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Recyclage froid

Rparation dune route en vue


de la circulation de poids lourds

Prface

Le prsent rapport dcrit un projet de construction routire dans lequel on a utilis les procds de recyclage froid sur
place et en usine avec diffrents liants. Le point de dpart en fut lide de recycler la structure de la chausse existante
dfectueuse au moyen de liants hydrauliques et de la renforcer dune couche de base liants bitumineux et dune couche
dusure.

Le rapport est ax sur le principe que tout projet de construction commence par des examens et que lon devrait ensuite,
sur la base des rsultats obtenus, fixer les mesures prendre pour la rparation et la rnovation de la chausse. En consquence, le prsent rapport a la structure suivante:
Examen de la chausse sur place,
Essais de laboratoire,
Dimensionnement de la structure de la chausse,
Procds de construction et engins utiliss, et
Tests de contrle.

Synoptique

1
1.1
1.2
1.3
1.4

Description brve
Antcdents . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Inspection du chantier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Constat de la structure de la chausse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Rfection . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2
2.1
2.1.1
2.1.2
2.1.3
2.1.4
2.2
2.2.1
2.2.2
2.2.2.1
2.2.2.2
2.2.3
2.3
2.4
2.4.1
2.4.2
2.4.3
2.4.4
2.5
2.5.1
2.5.2
2.5.3
2.5.4
2.6

Rapport dtaill
Apprciation de la chausse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Proprits de la chausse existante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Puits de reconnaissance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Essais dynamiques de pntration au cne (essais DCP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Essais de charge sur plaque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Essais de laboratoire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Essai de qualification pour la couche de fondation (Recyclage sur place avec du ciment) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Essai de qualification pour la couche de base (Recyclage froid en usine) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Recyclage avec du bitume mousse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Recyclage avec une mulsion bitumineuse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Essai de qualification de la couche de roulement bitumineuse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Procds de rfection . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Rapport de chantier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Recyclage sur place de la couche de fondation avec du ciment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Recyclage froid en usine de la couche de base avec du bitume mousse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Recyclage froid en usine de la couche de base avec une mulsion bitumineuse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Couche de roulement bitumineuse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Tests de contrle durant la phase des travaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Couche de fondation recycle sur place avec du ciment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Couche de base recycle froid en usine avec du bitume mousse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Couche de base recycle froid en usine avec une mulsion bitumineuse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Couche de roulement bitumineuse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Surveillance de la structure de la chausse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

Glossaire

Annexe
Publication dans Strae + Autobahn 55 (2004), n 5
(5 ans aprs lexcution du projet) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

...............................................................................................................

31

2 // 3

Description brve

1.1

Antcdents

La route daccs une carrire disposant dune centrale bton prt lemploi prsentait de graves dtriorations telles que
par exemple de profonds nids-de-poule que lon avait provisoirement rpars avec du bton et diffrents matriaux, ainsi que
des microfissurations et un drainage insuffisant. Ces dgradations posaient de gros problmes aux camions qui y circulaient.
Une analyse des bordereaux de pesage montra que lon transporte sur cette route un poids net avoisinant les 800.000 tonnes
de matriaux de construction par an. Ceci correspond environ 40.000 camions par an pleine charge. Une rfection tait
devenue invitable, mais le temps dont on disposait pour effectuer les travaux de rfection tait trs limit en raison du volume lev du trafic et de la production continuelle dans la carrire et dans la centrale de fabrication du bton.

1.2

Inspection du chantier

Avant de commencer des analyses dtailles, on a examin la route sur place. En outre, on a rassembl toutes les informations disponibles sur cette route et on en a tenu compte lors de la dcision relative une rfection ventuelle.
In der ersten Hlfte der Strae wurden erhebliche Risse im Asphaltbelag festgestellt (siehe Abb. 1). In den anderen Bereichen wurden Verformungen wie z.B. Abrieb und Spurrinnen festgestellt. Der Zustand der Strae war sehr uneinheitlich, da

Illustr. 1: tat de la route endommage.

Dans la premire moiti du parcours, on a constat des fissures considrables dans le revtement bitumineux (voir Illustr. 1).
Dans des autres zones, on a constat des dformations telles que par exemple une abrasion et des ornires. Ltat de la
chausse tait trs htrogne car la deuxime section en particulier fut construite en remblai et un drainage insuffisant y
tait responsable de la plus grande partie des dtriorations (voir Illustr. 3). Comme cause des graves dtriorations, on a
souponn des problmes avec le sous-sol, les petites fissures existant dans la couche de base et de roulement tant attribues une fatigue du bitume. Sur la base de ces informations, on a prsum que la route possdait la structure reprsente dans lillustration 2 et prvu tout dabord le plan de rfection indiqu galement dans lillustration 2.

4 // 5

Structure prsume de la chausse

Premire proposition de rfection

paisseur supplmentaire = 39 cm

5 10 cm
15 20 cm

Couches liant
bitumineux
Grave bitume

Sous-sol

4 cm
15 cm

Revtement bitumineux
Matriau frais recycl
froid en usine

20 cm

Grave bitume non li


comme couche antigel

20 30 cm

Recycl froid sur place


sous addition de ciment
ou de chaux

Sous-sol

Illustr. 2: Structure prsume de la chausse existante et premire proposition de rfection.

Eau
sur de
fac
e

Eau
din
filtr
atio
n

Foss de drainage
avec coulement
insuffisant

Eau de
surface

Grave bitume grossier 50 150

Illustr. 3: Coupe transversale de la deuxime partie de la route daccs avec remplissage par grave bitume et reprsentation des problmes
de drainage.

1.3

Constat de la structure de la chausse

Ltape suivante consistait excuter des examens dtaills. Ils comprenaient une expertise minutieuse du chantier ainsi
que le fraisage de puits de reconnaissance, des essais dynamiques de pntration au cne (essais DCP) dans le sous-sol et
des essais de charge sur plaque sur la fondation. Sur la base de ces rsultats, on labora ensuite un programme dtaill
dessais de laboratoire. laide des granulats provenant des puits de reconnaissance, on excuta des analyses granulomtriques, des essais Proctor (rapport humidit/densit) et des essais destins la dtermination de la teneur optimale en liant.
Les examens prliminaires montrrent que la structure prsume de la chausse ne correspondait pas la ralit. la lumire des examens de laboratoire et de calculs assists par ordinateur de lpaisseur des couches (ELSYM 5M), on rvisa la
premire proposition de rfection et en dduisit le plan correspondant lillustration 4.
La diffrence existant entre la premire proposition (Illustr. 2) et la solution finalement propose (Illustr. 4) montre quel point
il est important deffectuer un examen dtaill de la chausse.

Structure relle de la chausse

Structure de la chausse rnove

4 cm
15 cm

Revtement bitumineux
Granulat frais recycl
froid en usine

Couche bitumineuse de
base et de roulement
Couche de base en
grave bitume 0 32

19 cm

Recycl froid sur place


sous addition de ciment

Couche de fondation en
grave bitume 50 75

1750 cm

paisseur supplmentaire = 19 cm
9 cm
10 cm
1750 cm

Sous-sol

Couche de fondation en
grave bitume 50 75
Sous-sol

Illustr. 4: Structure relle de la chausse et structure de la chausse rnove.

1.4

Rfection

On a reprsent dans lillustration 4 la structure choisie pour la rfection de la chausse. La raison du choix dune autre
structure neuve rside principalement dans le fait que ctait surtout la couche de base en grave bitume non li de 10 cm
dpaisseur se trouvant sous les couches bitumineuses qui tait instable.
En raison des mauvaises conditions de drainage, de leau avait pntr dans cette couche de base en grave bitume travers des fissures prsentes dans les couches bitumineuses. La circulation produisit un effet de pompage qui transporta
leau avec les particules fines de la couche de base en grave bitume vers la surface. De plus, il est apparu des dommages
dus au gel et leau qui avait pntr. On dcida de recycler la couche bitumineuse existante ainsi que la couche de base
en grave bitume se trouvant au-dessous, sur toute la longueur de la route. On augmenta ainsi la portance de la chausse et
rduisit son htrognit. Grce la rsistance plus leve obtenue au moyen de cette couche, on a pu renoncer une
couche de grave bitume non li (couche antigel, voir Illustr. 2). La structure de la chausse et le remplissage des bas cts
ont ainsi ncessit moins de matriaux, ce qui a conduit des conomies de cots notables.
Les essais de laboratoire ont clairement montr quon devait stabiliser la couche de grave bitume existante non pas avec de
la chaux, mais avec du ciment en raison de sa plasticit de toute vidence minime. En outre, il sest avr que le sous-sol
tait relativement sec et possdait une portance plus leve quon ne lavait tout dabord suppos. Pour la stabilisation de la
couche fraise consistant en grave bitume et bitume, sur une paisseur de 19 cm on a mis en uvre un recycleur Wirtgen
WR 2500 et un mlangeur de suspension mobile WM 400 de Wirtgen.
Sur la couche de base stabilise au ciment, on a mis en place une couche portante bitumineuse prpare froid de 15 cm
dpaisseur. Auparavant on avait fabriqu lenrob froid dans un mlangeur froid mobile Wirtgen KMA 150. Le mlange
de granulats destin cette couche tait compos de matriau de fraisage bitumineux contenant du brai et du sable de
concassage de 0/2 mm. Lenrob froid destin cette couche de base fut prpar avec du bitume mousse et du ciment
pour la section allant du km 0+000 au km 0+714, et avec une mulsion bitumineuse et du ciment pour la partie allant du km
0+714 au km 1+000.
Pour finir, on a recouvert la couche de base dune couche de roulement de 4 cm dpaisseur compose denrob 0/11 S.

6 // 7

Illustr. 5: La route aprs clture des travaux de rfection.

La couche de base mlange froid et la couche de roulement bitumineuse furent mises en place par un finisseur de bitume
Vgele Super 1800 quip dune table de compactage performante.
Afin de ne pas gner laccs la carrire, il fallait galement planifier minutieusement le droulement chronologique des mesure de rfection. Cest pourquoi on dcida deffectuer le recyclage de la couche de fondation au moyen de ciment un samedi. Dans la semaine qui suivit, la route daccs est reste ouverte au trafic. Au cours du week-end suivant, on a pos la
couche de base en enrob froid et la couche de roulement bitumineuse.

Rapport dtaill

2.1

Apprciation de la chausse

2.1.1

Proprits de la chausse existante

Longueur: 1.000 m, Largeur: 5,1 m, Surface totale: 5.100 m2


35
Essai de charge sur
plaque 3 au km 0+550

30
Essai de charge sur
plaque 2 au km 0+222

25

Puits de reconnaissance 3 au km 0+590

Virage gauche 45

Hauteur (m)

Virage gauche 45

20

Puits de reconnaissance 2 au km 0+210

15

Virage droite 90

10

Puits de reconnaissance 1 au
km 0+080

Essai de charge sur


plaque 4 au km 0+693
Descente de 5% entre km 0+213 et km 0+503
km 0+213

5
Descente de 8% entre km 0+170 et km 0+213

Essai de charge sur plaque 1 au km 0+040

200

400
600
Longueur (m)

800

Illustr. 6: Reprsentation graphique de la route daccs avec indication gographique des endroits tests.

1000

100

500

200

600

Lgende:

700

300

400

800

500

900

1000

Lgre fissuration et nids-de-poule isols


Lgrement fissur
Fortement fissur
Couches bitumineuses compltement dfonces,
nids-de-poule remplis au bton

Illustr. 7: Diffrents types de dgradation de la route.

Les dtriorations constates le long de toute la route sont illustres ci-dessous au moyen de quelques photographies (voir
Illustr. 8 12):

Illustr. 8: Camions entirement chargs dagrgats minraux.

8 // 9

Illustr. 9: Fissures typiques longitudinales et transversales.

Illustr. 10: Leau stagnante et le gel entranent dautres dtriorations


de la route.

Illustr. 11: De graves dtriorations de la couche bitumineuse sont le signe dune couche de grave bitume instable.

Illustr. 12: Dgts dus un drainage insuffisant.

2.1.2

Puits de reconnaissance

On fraisa trois puits de reconnaissance aux km 0+080, km 0+210 et km 0+590. La couche bitumineuse existante de 9 cm
dpaisseur et compose dune couche de roulement bitumineuse de 3 4 cm dpaisseur et dune couche de base galement bitumineuse de 5 6 cm ainsi que 10 cm dune couche de base de grave bitume 0-32 a fait lobjet dun fraisage
laide dune fraiseuse froid Wirtgen 500 DC. Ainsi, pour les essais de laboratoire il a t obtenu un matriau prsentant une
courbe granulomtrique semblable celle que prsenterait plus tard le granulat produit par le recycleur Wirtgen WR 2500
durant lopration de recyclage.

Illustr. 13: Une fraiseuse froid Wirtgen 500 DC fraise le matriau destin aux essais de laboratoire.

Illustr. 14: Puits de reconnaissance frais et dblay au km 0+080.

10 // 11

La couche de base en grave bitume prsentait une trs haute teneur en eau. La couche se trouvant au-dessous et qui fut
dblaye la main se composait de grave bitume de 50 75 mm. Lpaisseur de la couche variait entre 17 cm (puits de reconnaissance 1 et 2) et 50 cm (puits de reconnaissance 3). Dans les trois puits de reconnaissance, on a constat la prsence dun sol limoneux dans un tat sec.

9 cm
10 cm
1750 cm

Couche de roulement bitumineuse


Couche de base en grave bitume 032
Couche de fondation en grave bitume 5075

Sol

Illustr. 15: Structure existante de la chausse.

2.1.3

Essais dynamiques de pntration au cne (essais DCP)

Dans les puits de reconnaissance, on a dtermin laide du pntromtre dynamique cne (DCP = Dynamic Cone Penetrometer) la portance structurelle du sous-sol jusqu une profondeur atteignant 116 cm. laide du logiciel DCP on a calcul pour tous les trois puits de reconnaissance que lindice de portance californien minimal (California Bearing Ratio) tait
de 25% et que le coefficient dlasticit EV1 minimal tait de 100 MN/m2 (MPa). Ces rsultats ont permis de conclure que le
sous-sol prsentait un tat assez homogne sur toute la longueur de la route daccs.

Illustr. 16: Excution dun essai dynamique de pntration au cne (essai DCP).

Le pntromtre cne (voir Illustr. 17) mesure la profondeur de pntration par frappe dans les couches de la fondation.
Cette profondeur de pntration dpend de la rsistance la pousse in situ du matriau en question. La courbe obtenue
fournit des claircissements sur les proprits in situ des couches de la fondation jusqu la profondeur respective atteinte.
Des tudes ont montr que les mesures effectues au DCP sont en excellente corrlation avec lindice CBR connu pour les
granulats.

Pntromtre dynamique cne (DCP = Dynamic Cone Penetrometer)


Poigne
Bute suprieure
Marteau (8 kg)

Point zro

3 mm

575 mm

env. 1935 mm

Dimensions du cne

Angle du cne 60
20 mm
Bute
Douille de fixation suprieure
Point de rfrence de la graduation
Barre en acier, 16 mm
Baguette de mesure

Douille de fixation infrieure


pour baguette de mesure
(pas lchelle)
Illustr. 17: Pntromtre dynamique cne (DCP).

2.1.4

Essais statiques de charge sur plaque

Afin de vrifier en plus, sur la couche de base en grave bitume, la portance de la structure existante de la chausse on excuta quatre essais statiques de charge sur plaque aux km 0+040, km 0+222, km 0+550 et km 0+693 (voir Illustr. 20 et 21).
cet effet, il a fallu enlever les couches bitumineuses au moyen dune carotteuse (voir Illustr. 18 et 19).

Illustr. 18: Avec un carottage dun diamtre de 30 cm, on a enlev les couches bitumineuses pour dterminer la portance la surface de la
couche de base en grave bitume au moyen de lessai de charge sur plaque.

12 // 13

Illustr. 19: On enlve le corps bitumineux de la carotteuse.

Illustr. 20: Essai de charge sur plaque dans lalsage au km 0+222.

Illustr. 21: quipement servant lessai statique de charge sur plaque avec chevalet porteur et bras palpeur.

Rsultat:
Aux quatre endroits tests, les valeurs EV2 mesures taient suprieures 100 MN/m2.

2.2

Essais de laboratoire

Le but des essais de laboratoire est dobtenir des informations dtailles sur les matriaux disponibles et dlaborer des formules de mlange. De cette faon, on peut projeter de manire judicieuse la structure optimale et les mlanges des diffrentes couches que doit avoir une route rnove, de sorte que la route en cours dlaboration satisfera toutes les exigences.
2.2.1

Essai de qualification pour la couche de fondation (Recyclage sur place avec du ciment)

Comme on la dj dcrit, le granulat destin aux essais de laboratoire fut frais dans les puits de reconnaissance. Les rsultats des essais obtenus avec ce matriau peuvent se rsumer comme suit:

Illustr. 22: Matriau extrait par fraisage des puits de reconnaissance (enrob et grave bitume).

Analyse granulomtrique/Rpartition granulomtrique


Lors de cette analyse, on a examin les matriaux en provenance des trois puits de reconnaissance. La courbe granulomtrique permit de constater un bon chelonnement du matriau avec une rpartition satisfaisante des grains fins et grains
grossiers (voir Illustr. 23).

14 // 15

100

Passs (pourcentage pondral)

90
80
70
60
50
40
30
20
10
22,4

16,0

11,2

8,0

5,0

2,0

0,71

0,25

0,09

Diamtre des grains (mm)


Illustr. 23: Exemple de courbe granulomtrique du matriau frais sur place.

Indice de plasticit (PI)


Les rsultats de lessai Atterberg montrrent que le matriau de la couche de fondation ntait pas souple.
Rapport humidit/densit
Pour la dtermination de la densit sec maximale (DSM) et de la teneur en eau optimale (TEO) on excuta lessai Proctor
standard (DIN 18127/Dsignation AASHTO T 99) (voir Illustr. 24).
Rsultat: DSM moyenne = 2210 kg/m2; TEO moyenne = 6,4%

Densit sec (g/cm3)

2,22
2,20
2,18
2,16
2,14
2,12
4

Teneur en eau (pourcentage pondral)


Illustr. 24: Dtermination de la teneur en eau optimale.

Dtermination de la teneur optimale en chaux/ciment


Afin de dcider sil fallait utiliser de la chaux ou du ciment, et de dterminer la teneur optimale en chaux/ciment, on excuta
un essai de compression simple (essai UCS) (voir Illustr. 25).

Ciment

Chaux

Ciment

2%

3%

4%

Contrainte de compression simple


(N/mm2)

0
Teneur en liant (%)
72 heures Ciment

7 jours Ciment

72 heures Chaux

7 jours Chaux

Illustr. 25: Dtermination de la teneur optimale en ciment de la couche recycler au moyen du matriau frais.

Il ressort du diagramme que la rsistance la compression lors dune addition de 3% de chaux est plus faible que lors de
laddition de ciment. Cest pourquoi on se dcida en faveur dune utilisation du ciment.
Lors du choix de la teneur optimale en ciment, on a tenu compte des aspects suivants: une augmentation de la proportion
de ciment de 2 4% nentrane aucune augmentation significative de la rsistance 7 jours. Cest pour cette raison ainsi
que pour des considrations conomiques quon a fix la proportion de ciment 2%, ce qui a entran une rsistance la
compression 7 jours de 3,62 N/mm2.
2.2.2

Essai de qualification pour la couche de base (Recyclage froid en usine)

Comme on la dj mentionn, on dcida de diviser la route en deux sections dont la couche de base devait tre prpare
respectivement avec du bitume mousse et du ciment, ou avec une mulsion bitumineuse et du ciment. La couche de base
lie laide de bitume mousse se trouva entre les km 0+000 et km 0+714, la couche de base lie laide dune mulsion bitumineuse entre les km 0+714 et km 1+000.
2.2.2.1 Recyclage avec du bitume mousse

Pour les essais de laboratoire, on prleva des chantillons pour le granulat bitumineux et le sable de concassage directement des tas se trouvant dans la carrire. Sur ces matriaux, on excuta ensuite les essais suivants:
Analyse granulomtrique/Rpartition granulomtrique
Les courbes granulomtriques du granulat bitumineux et du sable de concassage sont reprsentes dans lillustration 26.
Pour montrer o se situent les mlanges respectifs, on a reprsent galement dans les illustrations 26 et 27, ct des
deux courbes granulomtriques, les plages granulomtriques du CSIR (Council for Scientific and Industial Research, Afrique
du Sud) et des ZTVT (Prescriptions et Directives Techniques Supplmentaires pour les Travaux Publics).

16 // 17

90
80
70
60
50
40
30
20

22,4

8,0
11,2
16,0

5,0

2,0

0,09

0,71

10
0,25

Passs (pourcentage pondral)

100

Diamtre des grains (mm)


Granulatbitumineux

Courbes granulomtriques du CSIR


(Afrique du Sud)

Sable de
concassage

Courbes granulomtriques
des ZTVT (Allemagne)

Illustr. 26: Courbes granulomtriques spares pour le granulat bitumineux et le sable de concassage.

Lillustration 26 montre que les deux matriaux, pris sparment, ne remplissent pas les exigences poses. Des calculs ont
dmontr que le mlange optimal devait se composer de 80% de granulat bitumineux et de 20% de sable de concassage
(cf. Illustr. 27).

Passs (pourcentage pondral)

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
22.4

8.0
11.2
16.0

5.0

2.0

0.71

0.25

0.09

Diamtre des grains (mm)


Mlange 80:20

Courbes granulomtriques
du CSIR (Afrique du Sud)

Courbes granulomtriques
des ZTVT (Allemagne)

Illustr. 27: Courbe granulomtrique du mlange 80:20 de granulat bitumineux et de sable de concassage.

Rapport humidit/densit
Pour la dtermination de la densit sec maximale (DSM) et de la teneur en eau optimale (TEO) on soumit le mlange slectionn lessai Proctor standard (DIN 18127/Dsignation AASHTO T 99).
Rsultat: DSM moyenne = 2088 kg/m2; TEO moyenne = 5,7%.

Densit sec (g/cm3)

2,10

2,08

2,06

2,04

2,02
4

Teneur en eau (pourcentage pondral)

Illustr. 28: Rapport humidit/densit pour la dtermination de la DSM et de la TEO.

Dtermination de la teneur optimale en bitume mousse


Bitume mousse
Pour fabriquer du bitume mousse, on ajoute du bitume trs chaud (B65 B300) des faibles quantits deau, ce qui conduit
une augmentation considrable de son volume et une rduction notable de la viscosit du bitume. Dans cet tat, le bitume
se prte remarquablement bien un mlange avec des matriaux froids et humides. Le bitume mousse convient comme liant
pour une multitude de granulats minraux diffrents allant jusquau grave bitume et au gravier de plasticit relativement leve. Dans le cas des granulats gros grains, il faut veiller ce que le pourcentage pondral des grains fins soit 5%. Comme
dans le cas du traitement laide dune mulsion bitumineuse, on ajoute la plupart du temps au matriau mlang du bitume mousse une faible quantit de chaux ou de ciment. Ceci naugmente pas seulement la rsistance du mlange leau,
mais favorise galement la rpartition du bitume en augmentant la proportion de filler form de particules 0,075 mm.

Clapet de rgulation
Clapet de circulation de la
mousse bitume

Rservoir
deau avec
pression dair

Cuve bitume
chauffe

Raccordement
pour leau

Dbitmtre
avec trangleur
pour leau

Clapets
de pilotage de la
mousse

Rservoir air
comprim
Prise dair

Pompe bitume
Clapet de
rinage

Injecteur pneumatique pour la


mousse

Rgulateur de pression avec manomtre

Gicleur de mousse

Illustr. 29: Vue clate du systme de bitume mousse dans des conditions contrles dans la chambre expansion du mlangeur de laboratoire WLB 10.

18 // 19

Illustr. 30: Pour dterminer ses proprits, on injecte le bitume


mousse dans un rcipient dessai standard.

Illustr. 31: Linstallation bitume mousse de laboratoire WLB 10 de


Wirtgen.

Proprits du bitume mousse


Le bitume mousse est caractris par son expansion et sa demi-vie. Le facteur dexpansion dsigne le rapport du volume
maximal atteint ltat mouss au volume du bitume non mouss. La demi-vie correspond la dure en secondes aprs laquelle la mousse est retombe la moiti de son volume maximal. Les facteurs principaux influant sur les proprits de la
mousse dun bitume donn sont la temprature du bitume, la quantit deau quon lui ajoute, et la pression laquelle on injecte le bitume dans la chambre dexpansion.
Dans ce projet, on utilisa du bitume (pntration B80) que lon fit mousser avec linstallation bitume mousse de laboratoire
WLB 10 de Wirtgen (voir Illustr. 31) 170C. Comme on le voit dans lillustration 32, la teneur en eau optimale est alors denviron 2,5%.
.

42

35

37

30

32

25

27

20

22

15

17

10

12

0
0,5

1,5

2,5

Teneur en eau (Pourcentage pondral)

3,5

Facteur dexpansion

4,5

Demi-vie (s)

Facteur dexpansion

40

2
5,5

Demi-vie

Illustr. 32: Demi-vie et facteur dexpansion par rapport la teneur en eau.

Addition de bitume mousse au granulat de minraux


Afin doptimiser la teneur en bitume, on ajouta diffrentes quantits de bitume au mlange de granulat bitumineux et de sable de concassage (proportion 80:20), dans linstallation bitume mousse de laboratoire WLB 10, sous une teneur en humidit optimale. Comme on la dcrit ci-dessus, on ajouta lenrob 1,5% de ciment avant deffectuer linjection du bitume
mousse, ceci afin daugmenter sa rsistance la compression diamtrale aprs immersion dans leau. partir de cet enrob froid, on fabriqua ensuite des prouvettes suivant deux procds diffrents. Dans le procd 1, on effectua un compactage selon la procdure dessai propose par le CSIR Transportek dAfrique du Sud pour le recyclage froid laide de
bitume mousse Foamed Asphalt Mixes Mix design procedure (Mlanges bitume mousse Procdure de mise au point
de mlanges), laquelle est base sur lessai Marshall avec 75 frappes par ct. Dans le procd 2, le compactage sest fait
selon la Fiche technique pour recyclage froid in situ des couches suprieures de chausses de la commission FGSV
sappliquant au recyclage froid laide dune mulsion bitumineuse.

Illustr. 33: App. de compactage Marshall destin la fabrication


dprouvettes selon le procd 1.

Illustr. 34: Presse destine la fabrication dprouvettes selon le procd 2.

20 // 21

100,0%

550
Facteur de rsistance
leau (%)

Rsistance la compression diamtrale (kPa)

Dtermination de la teneur optimale en bitume mousse selon le procd 1


On scha les prouvettes dans un four pendant 72 heures une temprature constante de 40C. Ensuite la moiti des
prouvettes de teneur donne en bitume fut immerg dans leau, pendant 60 minutes, dans un dessiccateur vide sous une
dpression de 50 mm Hg et une temprature de 25C. Aprs schage des prouvettes, on examina la charge de clivage de
cet ensemble dprouvettes ainsi que de lautre moiti des prouvettes. Cette charge de clivage permet de calculer la rsistance la compression diamtrale. Le facteur de rsistance leau rsulte du rapport des rsistances la compression diamtrale des prouvettes imprgnes deau et des prouvettes sches. Conformment la procdure dessai du CSIR, le
facteur de rsistance leau devrait tre suprieur 50%, alors que la rsistance la compression diamtrale des prouvettes sches et des prouvettes imprgnes deau devrait tre respectivement suprieure 200 kPa et 100 kPa. Les rsultats
de ces essais peuvent se reprsenter comme suit:

500
450
400
350
300
250
200
1,5%

2,0%

2,5%

3,0%

3,5%

4,0%

90,0%
85,0%
80,0%
1,5%

2,0%

2,5%

3,0%

3,5%

4,0%

Teneur en bitume (%)

Teneur en bitume (%)


Sec

95,0%

Humide

Illustr. 35: Rsistance la compression diamtrale par rapport la


teneur en bitume (72 h).

Illustr. 36: Facteur de rsistance leau par rapport la teneur en bitume (72 h).

La teneur en bitume optimale tait de 2,5% de la masse.


Les rsultats relatifs au facteur de rsistance leau furent dans tous les cas suprieurs 80%.

Illustr. 37: Presse Marshall standard avec dispositif de clivage pour la d- Illustr. 38: prouvettes aprs lessai de rsistance la compression
termination de la rsistance la compression diamtrale.
diamtrale.

Dtermination de la teneur optimale en bitume mousse selon le procd 2


Le matriau provenant du procd 1 et trait avec du bitume mousse fit lobjet dun compactage et test conformment la
Fiche technique pour recyclage froid in situ des couches suprieures de chausses de la commission FGSV. cet effet,
on a fabriqu les prouvettes sous des charges de pression fluctuante applique par intervalles.

Illustr. 39: Clivage de lprouvette fabrique conformment la Fiche technique pour recyclage froid in situ en vue de la dtermination
de la rsistance la compression diamtrale.

7 jours

Rsistance la compression
diamtrale (kPa)

72 heures

400
350
300
250
200
150
1,5%

2,0%

2,5%

3,0%

3,5%

4,0%

Teneur en bitume (%)


Illustr. 40: Rsistance la compression diamtrale par rapport la teneur en bitume (sec).

Les diffrences apparaissant entre les rsultats obtenus avec les deux procds sont attribuer aux diffrentes mthodes
de fabrication et dessai des prouvettes. Pour dterminer la teneur optimale en bitume mousse, on utilisa les rsultats obtenus avec le procd du CSIR.
2.2.2.2 Recyclage avec une mulsion bitumineuse

Pour pouvoir comparer entre eux les enrobs froid prpars avec du bitume mousse et avec une mulsion bitumineuse, on
dcida dutiliser dans les deux cas la mme proportion de 80% de granulat bitumineux et de 20% de sable de concassage.
Teneur optimale en mulsion bitumineuse (Procd 1)
Cette srie dessais de laboratoire fut excute conformment aux GEMS The design and use of granular emulsion
mixes (SABITA, Manuel n 14). En plus, on ajouta au mlange de matriaux 1,5% de ciment.

22 // 23

2,0%

3,0%

4,0%

5,0%

Facteur de rsistance
leau (%)

Rsistance la compression diamtrale (kPa)

500
450
400
350
300
250
200
150
6,0%

76%
74%
70%
68%
2,0%

3,0%

4,0%

5,0%

6,0%

Teneur en bitume (%)


Teneur en bitume (%)
Sec

Humide

Illustr. 41: Rsistance la compression diamtrale vs. la teneur en


mulsion bitumineuse (72 h).

Illustr. 42: Facteur de rsistance leau vs. la teneur en mulsion


bitumineuse (72 h).

Le facteur de rsistance leau fut dans tous les cas suprieur 60%.

7 jours
72 heures

Rsistance la compression diamtrale (kPa)

Teneur optimale en mulsion bitumineuse (Procd 2)


Le matriau provenant du procd 1 et trait avec une mulsion bitumineuse fit lobjet dun compactage et fut test conformment la Fiche technique pour recyclage froid in situ des couches suprieures de chausses.
250
225
200
175
150
2,0%

3,0%

4,0%

5,0%

6,0%

Teneur en bitume (%)


Illustr. 43: Rsistance la compression diamtrale vs. la teneur en mulsion bitumineuse (sec).

Afin de garantir luniformit entre les matriaux traits avec du bitume mousse ou une mulsion bitumineuse, on choisit une
teneur en bitume de 2,5% (corresp. 4% dmulsion bitumineuse). Cette valeur correspondit aux rsultats obtenus partir
du procd 2.
2.2.3

Essai de qualification de la couche de roulement bitumineuse

tant donn quil sagissait dun mlange bitumineux standard avec chelonnement granulomtrique continu conformment
aux Prescriptions Techniques Supplmentaires Bitume (0/11 S Bton bitumineux) provenant du mlangeur local, on na
pas tabli dessai de qualification cet effet. Lorsque la teneur en bitume est de 5,6 6,2%, la couche de roulement bitumineuse possde une stabilit Marshall de 10 12 kN.

2.3

Procds de rfection

Sur la base des rsultats obtenus lors des examens prliminaires et des essais de qualification, on dimensionna, laide
dun progiciel permettant de dterminer les proprits mcaniques des enrobs, les paisseurs des diffrentes couches
pour quelles prsentent la dure de vie souhaite et supportent les contraintes auxquelles il fallait sattendre. La structure
de chausse (A) qui en rsulta est reprsente dans lillustration 44.

(A) Rsultat du dimensionnement


4 cm
15 cm

(B) Directives RStO 86/89

Couche de roulement
bitumineuse
Granulat bitumineux
recycl froid en usine

19 cm

Recycl sur place sous


addition de ciment

17 cm

Couche de fondation
en grave bitume 50 75
Sous-sol

4 cm

Couche de roulement bitumineuse

8 cm

Couche de base bitumineuse

15 cm

Couche de base traite


avec du ciment

28 cm

Couche de base en grave bitume

Sous-sol

Illustr. 44: Rsultat du dimensionnement (A) et structure de la chausse conformment aux directives correspondantes RStO 86/89 (B).

Lillustration 44 (B) montre la structure dune chausse conforme aux directives RStO 86/89 pour une chausse de classe IV.
La diffrence entre les structure (A) et (B) rside dans le fait que (A) est fabrique partir de matriaux de recyclage, tandis
quon utilise pour (B) des matriaux neufs. Les deux variantes possdent une portance structurellement comparable et correspondant 400.000 charges dessieu standards de 11 t.

2.4

Rapport de chantier

2.4.1

Recyclage sur place de la couche de fondation avec du ciment

laide du recycleur Wirtgen WR 2500 et du mlangeur de suspension mobile Wirtgen WM 400, on fraisa la couche de roulement bitumineuse de 9 cm existante ainsi que la couche de base de grave bitume 032 de 10 cm dpaisseur, et recycla
simultanment le tout avec du ciment. La suspension, un mlange compos de ciment (1,5%) et deau (3%), fut verse dans
la rampe dinjection du recycleur pour permettre un dosage prcis de la quantit ajoute et dobtenir ainsi un mlange optimal en fonction de la vitesse de travail du recycleur. Le compactage se fit au moyen dun rouleau simple hauteur variable
et bandages lisses de 9,7 t et dun rouleau tandem de 7 t. La surface 5.300 m2 fut recycle en lespace dune journe.

Illustr. 45: Fraisage, malaxage et addition de liant (suspension) dans le procd sur place laide du recycleur Wirtgen WR 2500 et du mlangeur de suspension mobile WM 400 Wirtgen.

24 // 25

Comme on la mentionn au dbut, le programme de mise en uvre de cette couche recycle prvoyait un temps de prise
de 40 heures avant de louvrir la circulation pendant trois jours. Durant cette priode, on a maintenu la surface humide
avec de leau. Le rsultat fut extrmement positif: seulement quelques rares pierres staient dtaches de la surface. Il ny
eut aucun signe de dformations ou fissurations pour cause de charge prmature. Avant la mise en place de la couche de
base denrob froid, on nettoya la surface avec une balayeuse.

Illustr. 46: Couche de fondation termine avant la mise en place de la couche de base denrob froid.

2.4.2

Recyclage froid en usine de la couche de base avec du bitume mousse

Le granulat bitumineux et le sable de concassage 0/2 qui taient tous les deux stocks dans la carrire furent verss dans les
godets de prlvement du mlangeur froid Wirtgen KMA 150. On fabriqua ensuite le mlange de granulat bitumineux et le
sable de concassage dans la proportion de 80:20 en ajoutant 2,5% de bitume mousse (B80), 1,5% de ciment et 2 3% deau.

Illustr. 47: Mlangeur froid KMA 150 lors de la fabrication de lenrob destin la couche de base suprieure.

laide de quatre camions benne basculante, on transporta le matriau vers un finisseur enrob Vgele Super 1800 table de compactage performante, tampers, vibreurs et lames de compression. Le compactage prliminaire effectu par le fi-

nisseur enrob facilita considrablement le travail des rouleaux qui suivirent. Pour le compactage final, on utilisa un rouleau
simple hauteur variable et bandages lisses de 9,7 t et un rouleau tandem de 7 t. On mlangea ainsi 1.200 t denrob destin la couche de base mise en place sur la section de route de 5,1 m de large et 714 m de long.

Illustr. 48: Mise en place de la couche de base bitume mousse faite dun enrob froid laide dune table de compactage performante.

2.4.3

Recyclage froid en usine de la couche de base avec une mulsion bitumineuse

Le jour suivant, on a prpar dans un mlangeur froid Wirtgen KMA 150 un mlange similaire (dans la proportion de 80:20)
avec 4% dune mulsion bitumineuse (U70K), 2% de ciment et 1% deau. On transporta 500 tonnes denrob froid laide
de camions benne basculante vers le finisseur enrob Vgele Super 1800 qui les mit en place sur une largeur de 5,1 m.
Pour le compactage final, on utilisa les mmes rouleaux que le jour prcdent.

Illustr. 49: Couche de base mulsion bitumineuse compacte.

2.4.4

Couche de roulement bitumineuse

Le jour suivant, on pulvrisa une mulsion daccrochage sur la couche de base en enrob froid qui venait dtre posse.
Comme pour la couche de base, on mit en place la couche de roulement bitumineuse 0/11S laide du finisseur Vgele Su-

26 // 27

per 1800. Le compactage se fit avec deux rouleaux tandem de 7 t. La surface totale de 5.100 m2, soit 600 tonnes, fut mise
en place et compacte en lespace de 6 heures.

Illustr. 50: Pulvrisation de lmulsion daccrochage avant la mise en


place de la couche de roulement bitumineuse.

Illustr. 51: Mise en place de la couche de roulement bitumineuse


laide du finisseur Vgele Super 1800.

Illustr. 52: Structure complte de la chausse avec couche de fondation contenant du ciment, couche de base bitumineuse et couche de
roulement bitumineuse, toutes les trois de diffrente paisseur.

2.5

Tests de contrle durant la phase des travaux

2.5.1

Couche de fondation recycle en place avec du ciment

Le compactage effectu in situ fournit une densit Proctor normale variant entre 98 et 101% (DIN 18127/Dsignation
ASSHTO T 99).
2.5.2

Couche de base recycle froid en usine avec du bitume mousse

Rsistance la compression diamtrale des prouvettes fabriques suivant le procd de compactage Marshall
On transporta des chantillons provenant du chantier jusquau laboratoire dans des rcipients hermtiques lair, et on les y
prpara comme pour lessai de qualification. Afin de dterminer la rsistance la compression diamtrale, on fabriqua des
prouvettes Marshall. En outre, on excuta des analyses granulomtriques et par extraction du bitume.

Le compactage effectu in situ fournit une densit Proctor normale variant entre 98,6% et 103,4% (DIN 18127/Dsignation ASSHTO T 99).
2.5.3

Couche de base recycle froid en usine avec une mulsion bitumineuse

Rsistance la compression diamtrale des prouvettes fabriques suivant le procd de compactage Marshall
On transporta des chantillons provenant du chantier jusquau laboratoire
dans des rcipients hermtiques lair, et on les y prpara comme pour lessai
de qualification. Les essais effectus avec les prouvettes ainsi fabriques
montrrent que la rsistance la traction de la formule de mlange tait suprieure ce quon en attendait. Le compactage effectu in situ fournit une densit Proctor normale variant entre 98,6% et 103,4% (DIN 18127/Dsignation
ASSHTO T 99). On excuta en outre des analyses granulomtriques et par extraction du bitume.
2.5.4

Illustr. 53: Essai de compacit de la couche


de base.

Couche de roulement bitumineuse

Les examens effectus dans le laboratoire du fournisseur sur des chantillons en provenance du chantier fournirent les rsultats suivants:
Teneur en bitume totale

5,68% de la masse

Densit 25 C

2,622 g/m3

Densit en vrac 25 C

2,717 g/m3

Teneur en vides 25 C

3,5% du volume

Stabilit Marshall

14,3 kN

Indice de fluage Marshall

4,1 mm

Daprs ces rsultats, les valeurs caractristiques de la couche de roulement bitumineuse se trouvent dans les limites fixes
par la spcification. La couche de roulement prsente par consquent une qualit de mlange satisfaisante. Visuellement, la
couche de roulement bitumineuse compacte prsentait une bonne granularit et un compactage correct.

28 // 29

2.6

Surveillance de la structure de la chausse

Au bout de trois mois, on prleva des carottes de la chausse (voir Illustr. 54 57) et contrla leur rsistance la compression diamtrale et leur rsistance la compression simple (UCS). Les rsultats de ces contrles sont reprsents dans les Illustr. 58 et 59.

Bitume

Recycl froid
avec
du bitume
mousse

Recycl froid
avec
du ciment

Bitume

Recycl
froid avec une
mulsion bitumineuse

Recycl
froid avec
du ciment

Illustr. 54: Carotte Bitume mousse.

Illustr. 55: Carotte mulsion bitumineuse.

Illustr. 56: Coupe transversale dune carotte Bitume mousse.

Illustr. 57: Coupe transversale dune carotte mulsion bitumineuse.

Afin dvaluer le comportement long terme du revtement de la chausse, on continuera contrler la route daccs la
carrire.

Rsistance la compression diamtrale (kPa)

1200

1075

1000
815
800
600

550
470

400
200
0
Carottes
Bitume mousse
25C

mulsion bitumineuse 25C

Bitume mousse
5C

mulsion bitumineuse 5C

Illustr. 58: Rsultats des essais de rsistance la compression diamtrale des carottes avec bitume mousse et mulsion bitumineuse (valeurs moyennes).

Rsistance la compression
simple (N/mm2)

4,5

4
3,5

3,11

3
2,5
2
1,5
1
0,5
0

Carottes

Bitume mousse

mulsion bitumineuse

Illustr. 59: Rsultats des essais de compression simple effectus sur des carottes avec bitume mousse et mulsion bitumineuse.

Glossaire

CBR
CSIR

= California Bearing Ratio (Indice de portance californien)


= Council for Scientific and Industrial Research
(Conseil de la Recherche Industrielle et Scientifique), Afrique du Sud
= Dynamic Cone Penetrometer (Pntromtre dynamique cne)
= Module dlasticit rsultant de lessai dynamique de pntration au cne
= Module dlasticit rsultant de lessai statique de charge sur plaque
= Indirect Tensile Strength (Rsistance la compression diamtrale)
= Densit sec maximale (Maximum Dry Density)
= Teneur en eau optimale (Optimum Moisture Content)
= Directives pour les couches suprieures des corps de chausses
= Unconfined Compressive Strength (Rsistance la compression simple)

DCP
EV1
EV2
ITS
DSM
TEO
RStO
UCS

30 // 31

Annexe
Publication dans Strae + Autobahn 55 (2004), n 5
(5 ans aprs lexcution du projet)

32 // 33

Essai de mthodes de construction selon le recyclage froid et les rsultats du projet de Nauberg
Ernst Neuner, Bernd Grtz et Steffen Riedl
Le procd de recyclage froid (mode de construction RCF) jouit dune popularit croissante lchelle internationale et
voit sa signification augmenter sur le plan technique et conomique. En mai 1999, la voie daccs la carrire de Nauberg
dans la Westerwald (rgion lest de Coblence) a galement t rhabilite avec succs selon la mthode de construction
du recyclage froid. Au cours des cinq annes coules, des mesures de contrle annuelles ont t ralises sur cette
route qui subit de fortes sollicitations. Nous rendons compte ci-aprs des bons rsultats ainsi que de lexcution du projet.

1. Rtrospective et contexte du
projet
Les mthodes de construction selon le
recyclage froid avec des mlanges de
bitume-ciment sont appliques dans le
monde entier depuis une vingtaine dannes et, en Allemagne, depuis une dizaine dannes, la priorit ayant port,
ce propos, sur les lnder de Saxe, SaxeAnhalt et Thuringe [1 21]. Malgr tout,
en de nombreux endroits, on se doit de
constater des rserves lgard de ces
modes de construction, rserves manant aussi bien des matres duvre que
de lindustrie du btiment.
Les raisons essentielles en sont surtout:
- labsence dexpriences faites par les
matres duvre et les firmes de
construction.
- Les rserves concernant le niveau
des rsultats en comparaison avec
les couches de base en bitume et les
couches de base lies hydrauliquement.
- Les investissements ncessaires en
machines de chantier (par ex. recycleurs froid, mlangeurs froid) qui
posent des exigences de rsultats
levs en ce qui concerne le niveau
de qualit obtenir ainsi que lvitement et la minimisation des risques,
car les appareils conventionnels de
ralisation de mortier sont moins bien
appropris pour cela.
- Les inconvnients face la con-currence, car les mthodes de construction selon le recyclage froid ne
peuvent, en rgle gnrale, tre soumises que par le biais doffres annexes lors des procds de concurrence.

- Lvaluation des mlanges de bitume-ciment sous langle de la technique dessai.


- Labsence de rglements techniques.
Tout dabord, le Ministre dEtat saxon
de lEconomie et du Travail, division
Constructions routires, a adopt la
Directive Recyclage complexe dans
les constructions routires, directive
selon laquelle un grand nombre de
mesures de ce genre a t ralis
dans les nouveaux lnder.
Entre-temps, la Forschungsgesellschaft fr Straen und Verkehrswesen
(FGSV/Socit de recherche pour les
routes et la circulation) a labor la Fiche technique pour le recyclage froid
in situ pour la superstructure de la
route (FT RCF) et la publie en tant
qudition 2002. Elle prend en considration aussi bien les expriences faites en Allemagne que celles faites
ltranger. En un premier temps, les
deux rglements prcits se circonscrivent, en ce qui concerne les liants
bitumeux, la seule application
dmissions bitumeuses. En ce qui
concerne lapplication de bitumes
mousses, un complment apporter
la M KRC est en cours de prparation
sous forme de document de travail. A
titre transitoire, il est possible de recourir aux publications spcifiques aux firmes.
Ces dernires annes, les mthodes
de construction selon le recyclage
froid ont pris une signification particulire en combinaison avec la rutilisation de substances usages contenant
de la poix (mthodes de construction
avec bitume la poix ou avec une
pure poix routire), en particulier pour
les raisons suivantes:

- aucun danger pour les eaux en raison


dune intgration lpreuve du phnomne drosion des matriaux de
construction routire contenant de la
poix
- vitement des vapeurs attaquant les
voies respiratoires et/ou carcinognes ainsi quvitement des fumes.
Le champ dutilisation des mthodes
de construction selon le recyclage
froid sest cependant considrablement largi.
Outre les questions techniques et conomiques, les principaux avantages
lors de lapplication de ces mthodes
de construction rside dans le mnagement des ressources et la minimisation des incidences ngatives sur lenvironnement et la circulation, savoir:
- le commandement dvitement des
dchets et de rutilisation dans le
sens de la loi relative au recyclage et
au dchets (KrW-/AbfGKreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz).
- La quantit principale dagrgats minraux se trouve dores et dj dans
la chausse qui doit tre refaite: par
consquent, vitement de transports
de matriaux et, de ce fait aussi, de la
consommation de carburant, de pollutions atmosphriques, de sollicitations dues au bruit et la poussire
ainsi que dun volume de circulation
et de sollicitation des routes.
- En raison de la prparation froid,
conomie dnergie, en particulier
pour les mulsions bitumeuses.
- Raccourcissement des dures de
construction.
Lintrt port aux mthodes de
construction selon le recyclage froid

ne sera cependant durable et naugmentera qu la condition que lon


puisse garantir une qualit et une rentabilit de haut niveau. Les expriences
faites et les rsultats obtenus lors de
travaux de rfection de stabilisations
de route ont donc une signification
dautant plus grande. A cette fin, en
supplment aux cas dapplication gnraux, on cre des tronons dessai et
de mise lpreuve afin dobtenir le
plus grand nombre possible de critres dvaluation exhaustifs. Les rsultats obtenus avec de telles mesures
ont surtout une grande signification
lorsque les hautes performances des
mthodes de construction et des stabilisations de chausse respectives ont
t prouves dans des conditions locales dfavorables et extrmes. Le prsent article se consacre la fabrication
et au comportement lemploi dune
voie daccs une carrire qui a t
construite en tant que tronon dessai.
[22, 23].

2. Choix et tat initial du tronon dessai


En ce qui concerne les objectifs prcits, une route refaire servant de voie
daccs une carrire et de sortie
dune usine de mlange de bton manufactur a sembl particulirement
approprie. Cette voie daccs doit assumer aussi bien des transports de
matriaux de construction en provenance de la carrire et de lusine bton que des transports dans lenceinte
de lentreprise, par exemple pour la livraison de ciment et de sable naturel
lusine de mlange de bton et de produits de rcupration ainsi que masses de dblais destines remplir la
carrire. De ce fait, on obtient la trs
forte sollicitation routire souhaite.
Ltat de la route prsentait de nombreux dommages, si bien que dimportantes travaux de rfection se sont
avrs incontournables (photos 1 et 2).
Le tronon mesure environ 1000 m de
long sur 5,1 m de large. Un endroit particulirement critique, en direction de la
sortie, est une section denviron 100 m
de long avec une inclinaison longitudinale de jusqu 6 % en combinaison
avec un virage serr. Des recherches
pralables, des essais de qualification,
des analyses concomitantes la

construction et conscutives celle-ci


ont t confies au bureau dtudes
Nies, de Cologne, et sont voqus aux
rubriques 3 et 4.

3. Bilan et proposition de rfection


Afin dlaborer une proposition de rfection, il a t procd aux recherches
pralables suivantes:
- laide de prospections exprimentales, on a tabli la structure de la stabilisation de chausse existante et les
proprits respectives du sous-sol et
de la fondation.
- La portance du sous-sol a t constate aussi bien avec lappareil conique
quavec un essai statique de charge
plaque. A cette occasion, on a obtenu
les valeurs suivantes: valeur CBR
25 %, EV2 100 MN/m2.
3.1 Essai de qualification (EQ)
Lessai de qualification sest droul
par analogie [24 30]. Des prouvet-

tes selon Marshall ont t testes quant


la rsistance la compression diamtrale sans et avec stockage dans de
leau. Les prouvettes dun diamtre de
145 mm ont subi lessai de rsistance
la compression unidimensionnelle et
de rsistance la compression diamtrale sans stockage dans de leau (SE)
lge dessai mentionn. Une diffrence a t faite, lors de lEQ, entre un
bitume mousse de la classe de normes B 80 et ladjonction dmission bitumeuse U 70 k.
3.2 Formules Excution de la construction
Couche de base consolide au ciment: fraisat 0/22 mm, rpartition
granulation moyenne, consistant en
matriau pour la couche de base en
macadam + bitume frais, adjonction
de ciment 2,0 M.-%, teneur en eau wPr
= 6,4 M.-% Couche porteuse de RCF
avec bitume mousse: granulat de bitume contenant de la poix 0/22 mm +
20 M.-% Sable concass de basalte
(BS) 0/1 mm + 2,0 M.-% Ciment + 2,5

Figure 1:
Fissurations transversales
et longitudinales typiques
de la route.

Figure 2:
Eau stagnante et gel ont
contribu aggraver la dgradation de la route.

34 // 35

M.-% de bitume mousse, teneur en


eau de compactage optimale wPr = 5,7
M.-%, couche de base de RCF avec
mulsion bitumeuse: la formule correspond lidentification caractristique ci-dessus. Il a t utilis une mulsion bitumeuse se rompant lentement
VIALIT U 70 k KRC, prtempre env.
40 45 C. Lors du dosage de lmulsion bitumeuse, sa teneur en eau a t
prise en compte.
Pour la restauration dun tat de chausse impeccable, il a fallu trouver une
solution durable et conomique en
combinaison avec la dure de
construction la plus courte possible. Il
a t possible de satisfaire ces exigences avec les mthodes de
construction RCF qui, de ce fait, devaient tre soumises un test de rsultats non seulement en ce qui concernait les charges du trafic, mais aussi
les diverses conditions initiales dfavorables.

amnage. La majeure partie de la


masse minrale de la couche de
RCF consistait en granulats de bitume contenant de la poix que lon
avait obtenus lors dune opration de
renouvellement sur lautoroute A 45.
- Sur la couche de RCF a t prvue,
aprs lapplication par projection
dune mulsion daccrochage, une
couche de roulement de 4 cm
dpaisseur seulement en bton bitumeux 0/11 S.

4. Composition des mlanges


de matriaux de construction,
excution de la construction
et rsultats
4.1 Les mlanges de matriaux de
construction

les diffrents liants devaient tre ainsi


doss que les mlanges de matriaux
de construction des deux sections
contiennent des proportions respectives identiques de bitume et de ciment.
La prparation froid in-plant sest effectue, pour lenrob des deux variantes, avec le mlangeur froid Wirtgen
KMA 150.
Lenrob froid a t pos avec un finisseur de route Vgele Super 1800
avec table haut pouvoir de compactage. Le compactage sest effectu
avec un tambour vibrant de 12 t et un
tambour en tandem de 7 t. Aprs lapplication par projection dune mulsion
daccrochage sur la couche de base
de RCF, une couche de roulement de
4 cm dpaisseur en bton bitumeux
0/11 S a galement t pose avec le
finisseur de route Vgele Super 1800.

La stabilisation sest effectue avec le


recycleur Wirtgen WR 2500 et le mlangeur de suspension Wirtgen

4.2 Lexcution de la construction

Les tapes de travail suivantes ont suivi


la rfection (photo 3):

WM 400 avec adjonction de 2 3


M.-% deau et de 2 M.-% de ciment.

Pendant lexcution de la construction,


plusieurs facteurs ayant exerc une influence dfavorables sont survenus:

- afin dinstaurer une base aussi rgulire que possible pour la couche de
RCF avec des mlanges de bitumeciment, il a t prvu de consolider la
stabilisation existante sur un total de
19 cm par fraisage et mlange de ciment.
- Au-dessus de la couche consolide
hydrauliquement, une couche de
RCF de 15 cm dpaisseur avec des
mlanges de bitume-ciment a t

En raison de lessai de qualification,


une rsistance mcanique suffisante a
t obtenue avec une teneur en ciment
de 2 M.-%.
Afin de pouvoir comparer entre elles
des couches de RCF avec diffrents types de liants bitumeux, il a t prvu
de fabriquer environ 2/3 des quelque
1000 m de longueur de la route avec
du bitume mousse et env. 1/3 avec des
mulsions bitumeuses. A ce propos,

- une utilisation non optimale des appareils de compactage.


- La teneur en ciment a t choisie la
limite infrieure aussi bien pour la
couche consolide au ciment que
pour la couche consolide selon le
mode de construction RCF.
- Les paisseurs thoriques ont t dpasses vers le bas.
- De basses tempratures rgnaient
lors de la pose des couches de RCF.
- Aucune pause na t respecte
jusqu la mise en place de la couche
de roulement, ce qui est dfavorable,
en particulier, pour la section o a t
pose lmulsion bitumeuse.
La stabilisation au ciment de la superstructure existante fraise sest effectue le 8.5.1999 en faisant appel aux
machines suivantes:

Figure 3: Structure de la route avant et aprs la rfection.

WR 2500 et mlangeur WM 400; tambours: tambour vibrant (12 t) et tambour en tandem (7 t). Lpaisseur de la
couche de pose ltat compact
slevait environ 18 cm. Ce rsultat a
t obtenu en lespace dune journe.
Les degrs de compactage rgls ont
t mesurs dans les limites de
DPr = 98 bis 101 %. La couche de base

Figure 4:
Recycleur Wirtgen WR
2500 et mlangeur de suspension Wirtgen WM 400.

4.3 Les essais de contrle


Pendant lexcution de la construction,
il a t procd des prlvements
dchantillons de matriel pour des essais de contrle. 20 carottes (diamtre
de 150 mm) ont t prleves trois
mois plus tard. Les degrs de compactage ont t tablis pour la totalit des
carottes avec les moyennes: essais de
compression diamtrale sur des
prouvettes selon Marshall et pour un
diamtre de 145 mm sans et aprs
stockage dans de leau. Sur des
chantillons de carottes, la rsistance
la compression diamtrale a t mesure 5 et 20 C et la rsistance la
compression unidimensionnelle, pour
une dilatation latrale sans entrave.
Respectivement deux carottes ont t
soumises lessai dalternance de gel
et de dgel (EGD) avec dix cycles entre -25 C et +20 C selon le schma
de ce que lon appelle les pieds mouills chauds afin de permettre en permanence labsorption deau capillaire.
Selon les essais de contrle, les exigences ont t respectes conformment aux rglements correspondants
ainsi quaux objectifs cibles des proprits de matriaux dsires. Lessai
dlution au respect de lenvironnement selon le procd de lauge a rvl des rsultats normaux, et les valeurs limites nont pas t dpasses
vers le haut.

Figure 5:
Mlangeur froid
Wirtgen KMA 150.

Figure 6:
Vgele Super 1800 avec table haut pouvoir de compactage.

5. La sollicitation de la route

stabilise au ciment a, conformment


la planification, repos pendant une
semaine sous un trafic de poids lourds.
Abstraction faite dune usure par frottements la surface, on na constat aucun dommage. Sur les deux tiers du
tronon, il a ensuite t procd la
pose de matriau de RCF avec du bitume mousse, le 14.5.1999, ainsi que,
sur le tiers suprieur du tronon, avec
une mulsion bitumeuse, le 15.5.1999.
La totalit de la surface de pose a t
recouverte auparavant denviron 0,4
kg/m2 dmulsion daccrochage.

Pour cela, il a t fait appel aux machines suivantes: mlangeur mobile KMA
150 t/h, finisseur Vgele Super 1800
avec table haut pouvoir de compactage, trois tambours de la configuration
prcite: paisseur de couche de pose
ltat compact: d = 12 cm. Les degrs de compactage rgls pour les
deux sections partielles se sont levs
DPR = 98,6 103,4 %.
La pose de la couche de roulement bitumeuse du type AB 11S sur une couche de 4 cm dpaisseur sest effectue le 16.5.1999.

Des conditions extrmes sont rencontres, en particulier, en raison des fortes sollicitations que subit la route. Le
tronon assure essentiellement la circulation dutilitaires lourds chargs au
maximum, parfois avec des poids sur
essieu dpassant les valeurs maxima
tolres. Lavantage de ce tronon en
tant que tronon exprimental est que
les granulations de roches livres et le
bton ainsi que le nouveau remplissage de la carrire, le sable et le ciment ont t pess exactement et documents pour la fabrication du bton.
Les passages dessieu ont t calculs
depuis ces donnes conformment
aux Directives pour la standardisation
de la superstructure de surfaces ddies la circulation, dition 2001

36 // 37

Figure 7:
Charge du trafic et classes
de construction.

(RStO 01). La figure 7 reprsente la


charge du trafic jusqu fin 2003 en
passages dessieu en 10 t et laffectation des classes de construction selon
RStO 01. En consquence, la charge
du trafic jusqu ce jour correspond
la classe de construction III.
La figure 8 compare la structure refaite
avec la structure de chausse de la
classe de construction III et II de la
RStO 01. Ainsi, lpaisseur totale des
couches lies ne concorde que pour la
classe de construction III, tandis quelle
est 4 cm plus rduite par rapport la
classe de construction II.

Figure 8:
Structure de chausse refaite en comparaison avec
des superstructures de
chausse conformment
RStO 01.

Une diffrence absolument essentielle


entre les variantes reprsentes rside
cependant dans le fait que la structure
de la chausse aprs la rfection ne
comporte pas de couche de liaison
entre la couche de base et la couche
de roulement comme cela est le cas
pour la structure des classes de
construction II et III.
Comme le maximum de frottement
calcul par les charges hauteur de la
roue verticales selon la thorie de lespace semi-infini se trouve sous la couche de roulement, labandon de la
couche de liaison pour la structure assainie signifie que la couche de RCF
doit encaisser les frottements maximaux. Des contraintes supplmentaires trs leves rsultant des forces de
freinage et centrifuges se produisent
sur une section du tronon avec une
inclinaison allant jusqu 6 % devant
un virage serr.
Dautres conditions extrmes sont le
climat et les fosss de drainage non
entretenus. Le long du tronon rgnent
des conditions climatiques dfavorables durant la priode hivernale en raison du climat rude de la Westerwald
(situe environ
450 m au-dessus du niveau de la mer).
Autres facteurs particulirement dfavorables, les rapports de sous-sol non
homognes et la forte accumulation
deau sur les cts. En combinaison
avec lentretien totalement ngligent
des fosss de drainage et des accotements, cela entrane une saturation
deau (figure 9). Parfois, le niveau de
leau dpassait larte suprieure de la
chausse. Cet tat de choses a dur
jusqu ce que lon procde un en-

tretien minutieux des fosss de drainage en 2003.

6. Les rsultats des mesures de


profil transversal
Pour les observations conscutives, le
tronon a t soumis un arpentage
godsique avec la cration de dix profils transversaux de 5 6 m de large et
assurs par des vis dassemblage
fixes par des chevilles du type M 24
intgres au sol avec une cheville. La
mesure sest effectue en trois passaFigure 9:
Saturation deau.

ges simultanment des mesures de


dflexion. Durant la priode dobservation denviron quatre ans et demi, on
na reconnu aucune modification en
hauteur. Par contre, dans un virage
90 avec une dclivit denviron 6 %,
une touche mobile a t jecte de son
assemblage par chevilles sous leffet
des efforts de guidage, ce qui montre
clairement lordre de grandeur des forces induites et des frottements que cela
engendre. Selon le profil longitudinal, la
dclivit sur certains tronons partiels
est comprise entre 6 et 8 %.

7. Mesure, calcul et valuation


de la portance
La mesure de la portance a t effectue hauteur de trois points de temps
de mesure avec le dflectomtre Falling Weight (FWD). Pour tablir la portance, on utilise dans le monde entier
environ 300 FWD [31]. Le FWD est un
procd de mesure dynamique de la
portance avec lequel, linstar de la
charge dynamique du trafic, une impulsion de force est exerce sur la surface de la stabilisation de la chausse
laide dune masse pour dmontrer
lacclration de la chute des corps. Le

procd de calcul de la portance et


des deux modules de couche est dcrit au [32]. Comme rsultat du calcul,
sans la connaissance de lpaisseur
de couche h des donnes de mesure
au FWD, on obtient la portance (longueur lastique) et le module de couche M0 de lespace semi-infini.
La portance est dfinie au [33] en tant
que rsistance mcanique dune stabilisation de route contre des dformations de courte dure. Pour juger la
portance hauteur des trois points de
temps de mesure, on inscrit les indices
de longueur lastique I et le module de
couche M0 dans le diagramme dva-

luation provisoire reprsent la figure 10.


Les mesures au FWD ont t ralises
sur la voie daccs dans les deux sens
(en monte et en descente) respectivement hauteur de dix-neuf stations de
la voie de roulement de droite. La temprature tait de 15 C (mesure 1 en
septembre 1999), de 9 C (mesure 2
en mars 2001) et de 20 C (mesure 3
en septembre 2003).
A la lumire de la comparaison des indices calculs et du diagramme
dvaluation provisoire, on peut
constater que, lors de la mesure en
cte, trois indices de portance se trouvent dans la zone de transition entre
les domaines I et IV (ces indices doivent tre affects une station) et que
tous les autres indices de portance se
trouvent dans la zone I et que, lors de
la mesure en descente, tous les indices de portance se trouvent dans la
zone I.
La portance de la totalit de la stabilisation de la chausse est donc garantie lexception dune station. La localisation de cette station seffectue
partir de la bande de portance. La
bande de portance est la reprsentation graphique des indices Portance
(longueur lastique) I et Module de
couche M0 de lespace semi-infini audessus des stations. La figure 11 reprsente titre dexemple la bande de
portance pour la direction de la monte.
A la lecture de la figure 11, on peut
constater que le point de mesure avec
la portance la plus faible (transition de
la zone I la zone IV) se trouve hauteur de la station 235 m. La bande de
portance rvle en outre que
- le module de couche M0 est rparti de
faon trs inhomogne au-dessus du
tronon,
- la portance l au-dessus du tronon est
rpartie de faon plus homogne,
- que la structure de couche choisie entrane une portance rpartie de faon
homogne et, ainsi, une sollicitation de
la stabilisation de la chausse elle
aussi rpartie de faon homogne.

Figure 10 : Diagramme d'valuation provisoire pour le jugement de l'tat d'usage d'une


stabilisation de chausse [34].

A partir de la bande de portance, il est


en outre possible dextrapoler des

38 // 39

Figure 11:
Bande de portance pour le
sens de circulation en
monte.

constats au sujet du comportement


comme base de la stabilisation de la
chausse. Le comportement comme
base est dfini au [33] en tant que
Modification de la portance en fonction du temps et/ou de la charge du
trafic.
La figure 11 montre que, durant les annes de 1999 2003,
- la portance l na pas chang de faon
significative.
- dans la zone comprise entre la station 700 et la station 850, le module
de couche M0 sest rduit lors de la
troisime mesure par rapport aux
deux premires mesures.
- Sinon, que les modules de couche
M0 se droulent sur une largeur de
bande troite en fonction du temps.
Aprs environ quatre ans de temps de
dpt, le bon tat de la portance obtenu aprs la pose pour la stabilisation
de chausse de la voie daccs la
carrire de Nauberg est pratiquement
rest inchang.

8. Evaluation de synthse du
projet Nauberg et dautres mesures de rfection
Lobjectif de cette mesure de renouvellement tait, de faon gnrale, dadministrer la preuve des hautes performances des modes de construction de RCF
avec des mlanges de bitume-ciment
et, en particulier, de rpondre la question de savoir si ces modes de
construction taient en mesure de satisfaire aux proprits escomptes des
couches de base et de liaison sous
langle de la portance et de la stabilit
la dformation.
Les bons rsultats sont imputables au
fait que les couches de RCF avec mlanges de bitume-ciment prsentent un
grand potentiel de portance en raison
de leur paisseur et de leur composition. La teneur en ciment devrait cependant toujours tre infrieure la teneur
en bitume. En outre, ces couches rsistent la dformation sans manifester la
propension bien connue lapparition

de criques de contraction affiche par


des couches lies de manire purement hydraulique. Du fait de la rpartition de la charge similaire des plaques relies entre elles, les
inhomognits de la base sont mieux
surmontes et la zone de la stabilisation
de chausse qui se trouve sous la couche de RCF subit moins de sollicitations.
A titre complmentaire au tronon de
test de Nauberg, plusieurs travaux de
rfection avec application de mthodes
de construction selon le recyclage
froid ont t raliss en Rhnanie-Palatinat et en Rhnanie-du-Nord-Westphalie. Les bons rsultats obtenus cette
occasion reprsentent une contribution
importante llimination des rserves.
Ceci devrait, en outre, tre un motif remettre en question, dans un esprit critique, les exemples dapplication numrs dans la Fiche technique pour le
recyclage froid in situ pour la superstructure de la route (FT RCF). A ce
propos, pour les classes de construction III V, en fonction du module de
dformation de la couche infrieure entre la couche de RCF et la couche de
roulement, la FT RCF prvoit toujours
une ou plusieurs couches de bitume
sous la forme de couches de compensation, de base et/ou de liaison.
De ce fait, les exemples dapplication
de la FT RCF prsentent une structure
plus fortement dimensionne des stabilisations de chausse que cela nest le
cas pour le tronon dessai dcrit cidessus et pour dautres travaux de rfection entre-temps excuts, par
exemple:
- le renouvellement du rseau
Strassenhaus K 99 Oberhonnefeld
en lan 2000:
Classe de construction V:
5 cm de couche de roulement 0/11 S
Couche de RCF de 20 cm avec bitume mousse
- Renouvellement du rseau de la
L 275 Asbach Buchholz en 2002:
Classe de construction VI:
VI 5 cm de bton bitumeux 0/11 S
20 cm de couche de RCF avec
bitume mousse et ciment
- Renouvellement du rseau de la
L 256 Breitscheid Fernthal
Classe de construction IV:
IV 5 cm de couche de

roulement 0/11 S
20 cm de couche de RCF avec mulsion
- Renouvellement du rseau de la L
125 Lanzenbach
Classe de construction VI:
VI 4 cm de bton bitumeux 0/11 S
4 cm de liant bitumeux 0/16 S
20 cm de couche de RCF avec bitume mousse et ciment.
Il convient de prendre en considration
ce propos que les exemples dapplication mentionns dans la FT RCF ont
encore leurs origines dans un stade
prcoce au cours duquel on ne disposait pas encore de valeurs avres de
faon cible quant au comportement
la portance des modes de construction
selon le RCF, en particulier pour ceux
avec des mlanges de bitume-ciment.
En raison des expriences faites avec
le projet de Nauberg et dautres mesures, il est propos de procder une
vrification des exemples donns dans
la FT RCF, en particulier dans ce sens
que les couches comprises entre la
couche de RCF et la couche de roulement peuvent tre supprimes. Sil devait malgr tout subsister des rserves
dans des cas despce, il conviendrait
de donner la prfrence une augmentation de lpaisseur de la couche
de RCF la place de lamnagement
dune ou plusieurs couches intermdiaires. En renonant des couches
intermdiaires, on diminuerait aussi le
risque de lapparition dornires. Simultanment, du fait que le nombre de
couches et les niveaux de couche diminuent, on voit aussi diminuer le risque de destruction possible de la liaison. La condition sine qua non la
suppression des couches intermdiaires est cependant que la couche de
RCF soit fabrique de faon suffisamment plane et en adquation avec le
profil. En outre, une liaison sur toute la
surface de la route doit tre garantie
entre la couche de RCF et la couche
de roulement. Si lon pose des exigences moins svres la planit, par
exemple pour les chemins dexploitation agricoles, il est possible de prvoir,
la place dune couche de roulement
en bitume lamin, un traitement de surface (simple ou double) ou une couche de protection de la surface en
mulsion bitumeuse.

9. Remarques finales et perspectives


On peut qualifier de bonnes les expriences faites lchelle internationale et
nationale au cours des nombreuses annes de pratique des mthodes de
construction selon le recyclage froid.
A la condition que la prparation de la
construction et lexcution soient minutieuses, les risques ne sont pas plus
grands quavec les mthodes de
construction traditionnelles, si bien que,
pour des considrations de principe,
toute rserve sera, lavenir, injustifie.
Les expriences faites reprsentent une
base suffisante pour la planification et
lexcution des mesures de rfection
avec application des mthodes de
construction selon le recyclage froid
avec mlanges de bitume-ciment.
Comme liants bitumeux, on peut envisager ce propos aussi bien les mulsions bitumeuses que les bitumes
mousses fabriqus directement lors du
processus de mlange.
La nature et lampleur des dommages
routiers dus au vieillissement croissant
des stabilisations de chausse et
laugmentation de la charge du trafic
prsentent une tendance une hausse
rgulire alors mme que, simultanment, les dficits budgtaires perdurent
ou saggravent, ce qui a pour consquence que la rfection des dommages
se concentre de plus en plus souvent
sur les mthodes les plus simples. Cela
a pour consquence que les intervalles
de remise en tat sont toujours plus
courts et, ce qui va de pair avec cela,
que les ralentissements de la circulation
deviennent toujours plus frquents alors
que, simultanment, lampleur des
dommages structurels saccrot. En tant
qualternative aux procds conventionnels de remise en tat et de rnovation tels que la dmolition de la stabilisation de chausse existante et la
fabrication neuf de la structure de couches (montage en profondeur) ou le
renforcement avec des paquets de bitume plus pais (construction sans enlvement de sous-sol), les mthodes de
construction selon le recyclage froid
sont considres comme particulirement appropries en raison de leurs
avantages techniques et conomiques
ainsi que sur le plan de la circulation et
de la protection de lenvironnement

pour une rfection de route avec un


bon comportement long terme, notamment pour les routes de land et de
cercle dans le cadre de ce quil est
convenu dappeler la modernisation du
rseau.

40 // 41

Bibliographie
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lors de la pose froid dasphalte de dmolition retrait, Die Asphaltstrasse,
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froid, une nouvelle voie pour la rutilisation et lencapsulage de substances critiques, Die Asphaltstrasse, n 6/1990
4 G l e t : Traitement et rutilisation de substances de rcupration contenant du
goudron et de la poix dans la construction
routire, Die Asphaltstrasse, n 6/1990
5 G l e t ; K r a s s ; R a d e n b e r g : Exprimentation dun procd dessai pour ltablissement des proprits mcaniques
denrob li par mulsion, Strasse und
Autobahn, n 9/1992
6 R o b e r g ; L a n g h a m m e r : Analyses
de compactage de mlanges de bitumemacadam lis par mulsion dans le recyclage froid, Bitumen, n 2/1994
7 K r a s s ; R a d e n b e r g : Essais de compatibilit avec lenvironnement de substances de rcupration contenant de la
poix lies au ciment et lmulsion bitumeuse dans le cadre du tronon exprimental de Wattenheim, Institut fr Strassenwesen und Eisenbahnbau, Universit
de la Ruhr Bochum, 1994
8 G l e t : Le recyclage froid dans les procds in place pour le traitement de
quantits importantes de matriaux de rcupration lors de la modernisation intermdiaire ou de la rnovation de routes bitumeuses, revue de la VSVI de lEtat libre
de Saxe, 1994
9 G l e t : Lenrob froid thorie, application et limites, Bitumen, n 4/1996
10 L a n g h a m m e r : Analyses des matires
et de la construction au sujet du recyclage froid pour les couches de base,
thse de doctorat, recueil de mmoires de
la chaire de construction routire de lUT
de Dresde, n 6, 1998
11 L f f l e r ; S c h f e r : Couches de fondation en bitume avec bitume mousse, Bitumen, n 2/1998
12 L a n g h a m m e r : Influence de leffet
combin du bitume et du ciment sur lessai des mlanges, recueil de mmoires
de la chaire de construction routire de
lUT de Dresde, n 8, 1998
13 R o b e r g ; N k w o n k a m : Premiers
rsultats dessais de fatigue sur des mlanges de recyclage froid avec ciment
et bitume comme liant, recueil de mmoires de la chaire de construction routire
de lUT de Dresde, n 8, 1998
14 B u c h t a : Analyses sur la constance permanente des couches de recyclage

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froid avec diffrentes mulsions bitumeuses, recueil de mmoires de la chaire de


construction routire de lUT de Dresde,
n 8, 1998
H a n z i k : Enseignements et expriences
obtenus lors de la rutilisation froid, recueil de mmoires de la chaire de
construction routire de lUT de Dresde,
n 8, 1998
K o l i a s : Proprits mcaniques des mlanges lis au ciment de bitume pulvris
et de substances minrales concasses,
recueil de mmoires de la chaire de
construction routire de lUT de Dresde,
n 8, 1998
M e t z : Le recyclage froid in situ analyse et exploitation de tronons exprimentaux saxons, mmoire de sminaire,
chaire de construction routire, UT de
Dresde, 1998
Traitement de fraisat contenant du goudron avec du bitume mousse, Strassenund Tiefbau, n 78/1999
B e c k e r : Le procd de fraisage froid
lors de la remise en tat de chausses,
Strassen- und Tiefbau, n 10/1999
S c h f e r : Les couches de fondation en
bitume avec bitume mousse (exemple:
piste de dcollage parallle 23 laroport de Brme), Bitumen, n 7/2000
D i e t z : Remise en tat de routes et de
chemins dexploitation agricoles selon le
procd de recyclage froid, Strassenund Tiefbau, n 78/2000
IRemise en tat dune route pour trafic de
poids lourds (rapport de travail et analyses de laboratoire), Wirtgen, Windhagen
N e u n e r : Mthodes de construction
selon le recyclage froid en test de rsistance le projet Nauberg, Strasse und
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Directive Recyclage complexe dans la
construction routire, Ministre dEtat
saxon de lEconomie et du Travail, Dpartement Constructions routires
Mlanges de bitume mousse, procd de
design mixte, Sabita Ld. & CSIR Transportec Pretoria, Afrique du Sud
Socit de recherche pour les constructions routires et la circulation: fiche technique pour lutilisation de bitume de rcupration et des matriaux de dmolition
routiers contenant de la poix avec des
liants hydrauliques
Socit de recherche pour les constructions routires et la circulation: fiche technique pour la rutilisation de substances
de rcupration contenant de la poix
dans la construction routire avec utilisation dmulsions bitumeuses
Socit de recherche pour les constructions routires et la circulation: prescriptions dessai techniques pour les couches
de base avec liants hydrauliques (TP
HGT-StB)

29 Socit de recherche pour les constructions routires et la circulation: conditions


contractuelles techniques supplmentaires et directives pour les couches de base
dans la construction routire (ZTV T-StB)
30 Socit de recherche pour les constructions routires et la circulation: fiche technique pour le recyclage froid in situ
dans la construction routire
31 F u c h s : Mesures de dflection de poire
tombante pour la dtermination de la portance (rapport final COST 336), ordre de
recherche sur les routes n 3.180 du Ministre fdral des Transports, de lInnovation et de la Technologie, Vienne, 2001
32 G r t z : Possibilits et limites du dflectomtre Falling Weight, Strasse und Autobahn, n 1/2001
33 Socit de recherche pour les constructions routires et la circulation: dfinitions,
partie: technique de construction routire

Source: tir--part de Strae + Autobahn 55


(2004), n 5, Kirschbaum Verlag,
Bonn, www.kirschbaum.de

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