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La rame TGV PSE comporte six bogies moteurs et sept bogies porteurs.

une motrice
2 bogies porteurs,
une voiture extrme
1 bogie moteur ct motrice,
6 voitures
7 bogies porteurs,
une voiture extrme
1 bogie moteur ct motrice,
une motrice
2 bogies moteurs.

Bogie Porteurs :

(schma ci-dessous)

Les bogies porteurs supportent lanneau darticulation par lintermdiaire de deux grands ressorts qui constituent la
suspension secondaire. Un amortisseur vertical par ressort complte la suspension. Ce type de suspension est la mme
technique du ressort prsente sur les voitures Corail , elle devra tre remplace par la suite par suite de vibration

Bogie moteurs :
Les bogies moteurs ont une suspension secondaire compose de deux ressorts hlicodaux travaillant en parallle,
chacun de ces ressorts travaille en srie avec deux sommiers lastiques (lun en haut, lautre en bas de chaque ressort).
Les moteurs de traction ne sont pas fixs sur le chssis de bogie mais sur la caisse des motrices et des voitures
extrmes. Schma ci-dessous

Liaison entrainement Caisse/ bogie :


La liaison entranement caisse / bogie est ralise par un systme mcanique form dune broche en T avec un palier
lastique. Une rotule est installe dans le chssis de bogie, la broche pouvant coulisser dans la rotule, sans graissage,
grce un fourreau autolubrifiant.
La transmission tripode longuement teste par la Z 7001 appele ZEBULON est reconduite. Il est noter que les
trois engrenages du rducteur primaire sont taille hlicodale de manire diminuer les bruits de transmissions.
La bielle de raction du pont moteur est quipe dun dispositif de dtection de balourd ou de rupture de la
transmission.

Liaison entre remorque et bogie :


Anneau darticulation :

Modification de la suspension primaire ressort vers une suspension pneumatique : voir ci-dessous :
Ds 1986 une importante modification a d tre ralise sur la suspension des bogies.
La premire modification importante concern les bogies (suspension des remorques. Aprs les essais raliss sur la
rame 10, la premire rame traite est la rame n94 en avril 1986 et toutes les autres rames subissent la modification
entre 1986 et 1990 procurant un confort tout a fait satisfaisant grande vitesse.
La suspension du TGV 001 avait t soigneusement tudie tant au niveau du confort voyageur, que de sa pertinence
pour un bogie grande vitesse, et sa non agressivit vis--vis de la voie. Certains la trouvait un peu trop sophistique
et sujette problmes (risque de fuite) avec ses coussins pneumatiques ; dautant quun phnomne inexpliqu, avec
le temps, la rendait plus dure (une entr deau des toilettes, dans le circuit pneumatique de suspension (un joint
manquant dtanchit) provoquait au fil du temps un durcissement des coussins pneumatiques, leau prenant la place
de lair en diminuant son volume dair). Devant limminence du choix faire pour les rames de prsrie, et comme
lpoque les premires voitures Corail avec leur bogie gros ressorts donnaient toute satisfaction en matire de
confort, la transposition semblait aux yeux de certains vidente pour le nouveau TGV.
Seulement une voiture voyageurs deux bogies et porte--faux de chaque ct de ces derniers, ne rpond pas aux
mmes caractristiques que les remorques TGV (absence de porte--faux, point dappui des suspensions au-del du
chssis, articulation rotule). Si bien que la frquence propre des ressorts et celle des chssis de caisse, entraient en
vibrations. Ces dernires taient constamment entretenues dun bout lautre de la rame par lintermdiaire des
rotules, crant un couplage vibratoire.
Ces vibrations commenaient, tourner la catastrophe commerciale, la clientle, notamment celle de 1re classe,
dplorant avec vhmence de ne pas pouvoir crire en roulant, ni de consommer dans des conditions acceptables les
repas pris la place. Inutile dvoquer les verres de vin renverss, les costumes tachs dans le milieu technicien,
certains parlaient de Parkinson pour voquer le problme. Malgr linterposition de sommiers lastiques afin de
rendre la suspension transversale plus souple, le phnomne restait prsent.
Ce constat navrant, apparu ds les premiers tours de roues de la rame TGV 01, dsolait particulirement le Directeur
Gnral de la SNCF de lpoque. Cest alors que lon se tourna ds lanne 1979 vers les bureaux de DEMT (Direction
des tudes du Matriel et de la Traction) o quelques voix avaient, ds lorigine suggr une suspension pneumatique.
Le feu vert leur est donn pour tudier un tel systme. La suspension pneumatique dite R15 (Suspension sommaire
et prototype, constitue entre autres avec des coussins de Z6400 applique pour dmonstration de validit sur la R5
de la rame 01), apparat alors sur les planches dessin et est rapidement mise en uvre par les ateliers de Bischheim.
La dmonstration impressionne. Laccord est donn pour finaliser ltude et mettre au point une suspension
pneumatique en vue de remplacement gnral de celle dfaillante. Toutefois lexercice est difficile pour ces
visionnaires qui avaient eu raison trop tt, car il leur faut rsoudre plusieurs difficults :
Matriser la flexibilit transversale caisse-bogie, rechercher la hauteur idale du plan de suspension, tout
en assurant lamortissement caisse-bogies,
Trouver le matriau appropri pour la membrane pneumatique, offrant le minimum dhystrsis et une
flexibilit suffisamment importante : l ils feront appel au manufacturier allemand de pneumatiques
Continental , qui aprs une collaboration exemplaire avec la SNCF, prconisera un caoutchouc
synthtique noprne fabriqu par Dupont de Nemours : de nombreuses configurations ont t
essayes.
Ces problmes juguls, la nouvelle suspension pneumatique est prte. Seuls les amortisseurs antilacets entre bogie etcaisse sont conservs de lancien dispositif. Ladoption damortisseurs longitudinaux intercaisses adapts haut et bas a
permis la suppression des amortisseurs verticaux et transversaux entre caisses et bogies, indispensables une
suspension classique ressorts, mais nuisibles la qualit vibratoire en raison des courts-circuits quils provoquent.

La nouvelle suspension a t teste et mise au point sur la rame 10 du TGV / PSE dans toutes les configurations
susceptibles dtre rencontres en service commercial (Rame peu charge, ou pleine charge, roues neuves ou
limite de reprofilage (450 000km), lignes nouvelles, lignes classiques etc ..). Les multiples essais grande vitesse ont
montr que cette suspension offrait une marge importante par rapport aux vitesses commerciales pratiques
aujourdhui, ce qui est vrifi lors du record du monde avec la rame TGV/A n 352 et rame TGV POS n4402.
Lexcellence de cette nouvelle suspension, allie au concept de rame articule, va dsormais constituer la rfrence du
systme <tgv et sera reconduite sur les autres gnrations de matriel. Une volution sera noter sur les rames
TMST : le rservoir dair en acier sera dsolidaris de lanneau caoutchouc : pour une question dallgement, ce
rservoir sera fabriqu en aluminium sur les bogies Duplex.
Source Le Grand Livre du TGV publi par La Vie Du Rail crit par Claude Souli et Jean Tricoire.

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