ASIGNATURA: Motores Disel

TEMA 6: Desempeo de un motor diesel a velocidad constante.

ESTUDIANTE: Ren Recalde

1. OBJETIVO:
Estudiar el comportamiento de un motor diesel bajo diferentes condiciones de aceleracin,
manteniendo la velocidad constante mediante la regulacin de la carga aplicada a su eje de salida.
2. REVISIN TERICA
Una gran parte de motores diesel se disean para operar a determinada velocidad constante a la cual son
ptimos ciertos parmetros como: consumo de combustible, eficiencia mecnica, etc... Esto motores se
utilizan comnmente en la generacin de energa elctrica, siendo por tanto de mucho inters el analizar su
comportamiento para diferentes requerimientos de carga.
Mientras en un motor de encendido por chispa, el control de su potencia de salida (Pf) se logra regulando la
cantidad de mezcla que entra al cilindro, en un motor diesel, este control se realiza regulando la inyeccin del
combustible. Este tipo de control es factible de ejecucin, ya que el encendido, al ser por compresin, no est
limitado por un mnimo necesario de combustible; lo que no sucede en un motor a gasolina, en el cual debe
existir una cantidad de combustible tal, que se logre la inflamacin exitosa de la mezcla.
La cantidad de combustible se controla por medio del Governor, el cual ajusta la entrega de combustible en
relacin con la carga, aumentndola cuando la velocidad disminuye como resultado de un incremento de esta
ltima y viceversa.
Una reduccin de la cantidad de combustible equivale a reducir la inyeccin ri, lo cual implica una menor
potencia, pero una mejor eficiencia del ciclo. (Vase eficiencia ideal del ciclo diesel). Esto se puede visualizar
en la figura 1 que representa:
a) La variacin de n con r para una relacin de compresin fija.
b) La variacin de n con rc para diferentes relaciones de inyeccin.

Figura 2.1. VARIACIN DE LA EFICIENCIA IDEAL DIESEL CON LA RELACIN DE INYECCIN.

Por otro lado, valores mximos de potencia se logran solamente mediante un aumento de la relacin de
inyeccin, sin embargo, este aumento est limitado por la cantidad de combustible que puede quemarse sin
que se produzca exceso de contaminacin. Una combustin cada vez ms completa y una mejor eficiencia, se
consigue introduciendo aire en exceso hacia el motor, lo cual en la prctica se logra mediante el uso de sper o
turbo cargadores. La figura 2 muestra la variacin general de algunos parmetros de funcionamiento de un
motor diesel en funcin de la P.M.E.F., la cual es directamente proporcional a la carga.

Figura 2.2. FORMAS COMUNES DE VARIACIN DE ALGUNOS PARMETROS EN FUNCIN DE LA

PRESIN MEDIA EFECTIVA AL FRENO PARA UN MOTOR DIESEL.
VELOCIDAD=CTE.
ACELERACIN=VARIABLE.

2.1. TABULACIN DE DATOS

DEFINICIN, CLASIFICACIN Y DETERMINACIN DE PARMETROS:
SIMBOLOGA:
SMBOLO

VARIABLE O PARMETRO

UNIDADES

Aceleracin

A/C

Relacin aire / gasolina

Coeficiente de descarga

cec

Kg./Kw-h

Consumo especfico de
combustible
Dimetro del pistn

Fuerza

K1

Constante del dinammetro

m-1

Longitud

mm

Carrera del pistn

mm

ma

Consumo de Aire

Kg./s

mc

Consumo de combustible

Kg/s

mD

Masa contenida en el cilindro

Kg

Pa

Presin atmosfrica

KN/m2

Pf

Potencia al freno

Kw.

Nmero de cilindro

Trabajo

KJ

Se

Densidad del combustible

Kg/cm3

Velocidad angular

RPM

Qneto

Poder calorfico del combustible

KJ/Kg

ni

Eficiencia ideal

nt

Eficiencia trmica

nrfreno

Eficiencia relativa al freno

nm

Rendimiento mecnico

nv

Rendimiento volumtrico

Ta

Temperatura ambiente

mm

Tq

Torque

KN.m

Vc

Volumen de Combustible

cm3/s

VPrueba

Volumen de prueba del

combustible
Tiempo

cm3

2.2. TORQUE
Indica la fuerza torsional que es capaz de producir un motor desde su eje principal hasta el diferencial del
vehculo.
Tq = F.L (N x m)

(2.1)

De donde:
Tq = Par motor
F = Fuerza (N)
L = Longitud del brazo (m)
El par motor es un parmetro importante, para la seleccin de un motor, as lo demuestra la Figura 4.1 en
donde se grafica los requerimientos en el torque, para diferentes exigencias (condiciones del camino, viento,
peso del vehculo, etc.). Una exigencia R3, requerir un motor cuyo rango de variacin del par motor, para que
cumpla con el valor exigido (motor I), la seleccin del motor II o III sera por tanto, en este caso, incorrecta.

Figura 2.3. Torque en funcin de la velocidad

Es importante, conocer los diferentes comportamientos que presenta el par motor con otros parmetros del
desempeo de un motor
2.3. POTENCIA AL FRENO
Es la potencia que se obtiene en el eje del motor, tambin es denominada potencia en la flecha. Lo que indica
la capacidad de cumplir con una determinada cantidad de trabajo producido en la unidad de tiempo.
Pf =Tq*N (Kw.)

(2.2)

De donde:
Pf = potencia al freno
Tq = Par motor (N.m)
N = Revoluciones del eje (RPM)
A la diferencia entre la potencia disponible y el valor requerido por ciertas condiciones de carga, a una misma
velocidad, se denomina reserva de potencia, la cual nos indicar si la potencia de una marcha determinada
para esa carga es la correcta La figura nos permite observar lo expuesto.

Figura 2.4. Potencia al freno vs. Rpm

Puesto que en la prctica, se requiere mezclas ligeramente ricas, esto es que la relacin aire combustible sea
menor que la estequiomtrica, para una combustin ms eficiente (completa), se encontrara que el mximo
valor de potencia se desarrollar para ste tipo de mezclas, es decir: Cuando se acelera al motor, la mariposa

del carburador se abre, dejando pasar mayor cantidad de mezcla, y aumentando por tanto el valor de potencia
obtenida.

Figura 2.5. Potencia al freno vs. Rpm

2.4. CONSUMO DE AIRE

Este parmetro de desempeo de un motor de combustin interna, est relacionado con la masa de aire que
ingresa como parte de la carga fresca, y que es requerida para una eficiente combustin del combustible.
ma = mcR (Kg)
(2.3)
De donde:
ma = Consumo de aire (Kg.)
R = Aire necesario en Kg. de aire por Kg. de combustible.
En motores de encendido por chispa la cantidad de mezcla aumenta conforme se abre la mariposa del
carburador, al acelerar, mientras que en motores de encendido por compresin se mantiene
aproximadamente constante la cantidad de aire admitida.
2.5. CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Este parmetro, determinado experimentalmente indica la rapidez de consumo de un motor.
mc = VC * Sc (Kg / s)

(2.4)

(2.5)
De donde:
mc = Consumo de combustible
Vc = Volumen de prueba
Sc = Densidad del combustible
El consumo se obtiene midiendo el tiempo que tarda el motor en consumir un volumen de prueba, por lo
general contenido en una probeta en este caso de 50 ml. es importante en la medicin evitar errores de
paralelaje.
A medida que aumenta la velocidad de rotacin del motor, la cantidad de ciclos o carreras de admisin de
carga fresca en la unidad de tiempo es mayor, aumentando por tanto el consumo de combustible; sin embargo
cuando se eleva la velocidad, el tiempo para la admisin disminuye; la cantidad de mezcla fresca que ingresa al
cilindro es cada vez menor. Cuando se trata de motores diesel, la carga fresca contiene una cantidad de aire
que no vara con la velocidad, mientras que la cantidad de combustible aumenta significativamente, la
pendiente ser por tanto mayor como la mostrada en la figura.

Figura 2.6. Consumo de combustible Vs rpm

2.6 TEMPERATURA Y PRUEBA DE LOS GASES DE ESCAPE.

Para el estudio de los gases de escape se realizan algunas pruebas con el objeto de determinar la regulacin
apropiada del sistema de carburacin o del sistema de inyeccin de gasolina si fuera el caso, todo esto con el

objetivo principal de encontrar un diseo ptimo de la cmara de combustin, del sistema de refrigeracin, de
la posicin exacta de la buja o del inyector, etc.
El estudio sobre los gases de escape es particularmente importante cuando el motor est constituido por
varios cilindros y estos a su vez son alimentados por un mltiple de admisin comn y no existe uniformidad
en la distribucin de la mezcla.
Entre la dosificacin de la mezcla A/C y el color de la llama existe aproximadamente la siguiente relacin:
Mezcla rica, la llama tiene una coloracin amarillenta tendiendo a rosada y en el tubo de escape se puede
observar que el humo es de color negro. Mezcla correcta, la llama tiene una coloracin azulada Mezcla pobre,
la llama es ms corta y que tiende a tener una coloracin blanca o bien un tanto plomiza. Cuando el motor de
combustin interna tiende a detonar, durante el proceso de combustin aparecen pequeas manchas de
fuego color rosado que aumentan su longitud y esplendor al intensificarse la detonacin y produciendo gran
cantidad de humo negro. Las pruebas que se realizan en el anlisis de gases de escape son de tipo ocular,
utilizando bujas especiales cuya estructura interior es transparente lo cual permite observar la coloracin y
temperatura de la llama durante el proceso de combustin.
Para tener un conocimiento ms preciso sobre los gases de escape, las pruebas que se realizan son del tipo
trmicas y qumicas.
Las pruebas trmicas se basan principalmente en la medicin de la temperatura del gas de escape y que a
igualdad de condiciones de pruebas se obtiene los siguientes resultados:
La temperatura de gases de escape es tanto mayor cuanto menor es la relacin de expansin
aprovechada (enfocado al adelanto a la apertura a la vlvula de escape).
La temperatura de gases de escape es tanto mayor cuanto ms se prolonga el proceso de
combustin.
La temperatura de gases de escape es tanto mayor cuanto menor es el ngulo de adelanto al
encendido o a la inyeccin de combustible.
Las pruebas qumicas se las realiza con el propsito de observar el mejor aprovechamiento del combustible en
el proceso de combustin. Ya que como est comprobado cuando el proceso de combustin es completo la
composicin de los gases de escape es la siguiente: CO2, H20 y N2. Pero esto no se cumple ya sea por
deficiencias derivadas de exigencias constructivas y funcionales y ms directamente relacionados con la
temperatura de los gases.
Por las razones antes mencionadas por el escape aparte de los gases mencionados tambin encontramos los
siguientes: CO, H2, O2, y pequeas cantidades de CH4 que constituye gases no quemados y prdidas de calor.
Para determinar los porcentajes de cada uno de los elementos constitutivos de los gases de escape se utiliza el
equipo llamado "analizador de gases de escape".
2.7. GENERACIN EN EL DINAMMETRO
Los frenos o dinammetros elctricos son los medidores de potencia ms prcticos en todos aquellos casos en
que es posible su aplicacin. En el campo de los motores de combustin interna se ha generalizado su
utilizacin tanto por su sensibilidad como por su precisin al momento de medir el torque y la potencia al
freno con cargas bajas. El freno que est constituyendo parte del equipo objeto del presente proyecto, es un
generador de corriente alterna y est formado por un rotor cuyo eje est soportado por cojinetes montados
en los extremos del estator, el mismo que a su vez est soportado por cojinetes oscilantes montados sobre la
bancada del freno.

Figura 2.7. Freno / Generador

Al estar el estator soportado por cojinetes, ste tiende a girar con respecto al rotor pero esto queda impedido
por un brazo de palanca unido a una balanza que permite la medida del torque. La regulacin del torque
frenante se obtiene por la aplicacin de una serie de resistencias elctricas conectadas en paralelo
(consumidores de corriente elctrica), las cuales le hacen caer bruscamente la velocidad del motor de
combustin interna, y tambin mediante la utilizacin de un restato que permite obtener pequeos valores
de par frenante en funcin de la velocidad de prueba requerida.

Esta ltima posibilidad hace particularmente interesante ste tipo de freno, cuando se requiere que la
velocidad permanezca constante independientemente de la carga durante la operacin del motor de
combustin interna.
2.8. CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTIBLE
Es la masa de combustible necesaria para generar una unidad de energa por unidad de tiempo

(2.7)
De donde:
CEC = Consumo especfico de combustible (Kg. /Kwh.)
mc = Consumo de combustible (Kg)
Pf = Potencia al freno (Kw)
El consumo especfico de combustible es uno de los parmetros ms importantes en el estudio de un motor,
nos indicar, lo econmico que es el motor bajo consideracin. Idealmente interesara determinar el punto en
el que se tuviese mxima potencia con mnimo consumo especifico de combustible, pero esto no ocurre en la
realidad por lo que se puede sacrificar en factor econmico para obtener mayor potencia, o viceversa, lo cual
se puede observar en la figura 8.

Figura 2.8. Consumo Especfico de Combustible vs. N.

La figura 2.9. Muestra que el consumo especfico de combustible disminuye con la velocidad del motor, lo cual
se debe a que el aumento de la potencia con la velocidad es mayor que el consumo de combustible, para luego
nuevamente aumentar, ya que el aumento anterior es menor que el consumo. Por otro lado, el mnimo
consumo especfico de combustible se obtendr como es lgico, para mezclas pobres, pero si se empobrece
demasiado la mezcla, se afectar significativamente a parmetros importantes como la potencia y la presin
media efectiva al freno y la operacin del motor se vuelve inestable.

Figura 2.9. Consumo Especfico de Combustible vs. A/C

2.10. RENDIMIENTO TRMICO

En termodinmica se define el rendimiento trmico o eficiencia trmica para un ciclo, con el objeto de mostrar
el rendimiento de la conversin de calor en trabajo.
De igual manera, la eficiencia trmica de un motor indica, el grado de aprovechamiento del poder calrico del
combustible, al desarrollar una unidad de potencia.
Puede ser al freno o indicada, y estn dadas por las ecuaciones:

(2.6)

(2.7)
De donde:
nt = Rendimiento trmico (%)
mc = Consumo de combustible (Kg.)
Qneto = Poder calorfico combustible (Kj/Kg)
CECF = Consumo especifico de combustible al freno (Kg./Kwh.)
CECI = Consumo especfico de combustible indicado (Kg./Kwh.)
Las anteriores ecuaciones muestran que el rendimiento trmico calculado para el motor de combustin
interna depender de los valores que se le asignen al calor de combustin.

Figura 2.10. Rendimiento Trmico vs. Rc

En la figura se muestra la variacin del rendimiento trmico para diferentes relaciones de compresin Puesto
que el rendimiento trmico depende de la mayor o menor eficiencia de la combustin, que nos indica el
aprovechamiento del poder calorfico del combustible, una mezcla ligeramente pobre (exceso de aire)
asegurar las condiciones de mayor rendimiento trmico.
2.11. RELACIN AIRE / COMBUSTIBLE.
Est dada como la relacin entre la cantidad de aire utilizada en la combustin y la cantidad de combustible
quemado.
Cuando en los productos de la combustin no existe la presencia de CO ni tampoco de O2, la combustin es
completa y se dice que la relacin aire / combustible es la terica o estequiomtrica.
En la prctica se requiere de un exceso de aire (O2 en los productos) para la combustin completa del
combustible.
(2.8)
De donde:
A/C = relacin aire combustible (-)
ma = Peso aire terico (Kg.)
mc = Peso del combustible (Kg.)
El carburador permite variar y controlar la relacin aire/combustible. En el motor de encendido por chispa se
debe mantener una relacin definida entre las cantidades de aire y combustible para asegurar que la llama se
propague a travs de la mezcla. En el motor de encendido por compresin, no se requiere esa relacin fija d
aire / combustible, por que ste se inyecta en el ceno de un aire extremadamente caliente, encendindose
para cualquier punto en el cual se forme la mezcla combustible / aire apropiada. En un motor diesel, la mayor
parte del aire se emplea en la reaccin qumica; en tanto que en las cargas parciales es necesario combinar tan
solo una fraccin del aire con el combustible y por la combustin localizada el proceso de admisin de aire no
requiere estrangulamiento en ningn caso.

Figura 2.11. Rendimiento Trmico vs. A/C

3. Equipo utilizado:
BANCO DE PRUEBAS:
TE16-PLINT
MOTOR:
PETTERS PJ 2 W
DIMETRO:
96.8 mm
CARRERA:
110mm
# DE CILINDROS:
2
rc :
17.5: 1
POTENCIA NOMINAL:
22.5B.H.P. a2000r.p.m.
VELOCIDAD MXIMA:
2100r.p.m.
VELOCIDAD MNIMA:
900 r.p.m.
PRESIN MNIMA DE ACEITE:
2.81 Kgf/cm2
NGULO DE INYECCIN:
23 APMS
DINAMMETRO:
BRAZO DE PALANCA:
CORRIENTE MXIMA:

318 mm
Excitacin: 40 A
Generacin: 80 A

4. Procedimiento:

Para realizar esta prueba se comienza con la configuracin inicial del banco, esto comprende
asegurarse que: el banco est alimentado, haya agua en el reservorio, est conectada la bomba de
agua, haya combustible en el tanque, las lneas de paso de combustible estn abiertas, as como que
los accionadores de los cilindros de las bombas de inyeccin y que la palanca de descompresin est
accionada. Se debe tomar en cuenta que el sistema de combustible debe estar purgado. El
calentamiento del motor se lo realiza en ralent (cero aceleraciones) y con cero cargas.

Figura 4.1. BANCO DE PRUEBAS TE16-PLINT

Para el arranque del motor, se puede usar el freno elctrico (generador) como motor de arranque.

Permita el calentamiento del motor a baja velocidad (1500 r.p.m. ) y aceleracin hasta que la
temperatura del agua a la entrada sea de por lo menos 50 C, con un flujo aproximado de 1/3 del
mximo medible en el rotmetro.

Ubique la velocidad en el valor escogido para su prctica, mediante el acelerador y asegurndose

que la aplicacin del freno es mnima. Permita funcionamiento estable.

Para iniciar la toma de datos se debe esperar que la temperatura de los gases de escape este
alrededor de los 480 [C] con el motor funcionando a una aceleracin del 80% y sometido a carga
mxima (carga total del potencimetro y activadas las 15 resistencias).

Figura 4.2. Resistencias

Los datos de carga, cada de presin, temperatura de escape y velocidad de giro se los toma
directamente en los instrumentos de medicin. Para medir el consumo (ver figura 3.3), primero se
abre el tornillo 1 y se espera que se llene el recipiente.

Figura 4.3. El tornillo y el recipiente.

Inmediatamente se cierra la vlvula 3 y se cronometra el tiempo que el motor se demora en consumir

el volumen de prueba establecido.

Figura 4.4. Cronometro.

Para la toma de datos se a diferentes velocidades se debe disminuir la carga de acuerdo al objetivo
que se persiga en las pruebas y permitiendo que el motor se estabilice.

El motor no debe tener una variacin mayor a 10 rpm durante un minuto como mnimo para
considerar que el motor est estabilizado. La temperatura del refrigerante en el reservorio se debe
mantener entre los 60 y 80 [C].

Figura 4.5. Banco de pruebas.

Figura 4.6. Medidor de Temperatura.

Manteniendo siempre la velocidad constante registre los datos, necesarios, previo un funcionamiento
estable del motor, en cada condicin establecida, d por lo menos 8 minutos.

Incremente sucesivamente la aceleracin; mantenga la velocidad establecida regulando el freno

aplicado y repita el paso anterior. Durante todo el experimento chequee que la temperatura del
agua a la salida del motor no exceda de 80 C. Regule el flujo si es necesario. Una vez finalizada la
lectura y registro de datos, reduzca el freno y aceleracin lentamente hasta llegar a las condiciones
iniciales de calentamiento del motor, y entregue todo el equipo al tcnico encargado.

5. Tabulacin de datos:
Registrar los datos de lectura en el cuadro N 1. Los valores calculados, regstrelos en el cuadro N 2.
Cuadro N 1.
Hoja de Datos
Velocidad:
Aceleracin:
Combustible:
Densidad:
Volumen de Prueba:
Banco de Prueba:
Motor:
Carrera:
Fecha:
Grupo:

TEST

ND

I
E
N.
N

1
2
3
4
5
6
7
8
9

9
9
9
9
9
9
9
9
9

1300 r.p.m
34.61%
Diesel.
0,8498 [g/cm3]
50 [cm3].
TE16-PLINT
PETTERS PJ 2 W
110mm
21/07/2014
2

Dimetro:
96.8 mm
Rel. De Comp:
17.5: 1
BRAZO DE PALANCA: 318 mm

ACEL

CONTAD.

TIEM.

FUERZA

MANOM.

REVS.

h0

FLUJO

TE

T3

T,

mm H?0

L/min

seg

34,61
34,61
34,61
34,61
34,61
34,61
34,61
34,61
34,61

1490
1343
1304
1320
1284
1253
1248
1228
1214

154,7
160,6
157,6
157,7
152,8
148,6
143,7
137,7
133,6

20
36
49
58
69
78
83
98
106

REFRIGERACIN

ESCP

GENERACIN

CARS.

120
117
130
128
125
122
122
120,5
119

0
5
9
10,5
14
15,5
18
20
22,5

0
2
3
4
5
6
7
8
9
9

6. Clculos:
Encuadrar la frmula de clculo correspondiente a cada parmetro previa definicin de smbolos, unidades y
constantes. Presentar el ejemplo de clculo necesario, mencionando el nmero de cuadro y test respectivo.

Datos:
Bp: Brazo de palanca (318 [mm]).
Vp: Volumen de prueba (50 [cm3]).
dpo: Dimetro de la placa orificio (39 [mm]).
Patm: Presin atmosfrica (73,327 [Pa]).
Ta: Temperatura ambiente (293 [K]).
R: Constante universal de los gases ideales ( 287 [N-m/Kg*K]).

C1: Factor de transformacin de unidades (9,81 [Pa/mm H2O]).

c: Coeficiente de prdidas por friccin del aire (0,62).
Vd: Volumen desplazado de aire o cilindrada (1620 [cm3])
a: Densidad del aire a 2800 metros sobre el nivel del mar (0,92 [Kg/m3]).
N: velocidad angular en [rpm].
NT: Revoluciones totales durante el consumo del Vp en [rpm].
F: carga del motor en [N].
Hg: cada de presin en la placa orificio en [mmH20].
t: tiempo de consumo de un volumen de 50ml en [s].
: Densidad del combustible a 60 [F] en [g/cm3] (tabla 4.1).
Q: Poder calrico del combustible en [KJ/Kg]
Parmetros a calcular:
Tq: Torque en [N-m].
Pf: Potencia al freno en [Hp].
mc: Consumo msico de combustible en [Kg/h].
CEC: Consumo especfico de combustible en [Kg/Kw-h].
ma: Consumo msico de aire en [Kg/h].
A/C: Relacin aire combustible.
t: Eficiencia trmica [%].
v: Eficiencia volumtrica en [%].
Te: temperatura de los gases de escape a la salida del mltiple en [C].

Clculos:

)[

( )

[Hp]

]
[ ]

]
[

]
[

[ ]
[ ]

[ ]

[ ]

[ ]
[ ]

Tabla 6.1 Parmetros de rendimiento

N
[rpm]

Tq
[N-m]

Pf
[Hp]

mc
[Kg/h]

1490

6,36

99,23

0,98

CEC
[Kg/Kwh]
0.013

ma
[Kg/h]

A/C

t
[%]

1343

11,448

178,62

0,944

0,007084

57,31

12,95

27,63

77,21

1304

15,582

243,12

0,962

0,005304

58,88

13,19

28,05

77,46

1320

18,444

287,78

0,9622

0,00448

60,41

13,49

28,72

77,64

1284

21,942

342,36

0,993

0,00388

61,90

14,80

30,70

77,77

1253

24,804

387,022

1,021

0,00353

64,31

20,84

34,67

79,02

1248

26,394

411,83

1,055

0,00343

67,98

36,01

30,09

81,75

1228

31,164

486,259

1.101

0,00305

70,62

51,04

20,09

83,13

55,69

12,73

27,18

76,89

7. Grficos:
7.1. En funcin de la P.M.E.F:
a)

Potencia al Freno
Potencia al Freno
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0

v
[%]

Pf [Hp] 99,23 178,6 243,1 287,8 342,4 387 411,8 83,13

N [rpm] 1490 1343 1304 1320 1284 1253 1248 1228

b)

Consumo de Combustible
Consumo de Combustible
Pf [Hp]

N [rpm]

1490 1343
1304 1320 1284 1253 12481228
411,83
287,78342,36387,022
99,23 178,62243,12
83,13
1
2
3
4
5
6
7
8
b)

C.E.C.
C.E.C
Pf [Hp]

N [rpm]

1490 1343
1304 1320 1284 1253 1248 1228
287,78
99,23 178,62 243,12
1
c)

342,36 387,022411,83
83,13
6

Eficiencia Trmica al Freno

Eficiencia Trmica al Freno
Pf [Hp]

N [rpm]

1490 1343
1304 1320 1284 1253 1248 1228
387,022411,83
83,13
6
7
8

287,78 342,36
99,23 178,62 243,12
1

d) Eficiencia volumtrica
Eficiencia volumtrica
Pf [Hp]

N [rpm]

1490 1343 1304 1320 1284

1253 12481228
411,83
342,36387,022
99,23 178,62243,12287,78
83,13
1
2
3
4
5
6
7
8

e)

Relacin A/ C
Relacin A/ C
Pf [Hp]

N [rpm]

1490 1343
1304 1320 1284 1253 12481228
411,83
287,78342,36387,022
99,23 178,62243,12
83,13
1
f)

Temperatura de Escape
Temperatura de Escape
Pf [Hp]

N [rpm]

1490 1343 1304 1320 1284 1253 1248

1228
387,02
411,83
342,36
287,78
243,12
99,23178,62
2 83,13
1
2
3
4
5
6
7
8
8. Preguntas:
a. Explicar en qu consiste el sistema de encendido de un motor a diesel?
Un motor disel funciona mediante la ignicin (encendido) del combustible al ser inyectado muy pulverizado y
con alta presin en una cmara (o precmara, en el caso de inyeccin indirecta) de combustin que contiene
aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustin, sin necesidad de chispa como en los
motores de gasolina. sta es la llamada autoinflamacin.
b. Cmo afecta el ngulo de adelanto a la inyeccin en el rendimiento de un motor a diesel?
La eficiencia de los motores disel depende, en general, de los mismos factores que los motores Otto, y es
mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. Este valor se logra con un grado de
compresin de 14 a 1, siendo necesaria una mayor robustez, y los motores disel son, por lo general, ms
pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de utilizar
combustibles ms baratos.
c. En un motor a diesel puede darse los fenmenos de la detonacin y el autoencendido?
Inflamacin espontnea y extraordinariamente rpida de la mezcla aire-combustible durante la fase de
compresin. La inflamacin es provocada por un aumento de la temperatura de la cmara de combustin que
es capaz de producir la inflamacin sin la intervencin de una fuente exterior (la chispa de la buja o un
depsito sobrecalentado).
La combustin debida al autoencendido se propaga por toda la mezcla y avanza a velocidades muy elevadas
(200 m/s en vez de, aproximadamente, 30 m/s en condiciones normales), produciendo un aumento brusco de
la presin que acta sobre el pistn y causando, a la larga, averas al motor
d. Cmo influye el poder calorfico del diesel en la eficiencia de un motor?
Es la cantidad total de calor desprendido en la combustin completa de una unidad de volumen de
combustible cuando el vapor de agua originado en la combustin est condensado y, por consiguiente, se
tiene en cuenta el calor desprendido en este cambio de fase.
El poder calorfico de una muestra de combustible se mide en una bomba calorimtrica. La muestra de
combustible y un exceso de oxgeno se inflama en la bomba y tras la combustin, se mide la cantidad de calor.
La bomba se enfra con este fin a temperatura ambiente. Durante dicho enfriamiento, el vapor de agua se
condensa y este calor de condensacin del agua est incluido en el calor resultante
e. Describir el ciclo termodinmico de un motor diesel.
El ciclo del motor disel lento (en contraposicin al ciclo rpido, ms aproximado a la realidad) ideal de cuatro
tiempos es una idealizacin del diagrama del indicador de un motor Diesel, en el que se omiten las fases de

renovacin de la carga., y se asume que el fluido termodinmico que evoluciona es un gas perfecto, en general
aire. Adems, se acepta que todos los procesos son ideales y reversibles, y que se realizan sobre el mismo
fluido. Aunque todo ello lleva a un modelo muy aproximado del comportamiento real del motor, permite al
menos extraer una serie de conclusiones cualitativas con respecto a este tipo de motores. No hay que olvidar
que los grandes motores marinos y de traccin ferroviaria son del ciclo de 2 tiempos diesel

9. Conclusiones:

El anlisis de desempeo de un motor disel nos da una idea clara como trabaja un motor con sus
diferentes cargas.
El variar la resistencia nos da diferentes medidas las cuales se puede aprovechar en gran medida.
El comprobar la temperatura del motor disel asi como del escape naos da una idea del trabajo q
realiza y sus altas temperaturas q trabaja.

10. Recomendaciones.
Utilizar los implementos de seguridad para evitar lesiones.
Mantener el nivel correcto de disel para una medicin correcta.
Conocer previamente el funcionamiento del banco de pruebas.
Realizar estudios sobre la estabilidad, lubricidad, compatibilidad de materiales y durabilidad de
distintos motores Diesel.
12.-Bibliografa
G. HAMM, G BURK, Matemtica Aplicada Para la Tcnica Del Automvil. Edicin Especial para la
sociedad Alemana de cooperacin tcnica (GTZ), Editorial REVERTE Barcelona, Bogota, Mxico.
G. HAMM, G BURK, Tablas de la Tcnica Del Automvil. Edicin Especial para la sociedad Alemana de
cooperacin tcnica (GTZ), Editorial REVERTE Barcelona, Bogota, Mxico.
http://repositorio.espe.edu.ec/bitstream/21000/2877/1/T-ESPEL-0512.pdf

ESCUELA POLITCNICA DEL EJRCITO.

ESPE EXTENSION LATACUNGA
DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA ENERGA Y MECNICA
CARRERA DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ
INFORME DE LABORATORIO MOTORES DIESEL