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CURSO 2008-2009
PROYECTO FIN DE CARRERA
V B
Director
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Autor
Otros de los mtodos para conseguir una mejora continua en el comportamiento del
vehculo, y que est ntimamente relacionado con el anterior, es el modelado de las
condiciones dinmicas. Con ello, se consigue optimizar el futuro comportamiento
del mismo, sin que sea necesario realizar las pruebas para observar el resultado tras
las modificaciones realizadas, ya que ser el propio modelado el que nos indique el
comportamiento del coche.
La segunda parte, ser un anlisis intensivo de todos los posibles elementos que
afectan a la cinemtica del vehculo: para realizar un modelado completo y efectivo,
ha sido necesario tener en cuenta la mayor parte de factores que actuarn sobre el
comportamiento del vehculo en cuestin, aunque a medida que se fueron
introduciendo estos factores complejidad del modelado ha ido aumentando
considerablemente. Pese que ha habido factores que se han despreciado, ya que no
era competencia del presente proyecto, se han realizado clculos de cmo afectaran
en caso de tenerlos en cuenta si fuese posible o razonable. Ejemplo de ello, es el
estudio de la influencia de las resistencias, tanto de avance a la rodadura como la
resistencia aerodinmica. Para ello se han realizado ensayos en un vehculo real, el
camin de competicin MAN TGA D2866, que han aportado datos de una alta
precisin
La tercera parte del proyecto est basada en un modelado dinmico del sistema de
frenado y la cuarta un modelado dinmico suspensin del vehculo. El primero de
ellos pese a ser interesante, no ha aportado gran cantidad de datos sobre el
comportamiento del vehculo, ya que se han podido obtener distancias mnimas de
frenado para unas condiciones del asfalto dadas, los porcentajes de cabeceo o
antidive del vehculo, es decir, que porcentaje de fuerzas de frenado es soportado por
los resortes y que porcentaje es soportado por los elementos rgidos que configuran
la estructura de la suspensin, y el los repartos ptimos de las fuerzas de frenado
para cada eje mediante las curvas de equiadherencia, Una curva de equiadherencia,
formadas por el lugar geomtrico de los puntos que, para unas condiciones
determinadas de carga del vehculo, logran el mximo aprovechamiento de la
adherencia en ambos ejes.
La cuarta parte del proyecto, el modelado del sistema de suspensin, ha sido la parte
ms compleja pero ms interesante del proyecto, ya que a travs del programa
creado, se ha obtenido una herramienta de prediccin del comportamiento del
vehculo, aplicable a cualquier geometra de suspensin y vehculo. Los factores que
finalmente se tuvieron en cuenta como entradas o inputs del programa fueron:
rigidez aportadas por los muelles de rueda del vehculo, ventajas mecnicas de
dichos muelles, rigidez de las barras estabilizadoras o tambin llamadas
antibalanceo, ventajas mecnicas de dichas barras (una para el tren delantero y otra
barra para el tren trasero), posicin del centro de gravedad del vehculo, posicin del
centro de balanceo o tambin denominado Roll center, aceleracin del centro de
gravedad, posicin de la direccin (afecta directamente a las posiciones del Roll
Center y del centro de gravedad del vehculo debido a los ngulos de avance, cada y
deriva de las ruedas directrices), ancho de va delantero y trasero del vehculo y
batalla
Others of the methods to obtain a continuous improvement in the behavior of the vehicle,
and that intimately is related to the previous one, are the modeled one of the dynamic
conditions. With it, one is able to optimize behavior of he himself the future, without it is
necessary to make the tests to observe the result after the made modifications, since the
own one will be modeled the one that indicates the behavior to us of the car.
For these reasons, making has been believed necessary a project of modeled dynamic of
the system of braking and suspension of a competition vehicle. The fact to work on the
suspension system is just because it is this, the one that it transmits or it tries to lessen, all
the efforts that will be transmitted to the chassis. As well this system of suspension, as
much plays a basic role in the stability of the vehicle in its passage by curve, like in the
transmission of the efforts of braking and traction.
Once one has modeled to the behavior of the system of braking and suspension considering
a series of data that take part in the behavior or also called inputs, will be carried out an
optimization of elements of the vehicle that affects this behavior, like for example rigidity
of the wharves, routes of the suspensions, regulation of compression and bounce of the
same ones, precompression, dimensions of the elements of the system of brakes and
suspension, etc
The first part of the project consists of a deep study of the dynamics of the automobile,
being carried out the call study of the art on the dynamics and kinematics of the
automobile, essential for a correct understanding and evolution of the following parts of
the project.
The second part, will be an intensive analysis of all the possible elements that affect the
kinematics of the vehicle: in order to make complete and effective modeling, it has been
necessary to most of consider factors that will act on the behavior of the vehicle at issue,
although as they went away introducing these factors complexity of the modeled one have
been increasing considerably. Weigh that there have been factors that have not deigned,
since it was not competition of the present project, have been made calculations of how
they would affect in case of having them in account if he were possible or reasonable.
Example of it, is the study of the influence of the resistance, as much of advance to the
tread like the aerodynamic drag. For it tests in a real vehicle , the competition truck have
been made MAN TGA D2866, that they have contributed data of a high precision for the
obtaining of data of power losses aerodynamic , coefficients, drag coefficients to the tread,
etc. Another one of the interesting studies in this part of the project has been the
determination of the optimal conditions of the systems traction for vehicles. Through same,
they have obtained result on the type of traction would be optimal for each terrain
conditions, or are vehicles of front, back or integral traction. The last sections of the second
part of the project, have consisted of the creation of a small program that determines the
position of the center of gravity of the vehicle in the three coordinates of the space, X, and
and Z, and the determination of the conditions limits of upset and sliding of a vehicle
determined in certain conditions. Although the determination of the center of gravity of the
vehicle is not of high difficulty, its study is necessary, since the position of the center of
gravity will be one of the departure data to make the later ones modeled, which implies a
high precision in the location of this point. With the determination of the conditions of
upset and sliding, one has been able to collect data on terminal velocities of passage by
curve, without the phenomena of sliding or upset took place.
The third part of the project is based on modeled dynamic of the braking system and a
fourth modeled dynamic suspension of the vehicle. First of them in spite of being
interesting, it has not contributed great amount of data on the behavior of the vehicle, or
that have been able to obtain minimum ranges of braking for given conditions of asphalt,
the percentage of pitching or antidive of the vehicle, is to say, that percentage of braking
forces is supported by the means and that percentage is supported by the rigid elements
that form the structure of the suspension, and the optimal distributions of the forces of
braking for each axis by means of the equiadherencia curves, a equiadherencia curve,
formed by the geometric place of the points that, for determined conditions of load of the
vehicle, obtains the maximum advantage of the adhesion in both axes.
The fourth part of the project, the modeled one of the suspension system, has been the most
complex part but more interesting of the project, since through created program, a tool of
prediction of the behavior of the vehicle, applicable to any geometry of suspension and
vehicle has been obtained. The factors that finally considered as entered or inputs of the
program were: rigidity contributed by the wharves of wheel of the vehicle, mechanical
advantages of these wharves, rigidity of the stabilizer bars or also called anti-rolling,
mechanical advantages of these bars (one for the front train and another bar for the back
train), position of the center of gravity of the vehicle, position of the center of balance or
also denominated Roll to center, acceleration of the center of gravity , position of the
direction (it affects directly to the positions of the Roll Center and the fall, center of gravity
of the vehicle due to the advance angles and derives from the wheels directives), wide of
via forward and buttock of the vehicle and battles.
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Contenido
Autor: Eloy Jos Mrquez Sanz ......................................................................................... 2
1. INTRODUCCIN A LA TEORA DE LOS VEHCULOS AUTOMOVILES. .... 14
1.1 EL VEHCULO AUTOMVIL. CONCEPTO. ................................................. 15
1.1 PRINCIPALES REQUERIMIENTOS EXIGIDOS A LOS VEHCULOS
AUTOMVILES. ........................................................................................................ 15
1.2 EL SITEMA HOMBRE-VEHICULO MEDIO .................................................. 17
1.3 OBJETIVOS Y ALCANCE DE LA TEORA DE LOS VEHCULOS
AUTOMVILES. ........................................................................................................ 21
11
12
13
CAPTULO 1.
INTRODUCCIN A LA TEORA DE LOS
VEHCULOS AUTOMOVILES.
14
Por ltimo en este apartado terico, se presentarn, con cierto nivel de detalle, los
contenidos que se estudiarn en otros captulos haciendo referencia a los principales
problemas abordados, su inters y tambin sus limitaciones, teniendo en cuenta la
necesidad de establecer diferentes hiptesis simplificativas coherentes con el propsito
general de este proyecto.
15
Este proyecto ser aplicable a cualquier vehculo automvil, que por definicin es:
Est concebido para moverse por superficies preparadas (carreteras) sin quedar
vinculado mecnicamente o por otro medio, a seguir una trayectoria determinada.
1.1 PRINCIPALES
REQUERIMIENTOS
EXIGIDOS
LOS
VEHCULOS
AUTOMVILES.
16
Prestaciones
Carga y
espacios
tiles
Comodidad
Fiabilidad
Seguridad
Requeriminetos
exigidos a los
automviles
Aceptacin
usuarios
Ruidos
Emisiones
Adaptacin
al trfico
urbano
Consumo
Coste
Ilustracin 1
17
La interaccin del vehculo con el medio tiene una influencia muy importante en su
respuesta. En cuanto a la interaccin rueda neumtica-calzada, en ella se producen las
fuerzas principales que permiten al vehculo ejecutar las funciones fundamentales
relacionadas con su desplazamiento: fuerzas sustentadoras, de traccin, de frenado y
laterales, estas ltimas imprescindibles para el guiado del vehculo. Por otra parte, la
calzada es la principal fuente de excitacin de las vibraciones verticales; estas producen
una modificacin de la carga dinmica sobre cada rueda, de gran importancia en el
comportamiento del vehculo, y, a su vez, influyen directamente en la comodidad de
marcha que percibe el conductor.
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Las acciones del aire sobre el vehculo ejercen, igualmente, una influencia muy destacada
sobre su comportamiento. En primer lugar, el aire produce una resistencia opuesta al
movimiento, que a velocidades medias y altas es la principal componente de la potencia
consumida. Por otra parte, afectan al comportamiento lateral del vehculo, teniendo
influencia en la estabilidad direccional. Por ltimo, se ejerce una fuerza sustentadora que
reduce el peso adherente, en uno o en varios ejes, con la incidencia negativa en el
comportamiento del vehculo que ello comporta, salvo que se instalen dispositivos
especiales que hagan cambiar el sentido a dicha fuerza sustentadora. Las acciones lateral y
vertical, adquieren valores de importancia a altas velocidades. Esta ltima es considerable
en vehculos de competicin, como es el caso de nuestro estudio en este proyecto.
Por ltimo, debe tenerse en cuenta que la extraordinaria influencia que el medio (superficie
de rodadura, aire, condiciones ambientales) ejerce sobre el vehculo, aconseja establecer
ciertas hiptesis de uso a la hora de disear un automvil, buscando que su respuesta sea
optima en ciertas condiciones previamente definidas. Si el vehculo opera fuera de tales
condiciones es previsible que su comportamiento se aleje del deseable.
19
Ilustracin 2
20
Por ltimo, se realizar aqu un comentario respecto a la respuesta dinmica del vehculo.
A los efectos de nuestro inters, dicha respuesta puede analizarse a travs de ciertas
variables que permitan su caracterizacin y comparacin. Las de mayor importancia son:
21
1.3 OBJETIVOS
ALCANCE
DE
LA
TEORA
DE
LOS
VEHCULOS
AUTOMVILES.
La disciplina cuyo estudio se inicia en este captulo y que hemos denominado Teora de los
Vehculos Automviles tiene como objetivo principal el estudio del movimiento de los
vehculos sobre la superficie de rodadura y el comportamiento dinmico de los mismos
frente a acciones del conductor sobre los elementos de control, teniendo en cuenta la
interaccin con el medio: calzada y aire, e incluyendo las excitaciones que tienen como
origen dicha interaccin.
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Los primeros imponen lmites debidos al rozamiento, a los esfuerzos de traccin y frenado.
Los segundos proporcionan las fuerzas necesarias para el guiado y originan un
comportamiento del neumtico denominado deriva, que tiene gran influencia en la
respuesta direccional del vehculo y su estabilidad. En cuanto al comportamiento vertical
del neumtico, como elemento elstico acompaado de un cierto amortiguamiento, viene a
introducir una suspensin primaria entre la superficie de rodadura y las masas no
suspendidas, que afecta a la respuesta vertical del vehculo.
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eficazmente la influencia de las diferentes partes y formas del vehculo, sobre cada una de
las seis componentes que permiten representar las acciones aerodinmicas (tres fuerzas y
tres momentos) por lo que es, tambin, el trabajo experimental en tneles de viento el que
ha permitido acumular un gran nmero de datos sobre los que basar decisiones de diseo,
las cuales han de ser, a su vez, valoradas mediante ensayos con prototipos.
Ilustracin 3
24
25
El estudio de la dinmica lateral puede basarse en los movimientos asociados a tres de los
6 grados de libertad: y, , . En algunos modelos simples puede prescindirse del ltimo y
considerar un vehculo en el que las ruedas de cada eje queden representadas en una sola.
Se considerar, as mismo, un comportamiento lineal de los neumticos.
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Otro se los objetivos principales de estudio de este proyecto ser la dinmica vertical,
sobre la que se aplicarn modelos simplificados que tengan en cuenta dos grados de
libertad: por una parte, los desplazamientos verticales de las masas suspendida y
semisuspendida, consideradas concentradas en dos nicas masas; por otra parte, el
desplazamiento vertical Z del centro de gravedad y el de cabeceo . No se utilizarn
modelos ms complejos que incluyan el ngulo de balanceo , aunque este desplazamiento
angular forma parte, tambin, de la dinmica vertical. Se analizarn las funciones de
transferencia para modelos de dos y cuatro grados de libertad.
CAPTULO 2.
INTERACCIN ENTRE EL VEHCULO Y LA
SUPERFICIE DE RODADURA
27
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2.1.1 Introduccin
La totalidad de los vehculos de carretera y gran parte de los que se mueven fuera de ella
utilizan ruedas neumticas, cuyos cuatro elementos fundamentales son: llanta, cubierta,
cmara (hoy en da se ha eliminado) y aire a una cierta presin (actualmente nitrgeno ya
que se comporta bien en condiciones tanto de alta presin como de alta temperatura), para
proporcionar la rigidez necesaria al conjunto.
Por neumtico entenderemos la cubierta, sometida a una cierta presin interior y montada
sobre la correspondiente llanta con la que proporciona un recinto estanco.
Actuar como colchn amortiguador de las acciones dinmicas originadas por las
irregularidades de la pista.
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Por ltimo se debe sealar que del neumtico se exigen caractersticas muy diversas y a
veces difciles de asociar para lograr en el vehculo altas cotas de seguridad, confort,
capacidad para alcanzar aceleraciones, deceleraciones y velocidad punta elevadas y al
mismo tiempo economa, es decir, bajo costo y gran duracin.
Elevada adherencia sobre pista seca y mojada, tanto longitudinal como transversal.
30
Ilustracin 4
31
Una rigidez decreciente hacia la lnea media de los costados, para lograr la
necesaria estabilidad lateral junto a una cierta flexibilidad.
Diagonal o convencional
Radial o cinturado
Diagonal cinturado
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Los ms utilizados en la actualidad son los radiales. Sus ventajas sobre los dems son:
2.1.3 Materiales
Compuestos de goma.
Tejidos.
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La funcin principal del dibujo es la evacuacin del agua de la zona de contacto, cuando
rueda sobre una pista mojada. Un neumtico liso suele ofrecer mayor adherencia que otro
con dibujo cuando rueda sobre superficies duras y secas, en cambio, disminuir
rpidamente la adherencia al aumentar la velocidad, si lo hace sobre superficie mojada.
Las paredes laterales exteriores de los neumticos cumplen dos funciones bsicas: la
primera, proteger las telas de la carcasa contra golpes, roces, cortes, etc., para los cual en
ocasiones de un cordn de proteccin en su zona central; la segunda funcin es la de ser
portador de los datos de identificacin del neumtico, tanto los nombres de marca y los
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distintivos son de libre decisin del fabricante, como aquellos que las normas o
reglamentos obligan a consignar para el conocimiento del usuario.
Desde el punto de vista mecnico conviene considerar los siguientes aspectos. El espesor
de la capa de goma de los costados depende del tipo de neumtico y su diseo estructural.
En general, los neumticos de tipo radial necesitan ms proteccin de goma por la mayor
debilidad de su carcasa y su mayor deformacin en servicio.
Por otra parte, el diseo de la parte superior del costado, en la zona de los hombros, ha de
tener en cuenta la gran generacin de calor que suele producirse en esta zona que la
convierte en crtica para la duracin y comportamiento del neumtico. Es frecuente situar
en esta zona ranuras en sentido radial o circunferencial y otros elementos que favorezcan la
refrigeracin de la regin.
Para analizar las componentes de la fuerza y momento resultante, que actan sobre el
neumtico, como consecuencia de su interaccin con el suelo, se utilizar el sistema de ejes
recomendado por SAE que se representa en la Ilustracin 5. Estos ejes se definen de la
siguiente forma:
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Ilustracin 5
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Fuerza lateral Fy: Componente en la direccin del eje Y, de la fuerza que acta
sobre el neumtico, como consecuencia de su interaccin con el suelo.
Fuerza normal Fz: Componente en la direccin del eje Z, de la fuerza que acta
sobre el neumtico, como consecuencia de su interaccin con el suelo.
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Las fuerzas estticas (peso) y dinmicas que actan sobre el neumtico, son transmitidas a
la superficie de rodadura a travs de la huella de contacto, en la que se genera una presin
variable.
La distribucin de presiones, cuando acta nicamente una fuerza Fz, es simtrica respecto
a los planos longitudinal y transversal que contienen al centro de la huella y son
perpendiculares a la superficie de rodadura.
La resultante de las fuerzas normales, que podemos considerar en este apartado como
radiales, est lgicamente relacionada con la deformacin radial del neumtico: es evidente
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que esta aumentar con la carga. En la Ilustracin 6 se indica la variacin de la carga con la
deformacin radial, considerando diferentes presiones de inflado, para un neumtico radial
165x13. En este caso se utiliza un grafico en forma de celosa, en el que cada curva
carga-deformacin est desplazada, a lo largo del eje de deformaciones, una cantidad
proporcional a la presin de inflado.
Ilustracin 6
39
Ilustracin 7
Pueden considerarse tres valores de la rigidez segn las condiciones en que se obtengan las
relaciones F(Z), estas son: rigidez radial esttica (KZe), rigidez radial dinmica sin rodadura
(KZd) y rigidez radial dinmica (KZd).
La rigidez radial esttica se determina por las pendientes de las curvas carga estticadeformacin, como las representadas en la Ilustracin 6 de stas y de la Ilustracin 8 puede
deducirse lo siguiente:
40
Los neumticos diagonales poseen rigidez radial ms alta que los radiales de
tamao comparable, pudiendo variar de unos a otros entre un 20 y un 30%.
Los neumticos radiales con cinturn metlico presentan una rigidez radial superior
a los de cinturn textil, en un 5% aproximadamente.
Algunos parmetros de diseo que hacen aumentar la rigidez radial son: disminuir
el ngulo de cordones, aumentar el ancho y radio transversal de la banda de
rodamiento, aumentar el mdulo de elasticidad de los materiales de los tejidos y
aumentar el nmero de telas. En la construccin prctica de los neumticos, el
conjunto de estos factores de diseo pueden hacer variar la rigidez en un diez por
ciento aproximadamente.
La rigidez dinmica sin rodadura KZd puede obtenerse, entre otros procedimientos,
mediante un ensayo de cada. En este ensayo, el neumtico con una cierta carga, es
soportado por un dispositivo en una posicin, en la que toma contacto con el suelo sin
ejercerse prcticamente presin. En esta posicin se libera instantneamente la carga,
registrndose la variacin de la altura de su eje, que corresponde a la de un movimiento
armnico amortiguado. El decrecimiento logartmico de este movimiento permite calcular
la rigidez dinmica sin rodadura y el coeficiente de amortiguamiento.
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Ilustracin 8
Cuando un neumtico rueda sobre una superficie dura, sometido a una carga vertical, se
produce, como ya se indic anteriormente, una deformacin radial de cierta importancia.
La distribucin de presiones en la superficie de contacto no es simtrica respecto del eje Y
como se puede observar en la Ilustracin 9.
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Ilustracin 9
Cuando el neumtico rueda libremente, sin aplicacin de ningn par a su eje, es necesario
aplicar una fuerza paralela al plano de rodadura para lograr su movimiento. La condicin
de equilibrio en direccin longitudinal impone la existencia de una fuerza igual y contraria
aplicada en la zona de contacto neumtico-suelo; esta fuerza horizontal resultante es
comnmente conocida como resistencia a la rodadura (RR) y la relacin entre esta fuerza y
la carga normal a la superficie de rodadura (P) aplicada en la rueda, se denomina
coeficiente de resistencia a la rodadura:
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La resistencia a la rodadura est relacionada con una prdida de potencia que se debe a los
siguientes factores:
Pese a que estos datos no nos aporten demasiada informacin en el modelado final, nos dan
un orden de magnitud de la potencia prdida por resistencia a la rodadura. A lo largo del
presente proyecto, se realizarn tambin otros clculos para obtener datos de potencias
perdidas por efectos como el de la resistencia aerodinmica.
comprimindose la banda de
44
= 1 r = 1
11
y el deslizamiento.
Destacan tres zonas y dos puntos, en la curva, que expresan la variacin de xt con i. La
zona OA corresponde a una variacin, prcticamente lineal, del coeficiente de esfuerza
tractor con el deslizamiento i; esto se explica por el hecho de que, por debajo de un cierto
valor del esfuerzo tractor, el deslizamiento se debe, exclusivamente, a la deformacin
elstica de la banda de rodamiento. Si aumenta el par aplicado a la rueda, se iniciar el
desplazamiento fsico del neumtico sobre la superficie de rodadura, lo que sucede en la
parte posterior de la zona de contacto. En estas condiciones, la relacin entre, xt e i deja de
ser lineal (zona AB). El deslizamiento fsico entre el neumtico y el suelo, se extiende
progresivamente a toda la zona de contacto, a medida que aumenta el par aplicado a la
rueda, hasta alcanzar a la totalidad de la misma; cuando esto sucede, i aumenta hasta la
45
Ilustracin 10
valores
46
Ilustracin 11
=1
=1
V
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Podemos apreciar en esta expresin que cuando i=1, =0, la rueda est bloqueada y de
produce deslizamiento puro.
Los valores del coeficiente de adherencia, estn influenciados por diversos factores, que
podemos agrupar en internos (relacionados con el propio neumtico y el vehculo) y
externos o relativos al ambiente en que se mueve, especialmente la naturaleza y estado de
la calzada. El estudio de estos factores es vital para el modelado final de este proyecto, ya
que afectarn de manera directa al proceso de frenado y al proceso de balanceo en las
suspensiones, ya que este se produce debido al rozamiento lateral existente.
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Velocidad de marcha
Superficie de contacto
Ilustracin 12
49
Naturaleza
Limpieza
Por ltimo, un factor dependiente de la marcha del vehculo y de los factores externos (aire
y trayectoria) es la accin simultnea de esfuerzos longitudinales (Fx) y transversales (Fy)
en la huella de contacto.
A continuacin se adjunta una tabla de valores medios del coeficiente de adherencia entre
neumtico y superficie de rodadura:
Tabla 1
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Se puede observar como sobre calzadas mojadas la adherencia disminuye, tanto ms,
cuanto mayor es al espesor de la capa de agua. La diferencia entre mx y d es pequea,
tanto en superficies secas como mojada, cuando estn limpias y aumenta cuando estn
hmedas y sucias, como sucede durante los primeros minutos de lluvia, periodo durante el
cual el aceite y residuos que existen en el firme, al tener menor densidad que el agua
quedan en la superficie siendo arrastradas. Tanto es as, que la lluvia puede hacer que,
durante los primeros minutos, d disminuya desde 0.75 (superficie seca) a 0.4
inmediatamente despus de empezar a llover, y aumente a 0.6, al desaparecer los
contaminantes superficiales.
= =
2 2
+
=
2 2
2 + 2
Siendo: = +
En este apartado se intentara caracterizar el fenmeno del acuaplaning y sus causas pero
sin dejar de lado el verdadero objetivo del presente proyecto, es decir, buscar factores que
en un futuro tengamos en cuenta como inputs del modelado.
51
calzada, es insuficiente para desplazar toda la mas de agua fuera de la huella de contacto, a
cierta velocidad; en esta situacin se produce el acuaplaning total o parcial.
Ilustracin 13
52
En ambos casos suponemos que el eje del neumtico est fijo, y la superficie de rodadura,
arrastrando la pelcula de agua, se mueve respecto a el. En estas condiciones, la masa de
agua choca con la superficie de la banda de rodamiento, experimentndose una fuerte
variacin de la cantidad de movimiento en direccin longitudinal, la cual produce un
empuje hidrodinmico, cuyas componentes en direccin vertical son FZH y FZH para los
casos de rodadura y deslizamiento, respectivamente. A velocidades bajas o moderadas,
estos empujes verticales son mucho menores que el peso P que acta sobre la rueda. Al
aumentar la velocidad, FZH puede llegar a ser igual o menor que P, producindose la
completa separacin entre el neumtico y la calzada.
53
Ilustracin 14
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Ilustracin 15
55
Ilustracin 16
56
Ilustracin 17
57
=0
Carga normal.
Presin de inflado.
Fuerza longitudinal.
Angulo de cada.
58
Ilustracin 18
= cos
siendo
59
La carga normal que acta sobre el neumtico afecta de manera importante a sus
caractersticas de deriva. La consideracin de este parmetro adquiere mayor importancia,
en el estudio de la estabilidad y control de la trayectoria del vehculo, si se tiene en cuenta
el efecto de transferencia de carga de unas ruedas a otras, tanto durante la circulacin en
curva o bajo los efectos de otras acciones laterales, como en los periodos de aceleracin y
frenado. En general, la fuerza de deriva aumenta con la carga normal, para un valor
constante del ngulo de deriva. No obstante lo anterior, la capacidad relativa para soportar
esfuerzo lateral disminuye al aumentar la carga, este efecto puede evaluarse mediante el
coeficiente de deriva C que se define por la siguiente relacin:
60
transferencia de carga, la rueda interior soportar una carga Fzi < Fz y la exterior Fze > Fz,
Suponiendo que ambas ruedas estn rgidamente unidas al eje, ambas estarn obligadas a
moverse con el mismo ngulo de deriva i= e y la fuerza transversal total desarrollada ser
FYi+FYe < 2FY como puede verse en la Ilustracin 19, es decir, la transferencia de carga
entre las ruedas de un mismo eje disminuye la fuerza transversal desarrollada por el
conjunto, para un valor determinado del ngulo de deriva. Por el contrario, el ngulo de
deriva debe aumentar para proporcionar, en condiciones de transferencia de carga, la
misma fuerza transversal que si dicha transferencia no se produjese. Este efecto, que
supone una disminucin de la rigidez de deriva del conjunto de las dos ruedas del eje, tiene
importancia en el comportamiento direccional del vehculo cuando la aceleracin lateral es
elevada.
Ilustracin 19
La presin de inflado tiene una influencia moderada en las propiedades de deriva de los
neumticos, especialmente dentro de los mrgenes usuales de aplicacin. La rigidez de
deriva aumenta con la presin de inflado, aunque su variacin es pequea, este efecto
puede utilizarse para modificar las caractersticas direccionales del vehculo como se ver
en captulos siguientes del proyecto.
61
Ilustracin 20
62
Puede observarse que las curvas de variacin de F Y con Fx no son simtricas respecto a la
lnea de Fx=0. Tanto en frenado como en traccin, la fuerza lateral decrece rpidamente,
cuando en sentido longitudinal se alcanzan valores de los esfuerzos prximos al lmite de
adherencia; sin embargo, para pequeos valores de la fuerza longitudinal, mientras en
traccin se produce un progresivo decrecimiento de FY, en frenado se origina un aumento
del valor de esta fuerza hasta alcanzar un mximo. Si la fuerza de frenado sigue
aumentando, FY disminuye en forma anloga al caso de traccin. Los neumticos radiales
tienen un comportamiento menos asimtrico que los diagonales.
Si sobre el neumtico acta una fuerza lateral constante, y se aplica un esfuerzo
longitudinal, para pequeos valores de este, la traccin hace aumentar el ngulo de deriva y
el frenado lo disminuye, aunque moderadamente. Si el esfuerzo longitudinal aplicado es de
un valor cercano al de la fuerza adherente disponible, al ngulo de deriva aumenta
notablemente hasta la situacin de deslizamiento total.
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Ilustracin 21
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Cuando una rueda se mueve con un cierto ngulo de cada, se genera una fuerza transversal
cuyo sentido queda definido por la posicin del eje instantneo vertical de rotacin de la
rueda inclinada, como se indica en la Ilustracin 21. La proyeccin sobre el plano Z=0 de
la circunferencia media exterior del neumtico ser una elipse cuyo eje menor aumentar
con al ngulo de cada. Cualquier punto de esta lnea al recorrer la huella de contacto est
obligado a seguir una lineal recta, generndose un empuje tangencial transversal F y del
suelo sobre el neumtico. Este empuje resultante, debido al ngulo de cada, tiene su lnea
de accin adelantada respecto al centro de la huella (si existe avance), lo que produce un
momento que se sumar o restar al de autoalineacin segn la posicin de la rueda y el
signo de .
La fuerza transversal de cada es mucho ms pequea que la de deriva para un mismo valor
de y . En neumticos diagonales la fuerza lateral correspondiente a =1 es del mismo
orden que el que corresponde a =6 (hasta 10 en vehculos frmula). Si el neumtico es
radial, esta diferencia aumenta ligeramente.
=0
La fuerza transversal que acta sobre una rueda con ngulo de cada no nulo es:
=
65
Para valores pequeos de los ngulos de deriva y cada, las relaciones entre estos y las
correspondientes fuerzas transversales son lineales, pudindose expresar por:
=
66
Un valor positivo del momento autolineante, cuando es tambin positivo, tiende a alinear
el plano medio de la rueda, con la direccin del movimiento. Este efecto es deseable;
origina un cierto momento resistente en el volante al circular en la curva, y a la salida de
sta ayuda a disminuir el radio de giro de las ruedas. Un valor negativo del momento
autolineante, origina un efecto opuesta al descrito; tendera a aumentar el ngulo de giro de
las ruedas, y reclamara del conductor una accin sobre el volante, de sentido contrario al
de la curva recorrida, existiendo el riesgo de inestabilidad direccional.
Conviene sealar que el par necesario para modificar la orientacin de las ruedas
directrices, depende, no solo del momento autolineante ocasionado por el avance del
neumtico, sino tambin del avance geomtrico del pivote de la direccin.
La aplicacin simultanea de esfuerzos longitudinales de traccin o frenado, afectan
significativamente al valor del momento autolineante. Es decir, la aplicacin de un
momento tractor sobre la rueda, hace aumentar el momento autolineante hasta alcanzar
ste un valor mximo, disminuyendo despus si sigue aumentando dicho esfuerzo tractor.
Los esfuerzos de frenado tienen un efecto contrario, pudiendo ocasionar el cambio de signo
del momento autolineante.
- Rigidez de muelles
- Ventajas mecnicas de muelles
- Rigidez de barras de torsin
- Ventajas mecnicas de barras
- Posicin del centro de gravedad del vehculo
- Posicin del Roll center
- Aceleracin del centro de gravedad
67
- Posicin de la direccin (afecta directamente a las posiciones del Roll Center y del
centro de gravedad del vehculo debido a los ngulos de avance, cada y deriva de
las ruedas directrices).modelo o programa
Si a medida que se vaya avanzando en el proyecto, aparecen nuevos elementos, se irn
incluyendo en el mismo.
Algunos de estos inputs se determinarn de una manera directa. Por ejemplo, la aceleracin
del centro de gravedad se determinar, o bien por clculo de dinmica vehicular, o
mediante un acelermetro instalando en el propio vehculo a estudiar.
Las rigideces de los muelles sern normalmente datos de los fabricantes, y las de las barras
estabilizadoras se calcularn analticamente como se ver ms adelante.
Para la variable de la posicin de la direccin, ser necesario adquirir conceptos que hasta
ahora no se han analizado, pero que se estudiarn ms adelante. Razn por la cual se ha
incluido en este proyecto un apartado de direccin.
68
solucin implicara tener que reproducir cada una de las piezas que integrase el vehculo,
necesitando alta precisin tanto en las medidas como en los materiales a utilizar.
El otro mtodo que se ha desarrollado en este proyecto para la determinacin del CDG de
un vehculo es de carcter prctico y de alta precisin, siendo el siguiente: medicin del
peso por rueda ejercido por el vehculo. El proceso de determinacin sera el siguiente:
mediante la utilizacin de cuatro bsculas de medicin de peso, colocadas una bajo cada
rueda del vehculo, se obtendran unos determinados valores. Si se establece grficamente
un equilibrio esttico del vehculo con esas cuatro fuerzas, contrarrestadas por el propio
peso del vehculo, y se aplica sumatorio de momentos igual a cero en los puntos
necesarios, podemos determinar las coordenadas (X, Y) del centro de gravedad.
69
Configuracin 1:
ngulo conocido
Bsculas
Configuracin 2:
Altura conocida
70
El programa diseado, necesita como los siguientes datos de partida para obtener el CDG:
Peso Bascula 1.
Peso Bascula 2
Peso Bascula 3
Peso Bascula 4
Las basculas elegidas para utilizar en la determinacin de pesos por rueda son porttiles de
medidas 40 x 33,2 x 1,8 cm. De marca Girones modelo BPPF.
71
A continuacin se puede observar una imagen del programa creado para la determinacin
del CDG de cualquier vehculo:
3. AERODINAMICA DE AUTOMOVILES
CAPTULO 3.
AERODINMICA DE AUTOMVILES
72
73
3. AERODINAMICA DE AUTOMOVILES
3. AERODINMICA DE AUTOMVILES
3.1 INTRODUCCIN
En el capitulo anterior se ha realizado un estudio de la interaccin del vehculo con la
superficie de rodadura, a travs de la rueda neumtica, y se ha puesto de manifiesto la
importancia de tal interaccin tanto en estabilidad del vehculo en cuanto a fenmenos que
afectarn a la suspensin, como en las fuerzas existentes que tendrn que tenerse en cuenta
en el proceso de frenado. Para completar al anlisis de las acciones que el medio ejerce
sobre el automvil y que nos afectan en este estudio, es necesario analizar los efectos que
puede ejercer el propio aire sobre el vehculo.
Algunos estudios aerodinmicos afirman que a 100 km/h la resistencia aerodinmica viene
a representar del orden del 80% de la resistencia total de un vehculo de tamao medio
europeo, aunque ms adelante se realizarn clculos para comprobar tal afirmacin. Estos
datos, son los que han inducido a llevar a cabo un pequeo estudio de aerodinmica de los
vehculos sobre los que sera interesante la aplicacin del presente proyecto.
74
3. AERODINAMICA DE AUTOMOVILES
= 2 2
= 2 2
Sustentacin aerodinmica:
= 2
1
2
Como rea caracterstica se adopta la mayor seccin transversal, que se denominar rea
frontal:
donde b y h son el ancho y alto de la cara delantera del vehculo y f un
factor de correccin que vara entre 0.8 y 0.85.
75
3. AERODINAMICA DE AUTOMOVILES
= 2 2
= 2 2
= 2 2
Aunque se presenten valores con los que se puedan apreciar la influencia d ciertas partes y
diseos del vehculo, en el coeficiente de resistencia al avance, deben tenerse en cuenta que
tales influencias son interdependientes entre si y que, por tanto, en el diseo de un vehculo
han de contemplarse conjuntamente todas las partes y zonas.
76
3. AERODINAMICA DE AUTOMOVILES
Existe una posicin ptima del punto de estancamiento en el cual la velocidad del
aire es nula. En general disminuir la altura de este punto es favorable.
El ngulo de inclinacin del capot tambin tiene influencia sobre C x, aunque por
encima de un cierto valor, a partir del cual se logra una adhesin del flujo de aire
sobre l, dicha influencia es muy pequea.
Ilustracin 22
77
3. AERODINAMICA DE AUTOMOVILES
Las diferentes formas de la parte trasera del vehculo producen flujos de aire distintos, que
afectan lgicamente, a la presin en la parte trasera o a las prdidas de origen viscoso. En
el caso de la trasera cuadrada, tpica de furgonetas o vehculos avant, se producen
separaciones formando vrtices en direccin perpendicular al flujo, es decir, en direccin
transversal al vehculo. Este caso puede considerarse considerando un flujo bidimensional.
La forma trasera tipo b, inclinada se caracteriza por generar un flujo con dos vrtices
orientados en direccin longitudinal. Por ltimo la trasera en escaln tipo c. produce un
flujo mixto entre los casos anteriores.
Ilustracin 23
Ilustracin 24
78
3. AERODINAMICA DE AUTOMOVILES
Ilustracin 25
3.2.2.3 Laterales
Un ligero curvado de las superficies laterales, en su direccin horizontal, reduce
normalmente el coeficiente de resistencia al avance Cx pero incrementa el rea frontal, por
lo que el producto de ambas puede representar algn mximo o mnimo.
Los bajos del vehculo son zonas con gran rugosidad y ciertas discontinuidades, lo cual los
hace poco adecuados desde el punto de vista de la resistencia aerodinmica. El panelado de
los bajos con superficies lisas puede producir una reduccin de C x del orden de 0.045
segn Hucho. Cuando la parte trasera se disea como difusor, el anterior valor puede llegar
a 0.07.
La instalacin de un spoiler en la parte inferior delantera del vehculo tiene un doble efecto
positivo: reduce la resistencia aerodinmica debida a la rugosidad de los bajos del vehculo
79
3. AERODINAMICA DE AUTOMOVILES
y reduce la fuerza sustentadora en el eje delantero. Por otra parte, genera una resistencia de
presin que hace aumentar Cx, la existencia de dos efectos de sentido opuesto hace que
exista una situacin ptima, que es funcin de la altura del spoiler y de la rugosidad media.
Por ltimo el efecto suelo, consiste en producir una zona de alta velocidad y baja presin
(efecto Venturi) entre el bajo del vehculo y el suelo. Este efecto puede lograrse curvando
hacia fuera una parte del bajo del vehculo y carenando los laterales para producir una
especia de tnel en el que se logre el denominado efecto Venturi.
80
3. AERODINAMICA DE AUTOMOVILES
El momento de vuelco Mxa es el momento resultante re las fuerzas aerodinmicas Fya y Fza
respecto a la proyeccin del eje longitudinal sobre el plano de rodadura. Ilustracin 26
= +
Ilustracin 26
81
3. AERODINAMICA DE AUTOMOVILES
Para determinar las fuerzas y momentos, los cuales condicionan las prestaciones y
estabilidad direccional de los vehculos, es necesaria una correcta simulacin del flujo
alrededor del vehculo. Puesto que la presin dinmica del aire es proporcional al cuadrado
de la velocidad, sta es una variable que deber ser controlada de forma muy rigurosa.
Cuando se producen ensayos en tneles de viento el tamao del mismo tiene vital
importancia. Cuando este es de pequea seccin y se utilizan modelos a escala reducida, la
analoga mecnica impone la constancia del nmero de Reynolds, es decir:
1 1 2 2
=
1
2
Ensayo 1
Ensayo 2
Velocidad inicial
90 km/h
20 km/h
Velocidad final
80 km/h
10km/h
Tiempo transcurrido
4s
8s
3. AERODINAMICA DE AUTOMOVILES
Datos vehculo:
82
3. AERODINAMICA DE AUTOMOVILES
Se puede plantear:
= + 2 =
2
(I)
1 =
1 2
1
2 =
2 2
2
1 =
1 + 1
2
2 =
2 + 2
2
+ 2 1 2 = 1
+ 2 2 2 = 2
83
3. AERODINAMICA DE AUTOMOVILES
= +
(1 2)
2 =
2 (1 2 2 2 )
2
2 1 2 1 2 2
1 2 2 2
1 = 25/
2 =
5.6
1 = 22.2/
1 =
2 = 2.78
1 =
2 =
2 =
1 2
1
2 2
2
=0.69 m/s2
=0.4 m/s2
1 + 1
= 23.6 /
2
2 + 2
= 4.17/
2
84
3. AERODINAMICA DE AUTOMOVILES
Finalmente obtenemos:
(1 2)
=
= 0.56
2
2
)
1
2
2
2 1 2 1 2 2
1 2 2 2
=0.07
As:
=
1
2 = 1447
2
85
CAPTULO 4.
DINMICA LONGITUDINAL. PRESTACIONES
86
87
Ilustracin 27
88
los rganos propulsores citados y por el valor mximo que impone, en cada caso, el
rozamiento entre el neumtico y calzada. Este fenmeno ser estudiado ms adelante.
Las fuerzas del vehculo vendrn definidas por el valor inferior de los dos lmites indicados
de los esfuerzos tractores:
Resistencia gravitatoria: Rg
Por tanto, con lo analizado en los anteriores captulos, el valor de la resistencia total del
vehculo sobre una superficie de rodadura horizontal es:
1
= 0 + 2 + 2
2
Por lo que la potencia necesaria para el movimiento ser:
1
0 + 2 + 2
2
89
= +
0 = +
+ = 2 1 + +
En las anteriores ecuaciones los esfuerzos de traccin en los ejes delantero y trasero,
respectivamente.
Ilustracin 28
90
Fzt y Fzd son las reacciones normales a la superficie de rodadura, en los ejes delantero y
trasero, respectivamente.
es la fuerza de sustentacin aerodinmica.
es el momento aerodinmico de cabeceo.
e son los momentos de inercia de las ruedas y masas que giran unidas a ellas, con
respecto a sus ejes de giro.
y son los avances de neumtico. Originan sendos pares de resistencia a la rodadura
en ambos ejes.
2 1 representan las distancias entre el centro de gravedad y cada uno de los ejes, en su
proyeccin sobre al plano de rodadura.
L es la distancia entre ejes o batalla.
91
Ilustracin 29
= +
0 = +
= + = ( +
Siendo:
92
Una afirmacin interesante es, que por muy pequeo que sea el motor de un vehculo,
siempre no puede llegar a sobrar potencia:
= =
Por lo que bastara con una relacin de transmisin corta, para obtener un par muy grande.
Superficie
Coeficiente de Adherencia
Hielo
0.08-0.1
Barro
Grasa
0.20-0.15
Agua
0.25
Humedad
0.3-0.4
Asfalto Seco
0.3-0.4
Empedrado
0.7
Losetas cemento
0.8
CDG
h
Froz
F
=
= 0 + = = (I)
=0
= 0 + =
=
+ +
=
=
=
+
+
93
CDG
=
= 0 + = = (I)
=0
= 0 + =
Froz
94
95
ya que ahora la
+ =
=
=
=
+
Por lo que se puede deducir, que un vehculo de traccin trasera traccionar mejor que uno
de traccin delantera.
CDG
Froz
Froz
( + )
( + )
= =
=
96
97
CAPTULO 5.
FRENADO DE VEHCULOS AUTOMVILES.
98
99
100
101
Mayor refrigeracin.
Refrigeracin escasa.
Sistema ms complejo.
Ilustracin 30
Frenos de tambor: Este tipo de frenos se utiliza en las ruedas traseras de algunos
vehculos. Presenta la ventaja de poseer una gran superficie frenante; sin embargo, disipa
muy mal el calor generado por la frenada.
102
Plato portafreno donde se alojan las zapatas que rozan con dicho tambor para frenar
la rueda.
Actuador hidrulico.
Un disco solidario al buje del cual toma movimiento, pudiendo ser ventilados o
normales, fijos o flotantes y de compuestos especiales.
Pinza de freno sujeta al porta pinzas, en cuyo interior se aloja el bombn o actuador
hidrulico y las pastillas de freno sujetas de forma flotante o fija.
103
104
En este captulo, como en el anterior, se considerarn los vehculos como cuerpos rgidos,
no dotados, por tanto, de suspensin. As mismo, se considerar que el movimiento se
produce en lnea recta y sin acciones laterales, por lo que el anlisis de los esfuerzos y
movimientos asociados al proceso de frenado puede realizarse tomando como base el
diagrama del cuerpo libre bidimensional que se representa en la Ilustracin 31.
Ilustracin 31
105
Se han representado los pares de frenado aplicados a las ruedas, M ft y Mfd, las
deceleraciones angulares de stas d y t y las fuerzas de frenado en el contacto ruedacalzada Fft y Ffd.
Estas fuerzas, como las de traccin, tienen dos lmites, uno el impuesto por la adherencia y
el otro por el sistema de frenos. Normalmente este ltimo es ms elevado, resultando
crtico, en el proceso, al lmite derivado del contacto rueda-calzada, que una vez rebasado
conduce al bloqueo de las ruedas, cuyos efectos se analizarn en puntos posteriores.
Los esfuerzos que proporciona el sistema de frenado se traducen en sendos pares Mft y Mfd,
aplicados a las ruedas en sentido opuesto a su movimiento. Estos pares han de vencer la
propia inercia de las masas rotativas asociadas a las ruedas, a la vez que producen la
deceleracin de la masa del vehculo en su movimiento de traslacin. Suponiendo que I ej
representa el momento de inercia equivalente de las masas que giran conectadas a la rueda
j y que esta adquiere una deceleracin angular dj , podr establecerse la siguiente relacin
para dicha rueda:
106
= j
Siendo el radio de la rueda bajo carga. Como se observa, el par que ha de resistir el
contacto rueda-calzada es igual al que proporciona el sistema de frenos a travs de
los elementos de friccin conectados a la rueda , minorado por el par de inercia de las
masas que giran conectadas a dicha rueda y que han de ser deceleradas.
107
La fuerza de sustentacin aerodinmica Fza y el par de cabeceo Mya, modifican las cargas
dinmicas Fft y Ffd que soportan las ruedas y, en consecuencia, la fuerza adherente. No
obstante lo anterior, aunque suelen, tambin, despreciarse estas acciones, cuyos valores
solo tendrn inters prctico a muy altas velocidades ser interesante tenerlas en cuenta en
vehculos de competicin.
La transmisin ofrece una resistencia que se compone de la inercia, la cual puede ser
incluida en el momento de inercia equivalente considerado para las ruedas y perdidas de
energa producidas en cada uno de sus elementos: cojinetes, engranajes, juntas, etc, las
cuales se engloban en el rendimiento de la transmisin. El valor de esta resistencia puede
ser despreciado en clculos normales de frenado, debiendo tenerlo en cuenta solo si se
necesita una mayor precisin.
108
Los convertidores de par transmiten potencia desde el motor a las ruedas y no en sentido
contrario. En ese caso no es aprovechable el esfuerzo retardador del motor en procesos de
frenado. En convertidores para vehculos pesados pueden incorporarse otros dispositivos
de disipacin de energa como, por ejemplo, elementos de restriccin del flujo de fluido en
circuitos internos del convertidor de par.
Por ltimo, un breve comentario acerca del papel del motor en frenadas bruscas. Se ha
dicho anteriormente que el motor juega un papel importante como elemento de retencin,
especialmente en bajadas prolongadas y, en general, en procesos de baja o nula
deceleracin, para mantener constante la velocidad. Cuando se pretende frenar con elevada
deceleracin, ante una emergencia, por ejemplo, el motor, no solo retiene, sino que debe
ser frenado tambin, si permanece conectado a las ruedas a travs de una transmisin
mecnica, incrementando las exigencias sobre el sistema de freno.
109
Si el eje que bloquea es el trasero, las fuerzas que actan: de frenado y laterales en las
ruedas delanteras, de inercia del vehculo y de rozamiento en las ruedas traseras,
proporcionan un momento de guiada resultante que crece con el ngulo de giro , hasta
lograr que el vehculo gire completamente.
110
Si las ruedas que se bloquean son las del eje delantero, entonces las fuerzas de inercia
aplicadas al centro de gravedad y las de rozamiento o adherencia en las ruedas,
proporcionan un momento de guiada que disminuye con el valor de la perturbacin
lateral.
De lo anteriormente desarrollado se pueden obtener una serie de conclusiones:
a. El bloqueo de las ruedas del eje delantero de un vehculo de dos ejes puede
producir prdida de control direccional, y consecuentemente si el vehculo se
encuentra en una curva, el fenmeno de subviraje (el vehculo tiende a seguir una
trayectoria recta).
b. El bloqueo de las ruedas del eje trasero de un vehculo de dos ejes puede producir
prdida de control direccional, y consecuentemente si el vehculo se encuentra en
una curva, el fenmeno de sobreviraje (el vehculo tiende a reducir el radio de giro
impuesto por la direccin).
111
2 cos +
=
1 cos +
=
= + + + = + (I)
Considerando:
112
2
+
+ ()
+ ()
Los primeros sumandos de los segundos miembros representan las cargas estticas sobre
los ejes delantero y trasero, y los segundos la transferencia de carga desde el trasero al
delantero. Obsrvese que dicha transferencia es igual a la que produce una deceleracin de
valor g + por tanto, una fuerza de inercia g + P/g aplicada en el centro de
gravedad del vehculo.
Si denominamos Kfd y Kft a las proporciones de esfuerzo de frenado con el que el sistema
de frenos acta sobre las ruedas delanteras y traseras, respectivamente:
= ()
= ()
+ = 1 ()
113
=
()
Siendo y los valores de las fuerzas de frenado limitados por la adherencia.
De las ecuaciones (IV), (V) y (VII) se obtiene.
0
= = =
0
0 2 + +
=
0 1 + +
Que es la expresin del reparto ptimo de esfuerzos de frenado entre las ruedas delanteras.
As, por ejemplo, para un vehculo de caractersticas:
0 = 0.653
0 = 0.347
Estos valores nos indican que en las condiciones expresadas anteriormente, un reparto de
esfuerzos de frenado del 65.3% en las ruedas delanteras y el 34.7% en las traseras,
permitir alcanzar la fuerza mxima de frenado limitada por adherencia, en cada eje, al
mismo tiempo, en una frenada lmite, logrando que esta sea optima.
114
Considerando que la nica causa de la transferencia de cargas entre ambos ejes fuese la
inercia causada por la deceleracin a del centro de gravedad, (Fxa=0, =0), la carga
dinmica en cada uno de los ejes valdr:
2
+
()
()
= =
= =
2 +
2
+
=
115
1
+ 1
=
Finalmente podemos concluir con una afirmacin sencilla pero efectiva, y es que, el
reparto ptimo de frenado depender exclusivamente de la posicin del centro de gravedad
y de la adherencia de la calzada. As, la influencia de la resistencia a la rodadura es mucho
ms reducida por el pequeo valor de fr. En consecuencia, si el reparto de frenada es
invariable (Kfd=cte.), solo se obtendr frenado ptimo en unas circunstancias concretas,
dentro del amplsimo margen de condiciones operativas del vehculo. Todo ello se ve
agravado en vehculos industriales, en los cuales se produce una notable modificacin de
sus caractersticas ante las situaciones de vaco y plena carga.
Otra de las formas de analizar los riesgos de de bloqueo de las ruedas y la relacin entre los
lmites que impone la adherencia, frente a la respuesta que proporciona el sistema de
frenos al actuar sobre las ruedas, es utilizar las llamadas curvas de equiadherencia. Como
su propio nombre indica, se trata de la representacin, en un diagrama, de la funcin
= = , con la condicin de que ambas ruedas alcancen al mismo
tiempo la adherencia mxima.
116
Y al mismo tiempo considerando las fuerzas de frenado como nicas que producen dichas
deceleracin, al valor de sta, teniendo en cuenta que = ser:
2 +
=
1
2 +
=
1 2
+
117
2 1 = 0 ()
Esta parbola corresponde a una parbola en el plano (Fzt, Fzd), cuyo eje es paralelo a la
bisectriz del segundo cuadrante y pasa por el origen. En el grfico de la Ilustracin 32 se
representa la anterior ecuacin (X).
= +
Dando valores a =
= +
= +
+ ( + )
( + )
=
=
2
1
()
1
+
()
+ +
Ilustracin 32
118
119
Estas ecuaciones representan rectas en un plano con ejes de coordenadas Fft y Ffd.
Teniendo en cuenta que son los valores de la adherencia requeridos en los
respectivos ejes, para diferentes valores de la misma se obtienen dos familias de rectas que
denominaremos de isoadherencia. Estas rectas se cortan dos a dos para iguales valores de
la adherencia ( = ) en puntos de la parbola cuya ecuacin es la (X), de ah que esta
parbola y todas las que se pueden construir para distintos estados de carga de un vehculo
se denominan curvas de equiadherencia. Las dos familias de curvas obtenidas para
diferentes valores de , de las ecuaciones () y () se representan en la grafica
de la Ilustracin 33, as como la parbola de equiadherencia y las rectas de isoaceleracin.
Una curva de equiadherencia, como se dijo, es el lugar geomtrico de los puntos que, para
unas condiciones determinadas de carga del vehculo, logran el mximo aprovechamiento
de la adherencia en ambos ejes. En este aspecto puede denominarse curva ideal de
frenado o curva de frenado ptimo. En la prctica solo tiene inters un intervalo de la
curva para Ff > 0 y < 1. Un punto del diagrama con ordenada superior al de la curva, F ft >
Fft (mx), indica que las ruedas traseras bloquean antes. En puntos comprendidos entre la
curva de equiadherencia y el eje Ffd, el bloqueo sobrevendra con anterioridad en las ruedas
delanteras, en caso de producirse, y puesto que esta situacin es menos peligrosa, la
actuacin del sistema de freno deber proporcionar en todo momento valores
correspondientes a puntos de esta zona.
Ilustracin 33
120
Si consideramos que el sistema de frenos produce una relacin constante entre las fuerzas
de frenado delante y detrs, lo cual puede lograrse haciendo llegar la misma presin a los
circuitos de frenos de todas las ruedas, se obtendr:
=
En la Ilustracin 33 la ecuacin anterior representa una recta (OB), la cual, para garantizar
que no bloquear primero el eje trasero, en ninguna condicin, deber tener menor valor de
ordenada que la curva de equiadherencia, al menos en el intervalo de condiciones
operativas. Esta condicin suele establecerse el menos para deceleraciones entre 0.15 g y
0.9 g. Cuando el sistema de frenos acta sobre la recta OB, no aprovecha toda la
adherencia disponible. Tal disminucin ser tanto mayor, cuanto ms separadas estn, en el
punto correspondiente de funcionamiento, la parbola de equiadherencia y la recta de
frenado.
121
=
Si se tiene en cuenta el confort de los pasajeros o el desplazamiento de la carga, no debe
sobrepasarse un valor de unos 3 m/s2 o lo que es lo mismo 0.3 g. Solo como curiosidad el
lmite de supervivencia humana ante deceleraciones ha sido establecido por algunos
autores en valores que superan los 20 g.
+
P
f g
+ + + 2
=
()
P
f g
122
1 2 =
1 2 =
2
1
2
1
+ + + 2
1 2
+ + + 1 2
f
=
2
+ + + 2 2
f
1 2
1 +
2
+ +
En el proceso de frenado intervienen las reacciones del conductor y del sistema de frenos.
Desde que surge una circunstancia imprevista, que obliga a frenar, hasta que el conductor
acta sobre el pedal de freno, transcurre un tiempo, llamado reaccin del conductor (t rc),
cuyo valor vara entre 0.5 y 2 segundos.
Por otra parte, desde que se inicia la accin sobre el sistema de frenos hasta que ste acta
con la fuerza requerida, en las diferentes ruedas, transcurre otro tiempo (t rs) denominado de
accin del sistema, que adquiere un valor del orden de 0.3 s; en consecuencia, el clculo de
123
la distancia de frenado desde que ocurre el acontecimiento que hace decidir a frenar al
vehculo ser:
= + 1 (t rs + t rc )
Sustituyendo en (XIII):
=
2
1
+ + + 2
1
+ +
1
2
+ +
1
2
= + +
1
2
Si denominamos:
=
+ +
1
2
f
1 1 1 2
124
1 =
f
1
(1 2 )
+ +
1 =
f
1 1
f
1
+ +
A estos tiempos deben aadirse los de reaccin que fueron comentados en el punto
anterior.
El clculo de la potencia total interesa para el diseo trmico de los frenos y, en ese caso,
es suficiente estimar un valor medio de la potencia, calculado para un periodo
suficientemente amplio. Para este propsito, la hiptesis de nulidad de las dems fuerzas
retardadoras acta como margan de seguridad.
125
Para la estimacin de la potencia media pueden considerarse dos casos: marcha con
aceleraciones y frenadas frecuentes y marcha en descensos prolongados a velocidad
constante.
En el primer caso, al frenar desde una cierta velocidad, hasta detener el vehculo, la energa
que debe disiparse es la cintica y el tiempo de disipacin puede estimarse como la suma
del destinado a acelerar, desde parado hasta una velocidad V, y el requerido para detener el
vehculo desde la misma velocidad. Con este criterio, la potencia media a disipar es:
1 P f
V2
=
2
g
tf + ta
En el segundo caso, descenso prolongado con velocidad constante, la potencia media que
ha de disipar es:
2 = V P sen
CAPTULO 6.
SISTEMAS DE SUSPENSIN Y DIRECCIN.
DINMICA LATERAL DEL VEHCULO.
126
127
Las caractersticas del manejo de un automvil dependen del chasis y del diseo de la
suspensin. En un extremo se encuentra la suspensin diseada para proporcionar un suave
desplazamiento encontrado en automviles de lujo, en el otro extremo se encuentra la
suspensin diseada para proporcionar un desplazamiento firme y tenso como la
suspensin de un automvil de carreras.
El peso no amortiguado es el de las partes entre los muelles y la superficie del camino, lo
cual incluye llantas, ruedas, frenos, partes de la direccin y montaje del eje trasero.
El sistema est compuesto por un elemento flexible (muelle de resorte (ballesta) helicoidal,
barra de torsin, estabilizador, muelle de caucho, gas o aire, etc, y un elemento de
amortiguacin, cuya misin es neutralizar las oscilaciones del amasa suspendida originada
por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno.
128
Suspensin independiente: Una suspensin independiente consiste en que cada rueda est
conectada al automvil de forma separada con las otras ruedas, lo cual permite que cada
rueda se mueva hacia arriba y hacia abajo sin afectar la rueda del lado opuesto. La
suspensin independiente se puede utilizar en las cuatro ruedas.
129
Resortes en espiral: Los resortes en espiral son los ms utilizados en los automviles
actuales, se emplean tanto en la suspensin delantera como la trasera. Un resorte en espiral
es una varilla de acero enrollada. La presin requerida para comprimir el resorte es el
coeficiente del resorte. El coeficiente del resorte es calculado para hacerlo compatible con
cada automvil; en algunos casos esto es distinto de derecha a izquierda. Los resortes en
espiral de coeficiente variable proporcionando tasas distintas de compresin de resorte.
Los resortes se clasifican en funcin de la deflexin bajo una carga dad, la ley de Hook
indica que una fuerza aplicada a un resorte hace que este se comprima en proporcin
directa a la fuerza aplicada. Al retirarse la fuerza, el resorte regresa a su posicin original,
en caso que no sea sobrecargado. Los automviles ms pesados requieren resortes ms
duros. Los resortes estn diseados para soportar en forma adecuada la carga y
proporcionar al mismo tiempo una conduccin suave y blanda como sea posible.
130
Muelles de hoja: La mayor parte de muelles de hoja estn fabricados en placas de acero. Se
utilizan muelles de una o varias hojas, en algunos casos como en la parte delantera como la
trasera. Actualmente son utilizados exclusivamente en la parte trasera de automviles y
camiones ligeros.
Unos muelles de una sola hoja son del tipo de placa de acero de espesor variable, con una
seccin central gruesa y delgada hacia ambos lados, lo cual permite un coeficiente de
resorte variable para una conduccin suave y una buena capacidad de soporte de carga. Un
muelle de varias hojas posee una hoja principal con las terminales en cada extremo y varias
hojas sucesivas ms cortas unidas mediante un perno central o abrazadera.
El perno central o abrazadera se ajusta al eje, lo cual impide movimiento hacia delante i
hacia atrs del eje, conservndolo alineado. En algunos casos se utilizan tacones o
grapadas entre las hojas con el fin de reducir el desgaste, friccin y el ruido. Los muelles
de las hojas poseen un ojo en cada extremo para fijarse con el chasis o bastidor.
131
Caucho: Lo cauchos se utilizan entre los brazos de control, los protectores, los
estabilizadores y los amortiguadores. Ayuda a absorber los golpes de la carretera, permiten
algn movimiento y reducen el ruido.
Si los brazos de control superior e inferior poseen igual longitud. La rueda sigue
perpendicular al camino, al pasar por un obstculo, pero se mueve ligeramente hacia
adentro, o cual reduce la distancia de las ruedas delanteras, altera la direccin y producen
mayor desgaste de las llantas. En caso que el brazo superior sea ms corto del inferior, la
rueda se inclina hacia adentro, al subir la distancia entre las ruedas no cambia, lo cual
produce ms control y menos desgaste de las llantas.
Los bujes de los brazos de control estn colocados a presin o atornillados en los extremos
interiores de los brazos, permitiendo el movimiento oscilatorio del brazo sobre el eje o
sobre un perno fijo en el chasis.
La gran mayora de bujes son de tipo de caucho torsional. De acuerdo el brazo se mueve
hacia arriba o hacia abajo, se deforma el caucho que hay dentro de las corazas de los bujes
interiores y exteriores, eliminando la friccin entre las partes de metal.
132
Cuando la unin de la direccin se conecta a la direccin por encima del brazo de control
se denomina articulacin de bola de tensin. Esta en tensin por que el peso del automvil
trata de empujar la rotula desde el nudillo.
Cuando el brazo de control est arriba del nudillo de la direccin, empuja la rotula hacia la
unin. Lo cual comprime la coyuntura de bola y por ello se le denomina articulacin de
bola de compresin.
133
Ilustracin 34
Para reducir este efecto, los brazos de control izquierdo y derecho se conectan a una barra
estabilizadora, la cual es en esencia una barra de torsin transversal, que cuando se inclina
el automvil, se tuerce para resistir el movimiento y mantener ms nivelado el
automvil.
6.1.3 Amortiguadores
El peso del automvil que descansa sobre un muelle sin amortiguador continua
sacudindose hacia arriba y hacia abajo despus de una sacudida. El sacudimiento se
detendr gradualmente por la friccin en el sistema de suspensin.
Los muelles es espiral de una sola hoja y las barras de torsin poseen muy poca friccin y
los muelles de hojas mltiples ayuda a detener el sacudimiento con mayor rapidez. Un
134
automvil bajo sacudimiento es muy difcil de controlar, por que el peso efectivo sobre las
llantas cambia de forma permanente.
El liquido o fluido hidrulico es empujado a travs de los orificios a medida que el pistn
se mueve dentro del cilindro. Lo cual permite al fluido hidrulico que entre en la cmara de
compresin y la cmara de rebote.
135
El flujo de fluido hidrulico en una direccin asienta el disco para restringir el flujo. El
flujo en direccin reversa levanta la vlvula desde su asiento y permite que se desplace el
fluido hidrulico a travs de la abertura.
Debido a que las vlvulas son de flujo ms que de presin, las fuerzas de presin del
amortiguador cambian a media que se cambia la tasa de aplicacin del amortiguador, por
lo tanto entre ms rpido se aplique el amortiguador, mas fuerza de control tendr.
Durante la extensin el amortiguador, el fluido hidrulico queda atrapado arriba del pistn
en la cmara de rebote pasa a traces de la abertura del pistn a la cmara de compresin.
La varilla del pistn toma el lugar del fluido hidrulico en la cmara de rebote y debido a
que en la cmara de compresin no hay varilla, durante la extensin algo de fluido
hidrulico debe desplazarse de la cmara de reserva a la cmara de compresin,
compensando la cantidad de reserva desplazado por la varilla.
Durante la compresin ocurre un flujo del fluido hidrulico de reserva hacia ambas
cmaras. La presin acumulada en la cmara de compresin abre la vlvula de compresin,
permitiendo que el fluido hidrulico se desplace hacia la cmara de reserva.
136
En las calzadas con firmes irregulares, los amortiguadores operan con mayor intensidad y
causa que el aire se mezcle con el fluido hidrulico ms rpido de lo que puede escaparse.
Amortiguadores de gas: Los amortiguadores de gas funcionan bajo los mismos principios
que los amortiguadores hidrulicos. Una cmara en el amortiguador est cargada de
nitrgeno, el cual mantiene una presin constante sobre el fluido hidrulico que hay en el
amortiguador, con el fin de evitar la aireacin del fluido hidrulico durante los
movimientos rpidos de la suspensin. El rendimiento del amortiguador mejora cuando no
existen burbujas de aire en el fluido hidrulico.
137
Un flujo mayor de fluido hidrulico entre las cmaras permite un amortiguador ms suave,
un flujo restringido da como resultado un amortiguador ms firme.
138
Ilustracin 35
Suspensin de brazo largo y corto: La suspensin de brazo largo y corto tiene en cada
rueda un brazo de control superior y un brazo de control inferior. Los brazos estn fijos al
chasis en el extremo interior del brazo mediante bujes que permiten el movimiento vertical
de los extremos exteriores de los brazos.
Los brazos estn fijos, mediante rotulas a una articulacin de la direccin. Las rotulas
permiten que la punta del eje de la rueda se mueva hacia arriba o hacia abajo, as como
girar a la izquierda como a la derecha. La desigualdad de longitud de los brazos hace que
en la parte superior de la rueda se mueva hacia adentro y hacia fuera con el movimiento de
suspensin, impidiendo que la llanta resbale o ruede lateralmente en la parte inferior,
donde est en contacto con la superficie del camino. Cada rueda puede moverse hacia
arriba y hacia abajo en forma independiente. En la suspensin de brazo largo y corto, el
resorte en espiral puede colocarse entre el chasis y el brazo de control inferior o parte
superior del brazo de control superior.
139
Ilustracin 36
140
Ilustracin 37
La fuerza de torsin de tiende a torcer el comportamiento del eje, el cual, a su vez trata de
torcer el muelle. Esta accin se denomina enrollado se reduce con una seccin corta y dura
del muelle hacia delante. La fuerza de torsin y las cargas del freno absorbidas durante la
aceleracin y el frenado tratan de torcer el muelle de hojas.
141
La torsin del tren propulsor y las fuerzas de frenado pueden torcer los muelles. Para
evitarlo, el eje o funda del eje se monta adelante del centro del muelle, con un
amortiguador colocado adelante y atrs.
Los resortes absorben los impactos del camino y soportan el peso del automvil; la
posicin y estabilidad del eje se logran con brazos de control colocados entre la carrocera
o el chasis y el eje o funda del eje.
Los sistemas de suspensin trasera con traccin delantera incluyen suspensin de pierna
independiente, suspensin no independiente de eje slido, suspensin semi independiente
de torsin de los brazos colgantes, suspensin independiente de formas A
Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientacin de las ruedas (a estas
ruedas se las llama "directrices"), el vehculo dispone de un mecanismo desmultiplicador,
142
Ilustracin 38
143
con una presin inadecuada, por un "avance" o "salida" exagerados, por carga excesiva
sobre las ruedas directrices y por estar el eje o el chasis deformado.
Precisin: se consigue haciendo que la direccin no sea muy dura ni muy suave. Si la
direccin es muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o pequea desmultiplicacin
(inadecuada), la conduccin se hace fatigosa e imprecisa; por el contrario, si es muy suave,
por causa de una desmultiplicacin grande, el conductor no siente la direccin y el
vehculo sigue una trayectoria imprecisa. La falta de precisin puede ser debida a las
siguientes causas:
- Por alabeo de las ruedas, que implica una modificacin peridica en las cotas de reglaje y
que no debe de exceder de 2 a 3 mm.
- Por un desgaste desigual en los neumticos (falso redondeo), que hace ascender a la
mangueta en cada vuelta, modificando por tanto las cotas de reglaje.
- El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del shimmy, consiste en una
serie de movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor de su eje, que se transmite a la
direccin, produciendo reacciones de vibracin en el volante.
- Por la presin inadecuada en los neumticos, que modifica las cotas de reglaje y que, si
no es igual en las dos ruedas, hace que el vehculo se desve a un lado.
Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a las pero, por el contrario,
las oscilaciones que toman estas, debido a las incidencias del terreno, no deben ser
transmitidas al volante. Esto se consigue dando a los filetes del sin fin la inclinacin
adecuada, que debe ser relativamente pequea.
144
El sistema de direccin para eje delantero rgido: no se usa actualmente por lo que
haremos una pequea resea sobre el sistema. Se utiliza una barra de acoplamiento nica
(4) que va unida a los brazos de la rueda (3) y a la palanca de ataque o palanca de mando
(2).
Ilustracin 39
El sistema de direccin para tren delantero de suspensin independiente: Cuando hay una
suspensin independiente para cada rueda delantera, como la separacin entre estas vara
un poco al salvar las irregularidades de la carretera, se necesita un sistema de direccin que
145
no se vea afectada por estas variaciones y mantenga la direccin de las ruedas siempre en
la posicin correcta.
Un tipo de direccin es el que utiliza una barra de acoplamiento dividida en tres partes (1,
2, 3, en la ilustracin inferior).
El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el acoplamiento, a
su vez apoyado por la palanca oscilante (O) en la articulacin (F) sobre el bastidor.
Ilustracin 40
Para transformar el giro del volante de la direccin en el movimiento a un lado u otro del
brazo de mando, se emplea el mecanismo contenido en la caja de la direccin, que al
mismo tiempo efecta una desmultiplicacin del giro recibido, para permitir al conductor
orientar las ruedas con un pequeo esfuerzo realizado en el volante de la direccin. Se
llama relacin de desmultiplicacin, la que existe entre los ngulos de giro del volante y
los obtenidos en la orientacin de las ruedas. Si en una vuelta completa del volante de la
direccin (360) se consigue una orientacin de 20 en las ruedas, se dice que la
desmultiplicacin es de 360:20 o, lo que es igual 18:1. El valor de esta orientacin varia
146
entre 12:1 y 24:1, dependiendo este valor del peso del vehculo que carga sobre las ruedas
directrices.
147
Ilustracin 41
148
149
Ilustracin 42
Al girar el volante en uno u otro sentido tambin lo hace la columna de la direccin unida
al pin (9), que gira con ella. El giro de este pin produce el movimiento de la barra de
cremallera (6) hacia uno u otro lado, y mediante los soportes de articulacin (7), unidos por
unas bielas a los brazos de acoplamiento de las ruedas, se consigue la orientacin de estas.
Esta unin se efecta como se ve en la figura inferior, por medio de una rtula (B), que
permite el movimiento ascendente y descendente de la rueda, a cuyo brazo de
acoplamiento se une. La biela de unin resulta partida y unida por el manguito roscado de
reglaje (A), que permite la regulacin de la convergencia de las ruedas.
150
Ilustracin 43
151
problema est relacionado con el movimiento lateral del vehculo respecto a su trayectoria,
al ser afectado por la acciones del medio o camino de rodadura, y durante el periodo
transitorio, en acciones que el conductor ejerce sobre la direccin.
Las variables que definen el movimiento lateral son: velocidad lateral y, velocidad de
guiada y velocidad de balanceo , es decir, tres de los seis grados de libertad del
vehculo considerado como cuerpo rgido.
Los factores fundamentales que influyen en las caractersticas direccionales del vehculo
son:
Reparto de masas: posicin del centro de gravedad; relacin masa suspendida con
masa no suspendida.
El comportamiento del vehculo queda, a su vez, afectado por las caractersticas del medio.
Las principales son:
Irregularidades de la calzada.
Coeficiente de adherencia.
La velocidad ocupa un papel importante, pudiendo existir una velocidad crtica a partir de
la cual el vehculo muestra un comportamiento direccional inestable. Para el estudio del
comportamiento dinmico del vehculo se recurre a su modelizacin matemtica,
152
La estabilidad direccional implica que los valores de las variables que definen el
movimiento lateral: y, , , convergen hacia los valores correspondientes del rgimen
estacionario, en un tiempo finito, una vez que cesa la perturbacin que las hizo variar, o
durante el rgimen transitorio entre dos estados estacionarios diferentes definidos por el
sistema de direccin. Puesto que el conductor acta sobre el vehculo mediante los
elementos de control, volante en este caso, y ste ejerce acciones dinmicas sobre aquel,
ambos constituyen un sistema, completado con el medio, del que depende en realidad el
comportamiento general del vehculo.
153
Ilustracin 44
En las condiciones anteriores puede demostrarse que existe una relacin simple entre la
direccin del movimiento y los ngulos j de giro de las ruedas directrices. El
comportamiento direccional del vehculo depender de la geometra del sistema de
direccin.
154
i =
e =
OC
L
OC + B
L
e i =
B
(XIV)
L
155
Ilustracin 45
Para evaluar las caractersticas de una direccin particular, con relacin a la geometra de
Ackerman, puede utilizarse un mtodo grfico que permite dibujar el lugar geomtrico de
los puntos F (Ilustracin 44), de interseccin de las rectas que, pasando por A y B, forman
con la direccin AB los ngulos e , i que la timonera de direccin proporciona.
Consideremos que la timonera de la direccin es un mecanismo plano, que forma un
156
cuadriltero articulado (Ilustracin 46), con un brazo de direccin conectado a cada rueda y
una barra de acoplamiento entre ambos, o tirante. Para diferentes giros i de la rueda
interior, es posible definir geomtricamente los giros e de la rueda exterior y con stos
valores se determinan los correspondientes puntos F. Uniendo estos puntos se obtiene una
curva que, en la medida que se separa de la lnea EC, indica un erro respecto a la geometra
de Ackerman y, por tanto, un deslizamiento mayor o menor entre neumtico y suelo. A
esta lnea se denomina curva de error (Ilustracin 47).
Teniendo en cuenta la figura 6.4, es posible establecer una relacin que ligue e y i
B
( e ) + sen( i ) =
b
B
2sen
b
cos( e ) cos( i )
(XV)
157
Ilustracin 46
Ilustracin 47
158
autolineante que crece con el ngulo de direccin, mientras que otra que fuera prxima a la
direccin paralela i = e produce pares autolineantes que disminuyen con , pudiendo
incluso invertir su sentido.
22
+ =
22
B
+ i +
2
1 + 2
2
159
Cuando el vehculo est dotado de ms de dos ejes, y uno solo es directriz, ocupando los
otras posiciones fijas respecto a la estructura del vehculo, no es posible obtener giros
exentos de desplazamiento lateral de los neumticos. En la Ilustracin 49 por ejemplo, en
la que se representa un vehculo con eje trasero en tndem, sin posibilidad de orientacin
angular, el centro instantneo de rotacin sobre el plano de rodadura, se situar en un punto
de la traza de un plano vertical transversal, equidistante de ambos ejes del tndem, con el
de rodadura. En este caso, las ruedas estarn sometidas a deriva. Lo anterior puede evitarse
si uno de los ejes del tndem admite pequeos ngulos de guiada, con los que poder
adaptarse a las exigencias del giro. En este caso el comportamiento ser como el
representado en la Ilustracin 50.
Ilustracin 48
Ilustracin 49
Ilustracin 50
160
161
Las maniobras a baja velocidad de los vehculos deben permitir que estos puedan circular
en el interior de dos superficies cilndricas coaxiales. De esta manera se asegura la
capacidad mnima de maniobra, o maniobrabilidad, entre bordillos, o entre paredes,
caracterstica fundamental para predecir las posibilidades del vehculo en giros por calles
estrechas, entrada a garajes, etc. Es de gran inters en vehculos de grande dimensiones.
162
DR1 = R1 R 2 = R1 R1 2 L2
163
Ilustracin 51
Ilustracin 52
164
Para obtener una primera aproximacin se puede considerar que la suspensin es rgida o,
lo que es lo mismo, que el desplazamiento del centro de gravedad, como consecuencia de
la flexibilidad de la suspensin, ejerce una influencia despreciable. As mismo, se supondr
que la calzada, en la curva, dispone de un peralte expresado por su ngulo de inclinacin
() respecto de la horizontal. (Ilustracin 53).
Ilustracin 53
Operando:
cos + = +
Se obtiene que:
=
+
1 ( + )
+
1 ( + )
165
166
cos 2
=
=
cos +
Teniendo en cuenta la frmula de la fuerza centrfuga y la anterior ecuacin se puede
obtener la velocidad lmite de vuelco:
2 +
2 + )
1 (
Que para el caso de peralte nulo queda:
167
anlisis:
I.
II.
III.
Para el caso de un vehculo de carreras como el camin MAN TGA del equipo Cepsa de
Antonio Albacete los valores obtenidos experimentalmente en el circuito de Albacete son:
Datos del vehculo: Ancho de Va B=2.5m, h=1.45m, Radio de la curva ms lenta del
circuito de Albacete=30m en el punto kilomtrico 0.925 del Circuito primario, Peralte
= 1.432
(km/h)
(km/h)
= 0
= 1.432
= 1.2
67.65
69.40
= 1.4
73.07
75.04
= 0
= 1.432
57.34
58.80
168
Ahora se estudiar el efecto de bajar el centro de gravedad 10 cm, y aumentar los pasos de
rueda 5 cm a cada lado del camin:
B=2.6m y h=1.45m
(km/h)
(km/h)
= 0
= 1.432
= 1.2
67.65
69.40
= 1.4
73.07
75.04
= 0
= 1.432
58.47
59.96
B=2.5m y h=1.35m
(km/h)
(km/h)
= 0
= 1.432
= 1.2
67.65
69.40
= 1.4
73.07
75.04
= 0
= 1.432
59.42
60.93
Ambos combinados:
B=2.6m y h=1.35m
(km/h)
(km/h)
= 0
= 1.432
= 1.2
67.65
69.40
= 1.4
73.07
75.04
= 0
= 1.432
60.60
62.14
169
mecnicamente, es
Por otra parte, el anlisis anterior se ha supuesto que todos los neumticos, ruedan con el
mismo ngulo de deriva. En general los ngulos de deriva sern diferentes para cada
neumtico (Ilustracin 54), lo cual implicar que el ms cargado lateralmente alcanzar
antes la condicin de deslizamiento lateral y ello hace que el coeficiente efectivo de
adherencia lateral sea inferior al nominal. Esta diferencia crece al disminuir el radio de la
curva.
170
Ilustracin 54
Por otra parte, debe tenerse en cuenta que la fuerza centrfuga F c acta en la direccin Y, y
sta ha de ser compensada en cada rueda, soportando empujes Y 1, Y2, Y3 e Y4 en esta
direccin, que no coincide con la direccin transversal de dichas ruedas. La resultante de
todas las fuerzas laterales
fuerzas que actan sobre cada rueda, sino como una suma vectorial, por tanto:
= . < 1 + 2 + 3 + 4 =
Ello justifica, que en realidad, el valor experimental del coeficiente de adherencia lateral de
un vehculo sea menor que el nominal correspondiente a un neumtico aislado y que el
valor efectivo disminuya al hacerlo el radio de la trayectoria, dependiendo, a su vez, del
vehculo considerado.
171
Para ello se contemplarn los casos de suspensin rgida y elstica en vehculo de dos ejes.
Momento de reaccin:
( ) =
2
Momento de desplazamiento lateral:
=
172
Ilustracin 55
( =
173
Ilustracin 56
2
=
174
Puede comprobarse que este lmite corresponde al valor de V1V calculado en el apartado
6.4.2 para =0.
Ilustracin 57
175
Con estas hiptesis, la ecuacin de equilibrio estacionario resulta aplicable a este caso. La
diferencia fundamental en el comportamiento del vehculo, respecto al supuesto de
suspensin rgida, estriba en que el mximo valor del momento de reaccin neto, que se
alcanzar en el instante en que toda la carga se ha transferido a la rueda derecha, es
inferior, como consecuencia de requerirse un mayor ngulo de balanceo ( = l) para
completar la transferencia de carga. Este efecto puede observar en la Ilustracin 58.
=
= ( )
2
2
Ilustracin 58
176
En el caso de los vehculos con suspensin de ballestas, puede existir un juego libre (J) en
el apoyo de la ballesta, como se indica en la Ilustracin 59. En este caso, al ir aumentando
el ngulo de vuelco, el apoyo interior perder contacto mientras se produce el recorrido
vertical J, antes de invertirse el sentido del esfuerzo flector sobre el resorte.
Ilustracin 59
Ilustracin 60
177
Este efecto se traduce en una disminucin del momento de reaccin neto como
consecuencia de un mayor ngulo y, por tanto, una disminucin de la aceleracin
correspondiente al umbral de vuelco. Ilustracin 60
Suponiendo que la distancia entre el apoyo de las ballestas de un mismo eje, (en sentido
transversal) es C, el incremento de ngulo de vuelco que se produce durante el recorrido J
es:
=
Para un eje, el centro de balanceo de la suspensin (CBS) o Roll Center, queda definido
por el punto de giro entre la masa suspendida y la no suspendida. El centro de balanceo de
los neumticos (CBN) queda definido por el movimiento de balanceo de la masa no
suspendida. Ambos centros son los punto a travs de los cuales se transmiten las
componentes laterales de las fuerzas de reaccin (suspensin-masa suspendida y
neumtico-suelo, respectivamente).
En la Ilustracin 61 pueden verse representados los dos centros de balanceo definidos y los
ngulos de balanceo a cada uno de ellos.
178
Ilustracin 61
179
Ilustracin 62
Del anterior anlisis se deduce claramente, Ilustracin 62, que cuanto ms alto es el CBS,
es decir, mayor es h1, mayor ser el valor de la aceleracin lateral en el umbral de
estabilidad y, por tanto, el comportamiento del vehculo mejorar desde el punto de vista
del vuelco.
180
ngulo de articulacin.
6.7.1 Introduccin
En el presente apartado se inicia el anlisis del comportamiento direccional de los
vehculos, es decir, es estudio de su respuesta ente acciones de la direccin y otras que
puedan modificar su trayectoria, as como de los principales parmetros o variables de
control que influyen en dicho comportamiento.
En este aspecto de dinmica vehicular, ms que en otros, el control del vehculo goza de
una naturaleza subjetiva. Como se indic en el captulo primero, el conductor interacta
con el vehculo, formando un sistema cerrado de control. Acciones y reacciones de ambos
elementos del sistema ejercen una influencia recproca cuyo anlisis es complejo. De
hecho, un comportamiento direccional del vehculo que puede resultar adecuado para un
conductor, o tipo de conductores, puede no serlo para otros. Cuando se disea un vehculo,
los ingenieros deben considerar a qu grupo de conductores se dirige y tratar de imaginar o
predecir, de algn modo, un conjunto de caractersticas representativas del mismo.
181
El anlisis del presente proyecto ser ms restringido. En ste y los siguientes apartados se
considerar el vehculo aislado, es decir, ser analizado como un sistema de control
abierto, y se estudiara como responde direccionalmente ante excitaciones definidas
objetivamente. Ello simplificar la tarea notablemente.
Aun con la simplificacin indicada, el problema sigue siendo complejo por el gran nmero
de variables que intervienen. Las dos variables principales de control del comportamiento
direccional del vehculo son: los ngulos girados por las ruedas directrices (j), cuando el
conductor hace girar al volante un ngulo ( v), y los ngulos de deriva de los neumticos.
En cuanto a los ngulos de deriva de los neumticos, stos adquieren valores distintos de
cero, siempre que sobre el vehculo acte una fuerza lateral, que debe ser compensada
mediante fuerzas de adherencia entre neumtico y calzada.
182
ngulo de cada
Esfuerzos longitudinales.
Los anteriores parmetros de control se ven influenciados, a su vez, por los siguientes
factores:
Batalla.
Centros de balanceo.
Rigidez de deriva.
Rigidez de cada.
Tan elevado nmero de factores conduce a modelos de gran complejidad, cuando se desea
predecir con gran precisin el comportamiento direccional del vehculo. Su consideracin
conjunta y completa desborda los lmites impuestos a este trabajo. Por otra parte, no es
necesaria para adquirir un conocimiento fundamental de dicho comportamiento y los
conceptos bsicos asociados a l.
De hecho un modelo simple de vehculo, como el que ser descrito en el punto siguiente, y
el estudio de giros en rgimen estacionario, permitir analizar aspectos de gran inters
183
En las condiciones descritas, el vehculo describe una trayectoria circular respecto a un eje
de rotacin fijo y velocidad angular constante. Como consecuencia, su centro de gravedad
se de sometido a una fuerza centrfuga, la cual es compensadas por fuerzas laterales de
adherencia en los neumticos. Estas fuerzas producen deformacin lateral (deriva)
mostrando el vehculo una configuracin como la representada en la Ilustracin 54.
v
d
184
Teniendo en cuenta todo lo anterior puede construirse el modelo de vehculo de dos ruedas
que se representa en la Ilustracin 63.
Ilustracin 63
185
d + t
L
L
(d + t )
R
R
2 2
2 1
Debe tenerse en cuenta que, cuando R es mucho mayor que L, son prcticamente
paralelas entre si y a la fuerza centrfuga, por lo que la compensacin de esta ltima por las
fuerzas laterales de adherencia se produce de forma que stas adquieren los valores
expresado en las anteriores expresiones.
2
2
1
2
Donde y son los pesos por rueda delantera y trasera, respectivamente, cuando el
vehculo se encuentra en reposo sobre una superficie horizontal.
= 2
186
= 2
2
d=
=
t=
2
=
L 2
=
(
+
)
R
o tambin:
L
2
()
R
187
Ilustracin 64
188
A partir de este valor es preciso girar el volante en sentido opuesto al de giro del vehculo
y, adems, como se demostrar en puntos posteriores, el vehculo mostrar inestabilidad
direccional, situacin de gran riesgo que deber ser evitada. En el caso de un vehculo
subvirador, el volante debe ser girado en el sentido de giro del vehculo en todo el intervalo
de velocidades, debiendo aumentar con el incremento de velocidad. Un parmetro que
permite hacer comparaciones del grado de subviraje de los vehculos es la denominada
velocidad caracterstica, definida como el valor de V que requiere un giro de volante doble
del correspondiente a viraje neutro.
d t =
189
Ilustracin 65
190
El primer caso = cte. V > 0 un vehculo neutro describir una trayectoria de radio
constante (R); un vehculo sobrevirador describir una trayectoria de radio variable, segn
aumenta V, e inferior a R, y un vehculo sobrevirador circular siguiendo una trayectoria
de radios superiores a R.
En cuanto al supuesto de empuje lateral y = 0, (Ilustracin 65), el vehculo neutro
seguir una trayectoria recta pero desviada respecto al eje longitudinal del vehculo en su
posicin de referencia. El ngulo de desviacin ser, precisamente, = d = t . Un
vehculo subvirador (d > t ) seguir una trayectoria no recta, con un ngulo de
desviacin creciente respecto a la trayectoria recta de referencia y en el sentido del empuje
lateral. El sobrevirador tiene un comportamiento anlogo, pero el sentido de su trayectoria
es contrario al del empuje.
Los vehculos sobreviradores proporcionan una respuesta direccional mas sensitiva que los
otros, como se ver en el siguiente apartado, pero presentan dos problemas fundamentales,
el primero, la inestabilidad a velocidades superiores a la crtica y el segundo,
requerimientos de correccin del ngulo de direccin al acelerar en curva, o bajo acciones
laterales, diferentes a los que intuitivamente puede predecir un conductor normal. Debido a
estas razones, es indeseable este tipo de comportamiento para condiciones normales de
conduccin.
En cuanto a los vehculos neutros, su nico problema es que cambios en las caractersticas
de los vehculos, o sus condiciones operativas, pueden hacer que su comportamiento sea
sobrevirador.
191
Por las razones anteriores, en general los vehculos modernos son diseados para que
muestren un comportamiento ligeramente subvirador, verificando que nicamente bajo
condiciones excepcionales puede resultar sobrevirador.
Debe tenerse en cuenta, que circunstancias como: incrementos de peso sobre el eje trasero,
disminucin de la presin de inflado sobre el mismo eje (decremento de Kt) o lo contrario
en el delantero y el cambio de una de las parejas de neumticos, haciendo que vare Kd o
Kt de forma inapropiada, pueden hacer que un vehculo subvirador modifique su
comportamiento por otro sobrevirador. Esta circunstancia, si ya es negativa en s misma, lo
es ms si consideramos que un conductor, habituado a un tipo de comportamiento de su
vehculo, puede reaccionar de manera inapropiada, ante emergencias o situaciones ms o
menos limites, si tal vehculo modifica su respuesta habitual, por laguna de las razones
expuestas en los ejemplos anteriores.
Ganancia de curvatura.
192
En cada caso se considera una variable asociada a la respuesta del sistema (vehculo):
aceleracin lateral, velocidad de guiada o curvatura de la trayectoria y se analiza la
relacin entre esta y el giro del volante o de las ruedas directrices en rgimen estacionario.
A continuacin se analizan las tres ganancias indicadas:
2
=
+ 2
Que es precisamente la ecuacin de una parbola que pasa por el origen de un sistema de
referencia , V, (Ilustracin 66). En la misma grafica se representan las curvas de
ganancia correspondientes a vehculos sobre y subviradores.
, 1/2 ). Esto
193
Ilustracin 66
2
+
Esta ecuacin puede representarse, para los tres tipos de vehculos, como se ha hecho en la
Ilustracin 67. En este caso, la curva de ganancia de un vehculo neutro es una recta de
194
Ilustracin 67
= =
1
2
+
La representacin de esta ecuacin para los tres tipos de vehculo proporcin un grafico
como el de la Ilustracin 68.
Como en los casos anteriores, con la ganancia de curvatura se pone de nuevo de manifiesto
la mayor sensibilidad direccional de los vehculos sobreviradores.
195
En los tres casos, para el valor crtico de la velocidad se produce un valor infinito de la
ganancia correspondiente. En este caso, el radio de la trayectoria tiende a cero con un
ngulo de direccin finito. El vehculo tiende a girar sobre su propio eje, perdiendo el
control debido a la inestabilidad direccional.
Ilustracin 68
196
determinacin de este coeficiente solo ha sido tenida en cuenta la fuerza lateral aplicada en
el c.d.g del vehculo, la cual se supone que se distribuye entre los ejes en igual proporcin
que la masa que gravita sobre cada uno de ellos. Al mismo tiempo, el nico efecto
considerado, por accin de dicha fuerza lateral, ha sido la elasticidad lateral de los
neumticos, representada por la rigidez de deriva de estos. Sin embargo, en el
comportamiento virador intervienen otros afectos, en mayor o menor grado, como son:
Fuerzas de traccin.
Todos estos efectos estn relacionados con el sistema de suspensin y acoplamiento entre
las ruedas y el cuerpo del vehculo. En el punto siguiente ser analizado el primero de los
efectos citados.
197
Dependiendo del momento de balanceo compensado en cada eje, existir una mayor o
menor prdida de rigidez de deriva de las ruedas del mismo, pudindose modificar el valor
de Kv. Para cuantificar esta influencia es preciso calcular la distribucin de momentos, en
funcin de la rigidez de balanceo de la suspensin de las ruedas de cada eje.
198
Ilustracin 69
1
1
2
2
Esta deformacin corresponde a fuerzas iguales y de sentido contrario, cuyo momento es:
1
2 =
2
199
El centro de balanceo o Roll Center es un punto ideal en el cual, de ser aplicada una fuerza
lateral Fy, no se producira balanceo de la masa suspendida. Los centros de balanceo de
ambos ejes definen el eje de balanceo de la masa suspendida y respecto a este eje se
producir el movimiento de la masa suspendida, cuando este es producido, exclusivamente,
por el momento de balanceo.
= ( )
= +
2
Siendo = 2 = 2( + )/
Ilustracin 70
200
Por otras parte, considerando que las rigideces de balanceo en los ejes delantero y trasero
son respectivamente
= + = ( + )
Igualando las dos expresiones anteriores y despejando :
2
1
( + ) 1
Y derivando:
=
1
=
2
( + ) 1
201
2
1
( + ) 1
2
1
( + ) 1
2
=
Siendo y , las cargas transferidas desde las ruedas interiores a las exteriores, en
los ejes delantero y trasero, respectivamente.
Si, por ejemplo, > , la influencia de la transferencia de carga sobre las ruedas
delanteras ser superior a las traseras, en lo que se refiere a la reduccin de respecto a
, lo cual tender a modificar el comportamiento virador hacia el subvirado.
Conocidos los momentos de balanceo en ambos ejes y la transferencia de cargas entre sus
ruedas, se podran determinar los nuevos valores de y recurriendo a las curvas
caractersticas de los neumticos, Fy (Fz) para =cte. Estas curvas se pueden expresar en
forma analtica, mediante polinomios de segundo orden o superior, para una rueda.
= = ( 2 )
202
Puesto que = y = +
= ( + +
+ 2 )
= (2 2 2 2 2 )
Como los dos primeros trminos entre corchetes representan la suma de las rigideces de
ambos neumticos, sometidos cada uno a la carga esttica , es decir, = 2 puede
expresarse por:
= ( 2 2 )
= 2
2
=
= 2 2 =
De donde:
=
2
2 2
2
2 2
Sustituyendo en = R + (d t )
+
2
R
2
2 2
1
2 2
1
2 2
1
2 2
1
1+
2
= +
2
2
L
2
+ +
R
siendo
=
2 2
2
2 2
2
203
204
Por consideraciones de confort, los resortes delanteros son generalmente ms elsticos que
los traseros. Como consecuencia, la rigidez de balanceo de los muelles delanteros es
normalmente menor que la de los traseros, esto implica un incremento del par de balanceo
sobre el eje trasero y posible tendencia sobreviradora. Para compensar este efecto, se
instala en el eje delantero una barra antibalanceo o tambin denominada estabilizadora.
La barra estabilizadora, (Ilustracin 71) se monta, fijando los extremos a cada uno de los
brazos inferiores de la suspensin de cada rueda.
Ilustracin 71
205
Puede recurrirse a instalar barras antibalanceo en ambos ejes, con el objeto de reducir el
ngulo de balanceo , sin alterar la rigidez de los muelles, diseados, stos ltimos, para
que la frecuencia natural de vibracin vertical de la masa suspendida sea algo superior a
1Hz. En este caso el incremento de rigidez de balanceo que introduce la barra debe ser tal
que se obtenga el carcter virador deseado para el vehculo. Esto supone, por lo indicado
anteriormente, que a igualdad de otros factores la barra delantera tendr una mayor rigidez
que la trasera en relacin a los esfuerzos laterales que debe soportar cada eje.
206
suspensiones, lo cual varia de un vehculo a otro, aunque el proceso de sera calculo sera
similar.
Como base, se puede decir que los coches deberan tener una batalla corta, para curvas
cortas, y larga para curvas largas (bajo y alto momento vertical).
+ + = = .
Siendo:
()
: Fuerza que acta sobre el neumtico izquierdo frontal (front) en la direccin y de
las coordenadas del coche.
: Fuerza que acta sobre el neumtico derecho frontal (front) en la direccin y de las
coordenadas del coche.
: Fuerza que acta sobre el neumtico izquierdo trasero (rear) en la direccin y de
las coordenadas del coche.
: Fuerza que acta sobre el neumtico derecho trasero (rear) en la direccin y de las
coordenadas del coche.
207
208
paso por curva, pero tambin, se quiere que la va se modifique lo mnimo. Por tanto, los
ratios de variacin de cada y va, han de ser moderados.
209
El anti-squad es el mismo concepto que el anti-dive pero slo aplicado a coches de traccin
posterior, es decir, el anti-squad reduce el recorrido de compresin de la suspensin en
coches de propulsin. La expresin de ste, para una suspensin posterior independiente,
viene dada por:
% =
(()
100
Se conoce que la ecuacin que describe la fuerza sobre un spring-damper (amortiguadormuelle) es:
=
210
0.5
=
en rad/s
0.5
e=0; Sucede cuando C=0; implica que la masa oscilara indefinidamente alrededor de 0
de referencia.
e<0; Recibe el nombre de sistema subamortiguador; oscilar alrededor de 0 de referencia
pero con una amplitud decreciente.
e=1; Se denomina sistema crticamente amortiguador; llegar al 0 de referencia sin
oscilaciones.
e>1; El sistema se denomina sobreamortigador.
211
( )
+
en N/m
0.5
en rad/s
Tambin se puede calcular la frecuencia natural del sistema rueda. Para hacerlo se ha de
de tener en cuenta que sta, est situada entre la suspensin y el neumtico. Los muelles
Ks y Kt se encuentran en lados opuestos del sistema rueda; la masa soportar por tanto,
la misma fuerza que si los 2 muelles estuvieran en paralelo en un lado de la rueda. Es decir,
los 2 muelles estn en paralelo, es decir: que la rigidez global es la suma de K s y Kt;
con lo que:
( + )
=
0.5
Para encontrar ahora la rigidez del muelle se ha de especificar que el sistema de suspensin
es independiente con rocker R y pushrod. La relacin del rocker afecta a la constante
del amortiguador y por tanto a su frecuencia. La expresin que relaciona la rigidez vertical
de la suspensin con la del muelle es:
= 2
212
213
Los coches de competicin son generalmente ms duros de suspensin para obtener as,
una mejor performance y por tanto utilizan frecuencias delanteras ms elevadas que las
posteriores. Las frecuencias elevadas reducen la oscilacin y tambin reducen el
movimiento de pitch. Altas frecuencias delanteras permiten una respuesta transitoria ms
rpida a la entrada de curva, menos variacin de altura a tierra y permite una mejor
traccin en las ruedas posteriores (en coches de traccin posterior) en la salida de la curva.
El Gradiente de Roll es la rigidez al balanceo expresada de forma normalizada en grados
por unidad de aceleracin. A partir de 1.5 grados/g hacia abajo implica una configuracin
dura propia de los vehculos tipo frmula. Este parmetro est relacionado con los muelles
y barras estabilizadoras segn la expresin:
( + )
Siendo:
()2
2
214
Donde:
Donde:
215
1. Seleccionar frecuencias.
2. Calcular K.
3. Calcular Ks.
4. Calcular Km.
5. Determinar la rigidez al balanceo total necesaria (primera expresin de esta entrada).
6. Mirar si son necesarias barras estabilizadoras (balance con la primera y segunda
expresin de esta entrada).
7. Calcular KB de cada barra.
8. Dimensionar los parmetros de la barra estabilizadora (Dext, Dint, Lb, L) para obtener
KB deseada, y que adems resista las solicitaciones (ltimas expresiones de esta
entrada).
216
Ventajas mecnicas de dichas barras (una para el tren delantero y otra barra para el
tren trasero)
Posicin de la direccin (afecta directamente a las posiciones del Roll Center y del
centro de gravedad del vehculo debido a los ngulos de avance, cada y deriva de
las ruedas directrices)
217
Radio de la curva.
Transferencia de pesos de las ruedas interiores a las exteriores en ambos ejes, tanto
delantero como trasero.
Reparto de rigideces.
218
Ilustracin 72
Teniendo en cuenta esta configuracin, el objetivo es obtener la rigidez que este conjunto
aporta al chasis del vehculo. Se deber tener en cuenta que cada rueda poseer un conjunto
resorte-pistn y no tendr porque ser todos iguales. Los valores de B y K son datos
aportados por el fabricante de la suspensin, que suele incluir el valor de ambas variables
en un valor de rigidez denominado como K1. Este valor suele tener valores aproximados
entre 45-100 kg/mm en vehculos de competicin, y entre 25-45 kg/mm para vehculos de
calle.
As el programa debe realizar los clculos pertinentes para que obtenga los mm que la
suspensin se comprime cuando aplicamos una carga unidad sobre la rueda. Para obtener
estos valores es necesario que el programa tenga una variable denominada ventaja
mecnica de cada muelle. Esto es, para un desplazamiento unidad aplicado sobre el eje
longitudinal de la rueda en sentido vertical, la distancia que la suspensin se comprime.
Los clculos que realiza el programa son los siguientes:
= 2
219
En la Ilustracin 73se puede observar el aspecto del programa en esta fase del desarrollo.
Ilustracin 73
Ilustracin 74
220
El siguiente paso, es determinar la rigidez aportada a cada rueda por la barra estabilizadora.
La barra estabilizadora funciona a torsin ya que cada torre de suspensin est alojada en
cada uno de sus extremos. Las configuraciones de estas barras son infinitas pero
tpicamente suelen tener forma de U como se observa en la Ilustracin 75.
Ilustracin 75
221
La barra est formada por una barra central y dos bieletas laterales. El funcionamiento
grficamente es el mostrado en la Ilustracin 76.
Ilustracin 76
Para determinar la resistencia a torsin que esta barra ejerce sobre cada torreta de
suspensin, se ha realizado mediante resistencia de materiales segn:
. . =
Siendo G el mdulo de Young del material del que est hecha la barra, normalmente acero,
titanio, fibra de carbono, I el momento de Inercia de la barra y L la longitud de la misma.
Para determinar el momento de inercia de la barra de una manera precisa, es conveniente
222
reproducir la barra a escala real mediante un programa como el Autocad o el Solid Works,
que introducindole los valores del material, es capaz de obtener el momento de inercia.
. . =
. .
2
As, tras haber realizado estos clculos para cada una de la ruedas del vehculo se
determina la rigidez aportada por cada una, a los movimientos de Roll y cabeceo. Es
necesario resaltar que a la hora del movimiento de cabeceo las barras estabilizadoras no
aportan rigidez alguna, ya que giran en torno a bisagras de color rojo, como se observa en
la Ilustracin 76.
Ilustracin 77
Ilustracin 78
Las frmulas utilizadas para determinar las rigideces a Roll y a Pitch del vehculo estn
expuestas en el apartado 6.8.2, al igual que las frmulas necesarias para determinar los
siguientes resultados.
223
224
Finalmente se obtienen los datos de relaciones de balanceo tanto a Pitch como a Roll, y las
transferencias de pesos de las ruedas interiores a las exteriores para ambos ejes como se
observa en la Ilustracin 79.
Ilustracin 79
225
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