MIBA. Die Eisenbahn Im Modell 2012-12

12
12
Dezember 2012
B 8784 64. Jahrgang
Deutschland 6,90
sterreich 7,60 Schweiz sFr. 13,80
Italien, Frankreich, Spanien 8,95
Portugal (cont) 9,00 Belgien 8,05
Niederlande 8,75 Luxemburg 8,05
12| 2012
Schweden skr 96, Norwegen NOK 89,
www.miba.de
MODELLBAU-PRAXIS TUNNELPORTAL IM SELBSTBAU | MODELLBAHN-ANLAGE EINE VATER-UND-SOHN-ANLAGE | MIBA-TEST E 10 003 VON RIVAROSSI, 403 VON MRKLIN, CLASS 77 VON ESU IN H0
VATER-UND-SOHN-PROJEKT ZUM SAISONAUFTAKT
IM MIBA-TEST:
CLASS
77 IN77H0
VONESU
ESU
WEINERT-WEICHEN
IN DER
PRAXISDUCK VON
VIELE FAHRZEUG-NEUHEITEN IM TEST: E 10 003
VON RIVAROSSI, 403
DONALD
MRKLIN UND
CLASS
VON
Markantes Multitalent
Feine Schienenwege
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ZUR SACHE
IM KLEINEN GROSS
icherlich kennen Sie die Zeichnungen von Vater und Sohn jene
Bildgeschichten, die sehr lebensnah
und immer mit einem Augenzwinkern
kleine Anekdoten aus dem Leben eines
Vaters mit seinem Sohn erzhlen. Der Vater ist charakterisiert durch
sehr sprlich
wachsendes
Haupthaar
(hnlichkeiten mit tatschlich lebenden Personen sind rein zufllig ) und
einen ausgeprgten Schnauzer, whrend der Sohn stets ein wenig strubbelig daherkommt.
Entstanden ist die Reihe von textlosen Geschichten im Jahr 1934, als
der Ullstein Verlag fr die Berliner
Illustrirte Zeitung einen Zeichner
suchte. Die Wahl fiel auf Erich Ohser,
der jedoch ob seiner politischen Karikaturen mit Berufsverbot belegt war.
Unter dem Pseudonym e.o.p, spter
zu e.o. plauen abgendert, waren jedoch Verffentlichungen mglich.
Insgesamt 192 Bildgeschichten liefen
bis 1937, als Ohser die Reihe auf eigenen Wunsch beendete die Zeiten waren ja immer weniger lustig. Dennoch
hat sich die Popularitt der beiden Protagonisten bis heute gehalten. Auch
aktuell knnen noch kleine Bildbnde
erworben werden. Mgen die Bildgeschichten gnzlich auf zeitkritische

Momente verzichten und daher manchem Kritiker zu bieder erscheinen
die zentrale Botschaft ist die uner-
Fr
Vielseitige
Alles ist mglich
Vater und Sohn

und die Bahn
schtterliche Harmonie zwischen
den Generationen.
Wir wissen nicht, ob sich Ohsers
Vater und Sohn jemals mit der Modelleisenbahn befasst haben. Wir
wissen aber und dokumentieren es
sogar in dieser Ausgabe , dass die
Idee einer von Vater und Sohn gemeinsam erbauten und betriebenen
Modelleisenbahn durchaus nicht unrealistisch ist.
Sollten Sie sich also mit dem Gedanken tragen, den Nachwuchs (es
drfen auch gern Nichten und Neffen
oder Enkel sein) anlsslich der beginnenden Saison an das Hobby Modelleisenbahn heranzufhren, lassen
Sie die lieben Kleinen keinesfalls damit allein. Denn am meisten Spa
macht so eine Modellbahnanlage,
wenn man sie mit anderen betreibt
meint
Ihr Martin Knaden
Immer zu Weihnachten baute Michael Volgmann mit

seinem Filius an der Modellbahn ein Stck weiter.
Das Ergebnis lsst sich durchaus sehen. Wie es zu
diesem generationenbergreifenden Projekt kam,
erlutert der Erbauer in dieser Ausgabe.
Foto: Christiane van den Borg
Zur Bildleiste unten:
Um diese Jahreszeit drngen sich die Fahrzeugneuheiten in den Fachgeschften und buhlen um die
Gunst der Kunden. Gleich drei groe Tests widmen
wir daher den H0-Modellen: der E 10 003 von Rivarossi, dem IC-Triebwagen 403 von Mrklin und der
Class 77 von Esu. Weitere Tests von N- und H0-Modellen finden Sie weiter hinten im Heft! Fotos: MK
MIBA-Miniaturbahnen 12/2012
Seitenweise Inspiration:
Der neue Katalog ist da!
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Kaum ein anderes Schienenfahrzeug weist eine hnlich markante Kopfform auf, wie der 403. Diese verhalf ihm zu seinem
Spitznamen Donald Duck. Bernd Zllner klrt ber Konstruktion
und Einstze des Triebwagens auf. Foto: Werksfoto AEG, Slg. Hbner
42
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Passend fr die Epoche IV liefert Arnold den Nebenbahntriebwagen der BR 627.0 in der Farbgebung blau-beige.
Gerhard Peter stellt das gelungene Modell vor. Foto: gp
72
Viel Neues von Piko:

Quasi im Blockabstand folgt
nach Donald Duck mit dem Goldbroiler
der BR 344 ein weiterer H0-Vogel wenn auch
in der nchsten Lebensphase. Das gilt natrlich nicht fr
das unlngst erschienene H0-Modell. Im Mastab 1:160 rollt
zudem der GTW 2/6 von DB Regio ber die Gleise und zu guter Letzt
erlebt der VT 11.5 in Nenngre G sein Rollout. Fotos: Werk, gp
66
74
78
www.herr-auktionen.de
4
INHALT
RUBRIK
MODELLBAHN-ANLAGE
Familienprojekt Teil 1
Weihnachtsanlage
VORBILD
Die Prototyp-Ellok E 10 003
Lok mit Gummiringfederantrieb 14

Die InterCity-Triebzge der Baureihe 403
Eilige Enten
42
Class 77 von EMCC im Vorbild
Robuster Klassiker
54
Die Rangierlokomotiven der BR V 60 der DR
Von der V 6010 zum Goldbroiler 62
MIBA-TEST
Die E 10 003 als H0-Modell von Rivarossi
in Eurem Bunde die Dritte
18
Die BR 403 als H0-Modell von Mrklin
Das Bild zeigt es deutlich: Nrnberg war ein Mekka mancher Ellok-Raritten. Auch die
E 10 003 darf als eine solche bezeichnet werden. Anlsslich des neuen RivarossiModells stellt Bernd Zllner die Geschichte der dritten Probelokomotive sowie deren Beitrag
zur Entwicklung der Einheitselloks ausfhrlich vor. Foto: Franz Jger
Spitze Schnauzen
Artitec hat das erste

Modell einer ganzen
Reihe von Bw-Gebuden
auf den Markt gebracht.
Bruno Kaiser nahm sich des
aus Resin und Messingtzteilen bestehenden Lokschuppenmodells an und
berichtet von seinen Erfahrungen beim Bau sowie der
Bemalung des Bausatzes.
Foto: bk
Robuster Rangierer
14
22
Class 77 von ESU in H0
bersee-Diesel
58
Die Baureihe 344 in H0 von Piko
66
Der Triebwagen 627.0 in N von Arnold
627.0 der Gesickte
72
Gelenktriebwagen BR 646 von Piko in N
Modern: GTW 2/6
74
MODELLBAHN-PRAXIS
Das Bahnbetriebswerk von Artitec (1)
Der Lokschuppen
22
Tunnelportale selbst gebaut
Rhre mit Schloss
28
Servos als alternative Antriebstechnik (3)
Move it!
36
Roco-V 60 mit Sound und Digitalkupplung
Nicht immer gibt es

die gewnschten
Modelle fertig im Handel zu
erwerben. Horst Meier
stand vor eben diesem
Problem, als er die beiden
Weilburger Tunnelportale
nachstellen wollte. Wie er
aus hnlichen Baustzen
doch einen sehr hohen Wiedererkennungseffekt erzielen konnte, dokumentiert
er ab Seite 28. Foto: HM
28
Rhrend rangieren
70
SOFTWARE
Netzwerk- und Parallelbetrieb von TrainController, Modellstellwerk im RMX-System
Modellstell(netz)werk
50
NEUHEIT
Schrling-Schlammsaugwagen von Weinert
Kanal-Arbeiter
77
VT 11.5 von Piko in Gartenbahngre
Trans Fleurop Express
78
RUBRIKEN
Zimperlich
sollte Hein
Schlickenktter auf
dem Bild nicht sein,
sorgt er doch fr reibungslosen Fluss in
der Kanalisation. Martin Knaden baute Weinerts feinen Schlammsaugwagen Bauart
Schrling in 1:87 und
berichtet ber sein
Vorgehen. Foto: MK
77
46
Zur Sache
Leserbriefe
Veranstaltungen Kurzmeldungen
Bcher
Neuheiten
Kleinanzeigen
Vorschau Impressum
3
7
80
84
86
98
106
MIBA-EXTRA
Durchblick im
digitalen Dschungel
Neben einem grundlegenden Artikel zu Digitalsteuerungen enthlt der

jhrliche MIBA-Fhrer durch das digitale Modellbahn-Dickicht in seiner
13. Ausgabe einen Schwerpunkt ber Gleisbildstellpulte. Dabei wird
Grundstzliches ebenso behandelt wie die Anbindung eines Gleisbildstelltischs mit Tastern und LEDs an eine Digitalsteuerung.
Weitere Themen dieser Ausgabe:
Modellbahn-Anlagen die eine gesteuert mit TrackControl und LISSY,
die andere per PC und Railware
Weihnachtsanlage fr den Automatikbetrieb fit gemacht
Mrklin-Keybord 6040 fr CAN-Bus umgerstet
Die neue Digitalzentrale Z21 von Roco
Marktbersicht Lokdecoder
Neuheitenvorstellungen, Tests, Aktuelles und vieles mehr
Auch dieser MIBA-Extra-Ausgabe ist eine Gratis-DVD-ROM beigefgt, die nicht nur jede Menge Free- und Shareware, Demoversionen
und Bildschirmschoner fr Modellbahner enthlt, sondern auch
Filmbeitrge und Zusatzmaterial zum Heftinhalt.
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Ausgabe 9
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Ausgabe 12
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Ausgabe 8
Best.-Nr. 13012007
12,
LESERBRIEFE
MIBA-Broschre Anlagen-Planung
Gelungenes Werk
Herr Kurbjuweit hat in seinem neuen
Werk Anlagen-Planung fr vorbildgerechten Modellbahn-Betrieb um eine
bersetzung von prototype freelancing gebeten. Ich fr meinen Teil nenne das Modellbahn nach Vorbildmix.
brigens halte ich diese Ausgabe fr
auerordentlich gelungen. Besonders
haben mich die Rangierablufe per
Grafik interessiert und als Schmalspurbahner natrlich auch die kleinen Endbahnhfe. Sehr spannend finde ich, wie
Otto O. Kurbjuweit prinzipiell an eine
Modellbahnplanung herangeht. Das
wird, so glaube ich, ganz sicher groen
Widerhall bei allen finden, die (so wie
derzeit ich selbst) gerade den Bau einer
Anlage planen. Martin Zohner (E-Mail)
Leserbrief in MIBA 11/2012
Korrektur notwendig
Ich war erfreut, meinen Beitrag gedruckt zu finden. Bedauerlicherweise ist
der Link jedoch nicht exakt wiedergegeben worden, denn ampelpluslauf ist
bei Google nicht zu finden. Nur ampelpluslauflicht ist korrekt, kann eingegeben werden und fhrt garantiert zu
Treffern.
Herbert Nieder (E-Mail)
MIBA 10/2012 Zur Sache
Zge statt Lungenzge

Martin Knadens Editorial ist meines
Erachtens groartig, trifft es doch jenen Punkt, der endlich einmal angesprochen werden musste. Ich habe die
Seite kopiert und einem Modellbahner
gegeben, der nach wie vor raucht. Mal

sehen, was er daraus macht. Ich bin
der Meinung, hier knnte die Modellbahnindustrie einmal erzieherisch wirken und jedem nachweislichen Nichtraucher eine kleine Prmie zukommen
lassen.
Hans-Jrgen Wendt (E-Mail)
MIBA 10/2012 und Spezial 94
Beispielhaft
ber die Beitrge Der LokomotivSchwenker und Mit und ohne Drehwinkel habe ich mich sehr gefreut. Der
Einfallsreichtum von Gerhard Peter
und Franz Rittig ist ja beispielhaft! Nur,
wer selbst Klein- und Kleinstanlagen
baut und betreibt, wei genau, was
sich durch geschickte Planung mit und
ohne Segmentdrehscheibe auf kleinstem Raum gestalten lsst, ohne die
Vorbildwirkung zu verletzen.
Da ich selbst an einer hnlichen
Kleinstanlage baue, habe ich spontan
in der MIBA-Redaktion angerufen, um
ergnzendes Gleisplanmaterial gebeten
und dabei nicht nur sehr freundlich
Auskunft erhalten, sondern ein echt
angenehmes, richtig anregendes Gesprch fhren knnen. Machen Sie
weiter so! Reinhard Schlifke (E-Mail)
Dauerbrenner Ersatzteilversorgung
Unterschiede
Auf meiner Straenbahnanlage fahren
u.a. Straenbahnen der Firmen Hornby und Halling. Nach einer gewissen
Zeit mssen die Haftreifen, die fr die
Haftung der Rder auf den Schienen
sorgen, jedoch ausgewechselt werden.
Deshalb schrieb ich eine freundliche E-
Mail an beide Hersteller: Die Firma

Hornby Deutschland GmbH sandte mir
daraufhin 10 Haftreifen zum Preis von
27,50 inklusive Versandkosten zu. Je
Haftreifen verlangte Hornby Deutschland somit 2,50!
Ganz anders der sterreichische Modell-Straenbahnhersteller Halling, der
mir die fnffache Menge, also 50 Haftreifen, komplett und kostenlos (!) zusandte! Ich habe allen Grund, der Firma Halling fr ihren ausgezeichneten
Service zu danken, whrend ich zugleich meine, dass sich Hornby ber
Preise ernsthaft Gedanken machen
sollte.
Leander Biedermann (E-Mail)
Anregung fr Fleischmann
D VI vereinfachen
Gern wrde ich mir die bayerische D VI
von Fleischmann kaufen. Komplett ist
sie fr mich unerschwinglich, weil viel
zu teuer, in der Sparversion als Modell indiskutabel. Daher habe ich gleich
nach Vorstellung des Modells per EMail bei Fleischmann angefragt, ob es
mglich sei, das Einfachmodell mit den
fehlenden Teilen nachzursten und auf
den digitalen Schnickschnack zu verzichten. Das war vor Monaten. Bis heute habe ich keine Antwort erhalten.
Daher meine Frage: Vielleicht gelingt es
ja der MIBA, von Fleischmann diesbezgliche Informationen zu bekommen?
Mglicherweise hat auch der eine oder
andere MIBA-Leser schon Erfahrung
mit dem Zursten des Modells gemacht. Ich glaube, dass sich bestimmt
wesentlich mehr Modellbahner dieses
Modell leisten wrden, wenn es ein Zurstpaket gbe. Walter Kerker (E-Mail)
Wolfgang Frey verstorben

Zur Bestrzung vieler Eisenbahnfreunde verstarb pltzlich und unerwartet am 10. Oktober 2012 der bekannte Modellbauer Wolfgang Frey.
Er wurde nur 51 Jahre alt.
Bekanntheit erlangte der ehemalige
Stellwerker durch den Bahnhof Stuttgart Hbf in N. Das Modell umfasst
nicht nur das Bahnhofsgebude und
die zugehrigen Gleise, sondern auch
das Bahnbetriebswerk, die abgehenden Strecken und einige kleinere
Bahnhfe in der Umgebung. Weite
Teile der Innenstadt wurden ebenfalls
realittsnah umgesetzt.
Rund 30 Jahre hat Wolfgang Frey
an dieser etwa 48 x 18 m groen An-
lage gebaut. Doch damit nicht genug:

Auch die Stellwerkstafel, an der wir
ihn links sehen, wurde 1:1 mit vollstndiger Funktionalitt nachgebaut.
Es war uns vergnnt, diesen
liebenswerten Menschen bei einem
Fototermin fr MIBA-Spezial 57 im
Sommer 2003 persnlich kennenzulernen. Leider hatten bislang nur wenige Interessierte die Gelegenheit,
Bahn und Erbauer vor Ort zu erleben,
weil die Rumlichkeiten nicht fr grere Besuchergruppen geeignet sind.
Da aber Wolfgang nicht nur sich, sondern auch dem Bonatz-Bau ein Denkmal gesetzt hat, sollte die Anlage unbedingt weiterbetrieben werden. MK
Mit einer bergabe kommt die Kf von der

Paradestrecke und erreicht gerade die Bahnhofseinfahrt.
Generationenbergreifendes Familienprojekt Teil 1
Das Konzept
Weihnachtsanlage
Vorgesehen war eine einfache Anlage

unter seinem Bett, die schnell hervorgezogen werden konnte und sofort
spielbereit sein musste. Die Anforderungen an den Gleisplan waren entsprechend formuliert:
r &TTPMMUFOJN"OBMPHCFUSJFCHMFJDI[FJ
tig ein fahrender Zug und ein rangierender Zug verkehren knnen,
r EJF"OMBHFEBSGOJDIUCFSMBEFOXJS
ken,
r FJOFLMFJOF1BSBEFTUSFDLFTPMMUFBVDI
vorhanden sein,
r EJF -BOETDIBGUTHFTUBMUVOH TPMMUF
mglichst authentisch wirken,
r HHGTPMMUFO&SXFJUFSVOHTNHMJDILFJ
UFOCFSDLTJDIUJHUXFSEFO
r VOE[VHVUFS-FU[UTPMMUFEBT(BO[F
nicht teuer sein.
War die Modellbahnanlage zur Weihnachtszeit frher beinahe

obligatorisch, ist sie heute wohl leider die Ausnahme. Nicht so bei
Vater und Sohn Volgmann, die pnktlich zur Weihnachtszeit mit
dem Bau einer Kinderanlage begannen und davon berichten.
o mancher Vater und Modelleisenbahner wird das Problem dieser

Doppelrolle kennen: Man selbst spielt
mit den eigenen Fahrzeugen, entweder
auf einer Anlage oder wie in meinem
Fall als anlagenloser Teppichbahner auf einem fix verlegten Schienenoval. Postwendend ist das Interesse der
Kinder geweckt und sie wollen auch mit
den meist edleren Fahrzeugen spielen.

Somit reift recht schnell der Entschluss
des verantwortungsvollen Modelleisenbahners und Vaters, dass Kinder ihre
eigene Anlage brauchen. Der passende
Zeitpunkt war sofort gefunden, Weihnachten 2002 sollte es wahr werden:
Mein damals 7-jhriger Sohn wird
seine eigene Anlage bekommen.
Das gemeinsame Hobby verbindet Vater und

Sohn. Sofern der Filius mit den teuren Modellen des Vaters spielen mchte, kann das
allerdings auch zu Kopfschmerzen fhren. Ein
Ausweg aus diesem Dilemma fanden Vater
und Sohn Volgmann, indem der Nachwuchs
kurzerhand eine eigene Anlage erhielt. Dass
eine Anlage stets verfeinert werden kann,
beweist das Bild aus der Anfangsphase.
Fotos: Christiane van den Borg (6), Familie
Volgmann (6)
MODELLBAHN-ANLAGE
Sie
waren
der Mastab: Die Doppelstockwagen
mussten alle Gleisverbindungen problemlos durchfahren knnen, bevor die Endmontage erfolgte.
Reichlich Inspiration lieferten mir

hierzu die Anlagenvorschlge des legendren Autors Pit-Peg (Norbert-Josef
Pitrof aus Pegnitz). Vielen MIBA-Lesern
ist dieser Name sicher ein Begriff. In
seinen Zeichnungen kleiner Modelleisenbahnanlagen sind die gerade aufgezhlten Vorgaben vorhanden.
Ich selbst war als Jugendlicher in den
70er-Jahren von seinen Anlagen-Vorschlgen immer wieder gefesselt. Deren Geheimnis hat sich mir aber erst
jetzt erschlossen: Vermutlich war es
der ideale Kompromiss aus Aufwand
und Wirkung. Und abschlieend noch
der entscheidende Punkt meiner Planungen: Die hierfr veranschlagten
Baukosten lagen durchaus im Rahmen
meiner damaligen finanziellen Mglichkeiten. Aber nun zurck zu unserer
Weihnachtsanlage.
Die Planung
Nach wenigen Entwrfen hatte sich ein
kleiner Verzweigungsbahnhof an einer
eingleisigen, nicht elektrifizierten Strecke als Favorit etabliert. Die Hauptstrecke ist als Oval, die abzweigende Nebenstrecke als Kehrschleife ausgebildet. In der Kehrschleife sind ein
Anschluss an eine Verladerampe und
ein verdecktes Abstellgleis integriert.
Somit war die betriebliche Anforderung an den Gleisplan erfllt: Ein Zug
fhrt im Kreis auf der Hauptstrecke,
der zweite pendelt oder rangiert auf
der Nebenstrecke.
Um die einfache Gleisfhrung etwas
zu kaschieren, wurden soweit es der
Platz berhaupt zulsst Verschlingungen und Tunnelstrecken erstellt. Ein
weiterer Aspekt des Kaschierens ist das
Spiel des Erbauers mit jedem neuen

Betrachter seiner Anlage. Knnen
Gleisfhrung und betriebliche Mglichkeiten nicht sofort erkannt werden,
wird eine unbekannte Modelleisenbahnanlage weitaus interessanter. Damit konnte auch an die zweite Anforderung ein Haken gemacht werden: Die
Anlage wirkt hoffentlich nicht berladen.
Die Hauptstrecke fhrt am hinteren
Anlagenrand etwas erhht ber den
Rest der Anlage, womit auch die geforderte Paradestrecke realisiert war
zumindest soweit, wie sie berhaupt
auf dieser Grundflche machbar war.
Die Erweiterungsmglichkeit wurde
insofern bercksichtigt, als dass Abstellmglichkeiten an beiden vorderen
Anlagenecken positioniert wurden. Da
sie zudem in einer Flucht liegen, knn-
Der Gleisplan verdeutlich die kompakten

Ausmae der Anlage.
Weiter sind die Vorgaben aus der Planungsphase gut erkennbar, denn so knnen im
Analogbetrieb gleichzeitig zwei Zge gesteuert werden. Dazu ist die Hauptstrecke in
Form eines Ovals sowie eine Nebenstrecke
mit Kehrschleife, Laderampe und Abstellgleis
angelegt.
Gleichfalls wird die verschlungene Streckenfhrung nachvollziehbar, die sich dem Betrachter nicht auf den ersten Blick erschlieen soll.
ten sie spter als durchgehender Anschluss zu weiteren Modulen genutzt

werden. Somit ist auch dieser Punkt
der Anforderungsliste erledigt.
Als zeitraubend erwies sich die dreidimensionale Detailplanung, da die
Steigungen nicht zum Betriebskiller
werden durften. Zudem war die Hhe
der Anlage vom unteren Rand bis zur
Kirchturmspitze begrenzt. Die finale
Herausforderung bestand im Wunsch
meines Sohnes, der unbedingt mit modernen Doppelstockfahrzeugen auf seiner Anlage fahren wollte.
Der Realisierungsverlauf
Die Realisierungsphase der Anlage begann im Oktober 2002 mit dem Kauf
von zwei Doppelstockwagen. Jede
Gleisverlegung wurde sofort mit diesem Fahrzeugpark getestet und falls
erforderlich, solange gendert, bis alles
[VWFSMTTJH EVSDIGBISFO XVSEF 'S
meine Begriffe ist nichts schlimmer als
eine Anlage, die nicht einwandfrei beUSJFCFOXFSEFOLBOO%BSCFSSHFSU
man sich, solange man sie besitzt, oder
man korrigiert es hinterher mit ent-
Der Rahmen wurde nach den Maen des Bettes gefertigt, unter
welchem die Anlage ihren Platz finden sollte. Beim Bau wurde
hochwertiges Holz verwendet, um spter keine bsen berraschungen zu erleben.
10
Wie das Bild nach der Ausgestaltung beweist,

vermittelt die Tunneleinfahrt einen vorbildgerecht dsteren Eindruck.
Dster drfte es wohl auch um das Schicksal
des 3er-BMWs bestellt sein. Unbesttigten
Vorurteilen zufolge sitzen meist junge mnnliche Fahrer am Steuer dieser Wagen
sprechendem Mehraufwand. Der Rahmen der Anlage wurde exakt mit den
Auenmaen des bisherigen Bettkastens gefertigt und sollte auf Rollen unter dem aufgestnderten Bett hervorge-
Die Aufgabe des Doppelstockwagens kennen Sie ja bereits. Auch

gut zu erkennen: Die Spanten im Tunnelbereich wurden dunkel angestrichen, damit auch nach der obligatorischen Mauerwand ein
realistischer Eindruck bleibt.
Die Gleise liegen auf einer 4-mm-Korktrittschalldmmung. Danach wurden sie eingeschottert. Abschlieend wurde Fleischmanns
Modellgleis noch farblich nachbehandelt,
was es optisch deutlich aufwertet.
zogen werden knnen. Damit war die

Anlage sicher verstaut, aber auch
schnell vor allem durch meinen Sohn
allein in Betrieb zu nehmen. Soviel sei
schon einmal verraten: Zu diesem Einsatz kam es nie.
Als Rohbau und Elektrik nahezu
planmig fertiggestellt waren, wurde
die Anlage an Weihnachten 2002
GBISCFSFJUBCFSOPDIPIOF-BOETDIBGU
in Betrieb genommen. Die Triebfahr[FVHF XVSEFO XJF EBNBMT GS EJFTF
"OMBHFOHSFCMJDIBOBMPHHFTUFVFSU
Als in der Weihnachtszeit in unserem
8PIO[JNNFSEJF;HFBVGEFS"OMBHF
ihre Runden drehten, wurden von VaUFSVOE4PIO1MOFGSEJFXFJUFSF"VTgestaltung und Zusatzausstattung geschmiedet. Diese hatten allerdings
fahren, dass stets mglichst viele vernicht mehr viel mit einer reinen Spielschiedene Schritte erkennbar waren.
anlage zu tun.
Gerade bei dieser Anlagengre ist
Nachdem die erste Ecke ausgestaltet
das eigentlich eine vllig unprodukwar, wurde die Anlage auf einer Austive Vorgehensweise, die einzig und
stellung gezeigt. Dort herrschte reges
BMMFJOEFN7PSGISFGGFLUHFTDIVMEFU
Besucherinteresse, da in dieser Mowar.
mentaufnahme die einzelnen Schritte % JFTFS 7PSGISFGGFLU XBS EJF (FEFT-BOETDIBGUTCBVTGSEJF#FUSBDIUFS
burtsstunde des VolkshochschulkurTFISHVU[VWFSTUFIFOVOEGSNJDI[V
ses Modelleisenbahnlandschaft geFSLMSFOXBSFO%JFTFS6NTUBOEGISUF
stalten.
letztlich zu drei Konsequenzen:
3. Fortan war nach einem Ausstellungs1. Aufgrund des Publikumsinteresses
tag meine Stimme de facto nicht
XVSEFJN-BOETDIBGUTCBVTPGPSUHFmehr vorhanden.
"VDIEFSVSTQSOHMJDIF&JOTBU[[XFDL
hat gelitten, denn in all den Jahren sah
die Anlage nie das Zimmer meines Sohnes. Im Jahr 2006 konnte der Anlagenbau im Wesentlichen abgeschlossen
XFSEFOmEBDIUFJDI*N-BVGFEFS+BIre kam dennoch einiges hinzu:
r FJOFCMBVF)JOUFSHSVOELVMJTTF
mit Wolken,
r CFTDIFSUFEJFGFTUJOTUBMMJFSUF
Ausleuchtung eine neue Anlage,
r XVSEFEFS'BISCFUSJFCBVG%JHJUBMTUFVFSVOH VNHFSTUFU XPEVSDI
sich der Spielwert erheblich steigerte,
Das Ergebnis des Einschotterns und Nachbehandelns kann sich sehen lassen. Zudem wird deutlich, dass der verleimte Schotter die
Gleise fest verankert. Die ursprnglichen Schrauben konnten wieder entfernt werden.
11
GS 8BOHFO VOE 4QBOUFO TPXJF BVT

Kanthlzern im Auflagebereich. Alles
Kommen wir nun zur Frage, die den ist verleimt und verschraubt. Selbst
JOUFSFTTJFSUFO-FTFSXPIMBNNFJTUFO nach einer mutigen Schwchung der
beschftigt: Wie wurde die Sache im hinteren Anlagenwange, welche der
Detail angegangen? Nun, am Anfang -BOETDIBGUTHFTUBMUVOHHFTDIVMEFUXBS
war der rote Faden und die Prmis- ist die Konstruktion absolut verzugsfrei
r XVSEFO BVG EFS"OMBHF OPDI TF BMMFTNHMJDITULPTUFOHOTUJHVN[V geblieben. Das ist eine wichtige Grundvier Formsignale installiert und
setzen. Obwohl es letztlich nur um den WPSBVTTFU[VOHGS5SBOTQPSUF EJFEJF
r CFLBNEJF)JOUFSHSVOELVMJTTF Bau einer Spielanlage ging, sollte den- "OMBHFCJTMBOHQSPCMFNMPTCFSTUBOE
FJOF-BOETDIBGU
noch die Anordnung insgesamt plausi- Meine Erfahrung: Trotz angespanntem
Dies wird abgesehen vom einen oder bel sein. Deshalb sind einige Objekte Budget nie an der Holzqualitt sparen.
anderen Detail auch die letzte Bauak- oder Gestaltungsideen wieder ver- Man kann einiges im Nachhinein vertivitt an der Anlage gewesen sein (die- schwunden, weil das Vorhandensein bessern oder korrigieren, den Anlagensen Satz schreibe ich jedoch jedes Mal oder der Standort nicht authentisch rahmen aber definitiv nicht.
JOEJFCFSBSCFJUFUF"OMBHFOCFTDISFJ war. Andere wiederum kamen hinzu,
Alle Spanten im Tunnelbereich wurbung, obwohl er in der Vergangenheit weil es zu einem Arrangement zwin- den mit schwarzer Abtnfarbe gestrinie haltbar gewesen war).
gend gehrt. So musste das ein oder chen. Eine lohnende Manahme, denn
Aufgrund ihrer kompakten Mae ist andere Konzept erst genauer recher- beim Blick in den Tunnel ist nach der
sie stndig betriebsbereit aufgebaut chiert werden. Deshalb war ein we- obligatorischen Mauerplattensektion
und steht in unserer kleinen Kellerbar. sentlicher Teil der Vorbereitung die nichts zu erkennen.
Auf ihr werden alle unsere Digitalum- Beobachtung. Bilder wurden eingehenCBVUFOHFUFTUFUVOEBVDIWPSHFGISU der studiert oder bei Bedarf Fotos in Der Oberbau
Des Weiteren beschert die Anlage ihren der freien Natur gemacht.
Besitzern gelegentlich wohltuende Mi%BTGBOETQUFS#FSDLTJDIUJHVOHJO Das Gleismaterial besteht aus Fleischnuten nach einem stressigen Schul- den Straen- und Wegeverlufen, der mann-Modellgleis. Diese Entscheidung
oder Arbeitstag. Anlage einschalten, (FCVEFBOPSEOVOH JOEFS#FHSOVOH war allerdings reiner Zufall, da ein Verselbst abschalten und lostrumen.
sowie dem Gartenbau, bei der Materi- einskollege auf ein anderes Gleissystem
VNTUJFHVOENJSTFJOF#FTUOEFHOT
Einmal im Jahr gewhren wir der alwahl und der Hintergrundmalerei.
tig verkaufte. Das Gleis wurde auf einer
Anlage eine kurze Abwechslung von
4-mm-Korktrittschalldmmung verlegt.
ihrem Kellerbar-Dasein. Anlsslich der Der Unterbau
Anschlieend wurde das Gleisbett mit
Weihnachtsausstellung der Eisenbahnfreunde Kahlgrund wird sie dann vor Der Unterbau besteht aus einer Kombi- rostbraunem Steinschotter (hier Styroeinem greren Publikum prsentiert. nation aus 10 mm dickem Sperrholz stone Modellbahnschotter braun, Art
Stets wurde die Anlage erweitert bzw. verfeinert. So folgten nach der Ausgestaltung der
Landschaft beispielsweise Formsignale oder
eine Beleuchtung. Neben modernen Fahrzeugen sind auch altbekannte Klassiker auf der
Anlage zu finden.
12
Die Ausgestaltung im Detail
FJOHFTDIPUUFSUVOEOBDIFJOFS
#FTQSIVOHNJUFOUTQBOOUFN8BTTFS
NJUUFMTWFSEOOUFN8FJMFJN
8BT
TFSVOE-FJNWFSLMFCU%BEVSDIXJSE
das Gleis so gut fixiert, dass alle Gleisschrauben wieder entfernt werden
konnten. Trotzdem ist mir bei diesem
Aufbau ein Fehler unterlaufen: Ich hatte es versumt, unter der Korkmatte
FJOF[XFJUF EOOFSF,PSLNBUUFBVG[V
bringen. Das rchte sich durch hhere
'BISHFSVTDIFEFS;HF EFOOEFSWFS
LMFCUF4DIPUUFSCJMEFUFFJOF4DIBMMCS
cke zwischen Gleis und Trassenbrett.
Damit war die 4-mm-Korktrittschalldmmung unabsichtlich umgangen
worden. Dieser Fehler passiert mir zuLOGUJHOJDIUNFIS
Abschlieend wurde das vergleichsweise hohe Schienenprofil der alten
Fleischmann-Gleise mit rostbrauner
matter Farbe kaschiert (z.B. Revell Nr.
.BUU%JF0QUJLEFT0CFSCBVTIBU
sich dadurch deutlich verbessert und
das Gleis wirkt nun nicht mehr so
wuchtig.
Im zweiten und abschlieenden Teil
mchte ich Ihnen von der Gestaltung
EFS-BOETDIBGUCFSJDIUFO OJDIUPIOF
dabei den ein oder anderen Trick
zu verraten.
Michael Volgmann
Wer hat sich nun mehr verndert? Die Erbauer oder doch die Anlage?
Eines wird auf dem Bild aber deutlich: Eine gemeinsame Anlage zu erbauen bringt neben einem schnen Ergebnis auch gemeinsame Freude. Und seien wir mal ehrlich, gibt es etwas
Schneres als Zeit mit Kindern oder Enkelkindern zu verbringen? Wenn da dann mal die Eisenbahn nicht zum Randthema wird
13
Auf einer Prsentationsfahrt zeigt sich die nagelneue

E 10 003 vermutlich im Mai 1953 dem Fotografen.
Typisch fr den Ablieferungszustand ist die noch
fehlende dritte Stirnlampe. Mit den ebenfalls
neuen 26,4-m-Wagen am Haken prsentieren sich hier die modernsten Fahrzeuge der noch jungen Bundesbahn.
Foto: Henschel, Sammlung bz
Die Prototyp-Ellok E 10 003
Lok mit Gummiringfederantrieb

Als eine von zunchst vier geplanten, spter fnf realisierten
Probelokomotiven trug E 10 003 wesentlich zur Entwicklung der
Einheitselloks bei. Bernd Zllner beschreibt die Konstruktion der
Lok einschlielich der zahlreichen Bauartnderungen.
n der Nachkriegszeit musste die DB

sehr schnell den Anschluss an den
technischen Fortschritt bei Elloks wiedergewinnen. Daher wurde die Weiterentwicklung der E 44 zur E 46 aufgegeben, um eine vllig neue Elloktype mit
der Baureihenbezeichnung E 10 zu
entwickeln.
Man entschloss sich zum Bau von zunchst vier Prototypen, bei denen neue
Baugrundstze sowohl beim mechanischen als auch beim elektrischen Teil
angewendet und im Betrieb erprobt
werden sollten. Den Herstellerfirmen
wurde dabei relativ viel Freiheit gelassen, nur ganz grundstzliche Vorgaben
in Bezug auf die Bauform und den Leistungsumfang mussten eingehalten
werden.
Dies waren u.a. die Drehgestellbauweise der vierachsigen Lok die Zugund Stokrfte sollten ber den Brckenrahmen bertragen werden und
die Radsatzlagerfhrung sollte mg-
14
lichst spielfrei ausgefhrt werden. Wegen der vorgegebenen Hchstgeschwindigkeit von 130 km/h sollte auch
kein reiner Tatzlagerantrieb mehr zur
Anwendung kommen, sondern ein
elastischer Antrieb, welcher Fahrmotoren und Oberbau schont.
Bei der Ansteuerung der Fahrmotoren wurden sowohl die Hochspannungs- als auch die Niederspannungssteuerung erprobt. Da es sich bei diesen Loks um reine Versuchstrger
handelte, aus denen die sptere Serienausfhrung abgeleitet werden sollte,
sprach man bei der DB immer nur von
Voraus- oder Probelokomotiven.
Entwicklung
Eine dieser Loks war die E 10 003, deren Entwicklung und Bau bei Henschel
und Siemens erfolgte und vom BZA
Mnchen begleitet wurde. Da der mechanische Teil der E 10 003 von Hen-
schel kam, entsprach der technische

Aufbau im Wesentlichen dem der spteren E 10 004 und 005. Typisch waren
die drei Stirnfenster, die einer gewissen
Tradition (E 18) folgten. Die im Vergleich zur 004 und 005 etwas andere
Anordnung von Fenstern und Lftergittern in den Seitenwnden ergab sich
aus der E-Ausrstung von Siemens.
Die Drehgestelle bestehen aus Hohlkrpern, die aus dnnen Blechen zusammengeschweit wurden. Die Radsatzlager hatten spielfreie Sulenfhrungen, die spter in den Serienloks
ebenso zum Standard wurden, wie der
von Siemens neu entwickelte Gummiringfederantrieb, der bereits ab Sommer 1952 in einem Drehgestell der
E44 038 erprobt worden war.
Das wesentliche Merkmal der elektrischen Ausrstung war eine neu entwickelte Niederspannungssteuerung
(sie kam spter bei der E 41 zum Einsatz), die Verwendung von Axialgeblsen statt Radialgeblsen zur Khlung
der Fahrmotoren und eine neue Ausfhrung des Expansionsschalters vom
Typ H 638 als Hauptschalter. Als
Stromabnehmer fungierten SBS 56, die
sich vom SBS 39 durch den Senkantrieb unterschieden, der unterhalb des
Daches im Maschinenraum angeordnet war.
Einstze
Die E 10 003 wurde am 13.11.1952 abgeliefert und sofort im Bw Nrnberg
Hbf stationiert. Wie ihre Schwesterloks
wurde sie zunchst bei zahlreichen
VORBILD
Im frischen Glanz prsentiert

sich die nagelneue E 10 003
nach ihrer Anlieferung im Dezember 1952 im AW Freimann.
Foto: Sammlung bz
Mess- und Versuchsfahrten eingesetzt.

Am 2.10.1954 durfte sie dann den Erffnungszug der neu elektrifizierten
Strecke von Nrnberg nach Wrzburg
ziehen.
Da nach und nach alle E 10.0 in
Nrnberg zusammengezogen wurden,
wurden sie schwerpunktmig in einem gemeinsamen Umlaufplan auf den
Strecken NrnbergMnchen und ab
1958 auch zwischen Passau und
Frankfurt (Main) hauptschlich vor
Schnellzgen eingesetzt. Die Einstze
der Prototypen waren immer wieder
von Ausfllen begleitet und die Behebung von Schden gestaltete sich
schwierig, weil alle Einzelstcke waren. So war die E 10 003 zwischen Oktober 1960 und Januar 1966 extrem
lange im AW Freimann.
Die zunehmende Lieferung der wesentlich zuverlssigeren Serienloks
fhrte dazu, dass die Vorauslokomotiven immer weniger eingesetzt wurden
und kaum noch Laufleistungen hatten.
Das fhrte schlielich dazu, dass E10
003 am 19.8.1976 z-gestellt und am
28.10.1976 als zweite der Vorausloks
ausgemustert wurde.
Bauartnderungen
Im Ablieferungszustand hatte die Lok
nur ber den Fhrerstandstren Regenrinnen und bei der elektrischen
Dachausrstung fehlte noch der Oberspannungswandler, weil die Industrie
nicht liefern konnte.
Im November 1953 wurde der Lok
eine Spurkranzschmierung eingebaut,
Oben: Ein weiterer Fotoaufenthalt wurde whrend der Prsentationsfahrt bei km 89,8 der
Strecke RegensburgNrnberg
gemacht. Hier sieht man die
rechte Seite der Lok mit den
Maschinenraumfenstern. Auerdem gut erkennbar: der (noch)
fehlende elektrische Ausgang
am Hauptschalter. Aufnahme
Henschel, Mai 1953, Slg. bz
Ein Drehgestell der E 10 003 whrend
der Fertigung auf dem Rcken liegend. Hier wird die Hohltrgerbauweise als Schweikonstruktion aus dnnen Blechen besonders gut deutlich.
Das Aufnahmedatum ist unbekannt.
Werkfoto Henschel, Sammlung bz
Rechts: Die Dachaufnahme zeigt die

E10 003 bei einem AW-Aufenthalt im
Dezember 1955. Neben deutlichen
Gebrauchsspuren am Dach ist vor
allem der nachgerstete Ausgangsisolator am Hauptschalter mit der Dachleitung zum ebenfalls nachgersteten
Durchfhrungsisolator auf dem mittleren Dachaufbau zu erkennen.
Sammlung bz
15
Zwischen 1960 und 1964 war E 10

003 im AW Freimann und erhielt
schlielich eine Totalrevision, bei
der sie auch neu lackiert wurde.
Zuvor wurden aber die aufgesetzten Alu-Zierleisten entfernt, die Ursache fr Anrostungen am Lokkasten waren (Abbildung links, Slg.
bz). Im neue Outfit mit nur einer
Zierlinie und ohne mittlere Sandksten konnte die Lok am
15.5.1965 von Friedhelm Ernst,
dem damaligen Vorsitzenden des
Bundesverbands Deutscher Eisenbahn-Freunde im Bw Nrnberg Hbf
aufgenommen werden.
Die Drehgestelle auf der rechten Seite nah besehen. Hier befinden sich die Druckluftleitungen
mit den Magnetventilen zur Bettigung der Sandstreuanlage. Am hinteren Drehgestell (oben)
befanden sich an der 3. Achse der Sifa-Schaltkasten mit Antrieb und unterhalb des Drehgestellrahmens der Indusi-Magnet. Fotos: bz
16
allerdings noch ohne Antrieb, der offenbar nie nachgerstet wurde. Zwischen 1954 und 1955 wurde der
Hauptschalter umgebaut. Statt des Anschlusses im Innern der Lok erhielt der
Hauptschalter einen Ausgangsisolator
und einen Durchfhrungsisolator auf
dem mittleren Dachaufbau. Um 1958
wurde bereits das dritte Spitzenlicht
eingebaut, das am 15.9.1959 zur Pflicht
wurde.
Nach einem fast vierjhrigen Aufenthalt im AW von 1960 bis 1964 hatte
sich das Aussehen der E 10 003 sehr
deutlich verndert: An den Drehgestellen waren die inneren Sandksten entfernt und die Fahrzeug-Magnete fr die
Indusi-Einrichtung ergnzt worden.
Statt der Regenrinnen nur ber den
Fhrerstandstren hatte sie jetzt eine
umlaufende Regenrinne, die an den
Ecken unterbrochen war. Endlich hatte
sie auch einen Oberspannungwandler,
um die Fahrdrahtspannung vor dem
Einschalten des Hauptschalters anzeigen zu knnen.
Nach einem weiteren, fast ein Jahr
whrenden AW-Aufenthalt erschien sie
im Juli 1966 mit freistehenden Signalhaltern auf den Puffertrgern. Um
1966/67 erhielten die ueren beiden
Fhrerstandsfenster Heizscheiben.
Als sie am 9.10.1970 das AW Freimann verlie, hatte sie Stromabnehmer mit Doppelschleifstck und fuhr
fortan immer nur mit dem hinteren
Stromabnehmer. Kurz vor ihrer Ausmusterung erhielt die 110 003-1 noch
einen berspannungsableiter.
Farbgebung, Anschriften
Im Ablieferungszustand waren Drehgestelle und Rahmen Tiefschwarz (RAL
9005). Der Aufbau des Lokkastens war
Stahlblau (RAL 5011) und das Dach in
Weialuminium (RAL 9006) lackiert.
Zustzlich hatte man die Lok mit einer
umlaufenden breiten Alu-Zierleiste unterhalb der Fhrerstandsfenster und
der Lftergitter und zwei schmalen
umlaufenden Alu-Zierleisten am bergang zum Dach zwischen Rahmen und
Kastenaufbau versehen, letztere war
an den Fhrerstandstren unterbrochen.
Nach dem vierjhrigen AW-Aufenthalt
erschien sie am 28.7.1964 frisch lackiert im gleichen Farbschema, allerdings war sie ihrer Alu-Zierleisten beraubt, da es unter den Zierleisten zu
Korrosion am Lokkasten gekommen
war. Stattdessen erhielt sie nur noch einen weien Zierstreifen zwischen Lokrahmen und Aufbau. Die ursprnglich
ebenfalls in Silber gehaltenen Griffstangen an den Fhrerstandstren waren
nun auch so blau wie der Lokkasten.
Bei der ursprnglichen Schilderanordnung lag die Tafel mit den Bremsgewichten immer an der linken Seite des
Lokkastens, in der Mitte befanden sich
untereinander das Eigentumsschild
und das Lokschild und an der rechten
Seite waren die Schilder mit den Angaben zur Beheimatung angeordnet.
Im schwarzen Rahmenbereich waren nur die Fabrikschilder (Henschel
links und Siemens rechts), deren jeweils uere Kante bndig mit der
senkrechten Kante des Lokschildes
Der letzte Lebensabschnitt der 110 003 war

gekennzeichnet durch Stromabnehmer mit
Doppelschleifstck und Computerbeschriftung. Foto oben: Nrnberg Hbf am 22.4.1976,
Franz Jger, rechts: Lichtenfels am 5.2.1971, bz
fluchtete. In dieser Anordnung blieben

sie bis zum Schluss, hatten aber nach
einem AW-Aufenthalt zwischen 1969
und 1979 ihre Pltze getauscht.
nderungen an der Bremse fhrten
dazu, dass sich die Bremsgewichte und
somit die Bremsanschriften mehrfach
nderten. So wog die Lok laut Bremsanschrift ursprnglich 80,2 t, nach
1960 betrug das Gewicht 81 t.
Bis 1960 gab es noch die Bremsstellungen SS und S mit 90 bzw. 81 t.
Danach gab es nur noch die Stellung
R mit 81 t, die sich ab 1966 in 100 t
nderte. Unverndert blieben dagegen
immer die Stellungen P und G mit
69 bzw. 47 t.
bz
17
Die E 10 003 als H0-Modell von Rivarossi
in Eurem Bunde
die Dritte
so knnte man den ollen Schiller zitieren, denn im Firmenverbund von Rivarossi und Lima ist die E 10 003 neben den Schwesterloks E 10 004 und 005 tatschlich die dritte dieser Art. Bernd
Zllner hat den Abkmmling genau unter die Lupe genommen.
ivarossi hat uns nun auch das Modell der E 10 003 beschert, was fr
diesen Hersteller insofern eine leichte
bung war, weil man auf die aus der
Lima-Produktion vorhandenen Modelle
der auch beim Vorbild fast baugleichen
E 10 004/005 zurckgreifen konnte.
Die spannende Frage ist nun, inwieweit
Schwchen dieser Modelle bei dieser
Neuauflage ausgemerzt werden
konnten.
Beim Betrachten der bei einer Ellok
immer wichtigen Dachpartie kann festgestellt werden, dass ganze Arbeit geleistet wurde. Hier ist alles so da, wie es
im gewhlten Zeitraum ausgesehen
hat. Dazu gehrt vor allem eine filigrane Dachleitung aus Kunststoff, deren
Verlauf absolut dem Vorbild entspricht.
Der Hauptschalter hat einen Ausgangsisolator, von dem eine Dachleitung zum
Durchfhrungsisolator auf dem Dach-
18
aufbau fhrt. Hauptschalter und Dachaufbau sind brigens separate Teile,

die sehr passgenau eingesetzt wurden.
Auch der Oberspannungswandler ist
vorhanden. Dennoch gibt es zwei Wermutstropfen: Die beim Vorbild drehbaren Dachtrennschalter haben nicht den
notwendigen runden Flansch, sondern
den rechteckigen Fu eines Sttzisolators. Und bei den wieder verwendeten
und an sich sehr gut getroffenen und
filigran wirkenden StromabnehmerNachbildungen ist das Schleifstck
nach wie vor zu schmal. Abgesehen davon, dass dadurch die Gesamtoptik verflscht wird, ist dies gerade fr einen
zuverlssigen Betrieb mit einer Modelloberleitung von groem Nachteil. Leider wurde auch der unschne Befestigungssteg unverndert bernommen.
Am bergang vom Dach zu den Seitenwnden und Stirnseiten findet sich
vorbildgerecht die an den Ecken unterbrochene Regenrinne. Die beiden Seitenwnde mit den unterschiedlich angeordneten Lftungsgittern und Fenstern entsprechen genau dem Vorbild.
Ebenso wirken die aus tzteilen bestehenden filigranen Griffstangen an den
Fhrerstandstren sehr unaufdringlich
und stimmig. Dies wird noch durch die
korrekte blaue Farbgebung untersttzt.
hnliches gilt auch fr den Frontbereich mit der angesetzten Handstange
unter den passgenau eingesetzten Fhrerstandsfenstern. Dass die Scheibenwischer nur angraviert sind, muss kein
Nachteil sein. Allerdings hatte die Lok
zum gewhlten Zeitraum noch keine
Heizscheiben dieses kleine Manko
ist der bernahme vorhandener Fenstereinstze geschuldet.
Die Puffertrger mit ihrer Riffelblechauflage und der krftigen Kupplungsaufnahme sind mit dem Vorgngermodell identisch und schn herausgearbeitet. Anlass zur Kritik bieten
allerdings die Puffer. Trotz korrekter
Lnge sind sie wegen zu dick geratener
Pufferplatten und zu kurzen Steln so
verzerrt, wie es bei einem aktuellen
Standardbauteil eigentlich nicht vorkommen drfte.
Die auch bei Vorbild recht schlicht
wirkenden Drehgestelle wurden unverndert von den Vorgngermodellen
bernommen, was fr den Fall der
E10 003 auch richtig ist. Daher sind
auch hier wieder die filigranen Aufstiegsstufen unterhalb der FhrerMIBA-Miniaturbahnen 12/2012
MIBA-TEST
1964 waren die Serienloks der Baureihe E 10 bereits zahlreich im Einsatz. Dennoch sah man im Raum Nrnberg auch die Prototypen vor
regulren Zgen. Man vergleiche die linke Maschinenraumseite
standstren am Drehgestell angebracht. Auf der rechten Lokseite sind

Druckluftleitungen und Magnetventile
fr die Sandstreueinrichtung wieder
als separate Teile angesetzt. Richtigerweise fehlen auch die inneren Sandksten. Und beim Drehgestell auf der
Seite 2 kann man bei genauem Hinsehen auch auf beiden Seiten den IndusiMagneten entdecken.
Unverndert finden sich zwischen
den Drehgestellen Nachbildungen von
zwei wichtigen Bauteilen der Druckluftanlage: links der durchbrochen ausgefhrte Zwischenkhler und rechts
der Schlammabscheider. Auerdem
mssten dort auch die Prfsteckdosen
sein, es gibt aber wieder nur deren Halterungen.
Die seidenmatte Lackierung in den
korrekten Farbtnen ist sehr sauber
und mit perfekten Farbtrennkanten
ausgefhrt. Auch die Beschriftung ist in
jeder Einzelheit przise gedruckt und
inhaltlich korrekt, womit sie genau
dem Vorbild nach der Revision von
1964 entspricht.
Allerdings gibt es hier zwei Kritikpunkte: Auf beiden Seitenwnden sind
Eigentumsschild und Lokschild beim
Druck leicht nach rechts aus der Mitte
gerutscht, was vor allem dadurch auffllt, dass es keine Symmetrielinie
mehr zu den darunter angeordneten
Fabrikschildern gibt. Letztere wurden
jetzt sogar erhaben ausgefhrt. Zudem
fehlen die Revisionsanschriften an den
Drehgestellen.
der Lok, in der ausschlielich Lftergitter

waren, mit der rechten Seite, die auch Fenster enthielt.
Das Untersuchungsdatum lautet auf den 28.7.64. Dazu passt die nicht
mehr vorhandene Zierleiste auf halber Hhe des Lokkastens.
Rechts: Die punktierte Linie zeigt, dass die Schilder Deutsche Bundesbahn und E 10 003 ein Stck nach rechts verrutscht sind.
Unten: Die Dachausrstungen der neuen E 10 003 (vorn) und der
schon bekannten Lima-E 10 005 im Vergleich.
19
Das Gehuse lsst

sich durch Spreizen
der Seitenwnde
einfach abnehmen.
Zuvor mssen aber
noch die beiden
Heizkabel zumindest einseitig ausgehngt werden.
Technik
Auf der Unterseite der Hauptplatine liegt die

21-polige Schnittstelle, die werkseitig mit einem Blindstecker belegt ist.
Links: Die untere Beleuchtungsplatine trgt
neben den weien LEDs auch eine rote fr
den Lichtwechsel (an unserem Muster leider
beim Anheben des Lokkastens abgerissen).
Unten: Im Inneren des Gehuses erkennt man, dass Hauptschalter und Trafohaube separat
eingesetzt sind. Der Kontakt zum Panthografen bildet zugleich einen gewissen Verdrehschutz.
20
Der technische Grundaufbau des Lokmodells wurde unverndert bernommen. Das aufgerastete Gehuse kann
nach dem Spreizen der Seitenwnde
leicht abgenommen werden. Eine mechanische Verdrehsicherung gibt es
nicht. Als Hilfe dient aber ein nicht zu
bersehender groer Pfeil auf der Platine, der auf die Seite 1 weist.
Diese Platine ist vllig neu und trgt
auf der Unterseite ber dem vorderen
Drehgestell die 21-polige Schnittstelle
fr den Decodereinbau. Auf der gegenberliegenden Seite befindet sich der
Umschalter fr den Oberleitungsbetrieb.
Die elektrische Verbindung wird ber
ein Kontaktblech auf Seite 2 hergestellt.
Der zentral angeordnete groe Motor
wird von einer Kunststoffklammer auf
dem Rahmen aus Zinkdruckguss gehalten. Er verfgt auf beiden Seiten ber
groe Schwungscheiben, die gleichzeitig Aufnahme fr die Kardanwellen
sind, welche das Drehmoment auf das
Schneckengetriebe in den Drehgestellen bertragen. Die nachfolgenden
Zahnrder treiben jeweils beide Achsen beider Drehgestelle an; die Zahnrder sind jetzt mittig im Drehgestellrahmen angeordnet und schrgverzahnt,
was sich positiv auf die Geruschentwicklung auswirkt.
Auf der jeweils ueren Achse befindet sich in diagonaler Anordnung je ein
Haftreifen. Die Achsen sind allerdings
nach wie vor direkt im Kunststoffrahmen der Drehgestelle gelagert. Diese
konstruktiven Gegebenheiten fhren zu
sehr ausgeglichenen Fahreigenschaften
bei sehr geringer Geruschentwicklung.
Die zulssige Hchstgeschwindigkeit
Der zentral in Lngsrichtung angeordnete Motor wird von einer

Kunststoffklammer gehalten. Seine beiden Schwungmassen bilden
zugleich die Kardangelenke fr die Kraftbertragung.
des Vorbildes wird nahezu exakt erreicht. Die beiden groen Schwungscheiben sorgen nicht nur fr ein geschmeidiges Fahrverhalten, sondern auch fr
einen ordentlichen Auslauf beim Abschalten der Fahrspannung.
Die mit der Fahrtrichtung wechselnde Stirnbeleuchtung erfolgt jetzt statt
mit Glhbirnen mit warmweien LEDs
und weil es so schn einfach war, hat
man auf der kleinen Platine fr die
Frontbeleuchtung auch noch eine rote
LED fr das Schlusslicht eingebaut.
Diese Schlussbeleuchtung kann im Digitalbetrieb abgeschaltet werden.
Unverndert bernommen wurde
leider die nur schwenkbar am Drehgestell aufgehngte Kupplungsaufnahme.
Zeitgemer bei einem aktuellen Modell (und fr die Kraftbertragung
480 g
Haftreifen:
Messergebnisse Zugkraft
Ebene:
30 Steigung:
137 g
122 g
Geschwindigkeiten (Lokleerfahrt)
127 km/h bei 12,0 V
Vmax:
VVorbild:
130 km/h bei 12,2 V
Vmin:
ca. 7,7 km/h bei 2,3 V
NEM zulssig:
169 km/h bei 12,0 V
Auslauf vorwrts/rckwrts
aus Vmax:
aus VVorbild:
186 mm
mm
Stromaufnahme vorwrts/rckwrts
Leerfahrt:
Volllast:
120 mA
480 mA
Lichtaustritt:
ab 30 km/h bei 3,5 V
Schwungscheibe
Anzahl:
Durchmesser:
Lnge:
2
19,8 mm
4,9 mm
Art.-Nr. HR2311, uvP:
209,90
zweifellos besser) wre es sicher gewesen, wenn man eine richtige Kurzkupplungsdeichsel mit Kulissenfhrung im
Fahrzeugrahmen vorgesehen htte.
Immerhin wurde aber die Aufhngung fr die Kupplungsdeichsel so gendert, dass die Schrzen jetzt unter
dem Puffertrger montiert werden
knnen, ohne die am Drehgestellrahmen angespritzte Aufnahme irreparabel abtrennen zu mssen. Daher kann
das Modell auch mit voll zugersteter
Schrze auf der Seite 1 ausgeliefert
werden, wie immer gut geschtzt in
der bewhrten und praktischen Faltblisterverpackung. Wichtige Informa-
tionen zur arg drren Bedienungsanleitung findet man auf dem beigefgten
Ersatzteilblatt mit perspektivischer
Darstellung aller Einzelteile.
Fazit
Als Abwandlung eines bereits vorhandenen Modells sind die Kenner sicher
dankbar fr die geschlossene Lcke bei
den Modellen der Voraus-E-10, zumal
die Detaillierung und das Finish auf
hohem Niveau durchaus dem Stand
der Technik entsprechen. Eine Kurzkupplungsmglichkeit wird allerdings sehr vermisst.
bz
Matabelle E 10 003 in H0 von Rivarossi

Vorbild
1:87
Modell
15 900
14 600
182,76
167,82
182,0
167,1
Puffermae
Pufferlnge:
Puffermittenabstand:
Pufferhhe ber SO:
Puffertellerdurchmesser:
650
1 750
1 050
450
7,47
20,11
12,07
5,17
7,5
20,2
11,8
5,2
Hhenmae ber SO
Dachaufbauten:
Dachscheitel:
Stromabnehmer in Senklage:
4 210
3 900
4 650
48,39
44,83
53,49
48,3
44,4
52,2
Breitenmae
Breite Lokkasten:
Schleifstckbreite:
2 968
1 950
34,11
22,41
34,0
20,0
11 300
8 000
3 300
129,88
91,95
37,39
129,7
91,6
38,1
1 250
14,37
14,4
14,4+0,2
0,6+0,6
0,7+0,2
2,7+0,2
14,4
1,1
0,8
2,9
Lngenmae
Lnge ber Puffer:
Lnge ber Kasten:
Messwerte E 10 003
Gewicht Lok:
Die schrgverzahnten Zahnrder laufen nun im Vergleich zu den bisherigen Lima-Modellen der E 10.0 deutlich geruschrmer. Links der
Zapfen fr den klipsbaren Kupplungshalter. Fotos: MK
Achsstnde Lok
Gesamtachsstand:
Drehzapfenabstand:
Drehgestell-Radstand:
Raddurchmesser
Raddurchmesser:
Radsatzmae entsprechend NEM 310 (Ausgabe 2009)
Radsatzinnenma:
Spurkranzhhe:
Spurkranzbreite:
Radbreite:
21
Das Bahnbetriebswerk von Artitec (1)
Der Lokschuppen
Schon vor einiger Zeit hatte Artitec die Modelle zum Bau eines
Bahnbetriebswerks angekndigt. Bruno Kaiser hat sich mit den
aus Resin und Messingtzteilen bestehenden Baustzen auseinandergesetzt hier jetzt sein Bericht ber Bau und Bemalung
des Lokschuppens.
as prgnanteste Teil eines Bahnbetriebswerks drfte schon wegen

seiner Gre der Lokschuppen sein.
Gem den Angaben des Herstellers
wurde das Modell genau mastblich
nach einem hollndischen Vorbild konstruiert; er knnte in dieser Form aber
genausogut irgendwo in Norddeutschland stehen. Der recht lang gehaltene
Schuppen ist aufgrund der beachtlichen Dimension zumindest theoretisch
in der Lage, auch noch die lngsten
Dampfloks nach hiesigem Vorbild, wie
etwa die Baureihen 05 oder 45, zu beherbergen.
Mit einer lichten Breite von nur etwas mehr als 39 mm orientieren sich
22
die Schuppentore mastabgerecht an

hollndischen Fahrzeugen. Die Einfahrt ist deshalb insbesondere fr etwas ltere Dampflokmodelle, die meist
deutlich zu breite Zylinderblcke und
Steuerungstrger aufweisen, leider etwas schmal bemessen. Dies sei vorweg
erwhnt, um mglichen Enttuschungen vorzugreifen. Wer also solche lteren Modelle einsetzen will, sollte daher
nachmessen, ob sie noch durch die
Tore des Lokschuppens passen
Das Modell
Der Bausatz des zweistndigen Rechteckschuppens (Art.-Nr. 10.300) besteht
wie bei Artitec blich aus Resinguss;

zustzliche Details liegen als tzteile
aus Messing bei. Trotz der Gre des
Gebudes ist die Anzahl der Bauteile
bersichtlich, da alle wesentlichen Details bereits mitabgegossen sind. Deshalb bringt der Zusammenbau, obwohl
die Anleitung nur aus einer Explosionszeichnung besteht, keine Probleme. Die
Zuordnung der Bausatzteile ist nicht
schwer, da alles leicht identifizierbar
dargestellt ist. Allerdings sollte man
beim Bau die Reihenfolge der Schritte
unbedingt einhalten, will man sich
nicht nachher unntig Mehrarbeit aufhalsen.
Der Zusammenbau
Neben dem Auslsen der Formteile aus
den Angssen sowie dem Versubern
aller Kanten mssen die dnnen Gusshute aus den Fenster- und Torlaibungen geschnitten werden. Die Wandteile
sollten auf der Rckseite noch plangeschliffen werden. Fr die sptere Montage der Messingteile sind 0,4-mmBohrungen (insbesondere an der
Frontwand sowie am Dach) vorzunehmen.
MODELLBAHN-PRAXIS
Linke Seite: Fr die schwere 44 sind die Tore

schon etwas eng als der Schuppen so um
1890 gebaut wurde, dachte offensichtlich
noch niemand an so groe Loks
Die Bohrungen in der Frontwand

dienen spter zur Befestigung der Torscharniere. Angedeutete Vertiefungen
die allerdings nur bei genauem Hinsehen zu erkennen sind zeigen,wo
der Bohrer anzusetzen ist. Das Auffinden wird erleichtert, wenn man die
Vertiefungen mit einem spitzen Bleistift
markiert. Solche Arbeiten verrichtet
man am besten, bevor die Teile miteinander verklebt sind. Diese Erkenntnis
kam fr mich zumindest an der Frontwand leider zu spt, sodass ich eine
etwas aufwendige Haltekonstruktion
an der Werkbank installieren musste,
um diese Arbeiten auch nachtrglich
durchfhren zu knnen. Das htte ich
mir bei rechtzeitiger Erledigung wirklich ersparen knnen!
Zur optisch spter unsichtbaren Verbindung der Wandteile dienen Falze in
der Front- und Rckwand. Bevor man
die Teile mit den Seitenwnden zusammenklebt, mssen hier Angsse und
gegebenenfalls berstehendes Material
abgetragen werden. Dabei ist immer
wieder zu prfen, ob die Mae stimmen und alle Wandteile zusammenpassen. Auch minimale Abweichungen
knnen sich schnell zu greren Fehlern addieren
Aus diesen Resinbauteilen und der

tzplatine soll
der Schuppen
entstehen. Wie
bei Artitec blich,
sind die meisten
Details bereits an
den Gussteilen
mit angeformt.
Fotos:
Bruno Kaiser
Die Wandteile fr Schuppen und Anbau

sie mssen auf der Rckseite noch plangeschliffen und die Gusshute aus den
Fenstern entfernt werden.
Links: Die zusammengesetzten Wnde;
geklebt werden kann mit Sekundenkleber
oder Stabilit Express.
Die Maler knnen kommen

Nun geht es an die Bemalung. Nach
dem unbedingt notwendigen Entfetten
sollte man die feingestalteten Fenster,
Torbeschlge und Dachanker, Schlotschellen und Haken am besten mit der
Spritzpistole einfrben. Je nach verwendetem Farbtyp kann auch noch
eine Grundierung erforderlich sein!
Das gilt auch fr die Tore. Dann geht es
an die recht mhselige Kolorierung der
Wnde. Fr alle Malarbeiten nennt Artitec Farbtonangaben entsprechend
den Nummern von Humbrol-Farben.
Wer keine Farbtabelle sein Eigen
nennt, kann sich beispielsweise im Internet unter www.modellbauversand.
com hinsichtlich der vorgeschlagenen
Farbtne schlau machen. Sich daran zu
halten, ist natrlich nicht zwingend
so habe ich abweichend nach der ziegelroten Bemalung der Wnde beispielsweise die Fachwerkbalken des
Schuppens in Schwarz eingefrbt und
mich dabei eines Filzstiftes bedient.
Die Tore aus Resin

werden mit den getzten Messingbeschlgen versehen;
zum Fixieren dient
wieder Sekundenkleber. Mit einem
0,4-mm-Bohrer mssen die Aufnahmen
fr die Torbeschlge
in die Frontwand aus
Resin gebohrt werden. Das geht am
besten mit einem
Stiftenklbchen.
23
Die probeweise
eingesetzten Tore
sollten sich leicht
ffnen und schlieen lassen.
Unten: Jetzt steht
die aufwendigste
Arbeit an Ziegelwnde und
Fachwerkbalken
werden mit Farben von Model
Master und Faserstiften bemalt.
Mit diesem Stift, der unbedingt auf

Lsungsmittel basieren sollte, lieen
sich die profilierten Bauteile deutlich
leichter als mit einem Pinsel farblich
vom Umfeld absetzen letzterer rutscht
gerne einmal vom Eisenprofil ab und
verunstaltet dabei das zuvor gestrichene Mauerwerk. Fr diese Malarbeiten
sollte man sich Ruhe gnnen und Zeit
lassen Ungeduld ist hier garantiert
ein schlechter Ratgeber! Ein Ausfugen
der braun gestrichenen Ziegelwnde
ist brigens nur schlecht mglich, weil
man die Fugen im Modell als erhabene
Linien dargestellt hat.
Fenstermontage
Rechts: Die Herstellung passgenauer

Scheiben erfolgt am
leichtesten mit einer
Schablone. Bei der
anschlieenden verunreinigungsfreien
Verglasung helfen
angespitzte Wscheklammern.
Unten: Der zusammengesetzte und bemalte Schuppen, hier
noch ohne Dach.
Die Messingfenster werden von auen

in die Mauerlaibungen eingesetzt, wobei darauf zu achten ist, dass die groen Fenster des Anbaus etwas bereiter
als die Schuppenfenster sind. Vor der
Montage sind die Fenster noch mit der
beiliegenden Klarsichtfolie zu verglasen. Hierbei ist przises Arbeiten unerlsslich, da die Fensterscheiben keinesfalls ber ihre Rahmen hinausragen
drfen sonst lassen sie sich nicht in
die sehr genau bemessenen Fensterlaibungen einsetzen.
Um beim Verkleben der Scheiben
nichts zu verunreinigen, habe ich die
Glser passgenau zuerst in Streifen
und dann auf die Lnge der Rahmen
geschnitten, mit einer Klammer exakt
fixiert und danach den Sekundenkleber
mit einer Nadelspitze an den Auenkanten der Fenster aufgetragen. Durch
die Kapillarwirkung zieht sich der
Klebstoff selbstndig in die Ritzen und
sorgt dort fr sicheren Halt.
Ebenso ist beim Verkleben der komplettierten Fenster in den Laibungen
Vorsicht geboten. Auch hier habe ich
mit einer Nadel wieder ganz wenig Sekundenkleber von hinten zwischen
Mauerwerk und Scheibe eingebracht.
Beim Verkleben der Scheiben sollte
man generell so wenig Sekundenkleber
wie mglich verwenden. Andernfalls
kann sogar schon das bermige Ausgasen des zuviel aufgebrachten Klebstoffs zu weien Verunreinigungen auf
den Glasfolien fhren!
Das Dach
Das aus nur einem Teil bestehende,
recht massive Dach ist mit einer Vielzahl von Schloten und Abzgen zu versehen. Auerdem sind Befestigungssen fr die Kaminabspannungen an24
zubringen, wozu wie bereits erwhnt

Messingsen in zuvor gebohrte Lcher
zu kleben sind. Bei der Verklebung sollte unbedingt auf festen Halt geachtet
werden, damit die sen den Schlotabspannungen den erforderlichen Halt
bieten knnen.
Und noch etwas, auf das zu achten
ist: In meinem Fall waren nicht alle
Bohrungen der Schlotschellen vollends
durchgetzt. Beim Aufbohren ist Vorsicht geboten, da sich die feinen kreisrunden Schellen sehr leicht verbiegen.
Alle Teile, einschlielich der aus dnnem Spulendraht gefertigten Abspannungen (die dem Bausatz nicht beiliegen), habe ich vor der Spitzlackierung
des Dachs montiert.
Einbau und Inneneinrichtung

Bei Aufstellen des Schuppens auf eine
ebene Flche fllt auf, dass die Tore fast
vollstndig bis auf den Boden reichen.
Um nun eine Kollision der Tore mit den
Schienen zu vermeiden, muss der
Schuppen komplett angehoben, also
mit einem Fundament entsprechend
der Hhe der Gleise versehen werden.
Daher habe ich unter alle Schuppenwnde 5 mm hohe Beton-Streifen
Die Dachlandschaft des Lokschuppens; alle

Schornsteine und
Rauchabzge sind
bereits aufgeklebt.
Die Abspannung
der Rauchabzge
erfolgt mit dnnem Spulendraht.
Fr den ntigen
Halt sorgen kleine getzte sen,
die in 0,4-mmBohrungen geklebt werden.
25
Recht eng geht es

bei der Einfahrt in
den Schuppen zu.
Das Unterlegen von
5 mm hohen Streifen
bringt die erforderliche Hhe, damit die
Tore ber die Gleise
passen.
Der Sockel wird spter betongrau gestrichen und fllt danach im Gelnde
nicht mehr auf.
Der Lokschuppen
von der Rckseite.
Der Anbau knnte
eine kleine Werkstatt oder Sozialrume enthalten.
Unten: Der Lokschuppen ist ausreichend lang bemessen, um zwei
Tenderloks hintereinander auf einem Gleis abstellen zu knnen.
26
Kurz + knapp
z Lokschuppen, zweistndig
Baugre H0
Art.-Nr. 10.300
98,90
z www.artitec.de
z erhltlich direkt
geklebt. Das Problem ist brigens bei

Artitec bekannt; eine entsprechende
nderung des Bausatzes soll bei einer
erneuten Auflage erfolgen. Im Auenbereich habe ich die neuen Schuppenfundamente grau gestrichen und seitlich zum Gelnde hin angespachtelt. An
den Eingngen waren jetzt noch Treppenstufen und Auffahrten zu installieren.
Bei der Gelegenheit kann man auch
im Schuppeninneren gleich einen Boden aus 5 mm starken Styrodurplatten
verlegen, die bis an die Gleise reichen.
Die Schienenzwischenrume sollen
spter noch mit Polystyrolplatten von
Kibri abgedeckt werden. Die Schuppengleise selbst hatte ich ohnehin zuvor mit Untersuchungsgruben von Faller ausgestattet. Die Sockel bis zur
Fensterhhe wurden innen mit einem
dnnen schwarzen Kartonstreifen beklebt, der einen oft bei Lokschuppen
anzutreffenden Schutzanstrich darstellt.
Fazit
Der Zusammenbau des gut gestalteten
zweistndigen Schuppens ist fr den
versierten Modellbauer sicher kein
Problem. Etwas mhsamer ist dagegen
die erforderliche Kolorierung, da alle
Teile bemalt werden mssen. Das Auffttern der Wandsockel ist zumindest
derzeit noch notwendig, wenn die Tore
sich noch ffnen und schlieen lassen
sollen. Diese Arbeit stellt allerdings fr
einen Modellbauer kein wirkliches Problem dar. Nicht zu bersehen sind die
fr hiesige Verhltnisse relativ schmalen Torffnungen, die so manchen
Fahrzeugen definitiv die Einfahrt verwehren
Neben dem Schuppen gehren zum
neuen Bw-Programm von Artitec eine
Bekohlungsanlage mit Kohlenkran,
Bansen und spezielle Kohlehunte, eine
Ausschlackanlage mit Grube, Schlackebansen und Schrhakengestellen
sowie ein Wasserkran ber diese
Bauteile werde ich im zweiten Teil
des Beitrags berichten.
bk
Tunnelportale selbst gebaut
Rhre mit Schloss

Trotz vielseitiger Bausatzangebote kann es fr den Modellisten
interessant sein, ein Bauwerk selbst zu erschaffen oder einen
handelsblichen Bausatz durch bestimmte Vernderungen einem
vorhandenen Vorbild nachzuempfinden. Die Amerikaner bezeichnen eine solche Vorgehensweise als Kitbashing. Damit schafft
man sich ein unverwechselbares Unikat auf der Anlage. Dass
dies gar nicht mal so schwer ist, will Horst Meier anhand des
nachempfundenen Weilburger Tunnels demonstrieren.
28
Der neben dem Schiffstunnel bekannte Weilburger Tunnel zeichnet sich durch allerlei
Zierwerk wie Zinnen, Fensterffnungen (inzwischen geschlossen) und vor allem durch
die beiden burghnlichen Trmchen aus. Die
Rhre ist mittlerweile mit Beton ausgespritzt.
MODELLBAHN-PRAXIS
blicherweise baut man Gebude

um oder gar selbst, damit sie einem bestimmten Vorbild entsprechen.
Selbstbauer wollen meist ein genaues
Abbild des Originals, weil sie einen bestimmten Strecken- oder Landschaftsabschnitt nachstellen. Wer Baustze
nur abwandelt, mchte vermutlich vermeiden, dass man das Modellgebude
sofort als Bausatz eines bestimmten
Herstellers identifiziert. Oder man bentigt bestimmte Bausatzteile einer Packung, um einem Modellgebude einen
bestimmten Funktionsstatus zu verleihen. So kann man z.B. bei einer Fabrik
wohnhaushnliche Bauwerke zu Verwaltungsgebuden umfunktionieren.
Modellbahner knnen heutzutage
neben dem Abwandeln von Plastikbaustzen oder einem vlligen Selbstbau
aus Polystyrolplatten und -profilen
auch auf die Lasertechnik ausweichen
oder gar zur neuen Technik des 3DLaserns/Kopierens schielen. Doch ist
hier im Vorfeld eine aufwendige Eigenkonstruktion am Computer mit einem
entsprechenden Programm notwendig,
was nicht jedermanns Sache ist.
Entsprechend der aus dem ausgedruckten Vorbildfoto bertragenen Mae werden nun die Anpassungen des Tunnelportals festgelegt. So ist in der Breite der spteren Trmchen eine seitliche Krzung vorzunehmen, die anhand des noch zu verwendenden Vierkantholzes erfolgt.
Modifizierter Selbstbau
So bleibt in vielen Fllen nur noch ein
Selbstbau. Ist man dabei bereit, Kompromisse einzugehen, muss man nicht
unbedingt vllig bei Null beginnen. Um
zu einem stimmigen Endergebnis zu
kommen ist es ratsam, die Kataloge der
Hersteller nach einem hnlichen Modell zu durchsuchen. Oftmals lassen
sich Wand- oder Dachteile fr das ureigene Unikat finden.
Im vorliegenden Fall galt es, die beiden Weilburger Tunnel, die unmittelbar
am Durchstich der Lahntalbahn hinter
der Bahnhofsausfahrt Richtung Koblenz liegen, nachzubauen. Mit dem behauenen, quaderfrmigen und grauen
Mauerwerk sowie den Schmuckelementen aus rotem Sandstein bilden beide Tunnelportale einmalige Bauwerke,
die es im Handel so nicht gibt. Ein kompletter Selbstbau mit Mauerplatten und
Profilen wre sehr aufwendig gewesen,
insbesondere was die Sandsteinbgen
betroffen htte. Hier htte man sich sicher eine Form erstellen mssen.
Der etwas einfachere Weg, der das
Vorbild trotzdem in seinem Gesamteindruck trifft, war die Verwendung des
zweigleisigen Tunnelportals von Auhagen (Art. 11343) mit hnlicher Mauerkrone und vier Flgelmauern. Die Steinstruktur passte und die SchmuckbMIBA-Miniaturbahnen 12/2012
Mit der Tischkreissge erfolgt der Krzungsschnitt mit langsam laufendem Sgeblatt entlang
eines Parallelanschlages. Auch die Breite des Tunnelmundes war zu verndern.
Die Verbreiterung betrug 2,5 Gewlbe-Steine, wodurch das ganze Tunnelportal auch etwas
gedrungener wirkt. Die Ausdehnung kann nur mittig vorgenommen werden. Passende Einstze mussten aus einem zweiten Bausatz herausgetrennt werden.
29
gen waren recht hnlich. Hier wird

spter die Farbgebung noch eine entscheidende Rolle spielen.
Mae mit Einschrnkungen
Die Vierkanthlzer erhalten durch eine aufgeleimte Holzleiste einen Anschlag, an dem man
das Kunststoffportal ausrichten und besser verkleben kann. Die berstehende Partie wurde
spter noch gekrzt.
Die etwas hervorstehenden Sockelpartien erhalten durch Aufkleben von 2 mm starken Balsaholzstcken die ntige Dicke. Die Wandplatten wurden aus den Abschnitten gewonnen bzw.
aus den Flgelmauern und dem zweiten Bausatz. Die passend zurechgeschnittenen Teile werden im Kontaktklebeverfahren aufgeklebt. Eine Mauerseite steht immer etwas ber.
30
Zunchst waren die geeigneten Mae

von den Vorbildfotos abzunehmen.
Eine absolut mastbliche Umsetzung
war aufgrund der Platzverhltnisse auf
der Anlage nicht mglich. Das Modellportal gab hierzu ebenfalls Vergleichsmae vor. Ein bisschen Probieren und
Stellproben mit Pappkameraden bzw.
-dummys helfen, die richtigen Mae
umzusetzen.
Dabei muss bercksichtigt werden,
dass die Strecke im Modell stark in eine
Kurve bergeht. Das bedingte eine Verbreiterung des Portals, damit mastbliche Wagen gut um die Kurve kommen.
Folglich wurden die Portale auf der
Bhler Tischkreissge mittig getrennt.
Das Einsatzstck und die fehlenden
Schlusssteine wurden einem zweiten
Bausatz entnommen, was bei der Preislage kein Problem darstellt. Aus dieser
Ergnzung wurden spter auch weitere Wandelemente herausgetrennt und
verwendet. Zur Versteifung erhielt das
Mittelstck eine Hinterklebung aus
dem gleichen Material. Die Farbunterschiede waren marginal, weil im letzten Arbeitsgang sowieso alles einen
neuen Gesamtanstrich erhielt.
Fr die seitlichen Trmchen musste
eine praktikable Lsung gefunden werden, war hier doch alles selbst zu konstruieren. Ich entschied mich fr eine
20 x 20 mm starke Vierkantleiste, die
entsprechend zugeschnitten und fr
deren Anfgen an die Portalwand eine
seitliche Krzung vorgenommen wurde. Auch hier leistete die Tischkreissge
mit langsamen Umdrehungen wieder
gute Dienste. Eine kleinere aufgeklebte
Holzleiste diente zur Anschlagfixierung
und zur weiteren Versteifung der seitli-
chen Elemente. Spter sorgte ein zustzlicher Streifen Heikleber auf der
Rckseite fr eine hohe Endfestigkeit.
Die aufgeklebte und sttzende Holzleiste wird spter nochmals mit Heikleber verstrkt, der
Klebewulst verleiht zustzliche Stabilitt. Die berstehenden Wandteile trgt man mit einem
Kegelfrser bis auf den Grund ab. Die Fugen sollten hierbei fluchten.
Solide Grundlage
Die Vorteile des Vollholzes bestehen in
der Endfestigkeit des Materials selbst,
da es sich nicht mehr verzieht, sowie in
der festen und glatten Oberflche, auf
der die Mauerplattenreste mit lsungsmittelhaltigem Kontaktkleber gut befestigt werden knnen.
Im erweiterten Sockelbereich wurden
die Vierkanthlzer noch einmal rundherum mit einer 2-mm-Balsaholzplatte
beklebt, um die Sockelverstrkung
nachzuempfinden. Die Mauerverkleidung entstand aus den nicht bentigten
Flgelmauern bzw. aus den abgetrennten Wandteilen. Beim Bekleben wurde
darauf geachtet, dass die Fugenverlufe
gleichgerichtet waren und jeweils eine
Seite etwas berstand. Hier wurde spter mit dem Frser eine konturgenaue
Anpassung vollzogen und die eckenumlaufenden Fugenverlufe eingraviert
bzw. geritzt.
Es bleibt trotzdem nicht aus, dass
kleinere Lcken entstehen. Diese
spachtelt man mit einer Spachtelmasse
(z.B. Instantspachtel aus dem Baumarkt) aus, lsst sie durchtrocknen und
schleift das Ganze spter bei. Diese Methode erwies sich auch fr die Turmkronen als ntzlich, weil man hier eine
noch strkere dreidimensionale Anpassung machen muss.
Die Fensterffnung frste ich spter im aufgeklebten Zustand aus. Man knnte sie auch vorher ausschneiden, muss dann aber exakte Positionen ausmessen, was bei vielen, gestckelten
Platten etwas haarig werden kann
Die Fensterlaibungen kann man aus Evergreenprofilen passend zurechtschneiden und einsetzen. Die bergangskanten an den Ecken oder bei den Zinnen werden etwas nachgespachtelt.
Die Feinheiten
Die nchste Schwierigkeitsstufe sind
die zugemauerten Fensterffnungen.
Ich entschied mich dazu, diese erst
31
Die Schmuckornamente in Form eines

blattfrmigen Kreuzes entstanden
durch eine grere
Bohrung mit einem
Holzbohrer, die Ausbuchtungen dann
mit dem Frser. Diesen fhrt man dazu
vorsichtig mittig
nach allen vier Seiten. Ansatzpunkt des
Frsers ist dabei das
mit einem halb so
groen Bohrer nachgebohrte, tiefere
Loch.
Die umlaufenden Abschlusssimse aus

Sandstein sind beim
Original zwar gemauert, eine Nachbildung im Modell
bot sich aber mit
halbkreisfrmigen
Evergreenprofilen
an, ohne dass man
die Einzelsteinnachbildung vermissen
wrde.
Leicht klaffende
Spalten, die man mit
Spachtelmasse nur
schlecht beseitigen
kann, sind mit Weileim verschliebar.
nach dem Aufkleben anzubringen. Da

viele Mauerteile aus kleineren Stcken
zurechtgeschnitten, angepasst und fest
aufgeklebt wurden, schien mir das am
geeignetsten zu sein. So ist auch eine
einheitliche Hhe garantiert.
Nach dem Aufzeichnen mit dem Bleistift wurden seitliche Trennschnitte mit
der Kleinbohrmaschine und einem
feinzahnigen Sgeblatt vorgenommen,
wobei die Ecken ausgespart blieben.
Die endgltigen Schnitte nahm ich mit
dem Bastelmesser vor und frste das
Ganze mit einem Zylinderfrser heraus. Anschlieend wurden die Wandungen der Fenster innen mit Polystyrolstreifen von Evergreen (mittlerweile
im Faller-Vertrieb) ausgekleidet, ebenso die vorhandenen Fensterstrze. Diese malt man idealerweise bereits vor
dem Einkleben an.
Eine besondere Herausforderung waren die Rosetten links und rechts. Nach
einigen Vorversuchen ging ich dabei
wie folgt vor: Die Grundbohrung erfolgte mit einem Holzbohrer. Dessen uere Fhrung ritzt bei dem ganz langsamen Bohrvorgang einen Kreis in das
Plastik. Man darf aber nicht zu tief bohren. Danach vertieft man die Mitte mit
einem halb so groen Bohrer (z.B.
8 mm fr die groe Bohrung, 4 mm fr
das Mittelloch). Hat man hier nun eine
Art Fhrungsloch fr den Frser gebohrt, kann man mit diesem in horizontalen und vertikalen Auswrtsbewegungen die Blattrosette nachbilden. Alles ganz langsam und absolut vorsichtig.
Der nchste Schritt waren die hervorstehenden Stuckleisten, die im Modell aus der halbrunden Variante der
Evergreenprofile entstanden und auf
Gehrung geschnitten mit Plastikkleber aufgeklebt wurden. Nun galt es
noch diverse Lcken zu schlieen, die
ich nicht spachteln wollte, da man
sonst alle Feinheiten zugeschmiert htte. Hierfr hat sich unverdnnter Weileim bewhrt: Man streicht ihn mit
dem Pinsel in die Lcken und wischt
die oben aufsitzenden Reste mit einem
Stoffrest gegen die Fugenrichtung
gleich wieder ab.
Farbfinish
Die schnste Phase beginnt fr mich
immer dann, sobald die Bauarbeiten
abgeschlossen sind und es an die Farbgebung geht. Aufgrund der feinen
Oberflchenstruktur sollte man jedoch
nur Farben mit feineren Farbpigmenten verwenden, damit sich nichts zu32
setzt. Hier fiel meine Wahl auf die Tamiya-Farben, die gut decken, schnell
trocknen und zudem auch in matt erhltlich sind. Der Grundanstrich erfolgte in Dark Sea Grey (XF 54), die Sandsteinfrbung wurde extra gemischt.
Aus Sand-Tnen (XF 57, Buff oder XF
59 Desert Yellow), ein wenig Rot sowie
einem Tropfen Schwarz zum Brechen
der Farbe entstand ein recht realistischer Sandsteinton, mit dem nun die
Einfasssteine, die Bgen, die Fensterlaibungen und die Zinnenabdeckungen
mit ruhiger Hand unter hellem Licht
angemalt wurden.
Mit Puderfarben vernderte ich dann
noch einen Teil der Vermauerung, indem ich braune und moosgrne Pigmente mit einem harten Pinsel aufbrachte und leicht verrieb. Die Trockenpigmente kann man dosieren,
indem man sie verteilt und dort wieder
teilweise abreibt, wo sie weniger gewnscht sind. Das Moosgrn in den
Kanten und Ecken imitiert den pflanzlichen Bewuchs mit Moos und sorgt vor
allem auch in Bodennhe fr ein realistisches Aussehen.
Alte Mauern an Hngen und Felspartien weisen oftmals Salpeterausblhungen auf. Mineralhaltiges Wasser tritt
ber Jahre von der Bergseite nach auen, die enthaltenen Salze setzen sich
gerne in Fugen und letztlich auch auf
den Steinen ab. Hier bilden sich Nasen heruntergelaufener Mineralien,
was jeder Mauer ein individuelles Aussehen verleiht. Da machen auch die
Weilburger Tunnel keine Ausnahme.
Der fr frhere Epochen obligatorische
weie Warnanstrich durfte natrlich
auch nicht fehlen.
Der Warnanstrich an den Seiten des Portals wurde den Vorgaben der Epoche III entsprechend
wei angelegt und nicht gelb/schwarz wie heutzutage. Die Salpeterausblhungen wurden hier
etwas strker dargestellt. Von den Manahmen zur Verbreiterung ist nichts mehr zu erkennen.
Die rechte Seite des Tunnelportals nach der
Fertigstellung im Modell. Die Farbgebung erfolgte mit Tamiya-Farben, die gut deckend,
aber auch dnnflssig genug sind. Die Steine
wurden nur leicht unterschiedlich angelegt,
dafr aber die Fugen an manchen Stellen
wei unterlegt (Salpeterausblhungen). Mit
verdnnter schwarzbrauner Alterungsfarbe
wurde etwas Tiefenwirkung angedeutet und
im Bereich zum Boden hin oder in den Ecken
kamen grnbraune Puderfarben zur Andeutung von Vermoosungen zum Einsatz.
Umgebungsbebauung
Direkt neben dem Tunneleingang auf
der Bahnhofsseite befindet sich eine
Gaststtte, die mit diversen Anbauten so
richtig zum Nachbau reizt. Mit Kibris
33
Das Restaurant und

Gasthaus neben dem
Tunnel entstand aus
dem Kibri-Bausatz
B-8197 (Brauereigaststtte). Auch
hier steht die Wiedergabe des wesentlichen Gesamteindrucks im Vordergrund. So
unterstreichen der
stirnseitige Erker
und der in Lngsrichtung angegliederte
Anbau den Vorbildeindruck.
Auch das Westportal

des kurzen Weilburger Tunnels wurde
ins Modell umgesetzt. Es hat dieselben Baumerkmale
wie das Ostportal,
ist aber in der Ausfhrung verschieden.
Nach den vorstehenden Baugrundstzen
entstand auch hier
die treppenfrmige
Zinnenausfhrung,
wobei auf die exakte
Ausfhrung der unteren Bgen aus basteltechnischen Grnden verzichtet wurde.
34
Brauerei-Gaststtte (B-8197) war

schnell ein Modellbausatz gefunden, der
sich herrlich in Richtung dieses Vorbildes verndern lie. Zwar stimmen die
Fenster nicht an allen Fronten und auch
die vordere Giebelfront sieht etwas anders aus, aber der Walmdachansatz, die
Mansarden und der Giebel finden sich
auch beim Original wieder.
Was den Vorbildeindruck zustzlich
verstrkte, war der auf der Stirnseite
angesetzte Erker aus Teilen der Rckwand. Diese lehnt an den Felsen und so
wurden die Fenster des Bausatzteiles
nicht bentigt. Auch die hnlichkeit des
zweiteiligen Anbaus erhht den Wiedererkennungseffekt. Dieser ist im hinteren Teil zweigeschossig, vorne im
Gastraumbereich jedoch nur flach gehalten. Whrend der hhere Anbau aus
Polystyrolplatten und den restlichen
Bausatzfenstern entstand, konnte der
im Kibri-Modell vorgelagerte Anbau
seitlich angesetzt werden und kam damit dem Vorbildeindruck recht nahe.
Auch die roten Fensterumrandungen
als sich durchziehendes Merkmal finden sich im Modell wieder. Die
Restaurant-Beschriftung entstand
aus weinrot eingesprhten Selbstklebebuchstaben einer Glckwunschkarte.
In gleicher Weise wurde das zweite
Tunnelportal an das Vorbild angenhert, wobei die Abweichungen bei den
Zierbgen deutlicher ausfallen. Insgesamt bleibt jedoch festzuhalten, dass
auch bei der Verwendung handelsblicher Bausatzteile hohe Wiedererkennungseffekte mglich sind. HM
Servos als alternative

Antriebstechnik, Teil 3
Move it!
Nach den ersten beiden Folgen
zum Thema Weichen geht es
dieses Mal um Servo-Antriebe
fr Signale. Aufbauend auf den
fr Weichen erarbeiteten
Strategien war es wieder das
Ziel, zu einfachen Lsungen
mglichst ohne Einsatz teurer
oder schwierig zu beschaffender oder herzustellender Teile
zu kommen. Rdiger Heilig
stellt zwei Lsungen vor, die
fr die meisten Anwendungsflle und Fabrikate verwendbar sind.
uf meiner H0-Anlage setze ich vorwiegend Viessmann-Formsignale

nach deutschen Vorbildern ein. Sinnvollerweise habe ich mit Signalen dieses Typs meine Versuche durchgefhrt.
Ich habe auch bei mir vorhandene ltere Viessmann-Signale auf Servo-Antrieb umgebaut. Die von mir beschriebenen Antriebs-Lsungen kosten einschlielich Servo und Decoder ab
12, (ES05JR Servo von Conrad; ESU
Switch Pilot Servo) und sind auch auf
analogen Anlagen nutzbar.
Allgemeine Anforderungen
r 3FEV[JFSU BVG EBT 8FTFOUMJDIF JTU
eine Stellbewegung lngs des SignalNBTUFTVOEEBNJUJNSFDIUFO8JOLFM
zum Trassenbrett auszufhren. Dazu
braucht es ganz andere Anstze als
CFJ8FJDIFOXPEJF4UFMMCFXFHVOH
parallel zum Trassenbrett verluft.
.FJOFGS8FJDIFOFSBSCFJUFUFO-
sungen sind daher nicht direkt anwendbar.
r 4JHOBMFLOOFOCFJ[VIPIFO4UFMM
krften wesentlich empfindlicher als
8FJDIFOSFBHJFSFO7JFMF'BCSJLBUF
wie die von Conrad und Vlkner angebotenen Viessmann-FormsignalBaustze kommen mit internen Stellwegbegrenzern. Leider sind diese so
ausgefhrt, dass sie eher eine zustz36
liche Gefahrenquelle fr das Signal

darstellen. Denn die Hebelmechanik
zur Ansteuerung der Laternen-Blenden, ber die die Kraft-Einleitung
erfolgt, ist nur begrenzt belastbar.
Es muss Vorsorge getroffen werden,
dass das Signal keinen Schaden nimmt,
wenn der Servo einen zu groen Stellweg ausfhrt oder gar auf seinen Anschlag fhrt. Das kann nicht nur beim
Einschalten der Versorgungsspannung
passieren. Es ist daher sinnvoll, ein wesentlich weicheres Material fr die
4UFMMTUBOHFO BMT CFJ8FJDIFO [V WFS
wenden, um die Stellkraft zu begrenzen. Auch ist ein mglichst groer Servodrehwinkel zu nutzen, um so indirekt den Stellweg zu begrenzen.
r %FS4FSWPEBSGJOTFJOFN-BVGLFJ
nesfalls blockiert werden; bermiger Verschlei oder Schden am Servo wren die Folge; der Stromverbrauch erhht sich.
r %JFCFJ8FJDIFOTFISXJDIUJHF4FMCTU
hemmung das ist die Fhigkeit des
Servos, seine Stellung ohne Einsatz
seines Motors zu halten ist bei Signalantrieben kaum ein Thema.
r 7JFMF 4FSWPBOUSJFCF WFSTUFMMFO EFO
Servo in recht groben Schrittweiten.
Daher ist am Servo ein mglichst
groer Stellweg anzustreben.
Zahlenbeispiel: Manche Servo/Decoder-Kombinationen lsen einen Ge-
samtdrehwinkel von 140 nur in 50

4DISJUUFBVG8JSEKFU[UOVSFJO%SFI
winkel von 30 genutzt, reduziert sich
dies auf 10 Schritte. Das kann zu grob
sein, um den Signalflgel in Hp-0-Stellung mit der gewnschten PositionsGenauigkeit waagerecht zu stellen.
Mglicherweise sind diese 10 Positionen auch bei langsam eingestellter Bewegung als unerwnschtes Geruckel
wahrnehmbar.
Die Positionierung des Signalflgels
wird zudem durch mechanisches Spiel
in den Gelenken der Stellgestnge des
Signals beeintrchtigt. Spiel fhrt hier
zustzlich zu einer ungleichmigen
oder gar ruckelnden Bewegung des
Stellflgels.
Der klassische Weg

Mithilfe eines Umlenkhebels lsst sich
die parallel zur Gleistrasse verlaufende
Servobewegung in eine senkrecht dazu
verlaufende Bewegung umsetzen. So
XSFOWJFMFNFJOFSGS8FJDIFOHF[FJH
ten Vorschlge verwendbar.
Im Lieferumfang des Servo sind oft
mehrere Ruderhrner verschiedener
Bauart enthalten, von denen sich der
eine oder andere als Umlenkhebel einsetzen lsst: Bei Bedarf hierzu das Mittelloch etwas aufbohren und eine passende Schraube als Drehachse nutzen.
MODELLBAU-PRAXIS
Alternativ lsst sich ein Hebel selber

schnitzen. Auer einer aus diversen
Kunststoffresten wre auch eine aus
einem Drahtrest gebogene Ausfhrung
denkbar.
Es ist auch noch zu bercksichtigen,
dass dieser Umlenkhebel auch nach eiOFS#FGFTUJHVOHJOSFDIUFN8JOLFM[VN
Trassenbrett verlangt, im einfachsten
Fall ein wrfelfrmiger Holz- oder
Kunststoffblock. Noch ein Teil mehr,
was erstellt oder beschafft und eingebaut werden muss.
Gegen die Lsung mit einem Umlenkhebel habe ich persnlich eine gewisse
Abneigung. Jedes Teil mehr, was es
festzuhalten, zu positionieren und zu
befestigen gilt, ist vor allem bei nachtrglichem Einbau unter Tage und
Platzmangel ein Problem mehr. Diese
Standard(?)-Lsungen erwhne ich nur
der Vollstndigkeit halber.
Hier und da sieht man auch direkt
unter das Signal montierte Servos mit
der vom Signal kommenden Stellstange
direkt an den Servo gekoppelt. Man
spart so zwar sehr elegant die 90-Umlenkung, gibt aber die volle Kraft des
Servo an das Signal weiter, was wie
oben geschildert noch gefhrlicher als
CFJ8FJDIFOTFJOLBOO
Zudem mag der am Servo notwendige Drehwinkel zu klein sein, mit den
bereits beschriebenen Nachteilen. Der
Servo muss sehr przise unterhalb des
Signals montiert werden; es gibt kaum
Mglichkeiten, den Servo an einen
gnstigeren Montageort zu versetzen.
Ich habe daher versucht, zu besseren
Lsungen zu kommen. Im Vergleich zu
Optimierte praktische Ausfhrung der Signalansteuerung: Im

Unterschied zur Grafik wurde am
Punkt A, dem Ankoppel-Punkt hoch
zum Signal, der Abschnitt b zustzlich nach unten abgewinkelt. Die
vom Servo ber den Abschnitt c kommenden Krfte finden so einen wesentlich gnstigeren Angriffswinkel am Punkt B vor, was
den Kraftaufwand nochmals stark verringert. Zudem wird so erreicht,
dass keinerlei Totpunkt mehr existiert.
Letzten Endes handelt es sich um eine zustzliche Kraftumlenkung
am Punkt A. Ohne nennenswerten Kraftaufwand lsst sich der Abschnitt a jetzt sogar vollstndig waagerecht legen! Die unerwnschte
Querbewegung der Stellstange am Signal ist nun fast komplett verschwunden. Fast ideal jetzt, eine Schraube, etwas weicher Draht,
Nach Entfernen des

Viessmann-Antriebs
und des KunststoffSignalfues habe ich
eine Messingstange
mit Sekundenkleber
eingeklebt. Die Messingstange ist eine
Schwei-Elektrode
aus dem Baumarkt
mit einem Durchmesser von 3 mm.
Links daneben sieht
man das passende
Loch im Trassenbrett
mit zwei zustzlichen Lchern fr
eine (gerade) Stellstange und fr die
Beleuchtungskabel.
EFO8FJDIFOGISUFOEJFFSGPSEFSMJDIFO
geringeren Krfte, die um 90 gedrehte
Kraftentfaltung und das wesentlich
weichere Stellstangenmaterial bei mir
zu anderen Denkanstzen, wie ich nun
schildern werde.
Einfach nur schrg!

&T HJCU BVDI 8FHF XJF NBO EJFTF
Kraftumlenkung einfach und betriebssicher ohne die klassische Hebelkonstruktion mit Drehgelenk erreichen
kann. Meine Konstruktion ist eine mit
einem an der Trasse befestigten und
auf Biegung beanspruchten Endsegment der Stellstange. Dieses ist
tTDISHi[VN#FJTQJFMKFXFJMTEJBHPOBM
JN8JOLFM[VS4UFMMSJDIUVOHBN4J
gnal (rechtwinklig zur Trasse) und der
Stellrichtung am Servo (parallel zur
Trasse) angeordnet. So wird ohne zu-
Das Prinzip der 90-Umlenkung mithilfe einer Schrge. Das am

Festpunkt eingespannte Stellstangensegment wird durch die vom
Servo kommenden waagerecht orientierten
Krfte auf Biegung beansprucht und setzt
dies in eine senkrechte Bewegung zum Signal um. Dabei entsteht am Signal eine unerwnschte waagerechte Bewegungskomponente, die in praktischen Versuchen nicht auffllig war. Der waagerechte Abschnitt c
zum Servo zeigt ebenfalls eine Querbewegung; den Servo strts nicht. Da fr das Signal nur die Hebellnge a, fr den Servo jedoch die Summe a+b wirksam ist, kommt
es zur erwnschten Untersetzung in Richtung
Signal. Der Abschnitt a wurde etwas flacher
in einem von ca. 30-Winkel verlegt, um die
unerwnschte Querbewegung zu verringern.
mehr brauchts nicht. Nun bin ich erst mal zufrieden. Dazu gibt es
wieder ein Video zum Herunterladen.
Die gesamte Anordnung kann ohne Weiteres platzsparend in Verlegerichtung des Gleises angeordnet werden. Ein Platzvorteil gegenber
den Weichenantrieben, wo die Stellbewegung und damit die Anordnung des Stellgestnges zwangslufig quer zum Gleisverlauf ist. Der
Servo ist wieder mit Heikleber auf den Sperrholzstreifen geklebt.
Die dicke Messingstange ist der nach unten verlngerte Signalmast.
Die schwarzen Drahtenden gehren dem Anschluss der Beleuchtung.
37
stzlich zu beschaffende und zu montierende Hebel-Konstruktionen die

Umlenkung um 90 bewerkstelligt.
Es sind nur wenige Teile ntig und
der Bau beschrnkt sich wie bei den
8FJDIFO BVG %SIUF VOE 4DISBVCFO
Die Anbindungen an den Servo und an
das Signal lassen sich so wieder rumlich trennen, was das Ganze montageund wartungsfreundlich macht.
Da die Konstruktion am servoseitigen Ende mit meiner Standardlsung
GS8FJDIFOBVTEFSMFU[UFO'PMHFJEFO
tisch ist, stehen alle dort genannten
Mglichkeiten offen. Einen halben Meter lange Stellgestnge sind kein Problem, ebenso die montageund wartungsfreundliche Positionierung des
Servo am vorderen Anlagenrand oder
einer anderen gut geeigneten Stelle unabhngig vom Montageort des Signals.
Dies ist die von mir bei meiner Anlage
verwendete Standardlsung.
einem bestimmten Moment wird daher

die Kraftentfaltung bei steigender Hebellnge zwangslufig kleiner. Die Anwendung der in der letzten Folge beschriebenen zustzlichen Feder-Elemente wre ebenfalls eine Lsung
gewesen.
Andererseits ist ein mglichst kurzer
Hebel am Servo anzustreben, um fr
den erforderlichen Stellweg eine mglichst groe Drehbewegung am Servo
zu erhalten. Die Grnde sind weiter
oben unter den Stichworten ServoSchrittweite und unregelmige Bewegung erlutert. Dies mag bei Signalen kritischer sein, da die Bewegung
der Signalflgel um ein vielfaches grFSJTUBMTCFJ8FJDIFO
Diese berlegungen fhrten zu einer
weiteren Lsung. Man kann die StellMechanik so konstruieren, dass diese
beiden scheinbar gegenstzlichen Forderungen erfllt werden. Mein Vorschlag ist, den Servohebel mit einem
federnden Element zu verlngern und
Lang und doch kurz
JOTJDITFMCTU[VSDL[VGISFO8BTEFO
Einerseits sollte der Stellhebel am Ser- 4UFMMXFHCFUSJGGUXJSEBVGEJFTF8FJTF
vo mglichst lang sein, um die auf das die effektive Hebellnge am Endpunkt
Signal wirkenden Krfte zu minimieren der gesamten Konstruktion stark verund damit das Signal vor mechanischer krzt; trotzdem wirkt der gesamte geCFSCFBOTQSVDIVOH[VTDIU[FO8JF faltete Hebel als Federelement.
bereits in der ersten Folge der ArtikelDie am Signal wirksamen Stellkrfte
reihe erwhnt, liefert der Servo ein Mo- lassen sich so recht einfach und mit gement als Produkt von Kraft und Hebel- SJOHFN 1MBU[CFEBSG BVG LMFJOF8FSUF
lnge. Bei einem gegebenen Servo mit drcken; insgesamt eine sehr kompak38
te Lsung. Nebenbei lsst sich das Ganze ohne Mehraufwand so aufbauen,

dass sogleich die notwendige 90-Umlenkung realisiert wird die eigentlich
gar nicht mehr erforderlich ist, dies erMFEJHUKFU[UEFS4FSWPHMFJDINJU
Verschiedene meiner gezeigten VorTDIMHFGS8FJDIFOVOE4JHOBMFN
gen auf den ersten Blick hnlich aussehen. Richtung und Strke der wirkenden Krfte und diverse sonstige
Randbedingungen unterscheiden sich
KFEPDI %JF QSTFOUJFSUFO -TVOHFO
sind das Ergebnis verschiedener Anstze, auch wenn sich die Lsungen oft
hneln.
Justierung
Bei der Version mit der schrg gesetzten Stellstange zur Umlenkung sind oft
ein, zwei schnelle Handgriffe notwendig, um die angestrebten niedrigen
Stellkrfte zu erreichen. Man sollte am
Festpunkt (am Anfang der Sektion a)
dieser Konstruktion solange vorsichtig
biegen, bis die Anordnung von selbst in
etwa in die Mittenposition des gewnschten Stellwegs geht.
Ausnahme: Soll die Sektion a in der
Endstellung sehr flach, also parallel zur
Trasse zu liegen kommen, lsst man
diese gestreckt und biegt hier nichts. So
hat man in der kritischsten Stellung
den geringsten Biegekraftaufwand.
8JSEEBTEBSBOJO3JDIUVOH4FSWPBOschlieende Stellstangenstck absichtlich minimal zu lang geschnitten und

leicht geschwungen gefhrt, besteht
hier eine Korrekturmglichkeit durch
leichtes Verbiegen, um Montage-Positions-Fehler des Servos oder hnliche
Probleme zu lsen. Dieses Verbiegen
vergrert auch den am Servo notwendigen Stellweg, daher Vorsicht.
Federelemente
Bei der ersten Version mit der schrg
gesetzten Stellstange werden die notwendigen Krfte vorwiegend durch die
Auslegung und Justierung des AbTDIOJUUTBCFTUJNNU8FHFOEFSHFSJOgen Stellkrfte kann mit einem weichen
Eisendraht bereits ein Groteil des fr
Signal und Servo notwendigen Schutzes realisiert werden.
Der Einsatz zustzlicher, der in der
letzten Folge beschriebenen Federelemente, wre auch machbar. Diese knnen vorwiegend zum Schutz des Servos
eingesetzt werden, da die notwendigen
Stellkrfte in der Hauptsache durch die
auf Biegung beanspruchte Stellstangensektion a bestimmt werden und
ser bei nicht zu langer Stellstange kein

Problem sein; erst recht bei kleineren
4QVSXFJUFOJDICJOKB)'BISFSVOE
habe vorwiegend bei dieser Spurweite
Erfahrung. Dickeren Draht oder gar
Federstahldraht halte ich nicht fr
sinnvoll, da zu steif. Ich habe bis zu einen halben Meter lange und im Bogen
verlegte Stellstangen aus 0,5-mm-Eisendraht bei der Version mit schrger
Stellstange ohne Probleme im Dauereinsatz. Bei Bedarf knnte man den
TFSWPTFJUJHFO"CTDIOJUUPIOF8FJUFSFT
auch mit stabilerem Draht ausfhren
Material und Durchmesser
und beide Segmente mit einer Lster8JFCFSFJUTFSMVUFSUFNQGJFIMUTJDIEJF klemme verbinden.
Verwendung eines weichen Stellstangenmaterials. Ich setze den verkupfer- Krfte
ten 0,5-mm-Eisendraht von Sommerfeldt ein, dieser ist leicht beschaffbar Die im Stellgestnge am Punkt A vorund preiswert; damit habe ich auch die herrschenden Krfte werden hauptmeisten Aufbauten fr diesen Artikel schlich durch zwei Faktoren beEVSDIHFGISU*DIIBCFJIOCJTBVG8FJ- stimmt: Stellstangenmaterial, Durchteres auch als Ersatz fr die sprden messer und die Lnge der Sektion a.
Stelldrhte meiner lteren Viessmann- Bei krzerer Sektion a steigen die KrfFormsignalbestnde verwendet. Hier te. Hrteres bzw. dickeres Stellstangenmag noch dnnerer Draht zu einem material erhht ebenfalls die Krfte.
zierlicheren Eindruck fhren. Fr das Startwert fr eigene Versuche in H0 mit
Stellgestnge zum Servo sollte minimal 0,5 mm dickem Eisendraht: a = 20 bis
dnnerer Draht mit 0,4 mm Durchmes- 25 mm.
nicht durch das Signal selbst. Das Signal knnte bei Krften berlastet werden, die geringer sind als die Kraft, die
zur gewollten Verbiegung dieses Abschnitts notwendig ist und die deshalb
nicht unterschritten werden kann. Der
Einsatz eines weichen Stellstangenmaterials erscheint mir daher der beste
8FH%JF[XFJUFLPNQBLUF7FSTJPONJU
gefalteter Stellstange enthlt konstruktionsbedingt ein fast beliebig auslegbares Federelement.
39
Drehwinkel am Servo
8JFCFSFJUTPCFOFSXIOUJTUFTWPO
Vorteil, wenn der Servo mglichst viel
Drehwinkel machen muss. Um diesen
notwendigen Drehwinkel zu vergrern, ist die ganze Sektion c oder Teile
davon leicht gebogen auszufhren anstatt kerzengerade. So kommt es in diesem Bereich zu einer kleinen seitlichen
Ausbauchung des Stellgestnges und
dadurch zu greren Stellwegen.
Alternativ besteht die Mglichkeit,
die Sektion b wieder mehr gestreckt
BVT[VGISFO%FS8JOLFMTPMMUFEFVUMJDI
grer als 120 werden und sich in
Richtung 180 orientieren, um so wieder zur ursprnglichen Version aus der
Grafik zu kommen.
So wird die effektive Lnge der Sektion b wieder vergrert und es kommt
zu einer gnstigeren Hebelbersetzung
in Richtung Signal, was den notwendigen Stellhub am Servo vergrert.
Auch eine Verkrzung der Sektion a erzielt den gewnschten Effekt; erhht
aber stark die notwendigen Krfte, es
sollte hier nur moderat verkrzt werden wenn berhaupt.
Mechanisches Spiel
Die hier vorgeschlagenen Stellgestnge
sind mehrteilig; hier und da kann mechanisches Spiel auftreten. Dies kann
durchaus erwnscht sein; die Stellbewegung mag so sogar ziemlich gut der
Video zum Artikel:

Dieses kurze Video
ist um 180 gedreht
aufgenommen, der
Signal-Mast (hier
nicht zu sehen) zeigt
nach unten. Zu sehen ist die schrge Version in Aktion
an einem umgersteten lteren Viessmann-H0-Formsignal. Die auftretenden
Krfte sind auch bei flach liegendem
Abschnitt a sehr klein, wie das nur
minimale Verbiegen des sehr weichen
0,5-mm-Eisendrahts zeigt.
Link: http://www.miba.de/download/
video_vorschau3.mp4
40
Praktisch und kompakt: Die leicht geschwungene Form der Stellstange ohne scharfe Knicke
zeigt, wie fehlertolerant das Ganze ist. Das System funktioniert auch komplett ohne Abwinkelung am Punkt A problemlos. So sind weniger plastische Verformungen zu erwarten. Die
leicht geschwungene Form der Stellstange am Servo bietet eine Mglichkeit, hier durch leichtes Verbiegen eine Feinjustierung der Lnge vornehmen zu knnen. Die Ankopplung an den
Servo erfolgt wieder durch eine Z-Biegung.
Als Besonderheit ist hier zu sehen, dass zur Ankopplung hoch zum Signal eine halbierte Lsterklemme dient, an die ein Z-Draht zum Einhngen in die Gegen-se angeltet ist. Denn
im Unterschied zu Litzen lassen sich mehrere Drhte aus hartem Material und verschiedenen
Durchmessern nicht zuverlssig mit einer einzelnen Lsterklemmenschraube fixieren. Die Ltung ist wie gezeigt so groflchig wie mglich vorzunehmen. Kleben wre eine Alternative.
Wenn das servoseitige Ende der Stellstange nher an der Trasse ist (wie im Foto der Lsung
weiter oben) ist es besser; dies minimiert die Krfte in der Stellstange bei nahezu waagerecht
liegender Sektion a.
realen Bewegung eines mechanisch

und per Hand gestellten Signals entsprechen. Durch geringfgiges Verbiegen der Stellstangensektion a ist der
Umgreifzeitpunkt des Spiels der Stellstange in der Servoscheibe sogar etwas
KVTUJFSCBSVNEJFTFT3VDLFMO[VSHF
wnschten Signalflgel-Position zu verschieben.
Der Stellvorgang durch einen Elektromotor weist beim Vorbild eine sehr
gleichfrmige Bewegung auf; fr diesen
Fall oder falls das Ruckeln nicht den
persnlichen Vorstellungen entsprechen sollte, gibt es mehrere Mglichkeiten, das Spiel zu minimieren.
Oft hilft ein kleines Gewicht an der
betroffenen Stelle. Dies ist einer der
Vorteile bei Verwendung von Lsterklemmen zur Ankopplung des Signals
an die Stellstange; das Gewicht dieser
Lsterklemme reicht vollkommen aus,
um die Verbindung zwischen se und
Z-Haken spielfrei zu bekommen, da
diese die Bewegungen des Hakens in
der se stark verringert.
Vielleicht etwas unkonventionell,
aber effizient ist es, eine kleine Menge
Heikleber aufzutragen; dieser bleibt
auch nach dem Erstarren elastisch.
Man muss in diesem Fall darauf achten, dass keine notwendigen Bewegungen beeintrchtigt werden. Bei Bedarf
einfach nochmals den Kleber etwas mit

der Dse der Heiklebepistole erwrmen und die Stellmechanik whrend
EFT 8JFEFSFSTUBSSFOT CFXFHFO #FJ
Tests mit etwas Heikleber innerhalb
der se habe ich damit gute Erfahrungen gemacht.
Auch die Ankopplung der Stellstange
an die Servoscheibe lie sich so spielfrei bekommen, alternativ besteht hier
die Mglichkeit, zustzlich dnne
Drahtstcke oder hnlich in das Loch
einzulegen, um einen gewissen KlemmEffekt zu erreichen; so habe ich es
beim Video zum Artikel gemacht.
Signal an
Stellgestnge ankoppeln
Hier ist der Fall nicht so einfach wie bei
EFO 8FJDIFO XP FT BVTSFJDIUF EJF
Stellstange passend abzuwinkeln und
in die Stellschwelle einzufdeln. In den
meisten Fllen ist es sinnvoll, das Stellgestnge in zwei Komponenten aufzuteilen: Eine parallel am Signalmast
nach unten durch das Trassenbrett und
eine zweite unterhalb des Trassenbretts zum Servo.
Dabei stellt sich die Frage nach einer
mglichst wieder lsbaren montagefreundlichen Lsung. Ich habe zu diesem Zweck das untere Ende der StellMIBA-Miniaturbahnen 12/2012
Lang und doch kurz

langes Federelement
und trotzdem kurze (effektive) Hebellnge in
Bezug zum Signal und
somit groem Drehwinkel am Servo. Die effektive Hebellnge fr das
Signal ist der Abstand
der Z/se von einer
gedachten Verlngerung
der Servodrehachse (siehe auch Grafik). Die
machbare Bgellnge
und somit deren Federwirkung wird zwar durch
die Gefahr des Anschlagens an das Trassenbrett begrenzt, jedoch beruht der Lwenanteil der Federung wie in der
letzten Folge bereits geschildert auf dem Quersegment, welches unabhngig davon soweit
wie ntig verlngert werden kann und im Vergleich zu den beiden anderen Abschnitten ein
Mehrfaches an Wirkung hat. Das Quersegment wird auf Verdrehung (Torsion) beansprucht.
Fr diese Version ist eine spielfreie, kraftschlssige Verbindung vom Stelldraht zum Servo
Voraussetzung; dazu habe ich eine Lsterklemme genutzt. Diese Version bietet sich auch als
Lsung bei Platzmangel an. Die Servoachse verluft platzsparend in Richtung Gleisachse.
Dies ist eine der Mglichkeiten, durch Biegen

etwas feinjustieren zu knnen (Offset, bezogen auf die Stellstange hoch zum Signal).
Hier ist nochmals das Grundprinzip gezeigt.

Die gesamte Lnge des zweimal abgewinkelten Bgels wirkt als Federelement; die tatschlich wirksame effektive Hebellnge ist
nur ein kleiner Bruchteil davon. So ndert
man durch Verbiegen des Stellstangenbgels
(oder durch Verschieben des Bgels in der
Lsterklemme) die effektive Hebellnge und
somit den Stellweg am Signal. Dabei verschiebt sich auch die Lage der Stellstange
hoch zum Signal.
stange am Signal mehrfach abgewinkelt und die Gegenseite mit einer per
Spitzzange gebogenen se versehen;
mehr als ausreichend bei den geringen
Krften die hier im Spiel sind.
Der von mir verwendete weiche
Draht lsst sich bei Montage und Demontage zum Ein- oder Ausfdeln etwas verbiegen. Ich habe mit gutem Erfolg auch Lsterklemmen eingesetzt,
vorher habe ich die hier nicht notwendige uere Kunststoffisolation entfernt.
Servo an
Stellgestnge ankoppeln
Der von mir vorgeschlagene dnne
Draht entwickelt nur wenig Federkraft,
TPEBTTNFJOFCFJEFO8FJDIFOWPSHFschlagene verspannte Anordnung nicht
angewendet werden kann. Ich habe
auch hier den Draht mehrfach abgewinkelt, damit er nicht aus dem Montageloch im Servohebel rutschen kann.
8FHFOEFSTFISHFSJOHFO,SGUFSFDIOF
ich hier auch nicht mit Problemen.
Hier wre es auch denkbar, mit Lsterklemmen zu arbeiten oder sogar fr
dieses letzte Stck am Servo einen Federstahldraht zu benutzen, der ber
eine Lsterklemme mit dem weichen
Draht in Richtung Signal verbunden ist.
Nun viel Spa und gutes Gelingen
beim Nachbauen! In der nchsten Folge stelle ich ein paar Servos und ServoDecoder vor, es geht auch um Elektrotechnik.
Rdiger Heilig
41
Die InterCity-Triebzge der Baureihe 403
Eilige Enten
Die Kopfform dieser windschnittigen Triebwagen lassen den
Spitznamen Donald Duck geradezu zwingend erscheinen. Doch
die ra des 403 war bei weitem nicht so lang wie beim klassischen Erpel aus Entenhausen. Bernd Zllner berichtet ber
Konstruktion und Einstze dieses besonderen ET.
r ihre geplanten Neu- und Ausbaustrecken mit Geschwindigkeiten bis ber 200 km/h wollte die DB
auch einen klassischen Triebwagen in
der Praxis erproben. Denn die Zuggarnituren des seit Sommer 1971 eingerichteten und ausschlielich die 1.
Klasse fhrenden Intercity-Netzes bestand aus 200 km/h schnellen Loks der
BR 103 und Reisezugwagen der oberen
Komfortklasse. Diesem Komfort-Anspruch sollte auch der neue Triebwagen entsprechen, gleichzeitig sollte
42
modernste Technik zur Anwendung

kommen: Also Leichtbau durch die Anwendung von Aluminium-Strangpressprofilen fr den Wagenkasten, Thyristor-Anschnittsteuerung fr die Fahrmotoren und eine gleisbogenabhngige
Wagenkastensteuerung.
Die Forderung nach einem hohen
Beschleunigungsvermgen fhrte dazu,
dass alle Achsen angetrieben wurden,
und der Wunsch nach Flexibilitt, dass
alle Endwagen beliebig mit Mittelwagen kombiniert werden konnten. Dies

bedeutete, dass alle Einzelfahrzeuge
ber eine eigenstndige elektrische
Ausstattung verfgen und frei kuppelbar sein mussten. Wegen der Neigetechnik wurden daher alle Fahrzeuge
untereinander mit einer ScharfenbergKupplung verbunden. Neben der inneren Ausgestaltung im TEE-Komfort
war fr das uere eine ansprechende
und windschnittige Form gewnscht.
Im Frhjahr 1970 wurden zunchst
drei vierteilige Triebzge bestellt, die
zwischen Mrz und September 1973
geliefert und im AW Mnchen-Freimann in Betrieb gesetzt wurden. Ein
vierteiliger Zug bestand aus zwei identischen Endwagen mit klassischen Abteilen, ergnzt durch einen Groraumwagen und einen Speisewagen als Mittelwagen. Hersteller der Wagenksten
waren Linke-Hofmann-Busch fr die
Endwagen, Messerschmitt-BlkowBlohm fr die Mittelwagen, die luftgefederten Drehgestelle kamen von MAN.
VORBILD
So wunderschn gestellt konnte nur der

AEG-Werksfotograf den damals nagelneuen Triebwagen erwischen.
Foto: AEG-Werkfoto, Slg. U. Hbner
Unten: Die Zeichnung des Drehgestells
zeigt den Luftbalg, der zur gleisbogenabhngigen Wagenkastensteuerung diente. Zeichung: Slg. Wolfgang Richter
Linke-Hoffmann-Busch
zeichnete verantwortlich fr den Bau der
Triebkpfe. Im Sommer
1974 nhern sich die
403 ihrer Vollendung.
Rechts: Die Dachausrstung von 403/404: Im
Vordergrund die selbstttige E-Kupplung, dahinter quer der Hauptschalter, links der berspannungsableiter,
rechts vorn der Oberspannungswandler.
Fr den elektrischen Teil wurde ein

Konsortium aus AEG (37,5 %), BBC (25
%) und Siemens (37,5 %) unter Federfhrung der AEG gebildet. Dabei kamen bestimmte Baugruppen teilweise
von einem Hersteller (Stromrichter von
AEG, Trafos und Hauptschalter von
BBC), whrend z.B. die mit dem ET 420
identischen Fahrmotoren von verschiedenen Herstellern kamen. Jeder der
drei Hersteller war dann aber fr die
elektrische Ausrstung eines kompletten Zuges verantwortlich: AEG fr 403
001/002 mit 404 001/101, BBC fr 403
003/004 mit 404 003/103 BBC und Siemens fr 403 004/005 mit 404 004/104,
was auch durch die entsprechenden
Fabrikschilder an den Endwagen deutlich wurde.
Fr die Stromabnahme befand sich
auf jedem Endwagen ein Einholmstromabnehmer des Typs SBS 70, der
auf drei Sttzisolatoren steht. In spiegelbildlicher Anordnung waren die zugehrigen Konsolen fr einen zustzlichen Stromabnehmer zum Einsatz in
Klassisch-nchtern prsentiert sich der Fhrerstand. Im Gegensatz zu

den Einheitselloks mit
Fahrstufenhandrad erfolgt hier die Steuerung
ber einen Fahrschalter
mit Richtungsgriff und
Fahrbremshebel. Zustzlich zum Tacho fllt das
groe LZB-Feld auf. Daneben die Amperemeter.
Die Inneneinrichtung sollte Geschftskunden ansprechen und war daher
prdestiniert fr den spteren Einsatz als AirportExpress. Fotos: AEG-Werkfoto, Slg. U. Hbner
Unten: Die korrekte Reihung v.r.n.l.: 403 001,
Speisewagen 404 101,
Groraumwagen 404 001
und 403 002.
Zeichnung: Slg. bz
43
der Schweiz bereits vorhanden. Da Intercity-Netz eingefhrt wurde, gab es fen) und dem Flughafen Frankfurt
grundstzlich mit dem hinteren Strom- fr diese hochwertigen Einzelgnger (Main). Sie konnten nur mit einem
abnehmer gefahren werden sollte, hat- pltzlich keine Einsatzmglichkeit Flugticket der Lufthansa benutzt werte der ganze Triebzug eine durchge- mehr. Daher kamen sie nur noch im den und wurden daher hnlich wie ein
hende und kuppelbare Dachleitung. Charterverkehr zum Einsatz, bei dem Flugzeug bewirtschaftet. Im SpeisewaAlle Einzelwagen waren elektrisch au- auch Ziele in der Schweiz angefahren gen wurde aus der Kche zunchst ein
tark und jeder verfgte ber einen werden sollten. Dafr erhielten alle Gepckraum und alle Wagen (auer
Hauptschalter. Der abgesenkte Strom- drei Triebzge auf den Endwagen mit dem Groraumwagen) erhielten eine
abnehmer konnte durch einen zustz- gerader Nummer (002, 004, 006) im Galley zur Bereitstellung von Speisen
lichen Dachtrennschalter
und Getrnken. Spter
von der Dachleitung elekgab es statt des Gepcktrisch getrennt werden, da
raums im Speisewagen
die Auflaufhrner der
kleinere Gepckabteile
Dachkontur zu nahe kain den brigen Wagen.
men.
Durch diese nderungen
Wegen der hohen Endreduzierte sich das Sitzgeschwindigkeit wurde
platzangebot beim Luftder Triebwagen zustzlich
hansa-Einsatz geringfmit einer elektrischen
gig.
Bremse ausgestattet, die
Das uere Erscheiim oberen Geschwindignungsbild wurde ebenkeitsbereich wirksam war.
falls dem neuen BetreiDie von den Fahrmotoren
ber angepasst. Der obere
erzeugte Energie musste
Bereich des Wagenkasin Widerstnden auf dem
tens einschlielich des
Dach vernichtet werden,
Fensterbereiches wurde
da sie wegen der Klimaanwieder Kieselgrau (RAL
lage nicht zum Heizen ver7032) lackiert, der Bewendet werden konnte.
reich unter den Fenstern
Die Neigetechnik wurde
erhielt einen Anstrich in
schon sehr bald stillgelegt, Am 3. Mrz 1974 erwischte der Fotograf den Triebzug 403 005 bei ProbeMelonengelb (RAL 1028)
weil der Fahrzeugkasten fahrten in Nrnberg Hauptbahnhof. Die offizielle Inbetriebnahme erfolgte
und der Schrzenbereich
bei Oberleitungsbetrieb erst zum Fahrplanwechsel am 26. Mai 1974. Foto: bz
blieb Schwarzgrau (RAL
nur um je 2 geneigt wer7021).
den konnte und dies bis 160 km/h ei- Bw Mnchen Hbf nachtrglich an der
In dieser Form wurden die Triebzge
dafr vorgesehenen Stelle einen Strom- ber zehn Jahre lang erfolgreich eingegentlich nicht gebraucht wurde.
Gem ihres anspruchsvollen Ein- abnehmer mit einer schmalen Wippe.
setzt. Insbesondere die touristisch sehr
Da die Nachfrage zu derartigen Son- attraktive Rheinstrecke war bei Luftsatzzwecks erhielten die Triebzge
auch eine ganz besondere Farbgebung: derfahren im Rhein-Ruhr-Gebiet offen- hansa-Flug- bzw. Fahrgsten sehr beDer Wagenkasten einschlielich Dach bar am grten war, wurden die Trieb- liebt und die Anzahl der Fahrgste
war in Kieselgrau (RAL 7032) gehalten, wagen am 15.1.1981 zum Bw Hamm stieg stndig. Dies hatte zeitweise imdas Fensterband passend zu den dun- umbeheimatet. Trotzdem waren die mer neue Kompositionen zur Folge. Die
kel wirkenden und goldbedampften Laufleistungen dieses hochwertigen vierteilige Einheit wurde manchmal
Fenstern Schwarzbraun (RAL 8022) Zuges sehr gering, da boten berlegun- durch einen 3. Mittelwagen verstrkt,
gemischt mit Blutorange (RAL 2002) im gen der Lufthansa, fr defizitre inner- ebenso wurde als Doppelgarnitur geVerhltnis 50:1. Der Farbton der Zier- deutsche Flge eine Alternative zu fin- fahren, bestehend aus einer vierteilistreifen oberhalb und unterhalb des den, eine Chance. Man einigte sich gen und einer zwei- oder dreiteiligen
Fensterbandes war eine 1:1-Mischung schlielich darauf, dass die Lufthansa Einheit.
aus Blutorange (RAL 2002) und Rein- die Fahrzeuge anmietete. Vor dem geDas Ende wurde schlielich im elften
orange (RAL 2004). Der Schrzenbe- planten Einsatz im Zubringerverkehr Jahr eingelutet, als zwei Dinge zusamreich war Schwarzgrau (RAL 7021) zum Frankfurter Flughafen wurden sie men kamen: Nachlassende Nutzung
und die Drehgestelle Tiefschwarz (RAL) aber noch zwischen Ende 1981 und des Angebotes durch Lufthansa-PassaAnfang 1982 bei LHB entsprechend giere und die Notwendigkeit einer
8005).
dem neuen Einsatzzweck umgebaut. Hauptuntersuchung. Die DB erwartete,
Bei dieser Gelegenheit wurden die dass diese Kosten von der Lufthansa
Einstze
Schweizer Stromabnehmer bis auf de- teilweise bernommen werden, gleichNach eingehenden Erprobungsfahrten ren Sttzisolatoren wieder entfernt, zeitig sollten auch die Mietkosten erwurden die Triebwagen der Baureihe welche bis zur Ausmusterung auf dem hht werden, was den Betrieb des Air403 beim Bw Mnchen Hbf beheimatet Dach blieben. Ab Mrz 1982 pendelten port Express fr die Lufthansa unwirtund ab dem 26. Mai 1974 auf der Inter- die Triebwagen der Baureihe 403 vier- schaftlich gemacht htte. Daher kam
city-Strecke BremenMnchen plan- mal tglich als Lufthansa Airport Ex- bereits zum Fahrplanwechsel am
mig eingesetzt. Als zum Fahrplan- press zwischen Dsseldorf Hbf (ein 23.5.1993 das Aus fr den eleganten
wechsel im Mai 1979 das zweiklassige Jahr spter vom Dsseldorfer Flugha- Triebwagen.
44
Die Fahrzeuge wurden im AW Nrnberg abgestellt, am 31.7.1995 z-gestellt

und schlielich am 1.8.1995 ausgemustert. In Nrnberg verrotteten sie
mehr oder weniger, weil sie u.a. auch
als Ersatzteilspender fr den ET 420
ausgeschlachtet wurden. Die Bemhungen einer BSW-Gruppe zur Erhaltung eines Triebwagens waren in Anbetracht des desolaten Zustandes der
Fahrzeuge zum Scheitern verurteilt.
Dazu kam, dass die Wagenksten aus
Aluminium stark korrodiert waren und
die Kosten unkalkulierbar wurden. Daher musste diese Gruppe ihre Bemhungen 1998 aufgeben. Ende des Jahres 2000 kam wieder etwas Hoffnung
auf, als das private Eisenbahnverkehrsunternehmen PEG die drei ET
bernahm und sie an verschiedenen
Stellen in Mecklenburg-Vorpommern
abstellte. Dies ist den Fahrzeugen sehr
schlecht bekommen, denn sie wurden
schnell ein Opfer von Vandalismus und
Sprayern. Nach der bernahme der
PEG durch Arriva nahm man von einer
Aufarbeitung wieder Abstand.
Inzwischen wurden die Fahrzeuge
von Tobias Richter bernommen und
konnten nach einem Zwischenaufenthalt in Espenhain (hier wurden der
Endwagen 403 003 und der Mittelwagen 404 102 ausgerumt und zerlegt)
in Halberstadt sicher hinterstellt werden. Herrn Richter kann man nur wnschen, dass es ihm gelingt, aus den
verbliebenen Fahrzeugresten einen
vollstndigen Zug zu rekonstruieren
und damit der Nachwelt zu erhalten.
Aktuelle Informationen zum Stand seiner Bemhungen sind unter http://
www.et403.com zu finden.
bz
Am 10. Juni 1982 befuhr dieser 403 in der Airport-Express-Lackierung die linke Rheinstrecke
bei Boppard. Die Lufthansa-ra whrte deutlich lnger als die IC-Fahrten. Foto: bz
Unten: Abgestellt in Neustrelitz dmmert 403 003 am 12.10.2010 einer ungewissen Zukunft
entgegen. Der Zustand der Zge war sehr heruntergekommen. Foto: Thomas Landwehr
45
Die Baureihe 403 als H0-Modell von Mrklin
Spitze Schnauzen
Obwohl der 403 ob seiner geringen Stckzahl und seines kurzen
Einsatzes keine sonderlich groe Bedeutung fr den Betrieb
hatte, fhrte seine Kopfform dennoch zu einer gewissen Popularitt unter Epoche-IV-Freunden. Dies kommt nun hoffentlich auch
dem Mrklin-Modell zugute, das Bernd Zllner mit Akribie
begutachtet hat.
weifellos strahlt der ET 403 auch

heute noch eine gewisse Eleganz
aus, denn mit dem Design hat man sich
damals beim Vorbild viel Mhe gegeben. Das betraf ganz besonders die
Kopfform, die bei einem Triebwagen
gleichzeitig auch Heck ist, aber auch
die Farbgebung. Es war das Ziel, einen
harmonisch wirkenden Triebwagen
aufs Gleis zu stellen.
Was bei Vorbild wirklich gelungen ist,
konnten auch die Konstrukteure des
Mrklin-Modells bei der Umsetzung ins
Modell trotz des Lngenmastabs
1:93,4 gut umsetzen. Richtigerweise
wurde die markante Kopfform exakt im
Mastab 1:87 gehalten, entsprechend
musste der Rest des Wagenkastens etwas deutlicher gestaucht werden. Dies
wird vor allem am verringerten Fensterabstand deutlich.
Die passgenau eingesetzten Frontfenster fhren zunchst zu einem stimmigen Gesamtbild. Die Scheibenwischer sind einzeln aufgesetzt. Nicht
gelungen sind die Stirnlampen, da die
eigentlichen Lampen etwas zu gro geraten sind und in der Folge die kegel46
frmigen Lampenkrper nicht genau in

der Mitte zwischen Brechkante und roter Zierlinie die gewlbte Front durchdringen. Unter der Front befindet sich
vorbildgerecht auch die Nachbildung
der nicht (und beim Vorbild immer!)
abgedeckten Scharfenbergkupplung
mit ihren Anschlusskabeln.
Das Erscheinungsbild des Daches
wird zum einen von der Nachbildung
der Bremswiderstnde bestimmt, zum
anderen von der elektrischen Dachausrstung. Von der hochfiligranen Bauweise der Bremswiderstnde sind im
Modell nur noch die nicht durchbrochenen Abdeckgitter brig geblieben.
Dazwischen sind in Dachmitte die korrekt in Silber gehaltenen Laufroste zu
finden.
Die elektrische Dachausrstung ist
von den Bauteilen her zwar vollstndig,
bei Nahem besehen aber enttuschend.
Auf jedem Endwagen befindet sich ein
Stromabnehmer, dessen Optik dem SBS
70 mit seinen drei Sttzisolatoren recht
nahe kommt. Allerdings ist die typische
Form der Auflaufhrner falsch. Gegenberliegend sind die (recht flach gera-
tenen) Konsolen fr den Aufbau eines

Schweizer Stromabnehmers angedeutet.
Die Dachleitung aus Draht geht vom
Stromabnehmer zu einem druckluftbettigten Dachtrennschalter, der drehbare Isolator hat statt des runden Flansches einen eckigen Fu. Im weiteren
Verlauf der Dachleitung findet sich
beim Vorbild ein weiterer (von Hand zu
bettigender) Dachtrennschalter, der
auch einen runden Flansch am Dach
hat. Beim Modell gibt es stattdessen
nur einen einfachen Sttzisolator mit
rechteckigem Fu.
Zwischen diesem Trennschalter und
dem danach folgenden Oberspannungswandler sollte eigentlich der Anschluss zur Lschkammer des Hauptschalters erfolgen, den es aber nicht
gibt. Beim Flansch des Oberspannungswandlers fehlen die typischen zehn Befestigungsschrauben und beide Hebesen. Weiter geht die Dachleitung zur
Kupplung mit dem Nachbarwagen,
dessen Optik recht stimmig geraten ist.
Die Nachbildung des Hauptschalters
stammt aus der Mottenkiste (konstruiert vor geschtzten 40 Jahren) und hat
den Fehler, dass Lschkammer und daneben liegender Isolator zu einer Einheit verschmolzen wurden. Das Bauteil
umfasst auch die Grundplatte, was im
Prinzip richtig ist, beim Mrklin-Modell
aber dazu fhrt, dass sie rot lackiert ist.
Beim Vorbild ist die Grundplatte im Ablieferungszustand immer silber lackiert. Intelligenter wre es gewesen,
die Grundplatte am Dach anzugravieren und nur den Aufbau des Hauptschalters aufzustecken.
Zudem fehlt auch die Verbindung
vom Trennmesser des Hauptschalters
MIBA-TEST
Der Donald Duck ist da! Zahlreiche Zuschauer sind ganz offensichtlich begeistert.
zum Durchfhrungsisolator und berspannungsableiter, die beide folglich

ohne Anschluss bleiben.
Da auch die Mittelwagen bis auf die
Trennschalter einen identischen Aufbau haben, wiederholen sich diese Vereinfachungen bei jedem Wagen. Richtig
ist bei den Mittelwagen die Fhrung
der Dachleitung in der Mitte des Wagendaches, mit etwas versetzt angeordneten Sttzisolatoren, da die Dachleitung seitlich an den Isolatorkappen
befestigt wird.
An den glatten Seitenwnden findet
sich jeweils auf einer Seite die Ansaugffnung der Klimaanlage, ansonsten
dominieren die getnten Scheiben der
passgenau eingesetzten Fenster und
die Nachbildungen der Schwenkschiebetren. Hier wurden die leicht erhabenen Trgriffe richtig plastisch durchgebildet, an der Schliekante gibt es
auch die Gummiabdichtung; die erhabene Regenrinne fehlt. Im Bereich der
Wagenbergnge wurden die Schiebetren mit bergangsblechen und
Scharfenbergkupplung korrekt angedeutet.
Interessant wird es wieder im Bereich der Bodenwanne mit ihren
Schrzenklappen. Sie zeigen die Vertiefungen fr die Verriegelungen einschlielich der dahinter befindlichen
Teile der elektrischen Ausrstung und
Zusatzaggregaten wie dem Verdichter
der Klimaanlage, Stromrichter oder
Batterie mit teilweise fein gravierten
Lftergittern.
Die Drehgestelle haben eine sehr
plastische Wirkung, weil u.a. die Radsatzlager freistehend ausgefhrt wurden. Allerdings fehlen die fr deren
Vertikalfhrung zustndigen oberen
An der charakteristischen Front sind neben den Scheibenwischern auch noch Druckluftschluche und Wasserabscheider einzeln angesetzt. Die Scharfenbergkupplung hat leider nicht die
obligatorische Abdeckkappe.
Rechts: Lackierung und Bedruckung sind bestens gelungen. Die Drehgestelle zeigen eine durchaus
plastische Gravur.
Die Dachausrstung ist stark vereinfacht. Die
Pantos dienen nicht der Stromabnahme.
47
Nach dem Lsen von zwei

Schrauben lsst
sich der Wagenkasten mit
einem weichen
Kunststoffspatel entrasten.
Die Hauptplatine trgt neben der 21-poligen Schnittstelle ein Relais, das stets nur den jeweils vorderen Schleifer zur Stromabnahme
nutzt. Links im Bild: der
Lautsprecher.
Federblattlenker und bei den unteren

ist von deren Einspannung am Rahmen
und Anlenkung am Radsatzlager nichts
zu erkennen. Die Geberleitungen an
den Radsatzlagern sind separat angesetzt.
Die seidenmatte Farbgebung mit
sauberen Farbtrennkanten entspricht
genau dem Vorbild und wurde absolut
makellos ausgefhrt. Die Anschriften
sind typografisch korrekt, und trotz der
teilweise sehr kleinen Schrift przise
gedruckt. Sie entsprechen bis auf die
fehlenden Angaben zum Bremsgewicht
fr die Magnetschienenbremse in allen
Einzelheiten dem Vorbild.
Technik
Zum Wechseln der Haftreifen gengt es, die Drehgestellblende von ihren drei Befestigungspunkten
abzuhebeln. Dazu kann man einen kleinen Schraubendreher benutzen keine Sorge, hier kann nichts
kaputtgehen!
Whrend die unteren

LEDs mit einem
Kunststoffteil maskiert werden, sorgt
bei der dritten Spitzenlampe kein Bauteil fr eine Kanalisierung des Lichts.
Folglich wird auch
der Fhrerstand voll
erleuchtet.
48
Alle Gehuse dieses Triebwagenmodells wurden aus Zinkdruckguss hergestellt. Das Abnehmen des Gehuses
gestaltet sich recht einfach, wenn man
nach dem Lsen von zwei Schrauben
am Wagenende mit dem beiliegenden
Spatel in der beschriebenen Weise die
Kunststoff-Nachbildung des unteren
Rahmenbereichs mit den SchrzenNachbildungen wegdrckt. Das gelingt
auch beim Groraumwagen, in dem
sich der Antrieb befindet und bei dem
das tragende Element ein Druckgussteil ist, das direkt auf den Drehgestellen
lagert (beim Wiederaufsetzen auf
asymmetrische Rastnasen als Verdrehsicherung achten!).
In der Mitte dieses Metallteils lagern
zwei Motoren mit Schwungscheibe
spiegelbildlich in passenden Mulden.
Sie treiben ber eine Kardanwelle jeweils beide (in Messing-Buchsen gelagerten) Achsen eines Drehgestells an,
von denen auf jeder Achse in diagonaler Anordnung ein Rad mit einem Haftreifen belegt ist. Durch diese Bauweise
konnte bei geringem Motordurchmesser der freie Fensterdurchblick gewahrt und gleichzeitig die fr eine Gesamtmasse von 1622 g notwendige
Drehgestellen sorgen solide Messingzahnrder fr Bewegung.
Mit der Kraft der zwei Herzen resp. Motoren wird der
403 ber Kardanwellen angetrieben. In den
Fotos: MK
Antriebsleistung installiert werden. Die

Nachbildung der vollstndigen Inneneinrichtung besteht in allen Fahrzeugen aus rot eingefrbtem Kunststoff in
Anlehnung an die Polsterfarbe des Vorbildes. Im Groraumwagen konnte sie
wegen der Antriebstechnik nur angedeutet werden.
Oberhalb der Inneneinrichtung befindet sich in allen Wagen eine durchgehende Leiterplatte, die die LEDs fr
die Innenbeleuchtung trgt. Im angetriebenen Groraumwagen liegt hier
auch der Platz fr die Schnittstelle samt
Decoder.
Alle Fahrzeugteile werden durch
spezielle Kupplungskpfe mit fnf elektrischen Kontakten verbunden, die kulissengefhrt fr einen engen Fahrzeugabstand sorgen. Sie sind asymmetrisch, wodurch zwar die Drehrichtung
der Fahrzeuge vorgegeben ist, doch
ber die richtige Reihenfolge der Mittelwagen (Speisewagen hinter dem 403
001) schweigt sich die Bedienungsanleitung leider aus. Die Stromabnahme
Messwerte BR 403
Gewicht End-/Speise-/Groraum-/Endwagen:
347/367/561/347 g, insgesamt 1622 g
Haftreifen:
236 km/h bei Fahrstufe 128
Vmax:
VVorbild:
ca. 5,4 km/h bei Fahrstufe 1
Vmin:
260 km/h bei Fahrstufe
NEM zulssig:
aus Vmax:
aus VVorbild:
Anzahl der Motoren:
Lichtaustritt:
229 mm
178 mm
2
digital geschaltet
Schwungscheibe
Anzahl:
Durchmesser:
Lnge:
2
15,0 mm
7,3 mm
Art.-Nr. 37778 uvP:
599,95
erfolgt immer ber den Skischleifer des

jeweils fhrenden Endwagens. Einen
elektrischen Anschluss der Stromabnehmer gibt es nicht.
Das Fahrverhalten dieses Modells ist
absolut tadellos, die leicht berhhte
Endgeschwindigkeit wird bei sehr geringer Geruschentwicklung erreicht.
Auch der Auslauf beim Abschalten des
Fahrstroms ist passabel. Die Innenbeleuchtung ist dezent und gleichmig,
Ein netter Gag ist die Beleuchtung der
Tischlampen im Speiseabteil, sie wird
von einem Zufallsgenerator gesteuert.
Die zahlreichen Gerusch-Features
lassen sich in Abhngigkeit vom genutzten Steuergert abrufen. Das geht
aus der Bedienungsanleitung hervor,
die in der blichen Weise aufgebaut
auch ein Ersatzteilverzeichnis mit einer Explosionsdarstellung von Mittelund Endwagen umfasst. Da es sich hier
um einen Triebwagen handelt, sollte

man fr diesen Fall vielleicht bei den
Sicherheitshinweisen eine passende
Text-Variante vorhalten, statt hier von
einer Lok zu sprechen
Die Verpackung besteht aus einem
stabilen Umkarton mit Styroporeinlage, die dem Modell ausreichend Schutz
bietet.
Fazit
Mit dem Modell hat Mrklin ein durchaus stimmiges Abbild des eleganten
Vorbildes in prziser und solider Machart geschaffen. Bei der Antriebstechnik
hat man aus den Fehlern beim ET 56
offenbar gelernt. Die stark vereinfachte
Gestaltung der elektrischen Dachausrstung bleibt anscheinend die Achillesferse bei der Nachbildung elektrischer Triebfahrzeuge.
bz
Matabelle Baureihe 403 in H0 von Mrklin

Vorbild
1:87
Modell
Lngenmae
Lnge ber Kupplung:
Lnge ber Kasten:
Lnge Kasten Endwagen:
Lnge Kasten Mittelwagen:
Abstand zw. den Wagenksten:
109 220
108 820
27 100
26 860
300
1 255,40
1 250,80
311,49
308,74
3,45
1 176,5
1 170,5
290,0
287,6
5,1*
Hhenmae ber SO
Dachmitte:
Dachkante auen:
Stromabnehmer in Senklage:
Mitte Scharfenberg-Kupplung:
3 920
4 020
4 376
1 045
45,06
46,21
50,30
12,01
44,6
45,8
52,7
11,5
Breitenmae
Breite Wagenksten:
Schleifstckbreite:
2 795
1 950
32,13
22,41
31,4
26,7
103 080
19 000
2 600
1 184,83
218,39
29,89
1 106,6
188,0
27,9
1 050
12,07
11,1
14,0+0,1
1,35+0,05
0,9+0,1
3,2+0,12
14,2
1,35
1,0
3,1
Achsstnde Lok
Gesamtachsstand:
Drehzapfenabstand:
Drehgestell-Radstand:
Raddurchmesser:
Radsatzmae entsprechend Mrklin-Hausnorm
Radsatzinnenma:
Spurkranzhhe:
Spurkranzbreite:
Radbreite:
*) Mittelwert aus min 4,6 mm und max 5,6 mm
49
Netzwerk- und Parallelbetrieb von TrainController und Modellstellwerk im RMX-System
Modellstell(netz)werk
Statt nur eine Schnittstelle in eine Zentraleinheit zu bauen, ergnzte man bei rautenhaus digital
die Hardware Zentraleinheit nebst USB-Schnittstelle , um eine dazu mageschneiderte PC-Software. Sie ist keine Software zur Automatisierung von Ablufen, sondern mehr ein Kommunikations-Server als Bindeglied zwischen Modellbahn und Steuerungsprogrammen. Dr. Bernd Schneider testete, was sich mit den virtuellen Interfaces der RMX-PC-Zentrale anstellen lsst.
Die Modellbahn wird
mit dem RMX-System betrieben, die
RMX7950USB dient
dabei als Zentraleinheit. Sie ist per USBcom0com
Schnittstelle mit eiPC-Hardware, Treiber, Windows-Betriebssystem
nem Windows-PC
verbunden (PC1 im
Ethernet
Schaubild auf der
nchsten Seite). Auf
diesem luft die
Multiprotokoll-Zentraleinheit RMX7950USB
Software RMX-PCZentrale, der
TrainController und
seit neuestem
Modellstellwerk.
Modellbahn-Anlage
Die RMX-PC-Zentrale
hlt ber COM19 die
exklusive Verbindung zur Zentraleinheit, erzeugt aber auf COM18 (SX) und COM20 (RMX) zwei
virtuelle Interfaces. Per Software-Null-Modem (com0com) werden diese auf COM21 (RMX)
dem TrainController und auf COM17 (SX) dem Modellstellwerk weitergeleitet. Modellstellwerk offeriert seinerseits weitere Verbindungsmglichkeiten per Netzwerk (Ethernet).
Ethernet
Modellstellwerk
COM17
COM21
TrainController
RMX7
USB
COM20
RMX-PC-Zentrale
COM18
s ist wie so oft im Leben: Man ist

solange zufrieden, bis man etwas
Schneres/Neueres/Schnelleres/
sieht. So war es beim Autor erst mit
dem DCC-System, dem fr anspruchsvolle Steuerungsaufgaben dann doch
die Echtzeitfhigkeit fehlte und das daher beim Autor erst durch das Selectrix- und dieses durch das RMX-System
ersetzt wurde. Nun sind echtzeitfhige
Steuerung mit der Weiterverwendung
der DCC-Lokdecoder kombiniert.
Ebenso war es bei dem liebgewonnenen Steuerungsprogramm. Lngst nicht
alle Funktionen und Mglichkeiten des
TrainControllers wurden genutzt die
sehr realistisch wirkende Oberflche
des Programms Modellstellwerk hatte
es dem Autor jedoch angetan. Aber dafr alle Steuerungsaufgaben vom TrainController in einer anderen Programmlogik noch einmal formulieren?
COM19
Anforderungsanalyse
Ideal wre es, wenn beide Programme
mit denselben Daten von der Modellbahn-Anlage versorgt werden knnten,
sie also quasi parallel an das Interface
angeschlossen wren. Bentigt wird
folglich eine Komponente, die mit einem
50
Interface verbunden ist, dessen Daten

aber auf mehrere Ausgnge weitergibt.
Bei der Weitergabe von Daten vom
Interface zu den Ausgngen wre dies
noch vergleichsweise einfach zu bewerkstelligen, da die Daten ja nur vervielfltigt werden mssen.
Ungleich komplizierter ist der umgekehrte Weg, bei dem mehrere Ausgnge zu Eingngen werden. Diese mssen
dann ihre Daten nicht nur konsolidiert
an das Interface weitergeben, sondern
sich auch alle gegenseitig auf den jeweils aktuellen Stand bringen.
Im Null-Modem-Emulator com0com werden die COM-Ports

17 und 18 sowie 20
und 21 miteinander
verbunden. Daten,
die auf COM17 ausgegeben werden,
werden auf COM18
empfangen und
umgekehrt.
Ein Programm, das
jetzt mit COM17 verbunden wird, verhlt
sich so, als wre es
bspw. mit einem
2-Bus-Interface
SLX852 verbunden.
COM18 wird in der RMX-PC-Zentrale mit dem

virtuellen SX-Interface, hier vom Typ SLX852,
verbunden. Die beiden Busse des virtuellen
Interface virtueller SX0 und virtueller
SX1 werden mit den internen Bussen VSX2
und RMX1 verbunden. Damit werden Schaltbefehle direkt zum und Belegtmeldungen direkt vom RMX1-Bus bertragen.
SOFTWARE
Leider ist eine solche Lsung mit keiner der in den Digitalsystemen verwendeten Schnittstellen direkt mglich: Die
alte serielle Schnittstelle (RS232), die
neue USB-Schnittstelle (USB = Universal Serial Bus) und auch die ganz
neuen Netzwerk-Schnittstellen nehmen immer nur eine Punkt-zu-PunktVerbindung zwischen einem Sender
und einem Empfnger vor. Diese knnen ihre Rollen zwar tauschen, die Prchen bleiben aber fest.
Virtualisierung
Das RMX-System von rautenhaus digital kann natrlich ohne PC-Untersttzung laufen, jedoch bietet die PC-Untersttzung mit der Software RMX-PCZentrale eine Reihe zustzlicher
Funktionen. Im hier betrachteten Fall
helfen vor allem die virtuellen Busse
und die virtuellen Interfaces der RMXPC-Zentrale.
Ein reales Interface wie das in der
RMX7950USB verbaute korrespondiert im PC mit zwei Bussen: dem
RMX0-Bus, der fr die Ansteuerung der
Lokdecoder zustndig ist, und dem
RMX1-Bus, der die Aufgaben des Schaltens und Meldens bernimmt.
Zudem verfgt die RMX-PC-Zentrale
ber sogenannte virtuelle Interfaces,
die in der Lage sind, Inhalte eines Busses wieder auf eine serielle Schnittstelle nach auen zu geben. Anstatt nun
die Daten, die auf dieser seriellen
Schnittstelle ankommen, ber ein NullModem-Kabel einer anderen seriellen
Schnittstelle zuzufhren, wird dies alles durch eine entsprechende Software
emuliert (nachgebildet).
Die physischen seriellen Schnittstellen am PC und auch die Null-ModemKabel werden dabei durch ein Pro-
So stellt sich die in diesem Beitrag verwendete Netzwerk-Struktur dar: Zwei

PCs sind ber einen Switch miteinander
verbunden. An diesem ist auch ein WLANZugriffspunkt angeschlossen, der das
Netzwerk um ein Funknetzwerk fr Mobilgerte erweitert. Die Verbindung zum DSL-Modem
ist nicht zwingend erforderlich.
PC1 besitzt den in der ersten Abbildung gezeigten
Aufbau, PC2 wird als reiner
Client betrieben und kommuniziert ber das Modell-
Switch
WLAN-Zugriffspunkt
(192.168.0.5)
USB
RMX7950USB
PC1
(192.168.0.23)
PC2
(192.168.0.20)
stellwerk-eigene Protokoll per Netzwerk mit PC1 (Port 10080). Auch die mobilen Endgerte kommunizieren
mit Modellstellwerk auf PC1, optional per SRCP (Port 4303) oder das http-Protokoll (Port 80).
gramm nachgebildet: com0com ist das

Helferlein, das dies ermglicht.
Ein (Steuerungs-)Programm, das mit
der seriellen Schnittstelle verbunden
wird, erkennt keinen Unterschied zwischen dem Betrieb an einem realen,
physischen Interface oder an einem
virtuellen, durch Software emulierten
Interface.
So knnen die realen RMX-Busse
ber ein virtuelles Interface wieder
ausgegeben werden. Aus diesem virtuellen Interface kann nun ein weiteres
Programm im hier betrachteten Fall
das Steuerungsprogramm TrainController gespeist werden.
Werden Befehle vom TrainController
ausgegeben, so gelangen sie ber das
virtuelle Interface zur RMX-PC-Zentra-
Da sich RMX0- und SX0-Bus auf der Protokollebene unterscheiden,

kann der SX0-Bus eines virtuellen Interface nicht direkt mit dem
Verbindung zum
DSL-Modem
(optional)
le, die sie an das reale RMX-Interface

weiterleitet. Dieser Prozess luft auf
dem PC so schnell ab, dass die Verzgerung an der Modellbahn-Anlage nicht
wirklich messbar ist.
und der zweite Streich

Die gerade beschriebene Konfiguration
ist quasi Standard beim RMX-System.
Nun verfgt die RMX-PC-Zentrale aber
nur ber ein virtuelles RMX-Interface
wie soll jetzt das zweite Steuerungsprogramm (Modellstellwerk) mit der
Anlage verbunden werden?
Was fr RMX-Busse geht, geht auch
fr SX-Busse. Es wird ein zweites virtuelles Interface konfiguriert, das ein
SX0-/SX1-Bus-Prchen weiterleitet
RMX0-Bus verbunden werden (siehe Abbildung rechts unten, vorhergehende Seite). Stattdessen muss fr jede RMX0-Systemadresse einzeln angegeben werden, ob und wenn ja, mit welcher SX-Adresse
welches SX-Busses sie korrespondiert. Dies erfolgt logischerweise in
der Pflegemaske der Lokdatenbank, denn der RMX0-Bus dient ja allein der Ansteuerung der Lokdecoder. Im Dialogbereich Erweiterter
Translater ist dabei fr jede Lokadresse, die ber das virtuelle Interface angesprochen werden soll, eine Adresse fr den erweiterten
Translater einzutragen. Zustzlich ist der bzw. sind die Busse auszuwhlen, fr den diese bersetzungsfunktion aktiv sein soll im hier
beschriebenen Fall ist es der VSX2-Bus. Je nach Anzahl der Lokdecoder und deren Adressen kann es sinnvoll sein, die kurze Adresse und
die Translater-Adresse identisch zu whlen. Ist dies nicht mglich,
muss ein geeignetes, leicht merkbares Schema gefunden oder eben
eine Liste gefhrt werden. Fr Lokdecoder, die nicht ber das virtuelle Interface angesprochen werden (mssen), bleibt der erweiterte
Translater deaktiviert.
51
sich also wie ein SLX852 von rautenhaus digital verhlt. Dieses Interface
bedient dann die Software Modellstellwerk.
Zuletzt mssen nun in der RMX-PCZentrale der RMX0-Bus mit dem virtuellen SX0-Bus und der RMX1-Bus mit
dem virtuellen SX1-Bus in der Art verknpft werden, dass die Bus-Prchen
jeweils die gleichen Daten fhren. Da
die Protokolle auf dem RMX1-Bus und
dem SX1-Bus identisch sind, kann hier
ein direktes Bus-Mapping erfolgen.
Zwischen den unterschiedliche Protokolle fhrenden RMX0- und SX0-Bussen mssen die Daten dagegen jeweils
in das andere Protokoll bersetzt werden. Dies erledigt die Funktion Erweiterter Translater der RMX-PC-Zentrale.
Ergebnis 1
Mit der bis hierher beschriebenen Konfiguration laufen jetzt beim Autor die
RMX-PC-Zentrale sowie die Steuerungsprogramme TrainController und
Modellstellwerk parallel auf einem PC
(Intel Core2Duo, 2.16 GHz, 8 GByte
RAM, Windows 7), ohne sich gegenseitig technisch zu behindern.
Bei der Benutzung der Steuerungsprogramme sollte der Anwender aber
Eigendisziplin beweisen. Werden beiden Programmen Steuerungsaufgaben
bspw. Zug- oder Fahrplanautomatiken bertragen, so knnen sie sich
sehr wohl gegenseitig stren.
Im vorliegenden Fall bernimmt
TrainController alle Steuerungsaufgaben, Modellstellwerk wird lediglich auf
einem separaten Monitor angezeigt und
dient dem Stellen von Fahrstraen bei
manuellem Fahren und Steuern sowie
der Anzeige der Stelltische im Betrieb.
Dabei ergab sich dann schnell der
Wunsch, diese Eingabe- und Anzeigemglichkeiten an einer weiteren Stelle
verfgbar zu haben.
Modellstellwerk-Schnittstelle
Das Programm Modellstellwerk verfgt
ber eine eingebaute Netzwerkschnittstelle, ber die Modellstellwerk mit
Programminstanzen auf anderen Computern in Verbindung treten kann.
Maximal fnf Modellstellwerk-Programme auf fnf Rechnern knnen als
Clients mit dem zentralen Modellstellwerk als Server auf einem sechsten PC
zusammenarbeiten. Whrend die Clients ausschlielich der Eingabe von
Stellbefehlen und der Ausgabe der Wei52
Modellstellwerk empfngt seine Daten ber die

Schnittstelle COM17 die wiederum mit COM18 verbunden ist, auf der die RMX-PC-Zentrale die Daten eines virtuellen 2-Bus-Interface vom Typ SLX852 ausgibt.
Dieses Interface wird in Modellstellwerk als einzige
Zentraleinheit eingetragen, folglich ist sie auch die
Standard-Zentrale fr alle Steuerungsaufgaben. Im
unteren Drittel des Einstellungsdialogs knnen die
zustzlichen Schnittstellen aktiviert werden. Ist beim
oberen Feld Port eine 0 eingetragen, so ist keine
Kommunikation mit einer anderen ModellstellwerkInstanz mglich, ansonsten ist die Nummer die PortNummer, die auch beim Client eingetragen ist. Das
Web-Interface ist ebenso aktiviert (Standard-Port 80),
wie der SRCP-Server, der auf Port 4303 angesprochen
wird.
chen- und Signalstellungen dienen,

bernimmt der Server die zentrale
Steuerung und die Weitergabe aller Befehle an das Digitalsystem.
Die Installation auf dem Client ist einfach: Das Programm wird ber die Installationsroutine entpackt, danach
werden die auf dem Server-Rechner
verwendeten Dateien zur Anlagenbeschreibung auf den Client kopiert.
Wichtig ist, dass nderungen immer
auf dem Server vorgenommen werden
und von dort die genderten Dateien
wieder zu den Clients kopiert werden.
Web-Interface
Zustzlich verfgt Modellstellwerk ber
einen eingebauten Webserver, sodass
Funktionen auch per Web-Browser von
jedem am Netzwerk angeschlossenen
Rechner aufgerufen werden knnen.
Dazu reicht die Eingabe von http:// mit
der IP-Adresse des Rechners, auf dem
Modellstellwerk luft. Die Mglichkeiten im Webserver sind zwar beschrnkt, knnen aber durchaus produktiv auf solchen Client-Gerten eingesetzt werden, auf denen keine andere
Mglichkeit besteht.
Die mit Modellstellwerk gelieferten
Vorlagen knnen nach eigenen Wnschen verfeinert werden, sodass mit
ein wenig HTML-Kenntnissen gnzlich
neue Oberflchen geschaffen werden
knnen. Standardmig luft der Webserver auf Port 80; wird dieser verndert, muss die neu vergebene Portnummer beim Aufruf per Doppelpunkt an
die IP-Adresse angehngt werden.
SRCP
Richtigerweise lenkte der Autor von
Modellstellwerk die Arbeit in die Einbettung von SRCP, anstatt das Web-Interface weiter auszubauen. Mit SRCP
besteht die Mglichkeit, Digitalsysteme
Die Abbildung links zeigt den bereits bekannten Einstellungsdialog von Modellstellwerk, hier
aber von der Programminstanz, die als Client auf PC2 laufen soll. Als Zentrale muss PC-Netzwerk gewhlt werden, die weiteren Dialogfelder werden daraufhin deaktivert.
In der Feldgruppe PC-Netzwerk ist dann die Adresse des Computers einzutragen, auf dem
die per Interface mit der Modellbahn verbundene Instanz von Modellstellwerk als Server luft
dies ist im hier dargestellten Szenario PC1 mit der IP-Adresse 192.168.0.23. Die Port-Nummer ist identisch zur Einstellung auf dem Server zu whlen. Ist alles korrekt eingestellt und der
Dialog geschlossen, wird die Verbindung aufgebaut.
Auf dem Server kann dann im Dialog Netzwerk-Server
eine Liste der mit dem Server verbundenen Clients angezeigt werden. Die Abbildung rechts unten zeigt die IPAdresse von PC2 (Client) und seinen Rechner- und Domain-Namen in zwei Zeilen. War der Verbindungsaufbau
nicht erfolgreich, so sollte als erstes Modellstellwerk auf
dem Server einmal geschlossen und neu gestartet werden, damit
der dort eingebaute
Web-Server mit den
ggf. genderten Einstellungen arbeitet.
Client und Server

Die Client-Server-Technologie ist vergleichsweise alt. Schon frh diente sie dazu, Aufgaben in einem Netzwerk von Computern arbeitsteilig zu bewltigen. Meist speichert der
Server alle notwendigen Daten und stellt einen mehr oder minder groen Teil der Verarbeitungslogik (Server-Programm) bereit. Clients greifen dann ber diese Verarbeitungslogik auf Daten zu und verndern sie bspw. durch die eigene Verarbeitungslogik oder die
des Servers. Den Clients kommt hufig in erster Linie die Aufgabe der Interaktion mit dem
Anwender zu, also das Entgegennehmen von Eingaben und das Anzeigen von Ergebnissen.
Die ganzen Dienste im WWW sind auf diese Weise aufgebaut. Daten (z.B. Web-Seiten) sind
auf den Web-Servern gespeichert, die von den Clients per Web-Browser abgerufen und auf
dem Bildschirm des Clients angezeigt werden knnen.
mit einem einheitlichen Befehlssatz anzusprechen egal, welches System

oder von welchem Hersteller. Somit abstrahiert SRCP vom eingesetzten Digitalsystem.
SRCP wird von Modellstellwerk auf
dem generell fr SRCP reservierten Port
4303 ausgegeben. SRCP-Clients knnen
ber diesen Port Befehle an den SRCPServer bergeben oder von ihm Informationen abfragen. Voraussetzung dafr ist natrlich, dass die Clients per
Netzwerk kabel- oder funkbasiert
mit dem Server verbunden sind. Aktuell
sind ber 20 verschiedene (Open Source-) Clients verfgbar, die von einer
einfachen Loksteuerung per PC bis zur
Android-App reichen.
Ergebnis 2
Mit der realisierten Konfiguration ist es
nun mglich, die Modellbahn von mehreren (Bildschirm-)Stellwerken aus zu
bedienen dank Modellstellwerk sogar
in verschiedenen Designs (EStw, SpDrS60 gezeichnet oder fotorealistisch,
SpDrL60).
Zustzlich ist die Einbindung mobiler
Endgerte (Smartphones) ber SRCPfhige Apps wie beispielsweise die
kostenlos verfgbare App von Michael
Blank sogar spontan mglich. Auch
die in MIBA 5/2012 ab S. 39 vorgestellte Mglichkeit, ein Tablet als mobilen
Touchscreen-Bildschirm einzusetzen,
besteht weiterhin.
Protokoll: SRCP
Unter Protokoll wird eine Sammlung von Regeln verstanden, nach denen eine Kommunikation abluft. In den Regeln knnen sowohl physische als auch logische Eigenschaften
festgelegt werden, bspw. welche Zeichen zur Kommunikation verwendet werden drfen,
welche Bedeutung die daraus zusammengesetzten Nachrichten haben und in welcher Reihenfolge sie zu verwenden sind.
Das Simple Railroad Comand Protocol (SRCP) entstand im Jahr 2000 aus einer im Internet
intensiv gefhrten Diskussion ber eine einheitliche, herstellerneutrale Ansprache digitaler Steuerungssysteme. Nach einer anfnglichen alleinigen Untersttzung des Protokolls
aus dem Open Source-Umfeld finden sich nun auch zunehmend kommerziell orientierte
Produkte, die das SRCP integrieren, zum Beispiel das Steuerungsprogramm Modellstellwerk oder die krzlich von JSS Elektronik vorgestellten Zentraleinheiten MBS2 und MBS3.
Fazit
Die RMX-PC-Zentrale fungiert hier als
Modellbahn-Server, der eine trennende Ebene zwischen Steuerungsprogramm(en) und Modellbahn-Inter-face(s)
einzieht und den Datenaustausch zwischen allen Client-Komponenten koordiniert. Somit ist auch die Benutzeroberflche der RMX-PC-Zentrale ein Client.
Derzeit spricht jedes Digitalsystem
eine eigene Sprache, dementsprechend
mssen die Steuerungsprogramme die
Sprachen der Digitalsysteme sprechen,
die untersttzt werden sollen. Dies wird
erst dann zu einem technischen Problem, wenn mehrere (spezialisierte) Programme gemeinsam arbeiten sollen,
bspw. Bedienfunktionen auf Mobilgerten genutzt werden sollen. Diese Zusammenarbeit zwischen den Programmen (Interoperabilitt) wird durch
das Fehlen einer gemeinsamen, systembergreifenden Sprache erschwert.
Wnschenswert wre aus Anwendersicht die Verwendung einer gemeinsamen standardisierten, aber offenen
Sprache, die der Kommunikation zwischen Modellbahn-Server (oder Interface), Steuerungsprogrammen und
Apps auf Mobilgerten etc. dient. Mit
SRCP (Simple Railroad Command Protocol) ist eine solche Sprache entworfen worden, die sich bereits in einer
Reihe von Anwendungen bewhrt hat.
Einen Schritt in diese Richtung hat
die aktuelle Version von Modellstellwerk getan: Hier ist SRCP zum festen
Bestandteil geworden, wodurch Modellstellwerk zum kommunikativen
Mittelpunkt der Modellbahnsteuerung
werden kann. Generell sollte der SRCPServer mglichst nah am oder sogar im
Interface angesiedelt sein, was jedoch
im betrachteten Szenario nicht
mglich ist.
Dr. Bernd Schneider
53
Class 77 von EMCC im Vorbild
Robuster Klassiker
mit Klimaanlage
Die Class 66 ist eine der erfolgreichsten Diesellokomotiven in
der deutschen Privatbahnszene. Seit 2006 baut man bei EMCC
(zuvor EMD) die modernisierte Variante Class 77. Michael Schsler portrtiert das Vorbild des neuen ESU-Modells.
s gibt Lokomotiven, die das Gesicht

einer Epoche prgten. Seit der Liberalisierung des Schienengterverkehrs in den 90er-Jahren setzten Privatbahnen unterschiedlichste Lokomotivbaureihen ein. Bei den sechsachsigen
Grodieselloks war die Class 66 eine
der Baureihen, die stckzahlenmig
weit ber den Bereich mancher Splittergattungen hinauswuchs und somit
im modernen Gterverkehr prgend
wurde. Sie wird seit den 90er-Jahren
im Baustoff-, Holz-, Minerall- und
Containerverkehr eingesetzt. Ihr Aussehen verdankt die robuste Lokkonstruktion den Lokomotivanforderungen
vom amerikanischen Kontinent.
Eines der Haupteinsatzgebiete der Class 77

in Deutschland ist das Chemiedreieck um
Mhldorf, von wo aus die Zge nach Mnchen bespannt werden. Im Trennungsbahnhof
Tssling wartet am 28. Mrz 2011 Lok 247
051 auf Ausfahrt mit ihrem Kesselzug in Richtung Kastl. Vor den Kesselwagen ist deutlich
das geringere Lichtraumprofil der Fahrzeuge
zu erkennen.
Foto: Andr Mundil / Sammlung: Koch
54
Von der Class 66 zur Class 77

Ihre Geschichte beginnt 1993 mit der
sukzessiven Privatisierung der Eisenbahn in Grobritannien und der damit
verbundenen Neustrukturierung des
Gterverkehrs.
Das private Eisenbahnverkehrsunternehmen Welsh & Scottish Railway
(EWS), das einen Groteil der Leistungen von British Rail (BR) bernahm,
wollte hierzu 250 neue Fahrzeuge ordern, sagte man doch den alten BRFahrzeugen ein nicht mehr allzu langes
Leben voraus. Man entschied sich bei
EWS fr eine abgewandelte und billigere Variante des Typs Class 59 (EMD JT-
26CW-SS) von Electro Motive Diesel

Inc./Canada (EMD). Diese wurden ab
1985 mit einer Stckzahl von 15 Maschinen an den britischen Baustofflieferanten Foster Yeoman ausgeliefert. Die
Version fr EWS wurde in England als
Class 66 (JT42CWR) eingefhrt und hatte durch die Verwandtschaft zur Class
59 eine erheblich einfachere Zulassung.
Heute ist dieser Diesellokomotivtyp
mit einer Stckzahl von knapp 660
Fahrzeugen nicht mehr aus dem europischen Schienennetz wegzudenken.
Die Loks der Baureihe Class 66 gelten
als sehr robust und strungsarm. Seitens des Personals hrt man aber auch
Kritikpunkte, so fehlt zum Beispiel eine
Wrmevorhaltevorrichtung. Somit ist
das Personal bei geringen Auentemperaturen dazu gezwungen, die Maschine
laufen zu lassen. Schwachpunkte sind
auch die geringe Durchgangshhe im
Maschinenraum und die mangelnde
Geruschdmmung im Fahrzeuginneren, was Fahrten im hohen Drehzahlbereich zur echten Probe fr den Triebfahrzeugfhrer werden lsst.
2005 nderte sich die Struktur beim
Hersteller, der seitdem unter dem Namen Electro-Motive Canada Company
(EMCC) firmiert. Um die Maschinen
auch weiterhin verkaufen zu knnen,
mussten einige Verbesserungen und
Kundenanforderungen umgesetzt werden.
Seit 2006 baut EMCC auf der Konstruktionsgrundlage der Class 66 die
Class 77, die der Hersteller als JT42CWR-M bezeichnet. Das M steht hierbei fr modified. In England erhielt
die berarbeitete Ausfhrung die Bezeichnung JT42CWR-T1.
VORBILD
An der Seitenansicht der 247 059 sind die vergrerten Lfterffnungen und die fnfte Einstiegstr gut zu erkennen.
uerlich kann man die Modifizierung an den Loks gut erkennen und sie
dadurch unterscheiden. Auf den ersten
Blick fallen im Vergleich zur Class 66 die
Klimaanlagen unmittelbar ber den
Fhrerstnden auf. Allerdings wurden
nicht alle berarbeiteten Loks mit einer
Klimaanlage ausgerstet, verfgen aber
zumindest ber die Halterung fr eine
mgliche Nachrstung. Die ersten Maschinen der Class 77 lieferte man jedoch
noch ohne diese Halterungen aus.
Seitlich sind die Loks durch eine
fnfte Tr in der linken Fahrzeugseite
zu erkennen. Sie ist notwendig, da im
Inneren der Lok nach den nderungen
kein Durchgang mehr mglich ist. Des
Weiteren wurden die seitlichen Lftergitter etwas hher angesetzt und das
Dachlftergitter wurde vergrert.
Ebenfalls gendert wurde die Ausfhrung der Fhrerstandsseitenfenster.
Zudem verbesserte man den Schallschutz innerhalb der Loks ein wenig,
die Einrichtungen des Fhrerstands
blieben weitestgehend unverndert.
Obwohl die Fahrzeuge ursprnglich fr
das britische Lichtraumprofil gebaut
wurden, machen die auf dem Dach angebrachten Klimaanlagen einen Einsatz
in Grobritannien unmglich.
Antriebsanlage
Die 127,6 t schweren dieselelektrischen Lokomotiven verfgen wie ihre
lteren Schwestern ber einen 2462
kW (3400 PS) starken Zweitakt-Dieselmotor. Dieser im Bereich zwischen 200
und 900 U/min arbeitende Motor sorgt
Auf der anderen Fahrzeugseite befindet sich nur ein

Lftergitter und keine Tr zum Maschinenraum.
Die rechteckigen Puffer sind mit dem Puffertrger direkt an der Stirnseite des Rahmens
angeschraubt. Zustzliche Crash-Verzehrelemente sind nicht vorhanden (oben). Die
Scheinwerfer sind in aufgeschweiten Gehusen verbaut, mittig unter dem Fhrerstandsfenster sitzt die Anschlussdose fr die
Mehrfachtraktion (rechts). Fotos: sk
Der Fhrerstand der

247 055 trgt im
Vergleich zur Class
66 genderte Seitenfenster. An der seitlichen Anschrift erkennt man, dass die
Loks als Baureihe
1266 eingereiht sind
und die neue Bauform mit 400er Ordnungsnummern beginnt. Foto: MK
In der Dachansicht (links) ist der groe

Schalldmpfer des Dieselmotors auszumachen. Die ffnung ber dem Khler (rechts)
wurde im Vergleich zur Class 66 vergrert.
Er besitzt ein Gitter ber den Khlrippen.
Fotos: Archiv ESU
55
fr die typische Geruschkulisse der

Class-Lokomotiven.
Ein Drehstromgenerator, der bei 600
Volt 7020 Ampere liefert, speist ber die
Leistungselektronik der Lok die sechs
Reihenschluss-Kollektorfahrmotoren.
Diese wirken durch Tatzlagerantriebe
auf die jeweiligen Wellen der Radstze.
berwacht wird die Technik der Maschine durch einen Bordcomputer (EM
2000), der ber Mess- und Diagnosefunktionen verfgt. Der Antrieb ist mit
einer Schleuder- und Gleitschutzregelung ausgestattet, die die Radstze
beim Anfahren und Bremsen am Rollen
hlt. Die Loks knnen in Mehrfachtraktion auch in Kombination mit den lteren Class 66 gefahren werden.
Die Mitteldeutsche Eisenbahngesellschaft (MEG),
eine Tocher der DB AG, setzt vom Standort Rdersdorf bei Berlin aus ebenfalls Loks der Reihe Class
77 vor Zgen des dortigen Zementwerkes ein.
Foto: Thomas Trutschel / Sammlung: Koch
Fahrwerk
Die Class 77 verfgt ber zwei radial
gefhrte Drehgestelle mit gegossenem
Rahmen und einem Drehzapfenabstand von 14.142 mm. Die sechsachsigen Loks knnen so Minimalradien bis
zu 80 m durchfahren. Verschleimindernd wirkt sich dabei die seitliche Verschiebbarkeit des mittleren Radsatzes
in den Drehgestellen aus. Zustzlich
sind die Endachsen in den Drehgestellen gegenlufig radial gefhrt.
Einsatz
Heavy Haul Power International nutzt Class 77-Lokomotiven vor Schwerlast-Baustoffzgen.

Bei der Ausfahrt aus dem Rangierbahnhof Wustermark ist die gesamte Dachsektion gut zu erkennen. ber den Fhrerstnden befinden sich die Kompakt-Klimagerte. Foto: Winfried Bauer
Class 66 die erfolgreiche Vorgngerin
56
Ausspielen kann die Class 77 ihre Vorteile insbesondere im schweren Gterzugverkehr. Aufgrund ihrer hohen Anfahrzugkraft von 409 kN und einer
Hchstgeschwindigkeit von 120 km/h
verkehrt die Lok auf vielen Hauptstrecken in Deutschland. Der im Vergleich
zu modernen Drehstrom-Elloks hhere
Energieverbrauch wird im Vor- und
Nachlauf wettgemacht: Durch den Dieselantrieb knnen Zge direkt in Verladeanlagen gefahren und dort bei Be-
uerlich sind die aus Kanada stammenden Loks an der geringen

Hhe, die auf dem englischen Lichtraumprofil basiert, zu erkennen.
Die recht einfache und robuste Konstruktion mit Gleichstrom-Fahrmotoren fand durch die HGK ihren Weg nach Deutschland. Sie beschaffte Ende der 90er-Jahre zwlf Maschinen und trieb das Zulassungsverfahren voran. Fortan wurden die Sechsachser auch von
ShortLines, ERS, rail4chem, EGP, Freightliner oder HHPI eingesetzt.
Die gute Verfgbarkeit der Lok ber Leasing- und Mietunternehmen
ebneten vielen Privatbahnen den Weg in den Schienengterverkehr.
Auch heute sind Class 66 im schweren Gterzugverkehr im Einsatz.
Im Vergleich zur Class 77 erkennt man im Bild links die kleineren
Luftffnungen in den Seiten, zudem fehlen die Klimagerte ber
den Fhrerstnden. Lok 29002 der HHPI mit dem Selbstentladezug
SSDT in Celle auf dem Weg von Hamburg nach Flechtingen (links). sk
darf Rangieraufgaben bernommen

werden. Betreiber sparen so Lokomotiven fr den Nachlauf.
Die Zugkraft der Class 77 ist so ausgelegt, dass sie in der Lage ist, die in
Doppeltraktion fahrenden Loks der
Baureihen 217 oder 225 zu ersetzen.
In Deutschland besitzt unter anderem
DB Schenker Class 77, die sie als Baureihe 247 einsetzt. Die Loks sind von
Euro-Cargo-Rail (ECR), einer DBSchenker-Tochter, angemietet. Die hellgrau mit gelber Frontflche lackierten
Sechsachser von ECR bilden mit einer
Stckzahl von 31 Lokomotiven hierzulande das grte Kontingent.
2009 wollte DB Schenker die in Mhldorf beheimateten 217 und 225 sowie
die in Oberhausen stationierten 232
ablsen. Kurzerhand holte man jeweils
sechs Maschinen nach Mhldorf und
Oberhausen. Die Anpassungen fr
Deutschland bernahm das DB-Werk in
Cottbus, aufgrund fehlender Erfahrungen mit den kanadischen Loks dauerte
es aber fast ein Jahr, bis die Grodiesel
strungsfrei liefen. Insgesamt besitzt
ECR 60 Fahrzeuge diesen Typs mit Zulassungen fr die Benelux-Staaten,
Deutschland und Frankreich.
Whrend die Mhldorfer Maschinen
hauptschlich vor Kessel- oder Mllzgen aus dem Chemiedreieck in Sdostbayern zum Einsatz kommen, sind die
Oberhausener Maschinen vorwiegend
vor Coil-, Stahl- und Kalkzgen im Einsatz. Die Mitteldeutsche Eisenbahn Gesellschaft (MEG) setzt die Class 77 unter anderem im Zementverkehr ab
Rdersdorf ein.
Aber auch private Gterbahnen setzen auf die Class 77. Heavy Haul Power
International (HHPI) fahren damit ihre
Kohlen- und Baustoffganzzge. Die
653-05 luft bei der Ruhrtalbahn, weitere Maschinen bei CrossRail.
Michael Schsler, sk
Im Rangierbahnhof Mnchen-West wenden die aus Mhldorf kommenden Class 77.

Am 3. Mrz 2011 konnte hier 247 055 angetroffen werden. Foto: MK
Der runde Tank unter

dem Fahrzeugrahmen war in der Form
bereits bei der Class
66 verbaut. Darber
befinden sich die
Sandbehlter der
Lok. Ein Rohr fhrt
dann an die innenliegenden Radstze der
Drehgestelle.
Foto: sk
Die Drehgestellrahmen sind gegossene Konstruktionen, an denen die Fhrerstandszustiege und die PzB-Magneten angeschraubt
sind (oben). Die Radstze sind ber Dmpfer
und Spiralfedern im Drehgestellrahmen befestigt (rechts). Fotos: sk
57
Class 77 von ESU in H0
bersee-Diesel
Mittlerweile gehrt die Class 77 beim Vorbild zum gewohnten
Bild auf europischen Schienen. Seit Kurzem knnen auch Modellbahner diese wahrlich internationale Lokomotive auf ihren
Gleisen einsetzen. David Hfner und Bernd Zllner haben die
optisch eigenstndige Konstruktion unter die Lupe genommen.
r das Auge eines kontinental-europischen Eisenbahnfreundes erscheinen die Lokomotiven der Class 77
aufgrund ihres dem englischen Lichtraumprofil geschuldeten Erscheinungsbild vermutlich recht merkwrdig. So
wirkt denn auch das Modell zunchst
ein wenig gewhnungsbedrftig, gibt
es doch das lange und gedrungene Erscheinungsbild des Vorbilds sehr treffend wieder.
Durch den flachen Lokkasten stechen
sofort der wuchtige Tank sowie die
massiven Drehgestelle ins Auge, die im
Modell mit zahlreichen freistehend verlegten Leitungen wie beispielsweise
dem Anschluss des Indusi-Magneten
reich detailliert sind.
Das metallene Lokgehuse offenbart
dem Betrachter die unterschiedlichen
Oberflchenstrukturen des Vorbilds. Im
Dachbereich gefallen vor allem die sehr
filigranen Lftergitter. Zudem ist hier
58
der groe Schalldmpfer zu finden, in

welchem der messingfarbene Rauchgenerator deutlich zu sehen ist.
Werkseitig ist eine Lokfront vollstndig zugerstet. Smtliche Tritte und
Haltestangen sind freistehend ausgefhrt, die im Vorbild recht einfachen
Scheibenwischer sind bereits angesetzt. Die Bedruckung des Modells ist
sehr sauber aufgebracht, die Farbgebung tadellos.
Technik
Nach dem Lsen von vier sehr langen
Schrauben lsst sich das massive Gehuse aus Metall recht leicht vollstndig vom Fahrwerk entfernen. Einer
direkten Verdrehsicherung bedarf es
nicht, denn der Auspuff und der Lautsprecher unter dem Lftergitter der
Khlanlage geben die Lage des Gehuses vor.
Tragendes Element des Fahrwerks

ist ein Rahmen aus Zinkdruckguss, der
sich auf den beiden dreiachsigen Drehgestellen dreipunktgelagert absttzt. Er
nimmt die gesamte Technik auf, die das
Modell zum optischen und akustischen
Multitalent macht. In der Mitte ruht in
Lngsrichtung der 5-polige Motor mit
zwei Schwungscheiben, die gleichzeitig
Aufnahme fr die Kardanwellen sind.
Die Kraftbertragung erfolgt ber ein
Schnecken- und Stirnradgetriebe auf
die jeweils ueren Achsen der Drehgestelle. Die mittlere Achse luft lose
mit und ist hhenbeweglich, sodass die
Lastverteilung fr eine effektive Traktion klar definiert ist. Die jeweils innere
Achse der Drehgestelle ist auf beiden
Rdern mit Haftreifen ausgerstet. Das
ist zwar nicht ganz ideal fr eine optimale Traktionsleistung, doch die Kontaktbgel fr das Weichengerusch an
den ueren Achsen wren beim Haftreifenwechsel sehr hinderlich.
Natrlich wurde auch dieses Diesellokmodell wieder mit einem Rauchentwickler ausgestattet, dessen mit Steckkontakten angeschlossener Tank ebenso im Rahmen seinen Platz findet, wie
die beiden Lautsprecher am jeweiligen
Fahrzeugende. Die Oberseite des Lokrahmens wird vollstndig von der
Hauptplatine bedeckt. Sie fixiert mit
einer Silikonzwischenlage den Motor
und trgt neben der 21-poligen Schnittstelle mit dem multiprotokollfhigen
Decoder die beiden SpeicherkondensaMIBA-Miniaturbahnen 12/2012
MIBA-TEST
Das ESU-Modell gibt die Form des

Vorbilds hervorragend wieder.
toren (Powerpack) zum berbrcken

kurzer Stromunterbrechungen. Die
Pufferzeit kann ber eine CV variiert
werden, um ein ungewolltes berfahren von stromlosen Abschnitten zu vermeiden.
Die Hauptplatine wird durch sechs
Schrauben auf dem Rahmen gehalten,
sie kann aber wegen der vielen Anschlussdrhte an den Stirnseiten nicht
weit genug entfernt werden, um z.B. den
Motor problemlos wechseln zu knnen.
Hier besteht durchaus Verbesserungspotenzial fr eine intelligente Verdrahtung. Immerhin erfolgt die elektrische
Verbindung fr die Front- und Kabinenbeleuchtung durch je drei federnde
Kontaktstifte an der Stirnseite der
Hauptplatine. Radschleifer gewhrleisten eine sichere Stromabnahme an der
Rckseite aller Rder. Fr den Dreileiterbetrieb muss nur der beiliegende Skischleifer angesteckt werden.
ber den gesamten Regelbereich von
Schrittgeschwindigkeit bis zur leicht
berhhten Endgeschwindigkeit ist
kaum ein Getriebe- oder Fahrgerusch
zu vernehmen; eine wichtige Voraussetzung zur Entfaltung des vorbildgerechten Klangbildes einer Diesellok,
das im vorliegenden Fall mit dem Gerusch des 2-Takt-Diesels durchaus
eindrucksvoll ist! Die Vielfalt der brigen Sound- und Lichtfunktionen knnen der vorbildlich umfangreichen und
ausfhrlichen Bedienungsanleitung
entnommen werden.
Eine Flle an Details, die man an einer solchen Maschine vielleicht gar
nicht erwartet htte. Besonders stechen dabei die wuchtigen amerikanischen Drehgestelle sowie die filigranen Lftergitter ins Auge. Griffe
und Trittstufen an der Lokfront sind
freistehend ausgefhrt und liegen
zudem als Ersatzteile bei.
Der Rauchgenerator
wirkt optisch weniger elegant als bei
den bisherigen Diesellokomotiven. Eine
dunkle Einfrbung
wre wnschenswert
gewesen.
59
Ist das Gehuse abgenommen,

wird deutlich, wie viel Technik
in der ESU-Maschine steckt.
Der Rauchgenerator
mit Tank im ausgebauten Zustand.
Fotos: MK (8)/dh (2)
Die Beleuchtung erfolgt mittels weier
und roter LEDs. Ein
Kunststoffteil kanalisiert das abgestrahlte Licht und getzte
Messingbleche im
Gehuse trennen zustzlich die Lichtleiter. Deutlich wird
hier auch die aufwendige Verkabelung, die fr die
zahlreichen Funktionen notwendig ist.
60
Das Auslaufverhalten bewegt sich

dank der beiden Schwungmassen in
einem vernnftigen Rahmen und wird
wie bereits erwhnt, auch vom Powerpack beeinflusst.
In der Werkseinstellung gibt es eine
mit der Fahrtrichtung wechselnde
Stirn- und Schlussbeleuchtung, die
aber im Digitalbetrieb gem den individuellen Einsatzbedingungen und sogar lnderspezifisch variiert werden
kann. Auch ein Analogbetrieb ist mglich, allerdings nur mit reduzierter
Soundfunktion und einem eingeschrnkten Geschwindigkeitsbereich.
An beiden Fahrzeugenden befindet
sich ein kulissengefhrter Normschacht. Gut gelst wurde auch die Federung der Puffer mit der Auenhlse
am Pufferteller: Hier federt der gesamte Puffer im Puffertrger ein.
Neben der Bedienungsanleitung gehrt auch ein Ersatzteilverzeichnis
zum Lieferumfang. Vorbildlich ist wiederum die Verpackung, bei der die Lok
in einem krftigen Kunststoffrahmen
verschraubt wird.
Fazit
Ein markantes und stimmiges Modell,
dessen Detaillierung wirklich keine
Wnsche offen lsst. Auch die technische Ausfhrung ist ohne Tadel und
erfllt alle Anforderungen an ein zeitgemes Modell. Nach wie vor diskussionswrdig ist die Vielzahl der mit
groem technischen Aufwand erzeugten Sonderfunktionen, die ihren Preis
haben und mitgekauft werden
mssen.
bz/dh
Die Hauptplatine fixiert mit einer Silikonzwischenlage den Motor.

Rechts: Die beiden ueren Achsen sind angetrieben, die mittlere ist hhenbeweglich.
Messwerte Class 77
Gewicht Lok:
Haftreifen:
Messergebnisse Zugkraft
Ebene:
30 Steigung:
493 g
4
205 g
191 g
Vmax:
VVorbild:
Vmin:
2,8 km/h bei Fahrstufe 1
NEM zulssig:
156 km/h bei Fahrstufe
aus Vmax:
aus VVorbild:
Schwungscheibe
Anzahl:
Scheibe 1, Durchmesser:
Scheibe 1, Dicke:
Scheibe 2, Durchmesser:
Scheibe 2, Dicke:
Art.-Nr. 31050 uvP:
262 mm
220 mm
2
14 mm
10 mm
14/10 mm
5+5 mm
399,00
Matabelle Class 77 in H0 von ESU

Vorbild
1:87
Modell
21 484
20 187
246,94
232,03
247,3
232,3
Puffermae
Pufferlnge:
Puffermittenabstand:
Pufferhhe ber SO:
649
1 750
1 054
7,45
20,11
12,12
7,5
19,5
12,1
Hhenmae ber SO
Dach ber SO:
3 899
44,81
45,0
Breitenmae
Breite Lokomotivkasten:
Breite ber Griffstangen:
2 650
2 735
30,46
31,44
30,7
32,3
17 424
14 142
442
2 083
2 134
200,28
162,56
5,08
23,94
24,53
199,9
159,9
3,9
23,9
24,5
1 067
12,26
12,3
14,4+0,2
0,6+0,6
0,7+0,2
2,7+0,2
14,1
1,0
0,8
2,8
Lngenmae
Lnge ber Puffer:
Lnge ber Kasten:
Achsstnde Lok
Gesamtachsstand:
Drehzapfenabstand:
Abstand Drehzapfen/mittlere Treibachse:
Drehgestell-Achsabstand auen:
Drehgestell-Achsabstand innen:
Raddurchmesser:
Radsatzmae entsprechend NEM 310 (Ausgabe 2009)
Radsatzinnenma:
Spurkranzhhe:
Spurkranzbreite:
Radbreite:
61
V 60 1003 wurde im Dezember 1961 beim Bw

Halle G in Dienst gestellt und erst 1994 ausgemustert. Foto: Slg. D. Endisch
Mit den Baureihen V 6010 und

V 6012 vollzog die Deutsche
Reichsbahn in der DDR in
wenigen Jahren den Traktionswandel im Rangierdienst. Doch
bevor die Loks zur Erfolgsgeschichte wurden, mussten
Bahn und Hersteller noch
zahlreiche Probleme lsen.
Die Rangierdiesellokomotiven der Baureihe V 60 der Deutschen Reichsbahn
Von der V 6010 zum Goldbroiler

B
ereits 1953 beauftragte die Deutsche Reichsbahn die Vereinigung

Volkseigener Betriebe des Lokomotivund Waggonbaus (LOWA) mit der Konstruktion moderner Triebfahrzeuge fr
den Rangier- und Streckendienst. Ein
Jahr spter stellte das Institut fr
Schienenfahrzeuge (IfS) den Erstentwurf einer 550 PS starken Diesellok fr
den Rangier- und leichten Nebenbahndienst vor. Unter Bezug auf die V 36
empfahl das IfS eine vierachsige Maschine mit hydraulischer Kraftbertragung und Stangenantrieb.
Die Voraussetzungen fr die Entwicklung und Fertigung moderner Dieselloks waren in der DDR uerst ungnstig. Bahntaugliche Motoren sowie
62
Strmungs- und Elektroschaltgetriebe

konnte niemand sofort liefern. Zudem
fehlten sowohl konstruktionserfahrenes Fachpersonal als auch die notwendigen Patente. Mithin waren Reichsbahn und Vereinigung Volkseigener
Betriebe (VVB) Schienenfahrzeuge zunchst zur Schaffung von Grundlagen
und zum Aufbau leistungsfhiger Zulieferbetriebe gezwungen. Fr die Grundlagen zeichnete das Technische Zentralamt (TZA) der DR, das IfS und der
VEB Lokomotivbau Karl Marx (LKM)
Babelsberg verantwortlich.
Zwischenzeitlich hatte die DR erste

Plne fr den Traktionswechsel vorgelegt, der nach dem Willen der SED sptestens 1975 vollzogen sein musste. Bis
1960 sollten rund 400 Rangierdieselloks anrollen pures Wunschdenken!
Konstruktive Anforderungen
Reichsbahn und Industrie hegten unterschiedliche Vorstellungen: Fr den
Export forderte der DDR-Auenhandel
je ein vierachsiges Modell mit 600 bis
700 PS sowie 800 bis 960 PS, whrend
Auch noch 1997 lie sich die Baureihe 345/346.29 (ex V60) im Streckendienst antreffen: Bis
zum Frhjahr 1998 wurden die Nahgterzge der Strecke StafurtEgeln mit einem Goldbroiler bespannt. 346 732 im Mai 1997 abfahrbereit im Bf Egeln. Foto: Dirk Endisch
RUBRIK
Vom harten Betriebsalltag unbersehbar gezeichnet, diente 106 994 am 14. September
1991 als Rangierlok im Bf Haldensleben.
Foto: F. Khler, Slg. Dirk Endisch
die Reichsbahn zwei Typen mit jeweils

600 bzw. 800 PS verlangte. Wegen der
Achslastgrenze von 15 t stimmte sie
schlielich einer vierachsigen Maschine zu. Weitere Wnsche beinhalteten
Stufengetriebe, Einmannbedienung
und tadellosen Bogenlauf. Um die einwandfreie Hrbarkeit akustischer Rangiersignale zu garantieren und Rangierfunk einzusetzen, war eine gute
Schallisolierung unverzichtbar. Im Februar 1961 legte die Hauptverwaltung
der Maschinenwirtschaft (HvM) einen
ersten Beschaffungsplan vor, der die
Indienststellung von 600 Loks V 60 und
200 Maschinen V 80 vorsah. Obwohl
beide in erfreulich vielen Bauteilen
bereingestimmt htten, verschwand
das Projekt V 80 wieder. Das Beschaffungsprogramm vom Mrz 1961 sah
bis 1980 nur noch 600 Loks der Baureihe V 60 vor.
Der vom IfS gemeinsam mit LKM,
TZA und Industrie entwickelte Achtzylindermotor 8 KVD 21 A erwies sich indessen als Fehlkonstruktion. Der er-
Mit ihrem Funknamen Riese 13 wartete 106 907 des Bw

Halberstadt am 6.
Juni 1980 im Rangierbahnhof Halberstadt auf den nchsten Einsatz. Foto: Slg.
Dirk Endisch
Das Bw Jerichow setzte seine Goldbroiler

auch im Reisezugdienst ein. 106 649 stand
am 23. Mrz 1975 mit dem zweiachsigen Beiwagen 190 839 in Schnhausen (Elbe) als
Planzug bereit. Foto: Slg. Dirk Endisch
63
satzweise konstruierte 12 KVD 21 SVW

bildete als serienreifer Motor hingegen
die Grundlage fr alle anderen Motoren der 12 KVD-Reihe. Das Strmungsgetriebe musste nach ersten Versuchen
verstrkt werden, bevor es als GSR
12/5,1 beim VEB Strmungsmaschinenbau Dresden in Serie ging. Unter
Verwendung dieser Komponenten entstand in Babelsberg die V 60.10. Am
31. Dezember 1958 konnte V 60 1001
fertiggestellt werden.
Die Baureihen V 6010 und V 6012

Die Testphase offenbarte zwar zahlreiche Mngel, zeigte allerdings auch,
dass konstruktiv eine ideale Rangierlok
geglckt war. 1961 begann die Fertigung der Nullserie (V 60 1003 bis
V 60 1007), die bis Februar 1962 zur
DR kam. Ihr folgte die Kleinserie
V 60 1008 und 1009 zur Optimierung
des Fertigungsprozesses. Am 13. Juni
1961 lief die Serienproduktion an, die
mit V 60 1170 am 25. Mai 1964 endete.
Noch whrend der Serienfertigung
begann die konstruktive berarbeitung. Das Resultat, die V 6012, unterschied sich optisch von der V 6010 durch
das neu gestaltete Fhrerhaus, das die
volle Breite des Rahmens einnahm. Das
Dach wurde als Regen- und Sonnenschutz nach vorn und hinten verlngert. Die Seitenfenster besaen Regenschutz. Der vordere Vorbau hatte jetzt
drei, der hintere zwei Doppeltren. Das
obere A-Spitzenlicht sa an den Vorbauten. Konstruktiv unterschied sich
64
die V 6012 von ihrer Vorgngerin durch

einen bertourungsschutz, die mechanische Umstellung des Stufengetriebes
und (ab 1970) ein modifiziertes Strmungsgetriebe mit hherem Wirkungsgrad. Zur Zugkraftsteigerung wurde die
Achslast auf 15 t erhht. Im Oktober
1964 konnte die erste V 6012 vom VEB
Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke Hans Beimler in Hennigsdorf an
die DR bergeben werden.
Der Einsatz
Bis 1969 bernahm die DR 410 V 6012,
die ab 1. Juni 1970 als 106.2-9 bezeichnet wurden. Die V 6010 fhrte man
als 106.0-1. Da nach 106 999 (1975)
keine weitere Ordnungsnummer der
Reihe 106 verfgbar war, ordnete man
noch bestellte Maschinen als Baureihe
105 ein. Mit 105 165 endete am 16. Dezember 1982 die Beschaffung dieser
Baureihe. Als robuste, unverwstliche
Lok lief die V 60 auch auf zahlreichen
Werk- und Anschlussbahnen und bewhrte sich im Ausland, so bei LEWKunden in gypten, Algerien, Bulgarien, Griechenland, Italien, Jugoslawien,
sterreich, Rumnien und der Tschechoslowakei. Erst nach 2.093 Maschinen endete 1984 die Fertigung der
V 6012.
Es gab kaum ein Bw, in dem die V 60
nicht zuhause war. Whrend man die
106.0-1 bisweilen Lnderbahn-V 60
nannte, trug die 105/106.2-9 aufgrund
ihrer Lackierung den Spitznamen
Goldbroiler. Beide bewhrten sich
nicht nur im Rangierdienst hervorragend, sondern auch vor leichten Gter-,
Bau- und Arbeitszgen. Die Einsatzstelle Perleberg des Bw Wittenberge
bespannte von 1967 bis 1975 zahlreiche Reise- und Gterzge der alten
Kreisringbahn PerlebergKarstdt
BergePerleberg mit der LnderbahnV 60. Wegen der fehlenden Zugheizanlage kamen VT-Beiwagen mit separater
Wagenheizung zum Einsatz. Das Bw
105 992 vom Traditions-Bw Stafurt war am 2. Mai 2010 mit einem Sonderzug bei Schneidlingen unterwegs. Die Zuggarnitur entspricht den 1970er- und 1980er-Jahren, als das Bw Gsten
105/106.2-9 bei Lok- oder Triebwagenmangel vor Reisezgen zwischen Stafurt und Blumenberg einsetzte. Solche Zge fuhren auch in der Altmark und in Mecklenburg. Foto: Dirk Endisch
Jerichow erbrachte mit der Baureihe

105/106.2-9 Streckendienste auf den
Nebenbahnen GenthinSchnhausen
Sandau und GsenJerichow, ebenfalls
mit Zgen aus Bei- und Steuerwagen.
Weitere Streckeneinstze sind u.a. von
den Bw Salzwedel, Blankenburg (Harz),
Heringsdorf, Prenzlau, Wismar, Neustrelitz und Falkenberg bekannt.
Fr den Rangierdienst im Fhrhafen
Mukran wurden 1986 14 Loks der
Baureihe 105/106.2-9 auf 1.520 mm
Spurweite umgespurt und erhielten
Mittelpufferkupplung.
Mit der Einfhrung der einheitlichen
Betriebsnummern von DR und DB am
1. Juni 1992 wurden die Baureihen
106.0-1 und 105/106.2-9 in die Baureihen 346.0-1 und 344/345/346.2-9 umgezeichnet. Die Breitspurloks gehrten
nun zur Baureihe 347. Doch der Stern
der V 60 war bereits am Verblassen. Die
letzten Lokomotiven der Baureihe
344/345/346.2-9 hatten am 1. Februar
2004 ausgedient. Heute setzen nur noch
einige Privat- und Anschlussbahnen
ehemalige V 60 fr bergaben, Arbeitsund Bauzge ein. Einzelne Loks werden
von Eisenbahn-Vereinen museal
betreut.
Dirk Endisch/fr
V 60-162 der Anhaltischen Bahn GmbH

am 15. Mrz 2004 im
Bahnhof Egeln. Die
Lokomotive, die konstruktiv der Baureihe
V 6010 entspricht,
wurde 1964 an den
VEB Orbitaplast
Westeregeln als
Werklok WL 1 geliefert. Mit ihrer Lackierung erinnert sie
an die frhen Jahre
der V 60. Foto: Dirk
Endisch
65
Die Baureihe 344 in H0 von Piko
Robuster Rangierer
Die beliebte Expert-Familie von Piko hat ein neues Mitglied:
Krzlich lieferte der Thringer Hersteller die erste Version aus
einer vermutlich langen Reihe von H0-Modellen nach dem Vorbild der ehemaligen V 60 der Deutschen Reichsbahn aus. Franz
Rittig und Gerhard Peter nahmen den Goldbroiler aus Sonneberg unter die Lupe.
it 344 034-4 der Rbd Erfurt, Bw

Saalfeld, whlte Piko das letzte
Erscheinungsbild der V 6012 der Deutschen Reichsbahn als Vorbild. Wie bekannt ist, erhielt die einstige Reichsbahn-Baureihe, die seit 1. Juni 1970 als
106.2-9 bezeichnet wurde, ab 1. Januar 1992 die Baureihenbezeichnungen
344/345/346 als nominelle Option auf
die Verschmelzung von DR und DB zur
DB AG im Jahre 1994.
In einer przise formangepassten,
sichtklaren Blisterpackung mit stabilem Umkarton (natrlich in den ExpertProduktfarben Grau und Hellblau) vor
Sto und Schlag bestens geschtzt,
lsst sich das Modell, das zustzlich in
einer weichen, druck- und farbschonenden Kunststofffolie liegt, behutsam
aus seiner Wiege heben. Irgendwie
ist man anschlieend ob soviel Verpackungsschutz erstaunt, denn das H0Modell der guten alten Reichsbahn-V60
hinterlsst einen kompakten, stabilen
Eindruck.
Die schon bei den H0-Modellen der
Baureihen V 180 und 119 hoch gelobte
Grifffestigkeit berzeugt auch beim

Goldbroiler: Alle Details, die nicht unbedingt freistehen mssen, wie etwa
die umlaufenden Griffstangen der unterschiedlich groen Vorbauten und die
Scheibenwischer der Fhrerstandsfrontfenster, wurden nicht extra gefertigt und aufwendig angesetzt, sondern
bereits in die Spritzgussform integriert.
Sie zeigen sich damit von einer Stabilitt, die ein Abbrechen mit anschlieend unwiederbringlichem Verlust absolut ausschliet. H0-Puristen mgen
diesen Kompromiss vielleicht nicht kritiklos hinnehmen; fr sie ist das preiswerte Modell ( 109,99) aber auch gar
nicht gedacht.
Das obere Abdeckblech des (wesentlich greren) Motorvorbaus, das Typhon, die Rangierfunkantenne auf dem
Dach, die Griffstangen links und rechts
der beiden Fhrerstandstren, die
Handstangen fr den mitfahrenden
Rangierer und die Bhnengelnder vor
den Vorbauten sind selbstverstndlich
gesondert angesetzt sowie dnn und
fein genug, um nicht den vorbildlichen
Gesamteindruck des Modells irgendwie

zu stren. Selbiges gilt fr die ebenso
stabilen Leitungs- und Armatursysteme
unmittelbar unterhalb des schwarz abgesetzten ueren Lokrahmens.
Hier fllt der Blick sogleich auf die
aus Kunststoff gefertigten Radstze, die
bei aller Stabilitt recht feine Speichen
mit Schwimmhutchen zeigen und
somit einen sehr realittsnahen Eindruck hinterlassen, den man mit geschickter Alterung im typischen Braunton des Bremsabriebs freilich noch
vertiefen kann denn nur selten sah
man eine 106 im makellosen Hellgrau
des vorgeschriebenen Normanstrichs!
Das trifft natrlich auch fr die Bremskltze und die beiden vorbildgerecht
ausgeformten, fein geprgten GegenLinks: Die ausgezeichnet getroffene Farbgebung besttigt den beim Vorbild blichen
Spitznamen Goldbroiler.
Mit 344 034-4 whlte Piko zunchst eine von

jenen 80 Loks als Vorbild, die bis 1992 den
365-kW-Motor 12KVD21-3 erhalten hatten.
66
MIBA-TEST
gewichte der Blindwelle zu. Besonders

gefallen die Treibstangen, die bei einer
Stangendiesellok zugleich die Funktion
der Kuppelstangen erfllen: Sie sind je
Lokseite zweiteilig ausgefhrt und vorbildgerecht fein aus Metall gefertigt!
Ihre Teilung erfolgt am Treibzapfen des
Gegengewichts der Blindwelle, was
dem Modell folgerichtig einen ungehemmten Bogenlauf ohne Klemmen
und Zwngen sichert.
Ansonsten sind alle Auftritte, die schmalen Tren zu den Vorbauten und die
Lftergitter grenrichtig nachgebildet. Auch fr diese Partien drfte eine
geschickt inszenierte Alterung berzeugende Realittsnhe schaffen. Bei
den Pufferbohlen hat man sich auf eine
erhabene Andeutung der an dieser
Stelle blichen Bauteile beschrnkt es
gilt hier das bereits im Hinblick auf die
umlaufenden Griffstangen Gesagte. Die
schwarz-gelben Warnanstriche wurden
exakt und trennscharf ausgefhrt,

ebenso die leicht erhabenen Aluminiumfassungen der Lampen, deren feine
Verglasung besondere Hervorhebung
verdient.
Die Farbgebung in recht sattem
Orange lsst ob ihrer Authentizitt sehr
wohl nachvollziehen, warum man die
106 Goldbroiler nannte. Auf eine Besonderheit sei hingewiesen: Das Modell
der 344 034-4 trgt (absolut korrekt)
immer noch das originale Eigentumsschild Deutsche Reichsbahn, was insofern nicht selbstverstndlich ist, als
viele 106 bereits den weien Aufdruck
direkt auf dem orangen Lack der Lok
zeigten.
Technik
Nach vorsichtiger Entfernung der vier
Griffstangen an den Aufstiegen zum
Fhrerstand und Lsen der beiden
Das Fahrgestell punktet mit exakt nachgestalteten Radstzen. An den

feinen Speichen sind die Schwimmhutchen erkennbar. Das Erscheinungsbild des Blindwellen-Gegengewichts wirkt sehr realistisch.
Kreuzschlitzschrauben unter dem Fhrerstand lsst sich das leicht gerastete

Gehuse (vier Rastnasen) nach oben
abheben. Dabei sollte man Vorsicht
walten lassen, denn es knnte sein,
dass das Gehuse recht fest sitzt. Die
Griffstangen mssen sorgsam aufgehoben werden, denn sie sind nach dem
Zusammenbau wieder anzustecken
auf keinen Falle anzukleben!
Hat man das Gehuse nach oben abgezogen, wird das angeschraubte Metallformteil sichtbar, das den schweren
Metallrahmen deckelt. Direkt unter diesem Formteil sitzt der Motor. Will man
an den heran, so muss zuvor der Lampentrger des langen Vorbaus samt Kabel nach oben abgezogen werden. Hebt
man danach das Metallformteil ab, beeindruckt der konstruktiv vorbildlich
in den przise gefertigten Metallrahmen eingesetzte Motor mit Schnecke
und schner groer Schwungmasse.
Auch die Qualitt der Bedruckungen auf dem schwarzen Rahmen

lsst an Authentizitt und Przision nichts zu wnschen brig. Die feinen Treib- und Kuppelstangen bestehen samt Bolzen aus Metall.
67
Dank einer durchdachten Konstruktion ist die

Demontage eine Sache weniger Augenblicke.
Das Fhrerhaus (oben) lsst sich bestimmt
noch mit einem Lokfhrer besetzen. Der Motor mit Schwungmasse (links) lagert in einer
exakt bemessenen Zinkdruckguss-Wanne mit
Formteil als oberem Abschluss.
Der Motor gibt ber eine Messingschnecke sein Drehmoment per Zahnradbersetzung an die mit Haftreifen
belegte B-Achse weiter. Von dort aus
nehmen die Kuppelstangen die anderen drei Achsen mit, was dank prziser
Fertigung und ausgewogener Gewichtsverteilung ohne Rucken und Zucken funktioniert.
Man kann nun, wenn dazu Bedarf
besteht, die Messingschnecke und die
Motorwelle in ihren beiden Lagern ablen. Eine weitergehende Demontage
ist laut beiliegender, sehr logisch dargestellter Bedienungsanleitung mit
Explosionsdarstellung zwar mglich,

drfte im Regelfall jedoch kaum erforderlich sein.
Wer einen Decoder einbauen mchte,
muss den Brckenstecker von der Elektronikplatine ziehen und kann dann
dort den Decoderstecker einfhren.
Der Decoder selbst liegt platzgnstig in
der fr ihn vorgesehenen Aussparung
auf dem beschriebenen Metallformteil,
das den Motor abdeckt. Ergnzend sei
angefgt, dass hier noch die Unterbringung eines Lautsprechers folgen soll.
Natrlich lsst sich auch die Bodenplatte mit den angespritzten Brems-
klotzimitaten demontieren, indem man

die beiden Kreuzschlitzschrauben lst.
Die Notwendigkeit dazu ergibt sich
aber nur, wenn ein Haftreifenwechsel
(auf den Rdern der B-Achse) erforderlich werden sollte. Die nach dem Glsdorf-Prinzip mit Seitenspiel eingesetzten Achsen laufen in Metallbuchsen.
Zwei der Achsen (A und C) werden von
kleinen Spiralfedern auf die Gleise gedrckt, was zustzlich fr eine gute
Stromabnahme sorgt. Das Ablen dieser Achsen, das einem exzellenten
Rundlauf sehr dienlich ist (besonders
beim seitenverschieblich begnstigten
Rechts: Die mit Haftreifen belegte zweite Achse erhlt ber

ein Zahnrad das Antriebsmoment des
Motors und gibt es
ber die Kuppelstangen weiter.
Die erste und die

dritte Achse besitzen
eine Spiralfederung
zum Andruck der Rder auf das Gleis.
68
Bogenlauf aller Achsen) lsst sich auch

ohne Demontage der Bodenplatte bewerkstelligen.
Die Stromabnahme erfolgt von den
Innenseiten aller acht Radkrnze, wobei die Heranziehung des Haftreifenradsatzes eher untersttzenden Charakter trgt. Wie die Erfahrung zeigt,
ist die untersttzende Wirkung dieses
Radsatzes bei der Stromabnahme in
Gleisbgen aber durchaus gegeben.
Laufeigenschaften
Wie die konsequent zu Ende gedachte
Konstruktion mit schwerem Metallrahmen, groem Schwungmassenmotor
und przise konzipiertem Fahrgestell
nicht anders erwarten lsst, luft das
V-60-Modell exzellent. Bereits bei etwa
1,5 V gegltteter Gleichspannung fhrt
der Rangierhobel nahezu ruckfrei an.
Um auszutesten, was weiter mglich
ist, wurde mithilfe des Reglers Hei-
wolf 2000 eine Impulsbreitensteuerung mit unterer Frequenz von 30 und

oberer Frequenz von 50 kHz erzeugt.
Bereits bei einer Spannung von 0,5 V (!)
lief das jngste Piko-Kind ohne jeden
Ruck an. Das erzeugte Gerusch klang
gesund und blieb selbst im oberen
Spannungsbereich sehr leise.
Fazit
Gbe es die Mglichkeit, dem neuen
Piko-Modell ein synonymes Prdikat zu
verleihen, gengte zur Bewertung der
vorzglichen Leistung des Konstrukteurs der Name der Piko-Produktreihe:
Expert! Die fertigungstechnische Qualitt steht diesem Wertbegriff ebenso
wenig nach wie die Laufkultur. Dass
die V 60 ein grifffestes Modell ist, robust und nicht bertrieben zierlich,
unterstreicht ihre Verwendbarkeit als
Rangierlok in einem rauen, harten
Betriebsalltag.
fr/gp
Der (nachrstbare)
Decoder (hier Lenz
SILVERmini+) findet
bequem in einer fr
ihn vorgesehenen
Aussparung auf der
Abdeckplatte des
Motors Platz. Auch
lsst sich ein Sounddecoder mit Lautsprecher unterbringen. Fotos: gp
69
Die V 60 hat einen Gterwagen an den Schuppen gebracht und macht sich jetzt wieder brummig davon.
Jenseits der Schwungmasse ist nun

im langen Vorbau Platz fr den kleinen
Lautsprecher. Er hat eine selbstklebende Rckseite, mit der er auf einem kleinen Blechwinkel befestigt wird. Dieser
Blechwinkel ist mit Stabilit Express auf
Ganz aktuell hat ESU eine V 60 angekndigt, die bereits ab Werk den Rahmen geklebt.
Nun muss nur noch der Decoder ein
ber Sound und eine Digitalkupplung verfgt. Doch was machen
Pltzchen finden. Die Abmessungen des
die zahleichen Besitzer einer lteren V 60 von Roco? In dem
LokSound micro V4.0 sind zum Glck so
klein, dass die Platine einschlielich der
schmalen Gehuse ist leider kaum Platz. Seit es von ESU einen
Anschlusskabel quer ins Fhrerhaus gewinzigen Lautsprecher gibt, liegt aber eine Lsung des Problems
legt werden kann. Unterhalb der Fhnahe. Martin Knaden hat den Umbau durchexerziert.
rerhauseinrichtung findet man im Ballastkrper ohnehin eine Vertiefung, die
eit August ist von ESU der Kleinst- drehten Hlse, die auen dem alten nur ganz wenig nach unten aufgefeilt
Lautsprecher Art.-Nr. 50326 liefer- und innen dem neuen Motor entspricht. oder -gefrst werden muss. Damit verbar. Dessen Abmessungen sind so win- Bringt man in diese Hlse an der rich- liert die Lok nicht allzu viel Reibungszig, dass er mhelos in den schmalen tigen Stelle ein M1,7-Gewinde ein, lsst gewicht und der Decoder ist von auen
Vorbau der V 60 passt. Hinzu
nicht zu sehen.
Die Roco-V 60 mit ihren
kommt der kleine Decoder LokZwar wird der Decoder mit eineuen elektrischen
Sound micro V4.0 (Art.-Nr. 54831)
nem Schnittstellenstecker gelieInnereien
mit fertig progammiertem Sound
fert, doch erfolgen die Anschlsse
des Rangierdiesels.
direkt auf der Platine. Deren MoBeides zusammen erffnet ganz
difikationen bestehen im obligatoneue Mglichkeiten. Dennoch
rischen Entfernen von Drosseln,
muss der Platz in der Lok erst einDioden und Kondensatoren. Zumal geschaffen werden. Hauptdem werden die Anschlusslaschen
idee bei der Lsung ist der Ausdes alten Motors entfernt und die
tausch des vergleichsweise langen
Zuleitung zu den Birnchen einOriginalmotors gegen einen kompolig unterbrochen, sodass die
pakten Glockenankermotor; hier
Leuchtmittel nur noch am Decovon Faulhaber-Typ 1319 mit kurder hngen.
zer Schwungmasse, z.B. von sbDamit ist die Lok betriebsfhig
Modellbau (Art.-Nr. 70012) mit sich der neue Motor wie zuvor der alte und gibt Gerusche von sich nicht so
Schwungmasse 15,6 x 3 mm (75051). mit der Originalschraube am Rahmen aufdringlich laut, halt wie es sich fr
Gelagert wird der Motor in einer ge- befestigen
eine kleine Rangierlok gehrt!
Roco-V 60 mit Sound und Digitalkupplung
Rhrend rangieren
70
MODELLBAHN-PRAXIS
Links: Wie man sieht,

nimmt der neue Motor zusammen mit
dem Lautsprecher
die gleiche Lnge
ein, wie der alte Motor.
Rechts: Vom Ballastblock muss nur wenig entfernt werden,
um den Decoder einbauen zu knnen.
Doch der Decoder bietet noch mehr:

Mit den F-Ausgngen Aux 1 und 2 lassen sich z.B. Digitalkupplungen betreiben. Wir haben die MK1 von Krois und
Kupplungen von Roco (40410) getestet.
Sie funktionieren mit den Universalkupplungen von Roco recht gut, bei anderen Kupplungen muss der eisenhaltige Bgel durch Messingbgel ersetzt
werden, weil die Digitalkupplungen Magnete enthalten. Leider sind die AuxAusgnge ab Werk keiner Funktion zugeordnet und mssen erst noch gemappt werden. Wer den LokProgrammer
von ESU besitzt (oder einen kennt, der
einen kennt ) ist fein raus; damit ist es
wirklich kinderleicht. Muss jemand aber
nach Anleitung die richtigen Werte von
Hand in die richtigen CVs schreiben: Good Luck!
MK
Links: Das umgebaute Fahrwerk. Ohne Ballastblock ist der Decoder noch in der Schwebe.
Rechts: Durch die Bohrung im Fahrwerk werden die Aux-Kabel gefdelt und an Ltschnittstellen auf die Anschlsse der Digitalkupplungen gefhrt. Fotos: MK
Unten: Mit dem LokProgrammer ist das Mapping der Aux-Funktionen sehr leicht.
71
Der Triebwagen 627.0 als N-Modell von Arnold
627.0 der Gesickte

Schn ist etwas anderes mag
manch ein Freund purpurroter
Triebfahrzeuge beim Anblick
des ozeanblau-beigen Farbkleids vom 627 denken. In
betrieblicher Hinsicht war das
Drehgestellfahrzeug eine sichere Bank. Gerhard Peter stellt
den interessanten Triebwagen
vor und erlutert dessen
Vorzge und Tugenden.
ediglich acht Exemplare des vierachsigen Leichtbautriebwagens

627.0 beschaffte die DB 1974 fr den
Dienst auf Nebenbahnen. Weitere fnf
folgten erst 1981. Sie waren erkennbar
an den nicht gesickten Seitenwnden
und der Ausrstung mit normalen Zugund Stovorrichtungen. In der Baugre N bietet Arnold den 627.0 in der
vorgestellten Version mit Schaku an,
aber auch in der spter umgebauten
Version mit Puffern.
Das Modell berzeugt bereits beim
Herausnehmen aus der Verpackung
durch die feingravierten Sicken an den
Seitenwnden und auf dem Dach, dem

ziemlich freien Durchblick durch den
Fahrgastraum und dem gestalteten Unterboden. Ins Auge fallen auch die angesetzten Auenspiegel, die jedoch wegen der Griffsicherheit nicht bermig abstehen.
Angesetzt sind auch die Funkantenne sowie die flache Abgashutze auf
dem Dach. Die Trffner der Schwenktren sind filigran in ihren nachgebildeten Griffmulden graviert und silbern
bedruckt. Die Front spiegelt den Eindruck des Vorbilds trefflich wider. Dazu
tragen auch so typische Details wie Lfterschlitze, Lampen und Frontscheiben
mit angraviertem Scheibenwischer bei.
Das Fahrgestell ist eine Augenweide,
denn Drehgestelle wie auch die Bodengruppe sind reichdetailliert. Nachgebildet wurden u.a. Balge der Luftfederung, Sandstreuer und Schienenbremsen an den Drehgestellen. Von der Seite
ist unter dem Boden der nachgebildete
Dieselmotor mit Abgasanlage und Kardanwelle zu erkennen. Der Dieseltank
zeigt sich mit Schauglsern.
Technik
Wie beim Vorbild wird auch beim Modell nur ein Drehgestell angetrieben
allerdings das am anderen Ende. Fuhr
der Triebwagen anfnglich noch recht
rauh, wurde das Fahrverhalten mit zunehmender Einfahrzeit immer geschmeidiger. Die Regelbarkeit vom Anfahren bis hin zur Reisegeschwindigkeit
erfreut mit angenehmer Feinfhligkeit
gerade recht fr einen beschaulichen
Nebenbahnbetrieb.
Der Motor mit kleiner Schwungmasse treibt ber eine Kardanwelle beide
Achsen eines Drehgestells an. Die zwei
72
MIBA-TEST
Die Station Mausgesees hat sich

dank des Einsatzes
der Dieseltriebwagen 627 bis weit in
die Epoche IV hinbergerettet. Im
Stundentakt finden
hier auf dem Lande
Zugkreuzungen
statt. Allerdings
entspricht das Umfeld nicht dem vorwiegenden Einsatzgebiet des Vorbilds
im Raum Kempten
und Tbingen.
Fotos: gp
Hier lohnt sich ein Blick unter die Schrze: Die Nachbildung von Dieselmotor, Getriebe,
Kardanwelle, Luftansauganlage und anderen Teilen sind echte Hingucker.
Anschriftenfeld und Gravuren der Schwenkschiebetr
und weiterer Details.
Man muss schon mit dem Auge drauf stoen, um die
feinen Details von Luftansauggitter, Klappen und Dieseltank wahrzunehmen.
Rder sind mit Haftreifen belegt. Dank

guter Stromabnahme lsst sich das
Triebfahrzeug auch durch Weichenstraen ohne Rucken und Zucken steuern.
Die im Dach befindliche Lokplatine
dient nicht nur der Stromverteilung
von der Schnittstelle zu den Verbrauchern, sondern trgt auch die vorbildgerecht warmweien Mikro-LEDs fr
die obere Stirn- sowie Innenbeleuchtung. Im Analogbetrieb besitzt der
Triebwagen einen rot-weien Lichtwechsel und eine aktive Fahrgastraumbeleuchtung.
Fazit: Der 627 ist ein zeitgem ausgestattetes N-Groserienmodell. Es berzeugt durch Detailreichtum sowie gute
Fahreigenschaften und Betriebssicherheit. Eine aktuelle Schnittstelle wie
PluX12 oder Next-18 htte die
Ausstattung abgerundet.
gp
Im Dach ist die Fahrzeugelektronik untergebracht. Die Platine trgt nicht nur die
sechspolige Schnittstelle, sondern auch die LEDs der Innenbeleuchtung.
Der Motor ist recht gut weggetarnt, da er zur Hlfte in der Bodengruppe
verschwindet. Die Sitze bzw. die Rudimente davon im Bereich des
Motors wurden farblich abgesetzt und tarnen die Motorverkleidung zustzlich.
73
Gelenktriebwagen BR 646 von Piko in N
Modern: GTW 2/6

Mittlerweile sind ber 500 GTW im deutschsprachigen Raum
und im benachbarten Ausland unterwegs. Piko hat sich des
interessanten Gelenktriebwagens der DB AG in der Baugre N
angenommen. Gerhard Peter hat das Modell gecheckt.
inter dem Krzel GTW steckt die

Bezeichnung Gelenktriebwagen
und beschreibt eine ganze Fahrzeugfamilie, die in Europa und sogar in den
USA in unterschiedlichen Ausfhrun-
gen unterwegs ist. Aufflliges Merkmal

ist die zwischen den Wagenenden angeordnete Antriebseinheit.
So schlicht der verkehrsrote Triebwagen auf den ersten Blick anmutet, so
Die Kopfform des GTW-Modells ist gelungen

und die Fenster sind bndig eingesetzt.
interessant ist er doch wegen seines

mittigen Antriebsmoduls und der feinen
Gestaltung der Details. Die Verglasung
ist passgenau eingesetzt, Lackierung
und Beschriftung sind stimmig und sauber aufgebracht. Die Piktogramme sind
unter der Lupe gut erkennbar.
Das Antriebsmodul prsentiert sich
mit feinen Gravuren an den Wartungstren- und Klappen sowie Lftungsgittern. Auch der Dachbereich lockt mit
diversen Details wie Klimagerte, Lfter und Behlter, die mit verschiedenen
Abdeckgittern ausgestattet sind.
Die Scharfenbergkupplungen sind
nur angesteckt. Zum Verbinden von
zwei Einheiten ist die Montage der beiliegenden Deichsel erforderlich.
74
MIBA-TEST
Technik
Entgegen dem Vorbild wird das Modell
nicht ber den Antriebscontainer angetrieben, sondern ber die beiden ueren Drehgestelle. Die Motoren einer pro Endwagen! verbergen sich im
Bereich der Einstiegstren und beeintrchtigen nur den Einblick bei eingeschalteter Innenbeleuchtung. Die getnten Scheiben tarnen zustzlich.
Die beiden Steuerwagen sind ber
achtpolige Steck- und zustzliche Rastverbindungen ber das Antriebsmodul
miteinander verbunden. Dadurch ergibt sich eine breite Stromabnahmebasis mit einer hohen Betriebssicherheit.
Etwas unschn ist der leichte Hhenversatz in den Steckverbindungen. Dadurch hngen die Endwagen am Antriebsmodul etwas zu tief, was aber nur
von der Seite zu erkennen ist.
Hervorzuheben ist die PluX-Schnittstelle, die sich hinter einem Deckel in
der Bodenwanne verbirgt. ber den
Schalter auf dem Brckenstecker lsst
sich die Innenbeleuchtung ausschalten.
Winzige LEDs sorgen mithilfe des rotweien Lichtwechsels fr eine vorbildgerechte Beleuchtung.
Der Gelenktriebwagen lsst sich
sanft in Bewegung setzen und entwickelt dabei ein leicht surrendes Fahrgerusch. Der Zug rollt sicher auch durch
komplexe Fahrstraen.
Fazit: Wieder ist Piko ein ansprechendes Modell gelungen, sowohl bei der
Vorbildwahl wie auch bei der technischen Ausstattung. Damit etabliert sich
Piko zunehmend als Hersteller interessanter N-Fahrzeuge.
gp
Ldt ein zum Mitfahren: Der Stadler-GTW von Piko ist optisch ein gelungenes N-Modell,
das die Proportionen und Details des Vorbilds gut wiedergibt. Fotos: gp
Die Faltenbalge greifen
in die knapp bemessenen ffnungen der
Stirnwnde und verhindern auch bei Kurvenfahrt Einblicke auf die
Steckverbindungen.
Auf der Platine hinter

dem Motor befindet
sich die von unten
zugngliche PluX12Schnittstelle.
Mit dem Schalter auf dem Analogstecker lsst sich die Innenbeleuchtung schalten.
Unter der blauen Metallabdeckung mit angedeuteter Inneneinrichtung verbirgt sich der Motor mit seiner Messingschwungscheibe. Die Fahrzeugplatine ist mit sechs LEDs fr die Innenbeleuchtung bestckt.
75
NEUHEIT
Wat mutt, dat mutt!

Hein Schlickenktter greift nach seinem
Rohr und setzt an zur reinigenden Tat.
Nach verrichteter Arbeit wendet er den
Bssing mit Schrling-Schlammsauger-Aufbau und fhrt wieder zurck zum Bauhof.
Der Schrling-Schlammsaugwagen von Weinert
Fotos: MK
Kanal-Arbeiter
Wer beim Weinert-Programm nur an Loks denkt, bersieht zu
Unrecht das schne Autoangebot. Dieses wurde jngst mit dem
urigen Schlammsaugwagen Bauart Schrling auf Bssing-Fahrwerk ergnzt. Martin Knaden hat den Bausatz montiert.
as macht der denn da?, knnte

ein Betrachter unvermittelt fragen, denn diese Szene ist tatschlich
ungewhnlich: Ein Arbeiter vom Amt
fr Kanalisation und Abfallwirtschaft
fhrt einen langen Saugrssel in die
Kanalisation und sorgt wieder fr ungehinderten Wasser ablauf freier
Fluss fr freie Brger, sozusagen.
In der Freien und Hansestadt Bremen ist denn auch einer dieser Wagen
beheimatet gewesen, den man nun unter der Art.-Nr. 4599 zum Preis von
52,50 erwerben kann. Der Bausatz umfasst etliche Weimetallteile fr Fhrerhaus, Chassis und Kessel, aber auch
zahlreiche Messinggussteile fr die Armaturen dieses Kessels.
Zunchst werden die Weimetallteile

entgratet und die Lcher gebohrt. Beabsichtigt man wie im Neuheitenprospekt von 2011 gezeigt eine beige-graue
Lackierung ber alles, kann der Bausatz nach Anleitung zusammengesetzt
werden. Ich wollte aber ein wenig Kontrast in das Fahrzeug bringen und habe
mich fr die dunkelgrne Bremer Lackierung mit schwarzem Fahrwerk
entschieden.
Dazu sollten die Lackiergruppen getrennt montiert werden. Insbesondere
die Halterungen fr die Mulde der vier
Saugrohre drfen dann nicht gleichzeitig an Kessel und Rahmen verklebt
werden. Auch die Kotflgel werden erst
in der Endmontage fixiert.
Der Ausleger sollte beweglich bleiben. Daher hier nicht kleben, sondern
die berstehenden Enden der Drehachsen nur quetschen! Auch die Saugrohre
bleiben lose in der Mulde. Und damit
der Kanalarbeiter auch wirklich was zu
tun hat, sollte man gleich die passenden Kanaldeckel (Art.-Nr. 3209)
mitbestellen.
MK
77
Der VT 11.5 von Piko in Gartenbahngre
Trans Fleurop Express

Wer mit einem erstklassigen Zug gern mal zwischen seinen
Blumenrabatten umherfahren mchte, hat nun die besten Voraussetzungen: Piko bringt in Baugre G den VT 11.5, jenen
berhmten TEE-Zug von 1957, der einen bis dato nicht gekannten Fahrkomfort bot. Martin Knaden stellt das gute Stck nher
vor und freut sich schon auf die nchste Gartenbahn-Saison
Am 25.10.2012 prsentierte Piko-Chef Dr. Ren F. Wilfer mit berechtigtem Stolz sein neues Baby: Den VT 11.5 in Gartenbahngre. Als perfekte Location war der Bahnpark
Augsburg gewhlt, wo ein direkter Vergleich mit mehreren Originalen mglich war. Unter
http://www.miba.de/download/piko-vt11-5.mp4 oder mit dem QR-Code oben finden Sie
unseren kleinen Film von dieser Veranstaltung. Foto: MK
78
iko setzt seine erfolgreiche Reihe

von Gartenbahnfahrzeugen fort mit
dem TEE-Zug. Schon die Grundpackung, die aus zwei motorisierten Kpfen und einem Mittelwagen besteht,
ergibt eine Lnge von gut zwei Metern.
Mit jedem zustzlichen Mittelwagen
verlngert sich dieses Ma um rund 65
cm. Bei einer vorbildgerechten siebenteiligen Garnitur kommt man also auf
eine Lnge von gut viereinhalb Metern
das sieht schon beeindruckend aus!
Verstndlicherweise haben die Konstrukteure Motor- wie Zwischenwagen
verkrzt, schlielich soll der Triebzug
auf den im Garten blichen Radien noch
strungsfrei verkehren knnen. Trotz
dieser Verkrzung sind die Proportionen aber sehr gut getroffen, sodass das
Fahrzeug auch Modellbahnern Freude
macht, die ansonsten etwas genauer auf
Mastblichkeit achten.
Die Geschwindigkeit des Modells ist
denn auch im Vergleich zum 160 km/h
schnellen Vorbild reduziert, was der
nicht immer perfekten Gleislage vieler
Gartenbahnen geschuldet ist. Auch sollen ja die geraden Streckenanteile beim
Freilandbetrieb eher gering sein.
Der Zug wird ber spezielle Kupplungen zusammengesetzt, die eine vielpolige elektrische Verbindung herstellen
und zustzlich ber Metallklammern
mechanisch gesichert sind. Die Stromabnahme erfolgt ber die Radstze der
Motorwagen. Hier schleifen Blechstreifen auf allen vier Achsen. Zustzlich
sorgen Schienenschleifer fr Stromabnahme und quasi im Nebenjob auch
NEUHEIT
Dreiteilig passte der VT 11.5 gerade noch

in unser Fotostudio. Wie blich bei Piko ist
der Triebfahrzeugfhrer Brillentrger
fr eine permanente Reinigung der Schienenkpfe.

Die jeweils vorderen Drehgestelle
werden ber ein Schnecken-StirnradGetriebe auf beiden Achsen angetrieben. Insgesamt vier Rder tragen Haftreifen, was eine ausreichende Traktion
des gesamten Zuges sicherstellen sollte.
Beide Kpfe sind fr die Nachrstung
mit Soundmodulen vorbereitet, wobei
der groe Breitbandlautsprecher von
Visaton das Rhren eines Dieselmotors
bestens wiedergibt. Dieses Klangerlebnis ist deshalb besonders beeindruckend, weil der schiebende Kopf seine
Arbeit ebenfalls hrbar verrichtet.
Der Preis liegt kaum hher als bei so
manchem H0-Zug! Die Grundpackung
37320 hat einen uvP von glatt 600
Euro, der Mittelwagen 37640 und der
Speisewagen 37641 sollen je 150 Euro
kosten. In G kriegt man also viel
Eisenbahn frs Geld!
MK
Tief im Bauch der Triebkpfe knnen die beiden Lautsprecher der Soundeinheit (Art.-Nr.
36199, uvP 185 Euro) verschraubt werden. Der elektrische Anschluss des Soundmoduls erfolgt
direkt am optionalen Digitaldecoder (Art.-Nr. 36122, uvP 120 Euro).
Unten: Jeder Motorwagen verfgt ber ein angetriebenes Drehgestell. Je Antrieb sorgen zwei
Haftreifen fr sicheres Fortkommen. Fotos: MK
79
BCHER + VIDEOS
3D-Druck/Rapid Prototyping:
Eine Zukunftstechnologie
kompakt erklrt
Petra Fastermann
179 Seiten, ca. 109 Farb- und
Schwarzweiabbildungen; Format
24,2 x 16,0 cm, gebunden; 39,95;
Springer-Verlag, Berlin 2012
Neben der mittlerweile etablierten Lasercut-Technik schickt sich die 3DDruck-Technik an, den Ur-Modellbau
sowie die Fertigung von Einzelstcken
und Klein(st)serien nachhaltig zu verndern. Preiswertere Techniken und
spezialisierte Dienstleiter lassen die
3D-Druck-Technik auch fr Privatanwender und somit auch fr den Modellbahner attraktiv werden.
Die Autorin behandelt in ihrem Buch
sowohl die Grundlagen der 3D-DruckTechnik und die verschiedenen, dahinterliegenden Verfahren, als auch solche
Themen wie die Erstellung der Modelle
und rechtliche Aspekte.
Breiten Raum nimmt die Vorstellung
des Einsatzes der Techniken ein, die
neben vielen technischen Domnen
selbst Medizin und Kunst umfassen
und nicht zuletzt die Modellbahn einschlieen. Ein aktueller berblick ber
Fertigungstechniken und Hersteller
von 3D-Druckern rundet zusammen
mit einem Glossar das Buch ab.
Nach dem Studium des gut verstndlichen Fachbuchs hat der interessierte
Modellbahner neben Basiswissen ein
gutes Gefhl, was fr sein Metier machbar ist.
Bernd Schneider
Wechselstromzugbetrieb
in Deutschland. Band 3: Die
Deutsche Reichsbahn. Teil 1:
1947 bis 1960
Peter Glanert, Thomas Scherrans,
Thomas Borbe und Ralph Lderitz
240 Seiten, zahlreiche Fotos, Abbildungen, Dokumente und Tabellen; mit
Zusatzmaterial auf CD-ROM; Format
17 x 23,5 cm, gebunden, mit Schutzumschlag; 49,90; Oldenbourg Industrieverlag, Mnchen 2012
Bereits 1947 beschftigte sich die DR
mit der Reelektrifizierung ihres ein
Jahr zuvor demontierten, elektrischen
Streckennetzes. 1950 folgten konkrete
Schritte, die in Verhandlungen mit der
UdSSR und 1952 in einen Staatsvertrag
84
mndeten. Den sofortigen Wiederaufbau des Demontagegutes verhinderten

sowohl der desolate Zustand von Loks
und Anlagen als auch interne Streitereien ber das nun anzuwendende
Bahnstromsystem. Mit unvorstellbarem Engagement gelang es dennoch,
am 1. September 1955 den elektrischen Zugbetrieb aufzunehmen.
Im soeben erschienenen Teil 1 des
Bandes 3 der bisher exzellent gelungenen Edition Wechselstrom-Zugbetrieb
in Deutschland werden ausfhrlich
die nach Kriegsende bei AEG und SSW
verbliebenen Reparaturloks, Arbeiten
der AEG fr die sowjetische Besatzungsmacht, die Vertragsverhandlungen mit der UdSSR und der mhsame
Aufbau des Kraftwerks, der Unterwerke, Fern- und Fahrleitungsanlagen beschrieben. Auch der Wiederaufbau des
Raw Dessau und die Reparaturen der
Heimkehrer-Loks finden ausfhrliche
Wrdigung.
Die Darstellung, deren ingenieurtechnisch hohes Niveau mit respektabler technikhistorischer Sachlichkeit
korrespondiert, verrt eine selten hohe
Kompetenz. Als tiefblickende Kenner
des historischen Geschehens voll und
ganz in ihrem Element, werden die vier
Autoren die Zeit nach 1960 in einem
weiteren Teil darstellen. Dieser Zsur
ist unbedingt zuzustimmen, ging doch
mit 1960 jene Zeit zu Ende, da die Altbauelloks weitgehend aufgearbeitet
und die (im Buch beschriebenen) Konstruktionsarbeiten fr eine Neubaulok
abgeschlossen waren.
Franz Rittig
Die Sdharz-Eisenbahn. Eine

Region und ihre Bahnlinie
Winfried Drner
500 Seiten, ca. 800 Schwarzwei- und
Farbfotos, Abbildungen und Zeichnungen: Format DIN A4, Hardcover, gebunden; 44,90; Museumsgesellschaft e.V. Braunlage 2012
Das Buch stellt die Geschichte der Sdharz-Eisenbahn im regionalen Kontext
dar. Es geht in erstaunlich und erfreulich detaillierter Form um ihre Entstehung, ihren Betrieb im Wandel der Zeiten, aber auch um zahlreiche, weitere
Verkehrsprojekte in der Region. Sehr
zu begren ist die dargestellte Korrelation der Bahnhistorie mit der Entwicklung der Orte und ihrer Industrie:
summa summarum 500 Seiten Regionalgeschichte, mit zahlreichen Bilddo-
kumenten illustriert. Auffallend ist ein

Abschnitt mit Zeitungsartikeln, die als
gedruckte Quellen mit dem Charakter
von Zeitzeugen das Werk ber die Sdharz-Eisenbahn abrunden.
Kennern der Materie drfte der Titel
nicht fremd erscheinen, denn es handelt sich um eine Neuauflage des Werks
von 2007. Der Ursprungstext wurde
jedoch konsequent berarbeitet und
um aktuelle Themen der Zeitgeschichte
bereichert; zahlreiche Fotos kamen
neu hinzu.
Franz Rittig
Bahnhof Aalen. Bilder aus den

Jahren 1969 bis 1978
Andreas M. Rntzsch (Hrsg.)
128 Seiten, 120 Schwarzweifotos;
Format DIN A 4 quer, gebunden;
31,80; Druckwerk-Verlag Gppingen
Man hat die Stadt am Kocher gern Eisenbahnerstadt genannt, denn von
ihrem Bahnbetrieb gingen wichtige Impulse fr ihre wirtschaftliche Entwicklung aus. Nicht zuletzt aus diesem
Grunde war der Bahnhof Aalen von
1969 bis 2001 ein von Karl-Heinz
Rntzsch immer wieder gern aufgesuchtes Bildmotiv, das der Meister mit
geschultem Auge und anspruchsvoller
Kamera in hunderten von Fotos zu inszenieren wusste.
Die 120 gediegenen SchwarzweiAufnahmen dieses Bildbands verkrpern somit nicht nur eine sorgfltige
Auswahl aus dem kreativen Schaffen
des Fotografen von 1969 bis 1978, sondern legen auch ein technikhistorisch
anschauliches Zeugnis ab von jener
Umbruchperiode, da die Dampflok von
der Dieseltraktion und den elektrischen
Triebfahrzeugen verdrngt wurde.
Die von Andreas Rnzsch verfassten
Begleittexte versetzen den Leser nicht
nur in jene Zeit zurck, sie erlutern
ihm vielmehr auch manch ein bemerkenswertes, szenisches Detail, das nur
erklrbar wird, weil der in Aalen aufgewachsene, gelernte Eisenbahner und
Technikhistoriker darum wei und die
jeweilige Bedeutung genau kennt.
Was wre ein Bahnbuch ber Aalen
ohne die Baureihe 78? Obwohl auch
23, 44, 50 und 64 allenthalben ins Bild
rollen, dominiert die alte Preuin. Der
Modellbahner profitiert zudem von interessanten Zuggarnituren und nicht
zuletzt von dem exzellenten Gleisplan
des Bahnbetriebswerks mit Drehscheibe und Rundschuppen.
Franz Rittig
NEUHEITEN
-JMJQVUTPSHUGS;VXBDITJOEFS7'BNJMJF
Der in MIBA 11/2012 ausfhrlich vorgestellten 225 folgt nun die 217 mit TSI-Nummer, was die Maschine der Epoche VI zuweist. Das Modell wurde gegenber der 225
entsprechend im Dachbereich gendert und rollt auf neuen Drehgestellen. Neben einem
anderen Drehgestellrahmen werden hier korrekterweise Scheibenbremsen dargestellt.
-JMJQVUt"SU/S- tt&SIMUMJDIJN'BDIIBOEFM
#BZFSJTDIF#VOEFTCBIO
Fr die Anhnger der Epoche III fertigt Fleischmann im Mastab
1:87 bereits bekannte bayerische Personenwagen. Neben einer
passenden Beschriftung weisen die Wagen ein vorbildentsprechend glattes Dach, Scheibenradstze und Batterieksten am Wagenboden auf.
'MFJTDINBOOt"SU/S #$JCBZt"SU/S $J
CBZt"SU/S (FQDLXBHFOtKF t&SIMUMJDIJN
'BDIIBOEFM
)BVTOVNNFSO4USBFOTDIJMEFSVOE3FLMBNFUBGFMO
Nach den in MIBA 9/2012 vorgestellten Kennzeichen erweitert
Atilio Modellbau das Programm an Ausschneidebgen mit Straenschildern, Hausnummern und Reklametafeln. Gedacht sind die Bgen
fr die Epochen I und II, zumindest aber die Hausnummern lassen sich
ohne Weiteres bis heute verwenden. Und auch Schiller- bzw. GoetheStraen sollen ja bis heute nicht nur in Monopoly berdauert haben
"UJMJP.PEFMMCBV'PEPSVUDB ) #VEBQFTUt"SU/S"5

GGtt&SIMUMJDIEJSFLU#FTUFMMVOHFOBOEFVUTDITQSBDIJH
BUJMJPNPEFMMCBV!UPOMJOFIV
SBB-Steuerwagen in N
Eine wunderbare Ergnzung fr
Schweizer InterCity-Zge findet
sich in Fleischmanns neuen Steuerwagen
nach Vorbild der Schweizer Einheitswagen
IV. Der Wagen ist in den alten Produktfarben lackiert und gibt die markante Kopfform der Lok 2000 gelungen wieder. Ausgestattet ist der Wagen mit einem Digitaldecoder sowie einer Innenbeleuchtung.
'MFJTDINBOOt"SU/S t

t&SIMUMJDIJN'BDIIBOEFM
86
NEUHEITEN
-PLTDIVQQFO6FDLFSNOEFWPO3FBM.PEFMM
Neu im Programm von Real-Modell findet sich fr die Baugre
0 ein Bausatz des Lokschuppens in Ueckermnde (MecklenburgVorpommern). Der Bausatz besteht aus gefrbtem Resin, Fenster und
Tore sind aus MDF gelasert. Optional sind zwei Gruben, eine Bodenplatte und Seitenteile zum Verlngern des Schuppens lieferbar.
3FBM.PEFMt"SU/S#t
ot&SIMUMJDICFJ3FBM.PEFMM

,MPTUFSXFH
-UKFOXFTUFEU
XXXSFBMNPEFMMEF
6OLSBVUWPO.PEFM4DFOFJO)
Brennnesseln sind nun endlich auch im Modell erhltlich: Jeweils im 10erPack mssen die filigranen Unkruter nur noch aus der tzplatine gelst,
entsprechend gebogen und an die gewnschte Stelle gepflanzt werden. Sehr realistisch wirkt auch die Bedruckung, die auf der Oberseite von Hell- nach Mittelgrn, auf der Unterseite den typischen Grnton aufweist.
.PEFM4DFOFt"SU/S7(t
t&SIMUMJDICFJ-BOHNFTTFS.PEFMMXFMU
"N4DISPOIPG
%
8JMMJDI
XXXMBOHNFTTFSNPEFMMXFMUEF
;XFJHMFJTJHF(JUUFSCSDLFJO
Der Hersteller luetke modellbahn bietet fr N-Bahner einen einfarbigen, przise CNC-gefrsten Bausatz
einer Gitterbrcke mit einer Lnge von 427 mm an. Zum Bausatz gehren zwei Paar Rollenlager.
MVFULFNPEFMMCBIOt"SU/St
t&SIMUMJDICFJMVFULFNPEFMMCBIO
;VHTQJU[TUSBF

0MDIJOH
XXXMVFULFNPEFMMCBIOEF
Licht-Blocksignal in 0
Eine herrliche Ergnzung
fr den stetig wachsenden
Spur-0-Markt sind Viessmanns nun
lieferbare Lichtsignale der Einheitsbauform von 1969. Der filigrane Messingmast mit Korb in
originalgetreuer Lackierung kennzeichnet das Signal ebenso wie
die lichtstarke LED-Beleuchtung.
Diese lsst sich an 16 Volt AC oder
DC betreiben, fr eine optimale
Helligkeit reichen jedoch 8 Volt.
Schutzdiode und Vorwiderstnde
sind in den Anschlusskabeln integriert. Foto: gp
7JFTTNBOOt"SU/St

7PSBOLOEJHVOH7JO)
ESU kndigt fr 2013 verschiedene Varianten der V 60 an. Rahmen, Rder, Vorbauten und Kuppelstangen der Modelle sind
aus Metall gefertigt. Die Rangierer verfgen ber alle von den bisher
erschienenen Diesellokomotiven bekannten Funktionen, werden aber
zudem mit einer vollautomatischen Digital-Kupplung ausgestattet.
hnlich wie bei der Lenzschen Kf senkt sich hierbei der Kupplungshaken ab, was einen problemlosen Rangierbetrieb erwarten lsst.
&46t"SU/S "MUSPUo7t"SU/S 0[FBO
CMBV#FJHFot"SU/S 7FSLFISTSPUot
"SU/S 4/$#(SOo t1SFJTGSBMMF7FSTJPOFO
KFXFJMT
o
87
NEUHEITEN
.SLMJO.FUSPOPNJO;
Mrklin liefert eine Diesellok der Baureihe 246 der
metronom Eisenbahngesellschaft.
Das Modell gibt das charakteristische Aussehen der TRAXX-Lokomotiven treffend wieder, wobei
die feinen Lftergitter im Dachbereich besonders gefallen. Somit
drfte das Modell auch auerhalb
Niedersachsens eine gute Figur
abgeben.
.SLMJOt"SU/St
t&SIMUMJDIJN'BDIIBO
EFM
4DIBMUIBVTVOE5SBGPTUBUJPOJO
-PLTDIVQQFOWPONDT
Der Zubehrhersteller TB-Wienke erweitert

die Produktpalette mit den Lasercutbaustzen eines Schalthauses bzw. einer Trafostation. Das
beim Vorbild eher unscheinbare, jedoch unverzichtbare Schalthaus ist eine willkommene Ergnzung,
um beispielsweise einen Bahnbergang noch realistischer darzustellen. Die angebotene Trafostation
lsst sich auch abseits von Gleistrassen verbauen,
findet man sie doch auch in modernen Stdten.
Neu im Sortiment von mcs (modellservice center

sd, Villach) ist ein einstndiger Lokschuppen
nach sterreichischem Vorbild (Baujahr um die Jahrhundertwende), den es in kurzer sowie langer Version und
fr H0 bzw. 0 gibt. Bei der Abbildung handelt es sich um
die H0-Version in Kurzbauweise. Der in Lasercut-Herstellung gestaltete Bausatz besteht aus Sperrholz, Karton
und Kunststoffteilen. Die Abbildung zeigt eine komplett
bemalte und leicht patinierte Version. Foto: bk
5#8JFOLFt"SU/S 4DIBMUIBVT
t t
"SU/S 5SBGPTUBUJPO
t t&SIMUMJDI
EJSFLUCFJ5#8JFOLF #SEFSTUSBF
#BTTVN XXXMPLMJFHFEF
NDTt"SU/S )
t t"SU/S

t ot&SIMUMJDIEJSFLUCFJ.PEFMMCBIOUFDI
OJL)PGFL -EFMTUSBF /SOCFSH
XXXNCUIPGEF
#BEJTDIF&JM[VHXBHFOJO)
Liliput bringt jeweils drei verschiedene Eilzugwagen badischer Bauart sowohl in der DB- als
auch in der DRG-Version. Die Wagen sind fein detailliert und berzeugen durch viele freistehende Griffe und Stangen. Ein passender dreiachsiger Gepckwagen ist im nchsten Jahr zu erwarten.
-JMJQVUt"SU/S- %#,MBTTF
t"SU/S- %#,MBTTF
t"SU/S- %#
,MBTTF
t"SU/S- %3(,MBTTF
t"SU/S- %3(,MBTTF
t"SU/S-
%3(,MBTTF
tKF ot&SIMUMJDIJN
'BDIIBOEFM
88
NEUHEITEN
0QQFMOVOE#5TWPO#SBXBJO
Erfreulich sind die Neuzugnge von Brawa. Wichtig ist der gedeckte
Gterwagen der Bauart Gms 30, besser bekannt als Oppeln, der an
den geringen berhngen sowie dem markanten Sprengwerk erkennbar
ist. Dank des 6-m-Achsstands war der Oppeln fr 90 km/h zugelassen und
konnte problemlos in Eil- und Schnellzgen fr den Stckgutverkehr mitgefhrt werden. Um das pa-Behltersystem wieder einzufhren, begann
die DB 1949 damit, vorhandene Fahrwerke wie das des Oppeln zu nutzen.
So bauen beide Modelle auf dem gleichen Fahrwerk auf. Dieses prsentiert
sich dem Modellbahner reichlich detailliert. Die Bremsanlage ist vollstndig nachgebildet und auch die Fangschlaufen der Bremsen fehlen nicht.
Die Lackierung der Fahrwerke und Behlter sind ebenso sauber ausgefhrt
wie die Bedruckung. Lediglich die Lackierung des Gms 30 lsst die Nieten
in den Wagenkastenprofilen etwas berdeckt erscheinen. Die Behlter des
Tragwagens werden ber vier Zapfen an den nachgebildeten Rdern auf
die Tragschienen gesteckt, was eine gewisse Fingerfertigkeit erfordert.
Neben dem abgebildeten BTs 30 mit den eckigen pa-Behltern gibt es
noch Versionen mit den typischen rundlichen Spezialbehltern. Foto: gp
#SBXBt"SU/S (NTt t"SU/S #5Tt
3PMMFOQSGTUOEFBVT&JTMJOHFO
Der ein oder andere wird sie schon kennen, vielen zuknftigen
MIBA-Abonennten werden Marion Zellers Rollenprfstnde bald
bekannt sein. Die bewhrte Konstruktion ist in unterschiedlichen Spurweiten fr alle gngigen Spurweiten erhltlich. Die Rollenprfstnde
umfassen jeweils zwei Rollbcke, knnen aber beliebig aufgestockt werden. Darber hinaus gibt es zahlreiches Zubehr.
.BSJPO;FMMFSt"SU/S3PMMFOQSGTUBOE)NNt
t"SU/S3PMMCPDL)t t&SIMUMJDIEJSFLUCFJ.BSJPO
;FMMFS 4BMBDIFS4USBF &JTMJOHFO XXXNBSJPO[FMMFSEF
.VTFVNTCDITF
Die Freunde der Dampfbahn Frnkische Schweiz
drfen sich freuen, denn exklusiv
bei Eisenbahn Drfler in Nrnberg
ist das originalgetreue H0-Modell
einer Donnerbchse des Vereins
erhltlich. Das Modell wird von
Fleischmann gefertigt und lsst
sich entweder in der Epoche II einsetzen oder museal ab Epoche V.
Foto: DFS/Stefan Schff
'MFJTDINBOOt"SU/S
t
t&SIMUMJDIFYLMVTJWCFJ
&JTFOCBIO%SGMFS 'SCFSTUSBF

/SOCFSH XXX
FJTFOCBIOEPFSGMFSEF
;JNNFSCFMFVDIUVOHWPO1SPTFT
Angeboten wird ein Set mit zwei Rumen, ausgestattet mit LED-beleuchtetem 1:87-FlachbildTV, LED-Deckenbeleuchtung und Dekobildern.
1SPTFTt"SU/S-4t t&SIMUMJDI
EJSFLUCFJ1SPTFT&MFLUSPOJL-UE *IMBNVS$JL
NB[J4PL*IMBNVS"Q /P"% 'FOFSZPMV
*TUBOCVM 5VSLFZ XXXQSPTFTDPN
NEUHEITEN
4DITJTDIF*,JO(BSUFOCBIOHS FWPO-(#
Nachdem die schsische IV K schon seit Jahren im Programm ist, bringt
LGB fr Gartenbahner nun auch die I K. Anlsslich des 125jhrigen Jubilums schsischer Schmalspurbahnen im Jahr 2006 wurde der Beschluss
gefasst, einen Nachbau der ersten schsischen Schmalspurlokomotive,
der I K, fertigen zu lassen. Seit dem Jahr 2009 dampft nun die mit der
Nummer 54 versehene Neubau-Lokomotive auf Sachsens 750-mm-Strecken. Ursprnglich wurden von dieser Loktype ab 1881 44 Exemplare
von der Schsischen Maschinenfabrik gefertigt (Betriebsnummern 1-53
mit Lcken). Die letzte wurde im Jahr 1963 auer Dienst gestellt und
verschrottet. Somit blieb kein Exemplar dieser kleinen Lokomotiven aus
dem 19. Jahrhundert im Original erhalten.
Das Modell gibt die kompakte Form des dreiachsigen Vorbilds gelungen
wieder. Auch die Farbgebung trifft die Farbtne der Original-Maschine,
das markante Fabrikschild ist sauber aufgedruckt. Um auf 45-mm-Spurweite betrieben werden zu knnen, wurde das Modell mastblich
angepasst. Somit steht die voll funktionsfhige Allan-Steuerung seitlich
leicht ber den Wasserkasten hinaus. Zudem verfgt das Modell ber
eine Fhrerstandsbeleuchtung und einen Rauchgenerator. Eine DCCSchnittstelle ist gleichfalls verbaut.
-(#t"SU/S
tt&SIMUMJDIJN'BDIIBOEFM
,VS[VOELPNQBLUXJSLUEJF*,BVDIJN
.PEFMM
%BT'BCSJLTDIJMECFMFHUFT-(#IBUTJDIEFO
/BDICBVWPO[VN7PSCJMEHFOPNNFO
%JF"MMBO4UFVFSVOH[FJHUFJOFOGVOLUJPOTGIJHFO%PQQFMFY[FOUFS
7PSCJMEHFSFDIUBVGHFSVNUXJSLUEJF'ISFSIBVTSDLXBOE
%JF*,/S XBSBN+VOJJO3BEFCFVMFJOHFTFU[U7PS

EFS'BISUBOEFO#BIOTUFJHXVSEFOPDITDIOFMMJOEFSLMFJOFO
&JOTBU[TUFMMFEFS1BQJFSLSBNFSMFEJHUFoto: MK
7034$)"6t*.13&446.
Was bringt die MIBA im Januar 2013?
MIBA-Verlag
Am Fohlenhof 9a
D-82256 Frstenfeldbruck
Tel. 0 81 41/5 34 81-225, Fax 0 81 41/5 34 81-200
www.miba.de, E-Mail redaktion@miba.de
Chefredakteur
Martin Knaden (Durchwahl -233)
Redaktion
Lutz Kuhl (Durchwahl -231)
Gerhard Peter (Durchwahl -230)
Dr. Franz Rittig (Durchwahl -232)
Gideon Grimmel (Durchwahl -235)
David Hfner (Durchwahl -236)
Katrin Bratzler (Redaktionssekretariat, Durchwahl -202)
Stndige Mitarbeiter
Bernd Beck, Thomas Becker, Ludwig Fehr, Bernd Franta, Hermann Hoyer, David Hruza, Otto Humbach, Rainer Ippen, Bruno
Kaiser, Marie-Luise Knipper, Sebastian Koch, Thomas Kstner,
Thomas Mauer, Horst Meier, Ingrid Peter, Manfred Peter, Burkhard Rieche, Stephan Rieche, Hermann Riedel, Ulrich Rockelmann, Dr. Bernd Schneider, Dipl.-Ing. Herbert Stemmler, Jacques
Timmermans, Guido Weckwerth, Dr. Gebhard J. Wei, Daniel
Wietlisbach, HaJo Wolf, Bernd Zllner
MIBA-Verlag gehrt zur

VGB Verlagsgruppe Bahn GmbH
Am Fohlenhof 9a, 82256 Frstenfeldbruck
Tel. 0 81 41/5 34 81-224, Fax 0 81 41/5 34 81-200
Nur noch ein kleines Weilchen muss sich die Fangemeinde gedulden bis zur Auslieferung der
Liliput-56.2. Rechtzeitig vor Weihnachten wird aber nicht nur das Modell auf der Ladentheke
bereitstehen, sondern auch unser Testbericht samt Vorbildartikel. Foto: MK
Geschftsfhrung
Werner Reinert, Horst Wehner
Verlagsleitung
Thomas Hilge
Anzeigen
Elke Albrecht (Anzeigenleitung, 0 81 41/5 34 81-151)
Evelyn Freimann (Kleinanzeigen, Partner vom Fach,
0 81 41/5 34 81-152),
seit 1.1.2012 gilt Anzeigen-Preisliste 61
Vertrieb
Elisabeth Menhofer (Vertriebsleitung, 0 81 41/5 34 81-101)
Christoph Kirchner, Ulrich Paul (Auendienst,
0 81 41/5 34 81-103)
Ingrid Haider, Petra Schwarzendorfer, Karlheinz Werner
(Bestellservice, 0 81 41/5 34 81-0)
Vertrieb Pressegrosso und Bahnhofsbuchhandel
MZV GmbH & Co KG, Ohmstrae 1, 85716 Unterschleiheim
Postfach 12 32, 85702 Unterschleiheim
Tel. 0 89/31 90 6-2 00, Fax 0 89/31 90 6-1 13
Abonnentenverwaltung
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Postfach 104139, 40032 Dsseldorf, Tel. 0211/690789985,
Fax 0211/69078970
Erscheinungsweise und Bezug
Monatlich ein Heft 6,90 (D), 7,60 (A), SFr. 13,80
Jahresabonnement inkl. Messe-Ausgabe 79,80, Ausland 94,
Abopreise sind inkl. Porto und Verpackung.
Bezugsbedingungen fr Abonnenten
Rechnungsstellung immer nur fr den Bezug eines Kalenderjahres. Schriftliche Kndigung sptestens acht Wochen vor Ablauf
des Abonnements, ansonsten erfolgt automatische Verlngerung
fr ein weiteres Bezugsjahr. Ausnahme: Von vorne herein
befristet bestellte Abonnements laufen zu dem gewnschten
Termin ohne weitere Benachrichtigung aus.
Haben Sie auch in der Bastelkiste einige teils unvollstndige Baustze? Zum Wegwerfen
wren die Schachteln zu schade. Wie man durch Kitbashing aus mehreren Kits einen vllig neu
gestalteten Gebudekomplex zusammenstellen kann, zeigt Thomas Mauer. Foto: Thomas Mauer
Weitere Themen:
t MIBA-Test: Die bayerische R 4/4 von Minitrix eine Rangierlok fr N-Bahner

t Elektrotechnik: Das Servo-Modul von MTTM und seine Anschlussmglichkeiten
t Modellbahn-Anlage: Eine eingeschneite Anlage im alpinen Raum passend zur Jahreszeit
Aus Aktualittsgrnden knnen sich die angekndigten Beitrge verschieben.
MIBA 1/2013 erscheint am 14. Dezember 2012

106
Bankverbindungen
Deutschland: Deutsche Bank Essen,
Konto 286011200, BLZ 360 700 50
Schweiz: PTT Zrich, Konto 807 656 60
sterreich: PSK Wien, Konto 920 171 28
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Repro
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Druck
Vogel Druck und Medienservice GmbH, Hchberg
ISSN 1430-886X

MIBA. Die Eisenbahn Im Modell 2012-12

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Schweden skr 96, Norwegen NOK 89,

VATER-UND-SOHN-PROJEKT ZUM SAISONAUFTAKT

H0-Elektrolokomotive BR 139 Lokomotion.

Modellnderungen und Liefermglichkeiten vorbehalten. Die idee+spiel-Zentrale ist nicht Anbieter.

erworben werden. Mgen die Bildgeschichten gnzlich auf zeitkritische

Vater und Sohn

Immer zu Weihnachten baute Michael Volgmann mit

Die nchste Generation

Uhlenbrock Elektronik GmbH

Viel Neues von Piko:

Lok mit Gummiringfederantrieb 14

Class 77 von EMCC im Vorbild

Die Rangierlokomotiven der BR V 60 der DR

Von der V 6010 zum Goldbroiler 62

in Eurem Bunde die Dritte

Die BR 403 als H0-Modell von Mrklin

Artitec hat das erste

Class 77 von ESU in H0

Die Baureihe 344 in H0 von Piko

Der Triebwagen 627.0 in N von Arnold

627.0 der Gesickte

Gelenktriebwagen BR 646 von Piko in N

Modern: GTW 2/6

Tunnelportale selbst gebaut

Rhre mit Schloss

Servos als alternative Antriebstechnik (3)

Roco-V 60 mit Sound und Digitalkupplung

Nicht immer gibt es

VT 11.5 von Piko in Gartenbahngre

Trans Fleurop Express

Neben einem grundlegenden Artikel zu Digitalsteuerungen enthlt der

Zge statt Lungenzge

gegeben, der nach wie vor raucht. Mal

Mail an beide Hersteller: Die Firma

Wolfgang Frey verstorben

lage gebaut. Doch damit nicht genug:

Mit einer bergabe kommt die Kf von der

Generationenbergreifendes Familienprojekt Teil 1

Vorgesehen war eine einfache Anlage

War die Modellbahnanlage zur Weihnachtszeit frher beinahe

o mancher Vater und Modelleisenbahner wird das Problem dieser

den meist edleren Fahrzeugen spielen.

Das gemeinsame Hobby verbindet Vater und

Reichlich Inspiration lieferten mir

Spiel des Erbauers mit jedem neuen

Der Gleisplan verdeutlich die kompakten

ten sie spter als durchgehender Anschluss zu weiteren Modulen genutzt

Wie das Bild nach der Ausgestaltung beweist,

Die Aufgabe des Doppelstockwagens kennen Sie ja bereits. Auch

zogen werden knnen. Damit war die

GS 8BOHFO VOE 4QBOUFO TPXJF BVT

Die Ausgestaltung im Detail

Auf einer Prsentationsfahrt zeigt sich die nagelneue

Die Prototyp-Ellok E 10 003

Lok mit Gummiringfederantrieb

n der Nachkriegszeit musste die DB

schel kam, entsprach der technische

Im frischen Glanz prsentiert

Mess- und Versuchsfahrten eingesetzt.

Rechts: Die Dachaufnahme zeigt die

Zwischen 1960 und 1964 war E 10

Der letzte Lebensabschnitt der 110 003 war

fluchtete. In dieser Anordnung blieben