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Commandes pour moteurs diesel

Porn es d'injection

distrib trice die e

Edition 2000

Cahier technique

Po pes d'injecton
distributrices diesel VE
Pourquoi les vhicules moteur diesel b
nficient-ils d'une telle demande? La r
ponse cette question dvoile un motif
vident: leur consommation est bien inf
rieure cel'Ie des vhicules moteur es
sence. Par ailleurs, le comportement au
dmarrage et la souplesse de fonctionne
ment des moteurs allumage par com
pression se rapprochent de plus en plus
des proprits du moteur allumage com
mand. Grce un pot catalytique, le ni
veau d'missions polluantes gazeuses est
identique celui des moteurs essence,
voire mme, dans certains cas, infrieur.
Les missions de CO 2, responsables de
l'effet de serre, sont galement d'un.
moindre niveau sur le moteur diesel - en
raison de la plus faible consommation. Le
rejet de particules polluantes, typique du
moteur diesel, a pu tre considrablement
rduit au cours des dernires annes.
Les systmes d'injection diesel de Bosch
ont aussi contribu accrotre la popula
rit des moteurs diesel rgime rapide qui
quipent les voitures partculires. La
haute prcision de la pompe d'injection
distributrice de type VE permet le dosage
exact d'infimes quantits de carburant.
Une variante spciale de rgulateur, con
ue pour les voitures particulires, opti
mise les qualits de conduite d'une auto
mobile moderne grce la sensibilit de
rponse du moteur chaque manuvre
de la pdale d'acclrateur.
Un autre perfectionnement important est
obtenu par l'introduction de la rgulation
lectronique diesel (RED)*.
.
Le prsent Cahier technique dcrit la
conception de la pompe distributrice de
type VE et la faon dont elle module le d
bit de carburant, le dbut et la dure d'in
jection en fonction des diffrents tats de
fonctionnement du moteur.

Combustion diesel
Moteur diesel

Panorama de la technique d'injection


diesel
Applications, exigences, types

Pompes d'injection distributrices


piston axial rgulation mcanique VE
Systmes d'injection
Technique d'injection
Refoulement du carburant
Rgulation mcanique de la vitesse
de rotation
Avance l'injection
Dispositifs d'adaptation et d'arrt
Technique d'essai pour garages
Injecteurs et porte-injecteurs

22
29
32
45
46

Pompes d'injection distributrices


piston axial rgulation lectronique
VE-RED*

54

8
9
12

Pompes d'injection distributrices


piston axial commandes par lectro
vanne VE-MV
60
Auxiliaires de dmarrage pour
moteurs diesel

62

'Dans ce manuel en langue franaise, il est logique de


donner la prfrence l'abrviation franaise RED (Rgu
lation Electronique Diesel) sur l'acronyme anglais EDC
(Electronic Diesel Control).

Combustion
diesel

Mo e r iesel
Principe du diesel
Le moteur diesel est un moteur auto-allu

mage qui n'aspire que de l'air et le comprime

fortement. Il constitue la machine combus

tion interne qui prsente le meilleur rende

ment global (certains moteurs de grosse cy

lindre et rgime lent offrent un gain de ren

dement de 50% et plus).

La faible consommation de carburant qui en

rsulte, la forte diminution des polluants

l'chappement et l'abaissement substantiel

du niveau sonore soulignent l'importance du

moteur diesel.

Les moteurs diesel peuvent fonctionner soit

suivant le cycle deux temps, soit suivant le

cycle quatre temps. La plupart des vhi

cules automobiles sont toutefois quips de

moteurs diesel quatre temps (figures 1 et 2).

Cycle de travail
Le pilotage du renouvellement des gaz d'un
moteur diesel quatre temps est assur par
des soupapes qui ouvrent ou ferment les ca
naux d'admission et d'chappement du cy
lindre.

Admission
Au cours du premier temps, l'admission, la
descente du piston du moteur entrane l'aspi
ration normale, c'est--dire sans trangle
ment, de l'air par la soupape d'admission ou
verte.

Compression
Pendant le deuxime temps, la compression,
la monte du piston induit la compression de
l'air aspir en fonction du taux de compres
sion spcifique du moteur (14 : 1 24 : 1).
Lair atteint alors une temprature pouvant

s'lever 900 oC. A la fin de la phase de com


pression, l'injecteur envoie le carburant sous
haute pression (2000 bar maximum) dans l'air
comprim et chaud.

Combustion et dtente (temps moteur)


Une fois le dlai d'inflammation coul, le car
burant finement pulvris s'enflamme par
auto-allumage au dbut du troisime temps,
la combustion, et brOie presque complte
ment. La charge du cylindre continue de
s'chauffer et la pression dans le cylindre
augmente. Lnergie libre par la combus
tion est transmise au piston. Celui-ci effectue
alors un nouveau mouvement descendant et
l'nergie de combustion est convertie en tra
vail mcanique.
Echappement
Au cours du quatrime temps, l'chappe

ment, la descente du piston assure l'vacua

tion de la charge brle par la soupape

d'chappement ouverte.

Le prochain cycle de travail s'annonce par

une nouvelle aspiration d'air frais.

Figure 1
Principe du moteur pistons alternatifs.
PMH point mort haut, PMB point mort bas,
Vh cylindre, Vc volume de compression,
s course dl!! piston.

PMH-'~~rl

t .

--+

1 /

"'-'OPMB

Chambres de combustion
et suralimentation

Gaz d'chappement
du moteur diesel

Les moteurs diesel utilisent des procds de


combustion chambre divise ou chambre
non divise (moteurs prchambre/moteurs
injection directe).

La combustion du carburant diesel gnre la


formation de rsidus de toutes sortes.
Ces produits de raction dpendent de la
conception, de la puissance et de la charge
du moteur.
La combustion complte du carburant contri
bue une nette rduction de l'mission de
polluants. Ainsi, le conditionnement parfait du
mlange air-carburant, son point d'injection
exact et son brassage optimal permettent
d'obtenir d'excellents rsultats au niveau de
la dpollution des gaz d'chappement. Dans
un premier temps, il se forme de l'eau (H 2 0)
et du dioxyde de carbone (C0 2). Dans un
deuxime temps, les produits suivants appa
raissent en faibles concentrations:
- monoxyde de carbone (CO),
- hydrocarbures imbrls (HC),
- oxydes d'azote (NO x) comme produits
incidents,
- anhydride sulfureux (80 2 ),
- acide sulfurique (H 2 80 4 ),
- particules de suie.
La formation d'anhydride sulfureux et d'acide
sulfurique est proportionnelle la teneur en
soufre du carburant. Les hydrocarbures non
oxyds ou partiellement oxyds, sous forme
de gouttelettes se manifestant comme fume
blanche ou bleue, ainsi que des aldhydes d
gageant une forte odeur, constituent les compo
ss directement perceptibles des gaz d'chap
pement d'un moteur diesel encore froid.

Les moteurs injection directe prsentent un


meilleur rendement et fonctionnent plus co
nomiquement que les moteurs prchambre.
Leur application s'tend donc tous les types
de vhicules utilitaires. En raison de leur
faible niveau sonore, les moteurs chambre
auxiliaire sont surtout destins aux voitures
o le confort de roulage joue un rle essen
tiel. Par ailleurs, leur gnration de polluants
l'chappement (HC et NO x) est nettement
moins importante et leurs cots de fabrication
bien moins levs. A cause de leur surcrot de
consommation (10 15 %), ils sont cepen
dant de plus en plus remplacs par des
moteurs injection directe. Compare au mo
teur essence, chacune des deux versions
s'avre plus conomique dans la plage de
charge partielle.
Le moteur diesel convient parfaitement au
procd de suralimentation par turbocom
presseur gaz d'chappement. Ce mode de
suralimentation du moteur diesel augmente
non seulement la puissance et, par cons
quent, le rendement, mais rduit surtout le
taux de polluants dans les missions et
abaisse le niveau sonore.

Moteur diesel

Figure 2
Moteur diesel quatre temps.

1 admission, 2 compression, 3 combustion, 4 chappement.

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1
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1
3

Panorama
des systmes
d'injection diesel

Panorama des systmes


d'injection diesel
Applications

Les moteurs diesel se caractrisent par leur

grande rentabilit, en particulier pour les ap

plications commerciales et industrielles.

Les diffrentes versions de moteurs diesel

couvrent de nombreux cas d'utilisation (fi

gure 1, tableau 1), savoir:

- moteurs pour groupes lectrognes mo

biles (env. 10 kW/cylindre max.),


- moteurs rgime rapide pour voitures et
vhicules utilitaires lgers (env. 50 kW/cy
lindre max.),
- moteurs pour l'industrie du btiment,
l'agriculture et l'exploitation forestire (env.
50 kW/cylindre max.),
- moteurs pour vhicules utilitaires lourds,
autobus et tracteurs (env. 80 kW/cylindre
max.),

moteurs stationnaires, p. ex. pour groupes


lectrognes performants (env. 160 kW/
cylindre max.),
moteurs pour locomotives et navires
(1000 kW/cylindre max.).

xigences
La svrisation des prescriptions contre les
missions d'chappement et de bruit, ainsi
que l'attente d'une rduction de la consomma
tion, sont l'origine des nouvelles exigences
imposes l'quipement d'injection d'un mo
teur diesel. Une bonne prparation du m
lange, parfaitement adapte au procd de
combustion diesel choisi (injection directe ou
indirecte) et l'tat de fonctionnement, ainsi
qu'un dosage extrmement prcis de la quan
tit de carburant injecter sous une pression
comprise entre 350 et 2050 bar constituent les
fonctions essentielles du systme d'injection.
La rgulation de la charge et du rgime du

Figure 1
Exemples d'application des systmes d'injection diesel de Bosch.
Pompes d'injection en ligne M, MW, A, P, ZWM, CW, tailles croissantes, pompes d'injection unitaires PF, pompes
unitaires haute pression UPS, injecteurs-pompes UIS, Common Rail CR, pompes distributrices piston axial VE,
pompes distributrices pistons radiaux VA.

moteur diesel est ralise en fonction du d


bit d'injection, sans tranglement du flux d'air
d'admission.
Le systme de rgulation lectronique diesel
(RED) remplace de plus en plus les dispositifs
mcaniques de rgulation des quipements
d'injection diesel.

Les nouveaux systmes d'injection diesel des

voitures et vhicules utilitaires sont tous rgu

ls par RED.

Au stade actuel de la technique, les moteurs

diesel automobiles sont surtout quips des

systmes d'injection haute pression mention

ns ci-dessous.

Applications,
exigences

Tableau 1
Caractristiques et donnes techniques des systmes d'injection diesel.
Systme
d'injection
Type

Injection

Donnes spcifiques du moteur


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00.

mm 3
Pompes d'injection en ligne
M
60
A
120
MW
150
P 3000
250
P 7100
250
P 8000
250
P 8500
250
H1
240
H 1000
250

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550
750
1100
950
1200
1300
1300
1300
1350

m,e
m
m
m,e
m,e
m,e
m,e
e
e

101
01/101
DI
DI
DI
DI
DI
DI
DI

01/101
01/101
01/101

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4... 6
2.. 12
4... 8
4... 12
4... 12
6... 12
4... 12
6... 8
5 .. 8

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X
m
EOl
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(/)U

Olm

ro

(Lo.
I

5000
2800
2600
2600
2500
2500
2500
2400
2200

kW

20
27
36
45
55
55
55
55
70

Pompes d'injection distributrices piston axial


VE
VE .. EDC 1)
VE .. MV

120
70
70

1200/350
1200/350
1400/350

m
e,em
e,MV

Pompes d'injection distributrices pistons radiaux


VR ... MV
135
1700
e,MV
Pompes/systmes d'injection monocylindriques
m,em
PF(R) ..
150..
800..
18000
1500
UIS 30 2 )
160
1600
e,MV
UIS 31 2)
1600
e,MV
300
UIS 32 2)
400
1800
e,MV
UIS-P1 3)
2050
e,MV
62
UPS 12 4 )
1600
e,MV
150
UPS 20 4)
1800
e,MV
400
UPS (PF[R])
3000
1400
e,MV

4... 6
3... 6
3 .. 6

4200
4500

25
25
25

DI

4,6

4500

50

01/101

DI
DI
DI

VE
VE
VE
VE
VE
VE
-

indiffrent 300 ...


2000
8 3a )
3000
8 3a )
3000
8 3a )
3000
6 3a )
5000
8 3a )
2600
2600
8 3a )
6 .. 20
1500

VE5a)/NE
VE6a)/NE

3.. 8
6... 16

DI
DI
DI
DI

Systme d'injection accumulateur" Common Rail"


CRS 5)
e,MV
100
1350
DI
CRS 6)
1400
e,MV
400
DI

4500

5000 5b )
2800

75 ...
1000
45
75
80
25
35
80
500

30
200

1) EDC: ~Iectronic Qiesel Qontrol (rgulation lectronique diesel), 2) UIS Injecteur-pompe pour vhicules utilitaires,
3) UIS Injecteur-pompe pour voitures, 3a) Possibilit de couvrir un plus grand nombre de cylindres au moyen de deux
centrales de commande, 4) UPS Pompe unitaire haute pression pour vhicules utilitaires et autobus, 5) CR 1re gnra
tion pour voitures et vhicules utilitaires lgers, 5a) Slection libre max. 90 vilebrequin avant le PMH, 5b) max. 5500 min-1
en dclration, 6) CR pour vhicules utilitaires, autobus et locomotives diesel, 6a) max. 30 vilebrequin avant le PMH.

Panorama
des systmes
d'injection diesel

Types
Pompes d'injection en ligne
La pompe en ligne comporte pour chaque
cylindre du moteur un lment de pompage
constitu d'un cylindre et d'un piston. Le
piston est dplac dans le sens de refoule
ment par l'arbre cames intgr dans la
pompe et entran par le moteur. Son retour
s'effectue sous l'action d'un ressort.
Le plus souvent, les lments de la pompe
sont disposs en ligne. La course du piston
est constante. La variation du dbit refoul
s'obtient en modifiant la course utile par
l'intermdiaire d'une tige de rglage mobile
(crmaillre) et de rampes hlicodales ob
liques, usines dans le piston. La prsence
de soupapes de refoulement - adpates aux
caractristiques d'injection - entre la chambre
haute pression de la pompe et les dparts
des tuyauteries de refoulement s'impose pour
obtenir la fin prcise de l'injection, la rduc
tion du bavage aux injecteurs et une car
tographie de pompage homogne.

Pompe d'injection en ligne standard PE


Le dbut de refoulement est dtermin par un
orifice d'admission qui est obtur par l'arte
suprieure du piston. Une rampe hlicodale,
qui est usine obliquement dans le piston et
libre l'orifice d'admission, dtermine le dbit
d'injection. La position de la tige de rglage
est slectionne au moyen d'un rgulateur
centrifuge mcanique ou d'un actionneur
lectrique.
Pompe d'injection en ligne tiroirs
Ce type de pompe se distingue d'une pompe
en ligne conventionnelle par la prsence d'un
tiroir qui coulisse sur le piston et induit ainsi
une variation de la prcourse, donc du dbut
de refoulement et d'injection, par l'interm
diaire d'un axe de positionnement suppl
mentaire. La position du tiroir est rgle en
fonction de diffrents paramtres d'influence.
Compare une pompe en ligne standard
PE, la pompe d'injection tiroirs dispose d'un
degr de libert supplmentaire.

Pompes d'injection
distributrices
La pompe d'injection distributrice est quipe
d'un rgulateur de vitesse mcanique ou
d'un rgulateur lectronique avec variateur
d'avance intgr. Elle ne dispose que d'un
seul lment de pompage haute pression
pour tous les cylindres.

Pompe d'injection distributrice


piston axial
Sur ce type de pompe d'injection, une pompe
d'alimentation palettes refoule le carburant
dans la chambre de pompage. Un piston dis
tributeur central, qui est mis en rotation par un
disque cames, assure la gnration de
pression et la rpartition du carburant entre
les diffrents cylindres. Pendant une rotation
de l'arbre d'entranement, le piston excute
autant de courses que le moteur compte de
cylindres alimenter. Les cames situes sur
la face infrieure du disque cames roulent
sur les galets de la bague porte-galets, ce qui
communique au disque cames et au piston
distributeur un mouvement alternatif en plus
du mouvement rotatif.
Sur la pompe d'injection distributrice conven
tionnelle VE piston axial, quip d'un rgu
lateur de vitesse mcanique ou d'un action
neur rgulation lectronique, le tiroir de r
gulation dtermine la course utile et dose le
dbit d'injection. Le dbut d'injection de la
pompe peut tre corrig par la bague porte
galets (variateur d'avance). Sur la pompe dis
tributrice piston axial commande par lec
trovanne, une lectrovanne haute pression
commande lectronique, qui remplace le tiroir
de rgulation classique, assure le dosage du
dbit d'injection. Les signaux de commande
et de rgulation sont traits par deux calcula
teurs lectroniques (affects la pompe et au
moteur). Le pilotage adquat de l'actionneur
entrane la rgulation de la vitesse de rotation.
Pompe d'injection distributrice
pistons radiaux
Sur ce type de pompe d'injection, une pompe
palettes se charge de l'alimentation en car
burant. Une pompe distributrice, quipe
d'une bague cames et de deux quatre
pistons radiaux, assure la gnration de la
haute pression et le refoulement du carbu

rant. Une lectrovanne haute pression dose


le dbit d'injection. La correction du dbut
d'injection est ralise par rotation du disque
cames au moyen du variateur d'avance.
Comme pour la pompe piston axial com
mande par lectrovanne, le traitement des
signaux de commande et de rgulation est
assur par deux calculateurs lectroniques
(affects la pompe et au moteur). La rgu
lation de la vitesse est obtenue par pilotage
adquat de l'actionneur.

Pompes d'injection unitaires


Pompes d'injection unitaires PF
Ce type de pompe, qui quipe les petits mo
teurs, les locomotives diesel, les moteurs ma
rins et les engins de chantier, ne dispose pas
d'un propre arbre cames (F = entranement
externe). Son mode de fonctionnement cor
respond toutefois celui d'une pompe en
ligne PE. Sur les moteurs de grosse cylin
dre, le rgulateur hydromcanique ou lec
tronique est mont directement sur le carter.
La correction de dbit dtermine par le r
gulateur est transmise par une timonerie int
gre au moteur.
Les cames de commande des diffrentes
pompes unitaires PF sont solidaires de l'arbre
cames du systme de distribution du mo
teur. Une correction du point d'injection par
variation de la position angulaire de l'arbre
cames n'est donc pas possible. La variation
de la position d'un lment intermdiaire
(p. ex. basculeur entre l'arbre cames et le
poussoir galet) peut gnrer un angle
d'avance de quelques degrs.
. Les pompes unitaires peuvent galement tre
utilises avec des huiles lourdes de haute vis
cosit.
Injecteur-pompe

(Unit Injector System UIS)

La pompe d'injection et l'injecteur sont runis


pour constituer une seule unit. Un injecteur
pompe mont dans la culasse est affect
chaque cylindre du moteur. Il est command
directement par un poussoir ou indirectement
par un culbuteur partir de l'arbre cames du
moteur.
La suppression des tuyauteries haute pres
sion permet d'obtenir une pression d'injection

bien suprieure (max. 2050 bar) celle des

pompes en ligne ou distributrices. Cette haute

pression d'injection et la rgulation cartogra

phique lectronique du dbut et de la dure

(ou du dbit) d'injection contribuent une

nette rduction des missions de polluants du

moteur diesel.

Les concepts lectroniques de rgulation per

mettent la ralisation de fonctionnalits sup

plmentai res.

Types

Pompe unitaire haute pression


(Unit Pump System UPS)
Le systme pompe-tuyauterie-injecteur
fonctionne suivant le mme principe que l'in
jecteur-pompe. Il s'agit d'un systme d'injec
tion haute pression de conception modulaire.
Contrairement l'injecteur-pompe, l'injecteur
et la pompe sont relis par une courte tuyau
terie d'injection. La pompe unitaire haute
pression constitue un groupe d'injection
(pompe, tuyauterie et ensemble injecteur/
porte-injecteur) affect chaque cylindre et
command par l'arbre cames du moteur.
Une courte tuyauterie haute pression, exacte
ment adapte aux diffrents composants,
mne l'ensemble injecteur/porte-injecteur.
L.:adoption d'une rgulation cartographique
lectronique du dbut et de la dure (ou du
dbit) d'injection donne une nette rduction
des missions de polluants du moteur diesel.
L.:utilisation parallle d'une lectrovanne
commutation rapide et pilotage lectronique
permet la dtermination exacte de la caract
ristique de chaque phase d'injection.

Systme d'injection
accumulateur
Common Rail System CR
Le systme d'injection accumulateur Com
mon Rail est bas sur la sparation de cha
cun des tages de gnration de pression et
d'injection. La pression d'injection est gnre
indpendamment de la vitesse de rotation du
moteur et du dbit d'injection. Elle est dispo
nible dans le rail (accumulateur de carbu
rant). Le point et le dbit d'injection sont dter
mins par un calculateur lectronique et rali
ss par un injecteur pilot par une lectro
vanne et affect chaque cylindre du moteur.

Pompes
distributrices
piston axial
VE

Po pes d'injecto dist ibutrices

piston axial a rgulation mca

nlq
e
ystmes d'injection
Fonctions
Le systme d'injection alimente le moteur die
sel en carburant. A cet effet, la pompe gnre
la pression ncessaire l'injection. Le carbu
rant est envoy vers l'injecteur via la conduite
de refoulement et inject dans la chambre de
combustion.
Le systme d'injection diesel (figure 1) com
porte en outre: le rservoir et le filtre gazole,
la pompe d'alimentation en carburant, les in
jecteurs, les conduites de carburant, le rgu
lateur et le variateur d'avance (optionnel).

Les processus de combustion, qui se drou


lent l'intrieur du moteur diesel, dpendent
surtout du dbit, du mode de refoulement et
de compression du carburant au niveau de la
chambre de combustion.
Les principaux critres sont le point et la du
re d'injection du carburant, sa rpartition
dans la chambre de combustion, le point du
dbut de combustion, la quantit de carburant
refoule par degr de vilebrequin et la quan
tit globale de carburant distribue en fonc
tion de la charge du moteur. Il convient d'opti
miser l'interaction de tous les paramtres
d'influence en vue d'assurer le parfait fonc
tionnement du moteur diesel.

Figure 1
Systme d'injection avec pompe distributrice rgulation mcanique.

1 rservoir de carburant, 2 filtre carburant, 3 pompe d'injection distributrice, 4 ensemble injecteur/porte-injecteur,


5 conduite de retour du carburant, 6 bougie-crayon de prchauffage, 7 batterie, 8 commutateur de prchauffage
dmarrage, 9 module de commande du temps de prchauffage.

~=----"-----~==~Ir===<:=J==:::;l

'if

c::>=~

o
7

BOSCH

Types
Des pompes d'injection de haute technicit
ont t mises au point pour les applications
les plus diverses dans le domaine de l'injec
tion diesel. Les systmes d'injection suivants
correspondent au stade le plus rcent de la
technique:
- la pompe d'injection en ligne (PE) compor
tant un rgulateur mcanique ou lectro
nique et un variateur d'avance rapport
(optionnel),
- la pompe d'injection en ligne tiroirs (PE)
rgulateur lectronique et dbut de re
foulement modulable volont (sans varia
teur d'avance rapport),
- la pompe d'injection monocylindrique (PF),
- la pompe d'injection distributrice (VE) avec
rgulateur mcanique ou lectronique et
variateur d'avance intgr,
- la pompe d'injection distributrice pistons
radiaux (VR),
- le systme d'injection accumulateur
Common Rail (CRS),
- l'injecteur-pompe (UIS) 1),
- la pompe unitaire haute pression (UPS) 2).

Technique d'injection

Systmes,
technique
d'injection

Applications
Les moteurs diesel de petite cylindre r

gime rapide exigent un systme d'injection de

faible poids et d'encombrement rduit. Les

pompes distributrices VE (figure 2) satisfont

ces exigences en regroupant:

- pompe d'alimentation,

- pompe haute pression,

- rgulateur de vitesse de rotation,

- variateur d'avance

en un module compact.

Le domaine d'application et la conception de

la pompe distributrice sont dtermins par le

rgime nominal, la puissance et l'architecture

du moteur diesel.

Les pompes distributrices sont utilises sur les

voitures particulires, les vhicules utilitaires,

les tracteurs et les moteurs stationnaires.

1)
2)

Abrviation drive de l'anglais" Unit Iniector System ".


Abrviation drive de l'anglais" Unit Pump System ".

Figure 2 : pompe d'injection distributrice VE sur


moteur diesel 4 cylindres.

Pompes
distributrices
piston axial

VE

Groupes fonctionnels
Contrairement la pompe en ligne, la pompe
distributrice du type VE ne dispose que d'un
cylindre et d'un piston distributeur uniques,
mme pour les moteurs multicylindres. Une
rainure de distribution assure la rpartition du
carburant refoul par le piston de pompage
entre les diffrentes sorties, qui correspon
dent au nombre de cylindres du moteur. Le
corps monobloc de la pompe distributrice r
unit les groupes fonctionnels suivants:
- pompe haute pression avec distributeur,
- rgulateur de vitesse mcanique,
- variateur d'avance hydraulique,
- pompe d'alimentation palettes,
- dispositif d'arrt,
- groupes d'adaptation spcifiques du mo
teur.
La figure 3 montre les diffrents groupes
fonctionnels et leur interaction. La pompe dis-

tributrice peut galement tre quipe de di


vers dispositifs de correction. Ils permettent
de raliser une adaptation individuelle sup
plmentaire aux caractristiques du moteur
diesel.

Conception
La pompe d'alimentation palettes est mon
te sur l'arbre d'entranement de la pompe
distributrice, lui-mme log dans des paliers
intgrs au corps de pompe. La bague porte
galets, non solidaire du dispositif d'entrane
ment mais galement loge dans le corps de
pompe, se trouve derrire l'arbre d'entrane
ment. Le disque cames, qui repose sur la
bague porte-galets et qui est command par
l'arbre d'entranement, gnre un mouve
ment la fois alternatif et rotatif qui est trans
mis au piston distributeur. Le piston distribu
teur est guid par la tte hydraulique, soli-

Figure 3
Composants et leurs fonctions.
1 Pompe d'alimentation palettes avec rgulateur de pression.
Aspiration du carburant et gnration de pression l'intrieur de la pompe.
2 Pompe haute pression avec distributeur.
Gnration de la pression d'injection, refoulement et rpartition du carburant.
3 Rgulateur de vitesse mcanique. Rgulation de la vitesse, variation du dbit
de refoulement par le systme de rgulation l'intrieur de la plage de rgulation.
4 Electrovanne d'arrt. Interruption de l'arrive du carburant.
5 Variateur d'avance. Correction du dbut de refoulement en fonction de la vitesse
de rotation et (dans certains cas) de la charge.

10

daire du corps de pompe. La tte hydraulique


comporte le dispositif d'arrt lectrique, qui
interrompt l'arrive du carburant, le bouchon
filet et sa vis de purge, les clapets et les rac
cords de refoulement. Si la pompe est gaIe
ment quipe d'un dispositif d'arrt mca
nique, ce composant est alors incorpor au
couvercle du rgulateur.
Une transmission par deux pignons assure la
commande du bloc rgulateur depuis l'arbre
d'entranement de la pompe (roue dente
avec amortisseur en caoutchouc). Le bloc r
gulateur est constitu des masselottes et du
manchon central. Le mcanisme de dtec
tion du rgulateur, qui comprend les leviers
de rglage, de dmarrage et de tension,
tourne l'intrieur du corps de pompe. Il sert
faire varier la position du tiroir de rgulation
qui agit sur le piston de pompage. Le ressort
de rgulation, qui est reli par un arbre au le
vier de commande extrieur, vient s'engager

dans la partie suprieure du mcanisme de


dtection. Larbre du levier de commande de
la pompe est log dans le couvercle du rgu
lateur. Le couvercle du rgulateur ferme la
partie suprieure du corps de pompe. Il com
porte en outre la vis de rglage du dbit de
pleine charge, le calibrage ou la soupape de
dcharge et les vis de rglage de la vitesse
de rotation. Le variateur d'avance hydrau
lique est mont la partie infrieure du corps
de pompe, perpendiculairement l'axe longi
tudinal de la pompe. Son fonctionnement est
influenc par la pression interne de la pompe
d'injection - qui dpend de la pompe d'ali
mentation palettes et du rgulateur de pres
sion. Le variateur est ferm par un couvercle
de chaque ct de la pompe (figure 4).

Technique
d'injection

Figure 4
Composants et leur organisation.
1 rgulateur de pression, 2 bloc rgulateur, 3 calibrage de dcharge, 4 tte hydraulique et pompe haute pression,
S pompe d'alimentation palettes, 6 variateur d'avance, 7 disque cames, 8 lectrovanne d'arrt.

2---------HII!'--r--::==

5---~-_tlt___\_'_----:.J

'-------------7

11

Pompes
distributrices
piston axial

VE

Entranement de la pompe
Lentranement de la pompe distributrice est
assur par l'intermdiaire d'un mcanisme
de transmission du moteur diesel. Dans le
cas d'un moteur quatre temps, la vitesse de
rotation de la pompe reprsente la moiti de
la vitesse de rotation du vilebrequin du mo
teur diesel. Cela signifie que la pompe d'in
jection tourne la vitesse de l'arbre cames.
Lentranement de la pompe distributrice est
en synchronisme total avec le mouvement
des pistons du moteur.
Ce mode d'entranement forc est ralis
l'aide d'une courroie crante, d'un pignon
coupleur, d'une roue dente ou d'une chane.
Il existe des pompes prvues pour rotation
droite ou gauche. Lordre d'injection dpend
cependant du sens de rotation, mais les sor
ties refoulent toujours le carburant dans
l'ordre gomtrique de l'organisation.
Pour viter toute confusion avec le code des
cylindres du moteur, les sorties de la pompe
distributrice sont repres par les lettres A, B,
C, etc. Les pompes distributrices sont prvues
pour les moteurs de 6 cylindres maximum.

Refoulement u
carburant
Le circuit de refoulement du carburant d'un
systme d'injection pompe distributrice se
subdivise en tages basse pression et haute
pression (figure 1).

Etage basse pression


Circuit de carburant
Le circuit basse pression d'un systme d'in
jection pompe distributrice comprend le r
servoir, les conduites, le filtre carburant, la
pompe d'alimentation palettes, le rgula
teur de pression et le calibrage de dcharge.
La pompe d'alimentation aspire le carburant
du rservoir et en envoie une quantit prati
quement constante l'intrieur du corps de
pompe, chaque rotation. Lutilisation d'un
rgulateur de pression s'impose afin d'obte
nir, l'intrieur de la pompe, une pression
bien dfinie en fonction de la vitesse de rota-

Figure 1
Refoulement du carburant dans un systme d'injection avec pompe distributrice.
1 rservoir de carburant, 2 conduite d'alimentation en carburant (pression d'aspiration), 3 filtre carburant,
4 pompe d'injection distributrice, 5 conduite de refoulement (haute pression), 6 injecteur, 7 conduite de retour
du carburant (sans pression), 8 bougie-crayon de prchauffage.

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12

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52
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tion. Ce composant permet de rgler une


pression spcifique pour une vitesse de rota
tion bien dtermine. L:augmentation de
pression est donc proportionnelle la vitesse
de rotation (plus la vitesse crot, plus la pres
sion interne augmente).
Une partie du carburant refoul retourne vers
le ct aspiration via le rgulateur de pres
sion. En vue d'assurer le refroidissement et le
dgazage automatique de la pompe distribu
trice, du carburant retourne aussi au rser
voir par le calibrage de dcharge intgr au
couvercle du rgulateur (figure 2). L:emploi
d'une soupape de dcharge est galement
possible en remplacement du calibrage de
dcharge.

lement faible. Les conduites prsentent une


longueur et une section favorables. Leur di
mensionnement adquat permet donc la
pompe d'alimentation palettes intgre la
pompe distributrice de disposer d'une puis
sance d'aspiration suffisante.
Les vhicules, sur lesquels la diffrence de
niveau entre le rservoir et la pompe d'injec
tion est insuffisante et/ou la distance entre
ces deux composants est trop importante,
peuvent tre quips d'une pompe de prali
mentation. Elle permet de surmonter les r
sistances au niveau des conduites et des
filtres. Le fonctionnement avec rservoir en
charge est essentiellement rserv aux mo
teurs stationnaires.

Disposition des conduites


Afin de garantir le bon fonctionnement de la
pompe d'injection, il est indispensable de
transporter le carburant en continu, sans
bulles et sous pression vers l'tage haute
pression de la pompe. Sur les voitures parti
culires et les vhicules utilitaires lgers, la
diffrence de hauteur entre le rservoir de
carburant et la pompe d'injection est gnra-

Rservoir de carburant
Les rservoirs de carburant doivent rsister
la corrosion et rester tanches sous une
double pression d'utilisation ou sous une sur
pression de 0,3 bar maximum. Toute sur
pression suprieure doit pouvoir tre neutra
lise automatiquement par des orifices ap
propris, des valves de scurit ou similaires.
Du carburant ne doit pas s'chapper par le

Refoulement
du carburant

Figure 2
Interaction de la pompe d'alimentation palettes, du rgulateur de pression et du calibrage de dcharge.

1 arbre d'entranement, 2 rgulateur de pression, 3 bague excentrique, 4 bague d'appui,

5 entranement du rgulateur, 6 griffe de l'arbre d'entranement, 7 calibrage de dcharge, 8 corps de pompe.

13

Pompes
dis tributrices
piston axial

VE

bouchon de l'orifice de remplissage ou par le


systme de compensation de pression,
mme en position incline, dans les virages et
en cas de collision. Le rservoir doit se trou
ver une distance du moteur excluant tout
risque d'inflammation, y compris en cas d'ac
cident. Les vhicules cabine ouverte, les
tracteurs et les autobus, sont soumis des
prescriptions spcifiques qui dfinissent la
hauteur de montage et le mode de protection
du rservoir de carburant.

Pompe d'alimentation palettes pour le


refoulement basse pression.
1 entre, 2 sortie.

Conduites de carburant
Des tubes d'acier rigides et des flexibles
tresse mtallique, difficilement inflammables,
peuvent tre utiliss pour l'tage d'alimenta
tion basse pression. Ils doivent tre disposs
de manire ne pas tre exposs aux dt
riorations mcaniques, et viter l'accumula
tion et l'inflammation de gouttelettes ou de va
peurs de carburant.
Filtre carburant
Le circuit haute pression de la pompe d'injec
tion et l'injecteur sont fabriqus avec une
Figure 3 : pompe d'alimentation avec rotor palettes
solidaire de l'arbre d'entranement.

14

Figure 4

prcision de l'ordre de quelques millimes de


millimtre. Cela signifie que les impurets en
suspens dans le carburant peuvent nuire au
fonctionnement de la pompe. Une insuffi
sance de filtration peut provoquer des dgts
aux composants de la pompe, aux clapets de
refoulement et aux injecteurs. Lemploi d'un
filtre carburant spcialement adapt aux
exigences du systme d'injection est donc im
pratif pour garantir un bon fonctionnement et
une grande longvit. Le carburant peut con
tenir de l'eau sous forme lie (mulsion) ou
non (p. ex. formation d'eau de condensation
suite une variation de temprature). Si cette
eau parvient la pompe d'injection, les dom
mages dus la corrosion sont invitables.
Les pompes distributrices ont donc besoin de
filtres carburant contenant un collecteur
d'eau. Leau doit tre vidange intervalles
rguliers. Lutilisation croissante du moteur
diesel sur les voitures ncessite le montage
d'un dispositif automatique d'alerte en cas de
prsence d'eau. Celui-ci signale, par un t
moin d'alerte, la ncessit d'effectuer une vi
dange d'eau.

Sous l'effet du mouvement de rotation et de la


force centrifuge rsultante, les quatre palettes
du rotor sont pousses vers l'extrieur et
viennent au contact de la bague excentrique.
Ce dplacement des palettes vers l'extrieur
est assist par l'action du carburant qui cir
cule entre la face infrieure des palettes et le
rotor. Le carburant atteint le corps de la
pompe d'injection par le canal d'alimentation
et passe, par un videment rniforme, dans la
chambre dlimite par le rotor, la palette et la
bague excentrique. Sous l'effet de la rotation,
le carburant qui se trouve entre les palettes
est transport vers la boutonnire suprieure
et pntre l'intrieur de la pompe par un ca
nai d'accs. Une partie du carburant arrive si
multanment, par un second canal, au rgu
lateur de pression.

Pompe d'alimentation palettes


La pompe d'alimentation palettes (figures 3
et 4) de la pompe distributrice est dispose au
tour de l'arbre d'entranement. Le rotor pa
lettes est centr sur l'arbre et entran par une
clavette-disque. Il est envelopp par une bague
excentrique, loge dans le corps de pompe.

Rgulateur de pression
Le rgulateur de pression (figure 5) commu
nique, par un canal, avec la boutonnire su
prieure rniforme et se trouve proximit
immdiate de la pompe d'alimentation. Il est
constitu d'une navette tare par un ressort,
qui permet de faire varier la pression rgnant
l'intrieur de la pompe en fonction du dbit
de carburant refoul. Si la pression du carbu
rant dpasse un seuil prrgl, le piston de
soupape dgage l'orifice de retour et le car
burant peut alors retourner vers le ct aspi
ration de la pompe d'alimentation par un ca
nai appropri. Si la pression du carburant est

Figure 5

Figure 6

Rgulateur de pression.

Refoulement
du carburant

Calibrage de dcharge.

15

Pompes
distributrices
piston axial

VE

trop faible, l'orifice de retour reste ferm sous

l'action du ressort.

La pression d'ouverture est dtermine par le

tarage du ressort de compression.

Soupape de dcharge
La soupape de dcharge (figure 6) est visse
dans le couvercle du rgulateur de la pompe
distributrice et communique avec la chambre
intrieure de celle-ci. Elle laisse s'couler
une quantit variable de carburant de retour
vers le rservoir par j'intermdiaire d'un ori
fice calibr.
Cet orifice reprsente une rsistance pour le
flux de carburant, si bien que le niveau de
pression est maintenu l'intrieur de la
pompe. La valeur exacte de la pression l'in
trieur de la pompe tant dtermine en
fonction de la vitesse de rotation, il convient
de raliser l'appariement du calibrage de d
charge et du rgulateur de pression.

Etage haute pression


La pression de carburant ncessaire l'injec
tion est gnre dans l'tage haute pression
de la pompe d'injection. Le carburant y est re
foul vers l'injecteur par l'intermdiaire d'une
soupape et d'une conduite de refoulement,
de mme que d'un porte-injecteur.
Entranement du piston distributeur
Le mouvement de rotation de l'arbre d'entra
nement est transmis au piston distributeur
par un accouplement (figure 7). Les griffes de
l'arbre d'entranement et du disque cames
s'engagent dans le croisillon intercal. Le
disque cames (cames axiales) transforme
la simple rotation de l'arbre d'entranement
en mouvement la fois alternatif et rotatif. Le
roulement des bossages sur les galets de la
bague porte-galets engendre ce double mou
vement. Le piston distributeur est solidaire du
disque cames par l'intermdiaire d'une cale
cylindrique. Il est positionn par un talon en
traneur. Le dplacement du piston distribu
teur en direction du point mort haut (PMH) est

Figure 7
Ensemble de pompage pour refoulement haute pression l'intrieur de la pompe d'injection distributrice.

16

Refoulement
du carburant

Ensemble de pompage avec tte hydraulique.

Engendre la haute pression et rpartit le carburant entre chacun des injecteurs.

1 croisillon, 2 bague porte-galets, 3 disque cames, 4 pied du piston distributeur, 5 piston distributeur,

6 portique, 7 tiroir de rgulation, 8 bloc distributeur, 9 ensemble de clapet de refoulement,

10 ressort de rappel du piston. 4...8 tte hydraulique.

10

Figure 8

assur par le profil du disque cames. Les


deux ressorts de rappel du piston, disposs
symtriquement, provoquent le dplacement
du piston vers le point mort bas (PMB).
Ils reposent sur la tte hydraulique et agissent
sur le piston distributeur par l'intermdiaire
d'un portique. En outre, les ressorts de rappel
empchent le disque cames de se dsoli
dariser des galets de la bague porte-galets
par suite d'une forte acclration. Les res
sorts de rappel du piston sont apparis en
hauteur avec prcision (figure 8), afin que le
piston distributeur ne puisse quitter sa posi
tion centrale (dcentrage).
Disques cames et formes des cames
Le disque cames influence aussi la pression
et la dure d'injection. La leve de came et la
vitesse de leve constituent les critres es

sentiels. Une adaptation spcifique des con


ditions d'injection doit tre ralise en fonc
tion de la chambre et du procd de combus
tion des divers types de moteurs. Un profil de
came spcial est donc dfini pour chaque
type de moteur. Cette configuration est alors
" imprime sur la face frontale du disque
cames. Le disque spcifique est ensuite
mont dans la pompe distributrice correspon
dante. Les disques cames ne sont donc pas
interchangeables entre diffrentes variantes
de pompes distributrices.
Tte hydraulique
Le piston distributeur, la chemise et le tiroir de
rgulation sont ajusts (par rodage) dans la
tte hydraulique avec des tolrances si
troites qu'ils assurent une excellente tan
chit, mme pour des pressions trs le-

17

Pompes
distributrices
piston axial

VE

ves. De faibles fuites sont invitables, voire


indispensables la lubrification du piston dis
tributeur. Il faut donc toujours remplacer la
tte hydraulique complte et jamais spar
ment le piston, la tte hydraulique ou le tiroir
de rgulation.

Dosage du carburan
Le refoulement du carburant par la pompe
d'injection est un processus dynamique. Il se
compose de plusieurs courses successives
(figure 9). La pression ncessaire l'injection
est engendre par la pompe piston.
Les phases de dplacement du piston distri
buteur, schmatises la figure 10, dcrivent
le dosage du carburant pour un cylindre du
moteur. Dans le cas d'un moteur quatre cy
lindres, le piston distributeur dcrit un quart
de tour entre les positions de point mort bas
et de point mort haut, et un sixime de tour
dans le cas d'un moteur six cylindres.
Lorsque le piston distributeur se dplace du
point mort haut au point mort bas, le carbu
rant afflue dans la chambre haute pression si
tue au-dessus du piston distributeur via le
canal d'arrive ouvert. Du fait de la rotation, le
canal d'arrive est ferm dans la plage de
point mort bas et la rainure de distribution d

18

masque un orifice de sortie bien dfini (10a).


La pression, qui rgne dans la chambre haute
pression et dans le canal intrieur, ouvre le
clapet de refoulement et le carburant est
press ", via la conduite de refoulement,
vers l'injecteur mont dans un porte-injecteur
(10b). La course utile est termine ds que
l'orifice de distribution transversal du piston
distributeur atteint la rampe-pilote du tiroir de
rgulation (fin du refoulement en raison de la
chute de pression). Ds cet instant, l'injecteur
ne reoit plus de carburant et le clapet de re
foulement obture la conduite. Le carburant re
tourne vers la pompe par la liaison qui existe
alors entre l'orifice de distribution et l'intrieur
de la pompe, lors du dplacement du piston
jusqu'au point mort haut. Pendant cette
phase, le canal d'arrive est de nouveau ou
vert (10c). Le retour et le mouvement alterna
tif/rotatif du piston entranent la fermeture de
l'orifice de distribution transversal du piston
distributeur.

Figure 9 : le roulement du profil ondul du disque


cames sur les galets de la bague porte-galets en
gendre un mouvement alternatif de leve (point mort
haut) et descente (point mort bas) du disque cames.

Figure 10

Refoulement
du carburant

Phases de dplacement du piston distributeur.

\~
\
.
a Fermeture du canal
d'arrive.
Au PMB, la fente d'trangle
ment (1) ferme le canal
d'arrive et la rainure de
distribution (2) ouvre l'orifice
de sortie.

PMB
1

PMB

42

b Refoulement du carburant.
Au cours du mouvement
alternatif (leve), le piston
distributeur comprime le
carburant dans la chambre
haute pression (3). Le car
burant est refoul via l'orifice
de sortie (4) en direction de
l'injecteur.

c Fin du refoulement.
Le refoulement du carburant
est termin ds que le tiroir de
rgulation (5) ouvre la section
de dcharge de l'orifice de
distribution (6) transversal.

PMB PMH
d Arrive du carburant.
Le canal d'arrive est ouvert
juste avant le PMH. Pendant
le retour du piston au PMB,
la chambre haute pression
est remplie et la section de
dcharge de l'orifice de
distribution transversal est
referme. L:orifice de sortie
est galement obtur.

19

Pompes
distributrices
piston axial
VE

La chambre haute pression se remplit nou


veau de carburant partir du canal d'arrive
ouvert (1 Od).

Clapet de refoulement
Le clapet de refoulement isole la conduite
d'injection de la pompe. Son rle est de d
charger la conduite d'injection ds la fin de la
phase de refoulement par le prlvement d'un
volume bien dfini de pression d'injection.
Cette solution permet d'obtenir une fin de fer
meture prcise de l'injecteur ds que l'injec
tion est termine. Simultanment et indpen
damment du dbit d'injection momentan,
l'quilibre des pressions dans la conduite de
refoulement doit tre assur pour les diff
rentes phases d'injection.
Le clapet de refoulement constitue une vanne
piston. Il est ouvert par la pression du car
burant et ferm sous l'effet d'un ressort. Le
clapet de refoulement reste ferm entre
chaque course d'admission du piston distribu
teur pour un cylindre bien dtermin du mo
teur. De ce fait, la conduite de refoulement et
l'orifice de sortie correspondant de la tte hy-

draulique ne communiquent pas. Lors de la


phase de refoulement, le clapet est soulev
de son sige sous l'action de la haute pres
sion engendre. Le carburant arrive par les
rainures verticales qui dbouchent dans une
gorge annulaire, traverse le raccord et la
conduite de refoulement, le porte-injecteur et
atteint l'injecteur.
Ds que le point de fin de refoulement est at
teint (ouverture de la section de dcharge de
l'orifice de distribution transversal du piston
distributeur), la pression baisse du ct haute
pression via le piston distributeur et dans les
conduites d'injection et retombe au niveau r
gnant l'intrieur de la pompe. Le ressort et
la pression statique l'intrieur de la conduite
d'injection repoussent le clapet sur son sige
(figure 11).

Clapet de refoulement frein


de raspiration
Le dlestage exact et ncessaire la fin de la
phase d'injection entrane la formation
d'ondes de pression, qui se rflchissent sur

Figur 11
Tte hydraulique et chambre haute pression.

1 tiroir de rgulation, 2 tte hydraulique, 3 piston distributeur, 4 ensemble de clapet de refoulement,


S clapet de refoulement.

20

--------\;;:lk-:~iffi ! - - - - -

~----__iiii::__.::::---------

le clapet de refoulement et provoquent l'ou


verture rpte de l'aiguille de l'injecteur ou
l'apparition de phases de dpression dans la
conduite d'injection. Il rsulte de ces incidents
un phnomne de bavage (ouverture rpte
de l'aiguille d'injecteur) qui affecte la compo
sition des gaz d'chappement ou des phno
mnes de cavitation qui favorisent l'usure des
conduites d'injection et des injecteurs. Pour
viter les rflexions, un calibrage prcde le
clapet de refoulement et n'agit que dans le
sens du retour. Le frein de raspiration com
prend un plateau et un ressort de compres
sion. Il n'intervient pas dans le sens d'coule
ment normal, mais assure un effet d'amortis
sement dans le sens du retour (figure 12).

Clapet de refoulement pression


constante
La dcharge de volume assure par le
clapet de refoulement - et son piston de d
charge - des moteurs injection directe r
gime rapide est souvent insuffisante pour vi
ter totalement les phnomnes de cavitation,
de bavage et le reflux des gaz de combustion

dans l'ensemble injecteur/porte-injecteur sur


toute la cartographie. Dans ces cas, on em
ploie des clapets de refoulement pression
constante, qui dlestent le systme haute
pression (conduite et ensemble injecteur/
porte-injecteur) en abaissant la pression un
niveau rglable, p. ex. 60 bar (figu re 13), par
l'intermdiaire d'un clapet antiretour effet
unilatral.

Refoulement
du carburant

Conduites de refoulement
Les conduites de refoulement d'un quipe
ment d'injection sont adaptes la loi d'injec
tion. Elle ne doivent subir aucune modification
au cours des travaux d'entretien. Les con
duites de refoulement relient la pompe d'in
jection et les porte-injecteurs et sont poses
sans coude marqu. Les conduites de refou
lement des moteurs automobiles sont gn
ralement fixes par des colliers disposs in
tervalles rguliers. Elles sont ralises en
tube d'acier sans soudure.

Figure 13

Figure 12
Clapet de refoulement frein de raspiration.

Clapet de refoulement pression constante.

1 ensemble de clapet de refoulement,

2 frein de raspiration, 3 ressort de clapet,

4 porte-clapet, 5 tige de piston,

6 piston de dtente.

1 ensemble de clapet de refoulement, 2 cale et


guide-clapet, 3 ressort (clapet de refoulement),
4 piston de clapet, 5 clapet de refoulement pression
constante, 6 cuvette de ressort, 7 ressort (clapet de
refoulement pression constante), 8 douille de
rglage, 9 porte-clapet, 10 rondelles de rglage.

10 _ t -

~f=t+-+--2
1.-+-+---3

e-t---Jt--- 3

-f--I-I-t-- 4
IA-H--5

9--+-t-'---t-IL:

6 ---+-Hf-tt-l'r

G--t-H--6

5--++-++-1
-1---4

7 ---F=---1H

21

Pompes
distributrices
piston axial
VE

Rgulation ca
nique de la vitesse
de rotation

tionne avec une extrme sensibilit et dfinit


la position du tiroir de rgulation, c'est--dire
la course de refoulement et le dbit d'injec
tion. Les diffrentes versions du groupe de le
viers permettent d'adapter la grandeur de r
frence (figure 1).

Application

Fonctions du rgulateur de vitesse


La fonction principale de chaque rgulateur
est de limiter la vitesse maximale. Selon le
type de rgulateur, d'autres fonctions sont le
maintien un niveau constant de certains
rgimes, tels le rgime de ralenti ou les r
gimes d'une plage dfinie ou de toute la plage
de vitesses entre le ralenti et la vitesse maxi
male. Les diffrentes fonctions de rgulation
impliquent diffrents types de rgulateurs
(figure 2) :
- rgulation du ralenti : le rgime de ralenti
prdfini du moteur diesel est modul par
le rgulateur de la pompe d'injection;
- rgulation de la vitesse maximale vide:
en cas de dcharge, le rgime maximal de
pleine charge est limit au niveau du r
gime de ralenti suprieur lorsque l'accl-

Le comportement en marche des vhicules


diesel donne satisfaction quand le moteur r
pond chaque mouvement de la pdale d'ac
clrateur. Au dmarrage, le moteur ne doit
pas tendre caler. Le vhicule doit acclrer
et dclrer sans -coups chaque variation
de la position de la pdale d'acclrateur. La
vitesse de dplacement du vhicule ne doit
pas varier pour une position inchange de la
pdale d'acclrateur et une pente constante.
Ds que l'on relche la pdale d'acclrateur,
le moteur doit freiner le vhicule. Ces fonc
tions incombent au rgulateur de vitesse de la
pompe distributrice du moteur diesel.
Le bloc rgulateur, constitu d'un rgulateur
centrifuge et d'un groupe de leviers, foncFigure 1

Pompe d'injection distributrice avec bloc rgulateur constitu d'un rgulateur centrifuge et
d'un groupe de leviers.

22

rateur est enfonc. Le rgulateur tient


compte de cette situation et ramne le tiroir
de rgulation en direction de stop. Le
moteur reoit moins de carburant.
- Rgulation des vitesses intermdiaires :
les rgulateurs toutes vitesses assurent la
rgulation des rgimes intermdiaires. Ce
type de rgulateur permet aussi de main
tenir constantes - dans certaines limites
les vitesses comprises entre le ralenti et le
rgime maximum. Le rgime /1. ne varie
donc qu'entre nVT (un rgime de la courbe
de pleine charge) et nLT (moteur tournant
vide), en fonction de la charge spcifique
de la plage de puissance du moteur.
En plus de son rle effectif, le rgulateur rem
plit aussi des fonctions de commande :
- libration ou blocage du surplus de carbu
rant ncessaire au dmarrage,
- variation du dbit de pleine charge en fonc
tion du rgime (correction).
Certaines de ces fonctions annexes imposent
l'emploi de dispositifs d'adaptation.

Prcision de la rgulation
Le degr de proportionnalit (P) ou statisme
constitue le paramtre spcifique de la prci
sion de rgulation d'un rgulateur. Il repr
sente l'augmentation relative, en pourcen
tage, de la vitesse de rotation quand la charge
du moteur diminue, sans que le levier de com
mande ne change de position. Laugmenta
tion du rgime ne doit pas dpasser une va
leur bien dtermine l'intrieur de l'tendue
de rgulation. Le rgime suprieur de ralenti
constitue la valeur maximale. Il est atteint
lorsque la charge du moteur diesel dcrot
partir du rgime maximum de pleine charge et
devient nulle. Laugmentation du rgime est
proportionnelle la variation de la charge.
Elle est d'autant plus importante que la varia
tion de la charge est grande.

Rgulation
mcanique
de la vitesse
de rotation

ou, en pourcentage:
1) =

/110 - /1 vo

.1 00%

n vo

o
statisme
1710 vitesse maximale vide
/1 vo vitesse maximale pleine charge

Figure 2

1)

Courbes de rgulation des rgulateurs de vitesse.

a rgulateur mini-maxi,

b rgulateur toutes vitesses.

1 dbit de dmarrage, 2 dbit de pleine charge,

3 correction (positive), 4 coupure de vitesse

La valeur de statisme choisir dpend des


conditions d'utilisation du moteur diesel.
Ainsi, les groupes lectrognes disposent
d'un faible statisme, afin de limiter les fluctua
tions de rgime et donc les variations de fr
quence en cas de variations de la charge.
Pour les vhicules automobiles, il est prf
rable de prvoir un statisme plus important,
qui favorise la stabilit de la rgulation et du
fonctionnement en cas de faibles variations
de la charge (acclration ou dclration du
vhicule). Le choix d'un statisme trop faible
pour le vhicule entranerait un manque de
souplesse du moteur (-coups) lors de varia
tions de la charge.

maximale, 5 ralenti.

a mm
4

mm,---------------,

:::J

-0
Q)

<f)

::;
o

()

'----"--_-->...---->._-'----'------'~

Ir/min

'*

<"'>

23

Pompes
distributrices
piston axial

VE

Rgulateur toutes vitesses


Ce type de rgulateur module toutes les vi
tesses de rotation, du rgime de dmarrage
la vitesse maximale vide. Le rgulateur
toutes vitesses n'assure pas seulement la r
gulation du rgime de ralenti et du rgime no
minal, mais aussi des vitesses comprises
dans la plage intermdiaire. La pdale d'ac
clrateur permet de slectionner une vitesse
de rotation maintenir constante avec une
plus ou moins grande prcision en fonction du
statisme (figure 4).
Cette opration s'impose lorsque le vhicule
utilitaire ou le moteur stationnaire doit entra
ner des groupes secondaires (p. ex. treuil,
pompe d'incendie, grue, etc.). Ce type de r
gulateur est aussi frquemment utilis sur les
vhicules utilitaires et sur les machines agri
coles (tracteurs, moissonneuses-batteuses).
Conception
Le bloc rgulateur, qui comprend le carter des
masselottes et les masselottes, est mis en
mouvement par l'arbre d'entranement de la

pompe. Le bloc rgulateur tourne sur l'axe de


rgulation solidaire du corps de pompe. Le
mouvement radial des masselottes est trans
form par celles-ci en translations axiales du
manchon central, dont la pousse et la
course influencent la position du mcanisme
de dtection. Ce dernier est constitu du le
vier de rglage (non reprsent), du levier de
tension et du levier de dmarrage. La position
du mcanisme de dtection est dfinie par
l'interaction de la force des ressorts et de la
pousse exerce par le manchon central. Le
mouvement de correction est transmis au ti
roir de rgulation, qui dtermine alors le dbit
de refoulement.
Comportement au dmarrage
Quand la pompe d'injection distributrice est
l'arrt, les masselottes sont au repos et le
manchon central se trouve dans sa position
initiale (figure 3a). Le ressort pousse le levier
dans la position de dmarrage. Le levier de
dmarrage pivote alors sur son centre de ro
tation M2. Simultanment, la rotule du levier
de dmarrage fait coulisser le tiroir de rgula-

Figure 3
Rgulateur toutes vitesses en position de dmarrage et de ralenti.

a position de dmarrage, b position de ralenti.

1 masselottes, 2 manchon central, 3 levier de tension, 4 levier de dmarrage, 5 ressort de dmarrage,

6 tiroir de rgulation, 7 orifice de distribution du piston distributeur, 8 piston distributeur, 9 vis de rglage

du ralenti, 10 levier de commande de vitesse, 11 levier, 12 arbre du levier de commande, 13 ressort de

rgulation, 14 axe d'arrt, 15 ressort de ralenti.

a course du ressort de dmarrage, c course du ressort de ralenti, h1 course utile max. (dmarrage),

/12 course utilise min. (ralenti) : M2 centre de rotation de 4 et 5.

9
10
11---"

,--'------,c:!.!1 p=='----,.\l\.

~=F=:::=rVr==~I----"\\

:=;:rr--

'\-1+---

6
'+----,-----'---t-r-----J- 7

24

tion sur le piston distributeur vers la position


de dbit de surcharge au dmarrage. Par
consquent, le piston distributeur doit parcou
rir une course utile importante (volume de re
foulement max. = surdbit de dmarrage)
avant que l'orifice de distribution ne soit d
masqu. Cette course du piston distributeur
dfinit le dbit de surcharge au dmarrage.
Le levier de rglage se dplace sur un pivot
log dans le corps de pompe. Sa position
peut tre corrige par l'intermdiaire de la vis
de rglage du dbit (non reprsente sur la
figure 3). Les leviers de tension et de dmar
rage disposent aussi d'un pivot sur le levier de
rglage. La base du levier de dmarrage pos
sde une rotule qui s'engage dans le tiroir de
rgulation; le ressort de dmarrage est fix
la partie suprieure du levier. Un axe d'arrt,
situ l'extrmit suprieure du levier de ten
sion, porte le ressort de ralenti. Le ressort de
rgulation est galement accroch cet axe.
Un bras de levier et un arbre constituent la
liaison avec le levier de commande de vi
tesse.
Il suffit d'une petite vitesse de rotation pour in
troduire la translation du manchon central de
la valeur (a) contre le ressort mou de dmar
rage. Au cours de cette opration, le levier de
dmarrage pivote nouveau autour du point
M2 et le dbit de surcharge est ramen auto
matiquement au dbit de ralenti.
Rgulation du ralenti
Aprs le dmarrage du moteur diesel et le re
lchement de la pdale d'acclrateur, le le
vier de commande de vitesse passe en posi
tion de ralenti (figure 3b). Il vient alors en bu
te sur la vis de rglage de la vitesse de ra
lenti. Le rgime de ralenti est choisi de ma
nire garantir le fonctionnement fiable du
moteur vide ou sous faible charge. La rgu
lation est assure par le ressort de ralenti
mont sur l'axe d'arrt. Ce ressort maintient
l'quilibre avec la force engendre par les
masselottes.
Cet quilibre des forces dtermine la position
du tiroir de rgulation par rapport l'orifice de
distribution du piston et fixe ainsi la course
utile. La course (c) du ressort est termine et
la rsistance oppose par le ressort de ralenti
vaincue ds que la plage de ralenti est d
passe.

Rgulation
mcanique
de la vitesse
de rotation

Cartographie d'un rgulateur toutes vitesses.

A : position de dmarrage du tiroir de rgulation.

S : dmarrage du moteur et surdbit d'injection.


S-L : passage du surdbit de dmarrage au dbit
de ralenti.
L : rgime de ralenti I1LN aprs le dmarrage du
moteur (sans charge).
L-S : phase d'acclration du moteur, aprs le
positionnement du levier de commande sur un
rgime de consigne I1C partir du ralenti.
S-S' : le tiroir de rgulation reste brivement en
position" pleine charge" et provoque une
augmentation rapide du rgime.
S'-C : retour du tiroir de rgulation (baisse du
dbit, rgime suprieur), maintien de la vitesse
ou du rgime I1C voulu dans la plage de charge
partielle, en fonction du statisme.
E : rgime I1LT obtenu aprs la dcharge du
moteur (dclration), la position du levier de
commande restant inchange.

mm r - - - - - - - - - - - - - - - - ,

AS

::J

"0
al

(j)

:;
o

o
nA

500

1000

1500
I1C

Rgime moteur Il

2000 tr/min

I1LT
-

~VH

I1lQ

Figure 4

Le ressort de ralenti solidaire du corps de


pompe permet de rgler le ralenti indpen
damment de la position de la pdale d'acc
lrateur et de l'augmenter si ncessaire en
fonction de la temprature ou de la charge.
Fonctionnement en charge
Pendant le fonctionnement, le levier de com
mande de vitesse pivote dans une position
dfinie par le rgime du moteur ou la vitesse
de roulage du vhicule. Cette position est d
termine par le conducteur, qui actionne la
pdale d'acclrateur en consquence. Lac
tion des ressorts de dmarrage et de ralenti
est annule pour les rgimes suprieurs la
plage de ralenti. Ils n'ont aucune influence sur
la rgulation. Seul le ressort de rgulation in
tervient dans ce cas.

25

Pompes
distributrices
piston axial
VE

Exemple (figure 5) :
Le conducteur actionne la pdale d'acclra
teur et amne le levier de commande dans
une position bien dtermine, qui doit corres
pondre une vitesse de rotation (suprieure)
voulue. A la suite de cette correction, le res
sort de rgulation est soumis une tension
d'une certaine valeur. Ainsi, l'effet de la force
du ressort de rgulation dpasse la force cen
trifuge. Les leviers de dmarrage et de ten
sion suivent le mouvement, c'est--dire qu'ils
pivotent autour du centre de rotation M2 et in
troduisent, grce au rapport de transmission
prvu, la translation du tiroir de rgulation
dans le sens dbit maximal ". Cette aug
mentation du dbit de refoulement entrane la
monte du rgime. Les masselottes accumu
lent des forces suprieures qui s'opposent
la force exerce par le ressort de rgulation
via le manchon central.
Le tiroir de rgulation reste toutefois sur la po
sition plein dbit " jusqu' l'obtention de
l'quilibre des couples. Si le rgime du moteur
continue d'augmenter, les masselottes se s
parent davantage et l'effet de la pousse du

manchon central prdomine. Par consquent,


les leviers de dmarrage et de tension pivo
tent autour de leur centre de rotation commun
(M 2) et dplacent le tiroir de rgulation dans la
direction stop". L:orifice de dcharge est
donc dmasqu plus tt. La rduction du d
bit peut s'effectuer jusqu' son annulation,
opration qui garantit la limitation du rgime.
Chaque position du levier de commande cor
respond donc une plage de rgime bien d
finie pendant le fonctionnement et comprise
entre le seuil de pleine charge et le point de
charge nulle ( vide), condition que le mo
teur ne soit pas surcharg. Le rgulateur de
vitesse maintient donc le rgime de consigne
prrgl dans le cadre de son statisme
(figure 4).
Si la charge (p. ex. rampe) est si importante
que le tiroir de rgulation se trouve en position
de pleine charge, mais que le rgime baisse
cependant, le dbit de carburant ne peut plus
augmenter. Le moteur est surcharg et, dans
ce cas, le conducteur doit slectionner un rap
port infrieur.

Figure 5
Rgulateur toutes vitesses, fonctionnement en charge.
a mode rgime croissant, b rgime dcroissant.
1 masselottes, 2 levier de commande de vitesse, 3 vis de rglage du ralenti, 4 ressort de rgulation,
5 ressort de ralenti, 6 levier de dmarrage, 7 levier de tension, 8 bute du levier de tension,
9 ressort de dmarrage, 10 tiroir de rgulation, 11 vis de rglage de la vitesse maximale,
12 manchon central, 13 orifice de dcharge du piston distributeur, 14 piston distributeur.
h 1 course utile au ralenti, 17 2 course utile en pleine charge, M2 centre de rotation de 6 et 7.

"-+I--\\+--

26

17 2

12

Rgime de dclration
En cas de descente d'une cte (rgime de d
clration), le moteur est entran par le vhi
cule et acclre, la suite de quoi le manchon
central pousse les leviers de dmarrage et de
tension. Ces deux leviers changent de posi
tion et dplacent le tiroir de rgulation dans le
sens rduction du dbit jusqu' l'obtention
d'un dbit infrieur, correspondant au nouvel
tat de charge. Dans le cas limite, ce dbit
peut tre nul. Ce comportement du rgulateur
toutes vitesses s'applique toujours chaque
position du levier de commande du rgime
lorsque la charge ou le rgime subit une va
riation telle que le tiroir de rgulation atteint
l'une de ses positions de fin de course: pleine
charge ou stop.

Figure 6
Cartographie d'un rgulateur minimaxi quip d'un
ressort de ralenti et d'un ressort intermdiaire.

a
b
d
f

course du
course du
course du
course du

ressort de dmarrage,

ressort de dmarrage et de ralenti,

ressort intermdiaire,

ressort de rgulation.

mm , - - - - - - - - - - - - - - - - - - ,

Plage sans rgulation

_1+-.......-.-1+---------.1+-+1

Pleine charge
::J

TI

C1l

Rgulateur mini-maxi
Le rgulateur mini-maxi module seulement le
rgime de ralenti et la vitesse maximale. La
plage de vitesses intermdiaires est com
mande directement par la pdale d'accl
rateur (figure 6).

Rgulation
mcanique
de la vitesse
de rotation

Conception
Le bloc rgulateur, qui comprend les masse
lottes et l'ensemble de leviers, est compa
rable celui du rgulateur toutes vitesses
dj dcrit. La conception du rgulateur mini
maxi se distingue par le type et le montage du
ressort de rgulation. Il s'agit d'un ressort de
compression log dans une chemise de gui
dage. Un axe d'arrt assure la liaison entre le
levier de tension et le ressort de rgulation.
Comportement au dmarrage
Le manchon central se trouve en position ini
tiale, car les masselottes sont au repos. Le
ressort de dmarrage peut donc pousser les
masselottes vers l'intrieur via le levier de d
marrage et le manchon central. Le tiroir de r
gulation, qui coulisse sur le piston distribu
teur, occupe donc la position dbit de sur
charge au dmarrage.
Rgulation du ralenti
Aprs le dmarrage du moteur et le relche
ment de la pdale l'acclrateur, le levier de
commande de vitesse passe en position de
ralenti sous l'action du ressort de rappel. La
monte du rgime provoque l'augmentation
de la force centrifuge exerce par les masse
lottes (figure 7a). Celles-ci poussent, par leur
aile interne, le manchon central contre le le
vier de dmarrage. La rgulation est assure
par le ressort de ralenti solidaire du levier de
tension. La rotation du levier de dmarrage in
troduit le dplacement du tiroir de rgulation
dans le sens rduction du dbit. La posi
tion du tiroir de rgulation est dtermine par
l'interaction de la force centrifuge et de la
force des ressorts.

::J

Rgime moteur /1

tr/min

Fonctionnement en charge
Lorsque le conducteur actionne la pdale
d'acclrateur, le levier de commande de vi
tesse pivote d'un angle bien dtermin. Leffet
des ressorts de dmarrage et de ralenti est
annul et le ressort intermdiaire intervient.

27

Pompes
distributrices
piston axial

VE

Le ressort intermdiaire du rgulateur mini


maxi permet d'obtenir un passage " plus
souple la plage non rgule. Si le levier de
commande poursuit son dplacement dans le
sens" pleine charge , le ressort interm
diaire accomplit une course complte jusqu'
ce que l'paulement de l'axe touche le levier
de tension (figure lb). LeHet du ressort inter
mdiaire est alors annul et le point de non
rgulation est atteint. La tension initiale du
ressort de rgulation dfinit l'tendue non r
gule. Le ressort peut tre considr comme
rigide pour cette plage de rgime, La variation
de la position du levier de commande (ou de
la pdale d'acclrateur) induite par le
conducteur peut alors tre transmise au tiroir
de rgulation par l'intermdiaire du mca
nisme de dtection. Le dbit de refoulement
dpend donc directement de la position de la
pdale d'acclrateur. Si le conducteur veut
acclrer ou gravir une cte, il doit donner da
vantage de gaz ". En revanche, une dimi-

nution de la puissance du moteur impose un

certain relchement de la pdale d'acclra

teur,

Si une dcharge du moteur intervient, la posi

tion du levier de commande ne variant pas, le

rgime tend augmenter pour le mme dbit.

La force centrifuge crot et les masselottes

dplacent davantage le manchon central en

direction des leviers de dmarrage et de ten

sion. Ds que le tarage initial du ressort de r

gulation est vaincu par la pousse du man

chon, la coupure d'injection intervient dans la

plage du rgime nominal.

En cas de fonctionnement vide total, le mo

teur atteint le rgime de ralenti suprieur et

est ainsi protg contre tout emballement. La

plupart des voitures particulires sont qui

pes d'un systme combin de rgulation

toutes vitesses et mini-maxi.

Figure 7
Rgulateur mini-maxi.

a position de ralenti, b position de pleine charge,


1 masselottes, 2 levier de commande de vitesse, 3 vis de rglage du ralenti, 4 ressort de rgulation,
5 ressort intermdiaire, 6 axe d'arrt, 7 ressort de ralenti, 8 levier de dmarrage, 9 levier de tension,
10 bute du levier de tension, 11 ressort de dmarrage, 12 tiroir de rgulation, 13 vis de rglage de
pleine charge, 14 manchon central, 15 orifice de dcharge du piston, 16 piston distributeur.
a course de ralenti des ressorts de dmarrage et de ralenti, b course du ressort intermdiaire,
h, course utile de ralenti, h2 course utile de pleine charge, M2 centre de rotation de 8 et 9.

a
3

28

Figure 1

Variation de l'avance
Le variateur d'avance de la pompe distribu
trice permet d'avancer le dbut du refoule
ment par rapport la position du vilebrequin
du moteur et en fonction de la vitesse de ro
tation afin de compenser le retard d'injection
et d'inflammation. Exemple (figure 1) :
le dbut de refoulement (FB) succde la
fermeture du canal d'arrive. Une haute pres
sion s'tablit l'intrieur de la pompe, qui in
troduit le dbut d'injection (SB) ds que la
pression d'ouverture des injecteurs est at
teinte. La dure comprise entre FB et SB est
appele " dlai d'injection (SV). La com
pression se poursuit dans la chambre et d
clenche le dbut de la combustion (VB). La
priode comprise entre SB et VB est appele
" dlai d'inflammation (ZV). Ds l'ouverture
de l'orifice de dcharge, la haute pression
l'intrieur de la pompe diminue (fin du refou
lement), puis l'aiguille d'injecteur se ferme (fin
de l'injection, SE). La fin de la combustion
(VE) succde cette phase.
Fonction
Pendant la phase de refoulement de la pompe
d'injection, l'ouverture de l'injecteur est pro
duite par une onde de pression qui se pro
page, la vitesse du son, dans la conduite
d'injection. La dure de ce phnomne d
pend surtout de la vitesse de rotation. Toute
fois, l'angle de rotation dcrit par le vilebre
quin entre le dbut de refoulement et le dbut
d'injection augmente au fur et mesure que
le rgime crot. Une correction s'impose donc
par l'avance du dbut de refoulement. La du
re de propagation de l'onde de pression est
dtermine par les dimensions de la conduite
d'injection et par la vitesse du son qui est de
1500 mis environ dans le gazole. Le dlai cor
respondant est appel" dlai d'injection . Le
dbut d'injection est donc en retard sur le d
but de refoulement. En raison de ce phno
mne, l'ouverture de l'injecteur est donc da
vantage diffre vitesse leve qu' bas r
gime, par rapport la position du piston du
moteur. Aprs l'injection, le gazole a besoin
d'un certain temps pour se transformer en
gaz et se combiner l'air afin de former un
mlange inflammable.

Avance
j'injection

Evolution d'un cycle de travail pleine charge

et bas rgime (hors chelle).

FB dbut du refoulement, SB dbut de l'injection,

SV dlai d'injection, VB dbut de la combustion,

ZV dlai d'inflammation, SE fin de l'injection,

VE fin de la combustion,

CD pression de combustion,

pression de compression,

PMB point mort bas,

PMH point mort haut.

Position du piston h bar

0)

..0

\CD

co c

..c:

co

Cf)
:::J

VB-rJ~SE

u ..;:::::

Cf)..o

co

"0

0)

~VE
"

SBtrl
FBO

0"0
'(fi
Cf)

0'.. . . . . .
.....

e:>

0...

PI~

PMB

FB

SB

PMB

SE

PMH
,'mm

:s

0,3

0)

t:5
0)

:S

-SV--

0,2

:::J

0>

"(0

0,1

0)

:::J

PMH

mm
3
a.c.

01

/~

""5
0)

:~

'0

:.0
-0)
0

'---------'---_'---------'---L.l.-L-.L----'----'------'----------'---------'

-16 -12

-8

-4-20T24

1216

a.c. avant PMH


a.c. aprs PMH
Angle de l'arbre cames

29

Pompes
distributrices
piston axial

VE

Cette dure de conditionnement du mlange


est indpendante de la vitesse de rotation du
moteur. La priode qui s'coule entre le dbut
d'injection et le dbut de la combustion dans
un moteur diesel est appele dlai d'inflam
mation ".
Ce dlai d'inflammation dpend de l'inflam
mabilit du gazole (caractrise par l'indice
de ctane), du rapport volumtrique, de la
temprature de l'air et de la pulvrisation du
carburant. En gnral, la dure du dlai d'in
flammation est de l'ordre d'une milliseconde.
Le dbut d'injection tant constant et le r
gime du moteur croissant, l'angle de rotation
dcrit par le vilebrequin entre le dbut d'injec
tion et le dbut de combustion augmente, si
bien que ce dernier ne peut plus tre dclen
ch au bon moment - par rapport la position
du piston du moteur.
Etant donn que la combustion parfaite du car
burant et le meilleur rendement du moteur die
sel ne sont obtenus que pour une position bien
dfinie du vilebrequin et du piston, le dbut de
refoulement de la pompe d'injection doit tre

avanc mesure qu'augmente le rgime, afin


de compenser le dcalage dans le temps pro
voqu par le dlai d'injection et d'inflammation.
C'est le rle du variateur d'avance, qui inter
vient en fonction de la vitesse de rotation.

Variateur d'avance
Conception
Le variateur d'avance commande hydrau
lique est mont dans la partie infrieure du
corps de la pompe distributrice, perpendicu
lairement son axe longitudinal (figure 2).
Le piston du variateur est guid par le corps
de pompe. Un couvercle obture le corps de
chaque ct. Le piston du variateur prsente
un canal qui permet l'entre du carburant,
tandis qu'un ressort de pression est dispos
sur le ct oppos.
Le piston est reli la bague porte-galets par
un coulisseau et un axe, ce qui permet de
transformer le mouvement alternatif en mou
vement rotatif.

Figure 2
Pompe d'injection distributrice avec variateur d'avance.

1 bague porte-galets, 2 galet, 3 coulisseau, 4 axe, 5 piston du variateur,


6 disque cames, 7 piston distributeur.

-1
1x1=1=7g<~r;::::~:J
- (M
-

'->""'--"----'

I_+-C=:J Ir',", ;/",111

-1 (-'

l "

1W----W rr-J

1234567

30

Figure 3

Fonctionnement
Le piston du variateur d'avance de la pompe
distributrice est maintenu dans sa position
initiale par le ressort tar du variateur (fi
gure 3a). Pendant le fonctionnement, la pres
sion du carburant l'intrieur de la pompe est
rgle proportionnellement la vitesse de ro
tation par le rgulateur de pression. Par
consquent, la pression du carburant engen
dre l'intrieur de la pompe proportionnelle
ment la vitesse de rotation est applique sur
le ct du piston oppos au ressort du varia
teur d'avance.
A partir d'un rgime de 300 tr/min, la pression
du carburant (intrieur de la pompe) sur
monte le tarage initial du ressort et dplace le
piston du variateur vers la gauche (figure 3b).
Le mouvement axial du piston est transmis
la bague porte-galets en rotation par l'inter
mdiaire du coulisseau et de l'axe. La position
relative du disque cames et de la bague
porte-galets varie donc, de sorte que les ga
lets soulvent le disque cames en rotation
avec une certaine avance. Le disque cames
et le piston distributeur sont par consquent
dphass d'un angle de rotation donn par
rapport la bague porte-galets. Le dcalage
angulaire atteint gnralement 12 degrs
d'arbre cames (24 degrs vilebrequin).

Avance
l'injection

Fonctionnement du variateur d'avance.

a position de repos,
b position de service.
1 corps de pompe, 2 bague porte-galets,
3 galet, 4 axe, 5 canal du piston du variateur,
6 couvercle, 7 piston du variateur, 8 coulisseau,
9 ressort du variateur.

-\--t--

-f-f--t--

L----==t- 5
6

i
1....
1

31

Pompes
distributrices
piston axial
VE

Dispositifs d'a apta


tio et d'arrt

bleau ci-aprs prsente les groupes d'adap


tation et leur influence sur le moteur diesel. Le
schma fonctionnel montre l'interaction de
l'quipement de base et des groupes d'adap
tation de la pompe distributrice (figure 2).

Application

Correction de dbit

La pompe d'injection distributrice est ralise


selon le principe de construction modulaire et
peut tre quipe de diffrents groupes addi
tionnels, en fonction des exigences du moteur
(figure 1). Cette formule offre de nombreuses
possibilits d'adaptation pour obtenir un
couple, une puissance, une consommation et
des missions d'chappement optima. Le ta-

La correction de dbit signifie l'adaptation de


la quantit de carburant refoule la caract
ristique de consommation du moteur en fonc
tion de la vitesse de rotation.
Une correction s'avre ncessaire lorsque
des exigences spcifiques sont imposes la
caractristique de pleine charge (optimisation
de la composition des gaz d'chappement, de

Figure 1
Pompe d'injection distributrice avec dispositifs d'adaptation.

1 acclrateur de dmarrage froid,


2 limiteur de richesse.

32

Figure 2

Dispositifs
d'adaptation
et d'arrt

Schma fonctionnel d'une pompe d'injection distributrice de type VE avec correction

mcanique/hydraulique de pleine charge.

LDA Limiteur de richesse.

Modulation du dbit de refoulement en fonction de la pression de suralimentation.

HBA Correcteur hydraulique de dbit.

Modulation du dbit de refoulement en fonction de la vitesse de rotation (pas sur les moteurs suraliments

dots d'un limiteur de richesse).

LFB Initiateur de refoulement.

Adaptation du dbut du refoulement la charge afin de rduire les bruits et les missions polluantes.

ADA Correcteur altimtrique.

Modulation du dbit de refoulement en fonction de la pression atmosphrique.

KSB Acclrateur de dmarrage froid.

Amlioration du comportement au dmarrage froid par variation du dbut du refoulement.

GST Surcharge tage (ou rglable).

Evite un dbit de surcharge excessif au dmarrage chaud.

TLA Correcteur de ralenti.

Amlioration de la mise en action et de la stabilit de fonctionnement par augmentation du rgime de

ralenti lorsque le moteur est froid.

ELAB Dispositif d'arrt lectrique.

A section de dcharge, rIef!. rgime effectif (grandeur rgle), Ileons rgime de consigne (grandeur de rfrence).

QF dbit de refoulement, lM temprature du moteur, 'LU temprature de l'air ambiant, PL pression de suralimentation.

PA pression atmosphrique, Pi pression l'intrieur de la pompe.

Ci) Correction de pleine charge par le groupe de leviers de rgulation,

c::::J

correction hydraulique de pleine charge.

Version de base

Groupe d'adaptation

r------
Ileons.

UMarehe/UArrl

---l

1F1

1
1

Rgulation du rgime

1
1

l1 e ff.

Entrane
ment
Carburant

If
1

Pompe
d'alimentation

._.__

..
d=e

. _ _ .

,lM

J
33

Pompes
dis tributrices
piston axial

VE

la courbe de couple et de la consommation).


La quantit de carburant injecte doit donc
correspondre la demande momentane du
moteur. La consommation du moteur com
mence par augmenter et diminue lgrement
rgime lev. La figure 3 montre la courbe
de dbit d'une pompe d'injection sans correc
tion. La position du tiroir de rgulation sur le
piston distributeur restant inchange, le dbit
refoul par la pompe rgime lev est lg
rement suprieur la quantit injecte
basse vitesse. L:effet d'tranglement au ni
veau de la section de dcharge du piston dis
tributeur est l'origine de ce surdbit. Si le
dbit de la pompe d'injection est dtermin de
manire obtenir le couple maximum dans la
plage de rgime infrieure, la combustion de
la quantit de carburant injecte ne peut plus
s'effectuer sans dgagement de fume r
gime lev. Une chauffement excessif du
moteur et l'apparition de fume rsulteraient
de ce surdbit d'injection. En revanche, si le
dbit maximum correspond aux besoins du
moteur vitesse maximale et pleine charge,
le moteur ne peut plus fournir sa puissance
totale bas rgime, car le dbit diminue ga
Iement au fur et mesure que le rgime
baisse. Le rendement n'est donc pas opti
mal. La quantit de carburant injecter doit,
par consquent, tre adapte aux besoins du
moteur. La correction du dbit d'une pompe
distributrice est assure par le clapet de reFigure 3
Evolution du dbit de refoulement avec et

sans correction de pleine charge.

a correction ngative, b correction positive.

1 surplus de carburant, 2 besoin en carburant

du moteur, 3 dbit de pleine charge corrig,

Zone en pointills:

dbit de pleine charge non corrig.

mm 3

course

--- --

tr/min
Rgimell

34

foulement, la section de dcharge, un groupe


de leviers de rgulation largi ou un correc
teur hydraulique de dbit (HBA). Une correc
tion de pleine charge au moyen du groupe de
leviers de rgulation intervient lorsque la cor
rection positive par le clapet de refoulement
ne suffit plus ou lorsqu'une correction de d
bit ngative s'impose.
Correction de dbit positive
Les pompes d'injection, qui refoulent trop de
carburant aux rgimes suprieurs, ncessi
tent une correction positive du dbit de pleine
charge. Pour viter cette surcharge, le dbit
de la pompe d'injection doit tre rduit
lorsque le rgime augmente.
Correction positive par le clapet
de refoulement
Une correction positive du dbit peut tre ob
tenue, dans des limites bien dfinies, au
moyen des clapets de refoulement, p. ex. par
un ressort plus mou.
Correction positive par la section
de dcharge
L:optimisation des dimensions et de la forme
de la section de dcharge du piston distribu
teur permet d'exploiter l'effet d'tranglement
de cette section pour obtenir une rduction du
dbit aux rgimes levs.
Correction positive par le groupe
de leviers de rgulation (figure 4a)
Le rgime spcifique du dbut de la correc
tion est obtenu par diffrents tarages du res
sort de correction. L:quilibre entre la pous
se du manchon (FM) et la tension initiale du
ressort de correction doit s'tablir ds que ce
rgime bien dfini est atteint. Le levier de cor
rection (6) s'appuie sur le levier de tension (4)
par l'intermdiaire de l'axe de bute (5). L:ex
trmit libre du levier de correction repose sur
l'axe de correction de dbit. L:augmentation
du rgime entrane le renforcement de la
pousse exerce par le manchon sur le levier
de dmarrage (1). Le centre de rotation (M 4)
commun des leviers de dmarrage et de cor
rection change de position. Simultanment, le
levier de correction pivote autour de l'axe de
bute (5) et pousse l'axe de correction vers la
bute. Le levier de dmarrage pivote alors au
tour du centre de rotation (M 2) et pousse le ti

roir de rgulation (8) dans le sens diminu


tion du dbit )). Ds que l'paulement (10) de
l'axe de correction s'appuie sur le levier de
dmarrage (1), la phase de correction est ter
mine.
Correction de dbit ngative
Une correction ngative de pleine charge
peut s'imposer pour les moteurs qui tendent
mettre des fumes noires bas rgime ou
qui exigent une augmentation particulire du
couple. Les moteurs suraliments demandent
aussi une correction ngative ds la fin d'in
tervention du limiteur de richesse (LDA).
Dans ces conditions, l'augmentation notable
du dbit intervient toujours rgime croissant
(figure 3).

Correction ngative par le groupe


de leviers de rgulation (figure 4b)
Aprs compression du ressort de dmarrage
(9), le levier de correction (6) s'appuie sur le
levier de tension (4) par l'intermdiaire de
l'axe de bute (5). Laxe de correction (7) re
pose aussi sur le levier de tension. Ds que
l'lvation du rgime provoque l'augmenta
tion de la pousse du manchon (FM), le levier
de correction comprime le ressort de correc
tion tar. Si la pousse du manchon surpasse
la force exerce par le ressort de correction,
le levier de correction (6) se dplace vers
l'paulement (10) de l'axe de correction. Le

centre de rotation commun (M 4) des leviers


de dmarrage et de correction change alors
de position. Simultanment, le levier de d
marrage pivote autour de son axe de rotation
(1V1 2) et pousse le tiroir de rgulation (8) dans
le sens augmentation du dbit)). Ds que le
levier de correction repose sur l'paulement
de l'axe de correction, la phase de correction
est termine.

Dispositifs
d'adaptation
et d'arrt

Correction ngative par le correcteur


hydraulique de dbit (HBA)
Les moteurs atmosphriques peuvent faire
appel une correction d'un effet analogue au
limiteur de richesse pour influencer l'volution
du dbit de pleine charge par le rgime. La
force de rglage du piston hydraulique est g
nre par la pression proportionnelle la vi
tesse de rotation, rgnant l'intrieur de la
pompe. A l'oppos de la correction par res
sort, cette technique permet d'obtenir (dans
certaines limites) des courbes de pleine
charge dfinies par une came profile sur un
axe de commande.

Figure 4
Correction de dbit par le groupe de leviers de rgulation.
correction positive,
correction ngative.
levier de dmarrage,
a
ressort de correction,
ressort de rgulation,
levier de tension,
axe de bute,
levier de correction,
axe de correction,
tiroir de rgulation,
ressort de dmarrage,
paulement de l'axe
de correction,
11 point de bute,
M2 centre de rotation de 1 et 4,
M4 centre de rotation de 1 et 6,
FM pousse du manchon,
t, s course du tiroir de rgulation.

a
b
1
2
3
4
S
6
7
8
9
10

b
4

35

Pompes
distributrices
piston axial

Adaptation la pression
de suralimentation

VE
Suralimentation par turbocompresseur
La suralimentation du moteur diesel par un
turbocompresseur offre un gain de puissance
par rapport la mthode d'aspiration natu
relle, l'encombrement et les rgimes ne va
riant pratiquement pas. La puissance utile
peut donc tre augmente en fonction de l'ac
croissement sensible de la masse d'air (fi
gure 6). Bien souvent, il est galement pos
sible de rduire la consommation spcifique.
La suralimentation du moteur diesel est rali
se grce l'emploi d'un turbocompresseur
Figure 5 : turbocompresseur mont sur un
moteur diesel.

36

entran par les gaz d'chappement (fi


gure 5).
'Les rsidus gazeux de la combustion produits
par le moteur ne s'chappent plus inutilement
dans l'atmosphre, mais entranent la turbine
d'un turbocompresseur. Sa vitesse de rota
tion peut dpasser 100 000 tr/min. Un arbre
relie la turbine au compresseur.
Ce dernier aspire l'air et l'envoie, sous pres
sion, dans la chambre de combustion du mo
teur. Non seulement la pression, mais aussi la
temprature de l'air aspir augmente. Un re
froidissement de l'air intervient entre le turbo
compresseur et le moteur lorsque la tempra
ture est trop leve.

Comparaison de puissance et de couple d'un


moteur aspiration et d'un moteur suraliment.

kW

,-

-- ------

"D

Q)

eu

Q)

<Il

CL

..........

0...

:::J

....
,- ....

Q)

.~

Nm

- - Moteur aspiration
- - -- - Moteur suraliment

1
1

- - - -j;jd- --

-- ............
....

Ci
:::J

tr/min
Rgime moteur 11

Limiteur de richesse (LDA)


Le limiteur de richesse ragit la pression de
suralimentation du turbocompresseur ou du
compresseur mcanique. Son rle est
d'adapter le dbit de pleine charge la pres
sion de suralimentation (figures 6 et 7).

Dispositifs
d'adaptation
et d'arrt

Fonction
Le limiteur de richesse est utilis sur les mo
teurs suralimentation. Dans le cas des mo
teurs diesel, le dbit de carburant est adapt
l'augmentation de la charge d'air aspire
par les cylindres (suralimentation). Lorsque le
remplissage en air des cylindres du moteur
diesel suraliment diminue, la quantit de car
burant doit tre adapte cette charge d'air
rduite. Cette fonction incombe au limiteur de

Figure 6

Figure 7

Pompe d'injection distributrice avec limiteur de richesse.

1 ressort de rgulation, 2 couvercle de rgulateur, 3 levier de bute, 4 axe de guidage, 5 crou de rglage,

6 membrane, 7 ressort de compression, 8 axe de rglage, 9 cne de commande, 10 vis de rglage du dbit

de pleine charge, 11 levier de rglage, 12 levier de tension, 13 levier de dmarrage, 14 raccord de pression

de suralimentation, 15 mise l'atmosphre.

Ml centre de rotation de 3.

-H'--------- 14

----------==..J

4 - - - - - - _____

~++-----6

~~~~

M 1- - - - - - - - - -

----++------7
-+-------15
~=:I_+_-----8

\+---+------9

3~mJ~

~1:I-----10

2---t

1---I==~~~~~~Jh~IH-__1_--F~'l_---11
iJ:IJIt---tl---:;:::;"4-rE====~---12

'--.!iv~~~~~,---13

37

Pompes
distributrices
piston axial
VE

richesse, qui assure la diminution du dbit de


pleine charge partir d'une pression de sur
alimentation bien dtermine et slection
nable.
Conception
Le limiteur de richesse est mont au sommet
de la pompe distributrice. Le raccord de pres
sion de suralimentation et l'orifice de dga
zage se trouvent la partie suprieure du li
miteur. Une membrane divise l'espace int
rieur en deux chambres autonomes et
tanches l'air. Un ressort de compression
agit sur la membrane; son extrmit oppose
est maintenue par un crou de rglage qui
permet de moduler la tension initiale du res
sort. Le point d'intervention du limiteur de ri
chesse est ainsi adapt la pression de sur
alimentation du turbocompresseur. La mem
brane est solidaire de l'axe de rglage. Ce
dernier prsente un cne de commande qui
est palp par un axe de guidage. Cet axe
transmet le mouvement de l'axe de rglage
au levier de bute, qui fait varier la position de
la bute de pleine charge. La position initiale
de la membrane et de l'axe de rglage est
fixe par la vis sans tte qui se trouve la par
tie suprieure du LDA (figure 7).

38

Fonctionnement
La pression de suralimentation gnre par le
turbocompresseur basse vitesse ne suffit
pas pour vaincre la force du ressort. La mem
brane se trouve en position initiale. Ds
qu'elle est soumise une force engendre
par l'augmentation de la pression de surali
mentation, elle se dplace avec l'axe de r
glage en s'opposant la pousse exerce par
le ressort. Au cours de ce mouvement vertical
de l'axe de rglage, l'axe de guidage change
de position, ce qui fait pivoter le levier de bu
te autour de son centre de rotation M1
(figure 7). Grce la force de traction du res
sort de rgulation, les leviers de tension et de
bute, l'axe de guidage et le cne de com
mande restent solidaires. Par consquent, le
levier de tension suit la rotation du levier de
bute. Les leviers de dmarrage et de tension
pivotent autour de leur centre de rotation
commun et dplacent le tiroir de rgulation
dans le sens augmentation du dbit. La
quantit de carburant correspond ainsi la
charge d'air plus importante admise dans la

chambre de combustion du moteur (figure 8).


Lorsque la pression de suralimentation dimi
nue, le ressort de compression situ sous la
membrane pousse l'axe de rglage vers le
haut. Le mouvement de rglage du mca
nisme de dtection se droule en sens in
verse et le dbit de carburant diminue en
fonction de la variation de pression. En cas de
panne du turbocompresseur, le LDA revient
sa position initiale et limite le dbit de pleine
charge de manire garantir une combustion
exempte de fume. La vis de bute de pleine
charge, qui est incorpore au couvercle du r
gulateur, sert au rglage du dbit maximum
en prsence de la pression de suralimenta
tion.

Adaptation en fonction
de la charge
Le dbut de refoulement doit tre dplac
dans le sens avance ou retard en fonc
tion de la charge du moteur diesel.

Figure 8
Plage d'utilisation de la pression de
suralimentation.

a en suralimentation,

b en aspiration.

Pl pression de suralimentation infrieure,

Pz pression de suralimentation suprieure.

mm 3j

Plage de fonc
tionnement du LDA

course

t
Q)

01

c:

ono

CD

'C'

'b
15

'0.>

P1

P2

Pression de suralimentation p

mbar

Initiateur de refoulement (LFB)

Fonction

Linitiateur de refoulement est conu de ma

nire dclencher une variation du dbut de

refoulement dans le sens retard" lorsque la

charge diminue (p. ex. passage de pleine

charge charge partielle), la position du le

vier de commande restant inchange. Une

augmentation de la charge provoque une cor

rection du dbut de refoulement ou du point

d'injection dans le sens avance ". Cette for

mule d'adaptation permet d'amliorer la sou

plesse de fonctionnement du moteur et la

composition des gaz d'chappement en

charge partielle et au ralenti.

Conception

Ladaptation du dbut de refoulement en fonc

tion de la charge est ralise par des modifi

cations au niveau du manchon central, de

l'axe central et du corps de pompe. A cet ef

fet, le manchon central prsente un canal de

distribution supplmentaire. Une gorge annu

laire, un canal longitudinal et deux canaux

transversaux ont t usins dans l'axe central


(figure 9). Un autre canal a t als dans le
corps de pompe. Cette organisation permet
donc d'obtenir une liaison entre l'intrieur de
la pompe et le ct aspiration de la pompe
d'alimentation palettes.

Dispositifs
d'adaptation
et d'arrt

Fonctionnement
La variateur d'avance corrige le dbut de re
foulement dans le sens avance" lorsque le
rgime augmente la suite de l'lvation de
la pression de la pompe d'alimentation. Le
LFB induit une rduction de la pression l'in
trieur de la pompe et permet d'obtenir ainsi
un dcalage (relatif) dans le sens retard ".
La commande est assure par la gorge annu
laire de l'axe et le canal de distribution du
manchon central. Le levier de commande de
vitesse permet de slectionner un rgime de
pleine charge bien dtermin.
Si cette vitesse est atteinte et que la charge
est infrieure la pleine charge, la vitesse
augmente davantage. Les masselottes
s'cartent alors et font coulisser le manchon
central. Cette opration a pour effet, d'une

Figure 9
Organisation d'un bloc rgulateur avec initiateur de refoulement.

1 ressort de rgulation, 2 manchon central, 3 levier de tension, 4 levier de dmarrage,


5 tiroir de rgulation, 6 piston distributeur, 7 axe du rgulateur, 8 masselottes.
M2 centre de rotation de 3 et 4.

1t------3

\~-+++----- 4

+-----5
6

39

Pompes
distributrices
piston axial

VE

part, de rduire le dbit de refoulement dans


le cadre de la rgulation normale et, d'autre
part, de provoquer l'ouverture du canal du
manchon central par la rampe-pilote de la
gorge annulaire dans l'axe central. Une partie
du carburant s'coule ensuite vers le ct as
piration par les canaux (longitudinal et trans
versal) de l'axe central et entrane une baisse
de la pression l'intrieur de la pompe.
Cette baisse de pression se traduit par une
nouvelle position du piston du variateur
d'avance. Par consquent, la bague porte-ga
lets tourne automatiquement dans le sens de
rotation de la pompe, ce qui entrane le dca
lage du dbut de refoulement dans le sens
retard ".
Une nouvelle augmentation de la charge, la
position du levier de commande restant in
change, provoque une diminution du rgime.
Les masselottes se dplacent vers l'intrieur
et dcalent le manchon central, qui obture
alors le canal de distribution de l'axe central.
Le carburant ne peut donc plus passer du
ct aspiration et la pression augmente l'in
trieur de la pompe. Le piston du variateur
Figure 10
Positions du manchon central avec LFB.
a position de dmarrage (position initiale),

b position de pleine charge juste avant l'ouverture,

c ouverture, baisse de pression l'intrieur de la

pompe.

1 canal longitudinal de l'axe central, 2 axe central,

3 canal transversal du manchon central, 4 manchon

central, 5 canal transversal de l'axe central, 6 rampe

de commande de la gorge annulaire de l'axe central,

7 canal transversal de l'axe central.

~
5

40

[J

2
1
i

udP
6 7

'~

Il

1)

d'avance dcrit un mouvement s'opposant


la force du ressort du variateur, la bague
porte-galets se dplace dans la direction op
pose au sens de rotation de la pompe et le
dbut de refoulement est de nouveau dcal
dans le sens avance (figure 10).

Adaptation en fonction de
la pression atmosphrique
En altitude, la baisse de la densit de l'air est

l'origine de la rduction de la masse d'air


aspire par le moteur. La combustion totale
de la quantit de carburant injecte pleine
charge n'est plus assure. Ce phnomne se
traduit par la formation de fume et l'augmen
tation de la temprature du moteur. Lemploi
d'un correcteur altimtrique permet d'viter
ces inconvnients. Il fait varier le dbit de
pleine charge en fonction de la pression at
mosphrique.
Correcteur altimtrique (ADA)

Conception

Le correcteur altimtrique de la pompe distri

butrice est de conception identique celui du

limiteur de richesse. Il comprend en outre une

capsule de commande, raccorde un sys

tme dpression (p. ex. servofrein). La cap

sule de commande assure une pression de

rfrence constante de 700 mbar (pression

absolue).

Fonctionnement

La pression atmosphrique est applique la

face suprieure de la membrane du correc

teur altimtrique. La face infrieure est sou

mise la pression de rfrence maintenue

un niveau constant par la capsule de com

mande.

En cas de diminution de la pression atmo

sphrique (p. ex. du fait d'un trajet haute al

titude), le piston de commande se soulve

la verticale de la bute infrieure. Une baisse

du dbit d'injection est obtenue par le levier

de bute, comme sur le limiteur de richesse.

Adaptation au dmarrage
froid

Acclrateur mcanique de dmarrage froid soli


daire de la bague porte-galets (position froid).

Ce systme permet d'amliorer les proprits


du moteur diesel au dmarrage froid par le
dcalage du dbut de refoulement dans le
sens" avance. La correction est opre par
le conducteur, depuis l'habitacle et l'aide
d'un cble de commande, ou par un dispositif
automatique, dont le seuil d'intervention d
pend de la temprature (figure 11).

1 levier, 2 fentre de rglage, 3 rotule, 4 gorge


longitudinale, 5 corps de pompe, 6 bague porte-galets,
7 galet, 8 piston du variateur, 9 axe, 10 coulisseau,
11 ressort du variateur, 12 arbre, 13 ressort action
angulaire.

12

Dispositifs
d'adaptation
et d'arrt

3 4

Acclrateur mcanique de dmarrage


froid (KSB) sur la bague porte-galets

Conception
Le KSB est mont sur le corps de la pompe.
Un arbre relie le levier de bute au levier int
rieur qui dispose d'une rotule excentrique
s'engageant dans la bague porte-galets (il
existe aussi une version o le dispositif de r
glage agit sur le piston du variateur d'avance).
La position initiale du levier de bute est dfi
nie par le ressort action angulaire et la bu
te. Un cble de commande, qui assure la liai
son avec le correcteur manuel ou automa
tique, est fix au sommet du levier de bute.
Le correcteur automatique est fix par un sup
port la pompe distributrice, tandis que le
dispositif de commande manuel se trouve
dans l'habitacle du vhicule (figure 12).

-++-1--6
-71-1-1-7

........jt+--8

11

109

Figure 12

Fonctionnement
Les acclrateurs commande automatique
ou manuelle ne se distinguent que par le dis
positif de correction extrieur. Leur fonction
nement est identique. Tant que le cble de
commande n'est pas actionn, le ressort
action angulaire pousse le levier de bute
contre la bute. La rotule et la bague porte
galets se trouvent en position initiale. Ds que

Figure 11
Acclrateur mcanique de dmarrage froid, commande automatique (position froid).
1
2
3
4
S
6

trier de jonction,
cble de commande,

bute,

ressort action angulaire,

levier de rglage du KSB,


dispositif de commande
sensible la temprature
de l'eau de refroidissement
et la temprature ambiante.

41

Pompes
distributrices
piston axial
VE

le conducteur actionne le cble de com


mande, le levier de bute et l'arbre, ainsi que
la rotule solidaire du levier intrieur, dcrivent
une rotation. Ce mouvement fait varier la po
sition de la bague porte-galets et le dbut de
refoulement est avanc.
Une rainure verticale est fraise au point o la
rotule s'engage dans la bague porte-galets,
afin que le piston du variateur d'avance
puisse continuer positionner la bague dans
le sens avance partir d'une vitesse bien
dtermine.
Si l'acclrateur de dpart froid est actionn
par le conducteur (KSB sur variateur
d'avance), il reste une correction d'environ
2,5 arbre cames (b), indpendamment de
la correction commande par le variateur (a).
Sur l'acclrateur automatique de dpart
froid, cette valeur est fonction de la tempra
ture du moteur ou de la temprature ambiante
(figure 13).
La correction automatique s'effectue l'aide
d'un dispositif de commande, dont l'lment
thermostatique convertit les variations de la
temprature du moteur en une translation.
Avantage: slection optimale du dbut de re
foulement ou du point d'injection en fonction
de la temprature.
Les diffrentes organisations des leviers et
des commandes dpendent du sens de rota
tion et de la position de montage.

Correcteur de ralenti (TLA)


Le TLA est galement actionn par le dispo
sitif de commande et complte le KSB auto
matique. A cet effet, le levier de rglage du
KSB a t allong et dot d'une rotule. Quand
le moteur est froid, cette rotule fait pression
sur le levier de commande de vitesse et le
soulve de la vis de bute de ralenti. La vi
tesse de ralenti est ainsi augmente, la stabi
lit de rotation du moteur amliore. Lorsque
le moteur est chaud, le levier de rglage du
KSB repose sur la bute. Par consquent, le
levier de commande de vitesse est galement
appliqu sur la vis de bute de ralenti et le
correcteur de ralenti (figure 14) n'intervient
plus.

Figure 13

Figure 14

Action de l'acclrateur mcanique de

dmarrage froid.

a correction commande par le variateur d'avance,

b correction minimale (env. 2,5 a.c.).

a.c.
/
/
/

.~ ~

//

:.~ ~

~iO

.. "

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:::J

'0

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c..'!
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TI ~

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Ci

o go

-r--
b

;;;;;

/
a

/
/

2,5

0'--'-----"'-----------t-r/-m,-!in

Vitesse de rotation de la pompe p -

42

Acclrateur hydraulique de
dmarrage froid
Lavance du dbut d'injection par le dplace
ment mcanique du piston du variateur
d'avance ne peut tre ralise que sous cer
taines restrictions. La mthode hydraulique
de dcalage du point d'injection dans le sens
avance consiste en l'application, au piston
du variateur d'avance, de la pression rgnant
l'intrieur de la pompe. Afin d'obtenir une
correction dans le sens avance aux bas
rgimes de dmarrage froid, la pression est
augmente automatiquement l'intrieur de
la pompe. A cet effet, un canal by-pass et une
soupape de maintien de la pression influen
cent la modulation automatique de la pres
sion rgnant dans la pompe.

Acclrateur mcanique de dmarrage


froid ( commande automatique) avec
correcteur de ralenti.

1 levier de commande de vitesse, 2 rotule,


3 levier de rglage du KSB, 4 bute.

Conception

L:acclrateur hydraulique de dmarrage

froid comprend un rgulateur de pression mo

difi, un clapet bille KSB, un lment ther

mostatique chauffage lectrique et une

vanne de commande KSB.

Fonctionnement

Le carburant refoul par la pompe d'alimenta

tion atteint la face avant du piston du variateur

d'avance en traversant l'intrieur de la pompe

distributrice. En vue d'assurer la correction du

dbut d'injection, la pression l'intrieur de la

pompe dplace le piston qui s'oppose la

force du ressort de rappel. Cette pression est

dtermine par un rgulateur, qui introduit

une monte de la pression au fur et mesure

que le rgime et, par consquent, le dbit

augmentent (figure 15).

L:augmentation de la pression fonctionnelle

du KSB, qui permet donc d'anticiper la cor

rection du dbut d'injection (figure 16, courbe

traits interrompus) est obtenue grce un

orifice calibr pratiqu dans le piston du rgu

lateur de pression. Une pression identique

s'exerce ct ressort du rgulateur de pres

sion. Le clapet bille KSB dispose d'un ni

veau de pression correspondant; il est utilis

aussi bien pour les fonctions marche/ar

rt ", en liaison avec l'lment thermosta

tique, que pour la coupure de scurit. Une

vis de rglage sur la vanne de commande

KSB intgre permet de rgler le fonctionne

ment du KSB en fonction d'un point de r-

Dispositifs
d'adapta tion
et d'arrt

Action de l'acclrateur hydraulique de


dmarrage froid.
1 correction du dbut d'injection dans le sens
" avance ".
"a.c.

.~~

;..c cen

"'>
_rn
:::J

.0

.0)

(f)

':::J
"

C
0)

'"

(f)

c..9!
o (f)
"..;::::; c

rn

~'"
OC

g L....L-.L...

-----'

tr/min
Vitesse de rotation de la pompe
Figure 16

gime. La pression de la pompe d'alimentation


actionne le piston de la vanne de commande
KSB en s'opposant un ressort. Un calibrage
d'amortissement rduit les amplitudes de
pression sur le piston de commande. L:volu
tion de pression du KSB dpend de la rampe
pilote du piston de commande et de la section
du porte-vanne. La conception adquate de
la constante de ressort sur la vanne et la sec
tion de distribution permet d'adapter le fonc
tionnement du KSB. Avant le dmarrage du
moteur chaud, l'lment thermostatique a
dj ouvert le clapet bille de l'acclrateur
de dmarrage froid.

Figure 15

li':

Acclrateur hydraulique de dmarrage froid.

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

rgulateur de pression,

piston de soupape,

orifice calibr,

pression l'intrieur de la pompe,

pompe d'alimentation en carburant,

lment thermostatique chauffage

lectrique,
clapet bille du K8B,
carburant retournant sans pression,
vanne de commande du K8B,
rglable,
variateur d'avance.

1
2
3

.. ..
.

---------,

,--------,

10

43

Pompes
distributrices
piston axial

VE

Arrt
Fonction
En raison de son principe de fonctionnement
auto-allumage, le moteur diesel ne peut tre
arrt que par la coupure de l'alimentation en
carburant.
La pompe distributrice rgulation mca
nique VE est gnralement dsactive par un
dispositif d'arrt lectrique (ELAB). Elle n'est
quipe d'un dispositif d'arrt mcanique que
dans certains cas particuliers.
Dispositif d'arrt lectrique
Le dispositif d'arrt lectrique, command
par la cl de contact (figure 17), est employ
de prfrence car il offre au conducteur un
plus grand confort d'utilisation.
L'lectrovanne de coupure de l'alimentation
en carburant est monte sur la face sup
rieure de la tte hydraulique de la pompe
distributrice. Lorsqu'il est sous tension,
c'est--dire lorsque le moteur diesel tourne,
l'lectro-aimant maintient ouvert le canal
d'arrive la chambre haute pression (at
traction du noyau plongeur de l'lectrovanne
avec cne d'tanchit). La coupure du
contact l'aide du commutateur de marche
dclenche l'interruption de l'alimentation
lectrique du solnode. Le champ magn
tique est annul et le ressort repousse le
noyau plongeur avec cne d'tanchit
contre le sige du clapet. Par consquent, le
canal d'arrive la chambre haute pression
est obtur et le piston distributeur ne peut
plus refouler de carburant. Il existe diverses
possibilits de ralisation du circuit lec
trique de coupure (lectro-aimant de pous
se ou de traction).

44

Dispositif d'arrt mcanique


Le dispositif d'arrt mcanique de la pompe
distributrice est ralis par un groupe de le
viers (figure 18). Il est dispos dans le cou
vercle du rgulateur et se compose des le
viers de stop extrieur et intrieur. Le levier de
stop extrieur est actionn par le conducteur
depuis l'habitacle du vhicule, par un cble de
commande par exemple. Lors de l'actionne
ment du cble de commande, les deux leviers
de stop pivotent autour de leur centre de rota
tion. Le levier intrieur poussant alors le levier

de dmarrage du mcanisme de rgulation,


le levier de dmarrage pivote autour de son
centre de rotation M2 et fait coulisser le tiroir
de rgulation vers la position de stop. L'orifice
de dcharge du piston distributeur reste ou
vert et ce dernier ne peut plus refouler de car
burant.
Figure 17
Dispositif d'arrt lectrique (lectro-aimant
de traction).
1 canal d'arrive, 2 piston distributeur, 3 tte
hydraulique, 4 lectro-aimant de pousse ou
de traction, 5 chambre haute pression.

3------+--

Figure 18
Dispositif d'arrt mcanique.
1 levier de stop extrieur, 2 levier de dmarrage,

3 tiroir de rgulation, 4 piston distributeur,

5 levier de stop intrieur, 6 levier de tension,

7 orifice de dcharge.

M2 centre de rotation de 2 et 6.

~-7

Technique d'essai
pour garages
Bancs d'essai pour
pompes d'injection
Seuls des pompes d'injection et des rgula
teurs parfaitement contrls et rgls permet
tent au moteur diesel d'atteindre un rapport
consommation/puissance optimal, tout en sa
tisfaisant aux normes de plus en plus svres
en matire d'missions polluantes. Le banc
d'essai pour pompes est indispensable cet
effet. Les normes ISO fixent des conditions
cadres essentielles relatives au contrle et au
banc d'essai, et imposent des exigences par
ticulirement leves quant la rigidit et la
rgularit de l'entranement.
La pompe d'injection contrler est fixe sur le
banc d'essai et relie par son ct entrane
ment l'accouplement du banc d'essai. Son
entranement s'effectue par un moteur lecFigure 19
Systme de mesure continue du dbit.

1 rservoir d'huile d'essai, 2 pompe d'injection,


3 injecteur d'essai, 4 cellule de mesure,
Scompteur d'impulsions, 6 moniteur.

trique (soit par une transmission hydromca


nique et liaison au volant d'inertie et l'em
brayage, soit directement par rgulation de fr
quence). La pompe d'injection est relie par les
orifices d'arrive et de retour de l'huile d'essai
"alimentation en huile du banc d'essai, et par
les conduites de refoulement au dispositif de
mesure des dbits. Ce dernier se compose d'in
jecteurs d'essai dont la pression d'ouverture est
rgle avec prcision; ils assurent la pulvrisa
tion dans le systme de mesure par l'interm
diaire d'amortisseurs d'injection. La pression et
la temprature de l'huile d'essai sont rglables
en fonction des prescriptions de contrle.
La mthode de mesure continue du dbit de
refoulement fait appel une pompe engre
nages de prcision qui refoule la mme quan
tit d'huile d'essai par cylindre et unit de
temps que le dbit inject. La vitesse de rota
tion de la pompe est donc reprsentative du
dbit de refoulement par unit de temps. Un
microprocesseur analyse les rsultats de me
sure et les reprsente sous forme d'histo
grammes sur un cran. Cette mthode se ca
ractrise par une grande prcision et de
bonnes possibilits de reproduction des r
sultats de mesure (figure 19).
Dans le cadre de la mesure du dbit au
moyen d'prouvettes gradues, l'huile d'essai
injecte retourne d'abord directement au r
servoir sans passer par les prouvettes. La
mesure est dmarre aprs le rglage du
nombre de courses prescrit sur le compteur
spcifique. Un tiroir de sparation libre l'arri
ve de l'huile d'essai vers les prouvettes et
l'interrompt aprs l'obtention du nombre de
courses prrgl. La quantit d'huile d'essai
injecte peut tre releve sur les prouvettes.

Arrt,
contrle
et rglage

Testeur pour moteurs diesel

---------------------------------------------------

Le testeur pour moteurs diesel assure un r


glage prcis de la pompe par rapport au mo
teur. Cet appareil mesure le dbut de refoule
ment, l'avance l'injection et le rgime mo
teur correspondant, sans qu'il soit ncessaire
de dvisser les conduites haute pression. Un
capteur pince est fix sur la conduite d'in
jection du premier cylindre. Le testeur dter
mine ensuite le dbut de refoulement et
l'avance l'injection au moyen du strobo
scope ou du capteur de PMH permettant de
dtecter la position du vilebrequin.

45

Pompes
distributrices
piston axial

VE

Injecteurs et
p rte-i njecteurs
Les injecteurs et les porte-injecteurs corres

pondants constituent les composants essen

tiels entre la pompe d'injection en ligne et le

moteur diesel.

Leurs fonctions sont les suivantes:

- mode de dosage de l'injection,

- conditionnement du carburant,

- dfinition de la loi d'injection,

- tancheit par rapport la chambre de

combustion.
En considration des diffrents procds de
combustion et de la diversit des chambres
de combustion, la forme, l'orientation, l'effica
cit et la pulvrisation du jet de carburant,
ainsi que la dure et le dbit d'injection par
degr d'arbre cames, doivent tre adapts
aux conditions de fonctionnement du moteur.
La conception de porte-injecteurs aux dimen
sions normalises et de sous-ensembles
standard permet d'obtenir la flexibilit nces
saire avec un minimum de variantes de com
posants.
L:injection au moyen de pompes en ligne pr
voit l'utilisation des injecteurs et porte-injec
teurs suivants:
- injecteurs tton (ON ..) sur moteurs in
jection indirecte;
- injecteurs trous (OLL../OSLA..) sur mo
teurs injection directe;
- porte-injecteurs standard ( un ressort)
avec ou sans capteur de dplacement d'ai
guille;
- porte-injecteurs deux ressorts avec ou
sans capteur de dplacement d'aiguille.

Les types d'injecteurs suivants sont dispo

nibles cet effet:

- injecteurs tton standard (figure 1),

- injecteurs tton et tranglement,

- injecteurs tton plan (figure 2).

Conception
Tous les types d'injecteurs tton prsentent

une conception pratiquement identique. La

gomtrie du tton d'injection constitue la

seule diffrence.

Injecteur tton standard

L:aiguille de l'injecteur tton standard pr

sente l'une de ses extrmits un tton d'in

jection qui s'engage avec un faible jeu dans le

trou d'injection du corps d'injecteur. L:utilisa

tion de ttons de diverses dimensions et

formes permet l'adaptation du jet d'injection

aux exigences spcifiques des moteurs.

Figure 1
Injecteur tton standard.
1 surface de bute, 2 rainure annulaire, 3 guide-aiguille,
4 ft de corps d'injecteur, 5 chambre de pression,
6 cne d'attaque, 7 porte, 8 canal d'arrive, 9 pau
lement du corps d'iniecteur, 10 collet du corps d'injec
teur, 11 surface d'tanchit, 12 tige de pression,
13 porte de la tige de pression, 14 tton d'injection.
~-----13

~----12
~--11

3 -+------1-

10

Injecteurs tton
9

Applications
Les injecteurs tton sont utiliss sur les mo
teurs injection indirecte (moteurs pr
chambre ou chambre de turbulence) en liai
son avec les pompes d'injection en ligne.
Le conditionnement du carburant pour ces
moteurs se fait principalement par tourbillon
nement de l'air. Le jet d'injection peut servir
optimiser le procd de prparation du carbu
rant.
46

4--+-~

5 --+--(-.,\---j

---+-+--8

6-~~----Irr~""'==---7

Injecteur tton et tranglement


L:injecteur tton et tranglement est un in
jecteur dont le tton prsente des dimensions
bien tudies. La gomtrie du tton d'injec
tion permet d'obtenir une volution bien dfi
nie de la loi d'injection. Au dbut de l'ouverture
de l'injecteur, l'aiguille ne libre qu'une fente
annulaire trs troite qui ne laisse passer que
trs peu de carburant (effet d'tranglement).
Au fur et mesure que l'aiguille continue se
soulever (en raison de l'augmentation de la
pression), le section de passage s'largit et ce
n'est que vers la fin de la course de l'aiguille
que le volume principal de carburant est in
ject. L:volution progressive de l'injection per
met d'obtenir une combustion plus souple"
- car la monte de pression dans la chambre
de combustion est plus lente - et donc une r
duction des bruits de combustion en charge
partielle. Cela signifie donc que la forme du t
ton d'injection, la caractristique du ressort de
pression (du porte-injecteur) et le dimension
nement de la fente annulaire contribuent l'ob
tention de la caractristique d'injection voulue.

Injecteur tton plan


Le tton d'injection prsente un mplat chan
frein qui l'ouverture (pour une faible course
de l'aiguille) libre une section d'coulement
supplmentaire la fente annulaire. Le flux
volumique plus important, qui s'coule par ce
canal, empche la formation de dpts. Le
calaminage des injecteurs tton plan est
donc moins accentu et plus uniforme. La
fente annulaire entre le trou d'injection et le
tton d'tranglement est trs petite (infrieure
10 IJm). Bien souvent, le mplat est paral
lle l'axe de l'aiguille de l'injecteur. Une in
clinaison supplmentaire permet de donner
la partie plate de la courbe de dbit une pente
plus prononce (figure 3) et d'obtenir ainsi
une transition plus douce jusqu' l'ouverture
totale de l'injecteur. Le choix d'une gomtrie
spciale, p. ex. tton arrondi" ou mplat
profil", permet l'adaptation de la caractris
tique de dbit aux exigences spcifiques des
moteurs. Cette technologie contribue la r
duction des bruits en charge partielle et
l'amlioration de la motricit.

Figure 2

Figure 3

Injecteur tton plan.


a vue latrale, b vue avant.

1 sige d'aiguille, 2 base du corps d'injecteur,

3 tton d'tranglement, 4 mplat, 5 trou d'injection,

6 tton profil, 7 recouvrement total, 8 recouvrement

cylindrique, 9 sige du corps d'injecteur.

Injecteurs et
porte-injecteurs

Dbit en fonction de la course d'aiguille et


du type d'injecteur.

1 injecteur tton et tranglement,

2 injecteur tton et tranglement, mplat oblique

(injecteur tton plan).

Ith

,
,

300

;:--;:=-;/---+-8
2

1
1
1
1
1
1

--,-+---7

3-:==7/1\

4------/

5------/

+------6

!ai
o

,
,

200

1
1

1
1

100

2/ 1

.....

./
..... .....

o~_"-----_-L-_...L..-_-'--_---'
o 0,2 0,4 0,6 0,8 mm
Course d'aiguille

47

Pompes
distributrices
piston axial

VE

Injecteurs trous
Applications
Les injecteurs trous quipent les moteurs

diesel injection directe en association avec

les pompes d'injection en ligne.

On distingue les

- injecteurs trou borgne,

- injecteurs sige perfor.

Par ailleurs, les injecteurs trous sont clas

ss suivant deux tailles diffrentes:

- type P avec un diamtre d'aiguille de

4mm,
- ~ avec un diamtre d'aiguille de 5 ou
6mm.
Conception
Les trous d'injection sont usins dans la che

mise d'un cne d'injection (figure 4). Le

nombre et le diamtre des trous dpendent

- du dbit d'injection,

- de la forme de la chambre de combustion,

- de la turbulence de l'air (tourbillonnement)

dans la chambre de combustion.


Les artes d'attaque des trous d'injection
peuvent tre arrondies par usinage hydro
rosif (HE). Aux points (entres des trous
d'injection), o de hautes vitesses d'coule
ment apparaissent, les particules abrasives
Figure 4
Cne du jet d'injection.

y inclinaison du cne. Il cne du jet.

(gnrant l'usure) en suspension dans le


fluide HE assurent l'enlvement de matriau.
Le procd d'arrondissement des angles par
hydro-rosion peut tre employ aussi bien
pour les injecteurs trou borgne que pour
ceux sige perfor. Les objectifs de cette
opration sont
- de prvenir l'usure des artes que causent
les particules abrasives contenues dans le
carburant,
- de resserrer les tolrances de dbit.
Afin de limiter les missions d'hydrocarbures,
il est essentiel que le volume balay par le
carburant et situ sous l'arte du sige de l'ai
guille d'injecteur (volume restant) soit aussi
restreint que possible. Les injecteurs sige
perfor permettent de raliser au mieux cette
fonction.
Versions

Injecteur trou borgne

Les trous d'injection de ce type d'injecteur

sont disposs dans un trou borgne ou sac

(figure 5). Le perage des trous d'un dme

rond (figure 6a) est ralis, en fonction de la

structure de l'injecteur, par procd mca

nique ou par lectro-rosion (enlvement de

particules par procd lectrique).

Le perage du dme conique (figures 6b et

6c) d'un injecteur trou borgne est gnrale

ment ralis par lectro-rosion.

Les injecteurs trou borgne sont proposs en

diverses dimensions et avec un trou borgne

de forme

- cylindrique ou

- conique.

Injecteur trou borgne cylindrique

et dme rond (figure 6a) :

La forme du trou borgne, qui prsente une

partie cylindrique et une partie hmisph

rique, permet d'obtenir une grande libert de

conception quant

- au nombre de trous,

- la longueur des trous,

- l'angle d'injection.

48

Le dme de l'injecteur a la forme d'un hmi

sphre et garantit ainsi, en corrlation avec la

gomtrie des trous, une longueur uniforme

de chacun des trous.

Injecteur trou borgne cylindrique


et dme conique (figure 6b) :
Ce type d'injecteur est uniquement prvu
pour des trous d'une longueur de 0,6 mm. La
forme conique du dme contribue l'aug
mentation de sa stabilit grce une pais
seur de paroi plus importante entre le rayon
de la gorge annulaire et le sige du corps d'in
jecteur.

Injecteur trou borgne et


dme coniques (figure 6c) :
Ce type d'injecteur prsente un volume de
sac plus petit que celui d'un injecteur trou
borgne cylindrique. Le volume du sac d'injec
tion se situe entre celui d'un injecteur sige
perfor et celui d'un injecteur trou borgne
cylindrique. Afin d'obtenir une paisseur de
paroi uniforme, une forme conique, identique
celle du trou borgne, a t galement adop
te pour le dme.

Figure 5

Figure 6

Injecteur trou borgne.

Formes de trou borgne.

1 tton de pression, 2 porte de bute de course,


3 canal d'arrive, 4 cne d'attaque, 5 ft d'aiguille,
6 dme de buse, 7 ft du corps de buse, 8 paulement
du corps de buse, 9 chambre de pression, 10 guide
aiguille, 11 collet du corps de buse, 12 perage de
positionnement, 13 surface d'tanchit, 14 porte
de la tige de pression.

a trou borgne cylindrique et dme rond,

b trou borgne cylindrique et dme conique,

c trou borgne et dme coniques.

1 arte d'attaque, 2 entre de sige, 3 porte d'aiguille,

4 pointe d'aiguille, 5 trou d'injection, 6 dpart du trou

d'injection, 7 trou borgne, 8 rayon de gorge annulaire,

9 cne du dme de buse, 10 sige du corps de buse,

11 cne d'amortissement.

r-------14

Injecteurs et
porte-injecteurs

1-J;;:---~---.=f..r---+-11
o-H--12

~-+---11

3 ---1----1~

10

4
5

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0

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49

Pompes
distributrices
piston axial

VE

Injecteur sige perfor


Afin de minimiser le volume mort - et donc les
missions de He -, le dpart de chacun des
trous d'injection se situe dans la zone conique
du corps d'injecteur. Il est masqu par l'ai
guille lorsque l'injecteur est ferm. Il n'y a donc
aucune liaison directe entre le trou borgne et
la chambre de combustion (figures 7 et 8). Par
rapport un injecteur trou borgne, le volume
mort de ce type d'injecteur est nettement r
duit. Les injecteurs sige perfor prsentent
un seuil de contrainte nettement plus infrieur
celui des injecteurs trou borgne. Ils ne peu
vent donc tre raliss qu'en taille P et avec
une longueur de trou de 1 mm.
Pour des raisons de stabilit, le dme pr
sente une forme conique. Le perage des
trous d'injection s'effectue gnralement par
lectro-rosion.
Figure 7
Injecteur sige perfor.

Figure 8
Forme de dme d'un injecteur sige perfor.

50

Porte-injecteurs standard
Exigences et types
Les moteurs diesel injection directe, qui
sont quips d'une pompe en ligne, utilisent
des porte-injecteurs avec injecteurs trous.
Au niveau des porte-injecteurs, Il convient de
distinguer entre les types suivants:
- porte-injecteurs standard ( un ressort)
avec ou sans capteur de dplacement
d'aiguille,
- porte-injecteurs deux ressorts avec ou
sans capteur de dplacement d'aiguille.
Applications
Les porte-injecteurs dcrits dans ce chapitre
prsentent les caractristiques suivantes:
- forme externe cylindrique, diamtre com
pris entre 17 et 21 mm,
- ressort en position infrieure (donc masse
mobile faible),
- injecteurs positionns pour moteurs in
jection directe,
- composants standardiss (ressorts, tiges
poussoirs, crous-raccords), d'o possibi
lit de raliser des combinaisons.
Conception
Lensemble porte-injecteur est constitu de

l'injecteur - ou buse d'injection - et du

porte-injecteur.

Le porte-injecteur comprend les composants

suivants (figure 9) :

- corps-support,

- disque intermdiaire,

- crou-raccord d'injecteur,

- tige-poussoir,

- ressort de pression,

- rondelle de tarage,

- axes de positionnement.

L:injecteur est centr dans le corps-support

l'aide de l'crou-raccord. A l'assemblage du

corps-support et de l'crou-raccord, le disque

intermdiaire est press contre les portes

du corps-support et du corps d'injecteur. Le

disque intermdiaire sert de bute la

course de l'aiguille d'injecteur; les axes de

positionnement servent au centrage de l'in

jecteur dans le corps du porte-injecteur.

Figure 9

Les composants suivants se trouvent dans le

corps-support:

- tige-poussoir,

- ressort de pression,

- rondelle de tarage.

La tige-poussoir assure le centrage du res

sort de pression, le guidage de la tige-pous

soir tant pris en charge par le tton de pres

sion de l'aiguille d'injecteur.

Le canal d'arrive du porte-injecteur traverse

le corps-support et le disque intermdiaire,

puis atteint le canal de refoulement du corps

d'injecteur et relie ainSI l'injecteur la conduite

de refoulement de la pompe d'injection. Si

cela s'impose, il est possible de monter un

filtre-tige dans le porte-injecteur.

Porte-injecteur standard.
1 filtre-tige, 2 canal d'arrive,
3 tige-poussoir, 4 disque intermdiaire,
5 crou-raccord, 6 culot de base,
7 buse d'injecteur, 8 axes de positionnement,
9 ressort de pression, 10 rondelle de tarage,
11 canal pour carburant de fuite,
12 taraudage pour raccord de carburant de fuite,
13 corps-support, 14 filetage de raccordement,
15 cne d'tanchit.

Injecteurs et
porte-injecteurs

f------'----15

>-----14

~-+---13

f~"'t---12

Fonctionnement
Le ressort de pression, mont dans le corps
support, exerce une pousse sur l'aiguille
d'injecteur par l'intermdiaire de la tige-pous
soir. La tension initiale (tarage) de ce ressort
dtermine la pression d'ouverture de l'injec
teur. La rondelle de tarage sert au rglage de
la pression d'ouverture.
Le carburant traverse le canal d'arrive du
corps-support, le disque intermdiaire et le
corps d'injecteur, puis atteint la buse de l'in
jecteur. Au moment de l'injection, l'aiguille est
souleve sous l'effet de la pression d'injec
tion et le carburant s'coule par les trous d'in
jection dans la chambre de combustion. L:in
jection est termine ds que la pression d'in
jection diminue de telle sorte que le ressort
repousse l'aiguille d'injecteur sur son sige.

-+----+---11

~t::::'I~j-+--10
2--+-+

CI-f---+--9

4----+-I----",.._\_<

Porte-injecteurs
deux ressorts

5--~

------++-----7

Applications
Le porte-injecteur deux ressorts constitue
un perfectionnement du porte-injecteur stan
dard. Il contribue la rduction des bruits de
combustion, surtout au ralenti et en charge
partielle.
Conception
Ce type de porte-injecteur se caractrise par
la prsence de deux ressorts superposs.
Dans un premier temps, un seul ressort agit
sur l'aiguille d'injecteur et dtermine ainsi la

0---+---6

51

Figure 10

Pompes
distributrices
piston axial

VE

Porte-injecteur deux ressorts pour moteur


injection directe.
1 corps-support, 2 rondelle de tarage, 3 ressort de
pression 1, 4 tige-poussoir, 5 rondelle de guidage,
6 ressort de pression 2, 7 poussoir, 8 cuvette de
ressorts, 9 rondelle de tarage, 10 disque intermdiaire,
11 douille de bute, 12 aiguille d'injecteur,
13 crou-raccord,
14 corps d'injecteur.
hl prcourse
h
h 2 course principale.

'1
)

-=

."
::

~=~

=-

.1 1:

1,

~ ~
1-

t--------,

\rr

'\
~

1-

Fonction nement
Au moment de l'injection, l'aiguille d'injecteur
libre la section de passage d'une valeur
gale la prcourse. Seule une faible quan
tit de carburant passe donc dans la chambre
de combustion.
Si la pression continue d'augmenter dans le
porte-injecteur, l'aiguille ouvre une section de
passage correspondant la leve totale et
l'ensemble de la charge principale de carbu
rant est injecte (figure 11). Cette injection en
deux phases entrane une" combustion plus
douce et une rduction des bruits.

Porte-injecteur avec capteur


de dplacement d'aiguille

IlCl)

premire pression d'ouverture. Le second


ressort s'appuie sur une douille de bute qui
limite la prcourse.
En cas de leves dpassant la prcourse, la
douille de bute est souleve et les deux res
sorts agissent alors sur l'aiguille d'injecteur
(figure 10).

Applications
Le dbut d'injection constitue un paramtre
essentiel pour le fonctionnement d'un moteur
diesel. Sa saisie permet de raliser p. ex. la

8
9
10
11

Figure 11

12

./

Comparaison de l'volution de la course d'aiguille.

a porte-injecteur standard ( un ressort),

b porte-injecteur deux ressorts.

hl prcourse, h2 course principale.

13

mm

14

0,4
0,2

g
'5

0>

,
'b
<Il

:J

mm

0,4
h1

0,2
0
0

52

-.:::

1
Temps

2 ms

Figure 13

variation de l'avance en fonction de la charge


et de la vitesse de rotation ou/et la rgulation
du taux de recyclage des gaz d'chappe
ment.
A cet effet, il est ncessaire d'utiliser un
porte-injecteur intgrant un capteur de dpla
cement d'aiguille (figure 13) qui met un si
gnai l'ouverture de l'aiguille d'injecteur.

Conception
La tige-poussoir prolonge plonge dans un

solnode.

La longueur de pntration (longueur de re


couvrement X , figure 14) dtermine le ni

veau du flux magntique.

Porte-injecteur deux ressorts avec capteur

de dplacement d'aiguille pour moteur

injection directe.

Injecteurs et
porte-injecteurs

1 corps-support, 2 capteur de dplacement d'aiguille,

3 ressort de pression 1, 4 rondelle de guidage,

S ressort de pression 2, 6 poussoir, 7 crou-raccord.

2-----i-ttHg~1Yr.!I

3--+

Fonctionnement
Tout mouvement de l'aiguille d'injecteur in
duit, par suite de la variation du flux magn
tique dans le solnode, une tension de si
gnai dpendant de la vitesse, non propor
tionnelle la course, qui est traite directe
ment par un circuit d'exploitation (figure 12).
Le dpassement d'une tension de seuil sert
au circuit d'exploitation en tant que signal de
dbut d'injection.

Figure 12

4---++110:1

5--+

7--+

Figure 14

Comparaison d'une courbe de course d'aiguille


et de la courbe correspondante de la tension de
signal du capteur de dplacement d'aiguille.

Capteur de dplacement d'aiguille d'un injecteur

deux ressorts pour moteur injection directe.


1 axe de rglage, 2 talon de contact,
3 bobine de capteur, 4 tige-poussoir,
S cuvette de ressorts.
X longueur de recouvrement.

~
'S
Cl

'(0

"0
Q)

ro

f------"I------......._---...,

Tension
de seuil

, ~---~-~-~------\-t_
eii

:j:::::1i==tE~t:::::\i 1I--+-- 3

"0
C

'(i;

cQ)

Signal de
dbut d'injection

4*---+-+-- 4
--++--- S
__ ovil.

53

Pompes
distributrices
piston axial
VE-RED

Pompes d'injectlo di ribu

rices a iston axal a gula

ton lectroniq
e VE-R D
La rgulation mcanique du rgime dtecte
les diffrents tats de fonctionnement et ga
rantit un conditionnement du mlange de
haute qualit.
La rgulation lectronique diesel RED tient
compte d'exigences supplmentaires. Par la
mesure lectrique, la souplesse du traitement
lectronique des donnes et des circuits de
rgulation comportant des actionneurs lec
triques, elle permet d'largir le traitement de
paramtres d'influence qui ne pouvaient pas
tre pris en compte jusqu' prsent par les
solutions mcaniques.
La rgulation lectronique diesel permet
aussi d'changer des donnes avec d'autres
systmes lectroniques (p. ex. rgulation an-

tipatinage, commande lectronique de bote


de vitesses) et s'intgre donc dans le sys
tme global de commande du vhicule.

Blocs fonctionnels
La rgulation lectronique diesel comprend
trois blocs fonctionnels (figure 1) :
1. Capteurs assurant la dtection des condi
tions de fonctionnement. Diffrentes gran
deurs physiques sont transformes en si
gnaux lectriques.
2. Le calculateur microprocesseurs traite
les informations provenant de sources di-

Figure 1
Blocs fonctionnels de la rgulation lectronique diesel.

Capteurs
1

Capteur de dplacement
d'aiguille

Calculateur
1

-1 Dbit
d'injection

Actionneurs
""""
1

Sondes de temprature
(eau, air, carburant)

1 Capteur de course de

1
1

rgulation

1
1

Dbitmtre d'air

""r

-1 Arrt

""r

-1Dbut
d'injection
Micro
proces- HReCYClage des
gaz d'chap
seur
pement

""r

Pompe d'injection

....""
""""

Capteur de vitesse de
rotation
Capteur de vitesse de
roulage

1Sonde de pression

atmosphrique

Commande
dedmar
rage

""""

""

~Il-

Capteur d'acclrateur

1 Slecteur

~Il-

Sortie diagnostic
1
1

de vitesse

54

Module de commande du
temps de prchauffage

Capteurs de valeurs
de consigne

Convertisseur avec lectro


valve de recyclage des
gaz d'chappement

""r
Cartographies

Visualisation du diagnostic

verses suivant des algorithmes de rgulation


prcis et met des signaux lectriques.

Capteurs
Les positions de l'acclrateur et du tiroir de
rgulation de la pompe d'injection sont dtec
tes respectivement par un capteur angulaire
tablissant un contact, et par un capteur sans
contact. Le rgime et le PMH sont dtects
par des capteurs inductifs. La mesure de la
pression et de la temprature fait appel des
capteurs trs prcis constante longue du
re. Un capteur intgr au porte-injecteur d
tecte le dbut d'injection et enregistre le point
d'injection du carburant. Pour ce faire, il d
tecte la course de l'aiguille d'injecteur librant
le flux de carburant lors de l'ouverture de l'in
jecteur (figures 2 et 3).

Calculateur
La conception du calculateur lectronique re
pose sur la technique numrique. Les micro
processeurs, auxquels sont intgrs des cir
cuits d'adaptation l'entre et la sortie,
constituent le cur de l'appareil. Les m
moires et les modules chargs de transformer
les signaux des capteurs en grandeurs assi
milables par calculateur compltent l'en
semble. Le calculateur tant log dans l'habi
tacle, il dispose d'une protection efficace
contre les influences extrieures.
Diffrentes cartographies peuvent tre m
morises dans le calculateur en fonction des
paramtres suivants: charge, vitesse de rota
tion, temprature du liquide de refroidisse
ment, dbit d'air, etc. L:antiparasitage doit sa
tisfaire des exigences svres. Les entres
et les sorties sont protges contre les
courts-circuits et les impulsions parasites pro
venant du circuit de bord. Un circuit de scu
rit et un blindage mcanique assurent une
protection efficace contre les perturbations
lectromagntiques extrieures.

Figure 2

Figure 3

3. Les actionneurs transforment les signaux


lectriques de sortie du calculateur en gran
deurs mcaniques.

Composants

Signaux des capteurs.

1 signal brut du capteur de dplacement d'aiguille,

2 signal conditionn du capteur de dplacement

d'aiguille,

3 signal brut du capteur de vitesse de rotation,

4 signal conditionn du capteur de vitesse de rotation,

5 signal de dbut d'injection compar un signal de

rfrence.

Rgulation
lectronique
des pompes
d'injection
distributrices

Ensemble injecteur/porte-injecteur avec


capteur de dplacement d'aiguille.

1 axe de rglage, 2 bobine de capteur,


3 axe de pression, 4 cble, 5 connecteur.

4
1
1
1

2---1

1
1
1

3
1

1
1

1
1

1
1

5------l

~g

'"2
:::J

55

Pompes
distributrices
piston axial
VE-RED

Actionneur aimant rotatif pour la


rgulation du dbit d'injection
Laimant rotatif est solidaire du tiroir de rgu
lation par l'intermdiaire d'un arbre (figure 4).
Les orifices de distribution sont librs en
fonction de la position du tiroir, comme sur la
pompe rgulation mcanique.
Le dbit d'injection peut varier constamment
entre zro et la valeur maximale (p. ex. pour
le dpart froid). Langle de rotation de l'ac
tionneur et donc la position du tiroir de rgu
lation sont communiqus par un capteur an
gulaire (p. ex. potentiomtre) au calculateur
qui dtermine alors le dbit d'injection corres
pondant au rgime. En l'absence de courant,
les ressorts de rappel de l'actionneur rotatif
rglent le dbit de refoulement sur zro.

Electrovanne de rgulation du
dbut d'injection
Comme pour le variateur d'avance mca
nique, la pression proportionnelle la vitesse
de rotation rgnant l'intrieur de la pompe
agit sur le piston du variateur d'avance (fi
gure 4). Cette pression est module ct re
foulement du variateur d'avance par l'lectro
vanne rapport cyclique d'ouverture.
Lorsque l'lectrovanne est ouverte en perma
nence (baisse de pression), le dbut d'injec
tion est retard; lorsqu'elle est compltement
ferme (hausse de pression), le dbut d'injec
tion est avanc. Entre ces deux extrmes, le
calculateur peut faire varier en continu le rap
port d'impulsions (rapport dure d'ouver
ture/de fermeture de l'lectrovanne).

Figure 4
Pompe d'injection distributrice pour rgulation lectronique diesel.

1 capteur de course du tiroir de rgulation, 2 actionneur pour dbit d'injection, 3 lectrovanne d'arrt,
4 piston de refoulement, 5 lectrovanne de correction du dbut d'injection, 6 tiroir de rgulation.

56

Circuits de rgulation
(figure 5)

de rponse assure le positionnement correct


du tiroir de rgulation,

Dbit d'injection de carburant


Le dmarrage, le ralenti, la puissance, l'agr
ment de conduite ainsi que l'mission de suie
sont grandement influencs par le dbit d'in
jection. Diffrentes cartographies (dbit de
surcharge, ralenti, pleine charge, limitation
des fumes) et caractristiques (acclrateur
et pompe) ont donc t programmes dans le
calculateur. Le capteur d'acclrateur dfinit
le couple et le rgime slectionns par le
conducteur.
Sur la base des valeurs cartographiques m
morises et des valeurs relles mesures par
les capteurs, le calculateur dfinit la position
de l'actionneur du dbit d'injection log dans
la pompe. Cet actionneur muni d'un dispositif

Dbut d'injection
Le dmarrage, le niveau sonore, la consom
mation et les missions sont largement in
fluencs par le dbut d'injection. Les carto
graphies de dbut d'injection mmorises
tiennent compte de ces facteurs. Un circuit de
rgulation garantit la grande prcision du d
but d'injection, A cet effet, le dbut d'injection
rel, dtect directement au niveau de l'injec
teur par le capteur de dplacement d'aiguille,
est compar la valeur de consigne pro
gramme (figures 2 et 3). Une divergence
ventuelle se traduit par la variation du rap
port cyclique d'impulsions servant au pilotage
de l'lectrovanne du variateur d'avance. Le
rapport d'impulsions est modifi de manire

Rgulation
lectronique
des pompes
d'injection
distributrices

Figure 5
Circuits de la rgulation lectronique diesel.

Q quantit d'air, lI eff rgime (rel), PA pression atmosphrique, Scons. signal du tiroir de rgulation (consigne),
position du tiroir de rgulation (relle), Svoons. signal du variateur d'avance (consigne), IC temprature
du carburant, lA temprature de l'air, lM temprature du moteur, li eff. dbut d'injection (rel).

Seff

Carburant

Acclrateur

1..-

.... Smn.

....

Pom~e

1..

VE

Ic

!.-

Commande
du dbit de
dmarrage

S"ff.
1-

...._s v cons,

....

Rgulation
du dbut
d'injection

~
1...

Rgulation
du dbit
d'injection

Rgula
tion de
la vitesse
....
de rou
lage

..

PA

.......

lA

....

Gaz d'chap
pement

...

....

... ....

li.en._

lM

...

Rgula
....
tion RGE

QI

l,

Injecteur

-+

Air

,r

,r

Calculateur
ELAB
, .., marche/arrt

Slecteur

nert.

Capteur de
vitesse de
roulage

1
1

Valve RGE

r Moteur et vhicule

57

Pompes
distributrices
piston axial
VE-RED

ramener l'cart de rgulation zro. Cette


lectrovanne rapport cyclique d'ouverture
module la pression de commande au niveau
du piston du variateur d'avance. On obtient
ainsi le mme comportement dynamique que
pour la correction mcanique du dbut d'in
jection.
Si les signaux de dbut d'injection sont insuf
fisants, voire inexistants au dmarrage et en
dclration (absence d'injection), le rgula
teur est coup et commut sur un tat de
fonctionnement command. Le rapport d'im
pulsions ncessaire au pilotage de l'lectro
vanne est programm dans une cartographie
de commande.
Recyclage des gaz d'chappement
Le recyclage des gaz d'chappement (RGE)
permet de rduire les missions de polluants.
Un pourcentage bien prcis de gaz est pr
lev et mlang l'air d'admission. En int
grant d'autres informations relatives au mo
teur et l'injection, le calculateur dtermine,
pour chaque point de fonctionnement, le dbit
d'air d'admission du moteur (proportionnel au
taux de recyclage) mesur par un dbitmtre
et compare ce dbit la valeur programme
dans la cartographie RGE. En cas d'cart, le
calculateur pilote un convertisseur lectro
pneumatique qui positionne l'lectrovalve
RGE afin d'obtenir le taux de recyclage voulu.
Rgulation de la vitesse de roulage
Le signal conditionn de la vitesse de roulage
est compar la valeur de consigne slec
tionne par le conducteur via l'acclrateur.
La rgulation du dbit d'injection module le
dbit ncessaire la vitesse de roulage sou
haite.
Fonctions largies
La rgulation lectronique offre d'autres fonc

tions amliorant le comportement du vhicule

que celles de la pompe d'injection rgula

tion mcanique:

Amortissement actif des -coups

La fonction amortissement actif des

coups (ARD) permet d'viter l'apparition

d'oscillations perturbatrices dans l'axe du v

hicule.

58

Rgulation du ralenti

La rgulation du ralenti (LLR), qui dose un d

bit d'injection adapt chaque cylindre, per

met d'viter les secousses du moteur

dans la plage de ralenti.

Mesures de scurit
Autocontrle
Le concept de scurit englobe un contrle
des capteurs, des actionneurs et des micro
processeurs par le calculateur, de mme que
des fonctions de secours en cas de d
faillance d'un composant.
Le systme de diagnostic signale au conduc
teur les dfauts affectant des composants im
portants par l'intermdiaire d'une lampe t
moin intgre au tableau de bord et permet
de procder une analyse dtaille des d
fauts au garage.
Fonctions de secours
De nombreuses fonctions de secours com
plexes sont intgres au systme. En cas de
dfaillance du capteur de rgime par
exemple, l'intervalle entre les signaux de d
but d'injection du capteur de dplacement
d'aiguille sert dfinir un signal de rgime de
remplacement. Un dispositif d'arrt lectrique
spar (ELAB) arrte le moteur en cas de d
faillance de l'actionneur de dbit. Le tmoin
d'alerte ne s'allume qu'en cas de panne de
capteurs importants. Le tableau ci-aprs
montre les ractions du calculateur en pr
sence d'anomalies prcises.
Sortie de diagnostic
Les testeurs Bosch, qui peuvent tre utiliss
pour tous les systmes automobiles lectro
niques Bosch, permettent de capter les si
gnaux de diagnostic. Grce une procdure
d'essai spciale, il est possible de contrler
systmatiquement tous ces capteurs, y com
pris les connecteurs et les fonctions du calcu
lateur.

Tableau 1. Ractions du calculateur.


Dfaillance

Objet du contrle

Capteurs de
correction
Capteurs du
systme
Calculateur

Plage du signal

Actionneur
de dbit

Plage du signal
Dure du programme
(autotest)
Ecart de rgulation
persistant

Raction en
Tmoin
cas de dfaut
d'alerte
Rduction du
dbit
Fonction de se
cours (progressive)
Fonction de
secours
Arrt du moteur

Sortie
diagnostic

Rgulation
lectronique
des pompes
d'injection
distributrices

Avantages

Arrt

- Optimisation du comportement du moteur


et du contrle des missions grce la
souplesse d'adaptation.
- Nette sparation des diffrentes fonctions;
p. ex., possibilit de dterminer la courbe
du dbit d'injection pleine charge ind
pendamment de la caractristique du r
gulateur et de la conception hydraulique.
- Traitement de paramtres qui, jusqu' pr
sent, ne pouvaient tre reprsents mca
niquement (p. ex. caractristique du dbit
d'injection asservie la temprature, rgu
lation du ralenti indpendamment de la
charge).
- Grande prcision pendant toute la dure
de vie du moteur grce des circuits de r
gulation qui attnuent l'influence des tol
rances.
- Amlioration de l'agrment de conduite. La
mmorisation de cartographies permet de
fixer des courbes caractristiques et des
paramtres de rgulation idaux, indpen
damment des effets hydrauliques, et de les
adapter de manire trs prcise dans le
cadre de l'optimisation du systme mo
teur/vhicule. Les -coups et les vibrations
au ralenti disparaissent.
- L:association d'autres systmes lectro
niques ouvre de nombreuses perspectives
en matire d'amlioration du confort, de
consommation, de dpollution et de scu
rit du vhicule (p. ex. commande de
l'quipement de prchauffage ou de la
bote de vitesses automatique).
Nette rduction de l'encombrement de la
pompe, car elle ne ncessite aucun groupe
additionnel mcanique.

En raison de son principe de fonctionnement


(auto-allumage), le moteur diesel ne peut tre
arrt que par la coupure de l'alimentation en
carburant.
Le moteur rgulation lectronique diesel est
arrt par l'actionneur de dbit (condition
pralable fixe par le calculateur lectro
nique: dbit d'injection nul). Le dispositif lec
trique d'arrt indpendant ne sert dans ce cas
- comme dcrit prcdemment - qu' assu
rer la coupure de scurit en cas de dfaut de
l'actionneur.
Dispositif d'arrt lectrique
Le dispositif d'arrt lectrique, command par
la cl de contact, est employ de prfrence
en raison du plus grand confort d'utilisation of
fert au conducteur.
L:lectrovanne de coupure de l'alimentation
en carburant est monte sur la face sup
rieure de la tte hydraulique de la pompe dis
tributrice. Lorsqu'il est sous tension, c'est-
dire lorsque le moteur tourne, l'lectro-aimant
maintient ouvert le canal d'arrive la
chambre haute pression (attraction du noyau
plongeur cne d'tanchit). La coupure du
contact l'aide du commutateur de marche
dclenche l'interruption de l'alimentation
lectrique du solnode. Le champ magn
tique est annul et le ressort repousse le
noyau plongeur cne d'tanchit contre le
sige du clapet. Par consquent, le canal
d'arrive la chambre haute pression est ob
tur et le piston distributeur ne peut plus re
fouler de carburant.

59

Pompes
distributrices
piston axial
VE-MV

Pompe d'injection distribu


rices a piston axial comman
des par lect ovanne VE- V
Perspectives

Composants

Sur les pompes distributrices de la nouvelle


gnration, le dosage du carburant est assur
par une lectrovanne haute pression et non
plus par un actionneur lectrique tiroir de r
gulation. Cette technique offre un gain de
souplesse au niveau du dosage du carburant
et de la variation du dbut d'injection.

Capteur d'angle de rotation


La dtection de l'angle de rotation par cap
teur, bague porte-capteur solidaire de l'arbre
d'entranement et disque-cible denture
pas fixe est base sur la gnration de si
gnaux par le capteur pour un cart angulaire
fixe des dents du disque-cible.
Les impulsions gnres sont transmises au
calculateur, o elles sont traites par un cir
cuit d'exploitation. Le couplage du capteur
la bague porte-galets assure l'adaptation
exacte des incrments angulaires au posi
tionnement des cames lors de la rotation de la
bague porte-galets induite par le variateur
d'avance.

Conception
La conception modulaire de la pompe permet
de combiner une pompe d'injection, largement
prouve de srie, un nouveau systme de
dosage command lectroniquement (fi
gure 1).
Les dimensions, les conditions de montage et
la chane cinmatique, y compris la com
mande cames de la pompe d'injection, sont
quasiment identiques sur la pompe distribu
trice commande par lectrovanne et sur la
version conventionnelle. Les nouveaux com
posants essentiels sont les suivants:
- capteur d'angle de rotation (systme incr
mentiel angle-temps), dispos sur l'arbre
d'entranement de la pompe d'injection,
entre la pompe d'alimentation et la bague
porte-galets;
- calculateur lectronique, mont sur la face
suprieure de la pompe et formant une
unit compacte relie au calculateur mo
teur ;
- lectrovanne haute pression autonome,
monte au centre de la tte hydraulique.
Sur le plan du montage et du pilotage hydrau
lique, le variateur d'avance avec lectrovanne
rapport cyclique d'ouverture correspond
celui de la pompe distributrice commande
lectronique.

60

Calculateur pompe
Le calculateur, qui est mont sur la face su

prieure de la pompe, est conu en technique

hybride. Outre les exigences mcaniques,

auxquelles il est expos dans le comparti

ment moteur, le calculateur doit remplir les

fonctions suivantes:

- change de donnes via systme de bus

sriel avec le calculateur moteur,


- exploitation des signaux du capteur de vi
tesse,
- pilotage de l'lectrovanne haute pression,
- activation du variateur d'avance.
Le calculateur dispose de cartographies m
morises qui tiennent compte des paramtres
de rglage spcifiques du vhicule et de ca
ractristiques moteur bien dfinies. Il contrle
galement la plausibilit des signaux enregis
trs. Ces cartographies constituent par
ailleurs une base de calcul pour diverses va
leurs.

Electrovanne haute pression


Llectrovanne haute pression doit satisfaire
aux exigences suivantes:
- grande section pour remplissage complet
de la chambre haute pression, y compris
rgime lev,
- poids rduit (faibles masses en mouve
ment) pour limiter les contraintes sur les
composants fonctionnels,
- brves dures de commutation en vue d'un
dosage prcis du carburant,
- forces magntiques leves, capables de
rsister aux sollicitations, mme sous de
fortes pressions.
Llectrovanne haute pression comprend:

- le corps de vanne,

- l'aiguille de vanne,

- l'lectro-aimant en liaison lectrique avec le

calculateur pompe.
La disposition concentrique du circuit magn
tique autour du corps de vanne donne un
sous-ensemble lectrovanne haute pression/
tte hydraulique compact.

Fonctionnement
Principe
La pompe distributrice piston axial comman
de par lectrovanne ralise la gnration de la
pression selon le mme principe que la pompe
conventionnelle commande lectronique.

Refoulement du carburant
Le carburant est refoul sous 12 bar environ
par la pompe d'alimentation palettes dans la
chambre haute pression, en traversant la tte
hydraulique et J'lectrovanne haute pression
ouverte.
Lorsque l'lectrovanne haute pression est ou
verte et non pilote, le carburant n'est pas re
foul. Le point de fermeture de l'lectrovanne
dtermine le dbut de refoulement de la
pompe d'injection. Celui-ci peut se trouver au
point mort bas ou sur le flanc ascendant de la
came. La fin du refoulement est fixe par l'ou
verture de l'lectrovanne. La dure de ferme
ture de la vanne dtermine le dbit d'injection.
La haute pression, qui s'tablit dans la
chambre d'alimentation (le disque cames
comprime le carburant refoul par le piston
axial), ouvre le clapet de refoulement et le
carburant est press via la conduite de re
foulement vers l'injecteur intgr au porte-in
jecteur. La pression d'injection est de l'ordre
de 1400 bar ct injecteur. Le carburant en
excdent revient au rservoir par des tuyau
teries de retour.
Du fait de l'absence de canaux d'arrive sup
plmentaires, l'injection est supprime en cas
de dfaillance de l'lectrovanne haute pres
sion, afin de prvenir tout emballement du
moteur.

Rgulation
lectronique
des pompes
d'injection
distributrices

Figure 1

Pompe d'injection distributrice piston axial commande par lectrovanne (coupe).

61

Auxiliaires de
dmarrage

Auxiliaires e dma rage

Par comparaison avec un moteur diesel chaud,


un moteur diesel froid prsente une moins
bonne aptitude au dmarrage et l'allumage,
car les fuites et pertes de chaleur la com
pression du mlange air-carburant contribuent
faire baisser la pression et la temprature
la fin de la compression. Dans ces conditions,
l'utilisation de systmes d'aide au dmarrage
revt une gran-de importance. La temprature
limite de dmarrage dpend du type de mo
teur. La chambre auxiliaire des moteurs pr
chambre ou chambre de turbulance dispose
d'une bougie-crayon de prchauffage formant
un " point chaud . Sur les moteurs de petite
cylindre injection directe, ce point chaud se
situe sur la priphrie de la chambre de com
bustion. Les moteurs de grosse cylindre in
jection directe pour vhicules utilitaires fonc
tionnent soit avec prchauf-fage de l'air dans le
collecteur d'admission (dmarrage par
flamme), soit avec un carburant spcial, haute
ment inflammable (pilote de dmarrage), qui
est inject dans l'air d'admission. Aujourd'hui,
les systmes bougies-crayons de prchauf
fage ont pratiquement l'exclusivit.

Bougie-crayon de prchauffage
La tige incandescence d'une bougie-crayon de
prchauffage est emmanche dans un culot de

bougie tanche au gaz. Elle est constitue d'un


tube mtallique, rsistant aux gaz chauds et la
corrosion, dont l'intrieur comporte un filament
chauffant enrob dans une poudre d'oxyde de
magnsium (figure 1). Ce filament chauffant se
compose de deux rsistances montes en srie,
savoir: la spirale chauffante, incorpore dans la
pointe du tube incandescent, et la spirale de r
gulation. Alors que la spirale chauffante se carac
trise par une rsistance pratiquement indpen
dante de la temprature, la spirale de rgulation
prsente un coefficient de temprature positif
(CTP). La rsistance de cette spirale augmente
encore bien plus avec la temprature en cas
d'adoption des bougies-crayons de la nouvelle
gnration (GSK2). Par contre, son volution en
fonction de la temprature est moins favorable
avec les bougies-crayons conventionnelles (type
S-RSK). Les nouvelles bougies de prchauffage
GSK2 se caractrisent donc par leur grande rapi
dit d'obtention de la temprature ncessaire
l'allumage (850 oC en 4 s) et par une faible tem
prature d'quilibre (figure 2); la temprature de
la bougie ne dpasse donc pas des seuils cri
tiques. Par consquent, la bougie-crayon peut
continuer d'tre utilise pendant trois minutes
maximum aprs le dmarrage. Cette post-incan
descence permet d'amliorer la mise en action et
la monte en rgime du moteur, et de rduire les
missions de bruits et l'chappement.

Figure 1
Bougie-crayon de prchauffage GSK2.
1 fiche de connexion, 2 rondelle isolante, 3 joint double, 4 tige de connexion, 5 culot, 6 joint d'lment
chauffant, 7 spirales de chauffage et de rgulation, 8 tube incandescence, 9 poudre isolante.

62

gies-crayons passe par des axes filets ou


fiches adquats.

Diagramme temps/temprature de
bougies-crayons de prchauffage.

Bougie-crayon,
bougie flamme

1 S-RSK, 2 GSK2.

Droulement du
fonctionnement

oc
11S0
~
:::J

10S0

"

.Q)

9S0

Q)

8S0

6S0

LLL-'-_---'-_--'--_"-----------'_----.J

10

20

30

40

SO

Temps!

Figure 2

Bougie de prchauffage
flamme
.
Ce type de bougie rchauffe l'air d'admission
par combustion de carburant. En gnral, le
carburant est amen la bougie flamme
partir de la pompe d'alimentation de l'quipe
ment d'injection par l'intermdiaire d'une lec
trovanne. Un filtre et un doseur se trouvent
dans le raccord filet de la bougie de pr
chauffage. Ce doseur distribue un dbit de car
burant dtermin par les caractristiques du
moteur. Le carburant est vaporis dans un
tube entourant le crayon de prchauffage, puis
mlang l'air d'admission. Le mlange s'en
flamme au contact de la partie avant du crayon
dont la temprature dpasse 1000 oC.

Module de commande du
temps de prchauffage
Le module de commande du temps de pr
chauffage dispose d'un relais de puissance et
de circuits lectroniques pour le pilotage des
bougies-crayons de prchauffage. Ces compo
sants modulent par exemple les dures de pr
chauffage des bougies-crayons ou assurent
des fonctions de scurit et de surveillance.
Les modules de commande perfectionns et
leurs fonctions de diagnostic dtectent aussi
les dfaillances des diffrentes bougies
crayons et les signalent au conducteur. Les en
tres-pilotes du module de commande sont
ralises sous forme de connecteurs mul
tiples. Afin de prvenir les chutes de tension in
dsirables, le trajet du courant vers les bou

Comme dans le cas d'un moteur essence, les


phases de prchauffage et de dmarrage sont
initialises au moyen du commutateur de pr
chauffage-dmarrage. Lopration de pr
chauffage dbute ds que la cl de contact est
positionne sur Allumage activ ". Lextinc
tion du tmoin de prchauffage signale que les
bougies-crayons sont assez chaudes et que le
dmarrage peut commencer. Au cours de la
phase de dmarrage successive, les goutte
lettes de carburant inject se vaporisent, puis
s'enflamment au contact de l'air chaud com
prim. La chaleur ainsi libre conduit j'initia
lisation de la combustion (figure 3).
La phase de post-incandescence, qui succde
au dmarrage effectif, contribue liminer les
rats et limiter les missions de fumes au
cours de la mise en action et de la monte en
rgime partir du ralenti. Elle contribue gaie
ment la rduction des bruits de combustion
quand le moteur est encore froid. SI le dmar
rage ne peut avoir lieu, un circuit de scurit et
de dconnexion des bougies-crayons empche
la dcharge de la batterie.
Le couplage du module de commande du
temps de prchauffage au calculateur du sys
tme RED (rgulation lectronique diesel) per
met d'exploiter les informations qui y sont m
morises pour le pilotage optimal des bougies
crayons aux diffrents tats de fonctionnement
du moteur. Cette solution offre donc une possi
bilit supplmentaire de rduction des fumes
bleues et des missions de bruits.
Figure 3
Evolution type du temps de prchauffage.
1 commutateur prchauffage-dmarrage, 2 dmarreur,
3 lampe tmoin, 4 contacteur de charge, 5 bougies de
prchauffage, 6 fonctionnement autonome du moteur,
Iv temps de prchauffage, IS disponibilit de dmarrage,
IN temps de post-chauffage.

1.....r==================
2

----'r==J_--'

3.....r===::::::L-_---.!...
4

_
---'-_-1..-_ _

Temps!

63

1987722 314
KH/PDI 06.00 Fr

(20)