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Notions de mdecine aronautique

Option avionique

NOTIONS DE MEDECINE AERONAUTIQUE


1. Le mal de lair
1.1.

Introduction

Depuis sa naissance, nous apprenons voluer dans un univers deux dimensions,


subissant constamment le poids de la pesanteur. Notre cerveau sest habitu cet
environnement en intgrant ses caractristiques grce a ces capteurs : oreille interne,
vote plantaire, il. Lvolution nouvelle dans un milieu en 3 dimensions procur par le vol
constitue pour le cerveau une dcouverte dun nouvel environnement o la pesanteur varie
avec les mouvements de lavion.
Pour le cerveau, il y a discordance entre le vcu (le vol) et lacquis (depuis la naissance)
Cette discordance cre un conflit source de malaise.

1.2.

les diffrentes informations utiles lquilibre

- Loreille interne : elle constitue le principal organe de lquilibre. Elle est sensible aux
acclrations linaires et angulaires, donnant ainsi des informations sur toute mise en
mouvement de la tte. Les capteurs de loreille interne ne sont pas sensibles la vitesse
de dplacement.
- Les yeux : Lorsque le pilote est entour de rfrences visuelles (horizon), sa vision
est capable de le recaler sa position dans lespace. En cas de vol IFR, cette possibilit de
recalage disparat.
- Les rcepteurs proprioceptifs : muscles du cou et sole plantaire sont dots des
rcepteurs les plus efficaces. Ils sont sensibles la pression et ltirement, ils
contribuent lanalyse du mouvement
Dans certaines phases de vols, la situation gnre un conflit entre tous ces rcepteurs et
les informations qui parviennent au cerveau ne sont plus concordantes. Cette succession
de conflits induit la crise neurovgtative.

1.3.

Les symptmes

Le mal de lair volue dans le temps en trois phases successives :


1) Assoupissement, malaise indfini, diminution de la vigilance, angoisse, immobilit du
regard.
2) Sueur, pleur extrme, augmentation de la salivation, le rythme cardiaque ralentit et
la tension baisse.
3) Nauses de plus en plus violentes aboutissant au vomissement librateur (pour un
temps limit quelque quinze minutes).
En effet, le mal de lair ne sarrtera pas tant que sa victime restera dans lavion. Les
vomissements se succdent et conduisent un certain degr dpuisement.

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1.4.

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facteurs aggravants

Les enfants et les femmes y sont plus sensibles


Les mauvaises odeurs, en particulier celles des vomissements, krosne
La chaleur confine
Lalimentation : caf au lait, boissons gazeuses, copieuse et alcoolise

1.5.

Le mal de lespace

Lexprience de lhomme se trouvant plac en apesanteur est rvolutionnaire pour


lensemble de ses capteurs sensoriels et bien sr pour le cerveau. Il en rsulte un temps
dadaptations denviron trois jours, au cours desquels lindividu souffre des mmes
symptmes que le classique mal de lair. Il nest pratiquement pas possible de prvoir lors
de lentranement au sol, lequel parmi les spationautes qui sera victime du mal de lespace.

1.6.

le mal des simulateurs

Avec le dveloppement des simulateurs de vols et de combats ariens, les pilotes ont
dcouvert de nouvelles souffrances lies une confrontation nouvelle entre informations
visuelles et celles donnes par loreille interne. Les pilotes dbutants sont moins sensibles
que les pilotes chevronns car ils sont acquis moins dexprience aronautique. Le conflit
dintgration se fait en sens inverse, le pilote voit dfiler des images sans ressentir les
sensations fournies par loreille interne. Ce conflit est lorigine de maux de tte,
nauses, vertiges et tension oculaire. En cas de sance dentranement relativement
longue, il faut viter le vrai vol pendant quelques heures afin de dshabituer lorganisme
la cabine de simulation. Des sensations vertigineuses peuvent en effet apparatre.

2. Lhypoxie daltitude
Sous leffet de la monte en altitude, la quantit doxygne dans le sang, diminue
progressivement et donne lieu des troubles dont laboutissement est la perte de
connaissance. Lensemble de ces manifestations est appel hypoxie daltitude.
une des premires observations sur ce thme a t rdige par Tissandier en 1875
daprs un vol exprimental en ballon :
Vers 7500 mtres, ltat dengourdissement o lon se trouve est extraordinaire. Le corps
et lesprit saffaiblissent peu peu graduellement, insensiblement, sans quon en ait
conscience. On prouve une joie intrieure, et comme un effet de rayonnement de
lumire qui vous inonde. On devient indiffrent, on en pense plus la situation prilleuse
ni au danger, on monte et on est heureux de monter. Je veux mcrier nous sommes
8000 mtres mais ma langue est comme paralyse. Tout coup, je ferme les yeux et je
tombe inerte, perdant absolument le souvenir. Deux autres aronautes laccompagnaient,
ils seront retrouvs morts dans la nacelle.
Le potentiel nergtique du corps humain dpend de lapport en oxygne assur par la
respiration. Si cet apport diminue ou vient manquer, lorganisme souffre aussitt et
notamment le cerveau car il ne possde aucune rserve dnergie.

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1.1.

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Les changes gazeux doxygne et de gaz carbonique

Lorganisme puise son oxygne dans latmosphre, la pression baromtrique


environnante. Lenrichissement du sang en oxygne se fait au niveau de linterface sangpoumons. En mme temps, le gaz carbonique est rejte du sang vers les poumons, puis
dans lair ambiant. Lorsque la pression partielle de loxygne dans lair ambiant diminue, la
quantit doxygne change au niveau des poumons diminue et le sang sappauvrit en
oxygne.

1.2.

Le transport de loxygne dans les cellules des tissus de lorganisme

Dans le sang, loxygne est fix sur une grosse molcule : lhmoglobine. Elle seule est
capable de transporter loxygne vers les tissus. Il faut pour cela quelle contienne
suffisamment doxygne ou autrement, quelle soit sature en O2
Au sol, le taux de saturation en O2 de lhmoglobine est denviron 95%. Ce taux diminue
avec la diminution de la pression en O2 dans les poumons, autrement dit avec une prise
daltitude. La saturation varie suivant la courbe suivante :

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Lorsquon est victime dune asphyxie, lorganisme cherche par tous les moyens
augmenter les changes pulmonaires. Les mouvements respiratoires deviennent plus
amples et plus rapides, langoisse fait que le sujet fait participer tous ses muscles
respiratoires. Ce phnomne est d une augmentation anormale du taux de gaz
carbonique dans le sang.

1.3.

effet de laltitude sur la pression de loxygne et le taux de CO2

La concentration en oxygne reste constante dans latmosphre quelle que soit laltitude.
La concentration en CO2 est quasiment nulle sauf proximit immdiate du sol.
En altitude, la pression baromtrique diminue, la pression partielle de loxygne diminue
galement. En consquence, la saturation en O2 de lhmoglobine diminue entranant une
augmentation du rythme cardiaque et respiratoire. Le taux de gaz carbonique reste
inchang et cest pourquoi il ny a aucune rponse alarmant le pilote.
Lhypoxie daltitude est particulirement sournoise car elle sinstalle linsu du pilote.

1.4.

Manifestation de lhypoxie daltitude

Les effets de hypoxie sont directement lis au niveau de vol atteint par le pilote. Trois
seuils permettent de classer par ordre croissant la nature des symptmes apparaissant.

De 0 4500 ft : zone dindiffrence


La saturation en oxygne de lhmoglobine reste proche de la normale, il ne se produit
aucun trouble.
A partir de 4500 ft : seuil de raction
Le pilote entre dans la zone de compensation complte, laugmentation du rythme
cardiaque et respiratoire suffit compenser la baisse de la saturation en oxygne de
lhmoglobine.
A partir de 11500 ft : seuil des troubles, zone de compensation incomplte
Le pilote sexpose aux symptmes suivants :
sensation de malaise indfini
-

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picotement des extrmits (bout des doigts)


Fatigue lassitude avec parfois une grande inspiration qui surprend.
Maux de tte
Trouble du jugement, euphorie, indiffrence, dpression
La respiration et le rythme cardiaque sacclrent.

A partir de 13500 ft : aggravation des troubles ressentis


obscurcissement de la vision
rtrcissement du champ visuel
assourdissement des bruits
couleur bleue des lvres et des ongles

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A partir de 20000 ft : seuil critique


La perte de connaissance est imminente, les mouvements respiratoires deviennent
irrguliers, le rythme cardiaque ralentit. La phase ultime est marque par un arrt
respiratoire qui entrane la mort

1.5.

Protection contre lhypoxie

La seule faon de se protger des effets de lhypoxie consiste augmenter la pression


partielle doxygne inhal dans les poumons.
Trois possibilits :
o augmenter partiellement la pression dans la cabine ou dans un vtement adapt
(stratosphrique)
o augmenter artificiellement la concentration en oxygne dans lair inhal en faisant
respirer au pilote un mlange enrichi en oxygne (au moyen dun inhalateur
o combiner les deux mthodes lorsque lon veut garder une faible pressurisation
cabine et voler trs haut (avion de chasse)

3. Les effets des variations de pressions sur lorganisme


3.1.

anatomie de loreille

Le tympan ferme hermtiquement le conduit auditif externe. Il se prsente comme une


membrane qui vibre la manire dune peau de tambour. La vibration du tympan est repris
par les osselets chargs de transmettre les vibrations sonores. Les osselets sont situs
dans la caisse de tympan qui est reli aux fosses nasales par lintermdiaire de la trompe
deustache.

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Cette trompe deustache relie donc la cavit du tympan avec lextrieur par
lintermdiaire du nez.
Cette communication permet dquilibrer en permanence les pressions entre lintrieur et
lextrieur du tympan.
Cette mise lair libre cre par cette trompe peut toutefois tre altre voir bouche
(rhume) et ne peut plus permettre une galisation des pressions. Nanmoins, cette
trompe a la particularit doffrir une meilleure permabilit dans le sens tympan fosses
nasales.

Si la trompe est compltement bouche (croquis de gauche), lors de la monte de lavion,


la pression reste constante lintrieur de la caisse de tympan alors quelle diminue
lextrieur. Une surpression sexerce donc sur le tympan par lintrieur. Lors de la
descente, la pression augmente dans la cabine mais pas dans la caisse du tympan, une
surpression sexerce donc sur le tympan par lextrieur qui cesse lorsquil se perce !
La permabilit de la trompe permet une lente mais possible galisation des pressions
lors de la monte (croquis de droite) mais la descente peut tre pnible voir douloureuse.
Remarque : la variation de pression tant plus rapide et plus importante dans les basses
couches, les troubles peuvent apparatre dans les tranches de vols des avions lgers.

3.2.

Lotite barotraumatique

- les symptmes :

La douleur : elle sige dans loreille et son intensit varie avec la diffrence
de pression atteinte et ltat douverture de la trompe deustache. Cette
douleur peut tre insidieuse, simplement gnante, ou extrmement intense et
capable de provoquer une syncope.
La sensation doreille bouche : elle correspond un certain degr de surdit,
consquence de lpanchement de liquide et de sang derrire loreille.
Les bourdonnements : ils aggravent la surdit partielle
Un vertige ou sensation de vertige
Un coulement de sang loreille : il reste exceptionnel et peut traduire la
perforation du tympan. Lgalisation des pressions entrane lattnuation voir
la disparition des douleurs.

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- Conduite tenir en cas dotite :


En vol : si les troubles apparaissent lors de la monte, pour le pilote ou le passager, il
faut redescendre et reporter le vol. En descente : au dbut, il est possible de raliser
avec succs deux types de manuvres :

3.3.

Billements, mouvement de dglutition, ouverture de la mchoire avec


mouvement de translation pour ouvrir la trompe deustache.

Manuvre de Valsalva : qui consiste souffler fortement par le nez


soigneusement boug par deux doigts, la bouche tant ferme. Lair est ainsi
projet sous pression vers la caisse du tympan et permet dans certains cas
dgaliser les pressions.

la distension intestinale

Elle produit essentiellement des manifestations douloureuses calmes par lvacuation


des gaz en excs. Exceptionnelle jusqu 12000 ft, elle peut survenir plus bas lorsque le
rgime alimentaire est inadquat ou bien lorsquun sujet est victime de gastro-entrite.
Les aliments viter relvent de diffrentes catgories
o haricots, pois secs, navets
o choux, choux-fleurs, choux de Bruxelles
o cleri, concombres, son
o pommes crues
o boissons gazeuses
A trs haute altitude, la distension intestinale refoule le diaphragme, gne la respiration
et peut devenir invalidante.

3.4.

Laroembolisme (maladie de dcompression)

Sous leffet de la pression baromtrique au sol, le gaz azote se dissout dans le sang et les
tissus sous formes de micro-bulles. Si la pression diminue dau mois la moiti de sa valeur au
sol (hauteur de 5500 m) en un temps trs bref, les micro-bulles subissent une dtente rapide
et se transforment en vraies bulles capables de gnrer la circulation et dengendrer des
douleurs.
Cette maladie ne concerne pas le pilote daro-club sauf sil lui vient lide dassocier plongs
sous-marine et vol en altitude. Elle peut par contre atteindre le vlivole avide de
performance ainsi que les pilotes davions pressuriss.
En pratique, la maladie daroembolisme napparat pas en dessous de 7000 m, quatre critres
peuvent toutefois aggraver le risque :
o la vitesse de monte
o le temps pass en altitude
o la temprature ambiante
o ltat de saturation en azote dans lorganisme avant le dpart

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Les symptmes :
a)
b)
c)
d)

Les douleurs articulaires : genoux paules poignets


Les manifestations cutanes : envie de se gratter, plaques durticaire
Manifestations nerveuses : maux de tte, amputation du champ visuel
troubles respiratoires

La prdisposition :
a) plonge sous-marine pralable
b) Lage : ds 40 ans, le risque augmente nettement
c) Lobsit : lazote dissout dans la graisse met beaucoup de temps sliminer
d) Le rgime alimentaire : riche en sucre, il le diminue, riche en protines : il
laggrave.

4. Principes de pressurisation des cabines


4.1.

la dcompression explosive

La pressurisation des cabines a permis dliminer en grande partie les risques dhypoxie et de
maladie daroembolisme. Nanmoins, des accidents de dpressurisation de la cabine peuvent
survenir avec des consquences dramatiques.
Le principe de pressurisation des cabines rpond un principe fort simple : un compresseur
prlve de lair lextrieur pour lenvoyer en cabine. La valeur de pression dsire est
obtenue en jouant sur le dbit de fuite par une ouverture rglable qui rejette lair
lextrieur. En cas douverture accidentel et donc augmentation brutal du dbit de fuite, la
pression interne chute trs rapidement : Ce phnomne sappelle dcompression explosive.
Larbre pulmonaire supporte trs mal cette dcompression. En effet le volume dair contenu
dans les poumons est denviron 5 litres, ce volume ne peut svacuer que part la trache dont
la section de passage nest que de 2 cm. Lorsque la pression seffondre rapidement en
cabine, lair contenu dans les poumons se trouve alors en surpression, Il ne peut svacuer que
par la trache en un temps dautant plus court que la dcompression est violente. Les alvoles
pulmonaires risque alors dclater en entranant une dtresse respiratoire suraigu.

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4.2.

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Diminuer la diffrence de pressions

Il rgne dans la cabine une pression suprieure la pression baromtrique environnante.


En fonction du rtablissement daltitude souhait dans la cabine, cette diffrence de
pression (dp) est plus ou moins importante. A niveau de vol gal :
o

4.3.

Sur un avion de transport, il est impossible de diminuer la dp ; car cela revient


augmenter laltitude cabine, or il faut tenir compte de hypoxie qui survient des
4500 ft, susceptible de gner des passagers gs ou malades.
Sur un avion de chasse en revanche, cette solution est adopte car les pilotes
sont gnralement en pleine sant et porteurs dinhalateurs doxygne ;

Diminuer le coefficient de fuite

On appelle le coefficient de fuite le rapport de la surface douverture accidentelle au


volume de la cabine : ce rapport ne doit pas dpasser une certaine limite afin dliminer
tout risque de rupture pulmonaire.
o
o

Diminuer le coefficient de fuite est possible sur les avions de transports en


rduisant la surface des portes de hublots (zone de moindre rsistance).
Jouer sur cette diminution est impossible sur un avion de chasse qui doit
bnficier dune verrire panoramique

Que se passe-t-il en cas de dcompression explosive ?


Dans la cabine :
o souffle pouvant projeter ou jecter du matriel et des hommes
o production immdiate dun intense brouillard, consquence de la production de
vapeur deau sous leffet de la dtente
o apparition dans la cabine dun froid glac
Sur le corps humain :
o surpression pulmonaire
o aroembolisme
o hypoxie

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5. Les effets des acclrations sur lorganisme


On appelle facteur de charge la force qui sexerce sur le pilote et sur lavion lorsquil est
soumis une acclration. Lavion peut rsister jusqu une certaine limite o la cellule peut
se rompre. Le pilote ragit en modifiant les paramtres de sa circulation sanguine jusquau
moment o il perd connaissance.

5.1.

Les diffrentes acclrations

On peut distinguer :
- les acclrations linaires (m/s) o il ny a que variation de la vitesse, la direction du
dplacement reste constante (cas de latterrissage et du dcollage)
- Les acclrations radiales o la vitesse reste constante mais o la direction varie :
rencontres dans les virages et les ressources.
- Les acclrations angulaires o la direction et la vitesse sont variables (cas de la vrille)
On peut galement classer les acclrations en fonction de leurs effets sur le corps humain :
- les acclrations longitudinales + ou Gz, appliques le long de laxe tte pieds
- les acclrations transversales + ou Gx, appliques davant en arrire
- les acclrations latrales, + ou Gy, appliques dune paule lautre
Le poids du corps correspond une acclration de 1 G, dans lespace en apesanteur, un
corps subit une acclration nulle de 0 G.
En vol rectiligne vitesse constante, le pilote ne ressent rien. Lors dun virage, il faut grce
aux gouvernes, exercer une force centripte sur lavion qui va modifier la direction du
vecteur vitesse en engendrant une acclration centripte.
Linertie entrane la cration dune force gale et de sens oppos appele centrifuge, cest
elle que nous ressentons en vol.

5.2.

Notions danatomie et de physiologie

Le corps humain comporte dun cot les artres, ces dernires sont entoures de fibres
musculaires et sont capables de contenir les -coups tensionnels (contraction cardiaque) sans
se dformer. Il comporte galement un rseau veineux qui prsente une motricit quasi-nulle
et qui peut se dformer dans certaines conditions.
Pour alimenter correctement les vaisseaux (muscles), une certaine pression doit rgner dans
les artres. Un rseau de capteurs de pression surveille cette pression et rgule le rythme
cardiaque et la contraction des artres.
Lorsque lon passe de la position allonge la position debout, la pression veineuse augmente
brutalement dans les membres infrieurs en dformant les veines, le sang veineux ainsi
stock dans les membres infrieurs manque pour remplir correctement le cur. La pression
artrielle diminue lgrement au niveau du cerveau cause du gain de hauteur par rapport au
cur. Le cur doit donc immdiatement sadapter pour renforcer la pression artrielle et le
retour veineux.

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5.3.

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effets des acclrations positives

Lorsque le pilote encaisse une acclration + Gz, les phnomnes physiologiques sont
simplement amplifis. La pression artrielle dans le cerveau diminue progressivement pour
sannuler vers 5 Gz . La pression veineuse augmente considrablement au niveau des jambes
en empchant le cur de se remplir.
-

2 G : sensation de peser sur son sige


3 G : douleur intense du corps
4 G : apparition du voile gris traduisant une diminution de la luminosit et du champ
visuel
5 G : Cest le voile noir, le champ visuel sest rtrci peu peu, le pilote ne voit plus rien
mais il entend encore bien ;
6 G : Survient la perte de connaissance faisant suite au voile noir, ce dernier est le
signal dalarme qui doit inciter le pilote rendre la main.

Consquences sur lorganisme :


- Dplacement vers le bas des tissus mous : joues, paupires
- Diminution du dbit cardiaque malgr lacclration du rythme cardiaque.
- Difficult bouger ses membres.
- Compression des vertbres et de leurs disques.
- les fonctions mentales sont altres tant que dure lacclration

5.4.

Tolrances aux acclrations

Chaque individu peut supporter diffremment les facteurs de charge, les pilotes de voltige
force dentranement peuvent encaisser des acclrations de +- 8 G. Certains facteurs
peuvent toutefois engendrer une moindre rsistance aux Gz :
- sujets longilignes (long cou)
- hypotension artrielle
- hypoglycmie
- varices
- repas copieux

5.5.

Moyen de protection

Manuvres excutables par le pilote :


-

rentrer la tte dans les paules afin de diminuer la distance cur-cerveau


contracter les muscles du tronc et des membres pour crer une contre-pression sur les
veines
Expirer en forant (en grognant) Prendre des inspirations rapides et superficielles
toutes les 3 4 secondes (ces manuvres ont pour but de maintenir une pression
thoracique leve pour limiter le retour de sang contenu dans le cerveau

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Option avionique

Inclinaison du sige :
Intressante sur les avions de chasse, elle nest par contre gure possible sur les avions
de voltige qui ncessitent lemploi dun dossier angle droit pour une question de repres.
Linclinaison du sige permet de diminuer la distance sparant le cerveau du cur et de
mieux supporter les acclrations. A lextrme pour un pilote couch, cette distance est
nulle et les acclrations GZ se transforment en GX qui sont mieux supportes mais
ljection de lavion devient impossible et le pilotage peu pratique. En gnral, on trouve
un compromis avec une inclinaison denviron 30.
Combinaison anti-g
Elle se prsente sous la forme dun sur-pantalon quip de 5 vessies gonflables que lon
retrouve autour des mollets, des cuisses et de labdomen. Le systme de gonflage est
automatique et les diffrentes vessies se gonflent proportionnellement aux G ressentis.
Il est noter quun dveloppement musculaire satisfaisant constitue une vritable
combinaison anti-G.

5.6.

effets des acclrations ngatives

Lorsquon met la tte vers le bas, la pression artrielle augmente vers la tte et diminue dans
les pieds, il en va de mme pour la pression veineuse. Le cerveau dispose dune protection
partielle contre ces surpressions : il sagit du liquide cphalo-rachidien qui baigne le cerveau
et exerce une contre pression sur les vaisseaux crbraux. Les capteurs de pression au
niveau du cou et du crne influent sur une diminution du rythme cardiaque pour limiter la
pression. Le passage alors une forte acclration +Gz peut provoquer des dfaillances
cardiaques.
-

1G : sensation du vol dos


2G : impression de tension dans la tte, la respiration devient difficile
3G : Le crne devient douloureux, le pilote ressent limpression dsagrable que les
yeux vont sortir de leur orbite. Le voile rouge souvent dcrit provient simplement de la
paupire infrieure qui vient sous leffet de lacclration ngative, recouvrir le globe
oculaire. On peut galement rencontrer de vritables lsions aux niveaux des vaisseaux
qui touchent la rtine.

5.7.

Tolrance

Les acclrations ngatives sont mal tolres par le corps humain surtout lorsquelles se
prolongent. Les pilotes daro-club ne les subissent pas, les pilotes de chasses les vitent et
les pilotes de voltige semblent les accepter mais elles sont de courte dure et la capacit
endurer ces contraintes tient aussi dans la motivation de ces pilotes.

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