tunnels gabarit autoris de 2,00 m ou de
2,70 m ne permet gnralement pas de faire transiter des dbits d'air importants longitudinalement et
peut, de ce fait, limiter l'application du systme longitudinal ; de mme, elle entrane la ncessit de
rduire les dbits non repris par extraction mcanique en systme transversal.
Indpendamment du systme de ventilation, des dispositions particulires sont par ailleurs
prvues pour ce qui est des accs des services de secours.

84

3 - CRITERES DE DIMENSIONNEMENT

3.1 - Dimensionnement des dbits d'air frais


Les tunnels gabarit rduit ne prsentent pas de spcificit dans ce domaine si ce n'est l'absence
de poids lourds qui minimise le problme des dgagements de fume par les moteurs diesels. C'est donc
le critre de la concentration de l'air en CO (le cas chant en oxydes d'azote) qui est prendre en
considration pour le dimensionnement des dbits d'air frais.
Comme pour l'ensemble des tunnels, une distinction trs forte doit tre faite entre :
- les tunnels ne comportant pas de systmes de contrle d'accs, ni de page (rseau non
concd). Ils correspondent aux ouvrages exploits en niveau TU3 ;
- les tunnels exploits en niveaux TU1 ou TU2, gnralement rencontrs sur le rseau concd,
qui font l'objet d'un contrle d'accs et disposent de moyens sophistiqus permettant de limiter
aux cas exceptionnels les situations de blocage ou de congestion du trafic. Ils bnficient
galement d'une prsence sur place de personnels d'exploitation qualifis
A noter que dans cette dernire catgorie, certains ouvrages prfrentiellement emprunts par
des usagers utilisant leur vhicule des fins professionnelles peuvent bnficier d'une rduction
d'environ 5 % des missions en polluants, car il s'agit, pour la plupart, de vhicules rcents et bien
entretenus.

3.2 - Dimensionnement des dbits d'extraction pour le mode normal


d'exploitation
Les dbits d'extraction en mode normal d'exploitation sont dimensionner sur la base des
donnes fournies par les diffrents documents mentionns ci-avant.
De faon gnrale, pour les tunnels de gabarit autoris gal 2.00 m ou 2.70 m. il y a lieu de
tenir compte de la faible section des tubes et par consquent de l'obstruction apporte par les vhicules
dans le calcul des vitesses longitudinales de l'air (vitesse limite admissible de 10 m/s en circulation
unidirectionnelle).
Les cas de circulation bidirectionnelle, viter, ou exceptionnellement admis dans des situations
d'exploitation dgrade (travaux sur un tube par exemple) devront faire l'objet d'une tude particulire.
En milieu urbain, les quantits de polluants rejetes par les trmies d'accs ou de sortie seront
ventuellement limites pour respecter les seuils de pollution admissibles dans l'environnement immdiat
de ces ouvrages. Des extractions ponctuelles seront alors ralises proximit des ttes de sortie et l'air
refoul dans des zones moins exposes ou en altitude par l'intermdiaire de chemines.
En pratique, les dbits d'extraction sont souvent conditionns par les besoins en dsenfumage
voqus ci-aprs.

85

4 - PRINCIPES ET DIMENSIONNEMENT DU DESENFUMAGE

4.1 - Principes respecter


Honnis les tunnels de gabarit autoris de 3,50 m qui sont assimilables aux tunnels gabarit
normal l'gard du dsenfumage, les tunnels de gabarit 2,00 m et 2,70 m sont fondamentalement
caractriss par l'impossibilit de compter sur le phnomne de stratification des fumes, en cas
d'incendie. Les deux seules possibilits de dsenfumage sont donc :
- soit de pousser les fumes dans un sens ou dans l'autre du tunnel. Cette possibilit est celle
gnralement offerte par les tubes unidirectionnels sans risque majeur de congestion du trafic ;
les fumes sont pousses vers l'aval dans la zone libre par les vhicules ;
- soit par insufflation d'air l'avant de l'incendie et extraction l'arrire (systme transversal),
soit au moyen d'acclrateurs (systme longitudinal). Suivant les modalits d'accs des
services d'intervention, les fumes doivent cependant tre extraites au-del d'une distance
dfinir au cas par cas (400 m par exemple), afin de limiter la longueur de la zone enfume ;
- soit d'extraire les fumes le plus prs possible du foyer au moyen de grosses bouches de
dsenfumage. L'extraction des fumes doit pouvoir tre ralise en totalit sur une distance
maximale d'environ 200 m.
Ce dernier mode de dsenfumage est retenir dans les cas, exceptionnels, de tunnels
bidirectionnels (voir 3.2 ci-dessus).
Dans les tunnels de longueur suprieure 800 m environ, la ventilation utilise en mode de
dsenfumage doit pouvoir tre module en respectant le principe de cantonnement galement applicable
aux tunnels gabarit normal.
Dans les ouvrages comportant des changeurs, il importe de pouvoir isoler, en cas d'incendie, le
tunnel principal des bretelles d'accs et de sortie. Dans les tunnels de gabarit de 2,00 m ou de 2,70 m,
l'installation de systmes complmentaires, du type rideau d'air, peut tre envisage pour raliser ce
cloisonnement.
Enfin, lorsque l'ouvrage comporte des pages souterrains, le dsenfumage des zones concernes
doit faire aussi l'objet de dispositions particulires.

4.2 - Dimensionnement du dsenfumage


La premire base du dimensionnement du dsenfumage rside dans le potentiel de l'incendie
prendre en compte.

Les dbits d'air mettre en oeuvre sont ensuite directement lis au mode de dsenfumage :
- pour pousser les fumes, c'est un critre de vitesse longitudinale minimale du courant d'air
assurer pour que les fumes ne "remontent" pas contre-courant. Cette vitesse dpend
videmment du potentiel calorifique du foyer. Le dbit d'air assurer correspond au produit de
cette vitesse par la section rduite du tunnel ;

- pour extraire les fumes, les dbits prendre en compte sont respectivement :
le dbit de fume dgage par l'incendie type lorsque les bouches de dsenfumage ont
vocation extraire ces fumes au voisinage de l'incendie.
le dbit d'air transitant longitudinalement dans le tunnel lorsqu'il s'agit de limiter la
longueur de la zone enfume.

Les discussions actuellement au cours au sein des commissions de scurit semblent


conduire retenir pour les ouvrages de gabarit 2,00 m ou de 2,70 m, des puissances de feu
d'environ 7 8 MW correspondant l'incendie simultan de 3 VL, soit un dbit de fumes de
l'ordre de 30 m3/s (dbit mesur la temprature des fumes). Il est aussi considr pour les
tunnels de ces deux types que la vitesse longitudinale du courant d'air assurer l'amont de
l'incendie pour viter le reflux des fumes doit tre de 2,5 m/s (au lieu de 4 m/s pour les tunnels
gabarit normal accessibles aux poids lourds, hors transport de matires dangereuses).

Pour les tunnels de gabarit de 3,50 m, c'est une valeur intermdiaire, de l'ordre de 3 3,5 m/s
qui peut tre retenue, sachant que l'accs ne sera pas possible aux gros poids lourds.

5 - INSTALLATIONS DE VENTILATION
Elles ne diffrent que trs lgrement de celles rencontres dans les tunnels gabarit normal.

^ En systme de ventilation longitudinal, des prcautions doivent tre prises pour limiter
l'impact des jets d'air souffls grande vitesse par les acclrateurs disposs faible hauteur sous
plafond. 11 convient de limiter la puissance des machines et de mnager des niches en plafond ou
latrales prsentant des pans trs inclins.

> En systme transversal, les points caractristiques sont essentiellement :


la faible section transversale gnralement disponible pour le transit des galeries de
ventilation. Cela implique l'implantation de stations de ventilation relativement rapproches ;
l'intrt de disposer de grosses bouches de dsenfumage a ouverture tlcommande En mode
de dsenfumage, les bouches non utilises sont fermes afin de concentrer l'extraction des
fumes dans celles laisses ouvertes. Dans les tunnels construits au tunnelier et comportant
deux niveaux de circulation, compte-tenu des difficults d'excution et de l'absence de
stratification des fumes, il est admis que les bouches et trappes d'extraction ne puissent se
situer en plafond pour le tube de circulation infrieur. Toutefois, elles doivent se situer
latralement en pidroit et non sous chausse ;
les caractristiques particulires des groupes motoventilateurs de dsenfumage qui restent
prciser dans la mesure o la tenue au feu de 2 heures 200 C retenue pour les tunnels
accessibles aux PL est peut tre excessive pour les tunnels gabarit rduit, bien que la faible
hauteur sous plafond (proximit des trappes et du foyer) et la concentration de l'extraction
peuvent, a contrario, avoir un effet dfavorable. Ce point mrite une tude spcifique.

87

Dans tous les cas, les risques de panne d'un ventilateur doivent tre considrs et des
fonctionnements de secours, dgrads ou non, doivent tre prvus (par exemple : ddoublement des
ventilateurs ou intercommunication tlcommande entre deux circuits contigiis, etc.. ).
A noter galement les possibilits de mise en oeuvre d'installations de dtection automatique
d'incendie.

D - AUTRES EQUIPEMENTS

Leur mise en oeuvre dans les tunnels caractristiques rduites n'appelle pas de remarque
fondamentale. On notera simplement :
- les contraintes de place qu'il convient de prendre en compte pour l'installation des poteaux
incendie en tunnel, notamment pour les ouvrages raliss au tunnelier ;
- la ncessit de rserver les emplacements ncessaires au transit de tous les rseaux lectriques
(courants forts et courants faibles) ;
- la ncessit, plus accentue encore que dans les tunnels gabarit normal, de mettre en oeuvre
des moyens de gestion technique centralise fiables et redondants de manire permettre aux
services d'exploitation d'tre informs rapidement de tout vnement anormal et de pouvoir
ragir au plus tt.

ooOoo

ANNEXE 1

Exemple de dimensionnement du profil en travers dans le cas d'un


ouvrage unidirectionnel avec pidroits verticaux

Les tableaux qui suivent proposent, titre d'exemple, dans le cas d'une circulation
unidirectionnelle deux puis trois voies, le dimensionnement minimal en largeur pour chacun des
gabarits standards, et pour chaque niveau d'exploitation.
Les pidroits ont t considrs verticaux ; il faut remarquer que toute variation dans la forme
des pidroits a son importance dans l'estimation de la largeur minimale 1 m de hauteur.
Le procd de conception de ces profils a t le suivant.
La dfinition des conditions minimales respecter savoir :
=> la largeur minimale 1 m de hauteur qui dpend de la vitesse de rfrence et du niveau
d'exploitation. Tout profil en travers devra vrifier cette condition ;

=> la largeur ncessaire au dpassement d'un vhicule en panne avec conservation du nombre
de files. Cette largeur doit tre dgage pour les niveaux d'exploitation TU3 et TU2.

En ce qui concerne le niveau TU3, la mise en place d'une BAU, la largeur minimale de
chacune des voies, la largeur rglementaire du trottoir, et l'effet de paroi gauche suffisent dterminer
totalement le profil en travers ; celui-ci vrifie alors sans difficult les deux conditions ci-dessus.
Nous remarquerons que l'accotement gauche a une largeur de 70 cm au minimum, pour
permettre au vhicule sur la voie de gauche de demeurer 1,20 m de la paroi.

En ce qui concerne le niveau TU2. la largeur minimale des voies, la largeur minimale des
bandes drases, la condition de dpassement du vhicule arrt ainsi que l'effet de paroi gauche
dterminent le profil en travers.
L'option d'un trottoir franchissable apparat trs satisfaisante.
Une marge de 30 cm entre paroi et vhicule arrt a t prise en compte.
La condition de largeur minimale 1 m de hauteur est bien sr respecte.

En ce qui concerne le niveau TU1, la largeur minimale des voies, la largeur minimale des
bandes drases et la largeur 1 m de hauteur dterminent le profil en travers.
Le profil en travers obtenu ne permet plus le dpassement avec conservation du nombre de files.

Le raisonnement est identique pour chacun des gabarits types ; les largeurs maximales des
vhicules admis et galement, par consquent, les largeurs des couloirs de circulation pour dpassement
des vhicules arrts vont varier. Il en est de mme pour les largeurs minimales des voies de circulation.

90

EXEMPLE D'APPLICATION : GABARIT DE 2 . 0 0 M


DEUX VOIES DE CIRCULATION
PIEDROITS VERTICAUX
Vr = 8 0 k m / h

Vr = 6 0 k m / h
EFFET DE

: MAX! |<TTRDOTA.''t|t VnilCULE MAX


tllS

LARGEUR MINIMALE

CONDITION CI

TU3

1 -20

1.80

TU2

1.20

1.80

1.20

1.60

TU3

I . 1.20 I

1 80

1 20

1.80

Jo.sol

v[.
PRUDENT

CAS

2.70

i t M m u d YEHJCU1X MAXl
unuu
APM1S
1.10

DVETM
PAKCX

1.80

1.20

1.80

1.20

1.80

1.20

(7 10)

1.80

1 20

1.80

1.20

|(6 S0)|

PLATEFORME MINIMAL

NIVEAU TU3

0.90

ADMIS

I.BO

TU2

1.20

TU1

1.20

1.00

R7.00)

(6.90)

TU1

EN
CONDITION C2 SCENARIO
D'INCIDENT

I .100.1.

^(700?

ENTRE PIEDROITS
A l m d e HAUTEUR

VEHICULE MAXl

PAROI

UTWALI

1.80

090
(6.90)

VL.
AU PAS

VL.
A L'ARRET

PRUDENT

2.15

2.70

2.30

vu

VL
AU PAS

VL
A LARRET

2.30

2.15

7.15

7.15

0.70
mini 1

TROTTOIR ET
B.A.U.

BAU

~i

11
<S)Ai)

Respect de Ctet CZ

2.80

2.80

2.00

0.75

"

S 00

9.05

NIVEAU TU2

3-

DUTE-ROUES GAUCHE
TROTTOIR DROIT
FRANCHISSABLE

O.ToT

2 ao

00

0.30

Respect de Clet CZ

NIVEAU TU1

PERTE D'UNE VOIE


DE CIRCULATION
EN CAS D'ACCIDENT

Respect de Cl

-1 OTV

-J ru

0 60,

2.80

! 601
6.80

0.65,

2 80

2.80

_|Q_5

EXEMPLE D'APPLICATION : GABARIT DE 2 . 7 0 M


DEUX VOIES DE CIRCULATION PIEDROITS VERTICAUX
= 80km/h

Vr = 6 0 k m / h
VEHICULE MAX! nmiotSTANCjt VEHICULE MAXI
UTtJUL

LARGEUR MINIMALE

CONDITION Cl

L i 20 i
TU3 U

2.00

1.00 |

::

TU2

2.00

1 20

0.90

2.00

1.20

lo.agj
I(7.2O)I

D'INCIDENT

NIVEAU TU3

PAROI

2.00

1.10
(7.50J

2.00

1.20

2.00

1.20

TU2

1.20

2.00

1.00
(7.40)

2.00

1.20

TUl

1 20

2.00

0.90
(7 30)'

2 00

1.20

2.00

1.20

VL

FOURGON

FOURGON

PRUDENT

AU PAS

A L'ARRET

2.70

2 50

235

VL

FOURGON

FOURGON

PRUDENT

AU PAS

A L'ARRET

2 50

2 70

7.55

2 35

7.55

Mini

BAU

1 I

Respect de Ctet C2

mvi M.

TU3 1 1.20

0.70

TROTTOIR ET
B A.U.

VEHICULE MAXI
ADMIS

1.20

PLATEFORME MINIMAL
SCENARIO EN CAS

UTTTUE j
uwiwu

2.00

(7.30)

TUl

CONDITION C2

VEHICULE MAXI
ADMIS

PAROI

(7.40)

ENTRE PIEDROITS
A l m d e HAUTEUR

inn

2.80

3.00

J
0 75

2.00

8.20
9.25

NIVEAU TU2

BUTE-ROUES GAUCHE
TROTTOIR DROIT
FRANCHISSABLE

300

3 00

1.30
0.30

Respect de Ctet C2
a 15

NIVEAU TUl

PERTE D'UNE VOIE


DE CIRCULATION
EN CAS D'ACCIDENT
0.6S|

Respect de CI

3.00

3.00
7 30

|065

EXEMPLE D'APPLICATION : GABARIT DE 3 . 5 0 M


DEUX VOIES DE CIRCULATION
PIEDROITS VERTICAUX
Vr = 6 0 k m / h
EFFET DE
PARC*

LARGEUR MINIMALE

CONDITION Cl

VEHICULE MA XI
ADMIS

TU3

| 1.20

2.50

TU2

1.20

2.50

"'* v . "
UTQUM

TU1

2 50

1.20

V.L.

CAMION

PRUDENT

AU PAS

SCENARIO EN CAS

1. 1 2 1

2.50

2.50

1.20

TU2

| 1.20

2 50

2.50

1.20

2 50

1 20

TU1

UTUULI

1.10
(8.50)
I 1 00
T (8.40)
090
(8.30)

CAMION

V.L.

CAMION

PRUDENT

AU PAS

250

1.20 |

CAMION

070,
mini1 "

Respect de CI et C2

VIMOUIJ MAX!
U

3.50

0.75

3.50

|'| 5 ' .30

8.55
9 15

PERTE D'UNE VOIE


DE CIRCULATION
EN CAS D'ACCIDENT

Respect de Cl

3.50

: 50
2 20

L'ARRET

350

3 50
8 30

1
2 85

8.90
9.95

BUTE-ROUES GAUCHE
TROTTOIR DROIT
FRANCHISSABLE

2.00

1.20

BAU

3.50

2.50

3 00

3.00

PAKCH

1.20

B 55

EFFET DE

2.50

2.85

VEHICU1.E MAXI
ADMIS

.1

A L'ARRET

L_

0|70|

VEAU TU1

TU3

TROTTOIR ET
B.A.U.

Respect de Ctet C2

NIVEAU TU2

1.20

8.55

D'INCIDENT

NIVEAU TU3

2.50

3.00

2 70

VEHICULE MAXI
ADMIS,

PAR04

PLATEFORME MINIMAL

CONDITION C2

QVETDE

VEHICULE MAXI

1.00
(8.40)
0.90
(8.30)
0 BO
(8 20)

ENTRE PIEDROITS
A l m d e HAUTEUR

= 80km/h

EXEMPLE D'APPLICATION : GABARIT DE 2.00 M


TROIS VOIES DE CIRCULATION PIEDROITS VERTICAUX
Vr = 6 0 k m / h
EFFETDC
PAROI

LARGEUR MINIMALE

CONDITION Cl

TU3 |

VUUCUIX MAXI
ADMIS

180

1.20

u n u i

TDflCUlX MAX) UiXMU


ADMS

100

1.80

Vr = 8 0 k m / h
J MAH UmsUMcL YErtOJl X UUO L m m i M c l VTHKTJLE MJ
4S
umulX !
ADMIS
LatlMU
ADMIS

TOOCUU MAX) E f T t T W
ADMU
PAROI

1.00

1.20

1.80

TU3 I ' 20 I

' Bo

I ' 10 I

' a 0 I ' l0 I

1.80

| 1.00 |

(10.00)
1.80 1^1.00 I
(9.80)

180

ij 0.90_l
0 30 I

ENTRE PIEDROITS
A l m d e HAUTEUR

TL'2

1 20

1.80

090

1 80

090

1 80

0 80

1 80

1 20

TO2

1.20 I

(9.60)

TUI

1 20

1 80

080

1.B0

1 20

TUI

(940)
VL
PRUDENT

V.L

V.L
PRUDENT

AU PAS

VU
A L'ARRET

2.30

2.15

V.L

V.L
PRUDENT

PRUDENT

PUTEFORME MINIMAL

CONDITION C2

SCENAKIO EN CAS
D'INCIDENT

NIVEAU TU3

TROTTOIR ET
B.A U.

270

2.70
9.65

BAU

"M

2.80

2.80

2 BO

2 00

10. BO

Respect de Clet C2

|075
|

11 83

BUTE-ROUES GAUCHE
TROTTOIR DROIT

NIVEAU TU2

FRANCHISSABLE

Respect de Clet C2

ri
0 70

280

2.80

2.B0

<y5 i.20

965

105

NIVEAU TUI

PERTE D'UNE VOIE


DE CIRCULATION
EN CAS D'ACCIDENT

Respect de Cl

280

D.5(

0.6Q

2.80

180
(9.60)

10901

V.L
*U PA3

' Bo

I '2 I

1.80 I 1.20
160

VI.
A L'ARRET

EXEMPLE D'APPLICATION : GABARIT DE 2 . 7 0 M


TROIS VOIES DE CIRCULATION
PIEDROITS VERTICAUX
Vr = 60km/h

Vr = 8 0 k m / h
.

VDUCULE UAH i L w a u x t f c VUGCULE MAXl oTroWHUjicfc HICUL MAXl


ADMIS
UTUill
iCMU
unuu
ADMIS

IARGEUR

CONDITION Cl

MINIMAIi.

I'U3

1 20

2 00

I 1 00

200

1 00

EFFET D

1 20

2 00

TU3

TU2

1 20

2 00

0.90

200

|o.80

2 00

(10 00)

2.00

0.90

200

o.ao

2.00

1.20

TU2

1 20

D'INCIDENT

| 1 20 |

2.00

1.10

1.20

TU1

VL

FOURCON

PHUOLNT

PHUDENT

AU VA3

1 00

2 00

0 90

PRl/UL'NT
|

2 80

500

10 25
1065

NIVEAU TU1

PERTE D'UNE VOIE


DE CIRCULATION
EN CAS D'ACCIDENT

Respect

de Cl

2 00

HJUM

2 00

090

AU P A S

2 00

Q .15 1 40

FOUHGON
A L'AKKT

I
2 10

2 80

2 00

POUIiCON

2.35

mini'

Rtxpect de C/tt C2

1 00

V L

10.25

ojol _

200

PHUUENT

Besptcl de Clut C2

NIVEAU TU2

1 10

BAU

BUTE- ROUES GAUCHE


TROTTOIR DROIT
FRANCHISSABLE

200

TUUCULC MAXl
ADMIS

(10 20)

IL

f'OURCON

2.50

2.70

2 00

TROTTOIR ET

NIVEAU TU3

TtliCUUi M A U
ADMIS

1 20

1 20

(1040)

1 i.20

A L'UIKET
i

2 70

1.20

M1NIMAI

SCENARIO EN CAS

KlKlOOTiurct
1 U-D^OJ

(10.20)

CONDITION C2

YUUCULK MAXl
A0MU

(10 60)

TU1

PLATEFORME

PAAOC

(10 40)

ENTRE PIEDROITS
A l r n d e HAUTEUR

2.50

2 15

1.20

EXEMPLE D'APPLICATION : GABARIT DE 3 . 5 0 M


TROIS VOIES DE CIRCULATION
PIEDROITS VERTICAUX

tllfcTPC

I.ARCEUR MINIMALE

CONDITION Cl

ENTRE PIEDROITS
A l r n d e HAUTEUR

2.00

TU3

D-TtTOC

UIIOJLL UAlJ >


ADNU

| 100

2 50

250

(11.40)

TU2

, 1 20 _
1 20

TUI

200

2 00

0 90
0 80

0 90

2 50
(11.20)
2 50

080

2 50

1"
2 50

| 1 20
U-22-1

TU3

1 20

TU2

1 20

1 L
PRUUENT

1.20

2 00

1.10

2.50
(11.60)
2.50

lcruDutAM.|
I LATIA^U 1

1 10 |

VE)DCUl MJUCI
AIJM13

2 50

OYVTDS

1 20

I I 00

(11.40)

LJiu.

Lo

CAMION

vL
PKUULNT

VEHICULE UAXI
AMU1

1.00 I

TUI

(11 00)

YEIOCUIX M A X l r r n i o i u c - 1
AV*UJi
1 LAJUuJ-i }

2 50
( n 20)

A.

CAWN

AU ?A3

A L'AHHbT

3 00

2.05

PUTEFRME MINIMAL!.

CONDITION C2

2 70

2 70

SCENAJlO L'N CAS

11.25

D'INCIDENT

NIVEAU TU3

TROTTOIR ET
B.A.U.

n
0.70

3 50

3.00

2 00

0 75

11.90

Kespvct de C/et C2

BUTE-ROUES

3.00

12.95

GAUCHE

TROTTOIR DROIT

NIVEAU TU2

FRANCHISSABLE

Respect de Ont C2

NIVEAU TUI

PERTE D'UNE VOIE


DE CIRCULATION
EN CAS D'ACCIDENT
10 70

Raspect

o vol

de Cl
;

-:

_-J 00 L-

ANNEXE 2

EQUIPEMENTS D'EXPLOITATION

97

Cette annexe prsente les quipements propres l'exploitation de la circulation l'intrieur du


tunnel. Ceux-ci sont diffrents des autres quipements d'exploitation qui concernent l'alimentation
lectrique, la ventilation, l'clairage, l'eau, la dtection incendie...
L'exploitation de la route (ou d'un ouvrage) est dfinie dans le SDER par les trois actions
suivantes :
1 - maintien de la viabilit,
2 - gestion du trafic,
3 - aide au dplacement (scurit, confort).
Le maintien de la viabilit recouvre l'ensemble des interventions sur le terrain destines, en cas
de perturbation, maintenir ou rtablir des conditions d'utilisation de la voie les plus proches de la
situation normale. Le matriel ncessaire comprend principalement des vhicules spciaux (secours aux
victimes, grues, dpanneuses... ) et des dispositifs de balisage. A ce stade, on ne dtaillera pas cette
fonction, et on tudiera uniquement les actions 2 et 3, savoir les quipements de gestion du trafic et
d'aide au dplacement qui comprennent :

1 - LA SIGNALISATION PERMANENTE VERTICALE


(conforme au livre 1 sur la signalisation routire et la circulaire interministrielle du 22 mars
1982)

- interdictions catgorielles (pitons, GPL, 2 roues... )


- limitation catgorielle (gabarit,...),
- limitation de vitesse,
- interdiction de dpasser,
- signalisation directionnelle,
- panneaux de tlphones, extincteurs, garages,
- panneaux d'issues de secours, py-pass, refuges.

2 - LA SIGNALISATION PERMANENTE HORIZONTALE


(conforme au livre 1 sur la signalisation routire)

- marquage des chausses,


- hublots de jalonnement,
- marquage latral protubrances (dispositif exprimental),
- chevrons pour inciter maintenir la distance intervhiculaire (dispositif exprimental).

3 - LA SIGNALISATION VARIABLE
- Panneaux messages variables (PMV) :
On peut distinguer :
a) les signaux d'alerte deux messages. Exemple vitesse/dpassement
b) les signaux multi-indications spcialiss
c) les signaux multi-indications non spcialiss :
. indication sous forme litrale
indication sous forme graphique (pictogrammes)
. indication sous forme litrale et graphique (le message doit rappeler le panneau).

- Signaux d'affectation de voies (SAV) :


Les signaux places au-dessus de l'axe de chacune des voies, pour chaque sens de
circulation, se prsentent en gnral sous forme d'un bloc homogne comprenant : flche
verte (R21 b), flche jaune clignotante oblique (R21 c, d ou g), croix rouge de Saint
Andr (R21 a), dans cet ordre de droite gauche ou ventuellement de bas en haut.
Il est possible d'utiliser des blocs ne comprenant que flche verte-croix rouge et mme
d'utiliser individuellement flche verte, croix rouge ou flche clignotante.
Pour les conditions d'emploi ; voir le dossier pilote du CETU et le guide PMV du
SETRA en prparation, et le livre 1,6 me partie sur la signalisation routire.
- Signaux d'arrt (rouge clignotant R24) :
L'arrt des usagers l'entre ou l'intrieur d'un tunnel est rglementairement ralis
par un feu rouge clignotant (signal R24).
Lorsque la densit du trafic ou les vitesses le justifient, le signal rouge clignotant doit
tre renforc par une signalisation variable annonant la fermeture de la voie.
Les feux tricolores ne sont pas adapts cet usage.
- Signaux de contrle de flot (R22) :
Ils sont utiliss pour les contrles d'accs.
- Signaux de contrle individuel (R23) :
Ils marquent un page.

4 - LA SURVEILLANCE DU TRAFIC
- Recueil de donnes par boucles lectromagntiques :
Les doubles boucles et les boucles simples mesurent et ventuellement visualisent en
temps rel l'tat du trafic.
Avec une densit suffisante de points de mesures, il sera possible de faire de la dtection
automatique d'incident (DAI) et de la dtection automatique de bouchons (DAB)

- Recueil de donnes par camra :


Ces systmes sont encore au stade exprimental, mais semblent trs prometteurs
notamment pour les tunnels (clairement constant). Les produits les plus avancs font
de la DAI et du calcul de vitesse.
- Surveillance par camras :
Les camras sont fixes ou tlcommandes et relies au P.C. d'exploitation.
- Contrle des vitesses (rpression) :
Le contrle est assur par des cinmomtres photographiques. Il est ncessaire de
prvoir les dispositifs et les procdures pour rcuprer les pellicules.
L'volution est possible vers des systmes vido la condition que de tels systmes
soient reconnus sur le plan juridique.

5 - DISPOSITIFS D'EXPLOITATION DE LA CHAUSSEE


- Barrire du type SNCF ou parking pour couper l'entre du tunnel.
- Dispositif automatique de coupure de voies (NAV). Quelques syitmes sont en cours
d'exprimentation.
- Balisages mobiles.
- Contrle de gabarit : portiques rigides et autres systmes d'alerte.

6 - SYSTEMES D'ALARME POUR LES USAGERS


- Rseau d'appel d'urgence (RAU) de tlphones.
- Signal d'alarme par bouton poussoir (avec confirmation de l'enregistrement de l'appel).

7 - LIAISONS RADIOS
- Continuit des radios de service.
- Continuit des radios grand public.
- Possibilit de messages incrusts.
- Continuit des tlphones vhicules.

100

8 - CIGT D'EXPLOITATION
On peut avoir un CIGT d'exploitation ddi au tunnel ou une simple liaison un PC de rseau.
Il est rappel brivement l'organisation du Centre d'Ingnierie de Gestion du Trafic et ses
missions.
Organisation et activation :
Suivant le niveau d'exploitation choisi le tunnel sera dot d'un GIGT ddi, ou bien cette
fonction sera assure par le GIGT comptent sur le rseau de surface.
L'activation de ce PC sera galement troitement dpendante du niveau d'exigence.
De ce point de vue, si l'activation du CGIT ne couvre qu'un 2 x 8 H 00 et que le troisime
crneau est ouvert par une astreinte, on renverra les principales alarmes auprs du veilleur (police,
veilleur du gestionnaire de la voirie). Ceci vaut ainsi la gestion technique centralise (GTC).
Missions :
Le CIGT ne constitue pas gnralement un chelon hirarchique supplmentaire.
Il assure essentiellement un rle de coordination des mesures d'exploitation.
Il recueille et traite l'information et ce titre participe la fonction alerte
II est intgr au dispositif de diffusion de l'information.
Il peut galement organiser la maintenance des quipements.
En temps diffr, il mne les tudes de trafic, met au point ou actualise les mesures
d'exploitation (Plan de Gestion de Trafic).

101

Page laisse blanche intentionnellement

ANNEXE 3

BIBLIOGRAPHIE P.M.V.

103

Les ouvrages sont classs par thme selon la liste suivante


- Equipements et exploitation ;
- Etudes et enqutes auprs des usagers ;
- Etudes et guides trangers ;
- Evaluation des systmes d'information routire ;
- Exploitation de la route - Documents gnraux ;
- Information l'usager ;
- P.M.V. et exploitation de la route ;
- Scurit - Circulation ;
- Signalisation et rglementation.

Equipements et exploitation
Ministre de l'Equipement, du Logement, des Transports et de la Mer - Service d'Etudes
Techniques des Routes et Autoroutes (S.E.T.R.A.) - Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement
- Mditerrane.
"SIREDO - Systme Informatis de Recueils de Donnes, documents divers "
SETRA/CETE Mditerrane
Juin 1991

Ministre de l'Equipement, du Logement, des Transports et de la Mer - Service d'Etudes


Techniques des Routes et Autoroutes (S.E.T.R.A.) - Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement
- Normandie Centre.
"Catalogue des systmes dynamiques d'exploitation de la route"
SETRA
1990

Ministre de l'Equipement, du Logement, des Transports et de la Mer - Service d'Etudes


Techniques des Routes et Autoroutes (S.E.T.R.A.).
"Transmissions par fibres optiques appliques la gestion du trafic"
SETRA/CSTR
Janvier 1990

Ministre de l'Equipement, du Logement, des Transports et de la Mer - Service d'Etudes


Techniques des Routes et Autoroutes (S.E.T.R.A.).
"Rseaux de tltransmission des autoroutes de liaison non concdes - Dispositions techniques
gnrales - Guide technique"
SETRA
Mai 1993

104

Evaluation des systmes d'information routire


Union des Socits Franaises d'Autoroutes Page (U.S.AP.) - ISIS Dpartement
Transports et Circulation.
"Mise au point de l'outil d'valuation des systmes d'information sur autoroute - Rapport final"
ISIS
Fvrier 1992

et "Outils d'valuation
mthodologique"
ISIS
Octobre 1992

des systmes d'information

des usagers sur autoroute

- Guide

BOUILLY Christophe - Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat (E.N.T.P.E.) Direction Dpartementale de l'Equipement du Rhne (D.D.E. 69).
"Travail de Fin d'Etudes : Mthodologie d'valuation de l'efficacit d'un systme d'information et de
rgulation du trafic - Application au systme CORALY"
DDE 69
Juin 1993

Exploitation de la route - Documents gnraux


Ministre de l'Equipement, du Logement et des Transports - Direction de la Scurit et de
la Circulation Routires (D.S.C.R.).
"Schma directeur d'exploitation de la route - Premiers lments de rflexion pour l'organisation des
services "
SETRA
Mars 1993

Ministre de l'Equipement, du Logement, des Transports et de l'Espace - Direction du


Personnel - Direction des Routes - Direction de la Scurit et de la Circulation Routires
(D.S.C.R.).
"La Route au Quotidien : Traitement des Perturbations de Trafic"
SETRA
Fvrier 1992

Direction Rgionale de l'Equipement d'Ile de France (D.R.E.I.F.) - Institut National de


Recherche sur les Transports et leur Scurit (I.N.R.E.T.S.) - Direction Dpartementale de
l'Equipement du Val de Marne (D.D.E. 94)
"Exploitation des voies rapides - Rapport de mission - 1re partie : Etats-l/nis-R.F.A. et 2mepartie :
Japon-Angleterre "
DREIF
1re partie : avril 1987 - 2cme partie : novembre 1987

105

Information l'usager
Ministre de l'Urbanisme, du Logement et des Transports - Direction des Routes (D.R.) Direction de la Scurit et de la Circulation Routires (D.S.C.R.) - Groupe U.S.A.P. (Union des
Socits d'Autoroutes Page) : "Information des usagers".
"Besoins en information des usagers des autoroutes de liaison pendant les migrations estivales"
SETRA
Octobre 1984

Ministre des Transports - Direction des Routes (D.R.) - Direction de la Scurit et de la


Circulation Routires (D.S.C.R.) - Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes
(S.E.T.R.A.)
"Information Routire en Temps rel (I.R. T.) - Rflexions prliminaires sur les besoins et les enjeux"
SETRA
Mars 1984

Groupe U.S.A.P. (Union des Socits d'Autoroutes Page) - Administration


"Information des Usagers" - Sous-groupe lexique.
"Principes d'laboration des messages sur P. M. V. - Rapport d'tape"
USAP
Novembre 1993

CAUBET Claude - Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes (S.E.T.R.A.)


Division Technique de la Circulation et de la Scurit (D.T.C.S.).
"La signalisation variable et l'information des usagers sur autoroute de liaison"
SETRA
Mai 19X6

Ministre de l'Equipement, du Logement, des Transports et de la Mer - Service d'Etudes


Techniques des Routes et Autoroutes (S.E.T.R.A.).
"L'Information Routire Dynamique (1RD) - Dfinition des niveaux de service"
SETRA
Juin 1989
et "Niveau de service en Information Routire Dynamique (IRD) - Guide mthodologique"
SETRA
Juin 19X9

Revue Transports Environnement Circulation (T.E.C.) n 95.


"Dossier information routire"
ATEC
1989

106

Scurit - Circulation
Simon COHEN - Institut National de Recherche sur les Transports et leur Scurit
(I.N.R.E.T.S.).
"Ingnierie du trafic routier"
Presses ENPC
Novembre 1990

Ren MEYER - Conseil Gnral des Ponts et Chausses - Ministre de l'Equipement, du


Logement, des Transports et de la Mer
"Ingnierie du trafic routier"
Presses ENPC
Novembre 1990

Ministre de l'Equipement, du Logement, des Transports - Ministre de l'Intrieur et de la


Sant Publique - Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes (S.E.T.R.A.)
"Livre I - 1re partie "Gnralits"

Ministre de l'Equipement, du Logement et des Transports - Service d'Etudes des Routes


et Autoroutes (S.E.T.R.A.) - Centre d'Etudes des Transports Urbains (C.E.T.UR.).
"Scurit des routes et des rues "
SETRA
Septembre 1992

Signalisation et rglementation
Ministre de l'Equipement, du Logement et des Transports - Direction de la Scurit et de
la Circulation Routires (D.S.C.R.) - Service d'Etudes des Routes et Autoroutes (S.E.T.R.A.).
"Rpertoire des homologations " (actualis chaque anne)
SETRA

Service d'Etudes des Routes et Autoroutes (S.E.T.R.A.).


"Mmento des quipements routiers - 2mepartie : Les quipements dynamiques "
SETRA
A paratre

107

Ministre de l'Equipement, du Logement, des Transports et de la Mer - Textes officiels.


"Cahier des charges d'homologation des panneaux de signalisation messages variables - Arrt du
13 aot 1990"
Direction des journaux officiels, 26 rue Desaix, 75727 PARIS CEDEX 15
Aot 1990

Ministre de l'Equipement, du Logement et des Transports - Ministre de l'Intrieur et de


la Sant Publique - Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes (S.E.T.R.A.).
"Livre 1 - 1re partie : Gnralits"
SETRA
Edition 1989

et "Livre I - 6me partie : Signaux lumineux de circulation"


SETRA
Edition 1992

et "Livre I - Sme partie : Signalisation temporaire "


SETRA
Edition 1993

Revue Gnrale des Routes et des Arodromes (R.G.R.A.).


"N 658 - Spcial sisnalisation"
La Bayeusaine graphique
Dcembre 1988

et aussi "n 699 - Dossier signalisation"


Septembre 1992

CARTA Victor, Laboratoire Central des Ponts et Chausses (L.C.P.C.) - Division


Exploitation - Signalisation.
"Etude du graphisme de symboles matriciels des P.M. V. Programme E.D.G.A.R. "
Revue T.E.C. n 103
Novembre, dcembre 1990

Ministre de l'Equipement, du Logement et des Transports.


"Visibilit" dans le bulletin de liaison du Laboratoire Central des Ponts et Chausses, numro spcial
LCPC
Fvrier 1993

COLOMB Michle, HUBERT Roger, BRY Michel, DORE Jocelyne.


"Les panneaux messages variables, leur lisibilit", dans le bulletin de liaison du Laboratoire
Central des Ponts et Chausses n 177
LCPC
Janvier, fvrier 1992

108

SESIRT, Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes (S.E.T.R.A.).


"Dfauts en signalisation variable - Contribution la dfinition d'une instruction ministrielle sur la
signalisation variable"
SETRA
Aot 1990

DIVERS.
Commission internationale de l'clairage - Rapport du TC 4.17 "Variable message signs"
73 pages, paratre

109

NOTES

110

NOTES

NOTES

112

Page laisse blanche intentionnellement

CENTRE D'ETUDES DES TUNNELS


109, AVENUE SALVADOR ALLENDE - CSE N 1 - 69674 BRON CEDEX
TEL : 78 41 8 1 25 - TELECOPIE 72 37 8 1 11 - FRANCE

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