GOBIERNO DE CHILE. ‘MST OE VENDA YUREANENO APRUEBA METODOLOGIA PARA ELABORAR Y. EVALUAR ESTUDIO DE IMPACTO SOBRE SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO. SANTIAGO, 4 Q JUL 2003 HOY SE RESOLVIO LO QUE SIGUE RESOLUCION EXENTA N* 2379 VISTO: Lo dispuesto en el articulo 2.4,3. del D.S. N° 47, (V. y U.), de 1992, Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones; el D.L. N° 1.305, de 1975; la Ley N° 16.391, y lo prevenido en la Resolucién N° 5, de 1992, en Su texto refundido, coordinado y sistematizado fijado por Resolucién N° 520, de 1996, ‘ambas de la Contraloria General de la. Repdblica, dicto la siguiente RESOLUCION: ‘Apruébase el documento denominado Metodologia Para Elaborar y Evaluar Estudios de Impacto sobre el Sistema de Transporte Urbano, de proyectos habitacionales, centros comerciales, industrias y otros, copia del cual se ‘acompatia y se entenderd formar parte integrante de la presente Resolucion, Andtese, comuniquese y publiquese en el Diario Oficial SONIA TSCHORNE BERESTESKY ISTRA DE VIVIENDA Y URBANISMO SUBROGANTE LO QUE TRANSCAIBO PARA SY CONOCMH ECTOR LOPEZ ALVARADO Gabinete Ministro ‘Subsea de Vind Ue ‘Subsecretaria SubRocanTe Divisiones MINVU 42003) Comite Asesor ‘SEREMI (todas las Regiones) ‘SERVIU (todas las Regiones) Contraloria Intema Ministerial Auditoria Interna Ministerial Oficina de Partes ‘Av Libertador Bernardo O'Higgins N° 924, Santiago / ChileGOBIERNO DE CHILE ‘Ministerio de Vivienda y Urbaniemo Estudios de Impacto sobre el Sistema de Transporte Urbano EISTU Metodologia Julio de 2003Estuclos de Impacto sobre e! Sistema de Transporte Urtlano La presente Metodologia fue desarrollad: de trabajo desarrolladas en la Mesa 1.2. siguientes unidades: Subdireccién de Viali Secretaria Regional Metropolitana MOP| Secretaria Regional Metropolitana de Trat MINVU, Secretaria Regional Ministerial SERVIU Metropolitano, Unidad Operati Comisién Nacional de Seguridad de Transt En esta Metodologia también se han incor andlisis realizado al sistema de vental Metodologia @ partir del resultado de las reuniones Esta Mesa estuvo constituida por las jad Urbana, Direccién de Planeamiento, Subsecretaria de Transportes MTT, isportes, Divisién de Desarrollo Urbano jetropolitana de Vivienda y Urbanismo, de Control de Transito (UOCT), to (CONASET) y SECTRA. una serie de ajustes en virtud del nilla Unica, donde se ha evidenciado la Necesidad de realizar modificaciones que mejoren el contenido de la misma.Estuatos de Impacto sobre el Sistema de Trangporte Urbano CONTENIDO 1 INTRODUCCION.. 2 PRESENTACION Y PROCEDIMIENTO DE LOS EISTU. Procedimiento de los Estudios .. Conceptos Identificaci6n del Tipo de Estudio. Formulario de Presentacién 3 ESTUDIO TACTICO SIN REASIGNACION. 3.1 Estudio Tactico sin Reasignacién: Menor. 3.1.1 Area de Infiuencia 3.1.3. Proposicién de Medidas de Mitigacié 3.1.4 Esquema Fisico y Operativo... 3.1.5. Presentacién del Informe para su Aprobacién 3.2 Estudio TActico sin Reasignacién: Mayor.. 3.2. Definiciones Iniciales... Caracterizacién de la Situacién Actual Estimacion de la Demanda de Transpor Definicién de la Oferta Vial . Modelacién y Simulacién Proposicion de Medidaé de Mitigacion. Esquema Fisico y Operativo. Presentacion del Informe para su AprobacioEstimacién de la Demanda de Transporte Definicion de la Oferta Vial Modelacién y Simulaci Proposicién de Medidas de Mii Esquema Fisico y Operativo Presentacién del Informe para sulAprobacE-tuatos de Impacto sobre el Sistema de Trangporte Urbano 1 INTRODUCCION La presente metodologia se refiere al desarrollo, revision y aprobacién de los estudios estipulados en la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, el DFL N° 850 (MOP) de 1997 y el DS N° 83 de 1985, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. EI objetivo fundamental de esta metodologia consiste en entregar una guia que Rommalice los estudios de impacto de proyectos que afectan el Sistema de Transporte Urbano. Establece la manera de identificar y evaluar los diferentes tipos de impactos que sobre el area de influencia del estudio provoca la localizacién de actividades relevantes, tales como la construccién y habilitacién de Proyectos habitacionales, centros comerciales, industrias y otros. El presente volumen también aclara, con respecto a los casos en que se requiera Presentar un Estudio de Impacto sobre el Sistema de Transporte Urbano (EISTU), qué nivel de estudio debe realizarse, la metodologia a emplear y cudles son las consecuencias que tienen los posibles resultados que arroje el estudio. En este contexto, los estudios tienen por objeto esencial demostrar la factibilidad que tiene la instalacién de una determinada actividad desde la perspectiva del sistema de transporte, en consecuencia, los estudios versarin sobre los elementos que se sittian al exterior del proyecto y dentro de su drea de influencia, teniendo presente que estos antecedentes seran un aspecto a tener en cuenta para el desarrollo de los futuros proyectos de ingenieria de detalles. ‘Son destinatarios del presente texto: = Municipalidades = Ministerios = Servicios Publicos = Inversionistas Consuttores, entre otros.tuatos de Impacto sobre el Sistema de Transporte Urtkano Metodologta 2 PRESENTACION Y PROCEDIMIENTO DE LOS EISTU 2.1 Procedimiento de los Estudios Se solicitaré un Estudio de Impacto sotre el Sistema de Transporte Urbano, cuando el proyecto contemple alguna de fas exigencias que figuran en el Cuadro N°2.1, Cuadro N° 2.1 Condiciones que-determinan la necesidad de un EISTU w ‘Instrumento Legal Article Proyectos Unidad ‘Requiare EISTU 7 Maas Yona Eatonarieis | > Esa Ted No Reston Estxionaien | > 1 stn z oerarca Gee de terisnoy} 454, Loses Esares Copacded Ammo | 5 720 Aumnas Conervcenes 7 meas) | _ Sain Diptiesy — [Osa WBNS oes 7 maar Tremingee oa a | Ta Gags = DFL 850/97 del MOP_ = |Colindantes cin Caminos Pablicos (CP)| Nohay_ | Segiin crlterlos anteriores. 6 OS 83/85 de MINTRATEL - | Colindantes con Red Vial Bésica (RVB) | ‘Nohay | Segtin criterios anteriores. *; En lo que corresponde al estudio de transit y/o accesibilidad deberan aesta Metodologia. Transporte Urbano deberén ser presentados a la Ventanilla Unica que sera representada por la Secretaria Regi Ministerial de Transportes y ‘Telecomunicaciones. Todos los proyectos que requieran de coe de Impacto sobre el Sistema de nal La Ventanilla Unica se pronunciar en un|plazo no mayor a 60 dias corridos a contar de la fecha de recepcién en la SEREMITT. Dentro de este plazo, la SEREMITT solicitaré el pronunciamientd de los organismos pdblicos que corresponda, de conformidad con la legisladién vigente. En caso que la Ventanilla Unica deba formular observaciones al estudio, éstas se efectuarén en un solo acto y por escrito, mediante carta dirigida a la persona o empresa que present6 el estudio. De existit observaciones, el Titular del proyecto tendré un plazo maximo de 60 dias foridos para dar respuesta a las ‘observaciones formuladas.E-tualos de Impacto sobre ol Sistema de Transporte Urbano Metodotogia Una vez presentadas las correcciones a la totalidad de las observaciones por el interesado, la Ventanilla Unica se pronunciaré respecto del estudio corregido en un plazo no mayor a 30 dias corridos, contados desde la fecha de recepcién de éste, aprobando o rechazando el estudio. La revisién del estudio corregido se hard s6lo sobre aquellos aspectos observados al estudio original. No obstante lo anterior, si durante el proceso de correccién, el interesado por iniciativa propia introduce modificaciones al proyecto, para efecto de los plazos, se. entendera que el proceso se reinicia como si fuera un estudio nuevo. 2.2 Conceptos Para una mejor comprensién del cuadro 2.1 anterior se deberé cunsiderar por: Cantidad de estacionamientos: corresponderé a la mayor cantidad de estacionamientos que exijan los Planes Reguladores Intercomunales y Comunales respectivos segiin el tipo de proyecto y lo contemplado adicionalmente por éste. Capacidad de alumnos: corresponderé a la capacidad maxima de alumnos estimada por el establecimiento educacional para atender simulténeamente caloulada segin su carga de ocupacion. Ocupacién Maxima: corresponderé a la la capacidad maxima de personas: ofrecida por el recinto para atender simulténeamente calculada de acuerdo a su carga de ocupacién. Categoria del Terminal: correspondera a la categoria de terminal definida en la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones. Proyecto colindante con camino piblico: _corresponde al proyecto emplazado en un predio que cuenten con acceso frente a un camino piiblico definido de acuerdo al DFL N° 850 de 1997 del Ministerio de Obras Piblicas; en cuyo caso la exigencia de un EISTU serd identificada a partir del cumplimiento de alguno de los criterios mencionados anteriormente. Proyecto colindante con alguna via de la Red Vial Basica: corresponde al proyecto emplazado en un predio que cuente con acceso frente a un via de la Red Vial Basica definida de acuerdo al DS N° 83 de 1985, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en cuyo caso la exigencia de un EISTU serd identificada a partir del cumplimiento de alguno de los criterios mencionados anteriormente.2.3 Mentifcacion del Tipo de Estudio Una vez Klentiicade la necesided de realizar un EISTU, sogin Cuado N° 2.1, ol tipo de estudio que se requerir, seré Habiltacion de éreas segregadas de la vialidad piiblica para la operacién de vehiculos especiales (tales como, ies escolares) y estacionamientos de corta estadia. Estés dreas deberfin disefiarse considerando los criterios establecidos en ol REDEVU 84, Mejoramiento y Ampliacién de Aogras, las que deberan cumplir con la normativa vigente segiin lo detallado| en el punto siguiente. Implementacién de facilidades peatonales, con su debida justificacion y aciaracién del cumplimiento de Iq normativa. Estas medidas deberén orientarse a faciltar la accesibitidad de los usuarios del proyecto al transporte pablico. Mejoramiento del equipamiento de paraderos de transporte puiblico. Complementacién a la sefializacion y demarcacién existente, la cual deberd estar conforme a la ultima versién aprobada de! Manual de Sefializacién de Transito. Esta propuesta deberd ¢ontener una breve descripcién que argumente las modificaciones das. Implementacion de medidas de gestién para intersecciones del Area de Infiuencia, tales como: mejoramientd de pavimentos, cambio de radios de giro y modificacién a la semaforizacidn existente, entre otras. En este titimo caso, se deberd realizar un andlisis de justificacién de acuerdo al Manual de Sefializacién de Trénsito y contar con el informe favorable del organismo encargado de autorizar las modificactones de las instalaciones semaféricas.stucios de Impacto sobre ol Sistema de Transporte Urbano 3.1.4 Esquema Fisico y Operativo La presentacion de las medidas tendré el cardcter de esquema y se realizaré sobre una planimetria que cubra toda el area afectada. El esquema que contenga las obras materia del proyecto y las medidas de mitigacién propuestas, se realizaré en escala 1:500 o similar y debera enmarcarse en la normativa vigente, teniendo presente para ello lo siguiente: > Las condiciones fundamentales y estandares de disefio definidos para cada tipo de via en el Titulo II, Capitulo 3delaOGUC. > Los anchos minimos de pavimento para calzadas y aceras definidos en el Titulo Ill, Capitulo 2 de la OGUC. Los requisitos para los accesos estipulados en el Titulo Il, Capitulo 4 de la oGuc. Caracterizacién de los dispositivos para el desplazamiento de rodados ‘segiin lo establece el Articulo 2.2.8 de la OGUC. La sefializacién y demarcacién no podré diferir a lo estipulado en el Manual de Sefializacin de Transito (ditima version aprobada). 3.1.5. Presentacién del informe para su Aprobacién El informe final deberd contener un resumen de las tareas descritas, incluyendo ‘como minimo: a) Formulatio de Presentacién b) Descripoién del Proyecto materia del Estudio ¢) Caracterizacién de la Situacién Actual 4) Esquemas Fisicos y Operativos ) Conclusiones f) Anexos que incluya una copla completa de! estudio en Medios Magnéticos y otros antecedentes, segdn comesponda (mediciones de transito, otros planos, etc.).tipo de estudio puede ser desagregada en las siguientes etapas: Definiciones Iniciales; Caracterizacién de la Situacién Actual Estimacién de la Demanda de Transpor Definicién de la Oferta Vial; Modelacién y Simulaci6n; Proposicién de Madidas de Mii Esquema Fisico y Operativo; Presentacién del Informe para su Aprobacién; PNOMaON 3.2.1. Definiciones Iniciales a) Area de Influencia EI drea de influencia a considerar se definirs a partir de la aplicacién de las siguientes tareas: > Identificar las principales rutas de |ingreso y egreso de fos usuarios del proyecto. Estas rutas deberén conectar ell proyecto con la red vial bésica o estructurante del sector, en cada| una de las direcciones posibles de distribuci6n de los viajes, contempléndose al menos las cuatro direcciones basicas (N, S, E yO). Se podré agregar o restringir el andilsis a los destinos u origenes que sean ropios del proyecto, todo lo cual deberd estar debidamente fundamentado. Asi por ejemplo, el anélisis podré arloyarse en la distribucién observada en encuestas origen destino y/o en pro| de caracteristicas similares que ‘existan en el sector. Una vez identificadas las rutas pringipales de entrada y salida, el drea de influencia se definiré por un Conjunto de Intersecciones sobre dichas rutas, contempléndose como maximo, las| 20 intersecciones semaforizadas (de Prioridad) més cercanas. Sin perjuicio de fo anterior, el nimero final de intersecciones a considerar, ‘surgird de aplicar los siguientes critetios:E-stuatos de impacto sobre e! Sistema de Trensparte Urbano Motodologia - La distancia entre dos intersecciones semaforizadas consecutivas, no debe superar los 300 metros. En el caso que no existan intersecciones semaforizadas, se analizarén las _intersecciones de prioridad, utilizando el mismo criterio de 300 metros. En ningun caso se podré dejar de considerar, al menos, la interseccién mas préxima al ingreso o egreso del proyecto sobre cada una de las rutas, sea ésta semaforizada o de prioridad. b) Periodizacién ~ Los perfodos a considerar en el estudio, surgirén de la superposicién de los Periodos criticos para la red de transito del area de influencia y aquellos asociados al proyecto e identificados como de mayor operacién. El resultado debera ser la eleccién de a lo mas tres periodos criticos del Conjunto, en el lapso de una semana normal o representativa del afio, Los periods criticos para la red de transito del 4rea de influencia, se determinaran a partir de las redes de seméaforos existentes 0 mediante mediciones continuas de flujo en el drea de influencia. ¢) Corte Temporal Considerando que luego de comenzar a operar se produce un periodo de ajuste de los fiujos asociados al proyecto, el afio de corte de los escenarios en los que se evaluard el impacto corresponderd al afio siguiente a aquel en que se estima que el proyecto se encontrar terminado y operando plenamente. En algunos casos éste se conoce con relativa certeza, en otros, se deberd realizar una estimacion fundada. 3.2.2 Caracterizacién de la Situacién Actual Una vez definida el area de influencia, se deberd realizar un catastro de ella, con 1 propésito de caracterizar la situacién actual. Esto involucra recopilar la siguiente informacion de oferta y demanda de transporte: Desde el punto de vista operativo: > Periodizacién existente en el drea de estudio; > Regulacién de intersecciones; > Jerarqula de las vias del drea de influencia y ancho de fala de acuerdo al instrumento de planificacién; > Sentidos de circulacién; . > Programacién actual de los semaforos del drea de influencia;Estudios de Impacto sobre e! Sistema de Transporte Urano > Sefializacién y demarcacién; > Medicién de flujos por tipo de que corresponda; > Otros antecedentes operativos Desde el punto de vista fisico: > Perfil de las vias (ancho calzada| > Pendiente aproximada de las vids; jas de detencién; > Longitud de vias o ees entre lin« > Localizacion de paraderos de > Otros antecedentes fisicos rele Se requeriré presentar un esquema en (11.000 o similar) donde se vierta toda la | 3.2.3. Estimacién de la Demanda de Tral La demanda de transporte es la variable del proyecto. En este sentido, su estimaci pudiéndose considerar los criterios que se La demanda se estimara para el corte tem Escenario Base y Escenario con Proyecto. a) Escenario Base La demanda de transporte para el Escenar de corte el flujo vehicular observado en considerar tasas de crecimiento avaladas| ejemplo, un estudio estratégico o un que se reporten en el estudio] b) Escenario con Proyecto En este caso, la demanda de transporte $2 Base, para el mismo afio de corte, la d En algunos casos, se podré considerar proyecto tiene relacién con los estacionami En proyectos con una probable baja transporte relevante corresponderd a los ser estimada a partir de la EOD que exis proyecto. En ausencia de tal informacién| Metodologta hiculo y movimiento para los periodos plevantes para el estudio. N° de pistas, bandejones, aceras); porte puiblico; intes para el estudio. planta del rea, en escala adecuada informacién recopilada, \sporte ndamental para determinar el impacto In debera estar debidamente fundada, iblecen més adelante, | identificado y para dos escenarios: Base se estimard proyectando al afio situacién actual. Para esto se podré Por estudios de Ambito superior, por studio de Capacidad Vial u otros obtendré al incorporar al Escenario fa correspondiente al proyecto. el fiujo vehicular generado por el ntos proyectados. de motorizacién, la demanda de en transporte publico, la cual podré en la comuna donde se emplaza el podran considerarse mediciones en 7E-stuos de Impacto sobre el Sistema de Trensporte Urbano Metodologia terreno de proyectos semejantes u otros antecedentes de comunas con similares caracteristicas socioeconémicas y de transporte. En el caso de estudios asociados a proyectos de edificacion no residencial, los fiujos vehiculares obtenidos a partir del nimero de estacionamientos deberdn considerar factores de correccién por indice de rotacién. En el caso de instalaciones industriales se debera conocer algunas caracteristicas del proceso productivo, tales como los niveles de produccién y necesidades de insumos Proyectadas, las cuales posteriormente serdn transformadas en flujos vehiculares Por actividad (camiones, vehiculos livianos y otros), justificando los supuestos utilizados. En este caso, el impacto sobre el sistema de transporte publico también puede ser relevante, ~ 3.24 Definicién de la Oferta Vial a) Escenario Base La oferta vial para la situacién base corresponderd a la existente mas la posible Vialidad futura que se encontrard en operacién al afio de corte. La vialidad nueva a considerar se podré obtener de los Programas de Inversion de instituciones Publicas. La lista de estos proyectos puede generarse a partir de la informacion que posean las Municipalidades respectivas y los Ministerios encargados de la ejecucion de Obras Viales Urbanas. La caracterizacién de la vialidad actual sera obtenida de los catastros fisicos y operativos desoritos anteriormente. Las caracteristicas viales de los proyectos Auevos se podré consuitar en los respectivos proyectos de ingenieria de detalle, anteproyectos u otros antecedentes que se disponga. b) Escenario con Proyecto El Escenario con Proyecto sera analizado en dos etapas consecutivas: sin incorporar medidas de mitigacion y, posteriommente, incluyendo los mejoramientos que se propongan en et EISTU, lo que se ha denominado “Escenario con Proyecto Mejorado”. 3.2.5 Modelacién y Simulacién a) Escenario Base La modelacién y posterior simulacién de! Escenario Base considerarén los siguientes aspectos:Estudos de Impacto sobre ol Sistema de Trangperte Urano >» Como primera tarea sera ne situacién actual con el pro} utilizar. Esta tarea es fund: estimacién y andlisis del impactd La alimentacién de los model teniendo presente lo estipulado demanda y oferta vial. Las simulaciones se deberén ret Punto 3.2.1 (b). Los modelos que podran usarse TRANSYT/Versién 8S, en el SIDRA para analizar inte prioridad; IRENE para simular la operadi Otros software de simula microsimulacion, que un determinado proyecto, justificado. Metodologia io realizar una simulacién de. la e de calibrar y ajustar los modelos a imental para asegurar una correcta del proyecto. 8 en el Escenario Base se realizard n los puntos anteriores, en materia de lizar en los periodos identificados en el [para las diferentes simulaciones seran: 80 de redes de semaforos. aisladas semaforizadas o de de paraderos de buses; n de trafico, por ejemplo los de mejores caracteristicas para analizar fo cual deberd estar debidamente En el caso de las comunas donde estén implementados Sistemas de Control de Tréfico, las redes de| deberén ser compatibles con las b) Escenario con Proyecto La modelacién del scenario con Pi Escenario Base y los fiujos vehi asociados al proyecto, deberd considerar > La modelacién del Escenario cor entrada y salida identificadas en) rposicion iculares y demanda de transporte piblico semaforos contempladas en el EISTU Fedes de esos sistemas, , obtenido de la supe del siguientes aspectos: Proyecto deberd respetar las rutas de el rea de influencia, cuidando que la distribucién de los flujos se apgye en antecedentes justificados. Esta distribucién de los flujos podra aj estudios de Ambito superior, proyectos de similares cara infiuencia u otros antecedentes seré reportado en el estudio. La oferta vial corresponderd a la de tal forma de estimar el impar rse en la informacién contenida en ‘© mediciones realizadas en isticas localizados en el drea. de jue se consideren adecuados, lo cual iisma que figura en el Escenario Base, real que generar el proyecto si no seEstudios de Impacto sobre ol Sistema de Transporte Urbano Metodologia consideran medidas de mitigacién. Lo mismo vale para la oferta de transporte public. » Coherente con lo anterior, en los casos donde el drea de influencia Incluya seméforos coordinados, los programas computacionales deberan ser utilizados solamente en modalidad de simulacién. Finalmente, los indicadores operatives a reportar para los diferentes Escenarios y Periodos considerados en el estudio, tanto en intersecciones como en paraderos de transporte publico, son los siguientes: > Longitud de cola > Grado de saturacién > Demora media por vehiculo > Numero medio de detenciones por vehiculo > Capacidad de Reserva segin se detalla mas adelante, 3.2.6 Proposicién de Medidas de Mitigacion Esta etapa del estudio tiene por objetivo, en primer lugar, la identificacién de los impactos que se producirén en el area de influencia por la implementacién del Proyecto. La identificacion se realiza a través de la comparacién de indicadores operativos de la red vial en el Escenatio Base y en el Escenario con Proyecto, Transporte Privado En el caso del impacto generado por el flujo vehicular, la comparacién de los Indicadores se realiza para los accesos de cada interseccién del érea de influencia Por las cuales circularén vehiculos asociados al proyecto, de acuerdo a las rutas identificadas previamente. En cada acceso se analizarén los movimientos existentes, las pistas que lo conforman o las lineas de detencién (LD) definidas, segiin corresponda al tipo de modelacién realizada. Para cada movimiento, pista o LD se deberd calcular la capacidad de reserva, la cual se define en este caso, como el flujo vehicular (veq/hr) equivalente a la diferencia entre el 90% de la Capacidad y el flujo obtenido en la simulacion de! Escenario Base. De esta forma, si q, y Q, son el flujo y la capacidad en el Escenario Base expresados en veq/hr, respectivamente, entonces la capacidad de reserva Q, estd dada por la siguiente expresion: @ = $092. -4 9% <090, “lo % 20,9,‘Metodologia impacto y que, por lo tanto, no se Tequieren medidas de mitigacién, si para|todos los movimientos, pistas 0 LD del area de influencia se cumple alguna He las siguientes condiciones, segin corresponda: a) El incremento de flujo entre el [Escenario con Proyecto y el Escenario Base es inferior a un 20 % de la|capacidad de reserva; b) El grado de saturacién en el Espenario con Proyecto se mantiene en el nivel del Escenario Base si la capacidad de reserva es nula; Por el contrario, si-ninguna de estas cpndiciones se cumple, se diré que el proyecto genera un impacto al Sistema fie Transporte Urbano, para lo cual se propondrén altemativas de solucién que permitan mitigar estos impactos. Para estos efectos, se tendré en considerdcién lo siguiente. > En primer lugar se deberd analidar la posibilidad de mitigar los impactos a través de la reprogramacién dg los seméforos del Area de Influencia. > En segundo caso, se deberé lanalizar la posibilidad de mitigar los impactos a través de la implementacién de medidas fisicas. Para estos efectos, se deberd tener en consideracién Medidas Automatizadas de Control de Transito, que pe optimizar la capacidad de las vias, ares. En caso de no ser suficientes, considerar medidas fisicas. El resultado de las altemativas propuestas para mitigar los impactos detectados, Se verificara mediante la simulacién del Escenario con Proyecto Mejorado, lo cual ‘seré reportado en el estudio. En caso de existir més de una alte para mitigar un mismo impacto, se deberé presentar un cuadro comparativp de sus indicadores operacionales, Justificando la recomendacién de alguna de eltas. Transporte Pablico En el caso del impacto de la demanda adicional sobre el sistema de transporte piiblico, la comparacién de los indiEstudios de Impacto sobre ol Sistema de Transporte Urbano Otros Impactos En la identificacién de los impactos y, en especial en los proyectos relatives a los articulos 4.5.4 y 4.8.3 de la OGUC, se analizaré el desplazamiento de los Peatones y su accesibilidad a los medios de transporte y al proyecto motivo del estudio. De considerarse en el andlisis que se impacte en forma negativa, se requeriré proponer altemativas de mitigacién. 3.2.7 Esquema Fisico y Operativo ~ Las Medidas de Mitigacién propuestas, se deberan desarroliar en un esquema en Planta a escala 1:1000 o similar. Se deberd incluir entre otros aspectos, segin corresponda: > Caracteristicas fisicas de la altemativa: nimero de pistas, sentido de trénsito, ancho de aceras y veredas. > Semaforizacion, sefializacion y demarcacién en el Area de Influencia, Poniendo especial énfasis en aquella sefializacién y demarcacin motivo del proyecto y en Ia eliminacién o mejora de la existente, Proposicién de implementacién o mejoras a paraderos de buses, cruces Peatonales y elementos de segregacién tales como vallas peatonales, Ademas, el esquema deberé enmarcarse en la normativa vigente, sefialada en el Punto 3.1.4, 3.2.8 Presentacién del Informe para su Aprobacién E1 informe final deberd contener un resumen de las tareas descritas, incluyendo como minimo: a) Formulario de Presentacion 'b) Descripcién del Proyecto materia del Estudio ¢) Definiciones Iniciales d) Caracterizacin de la Situacién Actual ) Estimacién de la Demanda de Transporte ) Definicion de la Oferta Vial 9) Modelacién y Simulacién 'h) Proposicién de Medidas de Mitigacién i) Esquemas Fisicos y Operativos )). Conclusiones k) Anexos que incluya una copia completa del estudio en Medios Magnéticos y otros antecedentes, ‘segiin corresponda (mediciones de trénsito, archivos de entrada y salida de los modelos utilzados, otros planos, etc.).sm mets mene oe Metodologta 4 Estudio Tactico con Reasignagién La metodologia para la realizacién del siguientes etapas: studio puede ser desagregada en las Definiciones Iniciales; Caracterizacion de la Situacion Estimacién de la demanda de transporte; Definicién de la Oferta Vial; Modelacién y Simulacién; Proposicién de Medidas de Mit Esquema Fisico y Operativo; Presentacién del Informe para si Aprobacién. vVvvvvvvy 4.1 Definiciones Iniciales a) Area de Influencia EI Area de Influencia de Estudios Técticog con Reasignacién debe ser analizada, Propuesta y fundamentada en cada caso, dado que esta directamente relacionado con las caracteristicas del proyecto, del e y la modelaci6n que se considere. b) Periodizacion Los periodos a considerar en el estudid, surgirén de la superposicién de los periodos criticos para la red de trénsito del[érea de infiuencia y aquellos asociados al proyecto e identificados como de mayor operacién, El resultado deberd ser la eleccion de a lo més tres periodos del conjunto, en el lapso de una semana normal o representativa del afio. Los periodos eriticos para la red de transitd del érea de infiuencia, se determinarén a partir de las redes de seméforos existentes o mediante mediciones continuas de flujo en el area de influencia. c) Corte Temporal Coherente con el tipo de estudio req , los cortes temporales a considerar deberan incorporar el mediano plazo. Para tal efecto, se deberé simular el afio siguiente a aque! en que se estima que el proyecto se encontraré operando plenamente y 5 afios después. 4) ZonificaciénEstudios de Impacto sobre e! Sistema de Transports Urbano Metodologia Dado que se suponen efectos de reas’gnz.cién de viajes, la demanda de transporte debe ser analizada a partir de matrices de viajes por par origen-destino, modo y Periodo. La eventual existencia de un Estudio Estratégico de Transporte Urbano o un Estudio de Capacidad Vial (ECV) aprobado que incluya el area de influencia del Proyecto puede facilitar en alto grado la tarea de definir una zonificacion. No Obstante debe tenerse en cuenta que normalmente ser necesario desagregarla para lograr una adecuada representacién de la generacién y atraccién de viajes del proyecto, 4.2 Caracterizacion de la Situacién Actual Una vez definida el area de influencia se debera realizar un catastro de ella. Esto involucra recopilar la siguiente informacién de oferta y demanda de transporte: Desde el punto de vista operativo: Periodizacion existente en el drea de estudio; Regulacién de intersecciones; Sentidos de circulacién; Programacién actual de los seméforos del area de influencia; Demora en paraderos de transporte publico; Sefializacién y demarcacion; Medicién de flujos por tipo de vehiculo y tasas de ocupacién, para los eriodos que corresponda; > Otros antecedentes operativos relevantes para el estudio. Desde el punto de vista fisico: > Perfil de tas vias (ancho calzada, N° de pistas, bandejones, aceras); > Pendiente aproximada de las vias; > Longitud de vias o ejes entre lineas de detencion; > Localizacion de paraderos de transporte puiblico; > Otros antecedentes fisicos relevantes para el estudio. Se requeriré presentar un esquema en planta del drea, en escala adecuada (1:1,000 0 similar) donde se vierta toda la informacién recopilada. 4.3 Estimaci6n de la Demanda de Transporte Los estudios téctions con reasignacién de fiujos vehiculares requerirén de un anélisis formal de la demanda de transporte. Esto significa que se deberan estimar los viajes para cada uno de los modos més utllizados en el drea de influencia. Para cumplir este objetivo, se requeriré Previamente un andlisis fundado en la EOD que eventualmente exista en la comuna donde se emplaza el proyecto. Enenn ees me nme Metodologta ausencia de esta informacién se podran hacer supuestos y asimilacién con otras ‘comunas que cuenten con ella y presenten caracteristicas socioeconémicas y de transporte similares a la estudiada, todo lo cual deberd ser reportado fundadamente. Se entenderé en este caso, como “Estimabién de la Demanda de Transporte” a la determinacién de las matrices modales correspondientes a la zonificacién considerada, siendo los flujos vehiculares el resultado de la asignacién de la matriz de transporte privado a la red de mddelacion. En este sentido, la demanda se estimaré para cada uno de los cortes temporales y para dos escenarios: Escenario Base y Est a) Escenario Base La demanda de transporte para el afios de corte antes mencionados, fa de Sin embargo, si existe un Estudio Capacidad Vial (ECV) aprobado en la co recomendable que la estimacién de la de de lo que figura en dichos estudios, cons procede: una donde se localiza el proyecto, es la de transporte se obtenga a partir jerando las siguientes correcciones, si > Rezonificacién del érea de infi del proyecto, con la finalidad de lograr una adecuada representacion de los fenémenos que se producirén en su entomo. > Correccién de las matrices de fiaje, considerando la rezonificacién y descontando los viajes asociados al proyecto si procede, utilizando para este efecto, las tasas de onlatraccién ylo los modelos de regresién lineal propios del estudjo estratégico 0 ECV. Este procedimiento originaré matrices cuyps totales de viajes son equivalentes a las del estudio estratégico o ECV, pero estaran asociados a la nueva zonificacion. b) Escenario con Proyecto El Escenario con Proyecto en cuanto a matrices del Escenario Base los viajes manda se obtendré al agregar a las rados/atraidos por efecto del proyecto.Estuchos de Impacto sobre ol Sistema de Transporte Urbano Motodologia 4.4 Definicién de la Oferta Vial a) Escenario Base La oferta vial para la situacién base corresponderd a la existente mas ta posible Vialidad futura que se encuentre en operacién antes de la puesta en marcha del proyecto y al segundo corte temporal respectivamente, La vialidad nueva a considerar se podra obtener de los Programas de Inversion de Instituciones Publicas. La lista de estos proyectos puade generarse a partir de la informacion que posean las Municipalidades respectivas y los Ministerios encargados de la ejecucién de Obras Viales Urbanas. La caracterizacin de la vialidad actual serd obtenida de los catastros fisicos y Operatives descritos anteriormente. Las caracteristicas viales de los proyectos nuevos se podré consultar en los respectivos proyectos de ingenieria de detalle, anteproyectos u otros antecedentes que se disponga. b) Escenario con Proyecto EI Escenario con Proyecto seré analizado en dos etapas consecutivas: sin incorporar medidas de mitigacién y, posteriormente, incluyendo los mejoramientos ue se propongan en el EISTU, lo que se ha denominado “Escenario con Proyecto Mejorado". 4.5 Modelacién y Simulacion a) Escenario Base La modelacién y posterior simulacién del Escenario Base considerarén los siguientes aspecios: > Como primera tarea serd necesario realizar una simulacién de la situacién actual con el propésito de calibrar y ajustar los modelos a utilizar. Esta tarea es fundamental para asegurar una correcta estimacién y andlisis del impacto del proyecto. Para simular la operaci6n de la red se utilizaré una red codificada a nivel agregado (buffer) en las zonas més lejanas a la zona donde se localiza el proyecto y otra red codificada en detalle (inner) en el 4rea inmediata del proyecto. La red agregada conectaré la red detallada con el resto de la regién en la que se encuentra inserta.‘Metodologta > Se recomienda una densificacié} zonas generadas a partir de existente, con su respectiva cat La alimentacién de los mod realizara teniendo presente lo materia de demanda (matri modelacién). Los modelos que podrén usarse Modelo “SATURN .0 eq) reasignaciones de flujo vehict TRANSYT/Versién 8S, en el ‘SIDRA para analizar inter prioridad: IRENE para simular la operac de la red vial al interior de las nuevas la desagregacién de ta zonificacion jorizacion vial. a utilizar en el Escenario Base se stipulado en los puntos anteriores en de viaje) y oferta vial (redes de ara las diferentes simulaciones serdn: Wvalente que permita estimar las lar. saso de redes de semdforos. jones aisladas semaforizadas o de in de paraderos de buses; Otros software de simulacién de tréfico, como por ejemplo los de microsimulacién, que posear un determinado proyecto, justificado. mejores caracteristicas para analizar lo cual deberd estar debidamente En el caso de las comunas donde estén implementados Sistemas de Control de Tréfico, las redes de| deberan ser compatibles con las b) Escenario con Proyecto La modetacién del Escenario con Proyecto, @ partir de las matrices modales aspectos: > La asignacién de los viajes hacerse con la ayuda de un > La oferta vial corresponderd a la de tal forma, de estimar el impai se considera ningan tipo de medi > Coherente con lo anterior, en I incluya seméforos coordinad« deberan ser utilizados solamente respectivas, |seméforos contempladas en el EISTU fedes de esos sistemas. obtenido de la asignacién de los viajes deberd considerar los siguientes ‘el Escenario con Proyecto deberé Ho de asignacién de viajes. isma que figura en el Escenario Base, real que generard el proyecto si no la de mitigacién. ys casos donde el area de influencia , 108 programas computacionales modalidad de simulacién.Estudios de Impacto sabre ol Sistem de Transporte Urbano Metodologia Finalmente, los indicadores a reportar para los diferentes Escenarios y Periodos Considerados en el estudio, pueden ser clasificados en dos tipos: Operativos y de Evaluacién. a) Indicadores Operativos > Longitud de cola; > Grado de saturacién; > Demora media por vehiculo; > Numero medio de detenciones por vehiculo; > Capacidad de Reserva segtin se detalla mas adelante. b) Indicadores de evaluacién > Consumo de tiempo; > Consumo de combustible; > Otros indicadores. 4.6 Proposicién de Medidas de Mitigacion Esta etapa del estudio tiene por objetivo, en primer lugar, la identificacion de los impactos que se producirén en el area de influencia por la implementacién del proyecto. Para identificar los puntos del rea de influencia que se verén més afectados por {a operacion del proyecto, se deberdn comparar los indicadores de operacién de la fed en el Escenario Base y en el scenario con Proyecto. ‘Transporte Privado La comparacién de los indicadores se realizaré para los accesos de cada interseccién del area de influencia. En este sentido, en cada acceso se analizarén *Estudios de Impacto sobre el Sistema de Transporte Urtjano Metedologia De esta forma, si q, y Q, son el flujoly la capacidad en el Escenario Base, expresados en veg/hr, respectivamente, enttonces la capacidad de reserva Q, est dada por la siguiente expre: qo I. <0,9Q, 9.209, Se entenderé que el proyecto no genera impacto y que, por fo tanto, no se requieren medidas de mitigacién, si para todos los movimientos, pistas © LD del rea de influencia se cumple alguna de las siguientes condiciones, segun corresponda: a) El incremento de flujo entre el Escenario con Proyecto y el Escenario Base es inferior a un 20 % de la|capacidad de reserva; b) El grado de saturacién en el Esrenario con Proyecto se mantiene en el nivel del Escenario Base sila jad de reserva es nula; Por el contrario, si ninguna de estas cdndiciones se cumple, se diré que el proyecto genera un impacto al Sistema de Transporte Urbano, para lo cual se propondrén altemativas de solucién que pefmitan mitigar estos impactos. Para estos efectos, se tendré en consideratién lo siguiente. > En primer lugar se deberd analizar la posibilidad de mitigar los impactos a través de la reprogramacién dellos semaforos del Area de Influencia. > En segundo caso, se debera pnalizar la posibilidad de mitigar los ir ir én de medidas fisicas. Para estos El resultado de las altemativas pr para mitigar los impactos detectados, se verificard mediante la simulacién del Espenario con Proyecto Mejorado, lo cual seré reportado en el estudio. para mitigar un mismo impacto, se de sus indicadores operacionales, justificando la recomendacién de alguna delellas.E-studtos de Impacto sobre el Sistema de Trangpearte Urbano Transporte Publico En el caso del impacto de la demanda adicional sobre el sistema de transporte pUiblico, la comparacién de los indicadores se realizaré en los paraderos identificados en el catastro del area de influencia. Ademés, se deberd Prestar especial atencidn en verificar si la cobertura, frecuencia y tasa de ocupacién de los buses permiten entregar un adecuado nivel de servicio a los usuarios asociados al proyecto. Las alternativas propuestas para mitigar el impactc-sobre el sistema de transporte Publico pueden consistir en proposiciones de mejoras: del disefio de los paraderos y Su equipamiento, de la accesibilidad de los usuarios a los paraderos (veredas, pasos peatonales), sefializacion y demarcacién. Otros Impactos En la identificacién de los impactos y, en especial en los proyectos relatives a los atticulos 4.5.4 y 4.8.3 de la OGUC, se -analizaré el desplazamiento de los Peatones y su accesibilidad a los medios de transporte y al proyecto motivo del estudio. De considerarse en el andlisis que se impacte en forma negativa, se requeriré Proponer altemativas de mitigacién. 4.7 Esquema Fisico y Operativo Las Medidas de Mitigacién propuestas, se deberdn desarroliar en un esquema en Planta a escala 1:1000 0 similar. Se deberd incluir entre otros aspectos, segin corresponda: > Caracteristicas fisicas de la altemativa: nimero de pistas, sentido de transito, ancho de aceras y veredas. > Semaforizaci6n, sefializacién y demarcacién en el Area de Influencia, Poniendo especial énfasis en aquelia sefializacién y demareacién motivo del proyecto y en la eliminacién o mejora de la existente. Proposicién de implementacién o mejoras a paraderos de buses, cruces Peatonales y elementos de segregacién tales como vallas peatonales. Ademds, el esquema deberé enmarcarse en la normativa vigente ‘sefialada en el Punto 3.1.4.4.8 Presentacién del Informe para su El informe final deberd contener un resumen de las tareas descritas, incluyendo ‘como minimo: a) Formulario de Presentacion b) Descripcion del Proyecto materig del Estudio ©) Definiciones iniciales d) Caracterizacion de la Situacion e) Estimacion de la Demanda de Tiansporte f) Definicién de la Oferta Viat 9) Modelacién y Simulacién h) Proposicién de Medidas de i) Esquema Fisico y Operativo j) Conclusiones k) Anexos que incluya una completa del estudio en Medios Magnéticos y otros antecedents, segdn corresponda (mediciones de transito, archivos de entrada y balida de los modelos utilizados, otros planos, etc.).Estudos de Impacto sobre ol Sistema de Transparte Urbano 5 Estudio Estratégico Los proyectos que se analizan en este ambito, son de una magnitud tal que su impacto se produce en gran parte de la ciudad. Para el andlisis se podra recurrir a un Estudio Estratégico de! Sistema de Transporte Urbano que exista en la comuna © ciudad donde se localiza el proyecto, siempre que dicho estudio haya sido aprobado por una institucién competente en materia de transporte urbano. En ausencia de un estudio de cardcter estratégico, el EISTU deberd considerar el desarrollo de un estudio de esta naturaleza. ~ En caso de que exista un modelo estratégico, la metodologia para la realizacién de este tipo de estudio puede ser desagregada en las siguientes etapas: Definiciones Iniciales; Caracterizacion de la Situacién Actual; Estimacién de la Demanda de Transporte; Definicién de la Oferta Vial y de Transporte; Modelacién y Simulacién; Proposicién de Medidas de Mitigacién; Evaluacién de Altemativas; Esquema Fisico y Operativo; Presentacién del Informe para su Aprobacion; A continuacién se describe cada una de estas etapas. 5.1. Definiciones iniciales a) Area de Influencia El area de influencia de! proyecto corresponde a toda el 4rea contemplada en el estudio estratégico. En todo caso, el proyecto no podra quedar fuera del drea de anélisis. b) Periodizacién Los periodos de andlisis corresponden a los habituales de un estudio estratégico: Punta Mafiana y Fuera de Punta. ¢) Corte TemporalE-stucios de Impacto sobre el Sistema de Transporte Urbgno Metodologia Se consideraran los cortes temporales denn en el Estud's Estratégico de referencia. En caso de no existir, se propor ran en el estudio. 5.2 Caracterizacién de la Situacién Actual En los casos que se requiera modificar las| en el Estudio Estratégico de Transporte, pq Tepresentacién mas detallada del entomd una adecuada caracterizacion de la situaci En este sentido, una vez definida el ar catastro de ella. Esto involucra recopilar la Desde el punto de vista operative: Regulacién de intersecciones; ‘Sentidos de circulacién; Programacién actual de los sem ‘Sefializacién y demarcaci6n; condiciones de modelacién que figuran \r ejemplo, con la finalidad de lograr una del proyecto, se requeriré contar con n actual del drea a modificar. modificar, se deberd realizar un iguiente informacién: foros del drea de influencia; Medici6n de fiujos por tipo de vphiculo y tasas de ocupacién, para los perfodos que corresponda; > Otros antecedentes operativos ref Desde el punto de vista fisico: > Perfil de las vias (ancho calzada,| > Pendiente aproximada de las vias; Se requerira presentar un esquema en (4:1.000 0 similar) donde se repres anteriormente. 5.3. Estimacién de Los estudios estratégicos requeriran de transporte. Esto significa que se deberén submodelos de generacién y atraccién di Estudio Estratégico de Transporte. La estimacién en este caso, de la pat viajes, sera el resultado de la sinutaben son levantes para el estudio. IN° de pistas, bandejones, aceras); de detencién; porte puiblico; intes para el estudio. del 4rea, en escala adecuada te toda la informacién indicada Demanda de Transporte in andlisis formal de la demanda de los viajes totales a partir de los i viajes, calibrados en el contexto del n modal, distribucién y asignacién de el modelo estratégico.Estucios de Impacto sobre e! Sistema de Transporte Urbano Metodotogta La demanda de transporte se estimard para cada uno de los cortes temporales del modelo estratégico y para dos escenarios: Escenario Base y Escenario con Proyecto, a) Escenario Base Coresponderd al contemplado en el Estudio Estratégico de Transporte, modificado con las precisiones necesarias para el proyecto en andlisis y cuidando ue el vector de generacién / atraccion de viajes no incluya el proyecto en estudio, b) Escenario con Proyecto ~ EI Escenario con Proyecto se obtendré al superponer la situacién base y los viajes Generados / atraides por efecto del proyecto. La estimacién de viajes asociada al Proyecto podra ser realizada utilizando las tasas de generacién/atraccién ylo los ‘modelos de regresién lineal propios de! modelo estratégico. 5.4 Definicién de la Oferta Vial y de Transporte a) Escenario Base ‘2 oferta vial para la situacién base corresponderd a la existente mas la posible Wialidad futura que se encontrara en operacién antes de la puesta en marcha del proyecto materia del estudio. La Vialidad nueva a considerar se podré obtener de los Programas de Inversin de Instituciones Publicas. La lista de estos proyectos puede generarse a partir de la que posean las Municipalidades respectivas y los Ministerios encargados de la ejecucién de Obras Viales Urbanas. b) Escenario con Proyecto EI Escenario con Proyecto seré analizado en dos etapas consecutivas: sin incorporar medidas de mitigacion y, posteriormente, incluyendo los mejoramientos ue Se propongan en el EISTU, lo que se ha denominado “Escenario can Proyecto Mejorado”.3.5 Modelacién y Simulacién a) Escenario Base La simulacién del escenario base se |realizara con el modelo estratégico, considerando para este efecto todas las precisiones que se hayan incorporado, tanto en materia de demanda como de vial y de transporte. b) Escenario con Proyecto La modelacién del Escenario con Proyectb, se obtendré a partir de la simulacion con el modelo estratégico, considerando dps etapas: > Sin incluir medidas de mitiga > Incluyendo medidas mitigatorias| En la primera etapa, la oferta vial corresponderé a la misma que figura en el Escenario Base, de tal forma, de estimar él impacto real que generaré el proyecto sino se considera medidas de mitigacién. |Las medidas mitigatorias que el estudio proponga surgirdn de la aplicacién de los driterios que se describen en el punto 5.6 siguiente. Finalmente, los indicadores a calcular a partir de las simulaciones, tanto para el ‘Escenario Base como para el Escenario cpn Proyecto, pueden ser clasificados en dos tipos: Operativos y de Evaluacién. @) Indicadores Operativos > Grado de saturacién (transporte > Factores de carga de transporte piblico; > Otros indicadores. b) Indicadores de Evaluacién > Consumo de tiempo; > Consumo de combustible; > Otros indicadores. 5.6 Proposicién de Medidas de Mitigacion Esta etapa del estudio tiene por objetivo, |en primer lugar, la identificacién de los impactos que se producirén en el drea de influencia por la implementacion delEstudos de impacto sobre el Sistema de Transporte Urbano Metodotogta En cada periodo los impactos nueden ser distintos, ya sea porque se produzcan en puntos diferentes o porque sean de naturaleza distinta, Para identificar los puntos del érea de influencia que se veran més afectados por |a operacién del proyecto, se deberén comparar los indicadores de operacién de la red en el Escenario Base y en el Escenario con Proyecto sin implementar medidas de mitigacién, para cada uno de los modos de transporte afectados. Transporte Privado La comparacién de los indicadores se realizara para los arcos de los accesos de cada interseccién del area de infiuencia. En este sentido, en cada arco de los accesos se deberd calcular la capacidad de reserva, la cual se define en este caso, como el flujo vehicular (veq/hr) equivalente a la diferencia entre el 90 % de la capacidad y el flujo obtenido en la simulacién del Escenario Base. De esta forma, si q, y Q, son el flujo y la capacidad en el Escenario Base en los Periodos que se analizan, respectivamente, entonces la capacidad de reserva Q, esté dada por la siguiente expresién: @, 109-9, 4, <0,9Q, “lo % 20,90, Se entender que el proyecto no genera impacto y que, por lo tanto, no se Fequieren medidas de mitigacién, si para todos los arcos del érea de influencia se cumple alguna de las siguientes condiciones, segtin corresponda: @) El incremento porcentual del flujo entre el Escenario con Proyecto y el Escenario Base es inferior a un 20 % de la capacidad de reserva; b) El grado de saturacién en el Escenario con Proyecto se mantiene en el nivel del Escenario Base si la capacidad de reserva es nula. Por el contrario, si ninguna de estas condiciones se cumple, se diré que el Proyecto genera un impacto al Sistema de Transporte Urbano, para fo cual se Propondran altemativas de solucién que permitan mitigar estos impactos. Transporte Pablico Para identificar el impacto del proyecto en el sistema de transporte pablico, se deberé analizar entre otros elementos, la variacin de la demanda (factor de carga) y del nivel de servicio de este modo entre el Escenario Base y el Escenario con Proyecto. En general se deberd buscar aumentar la demanda del transporte Piblico y mejorar su nivel de servicio. En el caso del nivel de servicio essm pen on tne rg Metodologia particularmente importante el anAlisis de Iq operacion de los paraderos, ya que es alli donde se generan las demoras méq importantes. Una disminucién de ta demanda o un empeoramiento del nivel| de servicio serén indicadores de un impacto negativo del proyecto sobre ests modo de transporte, para el cual el estudio propondré altemnativas de solucién, El resultado de las altemativas de transporte que se propongan para mitigar los impactos detectados se verificard medignte la simulacién del Escenario con Proyecto Mejorado, cuyos indicadores opefativos deberdn cumplir las condiciones a) yb) y los alcances relativos al transportg publico definidos anteriormente. ‘Se debe tener presente que los proyectos|analizados en este caso tienen un ato. impacto en el sistema de transporte urband, razon por la cual, se deberdn analizar propuestas de mejoramiento de cardcter multimodal. 5.7 Evaluacién de Altemnativas En caso de existir mas de una altemativa, se deberé presentar un cuadro comparativo de los indicadores opera justificando la recomendacién de alguna de ellas. Sin embargo, si esto no|es posible, se deberé considerar una evaluacién social que justifique la alteratiya mas adecuada. Para este efecto, se podré recurrir a los médulos de evaluacién jque poseen los Modelos Estratégicos. 5.8 Esquema Fisico y Operativo Las Medidas de Mitigacién propuestas, se|deberan desarrollar en un esquema en planta a escala 1:1000 o similar. Se debpra incluir entre otros aspectos, segun corresponda: > Descripcién de las solucio operatives (regulacién de ir Las soluciones deberén ser co vias en el instrumento de planifica En el caso de propuestas del tipo transporte pdblico masivo, se esquematizaré el trazado y perfiles tipo.Estudios co Impacto sobre el Sistema de Transporte Urbano Metodologta 8.9 Presentacién del Informe para su Aprobacién El informe final deberd contener un resumen de las tareas desoritas, incluyendo ‘como minimo: a) Formulario de Presentacién b) Descripcién del Proyecto materia del Estudio ©) Definiciones Iniciales d) Caracterizacién de la Situacién Actual e) Estimacién de la Demanda de Transporte f) Definicién de la Oferta Vial 9) Modelacion y Simulacién h) Proposicién de Medidas de Mitigacion i) Evaluacién de Altemativas }) Esquema Fisico y Operative k) Conclusiones !) Anexos que incluya una copia completa del estudio en Medios Magnéticos y otros antecedentes, segtin corresponda (mediciones de ‘transito, archivos de entrada y salida de los modelos utilizados, otros planos, etc.).