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LIGNE A GRANDE VITESSE

POITIERS-LIMOGES
DOSSIER DE FIN DETAPE 1
Pice Technique A10 Dfinition des quipements ferroviaires de la LGV et de la base travaux

Sommaire

1.

LES EQUIPEMENTS FERROVIAIRES ......................................3


1.1.

Caractristiques principales et interoprabilit ..................... 3

1.2.

Infrastructure - Voie ................................................................. 3

1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.2.4.
1.2.5.
1.2.6.

1.3.
1.3.1.

Rail....................................................................................................3
Ballast ...............................................................................................3
Traverses ...........................................................................................3
Systmes de fixation .........................................................................3
Appareils de voie ..............................................................................3
Elments spcifiques lis lenvironnement ....................................3

Signalisation............................................................................... 3
Signalisation......................................................................................3

1.4.
Installations fixes de traction lectrique (IFTE) et
Equipements dAlimentation de la Ligne Electrifie (EALE)............ 3
1.4.1.
1.4.2.
1.4.3.
1.4.4.
1.4.5.
1.4.6.
1.4.7.

1.5.
1.5.1.

2.

Alimentation lectrique.....................................................................3
Sous-stations .....................................................................................3
Postes de traction ..............................................................................3
Section de sparation ........................................................................3
Scurit lectrique.............................................................................3
Catnaire ...........................................................................................3
Compatibilit lectromagntique ......................................................3

Tlcommunications et Tlsurveillance................................. 3
Conduite des automatismes et des protections ..................................3

1.6.

Installations pour la maintenance............................................ 3

1.7.

Rpartition des cots des Equipements Ferroviaires............. 3

1.8.

Synoptique des Installations Ferroviaires............................... 3

LA BASE TRAVAUX ..................................................................3


2.1.
2.1.1.
2.1.2.
2.1.3.
2.1.4.

2.2.
2.2.1.
2.2.2.

Hypothses structurantes pour la base travaux ..................... 3


Pose de la voie sur le chantier LN.....................................................3
Stratgie dapprovisionnement..........................................................3
Stratgie de pose ...............................................................................3
Exploitation de la ligne classique attenante ......................................3

Fonctionnalits assures sur la base travaux .......................... 3


Besoins fonctionnels principaux .......................................................3
Fonctionnalits optionnelles de la base travaux ................................3

2.3.
Principes dexploitation de la base travaux et du chantier
ligne nouvelle .......................................................................................... 3

Page 2 sur 16 Equipements ferroviaires sur la LGV Pice Technique A10

Dossier de Fin dEtape 1 Juin 2009

Glossaire
-

BT : Base Travaux

CAB : Cabine

Canton : La voie est divise en portions, appeles sections de


block ou cantons, dans chacune desquelles n'est normalement
admis qu'un seul convoi.

CEM : Compatibilit Electro Magntique

CSS : Central Sous-station

DBC : Dtecteur de Boites Chaudes (Dtecteur dchauffement


des essieux des convois)

Eclisse : Pice mtallique servant, par paire et l'aide de


boulons ou de cls de serrage (pice mtallique rappelant
la forme de la lettre C ), raccorder entre eux deux rails
conscutifs, l'assemblage complet formant alors un joint.

ERTMS : European Rail Traffic Management Systm : systme


europen de contrle/despacement des trains

LGV EE : Ligne a grande vitesse Est Europenne (ou LN6),


ouverte en juin 2007, relie la gare de Paris-Est Baudrecourt
en premire phase. Elle est un lment de la magistrale
europenne aboutissant Budapest

Travelage : ce terme correspond au nombre de traverse au


kilomtre, variable mais gnralement de 1666 traverses par
km sur LGV et sur le Rseau Ferr National

Pale : Range de pieux (ou palplanches) en bois ou mtal


fichs en terre pour soutenir un ouvrage en terre ou en
maonnerie, permettant de former une bordure rigide lors de la
confection d'ouvrages en excavation

PK : Point kilomtrique

RTE : Rseau de Transport dElectricit

Juin 2009 Dossier de Fin dEtape1

THT : Trs Haute Tension

TVM : Transmission Voie Machine : Systme de signalisation


historique assurant lespacement des trains sur LGV.

Pice Technique A10 - Equipements ferroviaires sur la LGV - Page 3 sur 16

Ces installations sont dfinies en conformit avec le rfrentiel


technique RFF-SNCF IN 3279 Rfrentiel Technique pour la
ralisation des LGV, partie Equipements Ferroviaires - Tome EF1 :
Voie Ferre dition du 30-04-2006.

1. LES EQUIPEMENTS FERROVIAIRES


Cette pice technique prsente les principales caractristiques des
quipements ferroviaires qui sont prvus pour permettre le passage
des trains grande vitesse sur la ligne nouvelle grande vitesse
en partie voie unique entre Poitiers et Limoges

Ce rfrentiel sapplique aux lignes nouvelles circules par des


trains de voyageurs la vitesse maximale de 320 km/h avec une
charge maximale de 17 tonnes/essieu.

Les constituants de la voie conditionnant la scurit des


circulations font l'objet d'une homologation prononce selon la NF
F 00800. Des variantes de profils sont possibles.

La (les) voie(s) principales sont banalises, c'est- dire qu'elles


peuvent tre parcourues en scurit et grande vitesse dans
chaque sens et sur chacune des voies.

l'cartement de voie au standard UIC (1435 mm),

au gabarit ferroviaire dgager,

un systme de signalisation europen ERTMS niveau 2,

une lectrification en courant alternatif 25 kV.

1.2. Infrastructure - Voie


Le sous-systme Infrastructure Voie comprend les installations
fixes suivantes :

Les appareils de voie, qui permettent ventuellement de


modifier la direction des vhicules.

La norme NF EN 13 450 : Granulats pour ballasts de voie


ferre,

ERRI D182 / RP4 : Critres dvaluation uniformes pour la


qualit du ballast et mthodes destimation de ltat du ballast
en voie.

Les paisseurs minimales de ballast mettre en uvre sous


traverses au droit du rail le plus dfavorable sont indiques dans le
tableau ci-dessous.

Epaisseur minimale (1)

Voie courante
Appareil de
dilatation
Appareils de voie

Sur Pont Rail


(PRA)
viaduc et radier
de souterrain

V 270 km/h

30 cm

40 cm

230 km/h V < 270 km/h

25 cm

35 cm

170 km/h V < 230 km/h

25 cm

30 cm

V < 160 km/h

20 cm

20 cm

Voie de tiroir

15 cm

15 cm

1.2.1. Rail

La ligne est lectrifie en 2 x 25kV et dispose de systmes de


tlcommunication ncessaires son exploitation, elle est
notamment quipe de GSM-R (Global System for Mobile
communication - Railways).

La voie courante, qui assure hors les appareils de voie, les


fonctions d'asservissement du vhicule,

Profil en travers type sur LGV double voie

L'exploitation de la ligne est centralise. Les exploitations du trafic


et de l'nergie sont assures respectivement par l'intermdiaire
d'un Poste de Commande Distance (PCD) et d'un Central SousStation (CSS). Leur localisation prcise sera fixe dans les tapes
suivantes dtude. Une mutualisation avec le PCD et le CSS de la
LGV SEA pourra galement tre envisag.

Le ballast doit rpondre aux exigences de :

La solution de rfrence est la voie ballaste, quipe de rails 60


E1 poss en longs rails souds sur plancher bton et ballast.

1.1. Caractristiques principales et


interoprabilit

La LGV Poitiers-Limoges sera connecte au rseau existant


lapproche de Poitiers et Limoges. Les trains circulant sur la LGV
proviendront de la LGV Sud-Europe-Atlantique en passant par la
gare de Poitiers ; LGV pour laquelle la LGV Poitiers-Limoges peut
tre considre comme un prolongement. En sa qualit dextension
du rseau primaire transeuropen, la ligne grande vitesse
Poitiers-Limoges
respecte
galement
les
exigences
d'interoprabilit dcrites dans les Spcifications Techniques
d'Interoprabilit (STI). Celles-ci visent permettre tout train
conforme de circuler sur tous les rseaux europens, grce
notamment :

1.2.2. Ballast

Page 4 sur 16 Equipements ferroviaires sur la LGV Pice Technique A10

Le rail est assujetti homologation. Il doit rpondre des


caractristiques trs strictes, tant pour la voie courante que pour
les appareils de voie :

Un profil 60 E1 ;

Une nuance de lacier R260 ;

Conforme la norme NF EN-13 674.

Les rails doivent tre neufs sur les voies principales et de


raccordement et peuvent tre de remploi sur les autres voies.
Sur les voies principales, les rails sont livrs par train en barres de
longueur 216 ou 396m, poses inclines au 1/20me, puis
assembles sur site en Long Rail Soud (LRS) par soudure
aluminothermique (par procd conforme la norme NF EN
14730-1) ou par soudure lectrique (aprs homologation selon NF
EN 14587- 2). Les rails en LRS font lobjet dune libration.
Sur les voies de service, impasses, tiroirs et raccordements de
service, des longs rails souds peuvent tre constitus par la
soudure en voie par procd aluminothermique de barres
lmentaires de longueurs diverses sans tre infrieures 12
mtres.

(1) En section courante, l'paisseur maximale de ballast admise l'aplomb de la file


de rail la plus contraignante est fixe 55 cm. Cette valeur pourra tre dpasse
dans certains cas justifis sous rserve d'accord.

La tolrance de mise en uvre du ballast sous traverse est de -0


cm, +2 cm, celle d'excution des terrassements de la plate-forme
tant fixe -3 cm, +3 cm.
Pour les voies principales V 230 km/h, l'paisseur nominale doit
tre augmente de 10 cm sur :

les tabliers d'ouvrages d'art,

les radiers de tunnels et de tranches couvertes,

toute autre dalle.

Sur voies principales, le profil de ballast mettre en uvre est un


profil plein (au sein de l IN 0274) en alignement ou en courbe sauf
cas cits dans les IN 3004 ou IN 3052, pour une application du
profil renforc.

La longueur minimale d'un long rail soud est de 300 mtres.

Dossier de Fin dEtape 1 Juin 2009

Le travelage nominal est de 1666 traverses au km, avec les


tolrances suivantes :

travelage homogne de 600 mm d'axe en axe avec tolrance


de +/- 10 mm ;

tolrance de +/- 10 mm sur l'querrage ;

la pose le nombre de traverse au km doit tre respect


+/- 3 traverses.

Les appareils de voie pointe mobile seront en rail 60 E1, les


parties usines des aiguillages et des curs seront en rails 60D.
Les aiguilles, les pointes mobiles des curs de croisement et de
traverse des appareils de voie doivent tre munies de dispositifs
d'immobilisation et de verrouillage.

A ce stade des tudes, les vitesses de franchissement des


appareils de voie ne sont pas toutes fixes. Lensemble des ADV
slectionns (raccordement, voie dvitement, ) par les tudes
dexploitation respecteront les prescriptions de lIN correspondant,
ainsi que la STI Infrastructure.

1.2.4. Systmes de fixation


 Bourreuse introduisant du ballast sous lestraverses

Les attaches sont assujetties homologation et doivent tre


conformes la NF EN 13481.

1.2.3. Traverses

En voies principales, le systme d'attache de rfrence est le


systme Fastclip homologu. En voies de service, des attaches
Nabla homologues peuvent tre utilises.

Les traverses sont assujetties homologation.


L'cartement nominal des rails est fix la valeur de 1 435 mm. Il
correspond la distance entre les faces actives des champignons
des rails, mesure une hauteur de 14,5 mm (+/- 0,5 mm) audessous de la surface de roulement des rails. Le travelage nominal
est de 1666 traverses au km, avec les tolrances suivantes :

Les postes de changement de voie sont strictement limits


lentre et la sortie de (des) vitements positionns sur la voie
unique grande vitesse. Leur nombre dpendra fortement des
longueurs et des hypothses de robustesse. Compte tenu de la
courte distance de double voie chaque extrmit de la LN (20 km
environ), il nest pas ncessaire de les quiper de Point de
Changement de Voie (PCV).

1.2.6. Elments spcifiques lis lenvironnement


1.2.6.1.

Les appareils de dilatation pour ouvrages dart

En voies principales, l'utilisation des traverses M450, M453 (rails de


scurit) et B450, actuellement homologues suivant la NF EN
13230 et la CT IG.EV 003 (provisoirement CPT d'octobre 2002) et
marques RFF, constitue la solution de rfrence.

Le nombre et le positionnement des Appareils de Dilatation seront


dtermins en fonction du schma fonctionnel des ouvrages. Des
dtails supplmentaires seront donc fournis dans les tapes
ultrieures dtude.

Les traverses alternatives proposes devront tre homologues, et


notamment prsenter une rsistance transversale au moins
quivalente celle des produits de rfrence (classe 4 de l'IN
3004).

Tout ouvrage d'une longueur totale suprieure ou gale 90m fait


l'objet d'une tude afin d'viter la pose d'appareils de dilatation
(AD). Ces appareils constituent des points singuliers de
maintenance; il faut donc rechercher en limiter la pose dans la
mesure du possible en interface avec les tudes Gnie Civil.

Nota : des traverses spciales sont utilises pour la pose de rails


de scurit, de dtecteurs de botes chaudes (DBC).

Les appareils de dilatation sont du type sans berceau, modle


2002, ouverture de 600mm. Ils sont composs de deux demiappareils de dilatation spars par une longueur de voie
intermdiaire pose sur traverses bton formant un point fixe et
donc destine servir d'ancrage l'ensemble.

Systme de fixation rail-traverse sur LGV

1.2.5. Appareils de voie


En voies de raccordement et d'vitement, les mmes traverses
doivent tre utilises. Pour les zones de quai, des traverses
rduites M440, actuellement homologues et marques RFF,
peuvent tre utilises.

Sur voies de service, des traverses :

bibloc ou monobloc de performances moindres: traverses


B244, B440 ou M260, actuellement homologues et
marques RFF ;
bois, actuellement homologues et marques RFF, peuvent
en outre tre utilises. Les traverses pour voie de service ne
sont utilisables qu' partir de l'aiguille de protection
seulement. Entre l'aiguille de protection et le talon de
l'appareil de VP, un armement pour VP doit tre utilis

Juin 2009 Dossier de Fin dEtape1

Les appareils de voie sont assujettis homologation.


Les appareils de voie sont du type sans graissage et rchauffage
lectrique. Les appareils de voie sur la section courante (V > 230
km/h) doivent imprativement tre pointe de cur mobile.
Sur les sections et les lignes de raccordement o la vitesse
maximale est infrieure ou gale 230km/h, des appareils avec
cur pointe fixe peuvent tre utiliss.
Les caractristiques techniques des appareils rpondent aux
prescriptions fonctionnelles de la STI Infrastructure.
Les appareils seront incorpors en voie directe dans le LRS
encadrant et si possible en voie dvie.
Ils sont poss exclusivement en alignement et en dclivit
constante.

1.2.6.2.

Les rails de scurit

Conformment au rfrentiel IN 0201, des rails de scurit seront


installs dans les zones o les consquences d'un vhicule draill
risqueraient d'tre aggraves en raison de la configuration locale
(prsence de pales provisoires ou dfinitives moins de 3,05m de
la voie, franchissement d'un cours d'eau important, d'une voie
ferre ou d'une voie routire circulation importante, prsence
d'habitations denses au pied d'un ouvrage d'art), sur les ouvrages
d'art ballasts dont la longueur de tablier est suprieure 50m et
sur toute la longueur des appareils de dilation.
Les rails de scurit sont constitus de barres lmentaires
clisses, avec jeux de dilatation normaux. Ils sont fixs
directement aux traverses bton monobloc du type M453 PI. Le rail

Pice Technique A10 - Equipements ferroviaires sur la LGV - Page 5 sur 16

1.3.1.5.

de scurit se trouve, par construction, une distance de 0,360m


0,370m du rail de roulement, l'intrieur de la voie. Les extrmits
du rail de scurit sont rabattues vers l'axe de la voie par coudage
et tailles en biseau pour viter leur accrochage par des pices
trainantes.

En complment du systme ERTMS N2, des quipements de


signalisation au sol sont installs :

La cration de joint isolant sur le ou les rails de scurit est


impose au droit des joints lectriques ou des joints isolants colls
(JIC). De plus la continuit lectrique du ou des rails de scurit
devra tre interrompue au maximum tous les 500m par la mise en
place de joints isolants, afin de limiter les effets de l'induction
lectromagntique.

1.2.6.3.

Les repres franchissables peuvent tre franchis par un train


dont le conducteur a reu une information darrt sur son
afficheur en cabine. Le conducteur peut, aprs arrt devant
le repre, franchir celui-ci en observant la marche vue
jusqu laffichage en cabine dune indication plus permissive.

1.3. Signalisation
1.3.1. Signalisation
Le rfrentiel technique applicable la signalisation est l'IN 3279 Rfrentiel Technique pour la ralisation des LGV, partie
Equipements Ferroviaires - Tome EF4 : Signalisation dition du 3004-2006.

1.3.1.2.

Caractristique des cantons

La LGV se compose, sur une trs grande partie de son parcours,


dune voie unique, jalonne de 2 vitements intermdiaires. Le
dbit de la ligne permis par cette disposition dpendra trs
fortement de lenchanement des circulations dans le mme sens
de circulation (batteries de plusieurs trains), ou de sens contraire.
Les performances permises par cette voie unique pourraient donc
potentiellement sloigner de celles admises sur la voisine SEA
(dbit thorique de 12 trains /heure pour la vitesse de 300 km/h en
marche de base avec une marche type 285 km/h).
Il nest pas envisag de positionner de gare intermdiaire entre les
deux extrmits. Par contre, le dcoupage signalisation tient
compte de la mise en place de deux vitements intermdiaires sur
la ligne.
Sur cette voie unique, le dcoupage des cantons sera optimis
pour une performance identique dans les deux sens de circulation.

Page 6 sur 16 Equipements ferroviaires sur la LGV Pice Technique A10

Repres F ou Nf pour limiter les cantons,


Les repres sont des voyants rflectoriss matrialisant des
limites de cantons. Les repres peuvent tre de type
franchissable (quips dune plaque F) ou non franchissable
(quips dune plaque Nf).

Les joints de garde ballast

Gnralits

Signaux lumineux en entre et sortie de domaine aux


interfaces avec les lignes classiques,
Au niveau des raccordements avec les lignes classiques
signalisation lumineuse, le systme denclenchement
commande les signaux lumineux dentre ou de sortie de la
LGV.

Les extrmits mobiles des ouvrages des tabliers d'ouvrages d'art


de plus de 90m de longueur dilatable sont quipes de joint gardeballast.

1.3.1.1.

Signalisation complmentaire au sol

Les repres non franchissables ont pour fonction principale la


protection des zones comportant des appareils de voie (sauf
dans le cas o ils sont uniquement lis aux DBC). Les
repres Nf sont quips dun feu blanc de manuvre
autorisant leur franchissement. En labsence de lallumage du
feu blanc, le conducteur ne peut pas franchir ce type de
repres avec une indication darrt en signalisation de
cabine.

 Repre de signalisation sur LGV

1.3.1.3.

Systme despacement

Dans le domaine de la signalisation la STI contrle/commande fait


obligation l'infrastructure de recevoir les trains quips du
systme ERTMS. A ce titre la LGV Poitiers-Limoges sera quipe
du systme de signalisation ERTMS Niveau 2 incluant le systme
GSM-R.
Par ailleurs, il est envisag sur le projet de la LGV SEA dinstaller le
systme TVM 300 en superposition lERTMS N2. Ce choix est
justifi par la possibilit de faire circuler les rames du parc TGV
Atlantique sans ncessiter leur mise niveau en TVM430.
Le choix du type de signalisation superpos lERTMS N2 sera
ralis en cohrence avec le choix effectu sur la LGV SEA,
sachant que des alternatives sont autorises dans lIN3279 tome
4 : ERTMS N2 + TVM430 (comme sur la LGVEE ou la LGV Rhin
Rhne) ou ERTMS N2 seul.

1.3.1.4.

Systme denclenchement

Le systme denclenchement employ sera un


denclenchement informatis, tel que requis par lIN3279.

systme

Jalons de manuvre,
Les jalons de manuvre permettent deffectuer des
manuvres de refoulement. Ils sont galement quips dun
feu blanc de franchissement.

Caissons lumineux ou pancartes pour la signalisation relative


la traction lectrique (baissez panto et coupez courant) et
les indications dentre et sortie de ligne (pancarte CAB et
CAB barr) .

1.3.1.6.

Dispositifs de protection

La vitesse des circulations sur LGV interdit toute pntration du


personnel dans la zone dangereuse. Pour assurer la protection
des obstacles, du personnel et des travaux, il y a lieu de mettre en
place des dispositifs spcifiques.

Le systme denclenchement permet :


- le contrle du mouvement des trains, en scurit, sur le rseau,

a) Commutateurs de protection

- la commande et le contrle de tous les quipements de


signalisation en campagne (circuits de voie, aiguilles, signaux, etc)
suivant les consignes provenant du poste d'exploitation (PCD) et
ltat des lments en campagne (circuits de voie occup, alarme
li un dtecteur,).

Cette protection est assure par des commutateurs disposs le


long de la ligne de chaque cot des voies.
b) Zones lmentaires de protection (ZEP)
L'ensemble d'une LGV est dcoup en ZEP. Les protections sont
assures par l'agent circulation. La commande de protection interdit
l'accs la partie de voie protge.

Dossier de Fin dEtape 1 Juin 2009

c) Dispositions techniques de protection


Des commutateurs dnomms ZEP V, l'usage exclusif des
agents effectuant les travaux, sont installs le long de la ligne.
d) Protection globale dans un intervalle

1.4. Installations fixes de traction lectrique (IFTE)


et Equipements dAlimentation de la Ligne
Electrifie (EALE)
1.4.1. Alimentation lectrique

Le dialogue de commande de protection globale l'usage de


l'aiguilleur permet de commander la marche vue sur la totalit
d'un intervalle, voie par voie.

L'alimentation en nergie lectrique de la LGV est assure partir


du Rseau de Transport en Energie (RTE). L'lectrification de la
ligne et de ses raccordements en 25 kV - 50 Hz, est conue pour
permettre terme une vitesse potentielle de circulation jusqu 350
km/h.

e) Limitations de vitesse commandes par commutateurs


Pour permettre la mise en place de limitations de vitesse
temporaires ou pour assurer la protection du personnel, des
commutateurs sont installs dans les vestibules des centres
d'appareillages. Ces commutateurs permettent de limiter la vitesse
80 km/h ou 160 km/h.

Pour permettre la commande de ralentissement des circulations,


sur une tendue gographique importante, l'agent circulation a la
possibilit de commander des limitations de vitesse globales 160
km/h ou 220 km/h par dialogue.

Laire d'tude est traverse par des lignes THT . Le positionnement


de la ou les sous-stations nest pas diffrenciant ce stade
dtude. Une nouvelle tude d'alimentation en nergie lectrique de
la ligne nouvelle, ralise par RTE, permettra, dans une tape
ultrieure dtude, de dfinir pour chaque localisation de sousstation
envisage,
diffrentes
solutions
techniques
de
raccordement.

Dtecteurs

Les lments permettant de prendre en compte les arrts et


limitations de vitesses ncessits par les risques lis
l'environnement devront tre intgrs ultrieurement :

ponts routes ncessitant l'implantation de dtection de


chutes de vhicule ;

stations de pompage ou de relevage des eaux ncessitant


l'implantation de dtection de plate forme inonde ;

tude mto permettant de dterminer les protections


raliser pour assurer la scurit des circulations afin de
prvoir soit l'installation de protection (type brise vent etc.)
soit la mise en place d'un systme de dtection des vents
latraux qui permet de ralentir les trains si ncessaire,

Le rfrentiel technique applicable l'alimentation lectrique est


l'IN 3279 - Rfrentiel Technique pour la ralisation des LGV, partie
Equipements Ferroviaires Tome EF3A : EALE dition du 30-042006.

1.4.2. Sous-stations
Les installations des sous-stations comportent les tranches
suivantes :

dtecteurs sismiques et dalerte chimique si des zones


risques sont traverses.

Pk des quipements

1.4.3. Postes de traction


Les postes de traction comprennent :

les postes de ligne (continuit entre sous secteurs et / ou


sections lmentaires). Ils sont raliss sur supports
indpendants des catnaires (non clturs)

si ncessaire, des postes de mise en parallle avec


autotransformateurs. Ceux-ci sont clturs et quips
comme suit :

une tranche THT assurant l'interface entre le rseau RTE et


la distribution 225 kV ou 400 kV ;

des transformateurs traction HTB / HTA produisant le 25 kV ;

une tranche distribution nergie de traction alimentant la


catnaire en 25 kV ;

des autotransformateurs 2 x 25 kV (gnralement


deux),

une tranche BT auxiliaire transformant la HTA ou le 25 KV en


230 V et alimentant les sources autonomes et les auxiliaires
des sous-stations ;

dune tranche distribution nergie


alimentant la catnaire en 2 x 25 kV,

dune tranche BT auxiliaire transformant le 25 kV en


230 V et alimentant les sources autonomes et les
auxiliaires des sous-stations,

dune tranche contrle / commande (SCADA) assurant


l'interface avec le CSS pour la conduite distance,

des protections.

La position des capteurs et des point darrt DBC seront


positionns afin dassurer larrt des trains alarms sur la LGV

 Sous-station de LGV

L'action des dtecteurs de botes chaudes (DBC) sur la


signalisation sera tablie sur la base d'une vitesse commerciale de
320 km/h.

1.3.1.8.

Il conviendra de dfinir prcisment le dimensionnement des sousstations, qu'il conviendra de confirmer en fonction des conditions de
trafic, des caractristiques du matriel roulant, du trac et des
objectifs fonctionnels dfinitifs.

Une tude en tape 2 devra conclure sur le nombre et le


positionnement idal des sous-stations de traction lectrique
ncessaire pour assurer l'alimentation de la LGV. Pour une
configuration de ligne de 115 km maximum, avec une section
importante voie unique, lalimentation de la ligne en nergie
pourrait tre assure par deux sous-stations.

f) Limitations de vitesse commandes par dialogue

1.3.1.7.

d'autre part des performances requises l'interface du rseau


d'alimentation. Si ncessaire, des systmes de compensation
seront mis en uvre.

une tranche contrle / commande (SCADA) assurant :


o

la gestion, la supervision et l'exploitation en local des


quipements,

l'interface avec le CSS pour la conduite distance,

les protections.

de

traction

1.4.4. Section de sparation

L'emplacement des quipements ne sera communiqu que dans


les phases ultrieures dtude. Les quantits et emplacements
dfinitifs seront confirmer en fonction des tudes
complmentaires et de l'architecture propose.

Le choix de la mise en uvre de poste en V se fera en fonction


d'une part de la puissance ncessaire l'alimentation de ligne et

Les sections de sparation devront tre identifies, aprs avoir fix


le trac dfinitif entre les deux extrmits de la ligne.

Les rseaux THT sur laire dtude ont t recenss dans la pice PT B3 :
Prsentation des contraintes techniques de laire dtude .

Juin 2009 Dossier de Fin dEtape1

Pice Technique A10 - Equipements ferroviaires sur la LGV - Page 7 sur 16

1.4.5. Scurit lectrique

les conduites de gaz,

les divers riverains de la ligne (usines, arodromes, etc.),

Les rseaux identifis dans ce niveau dtude sont donns


titre informatif.

Les sous-stations, les postes de traction et les sections de


sparation intgrent la scurit du personnel d'exploitation et du
matriel. Les circuits et matriels des sous-stations, des postes de
traction sont protgs de telle faon qu'ils ne puissent tre
endommags ou susceptibles de produire des dommages
l'environnement. Ils sont quips de dispositifs de protection
coordonns entre eux et avec les dispositifs amont et aval. Ces
dispositifs permettent d'isoler la partie en dfaut.

1.4.7.1.

Des verrouillages raliss soit mcaniquement soit lectriquement


assurent galement une protection physique de toute l'installation.
On trouve des verrouillages de position, de manuvre ou d'accs.

Le recensement des lignes RTE est ralis sur laire dtude


Poitiers-Limoges. Ces lignes sont visibles sur les plans de situation
gographique des Pices Techniques.

D'une manire gnrale, les installations et leurs quipements


rpondent aux normes, recommandations ou directives gnrales
en vigueur.

1.4.7.2.

Il conviendra de vrifier l'exhaustivit des listes fournies.

Rseau France Tlcom

La limite d'tude des rseaux France Tlcom devra porter sur une
bande de 3000m de part et d'autre de la voie ferre.

Des dparts 25kV identifis seront ddis l'alimentation des


boucles de dgivrage des catnaires. Ces dparts comprendront
une protection diffrentielle de courant en addition des protections
ci-dessus dcrites.

 Pose de catnaire sur LGV

Les sous-stations comportant un dpart de dgivrage, seront


quipes d'un sectionneur de mise au rail de la catnaire.

Un systme de retour courant de traction et de mise la terre


permet d'assurer les fonctions suivantes :

1.4.6. Catnaire
La catnaire (25 kV - hauteur du fil de contact 5,08m) est conue
pour permettre une vitesse de circulation jusqu 350 km/h. Elle est
du type SNCF V 350 km/h et respecte les prescriptions du
rfrentiel technique IN 3279 Rfrentiel Technique pour la
ralisation des LGV, partie Equipements Ferroviaires - Tome EF3B
: Catnaires dition du 30-04-2006.
La catnaire est de type polygonal. Elle est suspendue, verticale et
ne comporte pas de suspension Y.

retour en toute sret du courant de traction avec rduction


du courant dans le sol ;

contrle du potentiel pour viter des tensions inadmissibles


en cas de contact accidentel pendant le service et en cas de
court-circuit ;

limitation des perturbations inductives dans les cbles de


signalisation et de tlcommunications poss paralllement
la catnaire ;

Elle est constitue d'un fil de contact en cuivre alli de 150 mm


suspendu un cble porteur bronze de 116,24 mm par
l'intermdiaire de cble pendule.

dclenchement assur des protections en cas de rupture du


fil de contact et contact avec des parties non actives.

La mise la terre des poteaux est coordonne avec les conditions


requises par la technique de signalisation, et ne doit pas gner les
oprations de maintenance.

L'ensemble est maintenu en position par un armement mtallique


fix sur un support vertical. Les supports des poteaux mtalliques
protgs par galvanisation chaud.
La stabilit de la structure est calcule de telle manire que, tant
sous l'effet des charges permanentes que des efforts engendrs
par la pression du vent, la gomtrie de la catnaire ne sorte pas
des limites admises par les euro-codes et la lgislation franaise.

Rseau RTE

1.4.7. Compatibilit lectromagntique

Tous les lments mtalliques de la structure des massifs doivent


tre connects la terre du systme de traction.

Le rfrentiel technique applicable la CEM est l'IN 3279 Rfrentiel Technique pour la ralisation des LGV, partie
Equipements Ferroviaires - Tome EF3C : Compatibilit
lectromagntique dition du 30-04-2006.

La hauteur du plan de contact la suspension est constante et


gale 5,08m conformment la STI Energie. Afin d'assurer la
tension mcanique du fil de contact et du cble porteur, la
catnaire est rgularise par des appareils tendeurs et maintenue
par des points fixes (anti-cheminements).

Les perturbateurs potentiels sont :

Afin de respecter le schma d'alimentation, elle comprend


galement des sectionnements et des sections de sparation de
phases.

Les potentiels perturbs sont :

Page 8 sur 16 Equipements ferroviaires sur la LGV Pice Technique A10

l'alimentation de la LGV,

les lignes Haute Tension (B) de RTE.

la ligne ferroviaire (vis--vis des circuits RTE),

les lignes France Tlcom,

Il conviendra dans la suite des tudes d'effectuer un recensement


prcis auprs de France Tlcom et d'identifier avec ces derniers
les mesures de protection mettre en uvre.

1.4.7.3.

Conduites de gaz

La limite d'tude devra porter sur une bande de 500 m de part et


d'autre de la voie ferre. Il conviendra dans un premier temps de
recenser les concessionnaires de rseau de gaz impacts par le
projet de ligne. Dans une tape suivante, on cartographiera
lchelle approprie les rseaux concerns.

1.4.7.4.

Autres riverains

Il conviendra de lister lensemble des impacts gnrs par la ligne


sur les populations locales prexistantes. Des reprages
cartographiques produits sur la base des documents durbanismes
cibls (PLU par exemple) pourront permettre cette analyse.

1.5. Tlcommunications et Tlsurveillance


Le rfrentiel technique applicable aux tlcommunications est l'IN
3279 Rfrentiel Technique pour la ralisation des LGV, partie
Equipements Ferroviaires - Tome EF2 : Tlcommunications
dition du 30-04-2006.
L'exploitation de la ligne LGV est centralise. Les points de
tlcommande pour l'exploitation du trafic et pour l'exploitation de
l'nergie ne sont pas situs sur la ligne mais sont intgrs au Poste
de Commande Distance (PCD) et au Central Sous Stations
(CSS).
De plus, l'ERTMS Niveau 2 ncessite la constitution d'un systme
GSM-R d'une disponibilit suffisante pour cette application. Ce
rseau de radio - tlphone doit permettre la communication dans
la bande de frquence GSM attribue aux entreprises ferroviaires
baptise GSM-R.
Les installations de tlcommunication fourniront des liaisons de
tlcommande des diffrentes installations de la ligne et les
moyens de communications filaires et radio ncessaires
l'exploitation de la ligne. Ces liaisons sont scurises.

Dossier de Fin dEtape 1 Juin 2009


Ces installations s'appuient sur un rseau de transmission
fdrateur qui fournit les diffrentes liaisons et supporte les
rseaux applicatifs suivants :

Transmission de donnes : ce rseau comprend les cbles


de tlcommunications (cble homogne fibres optiques
desservant les points particuliers de la ligne postes
signalisation, postes traction, gurites radio, etc.), les cbles
de desserte (fibre optique ou cuivre reliant les quipements
en pleine ligne), les cbles de raccordement situs sur les
tronons de raccordement. Ce rseau est raccord au
rseau de transmission de RFF prsent sur le Rseau Ferr
National.

Radio Sol - Train : le systme est bas sur le GSM-R.

Tlphonie ferroviaire et commute : des liaisons


spcialises pour des fonctions d'exploitation particulires,
des lignes diverses ou ddies la maintenance quipent la
LGV.

La ligne sera quipe d'un systme de tlsurveillance des


installations fixes. Ce systme assure l'acquisition, la gnration, la
concentration, l'archivage et la distribution des informations utiles
la ralisation et au pilotage des oprations de maintenance
(maintenance prdictive).
Le systme fait l'acquisition des informations lmentaires au
niveau des centres d'appareillages et assure diffrents tages de
concentration de donnes au niveau de chaque poste. Le systme
est compatible chaque niveau de concentration des donnes
avec le systme informatis d'aide la maintenance de la SNCF.
Le systme est consultable au niveau de chaque centre
d'appareillage ou poste, des locaux des quipes de maintenance,
des locaux de l'tablissement quipement et du rseau commut
par les agents chargs de la maintenance. L'ensemble des
informations de la ligne est accessible depuis tout point de
concentration suprieur ou gal aux postes.
Les installations de scurit et de signalisation sont toutes
quipes de systmes de tlsurveillance. Les informations de
tlsurveillance sont renvoyes sur :

le centre de supervision des tlcommunications pour celles


concernant les transmissions et GSM-R,

Modes de conduite : les installations d'alimentation seront


conduites selon les modes suivants :

distance depuis le Central Sous Stations ;

en local, depuis l'interface homme / machine constitu d'un


TCO ou d'un systme sur cran prsentant le schma
unifilaire de l'installation et quip des commandes et des
signalisations.

lignes de transmission pour la communication avec les


installations distantes PA (Poste Asservi) ;

liaisons tlphoniques : alarmes, rgulation, tlphone


automatique, radio sol/train, ;

liaison RNIS (Rseau Numrique Intgration de


Services) pour la tlmaintenance du SI (Systme
Informatique) ;

liaison MGPT pour les Consignations Dclenchement


Automatique (CODA).

En cas de maintenance, de dfaillance du CSS ou du rseau de


tltransmission, chaque site (poste de transformation ou sousstation) pourra tre gr et surveill en local.
La slection du mode de conduite d'un site se fera par une
commande local / distance. En cas de dfaillance ou pour des
besoins de maintenance, les actionneurs seront galement
manuvrables partir de commandes disponibles en face avant
des commandes des appareillages eux-mmes.
Cette architecture des modes d'exploitation : conduite centralise,
conduite locale et conduite pied d'oeuvre permettra d'atteindre le
niveau de disponibilit et de scurit d'exploitation ncessaire un
fonctionnement fiable de l'alimentation lectrique.

1.5.1.1.

 Central sous-station

Central sous-station (CSS)

La solution de rfrence pour la LGV Poitiers-Limoges pourrait tre


associe au dispositif entrevu pour la LGV SEA, c'est--dire
l'insertion de la conduite des IFTE dans le Central Sous Station
prvu Tours. Ltape 2 des tudes permettra dapprofondir
lanalyse sur ce point.
Une architecture informatique de type PIRATE quipe de la
Consignation Automatique des travaux (CODA) prvue en interface
avec le module MGPt du PCD sera installe.
Avec ces hypothses, le CSS (partie LGV SEA phase 1 + PoitiersLimoges) comprend :

la salle exploitation quipe de 2 Postes Oprateurs PO


[tables Rgulateurs Sous-Stations (RSS)] et d'un Tableau de
Contrle Optique (TCO passif) ;

le systme informatique de type PIRATE (Poste Informatis


de Rgulation Applique la Traction lectrique) + CODA
(Consignations Dclenchement Automatique) ;

les quipements d'alimentation (atelier d'nergie et armoires


de distribution) ;

les quipements de communication (armoires distribution des


circuits, armoires SC (Station de Communication) et
modems).

1.5.1. Conduite des automatismes et des protections

Juin 2009 Dossier de Fin dEtape1

En mode de conduite centralise, qui est le mode normal


d'exploitation, les postes de transformation et les sous-stations
seront commands et surveills depuis le Central Sous Stations
(CSS).

un centre de supervision actuellement l'tude sur l'ouest de


la France pour les autres informations.

Chaque site, poste de transformation ou sous-station de traction,


aura son propre systme local de conduite d'automatismes et de
protections. Le systme local SCADA (Supervisory Control And
Data Acquisition) sera connect au rseau de transmission du
domaine ferroviaire assurant la communication avec le CSS, par un
systme TC/TK (TlCommande / TlKontrle).

Les diffrentes liaisons suivantes :

1.5.1.2.

Poste de commande distance (PCD)

L'exploitation de la ligne nouvelle sera ralise depuis un Poste de


Commande Distance (PCD) unique qui tlcommande l'ensemble
des installations en ligne.
L'analyse fonctionnelle du projet SEA a prvu la localisation dun
PCD nouveau grant lintgralit de la LGV SEA (phase 1 et 2)
Bordeaux dans le mme btiment que le poste de commande de la
zone d'activit ferroviaire de Bordeaux. Dans la mesure o la LGV
Poitiers-Limoges constitue une ramification grande vitesse de la
LGV principale SEA (branch au tronon phase2), on pourrait
envisager le pilotage distance dans les mmes locaux. Ltape 2
des tudes permettra dapprofondir lanalyse sur ce point.
Le PCD comprend une interface homme - machine constitu
d'outils informatiques et d'images de contrle optique permettant la
commande des installations travers une architecture normalise
de type MISTRAL.
Le PCD commande l'ensemble des installations de la LGV
l'exclusion des soudures des raccordements sur les lignes
classiques exploites.

Pice Technique A10 - Equipements ferroviaires sur la LGV - Page 9 sur 16

1.5.1.3.

Postes locaux (satellites)

Les postes de signalisation en ligne seront de type informatique


et dsigns SEI (Systme d'Enclenchements Intgrs). Ils sont
rpartis le long de la ligne en fonction des besoins fonctionnels au
niveau des PCV, PCVE et des bifurcations. En pleine ligne les
contraintes techniques lies aux quipements utiliss entranent la
ralisation de Centres d'Appareillages Intermdiaires dsigns
CAI.
Les postes de signalisation sont tlcommands depuis le PCD.
Des modules Systme Informatique d'Aide la Maintenance
(SIAM-ST) recueillent les informations ncessaires la
tlsurveillance et la maintenance corrective et prventive
(alimentations, aiguilles, circuits de voie, ).

liaisons avec les Radio Blocks Centres (RBC). Un RBC peut


couvrir un ou plusieurs postes selon le nombre d'informations
traiter. Un Systme d'Aide la Maintenance est associ.

1.5.1.5.

Installations de dtection

a) Dtecteurs de boites chaudes


La surveillance de l'volution des tempratures des botes
d'essieux des circulations TGV est assure par le systme central
de dtection de botes chaudes (DBC).
Les informations ncessaires sont rcoltes partir de dtecteurs
installs intervalles rguliers le long de la LGV (pas maximum de
30km).

commutateurs de limitation de vitesse ainsi que les


commutateurs de rchauffage, le coffret alimentation et
clairage.
De plus les transformateurs 25 000 V / 420-360 V, raccords sur la
catnaire et destins assurer le rchauffage des aiguillages et le
secours de l'alimentation des postes, sont installs proximit des
postes et des CAI.
Les salles d'appareillage seront climatises afin de respecter les
conditions de mise en uvre des quipements de signalisation
dfinies dans le cahier des charges des produits et systmes de
signalisation.

1.5.1.7.
Ils sont complts de modules propres chaque poste
denclenchement (Systmes Informatiques Locaux d'Aide la
Maintenance dits SILAM avec un Systme Informatiques Central
d'Aide la Maintenance dit SICAM au PCD) et d'un Systme
d'Aide la Maintenance dit SAM pour ERTMS.

1.5.1.4.

Commande sol-bord

b) Dtecteurs de vents latraux


L'tude des vents traversiers mener peut conduire installer :

des ouvrages physiques de protection (intgrs au gnie civil


de la LGV),

des dtecteurs de vents latraux associs


automatismes dits DVL agissant directement
signalisation.

Le systme de signalisation Sol - Bord de la LGV Poitiers-Limoges


sera le systme ERTMS Niveau 2 ventuellement de la TVM 300
ou TVM 430, selon lquipement de la ligne SEA.
Le systme de transmission voie-machine TVM Nouvelle
Gnration est un systme de signalisation sol-bord reposant sur
une transmission continue et ponctuelle.
Il utilise deux vecteurs d'information :

une transmission continue par modulation de frquence des


porteuses des circuits de voie UM71 pour l'occupation de la
voie,
une transmission
d'Information (EPI).

ponctuelle

par

Emetteur

Ponctuel

De ces messages, le systme bord embarqu en dduit le taux de


vitesse autoris ce qui permet galement de disposer d'un contrle
de vitesse.
Quand une ligne LGV fait partie du Schma Directeur du rseau
europen des trains grande vitesse, elle doit ce titre tre
interoprable et respecter les exigences dcrites dans les
Spcifications Techniques d'Interoprabilit (STI).
Dans le domaine de la signalisation la STI contrle - commande
fait obligation l'infrastructure de recevoir les trains quips du
seul systme European Railways Traffic Management System dit
ERTMS.
Les messages changs
sont transmis par un
ncessairement couvrir
soudures avec les lignes
systme.

entre les trains et les installations au sol


rseau Radio GSM-R qui doit donc
l'ensemble de la LGV ainsi que les
classiques pour permettre l'armement du

Les quipements des postes de signalisation fournissent les


informations ncessaires au systme ERTMS Niveau 2 via des

Page 10 sur 16 Equipements ferroviaires sur la LGV Pice Technique A10

des
sur la

c) Dtections sismiques
En fonction des rsultats des tudes restant mener, des
quipements de dtection sismiques semblables ceux mis en
uvre dans le cadre du TGV Mditerrane seront ventuellement
raliss.

Tlsurveillance

La ligne sera quipe d'un systme de tlsurveillance des


installations fixes, fonctionnellement indpendant de celles-ci.
Il assure l'acquisition, la gnration, la concentration, l'archivage et
la distribution des informations utiles la ralisation et au pilotage
des oprations de maintenance (maintenance prdictive).
Le systme fait l'acquisition des informations lmentaires au
niveau des centres d'appareillages et assure diffrents tages de
concentration de donnes au niveau de chaque poste.
Le systme est compatible chaque niveau de concentration des
donnes avec le systme informatis d'aide la maintenance de
la SNCF (SIAM - ST).

d) Alertes techniques

Le systme est consultable au niveau de chaque centre


d'appareillage ou poste, des locaux des quipes de maintenance,
des locaux de l'tablissement quipement et du rseau commut
par les agents chargs de la maintenance. L'ensemble des
informations de la ligne est accessible depuis tout point de
concentration suprieur ou gal aux postes.

Des alarmes sont la disposition des agents chargs de la


maintenance des installations de signalisation (dfaut de tension
EDF, dfaut d'alimentation, dtection de chute de vhicule, ...).

Les installations de scurit et de signalisation seront toutes


quipes de systmes de tlsurveillance. Les informations de
tlsurveillance seront renvoyes sur :

e) Protection contre le vandalisme des postes


Les installations sensibles seront quipes de protection contre le
vandalisme. Une dtection d'intrusion est installe a minima.

le centre de supervision des tlcommunications pour celles


concernant les transmissions et GSM-R,

un centre de supervision actuellement l'tude sur l'ouest de


la France pour les autres informations.

1.5.1.8.
1.5.1.6.

Equipement des postes et CAI

L'ensemble du matriel ncessaire la ralisation d'une installation


sur ligne nouvelle est regroup dans des btiments dans lesquels
sont installes :

Tlcommande et tl-contrles des sous-stations,


des postes et interrupteurs de ligne

Le Rgulateur Energie du Central Sous Stations (CSS) est reli


aux postes de traction pour tlcommander et contrler la
distribution du courant de traction.

les installations de signalisation (y compris armoires de


matriel informatique),

armoires DBC et DVL,

les sous-stations,

certaines installations de tlcommunications,

les postes de sectionnement et de mise en parallle,

les armoires d'alimentation modulaires,

les postes de sous - sectionnement et de mise en parallle,

un vestibule comprenant des installations tlphoniques


(notamment pour le relier au PCD et au CSS), les

les postes de mise en parallle.

Les diffrents postes de traction tlcommander et raccorder


sont :

Dossier de Fin dEtape 1 Juin 2009

o
Ces postes comportent ou non des autotransformateurs 2 x 25 kV.
Deux groupes de circuits sont rservs pour la transmission de
TC/TK Traction :

les circuits reliant le Rgulateur Energie chaque sousstation, qui possdent un quipement Normal et un
quipement Secours relis chacun par un circuit point
point empruntant un chemin diffrent ;
les circuits reliant le Rgulateur Energie chaque poste de
traction autre que des sous-stations en point point ou
regroups par voie diffusion / collecte.

Ces liaisons sont scurises de la mme faon que les liaisons de


signalisation.

1.5.1.10. Liaisons tlphoniques ncessaires au rgulateur


nergie (au CSS) Alarme traction
Ces liaisons sont les traits d'union entre le Rgulateur Energie et
les points suivants :

les aiguilleurs du PCD ;

les sous-stations et les postes de sectionnement ;

les postes et centres de signalisation ;

les aiguilleurs des postes situs sur ligne classique donnant


accs la LGV ;

les rgulateurs Energie encadrants ;

les locaux catnaires situs sur la LGV ;

les postes tlphoniques d'extrieur, des deux cts des


voies, situs :

 Cbles de signalisation

1.5.1.9.

Liaisons tlphoniques ncessaires laiguilleur


(au PCD)

les postes ;

les centres de signalisation situs le long de la LGV ;

au droit des sous-stations, postes de sectionnement et


postes de mise en parallle ;

proximit des sections de sparation entre centraux


sous-stations (un tlphone d'alarme avec chacun des
rgulateurs Energie encadrant) ;

au droit des postes et centres de signalisation ;

aux ttes et l'intrieur des tranches couvertes, au


pas maximum de 1 000 m ;

Ces liaisons sont les traits d'union entre les aiguilleurs de la LGV et
les points suivants :

en certains points particuliers (Commutateurs de


Protection, Annulations de transit, Commutateurs de
manuvre en secours des aiguilles, ).

chaque signal ou repre (il n'y aura qu'un seul


quipement pour un repre de sens normal et le repre
de contresens de la mme voie dpendant du mme
joint lectrique. Si un commutateur de protection est
associ l'un de ces repres, le tlphone de ce
commutateur suffit).

 Schma de principe dun site GSM-R

1.5.1.12. Autres liaisons


signalisation

pour

les

quipements

de

Liaisons au module de gestion des protections (MGPt)


Ces liaisons sont utilises pour l'change des dpches de
consignation C et/ou de protection ZEP. L'utilisation d'un serveur
vocal accessible depuis la ligne par GSM-R dispense maintenant
des prises en ligne.

Dtection boites chaudes

les postes de traction situs le long de la LGV ;

Le pas maximum entre deux tlphones est de 1 500 m (tolrance


jusqu' 1 800 m).

La liaison est assure par un circuit de transmission de donnes


point point scuris. Les dessertes seront effectues par les
systmes dcrits plus loin.

les postes d'aiguillage situs sur ligne classique donnant


accs la LGV ;

1.5.1.11. Radio sol-trains

Systme informatis daide la maintenance

Les circuits Radio Sol - Trains permettent de mettre en


communication le mcanicien et/ou l'agent de train circulant sur la
LGV avec :

En liaison avec les systmes signalisation et nergie afin d'en


permettre la maintenance, un systme informatis d'aide la
maintenance peut permettre le rapatriement des informations
ncessaires la maintenance et ventuellement une tlintervention.

les rgulateurs de trafic concerns ;

les Rgulateurs Energie des CSS ;

les postes tlphoniques d'extrieur, des deux cts des


voies, situs :
o

au droit des postes de bifurcation, d'vitement et de


communication ;

aux ttes des tranches couvertes ;

chaque repre NF (il n'y aura qu'un seul quipement


pour un repre du sens normal et le repre de
contresens de la mme voie dpendant du mme joint
lectrique) ;

Juin 2009 Dossier de Fin dEtape1

le personnel au sol,

les autres mcaniciens des trains situs dans la mme zone


de couverture environnante.

De plus, des changes de donnes entre les mobiles et le sol sont


ncessaires pour certaines applications. Ces fonctions sont
ralises par le systme GSM-R.

Ces informations sont transmises au centre de supervision V.

Maintenance
Le rseau GSM-R permet aux agents exploitant le rseau de
communiquer entre eux lors des oprations de maintenance

Pice Technique A10 - Equipements ferroviaires sur la LGV - Page 11 sur 16

prventive ou corrective au niveau des installations des postes et


centres.

Transport dimages
Des liaisons vido peuvent tre achemines pour les besoins de la
tlsurveillance.

1.5.1.13. Principes gnraux de transmission


a) Gnralits
Afin de raliser la desserte de l'ensemble des circuits dcrits
prcdemment, il est ncessaire de disposer tout au long du
parcours de la ligne nouvelle d'un rseau de support ayant les
caractristiques suivantes :

une grande disponibilit ; un incident quelconque sur ce


rseau ne doit pas perturber les applications supportes.
Pour cela, il est hirarchis et organis sous forme
d'anneaux scuriss. L'option choisie est d'assurer cette
scurisation en utilisant ou en compltant les rseaux
installs sur les lignes environnantes ;

une grande flexibilit afin de s'adapter aux volutions ;

une souplesse d'exploitation : gestionnaires centraliss pour


la tl - configuration et la supervision des alarmes.

Pour atteindre ces objectifs, le rseau de support est constitu des


principaux lments suivants :

un cble homogne fibres optiques desservant les points


particuliers de la ligne (postes signalisation, postes traction,
gurites radio, etc..). Ce cble est dimensionn sur les LGV
36 Fibres Optiques au moins.

localement un cble homogne quartes cuivre est utilis


pour la desserte de certains quipements de pleine ligne ;

des quipements d'accs installs dans tous les points


particuliers de la ligne pour collecter les diffrents circuits
acheminer vers le poste de commandement ;

un rseau GSM-R assurant la couverture radio de la ligne ;

des quipements constituants le rseau de transport haut


dbit (SDH par exemple) pour collecter les diffrents
tronons du rseau d'accs pour les acheminer vers le poste
de commandement.

g) Scurisation du rseau
c) Pr-positionnement des plateformes GSM-R
Il nest pas propos ce stade dtude de pr-positionnement des
plateformes GSM-R. Les stades ultrieurs dtude permettront de
procder une prslection des sites les plus adapts, en fonction
des contraintes topographiques (insertion dans le milieu), et des
ouvrages dart quipant la ligne (tunnel ou tranches couvertes
notamment).
Pour les tunnels et les tranches couvertes, il est ncessaire de
disposer d'une plate-forme GSM-R chaque extrmit. Dans le cas
o la longueur du tunnel est suprieure 800m (600m dans le cas
d'une couverture mutualise avec les oprateurs GSM publics), des
quipements rpteurs sont installer l'intrieur. De plus, le
dcret N 2006- 165 du 10 fvrier 2006, prcise que les tunnels
doivent tre compatibles avec la transmission des rseaux radio
ANTARES et ACROPOL.

d) Description et rpartition des sites GSM-R


Sur
une
plate-forme
GSM-R,
les
quipements
de
tlcommunications (radio et transmission) et d'nergie sont
implants dans une gurite (3 x 6m) positionne proximit
immdiate d'un pylne d'empattement de 6 mtres par 6 mtres
supportant les antennes.
La surface ncessaire l'implantation d'une plate-forme GSM-R est
de 10m par 20m. Pour la phase chantier un accs pour vhicule
lourd (camion et grue) est prvoir. Pour la maintenance ultrieure
des installations, un emplacement est prvoir sur la plate-forme
pour le garage d'un vhicule avec groupe lectrogne.

e) Descriptif du pylne
Les pylnes seront soit du type tubulaire, soit du type treillis. Leur
hauteur nominale est de 30 mtres.
Les dimensions maximales du massif du pylne sont de 6m x 6m,
pour une profondeur de 1,2 m. Le poids maximum du pylne est de
8 tonnes. La mise en place du pylne se fait en 2 fois et ncessite
une grue de 25 tonnes (flche de 20 m), condition de pouvoir
accder proximit du massif.
Il serait possible d'utiliser des pylnes monotubes si des contraintes
environnementales le ncessitaient. Les dimensions du massif
seraient alors quivalentes.

b) Scurisation des circuits

f) Descriptif de la gurite

Afin de satisfaire les critres de disponibilits requis pour les


installations, la scurisation des circuits est organise selon
diffrents principes et se traduit, en cas de dfaut, par trois modes
de fonctionnement :

Les gurites utilises sont autoportantes. Leur dimension est de 3


m x 6 m pour une hauteur de 2,5 m. Elles sont positionner au
plus prs du pylne. Leur poids est de 10 tonnes.

mode transparent : le fonctionnement de l'application reste


normal ;

La mise en place de la gurite ncessite une grue de 25 tonnes


(flche de 20 m), condition de pouvoir accder proximit du
massif.

mode dgrad : Une dgradation des performances apparat,


les applications sont gres selon un ordre de priorit ;

L'nergie lectrique est fournie par un raccordement au rseau


220V EDF.

mode de non fonctionnement : l'application est en panne.

Page 12 sur 16 Equipements ferroviaires sur la LGV Pice Technique A10

L'hypothse est faite dans ce document que le rseau GSM-R est


scuris par un systme de double couverture radio similaire
celui mis en place sur LGV EST. Chaque site contient 2 BTS colocalises fonctionnant en parallle.
h) Densit et rpartition des sites
Le choix des sites potentiels se fera en 2 tapes :

mutualisation des sites dj pressentis pour des


amnagements quipements ferroviaires de type SEI, CAI
ou SSta pour lesquels les problmatiques foncires,
d'accessibilit lourde et de raccordement EDF sont dj
prises en compte,

choix de sites intermdiaires potentiels.

Sur l'installation dfinitive, la distance inter sites sera d'environ 5,5


km, cette distance inter sites est issue du retour d'exprience
acquis sur des projets similaires.
Dans lhypothse dun trac LGV Poitiers-Limoges original de 115
km maximum, la couverture radio ncessitera minima une
vingtaine de sites ddis.

1.6. Installations pour la maintenance


Le rfrentiel technique applicable est l'IN 3299 (EF 0 E) Rfrentiel pour la ralisation des LGV, partie Equipements
Ferroviaires - Maintenance dition du 30-04-2006.
Une base est constitue de btiments (abris de brigade, ateliers,
locaux outillage, garages de vhicules) de parkings et d'un parc
matriaux.
Elle comprend gnralement en plus 3 voies claires et non
lectrifies de 300m de longueur utile pour le garage, la formation
des trains travaux et le stationnement d'une rame de ballast de
secours.
Ces installations pourront le cas chant tre jumeles avec la
base travaux initialement prvue pour la construction de la ligne.
Ces installations de maintenance jalonnent la ligne grande
vitesse intervalles rguliers. Sur les prcdents LGV franaises,
cet intervalle est de 40 50km.

Dossier de Fin dEtape 1 Juin 2009

1.7. Rpartition des


Ferroviaires

cots

des

Equipements

1.8. Synoptique des Installations Ferroviaires


linaire selon ZPP (entre 105 et 115 km)

Les diffrents postes de couts lis aux quipements ferroviaires


sont les suivants :

25 km

Raccordement RTE : poste recouvrant le cout


raccordement de(s) (la) sous-station(s) au rseau RTE,

Alimentation Traction : poste recouvrant la pose et la


fourniture des systmes EALE,

de

Voie : poste de pose et fourniture de la voie,

Catnaires : poste recouvrant la pose et fourniture des


systmes IFTE,

Base Travaux : poste recouvrant la ralisation des


installations de la base travaux, son exploitation et la gestion
de la scurit des circulations sur la zone gre par la base
travaux,

Tlcom : fourniture
tlcommunication,

Signalisation : Fourniture et pose des quipements de


signalisation.

et

pose

des

installations

de

25 km

25 km

Dbut
de LN

Fin de
LN

max 75 km

Ce synoptique de principe nest pas ce jour finalis. Il sera


prcis en fonction de la Zone Prfrentielle de Passage retenue.
La position des voies et des appareils prsente est donc, ce
jour, des plus indicatives.
A lissue de ltape 1 des tudes, un synoptique des Installations
Ferroviaire, explicitant la longueur totale de la Ligne Nouvelle, la
longueur et la localisation de la voie double, le nombre et la
position des voies dvitement devra tre valide.

Ces postes de couts sont ventils de la manire indicative


suivant :

Ventilation des montants des marchs travaux et fournitures


Equipements Ferroviaires sur LGV
(hors MOE et MOA)

Raccordement
RTE
4%

Alimentation
traction
7%
Voie
41%

Signalisation
19%
Telecom
2%
Base Travaux &
exploitation
17%

Juin 2009 Dossier de Fin dEtape1

Catnaire
10%

Pice Technique A10 - Equipements ferroviaires sur la LGV - Page 13 sur 16

2.1.3. Stratgie de pose

2. LA BASE TRAVAUX

On distinguera dans la stratgie de pose les modes employs :


ferroviaires et routiers. Si lon se rfre la stratgie dploye pour
la LGV RR-BE, on peut alors proposer une rpartition telle que

Ce chapitre de la pice technique consiste prsenter les


hypothses, lorganisation ncessaire et les outils ncessaires
(des) base(s) travaux la construction de la Ligne Grande
Vitesse Poitiers-Limoges.

2.1. Hypothses
travaux

structurantes

pour

la

base

La base travaux se prsente gnralement sous la forme dun


vaste espace plan total de 25 35 ha, surface variable selon les
fonctions essentielles assurer, la vitesse de pose des
quipements ferroviaires et lallotissement des marchs travaux.
Elle est relie dune part au rseau ferroviaire classique exploit, et
dautre part la Ligne Nouvelle en cours de construction. Elle est
galement desservie par voie routire.

2.1.1. Pose de la voie sur le chantier LN

la pose de la voie,

le droulage, le pendulage, le rglage de la catnaire.

Les activits ralises par voie routire sont :


o

le droulage de cbles,

la pose des caniveaux SES,

la fouille, bton et matage des poteaux catnaires,

la pose des quipements de signalisation, des


quipements des Installations Fixes de Traction
Electrique,

annexes, notamment la construction de btiments, la


pose de lclairage, le petit gnie civil associ ..

Une tape ultrieure dtude consistera valuer le nombre de trains


amens sortir de la base travaux chaque jour pour assurer la
fourniture en matriaux du chantier de Ligne Nouvelle.

La vitesse de pose moyenne de la voie est gnralement fixe pour


une LGV 1100 m/j (550 m/j de voie double). La progression des
chantiers depuis la base travaux pourra tre adapte en fonction de
sa localisation.

2.1.2. Stratgie dapprovisionnement

Les activits ralises par voie ferroviaire sont :

2.1.4. Exploitation de la ligne classique attenante

Une stratgie dapprovisionnement des diffrents matriaux


constitutifs de la plateforme devra tre tudie, sur la base des
hypothses de trac diverses encore en cours de rflexion. Des
opportunits pourront tre cernes en fonction de la proximit et
de la disponibilit des infrastructures proches de la LN, tant
routires et autoroutires que ferroviaires. Un extrait de carte ciaprs prcise les principaux corridors dapprovisionnement
envisageables.

En cas dapprovisionnement par la voie ferroviaire.

le ballast,

les traverses,

les Longs Rails Souds (rails de longueurs 80 ou 400 m),

appareils de voie, appareil de dilatation et pices joints garde


ballast,

potentiellement des matriels divers SES, menus matriels


de voie (platelage, traverses pitons), tourets de cbles et
catnaires.

Une tape ultrieure dtude consistera valuer le nombre de


trains amens entrer dans la base travaux chaque jour pour
assurer lapprovisionnement des lments cits plus haut.

Page 14 sur 16 Equipements ferroviaires sur la LGV Pice Technique A10

2.2.1. Besoins fonctionnels principaux


Dune manire gnrale, une base
principalement les fonctions suivantes :

travaux

doit

assurer

recevoir les trains dapprovisionnement,

former les trains de travaux et les expdier sur chantier,

assurer la maintenance du matriel roulant (engins moteurs


et wagons) et des engins de travaux,

ravitailler (en carburant, huiles, etc. ) le matriel roulant et


les engins de travaux,

permettre la circulation des trains sur la base travaux et le


chantier Ligne Nouvelle en scurit,

assurer les activits des zones appeles parcs


spcialiss . Chaque zone est ddie une activit
spcifique (voie, catnaire, signalisation),

assurer sa propre logistique,

permettre les communications par tlphone ou par radio sur


le primtre gr par la Base Travaux,

scuriser les diffrents sites la composant,

permettre le travail de nuit par un clairage appropri.

2.2.2. Fonctionnalits optionnelles de la base travaux


Sur le modle des tudes menes sur la base travaux dploye
pour la LGV RR-BE, il est galement possible denvisager des
options complmentaires aux fonctionnalits principales de la base
travaux : une base vie, une usine de fabrication de traverses bton,
une usine de soudure de LRS sur Base.

Sur le modle de stratgie dapprovisionnement adopte pour la


LGV Rhin-Rhne Branche Est (LGV RR-BE), en fonction de la
vitesse de pose retenue, on peut galement estimer un
acheminement ferroviaire pour les lments suivants :

2.2. Fonctionnalits assures sur la base travaux

Voies ferres actuelles


Localits

Routes principales
Routes secondaires

Dossier de Fin dEtape 1 Juin 2009

2.3. Principes dexploitation de la base travaux et


du chantier ligne nouvelle
Pour rpondre aux besoins fonctionnels exprims prcdemment,
la base travaux pourrait suivre les rgles de conception prsentes
dans le synoptique ci-aprs.

courbes plus ou moins favorable au transit des trains


affluents vers la base,

ferroviaire, on pourrait envisager de placer la base travaux la


proximit de la conjonction de ces deux lignes.

la proximit par rapport aux sites de dpart des trains


dapprovisionnement (carrires de ballast, usines de soudure
de rails, traverses, ),

Le complexe ferroviaire de Limoges prsenterait des opportunits


foncires, notamment dans le secteur de Puy-Imbert (faisceau de
Ventenat, ou triage de Puy Imbert dune superficie approximative
de 8.4 hectares). On pourrait des lors envisager le positionnement
de certaines des fonctions de la base travaux sur le site de PuyImbert, les autres fonctionnalits pourraient alors tre localises sur
une base allge le long de la ligne en construction ou de la ligne
classique.

Gnralement, la base travaux est localise autant que possible au


centre de gravit de la ligne dans un point adquat lalimentation
des diffrentes fournitures des marchs de travaux.

Ce positionnement de base travaux drogerait avec les principes


gnralement admis pour construction de Ligne Nouvelle en
France.
En effet, les fonctionnalits de la base travaux localises au nord
de Limoges ne seraient pas ni connectes directement au chantier
de la LN, ni localises en son milieu. Les trains de travaux
alimentant le chantier seraient donc amens transiter par le
Rseau Ferr National, sur une distance allant de 1.6 9.3 km
selon les zones de raccordement envisageables sur laxe classique
Paris-Toulouse (PT0, PT1, PT2 et PT3).

Dune manire gnrale, le choix de positionnement de la base


travaux est ralis en tenant compte de paramtres varis, tels
que :

sa position sur la Ligne Nouvelle : impacts directs sur la


stratgie de pose des Equipements Ferroviaires,

son possible raccordement au Rseau Ferr National :


influence sur les stratgies dapprovisionnement, et sur la
rpartition des fonctionnalits de la base travaux sur des
sites du RFN prexistant,

son placement par rapport aux axes ferroviaires et leurs


caractristiques techniques : rserves de capacit, profil et

Juin 2009 Dossier de Fin dEtape1

Compte tenu des critres cits plus haut, une hypothse pourrait
consister positionner la base travaux aux abords de Limoges.
Les hypothses de Zones de Passage Prfrentiel (ZPP) prvoient
en effet toutes un raccordement de la LGV Poitiers Limoges au
Nord de la gare de Limoges-Bndictins, sur la ligne classique
existante double voie lectrifie n 590000 du R seau Ferr
National (radiale nord-sud Orlans Limoges Montauban,
galement appele POLT ). Cette ligne est moins charge que
celle Paris-Bordeaux, et offre une relle rserve de capacit.
Dans ce contexte, et de manire optimiser les acheminements de
matriaux (donc lapprovisionnement des chantiers) par la voie

Pice Technique A10 - Equipements ferroviaires sur la LGV - Page 15 sur 16

partielle de la ligne dune dure limite en dbut ou en fin de


journe pourraient tre envisages.

Localisation
pressentie de la
base travaux

Stratgie de pose : la position excentre de la base travaux


conduit envisager une stratgie de pose linaire des
lments, de Limoges vers Poitiers. On ne pourra pas
entamer plusieurs fronts simultanment.

Un des objet de ltape 2 des tudes sera daffiner le


positionnement de(s) ventuelle(s) base(s) travaux de la ligne, en
fonction de la ZPP retenue.

Source : Renseignements Techniques n 4203 (Chteau roux Limoges


Bndictins).

A ce stade de la rflexion, les implications associes cette


solution sont les suivantes :

Capacit : les trains du chantier de ligne nouvelle transitant


par le RFN sajouteront aux trains dj prsents (TER
Limousin, Corail Teoz Paris-Toulouse, trains de Fret, ). On
devra donc sassurer au pralable de lexistence de marges
de capacit suffisante sur la ligne Chteauroux-Limoges,
pour que lafflux de trains de travaux ne mette pas en pril la
robustesse de la ligne.

Commande des circulations : lemprunt du RFN par les


trains travaux conduit associer le Poste de commande de
la ligne classique au pilotage des trains de travaux, lors de
leurs volutions entre base travaux et point de raccordement.
Cette configuration risque de contraindre lexploitation de ces
trains, puisquils risquent dtre assujettis des sillons
officiels et tracs, do une souplesse dexploitation
ventuellement rduite. A dfaut, des plages de fermeture

Page 16 sur 16 Equipements ferroviaires sur la LGV Pice Technique A10

Dossier de Fin dEtape 1 Juin 2009