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Institut Suprieur

dInformatique, de
Modlisation et de
leurs Applications
Complexe des Czeaux
BP 125
63173 Aubire Cedex

Universit Blaise
Pascal
34, avenue Carnot - BP 185
63006
CLERMONT-FERRAND
Cedex
France

Syndicat
Intercommunal de
Traitement des
Ordures Mnagres
le Treuil
63320 Saint-Diry
FRANCE

Rapport de stage dingnieur - Mmoire de Master


Stage de 3me anne ISIMA
Stage Master Informatique et Systmes, Spcialit Recherche
Option ingnieur : Systmes dInformation et Aide la Dcision
Option Master : Recherche Oprationnelle et Productique

Conception de mthodes de recherche


oprationnelle pour la collecte de dchets
mnagers
Mise jour le 2 septembre 2010

Prsent par

Raksmey PHAN.

Responsables-Jury
ISIMA

Christophe Duhamel, enseignant-chercheur lISIMA.


Philippe Lacomme, enseignant-chercheur lISIMA.
Philippe Mahey, directeur de lISIMA.

Responsables SICTOM

Patrick Admirat, responsable technique du SICTOM.


Frdric Chassard, vice-prsident du SICTOM.
Dure 6 mois
Avril - Septembre 2010

Institut Suprieur
dInformatique, de
Modlisation et de
leurs Applications
Complexe des Czeaux
BP 125
63173 Aubire Cedex

Universit Blaise
Pascal
34, avenue Carnot - BP 185
63006
CLERMONT-FERRAND
Cedex
France

Syndicat
Intercommunal de
Traitement des
Ordures Mnagres
le Treuil
63320 Saint-Diry
FRANCE

Rapport de stage dingnieur - Mmoire de Master


Stage de 3me anne ISIMA
Stage Master Informatique et Systmes, Spcialit Recherche
Option ingnieur : Systmes dInformation et Aide la Dcision
Option Master : Recherche Oprationnelle et Productique

Conception de mthodes de recherche


oprationnelle pour la collecte de dchets
mnagers
Mise jour le 2 septembre 2010

Prsent par

Raksmey PHAN.

Responsables-Jury
ISIMA

Christophe Duhamel, enseignant-chercheur lISIMA.


Philippe Lacomme, enseignant-chercheur lISIMA.
Philippe Mahey, directeur de lISIMA.

Responsables SICTOM

Patrick Admirat, responsable technique du SICTOM.


Frdric Chassard, vice-prsident du SICTOM.
Dure 6 mois
Avril - Septembre 2010

Remerciements
Avant de commencer, je voudrais remercier Christophe Duhamel, Philippe Lacomme
et Philippe Mahey pour le soin quils prennent la lecture de ce rapport. Et je remercie
galement Hlne Toussaint qui a pris le temps de relire ce rapport. Sans elle ce rapport
ne serait pas le mme.
Le stage de fin dtude pour un futur ingnieur doit correspondre sa formation
mais aussi ce quil voudrait faire plus tard. Le choix est donc trs dlicat, et a fortiori
lorsquon prpare en mme temps son mmoire de master en Recherche Oprationnelle
(RO). Le poste doit tre suffisamment technique pour mettre profit la formation
dingnieur mais suffisamment ouvert pour prparer le futur chercheur. Pour cela je
remercie particulirement Monsieur le Maire Frdric Chassard (Saint-Diry), qui ma offert
cette opportunit. Le travail quil propose exige la fois des comptences en dveloppement
informatique et une capacit modliser le problme de RO. Je remercie galement le
professeur Jean Chandezon qui a vu en moi la personne pour ce poste. Ds le dbut il a
parfaitement valu limportance du profil du stagiaire qui occupera ce poste : "personne
ayant une forte aisance dans la relation humaine". En effet jai travaill successivement avec
Monsieur le Maire au niveau de la direction du Sictom, avec Monsieur Patrick Admirat
au niveau de lorganisation de la collecte, et avec les chauffeurs et rippers sur le terrain.
Je profite aussi de cette occasion pour remercier Grard Fleury (directeur du dpartement
mathmatique lUniversit Blaise Pascal), Christophe Duhamel et Philippe Lacomme
(enseignant-chercheurs lISIMA) qui ont permis le droulement de ce stage au Laboratoire
dInformatique, de Modlisation et dOptimisation des Systmes (LIMOS). A ce propos, un
grand merci au professeur Alain Quilliot, directeur du LIMOS, qui ma accueilli au sein de
son laboratoire, me permettant ainsi de travailler dans un environnement exceptionnel.
Bien qutant stagiaire, le LIMOS ma permis de participer diffrentes confrences
nationales et internationales, me permettant ainsi dacqurir de relles expriences dans
mon domaine de comptence.
Le travail de lingnieur est souvent complexe. Le rle dun consultant ingnieur est
toujours difficile. Il doit sintgrer dans une structure qui lui est trangre ; il doit connatre
les codes implicites du fonctionnement interne ; et bien sr il doit apprhender en quelques
semaines le processus mtier qui a pris plusieurs annes se mettre en place. En cela,
je voudrais renouveler mes remerciements Patrick Admirat qui a su mintgrer dans
ladministration du SICTOM, qui ma expliqu son fonctionnement et qui ma aid
apprhender le processus de la gestion des tournes. Merci Hlne et Nathalie qui sont
restes patientes face mes nombreuses interrogations et qui ont pris de leur temps pour
rassembler les donnes ncessaires notre travail. Et merci aux chauffeurs et ripeurs avec
qui jai pris plaisir faire les tournes. Ils ont su mintgrer parmi eux et ils mont beaucoup
aid comprendre la complexit de leur travail sur le terrain.
Je ritre mes remerciement Christophe Duhamel et Philippe Lacomme qui sont,
comme toujours, des matres de stage exceptionnels. A ce titre, je les remercie pour
leur prsence pendant le stage mais aussi pour leurs compagnies lors des moments plus
personnels. Discuter avec eux est toujours un plaisir et leurs conseils sont toujours des plus
Raksmey PHAN

attentionns.
Je remercie galement mes amis, au bureau : Andra, Heitor et Libo. Ils mont support,
protg et aid tout au long du stage. Merci pour les nombreuses discussions. Cela ma
enrichi aussi bien au niveau professionnel que personnel.
Je tiens enfin remercier les chercheurs, les enseignants, les ingnieurs et les doctorants
que jai eu loccasion de frquenter tout au long du stage pour leur patience et leur
disponibilit.

Raksmey PHAN

II

Rsum
Ce stage porte sur un problme rel de tournes de vhicules. Le Syndicat Intercommunal
du Traitement des Ordures Mnagres (SICTOM) et le Laboratoire dInformatique, de
Modlisation et dOptimisation des Systmes (LIMOS) ont travaill en troite collaboration
pour dvelopper une interface ergonomique de traitements des donnes et une modlisation
cohrente du problme des tournes de vhicules de collecte des dchets.
Dans un premier temps nous avons tudi les besoins du SICTOM et avons fait un tat
des lieux des offres des socits spcialises dans loptimisation des tournes. Puis nous
avons fait linventaire de lensemble des donnes du problme (contraintes temporelles,
quantit collecte, points de collecte, rseau routier,...). Par la suite, nous avons dvelopp
diffrentes interfaces graphiques pour faciliter lorganisation des tournes de vhicules.
Enfin nous avons commenc un travail de dveloppement dalgorithmes doptimisation des
tournes de vhicules spcifiquement pour le SICTOM.
Le rsultat du stage est encourageant. Notre outil "cl en main" de la gestion du
planning du SICTOM est suffisamment complet pour tre utilis au quotidien, mme si des
amliorations peuvent toujours tre apportes. Les algorithmes doptimisation des tournes
sont en cours dcriture pendant la rdaction de ce rapport. Cependant, nous avons test
tous les outils ncessaires (langage de programmation, accs la base de donnes, utilisation
de lActiveX et des dll pour lintgration dans un navigateur web) pour un dveloppement
cohrent de cette partie. Nous avons bon espoir dici la fin du stage (dans un mois) de
permettre au SICTOM damliorer ses tournes et dy intgrer facilement de nouveaux
points de collecte. Par ailleurs, nous avons lintention de prsenter lensemble de ce travail
lors de la prochaine confrence ROADEF 2011 Saint-tienne.
Mot-cls : Tournes de vhicules, IHM, Web service, Planning.

Raksmey PHAN

III

Abstract
This internship tackles a real-world vehicle routing problem : the Inter-Communal
Syndicate of Domestic Waste Management (Sictom) and the Laboratory of Computer
Science, Modeling and Systems Optimization (Limos) collaborated closely in order to
produce user-friendly interfaces for the treatment of input data and a coherent modeling
of the problem of waste-collecting trucks routing.
We started by studying the needs of the Sictom and evaluated the offers of the
different companies that specialize in routing optimization, and making the inventory of the
problems parameters (time constraints, quantities of waste collected by the trucks, pick-up
points, roads network,...). We then developed different graphical interfaces for facilitating
the organization of vehicles routing and later started working on the development of a
custom-made vehicle routing optimization algorithm for the Sictom.
The results obtained during this internship are encouraging. Our "turnkey" tool for
managing the planning of the Sictom is mature enough to be used on a daily basis, even
if a few improvements can still be made. The optimization algorithms are currently being
written, but weve already tested the technology needed (programming languages, interfacedatabase communication, use of ActiveX and dll files for web integration) to ensure a
coherent development phase. We have high hopes that by the end of the internship (in one
month), well have been able to permit the Sictom to improve its vehicle routing and easily
integrate new waste pick-up points. On the other hand, we intend to present our work to
the research community during the next ROADEF conference to be held in Saint-tienne
(2011).
Keywords : Vehicle Routing Problems, HMI, Service Web, Planning.

Raksmey PHAN

IV

Table des matires


Remerciements

Rsum

III

Abstract

IV

Table des figures

VIII

Glossaire

IX

Introduction

1 Lenvironnement de travail, le sujet dtude et ltat de lart


1.1 Lenvironnement de travail et le sujet dtude . . . . . . . . . . . . . . . .
1.1.1 Le SICTOM des Couzes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.1.2 Le LIMOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.1.3 Sujet dtude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2 Etats de lart sur les problmes de tournes de vhicules . . . . . . . . . .
1.2.1 Problme de tournes de vhicules sur nuds . . . . . . . . . . . .
1.2.2 Problme de tournes de vhicules sur arcs . . . . . . . . . . . . . .
1.2.3 Le modle du problme de tournes de vhicules du Sictom . . . .
1.2.4 La modlisation du rseau de transport . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.5 Le Systme dInformation (SI) du SICTOM . . . . . . . . . . . . .
1.3 nonc des besoins et du problme de tournes de vhicules du SICTOM .
1.3.1 Les besoins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3.2 Le problme de tournes de vhicules . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3.3 Calendrier prvisionnel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4 Socits dans le domaine de la gestion des tournes de vhicules . . . . . .
1.4.1 DPS - LOGIX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4.2 ESRI - ARCLOGISTICS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4.3 GEOCONCEPT SA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4.4 OPTITIME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2 Choix technologiques
2.1 Travail partir de deux projets tudiants ISIMA
2.2 Analyse du choix technique . . . . . . . . . . . .
2.3 Choix des langages Java et JavaScript . . . . . .
2.3.1 Le Java . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3.2 Le JavaScript . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4 Base de donnes ACCESS . . . . . . . . . . . . .
2.5 Utilisation de Google Maps . . . . . . . . . . . .

Raksmey PHAN

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TABLE DES MATIRES


2.6

Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

3 Gestion des tournes


3.1 Utilisation de lIHM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.1 Construction de la matrice des distances . . . . . . . . . .
3.1.2 Gestion des points de collecte . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.3 Gestion dune tourne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.4 Dessin dune tourne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2 Description des changes dinformations de lIHM de gestion des
avec Google Maps et les autres entits . . . . . . . . . . . . . . .
3.3 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4 Gestion des statistiques de collecte
4.1 Utilisation de ACCESS et de JFreeChart . . . . . . . .
4.2 Analyse des donnes disponibles au SICTOM . . . . .
4.3 Donnes sur les camions . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4 Synthse sur la quantit de dchets mnagers collects
4.5 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5 Gestion du planning du personnel et des vhicules
5.1 Outils de gestion du planning . . . . . . . . . . . . .
5.1.1 Organiser et sauvegarder les tournes . . . . .
5.1.2 Filtrer les tournes prenregistres . . . . . .
5.1.3 Slection dun vhicule . . . . . . . . . . . . .
5.1.4 Slection du personnel disponible . . . . . . .
5.1.5 Enregistrer tout le planning . . . . . . . . . .
5.2 Le planning des congs . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2.1 Gestion des congs . . . . . . . . . . . . . . .
5.2.2 Sauvegarder les congs . . . . . . . . . . . . .
5.3 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6 Optimisation des tournes
6.1 Schma de programmation . . . . . . . .
6.2 Optimisation des tournes existantes . .
6.2.1 Les fonctions de recherche locale
6.2.2 Variable Neighborhood Descend .
6.3 Ajout de nouveaux points . . . . . . . .
6.3.1 Path-Scanning . . . . . . . . . .
6.3.2 Augment-Merge . . . . . . . . . .
6.4 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . .

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tournes
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Conclusion

70

Bibliographie

71

Raksmey PHAN

VI

Table des figures


1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
1.10
1.11
1.12
1.13
1.14
2.1
2.2
2.3
2.4

3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9

4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6

Exemple dun problme de type VRP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Exemple dun problme de type CARP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cercle bleus localisant les bacs individuels le long des voies dune ville . . .
Carrs violets dun ensemble de villages considrs comme des nuds dun
graphe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Agrgation des arcs pour obtenir un problme sur nud partir dun
problme sur arcs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Exemple de rseau routier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Modlisation dun rseau routier laide dun graphe . . . . . . . . . . . . .
Graphe complet reprsentant le rseau de la figure 1.7 . . . . . . . . . . . .
Modle de Systme dInformation au Sictom . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Vue fonctionnelle de lensemble de lIHM que nous avons dvelopp . . . . .
Planning du stage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Exemple dune carte utilise par le logiciel LogiX de DPS . . . . . . . . . .
Exemple dune carte de ArcGIS, suite logicielle dESRI . . . . . . . . . . . .
Carte des tournes dOPTITIME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5
6
8
9
10
11
11
12
13
14
17
18
20
22

Golocalisation dune ville laide du logiciel SIG . . . . . . . . . . . . . . .


Dessin du chemin le plus court entre deux points avec le logiciel SIG . . . .
Dessin dun trajet qui passe par un ensemble de points ordonns . . . . . .
Schma de communication entre les diffrentes parties du logiciel dvelopp
pour le SICTOM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

25
26
27

Module de gestion des tournes dans la vue fonctionnelle . . . . . . . . . . .


Fentre principale de lIHM de gestion des tournes cre pour le SICTOM .
Interface de cration dun point de collecte . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Interface de cration dune nouvelle tourne . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ajouter un nouveau point dans une tourne . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Exemple dun dessin de tourne schmatis . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Exemple detourne optimise laide de loutil de visualisation . . . . . . .
Exemple de dessin des tournes avec des trajets qui pousent la forme du
chemin parcouru . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Schma dinteraction entre les diffrentes entits de lIHM de gestion des
tournes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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32
33
34
34
35
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Module de gestion des statistiques dans la vue fonctionnelle . . .


Schma du Modle Conceptuel des Donnes . . . . . . . . . . . .
Un exemple dune partie du listing des peses . . . . . . . . . . .
Tableau de synthse des donnes de lanne 2009 . . . . . . . . .
Graphiques de comparaisons selon les saisons . . . . . . . . . . .
Diagramme en btons du nombre doccurrences des tournes par
de dchets rcolts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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42
43
44

Raksmey PHAN

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quantit
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38

45
VII

TABLE DES FIGURES


4.7
4.8
4.9
4.10

Tableau de synthse de lutilisation des vhicules . . . . . . . . . . . . . . .


Camemberts de rpartition des charges sur les vhicules . . . . . . . . . . .
Rpartition du cot de fonctionnement dun vhicule . . . . . . . . . . . . .
Fentre de lapplication permettant de suivre lvolution de la quantit de
dchets collects selon diffrents critres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.11 Affichage par le logiciel, des graphes ne concernant quune tourne particulire
5.1

Module de gestion du planning du personnel et des vhicules


fonctionnelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2 Interface principale de la gestion du planning hebdomadaire .
5.3 Les boutons de sauvegarde des tournes . . . . . . . . . . . .
5.4 Exemple dune feuille de route . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.5 Exemple de filtrage de la liste des tournes . . . . . . . . . . .
5.6 Fentre de la liste des vhicules disponibles au SICTOM . . .
5.7 Slection de lquipe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.8 Les boutons "Enregistrer" et "Imp. Planning" permettant de
et dimprimer tout le planning . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.9 Exemple de planning hebdomadaire . . . . . . . . . . . . . . .
5.10 Interface de gestion des congs . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.11 Interface de gestion des congs pour une seule personne . . .
5.12 Les diffrents types darrt de travail . . . . . . . . . . . . . .
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
6.9
6.10
6.11
6.12
6.13

dans la vue
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sauvegarder
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Module doptimisation des tournes de vhicules dans la vue fonctionnelle


Schma du programme doptimisation des tournes . . . . . . . . . . . . .
Optimisation par modification de lordre dun client dans une tourne . .
Optimisation par dplacement dun client dune tourne vers une autre . .
Optimisation par suppression de tourne . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Schma du mouvement de 2-Opt Interne . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Schma du mouvement de 2-Opt Externe . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Schma du mouvement de 2-Or-Opt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Schma du mouvement de Swap Interne . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Schma du mouvement de Swap Externe . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Technique dinsertion de nouveaux points de collecte . . . . . . . . . . . .
Schma du Path-scanning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Schma de Augment-Merge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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VIII

Glossaire
BDD Base De Donnes. En informatique, une base de donnes est un lot dinformations
stockes dans un dispositif informatique. Les technologies existantes permettent
dorganiser et de structurer la base de donnes de manire pouvoir facilement
manipuler le contenu et stocker efficacement de trs grandes quantits dinformations.
Golocaliser Localiser un point sur une carte avec ses coordonnes gographiques
Google Maps Service gratuit de carte gographique et de plan en ligne.
IHM Interface Homme-Machine. Ce terme englobe les moyens et outils mis en uvre, afin
quun humain puisse contrler et communiquer avec une machine. Les ingnieurs en
ce domaine tudient la faon dont les humains interagissent avec les ordinateurs ou
entre eux laide dordinateurs, ainsi que la faon de concevoir des systmes qui
soient ergonomiques, efficaces, faciles utiliser ou plus gnralement adapts leur
contexte dutilisation.
ISIMA Institut Suprieur dInformatique, de Modlisation et de ses Applications. Cr
par la volont conjointe et trs affirme des collectivits territoriales, du secteur
conomique rgional et de ltat dans le but de renforcer le ple de comptivit
rgionnale dans le domaine de linformatique. LISIMA est une Grande Ecole
dIngnieurs publique, dpendant du Ministre de lEnseignement Suprieur et de
la Recherche, axe sur les mtiers de linformatique et de ses applications.
LIMOS Laboratoire dInformatique, de Modlisation et dOptimisation des Systmes.
Localis prs de Clermont Ferrand, le LIMOS est une Unit Mixte de Recherche du
CNRS. Elle a reu la note A+ (la plus haute distinction du CNRS) lors des dernires
valuations tmoignant de ses performances dans le domaine de la recherche.
Listing des peses Enregistrement de tous les retours de camions. Il sauvegarde la date
de retour au SICTOM et la charge dans la benne.
Matrice des distances Une matrice qui contient les distances prcalcules de tous les
couples de points de collectes.
OM Ordures Mnagres. Tout ce qui nest pas tri, dans les bacs verts.
RO Recherche Oprationnelle. La RO peut tre dfinie comme lensemble des mthodes
et techniques rationnelles danalyse et de synthse des phnomnes de management
du systme dinformation utilisables pour laborer de meilleures dcisions.
SICTOM Syndicat Intercommunal de Traitement des Ordures Mnagers. Cest une
collectivit territoriale qui soccupe de la rcupration des dchets des particuliers et
des commerants.
SIG Systme dInformation Gographique. Cest un outil informatique permettant dutiliser
des donnes gographiques.
TS Tri Slectif. Tous les produits dans les bacs jaunes (plastique, carton,...).

Raksmey PHAN

IX

Introduction
Dans le cadre de mon stage de troisime anne lInstitut Suprieur dInformatique de
Modlisation et de leurs Applications (ISIMA), jai travaill sur les problmes de tournes
de vhicules pour la collecte des dchets mnagers. Ce stage sinscrit dans ma formation
dingnieur informaticien dans le domaine de la Recherche Oprationnelle (RO) et de laide
la dcision. Le stage seffectue sous la codirection du Laboratoire dInformatique, de
Modlisation et dOptimisation des Systmes (LIMOS) et du Syndicat Intercommunal de
Traitement des Ordures Mnagres (SICTOM).
La RO est devenue au fil des annes un domaine de recherche part entire. Larriv
de linformatique a donn un important coup dacclration cet axe de recherche n lors
des campagnes napoloniennes. Cependant lapplication pratique des algorithmes est assez
rare par rapport au nombre important darticles thoriques publis.
Lanne dernire, nous avons travaill sur une mtaheuristique doptimisation des
tournes de vhicules classiques [Pha09] (Vehicle Routing Problem 1 ), avec livraisons et
collectes (VRP with Backhauls) et avec livraisons et collectes et fentre de temps (VRPB
and Time Window). Ce travail thorique est important pour entrer dans le domaine de la
RO.
Cette anne nous travaillons sur un problme de tournes de vhicules du SICTOM.
Ce problme rel nous permet de confronter les modles des problmes classiques de la
littrature des problmes de gestion des tournes concrets.
A travers ce stage, nous faisons face diffrentes difficults qui gravitent autour de
loptimisation dun problme de tournes de vhicules. Ainsi nous avons travaill sur toute
la partie modlisation du problme pour pouvoir lexprimer mathmatiquement afin de
dvelopper un algorithme doptimisation. Par la suite nous nous sommes rendus compte
quil est important de fournir un outil de gestion et de sauvegarde des donnes lors des
diffrentes tournes. Cette base de donnes est cruciale puisquelle permet de mettre jour
les caractristiques du problme telles que la dure de traitement des points de collecte et la
quantit moyenne de dchets collects. Ces donnes sont cruciales lorsquon veut appliquer
des algorithmes damlioration des tournes. Pour cette raison, nous avons dvelopp
une Interface Homme-Machine afin que le SICTOM puisse sauvegarder quotidiennement
les donnes lies la rcupration des ordures mnagres. Ces problmes ont conduit
lingnieur-chercheur que je fus madapter et devenir un dveloppeur part entire
avec les langages et technologies de haut niveau tels le Java, lActiveX, les Web Service,...
Ce rapport rend compte du travail effectu lors du stage. Dans un premier temps, je
rappelle le contexte de mon tude ainsi que lintrt de ce travail dans ma formation
lISIMA. Je fais un tat de lart sur les problmes de tournes de vhicules et un tat des
lieux des offres de logiciels commerciaux pour les problmes de gestion des tournes dune
flotte de vhicules. Ensuite, je montre les diffrentes tapes du stage, de la modlisation
1. fc.isima.fr/phan/StageZZ2/RapportStageZZ2.pdf

Raksmey PHAN

TABLE DES FIGURES


du problme limplmentation dinterfaces ergonomiques pour la gestion des tournes.
Enfin, je prsente le travail qui reste faire pour optimiser les tournes de vhicules du
SICTOM.

Raksmey PHAN

1. Lenvironnement de travail, le sujet


dtude et ltat de lart
1.1
1.1.1

Lenvironnement de travail et le sujet dtude


Le SICTOM des Couzes

Le Syndicat Intercommunal de Collecte et de Traitement des Ordures Mnagres


(SICTOM) des Couzes est une collectivit territoriale en charge du ramassage, du stockage
et du traitement des ordures mnagres. Il dessert plus de 40 communes et de nombreux
hameaux. Le SICTOM couvre un territoire trs vaste (plus de 80 000 hectares) et trs
diversifi (montagne, plaine, valle,...) mais cette zone ne regroupe que 40 000 habitants.
Il possde un Centre dEnfouissement Technique localis prs de la commune de SaintDiry, o se situe son sige.

1.1.2

Le LIMOS

Le Laboratoire dInformatique, de Modlisation et dOptimisation des Systmes est un


centre de recherche commun aux deux universits Clermontoises et aux trois grandes coles
dingnieurs des Czeaux : Polytech, IFMA et ISIMA. Regroupant plus de 100 enseignantchercheurs, chercheurs, doctorants et ingnieurs, le laboratoire est une Unit Mixte de
Recherche (UMR 6158) classe A+ par le CNRS. Les ples de recherche du LIMOS se
regroupent autour de modles et outils informatiques pour la conception, la reprsentation,
lvaluation, la prvision, le contrle et loptimisation de systmes complexes de nature
organisationnelle : systme de transport, systme de tlcommunications, systme de
production, cosystmes...

1.1.3

Sujet dtude

Ces dernires annes le primtre de comptence du SICTOM sest beaucoup largi et


la gestion manuelle des tournes devient de plus en plus difficile. La direction du SICTOM
souhaite avoir une vision dtaille de son fonctionnement pour faire des choix pertinents
quant lorganisation des tournes, la gestion du personnel et la gestion du matriel.
A priori ce travail comporte trois tapes :
1. Description complte du mode de fonctionnement actuel et des volutions souhaites
par le syndicat.
2. Inventaire prcis de lensemble des paramtres et des contraintes du problme :
emplacement des points de collecte, quantits collectes, contraintes locales, rseau
routier,...
3. Conception dune maquette logicielle daide la gestion des tournes comprenant

Raksmey PHAN

CHAPITRE 1. LENVIRONNEMENT DE TRAVAIL, LE SUJET DTUDE ET


LTAT DE LART
un module de modification manuelle des tournes ainsi quun module doptimisation
automatique (des tournes).
Le but du stage est de proposer des solutions pour aider la gestion de la collecte
des dchets mnagers par le SICTOM des Couzes la fois du point de vue des tournes
(distance, dure,...), de lemploi du temps du personnel et de lusage du matriel.

1.2

Etats de lart sur les problmes de tournes de vhicules

Afin de bien comprendre les problmatiques rencontres par le SICTOM il faut tout
dabord introduire la notion de tournes de vhicules. Le problme de tournes de vhicules
est une classe de problme en Recherche Oprationnelle. Lobjectif est dorganiser les
tournes de vhicules (partant dun dpt) pour servir un ensemble de clients tout en
minimisant le cot. On peut reprsenter ce type de problme par un graphe. Ainsi, dans
le domaine de la Recherche Oprationnelle, on sappuie sur cette reprsentation graphique
pour utiliser les mthodes de rsolution connues en thorie des graphes. Dans ce type de
problme, le cot (quon cherche minimiser) est souvent en fonction de la distance totale
parcourue par les vhicules ou en fonction de leur temps de parcours.
Dans les problmes de tournes de vhicules, nous distinguons deux grandes familles
de problmes selon lemplacement des tches effectuer : si elles se situent sur des points
fixes du rseau, nous parlons de problmes sur nuds ; si elles se situent le long dune route
par exemple, nous parlons de problme sur arcs.
Nous allons prsenter ces deux grandes familles de problmes dans les parties suivantes
de notre rapport puis nous expliquerons la manire dont nous avons modlis le problme
de tournes du SICTOM.

1.2.1

Problme de tournes de vhicules sur nuds

Un problme de tournes de vhicules sur nuds est un problme de tournes de


vhicules dans lequel les clients se trouvent sur des "nuds" du rseau. Pour les servir, il
suffit de passer par ces points.
Il existe diffrents types de problmes de tournes de vhicules sur nuds : les
problmes de tournes de vhicules "classiques" (Vehicule Routing Problem), les problmes
de tournes de vhicules avec livraisons et collectes (VRP with Backhauls), les problmes de
tournes de vhicules avec fentres de temps (VRP with Time Windows),... Un rcapitulatif
des diffrentes extensions du VRP a t effectu en 2009 [Pha09].
Le VRP est un problme de tournes de vhicules sur nuds trs classique : tant donn
un rseau de transport et N clients localiss sur les nuds du rseau, avec une demande
connue, et une flotte de vhicules avec une capacit homogne, il sagit de trouver un
ensemble de chemins qui sont initis et termins au dpt, permettant de livrer tous les
clients au cot minimal.
Typiquement, les donnes se prsentent sous la forme dun ensemble de clients (C1,
C2, C3, C4, C5, C6, C7) avec un dpt comme le montre la figure 1.1. La solution est un
ensemble de tournes dfinies par lordre de visite des clients.

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CHAPITRE 1. LENVIRONNEMENT DE TRAVAIL, LE SUJET DTUDE ET


LTAT DE LART

Figure 1.1 Exemple dun problme de type VRP


Soit le formalisme gnral suivant pour les diffrents types de problmes de tournes
de vhicules. On considre G = (S , A) le graphe non orient sans boucle du rseau de
transport. S est lensemble des N + 1 sommets correspondant aux N clients et au dpt
not 0. L est lensemble des sommets de type livraison (Linehauls). B est lensemble des
sommets de type collecte (Backhauls). Ainsi S = L B {0}. A est lensemble des M
arcs dfinissant les routes entre toute paires de clients diffrents. On dfinit Q la capacit
des vhicules et V le nombre de vhicules disponibles. A tout sommet i S , on associe
un type LBi {depot, livraison, collecte}, une demande Di [0 ;D], un temps de service
ti 0, une fentre
P de temps [Oi , Ci ]. On associe une demande d0 = 0 au dpt. La demande
totale est D = iS Di . A tout client i on associe une date de dbut de service dsi . A
tout arc (i, j) A, on associe une distance cij 0.
Une solution du problme est un ensemble E de tournes o ek est la k-ime tourne,
k V . On note v le nombre de vhicules utiliss dans une solution ralisable du problme.
Les variables de dcision sont :
xkij


=

1
0

si le vhicule k visite le client i puis le client j


sinon

Les problmes de tournes de vhicules ont t modliss pour la premire fois par
Dantzig et Ramser [DR59] en 1959. Depuis, de nombreux modles alternatifs ont t
proposs, dont lintrt a pu tre expriment sur les instances dsormais classiques.
Selon notre formalisme, le VRP se caractrise par :
LBi {dpt, livraison} (les clients sont tous de type livraison)
Oi = 0 et Ci = 0, i (pas de fentres de temps)
ti = 0 i (pas de temps de service)
La modlisation en programmation linaire du VRP peut tre faites de la manire
suivante :
Minimiser :
z=

X X

cij xkij

kV (ij)A

Sous :
conservation du flot, cest dire quun vhicule arrivant un nud doit en ressortir :
X
X
xkji =
xkij , k V et i S
(j1 i)A

(ij2 )A

chaque client nest visit que par une et une seule tourne :
X X
xkij = 1, i S \{0}
kV (ij)A

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CHAPITRE 1. LENVIRONNEMENT DE TRAVAIL, LE SUJET DTUDE ET


LTAT DE LART
respect du nombre de vhicules :
X

xk0j 1,

k V

Di xkij Q,

k V

jS \{0}

respect de la capacit :
X
(ij)A

En 2004, Cordeau et al. [CGLS04] ont rpertori les rsultats des plus rcentes
heuristiques pour les instances de Chrisofides et les instances de Golden. En 2005, Pisinger
et Ropke [PR07] se sont rfrs ce travail pour prsenter leur nouvelle heuristique.
Leur algorithme permet de rsoudre diffrents problmes drivs du VRP. Cette nouvelle
approche transforme plusieurs types de problmes de VRP en un "rich pickup and delivery
model" afin de leur appliquer lheuristique de lAdaptative Large Neighborhood Search
(ALNS). En 2009, Yu et al. [YYY09] ont propos une heuristique issue de la colonie de
fourmis pour traiter le VRP. Ils ont utilis les instances de Christofides pour comparer leur
rsultat.

1.2.2

Problme de tournes de vhicules sur arcs

Un problme de tournes de vhicules sur arcs est un problme de tournes de vhicules


dans lequel les clients se trouvent le long des artes du rseau. Pour les servir, il faut
parcourir larte.
Comme pour le problme de tournes de vhicules sur nuds, il existe diffrentes types
de problmes de tournes de vhicules sur arcs. Nous citons le Capacited Arc Routing
Problem qui illustre bien la spcificit dun problme de tournes de vhicules sur arcs. Le
problme consiste minimiser la somme des cots de parcours : tant donn un rseau de
transport et N clients localiss sur les artes du rseau, avec une demande connue, et une
flotte de vhicules avec une capacit homogne, il sagit de trouver un ensemble de chemins
qui sont initis et termins au dpt, permettant de livrer tous les clients au cot minimal.
La figure 1.2 montre un exemple de problme de type CARP o il ny a quun seul
vhicule. On distingue bien les artes (en trait noir fin) qui permettent de relier les nuds,
les artes requise (en trait noir pais) quon doit traverser et traiter ainsi que les artes
traites (en rouge) dans la solution que nous proposons droite.

Figure 1.2 Exemple dun problme de type CARP


Nous rappelons ci-dessous la premire formulation pour le CARP, donn par Golden
et Wong en 1981. Ce problme a t trait dans la thse de Wahiba RAMDANE-

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CHAPITRE 1. LENVIRONNEMENT DE TRAVAIL, LE SUJET DTUDE ET


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CHERIF [RC02] qui a dvelopp de nouveaux modles du problme en prenant en compte
des contraintes additionnelles.
Nous reprenons le formalisme utilis pour le VRP et ajoutons de nouvelles variables.
Soit A lensemble des arcs obtenus en remplaant chaque arte par deux arcs opposs, R
k une variable binaire
lensemble des artes qui doivent tre traits, rij la demande de (ij), lij
valant 1 si et seulement si le vhicule k traite (ij) de i vers j.
La modlisation en programmation linaire peut tre faite de la manire suivante :
Minimiser :
X X

cij xkij

kV (i,j)A

Sous :
conservation du flot, cest dire quun vhicule arrivant un nud doit en ressortir :
X
X
xkij , k V et i S
xkji =
(ij2 )A

(j1 i)A

un arc trait est forcment travers par un vhicule :


k
(i, j) A , k V : xkij lij

une arte est traite une seule fois et dans un seul sens :
X
k
k
(i, j) R :
lij
+ lji
=1
kV

respect de la capacit :
k V :

k
lij
rij Q

(ij)A

interdit les sous-tours illgaux :


P
k
2
k
0

i,jS 0 xij n yS 0 |S | 1

P
P
0
0

k
k
S =
6 {}, S S /{0} et k V :
iS 0
jS 0 xij + uS 0 1

k
uS 0 + ySk 0 1
variables binaires :
k
ukS , ySk , xkij , lij
{0, 1}

Dans la littrature il y a peu darticles publis sur le CARP.


Pour les mthodes exactes, Hirabayashi et al. [HSN92] en 1992 puis Kiuchi et al. en
1995 [KSS95], ont propos des mthodes arborescentes de type branch-and-bound. Mais
seules les petites instances ont pu tre rsolues. Une autre approche a t publie par
Belenguer et Benavent partir de 1992 [BB92] [BB94] [BB98] [BB02]. Cette mthode
appele branch-and-cut est une combinaison du branch-and-bound avec des coupes dans
le polydre. Elle a permit de rsoudre 16 sur les 24 instances de Benavent et al [BCC92].
Diffrents articles sont publis sur la recherche des bornes infrieurs : Golden et
Wong [GW81] en 1981, Assad et al. [APG87] en 1987, Win [Win87] en 1987 et Pearn [Pea88]
en 1988. Larticle de Benavent et al. [BCC92] en 1992 a amlior la plupart de ces bornes.

Raksmey PHAN

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LTAT DE LART

1.2.3

Le modle du problme de tournes de vhicules du Sictom

Nous avons vu prcdemment la diffrence entre les problmes de tournes de vhicules


sur nuds et sur arcs. Voyons maintenant la particularit du problme de collecte des
ordures mnagres du SICTOM.
Dun ct, nous avons les bacs individuels qui se trouvent le long des voies des zones
forte densit. La figure 1.3 montre en cercle bleu, la localisation des bacs individuels le long
des voies lintrieur dune ville. Les traits en pointills noirs reprsentent les rues dans la
ville et les traits pleins bleus reprsentent les portions de ces rues qui contiennent les bacs
rcuprer. Pour rcuprer ces bacs les camions sont contraints de parcourir des portions
de route bien dtermines. On remarque que ce problme est trs proche du CARP : il
sagit en effet dun problme de tournes de vhicules sur arcs.
De lautre ct, nous avons les points propres lentre des villages. Le point propre
permet tous les habitants dun village dapporter leur dchets et de les trier. Les points
propres se trouvent souvent lentre dun village et des croisements de diffrentes routes.
A lchelle dun ensemble de village comme le montre la figure 1.4, on peut considrer ces
points comme des intersections de diffrents arcs qui les relient, ce qui nous conduit
modliser ce problme par un problme de type tournes de vhicules sur nuds.

Figure 1.3 Cercle bleus localisant les bacs individuels le long des voies dune ville

Raksmey PHAN

CHAPITRE 1. LENVIRONNEMENT DE TRAVAIL, LE SUJET DTUDE ET


LTAT DE LART

Figure 1.4 Carrs violets dun ensemble de villages considrs comme des nuds dun
graphe
Il est difficile de rsoudre des problmes de tournes sur arcs. De mme il est difficile de
rsoudre des problmes de tournes sur nuds. Ainsi, il semble tout au moins aussi difficile
de traiter les deux problmes en mme temps.
De ce fait, dans notre travail de modlisation, nous avons souhait transformer ce
problme en un problme de tournes de vhicules sur nuds. Ce choix sexplique par le
fait que les problmes sur nuds ont t beaucoup plus traits dans la littrature que les
problmes sur arcs. Pour se faire, nous avons agrg les agglomrations qui comportent
plusieurs points de collecte en un seul point plac lune des entres. Ensuite au chauffeur
de dcider de son parcours lintrieur de ces agglomrations. Dans la figure 1.5 nous
sommes confront un problme de tournes sur arcs local une petite agglomration
(les arcs en pointills). Nous agrgeons ce problme sur arcs en considrant le problme de
tournes sur arcs, local cette agglomration, comme le nud dun problme de tournes
sur nuds dun graphe plus grand qui ressemblerait au graphe de la figure 1.4 prcdente.
Dune manire pratique, lorsque le chauffeur arrivera sur cette agglomration, il est libre
dans lordre de rcupration des bacs.

Raksmey PHAN

CHAPITRE 1. LENVIRONNEMENT DE TRAVAIL, LE SUJET DTUDE ET


LTAT DE LART

Figure 1.5 Agrgation des arcs pour obtenir un problme sur nud partir dun
problme sur arcs

1.2.4

La modlisation du rseau de transport

Comme on la vu dans les sections prcdentes, le rseau de transport est modlis par
un graphe. Les arcs de ce graphe reprsentent les routes du rseau et sont valus par des
cots. Dans le cadre des problmes de tournes du SICTOM, les cots ne reprsentent
pas seulement une distance mais aussi le temps ncessaire pour la parcourir, la quantit
de carburant utilise,... Les caractristiques physiques de la route peuvent galement avoir
un impact selon le gabari ou le poids du vhicule. Une rue peut-tre sens unique ou
double-sens, troite ou large, comporter des interdictions de tourner,... Les feux rouges, les
stops ou la topologie (fort dnivel, zig-zag,...) peuvent impacter sur le cot de ce segment
pour un trajet. Tous ces facteurs peuvent tre pris en compte dans le modle.
A partir du rseau de transport rel de la figure 1.6 qui reprsente quelques rues dune
ville, nous avons simul 4 points de collecte (en noir) et 2 croisements (en blanc) avec les
cots de passage pour chaque arc. La figure 1.7 illustre cette simulation et chaque chiffre
reprsente le cot de parcours dun arc. Les arcs indique le sens dans lequel un vhicule
peut emprunter une rue. Nous avons simul un sens unique (de A vers E) et une interdiction
de tourner droite (sur E). A partir de ces donnes topologiques, il est difficile de rsoudre
directement des problmes de transport, car il existe de nombreuses possibilits pour aller
dun client un autre. On doit donc effectuer un pr-traitement qui permet dobtenir le
plus court chemin entre chaque nud du graphe. La figure 1.8 montre le graphe complet
obtenu.
Le modle de la figure 1.8 fait abstraction du chemin rellement parcouru pour aller du
sommet initial au sommet final. Sur chaque arc nous avons donn le cot (le plus faible)
entre deux nuds ainsi que le chemin rel utilis. Par exemple sur larc de A vers B, le
cot est de 20 et le chemin rellement parcouru est du point A vers le croisement E puis
du croisement E vers le point B. Il est par la suite plus facile de travailler sur ce nouveau

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10

CHAPITRE 1. LENVIRONNEMENT DE TRAVAIL, LE SUJET DTUDE ET


LTAT DE LART
graphe.

Figure 1.6 Exemple de rseau routier

Figure 1.7 Modlisation dun rseau routier laide dun graphe

Raksmey PHAN

11

CHAPITRE 1. LENVIRONNEMENT DE TRAVAIL, LE SUJET DTUDE ET


LTAT DE LART

Figure 1.8 Graphe complet reprsentant le rseau de la figure 1.7


Avec tout le territoire qua en charge le SICTOM, il est vident que nous ne pouvons
pas modliser tous les nuds du rseau de transport (croisement, intersection, feux
tricolores,...). Pour cette raison nous transformons le graphe en un graphe fortement
connexe (graphe complet). Cest dire qu chaque point de collecte, on value le cot
ncessaire pour aller tout autre point du rseau sans considrer le chemin physique
parcouru.
Pour obtenir cette "matrice des distances" faisant abstraction complte du trajet
rellement pris, nous utilisons Google Maps. Avec une fonction spcifique de lAPI Google,
nous pouvons calculer le chemin le plus court entre nimporte quels points.

1.2.5

Le Systme dInformation (SI) du SICTOM

Un Systme dInformation (SI) est lensemble des lments qui participent grer,
traiter et diffuser linformation dans une organisation. Ainsi, ces lments peuvent tre
trs diffrents dun environnement de travail un autre. Ils peuvent comprendre tout ou
partie des lments tels que : un systme de Base De Donnes (BDD), un outil de gestion du
personnel, un outil de gestion des ressources matriels, un outil danalyse et de prvision,...
Mais la construction dun SI ne se fait pas seulement autour de ces lments, elle dcoule
de lanalyse du "processus mtier" et de ses interactions.
Sa maitrise et sa bonne gestion permet de coordonner lensemble des activits dune
organisation et de dfinir des objectifs clairs ainsi que les moyens ncessaires pour y
parvenir.
En ce qui concerne le SI du SICTOM, notre analyse nous a permis didentifier quatre
lments distincts. Nous en donnons une reprsentation graphique dans la figure 1.9,
dans laquelle nous faisons apparaitre : la gestion des tournes, la gestion du personnel,
la gestion des statistiques de collecte et la gestion des camions. Chacun de ces lments
seront traits dans les partie suivantes de notre rapport de stage lorsque nous prsenterons
les fonctionnalits de notre "logiciel".

Raksmey PHAN

12

CHAPITRE 1. LENVIRONNEMENT DE TRAVAIL, LE SUJET DTUDE ET


LTAT DE LART

Figure 1.9 Modle de Systme dInformation au Sictom


La vue fonctionnelle de la figure 1.10 donne une ide du fonctionnement global de notre
Interface Homme-Machine (IHM). Ce quon appelle IHM est lensemble des programmes
que nous avons dvelopps en collaboration avec le SICTOM pour permettre la gestion des
tournes, la gestion du personel, la gestion des camions et lanalyse statistique des donnes.

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CHAPITRE 1. LENVIRONNEMENT DE TRAVAIL, LE SUJET DTUDE ET


LTAT DE LART

Figure 1.10 Vue fonctionnelle de lensemble de lIHM que nous avons dvelopp

1.3

nonc des besoins et du problme de tournes de


vhicules du SICTOM

Plusieurs runions se sont tenues au LIMOS puis au SICTOM entre les diffrents
intervenants du stage. Elles ont permis de mettre en vidence les besoins du SICTOM et
les caractristiques du problme des tournes spcifiques la collecte des dchets mnagers
en milieu rural.

1.3.1

Les besoins

La direction du SICTOM a mis en vidence la difficult de grer le planning


hebdomadaire des tournes. Sur le terrain, Patrick Admirat (responsable des tournes
et dune partie de la gestion du personnel et des vhicules) confirme la complexit de
laffectation du personnel. En effet, les contraintes qui entrent en jeu sont nombreuses :
contrainte de dure de travail lgale, contrainte des congs, contrainte des arrts de travail,
contraintes sur les vhicules (panne),... Les membres du LIMOS pensent quil serait bon de
dvelopper une interface de gestion des plannings qui permettrait de simplifier ce travail.
De plus, ladministration du SICTOM prvoit dintgrer de nouveaux points de collecte
dans les mois venir. La difficult de cette "intgration" rside dans la complexit du
systme de gestion des tournes actuel. Il faudra intgrer les nouveaux points dans un
systme qui semble dj atteindre ses limites (nombre maximal de tournes atteint le
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CHAPITRE 1. LENVIRONNEMENT DE TRAVAIL, LE SUJET DTUDE ET


LTAT DE LART
matin, utilisation maximale du temps de travail des chauffeurs et ripeurs, dure maximale
des tournes atteint, capacit maximale lgale du camion atteint dans presque toutes les
tournes,...). Nous souhaitons donc avoir un outil qui permet doptimiser les tournes
existantes et qui soit suffisamment souple pour intgrer les nouveaux points.
A mesure des runions, nous avons remarqu que le SICTOM semble souhaiter avoir un
accs certaines donnes statistiques (quantit de dchets collects, taux dutilisation des
vhicules, dures moyennes des tournes,...). Ces donnes sont prsentes mais le SICTOM
ne dispose pas de traitements informatiques adquat qui permettraient dextraire ces
informations. Pour cette raison, nous avons mis en place une Bases De Donnes (BDD)
cohrente qui intgre le schma actuel des donnes du SICTOM tout en ajoutant plusieurs
valeurs. Cette base de donnes est complte par lIHM du planning et permet de suivre
au jour le jour, diffrentes variables du SICTOM : quantit de dchets collects, personnel
disponible, vhicules disponibles,... Lorsque cette BDD sera suffisamment complte nous
pourront bien sr faire lanalyse statistique des vnements passs, mais nous pourront
aussi faire une extrapolation des donnes et anticiper sur lavenir.

1.3.2

Le problme de tournes de vhicules

Vocabulaire utilis
Durant les runions, nous nous sommes rendus compte quil y a dimportantes
diffrences dans le vocabulaire utilis au SICTOM et au LIMOS.
Afin de sassurer que les intervenants parlent de la mme chose, certains mots ont t
redfinis (ou prciss) dans le contexte du stage.
Un cycle : dpart et retour au CET (Saint-Diery)
Une tourne : peut contenir de 1 2 cycles (le camion revient au CET dcharger
lorsquil est son maximum de tonnage)
Poubelle verte : contient les dchets "tout venant"
Poubelle jaune : tri slectif
Point propre : zone de ramassage collectif des ordures (sous-trait pour le moment)
Les caractristiques du problme de tournes de vhicules au SICTOM
Dune manire gnrale, pour rsoudre un problme nouveau, nous utilisons notre
exprience sur un ensemble de problmes connus qui sen approchent. Pour rsoudre le
problme de tournes de vhicules du SICTOM, les chercheurs du LIMOS utilisent leur
connaissance sur les "problmes classiques" de tournes de vhicules. Mais pour savoir
quels sont ces "problmes classiques" qui sapprochent le plus du problme de tournes au
SICTOM, il est ncessaire den dfinir les caractristiques de ce dernier :
Pour les poubelles vertes (dchets classiques) : 41 communes actuellement en charge
et plus 5 ou 6 dans le futur
Pour les poubelles jaunes (tri slectif) : 20 communes actuellement et toutes les
communes dans le futur
Dure des tournes : 6 8 heures
Dpart des tournes 4h ou 5h le matin et 13h laprs-midi
4 tournes le matin et 1 2 tournes laprs-midi
Le Centre dEnfouissement Technique (CET) se situe Saint-Diery
Le Centre de Recyclage se situe Clermont Ferrand

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CHAPITRE 1. LENVIRONNEMENT DE TRAVAIL, LE SUJET DTUDE ET


LTAT DE LART
Contrainte des points de collecte
En plus de ces caractristiques lies au problme, il y a une contrainte de fentre de
temps lie certaines zones (commerants : trs tt le matin, camping : pas trop tt pour
viter de rveiller les vacanciers).
Les contraintes du personnel
Les contraintes lies au personnel :
21 titulaires et 4 5 saisonniers
Les quipes du matin doivent tre diffrentes de celles de laprs-midi
Les chauffeurs font un travail spcifique et ne peuvent pas tre considrs comme des
ripeurs
Dans chaque quipe, il faut 1 chauffeur et 2 ripeurs
Le chauffeur a une feuille de route indicative mais gre lui-mme son parcours
Les contraintes des vhicules
Les contraintes lies aux vhicules :
5 camions homognes
Un camion doit tre "propre" avant de commencer une tourne sur les poubelles
jaunes
Un camion est "sale" ds quil a fait une tourne sur les poubelles vertes
Le nettoyage dun camion prend un aprs-midi (actuellement, on retire un camion
chaque aprs-midi pour le nettoyage)
Charge du camion limite par la rglementation 5 tonnes
Vitesse limite (40km/heure)
Actuellement, un camion fait 10 000 km par an (cest peu !)
Les objectifs pour les problmes de tournes
Les runions ont permis de mettre en avant les objectifs suivants :
Aider le dcideur dans la cration des tournes
Equilibrer les tournes
Intgrer de nouvelles communes
Rester proches des tournes actuelles pour ne pas perturber le personnel
Prendre en compte les horaires du personnel dans la cration des tournes
Proposer des solutions robustes, qui peuvent supporter des imprvus

1.3.3

Calendrier prvisionnel

Les diffrentes tapes du stage sont organises comme suit :


Deux mois pour la partie rcoltes de donnes (donnes physiques, donnes logiques
et donnes lgales) et comprhension du processus mtier
Une deux semaines pour ltude des outils existants dans le march
Deux mois pour la partie modlisation du problme de tournes de vhicules
Deux mois pour dvelopper une maquette fonctionnelle permettant de crer et de
modifier manuellement les tournes et doptimiser automatiquement les solutions
La figure 1.11 montre le droulement des diffrentes tapes du projet. En gris
le planning prvisionel pour la suite du stage. Le jaune (tude : Processus mtier,
Technologies, Prospection) reprsente la partie de rcolte des donnes, de comprhension
du processus mtier et de ltude des outils existants dans le march. Le brun tanne,
Raksmey PHAN

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CHAPITRE 1. LENVIRONNEMENT DE TRAVAIL, LE SUJET DTUDE ET


LTAT DE LART
le rouge et le vert olive (IHM) reprsentent la priode de dveloppement de la maquette
fonctionnelle ne comprenant pas encore la partie "Optimisation". Le violet ("criture des
programmes doptimisation") reprsente le dveloppement de la partie servant optimiser
automatiquement les tournes.

Figure 1.11 Planning du stage

1.4

Socits dans le domaine de la gestion des tournes de


vhicules

Avec lvolution technologique il est dsorm possible daccder certaines donnes


gographiques lors des dplacements en utilisant un GPS par exemple. En combinant
linformation gographique avec des outils de recherche oprationnelle et doptimisation,
il serait possible damliorer, de faon significative, lefficacit des entreprises et des
organisations dans le domaine du transport.
Nous prsentons ci-dessous quatre socits qui sont spcialises dans ce domaine de
loptimisation. Pour chacune dentre elle, nous donnons la liste des clients principaux, la
plate-forme de fonctionnement, les techniques doptimisation utilises (mthode exacte,
mthode approche,...), lorigine des donnes cartographiques et une description de la
solution.

1.4.1

DPS - LOGIX

DPS International est un cabinet de conseils britannique en logistique cr en 1982. Il


a une exprience dans le domaine de lorganisation et de la distribution. Actuellement, il
a focalis son activit sur le dveloppement de logiciels et de systmes.
Clients
DPS travaille auprs de grands groupes internationnaux de diffrents domaines : le
transport urgent de documents ou de colis avec TNT, la distribution de courrier avec
Royal Mail ou la distribution aggroalimentaire avec Nestle.
Plate-formes
Le logiciel propos par DPS tourne sous le systme dexploitation Windows.
Techniques doptimisation
DPS utilise la programmation par contraintes pour trouver les solutions.

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CHAPITRE 1. LENVIRONNEMENT DE TRAVAIL, LE SUJET DTUDE ET


LTAT DE LART
Donnes cartographiques
DPS utillise des donnes cartographiques des Carte Navteq. Leur logiciel peut inclure
les zones dEurope, dAustralie et dAfrique du Sud.
Solution
La suite logiciel de DPS International sappelle LogiX. Cest un outil de planification des
tournes de vhicules qui intervient aussi bien au niveau stratgique (par exemple rduire
le cot moyen au kilomtre) que tactique (par exemple la planification des tournes au
quotidien).
La figure 1.12 montre lexemple dune carte utilis par le logiciel LogiX. Nous pouvons
remarquer gauche de lenvironnement de travail quil est possible de construire par
exemple plusieurs routes de couleurs diffrentes ou dajouter de nouveaux points sur la
carte (les figures gomtriques).

Figure 1.12 Exemple dune carte utilise par le logiciel LogiX de DPS
Contact
A22 Expert en logistique
43 rue des Peupliers
78960 VOISINS LE BRETONNEUX
France
Tl. : 01 30 44 32 06
Mob : 06 07 97 23 63
Email : eric.mamy@a22.fr
Website : www.a22.fr

1.4.2

ESRI - ARCLOGISTICS

ESRI est un diteur amricain, fond en 1969. Il a des reprsentants un peu partout dans
le monde. Il est devenu le premier diteur mondial de Systme dInformation Gographique
(SIG). ESRI France a t cr en 1988.

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CHAPITRE 1. LENVIRONNEMENT DE TRAVAIL, LE SUJET DTUDE ET


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Clients
ESRI travaille auprs de nombreux groupes nationaux et internationaux. Il participe
llaboration dun systme de SIG auprs de socits spcialises dans les logiciels et
technologies de gestion dentreprise comme SAP ou SAS. Il semploie mettre jours
les cartes de lInstitut Gographique National franais en travaillant avec IGN France
International. Ils font aussi de la gomarketing avec MediaPost (filiale de la poste, spcialis
dans les campagnes publicitaires),...
Plate-formes
Le logiciel propos par ESRI est utilisable sur un PC sous le systme dexploitation
Windows et sur les tlphones mobiles.
Techniques doptimisation
ESRI utilise la programmation par contraintes pour trouver les solutions.
Donnes cartographiques
Le logiciel ArcGIS de ESRI utilise plusieurs carte gographiques diffrentes : Cartes
Navteq et tele Atlas. Elles couvrent toute lEurope et lAmrique du Nord.
Solution
La solution est dveloppe sur la base des technologies "standards" de lindustrie
informatique. En effet, ArcGIS a pour objectif de sintgrer facilement aux systmes et
configurations existants.
Cest une suite logicielle qui permet de crer et de dployer des solutions SIG utilisables
en toutes circonstances (ordinateurs de bureau, serveurs ou applications personnalises, via
une connexion Internet).
La figure 1.13 donne un exemple de carte utilise par le logiciel ArcGIS. Nous voyons
par exemple quil est possible dobtenir une vue du ciel de certains points de la carte.

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CHAPITRE 1. LENVIRONNEMENT DE TRAVAIL, LE SUJET DTUDE ET


LTAT DE LART

Figure 1.13 Exemple dune carte de ArcGIS, suite logicielle dESRI


Contact
ESRI France
21, rue des Capucins
92195 Meudon Cedex
France
Mr. Rony Gal
Email : info@esrifrance.fr
Tel : 01 46 23 60 60
Fax : 01 45 07 05 60
Web : http ://www.esrifrance.fr

1.4.3

GEOCONCEPT SA

Fonde en 1990, GeoConcept SA est une entreprise spcialise dans la conception et


ldition de technologies doptimisation gographique pour les professionnels.
Partenaires
GEOCONCEPT SA travaille en troite collaboration avec plusieurs Socits de
Services en Ingnierie Informatique franaises (SSII) et a diffrents partenaires au niveau
internationnal. En France, il travaille avec les grands groupes comme Atos Origin et Cap
Gemini en participant leur grands projets de SIG. A ltranger, il travaille entre autres
avec Datacom CRM (en Espagne) sur le dveloppement doutils de gomarketing avanc
afin doptimiser les campagnes de marketing direct.
Plate-formes
Le logiciel propos par GEOCONCEPT fonctionne sur plusieurs supports. Sur un PC
le logiciel tourne sous Windows. En dplacement il peut tre utilis comme un client lger

Raksmey PHAN

20

CHAPITRE 1. LENVIRONNEMENT DE TRAVAIL, LE SUJET DTUDE ET


LTAT DE LART
(terminaux intgrs) ou un portable PDA.
Techniques doptimisation
GEOCONCEPT combine la programmation par contraintes et les heuristiques dans
leur code doptimisation.
Donnes cartographiques
Le logiciel de GEOCONCEPT utilise les cartes gographiques de Naveq.
Solution
GEOCONCEPT SA propose une solution qui permet de dvelopper des applications
de clients lourds, de clients lgers, et de composants web. Elle permet par exemple le
gocodage par adresse et le calcul ditinraires.
Contact
GeoConcept SA
52 avenue Aristide Briand
92220 Bagneux - France
Tl : 01 72 74 76 78
Fax : 01 72 74 76 99

1.4.4

OPTITIME

OPTITIME SA est une socit dune quarantaine de personnes dont 1/3 est la
Recherche et Dveloppement. Elle a des bureaux Paris, Grenoble, Caen, Madrid et
Bogota. La socit a t cre en Mars 2008 de la fusion de deux socits : Megellan
Ingnierie (Optimisation des tournes) et Delia Systems (plannification des interventions
et gestion des quipes).
Clients
OPTITIME affiche de nombreux clients en France et en Europe. Dans le domaine
de la presse franaise, des organisations telles que ARP (dpositaire presse) et Dernires
Nouvelles dAlsace utilisent TourSolver, le logiciel de OPTITIME pour les aider rduire
leur cot de distribution. En Europe, TourSolver est galement utilis par des socits
comme Naville (Distribution Presse suisse) et Ruggeri (Distribution presse italien).
Plate-formes
Le logiciel propos par OPTITIME fonctionne sur plusieurs supports. Sur un PC le
logiciel tourne sous Windows. En dplacement il sintgre au logiciel TomTom WORK et
participe au suivi des vhicules, laide la navigation, la plannification des visites
clients,...
Donnes cartographiques
OPTITIME utilise les cartes gographiques de Naveq et de Tele Atlas.
Raksmey PHAN

21

CHAPITRE 1. LENVIRONNEMENT DE TRAVAIL, LE SUJET DTUDE ET


LTAT DE LART
Solution
OPTITIME SA propose une gamme de solutions de planification de tournes pour
optimiser lorganisation et rduire ses cots de fonctionnement. Sa solution comprend un
grand nombre de modules dans les domaines suivants :

Livraisons et Collectes
Distribution Multi-Canal
Installation, Rparation et Maintenance
Tournes Commerciales
Services la personne

La figure 1.14 montre un exemple de carte utilise par OPTITIME. Nous distinguons
aisment les tournes traces avec des couleurs diffrentes.
Contact
OPTI-TIME SA
10-12 Rue des Trois Fontanot
92000 Nanterre
Tl. : 01 70 15 14 70
Fax : 01 70 15 14 75

Figure 1.14 Carte des tournes dOPTITIME

1.5

Conclusion

Ce premier chapitre a permis de rappeler le contexte de notre travail et de dfinir les


diffrents types de problmes de tournes de vhicules que nous connaissons.
Ltude des offres du march semble montrer que confront la ralit, il ny a pas
de socit qui propose une solution globale. Chacune dveloppe son logiciel pour un ou
quelques problmes spcifiques. Bien que notre travail de prospections ait fait apparatre

Raksmey PHAN

22

CHAPITRE 1. LENVIRONNEMENT DE TRAVAIL, LE SUJET DTUDE ET


LTAT DE LART
plus de 10 socits dans le domaine de la gestion des tournes, nous avons fait le choix
den prsenter que quatre dans ce rapport. Mais cela nous permet de constater quil ny a
pas encore de logiciel gnraliste permettant de traiter un grand ensemble de problmes de
tournes ni de logiciels spcifiques au problme de ramassage des ordures qui pourrait servir
au SICTOM. Dans ce stage nous avons donc cr une interface pour aider la gestion des
tournes, une autre interface pour lanalyse statistique des donnes du SICTOM et nous
allons coder un programme pour amliorer les tournes actuelles et futures.
Dans le chapitre suivant, nous prsenterons les technologies que nous avons slectionnes
pour traiter les problmes du SICTOM.

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23

2. Choix technologiques
Dans le chapitre prcdent nous avons expliqu le besoin de crer un logiciel de gestion
des tournes, danalyse statistique et damlioration des tournes.
Ce chapitre permet dintroduire les outils que nous utilisons pour dvelopper le logiciel.
Nous prsentons notamment un programme de Systme dInformation Gographique qui
a t dvelopp par deux binmes dtudiants de lISIMA.

2.1

Travail partir de deux projets tudiants ISIMA

Une partie des solutions adoptes pour le stage dcoule de deux projets effectus les
annes prcdentes lISIMA.
Le premier projet a t ralis par Vianney Bajart et Christophe Charles en 2009. Ils
ont fait une tude prliminaire des diffrents services gographiques en ligne (ViaMichelin,
Google Map et Mappy) puis ont dvelopp un premier logiciel en Java qui permet de se
connecter Google Map [BC09].
Le second projet a t ralis par Julien Olon et Pierre Cassereau en 2010 [OC10]. Ils
ont amlior lergonomie du logiciel existant et ont ajout diffrentes fonctions.
Ce logiciel "SIG" pour Systme dInformation Gographique, permet de "golocaliser"
(cest--dire localiser un point sur une carte avec ses coordonnes gographiques) des
agglomrations franaises de diffrentes tailles. La figure 2.1 montre qu partir dune
adresse ou du nom dune ville, le logiciel dvelopp par les tudiants de lISIMA permet
de centrer la carte sur le point et dobtenir ses coordonnes gographiques. Sur le mme
principe, la figure 2.2 montre que le logiciel est capable dafficher le chemin le plus court
entre deux points. De plus comme sur Google Maps en ligne, il dessine le trajet. La figure
2.3 montre un exemple dutilisation qui nous permet dafficher le trajet passant par un
ensemble de points ordonns. Cela permet par exemple de plannifier un itinaire.

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24

CHAPITRE 2. CHOIX TECHNOLOGIQUES

Figure 2.1 Golocalisation dune ville laide du logiciel SIG

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25

CHAPITRE 2. CHOIX TECHNOLOGIQUES

Figure 2.2 Dessin du chemin le plus court entre deux points avec le logiciel SIG

Raksmey PHAN

26

CHAPITRE 2. CHOIX TECHNOLOGIQUES

Figure 2.3 Dessin dun trajet qui passe par un ensemble de points ordonns

2.2

Analyse du choix technique

Le projet SIG nous a permis de connatre le potentiel de lAPI Google. Par ce biais nous
avons pu dterminer les technologies utiliser pour dvelopper le logiciel pour le SICTOM.
Les Interfaces Homme-Machine dveloppes sont en langage JAVA et JavaScript. Par la
suite nous avons utilis des objets ActiveX dans ces deux langages, cet objet permet de
manipuler facilement les Bases De Donnes (BDD).
Ce choix nous conduit slectionner loutil de dveloppement NetBeans. Cest
un logiciel qui nous permet de dvelopper des "Applets Java" (en langage J2E, une
spcification du langage Java destine aux applications dentreprise) que nous pourrons
intgrer par la suite dans une page internet. Ces "Applets Java" nous permettent davoir
une IHM volue et ergonomique contrairement ce quon pourrait obtenir avec une simple
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27

CHAPITRE 2. CHOIX TECHNOLOGIQUES


page web. Par exemple, lApplet Java est utilise pour grer le planning des tournes car
linterface doit tre trs ergonomique pour quun utilisateur la prenne facilement en main.
Le deuxime langage, le JavaScript est intgr directement la page web. Le rendu
est moins "beau" que prcdemment mais le code est plus rapide et plus efficace. Ainsi
on lutilise dans la connexion directe avec lAPI GoogleMap pour dessiner rapidement les
trajets et y apporter les modifications.
Ces deux technologies sont regroupes dans des pages web qui sexcutent sur la machine
locale. La figure 2.4 montre lorganisation des changes entre les diffrentes parties du
logiciel. Nous avons encapsul lApplet Java et le code JavaScript dans une page html qui
servira dinterface de support la communication avec la BDD et avec lAPI Google Maps.
Les flches indiquent le sens de circulation des donnes et des requtes. Par exemple, lIHM
de gestion des plannings utilise un objet ActiveX pour faire une requte dans la BDD. La
BDD envoie alors la rponse lobjet ActiveX qui la donne lIHM.

Figure 2.4 Schma de communication entre les diffrentes parties du logiciel dvelopp
pour le SICTOM

2.3
2.3.1

Choix des langages Java et JavaScript


Le Java

Le Java est un langage de programmation objet qui permet de faire des applications
puissantes et facilement transportables.
Lutilisation qui est faite dans notre stage est une utilisation un peu plus volue que la
Raksmey PHAN

28

CHAPITRE 2. CHOIX TECHNOLOGIQUES


simple programmation Java. Nous utilisons loutil de dveloppement NetBeans pour coder
un programme dans ce langage. Ensuite nous crons des "ponts technologiques" pour
pouvoir lancer notre application dans une page web. La combinaison de la technologie
Java et html (page web) ne va pas de soi. Lexcution dun programme Java dans un
navigateur internet ncessite des paramtrages particuliers (car cela cause notamment des
failles de scurit lies aux navigateurs). Heureusement cette combinaison de technologies
est simplifie par lutilisation de NetBeans, logiciel de dveloppement Java. Ainsi un
programme Java destin tre utilis dans un navigateur web est appel "Applet Java"
dans NetBeans.
Lintrt de Java rside dans sa "forte" portabilit du point de vue matriel. Nous
navons pas nous soucier du type de processeur ou de la version du compilateur par
exemple. Une fois quun Applet Java fonctionne sur une machine, il fonctionne sur une
machine diffrente utilisant le mme navigateur. De plus, le travail effectu par les deux
binmes des annes prcdentes nous garantit la possibilit de faire communiquer les deux
langages (Java et JavaScript) de manire simple et performante dans un navigateur web.

2.3.2

Le JavaScript

Le JavaScript est un langage de programmation de scripts utilis dans les navigateurs


web. Comme cest du script il na pas besoin dtre compil pour tre excut mais
la contrepartie cest quil est fortement dpendant du navigateur. Notre code est crit
pour Internet Explorer 8 et suprieur, nous conseillons donc dutiliser exclusivement ce
navigateur pour utiliser le logiciel.
Ce langage permet dexcuter des commandes du ct client (en local) et dapporter
des modifications la page web en cours dexcution. La page web ainsi cre nest plus une
page "statique" cest--dire que chaque texte et chaque image sont dfinis au chargement :
elle est "dynamique" cest--dire que les textes et les images (et tout autre lment de la
page html) peuvent tre modifis, supprims, insrs,... Cela est important pour la partie
de gestion des tournes car nous avons besoin dactualiser " la vole" les coordonnes des
diffrents points de collecte et de les afficher sur une carte de Google Maps gnre pour
loccasion.

2.4

Base de donnes ACCESS

Microsoft Access ou Access est un Systme de Gestion de Base de Donnes (SGBD)


dit par Microsoft et inclus dans tous les packs de Microsoft Office. Il permet de grer
un grand nombre de donnes en utilisant une syntaxe "commune" tous les SGBD. Cela
veut dire que bien que le format de fichier soit diffrent, les commandes pour extraire ou
modifier les donnes sont les mmes.
Nous avons choisi ce SGBD pour sa simplicit dutilisation. Les langages Java et
JavaScript ont des "objets" prprogramms qui permettent daccder facilement la SGBD
de Access. De plus, la suite bureautique Microsoft Office est prsente sur la plupart des
PC de bureau, ce qui nous vite les problmes dinstallation, de compatibilit et mme de
licence.

2.5

Utilisation de Google Maps

Google Maps est un service de cartographie en ligne. Elle est gratuite est accessible en
France depuis 2006. Google continue de faire voluer son offre en compltant la carte avec
des annotations sur les diffrents lieux (agence administratif, restaurant, cinma,...). La
Raksmey PHAN

29

CHAPITRE 2. CHOIX TECHNOLOGIQUES


carte dispose aussi des fonctions de gestion des trajets. On peut notamment programmer
un voyage en intgrant les diffrents points de passage et Google Maps gnre la carte avec
les bons points de passage.
Lintrt de Google Maps dans notre logiciel est quil est fourni avec un arsenal
important de procdures distance : la Google Maps API. Cela permet un logiciel distant
de communiquer et dutiliser diffrentes fonctions volues de Google Maps (dessiner des
tournes, calculer la distance dun trajet, golocaliser des points de collecte,...).

2.6

Conclusion

Ce chapitre nous a permis de prsenter les technologies Java et JavaScript utilises dans
le cadre du stage. Ce choix nous conduit slectionner la Base de donnes de Microsoft
Access.
Dans le chapitre suivant, nous prsenterons les diffrents outils que nous avons
dvelopps pour aider ladministration du SICTOM organiser ses tournes.

Raksmey PHAN

30

3. Gestion des tournes


Aprs avoir tudi les diffrentes offres sur le march, nous avons dcid de dvelopper
une interface spcifique pour le SICTOM.
Dans le chapitre prcdent, nous avons prsent les technologies utilises. Dans ce
chapitre, nous prsentons une interface de gestion des tournes pour le SICTOM qui permet
de faire une optimisation manuelle. Nous lavons dveloppe avec les technologies Java et
JavaScript. Comme le montre la figure 3.1, cette partie reprsente le module "Gestion des
tournes" de notre vue fonctionnelle.

Figure 3.1 Module de gestion des tournes dans la vue fonctionnelle


Cette interface regroupe les diffrentes tapes de cration et de modification dune
tourne. La figure 3.2 montre les diffrentes parties fonctionnelles de lIHM. Elle comprend
une partie cration de la matrice des distances (A), une partie cration de point de collecte
(B), et une partie cration des tournes (C).

Raksmey PHAN

31

CHAPITRE 3. GESTION DES TOURNES


Le tout est li une base de donnes (de type Microsoft ACCESS) dans laquelle il est
possible de sauvegarder un nombre important dinformations (liste des tournes, liste des
chauffeurs, dure dune tourne une date donne, chauffeur responsable dune tourne
une date donne, quantit rcolte lors dune tourne,...).

Figure 3.2 Fentre principale de lIHM de gestion des tournes cre pour le SICTOM

3.1

Utilisation de lIHM

Nous allons prsenter les trois parties fonctionnelles de lIHM.

3.1.1

Construction de la matrice des distances

Dans les chapitres prcdents nous avons rappel que lun des paramtres que lon peut
chercher minimiser est la distance totale parcourue dans une tourne. Pour cela il est
ncessaire davoir la distance entre tous les points de collecte.
Nous avons intgr une Applet Java dans cette page de gestion des tournes pour
construire cette matrice des distances. Elle est lie la liste des points de collecte que gre
lutilisateur. En effet chaque fois quil y a de nouveaux points de collecte, ce dernier doit
cliquer sur le bouton "Calculer les distances" pour mettre jour la matrice des distances.
LApplet est programme pour calculer seulement les distances qui impliquent les nouveaux
points. Nous navons pas ainsi reconstruire toute la matrice chaque fois.

3.1.2

Gestion des points de collecte

Lune des premires choses faire avant de construire les tournes est de golocaliser
les points de collecte. Pour cela notre IHM permet de crer et modifier des points par
simple "glisser-dposer" dun pointeur sur la carte. La position GPS est alors dtermine
automatiquement. Par exemple, sur la figure 3.3 nous avons entour le nom du point et le
pointeur sur la carte. Ce point peut tre dplac grce la souris et son nom de ce point
peut-tre chang par lutilisateur tout moment.
Raksmey PHAN

32

CHAPITRE 3. GESTION DES TOURNES

Figure 3.3 Interface de cration dun point de collecte


En tout nous avons repr plus de 300 points de collecte, points propres et gros
agglomrations (dont tous les points de collecte sont agrgs en un seul point comme nous
lavons expliqu au chapitre 1.2.3). Avec Patrick Admirat nous avons repr la majeure
partie des points sur Google Maps et pour le reste nous avons pris une journe pour les
localiser en allant sur place. Il ne reste plus qu les ajouter dans la BDD.

3.1.3

Gestion dune tourne

Une fois que les points de collecte sont golocaliss, nous pouvons crer une nouvelle
tourne. Une tourne du SICTOM se caractrise par un numro, une anne, une saison
(t, automne, hiver, printemps), par le type (OM : Ordures mnagres, TS : Tri Slectif)
et par une priodicit (1 pour hebdomadaire et 0.5 pour une fois toutes les deux semaines).
En tout le SICTOM possde plus de 100 tournes diffrentes pour les quatre saisons.
Dans la figure 3.4, nous avons entour lAlias de la tournes (une concatnation de
lanne et du numro dune tourne), les boutons pour faire diffrentes actions sur la
tourne (Crer, Supprimer, Modifier) et la liste des points de collecte dans la tourne.
Cette liste est encore vide car nous navons pas encore ajout de point de collecte.
La figure 3.5 montre comment ajouter un nouveau point dans une tourne. Nous
avons entour le nom du nouveau point ("Saurier"), le bouton "Ajouter dans tourne" qui
permet dajouter ce point dans la tourne, et les trois boutons "Monter", "Descendre" et
"Supprimer" qui permettent de manipuler ce nouveau point. Ces boutons aident galement
organiser lordre de passage sur les points de la tourne. Le trajet dessin sur la carte
commence par le point le plus haut dans la liste et finit par celui qui est en bas.

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33

CHAPITRE 3. GESTION DES TOURNES

Figure 3.4 Interface de cration dune nouvelle tourne

Figure 3.5 Ajouter un nouveau point dans une tourne

3.1.4

Dessin dune tourne

Une fois que les tournes sont construites, il est possible de les dessiner sur une carte.
Le dessin peut se faire de deux manires : suivant des lignes droites, ce qui nous permet
de comparer plusieurs tournes de couleurs diffrentes ou suivant les routes quempruntent
les camions.
La figure 3.6 montre une reprsentation linaire du trajet. Cela aide visuellement la
personne qui gre les tournes apporter les modifications en vue de rduire le coup. Par
exemple la figure 3.7 montre que si deux artes se croisent, alors il y a probablement une
amlioration apporter.
Il est galement possible de mesurer la distance totale parcourue, de calculer la dure
de la tourne et destimer le cot total de la tourne. La figure 3.8 montre le dessin dune
tourne pousant la forme du chemin parcouru. Nous pouvons remarquer que dans les
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34

CHAPITRE 3. GESTION DES TOURNES


zones de "Distance", "Dure", et "Cot", le logiciel a fait une valuation de la tourne.

Figure 3.6 Exemple dun dessin de tourne schmatis

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35

CHAPITRE 3. GESTION DES TOURNES

Figure 3.7 Exemple detourne optimise laide de loutil de visualisation

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36

CHAPITRE 3. GESTION DES TOURNES

Figure 3.8 Exemple de dessin des tournes avec des trajets qui pousent la forme du
chemin parcouru

3.2

Description des changes dinformations de lIHM de


gestion des tournes avec Google Maps et les autres
entits

Nous allons prciser les changes dinformations de notre IHM avec les autres entits
en ligne comme Google Maps ou en local comme la BDD.
La figure 3.9 rsume bien les interactions entre les diffrentes entits. Nous avons
distingu trois grandes parties dans notre IHM : une partie pour calculer la matrice des
distances, une partie pour crer les points de collecte et une autre partie pour grer les
tournes. Nous retrouvons ces trois parties dans ce schma. On retrouve aussi une entit
appele "ActiveX" qui est linterface de communication entre les Java-JavaScript et la
BDD. Les traits flchs indique le sens de circulation des donnes. Par exemple, lentit
"Gestion des tournes" envoie une liste de points ordonns "Google Maps API" ainsi
quun ordre pour dessiner le trajet, puis "Google Maps API" met jour la "Google Maps"
de notre page html.

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37

CHAPITRE 3. GESTION DES TOURNES

Figure 3.9 Schma dinteraction entre les diffrentes entits de lIHM de gestion des
tournes

3.3

Conclusion

Nous avons prsent dans les grandes lignes le potentiel de notre outil de gestion des
tournes. Il permet assez simplement la construction, la modification et la comparaison de
diffrentes tournes. Cependant, il existe encore plusieurs problmes ou imprcisions. En
effet, les valeurs chiffres telles que la distance, la dure et le cot dune tourne ne sont
que des estimations. Nous avons constat quelles sont parfois loin de la ralit.
Dans le chapitre suivant, nous ferons le choix de faire une analyse statistique des
diffrentes donnes sur les tournes pour les rutiliser dans ces estimations.

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4. Gestion des statistiques de collecte


Dans le chapitre prcdent, nous avons prsent une interface "simple" pour dessiner
et amliorer manuellement les tournes. Nous avons aussi ajout des fonctions de calculs
et destimation de la distance parcourue, de la dure et du cot dune tourne.
Le calcul de la distance totale parcourue peut tre facilement effectu avec Google Maps,
mais lestimation de la dure et du cot est trs difficile car il y a de nombreux paramtres
prendre en compte (la mto, la manire de conduire du chauffeur,...). Pour cette raison,
il nous est apparu vident quil faut analyser des donnes existantes au SICTOM. Cest
une approche simple qui consiste utiliser le pass (lhistorique des tournes) pour prvoir
le futur (estimation de la dure, et du cot).
Ainsi, dans ce chapitre, nous mettons en place larsenal classique des mthodes de
fouille de donnes pour travailler sur les informations existantes au SICTOM. Nous crons
un nouveau modle de donnes, et dveloppons une interface graphique pour afficher les
diffrentes courbes. Comme le montre la figure 4.1, cette partie reprsente le module
"Gestion des statistiques de collecte" de notre vue fonctionnelle.

Figure 4.1 Module de gestion des statistiques dans la vue fonctionnelle

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39

CHAPITRE 4. GESTION DES STATISTIQUES DE COLLECTE

4.1

Utilisation de ACCESS et de JFreeChart

Nous avons mis en place une base de donnes de type ACCESS, de Microsoft Office.
Ce choix sexplique par notre volont de crer un outil fonctionnant sur une large palette
de PC sans avoir installer de logiciels supplmentaires. La base de donnes ACCESS est
disponible dans le package Office "Microsoft Office" et ce, quelque soit sa version. Elle est
donc dj installe sur la plupart des machines.
La figure 4.2 montre la dfinition des entits et des rgles dassociation de notre
base de donnes selon la reprsentation en Modle Conceptuel des Donnes (MCD). Le
MCD permet de reprsenter les donnes du systme dinformation de manire cohrente et
facilement comprhensible. En partant de ce travail, il nous est possible de savoir quelles
sont les analyses statistiques que nous pouvons effectuer par lextraction des informations
disponibles actuellement et de dire quelles seraient les donnes ncessaires ajouter si on
souhaite faire dautres types danalyses dans le futur.

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40

CHAPITRE 4. GESTION DES STATISTIQUES DE COLLECTE

Figure 4.2 Schma du Modle Conceptuel des Donnes


Nous utilisons le langage de programmation objet JAVA, combin avec son extension
"JFreeChart" pour mettre en place une interface graphique modifiable volont avec des
courbes, des graphiques et des camemberts.

4.2

Analyse des donnes disponibles au SICTOM

Une fois que le travail dadaptation des donnes est effectu, il est possible de mettre
en place une analyse synthtique des chiffres. Il a fallu extraire les donnes du SICTOM
qui sont aux formats Excel et papier puis les transformer en une BDD cohrente pour les
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41

CHAPITRE 4. GESTION DES STATISTIQUES DE COLLECTE


charger dans notre logiciel danalyse. Nous avons travaill partir de deux sources : le
listing des peses (sous format Excel) et le planning hebdomadaire (sous format papier).
Le listing des peses est un enregistrement de tous les retours de camions. Il sauvegarde
la date de retour au SICTOM et la charge dans la benne. Le planning est fait la main
par Patrick Admirat de manire hebdomadaire. Cela ressemble un emploi du temps avec
laffectation des quipes et des camions. Cette partie a t particulirement longue dans la
mesure o il faut entrer la main les donnes du planning hebdomadaire et relier le listing
des peses avec le planning. La figure 4.3 est une partie du listing des peses ouvert sous
Excel. En regardant les nom des colonnes de plus prs on remarque quil ny a pas de nom
des chauffeurs ou des ripeurs, ni du numro de tourne. Ainsi il faut relier ce fichier avec
la planning pour avoir le dtail des affectations du personnel et des vhicules puis les relier
la liste des tournes (qui en contient plus dune centaine de tournes) pour connatre le
numro de la tourne.

Figure 4.3 Un exemple dune partie du listing des peses


Nous pouvons par exemple estimer le cot de collecte des Odures Mnagres (OM) par
saison ou par anne. Ce cot est calcul en prenant en compte lamortissement, le cot des
chauffeurs et ripeurs et le carburant.
Le tableau de synthse des donnes de la figure 4.4 donne ainsi diffrentes informations
sur les rsultats du travail de lanne passe. On retrouve par exemple lestimation du cot
de rcupration dune tonne de dchets. Ce cot volue selon la saison et atteint un pic en
t 2009.

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42

CHAPITRE 4. GESTION DES STATISTIQUES DE COLLECTE

Figure 4.4 Tableau de synthse des donnes de lanne 2009


La lecture de ce tableau est aide par diffrents graphiques qui donnent une vue
synthtique des donnes.
Ainsi les graphes des chiffres bruts de la figure figure 4.5 permettent de comparer la
distance totale parcourue, le temps total de travail, la quantit totale de dchets collects et
la rpartition des dpenses selon la priode de lanne. On constate par exemple que durant
la priode de lt qui ne dure que 2 mois, on parcourt plus dun quart de la distance totale
de lanne. De mme, on dpense pour lt un quart du budget de collecte des dchets de
lanne, selon notre estimation.

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43

CHAPITRE 4. GESTION DES STATISTIQUES DE COLLECTE

Figure 4.5 Graphiques de comparaisons selon les saisons


La figure 4.6 montre le nombre doccurrences (en ordonn) de tournes qui reviennent
avec une certaine charge dans la benne (la charge en abscisse), ce qui permet de faire
lanalyse de loccupation moyenne des camions. Par exemple, on remarque que le pic le
plus fort se trouve environ 5,3 tonnes : cest--dire que durant lanne 2009 plus de 62
tournes ont totalis 5,3 tonnes. Sachant que la limite lgale est de 5 tonnes, cela veut
dire que ces tournes ont d tre effectues en plusieurs fois (en plusieurs cycles). On
constate galement quil y a des erreurs (dit "effet de bord") lies la transformation
des donnes du SICTOM comme lorsquun camion revient avec plus de 9 tonnes ou avec
pratiquement rien (0 tonne). Ces erreurs peuvent tre facilement corriges en prparant une
interface graphique qui permettrait de sauvegarder au jour le jour les "donnes critiques"
du SICTOM. Nous pensons quil faudrait environ 10 minutes par jours pour effectuer ce
travail de remplissage des donnes.
Dans notre exemple avec des donnes altres, on remarque que plus de 30% des
tournes ont dpass la limite lgale des 5 tonnes.

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44

CHAPITRE 4. GESTION DES STATISTIQUES DE COLLECTE

Figure 4.6 Diagramme en btons du nombre doccurrences des tournes par quantit
de dchets rcolts

4.3

Donnes sur les camions

A partir des donnes de lanne 2009, nous avons mis en place un outil danalyse de
lutilisation des camions. Sachant quun camion est amorti sur cinq annes, nous avons fait
une extrapolation des donnes sur les quatre annes prcdent 2009. Le tableau de la figure
4.7 est un rcapitulatif chiffr des donnes sur les camions. Remarquons seulement quil
y a une bonne distribution des valeurs entre les quatres premiers camions. Le cinquime
tant en panne, nous ne pouvons pas le considrer dans notre analyse.

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45

CHAPITRE 4. GESTION DES STATISTIQUES DE COLLECTE

Figure 4.7 Tableau de synthse de lutilisation des vhicules


Dans cette partie, les camemberts de la figure 4.8 permettent de mettre en avant la
rpartition des charges sur les cinq camions en terme de tournes et de distances parcourues.

Figure 4.8 Camemberts de rpartition des charges sur les vhicules


De la mme manire, il est possible pour chaque camion de regarder la rpartition
des cots (quipage, amortissement, carburant). La figure 4.9 est un exemple pour lanne
2009. Le cas de la MERCEDES 1922 fait encore exception. Elle a plus de 5 ans, ce qui fait
que son amortissement est tomb zro et son cot de fonctionnement est trs rduit par
rapport aux autres camions. Pour lanne 2010, dautres camions entreraient dans ce cas.
Ainsi on constate que le cot damortissement est dau moins un tiers du cot total
dutilisation dun camion. Certains camions du SICTOM arrivent la fin de leur priode
damortissement (de 5 ans) cela rduira considrablement leur cot de fonctionnement pour
les annes venirs.

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46

CHAPITRE 4. GESTION DES STATISTIQUES DE COLLECTE

Figure 4.9 Rpartition du cot de fonctionnement dun vhicule

4.4

Synthse sur la quantit de dchets mnagers collects

Nous avons dvelopp un tableau de bord pour suivre la quantit de dchets collects
par les diffrentes tournes.
Cette IHM illustr par la figure 4.10 est compose de plusieurs parties. La zone A est
partage en trois graphes qui dessinent la quantit de dchets mnagers collects en faisant
les sommes de manire journalire (quantit collect par jour), hebdomadaire (toute la
quantit collecte en une semaine) et mensuelle (toute la quantit collect en un mois). Les
zones B et C permettent de restreindre la slection des tournes une saison particulire
(t, Hiver, Printemps/Automne) ou un jour de la semaine (Lundi, Mardi,...). La zone
D contient une liste des tournes qui correspondent aux critres choisis dans les zones B
et C.

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CHAPITRE 4. GESTION DES STATISTIQUES DE COLLECTE

Figure 4.10 Fentre de lapplication permettant de suivre lvolution de la quantit de


dchets collects selon diffrents critres
Il est possible de faire une recherche particulire. La figure 4.11 montre ce quon obtient
avec une certaine slection. Par exemple on ne souhaite avoir dans la liste que les tournes
de lt qui se font les samedis. Le logiciel ne montre alors que les tournes qui respectent
ces critres.

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CHAPITRE 4. GESTION DES STATISTIQUES DE COLLECTE

Figure 4.11 Affichage par le logiciel, des graphes ne concernant quune tourne
particulire

4.5

Conclusion

Le travail concernant lextraction des donnes du SICTOM est termin. Cette premire
tape dextraction des donnes nous a permis de faire les analyses statistiques sur les chiffres
cls du SICTOM. Par la suite il est toujours possible de prendre en compte dautres points
que lon jugerait pertinents (tout dpend des donnes que nous avons et aussi de leur
qualit).
Ainsi, nous pensons quil serait intressant de proposer une interface qui permet de
sauvegarder au jour le jour les donnes sur les camions revenant au SICTOM. Cela
permettrait de consolider ces statistiques. Dans le mme esprit, si nous avons accs aux
plannings des annes 2005 - 2006 - 2007 - 2008, nous pourrons estimer de manire prcise
lusure des camions et lamortissement de ceux-ci. Dune manire gnrale, on peut dire
quil vaut toujours mieux avoir des donnes sous le format adquat ds le dbut que de
devoir les adapter ; et quil vaut toujours mieux avoir les donnes relles que dutiliser celles
qui sont extrapoles.
Aprs avoir utiliser le logiciel danalyse des donnes statistiques, notons les points
importants qui semblent merger.
Plus de 500 000e de frais de fonctionnement pour les tournes ; ne prenant en compte
que lamortissement, lquipage et le carburant
On estime le kilomtrage annuel infrieur 80 000 kilomtre
On estime la dure annuelle des tourne suprieure 7 000 heures
Il y a plus de 1673 tournes effectues par an
Il y a plus de 30% des tournes qui dpassent les 5 tonnes (obligation de revenir pour

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CHAPITRE 4. GESTION DES STATISTIQUES DE COLLECTE


vider la benne)
Lt est la priode critique dans laquelle il serait peut-tre possible de rduire les
cots
Les donnes manquent pour faire des prvisions sur les annes venir
Plus de 35% du cot dutilisation est li lamortissement des camions

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5. Gestion du planning du personnel


et des vhicules
La cration de loutil de gestion du planning et des vhicules dcoule de la prsentation
du mardi 22 juin 2010 qui sest tenue la mairie de Saint-Diry, entre Frdric
Chassard, Jean Chandezon, Philippe Lacomme et Raksmey Phan. Elle avait pour objet la
prsentation de la partie "Analyse des donnes" du SICTOM.
Les participants sont tous daccord sur la ncessit de crer une Interface HommeMachine afin dinformatiser la gestion du planning des tournes de vhicules. Dun point
de vue pratique cette interface doit aider organiser les tournes en prenant en compte
les facteurs comme les congs, les arrts maladie ou les 11h de pause lgale entre deux
services. Dun point de vue informatique, cette interface permet de sauvegarder toutes les
donnes ncessaires au SICTOM pour une analyse pertinente de son fonctionnement (dure
moyenne, poids moyens, usure du matriel, cot des tournes, exprience du personnel,...).
Cela permet aussi de conserver un historique de toutes ces informations (ce qui nest pas le
cas actuellement). On pourra ainsi faire des prvisions sur lvolution des besoins. Comme
le montre la figure 5.1, cette partie reprsente le module "Gestion du personnel et des
vhicules" de notre vue fonctionnelle (figure 5.1).

Figure 5.1 Module de gestion du planning du personnel et des vhicules dans la vue
fonctionnelle

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CHAPITRE 5. GESTION DU PLANNING DU PERSONNEL ET DES VHICULES

5.1

Outils de gestion du planning

Linterface de gestion du planning permet dorganiser le planning hebdomadaire des


tournes. La figure 5.2 montre la fentre principale qui regroupe les informations sur les
tournes, les vhicules et les employs. Sur cette figure, la partie A permet de crer les
tournes. La partie B est utilise pour filtrer et slectionner les tournes existantes. La
partie C affiche la liste des vhicules, la partie D celle des chauffeurs et ripeurs. Cette
dernire partie donne galement des informations sur lemploy : nombre dheure de travail
depuis le dbut de la semaine, depuis le dbut du mois, ou la date de fin de son dernier
service (utile pour savoir si un chauffeur a eu ses 11h de repos).

Figure 5.2 Interface principale de la gestion du planning hebdomadaire

5.1.1

Organiser et sauvegarder les tournes

La partie A de la figure 5.2 permet dorganiser les diffrents groupes qui feront les
tournes (chauffeur, ripeurs, camion,...). Lheure de dpart, lheure darrive ainsi que le
poids et la distance parcourue serviront dans un deuxime temps faire diffrentes analyses
du fonctionnement du SICTOM.

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CHAPITRE 5. GESTION DU PLANNING DU PERSONNEL ET DES VHICULES

Figure 5.3 Les boutons de sauvegarde des tournes


Sur la figure 5.3, les boutons "Sauvegarder" permettent de valider et de sauvegarder
dans la BDD les informations sur la tourne. Les boutons "Annuler" permettent de
supprimer la tourne enregistre. Les boutons "Imprimer" permettent dimprimer une
feuille de route pour le chauffeur. La cration de cette feuille de route, dont un exemplaire
est montr la figure 5.4, est une initiative qui dcoule de notre participation lors des
tournes de collecte avec les chauffeurs et les ripeurs. Lide tant davoir la dure relle
des tournes et le kilomtrage parcouru. Le poids peut se trouver facilement dans le listing
des peses. Ainsi on demande au chauffeur de complter ces informations dans la partie
grise de la feuille.

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CHAPITRE 5. GESTION DU PLANNING DU PERSONNEL ET DES VHICULES

Figure 5.4 Exemple dune feuille de route

5.1.2

Filtrer les tournes prenregistres

La partie B de la figure 5.2 permet de slectionner les tournes prenregistres. Les


diffrents filtres permettent de restreindre la recherche en fonction des saisons et des
jours de la semaine. La figure 5.5 illustre la possibilit de filtrer la liste des tournes
en sortie. Ainsi dans cette liste, nous ne trouvons que des tournes du lundi qui se
font au printemps ou lautomne. Cliquer sur une tourne permet dobtenir diffrentes
informations : distance moyenne, tonnage moyen, dure moyenne et cot estim. Bien sr
ces informations stofferont au fur et mesure du remplissage de la BDD.

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CHAPITRE 5. GESTION DU PLANNING DU PERSONNEL ET DES VHICULES

Figure 5.5 Exemple de filtrage de la liste des tournes

5.1.3

Slection dun vhicule

Laffectation dun vhicule une tourne est simple. Il ny a pas de critres spcifiques
puisquil ny a que cinq vhicules. La figure 5.6 montre la liste complte des vhicules
disponibles au SICTOM.

Figure 5.6 Fentre de la liste des vhicules disponibles au SICTOM

5.1.4

Slection du personnel disponible

La partie D de la figure 5.2 permet de slectionner le chauffeur et les 2 ripeurs pour


une tourne. Comme lillustre la figure 5.7, selon que lon cherche des chauffeurs ou des
ripeurs, la liste du personnel (en rouge) change. De mme, la liste des personnes en cong
ou en arrt maladie (en violet) change galement en fonction de la date.
Pour chaque employ slectionn dans la liste, diffrentes informations sont disponibles :
heures cumules depuis le dbut de la semaine, heures cumules depuis le dbut du mois et
dernire date de fin de travail. Cette dernire information permet de savoir si un chauffeur
a eu ses 11h lgales de repos avant dtre affect une nouvelle tourne.

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CHAPITRE 5. GESTION DU PLANNING DU PERSONNEL ET DES VHICULES

Figure 5.7 Slection de lquipe

5.1.5

Enregistrer tout le planning

En plus de ces diffrentes parties, nous avons mis en place deux boutons de fonction
gnrale que nous avons entours sur la figure 5.8.
Le bouton "Enregistrer" est un complment des boutons "Sauvegarder" du planning des
tournes. Alors que ces derniers font la sauvegarde dune tourne, le bouton "Enregistrer"
permet de sauvegarder toutes les tournes de la semaine.
Le bouton "Imp. Planning" sert imprimer le planning hebdomadaire quon pourra
afficher dans la salle de repos. La figure 5.9 est un exemple de ce quest le planning
hebdomadaire. Le format de ce planning est assez proche de ce que Patrick Admirat crit
actuellement la main afin de ne pas changer les habitudes du personnel. Ce planning est
affich dans la salle commune des chauffeurs et ripeurs.

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CHAPITRE 5. GESTION DU PLANNING DU PERSONNEL ET DES VHICULES

Figure 5.8 Les boutons "Enregistrer" et "Imp. Planning" permettant de sauvegarder et


dimprimer tout le planning

Figure 5.9 Exemple de planning hebdomadaire

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CHAPITRE 5. GESTION DU PLANNING DU PERSONNEL ET DES VHICULES

5.2

Le planning des congs

Linterface du planning des congs illustre par la figure 5.10 permet de sauvegarder
les congs et les arrts maladies du personnel. Elle se compose de deux parties. La partie A
affiche les congs enregistrs et la partie B permet de sauvegarder les congs du personnel.

Figure 5.10 Interface de gestion des congs

5.2.1

Gestion des congs

Il y a deux moyens pour grer le cong dune personne. On peut afficher le cong de tout
le monde et trouver la personne dans la liste (figure 5.10) ou bien slectionner la personne
dans la liste droulante (figure 5.11) puis cliquer sur "Afficher".
Cette deuxime mthode est prconise lorsquon veut avoir des informations sur une
seule personne. En fait on affiche tout le monde seulement lorsquon veut se faire une ide
du nombre de cong global dun mois.

Figure 5.11 Interface de gestion des congs pour une seule personne

5.2.2

Sauvegarder les congs

Une fois que le ou les noms des gens sont affichs, on peut cliquer sur les rectangles
droite des noms du personnel. Ces rectangles se changent alternativement en bleu et en
rouge comme le montre la figure 5.12. Le rectangle est en bleu lorsque la personne est en
Raksmey PHAN

58

CHAPITRE 5. GESTION DU PLANNING DU PERSONNEL ET DES VHICULES


cong et il est en rouge lorsquelle est en arrt maladie. Enfin, cliquer sur "Enregistrer"
pour valider le cong de la personne.

Figure 5.12 Les diffrents types darrt de travail

5.3

Conclusion

La partie de cration dune IHM pour grer le planning des tournes ainsi que le cong
du personnel est termin. Alors quavant on devrait se rappeler du planning des semaines
prcdentes pour sassurer de la disponibilit des ressources un instant donn, maintenant
ces donnes sont regroupes dans une mme interface pour faciliter laffectation des
chauffeurs et des ripeurs aux tournes. Cette interface permet ds prsent de sauvegarder
les donnes pertinentes telles que la dure dune tourne, le kilomtrage, le tonnage,...
Des modifications futures sont possibles dans la mesure o les outils utiliss sont libres
et gratuits. Ceci est une premire version de linterface et donne une ide la direction du
SICTOM des possibilits offertes par linformatique. Une des parties sensibles du projet,
qui est la cration dun schma de base de donnes ainsi que son remplissage, a t effectue.
Les volutions futures pourront se reposer sur ces solides fondations.
La cration de cette interface dcoule dun besoin exprim notamment lors de la partie
"Analyse des donnes". Ainsi plus la BDD est complte et plus nos analyses et prvisions
sont prcises.

Raksmey PHAN

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6. Optimisation des tournes


Le travail que nous avons ralis jusqu maintenant doit nous permettre dobtenir
de nombreuses informations sur les points de collectes (dure de traitement, quantit
de dchets, priodicit,...). Ces informations sont importantes pour la modlisation du
problme en un problme de tournes, auquel on pourra appliquer les algorithmes que
nous avons dj dvelopps [Pha09] [Pha10]. Cette partie reprsente le module "Gestion
des tournes : optimisation" de notre vue fonctionnelle.
Dans ce chapitre nous prsentons ltat davancement de cette partie du stage. Dans
une premire partie nous prsentons le schma du programme doptimisation des tournes
que nous souhaitons dvelopper. Il y a deux niveaux de difficults dans loptimisation des
tournes : loptimisation des tournes avec les points de collectes existants et loptimisation
des tournes avec les nouveaux points sous la responsabilit du SICTOM partir de 2011.
Notons que dans cette partie, les points de collecte sont appels "clients" : cest un mot
usuel utilis dans le domaine de loptimisation des tournes de vhicules.

Figure 6.1 Module doptimisation des tournes de vhicules dans la vue fonctionnelle

6.1

Schma de programmation

Dans le domaine de la Recherche Oprationnelle, nous connaissons de nombreux


algorithmes doptimisation de tournes. Une majorit de ces algorithmes sont programms
Raksmey PHAN

60

CHAPITRE 6. OPTIMISATION DES TOURNES


en langage C/C++. Pour cette raison, nous souhaitons dvelopper un ensemble doutils
doptimisation des tournes du SICTOM qui pourrait intgrer facilement les algorithmes
complexes que nous avons dj crit auparavant.
Lide est dajouter une couche intermdiaire entre lIHM, qui permet de dessiner les
tournes, et le code C/C++, qui permet de faire loptimisation de ces tournes. La solution
choisie est une combinaison de langage html/JavaScript (IHM) avec des objets ActiveX et
des dll.
Lobjet ActiveX et les dll sont crits en langage C/C++. La figure 6.2 montre le sens
de lchange dinformations entre les diffrents lments. De la page html, nous excutons
un code JavaScript qui appelle un objet ActiveX pour utiliser les mthodes doptimisation
implmentes dans les dll.

Figure 6.2 Schma du programme doptimisation des tournes

6.2

Optimisation des tournes existantes

La premire tape de loptimisation concerne les points de collecte actuellement sous la


responsabilit du SICTOM. Avec Patrick Admirat nous nous sommes convenus de ne pas
faire trop de modifications dans les tournes actuelles pour ne pas perturber le travaille des
ripeurs. Ainsi nous souhaitons faire des modifications " simples " : celles qui ne changeraient
quun ou deux clients dans les tournes.
Ces modifications peuvent tre par exemple : changer lordre de deux clients dans une
mme tourne. La figure 6.3 illustre un problme de tourne avec sept clients (C1, C2, C3,
C4, C5, C6, C7) et une tourne. Dans la premire solution on parcourt les clients dans
lordre C1, C2, C3, C4, C5, C6 puis C7. Dans la seconde solution on parcourt les clients
C7, C1, C2, C3, C4, C5 et enfin C6 : on a chang lordre de visite du client C7. Ce genre
de modifications est minime et il permet de trouver une meilleure solution sans beaucoup
changer les tournes dj existantes.

Raksmey PHAN

61

CHAPITRE 6. OPTIMISATION DES TOURNES

Figure 6.3 Optimisation par modification de lordre dun client dans une tourne
Un autre type de modifications consiste regarder deux tournes pour chercher
dplacer un client de lune vers lautre. Dans ce genre de modification, il est important de
connatre la quantit de dchets du client que lon souhaite dplacer pour sassurer que la
tourne de destination est capable de laccueillir au vue de la capacit limit des vhicules.
La figure 6.4 illustre un problme de tournes avec treize clients et deux tournes.
Dans la premire solution, les deux tournes sont :
Tourne verte : C1, C2, C3, C4, C5, C6, C7
Tourne orange : C8, C9, C10, C11, C12, C13
Dans la seconde solution, on dplace le client C7 de la tourne verte vers la tourne
orange :
Tourne verte : C1, C2, C3, C4, C5, C6
Tourne orange : C7, C8, C9, C10, C11, C12, C13
Ce genre de modification nest pas trs important du point de vue du chauffeur. La
modification porte sur deux tournes, mais nous ne faisons quenlever et ajouter un client.

Figure 6.4 Optimisation par dplacement dun client dune tourne vers une autre
Le dernier type de modification que nous allons vous prsenter est une modification par
suppression de tourne. Avoir une tourne en moins peut permettre au SICTOM de faire
de relles conomies. Mais il faut sassurer que les tournes vers lesquelles ont souhaite
dplacer les clients de la tourne supprimer sont capables de les accueillir au vue de
la capacit limite des vhicules. La figure 6.5 illustre la suppression dune tourne par
dplacement de ses clients vers deux autres tournes. La tourne bleu est ainsi distribue
dans les tournes verte et orange. Pour cette mthode, il est important de sassurer quil
y a suffisamment de tournes de destination pour quune tourne seule ne reoive pas
un nombre trop important de clients car cela modifierait de manire trop importante les
habitudes des chauffeurs. tant donn que les tournes actuelles sont dj la limite de la
capacit maximale des vhicules, ce problme ne se posera probablement pas.

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CHAPITRE 6. OPTIMISATION DES TOURNES

Figure 6.5 Optimisation par suppression de tourne


Maintenant que nous avons prsent les diffrents types de modifications que nous
souhaitons faire, nous allons prsenter les algorithmes dites de "recherche locale", qui
donnent les principes pour programmer ces modifications. Ces algorithmes ont t vus
lanne dernire lors du stage au LIMOS sur les problmes de tournes de vhicules. Cette
prsentation sinspire donc de mon rapport de lanne passe.

6.2.1

Les fonctions de recherche locale

Nous appelons recherche locale lensemble des algorithmes que nous combinons pour
effectuer des modifications sur les tournes, dont certains sont prsents prcdemment. A
prsent, nous allons prsenter un peu plus en dtail les diffrentes mthodes.
A partir dune solution ralisable (qui respecte toute les contraintes) nous appliquons
plusieurs mouvements intra et extra-tourne. On utilise 3 types de mouvement que nous
prsentons ci-dessous : les 2-Opt, les Or-Opt et les Swap. On distingue les mouvements
internes qui ne modifient quune tourne et les mouvements externes qui modifient deux
tournes. Et enfin nous prsentons la mtaheuristique Variable Neighborhood Descend qui
permet dorganiser lordre dexcution de ces diffrents mouvements.
Une heuristique est un algorithme polynomial qui permet de trouver une solution
ralisable rapidement sans pouvoir garantir que cest la solution optimale. Une mtaheuristique
est un algorithme itratif qui trouve plusieurs solutions ralisables sans garantir que lune
dentres elles est loptimale. Les mtaheuristiques permettent le plus souvent de progresser
vers la solution optimale sans certitude de latteindre.
2-Opt Interne
Le mouvement de 2-Opt Interne reprsent par la figure 6.6, dcoupe deux arcs
dune mme tourne. On parcourt dans lordre de la squence les arcs pour slectionner
successivement le premier arc, puis le second arc parmi les arcs suivants du premier. Cette
opration permet dinverser le segment lintrieur dune tourne.

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63

CHAPITRE 6. OPTIMISATION DES TOURNES

Figure 6.6 Schma du mouvement de 2-Opt Interne


2-Opt Externe
Le mouvement de 2-Opt Externe reprsent par la figure 6.7, travaille sur deux tournes
diffrentes. On slectionne un arc dans chaque tourne. Cette opration permet dintervertir
le segment de fin entre deux tournes. Avec une configuration spciale du 2-Opt Externe,
on peut concatner 2 trajets.

Figure 6.7 Schma du mouvement de 2-Opt Externe


Or-Opt
Le mouvement de Or-Opt reprsent par la figure 6.8, permet de dplacer un segment
intrieur dune tourne vers une autre. Comme nous souhaitons dplacer au plus 3 clients,
pour les tournes nayant que 1, 2 ou 3 clients, cela permet aussi de supprimer des tournes.

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CHAPITRE 6. OPTIMISATION DES TOURNES

Figure 6.8 Schma du mouvement de 2-Or-Opt


Swap Interne
Le mouvement de Swap Interne reprsent par la figure 6.9, consiste changer dans
la tourne la position de 2 clients. Dans une mme tourne, le Swap Interne permet de
trouver la meilleure position pour chaque client par rapport aux clients qui le succdent.

Figure 6.9 Schma du mouvement de Swap Interne


Swap Externe
Le mouvement de Swap Externe reprsent par la figure 6.10, change deux clients de
tournes diffrentes. Le Swap Interne a une dimension "horizontale" dans la modification
dune tourne. Le Swap Externe, lui, fait une modification "verticale" en cherchant pour
chaque position de la tourne le meilleur candidat en fonction de la configuration des autres
tournes.

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65

CHAPITRE 6. OPTIMISATION DES TOURNES

Figure 6.10 Schma du mouvement de Swap Externe

6.2.2

Variable Neighborhood Descend

Une fois que ces mthodes de modification des tournes sont mises en place, il faut
encore dterminer lordre dans lequel nous les appliquons. En effet que lon applique dabord
le 2-Opt Interne puis le Swap Interne et enfin le Or-Opt, le rsultat nest pas forcment
le mme que si on appliquait ces mthodes dans le sens inverse. Pour cela nous nous
inspirons de la Variable Neighborhood Descend, une composante de la mtaheuristique
VNS (Variable Neighborhood Search). Propose par Hansen et al. [HM97] [HM07], lide
gnrale est de changer systmatiquement de systme de voisinage au cours de la recherche
locale.
Ce quon appelle un systme de voisinage est lensemble des tats que lon peut atteindre
en appliquant une fois un mouvement. Par exemple, le systme de voisinage au 2-Opt
Interne dune solution de tournes de vhicules est lensemble des solutions de tournes de
vhicules que lon peut avoir en appliquant une fois le mouvement de 2-Opt Interne la
solution courante.
Ce quon appelle un minimum local un type de voisinage est une solution qui na
pas de voisin "meilleur" quelle pour le dit voisinage. Par exemple, si une solution est un
minimum local pour le type de voisinage 2-Opt Interne, cela signifie que, quelque soit larc
sur lequel on lui applique une fois le mouvement de 2-Opt Interne, la solution obtenue ne
sera pas meilleure que la solution courante. Un minimum global est une solution optimale,
cest--dire quil ny a pas de solution meilleure.
La VNS dcoule des observations suivantes :
Un minimum local selon un type de voisinage v1 nest pas forcment un minimum
local pour le type de voisinage v2
Un minimum global est un minimum local, et ce quelque soit le voisinage
Pour nombre de problmes, des minima locaux sur un ou plusieurs voisinages sont
relativement proches les uns des autres
Cette dernire remarque, faite de manire empirique, implique quun minimum local est
susceptible de donner des informations sur le minimum global. Ainsi, en approfondissant la
recherche dun minimum local plusieurs types de voisinage, on amliore nos connaissances
sur le minimum global.
Dans la VND le parcourt des systmes de voisinages se fait de manire dterministe.
Lalgorithme 1 illustre lenchainement des mthodes et donc des systmes de voisins. Soit
E la solution courante. On recherche une solution amliorante avec la premire mthode. Si
elle existe, elle devient le nouvelle solution courante, sinon on passe la mthode suivante.
Le succs dune mthode permet de revenir la premire mthode. La recherche sarrte
lorsquon choue avec la dernire mthode.
Raksmey PHAN

66

CHAPITRE 6. OPTIMISATION DES TOURNES


Algorithme 1 Procdure VND
1: paramtres dentre/sortie :
2: E : solution, ensemble de tournes
3:
4: rpter
5:
rpter
6:
rpter
7:
rpter
8:
rpter
9:
gain = call 2OptInterne(E)
10:
jusqu gain 0
11:
gain = call 2OptExterne(E)
12:
jusqu gain 0
13:
gain = call OrOpt(E)
14:
jusqu gain 0
15:
gain = call 2SwapInterne(E)
16:
jusqu gain 0
17:
gain = call 2SwapExterne(E)
18: jusqu gain 0

Lordre dapplication des mthodes de modification des tournes (2-Opt, Or-Opt, Swap)
que nous avons dfini dans la VND nest pas un hasard. Sachant que la mthode qui est
la plus imbrique dans les boucles est celle qui sera la plus souvent appele, plus une
mthode est "rapide", plus elle est imbrique. On suppose quune mthode est dautant
plus "rapide" ( sassurer que la solution courante est un minimum local) que le nombre
de ses voisins est faible.

6.3

Ajout de nouveaux points

Nous venons de voir les mthodes permettant damliorer les solutions courantes. Or elle
ne permettent pas de construire de nouvelles tournes. Dans la suite de ce chapitre, nous
allons prsenter les heuristiques de Golden and Wong [GDB83] [GW81] (Path-Scanning
et Augment-Merge) qui sont connues pour donner des rsultats de bonne qualit sur les
problme de tournes de vhicules de type VRP.
Ce que nous souhaitons cest inserer de nouveaux points de collecte comme le montre
la figure 6.11. Cela nous permet, partir dun ensemble de tournes existantes, dinsrer
moindre cot de nouveaux points tout en limitant le nombre de nouvelles tournes cres.

Figure 6.11 Technique dinsertion de nouveaux points de collecte

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67

CHAPITRE 6. OPTIMISATION DES TOURNES

6.3.1

Path-Scanning

Path-Scanning construit les tournes une une en ajoutant successivement les clients
la fin de la tourne. On part dune solution initiale dont aucun des nouveaux clients nest
servis ; on cre une nouvelle tourne avec le premier client (le premier client peut tre par
exemple le client le plus proche du dpt tout en ntant pas encore servi), puis on lui
adjoint de nouveaux clients (le nouveau client ajouter peut tre par exemple le client le
plus proche du prcdent tout en ntant pas encore servi). Lorsquon ne peut plus ajouter
de client ( cause dune contrainte comme la capacit du vhicule par exemple), on ferme
cette tourne pour en crer une nouvelle. On procde ainsi jusqu linsertion de tous les
clients. La figure 6.12 illustre ces quatre tapes.

Figure 6.12 Schma du Path-scanning

6.3.2

Augment-Merge

Lheuristique Augment-Merge ressemble lheuristique Max Saving (aussi appele


mthode de la marguerite) propose par Clarke et Wright [CW64] en 1964 pour le VRP.
Cette mthode fonctionne en trois tapes. Linitialisation cre un trajet pour chaque client.
La phase dite Augment permet aux grandes tournes dabsorber les petites tournes dont
les clients sont proches. La phase Merge concatne les grandes tournes restantes selon
quatre configurations possibles : dbut-dbut, dbut-fin, fin-fin, fin-dbut. La figure 6.13
illustre les trois tapes de lheuristique Augment-Merge : Initialisation, Augment et Merge.

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68

CHAPITRE 6. OPTIMISATION DES TOURNES

Figure 6.13 Schma de Augment-Merge

6.4

Conclusion

Dans ce chapitre nous avons prsent les grandes lignes de ce que nous avons prvu
de faire pour la partie "Optimisation des tournes" du SICTOM. Nous avons dj dfini
les technologies utilises : html, JavaScript, ActiveX et dll. Ce choix a t effectu aprs
de nombreux tests pour sassurer de la compatibilit des diffrentes technologies. Puis
nous avons prsent les heuristiques de "recherche locale" et de "construction de solutions
initiales" que nous pensons pouvoir utiliser pour le problme du SICTOM. Nous pouvons
assurer de lefficacit de ces algorithmes puisque nous les avons dj utiliss lanne
passe. Nous pensons donc pouvoir appliquer la VND combine avec le Path-Scanning
et lAugment-Merge pour optimiser les tournes de vhicules du SICTOM.

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69

Conclusion
Ce stage avait pour objectif dtudier les mthodes de travail du SICTOM et de
dvelopper une premire version dInterface Homme-Machine. Ce logiciel fonctionnel
montre les possibilits offertes par loutil informatique pour aider le syndicat harmoniser
son systme informatique et notamment son systme de conservation de bases de donnes.
Dans cet objectif, il a t ncessaire de travailler sur une refonte complte de la base
de donnes existante et de dvelopper un outil qui permet de sauvegarder de manire
cohrente ces donnes. A travers des outils graphiques nous avons montr que lorsque cette
base de donnes est complte, il est possible deffectuer diverses analyses statistiques qui
permettront au SICTOM de faire le bilan des collectes passes, de suivre au jour le jour
lvolution des tournes, et dextrapoler les donnes pour prvoir la charge de travail future.
Ce travail a aussi permis de dduire certaines donnes comme la quantit de dchets des
bacs, qui nous permet de complter notre modle de la partie optimisation des tournes.
Comme stage de dernire anne dingnieur, ce ft une occasion de travailler au plus
prs des gens du terrain. Cest une exprience de travail de consultant complet, dans la
mesure o nous avons ctoy toutes les catgories de personnel au SICTOM. Cela tait
ncessaire pour apprhender toute la complexit de lorganisation du SICTOM. Aprs
notre stage thorique de lanne passe, cest aussi une opportunit pour confronter les
rsultats de la recherche aux problmes rels. Le travail de la partie "Optimisation" est
une suite logique de nos travaux sur les tournes de vhicules de lanne dernire. A la fin
du stage, nous esprons avoir assez dlments pour prsenter le travail lors de la prochaine
confrence de la ROADEF 2011.

Raksmey PHAN

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Raksmey PHAN

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