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MANUEL DE VOL

PA-28-161

AVION PIPER CHEROKEE


WARRIOR II
Cet avion doit tre utilis en respectant les limites demploi spcifies
dans le prsent manuel de vol




CE DOCUMENT DOIT SE TROUVER EN PERMANENCE DANS LAVION




MANUEL DE VOL

Aroclub de l'Eure et loir

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F-GPEL

PIPER AIRCRAFT CORPORATION


AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 0

TABLE DES MATIERES


Section 0
Pages
Page de garde
Validit-Rvisions
Enregistrements des rvisions
Table des matires Section 0
Liste des pages du manuel de vol
Liste des rvisions du manuel de vol
Tables des matires du manuel de vol

0-1
0-2
0-3
0-4
0-5
0-9
0-11

EDITION 1

RAPPORT VB-836
0-4

MANUEL DE VOL

Aroclub de l'Eure et loir

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F-GPEL

PIPER AIRCRAFT CORPORATION


AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 0

MANUEL DE VOL

SECTION 0
0-1
0-2 0-4
0-5 0-8
0-8a
0-8b
0-9
0-10
0-10a
0-10b
0-11 0-12

AP
N.AP
AP
AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP

Ed.1
Ed.1
Ed.1 Rv.11
Ed.1 Rv.11
Ed.1 Rv.11
Ed.1 Rv.4
Ed.1 Rv.7
Ed.1 Rv.9
Ed.1 Rv.9
Ed.1

N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP

Ed.1
Ed.1
Ed.1 Rv.7
Ed.1 Rv.7
Ed.1
Ed.1 Rv.4
Ed.1 Rv.6
Ed.1
Ed.1 Rv.4
Ed.1

AP
AP
AP
AP
AP
AP
AP
AP
AP

Ed.1 Rv.6
Ed.1
Ed.1 Rv.7 et 9
Ed.1 Rv.7
Ed.1 Rv.6
Ed.1
Ed.1 Rv.6
Ed.1 Rv.7
Ed.1 Rv.6

SECTION 1
1-i
1-1 1-2
1-3
1-4
1-5
1-6
1-7
1-8 1-10
1-11 1-12
1-13 1-14

SECTION 2
2-i
2-1
2-2 2-3
2-4
2-5
2-6
2-7 2-8
2-9
2-10

EDITION 1
REVISION 11
MANUEL DE VOL

Aroclub de l'Eure et loir

RAPPORT VB-836
0-5

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PIPER AIRCRAFT CORPORATION


AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 0

SECTION 3
3-i
3-1
3-2
3-3
3-4 3-5
3-6
3-7
3-8 3-9
3-10 3-12

AP
AP
AP
AP
AP
AP
AP
AP
AP

Ed.1 Rv.9
Ed.1
Ed.1
Ed.1 Rv.3
Ed.1 Rv.9
Ed.1
Ed.1 Rv.3
Ed.1
Ed.1 Rv.9

AP
AP
AP
AP
AP
AP
AP
AP
AP
AP
AP
AP
AP

Ed.1 Rv.11
Ed.1 Rv.11
Ed.1
Ed.1 Rv.11
Ed.1 Rv.6
Ed.1 Rv.11
Ed.1 Rv.6
Ed.1 Rv.6
Ed.1 Rv.3
Ed.1
Ed.1 Rv.3
Ed.1 Rv.6
Ed.1

SECTION 4
4-i 4-iv
4-1
4-2
4-3
4-4
4-5 4-6
4-7
4-8
4-9
4-10 4-11
4-12 4-13
4-14 4-15
4-16

SECTION 5
5-i
5-1
5-2
5-3 5-4
5-5
5-6 5-7
5-8
5-9
5-10
5-11 5-12
5-13 5-18
5-19
5-20
5-21 5-24
5-25
5-26
5-27 5-31
5-32

N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
AP
N.AP
AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
AP

EDITION 1
REVISION 11
MANUEL DE VOL

Aroclub de l'Eure et loir

Ed.1 Rv.6
Ed.1
Ed.1
Ed.1 Rv.6
Ed.1 Rv.7
Ed.1 Rv.6
Ed.1
Ed.1 Rv.2
Ed.1
Ed.1
Ed.1 Rv. 2
Ed.1 Rv.3
Ed.1 Rv.6
Ed.1 Rv.2
Ed.1 Rv.6
Ed.1 Rv.7
Ed.1 Rv.6
Ed.1 Rv.2

RAPPORT VB-836
0-6

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PIPER AIRCRAFT CORPORATION


AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 0

SECTION 6
6-i
6-1
6-2
6-3
6-4
6-5 6-6
6-7
6-8
6-9 6-10
6-10a 6-10b
6-11 6-12
6-13
6-14 6-16
6-16a 6-16b

N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP

Ed.1
Ed.1 Rv.6
Ed.1
Ed.1 Rv.6
Ed.1 Rv.1
Ed.1
Ed.1 Rv.7
Ed.1
Ed.1 Rv.3
Ed.1
Ed.1 Rv.6
Ed.1
Ed.1 Rv7
Ed.1 Rv.7

N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP
N.AP

Ed.1 Rv.7
Ed.1
Ed.1 Rv.6
Ed.1
Ed.1
Ed.1
Ed.1 Rv.9
Ed.1
Ed.1 Rv.9
Ed.1 Rv.9
Ed.1
Ed.1 Rv.6
Ed.1 Rv.3
Ed.1
Ed.1 Rv.6
Ed.1 Rv.7 et 9
Ed.1
Ed.1 Rv.3
Ed.1 Rv.5
Ed.1 Rv.7

N.AP

Ed.1 Rv.7

SECTION 7
7-i
7-1 7-2
7-3
7-4 7-7
7-8
7-9
7-10
7-11
7-12
7-13 7-14
7-15
7-16 7-17
7-18
7-19
7-20
7-21
7-22
7-23
7-24 7-25
7-26

SECTION 8
8-i

EDITION 1
REVISION 11
MANUEL DE VOL

Aroclub de l'Eure et loir

RAPPORT VB-836
0-7

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PIPER AIRCRAFT CORPORATION


AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 0

SECTION 9
9-i
9-9

N.AP
AP

Ed.1 Rv.9
Ed.1

* (Le montage de ces dispositifs sera autoris aprs approbation par la DGAC)

SECTION 10
10-i
10-1
10-2

N.AP
N.AP
N.AP

Ed.1
Ed.1 Rv.6
Ed.1 Rv.7

Approuv DGAC
Le

NOTA :

Ed.1 : Edition 1

Rv. x : Rvision x

EDITION 1
REVISION 11
MANUEL DE VOL

Aroclub de l'Eure et loir

RAPPORT VB-836
0-8a

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PIPER AIRCRAFT CORPORATION


AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 0

PAGE LAISSEE EN BLANC INTENTIONNELLEMENT

EDITION 1
REVISION 11

RAPPORT VB-836
0-8b

MANUEL DE VOL

Aroclub de l'Eure et loir

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PIPER AIRCRAFT CORPORATION


AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 0

LISTE DES REVISIONS DU MANUEL DE VOL


Numro
et code
de rvision

Pages

Date
De signature
Des autorits

Description de la rvision
rvises

1- 761 649
(PR 770 224)

1-6, 2-5,
3-11, 4-4,
4-9, 6-4,
6-53, 7-24

2- 761649
(PR770711)

1-11, 1-12 ,
2-7, 4-4
4-6, 4-11,
4-12,4-14,
5-3 5-5,
5-9, 5-13
5-32, 6-33,
6-45 6-49,
6-53, 6-54,
7-i, 7-17,
7-21,7-24
7-26, 9-i,
9-3 9-8,
9-11 9-14

3- 761649
(PR780630)

1-4 , 2-7, 3-3


3-7, 4-5, 4-9,
4-12, 4-13,
5-5, 5-19,
5-25 5-28,
6-1, 6-9,
6-10, 6-35,
6-41, 6-43
6-49, 6-54,
7-13, 7-18,
7-21, 7-23,
7-24, 8-i,
8-12, 8-13,
8-16

4-761649
(PR790226)

1-6, 1-11,
1-12, 6-1,
6-19, 6-33,
6-37, 6-41,
7-12, 7-13

Modifications incorpores lorigine


Dans lEdition 1

Modifications incorpores lorigine


Dans lEdition 1

FAA : 24 Fv.77
DGAC : 18 Janv. 78

FAA : 11 Juil.77
DGAC : 18 Janv. 78

Incorporation de modifications

FAA : 30 Juin 78
DGAC : 20 Mars 79

Incorporation de modifications

FAA : 27 Fv. 79
DGAC : 18 Juin 79

Ce manuel est traduit du manuel approuv FAA, REPORT : VB-880

EDITION 1
REVISION 4
MANUEL DE VOL

Aroclub de l'Eure et loir

RAPPORT VB-836
0-9

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PIPER AIRCRAFT CORPORATION


AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 0

LISTE DES REVISIONS DU MANUEL DE VOL (suite)


Numro
et code
de rvision

Pages

Date
De signature
Des autorits

Description de la rvision
rvises

5- 761 649
(PR 790413)

6-49, 7-24,
7-25

6- 761649
(PR790703)

1-3, 1-7 , 2-i,


2-2 2-5,
2-7 2-10,
3-i, 3-4,
3-11, 4-i,
4-3 4-8,
4-14 4-15,
5-i, 5-3 5-7,
5-20 5-31,
6-1, 6-3,
6-11 6-12,
6-14, 6-17,
6-19, 6-21,
6-23, 6-25,
6-27, 6-29,
6-33, 6-35
6-39, 6-41
6-49, 6-53
6-54, 7-3,
7-12, 7-16,
7-17, 7-20,
8-11, 10-1

7- 761649
(PR800530)

1-3, 1-4 ,
2-2, 2-4,
2-9, 4-3,
5-5, 5-26,
6-7, 6-14
6-16, 6-16a,
6-16b,
6-17, 6-27,
6-29, 6-33,
6-35, 6-36,
6-39, 6-40,
6-42 6-46,
6-53, 6-54,
7-i, 7-21,
7-26, 8-i,
8-12 8-16,
10-2

Incorporation de modifications

FAA : 13 Avr. 79
DGAC : 14 Janv. 80

Incorporation de modifications

FAA : 3 Juil.79
DGAC : 14 Janv. 80

Incorporation de modifications

FAA : 30 Mai 80
DGAC : 13 Mai 81

Ce manuel est traduit du manuel approuv FAA, REPORT : VB-880


RAPPORT : VB-836
REVISION 7
MANUEL DE VOL

Aroclub de l'Eure et loir

EDITION 1
0-10

page 9/157

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PIPER AIRCRAFT CORPORATION


AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 0

LISTE DES REVISIONS DU MANUEL DE VOL (suite)


Numro
et code
de rvision

Pages

Date
De signature
Des autorits

Description de la rvision
rvises

8- 761 649
(PR800814)

9-i, 9-15,
9-18

9- 761649
(PR801218)

2-2 2-3,
3-i, 3-4
3-5, 3-10
3-12, 6-17,
6-23, 6-25,
6-35, 6-38,
6-42 6-43,
6-49 6-50,
7-10, 7-12
7-14, 7-21,
9-i , 9-15
9-20

10- 761649
(PR810629)

1-4 , 5-1,
6-7, 6-19,
6-27, 6-35,
6-38, 6-41
6-45, 6-53
6-55, 7-8,
7-12

11- 761649
(PR811120)

2-1, 2-10,
3-1, 4-i, 4-1,
4-3, 4-5,
4-6, 4-8,
4-12 4-16,
6-17, 6-19,
6-40 6-43,6-45, 6-53
6-55, 7-8,
7-12

Incorporation de modifications

FAA : 14 Aot 80
DGAC : 13 Mai 81

Incorporation de modifications

FAA : 18 Dc. 80
DGAC : 13 Mai 81

Incorporation de modifications

FAA : 29 Juin 81
DGAC : 4 Nov. 81

Incorporation de modifications

FAA : 3 Juil.79
DGAC : 14 Janv. 80

Ce manuel est traduit du manuel approuv FAA, REPORT : VB-880

RAPPORT : VB-836
REVISION 11

Aroclub de l'Eure et loir

EDITION 1
0-10a

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MANUEL DE VOL
PIPER AIRCRAFT CORPORATION
AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 0

PAGE LAISSEE EN BLANC INTENTIONNELLEMENT

RAPPORT : VB-836
REVISION 9
MANUEL DE VOL

Aroclub de l'Eure et loir

EDITION 1
0-10b

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PIPER AIRCRAFT CORPORATION


AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 0

TABLE DES MATIERES


DU MANUEL DE VOL
SECTION 1 :

GENERALITES

SECTION 2 :

LIMITATIONS

SECTION 3 :

PROCEDURES DURGENCE

SECTION 4 :

PROCEDURES NORMALES

SECTION 5 :

PERFORMANCES

SECTION 6 :

MASSE ET CENTRAGE

SECTION 7 :

DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT DE LAVION ET


DE SES INSTALLATIONS

SECTION 8 :

OPERATIONS DE PISTE, ENTRETIEN COURANT ET


PERIODIQUE DE LAVION

SECTION 9 :

SUPPLEMENTS

SECTION 10 :

CONSEILS DE SECURITE

EDITION 1

Aroclub de l'Eure et loir

RAPPORT : VB-836
0-11

page 12/157

F-GHKJ

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MANUEL DE VOL
PIPER AIRCRAFT CORPORATION
AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 1
GENERALITES

PAGE LAISSEE EN BLANC INTENTIONNELLEMENT

EDITION 1

RAPPORT : VB-836
0-12

MANUEL DE VOL

Aroclub de l'Eure et loir

page 13/157

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PIPER AIRCRAFT CORPORATION


AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 1
GENERALITES

TABLE DES MATIERES


SECTION 1
GENERALITES

Paragraphes
1.1
1.3
1.5
1.7
1.9
1.11
1.13
1.15
1.17
1.19
1.21

Pages
Introduction
Moteurs
Hlices
Carburant
Huile
Masses maximales
Masses de lavion standard
Zones bagages
Charges spcifiques
Symboles, abrviations et terminologie
Facteurs de conversion

EDITION 1

1-1
1-3
1-3
1-3
1-3
1-4
1-4
1-4
1-4
1-5
1-11

RAPPORT : VB-836
1-i

MANUEL DE VOL

Aroclub de l'Eure et loir

page 14/157

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PIPER AIRCRAFT CORPORATION


AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 1
GENERALITES

SECTION 1
GENERALITES

1.1

Introduction

Le prsent manuel de vol est conu pour offrir au pilote lutilit maximale en tant que guide dexploitation. Il
contient les renseignements exigs par la rglementation en vigueur fournir au pilote. Il renferme galement
des donnes supplmentaires fournies par lavionneur.
Ce manuel nest pas conu pour remplacer une formation de pilote suffisante et qualifie, la connaissance des
consignes de navigabilit en vigueur, des rglements aronautiques ou circulaires dinformation applicables. Il
nest pas destin servir de guide en vue de la formation de pilote lmentaire ou de manuel dentranement et
ne doit pas tre utilis des fins dexploitation sil nest pas tenu jour.
Le problme du respect des conditions de navigabilit de lavion incombe au propritaire ; celui de la
garantie des conditions de scurit incombe au commandant de bord. Le pilote est galement responsable du
respect des limitations dutilisation spcifies par les repres des instruments, les plaquettes et le prsent manuel.
Bien que la disposition de ce manuel ait pour but den augmenter lutilit en vol, il ne devra pas servir
uniquement de document de rfrence utilis loccasion. Il appartiendra au pilote dtudier lensemble du
manuel pour se familiariser avec les limitations, les performances, les procdures et les caractristiques de
manuvre de lavion avant le vol.
Le manuel a t divis en sections numrotes (en chiffres arabes) munies chacune dun intercalaire onglet
permettant de sy reporter rapidement. Les Sections Limitations et Procdures durgence ont t places
en tte de Sections Procdures normales , Performances et autres de manire faciliter laccs aux
renseignements qui peuvent tre ncessaire en vol. La Section Procdures durgence a t munie dun
intercalaire onglet rouge pour permettre de sy reporter immdiatement. Un accroissement de volume du
manuel a t prvu grce lomission voulue de certains numros de paragraphes, de figures, de repres et des
pages portant la mention laisse en blanc intentionnellement .

EDITION 1

RAPPORT : VB-836
1-1

MANUEL DE VOL

Aroclub de l'Eure et loir

page 15/157

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PIPER AIRCRAFT CORPORATION


AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 1
GENERALITES

PLANS TROIS VUES


Figure 1-1

EDITION 1

RAPPORT : VB-836
1-2

MANUEL DE VOL

Aroclub de l'Eure et loir

page 16/157

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PIPER AIRCRAFT CORPORATION


AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161
1.3

MOTEURS
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
i)
j)

1.5

Nombre de moteurs
Motoriste
Numro de modle du moteur
Puissance nominale
Rgime nominal
Alsage
Course
Cylindre
Taux de compression
Type de moteur

1
Lycoming
0-320-D2A ou 0-320-D3G
160 hp (162ch)
2700 tr/mn
5,125 in (130,175 mm)
3,875 in (98,425 mm)
319,8 cu.in (5240,6 cm3)
8,5 / l
Quatre cylindres, prise directe,
cylindres poss plat, refroidissement par air

HELICES
a)
b)
c)
d)
e)

f)

1.7

SECTION 1
GENERALITES

Nombre dhlices
Fabricant
Modle
Nombre de pales
Diamtre de lhlice
1) maximal
2) minimal
Type dhlice

1
Sensenich
74DM6-0-60
2
74 in (1,880 m)
72 in (1,829 m)
A pas fixe

CARBURANT
a) Capacit totale de carburant
b) Capacit totale de carburant utilisable
c) Carburant
1) Indice doctane minimal

2) Carburants de remplacement

1.9

50 US gal (189 l)
48 US gal (182 l)
Aviation 100 vert
ou 100LL bleu
Se reporter au paragraphe 8.21 (b)
Exigences applicables au carburant
de la Section 8 Oprations de piste et entretien

HUILE
a) Capacit dhuile
b) Spcification de lhuile

c)

8 US qt (7,6l)
Se reporter la dernire dition
de linstruction dentretien
Lycoming 1014

Viscosit de lhuile ambiante en fonction de la


temprature ambiante moyenne pour le dmarrage
1)
2)
3)
4)

UNIQUE
SAE 50
SAE 40
SAE 30
SAE 20

Au-dessus de 60F (16C)


De 30 90F (-1 32C)
De 0 70F (-18 21C)
Au-dessus de 10F (-12C)

EDITION 1
REVISION 7
MANUEL DE VOL

Aroclub de l'Eure et loir

MULTIPLE
SAE 40 ou 50
SAE 40
SAE 40 ou 20W-30
SAE 20W-30

RAPPORT : VB-836
1-3

page 17/157

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PIPER AIRCRAFT CORPORATION


AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 1
GENERALITES

1.11 MASSES MAXIMALES

a) Masse maximale au dcollage


b) Masse maximale latterrissage
c) Masse maximale dans la soute bagages

Normale
2325 lb (1055 kg)
2325 lb (1055 kg)
200 lb (91 kg)

Utilitaire
2020 lb (916 kg)
2020 lb (916 kg)
0

1.13 MASSES DE LAVION STANDARD *

a)

Masse vide standard : Masse dun avion standard


y compris le carburant inutilisable, le plein de liquides
de fonctionnement et le plein dhuile
b) Charge utile maximale : Diffrence entre la masse maximale
au dcollage et la masse vide standard

1336 lb (606 kg)


989 Ib (449 kg)

1.14 ZONES A BAGAGES


a) Volume de la soute
b) Largeur de laccs
c) Hauteur de laccs

1.17

24 cu.ft (0,680 m3)


22 in (0,559 m)
20 in (0,508m)

CHARGES SPECIFIQUES
a) Charge alaire
b) Charge au cheval

13,7 lb/sq.ft (66,89 kg/m)


14,5 lb/hp (6,49 kg/ch)

* Ces valeurs sont approximatives et peuvent varier dun avion un autre. Se reporter la Figure 6-5 en ce qui
concerne les valeurs de masse vide standard et de charge utile utiliser dans les calculs de centrage intressant
lavion spcifi.

EDITION 1
REVISION 7
MANUEL DE VOL

Aroclub de l'Eure et loir

RAPPORT : VB-836
1-4

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AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 1
GENERALITES

1.19 SYMBOLES, ABREVIATIONS ET TERMINOLOGIE


Les dfinitions suivantes sont celles des symboles, des abrviations et de la terminologie utilise dun bout
lautre de ce manuel et celles pouvant revtir une signification oprationnelle supplmentaire pour le pilote.
a)

Terminologie et symboles gnraux concernant la vitesse


Anglais

Franais

CAS

Vc

Vitesse conventionnelle : vitesse indique dun avion, corrige de


lerreur de position et de lerreur instrumentale. La vitesse
conventionnelle est gale la vitesse vraie en atmosphre type et au
niveau de la mer.

KCAS

Vckt

Vitesse conventionnelle exprime en knots .

GS

Vsol

Vitesse sol : vitesse dun avion par rapport au sol.

IAS

Vi

Vitesse indique : vitesse dun avion telle quelle est affiche par
lanmomtre, corrige de lerreur instrumentale. Les valeurs de Vi
qui figurent dans le prsent manuel supposent une erreur
instrumentale nulle.

KIAS

Vikt

Vitesse indique exprime en knots

Nombre de Mach : rapport de la vitesse vraie la vitesse du son.

TAS

Vv

Vitesse vraie : vitesse de lavion par rapport lair non perturb.


Egale Vc corrige de laltitude, de la temprature et de la
compressibilit.

VA

VA

Vitesse de manuvre : vitesse maximale laquelle les commandes


de vol peuvent tre braques fond sans entraner de surcharge
de lavion.

VFE

VFE

Vitesse maximale volets sortis : vitesse la plus leve admissible


lorsque les volets sont sortis sur une position prescrite.

VNE/MNE VNE/MNE

Vitesse ou nombre de Mach ne jamais dpasser : vitesse limite qui


ne peut tre dpasse aucun moment.

VNO

VNO

Vitesse maximale de croisire compte tenu de la rsistance de la


structure : vitesse qui ne sera pas dpasse, sauf en air calme et, dans
ce cas, seulement avec prudence.

VS

VS

Vitesse de dcrochage ou vitesse minimale de vol stabilis laquelle


lavion peut tre contrl.

VSO

VSO

VX

VX

VY

VY

Vitesse de dcrochage ou vitesse minimale de vol stabilis laquelle


lavion peut tre contrl en configuration datterrissage.
Vitesse de pente de monte optimale : vitesse qui permet le gain
daltitude le plus important sur la distance horizontale la plus courte
possible.
Vitesse de taux de monte optimal : vitesse qui permet le gain
daltitude le plus important dans le temps le plus court possible.
RAPPORT : VB-836
1-5

EDITION 1
MANUEL DE VOL

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AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 1
GENERALITES

b) Terminologie concernant la mtorologie


ISA

ISA

Atmosphre type internationale, dans laquelle :


Lair est un gaz parfait sec ;
La temprature au niveau de la mer est de 15 Degr Celsuis
(59Fahrenheit)
La pression au niveau de la mer est de 29,92 inches (760mm) de
mercure (1013 mbar) ;
Le gradient de temprature entre le niveau de la mer et laltitude
laquelle la temprature est de 56,5C (-69,7F) a pour valeur
- 0,00198C (-0,003566F) par foot (-0,0065C (-0,0117F) par
mtre) et zro au-dessus de cette altitude.

OAT

t air

Temprature extrieure ambiante : temprature statique de lair libre


obtenue partir soit de lectures de temprature faites en vol soit de
renseignements fournis par des moyens mtorologiques au sol,
corrige de lerreur instrumentale et des effets de la compressibilit.

Altitude pression
indique

Chiffre correspondant la lecture relle faite sur un altimtre dont


lchelle baromtrique a t cale sur 29,92 inches (760 mm) de
mercure (1013 mbar).

Altitude pression

Altitude mesure partir de la pression standard au niveau de la mer


(29,92 inches (760 mm) de mercure) par un altimtre baromtrique.
Cest laltitude pression indique corrige de lerreur de position et
de lerreur instrumentale. Dans le prsent manuel, les erreurs
instrumentales daltimtre sont supposes nulles.

Pression la station

Pression atmosphrique relle laltitude du terrain.

Vent

Les vitesses du vent figurant comme variables sur les graphiques du


prsent manuel sont interprter comme les composantes vent
debout ou vent arrire des vents signals.

EDITION 1
REVISION 4

RAPPORT : VB-836
1-6

MANUEL DE VOL

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AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

c)

SECTION 1
GENERALITES

Terminologie concernant la puissance


Puissance de dcollage

Puissance maximale admissible pour le dcollage.

Puissance maximale
continue

Puissance maximale admissible de faon continue.

Puissance de monte
maximale

Puissance maximale admissible en monte.

Puissance de croisire
maximale

Puissance maximale admissible en croisire.

d) Instruments moteurs
Indicateur TGE

e)

Indicateur de temprature des gaz dchappement.

Terminologie concernant les performances de lavion et la prparation des vols


Pente de remonte

Rapport dmontr de la variation daltitude pendant une partie de la


monte la distance horizontale parcourue dans le mme intervalle
de temps.

Vitesse de vent
de travers dmontre

La vitesse de vent de travers dmontre est la valeur de la


composante transversale de la vitesse du vent pour laquelle un
contrle suffisant de lavion au cours du dcollage et de
latterrissage a t rellement dmontr lors des essais de
certification.

Distance acclrationarrt

Distance ncessaire pour acclrer un avion jusqu une vitesse


spcifie puis, en supposant quun moteur tombe en panne au
moment o cette vitesse est atteinte, pour amener lavion jusqu
larrt complet.

MEA (Minimum En
Route dAltitude)

Altitude IFR minimale en route.

Tronon de route

Partie dune route, dont chaque extrmit est identifie par : 1) un


point gographique ; ou 2) un point o peut tre tabli un relvement
radio prcis.

EDITION 1
REVISION 6

RAPPORT : VB-836
1-7

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AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161
f)

SECTION 1
GENERALITES

Terminologie concernant la masse et le centrage

Plan de rfrence

Plan vertical imaginaire partir duquel toutes les distances


horizontales sont mesures pour les besoins du centrage.

Station

Emplacement situ le long du fuselage de lavion repr


habituellement par lexpression de la distance qui le spare du plan
de rfrence.

Bras

Distance horizontale du plan de rfrence au centre de gravit (C.G.)


dun organe.

Moment

Produit de la masse dun organe par le bras correspondant (On se


sert du moment divis par une constante pour simplifier les calculs de
centrage en rduisant le nombre de chiffres).

Centre de gravit
(C.G.)

Point par rapport auquel un avion serait en quilibre sil tait suspendu. Sa
distance par rapport au plan de rfrence sobtient en divisant le moment total
par la masse totale de lavion.

Bras de levier

Bras obtenu en additionnant les diffrents moments de lavion et en


divisant cette somme par la masse totale.

Limites de centrage

Positions extrmes du centre de gravit lintrieur desquelles lavion doit


tre utilis une masse donne.

Carburant utilisable

Carburant disponible pour la prparation du vol.

Carburant inutilisable

Carburant restant aprs excution dun essai de panne sche conformment


aux rglements officiels.

Masse vide standard

Masse de lavion standard y compris le carburant inutilisable, le plein de


liquides de fonctionnement et le plein dhuile.

Masse vide de base

Masse vide standard plus les quipements optionnels.

Charge marchande

Masse des occupants, du fret et des bagages.

Charges utile

Diffrence entre la masse au dcollage, ou la masse sur laire de trafic,


suivant le cas, et la masse vide de base.

Masse maximale sur


laire de trafic

Masse maximale homologue pour la manuvre au sol (Elle comprend la


masse de carburant ncessaire la mise en route, au roulage et au point fixe).

Masse maximale au
dcollage

Masse maximale homologue au dbut de la course de dcollage.

Masse maximale
latterrissage

Masse maximale homologue limpact latterrissage.

Masse maximale
sans carburant

Masse maximale lexclusion du carburant utilisable.

EDITION 1

RAPPORT : VB-836
1-8

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AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 1
GENERALITES

PAGE LAISSEE EN BLANC INTENTIONNELLEMENT

EDITION 1

RAPPORT : VB-836
1-9

MANUEL DE VOL

Aroclub de l'Eure et loir

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AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 1
GENERALITES

PAGE LAISSEE EN BLANC INTENTIONNELLEMENT

EDITION 1

RAPPORT : VB-836
1-10

MANUEL DE VOL

Aroclub de l'Eure et loir

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AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

1.21

SECTION 1
GENERALITES

FACTEURS DE CONVERSION

MULTIPLIER

PAR

POUR OBTENIR

British Thermal Unit

(BTU)

0,2519958

des kilocalories

(kcal)

Cubic foot

(cu.ft)

0,028317

des mtres cubes

(m3)

Cubic inch

(cu.in)

16,387064

des centimtres cubes

(cm3)

Foot

(ft)

0,3048

des mtres

(m)

Foot per minute

(ft/mn)

0,00508

des mtres par seconde

(m/s)

Foot-pound

(ft.lb)

0,135582
0,138255

des mtres - dcanewtons (m.daN)


des mtres - kilogrammes (m.kg)

Gallon (US)

(US gal)

3,785

des litres

(l)

Horsepower

(hp)

1,01387

des chevaux - vapeur

(ch)

Inch

(in)

25,40
0,0254

des millimtres
des mtres

(mm)
(m)

Inch of mercury

(in Hg)

25,40

des millimetres de mercure (mm Hg)

Inch-pound

(in.lb)

0,112985
0,011521

des mtres - newtons


(m.N)
des mtres - kilogrammes (m.kg)

Knot

(kt)

1,852

des kilomtres par heure (km/h)

Nautical mile

(NM)

1,852

des kilomtres

(km)

Pound

(lb)

0,453592

des kilogrammes

(kg)

Pound per horsepower

(lb/hp)

0,447387

des kilogrammes par cheval - vapeur


(kg/ch)

Pound per square foot

(lb/sq.ft)

4,88243

des kilogrammes par mtre carr


(kg/m)

Pound per square inch

(psi ou lb/sq.in)

0,0689476

des bars

(bar)
(l)

Quart (US)

(US qt)

0,94635

des litres

Square foot

(sq.ft)

0,092903

des mtres carrs

(m)

Square inch

(sq.in)

6,4516

des centimtres carrs

(cm)

Yard

(yd)

0,9144

des mtres

(m)

EDITION 1
REVISION 4
MANUEL DE VOL

Aroclub de l'Eure et loir

RAPPORT : VB-836
1-11

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AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

MULTIPLIER

SECTION 1
GENERALITES

PAR

POUR OBTENIR

Bar

(bar)

14,503768

des pounds per square inch


(psi ou lb/sq.in)

Centimtre carr

(cm)

0,1550

des square inches

(sq.in)

Centimtre cube

(cm3)

0,06102

des cubic inches

(cu.in)

Cheval-vapeur

(ch)

0,98632

des horsepowers

(hp)

Kilocalorie

(kcal)

3,9683

des British Thermal Units (BTU)

Kilogramme

(kg)

2,204622

des pounds

Kilogramme par cheval-vapeur

(kg/ch)

2,2352

des pounds per horsepower (lb/hp)

Kilogramme par mtre carr

(kg/m)

0,2048

des pounds per square foot (lb/sq.ft)

Kilomtre

(km)

0,53996

des nautical miles

(NM)

Kilomtre par heure

(km/h)

0,53996

des knots

(kt)

Litre

(l)

0,264172
1,05669

des gallons (US)


des quarts (US)

(US gal)
(US qt)

Mtre

(m)

3,280840
39,37
1,0936

des feet
des inches
des yards

(ft)
(in)
(yd)

Mtre carr

(m)

10,76391

des square feet

(sq.ft)

Mtre cube

(m3)

35,3147

des cubic feet

(cu.ft)

Mtre-kilogramme

(m.kg)

7,23301
86,798

des foot-pounds
des inch - pounds

(ft.lb)
(in.lb)

Mtre - newton

(m.N)

8,8507

des inchs - pounds

(in.lb)

Mtre - dcanewton

(m.daN)

7,37561

des foot - pounds

(ft.lb)

Mtre par seconde

(m/s)

196,8504

des feet per minute

(ft/mn)

Millimtre

(mm)

0,03937

des inches

(in)

Millimtre de mercure

(mm Hg)

0,03937

des inches of mercury

(in Hg)

EDITION 1
REVISION 4
MANUEL DE VOL

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(lb)

RAPPORT : VB-836
1-12

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AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 1
GENERALITES

PAGE LAISSEE EN BLANC INTENTIONNELLEMENT

EDITION 1

RAPPORT : VB-836
1-13

MANUEL DE VOL

Aroclub de l'Eure et loir

page 27/157

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AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 1
GENERALITES

PAGE LAISSEE EN BLANC INTENTIONNELLEMENT

EDITION 1

RAPPORT : VB-836
1-14

MANUEL DE VOL

Aroclub de l'Eure et loir

page 28/157

F-GHKJ

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PIPER AIRCRAFT CORPORATION


AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 2
LIMITATIONS

TABLE DES MATIERES


SECTION 2
LIMITATIONS

Paragraphes
2.1
2.3
2.5
2.7
2.9
2.11
2.13
2.15
2.17
2.19
2.21
2.25
2.27
2.29

Pages
Gnralits
Limitations de vitesses
Repres de lanmomtre
limitations du groupe propulseur
Repres des instruments moteurs
Limites de masses
Limites de centrage
Limites de manuvres
Limites de facteurs de charge en vol
Limites de types dutilisation
Limitations de carburant
Plaquettes
Plaquettes dutilisation
Bases de certification

EDITION 1
REVISION 6
MANUEL DE VOL

Aroclub de l'Eure et loir

2-1
2-1
2-2
2-2
2-3
2-3
2-4
2-4
2-4
2-5
2-5
2-7
2-9
2-10

RAPPORT : VB-836
2-i

page 29/157

F-GHKJ

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PIPER AIRCRAFT CORPORATION


AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 2
LIMITATIONS

SECTION 2
LIMITATIONS
2.1

GENERALITES

Cette section prsente les limitations dutilisation approuves par les Services officiels, les repres des
instruments, le code des couleurs et les plaquettes de base ncessaires pour lutilisation sre du Cherokee
Warrior II PA-28-161 et de ses systmes.
Cet appareil doit tre utilis comme un avion de la catgorie normale ou de la catgorie utilitaire en
respectant les limitations dutilisation nonces sous forme de plaquettes et de repres ainsi que celles donnes
dans la prsente section et dans ce manuel.
Les limitations correspondant aux systmes et quipements optionnels qui ncessitent des supplments au
manuel peuvent tre trouves dans la Section 9 ( Supplments ).

2.3

LIMITATIONS DE VITESSES
VITESSE

Vitesse ne jamais dpasser (VNE) Ne dpasser en aucun cas


cette vitesse.

Vitesse maximale de croisire compte tenu de la rsistance de la


structure (VNO) Ne pas dpasser cette vitesse, sauf en air calme,
et dans ce cas, seulement avec prudence.

Vitesse de manuvre (VA) Ne pas braquer les commandes fond,


ou brutalement au dessus de cette vitesse.
Masse totale 2325 lb ( 1055kg)
Masse totale 1531 lb ( 694 kg)

Vi

Vc

kt
km/h

160
296

153
283

kt
km/h

126
233

122
226

kt
km/h
kt
km/h

111
206
88
163

108
200
89
165

ATTENTION
La vitesse de manuvre diminue avec la diminution de masse car
les effets des forces arodynamiques sont accentus. Une interpolation
linaire est possible pour les masses totales intermdiaires. La vitesse de
manuvre ne devra pas tre dpasse en air agit.
Vitesse maximale volets sortis (VFE) ne pas dpasser cette vitesse
avec les volets sortis.

EDITION 1

kt
km/h

103
191

100
185

RAPPORT : VB-836
2-1

MANUEL DE VOL

Aroclub de l'Eure et loir

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AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

2.5

SECTION 2
LIMITATIONS

REPERES DE L ANENOMETRE
REPERES

Vi

Trait rouge radial ( ne jamais dpasser)

kt
km/h

160
296

Secteur jaune (plage de prudence air calme seulement)

kt
km/h

126 160
233 296

Secteur vert (plage dutilisation normale)

kt
km/h

50
93

126
233

Secteur blanc (volets sortis)

kt
km/h

44
81

103
191

2.7

LIMITATIONS DU GROUPE PROPULSEUR


a)
b)
c)
d)

Nombre de moteurs
Motoriste
Numro de modle du moteur
Limites dutilisation du moteur
1) Puissance maximale
2) Rgime maximal
3) Temprature dhuile maximale
e) Pression dhuile
Minimale (trait rouge)
Maximale (trait rouge)
f) Pression de carburant
Minimale (trait rouge)
Maximale (trait rouge)
g) Indice doctane minimal du carburant
h) Nombre dhlices
i) Fabriquant dhlice
j) Modle dhlice
k) Diamtre dhlice
Minimal
Maximal
l) Tolrance dhlice (Rgime en conditions statistiques
A la position maximale de la manette des gaz)
Aucune tolrance supplmentaire permise.

EDITION 1
REVISIONS 7 et 9
MANUEL DE VOL

Aroclub de l'Eure et loir

1
Lycoming
0-320-D2A ou 0-320-D3G
160 hp (162 ch)
2700 tr/mn
245F (118C)
25 psi (1.72 bar)
100 psi (6.89 bar)
0.5 psi (0.03 bar)
8 psi (0.55 bar)
Aviation 100 ou 100LL
1
Sensenich
74DM6-0-60
72 in (1.829 m)
74 in (1.880 m)
2450 N 2350 tr/mn

RAPPORT : VB-836
2-2

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PIPER AIRCRAFT CORPORATION


AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

2.9

REPERES DES INSTRUMENTS MOTEUR


a)

b)

c)

d)

2.11

SECTION 2
LIMITATIONS

Tachymtre
Secteur vert (plage dutilisation normale)
Trait rouge (puissance maximale continue)
Temprature dhuile
Secteur vert (plage dutilisation normale)
Trait rouge (maximum)
Pression dhuile
Secteur vert (plage dutilisation normale)
Secteur jaune (plage de prudence) (ralenti)
Secteur jaune (rchauffage au sol)
Trait rouge (minimum)
Trait rouge (maximum)
Pression de carburant
Secteur vert (plage dutilisation normale)
Trait rouge (minimum)
Trait rouge (maximum)

500 2700 tr/mn


2700 tr/mn
75 245F (24 118C)
245F (118C)
60 90 psi (4.14 6.21 bar)
25 60 psi (1.72 4.14 bar)
90 100 psi (6.21 6.89 bar)
25 psi (1.72 bar)
100 psi (6.89 bar)
0.5 8 psi (0.03 0.55 bar)
0.5 psi (0.03 bar)
8 psi (0.55 bar)

LIMITES DE MASSES

a) Masse maximale
b) Masse maximale de bagages

Normale

Utilitaire

2325 lb (1055 kg)


200 lb ( 91 kg)

2020 lb (916 kg)


0

NOTA
Se reporter la Section 5 ( Performances ) qui donne la masse
Maximale compte-tenu des performances.

EDITION 1
REVISION 9
MANUEL DE VOL

Aroclub de l'Eure et loir

RAPPORT : VB-836
2-3

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PIPER AIRCRAFT CORPORATION


AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

2.13

SECTION 2
LIMITATIONS

LIMITES DE CENTRAGE
a)

Catgorie normale
Limite avant
Distance en arrire
de la rfrence

Masse

Lb

kg

2325
1055
1950
885
et moins

Limite arrire
Distance en arrire
de la rfrence

in

in

87,0
83,0

2,210
2,108

93,0
93,0

2,362
2,362

b) Catgorie utilitaire
Limite avant
Distance en arrire
De la rfrence

Masse

Lb

kg

1950
885
et moins
2020
916

2.15

Limite arrire
Distance en arrire
De la rfrence

in

in

83,0

2,108

93,0

2,362

83,8

2,129

93,0
2,362
NOTA
Variation linaire entre les points donns.
La rfrence est situe 78,4 in (1.991 m) en avant de lintersection
interne des sections droite et ffile du bord dattaque
de voilure.
Il incombe au propritaire de lavion et au pilote de sassurer que
lavion est correctement charg. Voir la Section 6 ( Masse et
centrage ) pour les instructions relatives un chargement correct.

LIMITES DE MANOEUVRE
a) Catgorie normale : toutes manuvres acrobatiques, y compris les vrilles, interdites.
b) Catgorie utilitaire : manuvres autorises pour des angles dinclinaison suprieurs 60 :
Vitesse initiale
kt
km/h
111
206
111
206
111
206

Virages serrs
Huits lents
Chandelles

2.17

LIMITES DE FACTEURS DE CHARGE EN VOL

a) Facteur de charge positif (maximal)


b) Facteur de charge ngatif (maximal)

Normale
Utilitaire
3,8 g
4,4 g
Aucune manuvre en vol invers nest autorise

EDITION 1
REVISION 7
MANUEL DE VOL

Aroclub de l'Eure et loir

RAPPORT : VB-836
2-4

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AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

2.19

SECTION 2
LIMITATIONS

LIMITE DE TYPES DUTILISATION

Les utilisations ci-dessous sont autorises pour cet avion quand il est quip suivant les rglements en
vigueur en France, les quipements tant en tat de fonctionnement.
a)
b)
c)
d)
e)

2.21

V.F.R.
( Rgles de vol vue) de jour
V.F.R.
( Rgles de vol vue) de nuit
I.F.R.
( Rgles de vol aux instruments) de jour
I.F.R.
( Rgles de vol aux instruments) de nuit
Pas de conditions de givrage

LIMITATIONS DE CARBURANT
a) Capacit totale
b) Carburant inutilisable
Il a t tabli que le carburant inutilisable de
cet avion, pour les assiettes de vol critiques, est
de 1 US gal (3,8 l) dans chaque aile.
c) Carburant utilisable
Il a t tabli que le carburant utilisable de cet
avion est de 24 US gal (91 l) par rservoir de voilure.

EDITION 1
REVISION 6
MANUEL DE VOL

Aroclub de l'Eure et loir

50 US gal (189 l)
2 US gal (7.6 l)

48 US gal (182 l)

RAPPORT : VB-836
2-5

page 34/157

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AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 2
LIMITATIONS

PAGE LAISSEE EN BLANC INTENTIONNELLEMENT

EDITION 1

RAPPORT : VB-836
2-6

MANUEL DE VOL

Aroclub de l'Eure et loir

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AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 2
LIMITATIONS

EDITION 1
REVISION 6
MANUEL DE VOL

Aroclub de l'Eure et loir

RAPPORT : VB-836
2-7

page 36/157

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AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 2
LIMITATIONS

EDITION 1
REVISION 6
MANUEL DE VOL

Aroclub de l'Eure et loir

RAPPORT : VB-836
2-8

page 37/157

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AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 2
LIMITATIONS

EDITION 1
REVISIONS 7

RAPPORT : VB-836
2-9

MANUEL DE VOL

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page 38/157

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AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 2
LIMITATIONS

EDITION 1
REVISIONS 6
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RAPPORT : VB-836
2-10

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AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 3
PROCEDURES DURGENCE

TABLE DES MATIERES


SECTION 3
PROCEDURES DURGENCE

Paragraphes
3.1
3.3
3.5
3.7
3.9
3.11
3.13
3.15
3.17
3.19
3.21
3.23
3.24
3.25
3.27
3.28
3.29

Pages
Gnralits
Liste de vrifications durgence
Procdures durgences dveloppes (gnralits)
Incendie moteur la mise en route
Perte de puissance moteur au dcollage
Perte de puissance moteur en vol
Atterrissage sans moteur
Incendie en vol
Perte de pression dhuile
Perte de pression de carburant
Temprature dhuile excessive
Panne du circuit lectrique
Consommation lectrique excessive
Sortie de vrille
Porte ouverte
Givrage du carburant
Irrgularit de fonctionnement du moteur

EDITION 1
REVISIONS 9
MANUEL DE VOL

Aroclub de l'Eure et loir

3-1
3-3
3-7
3-7
3-7
3-8
3-8
3-9
3-9
3-10
3-10
3-10
3-10
3-11
3-12
3-12
3-12

RAPPORT : VB-836
3-i

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SECTION 3
PROCEDURES DURGENCE

SECTION 3
PROCEDURES DURGENCE

3.1 Gnralits
Les procdures recommandes pour faire face aux diffrents types durgences et de situations critiques sont
prsentes dans cette section. Toutes les procdures durgence exiges (rglements en vigueur) et celles
ncessaires pour garantir lutilisation sre de lavion telle quelle est dtermine par ses caractristiques
dutilisation et de conception sont prsentes.
Les procdures durgence correspondant aux systmes et quipements optionnels qui ncessitent des
supplments au manuel sont prsentes dans la Section 9 ( Supplments ).
La premire partie de cette section se compose dune liste succincte de vrifications durgence donnant une
liste des manuvres excuter pour faire face aux situations critiques en naccordant que peu dimportance au
fonctionnement des systmes.
Le reste de la section est consacr aux procdures durgence dveloppes
supplmentaires, afin de permettre au pilote de mieux comprendre les procdures.

avec des renseignements

Ces procdures sont prconises titre de ligne de conduite la plus approprie pour faire face la situation
particulire dcrite mais ne remplacent en aucun cas le bon sens et un jugement sain. Les urgences se produisent
rarement dans le cas des avions modernes, mais elles surviennent dordinaire de faon inopine et le meilleur
remde nest pas toujours vident. Les pilotes doivent se familiariser avec les procdures donnes dans cette
section et tre prts prendre les mesures appropries en cas durgence.
La plupart des procdures durgence de base, les atterrissages sans moteur par exemple, font partie de
lentranement normal du pilote. Bien que ces urgences soient traites dans cette section, ces renseignements ne
sont pas destins remplacer cet entranement, mais seulement servir de document de rfrence et de rvision
et donner des renseignements sur des procdures qui ne sont pas les mmes sur tous les avions. Il est conseill
au pilote de revoir les procdures durgence standard priodiquement pour les connatre fond.

EDITION 1

RAPPORT : VB-836
3-1

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SECTION 3
PROCEDURES DURGENCE

PAGE LAISSEE EN BLANC INTENTIONNELLEMENT

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3-2

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SECTION 3
PROCEDURES DURGENCE

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RAPPORT : VB-836
3-3

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SECTION 3
PROCEDURES DURGENCE

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RAPPORT : VB-836
3-4

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SECTION 3
PROCEDURES DURGENCE

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RAPPORT : VB-836
3-5

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PROCEDURES DURGENCE

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3-6

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3.5

SECTION 3
PROCEDURES DURGENCE

PROCEDURES DURGENCE DEVELOPPEES (GENERALITES)

Les paragraphes suivants sont prsents en vue de fournir au pilote des renseignements complmentaires
pour lui permettre de mieux comprendre la squence des oprations recommandes et la cause probable dune
situation durgence.

3.7 INCENDIE MOTEUR A LA MISE EN ROUTE


Les incendies moteur la mise en route sont gnralement dus un amorage excessif. La premire mesure
pour tenter dteindre lincendie est dessayer de mettre le moteur en route et daspirer lexcs de carburant
lintrieur du circuit dadmission.
Si lincendie se dclare avant que le moteur ne soit en route, ramener la commande de mlange sur touffoir,
avancer la manette des gaz et faire tourner le moteur sur le dmarreur. Cette mesure a pour but de tenter daspirer
les flammes lintrieur du moteur.
Si le moteur a dmarr, continuer de le faire tourner afin dessayer de faire rentrer les flammes lintrieur
du moteur.
Dans lun ou lautre cas (ci-dessus), si lincendie persiste plus de quelques secondes, il faudra lteindre par
les moyens extrieurs disponibles les plus appropris.
Si une mthode de lutte contre lincendie extrieur doit tre utilise, il faut mettre le slecteur de carburant
sur OFF ( ARRET ), et la commande de mlange sur touffoir.

3.9

PERTE DE PUISSANCE MOTEUR AU DECOLLAGE

Les mesures appropries prendre si une perte de puissance se produit au dcollage dpendent des
circonstances et de la situation particulire.
Si la longueur de piste restante est suffisante pour effectuer un atterrissage normal, atterrir droit devant.
Si la longueur de piste restant est insuffisante, maintenir une vitesse de scurit et, si ncessaire, neffectuer
quun lger virage pour viter les obstacles. Utiliser les volets en fonction des circonstances. Normalement,
limpact doit se faire avec les pleins volets.
Si laltitude atteinte est suffisante pour une tentative de remise en route, maintenir une vitesse de scurit et
passer le slecteur de carburant sur un autre rservoir contenant du carburant. Vrifier la pompe carburant
lectrique afin de sassurer quelle est sur ON ( MARCHE ) et sassurer que le mlange est sur RICH
( RICHE ). Le rchauffage de carburateur doit tre sur ON ( MARCHE ) et la pompe damorage doit
tre verrouille.
Si la panne de moteur a t provoque par lpuisement du carburant, la permutation des rservoirs de
carburant ne rtablira pas la puissance tant que les canalisations de carburant vides ne se seront pas remplies.
Cela peut demander jusqu 10 secondes.
Si la puissance nest pas rtablie, appliquer la procdure Atterrissage sans moteur (Se reporter la liste de
vrifications durgence et au paragraphe (3.13).

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SECTION 3
PROCEDURES DURGENCE

3.11 PERTE DE PUISSANCE MOTEUR EN VOL


La perte totale de puissance moteur est dordinaire due linterruption de dbit de carburant et le
rtablissement de la puissance seffectue peu aprs le rtablissement du dbit de carburant. Si la perte de
puissance se produit basse altitude, la premire mesure est de prendre les dispositions pour un atterrissage forc
(Se reporter au paragraphe 3.13). Une vitesse indique gale ou suprieure 73 kt ( 135 km/h) doit tre
maintenue.
Si laltitude le permet, passer le slecteur de carburant sur un autre rservoir contenant du carburant et mettre
la pompe carburant lectrique en service. Mettre la commande de mlange sur RICH ( RICHE ) et le
rchauffage de carburateur sur ON ( MARCHE ). Vrifier si les instruments moteur indiquent la cause de
la perte de puissance. Vrifier la pompe damorage pour sassurer quelle est verrouille. Si la pression de
carburant indique est nulle, vrifier la position du slecteur de rservoir afin de sassurer quil est sur un
rservoir contenant du carburant.
Aprs rtablissement de la puissance, placer le rchauffage de carburateur sur OFF ( ARRET ) et
couper la pompe carburant lectrique.
Si les oprations ci-dessus ne permettent pas le rtablissement de la puissance, prendre les dispositions pour
un atterrissage forc.
Si le temps le permet, mettre le contact dallumage sur L ( GAUCHE ), puis sur R ( DROITE ) et
le ramener sur BOTH ( LES DEUX ). Placer la manette des gaz et la manette de mlange sur diffrents
rglages. Cela peut rtablir la puissance si le problme concerne un enrichissement ou un appauvrissement
excessif du mlange ou une obstruction partielle du circuit carburant. Essayer les autres rservoirs de carburant.
Llimination dune certaine quantit deau contenue dans le carburant peut parfois demander un certain temps,
le fait de laisser le moteur tourner en moulinet peut permettre de rtablir la puissance. Si la perte de puissance est
due la prsence deau, les pressions de carburant indiques seront normales.
Si la panne de moteur a t provoque par lpuisement du carburant, la permutation des rservoirs de
carburant ne rtablira pas la puissance tant que les canalisations de carburant vides ne se seront pas remplies.
Ceci peut demander jusqu 10 secondes.
Si la puissance nest pas rtablie, appliquer la procdure Atterrissage sans moteur (Se reporter la liste
des vrifications durgence et au paragraphe (3.13).

3.13

ATTERRISSAGE SANS MOTEUR

En cas de perte de puissance en altitude, compenser lavion pour la pente de plan optimale (VI :73 kt 135
km/h) et rechercher un terrain convenable. Si les mesures prises pour rtablir la puissance restent sans effet, et si
le temps le permet, regarder sur les cartes sil nexiste pas darodrome dans le voisinage immdiat ; si laltitude
est suffisante, il peut tre possible datterrir sur lun deux. Le pilote doit si possible, signaler ses difficults et
ses intentions par radio aux Services officiels. Lorsquun autre pilote ou un passager se trouve bord, le laisser
sen charger.
Aprs avoir repr un terrain convenable, tablir une descente en spirale autour de ce terrain. Essayer
darriver 1000 ft (305 m) au-dessus du sol au point vent arrire pour effectuer une approche datterrissage
normale. Lorsque le terrain peut tre atteint sans problme, ralentir Vi : 63 kt (117 km/h) pour obtenir la
distance datterrissage minimale. Lexcdent daltitude peut tre perdu en largissant le circuit, en utilisant les
volets, en effectuant des glissades ou en combinant ces diffrents moyens.
Limpact doit normalement seffectuer la vitesse la plus faible possible.
Au moment damorcer latterrissage, mettre le contact gnral et le contact dallumage sur OFF
( ARRET ). Les volets peuvent tre utiliss la demande. Mettre le robinet slecteur de carburant sur OFF
( ARRET ) et ramener la commande de mlange sur touffoir. Les ceintures et les bretelles doivent tre
serres. Limpact doit normalement seffectuer la vitesse la plus faible possible.
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RAPPORT : VB-836
3-8

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SECTION 3
PROCEDURES DURGENCE

3.15 INCENDIE EN VOL


Lexistence dun incendie est dcele par la fume, lodeur et la chaleur dans la cabine. Il est essentiel
didentifier rapidement lorigine de lincendie laide des lectures des instruments, de la nature de la fume ou
dautres indications, car les mesures prendre diffrent assez dans chaque cas.
Rechercher dabord lorigine de lincendie.
Si lon identifie un incendie dorigine lectrique (fume dans la cabine), il faut mettre le contact gnral sur
OFF ( ARRET ). Il faut les mises lair libre de la cabine et couper le chauffage. Atterrir le plus tt
possible.
En cas dincendie du moteur, mettre le slecteur de carburant sur OFF ( ARRET ) et rduire les gaz
fond. La commande de mlange doit tre sur touffoir. Couper la pompe carburant lectrique. Dans tous les
cas, il faut mettre le chauffage et le dgivrage sur OFF ( ARRET ). Si lutilisation des quipements de
radiocommunications nest pas ncessaire, mettre le contact gnral sur OFF ( ARRET ). Appliquer la
procdure Atterrissage sans moteur .
NOTA
La probabilit dun incendie moteur en vol est extrmement faible.
La procdure indique a un caractre gnral et, dans une telle
situation durgence, le facteur dterminant pour la conduite tenir
doit tre le jugement du pilote.

3.17

PERTE DE PRESSION DHUILE

La perte de pression dhuile peut tre partielle ou totale. Une perte partielle de la pression dhuile indique
dordinaire un dfaut de fonctionnement du systme de rgulation de la pression dhuile et il faut atterrir le plus
tt possible afin den rechercher la cause et pour viter la dtrioration du moteur.
La perte totale de lindication de pression dhuile peut signifier lpuisement de lhuile ou tre le rsultat dun
manomtre dfectueux. Dans les deux cas, se diriger vers larodrome le plus proche et se tenir prt effectuer
un atterrissage forc. Sil ne sagit pas dun dfaut de fonctionnement du manomtre, larrt du moteur peut se
produire brusquement. Maintenir laltitude jusquau moment o un atterrissage sans moteur puisse tre effectu.
Ne pas modifier le rgime sans ncessit car ceci peut acclrer la perte totale de puissance.
Suivant les circonstances, il peut tre plus prudent deffectuer un atterrissage en campagne tant que la
puissance est encore disponible, particulirement lorsque aucun arodrome nest proximit et quil est
manifest par dautres indications, brusques accroissements de temprature ou dgagement de vapeur dhuile,
que la perte de pression dhuile est relle.
Si larrt du moteur se produit, appliquer la procdure Atterrissage sans moteur .

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RAPPORT : VB-836
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SECTION 3
PROCEDURES DURGENCE

3.19 PERTE DE PRESSION DE CARBURANT


En cas de perte de la pression de carburant, mettre la pompe carburant lectrique en service et vrifier que
le slecteur de carburant est sur un rservoir plein.
Sil ne sagit pas dun rservoir vide, atterrir le plus tt possible et faire vrifier la pompe moteur carburant
et le circuit carburant.

3.21 TEMPERATURE DHUILE EXCESSIVE


Une indication de temprature dhuile anormalement leve peut tre provoque par un faible niveau dhuile,
une obstruction du radiateur dhuile, des joints de dflecteurs dtriors ou dfectueux, un indicateur dfectueux
ou par dautres causes. Atterrir le plus tt possible sur un arodrome appropri et faire rechercher la cause.
Une lvation constante et rapide de la temprature dhuile est un signe de dfaut. Atterrir sur larodrome le
plus proche et demander un mcanicien dtudier le problme. Surveiller le manomtre de pression dhuile sil
ne se produit pas une perte de pression concomitante.

3.23 PANNES DU CIRCUIT ELECTRIQUE


La perte du dbit de lalternateur est indique par une lecture nulle sur lampremtre. Avant dappliquer la
procdure ci-aprs, sassurer que la lecture est bien nulle, et non pas simplement un faible dbit, en mettant en
service un quipement lectrique comme le phare datterrissage par exemple. Si lon nobserve aucune
augmentation de la lecture de lampremtre, on peut souponner une panne de lalternateur.
Il faut rduire autant que possible la consommation lectrique. Vrifier que les disjoncteurs dalternateur ne
sont pas dclenchs.
Lopration suivante consiste tenter de renclencher le relais de surtension. Ceci seffectue en plaant
linterrupteur ALT ( ALTERNATEUR ) sur OFF ( ARRET ) pendant 1 seconde puis le remettre
sur ON ( MARCHE ). Si le dfaut est le rsultat dune surtension momentane (tension gale ou
suprieure 16,5 V), cette procdure rtablira la lecture normale de lampremtre.
Si lindication de lampremtre reste sur 0 (dbit nul) ou si lalternateur ne reste pas renclench, mettre
linterrupteur ALT ( ALTERNATEUR ) sur OFF ( ARRET ), ne conserver quune consommation
lectrique minimale et atterrir le plus tt possible. Toute la consommation lectrique est fournie par la batterie.

3.24

CONSOMMATION ELECTRIQUE EXCESSIVE (Dpassant de plus de 20 A la consommation


lectrique connue)

Un dbit dalternateur anormalement lev (dpassant de plus de 20 A la consommation lectrique connue


pour les conditions dutilisation) peut provenir soit dune batterie faible, soit dun dfaut de la batterie ou de
toute autre consommation lectrique anormale. Si la cause provient de la batterie qui est faible, lindication
devrait commencer diminuer et tendre vers la normale dans les 5 minutes. Si la surcharge persiste, essayer de
rduire la consommation en coupant les quipements non-essentiels. Pour les avions sur lesquels le
fonctionnement des interrupteurs de batterie et dalternateur est coupl, si la consommation lectrique ne peut
pas tre rduite, mettre linterrupteur ALT ( ALTERNATEUR ) sur OFF ( ARRET ) et atterrir le
plus tt possible. La batterie est la seule source restante dalimentation lectrique. Sattendre galement une
panne lectrique totale.
EDITION 1
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RAPPORT : VB-836
3-10

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SECTION 3
PROCEDURES DURGENCE

Pour les avions sur lesquels le fonctionnement des interrupteurs de batterie et dalternateur est spar, mettre
linterrupteur sur OFF ( ARRET ) ; lindication de lampremtre doit diminuer. Remettre linterrupteur de
batterie sur ON ( MARCHE ) et continuer surveiller lampremtre. Si le dbit de lalternateur ne
diminue pas dans les 5 minutes, mettre linterrupteur de batterie sur OFF ( ARRET ) et atterrir le plus tt
possible. Toute la consommation lectrique est fournie par lalternateur.
NOTA
Par suite de laugmentation de la tension dalimentation et des
parasites radiolectriques, le fonctionnement avec interrupteur
dalternateur sur ON ( MARCHE ) et interrupteur de batterie sur
OFF ( ARRET ) doit tre limit aux cas de panne du circuit lectrique.

3.25

SORTIE DE VRILLE

Les vrilles intentionnelles sont interdites dans le cas du prsent avion. En cas de mise en vrille involontaire,
ramener immdiatement la manette des gaz sur la position de ralenti tout en mettant le gauchissement au neutre.
Mettre alors du pied fond dans le sens oppos la rotation et ensuite amener le volant fond vers lavant.
Lorsque la rotation sarrte, mettre le palonnier au neutre et ramener doucement le volant en arrire la demande
afin de revenir progressivement lassiette de vol horizontal.

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RAPPORT : VB-836
3-11

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3.27

SECTION 3
PROCEDURES DURGENCE

PORTE OUVERTE

La porte de la cabine de lavion Cherokee est double verrouillage ; aussi, les chances de la voir souvrir
delle-mme en vol la fois en haut et sur le ct sont-elles faibles. Cependant, si vous oubliez le verrou
suprieur ou si vous nenclenchez pas fond le verrou latral, la porte peut souvrir partiellement delle-mme.
Ceci se produit dordinaire au dcollage ou peu aprs. Une porte partiellement ouverte naffecte pas les
caractristiques de vol normales et latterrissage normal peut tre effectu avec la porte ouverte.
Si les deux verrous, suprieur et latral, sont ouverts, la porte sentrebille vers larrire et la vitesse de ce fait
lgrement rduite.
Pour fermer la porte en vol, ralentir lavion Vi :89 kt (165 km/h), fermer les mises lair libre de la cabine
et ouvrir la glace de mauvais temps. Si le verrou suprieur est ouvert, le verrouiller. Si le verrou latral est
ouvert, tirer sur laccoudoir tout en amenant la poigne du verrou sur la position verrouille. Si les deux verrous
sont ouverts, fermer le verrou latral puis le verrou suprieur.
3.28

GIVRAGE DU CARBURATEUR

Dans certaines conditions atmosphriques humides, lorsque la temprature est comprise entre 5 et 20C, la
formation de glace dans le circuit dadmission est possible, mme en t. Ce fait est d la vitesse leve de lair
traversant le venturi du carburateur et au refroidissement de lair provoque par la vaporisation du carburant.
Pour viter ceci, il est prvu un rchauffage du carburateur destin compenser le refroidissement d la
vaporisation. En cas de givrage du carburateur, utiliser le plein rchauffage du carburateur. Rgler le mlange
pour que le moteur tourne le plus rond possible.
3.29

IRREGULARITE DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR

Lirrgularit de fonctionnement du moteur est gnralement due au givrage du carburateur, givrage qui est
signal par une chute du rgime et qui peut saccompagner dune lgre perte de vitesse ou daltitude. Si le pilote
laisse le givre saccumuler en trop grande quantit, le rtablissement de la pleine puissance peut devenir
impossible, cest pourquoi une raction rapide simpose.
Mettre le rchauffage de carburateur sur ON ( MARCHE ) (Voir NOTA). Le rgime dcrot
lgrement et lirrgularit de fonctionnement du moteur saccentue. Attendre la rduction de lirrgularit de
fonctionnement du moteur ou une augmentation du rgime signalant llimination du givre. Si aucun
changement ne se produit au bout dune minute environ, remettre le rchauffage du carburateur sur OFF
( ARRET ).
Si le fonctionnement du moteur est toujours irrgulier, rgler le mlange pour que le moteur tourne le plus
rond possible. Le moteur tourne irrgulirement si le mlange est trop riche ou trop pauvre. Il faut mettre en
service la pompe carburant lectrique et passer le slecteur de carburant sur lautre rservoir afin de voir sil
sagit dun problme de contamination du carburant. Vrifier que les lectures des instruments moteur sont
normales. Si des lectures de ces instruments sont anormales, agir en consquence. Passer le contact de magntos
sur L ( GAUCHE ) puis sur R ( DROITE ) et le ramener sur BOTH ( LES DEUX ). Si le
rsultat est satisfaisant sur lune et lautre des magntos, poursuivre le vol puissance rduite sur cette magnto
avec le mlange sur plein RICH ( RICHE ) jusqu latterrissage sur le premier arodrome disponible.
Si lirrgularit de fonctionnement persiste, prendre les dispositions pour un atterrissage de prcaution
linitiative du pilote.
NOTA
Un rchauffage partiel de carburateur peut tre plus nfaste que pas de rchauffage du tout ;
en effet il peut entraner la fonte dune partie du givre, givre qui gle nouveau
dans le circuit dadmission. Cest pourquoi, lorsque lon utilise le rchauffage
du carburateur, toujours employer le plein rchauffage et, une fois le givre limin,
ramener la commande fond en position froide.
EDITION 1
RAPPORT : VB-836
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3-12

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PIPER AIRCRAFT CORPORATION
AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 4
PROCEDURES NORMALES

TABLE DES MATIERES


SECTION 4
PROCEDURES NORMALES

Paragraphes
4.1
4.3
4.5
4.7
4.9
4.11
4.13
4.15
4.17
4.19
4.21
4.23
4.25
4.27
4.28
4.29
4.31
4.33
4.35
4.37
4.39

Pages
Gnralits
Vitesse de scurit
Liste de vrifications normales
Procdure normale dveloppes (gnralits)
Visite avant vol
Visite avant mise en route du moteur
Mise en route du moteur
Rchauffage du moteur
Roulage au sol
Vrifications au point fixe
Avant dcollage
Dcollage
Monte
Croisire
Descente
Approche et atterrissage
Arrt du moteur
Stationnement
Dcrochages
Utilisation en atmosphre agite
Masse et centrage

EDITION 1
REVISION 6
MANUEL DE VOL

Aroclub de l'Eure et loir

4-1
4-1
4-3
4-7
4-7
4-8
4-9
4-11
4-11
4-11
4-12
4-12
4-13
4-13
4-14
4-14
4-14
4-15
4-15
4-16
4-16

RAPPORT : VB-836
4-i

page 53/157

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SECTION 4
PROCEDURES NORMALES

SECTION 4
PROCEDURES NORMALES
4.1 GENERALITES
Cette section dcrit de faon claire les procdures recommandes pour lutilisation normale des avions
Cherokee Warrior II. Toutes les procdures exiges (rglementation en vigueur) et celles ncessaires pour
lutilisation sre de lavion et dtermines par ses caractristiques dutilisation et de conception sont prsentes.
Les procdures normales, correspondant aux systmes et quipements optionnels qui ncessitent des
supplments au manuel, sont prsentes dans la Section 9 ( Supplments ).
Ces procdures sont donnes titre de document de rfrence et de rvision et pour fournir des
renseignements sur des procdures qui ne sont pas les mmes pour tous les avions. Les pilotes doivent se
familiariser avec les procdures donnes dans cette section pour les connatre fond.
La premire partie de cette section se compose dune liste succincte de vrifications fournissant un ordre
dexcution pour lutilisation normale en naccordant que peu dimportance au fonctionnement des systmes.
Le reste de la section est consacre aux procdures normales dveloppes qui fournissent des renseignements
et explications dtaills sur les procdures et sur la faon de les excuter. Cette partie de la section nest pas
destine une utilisation en vol compte tenu de la longueur des explications. Seule la liste de vrifications
succincte doit tre utilise en vol.

4.3

VITESSES DE SECURITE

Les vitesses suivantes sont celles qui sont importantes pour lutilisation sre de lavion. Ces chiffres sont
valables pour des avions standards exploits la masse maximale en conditions normales au niveau de la mer.
Les performances dun avion spcifique peuvent diffrer des chiffres publis en fonction des quipements
installs, de ltat du moteur, de lavion et des quipements, des conditions atmosphriques et de la technique de
pilotage.

a)
b)
c)
d)
e)
f)

Vitesse de taux de monte optimal


Vitesse de pente de monte optimale
Vitesse dutilisation en atmosphre agite (voir paragraphe 2.3)
Vitesse maximale volets sortis
Vitesse dapproche finale (40 de volets)
Vitesse maximale de vent de travers dmontre

EDITION 1

Vi
kt
79
63
111
103
63
17

km/h
146
117
206
191
117
31

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PROCEDURES NORMALES

PAGE LAISSEE EN BLANC INTENTIONNELLEMENT

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PROCEDURES NORMALES

VISITE EXTERIEURE
Figure 4-1

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SECTION 4
PROCEDURES NORMALES

4.7 PROCEDURES NORMALES DEVELOPPEES (GENERALITES)


Les paragraphes suivants sont destins fournir des renseignements et des explications dtaills sur les
procdures normales ncessaires lutilisation sre de lavion.

4.9

VISITE AVANT VOL

Lavion doit faire lobjet dune visite avant vol et dune visite extrieure soignes. Les oprations avant vol
doivent comprendre une vrification de ltat oprationnel de lavion, un calcul des limites de masse et de
centrage, de la distance de dcollage et des performances en vol. Un briefing mto pour le trajet prvu sera
obtenu et les autres facteurs relatifs la scurit du vol seront vrifis avant le dcollage.
ATTENTION
La position des volets doit tre vrifie avant de monter bord de
lavion. Les volets doivent tre placs en position UP
( RENTRES ) pour leur permettre de se verrouiller et de supporter
un poids sur le marchepied.
En entrant dans le poste de pilotage, dbloquer les ceintures maintenant le volant. Mettre tous les
quipements lectroniques sur OFF ( ARRET). Mettre le contact gnral sur ON ( MARCHE ), et
vrifier sur les jauges de carburant que le carburant embarqu est suffisant. Une fois vrifier la quantit de
carburant, mettre le contact gnral sur OFF ( ARRET ) et vrifier que le contact dallumage est sur
OFF ( ARRET ).
Pour commencer la visite extrieure, vrifier labsence de dtriorations extrieures des gouvernes et des
charnires et dinterfrence dans leur fonctionnement. Sassurer que les ailes et les gouvernes sont exemptes de
neige, de givre, de gele blanche, ou autres substances trangres.
Il faut ensuite effectuer une vrification du fonctionnement de lavertisseur de dcrochage et des feux de
navigation. Mettre le contact gnral sur ON ( MARCHE ). Soulever le dtecteur davertisseur de
dcrochage en mme temps contrler le dclenchement de lavertisseur sonore, puis vrifier que les feux de
navigation sont allums. Le contact gnral doit tre remis en position OFF ( ARRET ) une fois ces
vrifications effectues.
Une vrification visuelle de la quantit de carburant dans les rservoirs doit tre effectue. Enlever le
bouchon de remplissage de chaque rservoir et vrifier visuellement le plein et la couleur du carburant. Sassurer
de verrouiller correctement les bouchons une fois la vrification effectue.
Les puisards des rservoirs et le filtre du circuit de carburant doivent tre purgs chaque jour avant le premier
vol et aprs un ravitaillement pour viter laccumulation des impurets telles que leau et les sdiments. Chaque
rservoir de carburant comporte une purge rapide individuelle situe au fond dans le coin arrire interne du
rservoir. Le filtre carburant est quip dune purge rapide situes sur le coin infrieur avant de la cloison
pare-feu. Il faut purger en premier les puisards de chacun des rservoirs. Purger ensuite le filtre carburant
deux reprises, en changeant chaque fois de rservoir laide du robinet slecteur de carburant. A chaque purge
de carburant, laisser couler une quantit de carburant suffisante pour assurer llimination des impurets.
Recueillir ce carburant dans un rcipient appropri, lexaminer afin de sassurer de labsence dimpurets puis
jeter le carburant.
ATTENTION
Aprs toute purge de carburant, bien sassurer quil nexiste pas de
risques dincendie avant de dmarrer le moteur.
Aprs la purge, vrifier la fermeture totale de chacune des purges rapides
et sassurer que ces purges ne prsentent pas de fuites.
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PROCEDURES NORMALES

Vrifier que toutes les mises lair libre de rservoirs de carburant sont bien ouvertes.

Effectuer ensuite une vrification complte du train datterrissage. Vrifier le gonflage correct dse
amortisseurs de train principal. La longueur apparente de lamortisseur doit tre de 4,50 (114,3 mm) sous une
charge statique normale. Vrifier que la longueur apparente de lamortisseur de train avant est de 3,25 in
(82,6 mm) Vrifier labsence de coupures sur tous les pneus, vrifier leur usure et sassurer quils sont
correctement gonfls. Vrifier visuellement labsence de dtrioration des sabots de freins et leur usure.
Dposer la housse du tube de Pitot situ lintrados de laile gauche. Vrifier le tube de Pitot afin de
sassurer que ses orifices sont dgags et exempts dobstructions.
Ne pas oublier de nettoyer et de vrifier le pare-brise.
Il faut vrifier labsence dentailles ou autres dfauts sur lhlice et la casserole.
Soulever le capotage et vrifier labsence de fuites manifestes de carburant ou dhuile. Vrifier le niveau
dhuile. Sassurer quaprs la vrification la jauge est correctement remise en place. Fixer le capotage et vrifier
les caches de visite.
Vrifier labsence de corps trangers dans les entres dair et la tension correcte de la courroie de
lalternateur.
Ranger la barre de remorquage et vrifier le rangement correct et la bonne fixation des bagages. Les portes de
soutes bagages doivent tre fermes et verrouilles.
En montant bord de lavion, sassurer que toutes les commandes de vol principales fonctionnent
correctement. Fermer et verrouiller la porte de la cabine et vrifier que tous les documents de bord requis sont en
rgle bord de lavion.
Attacher les ceintures et les bretelles, et vrifier le fonctionnement de lenrouleur inertie en tirant dun coup
sec sur la bretelle. Attacher les ceintures des siges inoccups.

4.11

AVANT MISE EN ROUTE DU MOTEUR

Avant la mise en route du moteur, le freins doivent tre mis et la manette de rchauffage de carburateur doit
tre amene fond sur la position OFF ( ARRET ). Le slecteur de carburant est alors plac sur le
rservoir dsir. Sassurer que tous les quipements radio sont sur OFF ( ARRET ).

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4.13
a)

SECTION 4
PROCEDURES NORMALES

MISE EN ROUTE DU MOTEUR


Mise en route du moteur froid

Dcoller la manette des gaz de cm environ. Mettre le contact gnral et la pompe carburant lectrique sur
ON ( MARCHE ).
Amener la commande de mlange sur plein RICH ( RICHE ) et embrayer le dmarreur en tournant le
contact de magntos dans le sens horaire. Lorsque le moteur dmarre, relcher le contact de magntos et rgler la
manette des gaz au rgime dsir.
Si le moteur ne dmarre pas dans les 5 10 secondes, dbrayer le dmarreur, amorcer le moteur et rpter la
procdure de mise en route.

b)

Mise en route du moteur chaud

Dcoller la manette des gaz de 1 cm environ. Mettre le contact gnral et la pompe carburant lectrique sur
ON ( MARCHE ). Mettre la commande de mlange sur plein RICH ( RICHE ) et embrayer le
dmarreur en tournant le contact de magntos dans le sens horaire. Lorsque le moteur dmarre, relcher le
contact de magntos et rgler la manette des gaz au rgime dsir.

c)

Mise en route dun moteur noy

La manette des gaz doit tre sur plein OPEN ( OUVERT ). Mettre le contact gnral sur ON
( MARCHE ) et la pompe carburant lectrique sur OFF ( ARRET ). Mettre la commande de mlange
sur touffoir et embrayer le dmarreur en tournant le contact de magntos dans le sens horaire. Lorsque le
moteur dmarre, relcher le contact de magntos, avancer la commande de mlange et rduire les gaz.

d) Mise en route du moteur sur alimentation extrieur


Un dispositif optionnel baptis Piper External Power ou PEP (prise du parc Piper) permet lutilisateur
de lancer le moteur laide dune batterie extrieure sans avoir mettre la batterie de bord en circuit.
Mettre le contact gnral sur OFF ( ARRET ) et tous les quipements lectriques sur OFF
( ARRET ). Brancher le conducteur ROUGE du cble volant, du ncessaire PEP (prise du parc Piper), sur
la borne POSITIVE (+) dune batterie extrieure de 12V et le conducteur NOIR sur la borne NEGATIVE (-).
Enficher la fiche du cble volant dans la prise situe sur le fuselage. Noter quune fois la fiche enfiche, le circuit
lectrique est ferm. Appliquer ensuite la technique de mise en route normale.
Lorsque le moteur tourne, rduire au plus faible possible afin de rduire larc de rupture, puis dbrancher le
cble volant de lavion. Mettre le contact gnral sur ON ( MARCHE ) et vrifier le dbit de lalternateur
sur lampremtre. NE PAS EFFECTUER LE VOL SI LINDICATION DE DEBIT DE LALTERNATEUR
EST NULLE.
NOTA
Pour toutes les oprations normales utilisant les cbles volants PEP (prise du parc Piper),
le contact gnral doit tre sur OFF ( ARRET ) ; cependant, il est possible dutiliser
la batterie de bord en parallle en mettant le contact gnral sur ON ( MARCHE ).
On obtient ainsi une capacit dentranement du moteur de dure accrue, mais le dbit naugmente pas.
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SECTION 4
PROCEDURES NORMALES

ATTENTION
Il faut prendre des prcautions car, si la batterie de bord est plat, la
tension de lalimentation extrieure peut chuter au niveau de la
tension de la batterie de bord. Ce fait peut tre vrifi en mettant
momentanment sur ON ( MARCHE ) le contact gnral pendant
que le dmarreur est embray. Si la vitesse dentranement
augmente, la tension de la batterie de bord est suprieure celle de
lalimentation extrieure.
Lorsque le moteur tourne rond, avancer la manette des gaz jusqu 800 tr/mn. Si laiguille du manomtre de
pression dhuile ne dcolle pas dans les 30 secondes, arrter le moteur et rechercher le dfaut. Par temps froid,
laiguille peut demander quelques secondes de plus pour dcoller. Si le moteur ne dmarre pas, se reporter au
Manuel dutilisation Lycoming, Pannes moteur et remdes.
Les recommandations des fabricants de dmarreurs limitent lutilisation de ces derniers des priodes
dentranement de 30 secondes spares par des priodes de repos de 2 minutes. Des priodes dentranement de
dure suprieure rduiraient la dure de vie du dmarreur.

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4.15

SECTION 4
PROCEDURES NORMALES

RECHAUFFAGE DU MOTEUR

Le rchauffage du moteur est effectuer entre 800 et 1200 tr/mn et ne doit pas dpasser 2 minutes par temps
chaud 4 minutes par temps froid. Eviter le fonctionnement prolong au ralenti faible rgime, car cette
pratique peut entraner lencrassement des bougies.
Le dcollage peut tre effectu ds que les vrifications au point fixe sont termines, sous rserve de pouvoir
avancer la manette des gaz jusquen position plein gaz sans provoquer de retour de flamme ni de rats et sans
rduction de la pression dhuile du moteur.
Ne pas faire tourner le moteur un rgime lev au cours dun point fixe ou dun roulage effectu sur un sol
recouvert de pierres, de gravier ou de tout type de matriau pars pouvant endommager les pales dhlices.

4.17

ROULAGE AU SOL

Avant dtre habilit rouler lavion au sol, le personnel de piste devra tre instruit et autoris par une
personne qualifie agre par le propritaire. Sassurer que la zone de roulage et celle affecte par le souffle de
lhlice sont dgages.
Mettre les gaz lentement pour commencer rouler. Avancer de quelques mtres et freiner pour juger de
lefficacit des freins. Pendant le roulage, effectuer de lgers virages pour sassurer de lefficacit du dispositif
dorientation.
Lors du passage prs de btiments ou dobjets fixes, vrifier la garde en bouts dailes. Si possible, placer un
observateur lextrieur de lavion.
Quand le roulage seffectue sur un sol ingal, viter les trous et les ornires.
Ne pas faire tourner le moteur un rgime lev au cours dun point fixe ou dun roulage effectu sur un sol
recouvert de pierres, de gravier ou de tout types de matriau pars pouvant endommager les pales dhlices.

4.19

VERIFICATIONS AU POINT FIXE

La vrification des magntos doit tre effectue 2000 tr/mn. La chute de rgime sur lune ou lautre des
magntos ne doit pas tre suprieure 175 tr/ mn et la diffrence entre les deux magntos ne doit pas dpasser 50
tr/mn. La dure de fonctionnement sur une magnto ne doit pas dpasser 10 secondes.
Vrifier le manomtre de dpression ; il doit indiquer 5,0 +- 0,1 in Hg (127,0 +- 2,5 mm Hg) 2000 tr/mn.
Vrifier les voyants du tableau dalarme laide du poussoir dessai. Vrifier galement le climatiseur.
Le rchauffage du carburateur est galement vrifier avant le dcollage afin de sassurer du bon
fonctionnement de la commande et pour liminer le givre ventuellement form au cours du roulage. Eviter le
fonctionnement prolong au sol avec rchauffage de carburateur sur ON ( MARCHE ), lair ntant plus
filtr.
La pompe carburant lectrique doit tre mise sur OFF ( ARRET ) aprs la mise en route ou pendant
le rchauffage afin de sassurer que la pompe moteur fonctionne. Avant le dcollage, il faut remettre cette pompe
lectrique sur ON ( MARCHE ) pour prvenir une perte de puissance au dcollage en cas de dfaillance de
la pompe moteur. Vrifier la temprature et la pression de lhuile. La temprature peut tre longue monter si le
moteur tourne pour la premire fois de la journe. La temprature moteur est suffisante pour le dcollage lorsque
le moteur rpond franchement sans rats la mise des gaz.
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4.21

SECTION 4
PROCEDURES NORMALES

AVANT DECOLLAGE

Tous les aspects de chaque dcollage particulier doivent tre examins avant dappliquer la procdure de
dcollage.
Mettre le contact gnral sur ON ( MARCHE ) puis vrifier et rgler la demande lensemble des
instruments de vol. Vrifier le slecteur de carburant afin de sassurer quil est sur le rservoir appropri
(contenant le plus de carburant). Mettre la pompe carburant lectrique sur ON ( MARCHE ) et vrifier
les instruments moteur. Le rchauffage de carburateur doit tre sur la position OFF ( ARRET ).
Tous les dossiers de siges doivent tre droits et les ceintures et bretelles attaches. Attacher les ceintures
bien serres autour des siges inoccups.
Rgler la commande de mlange et sassurer que la pompe damorage est bien verrouille.

NOTA
La commande de mlange doit tre sur plein RICH ( RICHE ) ;
lexception dun appauvrissement minimal qui est autoris pour obtenir un
fonctionnement rgulier du moteur pour les dcollages haute altitude.

Manuvrer et rgler les volets et les compensateurs. Sassurer que le dbattement et la rponse des
commandes de vol sont corrects. Toutes les portes doivent tre correctement fermes et verrouilles. Sur les
modles dots du conditionnement dair, le climatiseur doit tre sur OFF ( ARRET ) pour assurer les
performances de dcollage normales.

4.23

DECOLLAGE

La technique normale de dcollage est classique. Le compensateur doit tre rgl lgrement en arrire du
neutre, le rglage exact tant dtermin en fonction du chargement de lavion. Laisser lavion acclrer jusqu
Vi : 45 55 kt (83 102 km/h) suivant la masse de lavion, puis ramener doucement le volant pour cabrer
lassiette de monte. Le fait de dcoller prmaturment la roue avant ou de cabrer exagrment aura pour rsultat
de retarder le dcollage. Une fois dcoll, laisser lgrement tomber le nez afin de permettre lavion
dacclrer jusqu la vitesse de monte dsire.
Les dcollages seffectuent normalement sans volets ; toutefois, pour les dcollages sur terrain court ou dans
les conditions difficiles, comme sur piste en herbe drue ou sur terrain meuble, les distances totales peuvent tre
notablement rduites en utilisant 25 de volets et en cabrant une vitesse plus faible.
Un dcollage sur terrain court avec franchissement dobstacles seffectue en commenant par sortir 25 de
volets. Mettre plein gaz avant le lcher des freins ; acclrer jusqu Vi : 52 kt (96 km/h) puis cabrer. Maintenir
Vi : 52 kt ( 96 km/h) jusquau franchissement de lobstacle. Aprs franchissement de lobstacle, acclrer
jusqu la vitesse Vi : 79 kt (146 km/h), et rentrer lentement les volets.
Un dcollage sur terrain court sans franchissement dobstacles seffectue sans volets et en mettant plein gaz
avant le lcher des freins, dcoller Vi : 50 kt (93 km/h) et acclrer jusqu la vitesse de taux de monte
optimale Vi : 79 kt (146 km/h).
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SECTION 4
PROCEDURES NORMALES

Le dcollage sur terrain meuble avec franchissement dobstacle ncessite lutilisation de 25 de volets.
Laisser lavion acclrer et dcoller la roue avant aussitt que possible, puis dcoller la vitesse la plus faible
possible. Acclrer juste au-dessus du sol jusqu Vi : 52 kt (96 km/h) afin de monter laltitude de
franchissement de lobstacle. Poursuivre la monte tout en acclrant jusqu la vitesse de taux de monte
optimal de Vi : 79 kt (146 km/h), et rentrer lentement les volets.
Pour le dcollage sur terrain meuble sans obstacle franchir, sortir 25 de volets, laisser lavion acclrer et
dcoller la roue avant aussitt que possible. Dcoller la vitesse la plus faible possible. Acclrer juste au-dessus
du sol jusqu la vitesse de taux de monte optimal de Vi : 79 kt (146 km/h), et rentrer lentement les volets au
cours de la monte.
4.25

MONTEE

Le taux de monte optimal la masse maximale sobtient Vi : 79 kt (146 km/h). La pente de monte
optimale peut sobtenir Vi : 63 kt (117 km/h). Aux masses infrieures la masse maximale, ces vitesses sont
lgrement rduites. La vitesse recommande pour la monte en route est de Vi : 87 kt (161 km/h). Celle-ci
permet dobtenir une meilleur vitesse davancement et amliore la visibilit vers lavant au cours de la monte.
Une fois atteinte laltitude dsire, la pompe carburant lectrique peut tre coupe.
4.27

CROISIERE

La vitesse de croisire est fonction de plusieurs facteurs, comprenant le rgime, laltitude, la temprature, le
chargement et les quipements dont est dot lavion.
La puissance de croisire maximale normale correspond 75 % de la puissance nominale du moteur. Les
vitesses qui peuvent tre obtenues aux diffrentes altitudes et aux diffrents rgimes se dterminent partir de
graphiques de performances fournis dans la Section 5.
Lutilisation de la commande de mlange en vol de croisire permet de rduire la consommation de carburant
de faon importante, particulirement haute altitude, ainsi que les dpts de plomb en cas dutilisation du
carburant de remplacement. En descente ou en vol faible puissance, il peut savrer ncessaire dappauvrir en
raison dun mlange excessivement riche. Le mlange doit tre appauvri en vol de croisire avec une puissance
gale ou infrieure 75 %. Sil existe le moindre doute sur le taux de puissance utilis, la commande de mlange
doit tre en position plein RICH ( RICHE ) dans tous les cas de vol. Toujours enrichir le mlange avant
daugmenter le rgime.
Pour appauvrir le mlange, dverrouiller la commande et la ramener jusquau moment o le fonctionnement
du moteur devient irrgulier, ce qui indique que la limite dappauvrissement est atteinte dans les cylindres les
plus dfavoriss. Enrichir alors le mlange en repoussant la commande vers le tableau de bord jusquau moment
o le moteur tourne de nouveau rond. Lors de lappauvrissement, surveiller attentivement les indicateurs de
temprature.
Toujours se rappeler que la pompe carburant lectrique doit tre mise en service avant deffectuer la
permutation de rservoirs et quil faut la laisser tourner un court instant aprs la permutation. Dans le but de
maintenir une compensation latrale optimale de lavion au cours de vol de croisire, il faut utiliser
alternativement le carburant de chacun des rservoirs. Il est recommand dutiliser le carburant de lun des
rservoirs pendant lheure qui suit le dcollage, puis celui de lautre rservoir pendant deux heures ; repasser
ensuite sur le premier rservoir dont lautonomie en carburant restante est denviron 1 heure si le plein des
rservoirs tait complet au dcollage. Le deuxime rservoir contient alors environ heure de carburant. Ne pas
compltement asscher les rservoirs en vol. La pompe carburant lectrique doit normalement tre sur OFF
( ARRET ) de faon permettre la manifestation immdiate de tout dfaut de fonctionnement de la pompe
moteur carburant. A tout moment en vol, lapparition de signes de dfaut dalimentation en carburant doit tre
interprte comme une possibilit dpuisement du carburant et , ce moment, il faut immdiatement passer le
slecteur de carburant sur lautre rservoir et linterrupteur de la pompe carburant lectrique doit tre mis sur la
position ON ( MARCHE ).
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4.28

SECTION 4
PROCEDURES NORMALES

DESCENTE

NORMALE
Pour obtenir les performances donnes par la Figure 5-25, utiliser la descente avec moteur. Rgler la manette
des gaz 2500 tr/mn, la commande de mlange sur plein RICH ( RICHE ) et maintenir une vitesse de Vi :
126 kt (233 km/h). En cas de givrage du carburateur, utiliser le plein rchauffage du carburateur.
SANS MOTEUR
Sil est ncessaire deffectuer une descente prolonge sans moteur et quexiste un risque de conditions de
givrage, utiliser le plein rchauffage du carburateur avant de rduire les gaz. Rduire les gaz et appauvrir le
mlange la demande. La reprise du moteur doit tre confirme environ toutes les 30 secondes en avanant
partiellement la manette des gaz puis en rduisant les gaz (dcrassage du moteur). Enrichir le mlange la mise
en palier, rgler le rgime la demande et couper le rchauffage du carburateur, sauf en cas de risque de
conditions de givrage.

4.29

APPROCHE ET ATTERRISSAGE

Vrifier le slecteur de carburant afin de sassurer quil est sur le rservoir appropri (contenant le plus de
carburant) et vrifier que les dossiers des siges sont droits. Il faut attacher les ceintures et les bretelles et vrifier
leur enrouleur inertie.
Mettre la pompe carburant lectrique sur ON ( MARCHE ) et le climatiseur sur OFF
( ARRET ). La commande de mlange doit tre rgle sur la position plein RICH ( RICHE ).
Il faut compenser lavion une vitesse dapproche initiale denviron 70 kt (130 km/h) avec une vitesse
dapproche finale de Vi : 63 kt (117 km/h) avec 40 de volets. La sortie des volets peut seffectuer la demande
aux vitesses gales ou infrieures Vi : 103 kt (191 km/h).
La commande de mlange doit rester en position plein RICH ( RICHE ) afin dassurer lacclration
maximale en cas de ncessit de remise de gaz. Le rchauffage de carburateur ne doit pas tre utilis, sauf en cas
de signes de givrage du carburateur, car son emploi entrane une rduction de puissance qui peut prsenter un
danger en cas de remise de gaz. Le fonctionnement plein gaz avec rchauffage de carburateur peut entraner
lapparition du phnomne de dtonation.
Le braquage de volets utilis pour latterrissage et la vitesse de lavion limpact sur la piste doivent tre
adapts au terrain datterrissage et aux conditions de vent et de chargement de lavion. La bonne technique
consiste gnralement utiliser pour limpact une vitesse de scurit aussi faible que possible compatible avec
les conditions prsentes sur le terrain.
Dordinaire, la meilleure technique pour les atterrissages courts et faible vitesse est dutiliser les pleins
volets et une puissance suffisante pour maintenir la vitesse dsire et la trajectoire dapproche. La commande de
mlange doit tre sur plein RICH ( RICHE ), le slecteur de carburant sur le rservoir contenant le plus de
carburant et la pompe carburant lectrique sur ON ( MARCHE ). Rduire la vitesse pendant larrondi et
raliser limpact la limite de la vitesse de dcrochage. Aprs limpact, maintenir la roue avant dcolle le plus
longtemps possible. Au fur et mesure que lavion ralentit, laisser le nez descendre doucement puis freiner. Le
freinage est plus efficace lorsque les volets sont rentrs et en appliquant une pression arrire au volant, ce qui fait
reposer la majeure partie de la masse de lavion sur les roues principales. En cas de fort vent, particulirement
par fort vent de travers, il peut tre souhaitable deffectuer lapproche une vitesse suprieure la normale avec
un braquage rduit ou nul des volets.

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REVISION 6
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4-14

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4.31

SECTION 4
PROCEDURES NORMALES

ARRET DU MOTEUR

A linitiative du pilote, il faut rentrer les volets et mettre la pompe carburant lectrique sur OFF
( ARRET ). Le climatiseur et les quipements radio doivent tre mis sur OFF ( ARRET ) et le moteur
arrt en dverrouillant la commande de mlange et en ramenant cette commande sur touffoir. La manette des
gaz doit rester fond sur larrire afin dviter les vibrations du moteur pendant larrt. Ensuite, mettre le contact
de magntos et le contact gnral sur OFF ( ARRET ).
NOTA
En cas dutilisation de carburants de remplacement, il y a lieu de faire tourner le
moteur 1200 tr/mn pendant une minute avant de larrter afin dliminer tout carburant non brl.
NOTA
Les volets doivent tre mis en position UP ( RENTRES ) pour que le marchepied de volet
puisse supporter un poids. Les passagers doivent tre informs en consquence.

4.33

STATIONNEMENT

Si ncessaire, lavion peut tre dplac au sol laide de la barre de remorquage de roue avant livre avec
chaque avion et qui est fixe derrire les siges arrires. Les commandes de gauchissement et de profondeur
doivent tre bloques en passant la ceinture de sige dans le volant et en la serrant fermement. Les volets sont
verrouills lorsquils sont en position UP ( RENTRES ) et il faut les laisser dans cette position.
Des saisines peuvent tre fixes sur les anneaux prvus sous chaque aile et sur le patin de queue. Le
gouvernail de direction est immobilis par ses accouplements au dispositif dorientation de la roue avant et,
normalement, ne ncessite pas de fixation.

4.35

DECROCHAGES

Les caractristiques de dcrochage sont classiques. Lapproche dun dcrochage est indique par un
avertisseur sonore de dcrochage qui est dclench entre 5 et 10 kt (9 et 19 km/h) au-dessus de la vitesse de
dcrochage. Un tremblement moyen de la cellule et un tangage modr peuvent galement prcder le
dcrochage.
La vitesse de dcrochage la masse maximale, sans moteur et avec les pleins volets, est de Vi : 44 kt (81
km/h). Avec les volets rentrs, cette vitesse est suprieure. La perte daltitude au cours des dcrochages varie de
100 275 ft (30 84 m) suivant la configuration et la puissance.
NOTA
Lavertisseur de dcrochage ne fonctionne pas lorsque le contact
gnral est sur OFF ( ARRET ).
Au cours de la visite avant vol, il faut vrifier lavertisseur de dcrochage en mettant le contact gnral sur
ON ( MARCHE ), en soulevant le dtecteur davertisseur de dcrochage et en contrlant le dclenchement
de lavertisseur sonore. Le contact gnral doit tre remis sur OFF ( ARRET ) une fois cette vrification
effectue.
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4-15

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4.37

SECTION 4
PROCEDURES NORMALES

UTILISATION EN ATMOSPHERE AGITEE

En conformit avec les saines pratiques dutilisation employes bord de tous les avions, une rduction de la
vitesse la vitesse de manuvre est recommande en cas de pntration en atmosphre agite, ou si celle-ci est
prvue, afin de rduire les charges structurales entranes par les rafales ou pour tenir compte des augmentations
involontaires de vitesse qui peuvent se produire sous leffet de la turbulence ou la suite de distractions
entranes par les conditions (Voir paragraphes 2.3).

4.39

MASSE ET CENTRAGE

Il incombe au propritaire et au pilote de sassurer quen vol lavion reste lintrieur du domaine de masse
et de centrage admissible.
Pour les donnes de masse et de centrage, se reporter la Section 6 ( Masse et centrage )

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SECTION 5
PERFORMANCES

TABLE DES MATIERES


SECTION 5
PERFORMANCES

Paragraphes
5.1
5.3
5.5
5.6
5.7

Pages
Gnralits
Introduction aux performances et la prparation des vols
Exemple de prparation dun vol
Niveaux de bruit
Graphiques de performances
Listes des figures

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5-1
5-1
5-3
5-7
5-9
5-9

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5-i

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SECTION 5
PERFORMANCES

SECTION 5
PERFORMANCES
5.1

GENERALITES

La totalit des renseignements exigs (rglementation en vigueur) et complmentaires concernant les


performances applicables lavion Cherokee Warrior II sont donns dans cette section.
Les renseignements concernant les performances, correspondant aux systmes ou aux quipements optionnels
qui ncessitent des supplments au manuel, sont prsents dans la Section 9 ( Supplments ).

5.3

INTRODUCTION AUX PERFORMANCES ET A LA PREPARATION DES VOLS

Les renseignements concernant les performances contenus dans cette section sont bass sur les rsultats de
mesures obtenus lors dessais en vol, ramens aux conditions standards OACI et dvelopps analytiquement en
fonction des divers paramtres de masse, daltitude, de temprature, etc.
Aucun facteur correctif nintervient dans les graphiques de performances qui ne tiennent pas compte des
degrs variables de comptence des pilotes ni de ltat mcanique de lavion. Il est cependant possible de
reproduire ces performances en appliquant les procdures mentionnes sur un avion correctement entretenu.
Les effets de conditions non prises en considration sur les graphiques, tels que celui dune surface de piste
meuble ou en herbe sur les performances de dcollage et datterrissage, ou celui des vents en altitude sur les
performances de croisire et de distance franchissable, doivent tre valus par le pilote. Lautonomie peut se
ressentir gravement de procdures dappauvrissement incorrectes, il est recommand de vrifier en vol le dbit et
le niveau de carburant.
NE PAS OUBLIER ! Pour obtenir les performances donnes par les graphiques, appliquer les procdures
quils indiquent.
Le paragraphe 5.5 ( Exemple de prparation dun vol ) dcrit une prparation de vol dtaille utilisant les
graphiques de performances de la prsente section. Chaque graphique est accompagn dun exemple particulier
indiquant la manire de sen servir.

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5-1

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SECTION 5
PERFORMANCES

PAGE LAISSEE EN BLANC INTENTIONNELLEMENT

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SECTION 5
PERFORMANCES

5.5 EXEMPLE DE PREPARATION DUN VOL


a)

Chargement de lavion
La premire opration dans la prparation dun vol est de calculer la masse et le centrage de lavion
laide des renseignements donns dans la Section 6 ( Masse et centrage ) de ce manuel.
La masse vide de base de lavion la livraison de lusine a t porte sur la Figure 6-5. En cas de
modification quelconque de lavion affectant la masse et le centrage, il conviendra de se reporter au
Livret avion et au Dossier de masse et de centrage (Figure 6-7) pour dterminer la masse vide de
base actuelle de lavion.
Utiliser la Fiche de chargement Masse et centrage (Figure 6-11) et le graphique Masse et
limites de centrage (Figure 6-15) pour dterminer la masse totale de lavion et la position du centre
de gravit.
Aprs une utilisation correcte des renseignements fournis, les masses suivantes ont t dtermines
pour les besoins de notre exemple de prparation dun vol :
La masse latterrissage ne peut tre dtermine tant que la masse de carburant utiliser na pas t
calcule (Se reporter au poste g) 1)).
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)

Masse vide de base


Occupants (4 x 170 lb 4 x 77 kg)
Bagages et fret
Carburant (6 lb x 30 US gal 0,72 kg x 114 l )
Masse au dcollage
Masse latterrissage
a)5 moins g)1) (2316 lb moins 134,4 lb 1051 kg moins 61 kg)

1391 Ib (631 kg)


680 Ib (308 kg)
50 Ib (23 kg)
180 Ib (82 kg)
2316 Ib (1051 kg)
2181,6 Ib (990 kg)

La masse au dcollage est infrieure au maximum de 2325 lb (1055 kg) et les calculs de masse et de
centrage ont dmontr que le centre de gravit est dans les limites autorises.

b) Dcollage et atterrissage
Maintenant que le chargement de lavion est tabli, il faut examiner tous les aspects du dcollage et de
latterrissage.
Il faut prendre connaissance de lensemble des conditions prsentes sur larodrome de dpart et sur
larodrome de destination, les valuer et les entretenir pendant toute la dure du vol.
Appliquer les conditions sur larodrome de dpart et la masse au dcollage au graphique appropri
des performances de dcollage (Figures 5-5 et 5-6, ou 5-7 et 5-8) pour dterminer la longueur de piste
ncessaire pour le dcollage et la distance de dcollage avec franchissement dobstacle.
Les calculs de distance datterrissage seffectuent de la mme manire laide des conditions
prsentes sur larodrome de destination et, lorsquelle est calcule, de la masse latterrissage.

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SECTION 5
PERFORMANCES

Les conditions et calculs dans lexemple de vol sont numrs ci-dessous. Les distances de dcollage et
datterrissage ncessaires dans lexemple de vol se trouvent bien infrieures aux longueurs de pistes
disponibles.

1) Altitude pression
2) Temprature
3) Composante de vent
4) Longueur de piste disponible
5) Piste ncessaire

Arodrome
de dpart

Arodrome
de destination

1500 ft (457 m)
80F (27C)
15 kt (28 km/h)
(vent debout)
4800 ft (1463 m)
2100 ft (640 m)*

2500 ft (762 m)
75F (24C)
Nulle
7600 ft (2316 m)
1190 ft (363 m)**

NOTA
Les autres graphiques de performances utiliss dans le prsent
exemple de prparation dun vol supposent un vent nul. Le pilote
doit tenir compte de leffet des vents en altitude lors du calcul
des performances de monte, de croisire et de descente.

c)

Monte
Lopration suivante dans la prparation dun vol est dtablir les lments ncessaires du tronon de
monte.
La valeur de laltitude pression de croisire dsire et celle de la temprature extrieure ambiante
correspondante sont les premiers paramtres prendre en considration pour le calcul des lments de
monte partir du graphique temps, distance et carburant de monte (Figure 5-13). Une fois
calculs le temps, la distance et le carburant, correspondant aux valeurs daltitude de croisire et de la
temprature extrieure ambiante, appliquer au graphique (Figure 5-13) les conditions prsentes sur le
terrain de dpart. Soustraire ensuite les valeurs releves sur le graphique pour les conditions sur le
terrain de dpart de celles correspondant laltitude pression de croisire.
Les valeurs rsultantes sont les lments carburant, distance et temps rels du tronon de monte de la
prparation du vol, lments corrigs en fonction de laltitude pression et de la temprature du terrain.
Les valeurs suivantes ont t calcules en appliquant les directives ci-dessus lexemple de
prparation dun vol.
1)
2)
3)
4)
5)

Altitude pression de croisire


Temprature extrieure ambiante de croisire
Temps de monte (10,0 mn moins 2,5 mn)
Distance de monte (13,5 NM moins 25 km moins 6 km)
Carburant de monte (2 US gal moins 0,5 US gal 7,6 1 moins 1,9 l)

5000 ft (1524 m)
60F (16C)
7,5 mn***
10,0 NM (19 km)***
1,5 US gal (5,7 l)***

*
Se reporter la Figure 5-6
** Se reporter la figure 5-29
*** Se reporter la figure 5-13
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5-4

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SECTION 5
PERFORMANCES

d) Descente
Les donnes de descente seront calcules avant les donnes de croisire afin dobtenir la distance de
descente permettent dtablir la distance totale de croisire.
A laide de laltitude pression et de la temprature extrieure ambiante de croisire, calculer le temps
la distance et le carburant de descente de base (Figure 5-25). Ces chiffres doivent tre corrigs en
fonction de laltitude pression et de la temprature du terrain de larodrome de destination. Pour
dterminer le valeur des corrections ncessaires, utiliser les conditions daltitude pression et de
temprature prsentes sur larodrome de destination comme paramtres pour entrer le graphique
(Figure 5-25) et relever les valeurs de temps, de distance et de carburant. Soustraire maintenant les
valeurs obtenues partir des conditions du terrain des valeurs obtenues partir des conditions de
croisire pour calculer les valeurs relles de temps, de distances et de carburant ncessaires pour la
prparation du vol.
Les valeurs obtenues par lutilisation correcte des graphiques, pour le tronon de descente de
lexemple, sont indiques ci-aprs.
1)
Temps de descente (6,5 mn moins 3,5 mn)
3 mn*
2)
Distance de descente
(14 NM moins 7,5 NM 26 km moins 14 km)
6.5 NM (12 km)*
3)
Carburant de descente
(1,0 US gal moins 0,5 US gal 3,8 l moins 1.9 l)
0,5 US gal (1.9 l)*
e)

Croisire
Pour calculer la distance totale de croisire, partir de la distance totale parcourir pendant le vol,
soustraire la distance de monte et la distance de descente calcules prcdemment. Se reporter au
Manuel de lexploitant Avco Lycoming appropri pour le choix du rgime de croisire. Les valeurs
daltitude pression et de temprature tablies et le rgime de croisire choisi doivent maintenant tre
utiliss pour calculer la vitesse vraie sur le graphique Performances de croisire (Figure 5-15
5-18).
Calculer la consommation de carburant en croisire correspondant au rgime de croisire partir des
renseignements donns dans le Manuel de lexploitant Avco Lycoming.
Le temps de croisire se calcule en divisant la distance de croisire par la vitesse de croisire, le
carburant de croisire se calculant en multipliant la consommation de carburant en croisire par le
temps de croisire.
Les rsultats des calculs de croisire pour le tronon de croisire de lexemple de prparation dun vol
sont les suivants :
1)
Distance totale
300 NM (556 km)
2)
Distance de croisire
e)1) moins c)4) moins d)2) (300 NM moins 10 NM et
moins 6,5 NM 556 km moins 19 km et moins 12 km)
283,5 NM (525 km)
3)
Puissance de croisire (croisire conomique)
75 % de la puissance nominale (2645 tr/mn)
4)
Vitesse de croisire
Vv = 118 kt (219 km/h)**
5)
Consommation de carburant en croisire
8,5 US gal/h (32,2 l/h)
6)
Temps de croisire
e)2) divis par e)4) (283,5 NM diviss par 118 kt
525 km diviss par 219 km/h)
2,40 h
7)
Carburant de croisire
e)5) multipli par e)6) (8,5 US gal/h multiplis par 2,40 h
32,2 l/h multiplis par 2,40 h)
20,40US gal (77,3 l)

*
**

Se reporter la figure 5-25


Se reporter la figure 5-17

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REVISION 7
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RAPPORT : VB-836
5-5

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f)

SECTION 5
PERFORMANCES

Temps de vol total


Le temps de vol total se dtermine par addition du temps de monte, du temps de croisire et du temps
de descente. Ne pas oublier ! Les temps relevs dans les graphiques de monte et de descente sont
donns en minutes et doivent tre convertis en heures avant de les additionner au temps de croisire.
Le temps de vol suivant est ncessaire pour lexemple de prparation dun vol.
1)

Temps de vol total


c) 3) plus d)1) plus e)6)
(0,13 h plus 0,05 h plus 2,40 h)

2 ,58 h

g) Carburant total ncessaire


Dterminer le carburant total ncessaire par addition du carburant de monte, du carburant de descente
et du carburant de croisire. Lorsque le carburant total exprim en US gal (l) est dtermin, multiplier
cette valeur par 6 lb/US gal (0,72 kg/l) pour dterminer la masse totale de carburant utilise pendant le
vol.
Les calculs de carburant total de lexemple de prparation dun vol sont prsents ci-dessous.
1)

Carburant total ncessaire


c)5) plus d)3) plus e)7)
(1,5 US gal plus 0,5 US gal plus 20,4 US gal
5,7 1 plus 1,9 l plus 77,3 l)
(22,4 US gal multiplis par 6 lb/US gal
84,9 l multiplis par 0,72 kg/l)

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REVISION 6
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22,4 US gal (84,9 l)

134,4 lb (61 kg)

RAPPORT : VB-836
5-6

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SECTION 5
PERFORMANCES

5.6 NIVEAUX DE BRUIT

Le niveau de bruit de cet avion est de 72 dBA

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RAPPORT : VB-836
5-7

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SECTION 5
PERFORMANCES

PAGE LAISSEE EN BLANC INTENTIONNELLEMENT

EDITION 1

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RAPPORT : VB-836
5-8

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5.7

SECTION 5
PERFORMANCES

GRAPHIQUES DE PERFORMANCES
LISTE DES FIGURES

Figures
5-1
5-3
5-5
5-6
5-7
5-8
5-9
5-10
5-11
5-13
5-15
5-16
5-17
5-18
5-19
5-20
5-21
5-22
5-23
5-25
5-27
5-29

Pages
Etalonnage du circuit anmomtrique
Vitesse de dcrochage
Course au dcollage normale sur terrain court sans franchissement dobstacle
Distance de dcollage normale sur terrain court sans franchissement dobstacle
Course au dcollage sur terrain court avec franchissement dobstacle
Distance de dcollage normale sur terrain court avec franchissement dobstacle
Performances du moteur (Avions N de srie 28-7716001 7716323)
Performances du moteur (Avions N de srie 28-7816001 et suivants)
Performances de monte
Carburant, temps et distance de monte
Performances de croisire la puissance optimale ( Avions Nde srie 28-7716001 7716323)
Performances de croisire la puissance optimale ( Avions Nde srie 28-7816001 et suivants)
Performances de croisire conomique optimale ( Avions Nde srie 28-7716001 7716323)
Performances de croisire conomique optimale ( Avions Nde srie 28-7816001 et suivants)
Distance franchissable au mlange de puissance optimale ( Avions Nde srie
28-7716001 7716323)
Distance franchissable au mlange de puissance optimale ( Avions Nde srie
28-7816001 et suivants)
Distance franchissable au mlange conomique optimal ( Avions Nde srie
28-7716001 7716323)
Distance franchissable au mlange conomique optimal ( Avions Nde srie
28-7816001 et suivants)
Autonomie
Carburant, temps et distance de descente
Performances de plan
Performances datterrissage

EDITION 1
REVISION 2

Aroclub de l'Eure et loir

5-11
5-12
5-13
5-14
5-15
5-16
5-17
5-18
5-19
5-20
5-21
5-22
5-23
5-24
5-25
5-26
5-27
5-28
5-29
5-30
5-31
5-32

RAPPORT : VB-836
5-9

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SECTION 5
PERFORMANCES

PAGE LAISSEE EN BLANC INTENTIONNELLEMENT

EDITION 1

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RAPPORT : VB-836
5-10

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SECTION 5
PERFORMANCES

ETALONNAGE DU CIRCUIT ANEMOMETRIQUE


Figure 5-1

EDITION 1

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RAPPORT : VB-836
5-11

page 81/157

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SECTION 5
PERFORMANCES

VITESSE DE DECROCHAGE
Figure 5-3

EDITION 1

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RAPPORT : VB-836
5-12

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SECTION 5
PERFORMANCES

COURSE AU DECOLLAGE NORMALE SUR TERRAIN COURT


SANS FRANCHISSEMENT DOBSTACLE
Figure 5-5

EDITION 1
REVISION 2
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RAPPORT : VB-836
5-13

page 83/157

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SECTION 5
PERFORMANCES

DISTANCE DE DECOLLAGE NORMALE SUR TERRAIN COURTSANS FRANCHISSEMENT DOBSTACLE


Figure 5-6

EDITION 1
REVISION 2

RAPPORT : VB-836
5-14

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page 84/157

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SECTION 5
PERFORMANCES

COURSE AU DECOLLAGE NORMALE SUR TERRAIN COURT


AVEC FRANCHISSEMENT DOBSTACLE
Figure 5-7

EDITION 1
REVISION 2

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RAPPORT : VB-836
5-15

page 85/157

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SECTION 5
PERFORMANCES

DISTANCE DE DECOLLAGE NORMALE SUR TERRAIN COURTAVEC FRANCHISSEMENT DOBSTACLE


Figure 5-8

EDITION 1
REVISION 2
MANUEL DE VOL

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RAPPORT : VB-836
5-16

page 86/157

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SECTION 5
PERFORMANCES

PERFORMANCES DU MOTEUR (AVIONS N DE SERIE 28-7716001 A 7716323)


Figure 5-9

EDITION 1
REVISION 2

RAPPORT : VB-836
5-17

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SECTION 5
PERFORMANCES

PERFORMANCES DU MOTEUR (AVIONS N DE SERIE 28-7816001 ET SUIVANTS)


Figure 5-10

EDITION 1
REVISION 2

RAPPORT : VB-836
5-18

MANUEL DE VOL

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page 88/157

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SECTION 5
PERFORMANCES

PERFORMANCES DE MONTEE
Figure 5-11

EDITION 1
REVISION 3

RAPPORT : VB-836
5-19

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SECTION 5
PERFORMANCES

CARBURANT, TEMPS ET DISTANCE DE MONTEE


Figure 5-13

EDITION 1
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RAPPORT : VB-836
5-20

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SECTION 5
PERFORMANCES

PERFORMANCES DE CROISIERE A LA PUISSANCE OPTIMALE


(AVIONS N DE SERIE 28-7716001 A 7716323)
Figure 5-15

EDITION 1
REVISION 2

RAPPORT : VB-836
5-21

MANUEL DE VOL

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PIPER AIRCRAFT CORPORATION


AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 5
PERFORMANCES

PERFORMANCES DE CROISIERE A LA PUISSANCE OPTIMALE


(AVIONS N DE SERIE 28-7816001 ET SUIVANTS)
Figure 5-16

EDITION 1
REVISION 2
MANUEL DE VOL

Aroclub de l'Eure et loir

RAPPORT : VB-836
5-22

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AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 5
PERFORMANCES

PERFORMANCES DE CROISIERE ECONOMIQUE OPTIMALE


(AVIONS N DE SERIE 28-7716001 A 7716323)
Figure 5-17

EDITION 1
REVISION 2
MANUEL DE VOL

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RAPPORT : VB-836
5-23

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AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 5
PERFORMANCES

PERFORMANCES DE CROISIERE ECONOMIQUE OPTIMALE


(AVIONS N DE SERIE 28-7816001 ET SUIVANTS)
Figure 5-18

EDITION 1
REVISION 2

RAPPORT : VB-836
5-24

MANUEL DE VOL

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AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 5
PERFORMANCES

DISTANCE FRANCHISSABLE AU MELANGE DE PUISSANCE OPTIMALE


(AVIONS N DE SERIE 28-7716001 A 7716323)
Figure 5-19

EDITION 1
REVISION 6
MANUEL DE VOL

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RAPPORT : VB-836
5-25

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AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 5
PERFORMANCES

DISTANCE FRANCHISSABLE AU MELANGE DE PUISSANCE OPTIMALE


(AVIONS N DE SERIE 28-7816001 ET SUIVANTS )
Figure 5-20

EDITION 1
REVISION 7

RAPPORT : VB-836
5-26

MANUEL DE VOL

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AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 5
PERFORMANCES

DISTANCE FRANCHISSABLE AU MELANGE ECONOMIQUE OPTIMAL


(AVIONS N DE SERIE 28-7716001 A 7716323)
Figure 5-21

EDITION 1
REVISION 6
MANUEL DE VOL

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RAPPORT : VB-836
5-27

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AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 5
PERFORMANCES

DISTANCE FRANCHISSABLE AU MELANGE ECONOMIQUE OPTIMAL


(AVIONS N DE SERIE 28-7816001 ET SUIVANTS)
Figure 5-22

EDITION 1
REVISION 6

RAPPORT : VB-836
5-28

MANUEL DE VOL

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AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 5
PERFORMANCES

AUTONOMIE
Figure 5-23

EDITION 1
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MANUEL DE VOL

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RAPPORT : VB-836
5-29

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AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 5
PERFORMANCES

CARBURANT , TEMPS ET DISTANCE DE DESCENTE


Figure 5-25

EDITION 1
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MANUEL DE VOL

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RAPPORT : VB-836
5-30

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AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 5
PERFORMANCES

PERFORMANCES DE PLANE
Figure 5-27
EDITION 1
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RAPPORT : VB-836
5-31

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AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 5
PERFORMANCES

PERFORMANCES DATTERRISSAGE
Figure 5-29
EDITION 1
REVISION 6
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RAPPORT : VB-836
5-30

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SECTION 6
MASSE ET CENTRAGE

TABLE DES MATIERES


SECTION 6
MASSE ET CENTRAGE

Paragraphes

Pages

6.1
6.3
6.5
6.7
6-8

6-1
6-3
6-6
6-11
6-15

Gnralits
Mthodes de pese de lavion
Donnes et dossier de masse et de centrage
Dtermination de la masse et du centrage pour le vol
Mode demploi du calculateur de masse et de centrage

EDITION 1

RAPPORT : VB-836
6-i

MANUEL DE VOL

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AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 6
MASSE ET CENTRAGE

SECTION 6
MASSE ET CENTRAGE

6.1

GENERALITES

Afin de tirer profit des performances et des caractristiques de vol dont lavion est dot de par sa conception,
il doit tre exploit de faon que sa masse et lemplacement de son centre de gravit soient dans les limites
dutilisation autorises (domaine de centrage). Bien que lavion offre une souplesse de chargement, il ne peut pas
tre exploit avec le nombre maximal de passagers adultes, le plein de carburant et la masse de bagages
maximale. Cette souplesse implique une responsabilit. Avant un dcollage, le pilote doit sassurer que lavion
est charg dans les limites du domaine de chargement.
Un chargement incorrect entrane des consquences pour nimporte quel avion. Un avion surcharg ne
dcollera pas, ne montera pas et ne croisera pas aussi bien quun avion correctement charg. Plus lavion sera
lourdement charg, plus ses performances de monte seront rduites.
Le centrage est un facteur dterminant pour les caractristiques de vol. Dans tout avion, si le centrage est trop
avant, il peut tre difficile de cabrer au dcollage ou latterrissage. Si le centrage est trop arrire, lavion peut se
cabrer prmaturment au dcollage ou tre sujet lautocabrage au cours de la monte. La stabilit longitudinale
sera rduite. Cet tat peut amener aux dcrochages involontaires et mme aux vrilles, la sortie de vrille devenant
plus difficile au fur et mesure du dplacement du centre de gravit en arrire de la limite autorise.
Toutefois, un avion correctement charg aura le comportement prvu. Avant sa livraison, lavion est pes
afin de calculer sa masse vide de base et lemplacement du centre de gravit (La masse vide de base
correspond la masse vide standard de lavion plus les quipements optionnels). A laide de la masse vide de
base et de lemplacement du centre de gravit, le pilote peut facilement dterminer la masse et le centrage de
lavion charg en calculant la masse totale et le moment, puis en dterminant alors si ceux-ci se trouvent
lintrieur du domaine autoris.
La masse vide de base et lemplacement du centre de gravit sont enregistrs dans la Fiche de donnes de
masse et de centrage (Figure 6-5) et dans le Dossier de masse et de centrage (Figure 6-7). Toujours utiliser
les valeurs actuelles. Chaque fois quun nouvel quipement est ajout ou que des travaux de modification sont
effectus, il incombe au responsable des travaux de calculer la nouvelle masse vide de base et le nouvel
emplacement du centre de gravit et de les inscrire dans le Livret avion (Rapport de pese) et dans le Dossier
de masse et de centrage . Le propritaire doit sassurer que cette opration a t effectue et vise par les
Services officiels.
Un calcul de masse et de centrage est ncessaire pour la dtermination de la quantit de carburant ou de
bagages quil est possible dembarquer de faon rester dans les limites de centrage admissibles. Vrifier les
calculs avant de complter le plein de carburant afin dviter un chargement incorrect.
Les pages suivantes sont des copies des fiches utilises pour la pese dun avion en usine et pour le calcul de
la masse vide de base, de lemplacement du centre de gravit et de la charge utile. Noter que la charge utile
comprend le carburant utilisable, les bagages, le fret et les passagers. Aprs ces fiches, on trouvera la mthode de
calcul de la masse et du centrage au dcollage.

EDITION 1
REVISION 6
MANUEL DE VOL

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RAPPORT : VB-836
6-1

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SECTION 6
MASSE ET CENTRAGE

PAGE LAISSEE EN BLANC INTENTIONNELLEMENT

EDITION 1

RAPPORT : VB-836
6-2

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6.3

SECTION 6
MASSE ET CENTRAGE

METHODES DE PESEE DE LAVION

Chaque avion est livr par Piper Aircraft Corporation accompagn de sa masse vide de base et de
lemplacement de son centre de gravit. Ces donnes sont fournies par la Figure 6-5.
La dpose ou laddition dquipements ou des modifications de lavion peuvent affecter la masse vide de
base et lemplacement du centre de gravit. On trouvera ci-dessous une mthode de pese permettant de
dterminer cette masse vide de base et lemplacement du centre de gravit :
a)

Prparation
1)
2)
3)

Sassurer que tous les lments cochs sur la Liste des quipements de lavion sont monts
bord lemplacement convenable.
Avant la pese, dbarrasser lavion de lexcs de salets, de graisse ou dhumidit ainsi que des
lments trangers tels que chiffons et outillages.
Vidanger le carburant. Ouvrir ensuite toutes les purges carburant de manire vidanger tout le
carburant rsiduel. Faire tourner le moteur sur chaque rservoir jusqu ce que tout le carburant
non vidangeable soit consomm et que le moteur sarrte. Ajouter ensuite la quantit de
carburant inutilisable (2.0 US gal 7.6 l au total, 1 US gal 3,8 l chaque aile).
ATTENTION
Aprs toute vidange totale du circuit carburant, le plein des
Rservoirs de carburant ncessite de faire tourner le moteur pendant 3 minutes au minimum
1000 tr/mn sur chaque rservoir afin de sassurer de llimination de
lair dans les tuyauteries dalimentation en carburant.

4)
5)

6)

b)

Faire le plein complet dhuile.


Placer les siges pilote et copilote au quatrime (4me) cran en arrire de la position avant.
Rentrer les volets fond et mettre toutes les gouvernes au neutre. La barre de remorquage doit
tre trouver lendroit convenable et toutes les portes daccs et de soutes bagages doivent
tre fermes.
Peser lavion lintrieur dun btiment ferm afin dviter que le vent ne fausse les
indications des bascules.

Mise niveau
1)
2)

Lavion reposant sur les bascules, bloquer les pistons damortisseurs de train principal en
position de sortie maximale.
Effectuer la mise niveau de lavion (Se reporter Figure 6-3) en dgonflant le pneu de la roue
avant afin de centrer la bulle du niveau.

EDITION 1
REVISION 6
MANUEL DE VOL

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RAPPORT : VB-836
6-3

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c)

SECTION 6
MASSE ET CENTRAGE

Pese : masse vide de base de lavion


Lavion tant niveau et les freins desserrs, noter la masse indique par chacune des bascules.
Dduire la tare, le cas chant, de chaque lecture.

Emplacement de
bascule et symbole

Indication
de la bascule
lb
kg

Tare
lb

Masse
nette
kg

lb

kg

Roue avant (N)


Roue principale droite (D)
Roue principale gauche
(G)
Masse vide de base
(rsultant de peses) (M)

FICHE DE PESEE
Figure 6-1
d)

Centre de gravit la masse vide de base


1)

Les donnes gomtriques ci-dessous sappliquent lavion PA-28-161 lorsquil est niveau.
Se reporter au paragraphe 6.3 b) Mise niveau

Figure 6-3

EDITION 1
REVISION 1
MANUEL DE VOL

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RAPPORT : VB-836
6-4

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2)

SECTION 6
MASSE ET CENTRAGE

Le centrage la masse vide de base (rsultant des peses, y compris les quipements
optionnels, le plein dhuile et le carburant inutilisable) peut tre dtermin laide de la
formule suivante :
Bras du centre de gravit : N (A) + (D + G) (B) en in (m)
M
Dans laquelle : M = N + D + G

EDITION 1

RAPPORT : VB-836
6-5

MANUEL DE VOL

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6.5

SECTION 6
MASSE ET CENTRAGE

DONNEES ET DOSSIER DE MASSE ET DE CENTRAGE

La masse vide de base, lemplacement du centre de gravit et la charge utile indiqus sur la Figure 6-5
concernant lavion en tat de livraison sa sortie dusine. Ces chiffres ne sappliquent qu lavion particulier
identifi par le numro de srie et le numro dimmatriculation indiqus.
La masse vide de base de lavion en tat de livraison sa sortie dusine a t inscrite dans le Dossier de
masse et de centrage (Figure 6-7). Cette fiche a pour but de prsenter la situation actuelle de la masse vide de
base de lavion ainsi quun historique complet de modifications antrieures. Toute modification ou tout
changement dans les quipements monts demeure affectant la masse et le moment doivent tre inscrits dans le
Dossier de masse et de centrage .

EDITION 1

RAPPORT : VB-836
6-6

MANUEL DE VOL

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SECTION 6
MASSE ET CENTRAGE

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N de srie de lavion ____________________
N dimmatriculation ____________________
Date _________________________________

MASSE A VIDE DE BASE DE LAVION

Masse

Elments
lb

kg

Bras de levier
en arrire de
la rfrence
in
m

Moment
in.lb

m.kg

relle
Masse vide standard*
calcule
Equipements optionnels

Masse vide de base

* La masse vide standard comprend le plein complet dhuile et 2.0 US gal (7.6 l) de carburant inutilisable.

CHARGE UTILE DE LAVION UTILISATION CATEGORIE NORMALE

Catgorie normale
Catgorie utilitaire

Masse totale

2325 lb
(1055 kg)
2020 lb
(916 kg)

Masse vide de base

lb
kg)
lb
kg)

=
=
=
=

(
(

Charge utile

(
(

lb
kg)
lb
kg)

LA MASSE A VIDE DE BASE, LEMPLACEMENT DU CENTRE DE GRAVITE ET LA CHARGE


UTILE CI-DESSUS CONCERNENT LAVION EN ETAT DE LIVRAISON A SA SORTIE DUSINE. SE
REPORTER AU DOSSIER AVION APPROPRIE LORSQUE DES MODIFICATIONS ONT ETE
EFFECTUEES.

FICHE DE DONNEES DE MASSE ET DE CENTRAGE


Figure 6-5

EDITION 1
REVISION 7
MANUEL DE VOL

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RAPPORT : VB-836
6-7

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SECTION 6
MASSE ET CENTRAGE

PAGE LAISSE EN BLANC INTENTIONNELLEMENT

EDITION 1

RAPPORT : VB-836
6-8

MANUEL DE VOL

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SECTION 6
MASSE ET CENTRAGE

DOSSIER DE MASSE ET DE CENTRAGE


Figure 6-7

EDITION 1
REVISION 3
MANUEL DE VOL

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RAPPORT : VB-836
6-9

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SECTION 6
MASSE ET CENTRAGE

DOSSIER DE MASSE ET DE CENTRAGE ( suite)


Figure 6-7 (suite)

EDITION 1
REVISION 3
MANUEL DE VOL

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RAPPORT : VB-836
6-10

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SECTION 6
MASSE ET CENTRAGE

DOSSIER DE MASSE ET DE CENTRAGE


Figure 6-7 a

EDITION 1
REVISION 3

RAPPORT : VB-836
6-10 a

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SECTION 6
MASSE ET CENTRAGE

DOSSIER DE MASSE ET DE CENTRAGE


Figure 6-7 a (suite)
EDITION 1

RAPPORT : VB-836
6-10 b

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6.7

SECTION 6
MASSE ET CENTRAGE

DETERMINATION DE LA MASSE ET DU CENTRAGE POUR LE VOL


a)

Additionner le masse de tous les lments charger la masse vide de base.

b)

Utiliser le Graphique de chargement (Figure 6-13) pour dterminer le moment de tous les
lments embarquer dans lavion.

c)

Additionner le moment de tous les lments charger au moment de masse vide de base.

d)

Diviser le moment total par la masse totale afin de dterminer lemplacement du centre de gravit.

e)

En utilisant les chiffres obtenus lopration a) et lopration d) (ci-dessus), dterminer


lemplacement du point dintersection sur le graphique de Masse et limites de centrage (Figure
6-15). Si le point se trouve lintrieur du domaine de centrage, le chargement rpond aux
exigences de masse et de centrage.

Masse

Masse vide de base


Pilote et passager avant
Passagers (siges arrire)*
Carburant (48 US gal 182 l
maximum)
Bagages* (200 lb 91 kg maximum)
Total avion charg

lb

kg

340,0
340,0

154,2
154,2

Bras de levier
en arrire de
La rfrence
in
m

Moment

80,5
118,1
95,0

2,045
3,000
2,413

142,8

3,627

In.lb

m.kg

27 370
40 154

315,3
462,6

Le centre de gravit dans cet exemple de problme de chargement est in (


m) en arrire de la rfrence.
Dterminer ce point (
) sur le graphique de Masse et limites de centrage . Ce point se trouvant
lintrieur du domaine de masse et de centrage, le chargement rpond aux exigences de masse et de centrage.
IL INCOMBE AU PILOTE ET AU PROPRIETAIRE DE LAVION DE SASSURER QUE LAVION EST
CORRECTEMENT CHARGE.
* Utilisation catgorie utilitaire : les bagages et passagers arrire ne sont pas autoriss.

EXEMPLE DE PROBLEME DE CHARGEMENT (CATEGORIE NORMALE)


Figure 6-9

EDITION 1
REVISION 6
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RAPPORT : VB-836
6-11

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SECTION 6
MASSE ET CENTRAGE

Masse
lb

kg

Masse vide de base


Pilote et passager avant
Passagers (siges arrire)*
Carburant (48 US gal 182 l
maximum)
Bagages* (200 lb 91 kg maximum)

Bras de levier
en arrire de
la rfrence
in
m

Moment
in.lb

80,5
118,1
95,0

2,045
3,000
2,413

142,8

3,627

m.kg

Total avion charg

Les totaux doivent se trouver dans les limites de masse et de centrage autorises. Il incombe au propritaire de
lavion et au pilote de sassurer que lavion est correctement charg. Le centrage la masse vide de base est
not sur la Fiche de donnes de masse et de centrage (Figure 6-5). Si lavion a t modifi, se reporter au
Dossier de masse et de centrage en ce qui concerne ce renseignement.

Utilisation catgorie utilitaire : les bagages et passagers arrire ne sont pas autoriss.

FICHE DE CHARGEMENT MASSE ET CENTRAGE


Figure 6-11

EDITION 1
REVISION 6
MANUEL DE VOL

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RAPPORT : VB-836
6-12

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SECTION 6
MASSE ET CENTRAGE

GRAPHIQUE DE CHARGEMENT
Figure 6-13

EDITION 1
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RAPPORT : VB-836
6-13

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SECTION 6
MASSE ET CENTRAGE

MASSE ET LIMITES DE CENTRAGE


Figure 6-15

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REVISION7
MANUEL DE VOL

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RAPPORT : VB-836
6-14

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SECTION 6
MASSE ET CENTRAGE

6.8 MODE DEMPLOI DE CALCULATEUR DE MASSE ET DE CENTRAGE


Ce calculateur est fourni pour permettre au pilote, rapidement et commodment, de :
a) Dterminer la masse totale et lemplacement du centre de gravit.
b) Dcider comment il doit modifier son chargement si son premier calcul de chargement nest
pas lintrieur du domaine admissible.
Lexposition prolonge au soleil peut entraner la dformation ou la mise hors dusage du calculateur par la
chaleur. Lacquisition de calculateurs de remplacement peut seffectuer auprs des vendeurs et distributeurs
Piper.
A la livraison, la masse et lemplacement du centre de gravit de base sont inscrits sur le calculateur. Ces
donnes doivent tre modifies chaque modification de la masse ou de lemplacement du centre de gravit de
base.
Le calculateur permet lutilisateur dadditionner graphiquement les masses et les moments correspondants.
Le rsultat de laugmentation ou de la rduction de la charge utile sobserve aisment. Le calculateur ne permet
pas de traiter les cas dans lesquels le fret est charg dautres emplacements que les siges ou les soutes
bagages.
Un mode demploi succinct est donn sur le calculateur lui-mme. Pour lutiliser, porter dabord sur la grille
le point dintersection de la masse et de lemplacement du centre de gravit de base. Ce point peut tre port
dune faon plus ou moins permanente car il ne variera pas jusqu ce que lavion soit modifi. Ensuite, placer
sur ce point lextrmit zro de lune des fentes de chargement. A laide dun crayon, tirer un trait le long de la
fente jusqu la masse qui sera transporte cet emplacement. Puis, sur lextrmit de ce trait, placer lextrmit
zro de la fente suivante et tirer un autre trait reprsentant la masse qui sera situe cette seconde position.
Lorsque toutes les charges, sauf le carburant, ont t traces de cette manire, lextrmit de la ligne segmente
dtermine la charge totale et lemplacement du centre de gravit de lavion au dcollage. Si ce point nest pas
lintrieur du domaine admissible, il sera ncessaire de rduire le carburant, les bagages ou le nombre de
passagers et/ou de redisposer les bagages et les passagers de faon que le point final soit lintrieur du domaine
de masse et de centrage.
La consommation du carburant et le mouvement du train naffectent pas de faon significative
lemplacement du centre de gravit.

EDITION 1
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RAPPORT : VB-836
6-15

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SECTION 6
MASSE ET CENTRAGE

RAPPORT : VB-836
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SECTION 6
MASSE ET CENTRAGE

EXEMPLE
Un exemple montrera comment utiliser le calculateur de masse et de centrage.
Supposons une masse et un emplacement de centre de gravit de base respectivement de 1 300 lb (590 kg)
85,0 in (2,159 m). On dsire transporter un pilote et 3 passagers ; deux hommes pesant 180 et 200 lb (82 et 91
kg) occuperont les siges avant et deux enfants pesant 80 et 100 lb (36 et 45 kg) sassiront larrire. Deux
valises pesant 25 lb (11 kg) et 20 lb (9 kg) respectivement, seront transports dans la soute arrire. On dsire
embarquer 48 US gal (182 l) de carburant. Ce chargement est-il lintrieur du domaine dutilisation sre ?
1) Placer, sur la grille du calculateur, un point correspondant 1 300 lb (590 kg) et 85,0 in (2,159 m)
pour reprsenter lavion de base (Voir la Figure ).
2) Faire glisser le transparent fentes de faon que le point se trouve sous le zro de la fente
correspondant aux siges avant (pilote et passager avant).
3) Tirer un trait en remontant dans la fente jusqu la position correspondant 180 + 200 : 380 lb (82 et
91 : 173 kg) et marquer un point.
4) Continuer dplacer le transparent et porter les points pour tenir compte de la masse se trouvant sur
les siges arrire 80 et 100 lb (36 et 45 kg), dans la soute bagages 45lb (20 kg) et dans les
rservoirs de carburant 288 lb (131 kg).
5) Comme on peut le voir sur la Figure, le point final indique une masse totale de 2193 lb (995 kg), avec
un centrage 89,44 in (2,272 m). Ce point est bien lintrieur du domaine de masse et de centrage.

Au fur et mesure de la consommation de carburant, la masse et le centrage se dplacent le long du trait


correspondant au carburant et restent lintrieur du domaine de masse et de centrage pour latterrissage.

EDITION 1
REVISION 7
MANUEL DE VOL

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RAPPORT : VB-836
6-16a

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AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 6
MASSE ET CENTRAGE

PAGE LAISSEE EN BLANC INTENTIONNELLEMENT

EDITION 1
REVISION 7
MANUEL DE VOL

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RAPPORT : VB-836
6-16b

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AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 7
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

TABLE DES MATIERES


SECTION 7
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT
DE LAVION ET DE SES INSTALLATIONS

Paragraphes
7.1
7.3
7.5
7.7
7.9
7.11
7.13
7.15
7.17
7.19
7.21
7.23
7.25
7.27
7.29
7.31
7.33
7.35
7.37
7.39

Pages

Lavion
Cellule
Moteur et hlice
Train datterrissage
Commandes de vol
Commandes moteur
Circuit carburant
Circuit lectrique
Circuit de dpression
Tableau de bord
Circuit anmomtrique
Installation de chauffage et de ventilation
Particularits de la cabine
Zones bagages
Avertisseur de dcrochage
Finition
Prise de parc Piper
Balise de dtresse
Installation de conditionnement dair
Installation de dtection du givrage carburateur

EDITION 1
REVISION 7
MANUEL DE VOL

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7-1
7-1
7-3
7-5
7-7
7-8
7-10
7-12
7-15
7-16
7-18
7-21
7-21
7-22
7-22
7-22
7-23
7-23
7-25
7-26

RAPPORT : VB-836
7-i

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AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 7
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

SECTION 7
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT
DE LAVION ET DE SES INSTALLATIONS

7.1

LAVION

Le Cherokee Warrior II est un avion monomoteur monoplan, aile basse de forme semi-effile, de
construction entirement mtallique, train datterrissage fixe. Il possde un amnagement offrant quatre places
et une capacit de chargement de 200 lb (91 kg).

7.3

CELLULE

La structure rsistante, lexception du bti moteur en tube dacier, des jambes de train datterrissage en
acier et des zones isoles, est ralise en alliage daluminium. La fibre de verre et la matire thermoplastique
sont largement utilises pour les extrmits (les saumons des ailes, le capotage du moteur, etc.) et, dans
lensemble de lavion, pour les lments constitutifs ne participant pas la rsistance de la structure.
Le fuselage est une structure semi-monocoque classique. Lavion est dot, sur le ct droit, dune porte de
cabine pour lembarquement et le dbarquement et dune porte de soute bagages permettant le chargement de
la soute de 24 cu.ft (0,68 m3) de volume.
Laile est de forme semi-effile classique comportant une section arodynamique NACA 652415
coulement laminaire. Les ailes en porte--faux sont fixes sur le fuselage, de chaque ct, par introduction des
extrmits de raccordement des longerons principaux lintrieur de la liaison de longerons formant caisson,
liaison qui est solidaire de la structure du fuselage. La structure caisson de liaison de longerons, situe sous le
sige arrire, ralise en fait un longeron principal dun seul tenant avec raccordements de chaque ct du
fuselage. Il existe galement des fixations avant et arrire au niveau du longeron arrire et du longeron auxiliaire
avant.

EDITION 1

RAPPORT : VB-836
7-1

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AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 7
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

PAGE LAISSEE EN BLANC INTENTIONNELLEMENT

EDITION 1

RAPPORT : VB-836
7-2

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SECTION 7
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

7.5 MOTEUR ET HELICE


Le PA-28-161 est propuls par un moteur quatre cylindres opposs plat, entranement direct, dune
puissance nominale de 160 hp (162 ch) 2700 tr/mn. Il est quip dun dmarreur, dun alternateur 14 volts 60
ampres, dun allumage blind, de deux magntos, dune prise de mouvement de pompe vide, dune pompe
carburant et dun filtre air dadmission humide mousse de polyurthane.
Pour les visites, le compartiment moteur est accessible par des panneaux latraux souvrant vers le haut et
situs de chaque ct du capotage du moteur. Le capotage du moteur est une structure en porte--faux fixe sur
la cloison pare-feu. Le bti moteur est ralis en tube dacier et comporte des suspensions dynafocales pour
attnuer les vibrations.
Le systme dchappement est ralis en acier inoxydable et comporte un double silencieux avec enveloppes
de rchauffage pour assurer lalimentation en air chaud de la cabine, du circuit de dgivrage et du dispositif de
dgivrage de carburateur.
Un radiateur dhuile est situ sur le ct arrire gauche et il est mont sur les dflecteurs du moteur. Lair de
refroidissement du moteur, qui est prlev dans la section avant du capotage moteur et canalis par les
dflecteurs, est utilis pour le radiateur dhuile du ct gauche. Un cache pour basses tempratures est prvu afin
de rduire lcoulement dair pendant lutilisation hivernale (Se reporter au paragraphe 8.29).
Lair destin au moteur pntre de chaque ct de lhlice par des ouvertures mnages dans le capot avant,
puis il est canalis autour du moteur et du radiateur dhuile par les dflecteurs du moteur. Lair destin
lenveloppe de silencieux est galement prlev partir du capotage avant et un conduit le dirige vers
lenveloppe. Lair dadmission du carburateur pntre par une prise dair dbordant lavant du capotage
infrieur droit et traverse un filtre humide au polyurthane avant dtre dirig vers la chambre dair du
carburateur. Lair chaud arrive la chambre dair du carburateur par lintermdiaire dune gaine souple relie
lenveloppe de rchauffage.
Lavion est quip dune hlice pas fixe en quipement standard. Lhlice a un diamtre de 74 in (1,880 m)
et un pas de 60 in (1,524 m). La section de rfrence du pas est prise 75 % du diamtre. Lhlice est ralise
en alliage daluminium.
Pour obtenir le rendement maximal du moteur et le potentiel maximal entre rvisions, le pilote devra lire et
appliquer les procdures recommandes par le Manuel de lexploitant Lycoming concernant ce moteur.

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RAPPORT : VB-836
7-3

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SECTION 7
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

ENSEMBLE ROUE PRINCIPALE


Figure 7-1

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RAPPORT : VB-836
7-4

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7.7

SECTION 7
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

TRAIN DATTERRISSAGE

Le PA-28-161 train datterrissage fixe est quip dune roue Cleveland de 5.00 x 5 sur le train avant et
dune roue Cleveland de 6.00 x 6 sur chaque train principal (Figure 7-1). Des ensembles freins hydrauliques
monodisque Cleveland quipent le train datterrissage principal. Le train avant est dot dun pneu de 5.00 x 5
quatre plis alors que les roues principales sont dotes de pneus de 6.00 x 6 quatre plis. A la masse maximale,
les pneus du train datterrissage principal exigent une pression de gonflage de 24 psi (1,7 bar) et le pneu du train
datterrissage avant une pression de gonflage de 30 psi (2,1 bar).
Un train avant est orientable sur un arc de 30 de part et dautre de laxe laide des pdales de palonnier et
des freins. Un dispositif ressort est incorpor pour le rappel au neutre du gouvernail de direction et pour assurer
la compensation de ce dernier. Sur le mcanisme dorientation du train avant, un ensemble bote ressort rduit
les efforts dorientation au sol et amortit les chocs et les -coups au cours du roulage au sol. Le mcanisme
dorientation comporte galement un amortisseur de shimmy.
Les trois jambes de train sont de type olopneumatique, avec une longueur apparente normale de 3,25 in
(82,6 mm) pour le train avant et de 4,50 in (114,3 mm) pour le train principal sous une charge statique normale.
Les freins sont commands par des pdales de freins fixes sur les pdales de palonnier ou bien laide dun
levier de frein main et dun matre-cylindre situs dessous et derrire la partie centrale du tableau de bord
infrieur. Les cylindres de freins se trouvent au-dessus de chaque pdale, ct du levier de frein main. Le
rservoir hydraulique du circuit de freinage est mont sur la face avant de la cloison pare-feu la partie
suprieure gauche. Le frein de parking est incorpor au matre-cylindre et on le serre en ramenant le levier de
frein en arrire et en appuyant sur le bouton mont sur le ct gauche de la poigne. Pour desserrer le frein de
parking, tirer le levier de frein vers larrire de manire librer le cliquet et laisser la poigne se rabattre vers
lavant (Se reporter la Figure 7-5).

EDITION 1

RAPPORT : VB-836
7-5

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SECTION 7
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

PAGE LAISSEE EN BLANC INTENTIONNELLEMENT

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7-6

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SECTION 7
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

PUPITRE DES COMMANDES DE VOL


Figure 7-3

7.9

COMMANDES DE VOL

Des commandes de vol doublent sont montes en quipement standard. Les commandes de vol assurent la
manuvre des gouvernes par lintermdiaire dun systme cbles.
Le plan horizontal est du type empennage monobloc entirement mobile et est quip dun volet
compensateur mont sur le bord de fuite. Ce volet remplit une double fonction en assurant les efforts de
commande de compensation et de commande en tangage. Le volet compensateur est manuvr partir d un
volant de commande de compensateur situ sur le pupitre de commande se trouvant entre les siges avant
(Figure 7-3). La rotation du volant vers lavant donne une compensation piquer et sa rotation vers larrire
donne une compensation cabrer.
Le gouvernail de direction est du type classique et comporte un compensateur de direction. Le mcanisme de
compensation est un dispositif rappel au neutre par ressort. La commande de compensateur est situe sur le
ct droit du pupitre, sous le bloc manettes (Se reporter la Figure 7-5). La rotation de la commande de
compensateur dans le sens horaire donne une compensation vers la droite et la rotation anti-horaire donne une
compensation vers la gauche.

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RAPPORT : VB-836
7-7

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SECTION 7
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

Lavion PA-28-161 est dot de volets commande manuelle. Les volets sont quilibrs et leur retour en
position UP ( RENTRES ) seffectue sous laction dun ressort. La commande est situe entre les deux
siges avant sur le pupitre de commande (Figure 7-3) et assure la sortie des volets par lintermdiaire dun cble
de commande. Pour sortir les volets, tirer le slecteur vers le haut jusqu la position de volets de 10, 25 ou 40
degrs dsire. Pour les rentrer, appuyer sur le bouton situ lextrmit du slecteur et baisser la commande. A
la sortie ou la rentre des volets, il se produit une modification de lassiette en tangage de lavion. Cette assiette
en tangage peut tre corrige soit laide du compensateur de profondeur, soit par un effort accru au volant.
Lorsque les volets sont en position UP ( RENTRES ), le volet droit, qui est dot dun mcanisme de
verrouillage arc-boutement, sert de marchepied.
NOTA
Le volet droit ne supporte une charge que sil est fond en position
UP ( RENTRES ). Avant dutiliser le volet comme marchepied,
sassurer que les volets sont en position UP ( RENTRES ).

7.11

COMMANDES MOTEUR

Les commandes moteur se composent dune manette de commande de gaz et dune manette de commande de
mlange. Ces commandes sont situes sur le bloc manettes, situ lui-mme la partie infrieure et au centre du
tableau de bord (Figure 7-5), o elles sont la porte du pilote et du copilote. Ces commandes utilisent des
cbles de commande gains de tflon afin de rduire le frottement et le grippage.
La manette des gaz est utilise pour rgler le rgime du moteur. La manette de commande de mlange est
utilise pour rgler le dosage de lair par rapport au carburant. Larrt du moteur sobtient en plaant la manette
de commande de mlange en position plein pauvre. En outre, la commande de mlange comporte un blocage afin
de prvenir de la manuvre involontaire de cette commande. Pour les informations relatives la procdure
dappauvrissement, voir le Manuel de lexploitant dAvco-Lycoming.
La manette de serrage situe sur le ct droit du bloc manettes permet daccrotre ou de diminuer le serrage
qui maintient les commandes des gaz et de mlange ou bien de bloquer ces commandes dans la position choisie.
La manette de commande du rchauffage de carburateur se trouve sur le tableau de bord, droite du bloc
manettes. La commande comporte deux positions repres ON ( MARCHE ) (position basse) et OFF
( ARRET ) (position haute).

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RAPPORT : VB-836
7-8

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SECTION 7
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

BLOC MANETTES ET PUPITRE


Figure 7-5

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RAPPORT : VB-836
7-9

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SECTION 7
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

SELECTEUR DE CARBURANT
Figure 7-7
7.13

CIRCUIT CARBURANT

Le carburant est stock dans deux rservoirs de carburant de 25 US gal (94.5 l), (24 US gal 91 l utilisables),
ce qui donne une capacit totale utilisable de 50 US gal (189l) (48 Us gal 182 l utilisables). Chaque rservoir est
dot dun indicateur de col de remplissage qui facilite lvaluation du carburant restant dans les rservoirs
lorsquils ne sont pas pleins. A la base de lindicateur, la capacit utilisable est de 17 US gal (64 l). Les
rservoirs sont fixs sur le bord dattaque de chaque aile par vis et plaquettes crou, montage qui permet leur
dpose aux fins dentretien et de visite.
Le slecteur de rservoir de carburant (Figure 7-7) est situ sur le panneau latral gauche, en avant du sige
du pilote. Il faut appuyer sur le poussoir, se trouvant sur le cache du slecteur, et le maintenir enfonc tout en
amenant la manette sur la position OFF ( ARRET ),. Le poussoir se libre automatiquement lorsque lon
ramne la manette en position ON ( MARCHE ).
Une pompe carburant lectrique auxiliaire est prvue en cas de dfaillance de la pompe moteur carburant.
La pompe lectrique doit tre sur ON ( MARCHE ) pour tous les dcollages et atterrissages et lorsque lon
change de rservoir. Linterrupteur de la pompe carburant est situ sur le tableau dinterrupteurs qui se trouve,
au-dessus du bloc manettes.
Les purges du circuit carburant doivent tre ouvertes tous les jours avant le premier vol afin de vrifier
labsence deau et de sdiments. Chaque rservoir comporte une purge individuelle situe au fond dans le coin
arrire interne.
Le filtre carburant, situ sur la face avant de la cloison pare-feu la partie infrieure gauche, comporte une
purge qui est accessible de lextrieur au niveau du fuselage avant. Il faut galement purger le filtre avant le
premier vol de la journe.

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REVISION 9
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RAPPORT : VB-836
7-10

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SECTION 7
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

SCHEMA DE PRINCIPE DU CIRCUIT CARBURANT


Figure 7-9

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RAPPORT : VB-836
7-11

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SECTION 7
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

Les jauges de carburant et le manomtre de pression de carburant sont monts dans un bloc dindicateurs
situ du ct gauche du tableau de bord, la droite du volant (Se reporter la Figure 7-15).
Pour faciliter la mise en route du moteur, il existe un dispositif optionnel dinjection au dmarrage. La pompe
damorage est situe immdiatement gauche du bloc manettes (Se reporter la Figure 7-5).

7.15

CIRCUIT ELECTRIQUE

Le circuit lectrique comprend un alternateur 14 volts 60 ampres, une batterie de 12 volts, un rgulateur de
tension, un relais de surtension et un relais de contact gnral (Figure 7-11). La batterie est monte dans un bac
en matire thermoplastique situ immdiatement en arrire du longeron principal du ct droit du fuselage sous
le sige passager arrire. Le rgulateur de tension et le relais de surtension sont situs derrire le tableau de bord,
lavant sur le ct gauche du fuselage.
Les interrupteurs lectriques sont situs la droite de la partie centrale du tableau de bord (Se reporter la
Figure 7-15) et les disjoncteurs la partie infrieure du tableau de bord droit (Se reporter la Figure 7-13). Un
interrupteur rhostat, situ sur le ct gauche du tableau dinterrupteurs, commande les feux de navigation et
lclairage des quipements radio. Linterrupteur identique, situ sur le ct droit, met en service et rgle
lintensit de lclairage du tableau de bord.
Les accessoires lectriques standards comprennent un dmarreur, une pompe carburant lectrique, un
avertisseur de dcrochage, un allume-cigares, les jauges de carburant, un ampremtre et un tableau dalarme.
Le tableau dalarme comporte les voyants dalternateur et de baisse de pression dhuile. Lorsque linstallation
gyroscopique optionnelle est installe, le tableau dalarme comporte galement un voyant de baisse de
dpression. Le seul but des voyants du tableau dalarme est dalerter le pilote dun ventuel dfaut de
fonctionnement dune installation afin que celui-ci vrifie et surveille lindicateur de linstallation concerne
pour dterminer si une action ncessaire simpose ou le moment o elle doit intervenir.
Les accessoires lectriques optionnels comprennent les feux de navigation, le feu anti-collision, le phare
datterrissage, lclairage des instruments et le plafonnier de cabine. Des circuits sont prvus pour ladaptation
d quipements de communication et de navigation supplmentaires.
Les accessoires lectriques optionnels comprennent les feux anticollision, les feux de reconnaissance/de
roulage de bouts dailes, une prise de par cet son cble dalimentation.
ATTENTION DANGER
Les feux anticollision ne doivent pas tre utiliss en vol dans les
nuages, le brouillard ou la brume, la lumire rflchie pouvant
entraner une perte dorientation dans lespace. Ne pas utiliser les
feux clats proximit immdiate du sol comme lors du roulage, au
dcollage et latterrissage.
NOTA
Sur les avions sur lesquels les interrupteurs de batterie et dalternateur sont coupls,
linterrupteur dalternateur est coupl mcaniquement avec linterrupteur de batterie.
La mise en service de lalternateur entrane galement celle de la batterie. Sure les avions
Sur lesquels le fonctionnement des interrupteurs de batterie et de lalternateur est spar,
les interrupteurs peuvent tre manuvrs sparment la demande.

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REVISION 9
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RAPPORT : VB-836
7-12

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SECTION 7
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

A la diffrence des circuits des gnratrices antrieures, lampremtre, tel quil est mont, nindique pas
lintensit de dcharge de la batterie ; il indique plutt, en ampres, la charge lectrique qui est demande
lalternateur. La totalit de lquipement lectrique tant coup, et le contact gnral tant sur ON
( MARCHE ), lampremtre indique le rgime de charge de la batterie. Au fur et mesure de la mise en
circuit de chacun des quipements lectriques, lampremtre indique lintensit totale absorbe par tous les
quipements, y compris la batterie. Par exemple, la charge moyenne continue pour le vol de nuit avec les
quipements radio en service est denviron 30 ampres. Lampremtre indique alors cette valeur de 30 ampres,
plus 2 ampres correspondant une batterie pleine charge, en permanence dans ces conditions de vol.
Lintensit quaffiche lampremtre indique instantanment si le fonctionnement du circuit de lalternateur est
normal, car cette intensit doit tre gale lintensit totale absorbe par les quipements lectriques qui sont en
fonction.
En ce qui concerne les manuvres et procdures anormales et/ou durgence, se reporter la Section 3.

EDITION 1
REVISION 9

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RAPPORT : VB-836
7-13

page 137/157

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SECTION 7
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

SCHEMA DE PRINCIPE DE LALTERNATEUR ET DU DEMARREUR


Figure 7-11

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RAPPORT :VB 836


7-14

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SECTION 7
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

TABLEAU DE DISJONCTEURS
Figure 7-13
7.17

CIRCUIT DE DEPRESSION *

Le circuit de dpression assure le fonctionnement des instruments gyroscopiques pneumatiques. Ceux-ci


lorsquils sont installes, comprennent le conservateur de cap et lhorizon gyroscopique. Le circuit se compose
dune pompe vide entrane par le moteur, dun rgulateur de dpression, dun filtre et des canalisations
ncessaires.
La pompe vide est une pompe sche. Une prise de mouvement cisaillement protge la pompe dune
possible dtrioration. En cas de cisaillement de la prise de mouvement, le fonctionnement des gyros
pneumatiques nest plus assur.
Le manomtre de dpression, mont lextrme droite du tableau de bord, fournit un moyen de contrle au
pilote en ce qui concerne le fonctionnement du circuit de dpression. Une baisse constante de la dpression dans
le circuit pendant une priode prolonge peut dnoter un filtre ou des tamis encrasss, une possibilit de
gommage du rgulateur de dpression ou de fuite dans le circuit (Un voyant de baisse de pression est prvu sur
le tableau de bord). Une dpression nulle peut indiquer un cisaillement de la prise de mouvement de la pompe,
une pompe dfectueuse ou une possibilit de dfaut du manomtre ou dcrasement de sa canalisation. Lorsque
lindication du manomtre scarte de la normale, le pilote doit faire vrifier le circuit par un mcanicien afin de
prvenir les risques de dtrioration des lments du circuit ou la mise hors service ventuelle de ce circuit.
Le circuit est dot dun rgulateur de dpression afin de protger les gyros. La soupape est tare de manire
obtenir une dpression de 5,0 +- 0,1 in Hg (127,0 +- 2,5 mm Hg), ce tarage assurant une dpression suffisante
pour faire fonctionner tous les gyros leur vitesse de rotation nominale. La dtrioration des gyros rsulterait de
tarages suprieurs et les gyros rsulteraient de tarages douteux avec un tarage infrieur. Le rgulateur est situ
derrire le tableau de bord. Lindication du manomtre de dpression, mme lorsque le tarage est correct, peut
tre faible trs haute altitude (au-dessus de 12000 ft 3658 m) et aux faibles rgimes moteur (dordinaire en
approche ou lors dvolutions lentranement). Ce fait est normal et ne doit pas tre considr comme un
dfaut de fonctionnement.
* Equipement optionnel
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RAPPORT : VB-836
7-15

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SECTION 7
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

7.19 TABLEAU DE BORD


Le tableau de bord (Figure 7-15) est conu pour recevoir les instruments et les quipements lectroniques
ncessaires pour le vol vue et pour le vol aux instruments.
Les quipements radio et les disjoncteurs sont situs respectivement la partie suprieure et la partie
infrieure du tableau de bord droit ; ils comportent des circuits prvus pour ladjonction dquipements radio
optionnels. Un interrupteur gnral optionnel pour les quipements radio est situ prs du sommet du tableau de
bord, entre les deux groupes dquipements radio. Il commande lalimentation de tous les quipements radio en
coupure par le contact gnral de lavion. Il est galement prvu un interrupteur de barre de secours permettant
dassurer une alimentation auxiliaire de la barre des quipements lectroniques en cas de panne du circuit de
linterrupteur gnral des quipements radio. Linterrupteur de barre de secours est situ derrire et la base du
garde-jambes droit, gauche du tableau de disjoncteurs. Un bloc dindicateurs moteur se trouve droite du
volant du pilote et comprend un manomtre de pression de carburant, les jauges de carburant des rservoirs
principaux droit et gauche, un indicateur de temprature dhuile, un manomtre de pression dhuile.
Les instruments monts en quipement standard comprennent un compas, un anmomtre, un tachymtre, un
altimtre, un ampremtre, un bloc dindicateurs moteur et un tableau dalarme. Le compas est mont sur le
montant du pare-brise, bien en vue du pilote. Le tableau dalarme est mont la partie suprieure du tableau de
bord et a pour but davertir le pilote dun ventuel dfaut de fonctionnement des circuits dalternateur, de
pression dhuile et de dpression.
Les options disponibles en ce qui concerne les instruments du tableau de bord comprennent un manomtre de
dpression, un variomtre, un horizon gyroscopique, un conservateur de cap, une montre, un anmomtre
compens et un contrleur ou un coordinateur de virage. Lhorizon gyroscopique et le conservateur de cap sont
dpression et utilisent une pompe vide monte sur le moteur, le contrleur de virage tant lectrique. Le
manomtre de dpression est situ lextrme droite du tableau de bord.

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REVISION 6
MANUEL DE VOL

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RAPPORT : VB-836
7-16

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F-GPEL

PIPER AIRCRAFT CORPORATION


AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 7
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

TABLEAU DE BORD
Figure 7-15

EDITION 1
REVISION 6

RAPPORT : VB-836
7-17

MANUEL DE VOL

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AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 7
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

7.21 CIRCUIT ANEMOMETRIQUE


Le circuit fournit la pression totale et la pression statique pour lanmomtre, laltimtre et le variomtre
optionnel (Figure 7-17).
La pression totale et la pression statique sont prleves par un tube de Pitot mont lintrados de laile
gauche et elles sont transmises aux instruments du tableau de bord par les canalisations de pression totale et de
pression statique passant dans laile et dans le fuselage.
Une prise de pression statique de secours est disponible en quipement optionnel. Le robinet de commande se
trouve sous le tableau de bord , du ct gauche. Lorsque lon place le robinet sur la position de secours,
laltimtre, le variomtre et lanmomtre utilisent lair de la cabine comme source de pression statique. Pour
lutilisation de la source de pression statique de secours, il faut fermer la fentre de mauvais temps et les mises
lair libre de la cabine et mettre en service le rchauffage et le dgivrage de cabine. Lerreur de laltimtre est
infrieure 50 ft (15 m), sauf indication contraire (plaquette).
Les canalisations de pression totale et de pression statique peuvent tre purges par lintermdiaire de
robinets de purge individuels situs lintrieur du fuselage, la partie infrieure ct gauche.
Un tube de Pitot rchauff, qui prvient les problmes poss par le givrage et les fortes pluies, existe en
quipement optionnel. Linterrupteur du rchauffage du tube de Pitot est situ sur le tableau dinterrupteurs se
trouvant gauche du volant droit.
Afin dempcher les insectes et la pluie de pntrer par les orifices de pression totale et de pression statique,
une housse doit tre place sur le tube de Pitot. Une obturation partielle ou totale du tune de Pitot entranera une
lecture fantaisiste ou nulle des instruments.
NOTA
Au cours de la visite avant vol, sassurer que la housse du tube de
Pitot a t dpose.

EDITION 1
REVISION 3
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7-18

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AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

SECTION 7
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

CIRCUIT ANEMOMETRIQUE
Figure 7-17

EDITION 1

RAPPORT : VB-836
7-19

MANUEL DE VOL

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AVION CHEROKEE WARRIOR II PA-28-161

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SECTION 7
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

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INSTALLATION DE CHAUFFAGE ET DE VENTILATION


Figure 7-19

EDITION 1
REVISION 6

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7-20

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7.23

SECTION 7
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

INSTALLATION DE CHAUFFAGE ET DE VENTILATION

Le rchauffage ncessaire lintrieur de la cabine et linstallation de dgivrage est fourni partir dune
enveloppe fixe sur le silencieux (Figure 7-19). Lintensit du chauffage se rgle laide des commandes situes
lextrme droite du tableau de bord.
Le dbit dair entre siges avant et arrire peut se rgler par lintermdiaire des commandes de drivation du
chauffage situes de chaque ct du pupitre sur le dessus des conduits de chauffage.
ATTENTION
Lorsque le chauffage de la cabine est en service, il se produit un chauffement du
revtement des conduits de chauffage. Ce fait peut entraner des brlures si on laisse
les bras ou les jambes trop prs des bouches ou du revtement des conduits de chauffage.
Les entres dair frais sont situes dans les bords dattaque des ailes, prs du fuselage. Au niveau de
lemplacement de chacun des siges avant se trouve une bouche dair frais rglable situe sur le ct de la
cabine, prs du plancher. Les arations des siges arrire sont optionnelles. Lair de la cabine est vacu par une
bouche situe sous le sige arrire.
Une installation optionnelle de ventilation au plafond, avec bouches au-dessus de chaque sige, est galement
disponible. En option supplmentaire, pour faciliter la circulation de lair frais sur les modles non dots de
linstallation de conditionnement dair, il existe une soufflante dair de cabine destine refouler lair par
linstallation de ventilation au plafond. Cette soufflante est mise en uvre par un commutateur de ventilation qui
peut occuper quatre position : OFF ( ARRET ), LOW ( FAIBLE ), MED ( MOYEN ) et
HIGH ( FORT ).Ce commutateur se trouve sur le ct droit du tableau de bord group avec les
commandes de chauffage et de dgivrage.

7.25 PARTICULARITES DE LA CABINE


Pour faciliter lembarquement et le dbarquement, et pour le confort du pilote ou passager, les siges avant
sont rglables longitudinalement. Le sige avant droit bascule vers lavant pour permettre un accs plus facile
aux siges arrire. Lamnagement intrieur de la cabine comprend une glace de mauvais temps pilote, des
cendriers et des accoudoirs sur chaque sige avant, deux pochettes documents et des pochettes sur les dossiers
des siges avant.
Les siges avant peuvent tre quips dun appui-tte et un rglage vertical optionnels.
Les ceintures de siges sont comprises dans lquipement standard des siges avant et des siges arrire. Une
bretelle simple rglable, situe au-dessus de chaque fentre latrale protge chaque occupant de sige avant. Des
bretelles optionnelles sont disponibles pour les occupants de siges arrire. La bretelle se passe sur lpaule ct
fentre et se fixe sur la ceinture au niveau de la hanche de loccupant ct interne. Rgler cette bretelle fixe de
manire pouvoir atteindre toutes les commandes. Des bretelles avec enrouleurs inertie sont disponibles pour
les quatre siges.
La vrification de lenrouleur inertie seffectue en tirant la bretelle dun coup sec. Sous cette action,
lenrouleur doit se bloquer et empcher la bretelle de se drouler. Pour les mouvements normaux, la bretelle se
droule et senroule la demande.

EDITION 1
REVISION 7 et 9

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7.27

SECTION 7
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

ZONE A BAGAGES

Une zone bagages de 24 cu.ft (0.68 m3) de volume, situe derrire le sige arrire, est accessible
directement par la cabine ou bien son chargement seffectue par une grande porte de soute bagages, extrieure
de 20 x 22 in (0,51 x 0,56 m) situe sur le ct droit du fuselage. La capacit de chargement maximale est
de 200 lb (91 kg). Cette zone est dote de sangles darrimage qui doivent toujours tre utilises.
NOTA
Il incombe au pilote, une fois les bagages embarqus, de
sassurer que le centrage de lavion tombe lintrieur de la plage
admissible (Voir la Section Masse et centrage ).

7.29 AVERTISSEUR DE DECROCHAGE


Lapproche dun dcrochage est indique par un avertisseur sonore situ derrire le tableau de bord.
Lavertisseur se dclenche entre 5 et 10 kt (9 et 19 km/h) au-dessus de la vitesse de dcrochage.

7.31

FINITION

Toutes les surfaces extrieures sont revtues dune couche de primaire dcapant, puis enduites dune laque
acrylique. Pour conserver son aspect attrayant la finition, des bombes de taille conomique pour retouches de
peinture sont disponibles auprs des vendeurs Piper.

EDITION 1

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7-22

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SECTION 7
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

7.33 PRISE DE PARC PIPER*


Une installation de dmarrage optionnelle baptise Piper External Power ou PEP (prise de parc Piper) est
accessible par la prise situe sur le ct droit du fuselage en arrire de la porte de la soute bagages. Une batterie
extrieure peut tre branche sur cette prise, permettant ainsi lutilisateur de lancer le moteur sans avoir
mettre la batterie de bord en circuit. Les instructions inscrites sur la plaquette situe sur le cache de la prise
doivent tre suivies avant dutiliser une source extrieure. En ce qui concerne les instructions pour lutilisation
de la prise de parc Piper, voir la Section 4, Procdures normales , MISE EN ROUTE DU MOTEUR SUR
ALIMENTATION EXTERIEURE .

7.35

BALISE DE DETRESSE*

Un emplacement pour la balise de dtresse est prvue dans la partie arrire du fuselage, immdiatement audessous du bord dattaque de lempennage horizontal monobloc et elle est accessible par une plaquette situe sur
le ct droit du fuselage. Cette plaquette est fixe par trois vis nylon tte fendue facilitant la dpose ; la dpose
de ces vis est aise laide de toutes sortes darticles courants tels que pice de monnaie, cl, lame de couteau,
etc. Si, dans un cas durgence, aucun outil nest disponible, les ttes de vis peuvent tre arrachs par tous les
moyens.
Pour le fonctionnement de la balise de dtresse, se reporter aux notices de fonctionnement fournies par les
fabricants.

* Equipement optionnel

EDITION 1
REVISION 3

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SECTION 7
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

PAGE LAISSEE EN BLANC INTENTIONNELLEMENT

EDITION 1
REVISION 5

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SECTION 7
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

7.37 INSTALLATION DE CONDITIONNEMENT DAIR*


Linstallation de conditionnement dair est une installation recirculation. Les lments principaux
comprennent un vaporateur, un condensateur, un compresseur, une soufflante, des commutateurs et une
commande de temprature.
Lvaporateur est situ derrire le ct arrire gauche de la soute bagages. Cet vaporateur rafrachit lair
utilis dans linstallation de conditionnement dair.
Le condensateur est mont sur une prise dair escamotable situe la partie infrieure du fuselage et
larrire de la zone de la soute bagages. La prise dair sort lorsque le climatiseur est en service et rentre dans
lalignement du fuselage lorsque linstallation est coupe.
Le compresseur est mont sur le ct infrieur droit avant du moteur. Il est dot dun embrayage lectrique
qui embraye ou dbraye automatiquement le compresseur de son systme dentranement par courroie.
Une soufflante lectrique est monte sur la face arrire du panneau arrire de la cabine. Lair est aspir
partir de la zone bagages, au travers de lvaporateur, par la soufflante qui le distribue par un conduit de
plafond vers les bouches individuelles situes proximit de chaque passager.
Les interrupteurs et la commande de temprature sont situs sur le ct infrieur droit du tableau de bord, sur
le tableau dhabitabilit. La commande de temprature ajuste la temprature de la cabine la valeur dsire. La
rotation de la commande dans le sens horaire augmente le rafrachissement, la rotation dans le sens antihoraire le
diminue.
Le commutateur de vitesse de rotation de la soufflante et linterrupteur ON - OFF ( MARCHE ARRET ) se trouvent du ct interne la commande de temprature. La soufflante peut tre utilise
indpendamment du conditionnement dair ; cependant, elle doit tre en service pour lutilisation du climatiseur.
La mise sur OFF ( ARRET ) de linterrupteur ou du commutateur provoque le dbrayage du compresseur
et la rentre du volet de condenseur. On doit ressentir leffet de rafrachissement de lair dans la minute qui suit
la mise en service du climatiseur.
NOTA
Si au bout de 5 minutes, le fonctionnement de linstallation nest pas manifest,
la couper jusqu ce que le dfaut soit corrig.
Le commutateur FAN ( SOUFFLANTE ) permet lutilisation de celle-ci, le climatiseur ntant pas en
service, afin daider au besoin la circulation de lair dans la cabine. Les positions LOW ( FAIBLE ),
MED ( MOYEN ) ou HIGH ( FORT ) peuvent tre choisies afin de refouler lair par les bouches du
conduit situ au plafond. Ces bouches peuvent tre rgles ou fermes individuellement par chaque occupant
pour ajuster leffet de rafrachissement.
Le voyant DOOR OPEN ( VOLET OUVERT ) est situ gauche du bloc des quipements radio en
face du pilote. Le voyant sallume lorsque le volet est ouvert et ne steint qu la fermeture du volet.
Lorsque la manette des gaz est en position plein gaz, elle sollicite un microcontacteur qui provoque le
dbrayage du compresseur et la rentre de la prise dair. Cette action permet dobtenir la puissance maximale et
le taux de monte maximal. Le fonctionnement de la soufflante est maintenu et lair reste frais pendant environ
une minute. Lorsque lon ramne la manette des gaz denviron in (6,4 mm), lembrayage rembraye, la prise
dair sort et fournit nouveau de lair sec et frais.
* Equipement optionnel
EDITION 1
REVISION 5

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7-25

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7.39

SECTION 7
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

INSTALLATION DE DETECTION DU GIVRAGE CARBURATEUR*

Une installation de dtection du givrage du carburateur est disponible en option pour cet avion.
Cette installation comprend une bote de la commande monte sur le tableau de bord, une sonde de dtection
monte dans le carburateur et un voyant dalarme rouge qui signale la prsence de glace dans le carburateur. En
prsence de glace, appliquer le plein rchauffage carburateur. Se reporter au paragraphe 3.28 Givrage du
carburateur , Procdures durgence . Le rglage de linstallation pour la dtection du point critique de
givrage s effectue en plaant dabord le contact gnral de lavion sur ON ( MARCHE ), puis en mettant
le botier de dtection de givrage sur ON ( MARCHE ). Tourner le bouton de sensibilit fond dans le
sens antihoraire, ce qui provoque lallumage du voyant de givrage carburateur. Ramener alors le bouton de
sensibilit (sens horaire) de manire obtenir tout juste lextinction du voyant de givrage. Cette opration permet
de dterminer le rglage limite.
ATTENTION DANGER
Cet instrument nest approuv quen tant ququipement optionnel
et les procdures de vol ne doivent pas tre bases sur son emploi.

* Equipement optionnel

EDITION 1
REVISION 7

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RAPPORT : VB-836
7-26

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SECTION 8
OPERATIONS DE PISTE ET ENTRETIEN

TABLE DES MATIERES


SECTION 8
OPERATIONS DE PISTE, ENTRETIEN COURANT ET PERIODIQUE DE LAVION

Paragraphes

Pages

SECTION LAISSEE EN BLANC INTENTIONNELLEMENT

EDITION 1
REVISION 7

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8-i

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SECTION 9
SUPPLEMENTS

TABLE DES MATIERES


SECTION 9
SUPPLEMENTS

Paragraphes

Supplment 3

Pages

Compensateur de profondeur lectrique Piper

EDITION 1
REVISIONS 8 et 9

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9-9

RAPPORT : VB-836
9-i

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SECTION 9
SUPPLEMENTS

SUPPLEMENT 3
COMPENSATEUR DE PROFONDEUR ELECTRIQUE PIPER

SECTION 1 GENERALITES
Le prsent supplment fournit les renseignements ncessaires lutilisation de lavion lorsque celui-ci
est dot du compensateur de profondeur lectrique optionnel Piper. Les renseignements que renferme le prsent
supplment sont utiliser avec lensemble du manuel.
Le prsent supplment a t approuv en tant que partie intgrante du prsent manuel et doit se trouver
en permanence dans ce dernier lorsque lavion est dot du compensateur de profondeur lectrique optionnel
Piper.

SECTION 2 LIMITATIONS
Le prsent supplment ne ncessite aucune modification aux limitations de base donnes dans la
Section 2 du prsent Manuel de vol.

SECTION 3 PROCEDURES DURGENCE


a)

En cas de mauvais fonctionnement, enfoncer le poussoir de compensateur de profondeur , situ sur


le tableau de bord, dans la position de dbrayage.
b) En cas durgence, le compensateur de profondeur lectrique peut tre contr laide du
compensateur de profondeur manuel.
c) En configuration de croisire, un mauvais fonctionnement peut provoquer une modification de 10
de lassiette longitudinale et une variation daltitude de 200 ft (61m).
d) En configuration dapproche, un mauvais fonctionnement peut provoquer une modification de 5 de
lassiette longitudinale et une perte daltitude de 50 ft (15 m).

SECTION 4 PROCEDURES NORMALES


Le compensateur lectrique peut tre mis en service ou hors service par lintermdiaire dun poussoir
situ au-dessus du contact dallumage. Lorsque le compensateur lectrique est en service, le rglage du
compensateur de profondeur peut seffectuer soit en manoeuvrant le volant de commande manuel du
compensateur de profondeur, soit en actionnant le commutateur de commande de compensateur situ sur le
volant pilote.

SECTION 5 PERFORMANCES
Le prsent supplment ne ncessite aucune modification aux performances de base de donnes dans la
Section 5 du prsent manuel de vol.

EDITION 1

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RAPPORT : VB-836
9-9

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SECTION 10
CONSEILS DE SECURITE

TABLE DES MATIERES


SECTION 10
CONSEILS DE SECURITE

Paragraphes

Pages

10.1
10.3

10-1
10-1

Gnralits
Conseils de scurit

EDITION 1

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RAPPORT : VB-836
10-i

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SECTION 10
CONSEILS DE SECURITE

SECTION 10
CONSEILS DE SECURITE

10.1 GENERALITES
La prsente section fournit des conseils de scurit particulirement prcieux dans lutilisation de
lavion Cherokee Warrior II.

10.3 CONSEILS DE SECURITE


a)

Apprendre compenser pour le dcollage de sorte quil suffise dexercer sur le volant une trs
lgre pression vers larrire pour dcoller lavion du sol.

b) La vitesse optimale pour le dcollage est denviron 55kt (102 km/h) dans les conditions normales.
Chercher cabrer lavion pour le dcoller du sol une vitesse trop faible entrane une rduction des
possibilits de contrle de celui-ci en cas de panne de moteur.
c)

La sorite des volets peut tre effectu jusqu Vi :103 kt(191 km/h). Afin de rduire les charges des
manuvres des volets, il est souhaitable de rduire la vitesse de lavion une valeur infrieure
avant de sortir les volets. Le marchepied de volets ne peut supporter un poids tant que les volets
sont un tant soit peu sortis. Il faut placer les volets en position UP ( RENTRES ) pour leur
permettre de se verrouiller et de supporter un poids sur le marchepied.

d) Avant de chercher renclencher un disjoncteur, le laisser refroidir pendant 2 5 minutes.


e)

Avant le dmarrage du moteur, vrifier que tous les interrupteurs dquipements radiolectriques,
tous les interrupteurs dclairage et linterrupteur de rchauffage de tube de Pitot sont sur
OFF ( ARRET ) de faon ne pas provoquer une surcharge lectrique lors de
lenclenchement du dmarreur.

f)

Les feux anticollision ne doivent pas tre utiliss en vol dans les nuages, le brouillard ou la brume,
la lumire rflchie pouvant entraner une perte dorientation dans lespace. Ne pas utiliser les feux
clats proximit immdiate du sol comme lors du roulage, au dcollage et latterrissage.

g) Les pdales de palonnier sont supportes par un tube de torsion qui traverse le fuselage. Le pilote
doit se familiariser avec cette disposition afin de placer convenablement ses pieds sur les pdales de
palonnier pour viter dtre gn par le tube de torsion dans le dbattement du palonnier ou dans la
manuvre des pdales de frein.
h) Afin de participer leffort pour viter les accidents, les pilotes doivent se procurer et tudier les
renseignements relatifs la scurit que mettent leur disposition les publications FAA telles que
rglementations, circulaires dinformation, Aviation News , Airmens Information Manual et
documents sur la scurit.
i)

Les glissades ou drapages prolongs, entranant une perte daltitude suprieure 2000 ft (610m),
ou autres volutions inhabituelles ou brusques pouvant provoquer la mise sec de lorifice de sortie
carburant doivent tre vits, une interruption du dbit de carburant pouvant se produire lorsque le
rservoir en service nest pas plein.

EDITION 1
REVISION 6

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RAPPORT : VB-836
10-1

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j)

SECTION 10
CONSEILS DE SECURITE

Le lancement du moteur la main nest pas recommand; toutefois, sil est ncessaire de lancer le
moteur la main, cette opration ne doit tre tent que par le personnel excerc. Placer le contact
de magntos sur LEFT ( GAUCHE ) pendant les oprations de lancement afin de rduire le
risque de contre-allumage. Mettre le contact dallumage sur la position BOTH ( LES
DEUX ) lorsque le moteur tourne.

EDITION 1
REVISION 7

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RAPPORT : VB-836
10-2

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