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UNIVERSITE PARIS EST

ECOLE DOCTORALE VILLE TRANSPORTS ET TERRITOIRES


Thse de doctorat en Amnagement et Urbanisme

Matias GARRETON

INEGALITES DE MOBILITE URBAINE DANS LE GRAND


SANTIAGO ET LA REGION ILE-DE-FRANCE.
Politiques de logement, des transports et gouvernance
mtropolitaine.

Thse dirige par Marie-Hlne MASSOT, Professeur, Universit


Paris Est.
Codirection : Oscar FIGUEROA, Professeur, Universidad Catlica,
Chili
Soutenue le 5 dcembre 2013

Jury
Mme. Franoise DUREAU

Directeur de Recherche Honoraire, Universit de

Poitiers, Rapporteur

M. Claude LACOUR
Rapporteur

Professeur Emrite, Universit de Bordeaux IV,

M. Laurent DAVEZIES Professeur, Conservatoire National dArts et Mtiers,


Examinateur

M. Patrick LE GALES Directeur de Recherche, Institut de Sciences


Politiques, Examinateur

M. Jean-Pierre ORFEUIL

Professeur, Universit Paris Est, Examinateur

Thse prpare dans :


LABORATOIRE VILLE MOBILITE ET TRANSPORTS
Ecole des Ponts (UMR LVMT)
6-8 Avenue Blaise Pascal
Champs sur Marne
F-77455 Marne la Valle Cedex 2

Avec le soutien de :
IFSTTAR
IUP
CONICYT

Remerciements.
Avec tout mon cur, affirmant depuis ces premires lignes une volont de
redcouvrir les choses plus importantes de la vie, joffre le plus grand
merci ma petite famille. Nicole et Bruno, ce travail ni aucun autre
naurait du sens sans vous. Je vous aime et jaime lide dlargir ce
minuscule univers de bonheur. Je veux remercier ma mre, inconditionnel
soutien pour un fils parti trop loin du Chili, mon pre qui nous a hrit un
exemple dintgrit et de bont difficiles honorer, mes quatre surs,
mes trois frres, leurs compagnons et leur descendance, dont Vale, qui
nous accompagne dans cette aventure parisienne. Jai hte de revoir
toute cette large tribu dont les mrites seraient plus longs dnombrer
que la thse qui suit. Et jexprime aussi toute ma reconnaissance mes
beaux parents, que je considre mes parents part entire.
Je remercie profondment, avec toute la solennit que mrite son rle
mais galement avec une sincre amiti, le professeur Marie-Hlne
Massot, qui sait diriger sans forcer et qui ainsi russit tailler, voire
laisser fleurir, les pierres les plus dures. Au-del de sa comptence
scientifique hors pair, joserai dire que sa plus rconfortante expertise
cest laccueil. Dans le mme esprit, jexprime ma gratitude au professeur
Oscar Figueroa, que je sens trs proche malgr la distance et dont je
mesure le soutien par son acuit intellectuelle et sa chaleur humaine,
plutt que par la frquence de nos changes. Sa codirection a t
inapprciable pour pouvoir saisir la complexit du Grand Santiago, o je
suis n sans jamais vraiment le connatre. De mme, jaurai t incapable
de trouver mes repres en France, nation incroyablement riche de sens
que jai habite et tudie pendant les six dernires annes, sans
lorientation de deux matres dont jai le privilge de compter dans le jury
de cette thse. Merci professeur Laurent Davezies pour draciner, de
larchitecte qui jtais, toute envie de dessiner la ville avec des crayons,
rvlant la gamme de couleurs du dveloppement des territoires qui est
seulement visible lil de Crteil. Merci professeur Jean-Pierre Orfeuil,

gnie scientifique capable de dcrypter la dialectique entre densit et


mouvement depuis le plus haut de latmosphre jusquaux mtropoles,
pour maider affirmer mes pieds dans les terres mouvantes des
mobilits et me soutenir jusquaujourdhui dans les flux de lacadmie.
Je tiens exprimer ma profonde reconnaissance aux rapporteurs qui
mont fait lhonneur daccepter le long travail danalyser les cinq cents
pages de ce travail, car ils ont inspir de faon dcisive la dmarche
scientifique qui structure cette thse. Les projets de recherche qui ont
t entrepris par le professeur Franoise Dureau en Amrique Latine,
avec

une

savante

production

et

intgration

des

connaissances

biographiques et gographiques, ont t une repre fondamentale pour


analyser les trajectoires des mnages et pour mettre en tension les cas du
Grand Santiago et de lIle-de-France. La comprhension des processus de
mtropolisation naurait pas t possible sans la rfrence des travaux du
professeur Claude Lacour, qui manifestent une remarquable capacit de
comprhension de phnomnes trs divers et de synthse dialectique de
la

complexit

du

monde

contemporain.

Je

rserve

le

dernier

remerciement au jury de cette thse au professeur Patrick Le Gals, dont


les innovations conceptuelles ont t dterminantes pour structurer les
recherches ttonnantes que javais entrepris depuis trois annes, ayant
trouv

dans

ses

analyses

lucides

un

sentier

pour

traverser

les

incertitudes de la gouvernance mtropolitaine.


Nous noublierons pas les collgues du LVMT, qui ont ouvert nos yeux
un monde de recherches. Emre, compagnon de bureau, rival aux checs,
ain scientifique patient et sage, et candidat au ballon dor avec Florent.
Yves,

chercheur

engag,

suspect

danarchisme

et

camarade

des

rassemblements de la communaut chilienne de Paris. Benjamin,


Gwendal, Jean-Franois, Julian, Laurent et Laurent, anciens et jeunes
chercheurs de laxe le plus riche de notre laboratoire. Sandrine, Sandrine
et Sandrine, Sophie, Virginie, Julie, Leslie, Lorenza, Carolina, Caroline,
Anne et Anne, Mariane, Marianne, Marion et Mounya, Elisabeth, Elose,
Hortense et Houda, dont on peut admirer lintelligence et la beaut

profitant de la confusion pour ne pas soulever des jalousies. Vincent,


Vincent et Vincent, Vaclav, Richard et Ricard, Jean, Fabien, Federico,
Olivier et Olivier, Mohamed, Andrew, Alain, Alexis, Samuel, Serge et
Sergio, Ektoras, Etienne, Clment, Cyprien, Benot, Nicolas et Nicolas.
Epatant et riche mlange de diversit et de gnie.
Ces remerciements tant dj trop longs, je dois condenser les suivants
en acteurs collectifs, ce qui ne fait que souligner limportance de ces
groupes o jai trouv lamiti et les valeurs qui mont fait devenir qui je
suis. Merci mes camarades de Cachagua, de San Ignacio, de lUC - dont
je ne me priverai pas de mentionner Mike, le parrain de Bruno -, de
lUCV, de lIUP et aux bons amis franais et chiliens trouvs en France, comme Claire et sa famille -. Ma gratitude pour lInstitut dUrbanisme de
Paris est double, car jai eu ici lopportunit denseigner, parmi des
professeurs que jadmire sincrement, en plus de la possibilit de fiancer
ma dernire anne de thse. Je remercie galement lIFSTTAR, pour le
privilge de disposer de la stabilit professionnelle et financire
ncessaires pour dvelopper les trois premires annes de ce travail. Je
suis galement trs reconnaissant aux contributions de CONICYT, qui
mont permis dentreprendre et daccomplir ce projet.
Pour terminer, je remercie sincrement les autorits et experts qui ont
accept dinvestir leurs temps prcieux dans les entretiens qui ont enrichi
et donn du sens humain ce travail.

Ingalits de mobilit urbaine dans le Grand Santiago et la


rgion Ile-de-France.
Politiques de logement, des transports et gouvernance
mtropolitaine.

Mobility Inequalities in Greater Santiago and the Ile-deFrance region.


Housing and transport policies in metropolitan governance.

Matias GARRETON

Rsum

Notre poque est caractrise par des enjeux globaux indits qui exigent
une

critique

et

une

reformulation

des

principes

dorganisation

socioconomique, notamment dans le domaine de lamnagement urbain.


La concentration de la population dans des grandes agglomrations, leur
sgrgation

croissante

et

leur

empreinte

cologique,

soulignent

limportance de faire voluer les institutions mtropolitaines.


Au sein de ce vaste champ de recherche, cette thse se concentre sur la
problmatique des ingalits de mobilit urbaine, et des limites de
laction publique face ces enjeux. Ainsi, nous formulons lhypothse que
laccumulation de dsavantages de logement et de dplacements
constituerait une forme dinjustice sociale qui pourrait tre objective par
des mesures quantitatives un niveau mso-social. Le corolaire thique
dun tel constat, en termes daction publique nous amne proposer une
hypothse complmentaire. En effet, lattnuation des ingalits urbaines
ncessiterait des institutions capables de coordonner diverses politiques
sectorielles, pour une cohrence territoriale et en rponse aux demandes
sociales. Ces deux hypothses sarticulent dans une dialectique qui
dveloppe des concepts et des mthodologies pour ltude du droit la
ville,

que

nous

concevons

comme

une

dialectique

de

capacits

socioconomiques et politiques.
En particulier, la mobilit urbaine est dfinie dans ce travail comme
larticulation

des

pratiques

de

localisation

rsidentielle

et

de

dplacements quotidiens, au niveau des mnages. Cet ensemble de


capacits est ncessaire pour lpanouissement des citoyens. Pour autant,
la connotation dinjustice partir de diffrences statistiques est difficile
dmontrer. Ainsi, le principal objectif de cette thse consiste au
dveloppement et application dune mthodologie danalyse quantitative

10

lchelle mtropolitaine, qui permettra daffirmer sil existe, ou pas, des


entraves illgitimes la mobilit urbaine de certains groupes sociaux.
Avec cet objectif, nous analysons quatre indicateurs complmentaires,
chacun mesurant une dimension diffrente des arbitrages spatiotemporels des mnages. Il sagit de lusage du temps quotidien, des
efforts en transport et logement, de laccessibilit aux emplois et aux
autres destinations, et de lutilit de la mobilit urbaine. Au total, des
dsavantages simultans parmi ces mesures suggrent que certains
groupes sociaux sont privs de mcanismes dajustement leur permettant
de bnficier des ressources urbaines, ce que nous qualifions dinjuste.
Nous montrons notamment que leffet de prquation des politiques
sociales en Ile-de-France semble tre rod par lextension de son aire
urbaine, qui prsente des niveaux dingalits socio-spatiales proches de
ceux observs dans le Grand Santiago o les mcanismes redistributifs
sont trs faibles.
Cette convergence souligne lintrt danalyser les limites des systmes
de gouvernance mtropolitaine pour rsoudre ce type diniquits. Cette
question est objective par lobservation de deux controverses publiques
rcentes - autour du Transantiago et du Grand Paris - et par ltude de
lvolution

des

instruments

damnagement.

Cette

analyse

institutionnelle est appuye sur la synthse des rgles et ressources de


laction publique et sur des entretiens des experts et autorits. Dans les
deux cas dtude et par des mcanismes diffrents, ils existent des
dfaillances de reprsentation des groupes vulnrables dans les arnes
de gouvernance mtropolitaine, ce qui contribue au creusement des
ingalits socio-spatiales.
Finalement, la garantie du droit la ville dans le Grand Santiago et la
Rgion Ile-de-France ncessite des innovations techniques et politiques
complmentaires. Celles-ci pourraient tre implmentes dans un niveau
mso-social, visant lamlioration des conditions de mobilit urbaine et

11

de

reprsentation

politique

des

mnages

vulnrables,

selon

les

spcificits de chaque sous-territoire mtropolitain.

Mots-cls : mobilit, accessibilit, ingalits, logement, transport,


gouvernance.

12

Abstract

Our era is characterized by unprecedented global challenges that require


a critical review and a reformulation of the principles of social and
economic organization, particularly in the field of urban planning. The
concentration of population in major conurbations, their growing
segregation and their ecological footprint, stress the importance of
adapting metropolitan institutions.
Within this large field of research, this thesis focuses on the problem of
inequalities of urban mobility, and on the limits of public action to address
these challenges. Thus, we develop the hypothesis that the accumulation
of handicaps of residential location and travel constitute a form of social
injustice that could be objectified by quantitative measures at a
mesosocial level. The ethical corollary of this observation in terms of
public action leads us to propose a complementary hypothesis. Indeed,
mitigation of urban inequalities would require institutions having the
capacity to coordinate various sectoral policies, with territorial coherence
and in response to social demands. These two hypotheses are articulated
in

dialectical

argument

that

develops

operative

concepts

and

methodologies for the study of the right to the city, which we conceive as
a

dialectic

relationship

of

socio-economic capacities

and political

empowerment.
In particular, urban mobility is defined in this work as the interweaving
practices of residential location and daily travel at the household level.
This set of capabilities is necessary for the blooming of citizens, but the
unjust connotation of differences measured by this kind statistics is
difficult to demonstrate. Thus, the main objective of this thesis is the
development and application of a methodology for quantitative analysis at

13

the metropolitan level, capable to assert if there is or not an unfair


limitation of urban mobility for a certain social group.
With this purpose, we analyze four complementary indicators, each
measuring a different dimension of space-time tradeoffs at household
level. This are: the daily use of time, travel and housing efforts,
accessibility to jobs and other destinations, and utility of urban mobility.
In sum, simultaneous disadvantages among these measures would
suggest that some social groups are deprived of adjustment mechanisms
that would allow them to benefit from urban resources, what we qualify
as being unfair. In particular, we show that the effect of social policies in
Ile-de-France seems to be antagonized by the extension of its urban area,
attaining levels of socio-spatial inequalities close to those observed in
Greater Santiago, where redistributive mechanisms are extremely weak.
This convergence emphasizes the importance of analyzing the limits of
metropolitan governance systems to resolve such inequities. This issue is
addressed by the observation of two recent public controversies, the
implementation of Transantiago and the debates around the Grand Paris,
and by the study of the evolution of planning instruments. This
institutional analysis is based on a synthesis of the rules and resources of
public action, and on interviews with experts and authorities. In both
study cases and by different mechanisms, there would be failures of
representation for vulnerable groups in the arenas of metropolitan
governance, thus contributing to the widening socio-spatial inequalities.
Finally, guaranteeing the right to the city in the Greater Santiago and the
Ile -de- France would require complementary technical and policy
innovations. These could be implemented in a mesosocial level, aiming for
the improvement of urban mobility and political representation of
vulnerable households, according to the specificities of each submetropolitan territory.

14

Keywords:

mobility,

accessibility,

inequalities,

housing,

transport,

governance.

15

Sommaire.
Introduction...................................................................................................
................................................................................................15

Partie I.

Ingalits de mobilit urbaine : laction publique entre


loptimisation de lespace-temps et le droit la ville.............37

Chapitre 1 : Critique de limpratif de croissance et droit la ville......38


Chapitre 2 : Comportements individuels, effets mso-sociaux et mesure
des ingalits de mobilit urbaine..........................................76
Chapitre 3 : Gouvernance mtropolitaine et limites institutionnelles
pour la territorialisation de lamnagement.........................106
Conclusion de la Partie I : labsence de droit la ville comme
dialectique des ingalits socioconomiques et politiques.. 137

Partie II.

Analyse des ingalits de mobilit urbaine dans le Grand


Santiago,

la

Rgion

Ile-de-France et

perspectives

de

gouvernance mtropolitaine.................................................143
Chapitre 4 : Mthodologie : analyse quantitative de la mobilit urbaine
et tude de la gouvernance mtropolitaine..........................147
Chapitre 5 : Contextes

spatiaux,

socioconomiques,

transports

et

logements dans le Grand Santiago et lIle-de-France..........192


Chapitre 6 : Analyse quantitative des ingalits de mobilit dans le
Grand Santiago et en lIle-de-France...................................229
Discussion de lanalyse socioconomique : Les ingalits de mobilit
urbaine, processus de cumul dhandicaps............................329

16

Chapitre 7 : Gouvernance mtropolitaine et cohsion socio-territoriale


dans le Grand Santiago et en lIle-de-France.......................353
Discussion de lanalyse institutionnelle : Evolution de la gouvernance et
droit la ville dans le Grand Santiago et en Ile-de-France.. 455

Conclusion...............................................................................................477
Bibliographie.............................................................................................
501
Table des matires...............................................................................519
Indice des figures................................................................................523
Indice des tableaux..............................................................................525

17

Introduction.

Les milieux urbains accueillent aujourdhui la plus grande moiti dune


humanit qui consomme les ressources plantaires un rythme plus
rapide que leurs capacits de rgnration, ce qui reprsente un risque
connu, mesur, rel et imminent de dgradation de la qualit de vie des
gnrations futures (UNEP, 2013). En mme temps, notre systme
conomique

repose

encore

sur

une

hypothse

de

croissance

exponentielle, malgr avoir dj atteint les limites de la biosphre qui


accueille toute vie humaine (Steffen et al., 2011). Or, les populations plus
pauvres continuent migrer vers des centres urbains, qui sont
actuellement les plus puissants moteurs de croissance, o ils ne trouvent
pas toujours rponse leurs attentes de prosprit, car les ingalits
urbaines ne cessent de se creuser (UN-Habitat, 2011).
Ainsi, le constat que laccroissement universel de la consommation
jusquau

niveau

des

classes

moyennes

des

pays

dvelopps

est

cologiquement impossible, exige de formuler des nouveaux rfrentiels


de progrs social.
Dans ce contexte global, nous argumenterons que la soutenabilit du
dveloppement

de

notre

civilisation

dpend

crucialement

du

renforcement des mcanismes de pr-distribution des capacits et de


redistribution des richesses, au sein des populations et entre nations
(Rawls, 2001 ; Sen, 2003). En effet, les carts sociaux que nous observons
actuellement ne seraient pas justifiables ni tolrables pour ceux qui les
subissent si les espoirs damlioration de la qualit de vie dune
gnration la suivante nont plus de fondement.
Par ailleurs, des phnomnes comme lutilit marginale dcroissante du
revenu,

la

psychologie

sociale

des

ingalits

et

les

effets

18

macroconomiques de la redistribution, permettent denvisager un


abandon progressif et politiquement viable du modle de croissance par
accumulation qui opre depuis deux sicles (Charlesworth, 2005 ; Daly,
2005 ;

Layard

et

al.,

2008 ;

Verme,

2009 ;

Duru-Bellat,

2011 ;

Rosanvallon, 2011). Or, ceci exige de concevoir de nouvelles formes


dorganisation sociale, fondes sur des rapports plus galitaires entre
citoyens, et dimplmenter un ajustement conomique qui puisse
permettre la satisfaction des besoins humains tout en rduisant la
consommation des ressources naturelles.
Au sein de cette perspective globale assez inquitante, les villes peuvent
jouer un rle central pour lajustement socioconomique majeur qui
semble ncessaire pour le bien tre des gnrations futures. En
particulier, la gestion des tensions sociales en milieu urbain est un enjeu
central pour la stabilit des rgimes politiques qui visent prserver les
liberts civiles (UN-Habitat, 2011). Or, lorganisation des mtropoles
contemporaines est extrmement complexe et leur gouvernance semble
peu efficace pour redresser les tendances de creusement de la
sgrgation et des ingalits sociales.
Ces enjeux soulvent la question du dcalage entre les valeurs
fondatrices des dmocraties occidentales et le constat dinjustices
spatiotemporelles

qui

cristallisent

et

perptuent

les

rapports

de

dominance entre groupes sociaux, empchant ainsi lexercice du droit


la ville chez les populations dfavorises (Lefebvre, 1968 ; Rawls, 2001 ;
Soja, 2010).
Au cur de cette problmatique, laccumulation de handicaps qui
contraint les capacits de mobilit rsidentielle et quotidienne des
mnages, exerce un effet dterminant sur les processus dexclusion
sociale (Maurin, 2004 ; Orfeuil, 2006). En outre, les dfaillances de
reprsentation politique des groupes vulnrables, au sein des arnes de
gouvernance mtropolitaine complexes et qui subissent la pression dune
conomie globalise, contribuent la cristallisation des rapports de

19

dominance dans lespace-temps urbain (Orfield, 1999 ; Sassen, 2006 ;


Soja, 2010).
Au total, lobjectif central du travail suivant est de dvelopper et
appliquer une mthodologie oprationnelle pour ltude des conditions
qui permettent lexercice du droit la ville, que nous concevons comme
une dialectique entre les capacits socioconomiques et politiques des
citoyens (Lefebvre, 1968). Ainsi, notre intention est de proposer une
synthse

entre

spatiotemporelles

la

comprhension

au

niveau

qualitative

individuel,

la

des

injustices

formulation

dune

mthodologie danalyse quantitative des ingalits de mobilit urbaine


une chelle mso-sociale, et limplmentation de politiques territoriales
de cohsion sociale.
Cette thse sera structure par trois dmarches complmentaires.
Premirement,

une

enqute

sur

les

mtropoles

contemporaines,

considrant leur importance dans un monde qui doit faire face des
enjeux globaux indits et soulignant limpratif de redfinir et garantir
les conditions du droit la ville dans ce contexte. Deuximement, le
questionnement de la nature et de la mesure des ingalits de mobilit
urbaine, comme un phnomne cumulatif et insr dans un parcours
biographique, qui doit donc tre adress depuis une perspective
pluridisciplinaire et intersectorielle. Troisimement, la construction et
application dune mthodologie danalyse quantitative adapte ces
enjeux et complte dialectiquement par lobservation des processus
dorganisation politique mtropolitaine. En somme, nous proposons une
reformulation conceptuelle et oprationnelle de ltude empirique du
droit la ville.

20

I.1.

Contexte :

scission

sociale

au

sein

de

mtropoles en dfaut de gouvernance.

Les mtropoles contemporaines sont un phnomne indit.


Au cours du XXe sicle, la croissance conomique et le dveloppement
des technologies de transport ont boulevers la nature des systmes
urbains (Orfeuil, 2008). Les villes, tablies depuis leurs origines comme
des espaces de vie plutt unitaires, ont reu des flux migratoires dune
forte intensit, amorant un processus de concentration de la population
soutenu actuellement par laccroissement naturel. En mme temps, les
agglomrations se sont tales avec un rythme plus rapide encore que
leur croissance dmographique et leurs mobilits internes se sont
intensifis. Elles ont perdu ainsi densit et cohsion, tout en se
rorganisant de faon multipolaire et discontinue, comme des rseaux
polycentriques qui recomposent les centralits traditionnelles, distribuant
les fonctions de contrle et de coordination (Gaschet et Lacour, 2002).
Au final, cette volution se traduit par lmergence des mtropoles, une
nouvelle forme durbanisation o lon observe des rapports indits entre
lieux et liens, entre limmatriel et lespace physique (Bhar, 2009). Dans
cette thse, nous utiliserons cette notion en rfrence des systmes
urbains de plusieurs millions dhabitants, o sentrecroisent des bassins
de vie et des territoires de reprsentation politique, qui sont diffrents
mais interdpendants.
Ces dynamiques peuvent tre expliques par plusieurs phnomnes.
Premirement, par lattractivit conomique - pour les mnages et pour
les entreprises - des ples industriels qui sont devenus ensuite tertiaires
et par leur mise en concurrence une chelle globale (Sassen, 2000 ;
Kantor et al., 2012). Deuximement, par laugmentation des vitesses de
dplacement urbain, qui ont t investies dans llargissement des
distances de dplacement plutt que dans la rduction des temps de

21

dplacement (Zahavi et Talvitie, 1980 ; Massot et Orfeuil, 2005).


Troisimement, par le dplacement des mnages et des entreprises vers
des zones priphriques, soit en raison de la pression des cots du
foncier central, soit par le souhait de bnficier de logements plus grands
(Alonso, 1964 ; Orfeuil, 2008). Au final, il se produit un dcalage entre les
espaces rsidentiels, de production et de consommation, en raison de
llargissement des distances et des mobilits, qui peut affaiblir
lefficacit productive des mtropoles (Davezies, 2009).
En outre, dans le dernier demi-sicle, le nombre de mtropoles de plus de
cinq millions dhabitants a augment en mme temps que leurs
dplacements internes se sont intensifis et que la division sociale de
leurs territoires sest creuse (UN-Habitat, 2011). Ces espaces urbains
ont un fonctionnement et une structure trs diffrents de ceux des villes
anciennes, qui taient des ensembles de lieux relativement proches voire
des bassins de vie pitons autour dun march. Aujourdhui, un nombre
croissant de citadins habite dans des systmes largis bien au-del de
lespace normalement parcouru pied dans une journe et qui
fonctionnent donc en grande partie par des flux et des relations
distance (Mongin, 2005 ; Ascher, 2009). Cet accroissement des chelles
dinteraction est troitement associe la croissance conomique, mais
implique galement des risques importants pour le dveloppement
soutenable

des

mtropoles,

dans

les

sphres

conomique,

environnementale et sociale (Prudhomme et Lee, 1999 ; Pouyanne, 2004 ;


Sassen, 2006).
En somme, la mtropolisation est une volution majeure des modes de vie
urbains et de la composition morphologique et fonctionnelle des villes, o
convergent des phnomnes globaux et locaux qui produisent une
configuration indite des espaces urbains. Ce processus peut tre
caractris comme :
Lensemble des processus qui privilgient les grandes dimensions
urbaines marques par les transformations du systme productif,

22

apprhend au niveau international et mondial. Elle conduit des


organisations et des recompositions territoriales nouvelles, tant au plan
interne des ensembles urbains concerns que sur celui, de leurs relations
externes (Lacour, 1999 ; p. 64).
Au final, ces systmes nouveaux dinteraction sociale, conomique,
temporelle et spatiale, nont pas de prcdent historique, en termes de
complexit,

dchelle

ou

des

technologies

qui

impulsent

leur

dveloppement. Or, le rythme de cette volution socioconomique semble


dpasser les capacits dactualisation des dispositifs dorganisation
interne de ces ensembles, au risque de produire des tensions et des
dfaillances dans leur fonctionnement.

23

Limites conomiques, environnementales et tensions sociales de la


mtropolisation.
L'efficacit conomique des centres urbains est troitement associe la
rduction des cots de transaction, favorise par la proximit spatiale de
plusieurs

marchs

superposs :

notamment

ceux

du

travail,

de

consommation, de services et de loisirs. Cette coexistence de facteurs


amliore lefficacit de la production et de la consommation. Dune part,
la

productivit

des

entreprises

saccrot

grce

aux

conomies

dagglomration, obtenues de la mutualisation de la main duvre, des


liens productifs en amont et en aval, et des surplus locaux dinformation
(Marshall, 1890 ; Krugman, 1997 ; Strange et al. 2006). Dautre part, les
mnages profitent de salaires plus levs et dune accessibilit accrue
lensemble des opportunits de la ville.
Or, ces avantages peuvent saffaiblir cause de ltalement et de la
congestion, en raison de la segmentation ou de la rduction de la taille
des marchs effectifs (Prudhomme et Lee, 1999 ; Wenglenski, 2003). Par
ailleurs, la perte dattractivit rsidentielle des mtropoles, par des
facteurs environnementaux et de dsavantages de parit de pouvoir
dachat, produit des fuites de revenus et de population, au prjudice des
dynamiques de dveloppement territorial (Davezies, 2009)
En outre, le processus de concentration dmographique dans des ples
urbains entrane des cots environnementaux importants. Dune part,
ltalement urbain accrot la consommation de terres agricoles et les
distances de dplacement, augmentant la dpense nergtique et les
missions de gaz effet de serre des transports (Newman et Kenworthy,
1998 ; Pouyanne, 2004). Dautre part, et particulirement dans les pays
mergents, le tandem croissance conomique et urbanisation acclre
impose une forte pression en termes dexploitation des forts, ocans et

24

autres

espaces

naturels,

acclrant

lpuisement

des

ressources

renouvelables et non-renouvelables (UNEP, 2012).


La reconfiguration constante des systmes urbains peut avoir galement
des effets ngatifs pour la cohsion sociale. En effet, les mnages et les
entreprises sont en comptition pour des avantages de localisation de
plus

en

plus

convoits

(Alonso,

1964).

Ainsi,

dans

un

contexte

dlargissement des distances des dplacements et des relocalisations


rsidentielles, il existe un risque de renforcement des processus de
spcialisation socio-spatiale, ce qui aggrave le problme de l'ingalit des
revenus (Berger et Brun, 2006). En fait, dans une socit de plus en plus
mobile, les capacits rduites pour se dplacer et pour s'adapter aux
changements, sont troitement lies la vulnrabilit socioconomique et
deviennent une difficult supplmentaire, voire un multiplicateur des
diffrences sociales (Sen, 2003 ; Orfeuil, 2006).
Ces tendances de spcialisation socio-spatiale au sein des mtropoles
montrent des parallles significatifs entre contextes caractriss par des
niveaux de dveloppement trs diffrents. Ainsi, la globalisation des
tensions sociales urbaines exige de dpasser les approches comparatives
traditionnelles qui tablissent une coupure entre les villes du nord et du
sud. En particulier, la stabilisation des migrations rurales-urbaines en
Amrique

Latine

saccompagne

dune

monte

en

puissance

des

dynamiques de recomposition interne des fonctions et groupes sociaux


qui ne sont pas totalement diffrents des phnomnes observs dans des
villes europennes depuis presque un demi-sicle (Dureau et Lvy, 2007).
Au niveau individuel, ces convergences se manifestent par limportance
des biographies personnelles et des rseaux familiaux largis, qui
orientent lintgration, les ventuelles relocalisations rsidentielles et les
pratiques de mobilit quotidienne des citadins (Dureau et Gouset, 2009).
Ainsi, en raison de limportance des rapports de proximit et du soutien
des entourages, linteraction entre ancrages rsidentiels et capacits
pour se dplacer peut adopter des configurations diffrentes o

25

limmobilit ou lhyper-mobilit ont des connotations variables en termes


de choix ou de contraintes (Vignal, 2003 ; Le Breton, 2005). Ceci ajoute
une tension supplmentaire aux processus de diffrenciation sociale, au
sein de systmes urbains qui se construisent autour dune norme de
vitesse :
La capacit de mobilit des uns est ici institue en pouvoir organisateur
de lespace et des modes de vie pour tous, y compris celles et ceux dont
les capacits de mobilit demeurent assez faibles (Orfeuil et Massot,
2005 ; p. 274).
En effet, les politiques normatives dintgration sociale qui se focalisent
sur les subventions aux transports risquent daccrotre les injonctions
sociales se dplacer, affaiblissant ainsi des rapports de proximit qui
constituent une ressource riche et diversifie (Jouffe, 2010).
Au final, les drives sociales de la mtropolisation soulvent la question
des injustices sociales et de la prservation de la cohsion sociale, qui est
un enjeu de rgulation politique des effets dltres des marchs sur la
socit (Le Gals, 1999). Or, les diffrentes formes des pouvoirs publics
semblent de moins en moins capables dorganiser la complexit des
mtropoles

contemporaines,

do

limportance

de

dvelopper

de

nouvelles catgories danalyse et des dispositifs capables dadresser ces


questions (Jouve et Lefebvre, 2002).

26

De lamnagement volontariste la gouvernance intersectorielle.


De faon parallle au phnomne de mtropolisation, la recomposition
des Etats, particulirement en Europe mais aussi de faon plus attnu
en Amrique Latine, cre des incertitudes sur la capacit politique de
contrle des marchs (Le Gals, 1999 ; Montecinos, 2005). Ces processus
amnent au dveloppement de nouvelles formes de rgulation mixtes,
conomiques, institutionnelles et organisationnelles, dont les territoires
et les villes deviennent des espaces et des acteurs darticulation dans un
niveau mso-social. Ainsi :
La gouvernance est un chantier de recherche qui concerne les formes
de coordination, de pilotage et de direction des secteurs, des groupes et
de la socit, au-del des organes classiques du gouvernement. (Le
Gals, 2010 ; p. 2999).
Suivant cette dfinition, les mtropoles peuvent tre considres comme
un cas particulirement complexe pour lexercice de la rgulation
infranationale, car leur tendue et fragmentation rendent difficiles la
stabilisation didentits collectives, lgitimes et capables darticuler des
coalitions engages sur des objectifs partags. En effet, les processus
concomitants de fragmentation sociale et politique atteignent une
complexit particulire au sein darnes de gouvernance o participent
des reprsentants de lEtat et de territoires qui ont des chelles et des
objectifs diffrents (Bhar et al., 2009).
Cette imbrication gopolitique, depuis le niveau communal jusquaux
relations internationales, sest dveloppe un rythme qui dpasse les
capacits institutionnelles dajustement et dimplmentation de nouveaux
dispositifs

de

coordination

et

de

contrle.

Ces

dfaillances

de

gouvernance mtropolitaine peuvent tre observes dans les domaines


politiques et techniques.

27

Dune part, la multiplication des acteurs qui interviennent dans les


dcisions

damnagement,

notamment

en

raison

des

processus

simultans de dcentralisation et de globalisation, se traduit par une


distribution verticale des comptences avec une tension croissante entre
limplication

des

citoyens,

les

pouvoirs

locaux,

nationaux

et

les

injonctions des marchs globaux (Bourdin, 2000 ; Gaudin, 2002 ; Kantor


et al., 2012). Ceci peut avoir un aspect positif, dans le sens dune
meilleure reprsentation dintrts divergents mais lgitimes, mais
impose des dlais dexcution supplmentaires aux projets urbains et
exige des efforts importants en termes de ngociation des stratgies
diffrentes selon lchelle des acteurs (Bhar et al, 2009). Ainsi, les
possibilits dune meilleure rponse collective aux enjeux mtropolitains
sont relativises par la difficult de mettre en place des espaces et des
rgles de coordination effective (Kantor et al, 2012).
Dautre part, les logiques defficacit pour la reconstruction europenne
aprs la deuxime guerre mondiale et ensuite les conditions des crdits
et

dassistance

technique

de

la

Banque

Mondiale

aux

pays

en

dveloppement, ont impos une approche sectorielle aux politiques


industrielles

et

damnagement

urbain

(Lorrain,

2003a).

Cette

spcialisation et sparation des tches est renforce lorsque les principes


dconomie librale rduisent le rle du secteur public sous lhypothse
dune capacit de rgulation du dveloppement urbain par le march, qui
savre fausse (Sabatini, 2000 ; Figueroa, 2005 ; Harvey, 2008). Ainsi, et
malgr la consolidation dchelons dcentraliss dont lobjectif est de
produire la cohrence territoriale de laction publique, il existe une
lourde inertie institutionnelle qui empche de coordonner laction
dacteurs, publics et privs, qui oprent dans des domaines techniques
diffrents.
Cette dpendance aux sentiers sectoriels est particulirement visible
dans lincohrence spatiale des politiques dhabitat et des transports. En
effet, les potentiels de vitesse, combins la pression des cots du
foncier

promeuvent

ltalement

et

la

spcialisation

socio-spatiale,

28

rduisant lefficacit et la rentabilit des transports en commun (Berger


et Brun, 2006 ; Orfeuil, 2008). Par ailleurs, les investissements et
subventions aux modes de dplacement collectif peuvent contribuer la
gentrification des quartiers et donc expulser les populations qui devraient
tre leur cible prioritaire (Orfeuil et Wiel, 2012). En somme, la
coordination intersectorielle semble essentielle pour lamlioration de
lefficacit systmique des politiques damnagement, avec des effets
favorables pour la cohsion sociale et lconomie de ressources et
dnergie.
Ceci est notamment le cas rare et exemplaire de villes comme
Copenhague ou Curitiba, ayant suivi des plans damnagement qui ont
orient le dveloppement cohrent des transports et des densits depuis
un demi-sicle (Macedo, 2004 ; Laigle, 2009). Or, limplmentation de ce
type de rgulation semble beaucoup plus difficile dans des grandes
mtropoles, comme le Grand Santiago et la Rgion Ile-de-France, qui ont
t dveloppes sectoriellement, tant aussi plus larges, dynamiques,
complexes et prsentant des systmes de gouvernance particulirement
embrouills.
Finalement, la diversit de facteurs influenant le comportement spatial
des mnages souligne la ncessit de dmultiplier les mthodologies
danalyse en vue de comprendre linteraction des diffrentes mobilits
urbaines, tout en considrant les caractristiques individuelles et les
conditions volutives des milieux urbains (Dureau, 1999 ; Massot et
Orfeuil, 2005). De plus, par lexercice de leurs demandes et pratiques, les
individus deviennent des co-constructeurs des territoires, avec dautres
acteurs et institutions ayant une prsence ou une autorit sur des lieux
partags. En somme, les mtropoles sont des entits spatiales dont la
comprhension exige de construire des approches pluridisciplinaires, la
fois

attentives

aux

singularits

et

aux

modles

gnraux

de

dveloppement (Lacour, 2006 ; Dureau et Lvy, 2007).

29

Au sein de ce vaste champ de recherche, nous avons choisi de resserrer


la problmatique de notre travail sur les enjeux des ingalits de mobilit
urbaine, au sein de deux mtropoles dont nous avons une connaissance
directe. Les rsultats ainsi obtenus peuvent galement contribuer
lorientation de politiques de cohsion urbaine dans des contextes o la
gouvernance

territoriale

est

particulirement

complexe.

Le

cadre

analytique de cette dmarche est prsent en suivant.

I.2.

Problmatique :

les

ingalits

de

mobilit urbaine comme consquence et condition de


reproduction des injustices sociales.

Ingalits de mobilit urbaine : enjeux sociaux et dfinition.


La notion de mobilit est utilise avec des significations trs diverses,
il est donc ncessaire de stabiliser une dfinition de mobilit urbaine
avant de prsenter les enjeux centraux de cette recherche. Avec ce
terme, nous ferons rfrence aux pratiques, arbitrages et stratgies
raliss par les mnages pour choisir une localisation dans la ville et pour
se dplacer vers les destinations souhaites. Autrement dit, la mobilit
urbaine

est

produite

par

les

interactions

entre

les

mobilits

rsidentielle et quotidienne dans lespace urbain, diffrentes en cela des


mobilits sociale ou corporelle1.
En outre, les processus dorganisation temporelle, spatiale et daccs
dautres ressources, bien intgrs au comportement des individus, sont
complexes analyser car il est ncessaire de considrer au moins : le
dcalage entre les temporalits du cycle rsidentiel et les contraintes
dans lusage du temps quotidien ; la coordination des programmes
dactivit entre les diffrents membres dune famille ; les arbitrages
plusieurs niveaux de choix, comme la localisation dans la ville, les modes
1 En rfrence aux personnes handicapes ou mobilit rduite .

30

de transport, le temps allou au travail et aux loisirs, la consommation et


autres biens.
Au sein de cet univers de choix, sans cesse largi par linjonction des
socits modernes lautonomie des individus, les capacits dadaptation
et de matrise de soi deviennent un impratif pour linsertion sociale dans
un contexte o les rapports au travail perdent progressivement leur rle
stabilisateur (Ehrenberg, 1995). En mme temps, lintgration des
potentiels de vitesse dans les pratiques de localisation et dplacements,
par lensemble des acteurs qui interagissent au sein de lespace urbain mnages, entreprises et agents publics -, transforme les mtropoles et
impose des injonctions plus fortes en termes de cot pour se loger et se
dplacer (Orfeuil, 2008).
Or, les individus ont des capacits et des comptences trs diffrentes
pour dvelopper une stratgie de mobilit urbaine, qui sont dtermines
en grande partie par leur position sociale. Ainsi, les volutions
concomitantes dincertitude sociale et dindividuation renforcent les
risques de divergence socioconomique entre populations aises et
dfavorises.
Pour autant, en vue de qualifier ces diffrences en termes dingalits
sociales, il faut valuer dans quelle mesure les dsavantages produits par
chaque contexte sont subis par les personnes affectes, ce qui est
particulirement difficile dans le cas des analyses quantitatives lchelle
mtropolitaine. En mme temps, au sein dune socit, il est galement
ncessaire de stabiliser une dfinition de justice sociale, ce qui est
fondamentalement un choix thique. En raison de certaines qualits
dmocratiques et thiques qui seront dveloppes dans le premier
chapitre de cette thse, ce travail sappuie notamment sur la thorie de
justice politique et la conception de la socit comme un systme de
coopration entre citoyens libres et gaux, dveloppes par John Rawls
(2001).

31

Les

propositions

de

cet

auteur

permettent

dtablir

deux

points

pertinents pour ce travail. Dune part, la justice sociale consisterait


essentiellement linstitutionnalisation de priorits et de relations
adquates entre les principes de libert et dquit, ce qui trouve une
application particulirement bien adapte dans lanalyse des enjeux de
mobilit urbaine. Dautre part, les ingalits sociales seraient des
diffrences qui dterminent les perspectives de dveloppement des
individus au cours de la dure de leurs vies.
En outre, la formulation du droit la ville propose par Henri
Lefebvre (1974), considre galement la ncessit davoir un accs
quitable aux ressources urbaines, mais ajoute une dimension politique
essentielle pour la garantie de conditions de justice en milieu urbain.
Lefebvre affirme que la matrise de soi et la capacit de participer la
construction collective de la socit sont fondamentales pour tre un
citoyen de plein droit.
Ainsi, lespace-temps urbain permettrait la cristallisation des injustices
sociales et favorisent la reproduction des rapports de dominance
conomique et politique, do limportance dquilibrer les pouvoirs de
revendication pour viter le creusement progressif des ingalits sociales
(Soja, 2009).
En somme, nous concevons la justice spatiotemporelle comme une
dialectique entre les conditions socioconomiques et les capacits de
participation politique des citoyens. A partir de ce positionnement, nous
proposons la dfinition suivante :
Les ingalits de mobilit urbaine sont une distribution injuste - donc
qui nuit au devenir des individus dfavoriss au cours de leurs vies - des
capacits qui permettent de matriser son temps, de choisir une
localisation dans la ville et daccder aux ressources qui sont essentielles
pour lpanouissement des citoyens.

32

En effet, le manque de comptences dadaptation et de matrise du


temps, dans limmdiat et long terme, voire une faible capacit de
mobilit, rsidentielle et quotidienne, risque de limiter lpanouissement
social et professionnel dun individu au cours de sa vie. Par ailleurs, la
privation du temps de loisirs, du choix de localisation et de laccs aux
destinations souhaites, voire inconnues mais potentiellement valorises,
sont des consquences de ce type de dsavantages. Ceux-ci peuvent tre
observs indirectement grce des indicateurs quantitatifs agrgs dans
un niveau mso-social (Massot et Orfeuil, 2008). Ce type de mesures est
adapt pour lorientation de laction publique, dans un processus
scientifique de formulation dune hypothse, de diagnostic socio-urbain
statistiquement

significatif

et

dorientation

des

politiques

damnagement.
Or, llaboration de critres qui permettraient de qualifier une diffrence
quantitative comme tant injuste relve dune dmarche scientifique
rigoureuse. En effet, la banalisation de la notion dingalit, se rfrant
aux asymtries de distribution dun bien au sein dune population, nous
semble un abus du langage qui nuit la pertinence de ce type de
diagnostics. Au cur de cette distinction se trouvent la diversit des
gots et des capacits dadaptation des mnages : une carence nimplique
pas forcment en elles une pnalisation et un dsavantage peut tre
compens par des facteurs non considrs dans une analyse sectorielle.
Dans ce qui suit, nous formaliserons ces enjeux sous la forme
dhypothses de travail.

33

Les

ingalits

de

mobilit

urbaine

constitueraient

une

manifestation quantifiable des injustices spatiotemporelles.


La mobilit urbaine a une double connotation pour les mnages, tant
la fois un moyen pour participer au systme de coopration entre
citoyens, dans le sens propos par Rawls, et une injonction de la socit
en termes des efforts montaires et temporels quelle exige. De plus, les
arbitrages individuels de localisation et dplacements impulsent des
volutions systmiques qui changent les conditions initiales. Ainsi,
individus et collectivits participent dune co-construction rflexive de
pratiques sociales et spatiotemporelles qui sont conditionnes par des
facteurs conomiques et culturels, et qui en mme temps modifient ces
conditions (Massot et Orfeuil, 2006, 2008). La comprhension entre ces
interactions des niveaux micro et macro-sociales est ncessaire pour le
dveloppement

de

politiques

adaptes

aux

besoins

sociaux.

Or,

lvaluation de la connotation dinjustice dune situation relve du niveau


individuel, se rfrant une attente un projet de vie qui est, par
dfinition, unique. Ceci rend trs difficile la transposition de ce type
dapprciation entre les niveaux micro et macro, ce dernier tant le
principal rfrent pour llaboration des politiques mtropolitaines.
Cette impasse peut tre dnoue grce la construction thorique et
empirique dun niveau mso-social. Dune part, ceci permettra dobserver
les

interactions

entre

les

mcanismes

gnraux

influenant

le

comportement des individus et leurs dcisions agrges, une chelle


qui ne lisse pas totalement leur diversit et sur laquelle il est possible
dobserver des effets systmiques (Massot et Orfeuil, 2005). Dautre part,
ce

niveau

est

galement

pertinent

pour

rendre

compte

des

enchevtrements de logiques politiques et sociales, dans un contexte o


le territoire est un chelon daction incontournable au sein des nouvelles
formes de rgulation dcentralise (Le Gals, 1999). En somme,
llaboration dindicateurs des pratiques individuelles et de mthodes

34

danalyse darticulation des pouvoirs, adapts pour un niveau msosocial, peuvent contribuer construire des apprciations plus objectives
des ingalits de mobilit urbaine et limplmentation de garanties de
justice spatiotemporelle.
Au niveau des mnages, les pratiques de localisation et dplacements
sont

coproduites

par

linteraction

de

plusieurs

phnomnes

biographiques, culturels, conomiques et gographiques -, et peuvent


donc tre entraves par diverses conditions qui pnalisent un groupe
social (Dureau, 1999). En mme temps, les dsavantages de mobilit
urbaine peuvent tre un obstacle pour la solution de ces problmes
(Orfeuil, 2006). Ainsi, la qualit nodale des pratiques spatiotemporelles
des mnages permet de concevoir leur analyse intersectorielle comme un
rvlateur davantages ou de contraintes qui saccumulent pour devenir
privilges ou injustices. Au total, la convergence dhandicaps de nature
diverse carterait la possibilit de compensations par des mcanismes qui
nauraient pas t observs par une analyse sectorielle. Par exemple, le
constat de distances rduites des dplacements raliss par un groupe
social nimplique pas forcment un handicap : il peut tre le rsultat
dune localisation avantageuse au sein dun milieu dense et diversifi. Au
contraire, la concomitance de faibles capacits de mobilit quotidienne et
dune situation disolement rsidentiel, permettrait de qualifier cette
situation comme tant ingalitaire.
Cette problmatique sera structure par deux hypothses.

Hypothses de travail : mesure et attnuation des ingalits de


mobilit urbaine.
Lhypothse centrale de cette thse est la suivante :
Considrant linterdpendance entre la localisation des mnages, leurs
pratiques de dplacements et leurs capacits dinteraction au sein dun
milieu urbain, la mesure quantitative des diffrences de mobilit urbaine

35

permettrait de statuer sur le caractre ingalitaire des conditions de vie


observes pour certains groupes sociaux.
Le corolaire thique de la confirmation de cette hypothse serait la
rponse des pouvoirs publics face au constat dune injustice sociale
observe au niveau mso-social, qui ncessiterait donc daller au del des
systmes daide individuelle vers une dmarche de rorganisation
collective. Nous voudrions galement adresser cette question, avec une
hypothse complmentaire :
Avec un objectif de cohsion sociale, lattnuation des ingalits urbaines
ncessiterait

laction

dinstitutions

capables

dintervenir

sur

la

complexit des pratiques spatiotemporelles des mnages et ayant la


matrise dinstruments adapts pour coordonner diverses politiques
sectorielles en rponse aux demandes socio-territoriales.
Ainsi, en vue de contribuer au dveloppement socialement juste des
mtropoles, il faudrait institutionnaliser des processus capables de fonder
la cohrence spatiale des politiques de logement, de transports, demploi,
dintgration et autres. De plus, cette coordination pourrait adopter des
configurations diffrentes selon les besoins de chaque territoire, tant
oriente par des mcanismes de dmocratie locale, reprsentative ou
participative. Cette double connotation, socioconomique et politique, est
ncessaire pour crer les conditions de vie qui permettraient le plein
exercice du droit la ville.
Or, le choix des secteurs qui seront tudis est contraint par la
complexit des phnomnes tudis, qui nous empche danalyser en
profondeur tous les facteurs quinterviennent dans ces processus. Dans
ce travail, nous traiterons principalement les enjeux du logement et des
transports, en raison de leur relation directe avec les pratiques de
localisation et des dplacements. En outre, ces systmes reoivent
dimportantes contributions de ressources publiques, dans le Grand
Santiago et en Ile-de-France, lefficacit de ces investissements tant
donc une question majeure au sein des enjeux de lamnagement urbain.

36

Nanmoins, la coordination intersectorielle doit considrer galement les


dynamiques locales demploi, dducation et de soutien aux familles,
comme cest le cas de la politique de la ville en France (Anderson et
Vieillard-Baron, 2003).
En effet, les effets indirects voire lchec relatif des politiques cibles sur
des solutions sectorielles pour les transports, le logement ou les
territoires paupriss suggrent quune approche transversale peut tre
plus efficace. (Figueroa 2004 ; Mignot et Rosales-Montano, 2006 ;
Hidalgo 2007 ; Lelvrier, 2010). Ceci est notamment le cas des politiques
de planification urbaine intersectorielle, appliques avec succs dans des
villes comme Copenhague ou Curitiba (Macedo, 2004 ; Laigle, 2009).
Au total, en raison des multiples processus imbriqus dans la question
des ingalits de mobilit urbaine et des enjeux qui en dcoulent en
termes dorientation de laction publique, lvaluation des hypothses
prsentes ci-dessus ncessite un traitement mthodologique assez
complexe (Figure 42). Lapproche dveloppe et les cas dtude choisis
seront brivement prsents dans la section suivante.

I.3.

Cas dtude, mthodologie et objectifs : mesure


des

ingalits

de

mobilit

et

perspectives

de

gouvernance mtropolitaine.

Approche mthodologique et terrains dtude : lIle-de-France et


le Grand Santiago.
Les aires urbaines de la Rgion Ile-de-France (IdF) et du Grand Santiago
(GS), respectivement villes capitales de la France et

du Chili, ont t

choisies comme terrains dtude pour plusieurs raisons. Premirement,


ces deux mtropoles se situent dans une chelle pertinente pour cette
tude, avec des populations de 11 et de 6 millions dhabitants, distribues

37

dans une tendue gographique fragmente en plusieurs bassins de vie


bien diffrencis, socialement et fonctionnellement. Deuximement, leurs
structures spatiales prsentent une dominante monocentrique, avec des
infrastructures de transports radiales et une spcialisation socio-spatiale
assez prononce, ce qui permet dtablir des repres communs en termes
des dplacements centre-priphrie et de segmentation des marchs
fonciers. Troisimement, elles prsentent des diffrences importantes en
termes de niveaux de dveloppement conomique et de modles de
socit qui orientent laction publique. Ceci ouvre la possibilit de mettre
en tension ces lments en vue de comprendre leur influence relative sur
les rsultats observs. De plus, lauteur a habit pendant plusieurs
annes dans chacune des deux, ce qui a enrichi lanalyse des terrains et
lui a permis de raliser des entretiens un ensemble dacteurs.
En outre, nous nous appuyons sur la dmarche de construction dune
problmatique commune pour la recherche urbaine en Europe et en
Amrique Latine, initie par diverses quipes interdisciplinaires (Dureau
et Lvy, 2007). Cette confluence est soutenue par le constat dun
dpassement de lopposition Nord-Sud comme cadre pertinent pour la
comparaison internationale. En particulier, les enjeux des mobilits
urbaines sont convergents autour des questions centrales de lautonomie
des citadins, des dynamiques rsidentielles au sein des villes et des
logiques institutionnelles de laction publique (Op. cit).
Par ailleurs, les phnomnes de croissance des mtropoles plus rcentes
et la recomposition des plus anciennes, peuvent tre considrs comme
des tapes diffrentes au sein de cycles de dveloppement urbain. Ainsi,
les acquis et dfauts observs chez les unes et les autres peuvent
favoriser lapprentissage rciproque pour anticiper des crises ou pour
viter des rgressions de la qualit de vie. En somme, il existe des
repres

communs

qui

permettent

denvisager

lintgration

des

particularits de chaque cas au sein de modles plus gnraux pour la


comprhension des phnomnes mtropolitains contemporains.

38

La comparaison du GS et de lIdF contribuera galement surmonter le


dfi de qualifier une situation avec une connotation de subie ou dinjuste,
partir de mesures quantitatives daccumulation dhandicaps. Ainsi,
lexistence dingalits de mobilit urbaine de nature diffrente mais qui
ont des effets similaires dexclusion sociale - au sein de deux socits
divergentes en termes de richesse, de redistribution des revenus et
dacquis sociaux -, nous permettra dobserver les dfaillances communes
qui empchent le plein exercice du droit la ville de tous les citoyens.
Finalement, le traitement statistique dune population reprsentative
lchelle

mtropolitaine

est

ncessaire

pour

justifier

des

recommandations pour la rorientation des politiques publiques. Ainsi, la


stratgie que nous avons dveloppe pour raliser des infrences dordre
microsociale avec une analyse macrosociale, repose sur lanalyse en
profondeur

dune

multiplicit

dindicateurs

complmentaires.

Ceci

permettra dobserver les compensations possibles versus le cumul


dhandicaps au niveau des mnages. Dans cet objectif, quatre mesures
complmentaires seront considres1 :

Allocation du temps : les arbitrages sur lusage du temps quotidien


des actifs ont t analyss selon la distribution de diffrentes
catgories dans une journe : temps pass la maison, au travail,
aux dplacements et dautres activits hors domicile. Dans le cas
du temps de travail, ces mesures ont pu tre ajustes selon des
donnes annualises, en vue de considrer la flexibilit des
programmes professionnels moyen terme. Finalement, cette
analyse permet destimer le degr de libert des diffrentes
populations en termes de temps contraint et libre disposition.

1 Ces mesures seront dcrites en dtail dans le quatrime chapitre de


cette thse

39

Efforts pour se loger et se dplacer1 : leffort en logement est


mesur comme la part du revenu du mnage investi dans les
dpenses directement associs au logement, comme le loyer, le
remboursement demprunts et les rparations. Leffort gnralis en
dplacements est la fois : montaire et mesur comme la part du
revenu du mnage dpens en transports ; et temporel, considr
comme le temps quotidien utilis par chaque individu pour se
dplacer (Orfeuil, 1986 ; Polachinni et Orfeuil, 1998).

Accessibilit urbaine : des indicateurs gravitaires sont utiliss pour


analyser les potentiels daccs de diffrentes populations pour deux
types dopportunits disponibles dans la ville : aux emplois dune
part et, dautre part, un ensemble htrogne des destinations
effectives car dclares dans les enqutes de dplacements,
excluant les motifs travail et retour au domicile.

Utilit de la mobilit : un modle de maximisation de lutilit de la


mobilit est propos dans le neuvime chapitre de cette thse. Il
considre un arbitrage entre laccessibilit en moyens motoriss,
non motoriss, le revenu disponible et le temps libre. Ceci est une
synthse trs simplifie des cots et des bnfices prcdents.

Les deux premiers indicateurs sont des mesures des contraintes/cots


imposes aux diffrentes populations par les injonctions sur la matrise
du temps et de lespace urbain, tandis que les dernires sont des
estimations des liberts/bnfices ainsi obtenus. Ainsi, les ingalits de
mobilit urbaine sont apprhendes comme une combinaison de facteurs
qui affectent simultanment les dimensions mentionnes ci-dessus. En
somme,

la

quantification

de

dsavantages

cumuls

qui

affectent

simultanment les principales capacits dajustement des stratgies de


mobilit

urbaine

de

certaines

populations,

permettra

daffirmer

1 Nous prfrons ce terme, plus gnral, car le mot transports nest


pas pertinent pour linclusion de la marche pied dans ce type danalyse.

40

lexistence dingalits qui risquent dentraver la ralisation des projets


de vie des citoyens.
Le dveloppement dune approche comparative entre le GS et lIdF tient
enfin enrichir ltude des limites de leurs systmes de gouvernance
mtropolitaine, qui semblent a priori peu capables dviter le creusement
des ingalits de mobilit urbaine. Ceci ouvre la question de leurs
possibilits dvolution, une dimension qui sera aborde par une analyse
institutionnelle

qui

considre

trois

questions

complmentaires.

Premirement, ltude des capacits et structures des diffrents niveaux


dadministration territoriale dcentraliss (Hood, 1983). Deuximement,
la caractrisation des forces en conflit qui peuvent modifier les conditions
actuelles, travers lobservation de controverses publiques rcentes
(Callon et al., 2001). Troisimement, lanalyse de lvolution des
instruments daction publique dans le domaine de lamnagement urbain,
entendus

comme

des

dispositifs

techniques

et

sociaux,

porteurs

didologies de contrle social (Lascoumes et Le Gals, 2010).


Ces diffrentes approches permettent de rendre oprationnelle la
dialectique danalyse propose par la thorie de la structuration sociales
dAnthony Giddens (1984). Dans ce cadre conceptuel, les processus de
production et de reproduction des rapports de dominance sont conus
comme une dialectique rflexive et volutive entre la structure sociale et
les stratgies des agents individuels ou collectifs.
Cette

dmarche

mobilise

diffrentes

mthodologies

qualitatives,

notamment un travail dentretiens avec des experts et autorits,


dinterprtation des actualits et danalyse de documents lgislatifs et
normatifs. A travers cette tude, nous identifierons des voies dvolution
institutionnelle qui a priori semblent ralisables dans chaque contexte et
souhaitables en termes de dveloppement de politiques capables
dattnuer les ingalits de mobilit urbaine.
En somme, nous proposerons un cadre danalyse dialectique qui vise
comprendre les interactions entre la diffrenciation sociale en milieu

41

urbain et la reproduction de rapports de dominance dans les arnes de


gouvernance mtropolitaine (Figure 42). Cette synthse nous semble
ncessaire pour articuler les analyses quantitatives des ingalits de
mobilit urbaine avec les dispositifs dimplmentation des politiques
publiques, en vue de promouvoir le plein exercice du droit la ville de
tous les citoyens.
Ayant

ainsi

dfini

le

cadre

conceptuel

et

le

positionnement

mthodologique de cette recherche, nous prciserons dans ce qui suit les


contributions attendues de ce travail.

Originalit et objectifs de ce travail.


Leffet des diffrences socioconomiques sur les pratiques de localisation
et dplacements des mnages a t lobjet de nombreuses recherches
dans lIdF et le GS. Pour autant, la plupart des travaux dont nous avons
connaissance utilisent des approches sectorielles, privilgiant soit une
entre par lanalyse de la spcialisation socio-spatiale de lespace urbain
(Roncayolo, 1972 ; Bourdieu, 1993 ; Sabatini et Caceres, 2001 ; Maurin,
2004 ; Sabatini et Brain, 2008 ; Hidalgo 2007 ; Lehman-Frisch, 2009 ;
Lelvrier, 2010) ; soit par une entre qui porte un accent particulier sur
les diffrences de mobilit quotidienne (Figueroa, 1996 ; Figueroa 2005 ;
Mignot et Rosales-Montano, 2006 ; Orfeuil, 2006 ; Paulo, 2007 ; Jiron,
2010).
Par ailleurs, les recherches qui traitent des diffrences sociales et
considrent les relations entre localisation, logement et dplacements,
privilgient des mthodes quantitatives partielles comme les statistiques
descriptives, lanalyse des cots et des potentiels daccessibilit, voire
des approches ethnographiques ou des synthses de travaux prcdents
(Polachini et Orfeuil, 1998 ; Wenglenski, 2003 ; Hourdez, 2005 ; Berger,
2006 ; Jouffe, 2007 ; Massot et Korsu, 2007 ; Coulombel et Deschamps
2008 ; Courel, 2009 ; Korsu et Wenglenski, 2010).

42

En somme, les connaissances jusquici produites ne cernent que rarement


la

complexit

des

ingalits

de

mobilit

urbaine

en

termes

de

quantification des diverses marges de manuvre et des contraintes qui


conditionnent les stratgies de localisation et dplacements des mnages.
Les seules exceptions que nous connaissons sont les travaux produits par
Franoise Dureau en Bogota et dans le cadre du projet METAL, appuys
sur des enqutes ad hoc qui combinent des informations quantitatives et
qualitatives pour reconstruire les parcours biographiques des mnages
(Dureau, 1999, 2012 ; Dureau et Gouset, 2010). Cependant, les sources
ayant ces caractristiques sont rarement disponibles et leur production
est coteuse, donc nous proposons une approche mthodologique qui
mobilise des enqutes rgulirement produites avec des mthodologies
comparables dans plusieurs villes du monde.
Ainsi, nous nous proposons de combler le vide analytique qui existe entre
la comprhension qualitative des ingalits de mobilit urbaine observes
au niveau des individus, versus la production de statistiques agrges qui
justifient laction publique au niveau macrosocial. Dans cette perspective,
la principale contribution originelle de ce travail est le renouvellement
conceptuel et mthodologique de lanalyse des injustices sociales dans un
milieu urbain. Cette ouverture est fonde sur la dfinition rigoureuse des
ingalits de mobilit urbaine que nous avons propose, entendues
comme un cumul dhandicaps qui peuvent tre quantifis par un
ensemble dindicateurs complmentaires.
En outre, ltude parallle des cas dIdF et du GS, avec leurs contrastes
ou

similitudes,

illustrera

les

effets

produits

par

les

conditions

socioconomiques et les politiques publiques, dans chacune des deux


mtropoles, sur les injustices qui peuvent tre observes un niveau
mso-social. Nous dvelopperons galement un cadre danalyse de
lvolution

des

systmes

de

gouvernance

mtropolitaine,

grce

limbrication de diffrentes thories dorganisation sociale avec des


mthodologies empiriques pour ltude de laction collective.

43

Finalement, ces deux approches - diagnostic socioconomique et tude


politique - sinscrivent au sein dune relation dialectique avec pour
horizon la garantie universelle du droit la ville.
Les contributions mentionnes ci-dessus devraient sappuyer notamment
sur les rsultats de lobjectif central de ce travail, qui est :

Mesurer de faon objective, grce un ensemble danalyses


quantitatives

lchelle

mtropolitaine,

les

dsavantages

cumulatifs qui affectent les conditions de mobilit urbaine de


certains groupes sociaux. Ce travail, galement appuy sur la
comparaison des carts relatifs observs dans les deux cas dtude,
devrait permettre de statuer sur le caractre ingalitaire des
diffrences observes un niveau mso-social.
Or, limplmentation de cette mesure dans un niveau intermdiaire
ncessite un cadre danalyse flexible, capable dadmettre des variations
locales dans lapprciation de la connotation des immobilits ou surmobilits, tant subies ou choisies par les individus. Ainsi, nous formulons
un objectif subsidiaire au prcdent :

Caractriser les interactions sociogographiques variables qui


peuvent modifier la connotation de choix ou de contrainte de la
mobilit ou de limmobilit quotidienne, en vue de construire des
diagnostics

territoriaux

qui

viteraient

limplmentation

de

politiques normatives incitant la sur-mobilit.


Cet axe analytique sera complt par une dmarche qui vise
contextualiser

les rsultats obtenus dans le champ des possibilits

daction publique, telles quelles sont dtermines par des systmes


institutionnels particuliers. Cette perspective est oriente par lobjectif
suivant :

Explorer les possibilits dvolution des systmes de gouvernance


dans lIdF et le GS, en vue didentifier les voies possibles dune
volution institutionnelle permettant dimplmenter des politiques

44

intersectorielles participatives, en vue de promouvoir la cohsion


territoriale et lexercice universel du droit la ville.
Ces objectifs dcoulent des hypothses formules dans la section
prcdente et seront dvelopps au sein dune dialectique qui vise
comprendre les rapports rflexifs qui existent entre la construction
socioconomique de la ville et la gouvernance mtropolitaine (Figure 42).
Ce travail sera tay selon le plan suivant.

Plan de thse.
Cette

introduction

prsent

les

enjeux

sociaux,

politiques

et

conomiques qui interagissent au sein des mtropoles contemporaines.


Au

sein

de

ce

vaste

champ

dtude,

nous

avons

prcis

une

problmatique centre sur la question des ingalits de mobilit urbaine,


dfinies comme contraintes socioconomiques cumulatives qui peuvent
troubler lpanouissement des citoyens au cours de leurs vies. En outre,
nous avons soutenu que ces injustices doivent tre considres dans
limplmentation de politiques intersectorielles de cohsion sociale visant
la promotion universelle du droit la ville. Ce positionnement a t tay
par les hypothses et objectifs qui structurent ce travail.
Dans la premire partie de cette thse, nous prsenterons une synthse
de ltat des connaissances ncessaires pour lanalyse des enjeux
mentionns

ci-dessus,

socioconomie

des

en

termes

mobilits

et

de

droits

des

fondamentaux,

enjeux

de

de

la

gouvernance

mtropolitaine. Ainsi, les trois premiers chapitres prfigurent la structure


dialectique de ce travail.
Le premier chapitre argumente le positionnement gnral de ce travail
partir

dune

critique

du

rfrentiel

global

contemporain

de

dveloppement. Nous affirmerons galement le besoin de proposer des


nouveaux paradigmes de progrs capables de garantir les valeurs de

45

libert et dgalit, dont certains aspects peuvent tre concrtiss dans


une dfinition oprationnelle de ce que nous concevions comme justice
spatiotemporelle.
Le deuxime chapitre dveloppe des lments de comprhension et de
mesure des phnomnes de mobilit urbaine, considrant les interactions
entre les agents individuels et les systmes mtropolitains. Nous
insisterons sur la problmatique des ingalits socio-spatiales et sur les
dfaillances des politiques sectorielles pour les attnuer.
Le troisime chapitre introduit la question de lvolution institutionnelle
comme interaction entre la structure sociale et le comportement des
agents. Au sein de ce cadre gnral, nous prciserons les enjeux de
gouvernance mtropolitaine face la tension entre les processus de
dcentralisation et linertie institutionnelle de laction sectorielle.
Nous conclurons la premire partie avec une interprtation de labsence
du

droit

la

ville

comme

synthse

dialectique

dingalits

socioconomiques et de reprsentation politique.


Dans la deuxime partie de ce travail, nous dtaillerons les mthodes
utilises et nous discuterons les rsultats obtenus de leur application, au
cours des quatre chapitres dcrits dans ce qui suit.
Le quatrime chapitre dcrit les bases de donnes exploites, la
mthodologie utilise pour construire les indicateurs de mobilit urbaine
et

le

cadre

danalyse

labor

pour

ltude

de

la

gouvernance

mtropolitaine.
Le cinquime chapitre prsente les contextes socioconomiques et
gographiques du Grand Santiago et de la Rgion Ile-de-France, avec un
intrt particulier pour leurs systmes de logement et de transport.
Le sixime chapitre discute les rsultats quantitatifs obtenus par
lapplication

des

quatre

indicateurs

qui

permettent

de

saisir

le

phnomne des ingalits de mobilit urbaine. Nous concluons avec une

46

mesure de laccumulation de ce type de handicaps qui est adaptable des


contextes diffrents.
Le septime chapitre dveloppe une tude de la gouvernance dans les
deux mtropoles, considrant la structure de pouvoirs et ressources des
acteurs, leurs comportements au cours de controverses publiques
rcentes et lvolution des principaux instruments damnagement
urbain.
Dans la conclusion, nous identifierons les principaux rsultats obtenus,
soulignant limbrication entre les ingalits socioconomiques mesures
et les limites observes au niveau de la gouvernance mtropolitaine. Ceci
nous permettra davancer des pistes et des questions pour lvolution des
institutions de planification urbaine, dans la perspective de renforcer les
garanties de lexercice universel du droit la ville.
Finalement, nous rappelons les trois dmarches complmentaires qui
structureront ce travail : une enqute sur la justice sociale au sein de
mtropoles soumises des injonctions globales ; la question de la
dfinition et mesure des ingalits de mobilit comme un phnomne
accumulatif et intersectoriel ; et une mthodologie danalyse du droit la
ville, fonde sur une dialectique entre phnomnes socioconomiques et
politiques.

47

Partie I.
Ingalits de mobilit urbaine : laction publique
entre loptimisation de lespace-temps et le droit la
ville.

Dans cette partie nous prsenterons les arguments thoriques et


empiriques qui justifient la lgitimit et le besoin dapprofondir lanalyse
des ingalits de mobilit urbaine, notamment par leur intgration dans
une conception du droit la ville. Nous identifierons galement les
limites institutionnelles qui entravent la solution de ces enjeux, celles
contribuant lubiquit et lacuit des diffrences socio-spatiales dans les
mtropoles contemporaines. Cette dmarche sarticule en trois chapitres.
Dans le premier, nous dbattrons de limportance relative des impratifs
globaux de croissance quantitative, vis--vis des droits de libert et
galit des citoyens dans le systme urbain contemporain. Ceci dans un
contexte particulier qui est le tournant historique o la magnitude de la
consommation de lhumanit dpasse la capacit de portage de la
plante. Ces considrations convergent vers une dfinition des ingalits
de mobilit urbaine, qui sinsre dans un positionnement de justice
politique.
Le deuxime chapitre prsente les lments qui permettent de construire
une mesure des ingalits de mobilit urbaine. Ceci ncessite darticuler
la thorie et les travaux empiriques de la socioconomie de la mobilit et
des dynamiques urbaines, avec une attention particulire sur les
ingalits dans les domaines du logement et des dplacements. Les
difficults de coordination de politiques dans chacun de ces secteurs nous
amnent la question de la coordination de laction publique dans des
systmes de gouvernance dcentralise.

48

Le dernier chapitre de cette partie introduit les enjeux de gouvernance


mtropolitaine, considrant les difficults de concilier les divergences
entre les intrts macroconomiques, les demandes des citoyens et les
mandats politiques qui oprent diffremment selon lchelle de leurs
primtres administratifs.
Nous concluons avec la proposition dun cadre analytique du droit la
ville, dfini comme une synthse des capacits socioconomiques de
mobilit urbaine et dopportunits de participation dans les arnes de
dcision collective.

49

Chapitre 1 :

Critique de limpratif de croissance et


droit la ville.

Ce chapitre dveloppe les fondements thoriques qui, appuys sur une


analyse des contraintes et richesses du monde contemporain, permettent
daffirmer que les politiques de redistribution doivent tre prioritaires
aujourdhui,

par-dessus

les

impratifs

conomiques

de

croissance

quantitative. En particulier, nous soutenons une critique de ladquation


des mcanismes de march dans lallocation de lespace et du temps. En
effet, des nombreuses imperfections issues de la nature de ces deux biens
produisent des dynamiques dappropriation qui risquent de nuire au
dveloppement humain et social dun grand nombre de citoyens, sans
amliorer ncessairement lefficience productive au niveau global.
Cette

hypothse

est

appuye

sur

une

critique

ontologique

des

dfaillances de la comptabilit globale, notamment par labsence de


considration des processus de destruction de valeur dans la construction
des mesures du PIB. Ainsi, dans un tournant historique o lhumanit
consomme plus de ressources que celles qui peuvent tre produites au
niveau plantaire et moyen terme, la priorit donne aux mcanismes
redistributifs ncessiterait dtre accrue.
En outre, les socits dmocratiques doivent tre capables de garantir
une certaine justice sociale entre citoyens. Suivant la thorie de justice
politique de John Rawls et la thorie des capacits dAmartya Sen, nous
rflchissons aux conditions minimales qui sont ncessaires pour garantir
la libert et galit des pratiques dans un milieu urbain (Rawls, 2001 ;
Sen, 2003). Cette dmarche rejoint les considrations initiales sur
lespace

et

le

temps

comme

des

biens

fondamentaux

pour

lpanouissement des citoyens. En mme temps, ce positionnement est

50

concordant avec limpratif thique du droit la ville propos par Henri


Lefebvre (Lefebvre, 1968). En effet, les garanties dune base quitable de
mobilit urbaine sont une condition initiale pour linsertion sociale et
politique, visant permettre la ralisation des projets de vie.
Nous concluons ce chapitre avec une dfinition des ingalits de mobilit
urbaine, qui vont au del dun constat des diffrences sociales, tant
vritablement

des

contraintes

injustes

lexercice

de

la

libert

individuelle.

51

1.1. Ressources rares et thorie conomique.


Lconomie peut tre dfinie comme ltude de la faon dont des
ressources rares sont employes pour satisfaire les besoins des hommes
vivant en socit (Malinvaud, 1972). Or, le progrs technique exige une
rvaluation constante de quelles sont les ressources moins abondantes,
pour porter une attention particulire leur allocation. En effet, dans les
socits moyennement dveloppes, on ne peut pas considrer que la
nourriture, les vtements ou le logement sont insuffisants, au moins dans
le sens dune menace pour la survie, risque que ces privations ont
reprsent auparavant. Sil existe des carences relles, il sagit dun
problme de redistribution sociale ou spatiale, plutt que dun dficit
gnral. A terme, des technologies en dveloppement permettent
denvisager des solutions pour les contraintes nergtiques, hydriques,
de recyclage et autres. Cependant, il existe deux biens qui sont
fondamentalement rares : le temps et lespace. En effet, en absence de
ruptures technologiques qui permettraient de transgresser les lois de la
physique, leur reproduction au-del des stocks naturellement disponibles
est impossible.
En effet, le temps est une ressource fondamentalement limite. Malgr
lextension de lesprance de vie, la raret de temps ne peut pas tre
mesure comme un stock, mais comme une relation de flux. En effet, le
manque de temps dans la socit contemporaine semble tre une
perception subjective associe la multiplication de tches qui doivent
tre assumes par chacun et, de faon complmentaire, une raret
relative du temps libre par rapport au temps contraint (Rosa, 2010). Par
ailleurs, labondance progressive de biens de consommation souligne la
raret relative du temps qui permet de jouir dun univers de choix largi.
En outre, laccs un ensemble largi dopportunits est fortement limit
pour les catgories socioprofessionnelles qui subissent une dvaluation
injuste de leur temps de travail. Au total, le manque de temps peut tre

52

interprt comme une limitation relative de la libert existentielle 1, par


rapport

lintensification

des

attentes

de

jouissance

et

des

responsabilits individuelles (Ehrenberg, 1995). Cette relation subjective


serait perue au cours d'un cycle circadien - comme une journe -, social comme une semaine ou un mois -, ou vital - comme une anne -. Nous
reviendrons sur ces sujets dans la section suivante.
Depuis une perspective globale, le manque despace impose une limite
absolue en termes dexploitation de la biosphre. Notre actuel systme
conomique sest dvelopp dans un contexte de concurrence pour la
colonisation de territoires inconnus, ce qui explique la forte rsistance
pour

adapter

les

rgulations

conomiques

aux

contraintes

environnementales fortes assez bien connues (Stern, 2006). Ce constat


dhabiter un monde fini exige un changement de paradigme depuis un
objectif de croissance quantitative de la production vers une injonction au
dveloppement qualitatif et conome en ressources (Daly, 2005). Ainsi,
malgr les progrs techniques qui peuvent produire plus dnergie sans
mettre de CO2, la consommation des espaces naturels a dj gnr des
effets

irrversibles

en

termes

de

destruction

dcosystmes

et

dpuisement des ressources naturels (Steffen et al., 2011).


Dans la ville, la raret de lespace est galement contraignante,
notamment en raison de la concurrence de diffrents usages et du
caractre unique de chaque place. En effet, le dveloppement de
systmes mtropolitains multipolaires ne fait que souligner limportance
des nuds qui articulent ces rseaux territoriaux (Gaschet et Lacour,
2002). Par ailleurs, limmobilit du foncier

est une imperfection

dterminante de ce march, car un site priphrique na pas la mme


valeur2 ni est lobjet de la mme demande quun autre dans le centre.
Ainsi, et malgr des avances techniques comme la construction en
1 Qui concernerait en mme temps une capacit dautodtermination, des
conditions justes de coopration entre citoyens et des droits quivalents
pour la dtermination politique du devenir collectif (Rawls, 2001). Nous
dvelopperons cette ide dans la section 1.5.

53

hauteur ou les rseaux de transports qui permettent lallongement des


dplacements, lespace de centralit urbaine1 est une ressource trs rare.
Nous reviendrons sur ces questions dans la section 1.3.
Finalement, le progrs technique et la croissance conomique accumule
depuis la rvolution industrielle, mettent disposition des socits
contemporaines une abondance indite de richesses matrielles. En effet,
le revenu total disponible aujourdhui dans le monde atteint autour 20
dollars par jour et par habitant2, tandis que la limite de la pauvret
absolue

est

fixe

1,25

U$/jour-habitant.

Donc,

en

thorie,

la

redistribution de ces ressources permettrait dviter toute famine,


pidmie et carences vitales sur la plante. Nous reviendrons sur ce sujet
dans la section 1.4. En mme temps, lacclration des rythmes de vie, la
croissance dmographique et lpuisement des ressources naturelles,
soulignent la raret fondamentale du temps et de lespace (Daly, 2005 ;
Rosa, 2010).
Ainsi, il nous semble raisonnable de rinterroger lobjectif prioritaire des
modles et des activits conomiques, car actuellement lenjeu plus
urgent est la redistribution des ressources, notamment le temps et
lespace, plutt que la croissance illimite de la production de richesses.

2 Entendu au sens large, comme un ensemble dattributs et pas


uniquement dtermin par le prix.
1 Dfinie comme une combinaison de plusieurs processus sociaux dans
l'espace

[qui]

hirarchisation

correspondent

urbaine,

des

diffrentes

changes

dans

la

modalits
ville

et

de

la

d'activit

d'innovation propre aux centres (Castells, 1988 ; p. 29). Cette


hirarchisation, qui est la fois fonctionnelle, sociale et symbolique,
implique une notion de proximit par rapport un centre et se transcrive
dans lespace par lattribution de prix aux terrains.
2 Aprs dcompte dun 30% du PIB mondial par compte de dprciation
des capitaux et rinvestissement de la valeur.

54

Une brve rvision historique des thories conomiques sur certains


aspects du temps nous semble pertinente pour tayer cet argument.

1.2. Le

temps :

ressource

existentielle

ou

facteur

de

production ?
Le temps est une dimension qui ne peut tre perue que par ses effets.
Autrement dit, le phnomne qui peut tre expriment, observ ou
mesur c'est le temps qui passe ou ses usages, manifests par leffet
entropique quil produit sur la matire, plutt que le temps en soi. Dans
l'antiquit, cette qualit mystrieuse du temps a t interprte comme
une manifestation d'origine divine.
Plus prcisment, dans l'ethos chrtien, qui est le contexte culturel qui
nous intresse pour ce travail, cette croyance a t explicite depuis le
concile de Nice, acte dogmatique fondateur qui a

confirm le

christianisme comme la principale religion de lempire romain dans


lanne 325. En effet, son canon 17 rgule lusure, limitant l'intrt que le
clerg pouvait demander sur des emprunts un 1% mensuel 1 (Moehlman,
1934). Cette contrainte se fondait sur l'argument thologique que
l'homme n'avait pas le droit de s'enrichir sans travailler, en profitant
uniquement du temps, car celui-ci tait un don de Dieu. En mme temps,
il s'agissait d'une sanction morale sur l'appropriation du temps de l'autre,
en s'appuyant sur une accumulation pralable de richesses. Cette
rgulation de la relation entre production et passage du temps, tendue
postrieurement aux laques, a perdur et explique pourquoi les activits
d'emprunt dans l'Europe mdivale ont t ralises principalement par
des individus dautres religions.
Cependant, en concomitance aux bouleversements culturels de la
renaissance et aux schismes du christianisme, la relation entre temps,
travail et enrichissement est devenu beaucoup plus pragmatique. En
1 Autour de 12,7% annuel.

55

particulier, le soutien thique que le calvinisme apporte au capitalisme


avec la doctrine de la prdestination 1 a encourag la multiplication des
richesses, illustre par lexpression le temps cest de largent (Weber,
1905). Ce basculement thique a fond la place donn par le capitalisme
laccumulation de la monnaie, qui est une valeur dchange, par-dessus
de la valorisation de ressources ayant une valeur en soi, comme le travail
(Marx, 1867). En effet, la critique adresse par Marx au systme
capitaliste tait fonde sur un principe similaire celui de l'ancienne
interdiction chrtienne de l'usure, en termes de lappropriation du travail
des autres, mais suivant un argument de domination entre classes. Au
fond,

l'ide

d'une

valeur

relle

soutient

implicitement

une

sacralisation sociale du temps de travail, comme ressource fondamentale


et irremplaable pour la cration de richesses. Au contraire, la
domination

capitaliste

est

possible

par,

primo,

l'alination

et

l'appropriation du temps de travail et, secundo, par la primaut de la


valeur d'change dans la constitution des rapports sociaux (Op. cit.).
Ainsi, au cours du ragencement social de la rvolution industrielle, le
revenu devient une mesure montaire des diffrences assignes, voire
imposes, la valeur du temps des patrons, des techniciens qualifis et
des proltaires. Ce dernier groupe social est une nouvelle manifestation
de

la

figure

historique

des

individus

vulnrables,

prcaires

ou

surnumraires (Castel, 1995).


Au total, lre industrielle manifeste la consolidation dun processus de
renversement thique, o le temps de travail perd sa sacralit, spirituelle
ou sociale, pour devenir un facteur de production mis au service de
laccumulation de richesses. Or, comme la disponibilit du temps est une
condition ncessaire lexercice de la libert humaine, le pragmatisme
productif sest impos comme le principal objectif de la civilisation, au
dtriment des valeurs dgalit et de justice politique. En effet, la monte
en puissance du capitalisme industriel a t accompagne de conditions
1 L'ide que le succs socioconomique dans ce monde est un indicateur
de la faveur divine et donc du salut eternel.

56

du travail similaires lesclavage, avec des journes de seize heures


imposes parfois des enfants (Marx, 1867). Ragissant ce type
dexploitation, les syndicats se sont renforcs au cours du XXme sicle,
grce une meilleure organisation et leur prsence visible dans des
centres urbains en pleine croissance. Ainsi, le rapport de forces entre
capital et travail a t nuanc, des acquis sociaux ont t obtenus et des
tats providence ont t cres dans lEurope occidentale aprs la
deuxime guerre mondiale (Castel, 1995).
Paralllement, la relation entre temps de travail et cration de valeur est
devenue

une

mesure

courante

de

la

productivit

des

activits

conomiques. Dans un contexte de libre concurrence les techniques plus


efficaces ont t slectionnes, impulsant linnovation et le progrs. Ainsi,
grce au sacrifice de la libert des premires gnrations du proltariat,
laccumulation de capitaux a permis de produire des volumes croissants
de richesses avec un temps de travail considrablement rduit. Ceci
explique la tendance sculaire de la rduction des temps de travail, non
seulement au cours dune journe mais surtout par lallongement des
priodes dtude et de congs (Becker, 1965). Dans les rgimes
dmocratiques occidentaux, les syndicats de travailleurs ont ngoci
progressivement leur capacit darbitrage sur lusage de leur temps,
notamment en termes des proportions alloues au travail et aux loisirs.
Au total, lobjectif defficacit conomique a t socialement justifi grce
lamlioration gnrale des conditions de vie, laugmentation du
temps libre et la cration de mcanismes de redistribution des richesses
et des biens sociaux. Cependant, une nouvelle tendance de creusement
des ingalits et de prcarisation des travailleurs a t observe depuis
les annes 1980, sassociant laffaiblissement du pouvoir de ngociation
collective des travailleurs face la mobilit internationale des capitaux et
la drgulation globale des activits conomiques (Sassen, 2006 ;
Rosanvallon, 2011).
En mme temps, la formidable amlioration contemporaine de la
productivit a t modele par des principes assez simples, qui visent en

57

particulier laccroissement de loffre de temps de travail en vue


doptimiser la production et laccumulation de capitaux. En effet, la
thorie dconomie noclassique doffre de travail se trouve au cur du
modle productif contemporain, proposant une interprtation utilitariste
du mcanisme dallocation du temps. A partir de lhypothse que les
travailleurs visent la maximisation de lutilit de la consommation et des
loisirs, et que les revenus sont entirement dpenss dans ces deux types
de panier, une reprsentation simplifie de loffre de travail est la
suivante. Soit A le temps de travail, L le temps de loisirs et T le
temps maximal de travail aprs satisfaction des besoins biologiques,
conforme la formule suivante : T=A+L . Soit w le salaire par
unit de temps et S les autres sources de revenu. Alors, la fonction
dutilit peut tre crite comme : max U(wA+S, L) , sous contrainte
de : A+LT .
Ceci peut tre interprt comme lhypothse que les travailleurs vont
allouer plus dheures au travail, avec lobjectif daugmenter leurs
revenus, jusquau point o le temps de loisirs devient tellement rare quil
est plus valoris que les revenus additionnels qui seraient obtenus grce
des heures supplmentaires de travail. Autrement dit, lutilit est
maximise quand les bnfices marginaux de la consommation et du
temps de loisirs sont quivalents (Ehrenberg et Smith, 2003).
Pour

une

socit

dmocratique

et

oriente

par

un

objectif

daccroissement de la production, lidal est dinciter conomiquement le


plus grand nombre dindividus travailler le plus longtemps possible. Or,
le comportement de la fonction dutilit mentionne dessus nest pas
linaire, notamment en relation au salaire et dautres sources de
revenu, comme les allocations sociales. En effet, si la valeur de w est
trop faible, les actifs auront peu de motivation pour allouer des heures au
travail, surtout si S a une magnitude relativement importante. Cette
dernire hypothse peut tre utilise comme argument pour rduire les
allocations de chmage, ce qui permet en mme temps de rduire w
presque arbitrairement, car le travail devient ainsi indispensable pour la

58

survie. Au contraire, si w est trop lev, avec peu dheures de travail


les individus atteindront un niveau souhaitable de consommation, et ils
auront une tendance allouer plus de temps aux loisirs (Figure 1).
Figure 1 : Offre de travail selon salaire horaire

Salaire horaire

w3
w2

S0

w1

L1 L2
L3
Heures travailles

Source : adapt depuis Ehrenberg et Smith, 2003.


Note : la rduction de loffre de travail quand les salaires ( w ) sont trop rduits
sexplique par un effet de substitution de la consommation possible grce dautres
sources de revenu ( S ), comme les allocations sociales. Cependant, si S
sapproche de zro (courbe en pointill), les actifs faiblement rmunrs nont pas
dautre choix que de travailler le plus longtemps possible.

Cette analyse trs simple permet de souligner la tension qui existe entre
les objectifs de maximisation de la production versus la distribution
quitable des salaires et le renforcement de mcanismes redistributifs.
Certes, le dveloppement conomique ne se limite pas ces arbitrages,
car

dautres

facteurs

interviennent

dans

les

quations

macroconomiques. Notamment, linnovation a un rle essentiel pour


lamlioration de la productivit, et est galement favorise par une offre
de travail ben qualifie et hautement rmunr, ainsi que par la
distribution de biens publics comme lducation et des financements pour

59

la

recherche.

Une

prsentation

approfondie

de

ces

enjeux

nous

loignerait de notre dmarche, mais nous voudrions retenir lide que


larbitrage entre temps de travail et de loisirs illustre un rapport de
forces

politique,

entre

patrons

et

syndicats,

sans

quil

ait

ncessairement un cart defficacit productive entre les alternatives


favorisant lun ou lautre.
En outre, ladministration du temps comme un facteur de production
ncessite des mthodes les plus prcises possible de montisation du
temps. Il ne sagit pas seulement de considrer que le temps cest de
largent, mais surtout de calculer exactement combien cote chaque
unit de temps. Une contribution fondamentale pour cet objectif, qui
prcise la formulation prcdente en termes de choix des mnages, cest
la thorie de lallocation du temps de Gary Becker 1, o le bien-tre est
modlis comme une combinaison de biens et du temps ncessaire pour
les consommer (Becker, 1965). Dans cette formulation, les mnages sont
considrs simultanment comme des maximiseurs dutilit et comme des
units de production de commodits , qui rsultent de la combinaison
des deux facteurs mentionnes ci-dessus. Ainsi, la maximisation de
lutilit dun mnage est similaire loptimisation de la fonction de
production dune entreprise, sous contrainte du revenu complet . Cette
dernire notion correspond au maximum dargent qui serait obtenu par
lallocation de tout le temps disponible du mnage au travail rmunr,
plus dautres sources de revenu. Les loisirs et le temps de consommation
sont considrs comme des revenus perdus .
Un avantage analytique de cette formulation, qui runit dans une seule
quation les contraintes de temps et de revenu, est que la relation des
utilits marginales de ces deux facteurs peut tre calcule, permettant
ainsi de donner une valeur montaire au temps des mnages. En outre,
comme lamlioration de la productivit du travail permet de produire
une plus grande quantit de biens avec moins de travail, le ratio entre les
1 Laurat du Prix Nobel dconomie 1992, notamment en raison de ses
travaux sur lconomie du temps.

60

utilits marginales dune unit de temps et une unit de consommation


augmente grce au progrs technique (Beckett, 1965). Autrement dit,
dans les socits industrialises et riches, les mnages donnent plus de
valeur leur temps quauparavant, ce qui sexprime par laccroissement
de la proportion du temps allou aux loisirs. Comme le temps est un
facteur ncessaire pour jouir de la consommation de biens, labondance
de ces derniers ne fait que souligner la raret relative du premier. En
somme, malgr la tendance la rduction du temps de travail dans les
socits

occidentales

contemporaines,

il

manque

du

temps

pour

consommer tout ce qui peut tre achet. Ceci contribue expliquer le


paradoxe de la perception de manque du temps dans les socits de
loisirs, nous y reviendrons.
Au total, cet objectif de mesure du temps par la monnaie est un
renversement conceptuel majeur. En effet, le temps considr comme don
qui permet la vie est dplac dans lordre des priorits par le revenu, qui
simpose comme norme uniformisante pour la dtermination de la finalit
ultime de toute action collective. En outre, la dtermination de la valeur
du temps des individus par le prix de march de leur travail appuie
analytiquement une drive thique qui consiste valoriser diffremment
la priode de vie des individus selon leur statut socioconomique. Cette
diffrentiation peut tre acceptable dans une fourchette limite 1, en tant
que rcompense de contributions extraordinaires la socit. Pour
autant, une rmunration horaire qui soit cent ou dix-mille fois
suprieure pour un trader en bourse que pour un ouvrier semble difficile
justifier dans ce schme.
Au contraire, la banalisation de ce type dcarts suggre plutt
lexistence dimperfections graves et gnralises dans la formation des
prix par lajustement de loffre et de la demande au sein du march du
travail. La plus vidente semble tre une profonde asymtrie dans la
fixation des salaires, qui sont dtermines plutt par un rapport de
1 Selon Platon, lcart juste des patrimoines entre les citoyens dune Polis
ne devrait pas dpasser une relation de 1 4 (Daly, 2005).

61

pouvoirs

entre

banquiers,

propritaires

du

capital

productif

et

travailleurs que par leurs contributions respectives la cration des


richesses (Marx, 1867 ; Castel, 1995 ; Stiglitz, 2010). Par ailleurs, la
dtermination

contemporaine

de

la

valeur

ajoute

des

activits

conomiques peut tre svrement critique, sujet sur lequel nous


reviendrons dans la section 1.4.
En outre, la formalisation conomique de la raret relative du temps par
rapport aux biens de consommation rejoint certaines interprtations
sociologiques sur la perception paradoxale de la raret du temps dans
des socits o le temps de travail sest considrablement rduit. En
effet, ceci est une consquence de la tension entre les capacits humaines
de ralisation dactivits et lunivers extrmement vaste de possibilits
envisags travers les mdias et le marketing (Rosa, 2010). Ainsi,
l'abondance de temps peut tre conue comme une perception subjective,
dtermine par la relation entre temps libre, aprs dcompte du temps
contraint, et les aspirations de consommation et loisirs, sans cesse
releves par ce qui est considr normal dans une socit en volution.
Par ailleurs, lexcs de choix de consommation semble tre un facteur qui
affecte ngativement le bonheur des individus. En effet, il existe un
phnomne de saturation de la capacit de choix, avec des seuils
variables selon des diffrents types psychologiques, partir do des
alternatives supplmentaires rduisent le bien tre en raison dun
investissement excessif dans le processus de slection (Schwartz, 2004 ;
Verme, 2009). En mme temps, en raison de lacclration concomitante
des changements technologiques, historiques et des modes de vie, tre
stable - donc ignorer les incitations la surconsommation - est tre laiss
en arrire. En consquence, la capacit dadaptation aux injonctions
socioconomiques toujours plus exigeantes est la fois un mcanisme
dadaptation la concurrence et de domination sur des individus
vulnrables ou dfavoriss (Rosa, 2003).
En somme, le rapport au temps est au cur de larbitrage entre thique
et action pragmatique. Sans nier les bnfices matriels actuellement

62

disponibles grce loptimisation des capacits productives de la socit,


il faut galement reconnatre que cette volution pnalis les groupes
sociaux les moins capables de dfendre leurs intrts. Par ailleurs,
lacclration productive ncessite une augmentation exponentielle de la
vitesse de consommation, ce qui est insoutenable dans un monde fini
comme le ntre et qui semble inutile, en raison de la saturation des
capacits de choix de ltre humain. Finalement, en consquence de la
drgulation

conomique

et

de

linsuffisance

des

mcanismes

de

redistribution dans un systme productif de moins en moins stable, les


carts sociaux se creusent et une proportion croissante des revenus ainsi
produites est approprie par les lites (Rosanvallon, 2011).
Ceci introduit des distorsions importantes dans la rgulation des
marchs. Dune part, les carts de richesse incitent consommer comme
ceux qui ont plus, ce qui promeut lendettement et une surconsommation
qui ne se traduit pas ncessairement en bonheur mais qui a des graves
consquences cologiques (Daly, 2005 ; Layard et al., 2008). A linverse,
ltalage des richesses produit de la souffrance psychologique chez les
groupes sociaux qui en sont privs (Charlesworth, 2005 ; Duru-Bellat,
2011). Dautre part, la concentration excessive des capitaux introduit des
fortes asymtries dans le march du travail et permet la formation dune
rente financire, qui est au fond une forme dusure qui permet
lenrichissement improductif soutenue par lappropriation du temps de
travail des autres (Marx, 1867 ; Harribey, 2001).
En outre, le ratio entre richesse prive et revenus - une mesure associe
la concentration des capitaux - a augment fortement depuis 1970 dans
les pays industrialiss, atteignant des niveaux similaires ceux observs
avant les deux guerres mondiales. Ceci saccompagne dun accroissement
des ingalits - explique principalement par laugmentation des revenus
du 1% plus riche de la population -, dune rduction de la mobilit sociale
et dune vulnrabilit accrue aux bulles financires. Cet ensemble de
phnomnes

appelle

au

renforcement

des

rgulations

financires

63

globales et taxer plus fortement les hritages (Picketty et Zucman,


2013)
Au final, il nous semble pertinent de rinterroger aujourdhui la priorit
relative qui est donne la gestion de toute ressource avec un objectif de
croissance conomique quantitative, face labsence de garanties pour
les conditions sociales qui permettraient une jouissance quitable du
temps et des richesses. Or, ce type de redistribution ncessite de
considrer galement les mcanismes dallocation et dappropriation de
lespace, qui est deuxime ressource fondamentalement rare dans le
monde contemporain.

1.3. Lappropriation des espaces privilgis.


Le dpassement rcent du seuil du 50% de population urbaine dans la
plante et la concentration dmographique dans des mtropoles o
saccumulent

plusieurs

millions,

voire

des

dizaines

de

millions

dhabitants, ne fait que souligner limportance de lespace et de ses


usages dans la socit contemporaine.
Dune part, lurbanisation est fortement corrle avec laccroissement de
la production et de la consommation, ce qui impose des cots
environnementaux qui dpassent largement le territoire occup par le
tissu urbain, en raison des ressources importes des espaces naturels
(Rees et Wackernagel, 1996 ; UN-Habitat, 2011). Dans ce sens, le concept
d empreinte

cologique

mesure

la

quantit

totale

de

surface

plantaire qui serait ncessaire pour soutenir un certain niveau de


consommation et dlimination des dchets (UNEP, 2013). Selon des
estimations rcentes, il faudrait une plante et demie pour soutenir le
niveau de vie actuel, malgr les fortes ingalits entre nations. En effet,
cinq plantes seraient ncessaires pour satisfaire les besoins globaux si
toute lhumanit atteignait le niveau de consommation per capita observ
aux Etats-Unis, versus moins dun quart de plante au niveau de vie de

64

lAfrique subsaharienne hors Afrique du Sud (GFN, 2011 ; UNEP 2012).


Ainsi, lconomie globale dpasse dj la capacit dusure despace qui
peut tre cologiquement soutenable niveau global, et laspiration des
pays pauvres datteindre les niveaux de consommation des pays
industrialise est impossible.
Dautre part, la surconcentration de la population dans un nombre rduit
de villes extraordinairement larges est le rsultat des avantages
productifs

gnrs

par

la

proximit

et

la

quantit

dactivits

conomiques, de travailleurs et de consommateurs. Ce type dexternalits


positives est plus important dans un nombre rduit dagglomrations
majeures, ce qui augmente les prix de localisation dans ces centralits
rares et convoites (Sassen, 1991, 2006).
Lanalyse

conomique

formelle

des

privilges

obtenus

grce

aux

avantages comparatifs de certains terrains a commenc avec la dfinition


de la rente agricole propose par David Ricardo (1817). Selon cette
thorie, les agriculteurs exploitent dabord les terrains plus productifs,
mais au fur et mesure que la population saccrot, des terrains moins
fertiles sont aussi cultivs pour satisfaire laugmentation de la demande
(Figure 2). Ainsi, lexploitation des derniers terrains a des cots de
production plus levs, notamment en termes de la quantit de travail
investi par unit de produit. Or, comme toute la production - qualit
constante - est offerte dans le mme march et donc au mme prix, celuici est fix par le cot de production du dernier exploitant, car au-dessous
de cette valeur le terrain moins productif ne serait pas cultiv.
Figure 2 : Rente foncire selon Ricardo

65

Cot marginal de production

pV

RENTE

Population et production agricole

Source : adapt depuis Ricardo, 1817.


Note : le prix de vente pV dun produit agricole est dtermin par le cot de
production dans la terre marginale cTm , qui est le terrain moins productif qui
deviendrait rentable grce laccroissement de la population, donc de la demande. Les
autres terrains exploits aont dj tre occups, en ordre de productivit dcroissante.

Par ailleurs, le propritaire dun terrain peut fixer le loyer jusquau


niveau quivalent la diffrence entre le volume des ventes et les cots
de production1, grce son monopole sur lespace productif. Au total, les
bnfices dexploitation reviennent aux propritaires du foncier, surtout
ceux qui possdent les terrains plus productifs, et ils augmentent
mcaniquement avec laccroissement de la population (Figure 2).
En conclusion, Ricardo montre que les taxes foncires doivent tre
calcules en relation avec la productivit des terres, ce qui maximise
lassiette fiscale et vite leur rtention, comme dans le cas des impts sur
1 Incluant les dpenses de subsistance et le bnfice, souvent ngoci
minima, des exploitants.

66

le revenu locatif (Ricardo, 1817). Par ailleurs, cette dmonstration


souligne le fait que la rente foncire est une source de revenu qui ne
ncessite pas la ralisation des efforts du travail ni des amliorations
technologiques dexploitation, mais qui est capable de sapproprier de la
valeur ajoute par les innovations productives. Autrement dit, cest un
privilge appuy sur un droit de proprit, qui ne contribue pas au
dveloppement conomique.
Linnovation technologique partir de la rvolution industrielle a
complexifi les processus productifs et les enjeux de leur localisation.
Vers la fin du XIXme sicle, Alfred Marshall a dvelopp une thorie des
arbitrages des entreprises qui articule plusieurs hypothses pour
expliquer la formation des prix du foncier (Marshall, 1890). Sous cette
formulation, chaque position a un intrt particulier pour des diffrents
types dactivit. Et la suite dun processus denchres, lentreprise
capable de payer le prix plus fort sinstalle dans le terrain en question.
Cette valeur de localisation est dtermine notamment par trois types
dconomies dagglomration. Premirement, par la mutualisation de la
main duvre qui permet, dune part, doptimiser lappariement entre
comptences des travailleurs et exigences de chaque poste de travail ; et
dautre part, de minimiser les cots sociaux des licenciements grce
laccroissement des possibilits dembauche dans dautres entreprises.
Deuximement, par les conomies dchelle obtenues de linsertion dans
une chane de production : dune part grce la mutualisation de
lapprovisionnement des facteurs de production ; et dautre part par la
rduction des cots dcoulement des produits, soit par la proximit des
marchs, soit par la satisfaction de la demande des entreprises
proximit.

Troisimement,

le

dbordement

des

connaissances

information spillovers, dont les interactions face face sont un exemple


bien connu -, dans le sens dchanges informels dinformations entre
travailleurs ou gestionnaires, qui permettent doptimiser les processus
productifs ou de saisir des opportunits.

67

Ces trois principes gnraux constituent la colonne vertbrale de ltude


des externalits positives dagglomration jusqu' nos jours. Ils ont t
dtaills, formaliss et mesurs avec une prcision croissante grce la
disponibilit de donnes de plus en plus exhaustives, au cours du dernier
demi-sicle de travail acadmique sur ces questions (Arnott, 1979 ;
Krugman, 1997 ; Darbera, 1995 ; Prudhomme et Lee, 1999 ; Veltz, 2000,
2004 ; Glaeser, 2004, 2011 ; Storper et Venables, 2004 ; Duranton et
Storper, 2006 ; Strange et al., 2006). Malgr limportance de cette
littrature, ces travaux ne seront pas traits en dtail dans cette thse,
car nous estimons quils sont fonds sur une omission ontologique
fondamentale, qui est lexclusion des principales externalits ngatives
globales dans la mesure de la valeur ajoute. Cette discussion sera
dveloppe dans la section suivante.
Nanmoins, leffet de la taille urbaine sur la productivit, telle quelle est
actuellement mesure, a t bien tay et se traduit par un diffrentiel de
salaires qui impulse la migration depuis des zones rurales et petites villes
vers les grandes agglomrations1. Une mta-analyse, ralise sur 34
tudes

qui

reportent

729

lasticits,

montre

quen

moyenne

un

accroissement de 1% de population produirait, toutes choses gales par


ailleurs, une amlioration de la productivit de 0,03% (Melo et al. 2009).
Ce chiffre peut paratre faible, mais comme il sagit dun effet

1 Cette tendance longe a t relativis par lobservation de soldes


migratoires ngatifs depuis les grandes mtropoles de certains nations
vers les agglomrations majeures qui les suivent dans la hirarchie
dchelle. Cest au moins le cas de lIdF, du GS et dautres grandes villes
dAmrique Latine (Davezies, 2008 ; CEPAL, 2009). Ce phnomne
suggre lexistence de cots environnementaux importants pour les
mnages

qui

habitent

dans

les

trs

grandes

villes,

mais

qui

napparaissent pas dans les comptes macroconomiques. En France, les


politiques

redistributives

et

dgalisation

territoriale

des

salaires

contribueraient aussi ce phnomne.

68

exponentiel, lavantage productif obtenu par les plus grandes mtropoles


est formidable.
Par ailleurs, ces bnfices sont plus forts pour les fonctions de
commandement, qui sont galement celles qui soctroient la part plus
forte de la valeur ajoute et qui peuvent donc raliser les plus fortes
enchres pour lespace. Ainsi, les siges sociaux des grandes entreprises,
le secteur financier et en gnral les activits plus qualifies sont
surreprsents dans les centres urbains des grandes mtropoles, o le
foncier est proportionnellement cher (Sassen, 1991, 2006). Au final, la
structure des emplois tant ainsi diffrencie, il existe un cart
considrable de revenus au profit des quartiers centraux daffaires des
agglomrations majeures.
Les

thories

prcdentes

traitent

exclusivement

la

question

des

stratgies spatiales des entreprises, tandis que les mnages ont une
influence dcisive sur les processus de transformation urbaine, agissant
simultanment dans l'espace social, conomique et politique des villes.
Cependant, lanalyse formelle de linteraction entre les choix de
localisation de ces deux types dagents commence assez tardivement,
avec la thorie de formation des prix fonciers de William Alonso (1964).
Le modle monocentrique dAlonso interprte ces processus comme le
rsultat de la maximisation de lutilit des mnages, ou du profit des
entreprises, de trois biens, ou facteurs : la superficie du logement, ou de
production ; les cots de transport, considrs comme ayant une utilit
ngative ; et la consommation dautres biens, ou ressources. Suivant ces
logiques, les agents interagissent au sein dun cadre extrmement
simplifi, o la ville est reprsente par un segment de ligne droite o
tous les emplois sont concentrs dans un de ses extrmes ; lautre
extrme est le point o commencent les exploitations agricoles. Dans le
cas des mnages, Alonso synthtise leurs arbitrages de localisation avec
lquation suivante :
Y = pz * z + pf (d) * q + k (d)

69

O Y cest le revenu du mnage ; pz cest le prix dun bien


gnrique ; z cest la quantit de ce bien, qui considre lensemble de
la consommation hors transports et logement ; pf cest un prix du
foncier qui varie comme fonction dcroissante de d , la distance au
centre des emplois ; q cest la superficie du logement ; et k cest le
cot des transports qui est fonction croissante de d . Chaque mnage
dpense la totalit de son revenu dans ces trois biens - gnrique,
logement et transports -, obtient un bnfice des deux premiers et une
dsutilit du troisime, quils doivent nanmoins assumer pour se
procurer un revenu. Ainsi, pour maximiser son utilit, z constant il
est ncessaire darbitrer entre loccupation dun logement plus grand, qui
serait moins cher en priphrie, et minimiser les cots de transport, ce
qui serait possible en se rapprochant du centre.
Ces arbitrages produisent un ensemble de solutions dutilit maximale
sous contrainte de revenu, o les conomies de transport permettent de
payer un prix plus fort pour des localisations proches du centre. Au total,
ce comportement se traduit par une courbe denchres, qui reprsente la
disposition payer pour une unit de surface de foncier, dcroissante du
centre vers la priphrie (figure 3). Cette fonction est dtermine
notamment par le revenu et par les prfrences du mnage1.

1 Alonso analyse le paradoxe des ghettos des villes amricains, le fait que
les populations plus pauvres habitent dans des secteurs o le foncier est
trs cher, suggrant que face limpossibilit de payer des transports,
ces mnages nauraient pas dautre choix que de sentasser dans leurs
logements. Ceci leur permettrait de raliser des enchres relativement
fortes pour des surfaces trs rduites. En mme temps, les mnages aiss
auraient une prfrence forte pour des grandes espaces et les cots des
transports seraient relativement faibles par rapport leurs revenus, ce
qui leur impulserait choisir des localisations priphriques (Alonso,
1964).

70

Par ailleurs, les entreprises dterminent leur localisation suivant une


logique de maximisation des profits par loptimisation de la fonction de
production suivante :
G = V (d, q) - C (V, d, q) - pf (d) * q
O G cest le profit ; V cest le volume des ventes, qui est fonction
variable de d , la distance au centre, et de q , la quantit de
foncier ; C cest le cot de production, qui est fonction variable de
V , de d et de la composante non foncire de q , considrant
notamment les dpenses pour lorganisation physique des activits ; et
lexpression pf(d)*q est identique au cas des mnages.
Or, les facteurs des fonctions de ventes et cots ont des effets variables
selon le secteur productif. Ainsi, pour une industrie la distance au centre
est plutt indiffrente en termes de volume des ventes, qui dpend
surtout de la quantit despace de production. Le volume des ventes et la
taille du terrain augmentent fortement les cots de production, tandis
que la distance au centre peut ventuellement les rduire, en raison des
avantages

logistiques

de

la

proximit

aux

voies

rgionales

dapprovisionnement des matires premires. Et, en raison de la faible


valeur ajoute de ce type de production et du besoin despaces larges
pour les chanes de montage, les dpenses foncires sont assez fortes en
relation aux ventes.
Au contraire, pour une entreprise du secteur financier la distance au
centre rduit fortement les ventes, cause de lloignement de ses
clients, tandis que la surface des locaux a un effet faible, car ce type de
production est principalement immatriel. Par la mme raison, le volume
des ventes, la distance au centre et la taille des locaux naugmentent pas
fortement les cots de production. Finalement, grce la forte valeur
ajoute de ces services et leurs possibilits de concentration dans des
immeubles en hauteur, les cots du foncier sont assez faibles par rapport
au volume des ventes.

71

Ces deux exemples presque caricaturaux montrent la flexibilit de ce type


dquation, qui est capable de sadapter aux avantages divers pour des
diffrents types dentreprise. Au total, selon les critres propres chaque
secteur,

il

est

possible

de

reprsenter

leurs

capacits

variables

denchres pour le foncier comme des fonctions dcroissantes depuis le


centre vers la priphrie, tant diffrencies par leurs pentes (Figure 3).
Finalement, linteraction de plusieurs types de mnages et dentreprises
au sein dun march dtermine la structure des prix du foncier en
fonction de la distance au centre, qui sont dfinis par la plus forte
enchre dans chaque localisation.
Figure 3 : Courbes denchres des diffrents agents urbains
Prix par m2 de sol

Finance
Mnages aiss
Mnages pauvres
Industrie

Distance au centre demplois

Source : adapt depuis Alonso, 1964.


Note : les courbes denchres reprsentes correspondent aux prfrences observes
dans des villes europennes, o les mnages aiss auraient un got pour la centralit
plus marqu que dans las villes des Etats-Unis, ou les mnages pauvres se localisent
souvent dans des ghettos centraux. Ceci peut tre expliqu notamment par la qualit
des espaces publics, par lusage des transports en commun et par une tradition
historique dhabiter dans des villes denses (Zenou, 1997).

Cet ensemble dhypothses a t partiellement confirm par plusieurs


travaux empiriques qui montrent limportance de laccessibilit aux
emplois dans la dtermination des choix de localisation (Weisbrod et al.,
1980 ; Van Ommeren et al., 1996 ; Zenou, 1997 ; Clark et Davies, 1999 ;

72

Clark et al., 2003). Cependant, dautres recherches ont questionn la


capacit du modle monocentrique dAlonso pour prdire la localisation
des mnages. Ce dbat a tourn autour de la question de lexcess
conmmuting, une mesure des carts entre une distribution thorique qui
minimise les distances entre rsidences et emplois et des situations
empiriquement observes.
Selon des diffrentes mthodologies destimation, considrant soit
distances, soit temps de dplacement et des reprsentations plus ou
moins proches aux rseaux de transport urbain, les estimations varient
entre des niveaux trs au dessus ou assez proches du minimum thorique
(Hamilton, 1982 ; White, 1988). Plus rcemment, la comparaison entre la
distribution optimale, une distribution alatoire, le maximum thorique
des distances domicile emploi et leur mesure empirique, montre que
cette dernire se trouve plutt proche de la premire (Horner, 2002,
Charron, 2007). En somme, le rapprochement entre domicile et emploi
semble tre un critre important pour le choix de localisation des deux,
de faon interdpendante, mais il existe galement dautres facteurs qui
exercent une influence considrable sur le choix dune rsidence. Entre
ceux-ci il faut mentionner la proximit des tablissements ducatifs de
qualit, aux quipements et aux amnits en gnral.
En effet, lanalyse empirique des dterminants des valeurs des logements,
notamment

grce la mthodologie des prix hdoniques, a permis

didentifier un ensemble de facteurs qui influencent les variations des


marchs foncier et immobilier (Kain et Quigley, 1970 ; Rosen, 1974 ;
Bender et Hwang, 1985 ; Waddell et al.,1993 ; Ottensmann et al., 2008 ;
Bonin, 2009). Malgr les variations de chaque contexte, trois grandes
catgories de caractristiques ont t identifies, chacune expliquant
autour dun tiers des variations des prix du sol (Granelle, 1998).
Premirement, il sagit de laccessibilit, principalement aux emplois mais
galement aux services, commerces et amnits. Deuximement, la
qualit environnementale des quartiers et leur niveau mdian de revenus,

73

deux facteurs troitement corrls1. Troisimement, de faon spcifique


pour le march foncier mais pas forcment pour limmobilier 2, la densit
de construction qui est dtermine par les instruments dusage des sols.
Cependant, lensemble des deux premiers types de variables explique les
carts

autour

du prix

moyen

des

logements, qui

est

dtermin

principalement par la solvabilit des mnages (Granelle, 1998 ; Friggit,


2010). En effet, sur le long terme, en France et au Chili, le prix dachat
des logements se situe aux environs de cinq annes de salaires, dans une
relation assez constante avec les revenus des mnages. Nanmoins,
depuis une douzaine dannes, les valeurs du march immobilier franais
ont augment beaucoup plus rapidement que leurs revenus, atteignant un
niveau 2,5 et 2 fois suprieur au ratio historique, respectivement dans
lIle-de-France et dans le reste du pays (Friggit, 2010). Ce phnomne
sassocie trois mcanismes parallles de solvabilisation de la demande.
Premirement, par lextension de la dure des prts hypothcaires.
Deuximement, lachat de logements plus petits gal nombre de
chambres de superficie rduite. Troisimement, au transfert des capitaux
dinvestissement patrimonial depuis le secteur financier, dans une
priode de volatilit leve de ce dernier, ou depuis ltranger.

1 Cette corrlation permet notamment dexpliquer les processus de concentration


diffrencie des groupes sociaux dans lespace urbain, jusqu' la sgrgation des
quartiers paupriss. En effet, au sein des quartiers plus attractifs la concurrence pour
les logements est plus forte et ceci induit la slection des mnages plus aiss. Ceux-ci
apportent plus de revenus aux assiettes de fiscalit locale, ce qui permet damliorer
encore la qualit environnementale. En outre, lentre soi contribuerait cette
valorisation par des raisons scuritaires et de capital social. Tout ceci impulse un
processus circulaire daugmentation des prix, ou de dvaluation par des raisons
symtriques dans le cas des quartiers pauvres (Sabatini, 2000 ; Maurin, 2004 ; Fleury et
al., 2012).

2 En effet, les marchs fonciers et de la construction sont troitement


imbriqus mais prsentent des caractristiques assez diffrentes. Nous
traiterons ce sujet par la suite.

74

En

outre,

en

raison

de

lvaluation

rebours

des

promoteurs

immobiliers1, laugmentation du prix des logements bnficie directement


aux propritaires du foncier. Ceux-ci sont galement favoriss par les
changements de rglementation dusage des sols, soit par lextension des
primtres urbains ou par laugmentation de leur constructibilit. Au
total, la possession de lespace, urbanis ou urbanisable, offre ainsi une
formidable

capacit

de

captation

de

revenus

qui

augmente

mcaniquement avec laccroissement de la population et de la valeur


ajoute des activits productives (Comby et Renard, 1996 ; Renard,
2002). Autrement dit, le privilge de la rente des terrains est aujourdhui
encore plus lucratif qu lpoque de David Ricardo. Or, cette capture de
revenus najoute aucune valeur au reste de lconomie - diffrence des
activits de construction - tout en imposant des cots croissants aux
mnages et entreprises qui ne possdent pas de foncier. Ce phnomne
peut

avoir

des

consquences

ngatives

pour

lattractivit

et

le

dveloppement urbain. Notamment, les prix immobiliers trs levs en


IdF concident avec une parit de pouvoir dachat considrablement plus
faible que le reste de la France, ce qui incite lmigration des mnages et
la fuite de revenus depuis la rgion capitale (Davezies, 2009).
Ce constat dappropriation dune source denrichissement passive qui
bnficie du travail des autres, notamment des investissements publics
dans lespace urbain et les systmes de transport, est lorigine des
propositions de captation des plus-values foncires pour la construction
dinfrastructures urbaines (Lacoste, 2009). Or, limplmentation de taxes
sur la plus-value du foncier se heurte au problme technique majeur de
diffrencier si le bnfice de vente est d une apprciation du bti ou
du terrain. Ceci ncessiterait limplmentation dobservatoires publics
avec des comptences et capacits assez importantes (Renard, 2008).

1 Cette procdure consiste estimer le prix de vente dun logement,


dduire les cots de construction, financement et autorisations, rserver
une marge de profit et ainsi dfinir une offre pour les terrains.

75

Au contraire, la taxe aux plus-values applique actuellement en France 1


concerne les immeubles et pas les terrains. Ceci semble contre-productif,
car

il

sagit

dun

prlvement

qui

risque

dtre

dissuasif

pour

lamlioration des btiments. Rappelons ici lide sminale de Ricardo,


sur lintrt de taxer la valeur locative des terrains et pas le revenu
obtenu

de

leur

exploitation.

Cependant,

la

principale

difficult

dapplication dune taxe sur lenrichissement improductif rside dans


ltroite imbrication entre les marchs de la construction et du foncier,
qui sont pour autant trs diffrents.
Le premier montre un comportement plutt classique dajustement entre
offre et demande, ou le progrs technique et laugmentation du volume
de production permettent de rpondre laccroissement de la demande.
Les constructeurs ajoutent de la valeur par la production de btiments et
travaillent

avec

un

flux

relativement

tendu

de

facteurs

et

de

remboursements du capital financier, qui empchent les comportements


spculatifs. En somme, il sagit dun march qui peut fonctionner assez
bien en termes de dtermination dun prix optimal par des mcanismes
dchange (Renard, 2005).
Au contraire, le march du foncier est extrmement imparfait (Granelle,
1998 ; Sabatini, 2000). Premirement, en raison du caractre unique de
chaque place et de limmobilit du foncier, un site priphrique ne peut
pas se substituer un autre dans le centre. En consquence, loffre
despace urbain ne peut pas suivre laccroissement de la demande pour
des localisations centrales, car il sagit dun bien fondamentalement
contraint et il nexiste aucune technologie capable de le reproduire 2.
Cette limitation annule immdiatement la possibilit datteindre un prix
optimale par lajustement rciproque des transactions.
1 Au Chili il nexiste pas de taxe sur les plus-values immobilires ni
foncires. En France cette taxe est de 34,5% des bnfices de vente,
correspondant 19% de taux de base et 15,5% de contributions sociales.
Des exonrations progressives sont appliques jusqu lannulation de cet
impt partir de 30 ans

76

Deuximement, comme le foncier nest pas un bien produit, pour leurs


propritaires il nexiste aucune urgence dcoulement des stocks, ce qui
leur permet de retarder la dcision de vente jusqu ce que la demande
atteigne un niveau de prix qui leur semble suffisamment lev. Autrement
dit, les propritaires ont une large marge de spculation, confort par des
tendances sculaires de valorisation qui ont t soutenues par les
volutions

macroconomique

et

dmographique.

Ceci

empche

lajustement des prix la baisse, sauf dans le cas o un nombre lev


daccdants sont incapables de rembourser leurs emprunts, comme il a
t observ rcemment aux Etats-Unis et en Espagne.
Troisimement, il existe un phnomne de mimtisme, par lequel
linformation des derniers prix de ventes permet aux propritaires dune
zone dactualiser leurs attentes, principalement vers le haut, grce leur
capacit de spculation. Ainsi, malgr latomisation de loffre, ils agissent
en concertation comme un quasi-monopole. En effet, lindexation des prix
de vente sur la solvabilit de la demande est une caractristique des
marchs monopolistiques. Lobservation de ce phnomne dans le march
du logement est probablement le rsultat dune distorsion induite par la
composante foncire des transactions immobilires.
Une possible solution de cette imperfection fondamentale du march
immobilier consiste justement dissocier les deux marchs qui le
composent (Renard, 2005). Dune part, la production du bti et
lalternance dusages de lespace serait rgule par des mcanismes de
march,

vitant

de

surtaxer

la

construction

pour

favoriser

linvestissement dans les immeubles. Dautre part, la plus-value foncire


serait fortement taxe, ou la proprit de lespace reviendrait la
collectivit, comme cest actuellement le cas dune part important des
terrains dans Singapore et les Pays-Bas. Cette dissociation entre
proprit et usufruit du foncier peut tre rgule par des normes de bail

2 Par ceci nous faisons rfrence spcifiquement aux terrains dans une
zone dtermine et pas au volume bti qui pourrait y tre construit.

77

emphytotique ou de construction, une forme de location des terrains


trs long terme qui peut tre ventuellement reconduite (Op. cit.).
Ce type de schma permet denvisager la distribution de lespace urbain
en dehors de la sphre du libre march, comme il correspondrait la
gestion dun bien commun qui est fondamentalement contraint. Or, ceci
se heurte lattachement culturel aux droits la proprit foncire en
France et au Chili, ce qui exige de relativiser la faisabilit dimplmenter
ce type de stratgies. Nanmoins, depuis une perspective thorique, il est
possible de concevoir une organisation des espaces beaucoup plus juste
et

au moins galement efficace que les conditions actuellement

observes.
En somme, la croissance et concentration dmographique, le progrs
technologique, la globalisation et les changements structurels de
lconomie qui renforcent les avantages de la proximit, ne font
quaugmenter la valeur du foncier urbain, qui devient ainsi capable de
capturer

une

proportion

croissante

des

valeurs

accumules

sans

contribuer directement leur production. Ce processus cre des


distorsions fortes au systme conomique, car il introduit des asymtries
dallocation des revenus qui ne correspondent pas la rcompense du
travail ni du capital1, augmentant en mme temps les cots de la vie et de
la production. En consquence, cette situation constitue un privilge
injuste qui nuit lefficacit de lconomie, car il favorise les droits de
possession historique ou par accumulation, et accrot les dpenses des
mnages et des entreprises. Autrement dit, il sagit dun cart cumulatif
entre ceux qui possdent lespace et ceux qui en sont dpossds.
Finalement, la hausse des prix du sol urbanis est un puissant facteur de
sgrgation sociale et dimpulsion de ltalement urbain, ce qui accrot
les externalits environnementales ngatives des systmes urbains.
1 Ceci correspond galement au cas de la rente financire, qui de faon
similaire lappropriation de lespace, cest le privilge de senrichir avec
le temps de travail des autres.

78

Cependant, le foncier reprsente un important bnfice patrimonial, ce


qui bloque des rformes qui pourraient redistribuer les avantages de son
usufruit.
Ainsi, concevoir ce type de politique ncessiterait denvisager un
bouleversement fondamental des relations entre socit et conomie, ce
qui

semble

par

ailleurs

indispensable

pour

recrer

une

relation

soutenable entre lhumanit et la plante. Au sein de cet enjeu de


recherche globale et dadaptation collective, dans la section suivante
nous traiterons certains lments qui permettent de complter notre
critique lactuel paradigme de dveloppement soutenable.

1.4. Croissance versus redistribution : dfaillance globale


des marchs et critique du PIB.
Les deux sections prcdentes nous amnent questionner la lgitimit
de la distribution du temps et de lespace par des mcanismes de march.
La plante tant physiquement limite et les journes nayant que 24
heures, toute ingalit de distribution de ces ressources implique
actuellement une relation daccumulation par dpossession (Harribey,
2001 ; Harvey, 2008 ; Piketty et Zucman, 2013). Par ailleurs, la principale
justification thique du libre march1 est la possibilit datteindre un
optimum de Pareto grce la concurrence pure et parfaite. Or, nous
avons montr que les marchs du temps et de lespace sont extrmement
imparfaits. Et surtout, dans ces deux cas il est impossible dajuster loffre

une

demande

croissante,

car

lhumanit

dispose

dun

stock

fondamentalement limit de temps et despace.


Cependant, la gestion du temps de travail au service des activits
productives et laccumulation des richesses dans un patrimoine spatial
sont deux piliers de lconomie contemporaine (Renard, 2008 ; Stiglitz,
1 Au moins parmi les conomistes qui considrent que le march devrait
tre au service de la socit et pas linverse.

79

2012). En somme, le capitalisme libral est justifi par un argument


uniquement

pragmatique.

Il

sagit

de

lhypothse

que

lefficacit

productive et laccumulation globale des richesses bnficieraient


lensemble de la population car la multiplication des possibilits de
consommation

augmenteraient

le

bonheur

collectif

(Friedman

et

Friedman, 1980). Nous pensons que cette hypothse est rfutable pour
au moins trois raisons.
Premirement, le besoin de croissance globale semble moins urgent
quauparavant. A diffrence de toute lhistoire de lhumanit, les famines,
pidmies et autres carences sont actuellement vitables, au moins en
termes quantitatifs. Un simple calcul permet de dmontrer cette
affirmation. Selon le FMI, le PIB mondial annuel sapproche aux 70 000
000 000 000 U$. La population mondiale tant de lordre de 7 000 000
000 dhabitants, la valeur ajoute per capita est de presque 10 000 U$.
Aprs dcompte de 30% en raison de la consommation du capital et des
besoins de rinvestissement, le revenu moyen quitablement distribu
pourrait atteindre 20 U$ par habitant et par jour, tandis que la ligne de
pauvret absolue en Afrique est fixe 1,25 U$ hab/jour.
En somme, si les ressources globales taient distribues de faon
galitaire, toute la population mondiale pourrait vivre avec un revenu
proche du salaire minimum franais1. Ceci nest pas un scnario
dabondance, mais peut tre considr comme un niveau de survie digne
et serait une amlioration nette des conditions de vie pour une grande
majorit des habitants de cette plante. Ainsi, il est ncessaire de
questionner la primaut de limpratif de croissance dans la gouvernance
1 Considrant que 20 U$ par jour correspondent 450 par mois, ce qui
multipli par 2,5 en considration au taux de dpendance franais (1 actif
+ 1.5 personnes dpendantes) donne 1.125 . Ce calcul ignore, dune
part, le revenu des retraites et autres prestations sociales, et dautre
part, les diffrences de parit de pouvoir dachat. En consquence, il est
propos en reconnaissant quil sagit dune approximation assez brutale,
mais qui mrite nanmoins dtre souligne.

80

conomique globale, car ceci impose une tolrance leve aux ingalits
nationales et la misre dans dautres pays, tout en raison de lefficacit
productive, tandis que les richesses dj produites sont a priori
suffisantes pour tous.
En termes de bien-tre individuel, la croissance indfinie semble avoir
perdu galement son sens dans les pays dvelopps. En effet, des travaux
rcents

partir

denqutes

ralises

dans

le

monde,

montrent

empiriquement que, toutes choses gales par ailleurs, laugmentation


marginale du bonheur dclar dcroit plus rapidement que celle du
logarithme du revenu des mnages (Layard et al., 2008 ; Helliwell et al.,
2012). Autrement dit, un montant dargent supplmentaire amliore
fortement la qualit de vie dun mnage pauvre mais a un effet
ngligeable pour les plus fortuns et, au-del dun certain seuil de
richesses, laugmentation du revenu semble tre inutile pour accrotre le
bonheur. En outre, il existe des facteurs plus importants que le revenu
pour le contentement avec les conditions de vie, comme la libert
politique, les relations sociales, la sant et le temps libre, entre autres
(Op. cit.).
Ces rsultats concident avec les travaux psychologiques qui montrent un
phnomne de saturation des consommateurs dans des socits riches.
En effet, au-del dun certain nombre1 de choix, leffort destin
slectionner une alternative dpasse les gains dutilit entre le meilleur
produit et le prcdent, et la satisfaction totale dcrot (Schwartz, 2004 ;
Verme, 2009). Ainsi, lobjectif dtendre indfiniment les marchs de
consommation semble peu utile en termes daccroissement de lutilit
sociale, surtout au sein de socits riches qui montrent dj des signes de
satit consumriste. En somme, les perspectives macroconomique et
microconomique discutes dessus montrent que limportance relative
des objectifs de redistribution et de productivit devrait tre inverse en
faveur de la premire. En outre, cet argument ne considre pas les
1 Qui varierait selon le caractre des individus, mais qui ne serait jamais
infini ni trop grand.

81

externalits environnementales produites par la surconsommation, qui


seront traits continuation.
Deuximement, les limites cologiques pour la croissance dj discutes,
soulignent la ncessit dune critique ontologique des fondements de la
comptabilit internationale. Actuellement, les changes globaux sont
fonds sur une mesure de la cration de valeur standardise par les
Nations Unies depuis 1953, qui permet de calculer le PIB de chaque
nation. Or, cette formule est fausse, simplement parce quelle estime la
valeur produite mais ignore la valeur dtruite.
Notamment,

le

rapport

Stiglitz-Sen-Fitoussi

souligne

quorganiser

lconomie mondiale autour de la croissance du PIB cest lquivalent de


grer une entreprise en considrant uniquement le volume des ventes,
tout en ignorant la consommation du capital et une partie importante des
cots de production (Stiglitz et al., 2010). Autrement dit, cest une
stratgie qui amne certainement la faillite. De plus, des mesures
rcentes montrent que les cots non considrs, classifis comme des
externalits ngatives peuvent atteindre une ampleur proche ou
suprieure la valeur ajoute globalement. Ceci est la plus srieuse et
globalement rpandue imperfection de march jamais observe (Stern,
2006). Cet enjeu est une dmonstration la fois simple, globale et
urgente

du

besoin

dune

critique

approfondie

des

rgulations

contemporaines de lorganisation conomique.


Face cette vidence, les Nations Unies ont propos un nouveau
standard international de comptabilit environnementale qui parmi
dautres alternatives nous semble la plus simple et la plus rvlatrice 1. Il
sagit de lindicateur dnomm inclusive wealth index (IWI), qui t
mesur rtrospectivement depuis 1990 dans 20 nations 2. Cette mesure
1 Voir http://unstats.un.org/unsd/envaccounting/seea.asp .
2 Australie, Brsil, Canada, Chili, Chine, Colombie, Equateur, France,
Allemagne,

Inde,

Japon,

Kenya,

Nigeria,

Norvge,

Russie,

Arabie

Saoudite, Afrique du Sud, Royaume Uni, Etats-Unis et Venezuela.

82

est compose par trois sous-indicateurs : le capital humain1, qui dpend


notamment de la qualification de la population ; le capital manufactur,
dtermine par la valeur ajout du secteur industriel ; et le capital
naturel, compos par les ressources renouvelables et non renouvelables
(UNEP, 2012).
La combinaison des deux premiers correspond approximativement au
PIB, mais la considration et montisation du troisime, change
compltement la perception de la croissance globale. En effet, pour les 20
pays considrs, le taux moyen daccroissement annuel de lIWI par
habitant est de 1,1% entre 1990 et 2008, versus 5,2% du PIB par
habitant2. Ceci reprsente un ajustement la baisse de 78,9% de la
valeur ajoute par habitant, produite dans la priode pour les 20 pays
considrs. Selon cet indicateur, il existe des cas extrmes comme
lArabie Saoudite, o une diffrence de 375% par rapport au PIB quivaut
une forte et prolonge rcession, voire un pays riche comme lAustralie
qui avec un 95% dcart ne se sest pratiquement pas dvelopp pendant
deux dcades. Dans le cas du Chili il faut dcompter 71% dune
croissance assez rapide du 4,1% annuel. Au contraire, la France se porte
assez bien avec une croissance de lIWI par habitant 8% suprieure
celle du PIB par habitant3.

1 Cette composante est de nature similaire mais plus incomplte que


dautres

indices

de

la

qualit

de

vie

comme

lindicateur

de

dveloppement humain (IDH). Celui-ci nous semble trs intressant


comme mesure de la qualit de vie, mais il est difficilement comparable
avec des mesures montaires comme le PIB. Par ailleurs, lIWI permet
une analyse plus complte en termes de cots et bnfices totaux avec
une quantification explicite du capital naturel. Cest pour ces raisons que
nous avons concentr cette discussion sur le deuxime.
2 Calculs de lauteur sur des donnes disponibles dans l Inclusive
Wealth Report , UNEP, 2012.

83

Il faut mentionner que ces estimations sont assez conservatrices, car elles
nincluent pas les cots actualiss du rchauffement climatique ni de la
destruction de la biodiversit. Comme exemple, la reforestation avec des
monocultures est considr comme presque quivalente la destruction
dune fort native, car la seule valeur commerciale de cette ressource est
mesure. Par ailleurs, le calcul de la montisation des ressources
naturelles reu des critiques mthodologiques, dans le sens dune forte
sous-valuation de ces capitaux par rapport aux deux autres types 1. Au
total, les estimations de lIWI peuvent tre considres comme une
estimation minima des cots environnementaux, qui savre nanmoins
extrmement inquitante. Ces observations compltent la notion dun
monde fini ou les ressources ne sont pas inpuisables. Dans ce contexte,
la seule maximisation de lcart prix-bnfice, une stratgie conomique
qui nglige des cots totaux de production et les stocks naturels, est
simplement suicidaire.
Or, laction sectorielle suive principalement ce principe, car son objectif
cest lefficacit de production, tandis que la rduction des champs
danalyse et dvaluation permet dexternaliser une partie importante des
cots des processus. Au contraire, lobjectif defficience globale avec un
stock limit de ressources ncessite un effort important dinternalisation
des effets non comptabiliss, soient ils environnementaux ou sociaux.
Ainsi, au dfaut ontologique de la construction du PIB il faut ajouter
dautres externalits dans la forme de surcots intersectoriels.
Comme exemple, cest le cas de la demande progressive dinfrastructures
et de laccroissement des efforts de dplacements qui sont produits par
ltalement urbain, qui est impuls par lefficacit quantitative de
3 Avec lAllemagne, les seules exceptions daccroissement des capitaux
naturel parmi les pays considrs.
1

Voir

comme

exemple :

http://alternatives-

economiques.fr/blogs/gadrey/2012/06/19/l%E2%80%99insoutenableindicateur-global-de-richesses-iwi-des-nations-unies/

84

construction de logements avec des budgets limits, o la localisation est


largement dtermine par des gradients de prix foncier, qui sont
renforcs par lefficacit locale des systmes de transport, et ainsi de
suite.

En

somme, la

soutenabilit

du dveloppement

conomique

contemporain dpend crucialement de la rduction des cots de


production, notamment en termes de consommation de ressources
naturels.

Ceci

est

particulirement

important

dans

le

cas

de

lamnagement urbain, o des considrables gaspillages despace, de


temps et dautres ressources, peuvent tre vits par la coordination des
diffrents acteurs de la production des villes1.
Troisimement, la mesure du PIB au sein dune nation est assez prcise,
car il existe une bonne surveillance frontalire des flux de marchandises
et de capitaux. Ceci nest pas le cas des changes entre territoires sousnationaux, ce qui rend difficile lattribution exacte de la part de la valeur
ajoute dans chaque rgion ou agglomration (Davezies, 1998). Un
problme majeur cest limportance dentreprises multirgionales, qui
transfrent de la valeur entre leurs tablissements par des mcanismes
non marchands2. En absence dune comptabilit indpendante niveau
des tablissements, la valeur totale produite par lentreprise se distribue
en proportion la masse salariale. Dune part, ceci ignore la contribution
du capital la production de valeur et sous-estime mcaniquement la
contribution des rgions industrielles au profit des territoires spcialiss
dans les services. Dautre part, la rpartition de la contribution des
activits financires dintermdiation suit le mme principe, avec des
confusions supplmentaires associes lannulation des superpositions
comptables avec dautres secteurs (Op. cit.).

1 Voir section 3.3.


2 En France, les entreprises multirgionales reprsentent autour dun
70% du PIB (Davezies, 1998). Au Chili, caractris par une conomie
oligopoleuse, un 3% des entreprises gnre un 87% des ventes (Zaldivar,
2007).

85

Dans le cas des industries extractives dans lAmrique Latine, la


consommation des capitaux naturels se produit principalement dans des
rgions peu peuples o elle nest pas comptabilise, tandis que leur
valeur dexportation sajoute aux chiffres daffaires des siges sociaux
localiss dans les principales agglomrations. En outre, comme il a t
mentionn dans la section 1.2, les rapports salariaux sont dtermins au
sein des marchs avec des fortes asymtries qui peuvent permettre aux
fonctions de commandement de soctroyer une partie disproportionne de
la valeur ajoute par leurs entreprises. Ce phnomne risque dtre
particulirement grave dans le cas du Chili, en raison de labsence
presque totale de pouvoirs syndicaux.
Ces observations suggrent que la mesure de la contribution conomique
des grandes mtropoles, caractrises par la spcialisation dans la
finance, les services et les fonctions de commandement, peut tre
survalue (Arnott, 1979 ; Krugman, 1997 ; Darbera, 1995 ; Prudhomme
et Lee, 1999 ; Veltz, 2000, 2004 ; Glaeser, 2004, 2011 ; Storper et
Venables, 2004 ; Duranton et Storper, 2006 ; Strange et al., 2006).
Premirement, les analyses multivaries qui estiment la surproductivit
comme

fonction

de

la

taille

des

marchs

demploi

corrigent

la

composition sectorielle des emplois, mais ne disposent pas des donnes


qui permettant dajuster la sous-valuation de la production de valeur
dans les territoires priphriques. Deuximement, le rapport de forces
sur la ngociation salariale entre capital et travail, qui permet aux
actionnaires et gestionnaires des entreprises de sapproprier une
proportion de la valeur ajoute plus importante que leur contribution au
processus productif, nest pas du tout considr dans ce type danalyses.
Troisimement, des lasticits assez faibles entre taille et productivit, de
lordre du 3%, sont contraster avec une mesure de la valeur ajoute qui
devrait tre dflate au moins la hauteur des trois quarts des

86

contributions estimes au PIB, en raison de la consommation des capitaux


naturels1 (Melo et al. 2009 ; UNEP, 2012).
Ainsi, les externalits positives dagglomration semblent saccrotre
paralllement aux ngatives, mais les premires sont appropries par les
entreprises grce leurs capacits de localisation et contribuent ainsi
leurs profits, tandis que les deuximes sont ignores et imposent des
cots

sur

dautres

territoires

et

populations.

Par

ailleurs,

cette

surproductivit illusoire alimente les rentes financires et foncires,


renforant les rapports de domination par lappropriation du temps de
travail

et

des

espaces

vitaux.

Finalement,

linternalisation

des

externalits ngatives et globales de production, indispensable dans la


transition en cours vers une conomie soutenable, ne fait que souligner le
besoin de rduire les cots damnagement et de fonctionnement urbain,
notamment par un meilleur contrle des surcots intersectoriels.
En

somme,

lhypothse

nolibrale

que

lefficacit

productive

bnficierait lensemble de la population et que les ingalits et la


misre produites au cours de ce processus seraient temporaires, est
remise en cause par les trois arguments dvelopps dessus. En effet,
dans une perspective globale de surconsommation de ressources,
lobjectif datteindre les niveaux et modes de vie des pays industrialiss
semble tre un mirage. Ainsi, en absence darguments thiques et
quantitatifs pour soutenir un modle conomique fond sur un principe
de croissance exponentielle, il ny a pas de raison fondamentale
aujourdhui pour ne pas ajuster radicalement le systme productif global.
Or, linertie des organisations humaines et la rsistance des groupes

1 Malgr la diffrence considrable entre une dflation du PIB par


rapport lIWI de 71% au Chili et une augmentation de 8% dans le cas de
la France, nous faisons ici rfrence la moyenne globale. En effet,
lexistence des entreprises multinationales et des chaines de valeur
globales, devrait considrer les changes internationaux pour la mesure
de lempreinte cologique dune mtropole comme lIle-de-France.

87

dominants cder leurs positions risquent de nous amener une


catastrophe globale.
Cependant, la complmentarit entre lobjectif de cohsion social et
linjonction environnementale la rduction de la consommation, permet
denvisager

une

issue

politiquement

viable

cette

impasse.

En

particulier, la rduction quantitative de la consommation totale ne serait


pas supportable sans un renforcement considrable des mcanismes de
redistribution des richesses. Comme repre, il est estim quautour dun
tiers des richesses globales est possd par un 1% de la population
(Davies et al. 2011 ; Hickel et Khan, 2012). Ceci a une magnitude
comparable lexcs de consommation estim au niveau global, qui
atteint un 150% de la capacit de portage de la plante (UNEP, 2013).
Sachant que les individus plus riches ne consomment pas la totalit de
leurs revenus, ce parallle oblige rflchir aux injonctions de croissance
pour deux raisons. Dune part, parce quil est cologiquement impossible
de niveler la consommation par le haut. Dautre part, parce que les cots
et bnfices de la croissance sont extrmement mal distribus, ce qui
risque de saggraver en vue des dgts climatiques et puisement des
ressources naturels qui sont attendus moyen terme (Steffen et al.
2011).
En outre, des recherches rcentes suggrent que le malaise social est
plus dpendant des carts au sein dune socit que des niveaux de
consommation absolus (Charlesworth, 2005). Ainsi, en termes de bnfice
social subjectif, qui est politiquement dterminant, la redistribution de
ressources devrait tre prioritaire par rapport laccroissement de la
productivit. En mme temps, cette dernire devrait tre oriente par
lamlioration qualitative des produits plutt que par laccroissement des
quantits coules, un objectif atteignable par des mesures comme la
taxation forte de lextraction de ressources primaires (Daly, 2005). Ceci
pourrait avoir des consquences importantes sur lallocation du temps et
de lespace, qui sont actuellement dtermins par la maximisation de la

88

production,

notamment

en

termes

de

soulagement

des

tensions

dappropriation du temps de travail et de sgrgation socio-spatiale.


Dans les quatre premires sections de ce chapitre, nous avons esquiss
une critique ontologique des la rgulation contemporaine de lconomie,
qui repose notamment sur la considration des particularits des
marchs du temps et de lespace. En effet, les imperfections dchange de
ces biens alimentent des dynamiques daccumulation qui peuvent nuire
au dveloppement conomique (Alvarez et Porcile, 2007). Cette critique
certains principes fondateurs de la rgulation conomique contemporaine
nous semble indispensable pour insister sur la primaut qui devrait tre
donne lattnuation des ingalits sociales, par-dessus des objectifs
daccroissement quantitatif de la production.
Ayant dvelopp les raisons qui nous amnent prioriser lenjeu des
ingalits sociales aux objectifs defficacit productive, nous prsentons
continuation notre positionnement sur une thique dmocratique de
justice politique. Celle-ci permet davancer certains principes sur les
conditions minimales qui seraient ncessaires pour garantir la libert et
galit des pratiques dans un milieu urbain.

1.5. Principes de justice, libert existentielle et droit la


ville
La question des ingalits de mobilit urbaine est une expression
concrte de la difficile conciliation des principes dgalit et de libert
dans nos socits contemporaines, o une majorit des citoyens habite en
ville. Au fond, rejoignant les enjeux macroconomiques auparavant
prsents,

les

rapports

de

domination

dans

les

milieux

urbains

concernent lallocation et lusufruit individuel des deux seules ressources


qui ne peuvent pas tre reproduites par notre technologie : le temps et
lespace. Par ailleurs, les limites sociales et environnementales de la
croissance exponentielle soulignent le besoin de rguler lconomie par

89

des principes thiques plutt que par des objectifs de maximisation de la


production.
En consquence, il nous semble pertinent de chercher ce type de
fondement parmi les thories de justice politique, car elles permettent de
stabiliser des dfinitions dmocratiques qui reposent sur un minimum de
conventions arbitraires. Ainsi, nous avons choisi comme point de dpart
la thorie de justice politique de John Rawls (1971, 2001), pour trois
raisons principales. Premirement, cette dfinition est fonde sur des
valeurs communes au moins pour le contexte culturel des dmocraties
occidentales, ce qui permet de proposer des repres pertinents pour le
GS

et

lIdF,

malgr

la

divergence

de

leurs

cadres

normatifs.

Deuximement, Rawls affirme que lorganisation sociale devrait sassoir


sur un consensus par chevauchement , o les diffrentes idologies qui
coexistent dans une nation trouveraient un espace commun dentente
raisonnable1 ; autrement dit, il propose une dfinition dlibrative plutt
que normative de la justice sociale. Troisimement, il sagit dun cadre de
ngociations qui vise tablir les priorits et les modalits dinteraction
entre les principes de libert et dgalit. Ceci est ncessaire pour traiter
les enjeux des ingalits de mobilit, car il existe une tension entre la
libert individuelle pour se dplacer et choisir son logement, et le
manque despace ou de temps subi pour certaines populations. Ainsi, une
rvision synthtique de cette thorie savre utile pour proposer une
thique de la mobilit urbaine.
Rawls dfinit la socit comme un systme juste de cooprations, sur
plusieurs gnrations, entre des citoyens2 libres et gaux ; et les
ingalits

sociales

comme

des

diffrences

de

ressources

ou

de

1 Pour Rawls, une attitude raisonnable caractrise un groupe qui pourrait


tolrer des concessions sur des positions secondaires en vue de conserver
leurs valeurs fondamentales lors dune ngociation dmocratique. Il
diffrencie cette caractristique dun comportement de rationalit
conomique, o le seul objectif serait de maximiser le bnfice individuel,
ce qui pourrait constituer un abus de pouvoir.

90

comptences, qui dterminent des carts insurmontables entre individus,


au niveau de leurs projets de vie. Ce type de diffrences auraient une
connotation dinjustice et en vue dviter cette situation, il propose deux
principes

complmentaires,

de

libert

et

dquit,

conus

pour

fonctionner en tandem mais affirmant une priorit pour le premier :

Etablir un systme de liberts fondamentales 1 qui serait une


garantie de droits universels et gales pour tous.

Assurer la libert dopportunits et compenser les ingalits de


sorte quelles bnficient aux plus dsavantags2.

En vue de satisfaire le deuxime principe, une distribution quitable de


biens primaires devrait tre assure, parmi lesquels se trouvent
lducation, le revenu, le temps libre, la libert de choix et de
mouvement. Ainsi, la mobilit urbaine, entendue au sens large comme
esquiss dans lintroduction, apparat comme une ressource de base pour
construire une socit juste. Cependant, le premier principe va plus loin,
en assurant chaque individu le pouvoir de matriser leurs projets de vie
et de participer la co-construction du devenir collectif. Ceci fait
rfrence la libert existentielle de ltre humain, qui implique la fois
une capacit dautodtermination, des conditions justes de coopration
2 Ayant des responsabilits civiles, notamment cooprer avec les autres
et respecter les normes communes.
1 Qui correspondent aux liberts existentielles de ltre humain et non
aux

liberts

conomiques,

diffrence

qui

est

explique

dans

le

paragraphe suivant. Ceci est une ligne de division clairement tablie par
Rawls entre le libralisme humaniste et le nolibralisme, par laquelle il
se positionne nettement en faveur du premier.
2 Cette proposition semble paradoxale, mais fait rfrence aux efforts
importants, en termes de contribution la socit, qui seraient exigs des
individus ayant des positions privilgies. En outre, elle sappuie sur une
garantie pralable de conditions de vie dignes pour tous.

91

entre citoyens et des droits quivalents pour la dtermination politique


du devenir collectif. Dans ce sens, lobjectif ultime de la justice
rawlsienne
notamment

est

assez

celle

de

compatible
Pierre

avec

des

Rosanvallon

thories

(2011),

galitaristes,

qui

soulignent

limportance sociale de lgalit relationnelle.


Or, la libert existentielle pour tous semble tre aujourdhui plutt
incompatible

avec

le

laissez

faire

dans

la

sphre

des

activits

conomiques, qui permet laccumulation excessive de capitaux et, de


faon concomitante, la concentration injuste de pouvoirs politiques
(Rawls,

2001 ;

Rosanvallon,

2011).

En

consquence,

les

liberts

existentielle et conomique doivent tre nettement diffrencies au sein


dune socit qui considre srieusement un objectif de justice politique.
Ces idaux son concordants avec lide du droit la ville dHenri
Lefebvre (1968), qui affirme que celui-ci doit tre considr parmi les
droits de lhomme. Il reconnat galement le rle fondamental de lespace
urbain dans lvolution de la socit et la relation rciproque entre la
construction de lun et de lautre, affirmant que :
Aujourdhui, une transformation de la socit suppose la possession et
la gestion collective de lespace, par lintervention perptuelle des
intresss, avec leurs multiples intrts : divers et mme contradictoires.
Donc la confrontation (Lefebvre, 1974 : p. 484-485).
Autrement dit, pour changer la socit et la vie il faut avoir une certaine
matrise de soi et tre capable de participer la production dun espace
appropri aux besoins individuels et collectifs.
Cette dfinition a t reprise et dveloppe notamment par David Harvey
(1973, 2008), affirmant que le droit la ville commence par laccs la
vie urbaine, aux lieux dchanges, de rencontres, de loisirs et en gnral
aux bnfices de lespace urbain, mais a surtout une dimension politique
et mobilisatrice de lvolution sociale. Plus rcemment, Edward Soja
reformule ces notions et insiste sur lide de justice spatiale (Soja,

92

2010), en termes de tout ce qui touche la distribution quitable et


juste dans lespace des ressources socialement valorises et des
possibilits de les exploiter (Soja, 2009 : p. 4). Cet auteur insiste
galement sur lquivalence ontologique et linfluence rciproque entre la
socit, le temps et lespace. Ainsi, lespace-temps urbain, loin dtre un
produit

passif,

peut

devenir

un

facteur

de

reproduction

et

daccroissement de la domination conomique ou politique.


Le dveloppement approfondi de ces questions, propres la philosophie
politique, dpasse les objectifs de cette thse. Pour autant, cette rvision
synthtique permet dtablir un fondement thique pour lanalyse des
ingalits de mobilit urbaine. Dune part, ces thories de justice
permettent didentifier les entraves illgitimes lexercice des liberts
individuelles, ce qui est ncessaire pour qualifier une diffrence comme
tant ingale. Dautre part, ces principes montrent que la ralisation du
droit la ville concerne la matrise de soi, de son temps et de lespace
urbain, qui sont des dimensions fondamentales du phnomne de la
mobilit urbaine1. Finalement, ces principes permettent darticuler une
conception dialectique de la libert existentielle, dans laquelle les
capacits socioconomiques et de participation politique sont des
catgories interdpendantes et ncessaires pour devenir un citoyen de
plein droit.
Dans la section suivante, nous examinerons certaines considrations qui
permettent dappliquer ces principes une analyse plus concrte des
phnomnes socioconomiques associs la mobilit urbaine.

Dans

cette

notion,

nous

considrons

ensemble

les

mobilits

rsidentielle et quotidienne. Ladjectif urbaine est employ avec une


connotation spatiale pour la diffrencier de la mobilit sociale ou
physiologique.

93

1.6. Lgalit

lpreuve

des

capacits

individuelles :

capitaux et comptences
La formulation originelle de la thorie de justice rawlsienne a t lobjet
de critiques importantes, notamment de la part dAmartya Sen (2003).
Les discussions entre ces deux auteurs se sont tales au cours de
plusieurs annes dont nous retiendrons un point central pour la
comprhension de la mobilit urbaine. Sen a remarqu linjustice de
traiter de faon galitaire des personnes qui ont des besoins trs
diffrents, ce qui renvoie la distinction entre liberts ngatives et
positives. En particulier, les premires garantissent labsence dentraves
pour laction individuelle, par exemple pouvoir se promener sur une
colline sans se faire attaquer par des brigands. Ceci correspond la
dfinition

nolibrale

de

libert,

caractrise

par

un

tandem

de

drgulation conomique et de renforcement des systmes de scurit


qui vitent dintervenir dans le comportement des citoyens sauf pour
viter des agressions.
Or, cette dfinition de libert ne correspond pas forcment lunivers de
possibilits que tous les individus sont en mesure de raliser. Ainsi, la
dfinition

des

liberts

positives

considre

les

diffrences

des

comptences individuelles. Revenant lexemple antrieur, labsence de


dlinquants ne garantit pas quune personne handicape puisse remonter
une colline. Cette observation ouvre la voie la justification thique des
politiques de discrimination positive, qui visent compenser les
dsavantages des groupes sociaux dfavoriss en vue de rduire lcart
de leurs potentiels de dveloppement par rapport aux individus mdians.
Ainsi, lexercice plein des liberts des citoyens ncessite de capacits
rsultantes de la combinaison de deux types de ressources. Dune part,
les

comptences

physiques,

intellectuelles

ou

motionnelles

qui

dterminent les difficults quprouveront des individus pour accomplir


leurs souhaits. Dautre part, la disponibilit de diffrents types de
capitaux : culturels, sociaux, et matriaux (Bourdieu, 1980). Par exemple,

94

pour se dplacer il faut connatre les destinations souhaitables, matriser


les codes dinteraction avec dautres voyageurs et avoir les ressources
conomiques pour payer les moyens de transport (Orfeuil, 2006). En
somme :
La responsabilit de la socit pour assurer la libert individuelle doitelle porter la fois sur la libert positive et sur la libert ngative, ainsi
que sur lintgralit de leurs relations rciproques (Sen, 2003 : p. 4751).
Cependant, face lvolution des socits contemporaines, garantir
lgalit des citoyens et leur libert intgrale devient plus complexe et
ncessaire.

Dans

Le

culte

de

la

performance

(1991),

L'individu

incertain (1995) et La fatigue d'tre soi (1998), Alain Ehrenberg analyse


la monte en puissance des normes dautonomie et les injonctions
quelles imposent aux les individus. En effet, le culte dun idal
entrepreneurial exige des individus de prendre la responsabilit de leurs
projets individuels dans un monde devenu de plus en plus instable.
Lancienne ambition de faire carrire dans un emploi long terme, parfois
vie, est dpasse et aujourdhui il ne suffit plus de savoir bien jouer, car
lenjeu est de savoir choisir le bon jeu. Tout compte fait, dans le monde
contemporain la russite dpend du dveloppement de comptences
comme ladaptabilit, la communication, la ngociation et la gestion du
temps ; en somme, des capacits de matrise de soi, de concevoir et
raliser un projet de vie propre (Ehrenberg, 1991).
Cet

alourdissement

de

la

responsabilit

individuelle

comme

contrepartie une fragilisation des individus et une diffrenciation


croissante entre ceux qui russissent ou pas saffirmer dans un contexte
o les images du dprim et de lexclu reprsentent les archtypes de
lchec

(Ehrenberg, 1995, 1998). Ces processus socitaux peuvent

alimenter ainsi un creusement des ingalits et un renforcement de


ltanchit entre niveaux socioconomiques, phnomne observ au

95

niveau de lemploi, des groupes sociaux et dans lespace urbain (Sassen,


2000 ; Veltz, 2000 ; Donzelot, 2004 ; Arnault, 2005 ; Chauvel, 2006).
Cette tension sociale sexprime galement dans lespace-temps urbain,
car les injonctions la mobilit quotidienne et les contraintes pour la
mobilit rsidentielle deviennent plus fortes, exigeant des efforts
croissants aux individus. Ainsi, les dsavantages en termes des capacits
et des comptences, pour se dplacer et pour choisir une localisation
dans la ville, sont troitement lies la vulnrabilit socioconomique et
deviennent une difficult supplmentaire voire un multiplicateur des
diffrences sociales (Maurin, 2004 ; Orfeuil, 2006 ; Sabatini et Brain,
2008).
Ces dsavantages risquent dtre cumulatifs et de limiter les possibilits
dpanouissement au cours de la vie des citoyens dfavoris, enjeux qui
seront traits dans la section suivante.

1.7. Ingalits de mobilit urbaine.


Suivant la dfinition de mobilit urbaine propose dans la section I.2,
comme les

pratiques,

arbitrages,

et

stratgies

ralises

par

les

mnages pour choisir une localisation dans la ville et pour se dplacer


vers les destinations souhaites , ce comportement doit tre analys
dans

un

cadre

simbriquent

diffrentes

chelles

spatiales

et

temporelles.
En vue dillustrer ltroite relation qui existe entre le choix dune
rsidence1 et la mobilit quotidienne la thse dYves Jouffe est trs
rvlatrice (2007). Analysant le cas dactifs intrimaires qui devaient
raliser des dplacements intensifs et changeants, donc des prcaires
1 Entendue comme la combinaison des caractristiques propres du
logement, de son environnement immdiat et de sa localisation dans un
ensemble urbain.

96

hyper-mobiles , il montre que ladaptabilit au niveau des tactiques et


des stratgies1 dpend fortement de lappropriation dun logement. En
effet, avoir un logis , lieu propre dans le sens dapprivoisement plutt
que de proprit, est une condition ncessaire, mais pas suffisante, pour
pouvoir concevoir et raliser un projet de vie. Inversement, la carence
dun logis nadmet pas dautre stratgie quenvisager de sen procurer.
Une fois que le logement est appropri, les valeurs de chaque individu
dterminent le niveau dindpendance souhait, par rapport lemploi, la
mobilit et son devenir (Jouffe, 2007).
Cette observation nous renvoie la conception de justice sociale
propose par Rawls (1971, 2001), mais intgrant galement la critique de
Sen (2003). En effet, le logis, adapt aux besoins de chacun, est un des
lments fondamentaux pour lquit des capacits, car il ouvre la
possibilit dexercer le droit dautodtermination en toute libert. En
outre, lappropriation dun lieu, complte par la disponibilit du temps
propre et par la matrise de soi, sont des ressources ncessaires pour
participer la construction de son milieu, en tant que voisin et citoyen
capable dagir collectivement. Ainsi, habiter son logis et jouir dune
certaine quit des conditions de mobilit urbaine, sont des conditions de
dpart pour quun individu puisse avoir la possibilit dexercer son droit
la ville, aspiration qui pour tre accomplie ncessite galement des
capacits et des espaces de participation politique (Lefebvre, 1968)2.
La dfinition dun droit la ville permet ainsi didentifier les lments
concrets des pratiques de mobilit urbaine qui sont compatibles avec la
thorie de justice politique de Rawls (2001) et avec les remarques de Sen
sur les diffrences de capacits (2003). In fine, ces relations permettent
1 Dans un schma dorganisation qui voluerait depuis limprovisation
jusqu la planification au long terme : solutions, tactiques, stratgies et
projet (Jouffe, 2007).Nous reviendrons sur cette question dans la section
2.2.
2 Voir section 1.5.

97

dclairer une hirarchie progressive des conditions ncessaires pour la


construction de la justice spatio-temporelle dans un environnement
mtropolitain.

Premirement,

il

faut

garantir

une

base

quitable

dopportunits, qui sobtient dabord par redistribution gnrale des


moyens de vie digne et de formation ; et ensuite par loctroi de capitaux
supplmentaires comme compensation aux individus faibles capacits.
Deuximement, chaque individu ou mnage doit tre en mesure de
sapproprier son logis, son milieu, ses activits, des itinraires et des
stratgies lui permettant de raliser un projet de vie ; ceci ncessite une
matrise de soi, de son temps et des espaces propre et urbain.
Troisimement,

laccomplissement

existentiel

dpend

de

lexercice

responsable de la libert de choix et de louverture dopportunits pour


participer la construction de la socit, par le travail, la vie en
communaut ou laction politique.
Au sein de ce vaste systme de valeurs et de ressources, notre ambition
se limite ici lanalyse partielle du premier chelon, spcifiquement au
regard des conditions dquit dopportunits en termes de temps et
despace urbain, par la quantification des diffrences relatives au
logement, aux dplacements et aux programmes quotidiens. Nanmoins,
la comprhension de limportance de ces lments dans la base de la
hirarchie de justice spatio-temporelle propose, permettra daffirmer
quun certain degr daccumulation de handicaps ce niveau peut tre
qualifi dinjuste, donc comme relevant dune ingalit.
En somme, on reprend la dfinition avance dans la section I.2 :
Les ingalits de mobilit urbaine sont une distribution injuste - donc
qui nuit au devenir des individus dfavoriss au cours de leurs vies - des
capacits qui permettent de matriser son temps, de choisir une
localisation dans la ville et daccder aux ressources qui sont essentielles
pour lpanouissement des citoyens.
Cette dfinition assez large, qui recouvre des secteurs et des chelles
temporelles diffrentes, est ncessaire pour analyser rigoureusement

98

lpuisement des marges de manuvre des mnages, car ils peuvent faire
preuve dune crativit importante pour trouver des solutions inattendues
avec des faibles ressources (Dureau, 1999 ; Jouffe, 2007 ; Dureau et
Gouset, 2010 ; Jiron, 2010). Par exemple, il est possible denvisager
quune contrainte au niveau des transports peut tre compense par un
bnfice en termes de logement (Alonso, 1964). Ainsi, la dmarche
propose dans ce travail constitue un effort pour apprhender une
combinaison
alternatives

de

facteurs

dajustement

qui
au

affectent

niveau

des

simultanment
lments

plusieurs

constitutifs

de

lorganisation spatio-temporelle des mnages. Nous envisageons donc


didentifier des situations qui prsentent des fortes chances de produire
des dsavantages durables pour linsertion sociale et lpanouissement
des citoyens au cours de leurs vies.
Or, cette dfinition ne doit pas soutenir un loge de la sur-mobilit, bien
au contraire. Ils existent des mobilits subies, comme dans le cas des
dmnagements forcs ou des dplacements qui prennent un temps
quotidien excessif, et des immobilits choisies, comme lattachement au
voisinage ou la possibilit de travailler proximit du logement (Vignal,
2003 ; Le Breton, 2005 ; Dureau et Gouset, 2010). Donc une attention
particulire doit tre porte sur des alternatives sous-valorises par
lacclration du monde contemporain, comme la vie du quartier et
surtout la marche pied, longtemps oublie par le secteur des transports.
En fait, la matrise de son temps et de son espace peut tre un enjeu
dapprivoisement de la proximit plutt que dune aspiration une
prtendue ubiquit mtropolitaine (Jouffe, 2010).
Au cours de ce premier chapitre nos avons prsent deux perspectives
trs diffrentes mais complmentaires. Nous avons commenc par une
critique des dfaillances des marchs pour lallocation du temps et de
lespace, qui montre le besoin de reformuler le systme global de
rgulation macroconomique. Cet enjeu dpasse largement lambition de
cette thse, mais souligne la pertinence dapprofondir la comprhension
des usages du temps et de lespace au niveau individuel, et de dvelopper

99

des

nouvelles

mthodologies pour

mesurer

les injustices

sociales

produites par la privation de ces ressources. En particulier, considrant


les ingalits de mobilit urbaine comme une situation daccumulation
dhandicaps, qui a des consquences sur le parcours biographique et sur
les possibilits dinclusion sociale des individus, leur attnuation est une
condition ncessaire mais pas suffisante pour lexercice du droit la ville.
En outre, lanalyse des capacits de dplacement et de localisation des
mnages doit considrer linteraction des diffrents niveaux darticulation
des stratgies individuelles au sein des volutions concomitantes des
milieux urbains. En effet, lensemble des acteurs des villes participent
dune co-construction rflexive de pratiques sociales et spatiotemporelles
que sont conditionnes par des facteurs conomiques et culturels. En
mme

temps,

leur

comportement

agrg

modifie

les

conditions

macroconomiques et la gographie urbaine (Massot et Orfeuil, 2005).


Ainsi, les interactions des chelles micro et macro-sociales peuvent tre
analyses au niveau mso-social, enjeu de recherche que sera dvelopp
dans le chapitre suivant (Figure 42).

100

Chapitre 2 : Comportements

individuels,

effets

mso-

sociaux et mesure des ingalits de mobilit


urbaine.

Ce chapitre prsente une problmatisation de diffrentes approches


sociales et conomiques de la mobilit urbaine, en vue didentifier les
rapports qui existent entre la faon dont ce phnomne est vcu et gr
par les mnages, et les manifestations territoriales de leurs pratiques
agrges, notamment au sein des mtropoles contemporaines. Dans ce
contexte, nous insisterons sur la relation entre les ingalits sociales et la
mesure des diffrences dans lusage du temps quotidien et de lespace
urbain.
En outre, nous montrerons le contraste qui existe entre la complexit de
lorganisation spatiotemporelle des mnages et les approches sectorielles
des politiques sociales de logement et des transports, ce qui produirait
une

perte

defficacit

de

laction

publique.

Or,

ces

dfaillances

organisationnelles semblent ignorer un corpus dvidence scientifique qui


montre les rapports troits entre les pratiques de localisation et
dplacements des mnages.
La discussion des tudes empiriques qui analysent cette relation sera
complte par la prsentation de diffrentes thories conomiques qui
traitent de lusage du temps et de lespace dans les milieux urbains. Ainsi,
nous tayerons les lments techniques et dinterprtation qui nous
permettront de dvelopper postrieurement une analyse approfondie de
la mobilit urbaine.
Finalement, cette perspective interdisciplinaire permet dclairer les
dfaillances des politiques sectorielles et montre le besoin de renforcer la
cohrence

de

laction

publique

territoriale.

Or

certaines

thories

101

conomiques montrent la difficult de concilier les objectifs de diffrents


chelons des administrations dcentralises.
Avec

cette

interpellation

depuis

lconomie

nous

introduirons

la

discussion de la rgulation politique, le deuxime ple dialectique du


droit la ville.

102

2.1. Coproduction

de

lespace-temps

mtropolitain

et

volution sociale.
Un paradoxe de la mobilit urbaine repose sur le constat que
laugmentation des vitesses de transport ne sest pas traduite par une
rduction des temps de dplacement des citadins au quotidien. Les
observations empiriques montrent que le budget temps de dplacement 1
serait assez constant, compris dans une fourchette de 60 90 minutes,
entre des villes de taille diffrente, dans des nations pauvres et riches et
au moins au cours du dernier demi-sicle (Zahavi, 1980 ; Orfeuil, 2004).
En effet, lintgration des potentiels de vitesse par lensemble des acteurs
de lurbain, mnages, entreprises et secteur public, a transform les
mtropoles par lparpillement des logements, emplois et services dans
des espaces trs vastes ou cohabitent plusieurs millions dhabitants 2. Au
total, cette stabilit temporelle aurait eu comme contrepartie une
multiplication par quatre des distances parcourues (Massot et Orfeuil,
2005).
Lespace-temps
concomitantes

urbain
des

serait

conditions

ainsi

coproduit

par

les

volutions

socio-technologiques,

des

politiques

publiques, des stratgies de mobilit urbaine des mnages et des choix de


localisation des entreprises. Dune part, les infrastructures puissantes et
la massification de lusage de moyens rapides ont t utilises par les
agents pour sinstaller dans des zones distantes o le faible cot du
foncier leur permet de disposer de plus despace. Dautre part, cette
dispersion a augment la demande pour les transports, do la ncessit
1 Temps consacr aux dplacements dans une journe.
2 Selon la dfinition de mtropole retenue pour ce travail, qui fait
rfrence spcifiquement aux agglomrations de trs grande taille,
diffrence des travaux qui utilisent ce terme pour dsigner les villes
principales dune rgion ou les capitales dune nation.

103

de

relancer

la

construction

dinfrastructures.

Au

total,

cette

reconfiguration spatiale se traduirait par une augmentation des cots de


dplacement, par lamplification des diffrentiels des prix du foncier, par
le dcouplage croissant entre lieux demploi et rsidences et par un
accroissement de la spcialisation socio-spatiale voire de la sgrgation
de certains quartiers (Berger et Brun, 2006 ; Orfeuil et Wiel, 2012).
Autrement dit, llargissement du champ des possibles cre des
nouvelles opportunits mais galement impos des injonctions spatiotemporelles et montaires plus fortes pour viter dtre mis lcart du
processus de mtropolisation.
En particulier, le cot montaire et les distances des dplacements entre
le domicile et le travail ont progress de faon parallle ltalement
urbain, tandis que leur dure moyenne augmente plus lentement, grce
la disponibilit de moyens plus rapides (Orfeuil, 2008). Malgr la
tendance la rduction de la part des dplacements professionnels par
rapport aux autres motifs, ils restent structurants de la mobilit
quotidienne des actifs, en raison de leur caractre obligatoire et de leur
dure

(Massot

et

Proulhac,

2010).

Par

ailleurs,

la

progression

relativement faible des temps moyens de dplacement domicile-travail


peut cacher des carts croissants entre les cas extrmes. Comme les
vingt-quatre heures dune journe sont une contrainte inluctable,
lextension des dures de dplacement peut avoir des effets importants
sur les autres activits, notamment sur le temps ddi la famille et aux
loisirs (Massot et al., 2012).
En somme, lextension des bassins de vie, rsultante de la cristallisation
gographique

des

potentiels

de

vitesses

intgres

aux

choix

de

localisation et dplacements des citadins, imposerait des nouvelles


exigences pour aller plus loin et plus vite. Or, cette progression
semblerait atteindre des limites au niveau des efforts individuels en
dplacements, par la saturation des voiries et par les phnomnes
associs de laugmentation des cots du ptrole et du besoin global de
rduire

la

consommation

dnergie

(Orfeuil,

2008).

En

outre,

le

104

rehaussement

des

normes

de

mobilit

quotidienne

affecterait

diffremment aux individus selon leurs capacits pour se dplacer. En


effet :
La capacit de mobilit des uns est ici institue en pouvoir organisateur
de lespace et des modes de vie pour tous, y compris celles et ceux dont
les capacits de mobilit demeurent assez faibles (Orfeuil et Massot,
2005 ; p. 274).
Dans le cas de lIdF, les injonctions imposes aux salaris moins aiss et
qui habitent dans les priphries de la mtropole sont particulirement
aigues et montrent des signes dpuisement des marges de manuvre
pour les dplacements professionnels (Wenglenski, 2007). Dans le GS, la
congestion des voiries augmente gomtriquement avec laccroissement
rapide du nombre de vhicules privs et les efforts temporels des
dplacements au travail des classes moyennes atteignent des niveaux
extrmement levs (Garreton, 2011).
Ainsi,

lacclration

des

dplacements

ne

serait

quune

rponse

temporelle et ingale aux besoins daccessibilit des populations, en


raison des transformations que ceci induirait sur la forme urbaine long
terme. A linverse, la rorganisation des activits et rsidences dans
lespace urbain pourrait tre une alternative pour mettre disposition de
chaque citoyen un panier de services et demplois quil pourrait atteindre
dans un temps de dplacement raisonnable (Korsu et al., 2012). In fine, il
sagirait de produire de la mixit fonctionnelle et sociale au niveau de
basins de vie dune taille limite, qui peuvent tre superposes au sein
dune mtropole plus large. Cette ide est concordante avec des schmas
polycentriques, o des centralits multiples sont relies par des rseaux
de transports en commun (Newman and Kenworthy, 2006).
Lanalyse de ces alternatives de ragencement urbain nous loignerait
excessivement de notre propos, mais nous retiendrons le principe de
rflchir lorganisation de la mobilit quotidienne une chelle
intermdiaire, entre le quartier et la mtropole. Cette dmarche est

105

galement compatible avec le constat de limportance des mcanismes


endognes de recomposition socioconomique des villes europennes et
latino-amricaines, o les mobilits rsidentielles internes renforcent la
diffrenciation entre quartiers sgrgs ou reclasses par (Dureau et
Lvy, 2007). En effet, la dfinition dun territoire comme unit danalyse
scientifique, comme lieu dexpression dun ensemble de demandes
sociales spcifiques et comme le primtre daction dun pouvoir
reprsentatif, permet de concevoir une catgorie pertinente pour
larticulation de ces diffrents processus (Lacour, 2006).
Finalement, ce cadre mso-social pourrait permettre une condensation
spatiale de destinations diverses, en vue de valoriser les lieux et
dconomiser le temps et lnergie investis dans les dplacements. En
particulier, lusage efficace du temps serait un levier important pour le
soulagement des injonctions quotidiennes qui simposent aux citadins.

2.2. Organisation de la mobilit urbaine des mnages


La gographie du temps montre comment les individus dveloppent des
itinraires

complexes

pour

raliser

leurs

activits

quotidiennes,

structurs en premier lieu par le logement et deuximement par les


activits premptoires, notamment le travail (Hagerstrand, 1970, 1987 ;
Jiron, 2010). Autour de ces ples, les parcours sajustent pour raliser
dautres activits parmi les opportunits disponibles la fois par la
proximit spatiale et la disponibilit temporelle. Par exemple, laccs un
service dpend de sa localisation entre les dplacements prioritaires, de
la squence des activits dun individu et de leur concidence avec les
horaires daccueil.
Le corolaire de cette forme dorganisation est que la production en masse
de services dans des horaires limits semble peu adapte lindividuation
des pratiques temporelles, lirrgularit des horaires de travail de
certains types demploi et lusage doutils portables de communication

106

qui permettent lajustement trs court terme des activits individuelles


ou collectives (De Conink et Guillot, 2007). En outre, les diffrences
demploi du temps peuvent tre dtermines par multiples facteurs,
comme le revenu, la localisation du logement par rapport aux emplois et
autres activits, et en gnral la capacit dautonomie individuelle pour la
programmation des propres prfrences (Rossel, 2008). Au total, les
tendances long terme de la baisse du temps de travail, qui signalent
lmergence dune socit postindustrielle ou les loisirs accroissent leur
importance, peuvent contribuer la diffrenciation des individus selon
leurs capacits de matrise du temps et donc la fragilisation de certains
dentre eux (Ehrenberg, 1995 ; Gershuny, 2000).
Au niveau des familles les arbitrages temporels sont encore plus
complexes, entre travail, ducation, tches diverses dans le logement et
dehors, loisirs et dplacements, car ils exigent galement de ngocier les
programmes et besoins de plusieurs individus sous des contraintes
partages de temps et de revenu (Becker, 1965 ; Solberg, 1992, Massot et
al., 2008). Ainsi, les mnages doivent sadapter en permanence aux
nouvelles contraintes et possibilits de lespace social, par un processus
dorganisation rflexive de leurs mobilits (Hgerstrand,

1970, 1987 ;

Kaufmann, 2008). En mme temps, les dmnagements sont largement


dtermins par la formation, croissance et dcroissance des familles,
mais peuvent avoir des consquences importantes sur le cot des
dplacements de leurs membres (Rossi, 1955 ; Grafmeyer et Dansereau,
1998 ; Vignal, 2003 ; Berger et Brun, 2006).
Cet ensemble de possibilits et contraintes exige darbitrer entre les
volonts et les ressources dun groupe dindividus considrant plusieurs
chelles temporelles. Dans limmdiat il faut trouver des solutions, pour
satisfaire les besoins quotidiens ou pour surmonter des imprvus. Les
solutions dcoulent souvent des tactiques, mais aussi elles les modifient,
faonnant des routines adaptatives qui permettent doptimiser les
itinraires, de partager la garde des enfants et doptimiser les ressources
communes. A plus long terme, ces arbitrages sintgrent dans des

107

stratgies,

notamment

le

choix

dun

logement

qui

doit

tre

raisonnablement localis par rapport aux itinraires tisss autour des


emplois et autres lieux frquents en mme temps quil doit satisfaire les
besoins familiaux tout en ayant un prix abordable ; voir saccommoder
aux changements au cours dune carrire professionnelle. Et les
stratgies sont labores en fonction des projets de vie, une construction
de valeurs, volonts et reprsentations diverses, toutefois susceptibles
dvoluer en intgrant les opportunits ou les difficults qui peuvent
apparatre dans les niveaux prcdents (Lelivre et Lvy-Vroelant, 1992 ;
Vignal, 2003 ; Jouffe, 2007 ; Kaufmann, 2008).
Parmi ces lments, limportance des rseaux familiaux et lappropriation
des lieux de rsidence mritent dtre soulignes. Dune part, les
trajectoires biographiques des individus - qui sont invisibles aux analyses
quantitatifs - peuvent tre ponctues par la localisation des proches, qui
constituent ainsi des repres pour leur mobilit rsidentielle et des
soutiens pour leur intgration sociale (Dureau, 1999). Dans le cas des
mnages dfavoriss, ces rapports peuvent tre renforcs par des
stratgies de matrise des cots des dplacements, notamment grce aux
systmes demplois locaux ou domicile (Dureau et Gouset, 2010).
Dautre part, les liens de voisinage, lattachement et la connaissance de
lespace sont des ressources extrmement valoriss pour les populations
qui ont des faibles capacits pour se dplacer ou qui subissent les
injonctions la mobilit (Vignal, 2003 ; Le Breton, 2005).
Ainsi, laccessibilit aux ressources de la ville pourrait dpendre
crucialement de ltablissement dun rseau dense de liens qualitatifs de
proximit grce des processus denracinement, qui par dfinition
ncessitent de la permanence. Or, la connotation de la proximit spatiale
comme ressource ou comme assignation au territoire est difficile saisir
avec des approches statistiques proximit (Bacqu et Fol, 2007 ; Dureau
et Lvy, 2010). Au total, la variabilit des stratgies de mobilit urbaine
des mnages montre lincongruit de rduire lanalyse des ingalits
des mesures de position dans lchelle sociale. Ceci devrait tre une

108

alerte pour lapplication de politiques sociales qui, in fine, entrinent


llvation progressive dune norme de sur-mobilit qui laisse lcart un
nombre croissant dindividus vulnrables (Dureau et Gouset, 2010 ;
Jouffe, 2010). Ces observations soulignent limportance de renforcer des
dispositifs de reprsentation territoriale o les bnficiaires puissent tre
co-constructeurs des politiques sociales.
Ce sommaire, qui na pas dambition lexhaustivit, montre la
complexit du contexte o se dveloppent les comportements spatiotemporels des mnages, et en consquence signale la difficult de leur
analyse. Nanmoins, nous considrons que la mesure de la mobilit
urbaine pourrait tre un indice pertinent des possibilits de participation
dans un systme socio-spatial dans un priode de vie court et moyen
terme (Massot et Orfeuil, 2005). Ainsi, en vue du caractre progressif et
cumulatif des processus dexclusion, limportance de ces capacits
permettrait de dduire leffet de dsavantages qui peuvent avoir un effet
long terme sur les trajectoires de vie des individus. Or, la matrise du
quotidien tant ncessaire pour pouvoir concevoir et raliser un projet de
vie insre cette problmatique dans la tension entre autonomie et
responsabilit exige aux individus contemporains (Ehrenberg, 1995). La
comprhension de ces phnomnes ncessite donc des outils de mesure
qui soient en mme temps flexibles, sensibles aux variations au sein de
chaque

groupe

social

et

qui

considrent

diffrentes

possibilits

dajustement des stratgies spatio-temporelles de mnages.


Au final, linterprtation des tendances moyennes ou lobservation des
normes cache souvent des carts qui saccroissent, entre des groupes qui
profitent de llargissement du champ des possibles et dautres qui
suivent ces volutions avec difficult ou en sont exclus. Les sections
suivantes introduisent donc lanalyse des ingalits dans les domaines
des lieux de rsidence des mnages, des dplacements individuels et de
leurs interactions, soulignant la tension qui existe entre les dsavantages
vcues et lapplication de politiques sociales sectorielles.

109

2.3. Diffrences

sociales

de

rsidence

et

politiques

de

logement social.
Le problme de la distribution inquitable des ressources dans la ville a
t trait notamment par ltude de la spcialisation socio-spatiale de
lespace et de la sgrgation urbaine, deux notions qui ont des
connotations diffrentes et complmentaires. La premire renvoie la
distribution des populations dans un continuum de zones diffrenties par
leurs revenus moyens, tandis que celle de sgrgation fait rfrence
des phnomnes de frontire, o il existe une diffrence sensible
lintrieur dun quartier assez dlimit. Or, il sagit de processus
dynamiques, dont la reprsentation dune fracture ou dun gradient serait
une tape insre dans une dynamique de diffrenciation sociale et
parfois de cumulation dhandicaps territoriaux.
Par exemple, dans le GS plusieurs quartiers sont sous lemprise des
gangs de narcotrafiquants, tant caractriss par linscurit civile, par
une opposition violente laction de la police et par une absence presque
totale de services publics, transports compris (Guerra et Figueroa, 2012).
En IdF, les pratiques localises daffranchissement des normes sociales et
la proccupation publique pour les violences urbaines rvlent galement
des fractures territoriales au sein des quartiers difficiles (Donzelot,
2004 ; DIV, 2006 ; Gilbert, 2011).
Ces phnomnes ont t analyss dans plusieurs villes du monde depuis
certains travaux de lcole de Chicago qui sintressaient la cumulation
de la pauvret et le chmage dans les ghettos afro-amricains (Park et al.,
1925 ; Wirth, 1928). Les catgories danalyse qui ciblent la localisation
des ingalits comprennent des phnomnes comme la division sociale de
lespace urbain, la discrimination ethnico-raciale et degrs divers de
concentration

et

renforcement

des

handicaps

conomico-sociaux

(Roncayolo, 1972 ; Bourdieu, 1993 ; Maurin, 2004). Ceci produirait des

110

difficults sanitaires, scolaires ou professionnelles, directement associes


la localisation rsidentielle, en raison de linfluence des groupes
sociaux, de la faiblesse des ressources locaux en termes de services ou
des rseaux, voire de la perception de non appartenance au reste de la
socit (Houard et Annerel, 2011). Au contraire, ces effets sont surtout
positifs dans les quartiers aiss, induisant une divergence nette des
trajectoires des individus, ce qui a une connotation dinjustice sociale
(Lehman-Frisch, 2009). Par ailleurs, la russite conomique de quelques
habitants se traduit le plus souvent par un dmnagement visant
lamlioration de leur environnement rsidentiel, conduisant une
pauprisation progressive de ces quartiers (Donzelot, 2004).
Ces processus ont t bien tays dans les deux mtropoles en tude.
Dans le GS, les limitations des subventions pour lachat du foncier ont
produit une relgation du logement social vers les priphries au sud et
louest de lagglomration ; les populations aises se concentrent dans les
quartiers du nord-est ; et plus rcemment les distances de sgrgation
montrent une tendance se rduire (Sabatini et al., 2001 ; Hidalgo,
2007 ; Sabatini et Brain, 2008). Ce dernier phnomne serait expliqu
par

la

ralisation

densembles

immobiliers

scuriss

de

standing

suprieur leurs voisinages, avec des utilits considrables en termes de


rente foncire1. Au sein de lIdF, il existe galement une distribution
diffrencie des populations selon leurs revenus, o les populations
aises se localisent de prfrence depuis lest de Paris vers le sud-ouest
de lagglomration et les moins riches dans les priphries loignes. En
outre, les quartiers difficiles ont tendance se concentrer au nord et au
sud-est de la premire couronne, dans une dynamique de polarisation et
sgrgation progressive (Fleury et al., 2012). Paradoxalement, dans ces
deux cas dtude les politiques publiques de logement social ont jou un
rle important dans la concentration des mnages dfavoriss.
1 Grce aux stratgies dachat de terrains a prix bas, correspondants aux
quartiers populaires, gentrification par scurisation et vente des prix
correspondants une catgorie sociale suprieure.

111

Au Chili, laction sgrgative de ltat a t un processus long terme, o


les objectifs uniquement quantitatifs de construction et le manque de
financement pour acheter des terrains bien localiss ont repouss
systmatiquement le logement social vers les priphries urbaines. En
effet, la construction densembles dans les priphries industrielles
commence peu aprs la premire loi de logement ouvrier en 1906 et se
massifie entre 1936 et 1973 grce lactivit de construction dagences
dpendantes du Ministre du Logement et de lUrbanisme (MINVU), et
sous linfluence des ides de le Corbusier (Hidalgo, 2007).
Pendant la dictature dAugusto Pinochet (1973-1990), lhomognisation
des quartiers a t une volont explicite, o les familles pauvres ont t
contraintes dmnager des quartiers aiss et les limites communales
ont t modifies selon les revenus de leurs habitants (Sabatini, 2000).
En outre, suivant une doctrine de libralisation profonde et gnralise,
le march immobilier a t drgul par la Politique Nationale de
Dveloppement Urbain en 1979, des importantes rserves foncires
publiques ont t vendues et le primtre urbain 1 a t largi. Par
ailleurs, le MINVU sest dsengag des activits de construction, en
agissant soit comme un promoteur qui laborait les appels doffres pour
des entreprises privs du btiment, soit comme distributeur des aides la
personne (Tokman, 2006). Entre 1979 et 1986, 28.500 familles pauvres
ont t radiqus depuis des zones urbanises du GS vers des bidonvilles
priphriques

avec

une

forte

insuffisance

dquipements

et

de

connectivit urbaine (Molina, 1985 ; Trivelli, 1990).


Aprs le retour la dmocratie en 1990, les dmnagements forcs ont
cess

et

les

conditions

sanitaires

et

durbanisation

ont

considrablement amliores. Cependant, le biais gographique et le


modle daffaires ont continu sapprofondir, avec un rythme de
1 Le dveloppement du GS est rgul par une limite normative qui spare
les terres agricoles du foncier urbanisable. Nous analyserons lvolution
de cet instrument de planification, illustre dans la Figure 37, dans la
section 7.3.

112

construction encore plus acclr et une participation plus forte des


promoteurs privs, qui bnficiaient de la rente foncire des terrains
agricoles devenus urbains et de la solvabilisation subventionne des
bnficiaires. En effet, le MINVU a continu se dsengager de son rle
de promoteur, privilgiant la distribution de subventions lachat de
produits immobiliers qui visent ce march du logement social (Tokman,
2006).
En France, malgr les objectifs affichs dintgration et de mixit sociale,
les politiques de logement social ont produit des effets sgrgatifs
inattendus mais qui semblent assez explicables en rtrospective. Bien que
lincitation pour la mise disposition d habitations bon march
remonte la loi Sigfried de 1894, laction publique systmatique et
massive pour le logement social ne commence quaprs la deuxime
guerre mondiale. Les lois de 1947 et 1948, pour la relance du secteur des
habitations loyer modr (HLM), le rattrapage rgul des loyers et
la compensation par les premires aides personnelles au logement,
commencent traiter les problmes dinsuffisance et vtust du parc
existant (Fribourg, 2006).
Entre 1953 et 1977 un processus massif de construction

de logement

social est engag, grce des subventions dEtat, la contribution des


entreprises (1% logement) et des prts des taux infrieurs aux
niveaux du march. Cet effort a presque permis de rsorber le dficit
quantitatif, mais la construction de grands ensembles a cre des
nouveaux problmes. Une grande proportion de ces quartiers ont perdu
leur vocation originelle de mixit sociale, cause du dmnagement des
mnages

moins

pauvres,

de

laccueil

de

nouvelles

populations

dfavorises, notamment dorigine trangre, et se sont ainsi paupriss


(Donzelot, 2004, Maurin, 2004).
En outre, la suite dune rforme sur les aides au logement en 1977, les
aides la pierre ont t rduites en faveur des aides la personne, avec
les objectifs de mieux cibler les bnficiaires, daugmenter leur libert de

113

choix du logement et de favoriser laccession la proprit (Fribourg,


2006). Larticulation entre ces deux types daide est dlicate, chacun
prsentant divers avantages et inconvnients1, notamment par rapport
aux enjeux de rgulation de la localisation du parc de logements et la
concentration

des

mnages

pauvres

versus

leur

solvabilisation

prfrentielle et le soutien du secteur du btiment (Driant, 2007).


Lvidence des problmes issus de la concentration de la pauvret dans
les quartiers dfavoriss a motiv lapplication dapproches divers de la
politique de la ville depuis 1982, dans la recherche dun quilibre
complexe entre lefficacit de laction sur une gographie prioritaire, la
stigmatisation des quartiers, des enjeux sociaux volutifs et lintgration
des habitants dans ces efforts (Estbe, 2001 ; Carrel, 2006). Tout ceci
dans un contexte de limitation progressive des ressources publiques, de
prcarisation des emplois et de dcentralisation des comptences
relatives au logement (Driant, 2007).
Au total, le survol de lhistoire des politiques de logement social dans ces
deux pays illustre la complexit des quilibres entre les diffrents enjeux,
sociaux et conomiques, qui se croisent dans ce secteur. Ainsi et malgr
leurs efforts, les pouvoirs publics semblent tre toujours un pas en
arrire par rapport aux besoins des populations fragilises par des
relations plus prcaires lemploi et par des exigences plus fortes
dautonomie. Un arbitrage difficile dans cette quation relve du choix
entre satisfaire des besoins quantitatifs2, par la production dun bien
coteux et durable, et de respecter des critres qualitatifs, notamment de
1 Cependant, lanalyse approfondie de cette question nous loignerait
excessivement des objectifs de ce travail. Pour une discussion sur ce
sujet, lire Taffin, 2005.
2 Malgr linflexion des flux migratoires et le ralentissement du solde
naturel dans le GS et lIdF, la rduction de la taille des mnages par
laugmentation des divorces, des familles monoparentales et du nombre
de personnes vivant seules, continue a alimenter la demande pour des
nouveaux logements.

114

confort, de mixit sociale et daccessibilit aux services et opportunits


de la ville. Cette dernire qualit nous intresse particulirement car elle
tablit un lien direct avec les ingalits dans le domaine des transports,
qui sont traits dans la section suivante.

2.4. Diffrences sociales de dplacements et politiques de


transport.
La relation entre dplacements urbains et revenus est troite depuis la
transformation des villes par la massification des transports mcaniss.
Dune part, cette technologie permet dlargir les marchs demploi, donc
la productivit et les salaires (Marshall, 1980 ; Krugman, 1997 ; Strange
et al. 2006). Dautre part, lutilisation de ces moyens exige un effort
montaire1 aux travailleurs, qui saccrot dans le cas o le choix de la
voiture prive (VP) simpose sur lutilisation des transports en commun
(TC). Ainsi, lintrt de laction publique volu depuis la rgulation des
TC vers leur gestion - qui exige actuellement des subventions publiques
massives -, jusqu' lintrt plus rcent pour la rgulation des VP
(Figueroa, 1996 ; Figueroa 2005 ; Mignot et Rosales-Montano, 2006 ;
Orfeuil, 2006 ; Paulo, 2007).
Dans ce contexte, plusieurs processus contribuent pnaliser la situation
des

populations

vulnrables

vis--vis

des

dplacements

urbains.

Premirement, les injonctions la matrise individuelle des projets de vie,


avec des rapports moins stables lemploi et un largissement du champ
des comptences requises pour linsertion sociale (Ehrenberg, 1995).
Deuximement,

ltalement

urbain

et

la

spcialisation

sociale

et

fonctionnelle des territoires accroissent les efforts de dplacement,


accentuant ainsi la vulnrabilit lenclavement dans un contexte
dinstabilit des trajectoires de vie (Kaufmann, 2008 ; Orfeuil, 2008).
Troisimement, la dgradation du contexte conomique, en termes de
1 Qui permet notamment dviter un effort temporel !

115

creusement des ingalits et de stagnation ou ralentissement de


laugmentation des revenus mdians, qui accumulent du retard par
rapport aux volutions plus rapides des prix du ptrole et du logement.
Du croisement de ces dimensions mane un risque de prcarisation des
individus vulnrables, voire dexclusion sociale.
En effet, les dplacements sont un facteur essentiel pour lexercice de la
libert positive dans le sens propos par Sen (2003), car ils permettent
daccder
lducation,

des
les

ressources
loisirs,

la

urbaines

valorises

consommation

et

comme

autres

lemploi,

services 1.

La

considration des capacits individuelles trouve dans ce domaine toute sa


complexit, depuis la ncessaire discrimination positive des personnes
handicapes, jusqu' la compensation des dsavantages trs diverses qui
se multiplient en parallle lextension de lesprance de vie et de lge
moyen de la population (Orfeuil et Wiel, 2012). Dune part, ces
diffrences comprennent les capitaux matriels, sociaux et culturels, qui
permettent de connatre les destinations souhaits, de sinformer et
sorganiser avec dautres et dtre en mesure de payer les modes de
transport ncessaires. Dautre part, les comptences physiologiques,
cognitives et motionnelles son dterminantes pour se mouvoir, sorienter
dans lespace urbain et les rseaux de transport et matriser le brassage
avec des inconnus (Orfeuil, 2006). En effet, les problmes dexclusion au
sein des quartiers dfavoriss, souvent bien desservis par des TC
fortement subventionns en IdF, sassocient des contraintes culturelles
beaucoup plus complexes que le manque de ressources matrielles
(Oppenchaim, 2011).
En outre, comme cette capacit de mobilit quotidienne est un vecteur
ncessaire pour satisfaire des besoins de nature trs diverse, son
affaiblissement accrot le risque daccumuler des handicaps dans une
dynamique de cercle vicieux. Par exemple, dans le cas o un accident
limite la capacit daccder un emploi prcaire, amenant au chmage,
1 Ils constituent ainsi une condition de base pour commencer penser
lgalit des chances.

116

au surendettement, au divorce et la perte du logement. Ainsi, la


solution au problme des ingalits de dplacement est complexe, car
elle va bien au-del de la provision des modes de transport pas chers. Ce
dfi a t relev par des initiatives comme le programme Bouger pour
sen sortir 1 de lInstitut pour la Ville en Mouvement, qui propose des
aides individualises comme lalphabtisation, la formation lusage des
rseaux de TC, laccompagnement pour lacquisition du permis de
conduire, loffre de transport solidaire la demande, la location sociale
dune voiture et autres initiatives. Il faut mentionner galement les
programmes de transports en commun dentreprises pour les employs
travaillant dans des horaires nocturnes, des aides lachat et rparation
des vhicules et des innovations diverses inities notamment dans les
pays anglo-saxons (Orfeuil, 2006).
Cependant, les politiques publiques daide aux dplacements, malgr
laffichage didaux comme le droit aux transports 2, ignorent le plus
souvent cette diversit de besoins en promouvant laccs ces moyens
dune faon assez normalisante (Mignot et Rosales-Montano, 2006).
Certes, ceci permet damliorer les conditions de vie dun grand nombre
de citadins, mais produit galement des effets ngatifs long terme,
comme lacclration de ltalement urbain et le renforcement des
injonctions la mobilit quotidienne. Par ailleurs, la cible prioritaire du
dveloppement des systmes de transport sont les dplacements domicile
travail, dans une logique o la distinction nest pas trs nette entre la
mobilisation des facteurs de production, dont le travail, et les enjeux
dintgration sociale. Ceci ignore au moins deux tiers des dplacements,
impose des cots importants la collectivit - car les infrastructures sont
surdimensionnes en raison de la concentration de la demande dans les
heures de pointe - et promeut une dynamique de croissance quantitative
qui risque de ne pas tre soutenable long terme.
1

Voir

http://www.ville-en-mouvement.com/plateforme_insertion/

Consult le 04/03/2013.
2 Dans la loi dorientation des transports intrieurs (LOTI), 1982, France.

117

Cette logique sectorielle est difficile modifier, car elle est conforte par
une inertie organisationnelle qui a une longue histoire. En effet, depuis le
XIX sicle, le dveloppement des systmes de transport dans le GS et
lIdF a t assez similaire, sauf pour un certain retard et une chelle plus
modeste dans le cas du Chili. Dans les deux cas, les transports en
commun ont t introduits par des entrepreneurs, tant dabord tirs par
des chevaux et ensuite lectrifis. Avec lobjectif dassurer la qualit, la
fiabilit et de contenir les cots des services, les diverses lignes ont t
regroups dans des entreprises publiques, en 1921 pour lIdF et en 1940
dans le GS. Ensuite, les tramways ont t progressivement remplacs par
des bus. La diffrence plus importante cette poque tait la
construction du rseau de mtro, qui a commenc oprer en 1900
Paris et seulement en 1975 en Santiago.
Aprs la deuxime guerre mondiale, des politiques volontaristes dtat
ont impuls la construction de routes dans les deux pays, mais avec des
diffrences importantes, gographiques et budgtaires. Au Chili, la
priorit tait de connecter un territoire national long et irrgulier. En
France, les grandes villes et surtout la capitale ont t mailles par des
rseaux de voirie puissants. Ainsi, en raison de la priorit donne aux
infrastructures urbaines et aux niveaux de revenu considrablement plus
levs, la voiture est devenue le moyen dominant en IdF bien avant que
dans le GS, o le nombre des dplacements en VP a rattrap rcemment
le nombre de ceux raliss en TC.
Cependant, une divergence importante sest produite aprs le coup
militaire au Chili. Comme dans le cas du logement, la dictature dAugusto
Pinochet a drgul le systme de transports du GS,

affaiblissant

progressivement les oprateurs publics jusqu' leur disparition en 1979


et liminant toute rgulation en 1983. Ceci a stimul une spirale
progressive

dexcs

doffre,

de

sous-occupation

des

vhicules

et

daugmentation des tarifs, avec des graves consquences en termes de


congestion et de dgradation du service (Figueroa, 1990). Une nouvelle
tape de rgulation de ce systme commenc aprs le retour la

118

dmocratie en 1990, mais sous une forte rsistance des transporteurs.


Ainsi, cest seulement en 2002, la suite de lapplication de la loi de
scurit intrieure en rponse une grve qui a paralys le GS, que lEtat
a t en mesure de simposer aux entrepreneurs de ce secteur. Nous
reviendrons sur ce sujet dans la section 7.2, dans le cadre de lanalyse de
la controverse du Transantiago,
Au contraire, en IdF les TC sont un monopole public, o le STIF 1, un
syndicat gouvern par les

collectivits

territoriales, est lautorit

organisatrice lchelle rgionale et les entreprises dEtat sont les


principaux exploitants2. Ce systme est subventionn lhauteur des deux
tiers des cots dopration, qui sajoutent des fortes dpenses
dinvestissement (Orfeuil et Wiel, 2012). Ceci prsente des problmes
importants, notamment en raison de la dgradation des finances
publiques,

comme

la

dtrioration

du

rseau

et

le

manque

de

financement pour des nouveaux projets. Ce sujet sera galement


dvelopp dans la section 7.2, dans le contexte des controverses autour
du Grand Paris.
Cette rvision des grandes tendances des politiques de transport dans les
deux cas dtude, qui na videmment pas lambition dtre exhaustive,
lintention de montrer que, malgr une parenthse de drgulation
autoritaire en Chili, lenjeu des dplacements urbains a t une
proccupation sculaire des pouvoirs publics. Nanmoins, ces derniers
sont dpasss par les dpenses ncessaires pour satisfaire une demande
qui ne cesse de saccrotre et sont encore loin de satisfaire les besoins de
plus en plus diffrencis des usagers.
Or, comme il a t discut dans la section 2.1, les interactions entre les
potentiels de mobilit quotidienne et les choix de rsidence des mnages
montrent que, moyen et long terme, laccroissement de loffre de
transports alimente la demande de dplacements. En mme temps,
1 Syndicat des Transports de lIle-de-France.
2 Dont la RATP et la SNCF.

119

labsence de considrations relatives la localisation des logements dans


les politiques de relance de la construction ou leur construction en
priphrie pour rduire les cots du foncier, accroissent le risque
disolement des mnages vulnrables. En somme, ces dfaillances
proviennent en bonne mesure de lindiffrence rciproque entre les
actions des deux secteurs. En vue dtayer cette conjecture, la section
suivante traite de lanalyse croise des conditions de localisation et de
dplacements des mnages.

2.5. Diffrences sociales daccessibilit urbaine et des efforts


des mnages pour le logement et les dplacements.
Linteraction entre les dsavantages imposs par le lieu de rsidence et
les difficults pour se dplacer a t tudie systmatiquement depuis les
travaux de John Kain en Chicago (1968). Dans lanalyse du spatial
mismatch , cet auteur a fait lhypothse que les cots levs qui doivent
tre consentis par les habitants des ghettos afro-amricains centraux,
pour les dplacements domicile-travail, seraient une cause importante
des taux de chmage levs qui sobservaient dans cette population.
Cette situation a t le rsultat de la dconcentration des industries
autour desquelles les populations ouvrires staient installes, depuis la
zone portuaire vers les priphries suburbaines. Dans le mme cas, leffet
des cots gnraliss des transports, montaires et temporels, sur la
prolongation des priodes de chmage, a t dmontr de faon assez
robuste grce lanalyse des potentiels daccessibilit lemploi
(Johnson, 2006). Par ailleurs, dans Chicago mtropolitain il existerait
galement un phnomne de skill mismatch , car les habitants des
ghettos

afro-amricains

habitent

proximit

du

quartier

central

daffaires, o se trouve la plus forte concentration demplois de


lagglomration, mais ils nont pas les comptences ncessaires pour
travailler dans ce march (Thakuriah et al., 2003).

120

Ce cas montre clairement laccumulation de dsavantages qui peuvent


affecter une population vulnrable. Premirement, il existe un problme
de rseau de transport, car les services de TC entre les ghettos centraux
et les industries priphriques sont insuffisants en termes de frquence
et couverture spatiale, ce qui leur rend inefficaces en termes deffort
temporel des dplacements. Deuximement, les actifs peu qualifis qui
habitent dans ces quartiers nont pas les revenus leur permettant
daccder aux emplois loigns en VP, donc ils sont galement pnaliss
en termes de capacits pour utiliser le moyen de transport dominant dans
la ville. Troisimement, le dcalage spatial entre leurs rsidences et le
march demploi compatible avec leurs qualifications, accrot leurs efforts
gnraliss de dplacement dans tous les modes de dplacement
(Garreton, 2010).
Au total, les difficults daccs physique aux lieux de travail - financires
et gographiques - se traduisent par une rduction de la probabilit de
trouver un nouvel emploi aprs un licenciement et par un effet dissuasif
de raliser un travail qui ne compenserait pas les efforts gnraliss pour
les

dplacements professionnels. Dans le cas de Chicago, il faudrait

ajouter galement la discrimination ethnique, de la part de voisins


caucasiques qui empchent aux afro-amricains de sinstaller dans des
quartiers suburbains qui sont plus proches des emplois priphriques, et
galement par les rticences dembauche de la part des employeurs
(Darden, 1987).
Dans lIdF et le GS, les ingalits daccessibilit lemploi sont
considrables entre les actifs hautement et peu qualifis. Dans ces deux
cas, les diffrences de vitesse entre VP et TC, leur utilisation diffrentielle
selon niveaux de revenus et la distribution des rsidences et emplois des
catgories
qualifis.

socioprofessionnelles,
Dans

lIdF

la

pnalisent

priurbanisation

aux
des

travailleurs
emplois

moins

industriels

expliquerait la moiti des diffrences daccessibilit entre cadres et


ouvriers et serait le facteur plus important dans la dgradation de cet
indicateur entre 1990 et 1999 (Wenglenski, 2003). Dans le GS, o les

121

revenus et les taux de motorisation sont plus faibles, laccs au VP


expliquerait la moiti des diffrences daccessibilit (Garreton, pp.). Ces
diffrences suggrent lexistence de dsavantages importants, en termes
de lampleur de lunivers demplois disponibles, ce qui pourrait avoir des
effets sur les taux dactivit et sur les niveaux des salaires (Koenig, 1974).
En IdF, les faibles potentiels daccessibilit calculs au niveau individuel
sont corrls avec un allongement des priodes de recherche demploi
(Korsu

et

Wenglenski,

combinaisons

2010).

reprsentent

une

Au

total,

limitation

ces

handicaps
la

libert

et

leurs

de

choix

professionnelle des actifs moins qualifis.


En contrepartie, lanalyse des efforts en logement et dplacements est
rvlateur des diffrentes contraintes qui psent sur les mnages urbains
selon leurs niveaux de revenus. Dfinie comme la part du revenu du
mnage dpens dans ces deux postes budgtaires et le temps pass dans
les transports chaque jour1, cette mesure montre dimportantes variations
dans le cas dIdF, notamment selon le niveau socioconomique, la
localisation centrale ou priphrique des mnages et leur niveau de
motorisation (Polachinni et Orefuil, 1998 ; Coulombel et Deschamps,
2008). Considrant quen moyenne, dans cette mtropole, les mnages
dpensent plus dun tiers du revenu dans leur rsidence et les transports,
et que les individus emploient presque une heure et demie en leurs
dplacements, il est clair que ces deux biens sont structurants dans les
pratiques sociales et de consommation. Ainsi, ces efforts peuvent
atteindre des niveaux de forte pnibilit pour certains groupes sociaux.
En outre, des limitations doffre du march du logement, notamment en
termes de la raret de logements de plus de trois pices disponibles dans
la zone dense de lagglomration parisienne, contraint les familles
nombreuses se loger dans des zones mal desservies par les TC et
loignes des centres demploi et des activits, ce qui accroit leurs
dpenses en transports (Polachinni et Orfeuil, 1999). Ainsi, la capacit
thorique darbitrage entre ces deux postes budgtaires semble assez
1 Pour une dfinition plus dtaille, voir section 4.3.

122

limite pour certains types de mnages (Alonso, 1964 ; Coulombel et


Deschamps, 2008). En somme, si lanalyse des potentiels daccessibilit
est un indice des bnfices de la mobilit urbaine, la mesure des efforts
en logement et dplacements rvle les cots de ces pratiques en relation
aux capacits financires des mnages, et souligne les contraintes
imposes sur la libert demploi du temps.
Les interactions prsentes dessus et leur imbrication en termes de cots
et de bnfices pour les mnages, montrent les rapports complexes entre
les conditions du march du logement, les systmes de transports et la
distribution gographique des emplois et des rsidences. Or, les
politiques sociales et damnagement de chaque secteur, dans le GS et
dans lIdF, ont tendance ignorer les actions ou incitations qui se
dveloppent dans les autres. Ceci pourrait contribuer expliquer lchec
relatif des politiques qui envisagent des solutions spcifiques pour les
transports, le logement ou les territoires paupriss (Figueroa 2004 ;
Mignot et Rosales-Montano, 2006 ; Hidalgo 2007 ; Driant, 2007 ;
Lelvrier, 2010).
Finalement, les observations empiriques de linteraction entre les
comportements de localisation et dplacements peuvent tre modlises
par des modles conomiques de maximisation de lutilit des mnages.
Malgr leur excessive simplification de la complexit de pratiques
spatiotemporelles, ces outils thoriques permettent de gnraliser
certains

principes

fondamentaux

qui

permettent

llaboration

dindicateurs pertinents pour lanalyse des mobilits urbaines. Dans la


section suivante nous prsenterons certaines formulations qui nous
semblent particulirement pertinentes pour cette dmarche.

123

2.6. Analyse conomique du temps de dplacement, de la


localisation des mnages et de laccessibilit urbaine.
Les comportements de localisation des agents urbains dcrits par le
modle monocentrique dAlonso1 sont troitement associs des mesures
empiriques des efforts raliss par les mnages pour se dplacer et se
loger (Polachinni et Orfeuil, 1998 ; Coulombel et Deschamps, 2008 ;
Garreton, 2011). Cependant, une des hypothses comportementales sousjacentes, la minimisation des cots de dplacement, ne semble pas tre
confirme par des observations empiriques. En particulier, la conjecture
de la rgularit des budgets temporels de dplacements suggre que les
individus ont une tendance largir le champ de destinations possibles,
sous une certaine contrainte de temps investi dans les transports au
quotidien (Zahavi, 1980 ; Orfeuil, 2008).
A partir de cette observation, Yacov Zahavi a dvelopp le modle
dnomm Understanding Motorization (UMOT) qui vise estimer lutilit
obtenue

des

dplacements,

des

revenus

disponibles

pour

la

consommation et du temps de loisirs (Zahavi, 1979). Il faut noter que


cette formulation ntablit pas de relation explicite avec le modle
dAlonso et que Zahavi ignore compltement la question de la localisation
des mnages. En effet, lobjectif du modle UMOT est trs spcifique, car
il sagit de prdire les conditions, de revenu et des vitesses versus cots
des diffrentes modes de transport, qui amnent lachat dune voiture
particulire. Ainsi, cet outil danalyse vise spcifiquement anticiper les
besoins dinvestissement dans des infrastructures de transport. Sa
formulation, simplifie ici pour faciliter la discussion, tait proche la
suivante :

U (D, RC, TL) = Ln (DV) + Ln (DT) + Ln (RC) + Ln (TL)


A maximiser avec contraintes de:

1 Voir section 1.3.

124

Temps: T = DV/VV + DT/VT + TL


Revenu: R = DV * CV + DT * CT + RC
O U cest lutilit du mnage, DV cest la distance parcourue en
voiture prive (VP), DT cest la distance parcourue en transports en
commun (TC), RC cest le revenu disponible pour la consommation
hors transports et TL cest le temps de loisirs. Ln cest la fonction
logarithme naturel et , , , sont des coefficients qui
reprsentent la prfrence des mnages pour chacun de ces biens. A
niveau des contraintes, T cest le temps total disponible, R cest le
revenu du mnage, VV , VT sont les vitesses des deux modes
considrs et CV , CT sont leurs cots par unit de distance.
La formulation plus gnrale de ce modle permet dintroduire un
nombre arbitraire de modes, mais dans ce cas le calcul diffrentiel de
maximisation devient assez complexe et Zahavi considr uniquement
le choix entre VP et TC, ce qui est assez critiquable en vue de
limportance de la marche pied dans plusieurs villes 1. Par ailleurs, la
considration de la distance des dplacements comme une source
dutilit est trs discutable, car les transports sont une demande drive
qui permet datteindre des destinations o se trouvent les bnfices
souhaits (Prudhomme et Darbera, 1999 ; Joly et al., 2002). Nanmoins,
la distance pourrait tre considre comme une mesure approximative et
imparfaite de lunivers dopportunits accessibles. Nous reviendrons sur
cette ide vers la fin de cette section.
Malgr ses limites, la logique de prdiction du modle UMOT suive un
raisonnement assez intressant. Selon Zahavi, au cur de la dcision de
motorisation se trouverait labondance relative de temps et de revenu 2.
1 La proportion des dplacements raliss pied atteint un 38% en IdF et
un 41% dans le GS.
2 On trouve ici un parallle direct avec la thorie dallocation du temps
de Gary Becker (1965), qui considre galement cette double contrainte

125

En mme temps, la relation entre les vitesses et cots des modes de


transport disponibles jouerait un rle important. Dans le cas des mnages
qui ont un revenu relativement faible, les arbitrages sont surtout
dtermins par la contrainte montaire, tandis quau fur et mesure
quils senrichissent, lutilit du temps conomise par lusage des modes
plus rapides compenserait leur surcot. Ainsi, au-del dun certain seuil
de revenus, les gains de temps de loisirs compensent la rduction de la
consommation impose par les cots dachat et dusage dune VP. Au
total, lintroduction dune double contrainte, de temps et de revenu, est
ncessaire pour comprendre les comportements de choix modal des
mnages.
En effet, les comportements de dplacements, analyses par des enqutes
de transports ou par des mthodes hdoniques, permettent destimer la
valeur du temps pour des diffrents catgories dindividus (Prudhomme
et Kopp, 2006 ; Jara-Diaz et al., 2008, 2011). Nous sommes assez
critiques de ce type dvaluations, car la montarisation du temps serait
un exemple concret de linversion des valeurs discute dans la section
1.2. En particulier, la supposition que le temps libre dun actif hautement
qualifi aurait plus de valeur que celui dun ouvrier ou dun enfant, qui
est implicite derrire les hypothses darbitrage modal des travailleurs,
nous semble peu thique.
Cependant, les travaux fonds sur cette logique sont nombreux et ont une
forte influence sur les choix damnagement. En particulier, lvaluation
de lutilit sociale des systmes de transport repose sur la quantification
et montisation des conomies de temps, selon le raisonnement suivant.
Comme extension de la thorie de lallocation du temps entre travail et
loisirs, mentionne dans la section 4.2 1, la dure des dplacements
et une apprciation progressive du temps avec laccroissement des
revenus. Voir section 1.2.
1 Soit A le temps de travail, L le temps de loisirs et T le temps maximale de
travail aprs satisfaction des besoins biologiques, selon la formule : T=A+L . Soit
w le salaire par unit de temps et S autres sources de revenu. Alors, la fonction

126

domicile-travail

peut

tre

considre

comme une

troisime

possibilit demploi du temps (Moses, 1963; Boiteux, 1994, 2001 ;


Brueckner, 2005). Ainsi, la contrainte de temps serait reformule comme
A+L+DT , o A serait le temps de travail, L le temps de loisirs
et T le temps maximale de travail aprs satisfaction des besoins
biologiques. La fonction dutilit resterait inchange et serait dpendante
des revenus totaux, donc du travail et dautres sources, et du temps de
loisirs.

La

solution

initiale

de

maximisation

est

reprsente

par

lintersection de la courbe disoutilit CL0 et la ligne droite cl , qui


symbolise les solutions possibles dallocation de temps (Figure 4). Dans le
point c tout le temps serait ddie au travail et dplacements, tandis
que sur le point l on considre uniquement du temps de loisirs.
Figure 4 : Effet dune infrastructure de transports sur lallocation des
temps de travail et loisirs

Consommation
c1

CL0

T
CL1

l1

Loisirs

dutilit peut tre crite comme : max U(wA+S, L) , sous contrainte de : A+LT .

127

Source : adapt depuis Moses, 1963.

Par exemple, leffet de la construction dune infrastructure rduirait le


temps de dplacements, ce qui permettrait dallouer plus de temps au
travail ou aux loisirs, augmentant donc lutilit maximale. Ceci est
reprsent par la courbe disoutilit CL1 . Ainsi, deux alternatives
deviennent possibles. Dune part, si les actifs ont une prfrence pour la
consommation, ils vont augmenter leurs heures de travail et leur
contrainte de temps suivrait la ligne c1l . Ceci aurait galement des
retombes positives pour la production globale du systme conomique
concern. Dautre part, sils ont un got plus fort pour les loisirs, lutilit
pour les mnages augmenterait dans la mme mesure, tandis que les
retombes productives risquent dtre nulles. Dans ce dernier cas, la
contrainte du temps serait reprsente par la ligne cl1 et la quantit
de revenus produite T serait identique la situation initiale.
Cet exemple montre quel point les hypothses comportementales sont
dcisives pour linterprtation des modles conomiques. Il sagirait ici
de rien de moins que de la possibilit de rembourser les emprunts du
financement du projet grce laccroissement des revenus fiscaux
apports par laccroissement de la consommation. Or, des travaux
empiriques raliss sur des diffrents pays montrent que dans ce type
darbitrages le choix des mnages penche nettement en faveur des loisirs,
ce qui semble cohrent avec la rigidit des crneaux horaires des
contrats de travail (Hamed et Mannering, 1993 ; Rurvis et al., 1996 ;
Jones & al., 2008; Massot et Proulhac, 2010, Massot et al., 2012).
Malgr

leur

utilisation

courante

pour

lvaluation

de

grands

investissements dinfrastructure, les modles prsents ci-dessus ne


considrent pas la distribution gographique des logements ni des
activits, qui sont primordiaux pour la comprhension des pratiques
spatiales des mnages. En effet, en vue dtudier certains principes
dinteraction entre ces facteurs il est ncessaire dintroduire la notion
daccessibilit, qui est utilise avec des connotations assez diffrentes.

128

Du point de vue dun individu, laccessibilit peut faire rfrence la


capacit datteindre un objectif par des moyens physiques, montaires ou
cognitifs. Du point de vue dun systme gographique, celui qui nous
intresse pour ce travail, laccessibilit correspondrait une mesure des
conditions qui permettent lappariement spatio-temporel entre demande
et offre. Ainsi,

il

sagirait danalyser comment

les

dplacements

permettent un certain ensemble dagents datteindre un univers


dactivits potentielles. Ceci ncessite des techniques quantitatives qui
peuvent tre assez simples ou trs complexes. Le choix dune mesure
lmentaire permet de travailler avec des donnes aisment disponibles
et de produire des rsultats comprhensibles pour un public non
spcialis, mais qui risquent dtre trs loigns des pratiques relles. Au
contraire, les indicateurs plus labors peuvent reprsenter une bonne
partie de la ralit, mais ils exigent des donnes de difficile obtention et
peuvent tre perus comme des botes noires en raison de leur
complexit, ce qui les produirait des conclusions difficiles communiquer
(Geurst et Van Wee, 2004).
En gnral, quatre niveaux de complexit progressive peuvent tre
identifis dans lanalyse de laccessibilit. Premirement, les conditions
des rseaux, notamment en termes des cots montaires et des vitesses
de dplacement. Deuximement, la distribution spatiale doffre et
demande,

ou

dplacements

les

opportunits

sont considres

plus
moins

loignes

des

accessibles

origines

des

(Hansen, 1959).

Troisimement, la spcificit dappariement entre offre et demande, ce


qui rduit lensemble dopportunits selon les prfrences ou capacits
des

agents

(Wenglenski,

2003) ;

par

ailleurs,

la

concurrence

gographique pour une offre limit peut galement rduire laccessibilit,


effet qui peut tre estim par des mthodes dappariement itratif
(Johnson, 2006). Quatrimement, la compatibilit des temporalits entre
les programmes des agents et les crneaux de fonctionnement des
activits souhaites (Hagerstrand, 1970 ; Neutens et al., 2010). Par
ailleurs,

129

Dans le cas de lestimation de laccessibilit potentielle des ensembles


larges dopportunits, on estime une probabilit de ralisation du
dplacement en fonction de son cot gnralis1, considrant que la
diffrence entre lutilit obtenue dune lactivit et linvestissement de
ressources ncessaire pour latteindre devrait tre positive. Cette
estimation peut tre ralise avec des mthodologies assez diverses, la
plus utilise tant une construction gravitaire, ou la probabilit daccder
une activit est dcroissante selon un factor dimpdance qui est
calcul en fonction des cots de dplacement (Hansen, 1959).
Par ailleurs, les bnfices de laccessibilit peuvent tre calculs selon
des estimations de laccroissement de lutilit des agents, obtenue de
llargissement de lunivers de choix. Cet accroissement du bnfice
serait possible grce laugmentation de la probabilit de trouver des
opportunits plus attractives en largissant le champ des possibilits.
Ceci serait notamment le cas de pouvoir trouver un emploi mieux
rmunr ou des produits qui, prix constant, rpondent mieux aux
gots individuels (Koenig, 1974). Cette hypothse est analogue au
principe microconomique du gout pour la diversit, qui suppose quune
diversification des paniers de consommation produirait une augmentation
de lutilit2. Selon Koenig, lutilit de laccessibilit urbaine serait
dtermine par la fonction suivante :

Ui = Ln Ai + Ln Ai
Avec :
Ai = Ej *

e -Cij/

O, Ui cest lutilit de laccessibilit, , sont des coefficients de


prfrence individuelle, Ai cest laccessibilit aux emplois dans la
zone i et Ai correspond celle aux services aprs dcompte des
emplois. La deuxime formule est un indicateur daccessibilit gravitaire,
1 Montaire et temporel.
2 Sous les limites discutes dans la section 1.4.

130

o Ej reprsente lensemble des emplois dans les zones de destination,


e cest la fonction exponentielle et cij cest le cot gnralis dun
dplacement entre deux zones.
Lestimation

de

lutilit

compatibles les mesures

de

laccessibilit

permettrait

de

rendre

complexes de ce facteur avec les bnfices

dautres biens souvent considrs dans des modles conomiques. Ainsi,


les effets des investissements dans des infrastructures de transports, de
changements de lusage des sols et de la distribution spatiale doffre et
demande peuvent tre intgrs dans le mme cadre dvaluation (Geurs
et al., 2010). Ceci ouvre des perspectives pour le dveloppement doutils
de comparaison entre lutilit sociale dinvestissements combines dans
des secteurs diffrents, avec les limites auparavant voques sur la
ncessit de confirmation empirique des hypothses comportementales
considres.
Nanmoins, les mesures utilitaristes doivent tre interprtes avec
prcaution,

car

elles

reposent

sur

des

reprsentations

trs

simplificatrices de la ralit, qui sont limites par la complexit


mathmatique de rsolution des modles et par la qualit des donnes
disponibles. Ainsi, nous considrons que, au lieu dapprofondir ces
approches avec dlaborations supplmentaires sur des formulations
anciennes, il savre ncessaire de rinterroger les catgories de biens
considrs ou manquantes dans les quations de base. Un exemple clair
du besoin de ce type de rvision ontologique est lomission frquente de
la marche pied dans les modles de dplacements urbains 1. Nous
reviendrons sur ce sujet dans la section 4.5.

1 Comme exemple, quatre modles multi-agents qui considrent les


interactions entre les systmes de transports et lusage des sols, sont
dvelopps actuellement en France. Ceux-ci sont la pointe des
techniques de modlisation urbaine, mais deux ignorent la marche pied.
Il sagit des modles Pirandello et SIMAURIF, appliqus en Ile-de-France,
o ce mode reprsente 38% des dplacements (Antoni, 2011).

131

En somme, ils existent actuellement des outils thoriques, des donnes et


des capacits techniques suffisantes pour produire des diagnostics et des
valuations intersectorielles qui peuvent amliorer lefficience de laction
publique. Or, le choix des biens considrs comme sources de bien-tre
pour les individus, et particulirement des facteurs qui sont carts de
lanalyse, nest pas un arbitrage compltement objective ni neutre. Par
exemple, linclusion dun indicateur de distance parcourue comme facteur
dutilit peut tre convenable pour lindustrie automotrice, mais nuisible
en termes des objectifs de rduction dmissions de gaz effet de serre.
En outre, la flexibilit de calibration de ce type doutils permet de
produire des simulations proches de la ralit avec des formulations trs
diffrentes, comme cest le cas des modles dAlonso et de Zahavi, les
transports ayant une utilit ngative pour le premier et positive pour le
deuxime (Alonso, 1964 ; Zahavi, 1979). Cette remarque est aussi
pertinente dans le cadre de la critique du PIB taye dans la section 1.4,
o la destruction de valeurs naturels est carte de la comptabilit
globale malgr des vidences concrtes de leur importance (Stern, 2006 ;
UNEP, 2012). Ainsi, comme laffirmait Michel Foucault :
Il faut plutt admettre que le pouvoir produit du savoir ; que pouvoir et
savoir simpliquent directement lun et lautre ; quil nya pas de relation
de pouvoir sans constitution corrlative dun champ de savoir, ni de
savoir qui ne suppose et ne constitue en mme temps des relations de
pouvoir En bref, ce ne serait pas lactivit du sujet de connaissance qui
produirait un savoir, utile ou rtif au pouvoir, mais le pouvoir-savoir, les
processus et les luttes qui le traversent et dont il est constitu, qui
dterminent les formes et les domaines de la connaissance. (Foucault,
1975 ; p. 36).
Cette affirmation nous semble particulirement contingente dans le
contexte du besoin dajustement aux contraintes environnementales et de
rgulation des ingalits sociales. En effet, les vidences scientifiques
plus solides ne suffissent pas pour inverser laction collective si les

132

pouvoirs publics et conomiques nadmettent pas une reformulation des


modles qui orientent et mesurent le dveloppement. Ce constat trouve
une expression concrte dans les diffrents domaines de lamnagement
urbain, car ils ont une capacit particulire pour matrialiser les thories
de modlisation conomique par la construction dinfrastructures ou des
mutations de la forme urbaine qui perdurent dans le trs long terme.
Au final, laction collective est oriente par des reprsentants politiques
qui peuvent promouvoir et sappuyer sur des sensibilits scientifiques
diffrentes, qui produiront des prconisations plus ou moins efficaces
selon chaque contexte, renforant ou affaiblissant les pouvoirs relatifs de
leurs commanditaires. Ainsi, le dveloppement conomique repose
finalement sur un mandat dmocratique, qui peut tre influenc par les
reprsentations produites par des savoirs divers, dans la mesure o
celles-ci soient assimiles par les citoyens.
En particulier, la ngociation entre les objectifs macroconomiques et les
demandes locales souligne les contradictions qui peuvent se produire
entre les intrts lgitimes de pouvoirs reprsentatifs de diffrentes
chelles territoriales. Dans la section suivante, ce type de confrontation
sera introduit par une analyse conomique simplifi des priorits
thoriques des diffrents niveaux dcentraliss.

2.7. Divergence des rationalits conomiques de laction


publique dans un systme dcentralis.
Linvestissement des ressources publiques est un enjeu qui acquiert une
importance progressive pour le bien-tre des populations au fur et
mesure quune socit senrichit et se dveloppe. En effet, au sein des
dmocraties occidentales industrialises, la part du secteur public dans
lconomie nationale saccroitrait proportionnellement laugmentation
du niveau de richesses par habitant (Wagner, 1872). Cette tendance,
connue comme la loi de Wagner, t observ empiriquement par des

133

analyses longitudinales des dpenses publiques et galement dans des


comparaisons internationales entre pays plus et moins riches (Chang,
2002).
Ceci serait une consquence de deux phnomnes concomitants. Dune
part, lindustrialisation de lconomie ncessiterait dinfrastructures
publiques plus puissantes. Plus rcemment, la monte en puissance du
secteur tertiaire globalis exigerait des capacits renforces en termes
de transferts sociaux et de rectification des imperfections des marchs,
notamment par rapport la formation de monopoles, des asymtries
dinformation et de rgulation de la rente des capitaux financiers
(Harribey,

2001).

Dautre

part,

llvation

des

niveaux

de

vie

saccompagnerait dun accroissement de la demande sociale pour des


biens suprieurs comme les services de sant, dducation, de scurit
sociale et de loisirs. Ce type de biens sont progressivement reconnus
comme des droits des citoyens et se caractrisent pour produire
dimportantes externalits positives, donc la rgulation de ces marchs
par lajustement des prix serait dfaillante (Stiglitz, 2012). Comme
exemple, un actif hautement qualifi pourrait contribuer la productivit
globale au cours de sa vie dans une mesure qui dpasserait les cots de
son ducation et les revenus individuels quil obtiendrait. En mme
temps, comme dans le cas du Chili, la gestion prive de ces services
produit des fortes ingalits sociales dans des secteurs trs sensibles
comme la sant et lducation (Mayol, 2012 ; Atria et al., 2013). Ainsi, la
distribution

des

biens

suprieurs

devrait

rpondre

plutt

des

mcanismes de rgulation politique, garantissant leur provision de faon


idalement indpendante des revenus des bnficiaires, favorisant la
progression de la qualit de vie au-del dune garantie gnrale des
besoins de survie (Musgrave et Musgrave, 1973).
Cependant, les processus de dcision dmocratique prsentent galement
des dfaillances importantes, qui limitent la capacit de reprsentation
dun lectorat diversifi. Notamment, le thorme de llecteur mdian
suggre que les choix politiques sont orients par lopinion dun groupe

134

trs rduit dlecteurs, ceux qui se trouvent au milieu du spectre


dopinions (Black, 1948). Pour le reste des votants, lenjeu serait de
choisir la moins mauvaise des options disponibles, tandis que pour les
candidats lapprochement ce segment augmenterait es possibilits
dtre lus. Ainsi, laction publique normative semble tre une extension
naturelle de ce compromis pragmatique mais insatisfaisante.
Or, les choix politiques ne sont pas uniquement dtermins par la
sduction

des

galement

lecteurs,

une

influence

car

les

pouvoirs

dterminante

conomiques

sur

les

exercent

dcisions

des

gouvernements (Le Gals, 1999). En consquence, considrant des


arbitrages simplifis dans la dimension particulire des politiques
redistributives, il y aurait une triple dfaillance de reprsentation pour
les populations pauvres. Premirement, la satisfaction de llecteur
mdian, correspondant dans ce cas aux classes moyennes, ngligerait le
besoin plus important des transferts sociaux qui ont les mnages dans le
bas de lchelle des revenus. Deuximement, linfluence extrapolitique
des pouvoirs conomiques ferait pression pour limiter les transferts qui
peuvent roder leurs capitaux. Troisimement, les plus faibles capacits conomiques et sociales - de participation politique des individus
entravent leurs possibilits dintervenir directement dans ces processus.
En

somme,

les

dfaillances

de

reprsentation

dmocratique

des

populations plus pauvres sont particulirement graves, notamment au


niveau des dcisions relevant de politiques de redistribution des
ressources.
Les processus de dcentralisation1 de laction publique rpondent
prcisment ce type de dfaillances dmocratiques, sous lhypothse
que le rapprochement gographique entre reprsentants et lecteurs
pourrait rpondre de faon plus prcise des besoins sociaux diversifis
(Tiebout, 1956). Ainsi, dans un systme o les capacits de prquation
entre collectivits sont importantes, comme cest le cas de la France, les
1 Le sujet des processus de dcentralisation sera dvelopp de faon plus
dtaille dans la section 3.4.

135

acteurs territoriaux peuvent avoir un effet dcisif pour la cohsion sociale


(Davezies, 2008, 2012). Au contraire, quand les transferts publics sont
faibles ou mal distribus, comme cest le cas du Chili, les diffrentes
capacits des administrations locales peuvent constituer un mcanisme
de multiplication des ingalits sociales (Orellana, 2009). En somme, le
territoire apparat comme un espace social, conomique et politique
complexe, dont le potentiel pour agir en faveur de son propre
dveloppement pourrait tre trs variable en fonction de la combinaison
de diffrentes capacits endognes et exognes (Lacour, 2006).
En outre, la multiplication de niveaux et de circonscriptions avec des
attributions pour la rgulation dmocratique de lconomie, ouvre la
question de la coordination entre ces acteurs, qui composent une
mosaque gopolitique infranationale ou chaque territoire aurait un
lecteur mdian particulier et poursuivrait donc des objectifs diffrents.
Comme transition vers lanalyse proprement politique de ces enjeux, nous
prsenterons dans ce qui suit une interprtation conomique de ce type
de conflits.
Considrant la ville comme une unit de production, William Alonso
propose une lanalyse cot-bnfice fonde sur deux hypothses (Alonso,
1971). Premirement, les productivits marginale (pm) et moyenne (pM)
seraient croissantes, en raison des conomies dagglomration dj
discutes (Figure 5). Linnovation technologique, notamment en termes
dinfrastructures de transport et dautres rseaux, permettrait dviter la
dcroissance des rendements au del dun certain seuil de population, ce
qui semble assez confirm par des vidences empiriques (Melo et al.,
2009). Deuximement, les cots marginal (cm) et moyen (cM) seraient
dabord

dcroissants,

grce

des

conomies

dchelle

pour

la

construction dinfrastructures, services dassainissement et autres ; et


ensuite croissants, en raison des cots dagglomration comme la
congestion,

lallongement

des

dplacements,

lextension

des

aires

dimportation de ressources et autres. Les courbes correspondantes sont


traces sur un axe horizontal qui reprsente le nombre dhabitants et

136

autre vertical qui mesure les richesses produites ou dtruites. Ce schma


permet

dillustrer

trois

situations

conomiquement

optimales,

qui

rpondent des critres diffrents (Figure 5).


Figure 5 : Production et cot selon la taille urbaine

Richesse

cm
pm

pM
pm-cm

oC

cM

oR
oN
Population

Source : adapt depuis Alonso, 1971.

Le premier serait situ dans une quantit oC de population, o le cot


marginal dpasse le cot moyen, et correspondrait la minimisation des
cots environnementaux moyens (cM). Ceci pourrait reprsenter lobjectif
dune autorit communale, qui serait intresse la rduction de la
congestion et des nuisances locales des activits productives, pourvu que
les rsidents puissent aller travailler dans des territoires voisins.
La deuxime situation optimale se trouverait dans le point oR de laxe
horizontal, o les courbes cM et pM sont parallles (Figure 5). Ici la
diffrence entre les deux est maximale, ce qui reprsente la maximisation
de la diffrence entre production et cots moyens, donc de la richesse
disponible par habitant. Ceci est pourrait illustrer le mandat dune
autorit rgionale, qui ne pouvant pas externaliser une partie importante

137

des nuisances ni des sources de revenus, ncessite de trouver le meilleur


quilibre entre production et cots moyens.
Finalement, le troisime optimum correspond la maximisation de la
production totale, dtermine par la diffrence entre les intgraux des
fonctions de productivit et cot marginaux. Ce point, oN, se trouve sous
lintersection des courbes correspondantes, car laccroissement de la
population au-del de ce niveau imposerait des cots suprieurs aux
bnfices (Figure 5). Ceci correspondrait lobjectif des autorits
nationales, intresses davantage par la croissance du PIB national et
moins proches aux demandes locales de qualit de vie. Cette dernire
interprtation semble conforte par lattention porte par des nombreux
gouvernements dans lamnagement des principales mtropoles de leurs
pays respectifs (Kantor et al, 2012).
Cette analyse est extrmement simplificatrice, mais illustre le fait que les
difficults de coordination entre niveaux dcentralises ne se limitent pas
aux jeux de transferts de pouvoirs et de comptences, et quelles peuvent
rvler des divergences fondamentales de leurs respectifs mandats
politiques. In fine, la dfinition de lintrt collectif - ou reprsentatif dun
lecteur mdian - peut varier normment selon la taille de la collectivit
concerne. Des exemples rcurrents dans le cas du GS sont les
mobilisations

locales

dautoroutes

urbaines,

qui
qui

visent
sont

au

blocage

nanmoins

de

la

construction

ncessaires

pour

les

dplacements mtropolitains. En IdF, la rsistance de certains maires de


communes proches Paris, qui sopposent larrive de nouveaux
habitants sont galement en contradiction avec des objectifs de mixit
sociale et de contrle de ltalement lchelle rgionale. Nous
reviendrons sur ces enjeux dans le septime chapitre de cette thse.
En somme, face aux demandes croissantes des citoyens, au fur et
mesure que les socits se dveloppent, laction publique ncessite
darticuler dlicatement la distribution des comptences et des pouvoirs.
En mme temps, il faut crer des mcanismes de ngociation capables de

138

concilier les intrts divergents des diffrents niveaux de gouvernement.


Or, ceci semble tre rarement le cas, particulirement au sein de
mtropoles o plusieurs niveaux de reprsentants lus interagissent. La
coordination
innovations

de

leurs

actions

institutionnelles

ncessiterait

et

des

en

mme

connaissances

temps

des

techniques

sur

linteraction de phnomnes qui peuvent tre rguls des chelles et au


sein de secteurs diffrents. Ceci est particulirement sensible dans le cas
des politiques dhabitat et de transports, notamment en raison de leur
importance pour la qualit de vie et lintgration sociale des mnages.
Dans ce deuxime chapitre nous avons prsent des perspectives
diverses, en vue de souligner les rapports qui existent entre les
comportements de mobilit au niveau individuel, les transformations des
systmes

urbains,

les

arbitrages

conomiques

et

les

rgulations

politiques. En vue de la complexit de ces enjeux, cette dmarche ne


pouvait pas tre exhaustive, mais les lments traits montrent une
convergence analytique et organisationnelle dans un niveau mso-social
et territorial. Ces deux dernires catgories ne sont pas quivalentes, car
la dfinition dun groupe social ne correspond pas ncessairement une
dlimitation gographique. Pour autant, elles se situent des niveaux
intermdiaires o des compromis entre la diversit de demandes
individuelles et les capacits daction publique peuvent tre ngocies.
En vue dapprofondir la comprhension des mcanismes institutionnels
qui peuvent permettre de coordonner des politiques menes par des
chelons

et

des

secteurs

diffrents,

en

rponse

aux

demandes

territoriales diverses, le chapitre suivant prsentera les contextes et


enjeux de gouvernance mtropolitaine dans le GS et en IdF. Nous
avancerons que, malgr des diffrences importantes, en termes du poids
du secteur public dans lconomie et dapprofondissement de la
dcentralisation, le Chili et la France montrent de remarquables
convergences au niveau de la puissance des logiques sectorielles et des
dfaillances des politiques sociales.

139

140

Chapitre 3 : Gouvernance

mtropolitaine

et

limites

institutionnelles pour la territorialisation de


lamnagement.

Ce chapitre explore les enjeux de rgulation politique des processus


damnagement mtropolitain, avec un intrt particulier pour les
dispositifs qui ont un effet dattnuation des ingalits de mobilit
urbaine. En effet, au vue de la critique des dfaillances des marchs du
temps et de lespace dveloppe dans le premier chapitre de cette thse,
il nous semble pertinent dinsister sur limportance des contrles
dmocratiques pour un dveloppement urbain visant la cohsion sociale
et la soutenabilit.
Or, comme il a t soulign dans la section prcdente, les systmes
dmocratiques dcentraliss risquent de prsenter aussi dimportantes
dfaillances

de

reprsentation

et

de

coordination,

qui

sont

particulirement aiges dans les grandes mtropoles. Ce constat nous


amne la question de lvolution des dispositifs de rgulation sociale, en
vue didentifier les changements possibles qui permettraient davancer
vers des garanties universelles du droit la ville.
Dans cet objectif, nous nous appuierons sur la thorie de la structuration
sociale propose par Anthony Giddens (1984), qui nous semble pertinente
en raison de sa formulation dialectique entre agents et structure, et par
son insistance sur le caractre volutif de ces relations. Ce cadre gnral
sera prcis autour de la question de la transformation des institutions.
Nous reviendrons au contexte particulier de notre dmarche avec une
rvision de la notion de gouvernance et des considrations sur la
complexit particulire des rgulations politiques au sein des grandes
mtropoles.

141

En outre, nous prsenterons une rvision synthtique de lhistoire


rcente du pilotage des politiques de logement et de transports dans le
GS et en IdF, avec un intrt particulier pour les phnomnes de
spcialisation sectorielle et dinertie - ou dpendance au sentier - du
fonctionnement des institutions. Finalement, nous soulignerons les
limites des dispositifs damnagement sectoriel et lintrt de dvelopper
des mcanismes de renforcement de la coordination intersectorielle et de
la reprsentation dmocratique territoriale.

3.1. Transformation sociale et gouvernance mtropolitaine.


Lanalyse

du

caractre

volutif

de

la

gouvernance

mtropolitaine

ncessite une connaissance pralable de la nature et du fonctionnement


des institutions, en vue de comprendre la construction rciproque entre
les contraintes et opportunits quelles imposent aux individus et leur
transformation par les pratiques et pouvoirs collectifs. Cette question a
t traite formellement au moins depuis mile Durkheim, qui dfinissait
les institutions comme toutes les croyances et tous les modes de
conduite institus par la collectivit (Durkheim, 1894). Il insistait
galement sur la forte influence exerce par la dmographie et la
technologie, dont celle des transports, sur lvolution de lorganisation
sociale (Durkheim, 1893). Plus dun sicle aprs, ces enjeux semblent
voluer toujours beaucoup plus vite que nos capacits pour les
comprendre et pour adapter les dispositifs de rgulation politique aux
demandes territoriales.
La thorie de la structuration sociale dAnthony Giddens (1984) propose
un cadre dinterprtation gnrale pour lanalyse de ce type de
phnomnes dans le monde contemporain. Cette conception dessine une
dialectique qui s'tablit entre une structure institutionnelle - construite
par les rgles et ressources disposition des acteurs - et les pratiques
dinteraction sociale - qui sapproprient et modifient la structure -. Ces

142

deux catgories sont imbriques de faon rcursive dans la reproduction


des systmes sociaux et dans les processus de cristallisation des rapports
de domination entre groupes (Giddens, 1984). Ainsi, plutt quune
structure externe qui rgule laction dagents autonomes, les systmes
sociaux sont caractriss par des proprits structurales internalises
par les individus, et qui voluent donc de faon systmique. Au niveau
de la structure des interactions, trois grands types de rgles peuvent tre
identifis : domination par lappropriation de pouvoirs de contrle ;
signification, comme la capacit de donner un sens la domination ; et
lgitimit, qui est ncessaire pour lacceptation collective de lexercice du
pouvoir.

En somme, les actions et les agents ne sont pas des entits

isoles, mais des moments et des identits - naturelles ou lgales - qui


agissent dans une continuit dexpriences et de faon rflexive, par
rapport elles mmes et aux autres (Op. cit).
Cette thorie est compatible avec le cadre analytique de la justice
spatiale propos par Edward Soja (2009), qui montre la relation entre les
ingalits sociales, les pratiques de dplacements, les migrations et les
processus de transformation des espaces urbains. Pour Soja, la socit, le
temps et lespace ont une quivalence ontologique comme dimensions
constitutives du droit la ville. En consquence, lespace-temps urbain,
nest pas une structure passive, car il contribue la cristallisation des
rapports de domination conomique et politique entre groupes sociaux
(Soja, 2009). Ce parallle entre le caractre structurel des normes
sociales et des conditions dusage de lespace-temps urbain nous semble
intressant pour lanalyse des interactions entre gouvernance et mobilit
urbaine, enjeu qui sera dvelopp dans le septime chapitre de cette
thse.
En outre, les acteurs sociaux ne sont pas des entits qui acceptent
passivement les rapports de domination ainsi tablis, ce qui ouvre la
possibilit une critique collective capable de transformer les structures
sociales. En particulier, le travail de Luc Boltanski (2008) est rvlateur
de lintrt danalyser le rle des institutions au sein des processus de

143

changement social. Il affirme que ces dispositifs mergent comme


rponse la question de lincertitude, face au changement incessant du
monde et aux alas de lavenir. Dans le processus de construction sociale
de la ralit il faut donc crer des repres stables pour russir mettre
daccord des intrts divergents. Ceci en vue de permettre laction
pragmatique au sein dune socit, en termes dusages ou de coopration
de personnes dans laccomplissement dune tche (Bourdieu, 1972).
Or, les humains ont un corps, sont situs dans la contingence et ont des
points de vue individuels, souvent divergents. Ainsi linstitution, en tant
que construction sociale immatrielle, est un dispositif de confirmation de
ce qui est constant et universellement vrai, en opposition aux jugements
individuels soumis une conjoncture, et est donc capable dcarter
lincertitude et de rsoudre les dsaccords. Cette assertion dobjectivit
est possible car elle est un tre sans corps, ayant ainsi la possibilit
dassumer les tches de lexercice de la violence symbolique et de la
dfinition des frontires et des rles (Boltanski, 2008).
Cependant, nayant pas de corps pour agir dans le monde matriel, une
institution

doit

se

doter

dorganisations

et

dadministrations,

qui

assument respectivement les fonctions de coordination et de police.


Tandis que la priorit sociale est donne au pragmatisme de laction, des
carts peuvent tre tolrs et des contradictions ignores, mais au-del
dun certain seuil de tolrance les dsaccords deviennent disputes et
exigent de passer un autre registre. Ainsi merge la critique, comme
dispositif de contestation dune reprsentation de la ralit, officielle ou
de sens commun, qui demande une redfinition des dispositifs de
confirmation. Elle sappuie sur lincertitude et particulirement sur le
soupon de la qualit fictive des institutions, car elles sont forcement
reprsentes par des porte-paroles humains et donc subjectifs.
Confirmation et critique doivent donc tre considres comme deux
fonctions qui sentre-dfinissent mutuellement et nexistent que lune par
lautre (Boltanski, 2008 : p.30).

144

Par ailleurs, cette dialectique est galement dtermine par des effets de
domination complexe, caractristiques des dmocraties capitalistes. Il
sagit de rgimes capables de fragmenter les mouvements critiques par
leur institutionnalisation partielle, et donc de maintenir la domination
dun petit nombre sur le grand nombre. La critique est galement
affaiblie par le changement constant des repres utiliss pour constituer
ces mouvements, soit des rgles ou des units, en faisant appel aux
experts. Il merge ainsi un mode de gouvernance autour duquel se
nouent aujourdhui des liens nouveaux entre le capitalisme et ltat,
consolids par lchange entre techniques de management et procdures
de lgitimation (Boltanski, 2008 : p.39).
Dans les deux cas dtude, nous pouvons trouver des exemples de ce type
de rapports de domination politique. Au Chili la Concertation, coalition de
gauche qui a gouvern pendant vingt annes aprs la dictature, a fait
preuve dune formidable capacit de cooptation des mouvements
critiques, par leur intgration la bureaucratie publique (Grimaldi,
2011). En France, le processus concomitant deuropanisation et de
dcentralisation sest traduit par une reformulation permanente des
rgles, des ressources et des comptences. Cette complexification du
millefeuille administratif, les contraintes de la dette publique et les
injonctions

du

march

globalis

affaiblissent

la

capacit

de

reprsentation des demandes sociales (Le Gals, 1999 ; Massardier,


2003 ; Pariente, 2012).
Au total, le postulat de construction rciproque des dispositifs de
confirmation et de critique soutient lide que la coopration sociale
ncessite une reconstruction continue des institutions, notamment en
raison du rythme acclr des changements sociaux et technologiques du
monde contemporain. Nous insistons sur ces lments danalyse car nous
avanons lhypothse que les enjeux sociaux du GS et de lIdF ncessitent
des transformations importantes de leurs systmes de gouvernance
mtropolitaine,

volution

qui

est

difficile

denvisager

sans

une

145

comprhension de limportance de la critique collective pour lvolution


des structures sociales.
En outre, le rle de lEtat subit des restructurations majeures, marques
par leur perte de capacit pour diriger lconomie - notamment en raison
des processus de drgulation globale des flux de capitaux - et par la
fragmentation des socits nationales (Le Gals, 1999). Ce type de
transformations sobserve en Amrique Latine et se ressent encore plus
en Europe, avec la construction dun espace conomique intgr. En
particulier, la mobilit internationale des capitaux cre une ambigit de
reprsentation, car les gouvernements doivent sduire deux lectorats,
dune part les citoyens et dautre part les entreprises, ce qui contribue
lrosion des capacits redistributives (Op. cit.).
Ainsi, lEtat contrleur est devenu progressivement un pouvoir qui
dveloppe des capacits de mobilisation et coordination dacteurs
diversifis, dont une des manifestations est le passage dune rgulation
politique normative une dmarche plus procdurale (Le Gals, 2010).
En bref, depuis un paradigme de gouvernement dirigiste laction publique
contemporaine volue vers des modalits de gouvernance ngocie. Ces
processus saccompagnent ncessairement dune distribution de pouvoirs
des espaces de reprsentation dmocratique plus diversifis, ce qui
affirme le rle dacteurs territoriaux qui dveloppent des nouvelles
formes de rgulation infranationale au sein desquelles lEtat conserve
nanmoins un rle structurant (Le Gals, 1999).
Ce

renouvellement

des

systmes

daction

publique

ncessite

de

reformuler les stratgies darbitrage entre les rgulations politiques et de


march, concernant notamment la maitrise de la cohsion sociale et de
lefficacit conomique En particulier, la gouvernance urbaine devient un
champ daction politique particulirement complexe, o interagissent
diffrentes demandes sociales et conomiques. La nouveaut et la
richesse de phnomnes imbriqus ncessite galement de dvelopper

146

des nouveaux outils danalyse interdisciplinaire, la fois conceptuels et


mthodologiques (Lacour, 2003).
Limplmentation

et

lanalyse

de

la

gouvernance

urbaine

soulve

galement les questions de construction identitaire, de lgitimit de


laction et de formation de coalitions dintrt dans une chelle
infranationale. Dans ce contexte, les villes mergent ou raffirment leurs
rles

comme

des

acteurs

stratgiques

situs

dans

un

niveau

intermdiaire, et sans forcment correspondre au primtre pertinent


pour la rgulation de tous les processus peuvent constituer des pouvoirs
de rfrence pour leur coordination (Le Gals, 1999). Ainsi, les territoires
de reprsentation infranationale peuvent devenir des espaces de msorgulation politique, au croisement des contraintes conomiques globales
et des demandes sociales locales. Cette perspective suggre un parallle
intressant avec limportance du niveau mso-social pour comprendre les
processus

socioconomiques

de

co-construction

des

pratiques

individuelles et de transformation des systmes urbains, conjecture qui a


t prsente dans la section 2.1. Au total, le niveau mso peut tre une
catgorie oprationnelle pour lanalyse de la dialectique des capacits
socioconomiques et politiques qui constituent le droit la ville.
En outre, ltude de lintroduction de nouveaux instruments daction
publique ou de leurs modifications, peut contribuer comprendre les
transformations des systmes contemporains de gouvernance. En effet,
ces outils peuvent tre considrs comme une synthse de technologies
de contrle social et didologies daction publique, et permettent donc
de comprendre comment les positions de certains acteurs varient au
cours du temps (Lascoumes et Le Gals, 2004). Par ailleurs, nous
considrons que lanalyse des instruments daction publique contribue
rvler la cristallisation des interactions entre les stratgies des acteurs
territoriaux et les rgles et ressources qui structurent laction collective.
Ainsi, il sagit de dispositifs qui permettent dobserver lvolution des
proprits structurelles de la socit dans le sens propos par Giddens

147

(1984). Nous reviendrons sur ces ides dans le septime chapitre de cette
thse.
En somme, la transformation des rgimes dmocratiques occidentaux,
caractrise par la redistribution verticale des pouvoirs daction publique
et par lmergence de nouvelles formes de rgulation politique, exige des
innovations

institutionnelles

et

analytiques.

En

particulier,

la

gouvernance urbaine est une forme dorganisation encore incertaine, qui


semble accumuler des retards en termes de capacits de coordination,
face lvolution acclre de demandes sociales et injonctions
conomiques. Cette tension est particulirement forte dans les systmes
mtropolitains qui accueillent plusieurs millions dhabitants, o les
ingalits
progressif

conomiques
de

et

politiques

sous-territoires

produisent

fonctionnellement

un
et

dclassement
socialement

interdpendants (Orfield, 1999).


Ainsi, au sein du chantier de recherche - encore faiblement stabilis - de
lvolution des rgulations politiques et conomiques infranationales, les
grandes mtropoles sont des cas particulirement complexes. En mme
temps, il sagit de territoires o se superposent des primtres ambigus
et o les enjeux des ingalits sociales et politiques atteignent une acuit
singulire. Sans ambition dexhaustivit, nous introduirons certains
lments de comprhension de ces questions dans la section suivante.

3.2. Globalisation et cohsion territoriale, la tension entre


comptitivit mtropolitaine et ingalits sociales.
Les

transformations

institutionnelles

prsentes

dans

la

section

prcdente voluent de faon concomitante lacclration de deux


processus

socitaux

qui

bouleversent

les

grandes

mtropoles

contemporaines. Dune part, les injonctions lautonomie et la


diffrenciation individuelle, qui sassocient une revalorisation des
milieux locaux et la dvolution de responsabilits politiques aux

148

collectivits territoriales (Ehrenberg 1995 ; Bourdin, 2000). Dautre part,


la drgulation et linterdpendance croissante des changes globaux
qui, en exigeant un redoublement des efforts pour la comptitivit,
renforcent le pouvoir du secteur financier (Sassen, 1991, 2006 ; Renard,
2008). Dans ce contexte, la notion de ville-rgion-globale, assez proche de
celle de mtropole, merge comme un effort de comprhension de
linterface sociale, politique, conomique et gographique coproduite par
des acteurs divers dans un contexte de tensions croissantes entre
comptitivit, ingalits et restructuration des pouvoirs. En somme, les
villes globales deviennnent des espaces de rinvention des rapports entre
citoyens, lus, entreprises, nations et le monde (Jouve et Lefevre, 1999,
2002 ; Ancien, 2011 ; Kantor et al. 2012).
Un abondant corps de littrature se dveloppe autour des questions de
comptitivit conomique des grandes mtropoles, notamment sur la
concentration des activits de commandement, dinnovation et des
avantages dagglomration, cruciaux pour ces secteurs (Krugman, 1997 ;
Veltz, 2004 ; Glaeser, 2004, 2011 ; Strange, 2006). Ces travaux
empiriques confirment les intuitions proposes par Marshall (1890), sur
les

trois

principaux

types

dexternalits

positives

qui

permettent

daugmenter la productivit des entreprises. Premirement, la disposition


dun march de travail abondant et diversifi, qui permet la fois un
meilleur ajustement entre comptences et tches, et une rduction des
cots de contractualisation grce la compensation des licenciements et
des embauches (Strange, 2006). Deuximement, le partage informel
dinformations sur des innovations stratgiques, organisationnelles o
productives, popularise par la notion dchanges face face (Veltz,
2004). Troisimement, les rductions de cots de transaction par
linstallation dans un systme intgr dans un double enchainement : en
amont du processus productif, par la mutualisation des fournisseurs, et
en aval pour la commercialisation des produits, grce la proximit aux
marchs (Krugman, 1997).

149

Nanmoins, ce phnomne de concentration des capitaux est galement


lobjet danalyses plus critiques. Dune part, en termes daccroissement
des ingalits entre les actifs hautement qualifis et les travailleurs
pauvres, prcaires et souvent immigrs (Sassen, 2000). Dautre part, par
lhypothse dune troite interdpendance entre les cycles dessor-crise
du capitalisme et les processus historiques dlargissement des chelles
durbanisation

(Harvey,

2008). Ceci

correspond

un

processus

daccumulation gographique de capitaux sociaux et matriaux, qui


permettent le rinvestissement des surplus de production par lexpansion
des marchs immobilier et de consommation. En mme temps, la
demande pour des nouveaux espaces et biens est solvabilise par la
cration de nouveaux mcanismes dendettement public et priv (Op.
cit.). En somme, les injonctions la comptitivit et la concentration
urbaine sont des mcanismes de domination conomique qui favorisent
les grandes villes globales et les actifs les plus qualifis, au dtriment
dautres territoires et groupes sociaux.
En effet, laccroissement des ingalits socio-spatiales est un phnomne
observ dans plusieurs mtropoles autour du monde (UN-Habitat, 2011).
Ce creusement participe du retournement, constat depuis trente annes,
de la tendance sculaire de rduction des ingalits de revenu et de
distribution des capitaux (Rosanvallon, 2011 ; Piketty et Zucman, 2013).
Par ailleurs, certains auteurs signalent un dtournement des priorits des
politiques nationales, depuis un objectif de cohsion sociale vers un effort
pour favoriser la comptitivit des activits hautement qualifies, en vue
dalimenter la croissance conomique (Jouve et Lefvre, 2002 ; Ancien,
2011 ; Kantor et al. 2012).
Cette rorientation de laction publique sassocie un affaiblissement des
marges

de

manuvre

des

Etats

dEurope

occidentale,

qui

en

concomitance aux processus de transformation politique prsents dans


la section prcdente, rpond aussi des tensions conomiques. En effet,
aprs la priode dessor conomique des trente glorieuses, les dpenses
sociales ont continu augmenter mcaniquement, mais les recettes

150

fiscales saccroissent plus lentement (Le Lidec, 2011). En Amrique


Latine,

la

crise

dendettement

de

lanne

1982

produit

un

affaiblissement gnral et brusque de la capacit financire et de la


confiance dans les gouvernements centraux, qui ont rduit durablement
leur poids relatif dans lactivit conomique de leurs pays (Montecinos,
2005). Ces processus rvlent un changement important du rapport de
forces entre les pouvoirs publics et les agents conomiques, au profit de
ces derniers. En effet, les grands capitaux bnficient de drgulations
progressives, de nouvelles capacits de mobilisation des ressources et
dune influence accrue sur les politiciens grce au financement des
processus lectoraux (Sassen, 2000 ; Sussman, 2003, 2005).
En parallle, la tension sociale et la capacit de contestation des
mouvements sociaux ont mont en puissance. Lanne 2011 a t
marque par des vnements dune ampleur et dune diffusion globale
indits, depuis loccupation de Wall Street, les rassemblements des
indigns Madrid, les mobilisations des tudiants et autres acteurs
sociaux au Chili, jusquaux rvolutions qui ont renvers plusieurs rgimes
autoritaires dans le monde arabe. Malgr leurs rsultats plutt dcevants
en termes de rponses concrtes leurs demandes, relevons au passage
quils se sont manifests principalement dans des grandes mtropoles, ce
qui leur donn la fois la force du nombre et une visibilit mondiale.
Certes, lexpression du mcontent social dans la ville dans sa forme
contemporaine est un phnomne qui sinsre dans une tendance plus
longue, au moins depuis les annes 1960, mais elle semble remonter en
puissance depuis la crise financire dclenche en 2007 (Castells, 1975 ;
Rosanvallon, 2011). A cela, sajoute la capacit accrue dorganisation de
formes diverses de contestation citoyenne, notamment autour denjeux
locaux, comme lopposition la construction dinfrastructures, de
btiments grande chelle avec pour objectif, en gnral, la dfense de
la qualit de vie des quartiers (Busquet, 2007).
Au total, les grandes mtropoles sont des systmes urbains o les
arbitrages

de

rgulation

politique

et

conomique

atteignent

une

151

complexit particulire. Notamment, leur vulnrabilit aux relocalisations


des capitaux limite les capacits de contrle des marchs, en raison de la
concurrence entre villes globales, exigeant ainsi de crer des conditions
fiscales, dinfrastructure et doffre de travail favorables aux investisseurs
(Sassen,

2006).

Or,

leurs

dynamiques

de

recomposition

interne,

caractrises par une polarisation progressive entre sous-territoires


accumulant les ressources et ceux o se multiplient les besoins, crent
des tensions sociales qui ncessitent un renforcement des capacits de
prquation entre collectivits (Orfield, 1999). In fine, la confrontation
entre injonctions conomiques la drgulation et demandes politiques
de redistribution sexprime de faon aigue au sein des grands systmes
urbains.
Ainsi, les arnes de gouvernance mtropolitaine sont soumises des
tensions puissantes, beaucoup plus complexes que celles dj esquisses
dans la section 2.7. Dune part, les grandes mtropoles reprsentent un
enjeu conomique majeur pour les Etats, qui ont donc un intrt
particulier pour leur dveloppement (Davezies, 2009). Dautre part, la
sgrgation des collectivits qui composent ces systmes risque de
produire des carts irrconciliables entre leurs reprsentants, opposant
ceux qui profitent des capacits dattraction des mnages aiss ceux qui
demandent la prquation des assiettes fiscales (Orfield, 1999). En
somme, la complexit de ces enjeux amne questionner la faisabilit de
gouverner les mtropoles (Jouve et Lefebvre, 2002).
Or, lalternative envisage par certains auteurs, suggrant de compenser
lincapacit de coordination politique par un renforcement des capacits
de planification technique, notamment par le pilotage des infrastructures,
nous semble peu adapte comme solution aux enjeux des ingalits
mtropolitaines (Lorrain, 2003b). En effet, cette dmarche revient
dpolitiser laction collective et favoriser les mcanismes de rgulation
conomique sectorielle, donc affaiblir les pouvoirs qui promeuvent la
cohsion territoriale (Figueroa, 2004). De plus, lefficacit sectorielle
nest pas forcment compatible avec lobjectif de cohrence territoriale

152

de laction publique, principe fondamental de la lgitimit des processus


de dcentralisation. Nous tayerons cette conjecture dans la section
suivante.

3.3. Les alas de la dcentralisation face aux technocraties


sectorielles.
La dcentralisation des pouvoirs publics, un processus observ en Europe
et en Amrique Latine depuis les annes 80, a rpondu deux tensions
principales.

Premirement,

les

difficults

financires

et

surtout

organisationnelles des Etats, de moins en moins capables de rpondre


des besoins territoriaux, qui sont devenues plus complexes une fois que
les besoins plus urgents dquipement des territoires ont t satisfaits
(Thoenig et Duran, 1996). Deuximement, le dveloppement de la
dmocratie locale a permis de renforcer la lgitimit de laction publique
auprs des citoyens qui faisaient moins confiance aux pouvoirs centraux
(Massardier, 2003 ; Montecinos, 2005 ; Rosanvallon, 2006).
Ainsi, au sein de cette reconfiguration des administrations territoriales
simbriquent

les

deux

principaux

fondements

thoriques

de

la

dcentralisation. Dune part, il existe un objectif de lgitimation


dmocratique par la dvolution de certains pouvoirs des niveaux plus
proches de la souverainet du peuple (Tocqueville, 1835) ; ce principe
caractrise le processus de dcentralisation en France 1. Dautre part, on
1 Malgr les arguments affichs damlioration de lefficacit de laction
publique et surtout des stratgies de marketing territorial qui se placent
dans

une

hypothse

de concurrence

directe

entre

territoires,

la

dcentralisation en France a t accompagne dune tendance


laugmentation

des

dpenses

publiques

(Voir

FMI,

2012 :

http://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2012/01/weodata/index.aspx

Consult le 03/02/2013 ). Sachant que les deux principes mentionns ne


sexcluent pas forcement, nous considrons que dans ce cas lobjectif de

153

envisage une amlioration de lefficience conomique de ladministration


publique, par la mise en concurrence des territoires sous-nationaux selon
la thorie du vote avec les pieds (Tiebout, 1956) ; cet objectif de
rationalisation conomique a t prdominant dans le cas du Chili. Au
total, malgr limportance relative accorde chacun de ces principes, la
dcentralisation

est

essentiellement

un

contrat

local

entre

le

consentement limpt et le contrle des dpenses publiques par des


mcanismes lectoraux. Cette dmarche ncessite de la transparence en
termes dinformation sur les recettes et dpenses publiques, mais cest
rarement le cas (Le Lidec, 2011).
Au cours de la deuxime moiti du XXme sicle, paralllement cette
recomposition sociopolitique, le dveloppement des filires techniques de
laction publique montre une relative stabilit doprations qui sappuie
sur la spcialisation sectorielle. Aprs la fin de la deuxime guerre
mondiale, lapplication du plan Marshall pour la reconstruction de
lEurope a fait cho une idologie du dveloppement fonde sur la
primaut des solutions conomiques sur les processus politiques (Hogan,
1989). Ainsi a t initie une longue dmarche de drgulation des
changes internationaux et dintgration du march europen, qui porte
en creux une mfiance vis--vis dune bureaucratie dEtat considre
comme inefficace.
En mme temps, lurgence et la magnitude des efforts de reconstruction a
renforc la puissance des acteurs industriels et damnagement, comme
le cas des grandes entreprises de transports et de limmobilier. Ainsi,
plusieurs filires ont accru leurs pouvoirs, autonomie et capacit
dautorgulation par le march (Hogan, 1989). Ce processus ntait pas
contradictoire avec la monte en puissance des Etats providence, car la
destruction patrimoniale au cours de la guerre exigeait de redistribuer
les richesses ainsi produites et les efforts durbanisation ont t souvent
engags par des grandes entreprises publiques. Cependant, ces activits
se dveloppaient selon des normes de performance mesures par des
rduire la relation cot/bnfice naurait pas t prioritaire.

154

procdures

dvaluation

sectorielles.

Ainsi

ont

merg

des

Etats

puissants qui juxtaposaient les logiques politiques dquit sociale avec


les principes defficacit conomique qui rgulaient lactivit de filires
assez tanches (Jobert et Muller, 1987).
En France, lEtat a monopolis laction publique sur les territoires
pendant

les

annes

50,

grce

la

concentration

des

pouvoirs

rglementaire et financier (Thoenig et Duran, 1996). Les objectifs


centraux taient assez rigides et appliqus par des filires fortement
cloisonnes. La concurrence des lus locaux pour les ressources ainsi
distribus ne favorisait pas la coopration, et ainsi larne politique sest
rtrcie en faveur de dcisions verticales, dtermines en dernier ressort
par des lites techniques. Une fois que les impratifs dquipement ont
t relativement satisfaits et face la complexification des demandes
sociales, le systme politique a d se recomposer, notamment partir des
lois de dcentralisation de 1982.
Un enjeu central de ces rformes tait la recherche de cohrence
intersectorielle grce au renforcement des pouvoirs locaux. Cependant,
cet

objectif

reste

difficile

atteindre

pour

plusieurs

raisons.

Premirement, il existe un phnomne de dpendance au sentier 1, car


labsence prolonge de partenaires locaux a empch une prise en charge
de tches techniques complexes par des niveaux sous-nationaux qui
avaient rcemment acquis ces responsabilits (Thoenig et Duran, 1996).
Deuximement,

le

long

processus

de

dfinition,

de

dispute,

de

chevauchement des comptences dvolues et dajustement des budgets


ncessaires pour les accomplir, a ajout une difficult supplmentaire la
consolidation de la capacit dorientation de laction publique au niveau
1 Thorie selon laquelle lvolution dun processus naturel, social ou
politique est contrainte par les conditions tablies dans les tapes
prcdentes. Ainsi, linnovation institutionnelle naurait pas un champ
arbitraire de possibilits dvolution, mais un choix limit dalternatives
historiquement,

culturellement,

techniquement

et

conomiquement

ralisables (Palier, 2010).

155

des collectivits territoriales

(Jobert et Muller, 1987 ; Le Lidec, 2011).

Troisimement, les primtres dfinis pour lexercice de certaines


comptences

ont t souvent dpasss

par lchelle des

enjeux,

notamment dans le cas de la gestion des grands rseaux techniques, qui


continuent ainsi tre grs par des tablissements sectoriels de lEtat
(Lorrain, 2003b). En somme, au cours du processus de recomposition de
ladministration territoriale, toujours en cours, des filires clefs pour
lamnagement prservent un degr important dautonomie sectorielle.
Lapproche sectorielle du dveloppement conomique, notamment par
linvestissement

en

infrastructures,

galement

caractris

les

programmes daide aux pays en dveloppement impulss par la Banque


Mondiale depuis la fin de la deuxime guerre mondiale (Lorrain, 2003a).
Malgr les intentions affiches de se concentrer dans une action
purement technique, en vitant dinterfrer avec larne politique, les
mcanismes de financement et dvaluation ont eu des effets durables
pour la consolidation des filires sectorielles de ladministration publique.
Ainsi, au cours de la guerre froide et dans la sphre dinfluence
occidentale,

sest

rpandu

un

modle

dvaluation

concurrentielle

de

laction

defficacit
publique,

technique

sous-jacent

et
aux

diffrents types de rgimes politiques nationaux (Op. cit.).


En Amrique Latine, le rythme des investissements trangers sest
acclr depuis le choc ptrolier de 1973, en raison de deux processus
troitement associs. Le premier provient du ralentissement de la
croissance

dans

les

pays

industrialiss1

et

de

lacclration

des

1 Ce phnomne ne sexplique pas principalement par laugmentation des


prix du ptrole. En effet, plusieurs facteurs concident cette poque. Il
sagit notamment du ralentissement des taux de croissance, associ la
fin des premires phases rapides dindustrialisation, dlargissement de
la force de travail et de qualification des actifs. Par ailleurs, linflation
mondiale par lexcs dmission de dollars, cause de la guerre de
Vietnam et de la course lespace, a conduit vers la fin du systme
montaire mondial index sur le dollar, fond dans les accords de Bretton

156

conomies latino-amricaines, devenues par consquent plus attractives


auprs des investisseurs. Le second dcoule de lexcs de liquidits des
pays de lOPEP, accumules grce laugmentation des prix du ptrole, et
largement rinvesties en Amrique Latine par lintermdiaire des
banques europennes et nord-amricaines (Finot, 2001). Cet afflux
dargent facile a augment rapidement lendettement mais na pas
produit les rsultats attendus du point de vue de lamlioration de la
productivit, en raison notamment des dfaillances de ladministration
centrale. Ainsi en 1982, la crise de la dette latino-amricaine 1 a entam
normment la confiance dans les Etats de la rgion et dans leur capacit
daction conomique, dclenchant ainsi une vague de dcentralisation
dans le continent.
Dans la majorit des pays latino-amricains, ce processus a t
principalement guid par un enjeu politique de lgitimation de laction
publique, voire de pacification des conflits internes (Montecinos, 2005).
Les cas dans lesquels la recomposition de ladministration territoriale a
Woods, et a inaugur ainsi une priode dinstabilit financire nuisible
pour le dveloppement conomique.
1 Cette crise est produite par la convergence de plusieurs facteurs.
Premirement, laugmentation des taux en Europe et aux Etats-Unis, qui
augmente leffort de refinancement des dettes, issues court terme.
Deuximement, le ralentissement du commerce global, qui a rduit le prix
des

matires

premires,

principale

source

de

revenus

des

pays

dAmrique Latine, dvaluant ainsi leurs monnaies et multipliant leffort


de remboursement des dettes contractes en dollars. Troisimement, le
retournement de la politique nord-amricaine, avec larrive au pouvoir
de Ronald Reagan, qui rduit les impts et relance les dpenses
militaires, ce qui attire les flux des investissements internationaux. Tout
ceci amne la dclaration dimpossibilit de paiement du Mexique en
aot 1982, lclatement de la confiance des investisseurs dans la
capacit de remboursement de lAmrique Latine, lexplosion des taux
de refinancement et a la crise en domino des autres pays de la rgion.

157

rpondu en priorit un souci defficacit conomique par la mise en


concurrence des territoires sous-nationaux ont t rares. Dune part, le
Mexique et lArgentine, deux nations qui taient dans les situations plus
critiques et qui ont d accepter des conditions de rengociation de la
dette extrieure extrmement dures, imposes par le Fonds Montaire
International. Dautre part, le Chili, sous une dictature fortement
influence

par

lcole

dconomie

nolibrale

de

Chicago,

la

dcentralisation a t un moyen de rduire le poids conomique du


secteur public et de contrler le territoire avec une organisation du type
militaire (Boisier, 2000).
Le caractre autoritaire de la dcentralisation chilienne dtermine le
fonctionnement

du

systme

dadministration

territoriale

jusqu'

aujourdhui, o ils existent seulement deux niveaux dlection directe : la


commune et la nation. Le pouvoir excutif des rgions est exerc par
lIntendente, un fonctionnaire dsign par le prsident de la rpublique,
tandis que le conseil rgional, lu de faon indirecte, a de trs faibles
pouvoirs1. Ainsi, suivant une dfinition rigoureuse, le Chili est un pays
dconcentr mais trs faiblement dcentralis (Mardones, 2008). En
effet,

au

moins

trois

pouvoirs

caractrisent

la

dcentralisation.

Premirement, la lgitimit dmocratique, issue du mandat politique des


votants dune circonscription. Deuximement, lautonomie financire en
termes de la collecte des impts locaux et des marges de manuvre pour
dterminer

leurs

taux.

Troisimement,

la

capacit

administrative,

dtermine par les ressources humaines disposition dun niveau de


gouvernement et par leffectivit des rgles de contrle sur dautres
organismes agissant dans son territoire. Aucun de ces pouvoirs nest
1 Une rforme la constitution et lapprobation rcente dune nouvelle
loi organique permettre llection directe des conseillers rgionaux
(CORES) en novembre 2013. Cependant, en change de ce renforcement
dmocratique, des comptences des CORES, portant notamment sur leurs
capacits de dcision sur lallocation des budgets rgionaux, ont t
rcupres par lIndendente, et on t donc rcentraliss.

158

prsent au niveau rgional et sont relativement faibles dans les


communes (Op. cit.).
Par

ailleurs,

le

principe

defficience

conomique

dtermin

par

lvaluation sectorielle de laction publique, obtenue en comparant les


financements engags aux rsultats obtenus, a renforc le cloisonnement
entre les diffrents ministres de lEtat. Cette idologie simpose sans
aucune contrepartie territoriale, car il existe au Chili une tutelle
administrative

forte

du

gouvernement

central

sur

les

territoires

infranationaux. En outre, le faible poids du secteur public dans


lconomie nationale le rend dpendant de la rentabilit des projets
damnagement pour des partenaires privs, qui assurent lessentiel des
investissements (Garreton, 2012). Cette limitation volontaire du rle de
lEtat, sous lhypothse dune meilleure capacit de rgulation de toute
activit

par

le

march,

montr

dimportantes

limites.

Cest

particulirement vrai pour ce qui est de laccroissement de lingalit


daccs des services fondamentaux, de linefficacit des investissements
publics et des effets pervers pour le dveloppement urbain (Figueroa,
1990 ; Sabatini et Arenas, 2000 ; Figueroa, 2005 ; Harvey, 2008).
Finalement, en Europe comme en Amrique Latine, le cloisonnement des
diffrents secteurs de laction publique est un processus de long terme
qui sest dvelopp tout au long de la deuxime moiti du XXme sicle.
En France, lindpendance daction de chaque filire par rapport aux
autres semble avoir bien rsist la monte en puissance des
gouvernements

infranationaux,

dune

part

par

la

reconfiguration

constante des comptences et, dautre part, par lincertitude sur la


pertinence

des

primtres

des

comptences

dvolues.

Au

Chili,

lautonomie sectorielle na jamais t remise en cause en raison de la


faiblesse des chelons locaux et dun choix idologique de rgulation par
les marchs. Ainsi, dans les deux cas les diffrents secteurs de laction
publique suivent des logiques propres qui peuvent tre compltement
divergentes. Lexemple des politiques de transport et de logement est
particulirement clairant ce sujet, car elles ont eu des consquences

159

importantes en termes dingalits socio-spatiales et de manque de


cohrence du dveloppement urbain (Polachinni et Orfeuil, 1999 ;
Sabatini et al., 2001 ; Figueroa, 2004 ; Wenglenski, 2003 ; Maurin, 2004 ;
Berger et Brun, 2006 ; Mignot et Rosales-Montano, 2006 ; Hidalgo 2007 ;
Orfeuil, 2008 ; Fleury et al., 2012).
Par consquent, la relative force ou faiblesse des chelons infranationaux
ne semble pas avoir une relation directe avec la capacit de coordination
territoriale de laction publique sectorielle. Nanmoins, cest un facteur
important considrer en termes de possibilits damlioration de la
cohrence de la gouvernance mtropolitaine, ce qui peut gnrer des
bnfices sociaux et conomiques. En effet, les performances des
systmes de transports et la fluidit des marchs immobiliers sont des
atouts essentiels pour attirer et retenir les activits et populations qui
soutiennent le dveloppement urbain. Ainsi, la question que nous nous
posons nest pas celle darrter le progrs ni celle de limiter le
dynamisme de ces secteurs, mais invite plutt sinterroger sur le fait
que les marchs urbains peuvent tre dveloppes dune faon plus
efficace sils sont coordonns, notamment par lvitement des externalits
ngatives de lun sur lautre.
Or, malgr la cohrence thorique de cette conjecture, il existe peu
dvidences
coordination

sur

la

quantification

intersectorielle.

Dans

des
le

bnfices
GS,

le

potentiels
calcul

des

de

la

cots

intersectoriels des projets de logement social en priphrie montre que


les conomies ralises dans lachat du foncier ne compensent pas les
investissements en urbanisation et services sociaux qui doivent tre
assums par dautres secteurs (Coloma et al., 1995). De plus, ces
estimations ne considrent pas le cot social impos aux familles
dracines de leurs quartiers prcdents pour tre isoles dans des
secteurs dconnects du systme urbain.
En outre, ils existent des rfrences internationales de planification
intersectorielle quil est intressant de mentionner, malgr la difficile

160

transposition de leurs renseignements vers dautres contextes. Au


contraire, linsuffisance des politiques sectorielles pour rpondre aux
enjeux de sgrgation ou dexclusion sociales est un constat bien tay.
Ces questions seront dveloppes dans la section suivante.

3.4. Rfrents

damnagement

cohrent

et

limites

de

laction sociale sectorielle.


Il est intressant ce stade de se pencher sur les cas rares de grandes
villes o des dmarches de planification cohrente ont t implmentes
sur le long terme. Evidemment, en raison des phnomnes dinertie
institutionnelle et des contextes historiques, ces exemples ne seront pas
considrs comme une solution universelle, mais ils montrent quil nya
pas de contrainte particulire pour la coordination intersectorielle. Au
contraire, il sagit de modles reconnus pour leur qualit de vie et pour
leur attractivit conomique.
Le plus emblmatique est probablement Singapour, une ville-tat o il
existe un seul primtre daction qui concentre toutes les comptences
damnagement. Dans ce cas, quatre habitants sur cinq bnficient de
subventions pour le logement et neuf sur dix sont propritaires. Les VP
sont rares et rigidement contrles, donc la plupart des dplacements
sont raliss pied ou en TC. Cependant, il sagit dune le densment
peuple, contrainte par sa gographie, gouverne par une mritocratie
assez autoritaire, avec une histoire et une conomie assez particulires,
empchant ainsi lobtention de renseignements vraiment utiles pour les
cas qui nous intressent (Ng, 1999).
Le Grand Copenhague, au Danemark, est une agglomration europenne
qui fournit un autre exemple, plus proche du contexte franais. Malgr
des diffrences dmographiques importantes, avec presque deux millions
dhabitants et une population assez homogne, le plan de dveloppement
urbain qui servi dorientation sa croissance depuis 1947 est

161

remarquable plusieurs points de vue. Il sagit dun schma en six axes


de TC autour desquels se concentrent des logements dans un gradient de
densit la fois transversal et du centre la priphrie. Cet effort de
planification urbaine a permis de contenir ltalement et lusage de la VP
- qui est contrl galement par des fortes taxes - tout en favorisant le
dveloppement dune capitale dynamique et avec une excellente qualit
de vie (Laigle, 2009).
En Amrique du Sud, le cas de Curitiba, au Brsil, une ville dun peu
moins de deux millions dhabitants mrite une attention particulire car il
constitue une exception de planification urbaine dans ce continent. En
effet, suivant un plan durbanisation implment depuis 1966, cette ville a
inaugur la premire ligne de TC en site propre du monde, en 1974, et a
continu dvelopper ce systme jusqu aujourdhui. La densification
immobilire a t concentre autour des axes de transport, permettant
ainsi daccueillir de faon assez bien organise une population qui sest
multiplie par trois depuis 1970. Ainsi, dans cette ville reconnue comme
le deuxime centre de production de voitures au Brsil, le nombre de
dplacements en VP est quivalent ceux en TC et MAP, et elle est
devenue un modle de planification pour lAmrique Latine (Macedo,
2004 ; OMU, 2011).
Les

cas

de

Copenhague

et

de

Curitiba

sont

des

exemples

de

dveloppement intersectoriel et long terme des transports urbains et de


lusage des sols. Les actions mis en uvre ont permis de limiter
ltalement urbain et dengendrer des agglomrations conomes en
dplacements, fonctionnellement intgres et avec une qualit de vie
assez leve. En effet, les deux figurent trs frquemment dans les
premiers rangs des classifications internationales sur ces aspects, parmi
les villes de leurs continents respectifs. Si ce type dvaluations reste
imparfait, la convergence des rsultats pour ces deux villes suggre
nanmoins quelles sont des modles urbains assez russis. Sans pouvoir
entrer ici dans une analyse approfondie de ces dmarches, nous
voudrions seulement insister sur le fait quune des raisons principales du

162

succs de ces deux villes a t la capacit de maintenir lorientation de


leurs politiques damnagement trs long terme. Et surtout, cet effort
soutenu a t possible grce un pilotage politique stable et volontariste
de la planification urbaine (Macedo, 2004 ; Laigle, 2009).
Malgr limpossibilit de reproduire les conditions particulires qui ont
contribu ces rsultats, ces exemples montrent quils existent des
alternatives relles au dveloppement sectoriel des politiques urbaines.
Autrement dit, les choix damnagement peuvent tre rguls par des
processus politiques appuys sur une reprsentation dmocratique
territoriale, et leur dlgation des technocraties sectorielles, plutt
quinvitable,

est

un

symptme

de

dfaillances

institutionnelles

ventuellement rectifiables.
Au contraire, des nombreux tudes empiriques ont constat un chec
relatif des politiques sociales qui envisageaient des solutions spcifiques
pour les transports, le logement ou les territoires paupriss (Figueroa
2004 ; Mignot et Rosales-Montano, 2006 ; Hidalgo 2007 ; Driant, 2007 ;
Lelvrier, 2010). Dans le domaine des dplacements, les divers types
daides, quils soient plus ou moins attentifs aux besoins individuels, ont
comme effet collatral commun la remonte dune norme de mobilit. En
effet, pour russir sintgrer socialement il faut tre toujours plus
adaptable, capable et comptent pour pouvoir se reprer et circuler dans
des espaces urbains plus vastes et complexes (Ehrenberg, 1995 ; Castells
1995 ; Orfeuil, 2006 ; Jouffe, 2010). Par ailleurs, cet accroissement de
lintensit de la mobilit quotidienne a des effets ngatifs, dune part
spatiaux, en relation avec un talement urbain plus prononc, et dautre
part individuels, en raison de laccroissement des efforts gnraliss
ncessaires pour se dplacer (Orfeuil, 2006, 2008).
Dans la sphre du logement, les aides au logement, peu importe quelles
soient destines la rduction des efforts locatifs ou laccession la
proprit, contribuent la monte des prix immobiliers, dont la tendance
suivre ou dpasser laccroissement de la solvabilit des mnages a

163

reu plusieurs confirmations (Laferrere et Le Blanc, 2002 ; Friggit, 2010,


2013). Lamlioration de laccessibilit urbaine favorise galement le
renchrissement des logements, promouvant ainsi la sgrgation et
laugmentation de la demande pour des logements sociaux, car une
proportion croissante des mnages modestes est ainsi prive daccs au
parc social (Guilluy, 2011). Et la concentration des logements sociaux
pour des raisons dconomie lies la construction ou lachat dun
foncier peu onreux, en ngligeant limportance de leur intgration la
ville, a montr historiquement des effets pervers durables en termes
dexclusion sociale, de chmage et de pauvret (Estbe, 2001 ; Hidalgo,
2007).
Les efforts destins la rgnration urbaine en France attestent des
difficults se saisir des enjeux territoriaux par des interventions
sectorielles. Ainsi, la desserte et subvention des TC est utile mais
insuffisante pour favoriser les dplacements de tous les habitants des
quartiers difficiles (Oppenheim, 2011). La dmolition et la reconstruction
ne permettent pas de disperser les mnages plus pauvres, qui finissent
par se reconcentrer dans les quartiers voisins (Lelvrier, 2010). Et la
russite de la mobilit sociale saccompagne souvent dune fuite
rsidentielle qui risque dappauvrir des territoires o ne restent plus que
les mnages incapables de dmnager (Donzelot, 2004 ; Guilluy, 2011).
Au total, ces efforts ont t progressivement articuls au sein de la
politique de la ville, dans le cadre de dmarches territoriales qui visent
coordonner les actions sectorielles et les adapter la singularit des
besoins locaux (Anderson et Vieillard-Baron, 2003). Or, malgr des efforts
pour viter la stigmatisation des territoires o cette dmarche est
engage, il sagit dactions portes sur des quartiers traits comme des
exceptions, ce qui limite leurs possibilits dintgration aux systmes
urbains plus larges (Carrel, 2006). Ainsi, les instruments de cohsion
territoriale actuellement utiliss en IdF semblent incapables dadresser
les problmes daccumulation dhandicaps localiss, en raison de

164

dfaillances de coordination de laction publique intersectorielle au


niveau mtropolitain.
Finalement, les politiques sociales qui ciblent les transports ou le
logement, justement cause de leur efficacit sectorielle, contribuent au
rehaussement des normes sociales de mobilit spatiale (Jouffe, 2010). En
mme temps, la croissance conomique et le progrs technologique sont
internaliss de faon divergente au sein de territoires selon quils
profitent de leurs capacits dattraction de mnages aiss ou bien au
contraire quils perdent de leur attractivit, entranant alors une
polarisation progressive des systmes mtropolitains (Orfield, 1999). En
dfinitive, malgr des tendances moyennes de dveloppement, les
mnages moins favoriss restent toujours un pas en arrire, notamment
par linteraction territoriale de dsavantages produits au sein de secteurs
diffrents.
Certes, la coordination intersectorielle ne garantit pas forcement une
distribution plus quitable des ressources spatio-temporelles, mais elle
ncessite un renforcement des capacits de rgulation politique de
lconomie urbaine, ce qui peut favoriser la capacit de contrle
territoriale

des

processus

daccumulation

de

privilges

et

de

dsavantages. Or, dans les sections suivantes nous allons montrer que les
pouvoirs dcentraliss semblent peu capables de rguler les marchs
sectoriels.

3.5. La difficile territorialisation des politiques sectorielles


dans lIdF.
La cohrence de laction publique dans un territoire est un objectif
central du processus de dcentralisation en France. Cette ambition est
confirme, entre autres, par des textes lgislatifs comme : la Loi
dOrientation pour lAmnagement et le Dveloppement du Territoire
(LOADT) du 4 fvrier 1995 la Loi relative la Solidarit et au

165

Renouvellement Urbain (SRU) du 13 dcembre 2000 et la Loi Grenelle II


du 12 juillet 2010. Ces textes contribuent la consolidation dun corps
normatif qui tablit progressivement un principe de coordination des
actions

sectorielles

au

sein

dun

primtre

administratif,

visant

notamment le dveloppement soutenable des territoires.


Au cur de ce dispositif se trouve le Schma de Cohrence Territoriale
(SCOT), dvelopp par un ou plusieurs tablissements publics de
coopration intercommunale (EPCI), qui vise ltablissement de
relations prescriptives de compatibilit avec dautres outils comme le
plan local d'urbanisme (PLU), les programmes locaux de lhabitat (PLH)
et les plans de dplacements urbains (PDU). Cet instrument peut tre
assez efficace pour coordonner laction publique dans un primtre assez
flexible et pertinent, comme cest le cas du Grand Nancy, EPCI de 20
communes qui envisage llargissement de ce cadre de coordination
plus de 400 communes environnantes (Vanoni et Leplaideur, 2007).
Au contraire, dans la rgion IdF ils existent 192 EPCI fiscalit propre
(Parnaix et Zuguetta, 2013), au sein dun primtre qui concide de prs
avec laire urbaine de Paris, une entit territoriale compose dunits
interdpendantes1. Au-del des limites que cette fragmentation impose
sur les capacits de coordonner un essaim dinstruments de cohrence
territoriale, lavenir de lchelon intercommunal est trs incertain. En
effet,

dans

lactuelle

version

de

la

loi

Lebranchu,

qui

vise

lclaircissement des comptences entre niveaux dcentraliss, le niveau


intercommunal serait voue disparatre en IdF, au profit dun chelon
mtropolitain. Cette Mtropole du Grand Paris (MGP), institue
lchelle des quatre dpartements centraux de la rgion aurait comme
principale comptence lorganisation du systme de logement. Par
1 La dfinition des aires urbaines est fonde sur un critre de
dplacements domicile-travail. Une commune est considre comme
tant polaris vers une autre quand 40% ou plus de sa population active y
travaille. Si cette dernire est polarise vers une troisime, tout
lensemble sajoute son aire. Et ainsi successivement.

166

ailleurs, le dveloppement dun nouveau rseau de transports, le Grand


Paris Express (GPE), relve de la comptence de la Socit du Grand
Paris (SGP), un tablissement public dpendant de lEtat. Dans le cadre
de ce projet, dix-neuf contrats de dveloppement territorial (CDT) sont en
cours de ngociation entre des collectivits territoriales et la prfecture
rgionale1. En mme temps, lEtat dispose dun pouvoir drogatoire sur
les rgles durbanisme et damnagement dans les primtres de six
Oprations dIntrt National (OIN) dans lIdF, qui couvrent 188
communes peuples de 2 817 310 dhabitants, un quart de la population
rgionale (EPFIF, 2011).
Nous traiterons les enjeux associs cette arne de gouvernance trs
complexe dans le septime chapitre de cette thse, mais ont peut dj
constater la dispersion des pouvoirs, lincertitude de leur reconfiguration
court terme et limportance de lintervention de lEtat en IdF. En
somme,

cette

gopolitiques,

rgion

est

conomiques

une
et

exception
de

taille

en
du

France

en

systme

termes
urbain.

Paradoxalement, dans une mtropole qui ncessite les plus fortes


capacits de coordination de laction publique, les institutions et les
instruments de planification territoriale prvus par la loi franaise
semblent singulirement inadapts.
En particulier, la gouvernance mtropolitaine du logement est trs
dfaillante, avec un systme dacteurs extrmement fragment qui
semble peu capable dadresser la crise du logement, qui est un des
principaux problmes sociaux de la rgion (Driant, 2011). De plus, lEtat
distribue la moiti des aides pour ce secteur par des mcanismes nonspatialiss, affaiblissant la capacit des collectivits pour territorialiser
ces financements (Taffin, 2005 ; Sarkozy, 2007). Les subventions de ce
secteur - que reprsentent 1,5% du PIB national - sont de nature diverse,
soit : aides aux loyers, contributions la construction de logements

Voir

http://www.ile-de-france.gouv.fr/gdparis/contrats-de-

developpement-territorial, consult le Consult le 19/02/2013

167

sociaux, rduction de la TVA aux entreprises du btiment, dfiscalisation


des investissements locatifs, prts taux 0 et autres.
Or, paralllement au processus de dcentralisation, il y a eu une tendance
lourde la substitution des subventions la construction de logements,
qui reprsentent trois quarts des aides verses en 1978, par des aides
la personne, qui reprsentent autour de 80% des contributions publiques
aujourdhui (Taffin, 2005). Ce dcalage, entre une comptence de
dfinition de lusage des sols et de dlivrance des permis de construire
qui est fragmente au niveau communal, et une puissante action
financire qui nest pas orient spatialement, empche de cibler
effectivement laction publique vers les territoires o se concentre la
demande de logements.
Ainsi, lessentiel des subventions tant distribues sans aucune slection
gographique, la capacit de rgulation territoriale des marchs de
logement a t affaiblie par deux mcanismes. Dune part, par linflation
des prix immobiliers induite par lamlioration de la solvabilit de
mnages (Granelle, 1998 ; Laferrere et Le Blanc, 2002). Dautre part, par
lorientation de construction individuelle ou de la promotion prive vers
les zones de moindre rsistance, suivant une tendance loccupation du
foncier moins cher et facilement disponible, dans les priphries des
agglomrations (Orfeuil et Wiel, 2012). Au total, les aides non-spatialises
au logement exercent un puissant effet dstabilisateur des principaux
objectifs

du

renforcement

des

comptences

dhabitat

au

niveau

intercommunal, notamment le contrle de la sgrgation sociale et de


ltalement urbain (Berger, 2006). Ainsi, en raison de leur rentabilit
sectorielle, les activits du btiment ont privilgi des zones faible
tension immobilire, dtournant les ressources des territoires o la crise
du logement est plus aige (Driant, 2011).
En outre, laction du gouvernement central en IdF est particulirement
forte dans le secteur des transports en commun et sa position est sortie
renforce des controverses lies au Grand Paris, grce la consolidation

168

des oprateurs de lEtat et la cration de la SGP. Nous dvelopperons


postrieurement ces enjeux mais, en synthse, le pouvoir central sest
octroy la proprit des capitaux fixes des systmes de transport et a
rcupr des comptences dans ce secteur plutt que dapprofondir sa
dcentralisation (Orfeuil et Wiel, 2012). Les consquences, au regard des
effets spatiaux des investissements publics, ne sont pas nuisibles comme
cest

le

cas

des

aides

non-spatialises

au

logement,

mais

elles

affaiblissent nettement les capacits des collectivits pour le pilotage des


politiques damnagement en IdF.
En somme, le processus de dcentralisation en France a produit des
incertitudes importantes, sagissant notamment de la redfinition de la
relation entre comptences, ressources publiques et fiscalit locale (Le
Lidec, 2011). En IdF, ce phnomne concide avec une complexit
gopolitique particulire, en raison de lintrt particulier de lEtat pour
cette rgion - qui reprsente un formidable enjeu conomique, politique
et dmographique - et de la fragmentation excessive des collectivits
territoriales qui la composent (Davezies, 2009).
Or, lincapacit de coordonner laction publique de faon intersectorielle
au sein dun territoire fonctionnellement interdpendant comme lest
lIdF peut avoir des consquences lourdes pour son dveloppement. En
effet, plusieurs problmes sectoriels peuvent tre associs une
dfaillance de gouvernance mtropolitaine, dont nous soulignerons les
suivants. La crise du logement, qui est avant tout un problme de
solvabilit pour les mnages moins aiss, associ aux incapacits de
mobilisation du foncier par un systme miett de rgulateurs (Driant,
2011). La dgradation des TC, systme qui impose une charge budgtaire
excessive pour une autorit organisatrice rgional qui a des faibles
pouvoirs

pour

contrler

les

dficits

excessifs

des

oprateurs

monopolistiques de lEtat (Orfeuil et Wiel, 2012). Le desserrement des


emplois,
des

associ une concurrence des collectivits pour la captation

bases

fiscales

et

qui

produit

paradoxalement

une

perte

de

comptitivit conomique par la dsintgration des marchs de travail

169

(Wenglenski, 2003 ; Gilli, 2005 ; Davezies, 2009). En somme, une


sgrgation sociale et fonctionnelle qui porte prjudice lattractivit
mtropolitaine et augmente les risques daccumulation dhandicaps de
mobilit urbaine dans les territoires dfavoriss.
Ces processus montrent les difficults de gouvernance dcentralise au
niveau mtropolitain, notamment par des arbitrages difficiles entre
lefficacit conomique sectorielle et la cohrence interterritoriale,
surtout quand ils doivent tre ngocis par une multiplicit de
reprsentants qui portent des intrts gopolitiques infranationaux
diffrents. Pour autant, la concentration de pouvoirs au niveau central ne
semble pas tre une garantie pour une meilleure gestion mtropolitaine
ni pour la coordination intersectorielle, comme le montre le cas du GS,
trait dans la section suivante.

3.6. Lhgmonie des politiques sectorielles dans le GS.


Le Chili est une nation trs centralise, depuis la conqute de lempire
espagnol, et par la raffirmation de la concentration des pouvoirs
territoriaux par les constitutions successives aprs son indpendance
(Boisier, 2000). Actuellement, le prsident de la rpublique dispose
damples pouvoirs excutifs et est, de fait, le principal lgislateur. Entre
ses prrogatives exclusives se trouve celle dinitiative de projets de loi
relatifs ladministration territoriale et budgtaire de la nation. Ceci
explique en bonne partie la stagnation du processus de dcentralisation
depuis le retour la dmocratie en 1990 (Mardones, 2008). Par ailleurs,
le systme lectoral binominal favorise la formation de deux grands blocs
politiques, eux-mmes trs centraliss.
En effet, les dirigeants des principaux partis politiques ngocient depuis
la capitale deux listes lectorales qui concernent toute la nation, et
dterminent ainsi la composition du parlement (Cordova, 2010). Ainsi, les
pouvoirs excutif et lgislatif ont un faible intrt pour transfrer des

170

pouvoirs aux collectivits territoriales, car cela vite notamment la


monte en puissance de leaders locaux qui pourraient affaiblir leur
position dominante. Ceci est particulirement vrai dans le cas du GS, o
une autorit mtropolitaine lue peut devenir un concurrent direct du
prsident de la rpublique, en raison de son poids conomique et
dmographique.
Comme nous lavons mentionn dans la section 3.3, le pouvoir excutif
rgional est exerc par un fonctionnaire dsign par le prsident de la
rpublique, une situation qui gnre de fortes tensions sociales,
notamment par la recrudescence des demandes dautonomie des rgions
extrmes du Chili (Correa et Soza, 2012). Par ailleurs, la capacit daction
des communes, le seul niveau dcentralis qui est lu par vote direct, est
assez faible. Leur budget autonome ne reprsente que 2% du PIB national
et leurs effectifs sont en gnral faiblement qualifis (Waissbluth et
Arredondo, 2011). Cette situation est particulirement grave en raison de
limportance

des

tches

confies

aux

communes

en

matire

dadministration des services publics, de sant locale et dducation


primaire

et

secondaire.

En

outre,

les

municipalits

ont

des

responsabilits damnagement des espaces publics et de dfinition de


lusage des sols.
Or, en raison de faibles mcanismes de prquation fiscale, la capacit
daction communale est trs dpendante du niveau socioconomique de
leurs habitants. Ainsi, la qualit des services municipaux est fortement
corrle avec les revenus moyens de leurs territoires, ce qui constitue un
mcanisme de multiplication des ingalits sociales (Orellana, 2009).
Dans le GS, ce phnomne est assez prononc. Dune part, par la
diffrenciation nette du quadrant nord-est, o se concentrent les mnages
plus hauts revenus et lessentiel des lites conomiques, politiques et
intellectuelles de la nation (Orellana, 2008) ; ce secteur concentre la
plupart des espaces verts de la mtropole, on y observe les meilleures
rendements scolaires et ses habitants bnficient dune bonne qualit de
services publics. Dautre part, lappauvrissement des priphries sud,

171

ouest et nord de lagglomration, qui subissent dimportants problmes


de pauvret, de dlinquance et dune faible qualit des services et des
espaces publics.
Aux

ingalits

coopration

territoriales,

qui

pourraient

sajoute

labsence

permettre

une

de

mcanismes

meilleure

gestion

de
de

ressources communes, voire le renforcement de la solidarit entre des


communes voisines. Une amorce de solution cette dfaillance a t
limplmentation de la loi n 20.527 du 11 septembre 2011, relative aux
associations intercommunales. Cette loi, labore en rponse une
demande de longue date des lus locaux, permet pour la premire fois la
cration dassociations de plusieurs municipalits avec une personnalit
juridique et un patrimoine commun. Elle a pour objectifs la mutualisation
des ressources pour la provision de services, dinvestissements locaux et
pour la formation des ressources humaines. Nanmoins, ladhsion ce
mcanisme semble encore faible, probablement en raison du manque
dincitations concrtes la coopration. Ainsi, le besoin de consolidation
dune entit territoriale lchelle mtropolitaine, soit au niveau rgional
ou intercommunal, est un diagnostic assez partag au niveau des
autorits et des experts (Arenas, 2008 ; Riffo, 2008 ; Orellana et al. 2012 ;
MINVU, 2013). Cependant, la volont de lgifrer sur cette question
semble difficile mettre en uvre.
Au total, les investissements urbains structurants sont ports notamment
par laction centralise des trois grands ministres : douvrages publics
(MOP), de transports et tlcommunications (MTT) et du logement et
urbanisme (MINVU). Les logiques dconomie sectorielle propres
chacun se dveloppent de faon autonome en raison de trois situations
complmentaires. Premirement, labsence de contrepouvoirs capables
de ngocier des intrts locaux face laction territoriale des ministres,
voire de rguler leur cohrence spatiale (Garreton, 2012). En effet, au
Chili les ministres ont la capacit administrative dimposer leurs projets
malgr lopposition ventuelle des autorits locales. Deuximement, la
subsidiarit

conomique

du

secteur

public,

qui

limite

172

constitutionnellement son droit faire concurrence lactivit des


entreprises prives. Ceci a produit une logique dinvestissement public
qui est dpendante de la rentabilit du secteur priv (Figueroa, 2004).
Troisimement, lassignation sectorielle des ressources du Ministre du
Trsor aux agences de lEtat, qui incite au cloisonnement sectoriel de
leurs programmes daction (Waissbluth et Inostroza, 2006). Nous
reviendrons sur ces questions dans le septime chapitre de ce travail.
Labsence de mcanismes de coordination entre le MOP, le MTT et le
MINVU a engendr des incohrences gographiques notoires de leurs
investissements dans le GS, caractrises par une tendance longue
construire

du

logement

social

dans

les

priphries

urbaines.

Historiquement, laction du MINVU t pilote par des objectifs


quantitatifs qui visaient la rduction du dficit national de logements,
grce des subventions pour laccession la proprit 1. Ce ministre a
t le principal promoteur immobilier du Chili et a galement jou un rle
important comme btisseur (Tokman, 2006).
A partir des annes 90, lintervention du MINVU dans la construction ou
commande directe dimmeubles sest rduite graduellement, tant
substitue par des aides la personne sous la forme de vouchers, qui
subventionnaient lachat de logements auprs dentreprises prives. Les
aides publiques dans ce secteur ont totalis U$ 30 779 millions entre
1990 et 20112, reprsentant cette dernire date un 1,2% du PIB
national.
Cependant, la proportion de ressources alloues lacquisition du foncier
a t trs faible, phnomne qui sest aggrav au fur et mesure que les
prix de ce march montaient. Actuellement, la limite suprieure pour
lachat dun mtre carr de terrain est autour de sept fois infrieure au
1 Au Chili il nexiste pas un secteur de logement locatif social.
2 Selon des donnes de la direction du budget du Chili, DIPRES :
http://www.dipres.gob.cl/572/propertyvalue-15407.html

Consult

le

03/03/2013. Calculs de lauteur, montant dollars constants de 2011.

173

prix moyen dans le GS. Par consquent, le logement social a t construit


principalement dans les franges de lagglomration, notamment sous la
forme de grands quartiers composs de petits pavillons (Hidalgo, 2007).
En procdant ainsi, on a impos des fortes contraintes au dmnagement
des mnages qui bnficient des logements sociaux, car leurs choix de
localisation ont t limits cette offre gographiquement biaise
(Tokman, 2006).
Finalement, en raison de linsuffisance des mcanismes de prquation
intercommunale, ce processus a appauvri les mairies concernes,
dgradant ainsi la qualit des services locaux (Orellana, 2009). Au total,
laction publique pour le logement a renforc les mcanismes de march
qui expulsaient les mnages pauvres vers les priphries urbaines en
faisant un tri territorial selon leurs revenus.
Le

dcalage

intersectoriel

particulirement

vident

au

de

laction

cours

des

publique
dix

dans

dernires

le

GS

est

annes,

ou

dimportants investissements publics ont t raliss dans des autoroutes


urbaines et dans une transformation structurelle du systme de TC. En
effet, le MOP a impuls un ambitieux programme dappels doffres qui a
permis la construction de 156 km dautoroutes urbaines depuis 2000. Le
plan originel tait de rcuprer linvestissement grce aux pages perus
par la concession de leur opration. Nanmoins, les contrats ont t
rengocies

plus

de

la

moiti

des

cots

initialement

prvus,

principalement en raison de surcots de construction. Ainsi, par-dessus


un investissement priv de U$ 2 421 millions, lEtat a dbours U$ 1 332
millions de subventions (Engel et al., 2009).
Sagissant du systme de TC, le rseau de Metro avait 27 km en 1990 et
sest largi jusqu' 103 km aujourdhui, ce qui reprsente une croissance
de 181% en vingt annes et une accumulation totale de patrimoine
valorise U$ 5 972 millions (METRO S.A., 2011). Dans la mme priode,
le MTT a mis en place une restructuration radicale et immdiate du
systme TC, avec le Transantiago. Nous aborderons ces processus dans le

174

septime chapitre, mais nous soulignerons ici deux lments centraux.


Premirement,

un

service

assur

par

des

centaines

de

petits

entrepreneurs, organiss en 370 lignes a t remplac le 10 fvrier 2007


par un systme de tarif intgre trois niveaux : Mtro, alimentateurs
principaux et distributeurs locaux. Deuximement, les cots dopration
des TC ont fortement augment dans un contexte de mauvaise valuation
du service, ce qui a empch dajuster les tarifs (Briones, 2009) ; en
consquence, le systme a t fortement subventionn par lEtat, un fait
indit

depuis

1973.

Les

contributions

publiques

reprsentent

actuellement autour de 40% des cots de fonctionnement et accumulent


un total dUS$ 9 580 millions en cinq annes1.
Au total, les politiques du MINVU contraignent les mnages plus
vulnrables dmnager aux marges du GS qui, en plus doffrir une
faible qualit de services locaux, sont mal desservies par les systmes de
transport existants. En mme temps, le MTT ralis des investissements
majeurs et alloue des subventions publiques importantes pour renforcer
et moderniser loffre de TC, avec un systme intgr de mtro et de bus
qui est dsormais plus concentr et qui pnalise encore plus les
populations priphriques (Yaez et al. 2012). Paralllement, le MOP a
organis et cofinanc un programme de construction dautoroutes
urbaines qui encourage lachat et lusage des VP, une tendance qui nuit
lefficacit des TC par la congestion, les transferts modaux et limpulsion
de ltalement urbain (Duranton et al. 2011).
Ainsi, trois modles diffrents de ville sont dvelopps simultanment,
grce des ressources publiques et prives assez importantes, savoir :
des marges appauvris qui ne bnficient pas des TC, o rside une
population qui na pas les revenus suffisantes pour utiliser des VP ; un
1 Article dans La Tercera avec des donnes obtenus grce au Conseil de
Transparence

de

lEtat.

Voir

http://diario.latercera.com/2012/04/21/01/contenido/pais/31-106802-9transantiago-acumula-aportes-fiscales-por-us-9580-millones-en-cincoanos.shtml . Consult le 05/03/2013

175

maillage central de TCs de grande capacit autour duquel habite


principalement la classe moyenne ; et un faisceau qui stale vers le nordest de lagglomration o se localisent les mnages aiss, qui sont les
principaux bnficiaires des autoroutes urbaines (Figure 12).
Cette situation montre que ladquation des politiques publiques des
impratifs conomiques sectoriels risque daccrotre lingalit daccs
des services fondamentaux et de nuire lefficacit sociale des
investissements publics, notamment par le dcalage spatial entre les
subventions

au

logement

et

aux

TC.

Par

ailleurs,

lincohrence

gographique des investissements des trois ministres mentionns cidessus, a eu dautres effets pervers pour le dveloppement urbain, en
particulier au regard de la congestion routire, de la sgrgation sociale
et de ltalement urbain (Figueroa, 1990 ; Sabatini, 2000 ; Figueroa,
2005 ; Ducci et Gonzalez, 2006).
Finalement, le cas du GS montre que le centralisme de laction publique,
en labsence de mcanismes territoriaux de coordination, peut aboutir
de graves incohrences spatiales des politiques damnagement
lchelle mtropolitaine. Ce type de dfaillances semble beaucoup plus
attnu dans le cas de lIdF, o malgr les difficults de coordination
publique

lemprise

des

intrts

sectoriels

privs

nest

pas

aussi

dterminante. Nanmoins, malgr les diffrences manifestes entre ces


deux arnes de gouvernance, il existe une certaine convergence au
niveau de la capacit des acteurs conomiques - publics ou privs - pour
saffranchir des rgulations territoriales. In fine, les capacits de contrle
des pouvoirs politiques locaux semblent trop faibles pour coordonner
laction des technocraties sectorielles. Cette hypothse sera taye dans
la section suivante.

176

3.7. Pilotage sectoriel des politiques de logement et de


transport : un non-choix technocratique.
Laction sectorielle dans lamnagement a une influence dterminante
dans lIdF et le GS, malgr leurs diffrences concernant le degr de
dcentralisation et le poids conomique du secteur public. On pourrait
interprter cette situation comme une rponse technique lincapacit
des

systmes

politiques

pour

organiser

lamnagement

de

leurs

territoires dune faon cohrente et efficace (Lorrain, 2003b). En effet,


limportance des subventions la construction de logements pour
combler les dficits quantitatifs dhabitation semble indiscutable, et la
capacit des grands rseaux de transport pour le dplacement des
habitants et des marchandises est essentielle pour le fonctionnement des
grandes mtropoles. Cependant, deux types de dfaillances conomiques
exigent une rvision des objectifs de dveloppement urbain. Dune part,
les imperfections des marchs du temps et de lespace pour distribuer ces
ressources - aspects discuts dans le premier chapitre -, qui contribuent
la cristallisation de tensions sociales progressives particulirement
aiges dans les grandes mtropoles (Sassen, 2006 ; Guilluy, 2011).
Dautre

part,

la

surexploitation

de

ressources

naturelles

et

le

rchauffement climatique, qui exigent de contraindre la croissance


conomique quantitative et dadapter les modes de vie urbains pour
viter le gaspillage de ressources (Newman et Kenworthy, 2006 ; Steffen
et al., 2011).
Or, lefficacit des politiques sectorielles - notamment de logement ou de
transports - pour rpondre ces enjeux semble limite. En effet, les
systmes urbains sont des entits dynamiques, coproduites par les
potentiels sociaux, gographiques, technologiques, conomiques et par
les arbitrages des mnages et des entreprises. Ainsi, par exemple, des
innovations dans un secteur peuvent induire des ajustements dans les
autres, comme lillustre linteraction rciproque entre les amliorations
de la vitesse des dplacements urbains, le renchrissement des sols

177

devenus ainsi plus accessibles et la migration des mnages vers des


secteurs loigns (Orfeuil, 2008). Par ailleurs, la perte de densit
associe ltalement urbain, renforce par des subventions nonspatialiss

pour

la

construction

de

logements,

rduit

lefficacit

dopration des TC et augmente les cots dutilisation des VP (Newman et


Kenworthy, 2006). Ainsi, le renforcement non-coordonn des capacits
des industries du btiment et des transports accroissent la demande
moyen et long terme, alourdissant mcaniquement les dpenses
publiques et la consommation de ressources ncessaires pour soutenir les
besoins des mnages ou pour construire des nouvelles infrastructures
(Brueckner, 2005 ; Duranton et Turner, 2011).
En outre, le pilotage des aides sociales avec des objectifs sectoriels
quantitatifs risque de ngliger les ajustements singuliers propres
lorganisation spatio-temporelle des mnages, qui sarticule depuis des
solutions trs court terme jusqu' des projets de vie, mobilisant des
ressources de nature trs diverse (Dureau, 1999 ; Bacqu et Fol, 2007 ;
Jouffe, 2007). En particulier, les conomies ralises pour la construction
de logements, qui ngligent les effets de concentration de la pauvret ou
de lloignement des fonctions urbaines risquent de priver les mnages
vulnrables de rseaux de soutien social dautant plus importants que
leurs revenus sont faibles (Hidalgo, 2007 ; Dureau et Lvy, 2010). Par
ailleurs, les subventions aux dplacements - qui rpondent certes des
besoins rels daccs aux moyens de transport - permettent de justifier le
rehaussement progressif de normes de mobilit quotidienne en ignorant
les efforts temporels et les phnomnes de dpendance la VP induits
chez les populations vulnrables (Jouffe, 2010). Au total, la simplification
des objectifs daction collective, soit par des arbitrages politiques qui
favorisent les demandes minoritaires de llecteur mdian1, soit par des
1 Le thorme de llecteur mdian suggre que les choix politiques
seraient orients par lopinion dun groupe trs rduit dlecteurs, ceux
qui se trouvent au milieu du spectre dopinions (Black, 1948). Voir section
2.7.

178

choix techniques fonds sur des critres troits defficacit sectorielle,


conduisent vers des solutions partielles et court terme, inadaptes pour
viter les phnomnes dexclusion sociale.
En somme, le pilotage du dveloppement urbain selon des critres
strictement sectoriels sassocie la surconsommation de ressources
induites par les externalits intersectorielles et au creusement des
clivages

sociaux,

ce

qui

nous

amne

critiquer

lefficience 1

socioconomique des non-choix technocratiques. Avec cette notion, nous


faisons rfrence la production dun champ de savoir qui dveloppe de
faon autonome des techniques de pilotage et dvaluation des projets. In
fine, il sagit dun processus drosion des capacits politiques de
rgulation de lconomie (Le Gals et Palier, 2002).
Par exemple, il est indiscutable que la rentabilit des projets immobiliers
est maximise par lallocation du foncier le plus cher aux activits plus
forte valeur ajoute. Cependant, la plus-value immobilire est largement
absorbe par la rente foncire, un privilge improductif qui peut rduire
considrablement lefficacit des systmes urbains (Orfeuil et Wiel,
2012). Il est galement facile dmontrer que la construction dune
autoroute est socialement utile en termes de rduction des temps de
dplacement.

Nanmoins,

les

modles

utiliss

pour

valuer

ces

investissements ignorent souvent lutilit de la marche pied 2 comme


vecteur dchanges socioconomiques.
Ces valuations sectorielles sont complexes, appuyes par une histoire de
recherches dans les domaines pertinents et soutenues par des intrts
conomiques qui se sont consolides en suivant les rgles ainsi dfinies.
Or, il sagit de dmarches qui ont vacu une partie importante de la
1 Nous diffrencions la notion defficacit, qui consisterait privilgier
lampleur et la vitesse des solutions, de celle defficience, qui considre
surtout le rapport bnfice-cots et qui devrait intgrer de faon
rigoureuse la mesure des externalits.
2 Qui reprsente autour de 40% des dplacements en IdF et au GS.

179

ralit dans la formulation initiale des dispositifs de calcul, dfinissant


priori ce qui est un facteur endogne, exogne ou une externalit
(Bonnafous,

1999).

ontologiquement
interactions

Au

final,

biaises,

ces

car

intersectorielles,

constructions

elles

mais

ignorent

leurs

techniques

sont

dlibrment

des

rsultats

sont

souvent

interprts comme une modlisation objective de la ralit.


Cette critique ne vise pas dnier lintrt que ces dispositifs peuvent
avoir pour lvaluation des investissements, mais nous insistons sur le fait
quils reprsentent une alternative parmi dautres et pas forcement une
solution optimale unique. En consquence, la formulation des modles
dvaluation de laction collective ne doit pas saffranchir des processus
de dcision dmocratique. Ainsi, il existe deux niveaux darbitrage
lgitimes, dune part le choix des facteurs considrer dans un modle
et, dautre part, la dcision de raliser ou non un projet selon le rsultat
des valuations. Or, le non-choix technocratique, cens tre justifi par
lexpertise technique qui a produit les dispositifs de calcul conomique,
consiste prcisment contraindre le champ des possibles au dernier
niveau, prservant ainsi une apparence de contrle dmocratique. Au
total, il sagit dune controverse entre le savoir des experts et lexpertise
des profanes, dont le principal enjeu est de rendre intelligible au grand
public les possibilits et contraintes des modles dvaluation (Callon et
al., 2001 ).
Ainsi, la qualit des arbitrages thoriques initiaux, sur ce qui est
considr comme tant une externalit et dautres simplifications
ncessaires pour construire un cadre analytique, est rarement discute
tout en tant dterminante pour la pertinence des rsultats. Or, ce type
de choix est intrinsquement idologique, tout en saffranchissant de
cette connotation par linvocation dune objectivit technique. Sur ce
point, nous revenons sur laffirmation de Michel Foucault dj cite dans
la section 2.6 :

180

Il nya pas de relations de pouvoir sans constitution corrlative dun


champ de savoir, ni de savoir qui ne suppose et ne constitue en mme
temps des relations de pouvoir... Ces rapports de pouvoir-savoir ne sont
donc pas analyser partir dun sujet de connaissance qui serait libre ou
non par rapport au systme de pouvoir . (Foucault, 1975 ; p. 36).
Cette assertion suggre quil existe une connivence entre reprsentants
politiques, les corps techniques et les acteurs conomiques qui dessinent
et excutent les programmes daction publique. Ainsi, la formulation et
lvaluation des projets par un champ disciplinaire qui est en mme
temps financ ou valid par ces activits, risque de favoriser des
cloisonnements

corporatistes.

Par

ailleurs,

la

validation

lectorale

ncessite laffichage des rsultats, ce qui exige des lus leur insertion
dans une mcanique daction technique qui prcde et succde leurs
mandats (Jobert et Muller, 1987).
Ces observations contribuent expliquer les phnomnes de dpendance
au sentier et de persistance des systmes daction publique sectorielle
(Palier, 2010). En effet, comme on la vu auparavant, les doctrines de la
reconstruction et de lunification europenne sont directement issues de
la confiance dans les marchs par-dessus les processus dmocratiques
(Hogan, 1989 ; Massardier, 2003). Cette faon de penser est encore plus
marqu dans le cas des aides aux pays mergents de la Banque Mondiale
et des rformes territoriales ralises pendant la dictature au Chili, sous
linfluence des conomistes nolibraux de lcole de Chicago (Sabatini et
Arenas, 2000 ; Lorrain, 2003a).
En somme, au cours dune longue priode de recomposition politique,
dmographique et fonctionnelle de lIdF et du GS, le recours des
logiques damnagement sectoriel semble avoir t ncessaire pour
rpondre efficacement des besoins urgents dun grand nombre
dhabitants. Cependant, les perspectives de dveloppement pour le
XXIme sicle sont assez diffrentes, considrant les niveaux de vie dj
atteints et les contraintes cologiques globales. En outre, le creusement

181

des ingalits socio-spatiales ouvre un questionnement sur la justice


sociale

et

la

stabilit

politique

long

terme

des

mthodes

damnagement avec un pilotage sectoriel.


Au cours de ce chapitre, nous avons insist sur lintensit particulire de
ces tensions dans les grandes mtropoles. Elles exigent denvisager des
transformations organisationnelles profondes, un processus o soppose
la critique aux institutions - qui semblent inadaptes face aux enjeux
contemporains - versus la dpendance aux sentiers tracs par des
technocraties sectorielles. En particulier, pour promouvoir la cohsion
sociale, il semble souhaitable de renforcer les capacits de rgulation
politique des diffrents secteurs de lconomie urbaine. Ainsi, le
dveloppement de capacits damnagement territorial et intersectoriel
peut tre une possibilit dvoluer vers des systmes de gouvernance
mtropolitaine plus efficaces, quitables et soutenables.
En particulier, lintrt de la coordination intersectorielle serait dviter
les

spirales

de

la

production

de

dsavantages

territoriaux,

par

lenchainement de processus drosion de valeur induits dun secteur vers


dautres. Pour contrler ce genre de drives il faudrait des dispositifs
territoriaux capables dtablir des contrles dmocratiques sur la
combinaison dexternalits sectorielles, considrant les conditions et les
besoins locaux. Finalement, la cohsion mtropolitaine exigerait la mise
en uvre de mcanismes de solidarit entre territoires socialement et
fonctionnellement interdpendants.
Pour terminer, il nous semble pertinent dclairer les enjeux prioritaires
dingalits sociales rsoudre et didentifier des acteurs mergents
capables de participer ce processus. Plus prcisment, la mise en
perspective des ingalits de mobilit urbaine, avec des considrations de
justice politique et de la complexit des arbitrages des mnages, souligne
la variabilit des besoins et linadquation de solutions normatives pour
ces enjeux. Ainsi, nous avanons la conjecture que la garantie du droit
la ville ncessite le renforcement des capacits de reprsentation

182

territoriale au sein de cadres de ngociation collective, admettant des


variations gopolitiques au sein dun systme mtropolitain.
Nous reviendrons brivement sur lensemble de ces questions dans la
conclusion de la premire partie de cette thse.

183

Conclusion de la Partie I : labsence de droit la ville


comme

dialectique

des

ingalits

socioconomiques et politiques.

Dans cette premire partie, nous avons argument en faveur du


rtablissement de la priorit de limpratif thique de justice sociale sur
les

choix

pragmatiques

defficacit

productive,

comme

principe

dorientation de laction publique. Ceci est tout fait compatible avec une
rponse

rationnelle

aux

contraintes

environnementales,

car

la

prservation du bien tre du plus grand nombre ncessite en mme


temps une redistribution des richesses et une administration efficiente
des ressources. Au contraire, la garantie du droit inalinable la libert
existentielle de ltre humain, qui est la fois matrise de soi, galit de
relation avec les autres et participation politique dans les arbitrages du
devenir collectif, semble actuellement en opposition avec la drgulation
nolibrale des activits conomiques. En effet, cette dernire permet
aux entreprises de profiter dexternalits positives tout en ignorant les
ngatives, accroissant leurs profits et imposant des cots non compenss
dautres territoires et populations. En outre, labsence de contraintes
pour lappropriation progressive de capitaux et des lieux, dpossde une
majorit de citoyens du libre usage de leur temps et de lusufruit des
espaces urbains. Dans

le domaine de lamnagement urbain, ce

positionnement a une consquence au niveau des mnages et des


marchs.
En termes de dveloppement individuel, les politiques urbaines nont pas
la mission et ne suffissent pas garantir lpanouissement de chaque
individu. Cependant, la ville reprsente un ensemble de ressources
indispensable pour le dploiement des comptences cognitives, sociales
et politiques. Et laccs ces opportunits est dtermin en grande

184

mesure par la matrise du temps individuel et des espaces familiaux, du


quartier et urbain. En effet, avoir un lieu propre, du temps libre et la
capacit

daccder

un

ensemble

demplois,

services

et

autres

ressources, sont des conditions interdpendantes et indispensables pour


le bien tre des citadins. Ceci peut impliquer le choix - mais pas une
injonction - de raliser de longs distances de dplacement, car
lappartenance au voisinage est la premire sphre de participation dans
un collectif largi. En somme, la mobilit urbaine maitrise, comme
organisation court et long terme, est une capacit ncessaire mais pas
suffisante pour la plnitude des projets de vie.
A ce niveau, les politiques urbaines doffre et de matrise des cots de
logement et de transport, de rsorption des ingalits territoriales, ainsi
que de compensation des faibles comptences individuelles de mobilit
par la mise disposition des capitaux supplmentaires, peuvent jouer un
rle dterminant. Cependant, leur efficacit et efficience dpendent de
leur considration des

interactions

des pratiques

des chelles

temporelles et spatiales diffrentes, de leurs effets sur les interactions


des marchs concerns et de la diversit de besoins territoriaux.
En outre, les politiques urbaines peuvent exercer des effets considrables
sur les systmes dchange, marchands et non marchands. Nous avons
mentionn les effets rciproques de ltalement sur les transports, celui
de laccessibilit et dautres avantages de localisation sur la rente
foncire et les effets environnementaux de lurbanisation. Au cur de ces
interactions

croises

se

trouvent

les

avantages

confrs

par

lappropriation du temps de travail, grce laccumulation des capitaux,


et par la possession ou consommation des espaces centraux ou naturels.
Or, un march ne peut pas fonctionner correctement si loffre est
fondamentalement contrainte, ce qui est le cas de ces deux ressources.
Ainsi, et en raison dautres imperfections de march, laccumulation
excessive des valeurs du temps et de lespace permet la formation de
rentes improductives, soutenues par le travail des autres ou qui portent

185

atteinte au bien-tre des gnrations futures. En particulier, lobjectif


daccroissement de la consommation, qui a t la justification historique
du libre fonctionnement de tous types de marchs, nest plus soutenable
niveau global et semble atteindre des niveaux de saturation de la
perception de bonheur dclare par les individus, dans les pays plus
riches (Layard et al., 2008). Par ailleurs, et contrairement aux effets
sculaires

denrichissement

social

grce

aux

amliorations

de

productivit, le progrs technologique au-del du niveau actuellement


atteint risque de ne pas produire des emplois supplmentaires, en raison
de lautomatisation des processus productifs (Sachs et Kotlikoff, 2012).
Ceci exigera de rflchir autrement la cohsion de nos socits fondes
sur lintgration par le travail, notamment par des garanties de vie digne
indpendantes de la participation des activits productives (Castel,
1995 ; Hardt et Negri, 2001).
En somme, deux voies extrmes, techniquement possibles et socialement
divergentes, pourraient souvrir au cours de cette gnration. Une
suivrait

les

tendances

actuelles

de

concentration

des

richesses,

daugmentation du sous-emploi, du chmage et de sgrgation urbaine.


Lautre devrait tablir des garanties universelles sur un panier de biens
communs, incluant entre autres un revenu juste, la possibilit de choisir
un lieu propre et des capacits de mobilit urbaine court et long
terme. Probablement, il stablira un compromis entre ces deux
scnarios, dont linclinaison vers lun ou lautre dpendrait notamment
dun rapport de pouvoirs entre capitaux versus contrles dmocratiques.
Dans ce contexte, nous pensons quil est ncessaire de renforcer les
capacits de rgulation politique des activits conomiques.
Or, cest justement la dimension de choix collectif qui semble dfaillante
aujourdhui, en raison de la lenteur relative des processus de ngociation
au sein de systmes de gouvernance qui doivent concilier la tension entre
intrts

gopolitiques

infranationale.

Ainsi,

divergents,
dans

un

soit

contexte

lchelle

globale

dacclration

et

ou
de

complexification des processus socioconomiques, les dcisions politiques

186

semblent tre transfres vers dautres systmes de dcision plus


efficaces, soit par la solution judiciaire des conflits, soit par la
drgulation conomique ou par le pilotage technocratique (Rosa, 2003).
Cependant, ces dmarches ont une tendance tre normatives, focalises
sur les demandes des lecteurs moyens et biaiss en faveur des pouvoirs
conomiques, promouvant ainsi lexclusion des groupes sociaux moins
capables dinfluencer les arbitrages collectifs.
Cette asymtrie de reprsentation est particulirement visible dans les
grandes mtropoles, o convergent les tensions globales, locales,
conomiques et sociales, au sein de systmes interdpendants qui
mettent en scne le creusement des ingalits. En mme temps, les
processus concomitants daccumulation de privilges et dhandicaps
territoriaux polarisent les demandes des uns et des autres. Ainsi, au
besoin de redistribuer les ressources spatiotemporelles et montaires
sajoute la ncessit de faire voluer les institutions de gouvernance
mtropolitaine, en rponse une critique collective manifeste par un
mcontent social croissant et qui sorganise progressivement (Arva et al.,
2013).
En particulier, nous pensons que le renforcement de pouvoirs territoriaux
dmocratiques, ayant des comptences de coordination intersectorielle,
peut viter les cercles vicieux drosion de valeur qui stablissent entre
marchs locaux, financement des collectivits et services sociaux. En
outre,

larticulation

entre

mcanismes

de

prquation

au

niveau

mtropolitain et dispositifs de proximit pour la reprsentation de


demandes diversifies, contribuerait ngocier des conditions plus
quitables, adaptes aux spcificits territoriales et vitant les drives
normatives.
Au total, la garantie universelle du droit la ville exige de redistribuer les
capacits socioconomiques de mobilit urbaine et les opportunits de
participation dans les arnes de dcision collective. En effet, ces deux
dimensions ne peuvent pas tre considres sparment, car les projets

187

de vie ne sont pas identiques. En consquence, plutt que promouvoir des


normes sociales progressives il faut crer des conditions justes pour que
chaque individu puisse exiger - de faon raisonnable 1 - les conditions quil
considre ncessaires pour son panouissement. Cette synthse entre
capacits socioconomiques et politiques sarticulerait au niveau msosocial, o se produit la ngociation entre les intrts individuels et
collectifs. Ceci nous amne considrer deux dialectiques subsidiaires.
Premirement, lespace-temps urbain, qui serait coproduit par les
conditions

technologiques

et

conomiques

dtermines

au

niveau

mtropolitain et par lappropriation de ces potentiels au sein des


pratiques individuelles de mobilit urbaine. Ainsi, les bassins de vie
seraient

un

niveau

intermdiaire

ou

se

produirait

laccumulation

dhandicaps ou de privilges qui polarisent les systmes urbains. En


mme temps, chacun de ces territoires aurait des besoins particuliers,
selon leur emplacement gographique et composition sociale.
Deuximement, la dmocratie locale, o les lecteurs mdians seraient
mieux diffrencis selon leurs caractristiques sociogographiques, ce
qui permettrait une meilleure dfense de leurs intrts au sein des arnes
mtropolitaines. Elles pourraient constituer ainsi un niveau de rgulation
politique des marchs sectoriels locaux. Cependant, les dfaillances de
reprsentation politique des mnages vulnrables et les asymtries
produites par la pression dune conomie globalise, contribueraient la
cristallisation de rapports de dominance entre citoyens.
En somme, la convergence hypothtique dun espace vcu, dune
collectivit politique et des marchs urbains locaux, permet dimaginer
1 Nous reprenons ici la dfinition de Rawls (2001), selon laquelle une
attitude raisonnable est caractrise par ladmission de concessions sur
des

objectifs

secondaires

en

vue

de

conserver

des

demandes

fondamentales. Ceci est diffrent du comportement de rationalit


conomique, o lobjectif serait de maximiser le bnfice individuel sans
considration des autres.

188

des dispositifs de contrle dmocratique qui peuvent promouvoir des


conditions de justice spatiotemporelle de faon singulire, rflexive et
participative. Or, la ralisation de cet idal thorique doit faire face aux
enclaves de pouvoir conomique et politique qui imposent de fortes
rsistances lvolution des proprits structurelles des socits.
Finalement, la conception du droit la ville, comme dialectique des
capacits socioconomiques et gopolitiques qui sarticulent dans un
niveau

mso-social,

nous

permet

de

proposer

une

dmarche

oprationnelle pour lobservation des conditions qui empchent lusufruit


universel de cet idal de justice urbaine (Figure 42).
Dune part, nous dvelopperons une analyse quantitative des ingalits
de mobilit urbaine, considrant la complexit des arbitrages des
mnages court terme, qui constituent une base ncessaire mais pas
suffisante pour la ralisation des projets de vie. Ceci permettra de
souligner les enjeux sociaux qui devraient tre lobjet prioritaire de
laction publique dans chacun des cas dtude.
Dautre

part,

nous

tudierons

le

comportement

des

acteurs

qui

participent des arnes de gouvernance mtropolitaine, en vue didentifier


les voies possibles dvolution vers une meilleure reprsentation des
intrts sociaux au sein de ces systmes gopolitiques infranationaux, en
vue de favoriser la ralisation de projets de vie diffrencis.
Ce travail empirique sera dvelopp dans la deuxime partie de cette
thse.

189

190

Partie II.
Analyse des ingalits de mobilit urbaine dans le
Grand Santiago, la Rgion Ile-de-France et
perspectives de gouvernance mtropolitaine.

Dans la premire partie de cette thse nous avons prsent les lments
thoriques et les rfrences empiriques qui permettent dtablir la
position initiale de cette recherche. Situs dans un contexte global
articul par des nuds mtropolitains, nous avons considr quil tait
ncessaire de sappuyer sur un principe de ralit. Il sagit du constat
scientifique que nous habitons dans un monde fini, o la consommation
annuelle de lhumanit excde de 50% les capacits de rgnration des
ressources de la plante (Steffen et al., 2011 ; UNEP, 2012).
Cette contrainte est associe au processus de rchauffement climatique,
mais est beaucoup plus svre, car elle ne peut pas tre contourne par
des innovations technologiques, ce qui est un fait indit dans lhistoire de
lhumanit. Il ne sagit pas ici dvoquer des fantasmes malthusiens, car
nos mthodes de mesure des capacits plantaires et de diagnostic des
effets environnementaux des activits humaines sont incomparablement
plus exacts que toute estimation antrieure.
A partir de ce principe de ralit, nous considrons quil faut envisager
une transformation profonde des modes de vie contemporains, au risque
de nuire la qualit de vie, voire la survie, des gnrations futures. En
particulier, le processus de croissance quantitative et exponentielle de la
consommation, constitutif des dynamiques daccumulation des capitaux,
devrait tre ralenti, arrt et ventuellement invers. Or, les socits de
notre monde globalis tant presque entirement organises en fonction

191

de la croissance du PIB, cette transition semble presque impossible dtre


accomplie.
Dans ce contexte peu prometteur, deux mcanismes dajustement nous
semblent

envisageables.

Le

premier,

que

nous

naborderons

pas

directement, consisterait crer des incitations fortes pour la croissance


conomique qualitative et trs conome en consommation de ressources
naturelles. Par exemple, imposant des fortes taxes sur lextraction de
ressources naturelles tout en rduisant la taxation des valeurs ajoutes
(Daly, 2005). Le deuxime, qui est le fondement thique et pragmatique
de cette thse, serait la redistribution des richesses. En effet, nous
soutenons que, face larbitrage entre croissance quantitative et
prquation de ressources, la deuxime devrait tre prioritaire, appuyant
cet argument sur trois raisons conomiques.
Premirement, le centile plus riche de lhumanit sapproprie aujourdhui
un tiers des richesses du monde, ce qui est quivalent lexcs de
consommation plantaire (Davies et al. 2011 ; UNEP, 2012 ; Piketty et
Zucman, 2013). Deuximement, les richesses actuellement produites
permettraient thoriquement de satisfaire dignement les besoins vitaux
et dducation de toute lhumanit (voir section 1.4). Troisimement,
lutilit

marginale

du

revenu

est

dcroissante,

impliquant

une

contribution presque nulle de laccumulation des richesses pour le bientre individuel partir dun certain seuil de revenus et une contribution
trs forte de leur redistribution pour la qualit de vie des mnages
pauvres (Layard et al. 2008). Ce constat microconomique est concordant
avec la psychologie sociale des ingalits, dans le sens o la pnibilit
associe aux bas revenus est principalement relative ltalage de
richesses dans une mme socit (Charlesworth, 2005).
En somme, considrant quactuellement il est peu prudent de continuer
promouvoir la croissance conomique quantitative, les dsavantages
productives - discutables - de la redistribution des richesses, seraient
probablement plus que compenses par les bnfices sociaux ainsi

192

obtenus. Cette quation est particulirement pertinente pour les grandes


mtropoles globales, ou se croissent les injonctions globales, les
difficults dorganisation des systmes urbains trs larges et la tension
des diffrences sociales dans le vcu quotidien.
Les arguments prsents ci-dessous permettent daffirmer quun objectif
prioritaire

de

lamnagement

urbain,

champ

dtude

dans

lequel

sinscrive cette thse, devrait tre lattnuation des injustices sociales qui
sexpriment dans les milieux urbains. Cette notion a t dfinie partir
de la thorie de justice politique de John Rawls, un cadre thique
pertinent pour les dmocraties occidentales qui conoit la relation entre
libert et galit sous lhypothse dun compromis social raisonnable
(Rawls, 2001). En outre, la distinction dAmartya Sen entre liberts
positives et ngatives, a permis de complter la thorie de Rawls avec
des considrations sur la diffrence entre redistribution de richesses et
pr-distribution des capacits (Sen, 2003).
Ces fondements de philosophie politique convergent dans la dfinition du
droit la ville, qui serait la capacit de participer la co-construction du
devenir collectif, ncessairement soutenue par la matrise de soi mme
(Lefebvre, 1968). Ce cadre conceptuel, qui a t tay dans le premier
chapitre de cette thse, sera tudi empiriquement dans cette partie avec
un ensemble de mthodes quantitatives et qualitatives, qui sont
cohrentes

avec

la

dialectique

de

capacits

socioconomiques

et

politiques qui constituent le droit la ville. Ainsi, lanalyse des cas du GS


et de lIdF sera dveloppe en deux approches qui structurent notre
travail.
Dune part, lanalyse des ingalits de mobilit urbaine, avec un
ensemble dindicateurs labor pour mesurer les diffrences de pratiques
et capacits des mnages, ce qui permet de mettre en perspective les
phnomnes de cumul dhandicaps comme une vritable contrainte qui
pse sur les projets de vie. Nous prsenterons galement des analyses
lchelle mtropolitaine, ciblant en particulier les systmes de logement

193

et de transports. Ainsi, il sera possible de mettre en perspective les


interactions des pratiques individuelles et des conditions urbaines,
comme des configurations variables au niveau mso-social.
Dautre part, ltude de lhistoire rcente des arnes de gouvernance
mtropolitaine du GS et de lIdF, a travers des controverses publiques et
de lvolution des instruments damnagement dans chaque contexte.
Ceci permettra de mettre en perspective les stratgies des acteurs par
rapport la structure des pouvoirs mtropolitaines et dobserver la
transformation rciproque de ces deux catgories. En particulier, il nous
intresse dobserver les dispositifs qui pourraient permettre aux pouvoirs
locaux

darticuler

des

politiques

intersectorielles

en

rponse

aux

demandes spcifiques de leurs territoires.


Finalement, la mise en tension de ces deux approches, socioconomique
et politique, vise produire des lments de discussion sur la garantie ou
absence du droit la ville dans les cas du GS et de lIdF. Ceci permettra
denvisager

des

possibilits

pour

renforcer

les

mcanismes

de

redistribution des capacits de mobilit urbaine.


Or, la complexit des enjeux qui seront tudis et la multiplicit
dapproches envisages exige dapporter une attention particulire la
cohrence, pertinence, mesurabilit - des analyses quantitatives - et
oprativit - des analyses qualitatives - de notre dmarche (Bonnafous,
1999).
La cohrence de cette thse est fonde sur ladquation de la structure
conceptuelle propose, par rapport la complexit de lorganisation
spatiotemporelle des mnages, un processus qui rsulte darbitrages
intersectoriels

raliss

dans

des

temporalits

considre un chelonnement que va

des

dissemblables.

solutions

Ceci

immdiates

laccomplissement des projets de vie (voir section 1.7). Lanalyse


socioconomique de la mobilit urbaine se situe court et moyen terme,
et permet de saisir le cumul dhandicaps comme une circonstance qui
risque davoir des effets irrcuprables long terme. En outre, ltude de

194

la gouvernance mtropolitaine vise identifier les conditions qui


pourraient permettre aux pouvoirs locaux dviter les cercles vicieux
entre

les

contraintes

quotidiennes

qui

simposent

aux

mnages

vulnrables et lincapacit dobtenir des nouvelles ressources. Ceci


ncessiterait damliorer la capacit de reprsentation dmocratique des
intrts de leurs habitants dans la dfinition des politiques sociales. Au
total, lapproche socioconomique correspond une mesure de la
matrise individuelle de lespace-temps urbain et ltude politique adresse
lenjeu des capacits de coconstruction du devenir collectif, tant donc
articules par la dialectique du droit la ville.
La pertinence de cette dmarche a t argumente ci-dessous, en termes
des contraintes globales de croissance conomique, de la priorit qui
devrait avoir le renforcement des mcanismes redistributifs et de la
complmentarit entre la justice politique rawlsienne et le droit la ville.
La mesurabilit des ingalits de mobilit urbaine est assure par
lexploitation de bases de donnes qui se compltent rciproquement par
la dfinition de classes qui permettent de respecter les critres de
significativit statistique lchelle mtropolitaine. En outre, lintgration
des indicateurs ainsi labors, au niveau des mnages et considrant les
dimensions structurantes des potentiels de choix et des pratiques
ralises, permet de dfinir un seuil de contraintes qui risque davoir des
consquences ngatives long terme.
Loprativit de ltude de la gouvernance mtropolitaine est appuye sur
la correspondance entre la thorie de structuration sociale dAnthony
Giddens (1984), et trois approches danalyse des institutions. Giddens
conoit les proprits structurelles dune socit comme des processus
dialectiques qui seraient en mme temps le milieu et la rsultante des
stratgies des acteurs. Le premier ple de cette dialectique est analys
par une approche conventionnelle de synthse des pouvoirs et ressources
des pouvoirs publics dcentraliss (Hood, 1983). Le deuxime ple est
tudi par linterprtation des stratgies des acteurs au sein des arnes

195

mtropolitaines, exprimes par leurs comportements au cours des


controverses publiques (Callon et al., 2001). Lobservation de lvolution
des instruments daction publique, en tant que dispositifs de contrle
sociale qui ont un contenu idologique, permet de suggrer une synthse
de linteraction des deux ples dialectiques, suivant ainsi le changement
des proprits structurelles de chaque socit (Lascoumes et Le Gals,
2004).
Finalement, les approches socioconomique et politique convergent au
niveau mso-social, o sarticulent les processus de cristallisation des
ingalits de mobilit urbaine dans lespace-temps urbain et de dfinition
dmocratique des politiques territoriales (Figure 42).
Nous tayerons cette mthodologie dialectique dans le chapitre suivant.

196

Chapitre 4 : Mthodologie : analyse quantitative de la

mobilit urbaine et tude de la gouvernance


mtropolitaine.

Dans la premire partie de cette thse, nous avons prsent les


fondements thoriques qui nous permettent de proposer un cadre de
comprhension et danalyse des conditions qui permettraient lexpression
du droit la ville dans les mtropoles contemporaines. Dans ce chapitre,
ce

schma

dialectique

sera

concrtis

en

deux

approches

mthodologiques complmentaires.
Premirement, nous tayerons une mthodologie quantitative pour la
quantification

des

ingalits

de

mobilit

urbaine,

considrant

un

ensemble de pratiques interdpendantes, notamment de localisation


rsidentielle et de dplacements quotidiens. Or, la connotation dinjustice
des diffrences mesures par des statistiques agrges est difficile
dmontrer.

Ainsi,

principalement

le

travail

llaboration

quantitatif
dun

de

systme

cette

thse

danalyse

consiste
lchelle

mtropolitaine, qui permettrait daffirmer sil existe, ou pas, une


limitation injuste de la mobilit urbaine de certains groupes sociaux. Avec
cet objectif, nous proposons une combinaison de quatre indicateurs
complmentaires, chacun rendant compte dune dimension diffrente des
arbitrages spatio-temporels des mnages. Il sagit de lemploi du temps
quotidien, des efforts en logement et dplacements, de laccessibilit aux
emplois et autres destinations, et de lutilit de la mobilit urbaine. Au
total, des dsavantages simultans dans toutes les mesures considres
suggreraient que certains groupes sociaux seraient privs de tout
mcanisme dajustement leur permettant de bnficier des ressources
urbaines, ce que nous qualifions comme une situation dingalit.

197

Deuximement, dans les cas du Grand Santiago et de lIle-de-France, les


systmes de gouvernance mtropolitaine semblent peu capables de
rguler le creusement de ce type diniquits. Ceci ouvre la question de
leurs possibilits dvolution, que nous abordons ici par une analyse
institutionnelle, mene partir dune synthse des rgles et ressources
de laction publique, des entretiens des experts et autorits et
dinterprtation dinformations dactualit. Les renseignements obtenus
de

ces

sources

seront

problmatiss

autour

de

trois

questions

complmentaires. Premirement, ltude des capacits et structures des


diffrents

niveaux

dadministration

territoriale

dcentraliss.

Deuximement, la caractrisation des forces en conflit qui pourraient


modifier

les

conditions

actuelles,

travers

de

lobservation

de

controverses publiques rcentes. Troisimement, lanalyse de lvolution


des instruments daction publique - entendus comme des dispositifs
techniques et sociaux, qui seraient porteurs didologies de contrle
social - dans le domaine de lamnagement urbain.
Ces deux approches seront articules au sein dune dialectique qui vise
comprendre les interactions entre les processus de diffrenciation sociale
en milieu urbain et la reproduction de rapports de dominance dans les
arnes de gouvernance mtropolitaines (Figure 42). Cette synthse nous
semble ncessaire pour mieux intgrer les analyses quantitatives des
ingalits de mobilit urbaine avec les dispositifs dimplmentation des
politiques publiques, en vue de promouvoir le plein exercice du droit la
ville de tous les citoyens.
Avant dtayer la mthodologie utilise, nous devons admettre deux
limites de notre approche quantitative. Dune part, le caractre quotidien
et donc individuellement assez alatoire des enqutes de dplacement,
qui constituent la base des informations exploites. En effet, malgr
labsence dvnements extraordinaires, il nest pas sr que la mobilit
dune journe soit reprsentative des dplacements mensuels ou annuels,
car les programmes hebdomadaires peuvent tre assez variables dun
jour au lendemain. En consquence, les informations recueillies au niveau

198

de grands agrgats sont assez fiables, mais ceci nest pas forcment le
cas des catgories plus fines.
Dautre part, les versions des enqutes dont nous disposons datent de
plus dune dcennie, ce qui est particulirement gnant dans le cas du
Grand Santiago, o dimportantes transformations du systme de
transports ont t ralises dans ce priode. Nanmoins, nous admettons
ce dcalage en raison de lobjectif de notre dmarche, qui est de proposer
un cadre analytique approfondi mais flexible et appuy sur des sources
statistiques aisment disponibles, en vue de contribuer lorientation de
laction publique selon des besoins territoriaux spcifiques. Ainsi, la
mthodologie propose pourrait tre adapte et prcise en fonction des
besoins dautorits mtropolitaines ou infra-mtropolitaines, au fur et
mesure que des versions plus rcentes des enqutes mobilises soient
publies.
En somme, nous avons choisi de prioriser la diversit de mthodes
quantitatives au lieu dapprofondir lanalyse dun seul type dindicateur,
afin dinsister sur lobservation des ingalits depuis des perspectives
diffrentes,

ce

qui

permet

davoir

une

meilleure

tolrance

aux

imperfections des sources premires des informations utilises.


Les sections suivantes dtaillent les sources dinformation utilises, la
construction de chacun des quatre indicateurs considrs et la dmarche
danalyse de la gouvernance mtropolitaine.

4.1. Bases de donnes exploites.


En France et au Chili, il existe peu de bases de donnes permettant de
raliser une analyse intgre des pratiques darbitrage temporel, de
localisation rsidentielle et des dplacements quotidiens. En effet,
lensemble dindicateurs envisags pour ce travail et la rsolution spatiale

199

souhaite, limitent le choix aux enqutes de dplacement des mnages


correspondantes chacun des cas :

L'Enqute dOrigine et Destination des voyages 2001-2002 du


Grand Santiago (EOD-GS), ralise par lUniversit catholique du
Chili sur demande du Ministre de Planification et Coopration du
Chili (MIDEPLAN). Cette base est compose dun chantillon de
15.537

mnages

population
rsidences

totale

et

59.763

de

5.772.617

enqutes

individus,

considre

reprsentatifs

habitants.
38

dune

Le primtre

communes,

dont

des
28

intgralement et 10, se trouvant en priphrie de lagglomration,


de faon partielle. La maille communale, assez large au Chili, est
subdivise en 618 zones dorigine et destination, dont 595 sont
reprsentes par au moins un mnage, que nous avons utilises
comme agrgats statistiques de base. Celles-ci composent un
primtre dfini comme laire fonctionnelle du GS (SECTRA, 2004).

LEnqute Globale des Transports 2001-2002 de la Rgion Ile-deFrance

(EGT-IdF),

ralise

par

la

Direction

Rgionale

de

lquipement dIle-de-France (DREIF). Cette base est compose par


un chantillon de 10.478 mnages et 23.656 individus de six ans et
plus,

reprsentatifs

dune

population

totale

de

10.952.000

habitants. Le primtre des rsidences enqutes considre les


1.300 communes de lIdF, dont 618 sont reprsentes par au moins
un mnage. Il existe un maillage plus fin de zones dorigine et
destination qui est utilise notamment pour la mesure des distances
de dplacement, mais pour des fins dagrgation statistique, nous
avons utilis le dcoupage communal. Cet ensemble de communes
concide assez bien avec le primtre fonctionnel de laire urbaine
de Paris dfini par lInstitut National de la Statistique et des Etudes
Economiques de France (INSEE), lexception dune frange
faiblement peuple au sud-est de la rgion, qui nappartient pas
laire parisienne, et dune frange au nord qui appartient la rgion
de Picardie.

200

Ces deux bases de donnes constituent la principale source dinformation


quantitative de ce travail. Leur principal avantage par rapport dautres
sources est la finesse de localisation des mnages. Par ailleurs, elles
comptent avec des informations sur les principales dpenses de logement
et la description dtaill des dplacements, spatialement et selon motifs,
permet de reconstituer les programmes quotidiens de chaque individu
stant dplac le jour prcdant lenqute. Ainsi, lEOD-GS et lEGT-IdF
nous permettent davoir une base assez diversifi dinformations.
Cependant, certaines donnes manquantes, ont t compltes avec
dautres sources.
A niveau des mnages, dans les deux cas dtude, des informations
complmentaires sur les dpenses en logement et transports ont t
obtenues partir des enqutes des budgets, et des programmes
quotidiens plus dtailles ont t obtenus depuis des enqutes demploi
du temps. Les sources mentionnes ci-dessus sont les suivantes :

Lenqute des budgets des familles 1997 du GS (EPF-GS), ralise


par lInstitut National des Statistiques du Chili (INE). Cette base est
compose dun chantillon de 8.445 mnages et 31.350 individus.
Cette source a t utilise pour obtenir des complments sur les
dpenses dentretien et taxes du logement, ainsi que sur lachat,
entretien et stationnement des vhicules.

Lenqute

des

budgets

des

familles

2000-2001

de

France

mtropolitaine (EBM), ralise par lINSEE. Nous avons fait une


extraction des mnages habitant au sein de lIdF (EBM-IdF),
travaillant ainsi avec un chantillon de 1.609 mnages et

4.086

individus. Cette source a t utilise pour obtenir des complments


sur les dpenses dentretien et taxes du logement, ainsi que sur
lachat et entretien des vhicules.

Lenqute demploi du temps 2008 du GS (EUT-GS), ralise par


lINE. Cette base est compose par un chantillon de 1.139
mnages et 3.142 individus de douze ans et plus. Cette source a t

201

utilise pour obtenir des informations permettant de diffrencier les


usages du temps au sein du domicile, notamment entre travail
mnager, loisirs et besoins physiologiques.

Lenqute demploi du temps 1998-1999 de France mtropolitaine


(EET), ralise par lINSEE. Nous avons fait une extraction des
mnages habitant au sein de lIdF (EET-IdF), travaillant ainsi avec
un chantillon de 924 mnages et 1.727 individus de quinze ans et
plus. Cette source a t utilise pour obtenir des informations
permettant de diffrencier les usages du temps au sein du domicile.

Par ailleurs, il a t ncessaire dobtenir des informations gographiques


et statistiques diverses sur les cas dtude, notamment sur la distribution
des emplois, de la population, des revenus des cots et temps des
dplacements, et autres. Ces donnes et la cartographie correspondante
ont permis de caractriser les cas dtude en termes de forme urbaine,
des contextes socioconomiques, des parcs de logement et des systmes
de transport. Ceci constitue une rfrence pour les comparaisons
postrieures. Les sources utilises cet effet sont les suivantes :

Le recensement de population du Chili 2002 (CP-Ch), ralis par


lINE.

Lenqute de Caractrisation Socioconomique Nationale du Chili


2000 (CASEN), ralise par le Ministre de Planification du Chili
(MIDEPLAN).

Le recensement gnral de la population de France 1999 (RGP-F) et


des actualisations postrieures disponibles en ligne sur le site des
statistiques locales de lINSEE.

Les

matrices

de

temps

et

cots

de

dplacement

du

GS,

correspondantes lanne 2002, produites par le modle de


transports urbains ESTRAUS, labor par SECTRA.

202

Le cadastre des surfaces construites selon usage, recenses par le


Service dImpts Internes du Chili (SII) et agrges niveau des
zones origine et destination du modle ESTRAUS de SECTRA.

Les matrices de temps de dplacement de lIdF, prpares par la


DREIF, correspondantes lanne 1999 et adaptes au maillage
communal par Sandrine Wenglenski (2003).

Des estimations des cots des dplacements dclars dans lEGTIdF

2001-2002,

estimes

par

Nicolas

Coulombel

et

Marion

Deschamps (2008, 2010) avec le modle de transports urbains


COPERT3, pour la priode correspondante.
En somme, toutes les bases utilises pour la construction dindicateurs de
mobilit urbaine correspondent la priode 1999-20021, ce qui permet de
les combiner sous une hypothse raisonnable de compatibilit des
informations recenses. Des versions plus rcentes de la plupart de ces
sources ne sont pas encore disponibles.
Finalement, des informations gnrales sur les dpenses publiques ont
t obtenues du site internet de la Direction des Budgets du Chili
(DIPRES), des rapports du Gouvernement Rgional de Santiago et auprs
darticles spcialiss.
Les mthodes dintgration des diverses informations mentionnes cidessus et leur exploitation en vue de produire les diffrents indicateurs
dintrt pour ce travail seront dcrits dans les sections suivantes.

1 A lexception de lenqute des budgets des familles du GS, ralise en


1997, dont les dpenses ont t ajustes par linflation jusquau dbut de
lanne 2002, et de lenqute dempli du temps du GS, qui a t ralise
pour la premire fois en 2008. Malgr ce dcalage, cette dernire source
a t utilise seulement pour la calibration des indicateurs dutilit de la
mobilit, et en consquence les biais ventuellement introduits devraient
tre trs faibles.

203

4.2. Usage du temps.


Lanalyse de lusage du temps1 est rvlateur des niveaux de libert
disponibles pour la dtermination des programmes individuels dactivits
quotidiennes. En particulier, la relation entre les quantits du temps
destin aux loisirs, au travail et aux dplacements peut montrer les
contraintes imposes certains groupes sociaux dans des contextes
particuliers. En vue de construire ce type dindicateur, nous avons
slectionn

un

chantillon

de

chaque

enqute

de

dplacements,

compose par les actifs ayant ralis des dplacements entre leurs
logements et leurs lieux de travail habituels, plus leurs conjoints dans les
cas ou ils en ont. Cette slection est ncessaire pour valuer linfluence
du

temps

domicile-travail,

une

variable

centrale

pour

lanalyse

postrieure. En outre, ltude au niveau des couples permet dobserver


leffet des ngociations intrafamiliales dans la construction de lusage du
temps de chacun.
En vue dtudier les programmes dactivits avec les donnes disponibles
dans lEOD-GS et lEGT-IdF, les intervalles de temps entre le dpart,
larrive et le dplacement suivant ont t classifis selon le motif dclar
comme destination. Trois catgories gnrales dusage du temps ont t
dfinies : travail, autres activits et logement. Celles-ci ont t appliques
soit aux dplacements, en raison de leur motif de destination, soit aux
intervalles stationnaires, selon le motif du dplacement prcdant. Par
ailleurs,

plusieurs

variables

dinformation

gographique,

socioconomique et sur les dplacements quotidiens sont disponibles aux


niveaux de lindividu et du mnage, ce qui permet dexploiter ces bases
avec des analyses dsagrges et des contrles multivaris.
1 La mthodologie et les rsultats prsents sur lusage du temps ont t
dvelopps par Massot, Garreton et Proulhac, ayant t prsentes dans
la Time Use Observatory Workshop qui a t ralise au Santiago du Chili
en mars 2012 et sont actuellement en processus de publication dans un
journal spcialis (Massot et al, pp.).

204

Les chantillons ainsi construits ont t analyses avec une double


approche1. Dune part, des statistiques brutes ont t produites2 par
agrgation des donnes individuelles, selon des classes de revenu, de
temps de dplacement domicile-travail (TDDT), de type de mnage, de
sexe et de catgorie socioprofessionnelle3. Ces catgories ont t
retenues car elles correspondent aux variables ayant une plus forte
influence dans les variations observes dusage du temps, donc elles sont
particulirement rvlatrices des principales types darbitrage qui
doivent tre raliss par les mnages.

Dautre part, des modles de

rgression multivarie ont t labors4, en vue dobserver leffet propre


de chacune des variables indpendantes, toutes choses gales par
ailleurs, sur les temps allous pour rester au logement, pour travailler,
pour raliser dautres activits et pour le nombre des dplacements.
(Tableau 1). Ces modles permettent destimer des moyennes marginales,
galement dnommes moyennes des moindres carrs (MMC), qui

1 Toutes les exploitations suivantes ont t ralises sur les observations


slectionnes sans pondration. Ce choix sappuie sur lhypothse que le
grand

nombre

denregistrements

retenus

est

reprsentatif

de

la

population gnrale. Par ailleurs, les facteurs de pondration sont


calculs sur lensemble de la base originelle et leur adquation
lchantillon retenu nest pas certaine, au risque dintroduire des
distorsions statistiques importantes. Finalement, notre objectif est
danalyser les variations au niveau des mnages, ou les facteurs de
pondration nont pas le mme intrt que pour la quantification globale
des pratiques.
2 Avec tableaux croiss dynamiques dans le logiciel Excel.
3 Cette information ntant pas disponible dans lEOD-GS, nous avons
utilis comme proxy le niveau du dernier diplme obtenu.
4 Avec proc REG dans le logiciel SAS.

205

correspondent des estimations toutes choses gales par ailleurs, sur


une population balance5.
Tableau 1 : Variables utilises pour les rgressions sur lemploi du
temps.
Variable

Description

Idf

GS

Individ
us

Mnages

Temps_DT

Temps du trajet domicile-travail

Oui

Oui

Oui

Sparment
pour p.
rfrence et
conjoint

Temps_Ot

Temps de dplacement pour tous


motifs hors travail et retour au
logement

Oui

Oui

Oui

Moyenne de
p. rfrence
et conjoint

Temps_T_
Pr

Temps pass au travail par la


personne de rfrence

Oui

Oui

Oui

Non

Temps_T_
Cj

Temps pass au travail par le


conjoint

Oui

Oui

Oui

Non

Log_Rev_
Uc

Logarithme du revenu du mnage


par UC*

Oui

Oui

Oui

Oui

Log_Rev_I

Logarithme du revenu individuel


du travail

Non

Oui

Oui

Non

Type_Men

Type de mnage: p. rfrence


sans conjoint, couple mono-actif
et couple biactif.

Oui

Oui

Oui

Oui

Age

Age

Oui

Oui

Oui

Personne de
rfrence

Sexe

Sexe

Oui

Oui

Oui

Personne de
rfrence

Niveau dtudes: primaire,


secondaire, techniques ou
universitaires.

Non

Oui

Oui

Personne de
rfrence

Catgorie socioprofessionnelle:

Oui

Non

Oui

Personne de

Niv_etud
CSP

5 Calcules avec proc GLM dans le logiciel SAS. Une population balance
correspond une classe dfinie par une variable discrte, pour laquelle
les effets de structure produits par la combinaison des autres variables
du modle ont t estims et compenss pour produire des moyennes
marginales.

206

chefs dentreprise, cadre,


intermdiaire, employ, ouvrier.
Nombre de travailleurs dans le
mnage

N_Trav

rfrence
Oui

Oui

Oui

Oui

N_Enf

Nombre denfants dans le mnage


Oui
(0-16 ans)

Oui

Oui

Oui

N_Autres

Nombre dautres personnes dans


le mnage

Oui

Oui

Oui

Oui

D_Centre

Distance entre le logement et le


centre des emplois

Oui

Oui

Oui

Oui

N_Veh

Nombre de vhicules du mnage

Oui

Oui

Oui

Oui

Sources: EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002.


Note : les rgressions pour lanalyse de lemploi du temps utilisent plusieurs variables
disponibles dans les enqutes de dplacements, susceptibles davoir une relation avec
ces arbitrages. Certaines dentre elles nont pas un effet significatif dans un ou plusieurs
modles, mais elles ont t retenues en vue de discuter des hypothses sur leur
importance ou leur manque dinfluence sur des diffrents types de choix des mnages.
En tout cas, des diagnostics de colinarit ont t raliss pour assurer la fiabilit des
modles, qui respectent des limites normalement tolres (Belsley et al., 1980). Nous
reviendrons sur ce sujet dans la section 6.2. *UC : unit de consommation

Finalement, la comparaison entre les moyennes brutes et marginales,


utilisant les mmes catgories, permet dobserver sil existe des effets de
structure qui biaisent les moyennes observes au sein de chaque classe,
soit en termes de pnalisation ou davantages acquises par une
surreprsentation de certaines sous-populations au sein des catgories
observes. Par exemple, si le temps de travail observ est suprieur aux
estimations toutes choses gales par ailleurs, parmi les premiers dciles
de revenu, tandis que pour les derniers cest le contraire,

ceci

suggrerait que la composition des classes en termes de catgories


professionnelles qui travaillent plus longtemps pnaliserait les mnages
moins favoriss. Le cas contraire suggrerait quil existe des mcanismes
de compensation capables dattnuer la diffrence observe sur la
catgorie correspondante.
Tableau 2 : Variables utilises pour les modles logistiques.

207

Variable

Description

GS

IdF

Log_Rev

Logarithme du revenu individuel maximal, p.


rfrence ou conjoint.

Oui

Non

Age_Pr

Age de la personne de rfrence.

Oui

Oui

Sexe_Pr

Sexe de la personne de rfrence.

Oui

Oui

Niv_Etud_P
r

Niveau dtudes p. rfrence: primaire, secondaire,


techniques (GS) ou universitaires.

Oui

Oui

Niv_Etud_C
j

Niveau dtudes conjoint: primaire, secondaire,


techniques (GS) ou universitaires.

Oui

Oui

N_Enf

Nombre denfants dans le mnage

Oui

Oui

N_Adultes

Nombre dadultes dans le mnage

Oui

Oui

D_Centre

Distance entre le logement et le centre des emplois

Oui

Oui

Sources: EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002.

Cependant, les enqutes de dplacement ciblent une ou deux journes


pour chaque mnage et prsentent donc des limites importantes en
termes du manque dinformations sur des dcisions plus long terme. En
consquence, nous considrons les choix de localisation comme une
variable dtermine par un processus inconnu mais qui exerce un effet
considrable sur lemploi du temps. Par rapport la composition
familiale, des traitements supplmentaires peuvent tre raliss. Ceci
semble ncessaire notamment en raison du faible effet de la prsence
denfants sur les variations demploi du temps, estims par les modles
de rgression. Le type de mnage tant un facteur de contrle dans ceuxci, nous avons analys les facteurs qui incident sur la mono ou bi-activit
des couples avec un modle de rgression logistique 1 (Tableau 2). Cette
technique permet destimer linfluence des variables de contrle,
notamment la prsence denfants, sur la probabilit dtre un couple
mono ou biactif. Cette approche est complmentaire la prcdente,
fournissant des informations sur les dcisions familiales pralables et
long terme, qui impactent les pratiques quotidiennes tudies et doivent
donc tre considres pour leur interprtation.

1 Avec proc LOGISTIC dans le logiciel SAS.

208

En somme, la mthodologie danalyse de lusage du temps quotidien


commence par lidentification des variables plus dterminantes, grce
des

modles

multivaris,

pour

ensuite

approfondir

ce

niveau

dobservation grce la comparaison des statistiques brutes, dune part,


et, dautre part, des estimations toutes choses gales par ailleurs.
Linfluence des choix long terme est indirectement traite grce
lattention particulire porte sur la localisation relative entre domicile et
emploi, la dure des journes de travail et par lanalyse des facteurs
ayant une influence sur la composition des familles.
Ayant prsent la mthodologie utilise pour lanalyse de lusage du tems
dans le GS et en IdF, la section suivante dveloppera la dmarche utilise
pour la mesure des efforts en logement et dplacements.

4.3. Efforts en logement et dplacements.


Lanalyse des efforts en logement et dplacements (LD) est une mesure
des contraintes qui imposent ces besoins lmentaires de la vie urbaine
sur dautres ncessits ou souhaits des mnages. Par exemple, une forte
dpense

dans

ces

postes

budgtaires

limitera

la

capacit

de

consommation dautres biens. Par ailleurs, si la quantit de temps


employ dans les dplacements est trop leve, la possibilit de profiter
des loisirs sera rduite. Cet indicateur compos est un agrgat de deux
mesures montaires et une temporelle1 (Polachinni et Orfeuil, 1999). Les
1 Nous prfrons cette approche sur dautres qui consistent dans la
montisation du temps en vue de produire un indicateur synthtique, car
ces derniers ncessitent des hypothses fortes sur lquivalence des
utilits du temps et du revenu (Bhat et Koppelman, 1999 ; Jara-Diaz et al.,
2008 ; Geurst et al., 2010). En outre, la conclusion frquente de ces
tudes, en termes dune plus haute valeur du temps en relation au revenu
des mnages nous semble thiquement discutable, malgr sa pertinence
pour ltude des choix modaux (Moses et Williamson, 1963 ; Becker,

209

efforts montaires en logement et dplacements sont calculs comme le


ratio des dpenses mensuelles dans chacun de ces deux postes sur le
revenu total dun mnage. Leffort temporel correspond au temps total
des dplacements raliss par un individu dans la journe. Leffort
gnralis en dplacements correspond la combinaison des efforts
montaires

et

temporels.

Comme

complment,

nous

considrons

galement le nombre et la distance des dplacements raliss, comme


mesure des capacits individuelles de mobilit quotidienne.
Les mnages nayant dclar aucun dplacement, avec des revenus nuls
ou ayant refus de les dclarer ont t limins de lchantillon, car les
efforts LD ne peuvent pas tre calculs dans ce type de cas. Les enfants
de moins de 6 annes ont t limins des calculs dans le GS, en faveur
de la comparabilit des estimations avec lIdF, o les dplacements de
cette sous-population ne sont pas dtaills. Au contraire dtudes
antrieures (Polachinni et Orfeuil, 1999 ; Coulombel et Deschamps,
2008), nous avons retenu les mnages propritaires, car il nous semble
ncessaire de montrer lcart des conomies en logement qui est obtenu
avec ce statut et danalyser si ceci a une influence sur les efforts
montaires en transport.
La plupart des informations ncessaires pour le calcul des efforts LD sont
obtenues de lEOD-GS et de lEGT-IdF, notamment les montants des loyers
et des remboursements des emprunts hypothcaires. Le cot des
carburants peut tre estim selon les donnes disponibles sur ltendue
des dplacements et le type de vhicules. Dans le cas du GS, nous avons
utilis les donnes de consommation par kilomtre, selon type et anne
de production des vhicules, publis par lagence dinformation sur
lnergie des Etats-Unis (IEA-US, 2009). Les cots des dplacements en
transports en commun (TC) dans le GS ont t calculs par imputation
des prix des tickets lunit 1, selon les types de tarifs dclars dans
lEOD-GS. Les cots de stationnement ont t obtenus des dclarations
recueillies

dans

lenqute

correspondante.

Dans

le

cas

de

lIdF,

1965 ; Zahavi, 1979).

210

linformation sur les dpenses de carburant et de stationnement a t


obtenue du complment pour lEGT-IdF ralis par Nicolas Coulombel et
Marion Deschamps avec le modle de transports COPERT3 (Coulombel et
Deschamps, 2008 ; Coulombel, 2010). De la mme source, nous avons
obtenu les cots des dplacements en TC pour lIdF, soit par ticket
lunit ou par abonnement, considrant les diffrentes zones tarifaires.
Ensuite, nous avons procd produire des estimations des cots
variables de transport pour une semaine complte. Dans lEOD-GS, tous
les mnages sont enquts en relation une seule journe, et sont
distribues uniformment sans diffrence entre jours ouvrables et fin de
semaine. En consquence, la relation entre les deux populations a d tre
estime de faon agrge1, par le calcul de ratios entre les cots de
transport de diffrents types de population. Nous avons retenu une
classification en neuf classes, rsultantes du croissement de trois tertiles
de revenu et de distance au centre des emplois 2. Les ratios obtenus sont
1 A lpoque de lEOD-GS 2001-2002, il nexistait pas de possibilit
dabonnement mensuel dans le GS.
1 Une mthodologie plus prcise a t dveloppe par Munizaga et al.
(2011), qui consiste dans lappariement au cas par cas de gmeaux ,
les individus de caractristiques les plus similaires entre les groupes
enquts en jours ouvrables et fin de semaine. Cependant, cette
technique est adapte aux pratiques individuelles, notamment en termes
du nombre et temps des dplacements, et sa pertinence pour lestimation
des cots totaux des transports niveau des mnages na pas t
dmontre.
2 Ce choix est justifi par sa compatibilit avec notre objectif principal,
qui est danalyser linfluence des revenus et de la localisation des
mnages sur les efforts LD. En mme temps, le nombre rduit de classes
limite le biais qui pourrait tre induit par une trop forte variance de petits
chantillons, tout en prsentant des variations significatives entre leurs
ratios.

211

assez proches de 1, ce qui limite les biais qui pourraient tre introduits
par cette mthode. Ainsi, les dpenses variables de transport ont t
calcules de la faon suivante :
Mnage enqut en jour ouvrable = Ct
Mnage enqut en fin de semaine = Ct

*
*

21,72 + Ct / Rrd
8,69 + Ct

Rrd

*
*

8,69
21,72

O Ct cest le cot variable des transports calcul pour le jour dclar


dans lenqute ; Rrd cest le ratio des cots moyens des jours
ouvrables et de fin de semaine, de la classe de revenu et distance
correspondante ; et 21,72 ; 8,69 sont des valeurs correspondants la
proportion mensuelle et annualise des jours ouvrables et de fin de
semaine. Finalement, les moyennes de cots variables des transports ne
sont pas significativement diffrentes entre les mnages enquts en jour
ouvrable et en fin de semaine, ce qui montre que la mthode utilise
nintroduit pas de distorsions importantes niveau agrg.
Dans lEGT-IdF, tous les mnages ont t enquts en jour ouvrable, et
31% dentre eux ont galement dclar les dplacements des deux jours
de fin de semaine. La disponibilit de donnes individuelles permet de
raliser un ajustement plus fin, mais qui suit le mme principe que dans
le cas prcdent. La diffrence des cots variables de transport entre un
jour ouvrable et un jour de fin de semaine 1 est estime comme variable
dpendante selon les dciles2 de revenu et de distance au centre des
emplois, pour chaque mnage. Dans ce cas, en raison de la variance
leve des donnes individuelles, lajustement par diffrence de cot est
prfrable la mthode des ratios, qui risquerait introduire des biais

1 Qui correspond la moyenne des deux jours de fin de semaine dclars


dans lEGT-IdF.
2 La rgression sur dciles de revenu et de distance au centre des
emplois produit des rsultats assez proches aux rgressions utilisant des
transformations logarithmiques de ces deux variables, tout en contrlant
mieux les distorsions produites par des valeurs extrmes.

212

importants dans le calcul. Au total, les dpenses variables de transport


des ont t calcules comme suit :
Mnage enqut en jour ouvrable = Ct

21,72 + ( Ct - (

r+

d)

8,69
Mnage enqut en jour ouvrable et en fin de semaine = Ct
*

21,72 + Ct

8,69

O Ct est le cot variable des transports calcul pour le jour dclar


dans lenqute ; et sont des paramtres estims par rgression ; r
et d sont les dciles de revenu et distance du mnage ; et 21,72 ;
8,69 sont des valeurs correspondantes la proportion mensuelle et
annualise des jours ouvrables et de fin de semaine, respectivement.
Comme dans le cas prcdent, les moyennes de cots variables des deux
chantillons ne sont pas significativement diffrentes. En outre, cet
ajustement affecte uniquement la mesure des efforts montaires en
dplacements, car les calculs des temps, nombre et distance des
dplacements ont t raliss avec les informations dclares sur jour
ouvrable.
Par ailleurs, les montants des taxes dhabitation, des cots dentretien du
logement, dachat, dentretien et dimmatriculation des vhicules, et le
cot des pages, ont t compltes utilisant les donnes disponibles
dans lEPF-GS et lEBM-IdF. Limputation de ces informations manquantes
a t ralise par leur estimation comme variables dpendantes des
rgressions sur les donnes disponibles dans les enqutes de budget, et
recalcules grce des variables communes dans les enqutes de
dplacements. Ainsi, la somme des taxes dhabitation et des cots
dentretien

du

logement

ont

calcules

pour

chaque

statut

doccupation de faon indpendante, comme fonction des revenus des


mnages dans les deux cas dtude, et considrant galement la surface
du logement

dans le cas de lIle-de-France, o cette information est

disponible. La somme des cots dachat et dimmatriculation des


vhicules a t estime en fonction du nombre de vhicules et des

213

revenus du mnage, ce dernier prenant en compte les variations du prix


entre voitures doccasion, neuves et de gammes diffrentes, selon le
pouvoir dachat de chaque groupe social. La somme des cots des pages
et dentretien des vhicules a t calcule comme fonction des dpenses
en carburant et du revenu des mnages. Les rgressions pour imputation
ont t ralises sur des donnes agrges et prsentent des coefficients
R2 suprieures 0,8.
Au total, la somme des informations des enqutes de dplacements et des
imputations ralises produisent une estimation des cots totaux de
dplacements en vhicules privs (VP) de 3,8 fois le cot des carburants
dans le cas de lIdF et de 3,4 fois pour le GS, niveaux qui sont similaires
aux estimations des travaux antrieurs (Polachinni et Orfeuil, 1999 ;
Coulombel et Deschamps, 2008). Cependant, limputation module par
les revenus permet une approximation plus fine des comportements de
consommation des diffrents groupes sociaux. Par exemple, un mnage
pauvre et motoris, dj en difficult pour lachat des carburants, aura
probablement tendance acheter une voiture doccasion, pas chre et
lentretenir de faon moins formelle. Au contraire, un mnage riche peut
possder une collection de voitures de luxe sans les faire parcourir trop
de distances. Le ratio entre carburants et dpenses totales serait ainsi
beaucoup plus lev dans le deuxime cas.
Finalement, les mnages qui prsentaient des dpenses en logement et
transports suprieures leurs revenus ont t carts avant de procder
aux analyses suivantes1. Ceci permet dliminer des cas qui prsentent
des erreurs denregistrement des dclarations ou qui ont ralis des
dplacements anormalement coteux2 pendant les jours dclars dans
lenqute.
1 Toutes les exploitations ont t ralises sur les observations
slectionnes sans pondration. Les raisons de ce choix sont identiques
celles qui ont t nonces en pied de page dans la section prcdente.
2 Distorsion qui serait amplifie par la mensualisation des dpenses.

214

Les bases de donnes ainsi compltes ont t analyses avec une double
approche similaire celle mobilise pour lemploi du temps. Dune part,
des statistiques brutes ont t produites 1 par agrgation des donnes
individuelles, selon des classes de revenu, de distance au centre des
emplois, de statut doccupation du logement, de catgorie sociale 2 et de
niveau de motorisation du mnage3. Suivant un raisonnement similaire
celui qui t prsent dans la section prcdente, ces catgories ont t
retenues car elles correspondent aux variables ayant des plus fortes
influences sur les diffrences observes. Dautre part, des modles de
rgression multivarie par moindres carrs ordinaires ont t labors 4,
en vue dobserver leffet propre de chacune des variables indpendantes,
toutes choses gales par ailleurs (Tableau 3).

1 Avec tableaux croiss dynamiques dans le logiciel Excel.


2 Linformation sur la profession des actifs ntant pas disponible dans
lEOD-GS, nous avons utilis comme proxy le niveau du dernier diplme
obtenu, crois avec les donnes sur inactivit, tudes et retraite.
3 Possdant deux ou plus VP, un VP ou aucun VP.
4 Avec proc REG dans le logiciel SAS.

215

Tableau 3: Variables utilises pour les rgressions sur lemploi du temps.


Mnage - Mois
Variable

Description

Eff_Log

Effort en logement
Effort montaire en
Eff_Dep
dplacements
Niveau socioconomique
NSE_Zone prdominant de la zone de
rsidence
RM_Com
Revenu mdian commune
Densit de la zone ou
Densite
commune de rsidence
Distance du logement au
Dist_C_Em
centre d'emploi
Statut d'occupation :
propritaire, accdant,
Stoc_Pr
Locataire priv, HLM (IdF)
ou Autre
Surface
Surface du logement
N de vhicules dans le
N_Vh_P
mnage
Abo

Abonnement transport

Permis

Permis de conduire

Log_Rev_U Logarithme du revenu par


C
UC*
Anc_Resid Anciennet rsidentielle

Individu - Jour

Ndp
Effort Effort Effort Effort
Distan
lacem
LD Log Dep Temps
ce
ents

Oui

Oui

GS

GS

GS

GS

GS

GS

IdF

IdF

IdF

IdF

IdF

IdF

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

IdF

IdF

IdF

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

IdF

IdF

IdF

IdF

IdF

IdF

IdF/p IdF/p IdF/p


r
r
r
IdF/p IdF/p IdF/p
r
r
r
Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

216

CS

Sexe
Age
Age_Ec
N_Trav
N_Ret
N_Chom
N_Min
N_Aut

Niveau
dtudes(GS)/Catgorie
sociale(IdF) : chefs
dentreprise (IdF),
universitaire
(GS)/cadre(IdF),
Technique(GS)/intermdiair
e(IdF),
secondaire(GS)/employ(Id
F),
primaire(GS)/ouvrier(IdF),
tudiant, inactif, retrait.
Sexe de l'individu
Age centre et rduite**
Ecart type des ges du
mnage
N de travailleurs dans le
mnage
N de retraits dans le
mnage
N de chmeurs dans le
mnage
N d'enfants <15 ans,
mnage
N d'autres personnes,
mnage

Pr

Pr

Pr

Oui

Oui

Oui

Oui
Pr

Oui
Pr

Oui
Pr

Oui
Oui

Oui
Oui

Oui
Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002 ; EPF-GS, 1997 ; et EBM-IdF, 20002001.


Note : les variables indpendantes utilises dans les modles correspondantes sont
indiques avec Oui et leur absence comme - ; quand elles sont prsentes
uniquement dans un des cas dtude, elles figurent comme GS ou IdF ; /pr
signifie quelles sont considres pour la personne de rfrence du mnage. Les
rgressions pour lanalyse des efforts LD utilisent plusieurs variables disponibles dans
les enqutes de dplacements, susceptibles davoir une relation avec ces arbitrages.
Certaines dentre elles nont pas un effet significatif dans un ou plusieurs modles, mais
elles ont t retenues en vue de discuter des hypothses sur leur importance ou leur
manque dinfluence sur des diffrents types de choix des mnages. En tout cas, des
diagnostics de colinarit ont t raliss pour assurer la fiabilit des modles, qui
respectent des limites normalement tolres (Belsley et al., 1980). Nous reviendrons sur
ce sujet dans la section 6.3. * UC : unit de consommation. **Il est convenable de
centrer et rduire une variable qui a un comportement non-linaire par rapport la
variable dpendante, comme dans le cas de lge, o les enfants et personnes ges ont
une moindre mobilit que les jeunes adultes. Cette transformation consiste calculer la
valeur absolue de la diffrence entre chaque observation et la moyenne de la population.

217

Ainsi, la rgression rendra compte de leffet de lcart dge par rapport la moyenne,
o il est attendu que la mobilit quotidienne soit maximale. Cet ajustement a t ralis
uniquement au niveau des individus, pas pour les rgressions au niveau des mnages.

Des modles de rgression ont t estims deux niveaux : au niveau des


mnages, pour les efforts montaires en logement et en transports ; et au
niveau des individus, pour le temps, le nombre et la distance des
dplacements quotidiens. Ensuite, les moyennes marginales ont t
calcules1, pour les mmes classes mentionnes ci-dessus. Finalement,
nous avons compar les moyennes brutes et marginales, suivant le mme
raisonnement prsent dans la section prcdente, notamment pour
identifier des effets de structure qui affectent les efforts observs.
Au total, la combinaison des statistiques brutes et des techniques de
rgression permet de dvelopper une analyse plus riche sur deux
dimensions difficiles concilier. En effet, ceci permet de rendre compte
en mme temps des conditions relles pour chaque groupe social dans un
environnement complexe, et disoler les effets particuliers de chaque
facteur, qui sont souvent confondus, soit par les arbitrages des mnages,
soit par des contraintes socitales.
Dans la section suivante, nous prsentons une approche mthodologique
diffrente aux prcdentes, car au lieu danalyser des indicateurs issus
des pratiques observes de mobilit urbaine, il sagira destimer des
potentiels thoriques daccessibilit qui sont disponibles pour chaque
groupe social.

4.4. Indicateurs

daccessibilit

aux

emplois

et

autres

fonctions urbaines.
Comme il a t discut dans la section 2.6, laccessibilit, entendue
comme lappariement spatio-temporel doffre et de demande, peut tre
mesure par des indicateurs de diffrents niveaux de complexit. Dans ce
1 Avec proc GLM dans le logiciel SAS.

218

travail, nous avons choisi un niveau dlaboration intermdiaire, qui


considre en mme temps les conditions des rseaux en termes de cots
temporels et montaires des dplacements, la distribution gographique
de destinations et rsidences, et un niveau lmentaire de spcificit
dappariement des agents, correspondant la segmentation des marchs
demploi. Des indicateurs plus complexes pourraient tre appliqus,
notamment par des procdures ditration qui pourraient reprsenter la
concurrence des agents et par la prise en compte de leurs programmes
quotidiens.
Or,

trois

considrations

expliquent

le

type

dindicateur

choisi.

Premirement, la disponibilit des donnes dans les enqutes de


dplacement et les autres bases complmentaires que nous avons
utilises, qui nont pas des informations suffisantes sur les horaires et
autres

caractristiques

des

destinations.

Deuximement,

leffort

technique ncessaire pour laborer des modles itratifs ou multi-agents,


qui nest pas lobjectif central de cette thse et qui ncessiterait un
niveau dlaboration difficile communiquer, pour le lecteur et pour des
ventuels

acteurs

qui

pourraient

sintresser

ces

travaux.

Troisimement, notre objectif est le dveloppement dune approche


mthodologique o un ensemble dindicateurs diffrents sont croiss pour
mettre

en

vidence

des

ingalits

de

mobilit,

et

lindicateur

daccessibilit choisi est compatible avec ce schma gnral.


En outre, plusieurs sources ont t combines pour raliser cette analyse.
Les cots gnraliss des dplacements - dfinis par deux mesures, une
montaires et une temporelle - ont t obtenus partir des matrices
dorigine et destination (OD) calibres pour le GS et lIdF. Ces bases
contiennent des informations exhaustives des cots de dplacement entre
chacune des zones considres et toutes les autres. Les temps de
dplacement en marche pied (MP) ont t calculs selon la distance
vol doiseau entre centrodes des zones, multiplie par un facteur de 1,3,
reprsentant la sinuosit des parcours, et divise par une vitesse de 4
Km/h.

219

Dans le cas du GS, les estimations de cots gnraliss sont produites par
le modle de transports Estraus, labor par SECTRA et calibr pour
lanne 2001, utilisant un dcoupage gographique de 618 zones, donc
381.924 paires dOD. Dans le cas de lIdF, la rgion est divise en 1.300
communes, avec un total de 1.690.000 paires OD. Les temps de
dplacement ont t obtenus des matrices labors par Sandrine
Wenglenski (2003), sur la base des estimations produites par la DREIF
pour lanne 1999. Les cots des dplacements ont t estims grce aux
informations de lEGT-IdF 2001-2002, selon la procdure suivante. Sur la
base des cots des dplacements labore selon la mthodologie dcrite
dans la section prcdente, deux modles de rgression ont t estimes.
Pour les VP, les cots montaires ont t estims en fonction des temps
de dplacement et de leur distance. Dans le cas des TC, le temps de
dplacement et la diffrence entre zones tarifaires ont t considrs
comme variables indpendantes. Ensuite, les coefficients ainsi obtenus
ont permis de calculer les cots montaires de dplacement entre chaque
paire OD, pour lesquelles on connat la distance et les zones tarifaires.
Cette dmarche est certes imparfaite, par comparaison des modles de
transport plus labors, mais il rend compte des principales sources de
variation des cots. Notamment, les temps de dplacement capturent
indirectement des facteurs comme la sinuosit des rseaux et la
congestion, qui impactent galement les cots montaires. Par rapport
aux TC, la proportion relative des dplacements avec abonnement ou
ticket lunit, est automatiquement intgre dans lestimation, car elle
est obtenue de lEGT-IdF. Par ailleurs, les coefficients R2 sont de 0,68
pour les dplacements en VP et de 0,50 pour ceux en TC, ce qui permet
daffirmer quau moins la moiti de la variance des cots montaires est
considre par cette mthode.
La distribution des destinations a t labore avec deux procdures
diffrentes, selon le type doffre. Premirement, nous avons considr les
destinations gnrales dans le GS et lIdF. Celles-ci reprsentent
grossirement lensemble des pratiques dachat ou de consommation de

220

biens, de services et de loisirs. La localisation de ces fonctions urbaines a


t estime par les destinations dclares dans lEOD-GS et lEGT-IdF,
excluant uniquement les dplacements ayant comme motif le travail ou le
retour au logement. Leur nombre a t calcul comme la somme des
poids de pondration des destinations situes dans une zone ou
commune. Dans le cas du GS, des destinations ont t dclares dans 615
des 618 zones et dans le cas de lIdF, dans 754 des 1.300 communes. Les
communes de lIdF ne prsentant pas des destinations correspondent
quasi totalement des communes de trs faible densit, rurales ou dans
les franges de la rgion.
Un registre plus complet des destinations potentielles aurait pu tre
obtenu dautres sources, notamment linventaire communal de lINSEE,
mais ce choix aurait impliqu de nouvelles complexits de traitement,
notamment par rapport la pondration de lattractivit de chaque type
dactivit pour les dplacements. Avec les informations de lEGT-IdF, ce
type de considrations sont implicitement intgrs dans lenqute des
dplacements, car la seule agrgation des destinations est une mesure
approximative de lintrt daccder une zone pour la population
environnante.

Par

ailleurs,

cette

mthode

permet

une

meilleure

comparabilit avec le cas du GS, ou dautres sources dinformation sur la


distribution gographique de loffre ne sont pas disponibles.
Deuximement,

la

distribution

des

emplois

registre

exhaustivement, avec des donnes des recensements de population


respectifs et considrant diffrents types demploi. Dans le cas du GS, la
localisation des emplois est dclare niveau des communes dans le CPCh. Comme le GS est compos par 38 communes, les emplois ont t
redistribus au niveau des 618 zones OD avec la procdure suivante. La
catgorie socioprofessionnelle ntant pas disponible dans lEOD-GS,
quatre types demploi ont t diffrencis selon le niveau du dernier
diplme obtenu par lactif dclarant son lieu de travail : primaire,
secondaire, technique et universitaire. Ensuite, des rgressions ont t
estimes pour chaque march demploi au niveau communal, avec leur

221

quantit comme variable dpendante et des donnes sur la distance au


centre,

la

quantit

de

mnages

classifis

en

cinq

niveaux

socioconomiques et la quantit de mtres carrs construits selon des


diffrents usages.
A diffrence des rgressions prcdentes, et en vue dliminer des
distorsions de calcul, des modles optimaux ont t slectionns,
minimisant le nombre de variables explicatives tout en maximisant le
pouvoir explicatif du modle1. Les ajustements obtenus sont excellents,
dpassant des coefficients R2 de 0,99. Finalement, la disponibilit des
mmes variables indpendantes niveau des zones du modle Estraus, a
permis destimer la quantit demplois dans chacune dentre elles, avec la
prcaution dajuster le nombre total demplois de chaque commune avec
les donnes du recensement, par pondration proportionnelle de chaque
zone. Ainsi, des ventuelles distorsions locales du calcul ne peuvent pas
altrer la distribution au del de ce niveau.
Dans le cas de lIdF, le maillage des cots de dplacement tant identique
celui de la dclaration dans le recensement, nous avons utilis
directement cette dernire information. Les sous-marchs demplois
considrs sont : chefs dentreprise, artisans-commerants et cadres ;
professions intermdiaires ; employs ; et ouvriers2.
Ensuite, les facteurs dimpdance ont t calibrs selon les donnes
disponibles dans les enqutes de dplacement. Ceux-ci correspondent la
tolrance des populations aux cots de dplacement, ou leur disposition
investir de largent et du temps dans leur mobilit quotidienne.
Mathmatiquement, ils prennent des valeurs allant de 1 0, reprsentant
le pourcentage de destinations considres comme accessibles entre
deux zones, en fonction des cots de dplacement.
1 Avec proc REG et option STEPWISE, dans le logiciel SAS.
2 Ce regroupement considre la relative similarit socioconomique et la
reprsentativit statistique selon les effectifs prsents dans lEGT-IdF.
Pour cette dernire raison, les agriculteurs ont t exclus de lanalyse.

222

En vue dviter des fonctions ou des seuils arbitraires pour la prise en


compte des impdances, nous avons suivi la procdure suivante, dans le
cas du GS et de lIdF. Les dplacements dclars ont t spars en
quatre classes, selon leur combinaison de mode, soit motoriss (VP et TC)
ou

MP, et motif, soit au travail et autres destinations, hors retour au

logement. Au sein de cette division, ils ont t regroups dans des classes
croissantes de temps, chaque cinq minutes, et de cot, chaque 100 pesos
dans le cas du GS et de 20 centimes deuro dans celui de lIdF 1, sauf pour
la MP qui a un cot nul.
Ainsi, la quantit de dplacements pour chaque combinaison de cot
montaire et temporel a pu tre calcule. La valeur 1 a t assigne la
combinaison ayant le nombre plus lev de dplacements et le reste des
valeurs ont t calcules proportionnellement leur nombre relatif, entre
0 et 1. Celles ayant des cots plus faibles, mais des frquences
infrieures la combinaison avec le plus grand nombre, ont t corriges
avec la valeur de cette dernire. Ceci vite des distorsions associes la
raret des dplacements trop courts, par exemple : les dplacements
motoriss de 30 minutes sont plus nombreux que ceux de 5, non parce
que la difficult de se dplacer soit infrieure mais parce que les
destinations trop proches sont plus rares.
Finalement, la valeur corrige de la combinaison correspondante a t
impute

chaque

dplacement

des

enqutes

de

dplacement.

Linterprtation de cette valeur est quun dplacement avec une


frquence attendue de 1 a une probabilit dtre ralise de 100%. Dans
le cas des modes motoriss, tout dplacement ayant une valeur infrieure
30 minutes et, soit 300 pesos dans le GS, soit 40 centimes dans lIdF, a
t considr comme ayant une frquence potentielle de 100%. Dans le
cas de la MP, le seuil t tabli 5 minutes. Ces valeurs correspondent

1 Ces gradations du prix sont assez proches, considrant la conversion


montaire, et permettent une distribution convenable des classes, en
termes de finesse des pas et de quantit dobservations.

223

aux maximums des courbes de distribution. Ensuite, pour chacune des


quatre classes de mode et motif la rgression suivante est calcule :
Ln(F) =

t+

Ln(F) =

m pour les modes motoriss.

t pour la marche pied.

O : Ln(F) est le logarithme naturel de la frquence potentielle de


chaque dplacement ; t est le cot temporel et m le cot
montaire du dplacement entre deux zones ; r est le revenu par unit
de consommation (UC) du mnage ; et sont les paramtres de
rgression. Les modles estims pour chacune des classes mode-motif,
dans le GS et lIdF sont significatifs au dessus de 99,9% et ont des valeurs
R2 ajusts dentre 0,76 et 0,93, ce qui reprsente une calibration des
paramtres assez reprsentative des pratiques observes.
Par exponentiation des quations crites dessus on obtient : F = e

- m

et F = e

- t

- t

, ou F est la frquence qui a t considre

comme facteur dimpdance, ayant des valeurs entre 1 et 0, qui sont


calcules en fonction des cots gnraliss de dplacement. Ainsi,
laccessibilit potentielle a t calcule sparment pour les destinations
diverses et pour les diffrentes classes demplois, avec un indicateur
gravitaire exponentiel, assez courant dans la littrature (Hansen, 1959 ;
Koenig, 1974 ; Bocarejo et Oviedo, 2010 ; Geurs et al. 2010). Sa
formulation est la suivante:
Ai = Oj * e -*t * e -*m pour les modes motoriss.
Ai = Oj * e -*t pour la marche pied.
O Ai est la quantit de destinations ou demplois accessibles depuis
une zone i ; Oj est la somme des destinations ou des emplois
dans lensemble des zones ; e - t * e - m et e - t sont des facteurs
dimpdance qui prennent des valeurs entre 0 et 1, et correspondent aux
quations et variables dcrites dessus. Ceux-ci reprsentent la difficult
pour se dplacer entre deux zones et correspondent au pourcentage

224

dopportunits de la zone de destination qui sont considres comme


accessibles depuis celle dorigine. Les cots montaires et temporels des
dplacements entre chaque paire de zones ont t obtenus des matrices
OD dcrites auparavant.
La considration indpendante et complmentaire des cots montaires
et temporels dans la fonction dimpdance nous semble pertinente en
raison du caractre structurant des efforts temporels pour les arbitrages
des dplacements quotidiens (Zahavi, 1979). Au contraire, la combinaison
de ces deux mesures dans des estimations montaires serait une
reprsentation moins fine des arbitrages individuels, exigeant galement
la formulation dhypothses supplmentaires et discutables en relation au
prix1 du temps (Jara Diaz et al., 2008).
En outre, la part modale des dplacements en VP, TC et MP, soit au travail
soit pour dautres fonctions urbaines, et selon dcile de revenu par UC, a
t

calcule

avec

linformation

des

enqutes

de

dplacements

correspondantes. Ceci correspond lhypothse que la part modale serait


un choix plus long terme que les arbitrages quotidiens en termes des
cots gnraliss de dplacement. En effet, il sagirait de dcisions avec
un cot initial lev, comme lachat dun VP ou dengagements long
terme, comme tre employ proximit dun service de TC. En outre, les
conomies ralises ce niveau pralable pourraient affecter la
sensibilit aux efforts montaires. Linclusion de variables de revenu ou
de leur relation avec les dpenses de transport semble appuyer cette
dernire hypothse, car leur effet sur la frquence des dplacements est
faible et le signe des coefficients de cette variable peut tre positif ou
ngatif selon le cas dtude et le motif. Il faut souligner que ces
rgressions de calibration ont t ralises sur un chantillon de
1 La dnomination courante dans la littrature spcialise cest la
valeur du temps, ce qui nous semble une distorsion smantique, car
nous considrons que le temps a une valeur intrinsque, tandis que la
monnaie a une valeur dchange. En consquence, la valeur du temps ne
pourrait pas tre mesure en termes montaires.

225

dplacements quotidiens, pour lesquels les individus ont opr des choix
pralables affectant lusage modal.
Au

final,

lensemble

de

fonctions

ou

emplois

considres

comme

accessibles a t calcul pour chaque individu recens 1 dans lEOD-GS et


lEGT-IdF, incluant : les cots globaux obtenus des matrices respectives ;
les paramtres dexponentiation calibrs pour chaque cas ; et une
pondration selon la part modale correspondante au dcile de revenu par
UC de son mnage. Cette information au niveau individuel peut tre
ensuite

agrge

selon

diffrents

critres

gographiques

et

socioconomiques.
En

somme,

cette

mthode

permet

dlaborer

des

indicateurs

reprsentatifs mais qui prsentent quelques imperfections et qui doivent


tre interprts avec prcaution. Le premier est le caractre relativement
alatoire

des

observations

individuelles

dans

les

enqutes

de

dplacement, qui a t discut au dbut de ce chapitre. En outre, certains


coefficients des rgressions utilises pour la calibration des cots des
dplacements et des paramtres de la fonction dimpdance montrent
une partie importante de variabilit non explique par les modles
correspondants. Cependant, cette mthode constitue une amlioration
par rapport des travaux prcdents qui considrent des cots temporels
uniquement et des seuils fixes entre 0 et 1, calibrs de faon assez
intuitive (Wenglenski, 2003).
Finalement, il faut noter que les indicateurs daccessibilit potentielle ne
reprsentent pas les pratiques observes. Dune part, ils prennent des
valeurs entre centaines et dizaines de milliers de destinations, tandis que
les dplacements raliss au quotidien rarement dpassent la douzaine.
Dautre part, nous navons pas trouv de corrlation entre laccessibilit
aux emplois, mesure selon des indicateurs diffrents, et les taux de
chmage. Dans ce sens, la seule vidence solide que nous avons trouv
1 Sauf les mnages nayant pas dclar leurs revenus, car dans ces cas le
dcile ne peut pas tre dtermin.

226

dans la littrature cest entre laccessibilit et la dure des priodes de


recherche demploi en Chicago et en IdF (Johnson, 2006 ; Korsu et
Wenglenski, 2010). Ceci est un avertissement contre ltablissement
intuitif de relations de causalit entre mobilit quotidienne et emploi.
Cependant, dautres consquences comme la qualit des emplois ou
destinations atteintes peuvent tre considres, mais la dmonstration de
ce type deffets ncessiterait de donnes beaucoup plus dtailles. Et
surtout, ces remarques raffirment la pertinence mthodologique de
considrer laccessibilit en relation dautres mesures de la mobilit
urbaine.
Dans cette section et les deux prcdentes, nous avons dcrit trois
mthodes qui permettent analyser des dimensions diffrentes des
contraintes et liberts de mobilit urbaine au niveau individuel et des
mnages. Leur

comparaison permettra

montrer des

relations

qui

semblent assez directes entre les ingalits mesures par chacun dantre
eux, mais il semble ncessaire de concevoir une construction analytique
de lensemble de ces facteurs, en vue de modliser quantitativement les
effets de leur interdpendance. Ceci est lobjectif du modle dutilit qui
sera prsent dans la section suivante.

4.5. Modlisation des arbitrages de la mobilit urbaine.


Les sections prcdentes montrent la complexit de facteurs qui
interviennent

dans

lanalyse

des

pratiques

de

localisation

et

dplacements des mnages. Ainsi, chaque mthode est adapte aux types
diffrents dobservations. Cependant, il semble galement intressant de
proposer une mesure densemble des facteurs et arbitrages mentionnes,
malgr la ncessit de simplifier la richesse des dtails pralablement
tudis. Avec cet objectif, nous proposons un modle lmentaire de
dplacements avec une localisation fixe dans la ville. Il sagit dune
fonction d'utilit des mnages, maximise sous contraintes de temps et de

227

revenu.

Elle

est

formule

comme

une

somme

logarithmique

de

laccessibilit en modes mcaniss et pied, du temps libre et du revenu


disponible pour la consommation.
Lutilit est une notion conomique extrmement adaptable, qui permet
de calculer des interactions mathmatiques entre des facteurs de trs
diverse nature, sous certaines hypothses. Elle reprsente le bnfice
obtenu par un agent, selon ses prfrences individuelles, grce la
consommation dun panier de biens et respectant des contraintes en
termes des ressources qui dispose lagent pour les obtenir. Les quantits
des biens considrs sont souvent agrges aprs une transformation
logarithmique ou avec dautres fonctions convexes, en vue de considrer
le phnomne dutilit marginale dcroissante1. Ainsi, cette approche est
assez adapte pour raliser une mesure de synthse, ayant t utilise
par des tudes classiques et contemporains sur les dplacements et
laccessibilit (Domencich et McFadden, 1975 ; Zahavi, 1979 ; Geurs et
al., 2010).
Le modle que nous prsenterons continuation vise estimer les
arbitrages daccessibilit, revenu et temps (ART) qui seraient raliss au
niveau des mnages. Cet outil est dessin pour tre le plus simple
possible, en termes de donnes ncessaires pour sa calibration et de
complexit de sa rsolution. En effet, nous lavons appliqu aux bases
labores pour lanalyse des efforts LD, selon la procdure dcrite dans la
section 5.3, et calcul dans un fichier Excel. Ce choix rpond trois
objectifs. Premirement, la compatibilit avec les analyses prcdentes.
Deuximement,

ladaptabilit

des

sources

dinformation

assez

disponibles, notamment les enqutes de dplacements ; ceci permettrait


son ventuelle application et comparabilit entre plusieurs cas dtude.
1 Ce phnomne correspond lhypothse selon laquelle les biens rares
sont plus valoriss par rapport ceux qui sont abondants. Par exemple, la
capacit de mobilit quotidienne augmente normment avec lachat
dune premire voiture, un peu moins avec la deuxime et pratiquement
pas avec une cinquime.

228

Troisimement,

une

relative

simplicit

qui

lui

permettrait

dtre

comprhensible par un public divers sans une formation spcialise, par


exemple des dcideurs ou des techniciens gnralistes dans le domaine
de

lamnagement

urbain.

Le

modle

formul

selon

le

raisonnement suivant.
Considrons la mobilit urbaine comme la capacit des mnages pour
dvelopper un ensemble de pratiques qui leur permettrait de maximiser
les bnfices quils obtiennent de leurs dplacements urbains, avec une
localisation fixe de leurs logements. Cette localisation a t choisie par un
arbitrage long terme ou pourrait tre dtermine par des facteurs
externes, comme loffre de logement social. Le logement impose un effort
montaire sur le revenu, qui varie selon le statut doccupation. En
consquence, court terme, un mnage dispose dun revenu pour se
dplacer et consommer qui est gal son revenu total moins ses
dpenses en logement. Par ailleurs, les individus disposent dun temps
quotidien leur libre disposition - pour loisirs ou dplacements -, aprs
avoir satisfait leurs ncessits biologiques et leurs activits contraintes,
comme certaines dmarches, le travail rmunr et non rmunr. La
quantit de temps libre varie selon lactivit et lge de chaque individu.
Ainsi, la contrainte montaire du mnage est dfinie par le revenu
disponible du mnage aprs dduction des dpenses en logement et la
contrainte temporelle est gale laddition des temps libre des individus
que le composent.
Au quotidien, les membres du mnage peuvent dcider de se dplacer ou
pas, ce qui constitue le premier niveau de choix que le modle ART vise
estimer. Si leurs prfrences pour maximiser leur temps de loisirs et leur
revenu pour consommer sont leves, ils auraient une inclinaison plus
faible pour destiner ces ressources lacquittement des cots gnraliss
des dplacements. Au contraire, sils ont un fort intrt pour accder un
ensemble diversifi de fonctions urbaines, dont les emplois dans le cas
des actifs, ils pourraient consentir une rduction plus importante de leurs
temps de loisirs et dpenses en consommation.

229

Si un ou plusieurs membres du mnage dcident de se dplacer il


existerait un deuxime niveau darbitrage. En effet, les dplacements ont
des cots temporels et montaires qui dpendent du mode choisi, entre
un VP, les TC et la MP, cette dernire ayant un cot montaire nul. Les
cots gnraliss pour se dplacer entre le domicile et un ensemble de
x destinations varient selon la densit du lieu de rsidence, car les
emplacements atteindre seront plus ou moins rapprochs. Il faut
souligner que nous considrons ici un ensemble potentiel de destinations
qui peuvent tre atteintes avec une combinaison de modes, diffrence
des modles de choix modal qui estiment la probabilit dutiliser un mode
pour un dplacement dtermin (Domencich et McFadden, 1975)
Sous les conditions dcrites ci-dessus, chaque mnage sefforcerait de
maximiser

le

bnfice

de

cet

ensemble

de

facteurs,

savoir :

lAccessibilit aux emplois et autres destinations, le Revenu pour la


consommation et le Temps de loisirs (ART). Chacun des trois facteurs
contribuerait leur bien-tre quotidien dune faon particulire.
Premirement, la possibilit daccder un nombre lev de destinations
permettrait aux individus dobtenir un meilleur ajustement entre leurs
souhaits et loffre de biens, de services et la demande de travail.
Autrement dit, dpenses montaires et temporelles constantes, les
bnfices obtenus des fonctions urbaines et des revenus du travail
auraient tendance saccrotre proportionnellement avec le potentiel
daccessibilit, qui aurait ainsi une utilit propre (Koenig, 1974).
Deuximement, aprs dcompte des temps contraints et passs se
dplacer, les membres du mnage profiteraient de leur temps libre, ce qui
permettrait la jouissance de la famille, des activits sociales, culturelles,
de la consommation et autres. Troisimement, aprs un rabais similaire,
le mnage profiterait du revenu disponible pour consommer des biens ou
des services.
En somme, les membres dun mnage raliseraient un ensemble
darbitrages entre leurs possibilits dobtenir des quantits optimales de

230

chacun de ces facteurs, avec lobjectif de maximiser leur lutilit totale.


Nous rappelons que le bnfice obtenu de la superficie et qualit du
logement est considr comme tant constant, pay long terme par la
part du revenu qui a t initialement dduite. Pour autant, la localisation
du logement, notamment en termes de densit demplois et dautres
destinations, aurait une influence importante sur les conditions de ces
arbitrages, comme nous verrons continuation.
Selon cette formulation, loptimum dutilit de la mobilit urbaine, pour
chaque mnage, peut tre estim comme la maximisation dune somme
logarithmique de quatre biens : les destinations accessibles en modes
motoriss et pied, le temps libre et le revenu disponible pour la
consommation. Les modes motoriss1 et la marche pied sont considrs
sparment car ils prsentent une diffrence fondamentale : la deuxime
a un cot uniquement temporel tandis que les premiers exigent
1 Idalement, les accessibilits en VP et TC devraient tre considres
sparment dans la procdure de maximisation de lutilit du mnage.
Cependant, en raison de contraintes de rsolution des systmes
dquations diffrentielles, la fonction dutilit propose ne peut pas tre
rsolue algbriquement avec plus de cinq biens diffrents maximiser. Le
modle pourrait tre estim par des mthodes itratives disponibles dans
des logiciels spcialiss, mais ceci ajouterait une tape avec une
connotation de bote noire qui nous loignerait des objectifs de
relative simplicit et communicabilit fixs au dpart. Nous avons choisi
une solution approximative qui consiste calculer 11 versions de la
fonction maximise, avec des pas de 10%, entre 0% et 100% dutilisation
de VP pour les dplacements motoriss, choisissant celle qui produit
lutilit maximale totale. Ceci sous contrainte de limiter le rang
dalternatives

de

part

modale

disponibles,

par

lexclusion

des

combinaisons considrant une proportion importante dusage de VP dans


le cas des mnages ayant un faible nombre de vhicules per capita. Les
seuils ont t dtermins par des rgressions estims avec linformation
des enqutes de dplacement respectives.

231

galement des dpenses montaires. Ainsi, le modle ART a t formul


de la faon suivante :

232

U (AM, AP, Tl, RC) = Ln (AM) + Ln (AP) + Ln (TL) + Ln (RC)


A maximiser sous contraintes de:
Temps1 : T = TL + AM tM+ AP tP
Revenu : R = RC + AM rM
O:
AM : destinations potentiellement accessibles en modes
motoriss.
AP : destinations potentiellement accessibles pied.
T : temps non contraint (hors travail, dmarches et
besoins physiologiques).
TL : temps libre.
R : revenu du mnage aprs dcompte des dpenses en
logement.
RC : revenu disponible pour consommation.
, , , : paramtres de calibration, o + + + =
1.
tM,

tP :

cot

temporel

de

chaque

destination

supplmentaire.*
rM :

cot

montaire

de

chaque

destination

supplmentaire.*
* varient selon la densit des lieux de rsidence.
1 La formulation de cette contrainte correspond lhypothse dun
arbitrage entre le temps de loisirs et le temps de dplacements. Celle-ci
sappuie sur des rsultats de lanalyse de lemploi du temps au GS et en
IdF, dvelopps dans la section 6.2. En effet, il a t constat que
lallongement de la dure des dplacements domicile-travail rduit dans
une mesure presque quivalente le temps pass au logement. Au
contraire,

le

temps

pass

au

travail

saccrot

lgrement.

Ces

observations permettent dcarter une hypothse courante dans la


thorie dvaluation des infrastructures de transport, qui consiste
supposer un arbitrage entre temps de travail et de dplacements. Dans ce
dernier cas, la formulation de notre modle devrait tre videmment
diffrente.

233

La maximisation de la fonction dutilit ainsi formule a t calcule


grce un systme dquations diffrentielles, compose par six drives
partielles de premier ordre, aprs inclusion dun facteur lagrangien pour
chaque contrainte. Ainsi, la combinaison optimale des quantits de
destinations potentiellement accessibles, du temps libre et du revenu
disponible, peuvent tre calcules en fonction du temps non contraint et
du revenu aprs dpenses en logement de chaque mnage. Ces donnes
ont t principalement obtenues des bases construites pour lanalyse des
efforts LD, dtailles dans la section 4.3. Le temps libre a t imput
chaque mnage partir des informations des enqutes demploi du temps
mentionnes dans la section 4.11.
Les calculs de lutilit maximale ont t raliss paralllement pour les
destinations

diverses

et

pour

les

emplois,

avec

une

estimation

indpendante pour deux chantillons. Dune part, sur lensemble des


individus, regroups au niveau du mnage, slectionns depuis la base
labore pour le calcul des efforts LD, et aprs avoir cart les cas ou
leffort en logement dpassait le 90% des revenus du mnage. Dautre
part, sur les actifs de lchantillon, regroups au niveau des mnages. En
vue de respecter les contraintes du modle, les ressources montaires et
de temps de chaque mnage ont t distribus entre les deux modules,
selon les moyennes de la part des cots temporels et montaires alloues
par les travailleurs aux dplacements au travail et vers dautres
1 Pour cette imputation nous avons utilis la procdure suivante.
Quatorze sous-populations ont t dfinies selon le croisement des trois
variables ayant la plus forte influence sur lemploi quotidien du temps :
sexe, ge (<8, 18-40, 40-65, >65) et activit (travailleur, tudiant,
inactif). La diffrentiation par les trois types dactivit t applique
uniquement la classe dge 18-40. La classe dge 40-65 a t subdivis
seulement en travailleurs et inactifs. Les classes dge <18 et >65 nont
pas t fractionnes par activit. Les moyennes de chaque catgorie ont
t imputes aux individus de lchantillon utilis pour le modle selon
une classification identique et additionns au niveau du mnage.

234

destinations.

Cette

indpendants

rsulte

procdure
dun

de

rsolution

arbitrage

avec

nous

des

avons

modules
privilgi

larticulation dhypothses comportementales nettement diffrencies


par-dessus la prcision mathmatique des calculs, par trois raisons.
Premirement, comme il a t discut au dbut de ce chapitre, les
donnes des enqutes de dplacements ne sont pas compltement
reprsentatives des pratiques quotidiennes de tous les mnages, ce qui
introduit des biais qui risquent dtre amplifis par des mthodes de
calcul plus sophistiqus. En effet, la complexit ncessaire pour raliser
une maximisation simultane de toutes les hypothses darbitrage
jusquici dcrites ncessiterait dune approche diffrente, du type des
systmes multi-agents calcules de faon itrative (Antoni, 2011).
Deuximement, notre dmarche vise au dveloppement dindicateurs
compatibles et complmentaires, et la simplicit de formulation du
modle ART permet dillustrer clairement comment les pratiques des
mnages articulent lusage du temps quotidien, les efforts en logement et
transports et les potentiels daccessibilit. Ainsi, la description de ces
niveaux de choix emboits constitue une thorie lmentaire des
darbitrages raliss par les mnages en termes de mobilit quotidienne
avec une localisation fixe. Au contraire, la combinaison de tous les
facteurs considrs et leur optimisation au sein dun systme itratif
diluerait lenchainement logique de notre dmarche au sein dune bote
noire de calcul.
Troisimement,

les

estimations

obtenues

avec

cette

dmarche

reproduisent assez bien les indicateurs defforts et usage modal qui nous
intressent. Nous y reviendrons.
En outre, la formulation du modle ART reprend celle du modle UMOT
de Zahavi (1979) mais remplace la distance des dplacements motoriss
par une mesure daccessibilit potentielle - qui considre aussi la MP -,
qui est inspire de la thorie de Koenig 1 (1974). Ceci est une amlioration
1 Voir section 2.6.

235

ontologique importante, car les dplacements sont une demande drive,


et leur utilit proviendrait essentiellement des destinations atteintes (Joly
et al. 2002). Ainsi, les facteurs Ln (AM) + Ln (AP) reprsentent un
univers de destinations potentielles dont llargissement aurait un
bnfice direct, grce la multiplication de lutilit obtenue de
linvestissement dautres ressources, en raison dun meilleur appariement
entre gots ou comptences individuelles et destinations atteintes
(Koenig, 1974). Par ailleurs, les facteurs Ln (TL) + Ln (RC)
reprsenteraient des sources dutilit directe, qui pourraient tre
consomms dans le domicile ou ailleurs.
Or, malgr lerreur conceptuelle mentionne ci-dessus, le modle UMOT
produit des prdictions raisonnables, car la distance des dplacements,
considre comme le rayon dune aire circulaire, pourrait tre un
indicateur

approximatif

du

nombre

de

destinations

atteignables.

Cependant, ceci ncessite de considrer la densit de loffre disponible


dans la zone concerne. Ainsi, la mesure daccessibilit potentielle
intgre au modle ART peut tre calcule comme fonction de
linvestissement de temps et dargent dans les dplacements, des
caractristiques de vitesse et cot montaire des modes utiliss, et de la
distribution de loffre dans lespace concern. Ces facteurs sont intgrs
au calcul de maximisation de lutilit par la dtermination de la valeur
des paramtres tM, tP et rM , en fonction de la distance au centre des
rsidences, selon la procdure suivante.
La densit des emplois et dautres destinations t calcule pour
chaque zone OD du GS et commune dIdF, avec les donnes utilises pour
lestimation des indicateurs daccessibilit, avec la mthode dcrite dans
la section prcdente. Ensuite, nous avons estim des rgressions ayant
comme variable dpendante l occurrence linaire 1 des destinations et
1 Calcule comme la racine carre de la densit des emplois ou des
autres fonctions urbaines dans une zone dtermine. Cette mesure
correspond lhypothse que la probabilit de trouver un emploi ou une
fonction urbaine, suivant un parcours linaire comme dans le cas dune

236

comme variable indpendante le logarithme de la distance entre le centre


des emplois et le centrode de chaque secteur. Lajustement des
rgressions est tolrable dans le GS, avec des coefficients R2 de 0,35
pour les emplois et de 0,34 pour les autres destinations. Dans le cas
dIdF, lexplication de la variance est assez bonne, avec un R2 de 0,69
pour les deux cas. Cette diffrence peut tre interprte comme
lapproximation de la forme urbaine de chaque cas une structure ayant
un gradient monocentrique parfaitement rgulier (Figure 11).
Ensuite, les variations de vitesse et de cot par kilomtre ont t
estimes, galement en fonction de la distance au centre des emplois, et
de faon indpendante selon le motif, travail et autres, et mode, VP et TC.
La vitesse des dplacements pied t considre comme constante, de
4 Km/h. Comme il tait attendu, la vitesse et les cots sont dcroissants
vers la priphrie, probablement en raison de la congestion centrale 2 et
de la structure tarifaire des TC 3. Les rgressions entre ces variables,
dpendantes, et la distance au centre, indpendante, sont acceptables
rue, augmenterait proportionnellement la racine carre de la densit de
chaque type de destinations dans la zone concerne. In fine, cette
transformation permet de rendre plus compatible leffet de la densit par
rapport aux variations des cots de dplacement, qui suivent une
progression linaire.
2 Qui renchrit les dplacements en VP, en raison dune plus forte
consommation

de

carburant

par

kilomtre

par

la

combinaison

dacclrations plus frquentes et priodes au ralenti.


3 Dans le GS, lpoque de lenqute utilise, les tickets pouvaient tre
achets uniquement lunit, sans diffrence de cot en relation aux
distances parcourues, ce qui introduit une subvention mcanique des
dplacements plus longs par les plus courts. En IdF, grce la structure
de subventions aux abonnements, le cot par kilomtre des trajets en TC
est plus faible pour les dplacements plus longs, entre centre et
priphrie (Orfeuil, 2008)

237

pour les estimations de vitesse, avec des R2 entre 0,62 et 0,46, selon le
cas, le mode et le motif. Au contraire, lestimation des cots est assez
imparfaite, avec des R2 entre 0,48 et 0,06, avec des coefficients
particulirement bas pour les TC en IdF. Nanmoins, les droites de
rgression tant presque horizontales dans ce dernier cas, lintroduction
de ces estimations dans le modle nest pas trs loigne des estimations
qui seraient obtenues partir dun cot kilomtrique constant.
Les variations de loccurrence linaire des destinations ainsi que celles
des cots et vitesses ont t introduites au modle au niveau de chaque
mnage, calcules en fonction de la localisation de leurs logements. La
pertinence

de

cette

dmarche

pourrait

tre

discutable,

car

les

dplacements ne se limitent pas aux zones de rsidence. Cependant, deux


raisons permettent de justifier ce choix. Dune part, les dplacements
courts

sont

surreprsents

dans

les

enqutes

analyses,

un

comportement qui est galement rvle par les paramtres estims pour
limpdance de laccessibilit. Ainsi, la densit de la zone de rsidence
peut tre considre comme une approximation tolrable de laire o se
dveloppe la mobilit quotidienne, voire dune moyenne des itinraires
vers des zones plus ou moins denses. Dautre part, les variations des
cots et vitesses selon lieu de rsidence ont t mesures avec les
informations des enqutes de dplacements correspondantes, et en
consquence leur introduction dans le modle reproduit un phnomne
effectivement observ.
Au total, les cots temporels de chaque destination supplmentaire tM,
tP , ont t calculs comme linverse multiplicatif du produit entre
loccurrence linaire des destinations et la vitesse de chaque mode, et les
cots montaires marginaux rM , comme le ratio entre le cot
kilomtrique

et

loccurrence

linaire

des

destinations.

Ainsi,

des

paramtres cls de forme urbaine et des conditions des rseaux sont


introduits au modle, comme des fonctions de la distance au centre des
lieux de rsidence, et agissent directement sur les contraintes de la
fonction dutilit. Certes, lajustement est imparfait, avec plusieurs

238

sources de variance non explique, mais il sagit dune amlioration


considrable par rapport labsence de toute considration des
diffrentes conditions de la mobilit quotidienne entre centre et
priphrie.
Finalement, lajustement des paramtres , , et permet de
calibrer le modle manuellement et de faon assez intuitive. Ainsi, les
valeurs agrges de certaines pratiques de dplacement peuvent tre
reproduites. Il sagit des efforts gnraliss en transport, des parts
modales de VP, TC et MP, et de leurs variations selon le revenu des
mnages et la distance entre leurs logements et le centre des emplois.
Les estimations ainsi obtenues sont trs proches des valeurs calcules
avec les donnes des enqutes de dplacements, ce qui montre la
capacit de modliser les pratiques de dplacement observes dans
chaque cas avec la formulation propose, malgr les simplifications
raliss et limprcision de certains paramtres utiliss. Ces rsultats
seront prsents dans la section 6.4.
Il est ncessaire de complter la prsentation de cette mthode avec deux
remarques sur les caractristiques et la finalit du modle ART. Dune
part, il t conu en relation directe avec les phnomnes observs
avec plus de dtail dans les tapes prcdentes danalyse. Ainsi, nous
proposons une synthse microconomique dun ensemble dhypothses
sur larticulation des pratiques de mobilit urbaine au niveau des
mnages. Dautre part, la considration dune fonction dutilit ne
constitue pas une validation des thories utilitaristes de laction publique,
issues notamment de la pense de Jeremy Bentham et de John Stuart
Mills.
En

effet,

nous

considrons

ces

rsultats

comme

indicateurs

des

conditions ncessaires mais pas suffisantes pour lpanouissement des


citoyens dans la ville, et pas comme une fin en soi. Par ailleurs, nous ne
sommes pas intresss comparer les utilits totales entre cas diffrents,
ce qui na pas de justification thorique car cette mesure na pas de

239

cardinalit et nest pertinente uniquement que pour des valuations


relatives dans un mme contexte (Geurst et al., 2010). Ainsi, nous
mobilisons cet outil de faon dsagrge, notamment pour mettre en
vidence les diffrences calcules entre groupes sociaux ou territoriaux.
Finalement, la transformation logarithmique des biens considrs est
compatible avec lhypothse dutilit marginale dcroissante du revenu,
ce qui permettrait de raliser des estimations sur leffet redistributif des
politiques de logement ou des transports.
Dans la partie suivante, nous prsentons les mthodes utilises pour
rpondre aux questions sociales qui mergent assez directement de
lanalyse quantitative des ingalits de mobilit urbaine. Sans prtendre
atteindre la mme exhaustivit des efforts prcdents, nous tudierons
les possibilits de renforcer les rgulations territoriales qui pourraient les
attnuer, considrant notamment la coordination entre les politiques de
logement et de transports. Avec cet objectif, la section suivante prsente
les mthodes qui ont t utiliss pour analyser les enjeux de gouvernance
mtropolitaine dans les cas du GS et de lIdF.

4.6. Analyse de gouvernance mtropolitaine.


Lanalyse de laction publique au sein des enjeux damnagement urbain
est

un

champ

de

recherche

peu

stabilis,

essentiellement

multidisciplinaire et qui ne peut pas tre dlimit avec prcision (Lacour,


2003). Ceci est encore plus vident dans des contextes mtropolitains ou
interagissent plusieurs niveaux de gouvernement et diffrents types
dacteurs. Notre dmarche sinscrive donc dans ltude de la notion de
gouvernance, en tant que les formes de coordination, de pilotage et de
direction des secteurs, des groupes et de la socit, au-del des organes
classiques du gouvernement (Le Gals, 2010 ; p. 300). Cette tude sera
articule

par

lobservation

de

la

tension

qui

existe

entre

deux

phnomnes.

240

Dune part, nous considrons que dans les cas du GS et de lIdF les
conditions de gouvernance sont en cours dvolution, et que cette
dynamique permettrait de dvelopper des mcanismes plus efficaces de
coordination intersectorielle des politiques damnagement. Cependant,
ce processus ne serait pas uniforme, car il serait ponctu par louverture
de fentres dopportunit - traduction de policy windows - (Kingdon,
1984 ; Ravinet, 2010). Ces conjonctures daction publique seraient
produites par la convergence de trois processus qui se dvelopperaient
de faon autonome. Premirement, un problme social pour lequel le
public exige une solution. Deuximement, des solutions techniques
portes par des entrepreneurs de politiques publiques. Troisimement,
un besoin politique daffichage de rsultats, frquemment associ aux
cycles lectoraux. Ainsi, quand le contexte politique devient favorable,
une solution peut tre choisie, pourvu quelle soit ralisable et quelle
corresponde aux valeurs de la communaut concerne. Or, cette
concidence dintrts ne garantit pas que la solution choisie soit la mieux
adapte au problme quelle est cense de rpondre (Kingdon, 1984).
Dautre part, comme il a t discut dans la section 3.3, les possibilits
dvolution institutionnelle sont contraintes par les dispositifs et les
relations

prexistants

dans

chaque

contexte.

Cette

hypothse,

correspondante la notion de dpendance au sentier - traduction de


path dependence - suggre que lvolution dun processus naturel, social
ou politique serait contrainte par les conditions tablies dans les tapes
prcdentes (Merrien, 1990 ; Palier, 2010). Ainsi, les innovations de
gouvernance nauraient pas un champ arbitraire de possibilits de
changement,

mais

historiquement,
ralisables.

un

choix

culturellement,

Cette

inertie

limit

dalternatives

techniquement

organisationnelle

et

qui

seraient

conomiquement

rsulterait

des

besoins

dajustement des contraintes de coordination, des cots dapprentissage


pour la lgitimation de nouveaux enjeux politiques et des entraves au
changement des rgles de fonctionnement des institutions (Palier, 2010).

241

En outre, cette tension entre inertie et changement se matrialise dans


un contexte singulier o interagissent des acteurs particuliers, qui
doivent tre galement considrs dans lanalyse de la gouvernance. En
vue dtayer cette perspective danalyse nous nous appuyons sur la
thorie de la structuration sociale de Giddens (1984), qui souligne
linteraction dialectique qui existe entre le cadre construit par les rgles
et ressources, et les pratiques dinteraction sociale. Ces deux catgories
seraient imbriqus de faon rcursive dans la reproduction des systmes
sociaux,

car les agents internalisent et reformulent les normes,

permettant ainsi lvolution rflexive des proprits structurelles de la


socit (Giddens, 1984). Cette conceptualisation gnrale, qui a t
dveloppe de faon plus dtaille dans la section 3.1, nous semble assez
pertinente pour lanalyse de lvolution institutionnelle.
Ainsi, nous analyserons les interactions variables entre deux dialectiques,
celle dune tension entre linertie des institutions versus louverture de
fentres dopportunit, et celle de linterdpendance entre acteurs et
structure sociale. Or, ce type de construction thorique offre a priori peu
de dfinitions prcises qui permettraient de dvelopper une tude de cas
concrets. En consquence, ce cadre conceptuel sera tay par la
mobilisation de trois approches mthodologiques.
Premirement, la synthse des rgles et des ressources qui dterminent
les positions relatives parmi les pouvoirs publics et privs (Hood, 1983 ;
Orstrom, 2005). Deuximement, lobservation de controverses publiques
qui rvlent les forces en conflit qui pourraient faire voluer ces
conditions (Callon et al., 2001 ; Lemieux, 2007). Troisimement, lanalyse
de lvolution des instruments de laction publique, que nous considrons
comme

des

rvlateurs

des

processus

de

recomposition

de

la

gouvernance produits par linteraction des deux sujets prcdents


(Lascoumes et Le Gals, 2004).
Pour dvelopper le premier de ces approches, nous avons recueilli des
informations sur les modes dlection ou dsignation, ainsi que sur les

242

comptences des autorits chaque niveau administratif, ce qui permet


de dcrire les dispositifs gnraux dexercice du pouvoir au sein de
rgimes dmocratiques plus ou moins dcentraliss. Ces informations ont
t recueillies auprs des sources diverses, notamment des textes
lgislatifs, des organigrammes administratifs, des articles scientifiques et
des entretiens1. En mme temps, il a t ncessaire dtablir der repres
permettant de mieux comprendre les rapports de force administratifs et
conomiques, notamment entre lEtat et les niveaux dcentraliss et aussi
entre les secteurs public et priv (Le Gals, 1999). Pour ceci, nous avons
analys des documents normatifs et consolid des statistiques globales
des finances publiques depuis les sources suivantes :

Donnes DIPRES2 disponibles en ligne : statistiques des finances


publiques.

Donnes INSEE disponibles en ligne3 : dpenses consolides totales


des administrations publiques.

Programmes dinvestissement du Gouvernement Rgional (GORE)


de Santiago, Chili, disponibles en ligne4.

Donnes gnrales obtenues depuis des articles spcialiss, cits


avec les rsultats correspondants.

1 La liste dentretiens ralises est dtaille dans le tableau 4. Les autres


sources seront mentionnes avec les rsultats correspondants.
2 Direction du Budget du Ministre de la Trsorerie du Chili,
http://www.dipres.gob.cl/594/w3-propertyvalue-15407.html . Consult le
09/07/2013
3

Voir

http://www.bdm.insee.fr/bdm2/index.action

Consult

le

09/07/2013
4 Voir http://www.gobiernosantiago.cl/Paginas/contenido.aspx?p=164 .
Consult le 09/07/2013

243

Cette base dinformations a t problmatise avec un cadre danalyse


qui mobilise des lments proposs par Cristopher Hood (1983) et Elinor
Orstrom (2005), en vue didentifier des mcanismes et des lments
communs entre les conformations dinstitutions diverses. Hood propose
une analyse oprationnelle de principales ressources et outils daction
disposition des pouvoirs publics. Les catgories principales ainsi dfinies
sont synthtises dans lacronyme OTAN1, qui se dcline en quatre
lments : capacit dOrganisation, en termes de personnel, proprit et
quipements ; Trsor, monnaie et autres ressources dchange ; Autorit,
la possession du pouvoir rglementaire ; et Nodalit, la capacit de se
placer au croissement des rseaux dinformation (Hood, 1983).
Ainsi, les capacits dexercice du pouvoir pourraient tre analyses
comme des diffrents degrs et combinaisons de ces catgories, sous
rserve

de

complter

cette

approche

avec

une

observation

et

caractrisation systmatique des particularits de chaque cas (Hood,


1983). Hood est le premier reconnatre que cette classification est
rductrice et quelle ncessite dtre contextualise dans une observation
plus large et dynamique des processus de transformation socioinstitutionnelle.
En effet, la structure institutionnelle dcrite avec ltude des pouvoirs et
des ressources des organisations, publiques et prives, est un ple
dialectique troitement imbriqu avec les stratgies des acteurs, le
deuxime ple propos par Giddens. En vue danalyser ces interactions,
Orstrom (2005) a dvelopp une approche fonde sur la thorie des jeux 2,
1 NATO dans loriginal en anglais, rorganis ici pour reproduire en
franais lallusion mnmotechnique de lauteur, qui fait rfrence au
pacte de coopration militaire de lOrganisation du Trait de lAtlantique
Nord.
2 Discipline mathmatique qui consiste ltude des rgularits des rles
et de rgles de comportement dagents capables de raliser des choix
rationnels.

244

suivant lide que, malgr la diversit des systmes dinteraction entre


agents, ils existeraient des repres universels dorganisation, en termes
de ressources, rgles et rsultats. Cette perspective est compatible avec
le principe dvolution interdpendante entre entits, rgles et processus
conu par Giddens, mais est fonde sur des dfinitions plus concrtes.
Ainsi,

Orstrom

dcrive

une

situation

daction

dans

un

cadre

analytique compos de trois sous-systmes (Figure 6). Au cur dune


situation se trouve une arne daction , o interagit un ensemble
dacteurs, qui prennent des positions et gnrent des actions. Leurs
interactions

sont

dtermines

par

des

variables

exognes,

qui

correspondent notamment aux ressources et rgles partags. Et les


actions issues de larne produisent des rsultats, qui peuvent conduire
la modification des conditions de dpart, notamment au niveau des rgles
et de la composition de larne daction. Ainsi, les variables initialement
exognes peuvent tre modifies dune itration lautre.
Figure 6 : Cadres danalyse institutionnel selon Orstrom

245

Acteur dans un chelon suprieur

Situation daction

Variables exognes
Ressources
Culture
Rgles

Hirarchie des rg

Situations Meta-constit
Culture, valeurs so
Situation daction dans un chelon infrieur

Situations Constituti
Droits fondamen

Arne dAction
Acteurs
Positions
Actions

Situations de choix
Lois et rgleme

Situations opratio
Solutions

Rsultats
Adapt depuis Orstrom, 2005

Par ailleurs, une situation daction pourrait tre considre comme tant
un acteur dans une arne une chelle suprieure. Par exemple, un
ministre,

organisation

complexe

interagissent

autorits

et

fonctionnaires dans une arne interne, pourrait tre analys comme un


acteur parmi dautres dans un gouvernement. En mme temps, un acteur
particulier au sein du ministre peut tre le reprsentant dune sousorganisation, par exemple dans le cas dun dirigeant syndical. Au total, la

246

pertinence dune analyse institutionnelle dpendrait du choix du bon


niveau dobservation par rapport aux enjeux qui motivent un travail de
recherche (Orstrom, 2005).
Finalement, il existerait une hirarchie et une imbrication des rgles,
entre des sphres daction de nature diffrente. A niveau de linteraction
oprationnelle il existerait des marges dimprovisation et une capacit
dadaptation rapide aux changements. Mais le fonctionnement de ces
organismes serait rgul par des rglements et des lois plus stables.
Lvolution de ce deuxime niveau serait rgule par la constitution,
grce la rglementation des processus lgislatifs et des prrogatives
des pouvoirs publics. Au final, la consolidation des droits fondamentaux et
des principes de leur accomplissement dans la constitution politique
dune nation, serait dtermine par des processus sculaires dvolution
des valeurs collectives dune socit, marques par des moments de
refondation constitutionnelle. Les dfaillances des rgles un niveau et
moment donns, ou leur dcalage par rapport des nouveaux besoins
sociaux, pourraient amener des processus de reformulation des rgles
qui rgulent les niveaux suprieurs.
En somme, ce cadre permet de concevoir linteraction des rtroactions
temporelles, des embotements entre chelles diffrentes et entre
hirarchies de rgles, ce qui est particulirement utile pour ltude de la
gouvernance mtropolitaine. Cependant, cette construction conceptuelle
ne sera pas t utilise pour dterminer des solutions de gouvernance
optimales ni pour la prdiction de certains rsultats ou cours daction.
Car, au regard de notre questionnement, lintrt de mobiliser ce cadre
conceptuel cest de comprendre le fonctionnement des arnes de
gouvernance dans le GS et en IdF.
La

deuxime

approche

mthodologique

de

notre

enqute

sur

la

gouvernance mtropolitaine, qui vise identifier les forces en conflit qui


impulsent lvolution de ces processus, a t adresse avec la mthode
des controverses. Ce type danalyse est focalis sur les conflits publics,

247

avec lobjectif de rvler des clivages peu visibles au sein dune socit
ou pour comprendre les processus sociaux qui ont produit une polmique.
Ainsi, les processus de dispute peuvent tre considrs comme des
actions collectives conduisant la transformation du monde social
(Lemieux, 2007 : p.192), suivant lide que ltat des choses dans le
monde nest pas donn ni dfini par des proprits immanentes, mais
constitue au contraire quelque chose qui sapprhende et se rvle
travers des preuves et des effets (Tironi, 2012 : p.6). En somme, la
capacit des acteurs remettre en cause des notions communes,
rinterprter les connaissances, articuler les rgles daction collective ou
rcuprer la critique en faveur de leurs propres intrts, serait rvle de
faon privilgie au cours des divergences publiques (Latour, 1989 ;
Callon et al., 2001).
Cette approche a t utilise pour lanalyse de deux polmiques
majeures, commences depuis plusieurs annes et qui se droulent
jusqu' la rdaction de ce texte, sans quune issue soit envisageable. Il
sagit du fiasco de limplmentation du systme mtropolitain de
transports Transantiago, dans le GS, et des dbats autour de la
reprsentation du Grand Paris, en IdF. Les nombreuses disputes autour
de ces questions ont vritablement rvl des limites institutionnelles,
des incapacits de coordination intersectorielle et des ouvertures pour
lvolution de lamnagement urbain.
En effet, lapproche des controverses est pertinente pour lanalyse des
cas du Transantiago et du Grand Paris, par trois raisons (Lascoumes,
2010). Premirement, il sagit denjeux socitaux qui se droulent dans
des contextes dincertitude et qui ne peuvent pas tre apprhends sous
une perspective scientifique ou technique objective. Deuximement, dans
les deux cas plusieurs types dacteurs se sont confronts, redfinissant
leurs positions au fur et mesure que dautres taient vacus ou
sinstallaient au sein des dbats. Troisimement, ces controverses se sont
droules comme des processus dapprentissage collectif, permettant de
diffuser des informations auprs des citoyens et affirmant le savoir des

248

profanes. En outre, elles ont impuls la reconfiguration des rapports


entre acteurs en vue de dbloquer la gouvernance, un objectif qui semble
engag mais loin dtre rsolu.
Linformation ncessaire pour dvelopper ces analyses dans les cas
dtude, notamment en termes dinterprtation des stratgies des
acteurs, a t obtenue principalement dentretiens auprs des lus,
autorits, techniciens et chercheurs, travaillant dans le domaine de
lamnagement ou dans ltude des systmes respectifs de gouvernance
mtropolitaine. En mme temps, les clairages ainsi obtenus ont enrichi
la comprhension des cadres institutionnels et des conflits entre acteurs.
Ces changes se sont drouls avec une approche semi-directive,
enregistrs, rcouts dans lanalyse finale et les passages ayant un
intrt particulier ont t retranscrits. La liste des entretiens effectus
est prsente dans le tableau 4. Par ailleurs, en vue dobserver le
droulement des controverses du Transantiago et du Grand Paris, nous
avons ralis un suivi rgulier des actualits dans les mdias et les
publications scientifiques pertinentes.
La troisime approche mthodologique mobilise vise caractriser les
processus dvolution institutionnelle par lanalyse des instruments
daction

publique.

Au-del

de

leurs

fonctions

pragmatiques,

ces

dispositifs seraient une condensation didologies daction publique, de


technologies de contrle social et dun positionnement sur la relation
entre gouverneur et gouverns (Lascoumes et Le Gals, 2004, 2010). Ces
outils seraient en mme temps une rsultante de la rengociation de
rgles au sein dune arne de gouvernance, un dispositif qui dfinit les
positions relatives dun ensemble dacteurs et un mcanisme de
distribution de pouvoirs et ressources. Ainsi, nous considrons que cette
catgorie danalyse peut tre interprte comme une cristallisation dune
tape du processus dvolution dialectique entre les stratgies des agents
et la structure sociale, ce qui permettrait dtablir un repre concret pour
ltude des proprits structurelles dune socit (Giddens, 1984).

249

250

Tableau 4 : entretiens ralises dans le GS et en IdF.

GS
Nom

Fonction

Institution

Oscar
Figueroa

Professeur

Universidad Catolica
de Chile

Gabriela
Palma

Directeur, unit des


services aux
transports

Ingnieur
d'attention et
Carolyn Tapia
information au
public

Coordination

Date

Dure

16/12/200 1h31mi
9
n

du 17/12/200 1h02mi

Transantiago (MTT)

Coordination du
Transantiago (MTT)

17/12/200
9

48min

05/01/201
0

39min

52min

Ivan Poduje

Directeur /
Professeur

Atisba Consultants en
Urbanisme /
Universidad Catolica
de Chile

Arturo
Orellana

Professeur

Universidad Catolica
de Chile

31/08/201
1

Vice-prsident /
Doctorant

Parti Socialiste /
Urbanisme, thse sur
coopration
intercommunale dans
le GS

14/11/201 1h34mi
1
n

Directeur du
dpartement de
Pablo Fuentes
planification
rgionale

Gouvernement Rgion
Mtropolitaine

15/11/201 1h23mi
1
n

Saadi Melo

Maire

Commune el Bosque

17/11/201
1

54min

Daniel Jadue

Maire (depuis
octobre 2012) /
Directeur

Municipalit de
Recoleta / PAC
Consultants en
Urbanisme

17/11/201
1

34min

Genaro
Cuadros

Professeur

Universidad Diego
Portales

17/11/201 1h21mi
1
n

Francisco
Baranda

Directeur
Ministre du
dpartement de
Logement, Rgion
planification urbaine Mtropolitaine

18/11/201 1h43mi
1
n

Daniel Melo

Juan Figueroa Charg de mission


pour les relations

Municipalit de
Santiago

15/03/201
2

38min

251

Interinstitutionnelle
s
Sergio
Orellana

Ministre des
Secrtaire Rgional transports et
Ministriel, RM
Tlcommunications
du Chili

22/03/201
2

Alan Thomas

Directeur de la
division de modles SECTRA
et d'information

23/03/201 1h18mi
2
n

Luis Larrain

Charg de mission

Secrtariat Gnral du 26/06/201


Gouvernement de Chili
3

37min

51min

252

IdF
Nom

Fonction

Institution

Date

Dure

Daniel Bhar

Professeur

Institut
d'Urbanisme de
Paris

09/04/201
3

54min

Jean Pierre
Orfeuil

Professeur

Institut
d'Urbanisme de
Paris

15/04/201 1h16mi
3
n

Francois-Xavier
Cottrel

Charg de mission,
dynamiques
institutionnelles,
territoriales et
mtropolitaines

Conseil Gnral
de l'Essonne

17/04/201 1h44mi
3
n

Olivier Crpin

Charg de mission

Assemble des
communauts de
France

22/04/201
3

Communaut
d'agglomration
Plaine Commune

07/05/201 1h09mi
3
n

Patrick Braouezec Prsident

24/06/201
3

55min

Jean-Claude
Prager

Directeur des tudes Socit du Grand


conomiques
Paris

Thomas Luron

Responsable du ple
dveloppement

Etablissement
Public Foncier
des Yvelines

25/06/201 1h05mi
3
n

Jean Claude
Driant

Professeur

Institut
d'Urbanisme de
Paris

08/07/201
3

48min

Lo Fauonnet

Chef de la
Mission juridique,
Direction de la
Planification

Rgion Ile-deFrance

12/07/201
3

43min

Valrie MancretTaylor

Directrice de la
Planification, de
l'Amnagement et
des Stratgies
Mtropolitaines

Rgion Ile-deFrance

12/07/201
3

53min

41min

En particulier, nous observerons lvolution de deux types dinstruments


damnagement urbain, les schmas mtropolitains et les contrats
territoriaux. Parmi lensemble dinstruments daction publique qui
pourraient tre choisis dans chacun des cas dtude, ce choix est justifi
par quatre raisons. Premirement, il sagit de dispositifs qui montrent
une certaine ressemblance entre le GS et lIdF, ce qui permet dtablir

253

des parallles entre les deux cas. Deuximement, ces outils ont des effets
concrets dans les choix damnagement, ayant ainsi une influence
matrielle sur lvolution des conditions de mobilit urbaine, ce qui
contribuera larticulation de la dialectique entre socioconomie de la
mobilit et gouvernance mtropolitaines. Troisimement, ces instruments
se situent, respectivement, dans un niveau mtropolitain et local, mais
certains signaux permettent denvisager leur hybridation, ce qui permet
danalyser leurs effets dans une chelle mso-sociale. Quatrimement, les
deux ont une capacit de coordination intersectorielle de lamnagement
urbain, ce qui contribuera ltude des possibilits de spatialisation des
politiques sociales dans les deux cas dtude.
En somme, ltude de la gouvernance mtropolitaine dans le GS et en IdF
mobilisera

deux

dialectiques ;

inertie

versus

changement,

et

comportement des acteurs au sein dune structure. Cette dmarche sera


taye par une analyse en trois tapes : la structure des institutions, la
confrontation des acteurs et, comme synthse, un aperu de lvolution
des arnes de gouvernance mtropolitaines sous la perspective des
instruments damnagement. Nous reviendrons sur larticulation de ces
catgories au sein dune grille danalyse conceptuelle et mthodologique
dans le septime chapitre de cette thse (Tableau 53).
Au final, les concepts et mthodes dtude socio-institutionnelle dcrits
ci-dessous permettront le dveloppement dune dmarche analytique
cohrente, pertinente et oprationnelle pour rpondre aux objectifs de
cette

thse.

Or,

il

est

ncessaire

de

prsenter

galement

sa

complmentarit avec les analyses quantitatives prsentes dans les


sections prcdentes. En consquence, lensemble de notre approche
mthodologique sera synthtis dans la section suivante.

254

4.7. Synthse de lapproche mthodologique.


La principale innovation mthodologique de ce travail est la construction
dun cadre conceptuel et oprationnel pour lanalyse des conditions que
sont ncessaires pour lexpression du droit la ville dans les grandes
mtropoles. Or, nous refusons la possibilit de fonder notre dmarche sur
des approches normatives, car il serait impossible dtablir des repres
communs entre de cas dtude internationaux. En consquence, nous
avons dvelopp un travail pralable de rflexion thique sur la relation
entre justice sociale et ingalits de mobilit urbaine, qui sappuie sur
des rfrences pertinentes pour les dmocraties occidentales (Rawls,
2001 ; Sen, 2003 ; Soja, 2010). Cette approche est structure comme un
embotement de niveaux dialectiques.
Lordre suprieur de cette dialectique correspond la dfinition dHenri
Lefebvre (1974), soulignant que le droit la ville ncessite de la matrise
de capacits socioconomiques - de mobilit urbaine - et de participation
politique - au sein dune arne de gouvernance mtropolitaine -. Nous
faisons la conjecture que cette articulation se produirait au sein dun
systme

gopolitique

infranational,

ou

chaque

sous-territoire

mtropolitain pourrait dvelopper une combinaison propre de devoirs et


services locaux, selon sa composition sociale et position gographique. En
mme temps, ils existeraient des mcanismes de prquation fiscale et de
mutualisation de rseaux au niveau dun ensemble de collectivits
interdpendantes. En somme, ce niveau dialectique pourrait tre analys
dans un niveau mso-social, au sein dentits socio-go-politiques ou se
ngocieraient les intrts individuels et les injonctions globales. Ainsi,
nous ouvrons deux dialectiques de deuxime ordre.
Comme

premire

construction

des

dialectique
systmes

secondaire,

urbains

comme

nous

analysons

linteraction

la

co-

entre

les

pratiques des mnages et les conditions conomiques et technologiques


des systmes mtropolitains de logement et dplacements. Cette
approche est taye par la construction dun ensemble dindicateurs qui

255

permettront dobserver les ingalits de mobilit urbaine entre groupes


agrgs par leur appartenance sociale ou gographique. Ces rsultats
seront discuts en relation aux contextes du GS et de lIdF, et par la mise
en perspective de laccumulation dhandicaps court terme comme une
contrainte pour la ralisation des projets de vie.
Par ailleurs, ces capacits dinsertion sociale sinsrent dans une
organisation complexe darbitrages familiaux qui oprent dans diffrentes
chelles

temporelles.

En

effet,

malgr

labsence

de

donnes

longitudinales, nous considrons quune tude instantane approfondie


permet davoir une intuition bien argumente sur les contraintes qui
simposent plus long terme. Ainsi, la multiplication de mthodes
danalyse complmentaires vise carter des hypothses sur des
mcanismes de compensation non observes, rvlant ainsi, de faon
quantitative et au niveau mso-social, la connotation dingalits des
diffrences sociales observes.
En vue dtablir un repre quantitatif pour raliser un diagnostic des
ingalits de mobilit urbaine, nous tudions donc le cumul dhandicaps
au niveau des mnages, considrant deux catgories structurantes de
leurs arbitrages. Dune part, les capacits effectivement utilises pour
raliser les pratiques spatiales, qui sexpriment par le temps, distance et
nombre de dplacements raliss. Dautre part, les choix potentiels
disposition de chaque mnage, en termes dutilit de la mobilit et
daccessibilit urbaines. A linverse, le temps de travail et les efforts
montaires en LD sont considrs come des contraintes qui limitent le
choix de mobilit urbaine au-del des activits ralises. Le centile de
chaque indicateur - en valeurs per capita dans le cas des mesures
obtenues au niveau individuel - est calcul pour tous les mnages, ce qui
permet duniformiser leurs units, et des scores moyens sont calculs
pour chaque catgorie (Tableau 5).

256

Tableau 5 : Indicateurs utiliss pour les scores de capacits utiliss et de


choix potentiels.

Capacits utilises

Choix potentiels

Temps tous dplacements

Utilit de la mobilit **

Temps dplacements au
travail *

Accessibilit urbaine **

Distance dplacements

Temps de travail *

Nombre de dplacements

Effort montaire LD

Note : * dans le cas des mnages nayant pas dactifs les temps de travail et de
dplacements lemploi nont pas t considrs pour le calcul des scores moyens. **
Les centiles dutilit obtenue grce aux dplacements professionnels et par dautres
motifs, ainsi que ceux de laccessibilit aux emplois et autres fonctions ont t calculs
de faon indpendante. La moyenne de ces deux classements a t calcule pour les
mnages ayant des actifs et les rangs correspondants aux autres fonctions ont t
retenus pour les mnages sans actifs.

Au total, les scores moyens des capacits utiliss et des choix potentiels
nous permettent de synthtiser les diffrents indicateurs labors dans
deux vecteurs : immobilit-mobilit et choix-contrainte (Tableau 5). Les
deux classements sont faiblement corrls au niveau des mnages - avec
des coefficients R2 de 0,064 pour le GS et 0,002 pour lIdF, ce qui
confirme quils mesurent des caractristiques diffrentes. Ainsi, le
croissement de ces deux dimensions nous permet de diffrencier quatre
situations relatives la mobilit urbaine : matrise (mobilit choisie),
injonction (mobilit contrainte), confort (immobilit choisie) et exclusion
(immobilit contrainte) Finalement, nous avons dtermin un seuil qui
combine les deux scores, ce qui nous permet de distinguer des niveaux
dinjonction et dexclusion qui peuvent tre qualifies dingalitaires
(Figures 31, 32 et 33, Tableau 52).
Cette limite est reprsente graphiquement comme une ligne droite et
nous avons considr que la connotation dingalit pour chaque mnage
est dtermine par la condition f(y) = y/4+50 > x ; o f(y) est la
fonction dune droite dessine du point (50, 0) au point (75, 100) dans un
schma cartsien compris entre les points (0, 0) et (100, 100) qui contient
toutes les combinaisons possibles de scores calculs (Figures 31, 32 et

257

33) ; y est le score du vecteur immobilit mobilit ; et x est le


score du vecteur choix contrainte. Selon cette formulation, lingalit
est dfinie comme un niveau de contrainte suprieur un seuil qui est
une fonction proportionnelle la mobilit dun mnage. Autrement dit,
nous considrons que les mnages moins mobiles peuvent tre dans une
situation ingale avec un niveau de contraintes infrieur aux plus
mobiles. Nous reviendrons sur ce sujet dans la discussion de lanalyse
socioconomique.
En somme, lusage du temps quotidien, les efforts en logement et
transports, laccessibilit aux emplois ou aux fonctions urbaines et
lutilit de la mobilit, compltent un ensemble dindicateurs des
capacits et des contraintes qui dterminent les pratiques et les choix
potentiels de la mobilit urbaine. En outre, il sagit de mesures qui tant
obtenues

des

enqutes

de

dplacement

sont

statistiquement

reprsentatives quand elles sont dsagrges jusqu un niveau msosocial. Finalement, comme elles sont calcules au niveau des mnages,
leurs

combinaisons

au

sein

de

diffrents

groupes

sociales

et

gographiques peuvent tre analyses sous une perspective de cumul


dhandicaps.
La deuxime dialectique secondaire concerne lvolution des conditions
de participation dmocratique dans un niveau mso-social, qui serait
impulse par linteraction entre les stratgies des acteurs politiques et la
structure dune arne mtropolitaine. Ces rapports seraient rythms par
la tension entre linertie des organisations et les fentres dopportunit
qui permettraient de renforcer ou dinflchir la dpendance aux sentiers
institutionnels.
Suivant la conjecture de llecteur mdian, nous avons argument que la
reprsentation au sein des collectivits territoriales pourrait tre plus
proche aux intrts des groupes dfavoriss, par rapport leur influence
lectorale au niveau mtropolitain ou national. En outre, dans un niveau
local, diverses organisations civiles pourraient contribuer rendre

258

visibles les besoins des mnages vulnrables ou exclus. Nous admettons


que ces suppositions peuvent tre assez nuances, mais la relation entre
les conditions de reprsentation politique et la reproduction des
ingalits sociales est une piste dexploration pertinente pour notre
dmarche.
Au sein de ce cadre conceptuel, nous avons propos trois mthodologies
complmentaires, pour lanalyse des structures de ladministration
territoriale, des stratgies des acteurs et de la cristallisation priodique
des leurs rapports dans des instruments de laction publique. Ces
approches orienteront lanalyse thorique et empirique des arnes de
gouvernance mtropolitaine dans les cas dtude.
En somme, au cours de ce chapitre nous avons prsent lorganisation
dune dmarche conceptuelle et oprationnelle pour lanalyse du droit
la ville, qui vise articuler une approche quantitative de la socioconomie
de la mobilit urbaine avec une exploration qualitative des arnes de
gouvernance mtropolitaine. Or, cette dialectique de premier ordre ne
peut pas tre confirme a priori, car lexistence de ce type de relations
ncessite dtre confirme par lobservation des phnomnes sociales,
conomiques, gographiques et politiques dans les cas dtude.
En particulier, la compatibilit de lanalyse de donnes court terme avec
une tude de lhistoire rcente des arnes de gouvernance mtropolitaine
doit tre argumente. En principe, nous envisageons de questionner
lexistence ou absence de cette relation diachronique sous lhypothse
dun processus dajustement de lorganisation politique comme rponse
un constat instantan de lexistence de situations socialement injustes.
Cependant, pour prciser la synthse de cette dialectique de premier
ordre il est ncessaire de considrer les rsultats obtenus des cas dtude
concrets. Nous reviendrons donc sur ce sujet dans la conclusion de cette
thse.
Nanmoins, la logique darticulation dialectique des hypothses voques
au cours de cette section dessine la cohrence thorique densemble

259

entre les diffrentes approches mobilises (Figure 42). En mme temps,


les diffrents cadres conceptuels qui ont t considrs montrent la
pertinence des mthodes danalyse envisags vis--vis des enjeux des
ingalits sociales et de lvolution de laction publique au sein de
systmes dcentraliss. Finalement, les relations dcrites entre thories
gnrales et approches de mesure ou dobservation permettent dtudier
concrtement linteraction de ces phnomnes dans le GS et lIdF.
Ainsi,

nous

proposons

oprationnelle1

de

une

cration

dmarche
de

cohrente,

connaissances

au

pertinente
service

de

et
la

planification urbaine, ce qui notre avis ncessite principalement


douvertures interdisciplinaires, plutt que du dveloppement exhaustif
dune mthode particulire ou sectorielle. Car, si le lecteur nous permet
doser une dfinition assez caricaturale, lamnagement urbain est un art
qui vise rguler la complexit sociale conomique, technique et
politique des villes et des mtropoles, avec des donnes insuffisantes, des
mthodes imparfaits et dans des contextes en volution incertaine.
Les rsultats obtenus avec cette mthodologie seront prsents dans les
trois chapitres suivants.

1 Nous reformulons ainsi les caractristiques proposes par Alain


Bonnafous (1999), pour lorientation de la dmarche scientifique. En
effet,

avec

le

terme

oprationnelle ,

nous

considrons

la

mesurabilit ou la possibilit dobserver les phnomnes en tude,


sagissant respectivement dune mthodologie quantitative ou qualitative.

260

Chapitre 5 : Contextes
transports

spatiaux,
et

socioconomiques,

logements

dans

le

Grand

Santiago et lIle-de-France.

Dans ce chapitre nous prsenterons les contextes mtropolitains du GS et


de lIdF, comme cadrage gnral pour ltude des

ingalits urbaines.

Cette introduction la socioconomie urbaine des cas dtude traitera les


niveaux

et

distribution

des

revenus,

la

gographie

des

emplois,

rsidences et autres destinations des dplacements, et les systmes de


transport et logement. Ces informations seront compltes avec des
repres

sur

les

politiques

publiques

dhabitat

et

dplacements,

notamment en termes des volumes et distribution des subventions.


Ainsi, nous commencerons lanalyse des cas dtude depuis un niveau
macro-social,

tablissant

des

informations

de

cadrage

qui

seront

mobilises dans les chapitres suivants pour interprter les pratiques


agrges des individus, en vue de construire progressivement une
description mso-sociale des enjeux de mobilit urbaine dans le GS et en
IdF. Or, cette catgorie ne sera pas labore depuis une chelle,
primtre ou une dimension sectorielle univoque, car notre dmarche
vise comprendre la complexit des multiples registres dinteraction
entre les mnages et leurs mtropoles.
Les territoires du GS et de lIdF seront considres donc comme des units
danalyse scientifique pluridisciplinaire, comme lieux dexpression dun
ensemble de demandes sociales spcifiques et comme le primtre
daction dun ensemble de pouvoirs, en vue de concevoir une catgorie
pertinente pour larticulation de ces diffrents processus (Lacour, 2006).
En outre, la comparaison entre ces deux mtropoles montre la pertinence
de dpasser lancienne opposition entre villes du nord et du sud (Dureau

261

et Lvy, 2007). En effet, malgr des diffrences considrables en termes


de revenu, de mcanismes de solidarit et des caractristiques de
systmes de logement et de transports, ils existent des similarits
remarquables au niveau des pratiques de mobilit urbaine des mnages.
Ainsi, nous observerons des convergences autour des questions centrales
de lautonomie des citadins, des dynamiques rsidentielles au sein de ces
systmes urbains et des logiques institutionnelles de laction publique.
Finalement, le Chili est dans une phase intensive de croissance
conomique, de construction dinfrastructures et de recomposition
interne, alors que ces dynamiques montrent des signes de stabilisation
dans la France. Ainsi, considrant les particularits de chaque cas, les
enjeux observs actuellement en IdF peuvent contribuer anticiper des
difficults

dans

le

GS,

notamment

en

termes

dorientation

du

desserrement organis des fonctions urbaines pour viter un talement


trop

dpendant

de

lautomobile.

linverse,

des

importants

investissements sont prvus dans le cadre des projets du Grand Paris,


dans un contexte dinnovations organisationnelles importantes par
rapport lhistoire de lamnagement en France, et lexprience rcente
du Transantiago peut signaler des risques viter dans ce type de
dmarche.
Certes, ces expriences ne sont pas directement transposables entre les
deux contextes, mais il faut souligner que lanalyse parallle du GS et de
lIdF permettra dtablir des repres communs, qui permettront de
comprendre leurs particularits comme des variations dun modle plus
gnral pour lanalyse des mtropoles contemporaines. Comme il a t
mentionn a plusieurs reprises, le cadre conceptuel et mthodologique
que nous proposons est structur comme une dialectique du droit la
ville, articule dans un niveau mso-social et considrant les dimensions
socioconomique et politique de lorganisation mtropolitaine.
En somme, dans ce chapitre nous commenons ltude du GS et lIdF,
deux mtropoles dont la comprhension exige de construire des

262

approches pluridisciplinaires, la fois attentifs aux singularits et aux


modles gnraux de dveloppement (Lacour, 2006 ; Dureau et Lvy,
2007).

5.1. Gographie socioconomique des cas dtude.


Le Grand Santiago (GS) et lIle-de-France (IdF) sont respectivement les
capitales et les agglomrations de plus grande taille du Chili et de la
France. Avec presque six millions dhabitants 1, le GS accueille 40% de la
population du Chili, reprsente 48% du PIB national et ses mnages
bnficient de 54% du revenu disponible brut2 (RDB). LIdF est peuple de
presque 12 millions dhabitants3, qui comptent pour 19% de la population
de France mtropolitaine, produit 29% du PIB4 franais et dispose du
22% du RDB (Davezies, 2012). Il sagit donc de mtropoles de poids
conomiques et dmographiques normes dans leurs pays respectifs,
notamment dans le cas chilien, et qui montrent un grand cart avec les
villes de deuxime rang. En mme temps, et particulirement dans le GS,
ces territoires concentrent les lites politiques et conomiques de leurs
nations respectives. Par ailleurs, dans les deux, la concentration
conomique est encore plus prononce que celle de la population, en
raison de leur spcialisation, relative leurs respectifs pays, dans les
emplois hautement qualifis, notamment dans la finance et par la
surreprsentation des siges sociaux des entreprises multirgionales.
1 Selon le dernier recensement de population, 2012.
2 Selon donnes prsentes par Enzo Abbagliati dans le sminaire
Nueva

Agenda

Regional ,

Fundacion

Democracia

Desarrollo,

Santiago, Chili, 10 juillet 2013.


3 Donnes INSEE 2010
4 Dans les deux cas, ces estimations sont probablement biaises par les
inexactitudes dimputation du PIB rgional discutes dans la section 2.4.

263

Nanmoins, cette concentration est largement compense en France par


des mcanismes redistributifs, soutenus par des activits du secteur
public et par des prestations sociales (Op. cit.). Au contraire, dans le cas
du Chili la faiblesse du secteur public et une fiscalit qui est rgressive
de facto1, permettent une surconcentration des revenus dans la capitale
qui est encore plus prononce que la production des richesses (Lopez et
al. 2013).
Tableau 6 : Tendances centrales et ingalits de revenus dans le GS et
lIdF.
Revenu par unit de
consommation U$
ppa.
Moyenne

IdF

GS

2089

964

Mdiane

1722

540

Coef. Gini

0,33

0,53

Sources : enqutes de budget des mnages (GS, 1997 ; IdF, 2000-20012).


Note : le revenu par UC est exprim en dollars parit de pouvoir dachat et aprs
conversion par les taux de change respectifs.

1 En raison des faibles taux dimposition et de mcanismes dvasion


fiscale couramment utiliss, qui profitent des exemptions aux utilits des
entreprises. En effet, les individus plus aiss crent trs souvent des
entreprises ad hoc en vue de leur transfrer des revenus propres qui sont
ainsi sous-taxs. Au total, tandis que la majorit est impos presque
exclusivement par la TVA, les mnages plus aiss, qui consomment une
fraction de leur revenu, contribuent dans une proportion encore plus
faible lassiette fiscale (Lopez et al., 2013).
2 Des donnes plus rcentes sont disponibles, mais nous avons choisi ces
enqutes car elles ont t ralises dans des priodes plus proches ceux
des enqutes de dplacement exploites.

264

Figure 7 : Gradients des revenus dans le GS et en IdF.

Sources : enqutes de budget des mnages (GS, 1997 ; IdF, 2000-2001).


Note : le revenu est exprim en dollars parit de pouvoir dachat et aprs conversion
par les taux de change respectifs.

En outre, il existe des diffrences marques entre le GS et lIdF, en


termes de niveaux de revenu. En effet, le revenu moyen des mnages, par
unit de consommation1 (UC) et en parit de pouvoir dachat, est plus du
double en IdF que dans le GS. En outre, le revenu mdian de lIdF est
plus de trois fois suprieure celui du GS, car les classes moyennes et
populaires de ce dernier ont des revenus trs infrieurs aux mnages
aiss (Tableau 6). Cette diffrence entre les deux indicateurs de tendance
centrale est confirme par un indice de Gini beaucoup plus lev dans le
1 Le revenu par unit de consommation est calcul comme le ratio entre
le revenu total et un facteur dpendant du nombre de membres du
mnage. La personne de rfrence compte pour un, les autres adultes
pour 0,5 et les mineurs pour 0,3. Ce type de calcul prend en compte les
conomies dchelle qui sont raliss au sein des mnages. Par ailleurs,
comme le revenu est divis de faon proportionnelle au nombre de
personnes, nous observons un effet ngatif dans le cas des membres qui
ne font pas de contributions propres au budget familial (Tableau 7).

265

GS et par sa courbe de distribution des revenus, presque parfaitement


exponentielle, qui montre ingalits entre mnages plus fortes quen IdF
(Figure 7).
Les ingalits observes dans le GS sassocient une influence plus forte
des caractristiques des mnages sur leurs revenus UC. En effet, dans ce
cas presque la moiti des variations du logarithme 1 de cette variable sont
expliques par la catgorie socioprofessionnelle de la personne de
rfrence, par son ge et par la composition du mnage (Tableau 7). Dans
lIdF ces variables sont significatives mais leur combinaison dans un
modle de rgression multivari produit un coefficient R2 de 0,35, plus
faible que dans le GS. Comme rfrence, une variation dune unit du
logarithme du revenu correspond approximativement une augmentation
de 500 1500 dans le GS, autour dun revenu par UC moyen de lordre
de 900 dollars avec parit de pouvoir dachat (U$ ppa). En IdF, o la le
revenu moyen se situe autour de 2000 U$ ppa, un repre plus
reprsentatif de lcart associ a une unit du logarithme de revenu
serait lcart entre 1000 et 3000 euros. Globalement, ceci correspond
presque au triplement des montants pour chaque unit du logarithme,
plus exactement une multiplication par 2,718, qui est la valeur de la base
de la fonction exponentielle.
Dans les deux cas, leffet plus prononc sur le revenu par UC est exerc
par lappartenance aux catgories plus qualifies, actifs avec formation
universitaire dans le GS et cadres dans lIdF, avec une pnalisation
1 Le logarithme naturel est une transformation souvent utilis pour
analyser le comportement du revenu dans les modles de rgression, par
deux raisons principales. Dune part, ceci permet de rapprocher les
courbes de distribution exponentielles, comme celles observes dans la
figure 7, une tendance linaire, ce qui amliore la corrlation avec
dautres

variables.

Dautre

part,

cette

procdure

correspond

au

phnomne de lutilit marginale du revenu, selon lequel le bnfice


obtenu pour chaque montant supplmentaire se rduit exponentiellement
au fur et mesure que le revenu augmente (Layard et al., 2008).

266

progressive des moins qualifis. Dans le GS, lappartenance cette


catgorie permet de tripler le revenu par rapport aux retraits, la classe
de rfrence. Une diffrence importante est que les mnages franciliens
ayant un tudiant comme personne de rfrence sont plus pnaliss que
les ouvriers en termes de revenu. Au contraire, dans le GS ils sont plus
aiss que ceux ayant un actif comme personne de rfrence, sauf ceux de
la catgorie suprieure. Ceci sexpliquerait par laccs plutt restreint
lducation suprieure au Chili, o les fils des parents aiss sont
largement surreprsents, en mme temps que les salaires de la plupart
des actifs sont assez faibles. Ceci prsente un risque fort de reproduction
sociale et marque un contraste avec lIdF, o les revenus du travail sont
moins ingalitaires et il existe un accs assez large lducation
suprieure.

267

Tableau 7 : Dterminants du revenu des mnages dans le GS et lIdF.


Statistiques des
modles
Variable dpendante:
Log. du revenu par
UC
Intercept

GS

IdF

R2 aj

Pr>F

R2 aj

Pr>F

14124

0,494

0,000

8482

0,348

0,000

Valeur
Valeur
estime estime
paramt normali
res
se

Valeur
Valeur
estime estime
Pr > |t|
paramt normali
res
se

Pr > |t|

11,442

0,000

0,000

7,044

0,000

0,000

CSpr_Agriculteur

0,191

0,012

0,200

CSpr_Chef_Artisan

0,255

0,070

0,000

CSpr_Universitaire/C
adre

1,192

0,506

0,000

0,693

0,400

0,000

CSpr_Technique/Inter
med

0,456

0,175

0,000

0,266

0,151

0,000

CSpr_Secondaire/Em
ploy

0,063

0,035

0,021

-0,075

-0,041

0,047

CSpr_Primaire/Ouvrie
r

-0,244

-0,114

0,000

-0,171

-0,083

0,000

CSpr_Etudiant

0,660

0,057

0,000

-0,369

-0,059

0,000

CSpr_Inactif

0,006

0,002

0,825

-0,188

-0,071

0,000

CSpr_Retraite

0,000

0,000

Age_PR

0,004

0,063

0,000

0,004

0,108

0,000

N_Travailleurs

0,286

0,341

0,000

0,115

0,145

0,000

N_Retraits

0,056

0,033

0,001

0,030

0,029

0,129

N_Chmeurs

-0,244

-0,125

0,000

-0,199

-0,094

0,000

N_Mineurs

-0,155

-0,203

0,000

-0,142

-0,201

0,000

N_Autres

-0,086

-0,093

0,000

-0,184

-0,174

0,000

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002.


Note : La valeur estime des paramtres reprsente la variation de la variable
dpendante produite pour chaque unit des variables indpendantes quantitatives ou
pour chaque classe des variables qualitatives. La valeur estime normalise mesure la
contribution de chaque variable la capacit explicative du modle. En vue de faciliter
la lecture de ce tableau, les valeurs absolues plus leves de chacune de ces sries ont
t souligns en tonalits plus fonces de gris. La colonne Pr >|t| informe sur le seuil
de significativit statistique de chaque variable, par exemple, une valeur de 0,01
reprsente une significativit statistique avec un seuil de 99% de certitude. Les
variables indpendantes qualitatives ont t traites comme un ensemble de classes de
catgorie sociale, o il existe une variable muette, reprsente par une valeur de
0,000 dans la valeur estime et des traits - dans les autres. Celle-ci reprsente

268

une rfrence pour les autres classes, qui ont un effet mesur comme diffrence relative
la variable muette. Les variables absentes dans le GS sont marques avec trois traits
- . Des diagnostics dinflation de la variance ont t raliss, confirmant que les deux
modles de rgression ne prsentent pas des problmes significatifs de colinarit.

A niveau de la composition des familles, le nombre dactifs ayant un


emploi dans le mnage produit la plus forte contribution au revenu par
UC, en particulier dans le GS o la biactivit des couples est encore
minoritaire et sassocie la haute qualification des femmes (Tableau 19).
Nous reviendrons sur ce sujet dans la section 6.3. La prsence de
retraits, qui ont un revenu propre, est lgrement positive dans les deux
cas et non significative en IdF. Au contraire, le nombre de personnes ne
faisant pas de contributions au budget du mnage a un effet ngatif sur le
revenu par UC, particulirement dans le cas des enfants. Malgr la
contribution des prestations sociales en France1, ceci est galement le
cas des chmeurs, mais avec moins dintensit que dans le GS.
Les valeurs des paramtres et les valeurs normalises de la plupart des
variables sont plus levs dans le GS que dans lIdF, ce qui suggre
lexercice dun poids plus fort des caractristiques individuelles sur les
revenus. Ceci pourrait sexpliquer par trois raisons. Premirement, la
faiblesse des taux dimposition et de redistribution de revenus au Chili.
Deuximement, des carts de salaires qui sont plus importants entre
classes sociales dans le GS ; ceci est associ aux dfaillances des pouvoirs
syndicaux et labsence presque totale dun secteur manufacturier
qualifi. Troisimement, les allocations familiales et autres prestations
sociales en France pourraient permettre de compenser les dpenses des
membres du mnage nayant pas de revenus propres.
En somme, limportance relative de chaque mtropole par rapport leur
pays est similaire, mais le contexte socioconomique de chacune est trs
diffrent, surtout en termes dingalits socioconomiques qui sont
nettement moins fortes en IdF et plus troitement associes aux
1 A lpoque de lEOD-GS 20001-2002, il ny avait pas dassurance
chmage au Chili.

269

caractristiques individuelles dans le GS. Or, pour mieux caractriser ces


diffrences en termes de mobilit urbaine, il est ncessaire de spatialiser
cette analyse.
Par rapport la forme urbaine, le GS et lIdF sont des systmes urbains
monocentriques, qui montrent une dcroissance exponentielle de la
densit dactivit humaine - calcule avec la somme des habitants et des
emplois - avec la distance au centre (Figure 8). Dans le cas du

GS la

densit a t calcule au niveau des 618 zones du modle Estraus, tandis


que pour lIdF nous avons utilis le dcoupage en 1.300 communes. Le
ratio entre population totale et la quantit de zones utilises est trs
similaire dans les deux cas, ce qui permet de raliser cette comparaison
gographique sans la prsence de biais importants (Murray et Gottsegen,
1997). Entre 0 et 10 kilomtres de distance au centre, lIdF montre une
densit beaucoup plus leve que le GS. Entre 10 et 30 Km les courbes
sont assez concidentes. Au-del de 30 Km, la densit de lIdF est trs
faible et laire fonctionnelle du GS est termine.
Figure 8 : Gradients de densit de lactivit humaine dans le GS et lIdF.

Sources : recensements de population (GS, 2002 ; IdF, 1999).

270

La rgularit plus marque de la distribution de la densit en IdF, avec


une structure assez concentrique, est encore plus vidente dans la
comparaison cartographique des deux mtropoles (Figure 9).

Au

contraire, les variations de densit sont plus irrgulires dans le GS, avec
un plateau autour du centre et une chute prononce partir dun
primtre assez irrgulier. Cette configuration correspond aux limites
imposes la construction par des plans rgulateurs mtropolitains
successifs, appliqus depuis 1960 (Poduje, 2006). Dans le cas de lIdF, les
villes nouvelles sont reconnaissables comme des noyaux priphriques
plus denses, mais qui ont une influence relativement faible par rapport
la distribution globale des densits. En effet, la trame toile des
autoroutes, plus puissante que celle du GS, semble mieux corrle avec la
distribution des densits.
Par ailleurs, dans les deux cas les distributions des emplois et de la
population sont assez diffrentes. Tandis que les premiers suivent une
tendance de concentration parfaitement rgulire, la densit dhabitants
cesse de saccroitre, partir de 7 Km dans le GS et de 5 Km dans lIdF, et
ensuite dcroit vers le centre (Figure 10). Ceci correspond probablement
la plus forte capacit denchres des entreprises haute valeur ajoute,
qui limitent la place disponible pour les mnages dans le centre. Ainsi, le
caractre monocentrique des deux mtropoles semble clairement affirm
par la distribution des emplois, plutt que par celle de la population, en
concordance avec la dfinition originelle de cette notion (Alonso, 1964).
Figure 9 : Cartes de la densit de lactivit humaine dans le GS et lIdF.

271

Sources : recensements de population (GS, 2002 ; IdF, 1999). Dcoupage en 618 zones
du modle Estraus pour le GS et en 1.300 communes pour lIdF.

En outre, le diamtre moyen de lIdF est plus de deux fois plus tendu
que celui du GS, ayant ainsi une aire tale assez vaste et relativement
peu

peuple.

En

effet,

le

primtre

urbain

du

GS 1

correspond

approximativement aux quatre dpartements centraux 2 de lIdF, en


termes de population et de surface. Ainsi, et malgr des densits
maximales plus leves dans lIdF, la concentration relative est plus forte
dans le GS, avec plus de sept emplois et six personnes sur dix moins de
10 km du centre, contre un peu plus de la moiti des emplois et un peu
plus dun tiers de la population dans le mme rayon, dans le cas francilien
(Tableau 8).

1 Dfini dans le Plan Rgulateur Mtropolitain de 1994, o se trouve


lessentiel de la population de laire fonctionnelle de Santiago.
2 Connus couramment comme Paris et la premire couronne, cette
dernire compose par la Seine-Saint-Denis, Le Val-de-Marne et les
Hauts-de-Seine.

272

Figure 10 : Gradients de densit de population et des emplois dans le GS


et lIdF.

Sources : recensements de population (GS, 2002 ; IdF, 1999).

Tableau 8 : Statistiques gnrales de la forme urbaine du GS et de lIdF.


GS

IdF

Populati
on

Emplois

Populatio
n

Emplois

5 559
060

1 914 442

10 947
510

5 042 724

% 0-5 km centre

11,50%

39,64%

16,65%

28,38%

% 5-10 km centre

40,30%

31,87%

21,10%

24,84%

% 10-30 km centre

48,20%

28,49%

47,33%

36,87%

14,92%

9,92%

Total

% 30-100 km centre
Densit (Pop+Jobs)/Km2

3 830

1 332

Distance moyenne logementscentre

10,55

17,37

Sources : recensements de population (GS, 2002 ; IdF, 1999). La densit a t calcule


pour le primtre de lEOD 2001-2002 dans le GS et pour celui de la rgion, en IdF.

Finalement,

en

termes

du

fonctionnement

urbain,

le

caractre

monocentrique des deux mtropoles est confirm par la concentration


des emplois et des destinations des dplacements par dautres motifs,
hors retour au logement (Figure 11). La corrlation entre distance au

273

centre et occurrence linaire1 demplois et dautres fonctions urbaines


prsente une corrlation logarithmique avec la distance au centre dans
les

deux

cas,

avec

des

pentes

assez

similaires.

Raffirmant

les

observations prcdentes, le coefficient R2 pour lIdF est presque le


double que celui estim pour le GS, qui des gradients de densit moins
rgulires. Cette mesure pourrait tre interprte comme un indicateur
approximatif du degr de monocentrisme fonctionnel de chaque systme
urbain. Au total, ces observations sont consistantes avec les analyses qui
seront postrieurement ralises, notamment pour calibrer les modles
dutilit de la mobilit, procdure qui sappuie sur des rgressions centrepriphrie.
Figure 11 : Concentration des destinations des dplacements dans le GS
et lIdF.

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002 ; et recensements de


population (GS, 2002 ; IdF, 1999).
Note : les points des graphiques correspondent aux 618 zones du modle Estraus du GS
et aux 1.300 communes de lIdF. Loccurrence linaire est la racine carre de : la somme
des densits demplois, selon les recensements, et dautres destinations hors retour au
logement, dclares dans les enqutes de dplacements. Intuitivement, ceci reprsente
la distance moyenne entre une destination et la suivante dans un parcours linaire, par
exemple une rue. Cest une mesure similaire celle qui a t explique dans la section
5.5.

1 Voir note au pied de la figure 11 et section 5.5.

274

Dans le GS et lIdF, les emplois et les habitants coexistent de faon


diffrente. Une reprsentation cartographique plus dtaille montre que
dans le GS la concentration des emplois est trs importante, tandis que la
densit de population est beaucoup plus irrgulire (Figure 12). Dans la
commune de Santiago, qui est le cur de lagglomration, mnages et
entreprises peuvent cohabiter grce la construction de btiments qui
peuvent dpasser les trente tages. Ceci est galement le cas de laxe
nord-est, autour de lavenue qui prend successivement les noms
dAlameda, Providencia et Apoquindo. Au-del de ces secteurs, il existe
un fort dcalage entre la localisation des emplois et des rsidences.
Figure 12 : Distribution de population, emplois et revenus dans le GS.

Sources : recensement de population du Chili, 2002 ; dcoupage en districts censitaires.


Note : le niveau socioconomique (NSE) prdominant a t dtermin selon le quintile
de revenus ayant le plus grand nombre deffectifs dans chaque zone. Linformation sur
les revenus des mnages ntant pas disponible dans le recensement, cet indicateur a
t construit partir de plusieurs variables de consommation et patrimoine, selon la
mthodologie dveloppe par Guerrero (2003).

Autre caractristique du GS est la prsence de quartiers assez denses


dans des zones assez priphriques, aux confins de lautoroute circulaire
Amrique Vespucio, au nord, ouest et sud du GS, voire trs loigns du
centre, au-del de cette infrastructure, lest et notamment au sud. Ces

275

cinq zones irrgulires, mais clairement identifiables dans la carte de


densit, correspondent avec des secteurs de concentration de logements
sociaux (Figure 12). En effet, il sagit de plusieurs lotissements
pavillonnaires, avec des trs petites parcelles, qui ont t bties par des
organismes publics ou par des investisseurs privs et qui bnficient de
subventions pour laccession la proprit (voir section 2.3). La
principale contrainte financire de ces projets tant le cot du foncier, ils
ont t construits dans les marges de lagglomration, parfois avec des
extensions ad-hoc1 de la limite urbaine, les plus anciens ayant t
entours postrieurement par lextension de lagglomration (Tokman,
2006 ; Hidalgo, 2007). En outre, loffre de localisations bnficiaires de
ce parc est trs limite et les priodes dattente assez longues. Les
bnficiaires doivent ainsi se contenter dhabiter de plus en plus loin du
centre.
Ce constat est confirm par la cartographie de la localisation des
diffrents groupes sociaux. Dans les secteurs mentionns prdomine en
effet la population des deux premiers quintiles de revenu, reprsents en
gris clair (Figure 12). Au contraire, les mnages aiss sont nettement
regroups dans le quadrant nord-est de lagglomration, qui correspond
aux quartiers o se concentre la plupart de llite conomique et politique
de

tout

le

Chili

(Orellana,

2008).

Ces

groupes

sont

galement

prdominants dans certaines zones priphriques et de trs faible


densit, o ils habitent dans des proprits agricoles ou des lotissements
assez rcents, vers le nord du GS. En gnral, les groupes intermdiaires
semblent assez imbriqus lintrieur de lanneau Amrico Vespucio,
avec une tendance de rapprochement des lignes de mtro des populations
du troisime et quatrime quintiles. Ceci a une relation directe avec la
valorisation de limmobilier autour de ce rseau (Agostini et Palmuchi,
2008).
1 Le Ministre du Logement du Chili est linstitution qui dfinit ce
primtre et en mme temps a t le promoteur de plusieurs de ces
projets.

276

La comparaison des deux cartes du GS montre une relation directe entre


le niveau socioconomique des habitants et la forte concentration des
emplois depuis le centre vers le nord-est, dans les communes de
Santiago, Providencia et Las Condes (Figure 12). Cette distribution
concide avec le trac de la premire ligne de mtro, des avenues
auparavant mentionnes et plus rcemment dautoroutes de haute
vitesse. Ainsi, la connexion du centre demplois largi et les quartiers
aiss est directe et les temps de dplacement des populations rsidentes
assez rduits. Ce rapprochement est renforc par la construction rcente
de nouveaux centres daffaires, o se localisent des emplois hautement
qualifis. Au total, les groupes plus aiss semblent avoir la capacit de
construire un entre soi assez homogne et dattirer les emplois qui les
intressent. Lensemble de ces processus a cr une dynamique la
hausse, localise et forte des prix du foncier, qui soulve actuellement des
inquitudes sur un possible bulle immobilier. Au contraire, les mnages
modestes sinstallent dans des zones progressivement loigns des
emplois, dans des logements qui sont souvent carts des marchs.
Dans le cas de lIdF, le dcalage entre la distribution des emplois et des
mnages est moins prononc que dans le GS, avec un gradient
concentrique de la densit de population qui est beaucoup plus rgulier
(Figure 13).
Figure 13 : Distribution de population, emplois et revenus dans lIdF.

277

Sources : donnes INSEE, 2009 ; dcoupage en communes.

Avec une reprsentation plus fine, concentre uniquement sur la


population et avec une distinction des classes de densit mieux adapte
aux variations de ce cas1, linfluence combine des autoroutes et des
villes nouvelles est plus visible. Lunit urbaine de Paris 2, ensemble des
communes o on observe une continuit du bti, dfinie par une distance
entre btiments infrieure 200 mtres, est trac approximativement par
la courbe de densit de 2000 habitants/Km2, dans la figure 13. Au niveau
1 Celle de la figure 9 tant labore comme compromis entre les
variations observes dans le GS et lIdF.
2. Une reprsentation exacte de cette entit est disponible dans la section
7.3.

278

de la premire couronne il existe une asymtrie de la zone dense, entre le


sud-ouest qui prsente des prolongations plus prononces, et le nord-est,
o lurbanisation semble plus homogne et compacte.
Par ailleurs, et malgr la tendance leur desserrement (Wenglenski,
2003 ; Gilli, 2005 ; Davezies, 2009), en IdF les emplois sont encore
fortement concentrs dans Paris intramuros, avec des extensions vers la
Dfense au nord-ouest, vers la Seine amont au sud-est, et dans une
moindre mesure sur laxe Paris-Versailles-Saint-Quentin en Yvelines. En
effet, le seul ple quantitativement remarquable cette chelle est
Roissy, vers le nord de la rgion. Cependant, plusieurs polarits
secondaires

apparaissent

rgulirement

distribues

dans

toute

la

premire couronne, ntant pas toutes situes sur un seul axe, comme
cest le cas du GS. Ainsi, le dcalage spatial entre emplois et rsidences
semblerait moins prononc dans lIdF, avec une distribution concentrique
plus uniforme des deux densits. Ceci est galement visible dans les
courbes reprsentes dans la figure 10. Nanmoins, cette concidence
apparente est relativise par lextension de lIdF, o les distances
moyennes entre domicile et emploi sont lgrement suprieures celles
observes dans le GS (Tableau 9).
En outre, la distribution des revenus en IdF est assez remarquable, michemin entre la configuration caractristique des villes nord-amricaines
- avec des poches de pauvret proches du centre et des priphries riches
- et larchtype europen de centres villes aiss et priphries pauvres
(Zenou, 1997). En effet, si les quartiers centraux de Paris montrent des
mdianes de revenu par unit de consommation assez levs, les
arrondissements du nord-est se trouvent au niveau de la moyenne
rgionale. Par ailleurs, la plus forte concentration rgionale de mnages
faibles

revenus

commence

immdiatement

au

nord

du

boulevard

priphrique, occupant une grande partie du dpartement de la SeineSaint-Denis. Immdiatement au sud de Paris, un deuxime secteur de
revenus un peu moins bas et plus tal, est visible dans une partie du
dpartement de Val-de-Marne. Au contraire, partir des 7 me, 8me et 16me

279

arrondissements, et suivant le trac de lautoroute A13, par Neuilly-surSeine, Saint-Cloud, Noisy-le-Roi, Feucherolles et autres communes,
stend un territoire caractris par des revenus mdians trs levs.
Plus au sud, entre lautoroute A10 et la N10, dans le secteur de la fort
de Rambouillet, se trouve un deuxime secteur de hauts revenus, moins
levs que ceux du premier. Finalement, les revenus mdians ont une
tendance dcroitre vers les franges de lest de la rgion.
Globalement, la quantit de logements sociaux (HLM) est trs importante
dans le centre et la zone dense de lagglomration, le parc social de
logements montrant une bonne concidence par rapport aux emplois. En
dehors de la Seine-Saint-Denis et dun secteur du Val-de-Marne, le lien
entre la quantit de logements sociaux et la faiblesse des revenus
mdians nest pas mcanique, notamment dans Paris intramuros.
Cependant, au-del de la zone dense, les communes plus pauvres
montrent une relation plus troite avec la quantit dHLM, ce qui est
notamment le cas des villes nouvelles dEvry et de Saint-Quentin-enYvelines. Au contraire, le parc social semble presque absent des
territoires plus aiss.
Figure 14 : Importance relative et construction du parc social dans lIdF.

Sources : donnes INSEE, 2009 ; dcoupage en communes.

280

Pour autant, et en raison de la forte concentration de la population dans


Paris intramuros, le ratio du nombre dHLM par habitant y apparat
faible, lexception des 13me et 20me arrondissements (Figure 14). Cette
raret

relative,

combine

avec

le

ralentissement

de

la

mobilit

rsidentielle dans ce parc, concide avec la forte tension quexiste dans ce


secteur, en termes dallongement des priodes dattente pour accder
ces logements (Guillouet, et Pauquet, 2009). Par ailleurs et sans surprise,
limportance relative du parc social montre une relation plus troite, par
comparaison au nombre dHLM, avec la faiblesse des revenus mdians
dans certaines communes. Finalement, il est intressant dobserver que
les tendances rcentes de construction de logements sociaux privilgient
nettement les arrondissements du nord-ouest parisien et ensuite la
premire couronne, ce qui semble rpondre directement aux dficits
existants (Korsu et Massot, 2006).
Au total, malgr leur ressemblance gnrale en tant quagglomrations
dominante monocentrique, les structures urbaines des deux mtropoles
sont assez diffrentes. Le GS semble assez paradoxal, produit dans le
long terme par une combinaison particulire de nolibralisme urbain et
daction centralise. Le premier pourrait expliquer le rapprochement
entre emplois et populations de hauts revenus, au long dun axe
spcifique, qui permet lappariement entre activits, main duvre
qualifie et marchs associs des pouvoirs dachat levs. En mme
temps, la valorisation patrimoniale dtermine par la rtroaction entre la
concentration de mnages hauts revenus et une fiscalit locale leve,
capable de produire des amnits, renforce progressivement lentre soi.
Au contraire, laction du MINVU, notamment par lexclusion de la plupart
des usages du sol en dehors dun primtre urbain et par la construction
de lotissements denses de logement social, introduit des distorsions par
rapport la distribution classique des densits qui suivrait un quilibre
monocentrique (Alonso, 1964). Entre ces deux extrmes, la ville semble
relativement informe, avec des pouvoirs communaux qui nont pas de
capacits incitatives pour la localisation des activits et qui reproduisent

281

les ingalits sociales en raison de la faiblesse des mcanismes de


prquation (Orellana, 2008).
Dans le cas de lIdF, malgr la rputation franaise damnagement
volontariste, la distribution des densits des emplois et des habitants
semble assez compatible avec les prdictions gnrales des modles
conomiques dquilibre urbain. Notamment, le poids dmographique de
projets emblmatiques de laction centralise, comme les villes nouvelles,
semble moins important que laction des corps techniques, matrialise
dans un puissant rseau routier. Par ailleurs, les comptences de
dveloppement conomique au niveau communal et plus rcemment
intercommunal,

pourraient

avoir

favoris

la

dconcentration

des

entreprises (Gilli, 2005). En mme temps, labsence dun primtre global


durbanisation, la massification de lusage de la voiture et la disponibilit
de rseaux puissants de transports en commun (TC) dont le cot dusage
est fortement subventionn ont favoris ltalement de la population dans
une vaste aire mtropolitaine.
En somme, les effets spatiaux des marchs auraient eu un effet plus
puissant que laction concurrente dune multiplicit dacteurs publics.
Une exception notable cette tendance est le parc de logements sociaux,
qui malgr le cot du foncier et les difficults pour le mobiliser, est assez
concentre dans le cur de lagglomration. En plus, linjonction
datteindre les quotas de 20% de logements sociaux, impose par la loi
SRU depuis lanne 2000, a t notamment respecte par une volont
politique forte dans le cas de Paris, qui semble avoir eu un effet important
sur la localisation centrale des units construites (Figure 14). Cependant,
cet effort qui permet une localisation avantageuse des nouveaux HLM
semble insuffisante, car les logements sociaux construits entre 1999 et
2009 reprsentent uniquement 0,5% de lensemble des rsidences
principales en IdF. Ceci est comparer avec un accroissement du nombre
de logements occups par dautres statuts qui atteignent dans la mme

282

priode 6% du parc dans le cas des propritaires et accdants et 2% du


parc dans le cas des locataires privs1.
Au final, en raison de diffrences profondes en termes de niveaux
socioconomiques, de structures urbaines et de systmes daction
publique, le GS et lIdF sont difficilement comparables. Ayant soulign
certaines divergences fondamentales, nous dvelopperons des analyses
parallles sur chacun de ces cas, ce qui aura notamment lintrt de
montrer comment des processus trs diffrents de dveloppement urbain
peuvent

produire

particulier,

nous

des

tensions

soulignerons

les

socioconomiques
phnomnes

similaires.

daccumulation

En
de

handicaps de mobilit urbaine qui ont des caractristiques diffrentes,


mais qui auraient une connotation dinjustice socio-spatiale.
Cependant, avant de commencer lanalyse au niveau individuel, il est
ncessaire de prciser le contraste entre ces deux mtropoles au niveau
des systmes des transports et du logement. Ce sujet sera dvelopp
dans la section suivante.

5.2. Systmes de transport et de logement dans le GS et


lIdF.
Dans cette section, nous analyserons loffre et lusage des transports et
du logement dans le GS et lIdF. Ceci ncessite des informations sur les
infrastructures,

le

partage

modal,

les

statuts

doccupation

et

la

localisation des rsidences dans la ville. En particulier, conformment


notre problmatique danalyse des ingalits de mobilit urbaine, nous
soulignerons les variations de ces facteurs selon le revenu des mnages.
Dans ce qui suit, nous prsenterons une comparaison statistique et
cartographique des systmes de logement et de transports des deux
mtropoles.
1 Selon donnes INSEE, 2009.

283

Systmes de transport dans le GS et en IdF.


Le Chili est un pays moins riche que la France, avec un PIB per capita 2,3
fois infrieur. Cette faiblesse relative des revenus est associe une
capacit plus rduite des systmes de transports, par modes privs ou
publics. En effet, les rseaux franciliens de transports sont beaucoup plus
tendus et rapides, et le taux de motorisation per capita est presque trois
fois plus lev que celui du GS (Tableau 9).
Si les rseaux routiers des deux mtropoles ont une quantit linaire
similaire de voies locales et dautoroutes urbaines par habitant, deux
lments les dmarquent fortement. Dune part, lexistence de routes
nationales et dpartementales en lIdF, deux niveaux dinfrastructure
permettant des vitesses relativement leves, qui nont pas dquivalent
dans le GS. Dautre part, la qualit des routes, que nous apprcions
indirectement par notre exprience personnelle et par la proportion plus
leve de morts sur les routes dans le cas du GS (Tableau 10). Ce dernier
indicateur est associ positivement des conditions de suret, de
signalisations et division des trafics qui permettent une circulation plus
fluide (OMU, 2011). Par ailleurs, lpoque de la dernire enqute
disponible, les TC par route taient assez chaotiques dans le GS,
occupant un espace considrable des voiries et engorgeant ainsi
lensemble du rseau. Nous reviendrons sur ce sujet dans la section 7.2.
Au total, malgr une quantit de vhicules privs (VP) par habitant
presque trois fois suprieure en IdF, la vitesse des dplacements avec ce
mode est considrablement suprieure celle value dans le GS
(Tableau 10).
En outre, les TC sont plus efficaces en IdF, notamment grce la densit
et extension des chemins de fer urbains, qui vitent lengorgement des
zones plus denses et assurent des dplacements rapides sur des longues
distances. En particulier, le rseau express rgional francilien (RER),
assure une bonne connectivit entre centre et priphrie, ce qui

284

contribue une vitesse moyenne des dplacements professionnels en TC


en IdF plus leve que celle des actifs se dplaant en VP dans le GS.

285

Tableau 9 : Offre de transports dans le GS et lIdF.


Gs

IdF

Total

Per
capita

Total

Per
capita

PIB per capita national, dollars


ppa.

14.510

33.800

Vhicules privs/habitant

0,15

0,42

11.396

205 cm

26.204

239 cm

2.706

25 cm

156

2,81 cm

252

2,30 cm

96

1,73 cm

1.628

14,87 cm

Routes locales, Km
Voies rapides urbaines, Km
Autoroutes urbaines, Km
Voies ferres urbaines, Km

Sources : Observatorio de Movilidad Urbana para Amrica Latina, 2007, GS. Hran et
Ravalet, 2008, IdF.

Tableau 10 : Indicateurs globaux des dplacements dans le GS et lIdF.


GS

Temps dplacement par


jour*, min
Temps domicile-travail**,
min
Distance dplacements par
jour, Km
Distance domicile-travail,
Km
Vitesse dplacements***,
Km/h

Total

Actifs

Total

Actifs

88

128

79

104

50

38

23

21

31

10

12

14

15

19

18

20

24

14

16

19

3,2

3,4

3,6

15

11

Vitesse dplacements VP,


Km/h

17

Vitesse dplacements TC,


Km/h

12

Nombre dplacements par


jour

IdF

2,8

286

Morts sur la route,


1/100.000 habs.

5,4

3,2

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002 ; Observatorio de Movilidad Urbana


para Amrica Latina, 2007, GS. Observatoire national interministriel de scurit
routire 2008, IdF.
Note : *Calcul pour les actifs stant dplacs au travail le jour dclar dans lenqute.
**Considre seulement laller, le retour tant dclar comme retour au domicile ou avec
dautres motifs. ***Inclut la marche pied. Les vitesses de dplacement calcules pour
les actifs considrent uniquement les dplacements professionnels.

Par ailleurs, en raison dun taux de motorisation par mnage plus fort et
dune proportion importante de la population rsidant dans de zones de
faible densit, les franciliens privilgient les VP, qui reprsentent presque
la moiti des dplacements. Au contraire, dans le GS le mode plus utilis
est la marche pied (MP) et seulement un quart des dplacements sont
raliss en VP (Figure 15). Dans le cas des dplacements professionnels,
les VP sont privilgis en IdF tandis que les TC sont le mode plus utilis
dans le GS. En somme, dans le partage modal les modes moins rapides
prdominent dans le GS, tandis que la situation inverse est observe dans
lIdF.
Finalement, les vitesses de dplacement sont considrablement plus
leves dans lIdF, ce qui permet ses habitants de parcourir en moyenne
chaque jour cinq kilomtres de plus, ralisant 0,6 dplacements
supplmentaires et avec un effort temporel infrieur en presque dix
minutes par rapport aux habitants du GS (Tableau 10). Autrement dit, les
santiaguinos1 consentent des efforts temporels plus levs que les
franciliens, ce qui concide avec lefficacit plus faible de leurs modes de
transport. Cette diffrence est encore plus marque pour les actifs,
population la plus mobile, en dplacements et kilomtres parcourus dans
les deux cas. Ainsi, les actifs du GS semblent trs pnaliss en termes
deffort temporel, car ils passent vingt-quatre minutes de plus par jour
se dplacer que les actifs franciliens. Cette diffrence est entirement
explique par la dure des leurs dplacements domicile-travail.
1 Dnomination des habitants du Grand Santiago.

287

Il est intressant de noter que, malgr ltalement de la mtropole


francilienne, sur un axe majeur trois fois plus long que celui du GS, la
distance moyenne entre les rsidences et les emplois est assez proche de
celle observ dans ce dernier. Ceci pourrait tre expliqu par la trs forte
centralisation des fonctions urbaines1 dans le GS, dans un faisceau en
direction des quartiers aiss du nord-est, qui sloigne de zones
densment peuples au sud et louest de lagglomration (Figure 12).
En effet, la concentration en deux dimensions, selon distance au centre et
sur

un

seul

dsavantageuse

rayon
en

depuis
termes

le
de

centre,

serait

laccroissement

une
des

configuration
distances

de

dplacement, pour toute la population qui se trouve en dehors de cet axe


privilgi.
Au contraire, la relative concidence de la distribution des activits et de
la population dans lIdF pourrait permettre aux actifs de trouver, en
moyenne,

des

arrangements

spatiaux

tolrables

entre

ces

deux

localisations structurantes (Figure 13). Cependant, comme il a t


dmontr par des recherches antrieures, les distances domicile-travail
raliss par certains groupes dactifs franciliens sont assez importantes
et il serait possible de concevoir des configurations globales plus
avantageuses (Korsu et Massot, 2006 ; Wenglenski, 2007 ; Massot et al.,
2008).
En outre, linfluence des variations de revenu sur le partage modal est
trs diffrente entre le GS et lIdF. Ceci est troitement associ la
motorisation des mnages, qui, en parallle la relation des revenus
moyens en parit de pouvoir dachat, est deux fois 2 plus leve et
beaucoup plus constante dans le dernier cas (Tableau 11). En effet, dans
1 La concentration des emplois est fortement corrle avec celle des
autres destinations des dplacements, hors retour au domicile.
2 Cette diffrence est moins importante que celle report dans le Tableau
9, o nous avons considr le nombre de VP par habitant, car la taille
moyenne des mnages est plus grande dans le GS quen IdF.

288

le GS le taux de motorisation par mnage du premier dcile est dix fois


infrieure que celle du dixime dcile, tandis que le ratio correspondant
en IdF est de 2,3 fois. Par ailleurs, le neuvime dcile du GS est moins
motoris que le quatrime de lIdF, et les seuls groupes qui montrent des
niveaux similaires de motorisation dans les deux mtropoles sont les
dciles plus riches.
Ainsi, dans le GS, lutilisation des VP augmente exponentiellement avec le
dcile de revenu, depuis moins de 10% des dplacements quotidiens pour
le premier, principalement comme accompagnants, jusqu plus de 70%,
plutt comme conducteur (Figure 15). En IdF ces variations sont plus
nuances, avec une proportion de dplacements raliss en VP presque
constante partir du quatrime dcile de revenu, qui dcroit de faon
importante uniquement dans les trois premiers dciles. Ainsi, le niveau
minimal observ dans le premier dcile est plus de deux fois et demi
suprieur en IdF celui du GS. Cette tendance est encore plus marque
dans le cas des dplacements professionnels, ou les VP sont utilises de
faon similaire par presque tous les groupes dactifs franciliens, avec une
moyenne pour le premier dcile qui, arrivant presque la moiti, est
seulement un 10% en dessous de la moyenne. Au contraire, dans le GS
lusage professionnel des VP suit une distribution similaire celle de
lensemble des dplacements, sauf par une utilisation plus importante
dans le cas de la moitie plus pauvre de la population.
Tableau 11 : Motorisation par mnage selon dcile de revenu dans le GS
et lIdF.
Dcile revenu
par UC
N VP
par
mnage

10

Total

GS

0,1
5

0,1
5

0,2
3

0,2
6

0,3
3

0,4
5

0,5
4

0,6
5

0,9
6

1,5
3

0,53

IdF

0,6
2

0,8
3

0,7
7

1,0
1

1,1
0

1,1
6

1,1
7

1,2
9

1,3
5

1,4
3

1,07

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002

289

Figure 15 : Partage modal selon revenu dans le GS et lIdF.


100%
90%
80%
70%
60%
Voyages realiss, tous motifs
Marche pied

50%

40%
Transport public
30%

Passager VP

Vehicule priv

20%
10%
0%

Decile de revenu par UC

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002

Figure 16 : Partage modal pour dplacements professionnels, selon


revenu, dans le GS et lIdF.
100%
90%
80%
70%
60%
Voyages realiss, par travail
Marche pied

50%

40%
Transport public
30%

Passager VP

Vehicule priv

20%
10%
0%

Decile de revenu par UC

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002

En gnral, lutilisation des TC varie faiblement entre dciles de revenu


et la moindre utilisation des VP dans les groupes moins aiss est plutt

290

compense par la ralisation de plus de dplacements pied. Les


exceptions cette tendance sont le neuvime et surtout le dixime dcile
dans le GS, avec une utilisation trs faible des TC et de la marche. Ceci
est encore plus prononc si on diffrencie lusage du mtro, trs utilis
par les individus aiss, de celui des autobus, o ils sont presque absents
(Garreton, pp.). En IdF, lutilisation des TC est beaucoup plus uniforme,
bien que leur part modale totale soit moins importante que dans le GS. En
mme temps, le fonctionnement des TC fortement subventionn en IdF,
alors que le systme du GS est opr par des entrepreneurs privs qui
tirent des bnfices de cette exploitation1.
Au total, les conditions de mobilit quotidienne sont trs diffrentes entre
les deux mtropoles, avec des potentiels de vitesse beaucoup plus levs
en IdF, o la population est massivement motorise depuis plusieurs
dcennies laune dun talement urbain concomitant (Orfeuil, 2008). La
distribution

spatiale

des

emplois

et

des

rsidences

semble

plus

dsquilibre dans le GS, o malgr une plus grande densit moyenne,


les actifs parcourent des distances similaires avec un investissement en
temps quotidien beaucoup plus lev quen IdF. Par ailleurs, les plus
fortes ingalits de revenus observes dans le cas chilien sont renforces
par la possession et lutilisation des VP, mode de transport le plus rapide
dans les deux cas. En effet, le niveau mdian de pouvoir dachat en IdF
semble suffisant pour atteindre un niveau de motorisation et surtout
dusage des VP, quasi constant entre les dciles de revenu, en termes du
nombre de dplacements per capita. En somme, le systme de transports
francilien semble plus puissant, efficace et galitaire que celui du GS.

Systmes de logement dans le GS et en IdF.

1 Ici nous faisons rfrence au systme qui fonctionnait lpoque de


lEOD-GS 2001-2002, qui a t substitu par le systme Transantiago en
2007, qui ncessite actuellement des subventions. Nous reviendrons sur
ce sujet dans la section 7.2.

291

Les systmes de logement montrent des diffrences importantes entre le


GS et lIdF, notamment en termes de statut doccupation. En particulier,
au Chili le logement social est propos en accession la proprit, alors
quen France, relve uniquement du secteur locatif (HLM). En effet, les
subventions publiques massives lachat de logements contribuent
accrotre la proportion de propritaires et accdants dans le parc du GS,
deux statuts qui reprsentent sept sur dix logements (Figure 17). Ainsi,
parmi les propritaires il est ncessaire de distinguer une moiti de
mnages qui ont achet leurs logements par leurs propres moyens
dautre moiti qui a bnfici daides sociales de lEtat1.
En outre, les accdants la proprit peuvent recevoir des aides qui
varient entre 94% et 5% de la valeur des achats, ratios qui sont
inversement proportionnels au revenu du mnage et au prix des
logements (Tokman, 2006). Ainsi, les subventions sont assez gnralises
mais leur contribution relative la solvabilit des mnages est cible
selon

des

critres

sociaux.

Ces

aides

constituent

une

politique

redistributive relativement puissante au Chili, o les transferts sociaux


sont par ailleurs extrmement faibles (OECD, 2011). En effet, le
patrimoine ainsi acquis constitue une sorte de compensation face aux
niveaux trs bas des retraites, particulirement dans les classes
populaires (Hidalgo, 2007). Cependant, la concentration spatiale et la
ghettosation de plusieurs quartiers de logement social rduisent
fortement la valeur de march de ces biens, en mme temps quun grand
nombre de mnages pauvres sont incapables de rembourser les dettes
hypothcaires contractes (Casgrain, 2010 ; Bravo, 2012). Ainsi, la
revente de ces logements sociaux est fortement pnalise, ce qui
constitue un mcanisme de fixation dans des territoires fort risque de
pauprisation.

1 Nous considrons ici uniquement les aides octroyes en raison de


critres sociaux, excluant les subventions la localisation dans le cadre
des politiques de repeuplement dans la commune de Santiago.

292

Globalement, les aides laccession sociale au logement constituent 1,2%


du PIB chilien1. Au contraire, le parc locatif ne bnficie daucune
subvention sectorielle, les prix de location nont pas dautre rgulation
que le march et la lgislation offre une faible protection aux locataires,
qui peuvent tre expulss dans une priode de deux douze mois, selon
le type de contrats. Il sagit avant tout dune lgislation qui vise
favoriser linvestissement immobilier, activit considre comme assez
rentable au regard des comparaisons internationales 2. En mme temps, le
march locatif est assez minoritaire, reprsentant un peu plus de 20%
des logements dans le GS. Finalement, et malgr des conditions assez
favorables pour la construction, la fois par la drgulation du march
immobilier et par les subventions laccession, il existe un important
dficit valu 242.971 logements, dont 124.695 correspondraient aux
besoins de familles qui rsident chez des proches. Ces derniers
constituent la majorit des familles hberges autrement, sur un total qui
atteigne 11% des mnages du GS (Figure 17).
Figure 17 : Statut doccupation des logements dans le GS et lIdF.

1 Selon donnes de la Direction des Budgets du Chili, 1990-2011,


http://www.dipres.gob.cl/594/w3-propertyvalue-15407.html . Consult le
04/07/2013
2 Comme exemple, voir le site spcialis en conseil international
dinvestissement immobilier : http://www.globalpropertyguide.com/LatinAmerica/Chile . Consult le 04/07/2013

293

Sources : CASEN-GS, 2000 ; RGP-France, 1999


Note : dans le cas du GS, cette information est trait au niveau des familles, permettant
dinclure les groupes qui habitent chez des proches dans la catgorie des logs
autrement. En IdF, la composition du parc a volu rapidement dans la dernire
dcennie, notamment par laugmentation des mnages propritaires qui en 2010 sont
dj galement nombreux que les locataires du secteur priv.

Ceci rend compte de lampleur de la demande de logements insatisfaite


dans le GS, par comparaison une pnurie de logements estime
120.000 en IdF en 2004, et un taux de surpeuplement estim 2% des
logements occups (Anciaux, 2004 ; INSEE, 2006). On ne parle pas pour
autant de crise de logement dans le GS, car la tendance actuelle est la
rsorption de ce dficit quantitatif, qui a t estim 197.919 logements
en 20091. A linverse, en IdF, ou les dficits sont moins prononcs que
dans le GS, la crise du logement est constamment voque, notamment
au regard de linflation des prix immobiliers de la dernire dcennie. En
somme, la perception dun problme mtropolitain dans chacun des cas
semblerait rpondre principalement aux tendances dajustement ou de
tension entre offre et demande, plutt que aux dficits observes dans un
moment donn.
En IdF, la composition du parc de logements est assez diffrente celle
du GS, avec une nette domination du secteur locatif, qui atteignait 60%
1 Selon lenqute CASEN du Ministre de Planification.

294

du total en 1999, dont deux tiers dans le secteur priv et un tiers dans le
secteur social (Figure 17). Cependant, la part des mnages propritaires
progresse quatre fois plus vite que celle de lensemble des locataires,
reprsentant en 2009 40% des logements, quivalente celle du secteur
locatif priv (Tableau 12). Une panoplie daides sociales, de subventions
la construction et de rduction dimpts et taxes pour linvestissement
locatif, soutient lensemble de ce secteur.
Globalement, la contribution publique dans le secteur du logement sest
maintenue dans une fourchette de 1,5% 1,8% du PIB franais depuis
1986 (Taffin, 2005). Actuellement, un peux moins de la moiti consisterait
en aides sociales la personne, destines principalement lamlioration
de la solvabilit des locataires et dans une moindre mesure aux
accdants. Le reste contribuerait la construction de logements, de
faon directe ou indirecte, tant distribue sur trois postes principaux.
Trois quarts de ce dernier budget sont distribus dans la forme
dexemptions fiscales de diverse nature, notamment par la rduction de la
TVA, qui bnficie principalement aux artisans constructeurs et ensuite
la construction de logements sociaux. Dans ce poste on trouve galement
les exonrations aux investissements locatifs et la taxe foncire des
HLM.

Lautre

quart

des

aides

la

construction

est

distribu

principalement en subventions et avantages demprunt aux bailleurs


sociaux, dans une moindre mesure par les emprunts taux zro 1 et - dans
la proportion plus faible de ca quart daides la construction - en
contributions aux politiques de la ville et de rnovation urbaine 2 (Levy1 Crdit hypothcaire subventionn qui est exempt dintrts pendant son
remboursement. Ceci est nanmoins une politique contra-cyclique et, en
consquence, trs variable, tant beaucoup plus rduit aujourdhui.
2 Nous remercions au professeur Jean Claude Driant de lInstitut
dUrbanisme de Paris pour son aide dans la clarification de ce budget trs
diversifi. Les donnes consolides des comptes publiques du logement
sont disponibles dans le site http://www.statistiques.developpementdurable.gouv.fr/donnees-densemble/1923/753/ensemble-comptes-

295

Vroelant et Tutin, 2007 ; Schaefer, 2008). Au total, considrant


lensemble des exemptions, avantages et subventions, le secteur HLM
bnficie dun cinquime des contributions publiques verses au secteur
du logement.
Malgr limportance des contributions publiques au logement, il existe
des difficults importantes pour les groupes sociaux moins aiss dans
certaines rgions de France, en particulier en IdF (Driant, 2011).
Plusieurs facteurs pourraient contribuer cette situation. Premirement,
les prix de limmobilier francilien, et particulirement dans Paris, sont
considrablement plus levs que la moyenne en France et ont progress
beaucoup plus rapidement que les revenus depuis 1999 (Friggit, 2010).
Deuximement, cette tension du march est associe aux valeurs trs
leves du foncier, qui pnalisent le cot des constructions neuves.
Troisimement, la lgislation franaise est assez protectrice du locataire,
notamment en termes du contrle des loyers ; ceux-ci progressent moins
vite que les cots de la construction en IdF, rduisant ainsi la rentabilit
des investissements locatifs. Quatrimement, la distribution du parc HLM
est assez ingale entre les communes de la rgion et, en plus des
surcots imposs par la chert du foncier, il est assez difficile den
mobiliser dans les communes qui prsentent des dficits, en raison de la
rsistance de plusieurs territoires aiss la construction de logements
sociaux. Au total, les contraintes dacquisition des terrains semblent
peser

lourdement

sur

lensemble

des

secteurs

de

logement,

particulirement dans la zone dense de lIdF.


Tableau 12 : Evolution des mnages selon statut doccupation en IdF.
Statut
d'occupation

Mnages 1999 Mnages 2009

Evolution

Propritaires

1 996 667

2 345 171

17%

Locataires

2 304 453

2 426 770

5%

HLM

1 055 018

1 082 253

3%

logement.html

296

Autre

209 249

160 521

-23%

Total

5 565 387

6 014 716

8%

Source : INSEE.

Cependant, la promotion immobilire semble capable de contourner ces


contraintes, profitant des subventions laccession la proprit qui sont
octroyes sans condition de localisation et mobilisant du foncier mois
cher en priphrie (Orfeuil, 2012). Ceci se traduit dans un processus
dtalement urbain avec des taux de production de logements neufs
faibles dans le cur de lagglomration, intermdiaires dans la premire
couronne et forts dans les dpartements priphriques (Garreton, 2010).
En mme temps, les mnages propritaires augmentent nettement plus
vite que les locataires du secteur priv, les locataires sociaux augmentant
marginalement et les logs autrement montrant une forte rduction
relative (Tableau 12).
Ces tendances relativisent la contribution de la construction centrale des
HLM, observe auparavant dans la figure 14, car ce secteur progresse
un rythme nettement infrieur laugmentation du nombre de mnages
en IdF. En effet, les demandeurs de logement social ne cessent de
saccrotre, et avec la croissance de cette demande les mnages que y
rsident auraient une faible disposition dmnager. Ceci se traduit par
une faible mobilit rsidentielle dans ce secteur, qui empche un bon
ajustement entre les caractristiques des logements et les besoins
volutifs des familles, bloquant galement laccession de nouveaux
demandeurs au secteur social (Guillouet et Pauquet, 2009 ; Driant, 2011).
Les lments prsents auparavant montrent dimportantes diffrences
de composition des parcs de logement entre le GS et lIdF et des
mcanismes mobiliss pour cibler les aides publiques pour lhabitat. Une
diffrence fondamentale entre les deux est limportance des aides
sociales rgulires pour le logement, verses au niveau des mnages en
France. Ce mcanisme est absent en Chili, o les subventions sont
octroyes au moment de lachat et pour une seule fois, ce qui empche

297

leur ajustement selon les besoins changeants des familles. En outre,


malgr la lenteur relative de laccroissement du parc HLM en IdF, ce
secteur constitue un patrimoine public important, sans pareil dans le GS.
Au contraire, dans les deux pays les politiques de logement constituent
un fort soutien lindustrie du btiment, soit par les aides la pierre et
les exemptions fiscales pour linvestissement en France, soit par la
monte en puissance des promoteurs immobiliers spcialiss dans le
logement social au Chili, qui bnficient de laccroissement de la
solvabilit des mnages pauvres grce aux subventions publiques
(Tokman, 2006 ; Hidalgo, 2007 ; Schaefer, 2008)
En outre, dans les deux cas dtude les secteurs sociaux du logement sont
quantitativement importants et les subventions progressives daccession
la proprit assurent une transition vers les logements non aids. Ceci
est particulirement vident dans le cas du GS, ou la proportion des
subventions varie fortement selon le niveau de revenu. En Idf, il existe
galement des diffrences importantes entre plusieurs types de logement
social, en termes des niveaux de loyer et de plafonds de revenu pour les
occupants. En somme, la distinction entre logement social et non social
nest pas toujours nette, ce qui permet un meilleur ciblage des besoins de
diffrents

groupes

sociaux

et

pourrait

contribuer,

sous

certaines

conditions, viter la stigmatisation de leurs occupants. Nanmoins, les


quatre secteurs identifis pour chaque cas dans la figure 17 montrent des
distributions divergentes entre dciles de revenu (Figure 18).
Dans le GS, les propritaires non-subventionnes sont surreprsents
dans les groupes plus aiss, mais la proportion de propritaires
subventionnes est assez uniforme dans les sept premiers dciles de
revenu, ce qui montre lampleur du ciblage de ce type daides. On
comprend ainsi comment la part des mnages propritaires au Chili est
trs leve et presque constante quel que soit le dcile de revenus. Dans
cette mtropole, comme le statut locatif est peu protg et ne bnficie
pas de subventions, les mnages locataires sont moins nombreux dans les
dciles infrieurs (Figure 18). Les mnages logs autrement sont

298

principalement des familles qui rsident chez des proches 1, notamment


par limpossibilit de dcohabitation de la rsidence parentale aprs la
formation des couples. Cette contrainte est beaucoup plus forte pour les
familles pauvres, comme le montre clairement leur distribution entre
dciles de revenu.
Figure 18 : Statut doccupation selon revenu dans le GS et lIdF.
100%
90%
80%
70%
60%
Part du parc de logement
Autres

50%

40%
Propritaires subventionns/HLM
30%

Locataire

Propritaire

20%
10%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Decile de revenu par UC

Sources : CASEN-GS, 2000 ; EGT-IdF, 2001-2002

En IdF, la surreprsentation des propritaires dans les dciles suprieurs


est trs marque, ce qui concide avec les prix forts de limmobilier. Par
ailleurs, les locataires du secteur priv, qui peuvent bnficier des aides
la personne, sont lgrement surreprsents sur les dciles infrieurs de
revenu. En outre, les mnages rsidant en HLM sont trs surreprsents
dans les premiers dciles et dcroissent notoirement dans les dciles
suprieurs, dans une symtrie presque parfaite avec la distribution des
1 Linformation des statuts doccupation a t obtenue de lenqute
CASEN o elle est disponible au niveau des familles, qui peuvent rsider
sous un mme toit. Au contraire, pour la France nous avons seulement eu
accs des donnes au niveau des mnages, ignorant le nombre de
familles qui cohabitent.

299

propritaires. Ceci concide avec le diagnostic assez partag dune


pauprisation du parc social en IdF (Maurin, 2004 ; Guilluy, 2011 ; Fleury
et al., 2012). Dans cette mtropole, les mnages logs autrement
correspondent notamment aux tudiants, qui occupent souvent des
logements appartenant leurs parents (Dubujet, 1999). Les autres types
de mnages avec ce statut sont : les occupants de logements de fonction,
les personnes ges ayant vendu en viager 1, et les occupants qui paient
pour leurs logements de faon informelle, notamment des sous-locataires,
dont une proportion importante seraient des tudiants. Ces conditions
sont

souvent

associes

des

faibles

revenus,

expliquant

la

surreprsentation de ce statut dans les dciles infrieurs de revenu en


IdF.
En somme, la principale divergence entre le GS et lIdF est la
spcialisation plus prononce des statuts doccupation dans la deuxime,
notamment par la surreprsentation des propritaires parmi les dciles
suprieurs et la prdominance nette des locataires sociaux dans les
infrieurs. Le statut de locataire priv montre une divergence moins
prononce et la comparaison des mnages logs autrement est complexe,
en raison de la diffrente composition de cette catgorie au Chili et en
France. Au total, au contraire de lusage des modes de transport, la
distribution des statuts doccupation selon les revenus des mnages est
moins spcialise dans le GS quen IdF.
Concernant la distribution gographique des logements, la localisation
relative des mnages selon leur statut doccupation est similaire entre les
deux mtropoles, mais les variations de leurs distances moyennes au
centre sont beaucoup plus importantes en IdF (Tableau 13). Ceci pourrait
sexpliquer par son extension plus importante et par une diffrenciation
plus marque entre zones concentriques, selon trois caractristiques
saillantes. Premirement, nous avons vu que le gradient de densit de
population est beaucoup plus prononc en IdF, au contraire dune
1 Transaction immobilire o le vendeur a le droit dusufruit de son
logement jusqu sa mort.

300

distribution plus aplatie dans le GS (Figure 10). Deuximement, la taille


des logements varie significativement selon la distance au centre en IdF,
avec un coefficient de corrlation R2 de 0,11, les plus petits tant
concentrs et les grands en priphrie (Polachinni et Orfeuil, 1999). Par
contre, cette variable montre une corrlation significative mais trs faible
avec la localisation dans le GS, avec un R2 de 0,03 2. Troisimement, les
variations de taille en IdF sont concordantes avec limportance des
logements collectifs, qui reprsentent presque trois quarts du parc total,
tant localiss essentiellement dans Paris et dans une frange immdiate
dans la premire couronne (Tableau 13).
Au contraire, dans le GS plus de trois quarts des logements sont
individuels, btis sur des parcelles de petite taille et qui reprsentent une
part important du parc mme dans des zones trs centrales. Par ailleurs,
les immeubles collectifs en hauteur se concentrent surtout dans la
commune de Santiago et sur un axe nord-est vers les quartiers aiss,
tant parpills galement dans un nombre plus faible dans des secteurs
rsidentiels jusqu la rocade Amrico Vespucio.
Tableau 13 : Localisation des mnages selon statut doccupation dans le
GS et en IdF.

1 Selon calcul de lauteur avec donnes de lEGT-IdF 2001-2002, au


niveau des mnages.
2 Selon calcul de lauteur avec des donnes du CP-Chili, 2002. Ces
informations ne sont pas disponibles au niveau individuel, et leur
corrlation a t calcule sur les moyennes des agrgats gographiques
au niveau des 618 zones du modle Estraus. Cette procdure rduit la
variance

de

la

variable

dpendante

et

augmente

mcaniquement

lestimation du coefficient R2, donc celui-ci devrait tre encore plus faible
dans le GS sil tait calcul au niveau individuel. Par comparaison, la
corrlation entre superficie des logements et distance au centre, au
niveau des communes en IdF, atteint un R2 de 0,19, le double que
lestimation au niveau des mnages.

301

GS

IdF

Logements individuels

77%

28%

Logements collectifs

23%

72%

10,55

17,37

9,97

19,47

Distance moyenne au centre des accdants,


Km

12,35

22,72

Distance moyenne au centre des locataires


sociaux, Km

16,99

Distance moyenne au centre des locataires


privs, Km

8,72

12,91

Distance moyenne au centre des logs


autrement, Km

9,39

13,24

Distance moyenne logements-centre


Distance moyenne au centre des
propritaires, Km

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002 ; recensements de population (GS,


2002 ; IdF, 1999).

Ce type de diffrences dans la distribution spatiale du parc peut avoir une


influence dterminante sur les potentiels de localisation des mnages
selon leurs tailles et statuts doccupation, ce qui peut sassocier
lobtention davantages importants en termes daccessibilit urbaine.
Cest notamment le cas des marchs locatifs, qui prsentent des
distributions assez centrales dans les deux mtropoles. Au contraire, les
accdants la proprit sont fortement pnaliss en termes de centralit
dans les deux cas, un effet concordant avec les dynamiques dtalement
en cours dans le GS et lIdF, impulses essentiellement par la
construction et vente de logements priphriques (Garreton, 2009).
Nanmoins, lanalyse par statut doccupation est insuffisante pour
avancer des hypothses sur les arbitrages spatiaux des diffrents types
de mnages, car dautres variables ont une influence importante sur les
besoins et capacits de localisation.

302

Tableau 14 : Localisation des mnages toutes choses gales par ailleurs


dans le GS et en IdF.
GS

Statistiques des
modles

Variable dpendante :
Distance au centre, Km

IdF

R2 aj

Pr>F

R2 aj

Pr>F

14124

0,125

0,000

8482

0,093

0,000

Valeur
Valeur
Valeur
Valeur
estime estime Pr > |t| estime estime Pr > |t|
paramt normalis
res
e

paramt normalis
res
e

Intercept

19,933

0,000

0,000

35,297

0,000

0,000

Log. revenu par UC

-0,572

-0,090

0,000

-2,656

-0,124

0,000

SO Propritaire

0,000

0,000

SO Accdant

1,917

0,149

0,000

1,912

0,049

0,000

SO Locataire HLM

-4,758

-0,137

0,000

SO Locataire priv

-1,664

-0,121

0,000

-6,984

-0,205

0,000

SO Autre

-1,525

-0,081

0,000

-7,183

-0,108

0,000

CSpr Agriculteur

12,504

0,035

0,001

CSpr Chef-Artisan

1,070

0,014

0,350

CSpr
Universitaire/Cadre

-1,972

-0,132

0,000

-0,236

-0,006

0,793

CSpr
Technique/Intermed.

-1,371

-0,083

0,000

2,642

0,070

0,003

CSpr
Secondaire/Employ

-0,744

-0,065

0,001

1,158

0,029

0,192

CSpr Primaire/Ouvrier

0,304

0,022

0,193

4,278

0,097

0,000

CSpr Etudiant

-5,150

-0,071

0,000

-3,916

-0,029

0,015

CSpr Inactif

-0,737

-0,043

0,592

0,010

0,532

CSpr Retraite

0,000

0,000

Age PR

-0,053

-0,148

0,000

0,002

0,005

0,655

N travailleurs

0,140

0,026

0,006

1,595

0,093

0,000

N retraits

-0,592

-0,056

0,000

2,476

0,110

0,000

N chmeurs

-0,171

-0,014

0,096

-0,111

-0,002

0,854

N mineurs

0,270

0,056

0,000

0,789

0,035

0,002

N autres

0,160

0,028

0,001

0,352

0,023

0,046

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002.


Note : Linterprtation de chaque colonne et des tonalits des cellules sont identiques
celles qui ont t dtailles dans la note du tableau 7. Les variables indpendantes
qualitatives ont t traites en deux ensembles : statut doccupation et catgorie
sociale ; chacun avec une variable muette de rfrence. Les variables absentes dans le

303

GS sont marques avec trois traits - . Des diagnostics dinflation de la variance ont
t raliss, confirmant que les deux modles de rgression ne prsentent pas des
problmes significatifs de colinarit.

Les modles de rgression multivaris prsents dans le Tableau 14


permettent destimer linfluence de diffrentes caractristiques des
mnages, toutes choses gales par ailleurs, sur leurs choix de localisation
en termes de distance au centre pour chaque mtropole. Nous avons
choisi cinq types de caractristiques du mnage : le revenu, le statut
doccupation, la catgorie sociale de la personne de rfrence du
mnage, son ge et le nombre de membres du mnage selon diffrents
types de personne. Dautres variables, notamment la superficie du
logement et la motorisation du mnage ont t exclues, car elles
prsentent

des

relations

de

causalit

rciproque,

tant

surtout

dtermines par la distance au centre, plutt que dterminantes de celleci1.


Pour linterprtation de ces rsultats, il faut noter que les valeurs des
paramtres pour les variables quantitatives peuvent paratre faibles en
comparaison de celles des variables qualitatives, tandis que leurs valeurs
normalises peuvent tre relativement leves. Ceci est un effet de
lampleur de lchelle de variations de chaque variable, par exemple de 0
1 pour un statut doccupation - qualitatif - et de 16 100 pour lge 1 Dans le cas de la superficie du logement, cest une information qui nest
pas disponible dans lEOD- GS, mais comme il a t discut auparavant,
cette variable est trs faiblement corrle avec la distance au centre. Au
contraire, linclusion de la superficie du logement dans le modle
multivari en IdF multiplie par deux le coefficient R2, tant de loin la
variable plus significative. Cependant, ceci nest pas une caractristique
propre au mnage, et en vue de permettre une comparaison plus nette,
nous prfrons de concentrer lanalyse dans la composition interne. En
effet, le besoin despace peut tre indirectement rvl par leffet estim
pour le nombre dindividus qui composent un mnage, notamment les
enfants.

304

quantitative -. Comme la valeur des paramtres reprsente la variation de


la variable dpendante pour chaque unit des variables indpendantes,
leffet de lge peut apparatre sous-estim dans cette colonne, par
rapport son importance dans lensemble du modle, qui est ds lors
mieux reprsent par la valeur normalise.
Dans les deux mtropoles, laccroissement du revenu a un effet
significatif sur la proximit aux centres, qui est relativement plus fort
dans le cas de lIdF (Tableau 14). Ceci confirme que dans les deux cas la
distribution des groupes sociaux suivent la tendance typiquement
europenne : les mnages plus aiss prfrent la centralit, au contraire
des villes nord-amricaines, ou ils sinstallent davantage en priphrie
(Alonso, 1964 ; Zenou, 1997). Cependant, comme nous avons vu dans les
figures 12 et 13, cette tendance montre des exceptions importantes.
Leffet du statut doccupation confirme les observations des distances
moyennes de chaque classe (Tableau 13). Dans les deux cas dtude,
toutes choses tant gales par ailleurs, les accdants se localisent 1,9
Km de plus du centre que les propritaires - ces derniers tant ici la
classe de rfrence pour les estimations-. Cependant, le rapprochement
au centre des locataires, et surtout de ceux du secteur priv, est
beaucoup plus marqu en IdF, ces derniers sinstallant presque sept Km
de moins que les propritaires. Cest galement le cas des mnages logs
autrement, qui dans les deux mtropoles se situent dans un rayon
similaire aux locataires. Ceci est compatible avec limage des petits
logements tudiants mis disposition par les parents et galement avec
des sous-locations dans des quartiers centraux qui sont souvent associes
des conditions de surpeuplement (Insee, 2006).
Par ailleurs, lanalyse de la localisation selon la catgorie sociale de la
personne de rfrence du mnage - les retraits tant ici la classe de
rfrence -, montre des variations globalement similaires dans le GS et
lIdF

mais

avec

certaines

nuances

(Tableau

14).

La

profession

dagriculteur, prsente uniquement dans le cas francilien, montre un effet

305

trs fort dloignement du centre, concordant avec la localisation des


exploitations agricoles. Les positions relatives comparables dans les deux
extrmes de lchelle professionnelle, diplms universitaires dans le GS
et cadres dans lIdF, versus actifs avec ducation primaire et ouvriers
respectivement, montrent des positions relatives similaires les premiers
tant les plus centraux et les deuximes les plus loigns ; ceci avec un
cart plus grand dans le cas francilien. Dans les deux mtropoles, la
catgorie sociale la plus fortement rapproch du centre sont les
tudiants, avec une grande diffrence par rapport la suivante, soit les
diplms universitaires ou les cadres.
En outre, lge de la personne de rfrence montre une corrlation
importante avec la centralit dans le GS, tandis quen IdF cette variable
nest pas significative (Tableau 14). Dans le premier cas, ceci pourrait
correspondre en mme temps une combinaison dtalement urbain
plutt rcent et dimmobilit rsidentielle, voir de dmnagements au
sein dune mme commune, un comportement assez frquent dans cette
mtropole (Poduje, 2006 ; Rodriguez, 2008). Ainsi, les personnes ges,
ayant acquis leurs rsidences une poque ou la ville tait

plus

compacte, seraient restes sur place ou auraient dmnag proximit,


selon lhypothse dun cycle rsidentiel de proximit.
Au contraire, en IdF les dmnagements au cours du cycle de vie
pourraient tre plus complexes avec des allers-retours entre localisations
centrales et priphriques et un nombre important de migrations
extrargionales aprs la retraite (Berger et Brun, 2006). Ceci serait
compatible, par exemple, avec le parcours suivant : tudiant dans un petit
logement central, ensuite en couple avec enfants dans un pavillon
priphrique, pour retourner un logement plus compact en zone dense
suivant la dispersion de la famille et surtout aprs le dcs du conjoint
(Bonnet et Gobillon, 2007). Ainsi, leffet du nombre de retraits dans le
mnage sur lloignement en IdF peut tre nuanc, car la rsidence
relativement loign du centre suggre par la valeur de ce paramtre
serait plutt reprsentative des couples de retraits que des personnes

306

ges en situation de veuvage (Tableau 14). Par ailleurs, la possibilit que


cette diffrence soit explique par une plus faible mobilit rsidentielle
semble carte par le niveau trs similaire de lanciennet rsidentielle
mdiane dans les deux cas, qui est de 7,8 annes dans le GS et de 7,6
annes en IdF (Garreton, 2009).
Finalement, le nombre de personnes autres que retraits dans le mnage
montre des effets similaires dans les deux cas dtude, semblant
promouvoir le choix des localisations priphriques. Cet effet est
considrablement plus fort en IdF, notamment dans le cas des actifs et
des enfants, ce qui est concordant avec les variations relativement
importantes de la taille des logements selon la distance au centre dans
cette mtropole.
Globalement, les effets des variables considres dans les modles de
rgression sont plutt similaires, au moins selon le sens de localisation
vers le centre ou la priphrie, avec les diffrences ponctuelles dj
discutes. Ceci confirme lexistence de tendances de spcialisation
spatiale concentrique, notamment en termes de statut doccupation, de
revenu et de catgorie sociale. Leffet de la spcialisation du march de
logement est beaucoup plus marqu en IdF, surtout par la distribution des
diffrents statuts doccupation et galement par lloignement des
familles plus nombreuses. Cependant, ces observations considrent
uniquement les variations par rapport la distance au centre, sachant
que la distribution des groupes sociaux est galement diffrencie selon
des quadrants. Ainsi, ces rsultats ignorent une partie importante des
effets sgrgatifs luvre, notamment dans le cas de laxe nord-est du
GS (Orellana, 2008).
Au final, lanalyse croise des systmes de transport et des parcs de
logement dans le GS et lIdF montre des ressemblances et des diffrences
importantes. Le trait commun le plus important est la spcialisation
spatiale du parc de logement, avec une plus forte centralit des mnages
locataires, riches, tudiants ou des professions plus qualifies. Au

307

contraire, les accdants, ouvriers et familles nombreuses seraient


surreprsents en priphrie, notamment en IdF. Par ailleurs, cette
diffrenciation semble considrablement plus marque dans le cas
francilien, la fois par une extension urbaine plus importante et par une
plus forte spcialisation sociale des statuts doccupation, avec des
propritaires surreprsents dans les dciles suprieurs et un parc de
logement social o se concentrent les mnages modestes. Dans le cas
chilien, il existe galement des diffrences de revenu importantes
associes aux montants des aides et localisation des logements, qui sont
moins visibles dans les donnes mobilises car elles se confondent au sein
de la catgorie des propritaires subventionns.
En outre, les transports dans le GS semblent assez ingalitaires,
notamment en termes dutilisation des VP, mais galement par les cots
relativement levs des TC, non subventionns lpoque de lEGT-GS
2001-2002. Ceci pourrait expliquer le recours extensif la MP par les
dciles infrieurs, mme dans le cas des dplacements professionnels. Au
contraire, lusage des modes est assez homogne en IdF, notamment pour
les dplacements professionnels.
Ainsi, les avantages en termes de cohsion fonctionnelle qui pourraient
tre obtenues de lextension mois importante du GS et dune distribution
concentrique relativement homogne des diffrents types de mnage,
pourraient tre relativiss par des ingalits de dplacement et de
localisation. En effet, les mnages aiss sont les principaux bnficiaires
de la concentration des emplois et des autres fonctions urbaines dans un
rayon

centre-nord-est,

qui

augmente

les

distances

moyennes

de

dplacement au niveau mtropolitain (Figure 12).


A linverse, en IdF limportante capacit et relative galit dusage des
systmes de transport semble ncessaire pour raccorder des territoires et
des groupes sociaux spars par des longues distances. Cependant, la
diversit

des

conditions

en

termes

de

marges

de

manuvre

spatiotemporelles et de capacits des diffrents types de mnages

308

peuvent relativiser les observations obtenues partir de la gographie


urbaine et de lanalyse des contextes des dplacements et des parcs de
logements.
En effet, avant davancer des interprtations sur lexistence ou le niveau
des ingalits de mobilit spatiale, il savre ncessaire dapprofondir
ltude

des

efforts

et

des

pratiques

quotidiennes

des

mnages,

notamment selon leurs catgories socioconomiques et leurs localisations


dans la mtropole. Cette dmarche sera prsente dans le chapitre
suivant.

309

Chapitre 6 : Analyse

quantitative

des

ingalits

de

mobilit dans le Grand Santiago et en lIlede-France.

Dans ce chapitre nous dvelopperons une analyse approfondie des


variables dterminant les diffrences de mobilit urbaine, grce
lexploitation de donnes au niveau des mnages et des individus. Cette
dmarche permet dobserver les interactions qui existent entre les
conditions gnrales dcrites dans le GS et lIdF et les pratiques ralises
par les mnages. Ainsi, nous commencerons par identifier les lments de
comprhension qui nous permettront de construire progressivement un
cadre analytique flexible et pertinent pour ltude du niveau mso-social
dans chacun des cas dtude. Pour autant, ce niveau danalyse ne sera
pas considr a priori ni comme une entit univoque ni comme un
primtre donn, ce qui permettra de le dfinir partir des rsultats
obtenus.
Cette dmarche sinscrive dans ltude des processus darbitrages des
mnages pour lutilisation de leurs ressources montaires et temporelles
en vue de raliser leurs pratiques de mobilit urbaine (Massot et Orfeuil ;
2005).

En

effet,

les

pratiques

individuelles

de

localisation

et

dplacements sont coproduites par linteraction de plusieurs phnomnes


- biographiques, culturels, conomiques et gographiques -, et pourraient
donc tre obstrues par diverses conditions qui peuvent limiter les
marges de manuvre dun groupe social dans un contexte mtropolitain
(Dureau et Gouset, 2009).
Ne disposant pas dinformations suffisantes pour analyser toute la
complexit

de

ces

phnomnes,

nous

dveloppons

une

analyse

310

approfondie des pratiques de mobilit quotidienne des mnages selon


leurs lieux de rsidence. Pour autant, nous considrons galement
linfluence de choix ralises dans des temporalits plus longues mais
affectant les marges de manuvre quotidiens, comme la composition des
familles, les journes de travail, les dpenses en logement et la
motorisation des mnages (Jouffe, 2007). Ces temporalits et lments
diffrents sarticulent dans des stratgies dorganisation qui sont au cur
des modes de vie urbains contemporains. En effet, la ville est un vaste
systme dchanges, sociaux et conomiques, o les dplacements
urbains tablissent des liens entre les mnages et les activits qui leur
permettent dobtenir des ressources, services et de spanouir.
Ainsi, la contrainte svre des capacits de mobilit quotidienne,
rsultante en partie darbitrages plus long terme, peut gnrer des
problmes dexclusion, entendue comme un processus de privation
cumulative de ressources et de capacits pour les obtenir. Pour autant, la
ralisation

dune

mobilit

quotidienne

intensive,

qui

impose

des

contraintes trs fortes de revenus et de temps risque de vulnrabiliser ou


dpuiser les individus qui les subissent, voire de pnaliser svrement
leur qualit de vie. Au total, la variabilit de configurations qui peuvent
correspondre des ingalits de mobilit urbaine, impose des difficults
importantes pour lanalyse de ce phnomne, qui de ce fait ne peut pas
relever de diffrences mesures par un seul indicateur.
En consquence, nous tudierons quatre indicateurs qui nous permettent
de saisir les dimensions plurielles de la mobilit urbaine au niveau des
mnages :

Usage du temps quotidien : observation des contraintes temporelles


issues des choix professionnelles et de composition des mnages -
moyen et long terme -, en vue dapprcier leur influence sur la

mobilit urbaine des mnages.


Efforts en logement et dplacements : tude des variations des
contraintes montaires et temporelles qui structurent la mobilit

311

urbaine, ce qui permet didentifier les variables pertinentes pour la

construction dun cadre analytique au niveau mso-social.


Accessibilit urbaine : estimation des potentiels dinteraction
spatiale des mnages, en vue de comparer ltendue du champ des
destinations possibles disposition des mnages selon leur

localisation et revenus.
Utilit de la mobilit urbaine : synthse microconomique des
approches prcdentes, qui permet destimer le bnfice obtenu
par chaque mnage des arbitrages de mobilit quotidienne, selon sa
localisation et autres caractristiques des mnages.

Les indicateurs ainsi labors seront synthtiss en deux vecteurs


pertinents pour la mesure de deux dimensions structurantes des
arbitrages

au

niveau

des

mnages.

Dune

part,

les

capacits

effectivement utilises pour raliser les pratiques spatiales. Dautre part,


les potentiels spatiotemporels disposition de chaque mnage et les
contraintes qui limitent le choix de mobilit urbaine au-del des activits
ralises. Ainsi, la cohrence de notre approche rside dans sa capacit
de dfinir une situation dingalit de mobilit urbaine partir dune
mesure de cumul dhandicaps, variable selon ces deux vecteurs. Au final,
lintrt principal de cette dmarche sera didentifier un palier partir
duquel

les

contraintes

quotidiennes

imposeraient

un

risque

de

dcrochage des processus sociaux et productifs de chaque mtropole.

6.1. Lusage

du

temps

comme

mesure

des

contraintes

spatiales et sociales.
Dans la section 2.2, nous avons trait le rle central du temps et de sa
matrise pour le bien-tre des individus et pour le fonctionnement de
lconomie. Or, ces deux domaines risquent dtre en contradiction,
notamment quand le travail exige un effort temporel incompatible avec la
jouissance de la famille et des loisirs. En outre, comme lallongement du
temps de dplacement quotidien pourrait sajouter cette contrainte, il

312

existerait un intrt social accrotre la vitesse des dplacements, au


moins court terme1. Ainsi, le triple arbitrage entre temps libre, au
travail et en dplacements, serait au cur des modes de vie urbains
contemporains.
Ces relations seront introduites dans cette section, depuis la perspective
de lusage du temps quotidien, une dimension structurante des modes de
vie, que rvle le potentiel de temps mobilisable pour lenrichissement
individuel, au-del du travail et des revenus. Ainsi, les rsultats suivants
permettront de caractriser les modles de socit du GS et de lIdF, en
termes des exigences imposes aux individus et des soutiens sociaux dont
ils bnficient. En particulier, il est intressant dobserver les diffrences
de cette relation selon groupes sociaux et localisation dans lespace
urbain.
Les mthodes utilises mobilisent des donnes au niveau individuel,
agrges selon des catgories gographiques professionnelles ou de
revenus. Ceci permettra de caractriser diffrentes sous-populations et
dinterprter leurs pratiques au regard des contextes mtropolitains
prsents dans le chapitre prcdent. Ainsi, nous commencerons
identifier les lments de comprhension dun niveau mso-social
diversifi dans chacun des cas dtude. Lanalyse suivant sera donc cible
sur une sous-population des habitants du GS et lIdF, compose par les
actifs stant dplacs au travail le jour dclar dans les enqutes de
dplacements respectives et par leurs conjoints. Il sagit ainsi de citadins
qui ralisent directement les arbitrages mentionns ou qui accompagnent
ces pratiques par leur prsence et leur travail non rmunr dans le
logement.

Car

linternalisation

des

potentiels

de

vitesse

contribuerait

ltalement urbain et accoiserait ventuellement les efforts gnraliss de


dplacement (Orfeuil, 2008).

313

Usage du temps et diffrences dmographiques entre le GS et


lIdF
La premire diffrence remarquable entre le GS et lIdF, tient la
composition des chantillons ainsi slectionns. Pour le GS, les couples
monoactifs1

reprsentent

presque

la

moiti

des

mnages,

contre

seulement un quart en IdF (Tableau 15). Au contraire, dans le cas


francilien deux cinquimes des mnages ont une personne de rfrence
active sans conjoint et plus dun tiers sont des couples biactifs. Chacun de
ces groupes reprsente un quart des familles dans le GS. En outre, la
taille moyenne des mnages est considrablement suprieure dans ce
dernier.
Tableau 15 : Types de mnage et dplacements au travail selon sexe dans
le GS et lIdF.
GS

IdF

Mnages Individus Mnages Individus


Personne de rfrence sans
conjoint

26%

18%

39%

24%

Couple monoactif

48%

45%

25%

17%

Couple biactif

26%

37%

36%

59%

Taille moyenne des mnages

3,85

2,49

Travailleurs* hommes/femmes

2,93

1,12

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002


Note : *le terme travailleurs correspond aux actifs ayant un emploi, excluant donc
aux chmeurs. Dans ce ratio nous considrons uniquement les actifs stant dplacs au
lieu de travail le jour dclar dans lenqute de dplacements.

1 Celles o un des conjoints, qui est trs majoritairement un homme,


exerce un travail rmunr tandis que lautre, qui est gnralement une
femme, est inactif mais ralise un travail non rmunr dans le logement.
Cette dernire activit considre notamment des taches mnagres et de
garde des enfants.

314

Ces observations suggrent dimportantes diffrences culturelles. Dans le


GS, la structure familiale dominante est assez traditionnelle, avec des
familles nombreuses o la mre assure les tches mnagres. Ceci est
associ une prsence assez faible des femmes sur le march de
lemploi, qui sont presque trois fois moins nombreuses que les hommes
parmi les travailleurs - catgorie qui correspond aux actifs ayant un
emploi - (Tableau 15). A linverse, lIdF montre une rpartition homogne
entre les sexes, avec une prsence fminine dans le monde du travail
presque quivalente celle des hommes. Cependant, malgr une
volution qui tend lgalisation de la distribution du travail depuis au
moins un quart de sicle, deux tiers du temps pass travail domestique
est assur par des femmes (Ricroch, 2012). Comme rfrence de
limportance de ces activits, la montisation du travail non rmunr en
France est estime lhauteur dun tiers du PIB national (Roy, 2012).
Considrant uniquement les actifs qui se sont dplacs aux lieux demploi
le jour dclar dans les enqutes de dplacement respectives, il apparat
que les actifs du GS ralisent des journes de travail plus longues dune
demi-heure que celles des actifs franciliens (Tableau 16). A ceci sajoutent
vingt-quatre minutes supplmentaires de dplacements professionnels.
Ces efforts temporels supplmentaires semblent avoir une influence
directe sur la rduction du temps pass au domicile, et dans une moindre
mesure du temps destin raliser dautres activits. En mme temps,
les actifs du GS ralisent en moyenne un demi dplacement de moins que
les franciliens. En somme, les contraintes temporelles associes au
travail, semblent tre considrablement plus lourdes dans le cas chilien,
ce qui contraint potentiellement limportance du temps libre. Ceci sous
rserve daccepter lhypothse que la rduction du temps pass au
logement et raliser dautres activits correspond effectivement la
privation de certains loisirs.
Tableau 16 : Allocation du temps des actifs dans le GS et lIdF.

315

Temps
au
logemen
t
(minutes
)
GS
IdF

Temps au
travail

Temps
autres
activits

Temps
domiciletravail

Temps
autres
dplaceme
nts

N de
dplaceme
nts

744

544

25

100

28

3,18

789

510

37

76

28

3,62

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002

En

outre,

lallocation

du

temps

quotidien

montre

des

variations

importantes selon le sexe, similaires entre les deux mtropoles. Les


femmes actives passent en moyenne cinquante minutes de plus leur
domicile, tandis que les hommes passent plus de temps au travail, dans
une

mesure

presque

quivalente

(Tableau

17).

Une

diffrence

remarquable est la dure des dplacements, qui est considrablement


plus longue pour les hommes dans lIdF, tandis quelle est presque
identique pour les deux sexes dans le GS. Ceci suggre, dans le cas
francilien, lexistence de marges de manuvre suprieures pour le choix
de la localisation relative entre rsidence et emploi, qui permettrait aux
femmes de rduire les distances domicile-travail en vue de faciliter leur
investissement plus important dans les tches domestiques (Massot et
Proulhac, 2010). A linverse, dans le GS la similitude des temps de
dplacement des actifs des deux sexes semble compatible avec la trs
forte concentration des emplois (Figure 12), qui limiterait les possibilits
de travailler au sein dune zone plus restreinte et produirait donc des
distances domicile-travail plus uniformes.
Tableau 17 : Allocation du temps des actifs selon sexe dans le GS et lIdF.

GS

Temps au
logement

Temps au
travail

Temps
autres
activits

Femmes

778

510

26

127

3,28

Hommes

726

559

26

129

3,14

Femmes

815

489

39

97

3,61

Temps

N de

dplacement dplacement
s
s

316

IdF

Hommes

765

530

36

110

3,64

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002


Note : la participation au march du travail est calcule sur lensemble des actifs
enquts. La distribution du temps quotidien et le nombre des dplacements
considrent uniquement aux actifs stant dplacs au travail le jour dclar dans
lenqute.

Par ailleurs, lanalyse des moyennes de temps per capita niveau des
couples montre les importantes marges de manuvre, en termes du
temps hors travail et dplacements et du nombre de dplacements par
jour, qui sont gagns par les couples o un seul des conjoints travaille
(Tableau 18). Ceci est un effet direct du soulagement des contraintes
professionnelles du conjoint qui reste au logement, qui peut ainsi raliser
dautres activits. Cependant, cette observation doit tre relativise pour
plusieurs raisons.
Premirement, le revenu par unit de consommation (UC) des mnages
monoactifs est plus faible que la moyenne de chaque mtropole. Ce
manque gagner est particulirement importante dans le cas du GS, o
la biactivit permet quasiment de multiplier le revenu par UC par deux.
Deuximement, les travailleurs des couples monoactifs passent une demiheure de plus au travail que la moyenne des actifs des autres mnages
considrs. Troisimement, il semble assez probable quune grande
partie du temps, que le conjoint inactif passe au logement en ralisant
dautres activits, soit ddi au travail non rmunr des tches
domestiques. Au total, ces observations suggrent une forte polarisation
des rles au sein des couples monoactifs. Ceci semble plus marqu dans
le cas du GS, ces mnages semblent raliser un arbitrage plus svre
entre la disponibilit du temps domestique total, entre la personne de
rfrence et son conjoint, et le montant des revenus du travail, la faveur
du premier.
Tableau 18 : Allocation du temps des couples avec actifs dans le GS et
lIdF.

317

Reven
%
u par mnag Temps
UC/
es
logem
moyen
av.
ent
ne
actifs
Sans conjoint
GS

Total

IdF

21%

753

536

26

124

3,10

80%

47%

964

284

76

117

3,67

148%

32%

753

534

25

128

3,18

100%
Sans conjoint

Total

100%

863

403

52

121

3,42

106%

48%

795

488

59

98

3,69

98%

17%

982

267

101

90

4,00

109%

35%

787

511

37

104

3,85

Couple
monoactif
Couple biactif

Temps
autres Temps N de
activit dplac. dplac.
s

118%

Couple
monoactif
Couple biactif

Temps
travail

100%

100%

840

442

60

99

3,84

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002.


Note : les quantits de temps sont exprimes en minutes et dans le cas des couples
correspondent la moyenne des personnes de rfrence et de leurs conjoints.

En vue dclaircir les facteurs qui peuvent avoir une influence sur la
dcision dun des conjoints de ne pas travailler, nous avons utilis un
modle logit sur un chantillon compos des seuls couples avec au moins
un actif. Ceci permet destimer leffet de certaines caractristiques du
mnage sur la probabilit dun choix binaire entre mono ou biactivit.
Linformation sur les revenus du mnage a t carte, car elle risque
dtre

plutt

une

consquence

du

choix

analys

quun

facteur

dterminant. Nanmoins, cette information est indirectement considre


par les variables du niveau dtudes, qui ont une forte influence sur les
salaires (Tableau 7). Finalement, nous avons retenu des modles assez
simples, considrant uniquement lge moyen des couples, le niveau
dtudes1 selon sexe, le nombre de mineurs et les adultes dans le mnage
(Tableau 19).

1 Dans ce cas, cette information est prfrable celle du statut


professionnel, car ce dernier dpend de lactivit des individus, qui est
justement le rsultat quon veut analyser.

318

Dans les deux cas dtude, le nombre denfants est la seconde variable la
plus dterminante pour le choix de monoactivit, avec des coefficients
trs similaires. Dans le GS leffet le plus grand sur le choix de biactivit
est exerc par le niveau dtudes des femmes, particulirement pour
celles ayant un diplme universitaire. Cette variable est la troisime en
termes dinfluence en IdF, leffet le plus puissant associ la monoactivit tant par lge moyen du couple, variable qui occupe la troisime
place dans le GS. Dans les deux mtropoles, le nombre dadultes dans le
mnage et le niveau dtudes des hommes ont des faibles effets ou ne
sont pas significatifs.
Tableau 19 : Probabilit de monoactivit des couples dans le GS et lIdF.
GS

IdF

N Obs

Pseudo
R2

Test
Wald

N Obs

Pseudo
R2

Test
Wald

3617

0,099

0,000

2724

0,106

0,000

Valeur
des
paramt
res

Wald
Khi-2

Wald
Khi-2

Pr>Khi2

Intercept

0,181

0,697

0,404

-1,495

11,203

0,001

Age Moyenne

0,014

13,437

0,000

0,047

86,016

0,000

0,000

Homme tudes
primaires

0,000

-0,648

3,233

0,072

Homme tudes
secondaires

0,168

2,491

0,115

-0,791

5,090

0,024

Homme tudes
techniques

0,398

7,637

0,006

Homme tud.
universitaires

0,235

2,323

0,128

-0,519

2,114

0,146

0,000

Femme tudes
primaires

0,000

-0,117

0,128

0,721

Femme tudes
secondaires

-0,240

5,198

0,023

-0,525

2,854

0,091

Femme tudes
techniques

-0,882

39,751

0,000

Femme tud.

-1,655

96,364

0,000

-1,004

9,792

0,002

Modles

Probabilit de
monoactivit

Homme sans tudes

Femme sans tudes

Valeur
Pr>Khides
2
paramt
res

319

universitaires
Nombre denfants

0,281

56,294

0,000

0,287

45,943

0,000

Nombre dadultes

-0,065

3,938

0,047

-0,059

1,096

0,295

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002


Note : La valeur des paramtres reprsente la variation de la probabilit dtre un
mnage mono-actif associe chaque unit des variables indpendantes quantitatives
ou pour chaque classe des variables qualitatives. Le rapport Wald-Khi2 mesure la
contribution de chaque variable la capacit explicative du modle. En vue de faciliter
la lecture de ce tableau, les valeurs absolues plus leves de chacune de ces sries ont
t souligns en tonalits plus fonces de gris. La colonne Pr > Khi2 informe sur le
seuil de significativit statistique de chaque variable, par exemple, une valeur de
0,01 reprsente une significativit statistique avec un seuil de 99% de certitude. Les
variables indpendantes qualitatives ont t traites en deux ensembles : niveau
dtudes de lhomme et de la femme ; chacun avec une variable muette de rfrence.
Les couples homosexuelles, tant trs minoritaires dans lchantillon, ont t exclues.
Les variables absentes sont marques avec trois traits - .

Ces observations suggrent des diffrences socitales importantes.


Malgr la similitude des effets de la prsence denfants, il faut noter que
les couples monoactifs sont une fois et demi plus reprsentes que les
biactifs dans le GS, tandis que ces derniers sont deux fois plus
abondantes en lIdF. En mme temps, les familles sont plus nombreuses
dans le GS quen IdF. Ainsi, la similitude de cet effet pourrait cacher des
niveaux de contrainte trs diffrents, la fois par le grand nombre de
femmes qui ne travaillent pas dans le GS et par la virtuelle absence de
politiques de soutien la famille au Chili. Par ailleurs, dans le GS la
qualification des femmes exerce un effet puissant sur la biactivit, qui
semblerait correspondre un potentiel dmancipation et dintgration
au monde du travail plutt rserv aux mnages aiss. Finalement, la
forte influence de lge moyen du couple sur la monoactivit en IdF,
montre que cette situation est reprsentative des cas de personnes plutt
ges, suggrant quil sagit principalement de couples o un des
membres est dj retrait.
En somme, la composition des familles et lactivit des femmes dans le GS
sont reprsentatives dune socit ingalitaire dans laccs lemploi
selon le sexe, qui montre donc un dficit important en termes de

320

mobilisation de la force de travail. Ceci continue tre le cas malgr la


dcroissance de la fertilit1, qui atteint actuellement des taux un peu plus
bas quen France (OECD, 2011). Or, ce potentiel de travail fminin
semble difficilement mobilisable, en vue de labsence de politiques de
soutien la famille, notamment niveau de la garde prcoce des enfants.
Au contraire, en IdF lgalit des sexes en termes de participation
professionnelle semble assez aboutie et progresserait encore, en raison
de la cration plus rapide demplois fminins dans la dernire dcennie
(Davezies, 2012).
Au total, la pnalisation importante des actifs dans le GS, en termes de
longueur des journes de travail, de dplacements et du temps pass au
domicile et pour dautres activits, sassocierait une proportion leve
de conjoints inactifs qui investissent beaucoup de temps dans les tches
domestiques2. En outre, pour le total des personnes de rfrence et leurs
ventuels conjoints, les franciliens passent en moyenne vingt minutes de
moins par jour dans leurs domiciles mais ralisent dix minutes de plus
dautres activits, par comparaison un chantillon correspondant dans
le GS (Tableau 18).
Par ailleurs, sajoutant aux effets de la qualification et de la composition
des mnages sur leurs revenus, analyss dans la section 5.1, le choix de
diffrentes configurations familiales semble affecter de faon beaucoup
plus importante les revenus des habitants du GS que ceux de lIdF,
surtout dans le cas des couples monoactifs. Ces effets rcurrents sur la
dtermination des revenus permettent de prsumer quil existerait un
degr de libert relative plus lev dans le cas francilien, en termes de
pouvoir

choisir

un

parcours

de

vie

ou

dexercer

une

activit

1 Qui est descendue 1,9 enfants par femme, selon des exploitations
prliminaires du recensement chilien 2012.
2 En moyenne, les femmes passent 4 heures par jour au travail
domestique, versus 1,4 pour les hommes. Selon donnes de lenqute
dusage du temps du GS, 2008.

321

professionnelle moins qualifie, sans tre trop pnalis en termes de


revenu ou des contraintes temporelles. En vue dtayer cette lhypothse,
nous analyserons continuation leffet de diffrents variables sur lemploi
de

temps

des

actifs,

qui

ralisent

des

arbitrages

temporels

particulirement complexes entre travail, famille et autres activits.

Analyse multivarie de lusage du temps individuel.


Pour chacun des cas dtude, nous avons construit cinq modles de
rgression multivarie, considrant comme variables dpendantes les
trois emplois de temps mentionns dessus, le temps des dplacements et
le nombre de dplacements par jour. Pour linterprtation des rsultats,
nous considrons que les temps passes au domicile et raliser dautres
activits rendent partiellement compte de la disponibilit de temps libre,
tandis que les priodes passs au travail et aux dplacements seraient
plutt contraints. En mme temps, le nombre de dplacements est
interprt comme un indice des marges de manuvre disponibles aux
actifs pour raliser des activits varies au cours dune journe.
Dans un premier temps, nous analyserons lensemble des coefficients
estims pour lusage des temps avec une localisation fixe, en vue de
cibler des variables qui mritent dtre analyses plus finement par la
comparaison de leur moyennes brutes versus celles qui considrent
toutes choses gales par ailleurs (voir section 5.2).
Dans le GS et lIdF, la variable qui explique la proportion la plus leve de
la variance du temps pass au domicile est la dure des dplacements

322

domicile-travail1

(Tableaux

20

et

21).

Pour

chaque

minute

supplmentaire2 de trajet, le modle estime que les actifs passent


presque une minute de moins dans leurs rsidences. Paradoxalement,
dans les deux cas dtude, la dure des journes de travail est
positivement

corrle

avec

ces

dplacements,

ce

qui

pourrait

correspondre un phnomne damortissement des efforts gnraliss


des dplacements consentis (Jones, 2008; Massot, 2010).
Ces

observations

sont

en

contradiction

avec

des

hypothses

comportementales souvent utilises pour lvaluation de la rentabilit


sociale des infrastructures de transport, qui assument que la rduction
des temps de dplacement serait rinvestie dans lallongement des
journes de travail (Moses, 1963; Zahavi, 1979; Brueckner, 2005).
Deux autres variables qui impactent fortement la rduction du temps
pass au domicile sont le temps pass raliser dautres activits et le
sexe. Entre les valeurs normalises, la premire occupe le troisime rang
dans la GS et le deuxime en IdF. Ces positions sont inverses dans le cas
du sexe, les hommes passant 47 et 43 minutes de moins dans leurs
logements, respectivement (Tableaux 20 et 21).
La catgorie professionnelle montre des effets significatifs sur lusage du
temps en IdF, o les chefs dentreprise travaillent presque quatre-vingts
minutes de plus et passent plus dune heure de moins dans leurs
logements, par rapport aux ouvriers (Tableaux 20 et 21). Ceci est
galement le cas des cadres, mais avec des diffrences relatives divises
1 Le contrle par cette variable rduit fortement leffet de la distance au
centre, qui en son absence montre un pouvoir explicatif trs leve. Les
deux sont troitement corrles, mais le temps des dplacements
domicile travail est le plus dterminant pour les variations des
programmes quotidiens des actifs.
2 Lunit considre pour cette variable indpendante est le temps moyen
du trajet domicile-travail, qui multipli par deux en considration au allerretour est trs proche des coefficients de -1,9 dans le GS et de -1,7 en IdF.

323

par deux, et des employs, avec des carts encore rduits. Dans le cas
des professions intermdiaires, le temps de travail saccrot dun quart
dheure par rapport la classe de rfrence, et la diffrence du temps au
logement nest pas significative.
Dans le GS, linfluence du niveau dtudes sur les diffrents types
demploi du temps nest pas significative pour la plupart des classes,
deux exceptions prs. Dune part, les actifs avec diplme universitaire
travaillent vingt minutes de moins et ralisent un quart dheure de plus
dautres activits, par jour. Dautre part, les actifs avec des tudes
secondaires passent un quart dheure moins au logement et un temps
quivalent de plus au travail, par rapport aux actifs avec ducation
primaire. Nous reviendrons sur les diffrences relatives la qualification
professionnelle vers la fin de cette section.
Deux autres variables significatives et ayant des valeurs normalises
leves sont lge, qui ajoute une minute au domicile par anne de vie
des actifs, et le logarithme du revenu par UC, qui est inversement
proportionnel au temps pass au domicile (Tableaux 20 et 21). Ceci nest
pas contradictoire avec leffet oppos du niveau dtudes dans le GS 1, car
il sagit de variables qui se contrlent mutuellement. Linterprtation de
leur

interaction

serait

que,

niveau

de

qualification

constant,

laugmentation des revenus serait corrle avec des journes plus


longues au travail. Cependant, il est probable que la causalit de cet effet
soit inverse, car salaire horaire constant laugmentation dheures de
travail accrotrait mcaniquement le revenu.
Cet effet na pas pu tre contrl dans le cas francilien, en raison de
labsence de donnes sur les revenus individuels dans lEGT-IdF 20011 Dans le GS linformation sur les revenus individuels est disponible dans
lenqute de dplacements. Son inclusion dans le modle de rgression
montre quelle est plus dterminante que le revenu total du mnage, qui
tant ainsi contrle nest pas significatif. Cette variable nest pas
disponible dans lEOD-IdF 2001-2002.

324

2002. Cependant, cette hypothse est assez raisonnable et nous pensons


quun mcanisme similaire oprerait dans les deux cas. Par ailleurs, il est
intressant

de

noter

quen

IdF

le

revenu

est

positivement

et

significativement corrl avec le temps pass raliser dautres activits


- hors domicile et hors travail -, tandis que dans le GS leffet serait
inverse, mais non significatif. Ce point ajoute un lment lhypothse de
la prsence de plus amples marges de manuvre dans lusage du temps
dans le cas franais.
En outre, il est tonnant que la plupart des variables qui dcrivent la
composition et les interactions des individus au sein des mnages aient
des effets assez faibles ou non significatifs sur lemploi du temps. Ceci est
le cas du temps de travail et des dplacements professionnels des
conjoints, du type de couple1, et du nombre des diffrents types de
membres du mnage (Tableaux 20 et 21). Les exceptions, dans le cas
francilien, sont le nombre denfants, qui ajouterait quatre minutes de
temps au logement pour chacun dentre eux, et la biactivit du couple,
qui permettrait de passer vingt minutes de plus au domicile. Ceci pourrait
sexpliquer soit par la coopration aux contributions financires de la
famille, qui permettrait de raccourcir les journes de travail, soit par le
besoin de le faire en raison du partage de la garde dventuels enfants.

1 Considrant la typologie simple prsente auparavant : personne de


rfrence seule, couple mono-active et couple biactive.

325

Tableau 20 : Allocation du temps des actifs dans le GS, toutes choses


gales par ailleurs.
Variable
dpendante
Statistiques du
modle
Variables
indpendantes
Intercept

Temps au logement
N
6828

R2 aj Pr>F
0,173

0,000

Temps dans lieu de


travail
N
6828

R2 aj Pr>F
0,125

0,000

Temps autres
activits
N
6828

R2 aj Pr>F
0,158

0,000

Valeur
Valeur
Valeur
Valeur Pr > |
Valeur Pr > |
Valeur Pr > |
param
param
param
norm.
t|
norm.
t|
norm.
t|
.
.
.
1066 0,000 0,000

277

0,000 0,000

57

0,000 0,001

Temps dep. dom-1,900 -0,351 0,000 0,248 0,046 0,000 -0,143 -0,065 0,000
trav.
Temps dep.
autres act.

-0,548 -0,130 0,000 -1,240 -0,294 0,000 0,625 0,363 0,000

Temps trav. conj. 0,004 0,013 0,373 -0,006 -0,020 0,200 0,001 0,006 0,677
Temps dep. d-t
conj.

1,304 0,004 0,860 -0,021 -0,005 0,795 0,014 0,007 0,672

Nombre
vhicules

4,394 0,021 0,130 -6,103 -0,030 0,041 0,658 0,008 0,582

Distance au
centre

-0,509 -0,016 0,164 0,853 0,027 0,023 -0,289 -0,023 0,055

Pers. ref. sans


conj.

0,000

Couple monoactive

5,638 0,017 0,490 5,927 0,018 0,435 -6,057 -0,046 0,046

0,000

0,000

Couple bi-active -0,019 -0,004 0,808 7,173 0,021 0,393 -8,530 -0,062 0,011
Nombre
travailleurs

-3,689 -0,021 0,160 2,247 0,013 0,406 0,301 0,004 0,781

Nombre enfants

0,027 0,000 0,989 -0,413 -0,003 0,831 -0,147 -0,002 0,850

Nombre autres

-2,379 -0,015 0,271 0,618 0,004 0,781 1,751 0,026 0,049

Log. revenu par


UC

1,717 0,009 0,711 -1,221 -0,006 0,798 0,851 0,011 0,656

23,24
Log. revenu actif 19,82 -0,112 0,000
0,131 0,000 -2,654 -0,037 0,060
1
8
Femme

0,000

0,000

0,000

Homme

46,11
47,52 -0,138 0,000
0,134 0,000 0,328 0,002 0,862
4
0

Age

1,144 0,079 0,000 -0,893 -0,062 0,000 -0,253 -0,043 0,001

Niv. et.
universitaire

5,692 0,014 0,443

-0,047 0,010 14,75 0,088 0,000


19,58
9

326

8
Niv. et.
technique

-9,342 -0,021 0,146 7,442 0,017 0,261 2,152 0,012 0,417

Niv. et.
secondaire

14,23
15,12 -0,046 0,002
0,043 0,004 0,900 0,007 0,650
8
8

Niv. et. primaire 0,000

0,000

0,000

Source : EOD-GS, 2001-2002.


Note : Linterprtation de chaque colonne et des tonalits des cellules sont identiques
celles qui ont t dtailles dans la note de la figure 7. Les variables indpendantes
qualitatives ont t traites en trois ensembles : type de mnage, sexe et niveau
dtudes, chacun ayant une variable muette comme rfrence. Des diagnostics
dinflation de la variance ont t raliss, cartant des problmes de colinarit.

327

Tableau 21 : Allocation du temps des actifs dans lIdF, toutes choses


gales par ailleurs.
Variable
dpendante
Statistiques du
modle
Variables
indpendantes
Intercept

Temps au Logement
N
6483

R2 aj Pr>F
0,252

0,000

Temps dans lieu de


travail
N
6483

R2 aj Pr>F
0,129

0,000

Temps autres
activits
N
6483

R2 aj Pr>F
0,300

0,000

Valeur
Valeur
Valeur
Valeur Pr > |
Valeur Pr > |
Valeur Pr > |
param
param
param
norm.
t|
norm.
t|
norm.
t|
.
.
.
1116 0,000 0,000

306

0,000 0,000 -5,487 0,000 0,742

Temps dep. dom-1,708 -0,303 0,000 0,257 0,051 0,000 -0,250 -0,081 0,000
trav.
Temps dep.
autres act.

-1,363 -0,263 0,000 -1,148 -0,247 0,000 1,481 0,521 0,000

Temps trav. conj. -0,008 -0,016 0,300 0,023 0,050 0,003 -0,010 -0,036 0,018
Temps dep. d-t
conj.

0,028 0,008 0,538 -0,112 -0,035 0,012 0,034 0,017 0,167

Nombre
vehicules

-9,716 -0,058 0,000 5,733 0,038 0,010 1,054 0,011 0,388

Distance au
centre

0,423 0,043 0,000 -0,131 -0,015 0,239 -0,243 -0,045 0,000

Pers. ref. sans


conj.

0,000

Couple monoactive

8,305 0,022 0,155 -1,761 -0,005 0,756 -4,469 -0,022 0,148

Couple bi-active

19,50
0,070 0,001 10,61 -0,043 0,064 -8,506 -0,056 0,007
6
1

Nombre
travailleurs

6,651 0,031 0,067 -4,082 -0,021 0,246 -1,379 -0,012 0,473

Nombre enfants

4,216 0,032 0,010 -2,066 -0,017 0,189 -2,990 -0,041 0,001

Nombre autres

1,672 0,009 0,521 -2,131 -0,013 0,398 0,740 0,007 0,591

Log. revenu par


UC

19,96
27,00 -0,118 0,000
0,097 0,000 6,508 0,052 0,000
2
2

Femme

0,000

Homme

32,29
43,23 -0,158 0,000
0,132 0,000 0,408 0,003 0,809
5
6

Age

0,927 0,072 0,000 -0,492 -0,042 0,001 -0,419 -0,059 0,000

PCS chef/
artisan

-0,077 0,000 78,87 0,105 0,000 -9,133 -0,020 0,079


64,18
6

0,000

0,000

0,000

0,000

328

6
PCS cadre

44,66
34,87 -0,110 0,000
0,157 0,000 2,086 0,012 0,479
9
5

PCS
intermdiaire

-1,350 -0,005 0,786

PCS employ

24,30
11,43 -0,038 0,025
0,090 0,000 -0,379 -0,002 0,888
2
1

PCS ouvrier

0,000

14,70
0,055 0,002 -0,885 -0,005 0,736
3

0,000

0,000

Source : EGT-IdF, 2001-2002.


Note : Linterprtation de chaque colonne et des tonalits des cellules sont identiques
celles qui ont t dtailles dans la note de la figure 7. Les variables indpendantes
qualitatives ont t traites en trois ensembles : type de mnage, sexe et catgorie
professionnelle, chacun ayant une variable muette comme rfrence. Des diagnostics
dinflation de la variance ont t raliss, cartant des problmes de colinarit.

Au total, et considrant les diffrences mentionnes auparavant sur la


participation fminine au travail, il semblerait que les arbitrages
associes aux contraintes familiales ncessiteraient des solutions plus
long terme, notamment en termes demployabilit des membres du
couple (Tableau 19). En tout cas, cet ensemble de caractristiques au
niveau des mnages semble moins dterminant que les contraintes
individuelles associes au travail.
En somme, les programmes dactivit quotidiens des actifs du GS et de
lIdF seraient surtout dtermins par leur sexe, lloignement entre leurs
emplois

et

rsidences,

leurs

catgories

socioprofessionnelles,

et

laugmentation des revenus grce lallongement des journes de


travail1.

Effets principaux sur lusage du temps quotidien.


1 Ce dernier effet semble trs probable dans le cas du GS, par le double
contrle de leffet revenus individuels, corrls avec lallongement des
journes de travail, dune part par le revenu du mnage, qui a leffet
contraire et, dautre part, par le niveau dtudes, qui est un proxy des
salaires horaires.

329

En vue davoir une description plus fine de ces variations, nous


analyserons au suivant les diffrences entre classes dactifs selon leurs
temps de dplacements domicile-travail (TDDT), dciles de revenu et
catgories

professionnelles1.

Entre

ces

variables,

la

dure

des

dplacements au travail exerce un effet dominant sur les journes des


actifs. Ainsi, dans le GS et en IdF, les carts entre les TDDT moyens des
actifs rsidant au plus prs et au plus loin de leurs emplois, atteignent
plus de trois heures et demie (Tableau 22). Ceci est compens par environ
quatre heures de moins au domicile, deux dplacements de moins par
jour dans les deux cas, une demi-heure et un quart dheure de moins
dautres activits dans le GS et lIdF, respectivement.
Ces observations suggrent des contraintes extrmement fortes sur la
possibilit de jouir de la vie familiale et de profiter des loisirs, qui
pnalisent aux actifs plus loigns de leurs emplois. De plus, il nexiste
pas de compensation en termes de la dure des journes de travail, qui
ajoutent une contrainte supplmentaire aux programmes quotidiens dj
surchargs par les dplacements, surtout dans le GS, tandis quen IdF
elles montrent une tendance dcroissante plutt faible au-del des
dplacements au travail de plus dune heure.
Les diffrences entre les moyennes brutes des classes de TDDT et les
estimations des moyennes marginales sont relativement faibles, ce qui
suggre que les possibilits dajustement par rapport cette variable
sont faibles (Tableau 22). Cependant, il existe des situations intressantes
observer avec plus dattention.
Dans le cas des actifs du GS rsidant plus de quatre-vingts minutes de
leurs lieux de travail, les temps allous pour raliser dautres activits et
le nombre des dplacements sont encore plus faibles que ce qui serait
attendu toutes choses gales par ailleurs, tandis que les temps dans le
logement et au lieu de travail sont un peu plus longs. Autrement dit, il
sagirait dindividus qui sajustent aux contraintes temporelles ralisant le
1 Leffet du sexe a t trait auparavant.

330

minimum possible dactivits, ou que habitent dans des zones o il existe


une faible offre de destinations alternatives, comme cest le cas des
priphries du GS. Il faut souligner quils ralisent autour de deux
dplacements et demi par jour, ce qui revient aller au travail, retourner
au domicile et acheter du pain mi-chemin un jour sur deux. Au
contraire, les actifs qui font moins de dix minutes de dplacement au
travail semblent profiter de marges de manuvre supplmentaires pour
rduire leurs journes de travail, quils emploient pour passer plus de
temps au logement et raliser dautres activits.
Ces carts, qui suggrent des diffrences socioconomiques qui ajoutent
des contraintes aux actifs dj pnaliss par des longs dplacements au
travail, pourraient sexpliquer par lanalyse des caractristiques qui sont
corrles cette situation (Tableau 23). En effet, dans le GS les variables
qui expliquent la plupart de ces variations, positives (+) ou ngatives (-)
sont, en ordre dcroissant : la motorisation du mnage (-), la distance au
centre (+), la densit de population de la zone de rsidence (+), le niveau
dtudes universitaire (-) et laccession la proprit (+).
Il parat tonnant que la densit, aprs contrle de la distance au centre,
ait un effet daugmentation des TDDT, mais ceci est compatible avec la
forme urbaine particulire du GS, o les emplois sont sur-concentrs el
les zones dhabitat plus dense se trouvent dans un anneau intermdiaire.
Au contraire, en IdF la distance au centre, contrle par la densit de
population, nest pas significative pour les variations des TDDT.

331

Tableau 22 : Allocation du temps des actifs dans le GS et lIdF, selon


dures domicile-travail.
Temps au
logement

Temps
domiciletravail en
minutes

GS

IdF

Temps dans
lieu de
travail

Temps
autres
activits

N de
Temps de
dplacement
dplacement
s

Ecart
Ecart
Ecart
Ecart
Ecart
Moy.
Moy.
Moy.
Moy.
Moy.
balan
balan
balan
balan
balan
brute
brute
brute
brute
brute
c
c
c
c
c

0-10

839

-6

493

12

47

-5

62

-1

4,27

-0,03

10-20

804

522

38

-5

76

-1

3,94

-0,08

20-30

798

524

31

-3

87

-1

3,44

-0,06

30-40

757

554

-1

27

-1

102

3,23

-0,03

40-50

743

547

29

-2

121

-1

3,20

-0,05

50-60

724

563

-3

18

135

2,88

0,04

60-90

698

554

-3

19

169

2,79

0,05

90-120

655

-5

554

-5

14

218

2,51

0,13

120180

592

-5

561

-9

12

10

276

2,37

0,19

0-10

874

-7

472

41

53

5,01

0,08

10-20

844

-4

490

43

63

-2

4,22

-0,01

20-30

806

-4

518

-1

40

76

3,66

0,06

30-40

782

527

-2

38

93

3,50

0,04

40-50

771

518

-5

39

-2

112

3,46

0,01

50-60

758

519

-5

38

-1

126

3,26

0,08

60-90

740

-2

516

-1

30

154

3,08

0,07

90-120

702

505

24

-2

209

-1

3,08

0,09

120180

646

501

24

-11

269

3,10

0,35

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002


Note : Les moyennes brutes sont calcules partir des donnes des enqutes de
dplacement respectives sans traitement particulier. Les carts relatifs aux moyennes
balances son calculs comme la diffrence entre les moyennes marginales, qui sont des
estimations toutes choses gales par ailleurs, el les moyennes brutes. Les variables de
contrle considres sont dtailles dans les tableaux 20 et 21. Linterprtation de ces
rsultats est la suivante : si lcart est positif, un temps plus long serait investi dans
lactivit correspondante si toutes les autres variables taient gales. Autrement dit, les
actifs

de

la

classe

correspondante

investissent

moins

de

temps

dans

une

activit dtermine en raison deffets qui sajoutent la dure des dplacements au


travail. En vue de faciliter la lecture, les carts plus importants sont surligns en
tonalits de gris plus fonces.

332

333

Tableau 23 : Temps domicile-travail dans le GS et lIdF, toutes choses


gales par ailleurs.
GS
Statistiques des
modles

IdF

R2 aj

Pr>F

R2 aj

Pr>F

6270

0,102

0,000

6954

0,026

0,000

Valeur
Valeur
Valeur
Valeur
Variable dpendante:
estime estime
estime estime
Pr > |t|
Pr > |t|
temps domicile-travail paramt normalis
paramt normalis
res
e
res
e
Intercept

18,950

0,000

0,052

37,562

0,000

0,000

Distance au centre

1,109

0,174

0,000

-0,002

-0,001

0,934

Densit pop.

0,000

0,074

0,000

0,000

-0,083

0,000

SO Propritaire

0,000

0,000

SO Accdant

5,047

0,070

0,000

2,048

0,033

0,034

SO Locataire HLM

-1,816

-0,028

0,092

SO Locataire priv

-1,437

-0,018

0,184

-3,275

-0,051

0,002

SO Autre

-0,814

-0,006

0,612

-4,088

-0,029

0,025

Log. revenu par UC

1,512

0,036

0,062

1,638

0,039

0,017

N vhicules

-9,450

-0,194

0,000

-4,355

-0,135

0,000

N Trav

0,834

0,027

0,062

2,061

0,047

0,007

N Mineurs

0,398

0,014

0,293

0,146

0,005

0,686

N Autres

0,955

0,030

0,024

2,012

0,057

0,000

Femme

0,000

0,000

Homme

-0,112

-0,002

0,892

4,263

0,078

0,000

Age

0,050

0,020

0,139

-0,090

-0,034

0,008

CP Agriculteur

5,016

0,009

0,437

CP Chef-Artisan

-2,459

-0,015

0,260

CP
Universitaire/Cadre

-6,351

-0,072

0,000

4,264

0,066

0,001

CP
Technique/Intermed.

-0,909

-0,011

0,505

1,335

0,022

0,238

CP
Secondaire/Employ

-2,838

-0,045

0,006

1,203

0,020

0,274

CP Primaire/Ouvrier

0,000

0,000

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002.


Note : Linterprtation de chaque colonne et des tonalits des cellules sont identiques
celles qui ont t dtailles dans la note du tableau 7. Les variables indpendantes
qualitatives ont t traites en trois ensembles : statut doccupation, sexe et catgorie

334

professionnelle ; chacun avec une variable muette de rfrence. Les variables absentes
dans le GS sont marques avec trois traits - . Des diagnostics dinflation de la
variance ont t raliss, confirmant que les deux modles de rgression ne prsentent
pas des problmes significatifs de colinarit.

Ce contraste suggre que les politiques visant un quilibre local entre


emplois et rsidences ont eu un effet spatialement galisateur en IdF, en
termes de permettre un ajustement des temps de dplacement moins
pnalisant pour les priphries que dans le cas chilien. Ceci est
probablement associ leffet plus fort qui a dans le GS laccession la
proprit, plus frquente en priphrie, dans lallongement des TDDT. Par
ailleurs, dans cette mtropole le fait davoir un diplme universitaire
permet de rduire les dplacements au travail en une douzaine de
minutes par jour1, par comparaison aux actifs avec ducation primaire. A
linverse, les cadres franciliens ont des TDDT presque neuf minutes plus
longs que les ouvriers. Finalement, il faut prciser que le modle de
rgression sur cette variable a un coefficient R2 beaucoup plus faible
dans le cas de lIdF, ce qui montre quil existe beaucoup plus de
variations individuelles non expliques que dans le cas du GS (Tableau
23).

Ceci

ajoute

un

argument

lhypothse

de

contraintes

socioconomiques plus fortes sur les programmes quotidiens des actifs


dans ce dernier.
En IdF, les carts entre moyennes brutes et marginales des classes de
TDDT sont aussi relativement faibles, mais linverse du cas chilien, elles
suggrent des effets de compensation en termes dune plus grande
flexibilit temporelle des actifs plus contraints. En effet, ceux qui
bnficient des dplacements plus courts ralisent moins dautres
activits et passent plus de temps au logement par rapport aux
estimations toutes choses gales par ailleurs (Tableau 22). Au contraire,
les actifs qui se trouvent plus de deux heures de leurs lieux de travail
ralisent onze minutes de plus dactivits diverses et passent autour de
cinq minutes de moins dans leurs logements et emplois. Ceci est presque
1 Considrant aller et retour.

335

exactement linverse du cas de la classe correspondante dans le GS, ce


qui pourrait sexpliquer par la corrlation positive entre qualification
professionnelle et allongement du TDDT en IdF (Tableau 23). Nous
reviendrons sur cette hypothse dans les paragraphes suivants.
En outre, les effets du statut doccupation du logement et de la taille des
mnages, sur les variations de TDDT, sont beaucoup plus prononcs dans
lIdF que dans le GS (Tableau 23). Ceci concide avec les observations
dune spcialisation plus prononce du parc de logement francilien, en
termes de taille et de statut. En particulier, les locataires du secteur priv
et les mnages logs autrement montrent des rductions importantes
dans la dure de ces dplacements. Ceci est compatible avec lhypothse
dune mobilit rsidentielle de ces catgories en IdF qui permettrait le
rapprochement lemploi, par opposition une plus forte stabilit des
propritaires et locataires sociaux, qui ont une plus forte mobilit
professionnelle que rsidentielle (Garreton, 2010).
Parmi les variables rendant compte de la taille des mnages, le nombre
dactifs1 et des autres adultes exercent des effets similaires sur
lallongement des TDDT, les deux tant plus importants que celui des
mineurs et suprieurs en IdF que dans le GS. Ceci est consistent avec des
recherches qui observent des difficults darbitrage de localisation des
mnages biactifs dans le cas francilien (Massot et al. 2008 ; Massot et
Proulhac, 2010). Dans cet arbitrage, les hommes seraient pnaliss en
termes dune plus longue dure des dplacements au travail, permettant
aux femmes de rester plus proches du logement (Tableau 23). Au
contraire, le sexe na pas deffet significatif sur le TDDT dans le GS.
Finalement, dans les deux cas dtude le revenu du mnage est
positivement corrl avec lallongement des dures des dplacements au
travail, mais des effets diffrents sur les programmes quotidiens des
actifs.
1 Pour cette analyse, nous avons retenu cette variable sur celle de la biactivit des couples, car ce dernire nest pas significative sous contrle
du nombre dactifs dans le mnage.

336

Lanalyse des variations des arbitrages temporels selon dciles de revenu


par UC montre galement des diffrences importantes entre classes
dactifs et entre le GS et lIdF (Tableau 24). Dans le premier, les temps
passs au logement et dans les lieux de travail sont assez similaires entre
mnages pauvres et aiss, tandis que les actifs ayant des revenus
intermdiaires travaillent autour de quinze minutes supplmentaires par
jour, qui sont dcompts de leurs temps au logement. Au contraire, les
actifs franciliens augmentent le niveau de vie de leurs mnages au prix de
journes de travail plus longues, avec un cart dune heure et quart par
jour entre le premier et le dixime dcile. Cette diffrence sajoute un
temps plus long dautres activits des actifs plus aiss, pour produire une
diffrence de presque une heure et demi de moins au logement par
rapport aux plus pauvres.
Par ailleurs, les temps de dplacement dans le GS sont fortement
dcroissants avec le revenu, ce qui sassocie la disponibilit de
vhicules privs, qui est trs ingale (Figure 16). Cette diffrence
atteigne plus dune demi-heure entre le deuxime et le dixime dcile,
tandis que le premier dcile chappe cette tendance, prsentant des
temps de dplacement proches la moyenne, probablement en raison
dune mobilit trs restreinte en termes de distance (Jouffe, 2011). Au
contraire, les temps de dplacement sont assez constants en IdF, o
lutilisation de diffrents moyens de transport est beaucoup plus
quitable. Par ailleurs, dans les deux mtropoles les actifs plus aiss
passent une vingtaine de minutes de plus que les plus pauvres raliser
des activits diverses, ce qui pourrait tre expliqu par leur plus forte
capacit payer pour des activits rcratives ou de consommation
(Tableau 24). Ceci est concident avec laugmentation du nombre des
dplacements quotidiens raliss par ces classes, qui avec un demi
dplacement supplmentaire par jour est beaucoup plus marque dans le
GS.
Tableau 24 : Allocation du temps des actifs dans le GS et lIdF, selon
revenus.

337

Decile de
revenu
par UC

GS

IdF

Temps au
logement

Temps dans
N de
Temps autres Temps de
lieu de
dplacement
activits
dplacement
travail
s

Ecart
Ecart
Ecart
Ecart
Ecart
Moy.
Moy.
Moy.
Moy.
Moy.
balan
balan
balan
balan
balan
brute
brute
brute
brute
brute
c
c
c
c
c

755

-1

535

22

128

-5

3,09

-0,03

743

10

536

-8

19

141

-4

3,05

0,10

740

539

-8

25

136

-4

3,01

0,10

729

556

-7

21

133

-4

3,11

0,11

736

542

-3

23

138

-4

3,10

0,16

727

556

-2

21

136

-3

3,04

0,13

739

-2

546

25

131

3,12

0,11

741

-7

553

26

120

3,12

-0,01

753

-11

535

12

33

-7

119

3,41

-0,18

10

766

-10

530

37

-9

107

10

3,61

-0,42

827

-11

472

13

33

108

-3

3,51

0,06

813

-1

495

-3

30

102

-4

3,64

-0,05

813

498

-4

29

100

-1

3,71

-0,29

810

-10

495

12

31

-1

104

-2

3,77

-0,12

795

505

42

-9

98

3,56

0,05

789

-3

510

37

-1

105

-1

3,65

-0,09

771

512

-5

49

-5

108

3,78

0,05

772

11

526

-14

39

103

3,67

-0,03

757

12

528

-10

47

-2

109

3,69

0,11

10

741

15

548

-17

49

-2

103

3,68

0,13

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002


Note : Les prcisions sur les moyennes brutes, carts balancs, leur interprtation et le
surlignage sont identiques aux dcrits dans la note du tableau 22.

Dans le cas de la classification par dciles de revenu par UC, les carts
entre moyennes brutes et marginales sont considrablement plus
importants par rapport aux observs pour les classes de TDDT. Ceci
suggre quils existeraient dautres mcanismes dajustement capables de
compenser ou daggraver les contraintes imposes par la disponibilit de
revenus. Globalement, des tendances opposes sont observes pour le GS
et lIdF, en termes de compensation des temps au logement et dans les

338

lieux de travail. Mais avant de rentrer dans ce dtail il faut noter que
dans chaque cas le dcile infrieur scarte radicalement des tendances
respectives. Ceci correspond notamment a des temps au travail infrieurs
aux estims toutes choses tant gales par ailleurs, compenss par des
estimations plus leves pour le temps de dplacements dans le GS et
pour le temps au logement dans lIdF. Il est possible que ce phnomne
soit associ des conditions de sous-emploi1, mais nayant pas dlments
permettant dtayer cette hypothse, nous nous concentrerons sur les
tendances globales mentionnes auparavant.
Les moyennes brutes pour les actifs du quintile suprieur dans le GS
montrent un cart dautour dune dizaine de minutes par rapport aux
estimations marginales, dans le sens dune rduction des temps
contraints -travail et dplacements- et daccroissement des temps plutt
libres -au logement et pour dautres activits-, par rapport une situation
thorique dgalit des autres conditions contrles (Tableau 25). Ceci
concide

avec

lexistence

dimportantes

avantages

associes

aux

ingalits trs fortes de revenu, comme la capacit de se localiser


stratgiquement, de bnficier de moyens de transport plus rapides que
la moyenne, de payer des services la personne pas chers et de recevoir
des salaires horaires trs au-dessus de la mdiane, qui permettent davoir
un statut social privilgi sans besoin de passer de longues journes au
travail. Une situation presque exactement inverse est observe pour le
deuxime, troisime et quatrime dciles de revenu, avec lexception dj
mentionn du premier dcile.
En IdF, les carts entre moyennes brutes et marginales montrent des
tendances moins nettes, avec plusieurs situations particulires dans les
cinq premiers dciles de revenu, quil serait trop long de dtailler.
Cependant, pour les trois dciles suprieurs de revenu par UC, les temps
de travail raliss sont considrablement suprieurs aux estimations
toutes choses gales par ailleurs, tandis que les temps passs au
1 Entendues comme le souhait de travailler plus dheures que celles
effectivement ralises.

339

logement sont nettement infrieurs. Ceci suggre que lobtention dun


statut socioconomique lev en IdF exigerait des efforts importants, en
termes dinvestissement temporel dans le travail et de rduction du
temps de loisirs. Or, cette conjecture ne peut pas tre confirme avec des
informations sur les programmes quotidiens, nous y reviendrons vers la
fin de cette section.
Ces hypothses sur les mcanismes permettant dobtenir un statut plutt
privilgi dans chacune des mtropoles, sont concordantes avec une
analyse de lusage de temps selon des classes de qualification des actifs
(Tableau 25). En effet, la plupart des variations du revenu par UC des
mnages sont expliques par la catgorie socioprofessionnelle de leurs
personnes de rfrence, hauteur de 33% dans le GS et de 27% dans
lIdF1 (Tableau 7).
Au total, les variations des arbitrages temporels des actifs regroups
selon leurs niveaux de qualification ou selon leurs classes de revenu sont
trs similaires. De mme, les carts entre moyennes brutes et marginales
suivent un scma similaire dans les deux types de classification. Or, ces
variations au quotidien sont plutt favorables aux groupes populaires en
IdF et aux classes suprieures dans le GS.
Cependant, il faut souligner le cas particulier des chefs dentreprise 2,
artisans ou commerants en IdF, qui prsentent des journes de travail
extrmement charges, qui passent moins de temps au logement et dans
dautres activits que toutes les autres catgories, et qui nont pas pour
1 Correspondant aux coefficients R2 ajusts, estims avec des modles
qui

considrent

uniquement

la

catgorie

socioprofessionnelle

des

personnes de rfrence comme variables explicatives du revenu par UC


des mnages, avec donnes de lEOD-GS 2001-2002 et de lEGT-IdF 20012002.
2 Il sagit de petites entreprises, employant entre 0 et 9 travailleurs,
selon dfinition de lINSEE http://www.insee.fr/fr/methodes/default.asp?
page=nomenclatures/pcs2003/n1_2.htm

340

autant un avantage nette en termes de revenu (Tableau 7). En effet, le


revenu par UC des mnages ayant un chef-artisan-commerant comme
personne de rfrence atteigne les deux tiers de ceux ayant un cadre, et
se

situe

un

niveau

similaire

de

revenus

que

les

professions

intermdiaires1.
La

comparaison

des

moyennes

marginales

dallocation

du

temps

quotidien entre les deux mtropoles, selon la catgorie professionnelle,


montre un phnomne remarquable2. Dans le GS, un niveau de
qualification suprieur des actifs semble soulager les contraintes
temporelles quotidiennes par le raccourcissement des journes de travail.
Au contraire, en IdF le temps de travail quotidien dcrot avec la position
dans lchelle socioprofessionnelle de lactif. Ainsi, si on regroupe les
deux cas, en ordre de qualification ascendante pour lIdF et descendante
pour le GS, il stablit une relation presque parfaitement linaire pour
lallongement des journes de travail et la dcroissance du temps pass
au domicile (Figure 19). Ces deux mesures sont assez similaires entre les
cadres franciliens et les actifs avec diplme universitaire du GS, les deux
catgories ayant les revenus les plus levs dans leurs contextes
mtropolitains.
Tableau 25 : Allocation du temps des actifs dans le GS et lIdF, selon
catgorie professionnelle.

Niveau
dtudes
/catgorie
professionnelle
GS Primaire

Temps au
logement

Temps dans
lieu de
travail

Temps
autres
activits

Temps de
N de
dplacemen dplacemen
t
ts

Ecart
Ecart
Ecart
Ecart
Ecart
Moy.
Moy.
Moy.
Moy.
Moy.
balan
balan
balan
balan
balan
brute
brute
brute
brute
brute
c
c
c
c
c
753

-6

537

18

133

-5

2,85

0,17

Secondaire

731

555

23

132

-3

3,12

0,04

Technique

736

547

-2

27

-1

130

3,31 -0,06

1 Selon donnes de lEGT-IdF 2001-2002.


2 Nous excluons de lanalyse suivant le cas trs particulier des artisans,
commerants et chefs dentreprise.

341

Universitair
760
e

524

-10

42

-2

114

10

3,61 -0,26

Ouvrier

809

-3

487

-1

32

111

-2

3,68

0,09

Employ

816

-15

489

11

36

99

3,53

0,09

Intermdiai
IdF re

787

511

-1

39

103

3,66

0,04

Cadre

745

16

545

-15

42

-1

107

3,60

0,00

Chef/artisa
n

741

10

577

-14

27

94

4,12 -0,15

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002


Note : Les prcisions sur les moyennes brutes, carts balancs, leur interprtation et le
surlignage sont identiques aux dcrits dans la note du tableau 22.

Cette opposition pourrait sexpliquer par les trois raisons majeures


suivantes. Premirement, le temps de travail des ouvriers et employs en
IdF est plus contrl par la lgislation du travail, qui partir de lanne
2000 a fix la dure du travail salari 35 heures hebdomadaires. Au
contraire, la mme poque au Chili, le temps hebdomadaire de travail
tait fix 44 heures, avec des contrles moins stricts. Deuximement,
les carts de salaires horaires sont beaucoup plus prononcs dans le GS
quen IdF. Ces deux points sassocient au quasi inexistence des
organisations syndicales au Chili, celles-ci tant assez puissantes en
France. Troisimement,

les politiques de soutien social sont beaucoup

plus robustes en France, notamment au niveau des systmes dducation


publique gratuite, des subventions publiques pour la sant et des aides
universelles la famille, tandis que ces sphres demandent des dpenses
considrables aux citoyens chiliens. Ainsi, au Chili, les actifs ayant des
faibles salaires par heure de travail doivent travailler plus pour satisfaire
les besoins de leurs mnages.
Figure 19 : Temps de travail et au logement selon catgories
professionnelles dans le GS et lIdF, toutes choses gales par ailleurs.

342

800

R = 0.87

700
Temps logement
600
Minutes par jour

500

Linear (Temps logement)


R = 0.85

400
Temps travail

Linear (Temps travail)

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002.


Note : Ces donnes correspondent aux moyennes marginales, correspondant des
estimations toutes choses gales par ailleurs, avec les variables de contrle dtailles
dans les tableaux 20 et 21.

En effet, les diffrences de temps de travail quotidien entre le GS et lIdF


sont encore plus prononces si on considre le temps de travail
annualis. Selon donnes de lOCDE1 pour lanne 2010, les actifs
employs travaillent en moyenne 2.242 heures par an au Chili et 1.514
heures par an en France. Pour la mme anne, on connat les priodes de
vacances selon catgorie socioprofessionnelle (CSP) pour la France
(Biausque et al., 2012). Par ailleurs, les heures hebdomadaires travailles
en moyenne selon qualification des actifs sont disponibles dans lenqute
nationale demploi 2010. Ces informations permettent dajuster les
calculs

de

temps

quotidien

de

travail

prsents

ci-dessus,

sous

lhypothse que les temps annualiss nont pas chang significativement


depuis 20022. Malgr les possibles erreurs dajustement, les diffrences
observes entre les deux mtropoles sont trs importantes et permettent
1 Voir http://stats.oecd.org . Consult le 18/09/2013.
2 Lanne 2010 est la date plus ancienne pour laquelle nous avons pu
trouver cet ensemble dinformations.

343

de confirmer lhypothse de lexistence de contraintes de temps travail


plus fortes pour les actifs du GS (Figure 20). En effet, la diffrence de
temps annualis quivaut deux heures de travail de plus par jour pour
les actifs chiliens, diffrence des 34 minutes observs pour un jour
ouvr (Tableau 16). Lcart entre les deux mesures sexplique par les
journes de cong plus nombreuses en France.
Figure 20 : Temps de travail annualis selon catgories professionnelles
dans le GS et en IdF.
600

500

Minutes par jour 400

Temps travail

300

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002, OCDE-2010, ENT-2010, Biausque et


al., 2012.

Cependant, la considration des journes effectivement travailles au


cours dune anne nuance les observations des diffrentes contraintes
temporelles du travail sur les catgories professionnelles au sein de
chaque mtropole. En IdF, si les cadres apparaissent encore comme la
catgorie qui travaille le plus, la situation des ouvriers apparat moins
favorable, tant proche celle des professions intermdiaires, et les
employs prsentent la moyenne de temps de travail plus courte. Dans le
GS, la relation entre qualification des actifs et temps de travail est invers
et beaucoup moins prononce, les diplms universitaires prsentant une

344

situation favorable en relation leur contexte, mais travaillant plus de


temps annualis que les actifs avec ducation primaire. Or, les faibles
temps de travail annuels registrs pour les actifs moins qualifis dans le
GS peuvent sassocier au travail informel ou des situations de sousemploi involontaire (Rodriguez et Winchester, 2001).
En somme, aprs contrle des temps annualiss de travail, lhypothse
dune corrlation positive entre haute qualification et temps de travail est
confirme pour lIdF, lexception des ouvriers. Dans le GS, lhypothse
inverse nest pas rfute, mais celle dune contrainte du temps de travail
plus forte quen IdF est renforce.
Finalement, des indices de Gini1 calculs au niveau individuel permettent
davoir

une

mesure

synthtique

et

comparable

des

diffrences

dallocation du temps dans le GS et lIdF, qui sont globalement assez


similaires dans les deux cas (Tableau 26). Cependant, en raison de la
nature

partiellement

alatoire

des

dplacements

quotidiens,

les

coefficients calculs pour les dplacements et autres activits peuvent


avoir des biais importants. Au contraire, nous faisons lhypothse que les
temps passe au domicile et au travail sont suffisamment structurants
pour produire des estimations raisonnables. Les diffrences entre les
actifs de chaque mtropole, en termes du temps pass au logement, sont
assez proches entre le GS et lIdF. Par contre, celles du temps passs au
travail montrent un cart important.
Tableau 26 : Diffrences dallocation du temps des actifs dans le GS et
lIdF.
Coefficients
de Gini
GS

Temps au
logement

Temps dans
lieu de
travail

Temps
autres
activits

0,12

0,19

0,86

Temps de
N de
dplacemen dplacement
t
s
0,30

0,26

1 Cet indicateur est utilis couramment pour comparer les ingalits de


revenu, tant dsign pour viter des biais de distribution et de taille des
chantillons entre rgions ou pays diffrents.

345

IdF

0,10

0,13

0,78

0,33

0,28

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002.


Note : Les indices de Gini ont t calculs au niveau individuel, considrant uniquement
les actifs ayant ralis des dplacements au travail le jour dclar dans lenqute
respective.

Synthse de lanalyse de lusage du temps


Au total, lanalyse de lusage du temps est certes partielle, mais les
rsultats prsents dans cette section convergent pour dessiner deux
modles de socit assez diffrents. En effet, cette dimension est
structurante des modes de vie car elle rvle le potentiel de temps
mobilisable au quotidien pour lenrichissement individuel, au-del du
travail et des revenus.
Dans le cas du GS les contraintes socioconomiques sont dterminantes
des marges de manuvre disponibles pour raliser ce type de choix,
produisant des diffrences fortes de revenu et des dures de travail, selon
le niveau de qualification et lintgration des conjoints fminins au travail.
Considrant la faiblesse des systmes de soutien social, la situation
privilgie des classes suprieures contraste avec les faibles marges de
manuvre temporels et labsence de filet solidaire pour les plus dmunis.
Au contraire, en IdF laccs au travail est plus galitaire entre sexes, les
carts de revenus entre catgories professionnelles sont moins prononcs
et les faibles salaires des actifs les plus modestes sont compenss par des
temps de travail moins prolongs, sauf dans le cas des ouvriers. Il existe
certainement des diffrences sociales importantes, mais elles sexpriment
dans un contexte qui correspondrait plutt un systme solidaire et
mritocratique, dans lequel llvation du statut social exige des
investissements personnels considrables, et o les mnages moins
favoriss bnficient dun soutien social considrable.
Cependant, dans les deux cas lespace-temps urbain joue galement un
rle

structurant

fort

sur

les

programmes

quotidiens

des

actifs,

346

notamment par lallongement des dplacements au travail. Ce facteur


aurait une intensit similaire dans les deux mtropoles, malgr leurs
diffrences

dextension

gographique.

Ceci

semble

associ

la

surconcentration des emplois dans le GS et leur dcalage spatial avec la


distribution des rsidences, les deux ayant une distribution relativement
plus quilibre en IdF. En outre, les contraintes issues de la spcialisation
spatiale et sociale du march de logement dans le cas francilien semblent
plus fortes que dans le GS, mais leur effet est difficile de saisir avec les
analyses prcdentes.
Dans la section suivante nous analyserons une dimension complmentaire
lusage du temps quotidien, celle des efforts en logement et
dplacements. Ceci permettra dajouter une dimension montaire des
contraintes imposes aux mnages qui habitent le GS et lIdF, avec un
regard plus attentif aux relations qui existent entre les choix de lieu de
rsidence et de pratiques de mobilit quotidienne. Ainsi, nous esprons
prsenter des lments qui aideront complter les intuitions dj
avances, notamment par rapport au rle de lextension urbaine et des
marchs de logement.

6.2. Diffrences defforts en logement et dplacements.


Se loger et se dplacer sont deux injonctions de la vie urbaine, qui
exigent des investissements montaires et temporels importants aux
mnages qui habitent les mtropoles contemporaines. En raison des
dynamiques dtalement urbain et dans des contextes o les prix du
logement augmentent plus rapidement que les revenus, comme en IdF, le
poids de ces charges impacte les conditions de vie des citadins. En effet,
salaires constants, la rduction des capacits de consommation et du
temps libre au quotidien peut dgrader la qualit de vie des habitants des
mtropoles par rapport aux rsidents dagglomrations moins larges
(Davezies, 2009).

347

Les efforts en logement et dplacements (LD) seront analyss avec trois


mesures complmentaires : le pourcentage du revenu des mnages qui
est dbours pour le logement1, celui qui est dpens dans les transports,
et le temps quotidien qui est investi dans les dplacements 2. Leffort
gnralis en dplacements correspond la combinaison des efforts
montaire et temporel dans cette pratique (Polachinni et Orfeuil, 1999).
En raison de notre intrt pour les ingalits sociales, le ratio entre
dpenses montaires et les ressources des mnages est prfrable aux
dpenses nettes. En effet, il sagit dun indicateur relatif aux capitaux
montaires disponibles, donc plus sensible la pression qui subissent les
diffrents

groupes

sociaux

pour

satisfaire

ces

besoins.

Ceci

est

particulirement sensible dans le cas des mnages pauvres, qui dans le


cas du GS peuvent consommer presque la totalit de leurs revenus dans
ces deux postes budgtaires (Garreton, 2011).
Lanalyse des efforts LD ncessite de considrer plusieurs phnomnes
qui sont articuls au sein du processus darbitrages montaires et
temporels des mnages. En mme temps, le champ des possibilits pour
ces choix est dtermin par le contexte urbain, en particulier par loffre
de logements, de transports et par la distribution des foncions urbaines.
Ces interactions peuvent tre observes dans un niveau agrg qui peut
tre construit par diffrents types de classes, dont le choix des
caractristiques de regroupement permet dobtenir des renseignements
divers et complmentaires. Ainsi, les indicateurs qui seront examins
1 Considrant uniquement les dpenses directement associes lachat
et maintien dune rsidence, comme remboursement demprunts, loyers,
taxes et entretien. Nous excluons des postes qui correspondent la
consommation du mnage, comme les factures deau, gaz et lectricit.
2 Nous ferons rfrence aux efforts temporels en dplacements, car ceci
inclut la marche pied, un mode qui na pas de cot montaire. Par
contre, il est pertinent de mentionner leffort montaire en transports, qui
considre uniquement les modes qui ncessitent dun vhicule, exigeant
des paiements pour lachat, les assurances, lutilisation et le carburant.

348

dans cette section sont essentiels pour comprendre les multiples registres
dinteraction entre les mnages et leurs mtropoles, qui ne se limitent
pas une chelle, primtre ou une dimension sectorielle particulire. En
somme, cette approche mthodologique permettra de prsenter la
complexit dun niveau mso-social gomtrie et caractristiques
variables, soulignant lintrt de concevoir des catgories flexibles pour
lanalyse de la diversit sociogographique des mtropoles.
Ltude des efforts LD dans le GS et en IdF sera prsente en plusieurs
tapes. Primo, une comparaison des taux moyens calculs pour chaque
mtropole. Secundo, llaboration de modles multivaris au niveau des
mnages et des individus, qui permettront didentifier les variables ayant
un plus fort impact sur les diffrences observes. Tertio, lanalyse
dtaille des caractristiques ainsi identifis. Quarto, une synthse
problmatise des principaux rsultats prsents dans cette section.

Comparaison des efforts LD entre le GS et lIdF


En moyenne, les mnages du GS dpensent 11% de leurs revenus pour le
logement, 15% pour les transports et passent 88 minutes par jour dans
leurs dplacements. En IdF, les efforts montaires en dplacements sont
infrieurs, atteignant 11% de leurs revenus et 79 minutes par jour,
malgr lextension plus grande de cette mtropole et des distances
parcourues au quotidien considrablement suprieures celles observes
dans le GS1 (Tableau 27). Pour autant, les temps quotidiens de
dplacement sont similaires, mais infrieurs en IdF de neuf minutes.
Deux phnomnes permettent dexpliquer la ressemblance relative des
moyennes

des

efforts

gnraliss

en

dplacements.

Dune

part,

lexistence dun effet de structure dans la population active, car les


1 En raison des vitesses plus leves des systmes franciliens et dune
utilisation extensive des VP dans ce cas, facteurs qui ont t discuts
dans la section 5.2.

349

travailleurs sont plus mobiles au quotidien que le reste de la population,


mais sont moins nombreux dans le GS (Tableau 15). Ainsi, en raison de la
plus faible mobilit quotidienne des inactifs dans cette mtropole, cette
se rapproche celle mesure dans lIdF. Dautre part, les revenus des
franciliens sont plus levs et les TC sont fortement subventionns, mais
lutilisation des VP, plus chre, est beaucoup plus importante en IdF, ce
qui augmente le cot des transports par rapport au GS (Figure 15). En
somme, grce diffrents arbitrages la relative similarit des efforts
gnraliss en dplacements dans les deux mtropoles confirme la
conjecture de Zahavi, selon laquelle la fourchette des efforts montaires
se situerait entre un 10% et 15% des revenus et les efforts temporels
entre 60 et 90 minutes par jour (Zahavi et Talvitie, 1980).
Au contraire, les efforts en logement atteignent plus du double en IdF par
rapport ceux calculs dans le GS. Cette diffrence pourrait sexpliquer
pour au moins trois raisons. Premirement, il y a aussi un effet de
structure, car les propritaires reprsentent plus de la moiti des
mnages du GS et moins dun tiers des franciliens. Comme les dpenses
de cette catgorie sont considrablement rduites par rapport aux
accdants1 et locataires, leur surreprsentation baisse mcaniquement la
moyenne des efforts. Deuximement, les taxes dhabitation et les
dpenses dentretien des logements sont plus faibles dans le GS, grce
une structure dimpts beaucoup plus lgre en gnral et des cots de
main duvre du secteur btiment plus faibles par rapport aux revenus
moyens, en raison des plus fortes ingalits de salaires. Troisimement,
en France et particulirement en IdF, les prix du logement montrent une
dynamique dapprciation plus forte que celle des revenus des mnages
partir de 1998, tandis que dans le GS le ratio entre ces deux indicateurs
est quasiment stable (Parrado et al., 2009 ; Friggit, 2010). Dans la
dcennie suivant les donns dont nous disposons, lvolution des prix
1 La diffrence entre propritaires et accdants la proprit tant que
les

premiers

ne

paient

pas

des

remboursements

demprunts

hypothcaires.

350

immobiliers a t assez proche de celle des revenus moyens dans le cas


chilien, alors que les carts entre les deux se sont creuss en France.
Ainsi, les efforts en logement ont augment dans ce dernier cas,
notamment chez les mnages faibles revenus et dans le parc locatif
priv (Arnault et Crusson, 2012).
Tableau 27 : Efforts en logement et dplacements dans le GS et lIdF.
GS

IdF

Montaire LD

26%

35%

Montaire en
logement

11%

23%

Montaire en
dplacements

15%

11%

Temps dplacements

88

79

Distance
dplacements

15

21

Effort

Mnages, %
revenus

Individus,
minutes/Km

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002.

En outre, la relative similarit des efforts gnraliss en dplacement et


lcart des efforts en logement entre ces deux mtropoles aurait
galement une explication macroconomique. En effet, les prix des
vhicules et du carburant sont plutt similaires au sein dun march
global, car ils sont dtermins par la concurrence internationale. Ainsi,
au del de leffet des subventions, il nest pas tonnant quune socit
plus riche atteigne des niveaux de mobilit quotidienne plus levs avec
des efforts plus rduits. Au contraire, les biens immobiliers sont, par
dfinition immobiles, donc ils peuvent montrer des variations de prix
localises assez distinctes, comme cest le cas en lIdF.
Cette introduction au sujet des efforts LD montre les nombreux facteurs
et effets de structure qui interviennent dans le calcul de ces indicateurs.
En consquence, nous avons choisi une approche similaire celle de la
section

prcdente :

permettent

des

danalyser

modles

linfluence

de

rgression

propre

de

multivarie
chaque

qui

variable

351

indpendante sous contrle des effets des autres variables en prsence.


Cette analyse a t ralise niveau des mnages pour les efforts
montaires, car ceux-ci sont dtermins par des arbitrages qui dpendent
dune solidarit budgtaire. Par contre, les effets sur les variations du
temps, nombre et distance des dplacements ont t estims au niveau
des individus, car ils rpondent plutt des capacits et motivations
personnelles.

Analyse multivarie des efforts LD au niveau des mnages.


Dans les deux cas dtude, les principales variables qui affectent les
efforts montaires en logement et dplacements sont : le revenu, en
premier rang dans lIdF et deuxime dans le GS ; le statut doccupation,
avec des rangs inverss par rapport aux prcdents ; et la motorisation
des mnages, en troisime rang dans les deux cas (Tableaux 28 et 29).
Ainsi, toutes choses gales par ailleurs, le triplement du revenu par UC 1
saccompagne dune rduction des efforts LD de 20% dans le cas
francilien et de 10% dans le cas du GS, proportion qui quivaut dans les
deux quasiment la moiti des efforts moyens (Tableau 27).
Le revenu par UC affecte donc fortement les efforts en logement et en
dplacements, avec une influence plus importante pour les premiers en
IdF, ou le march immobilier est plus tendu, et pour les deuximes dans
le GS, ou les subventions publiques sont destines au logement et non
aux TC.
Le statut doccupation exerce un effet considrable sur leffort en
logement, alors quil apparat non significatif ou affectant faiblement
1 Comme il a t expliqu au dbut de la section 6.1, le revenu par UC
est trait avec une transformation logarithmique, ce qui permet de mieux
apprhender les effets de cette variable. En consquence, une unit
supplmentaire quivaut presque au triplement des revenus, et plus
exactement 2,718, la base de la fonction exponentielle.

352

leffort gnralis en dplacements (Tableaux 28 et 29). Ayant comme


rfrence le statut de propritaire, laccession la proprit exige un
effort supplmentaire de 18% et 15% des revenus des mnages,
respectivement en IdF et dans le GS. Ces variations sont assez similaires
malgr les diffrences voques au niveau des marchs immobiliers. En
effet, en IdF ils existent des mcanismes dajustement qui ont permis de
contenir laugmentation des efforts daccession malgr la monte des
prix, comme lallongement des emprunts et la rduction des surfaces des
logements (Friggit, 2010).
Par ailleurs, le statut de locataire priv dans le GS sassocie une
augmentation de 26% de leffort en logement, ce qui constitue un norme
cart comparaison de la moyenne de 11% dans cette mtropole
(Tableau 27). Ceci est concordant avec labsence de contrles des prix
des loyers, la proportion rduite de ces logements au sein du parc et une
lgislation assez favorable aux bailleurs (voir section 5.2).
Au contraire, leffort supplmentaire exig aux locataires en IdF par
rapport aux propritaires est de 10%, soit la moiti de leffort consenti
par les accdants. Ce contraste montre limportance des mesures de
protection envers les locataires, qui sont en relatif dsavantage au regard
dun effort qui ne contribue pas la constitution dun patrimoine
immobilier, comme cest le cas pour les accdants. En outre, le march
locatif est beaucoup plus dvelopp en IdF, avec trois cinquimes du parc
de rsidences principales -contre un cinquime dans le GS-, dont un tiers
correspond au secteur locatif social.
De plus, en IdF les HLM pourraient avoir un effet de contrle des prix
locatifs, par concurrence, car leurs occupants semblent assez protgs,
ralisant des efforts en logement qui sont peine 4% plus levs que les
propritaires. Les mnages logs autrement montrent des efforts rduits
par rapport au statut de rfrence, ce qui est concordant avec une
proportion importante de logements mis disposition gratuitement, soit
au sein des familles, institutions ou ventes en viager.

353

Cependant, ils existeraient aussi des situations de logement informel, qui


peuvent exiger des efforts montaires importants, comme le montre la
variance importante de cette variable au sein de ce statut. Au total, cette
catgorie semble trs htrogne et relativement petite dans les deux cas
dtude, donc nous ne disposons pas dinformations pour poursuivre une
analyse plus fine de ce statut.
La motorisation des mnages affecte fortement les efforts montaires en
dplacements, et ce de faon remarquablement similaire dans les deux
mtropoles. Pour autant elle na quun un effet faible voir non significatif
pour les efforts en logement (Tableaux 28 et 29). Ainsi, dans les deux cas,
chaque vhicule reprsente globalement une ponction de 7% sur les
revenus des mnages. Cependant, les effets sur les efforts montaires en
dplacements ne sont pas linaires : dans le GS et en IdF laugmentation
de cet effort est particulirement importante - autour de 10% des revenus
- entre les mnages non motoriss et ceux ayant une seule VP (Tableau
34). Ceci sexplique probablement par un usage plus intensif quand le
mnage

dispose

dune

seule

voiture,

ce

qui

ajouterait

un

cot

kilomtrique suprieur celui des TC avec lamortissement de lachat du


VP.
Par ailleurs, nous avons estim les effets croiss entre leffort montaire
ralis pour le logement et celui ralis pour les dplacements, en vue
dvaluer lexistence dun arbitrage entre ces deux postes budgtaires,
qui est lhypothse fondamentale du modle monocentrique de formation
des prix fonciers (Alonso, 1964). Cette compensation est observe dans le
GS, car leffort en logement exerce un effet significatif sur leffort
montaire en dplacements et vice-versa (Tableau 28). Cependant, il
sagit dune influence croise trs faible, avec des valeurs normalises
considrablement infrieures aux variables mentionnes dessus. Dans
lIdF, ces effets ne sont pas significatifs, ce qui concide a priori avec la
conjecture dtudes antrieures sur labsence dun arbitrage entre ces
budgets dans le cas francilien (Coulombel et Deschamps, 2008).

354

Or, cette faiblesse ou absence deffets croiss ne permet pas dcarter


lhypothse dAlonso, car cette estimation est obtenue aprs contrler par
dautres caractristiques des mnages. Ainsi, des variables affectant
fortement les efforts LD, comme le statut doccupation et la motorisation
des mnages, montrent des variations selon la distance au centre qui
peuvent rsulter des arbitrages de compensation entre leurs cots.
Ces effets, tant plus troitement associs aux variations budgtaires,
peuvent pnaliser les estimations de linfluence des efforts montaires,
qui rsultent de la combinaison de plusieurs caractristiques qui
impactent les dpenses en logement ou en transports. Au total,
diffrentes variables peuvent tre combines sur un vecteur de distance
au

centre

et

produire

une

compensation

entre

les

deux

efforts

montaires. Nous reviendrons sur ce sujet vers la fin de cette section.

355

Tableau 28 : Efforts montaires LD dans le GS, toutes choses gales par


ailleurs.
Niveau mnages
Statistiques du
modle
Variables
indpendantes

Effort
Dplacements
N
R2 aj Pr>F
N
R2 aj Pr>F
N
R2 aj Pr>F
1412
1412
1412
0,432 0,000
0,648 0,000
0,202 0,000
4
4
4
Effort LD

Effort Logement

Valeu
Valeu
Valeu
Valeu
Valeu
Valeu
r
Pr > |
r
Pr > |
r
Pr > |
r
r
r
para
t|
para
t|
para
t|
norm.
norm.
norm.
m.
m.
m.

Intercept

1,367 0,000 0,000 0,487 0,000 0,000 0,925 0,000 0,000


Effort logement
0,000
0,050 0,053
Effort dplacements
0,000
0,024 0,023
Revenu mdian
0,006 0,057 0,000 0,006 0,076 0,000 0,000 0,005 0,604
commune
Densit population 0,000
0,006 0,000
0,000 0,000 0,027 0,001
0,019
0,053
Distance au centre
0,001
0,000 0,001 0,046 0,000
0,001 0,023
0,002 0,078
Logarithme revenu
0,000
0,000
0,000
par UC
0,099 0,440
0,034 0,203
0,068 0,434
Anciennet
0,000
0,000 0,000
0,000 0,000
0,080
rsidentielle
0,037
0,036
0,017
SO Propritaire
0,000
0,000
0,000
SO Accdant
0,154 0,339 0,000 0,148 0,440 0,000 0,014 0,043 0,000
SO Locataire prive 0,246 0,504 0,000 0,258 0,715 0,000 0,001 0,002 0,866
SO Autre
0,000
0,000
0,001
0,042 0,062
0,031 0,062
0,013 0,027
Nombre de
0,081 0,317 0,000 0,009 0,050 0,000 0,074 0,410 0,000
vhicules
CSPpr Universitaire 0,025 0,047 0,001 0,017 0,043 0,000 0,009 0,024 0,144
CSPpr Technique
0,020 0,035 0,006 0,013 0,030 0,003 0,008 0,020 0,175
CSPpr Secondaire
0,012 0,030 0,062 0,005 0,017 0,178 0,007 0,026 0,171
CSPpr Primaire
0,003 0,006 0,671 0,001 0,004 0,704 0,001 0,004 0,795
CSPpr Etudiant
0,044 0,017 0,014 0,047 0,025 0,000
0,000 0,969
0,001
CSPpr Inactif
0,008 0,013 0,248 0,011 0,025 0,004
0,585
0,003 0,007
CSPpr Retraite
0,000
0,000
0,000
Age PR
0,000
0,002 0,000 0,013 0,085
0,000
0,031
0,001 0,058
Ecart type ges
0,000 0,018 0,023 0,000
0,073 0,001 0,039 0,000

356

mnage
N travailleurs
N retraits
N chmeurs
N mineurs
N autres

0,000
0,007 0,040
0,014
0,000
0,025 0,066
0,011
0,012 0,027 0,000
0,007
0,000
0,015 0,089
0,007
0,000
0,006 0,031
0,009

0,011
0,105
0,038
0,021
0,055
0,059

0,000 0,006 0,049 0,000


0,000

0,000
0,015 0,057

0,000 0,019 0,061 0,000


0,000

0,000
0,009 0,074

0,000 0,002 0,015 0,085

Source : EOD-GS, 2001-2002


Note : idem figure 29.

357

Tableau 29 : Efforts montaires LD dans lIdF, toutes choses gales par


ailleurs.
Niveau mnages
Statistiques du
modle
Variables
indpendantes
Intercept

Effort LD
N
8482
Valeu
r
para
m.
1,723

Effort Logement

R2 aj Pr>F
N
0,600 0,000 8482
Valeu
Valeu
Pr > |
r
r
t|
para
norm.
m.
0,000 0,000 1,195

Effort logement

Effort dplacements

Revenu mdian
commune
Densit population
Distance au centre
Logarithme revenu
par UC
Anciennet
rsidentielle
SO Propritaire

R2 aj Pr>F
0,576 0,000
Valeu
Pr > |
r
t|
norm.
0,000 0,000
-

0,689
0,007 0,004

0,000
0,000
0,199
0,002
0,000

0,040
0,029
0,733
0,069
-

0,000 0,000 0,042


0,001 0,000 0,001
0,000
0,134 0,608
0,000
0,002 0,064
0,000
-

0,179 0,399 0,000 0,183 0,501

SO Locataire HLM

0,036 0,089 0,000 0,042 0,128

SO Locataire prive

0,096 0,244 0,000 0,102 0,317

SO Autre

0,000
0,069 0,090
0,066 0,105

Superficie

0,001 0,196 0,000 0,001 0,262

Nombre de
vhicules

0,062 0,305 0,000

CSPpr Agriculteur
CSPpr Chef/Artisan
CSPpr Cadre

0,000 0,025 0,001 0,000 0,027 0,001 0,000 0,007 0,416

SO Accdant

N abonnements TC

Effort
Dplacements
N
R2 aj Pr>F
8482 0,485 0,000
Valeu
Valeu
r
Pr > |
r
para
t|
norm.
m.
0,535 0,000 0,000
0,689
0,003 0,005

0,007
0,010
0,035
0,031

0,014
0,002
0,038
0,071

0,070
0,733
0,000
0,000

CSPpr Intermdiaire 0,023 0,052 0,001


CSPpr Employ

0,016 0,034 0,023

CSPpr Ouvrier

0,032 0,063 0,000

CSPpr Etudiant

0,048 0,031 0,000

0,003
0,004
0,000
0,010
0,004
0,008
0,013
0,008
0,041

0,017
0,012
0,000
0,014
0,012
0,022
0,036
0,019
0,032

0,000 0,000 0,011


0,937 0,000 0,058
0,000
0,066 0,497
0,000
0,001 0,036
0,000
0,000
0,003 0,014
0,000
0,006 0,031
0,000
0,005 0,028
0,000
0,004 0,011
0,000 0,000
0,035

0,278
0,000
0,000
0,000
0,218
0,004
0,016
0,224
0,003

0,157 0,065 0,660 0,000


0,002
0,990 0,010
0,177 0,025
0,459 0,026
0,141

0,010
0,005
0,056
0,125

0,282
0,545
0,000
0,000

0,170 0,031 0,145 0,000


0,022 0,029 0,131 0,000
0,208 0,040 0,161 0,000
0,000 0,008 0,010 0,281

358

CSPpr Inactif
CSPpr Retrait
Age PR
Ecart type ges
mnage
N travailleurs
N retraits
N chmeurs
N mineurs
N autres

0,015 0,022
0,000
0,000
0,031
0,000
0,020
0,058 0,291
0,056 0,214
0,029 0,055
0,030 0,171
0,038 0,144

0,042 0,003 0,006


0,000
0,000 0,000
0,011
0,036 0,000
0,015
0,000
0,047 0,294
0,000
0,056 0,266
0,000
0,041 0,097
0,000
0,023 0,163
0,000
0,037 0,175

0,608 0,012 0,037


0,000
0,159 0,000
0,045
0,127 0,000
0,017
0,000
0,010 0,109

0,003
0,000
0,132
0,000

0,000 0,000 0,003 0,889


0,000 0,012 0,047 0,000
0,000
0,007 0,081
0,000
0,640
0,001 0,005
0,000

Source : EGT-IdF, 2001-2002.


Note : Linterprtation de chaque colonne et des tonalits des cellules sont identiques
celles qui ont t dtailles dans la note de la figure 7. Les variables indpendantes
qualitatives ont t traites en deux ensembles : statut doccupation et CSP de la
personne de rfrence, chacun ayant une variable muette comme rfrence. Des
diagnostics dinflation de la variance ont t raliss, cartant des problmes de
colinarit.

En outre, la taille des mnages a un effet assez contre-intuitif, car


apparemment elle rduirait leffort en logement, alors quil semble
logique que les besoins des familles nombreuses exigeraient des plus
grands efforts dans ce bien (Tableaux 28 et 29). Cependant, ceci pourrait
correspondre galement une estimation pnalise par leffet dautres
variables, notamment la superficie des rsidences, information seulement
disponible en IdF. Autrement dit, superficie constante un plus grand
nombre doccupants sassocierait un effort plus rduit en logement, ce
qui pourrait correspondre des situations de surpeuplement.
Cependant, dans le cas du GS le nombre de personnes est galement
corrl, mais plus faiblement quen IdF, avec la rduction des efforts en
logement, malgr labsence du contrle par la superficie des rsidences.
Une hypothse complmentaire celle du surpeuplement serait que les
dpenses investies par les familles nombreuses sur dautres postes
comme la consommation, et au Chili, la sant et lducation, rduiraient

359

leur capacit payer pour un logement. Lajustement de cette dpense


pourrait exiger, par exemple, une rduction de la qualit des rsidences
ou un choix de localisation dans des quartiers moins convoits. Une
troisime possibilit, compatible avec les deux conjectures prcdentes,
est que la composition familiale ait un effet plus long terme sur leffort
en logement, notamment par le choix du statut doccupation.
Ainsi, par exemple, larrive des enfants pourrait inciter passer du
statut de locataire laccession la proprit, ou augmenter les chances
davoir des subventions au logement. Or, comme le statut doccupation
est plus fortement corrl avec laugmentation ou rduction de cet effort,
il masquerait linfluence de la composition familiale. Au total, les
mcanismes dajustement budgtaire des mnages en fonction de leur
taille

semblent

assez

divers,

et

nous

navons

pas

suffisamment

dinformations pour confirmer limportance relative des hypothses


avances dessus.
Par ailleurs, la catgorie professionnelle des personnes de rfrence (PR)
exerce des effets non significatives ou trs faibles sur les efforts
montaires LD, dans les deux mtropoles (Tableaux 28 et 29). La seule
exception est au niveau des dplacements en IdF, o les mnages ayant
des actifs comme PR ralisent des efforts montaires suprieurs aux
retraits et inactifs. Les mnages douvriers montrent les taux deffort les
plus importants, consacrant aux dplacements 4% de plus de leurs
revenus par rapport aux retraits. En gnral, ces efforts semblent
dcrotre avec la qualification professionnelle des PR, mais avec des
carts assez faibles.
Finalement, plusieurs variables considres dans les rgressions ne sont
pas significatives ou ont des effets presque ngligeables. Il sagit de lge
de la PR, des carts dge entre membres du mnage, du nombre de
personnes abonnes aux TC, de lanciennet rsidentielle et du revenu
mdian de la commune de rsidence.

360

En somme, la plus grande partie des variations des efforts montaires LD


son expliques par le revenu du mnage, par leur motorisation et par leur
statut doccupation. Tandis que les deux premiers montrent des effets
dinterprtation simple et trs similaires dans le GS et lIdF, la dernire
variable montre des effets beaucoup plus complexes, associs aux cadres
lgislatifs et lallocation des aides publiques dans chacune des
mtropoles. La faible influence sur ces taux defforts, des autres variables
mentionnes plus haut et de la distance au centre des rsidences,
nimplique pas forcment que ces facteurs sont ngligeables. Ils peuvent
agir en effet sur les pratiques de dplacement un niveau individuel,
sans pour autant avoir une forte influence au niveau des mnages, come
nous le montrerons ci-aprs.

Analyse multivarie des efforts temporels et des magnitudes des


dplacements au niveau individuel.
Au niveau individuel les variables les plus dterminantes sont assez
diffrentes de celles qui ont t observes au niveau des mnages. En
particulier, les effets du revenu par UC, du statut doccupation et de
motorisation des mnages sur les magnitudes des dplacements - temps,
nombre et distance - sont relativement faibles et parfois non significatifs
(Tableaux 30 et 31). Par ailleurs, la localisation priphrique des
logements a un effet considrable sur ltendue des dplacements. Il est
remarquable que limpact de cette variable soit beaucoup plus important
que la densit des lieux de rsidence. Ainsi, pour chaque kilomtre
supplmentaire de distance au centre les individus parcourent un peu
moins de cinq-cents et de quatre-cents mtres supplmentaires par jour,
respectivement dans le GS et lIdF.
Nanmoins, certaines variables ont une influence sur les niveaux des
mnages et des individus. Le revenu augmente considrablement les
distances parcourues dans le GS, tandis que dans lIdF, o laccs et
lusage des VP et des TC est beaucoup plus homognes entre dciles de

361

revenu, cet effet est plutt faible (Figure 15). Les statuts daccdant et de
locataire priv ont des effets similaires dans les deux mtropoles, le
premier augmentant les temps et distances des dplacements et le
deuxime les rduisant. La motorisation des mnages a galement des
effets significatifs sur laugmentation du nombre et distances des
dplacements dans le GS et en IdF, mais ceux-ci sont beaucoup plus
faibles que le fait de possder un permis de conduire, ce qui accrot
considrablement les trois indicateurs de mobilit quotidienne ici
considrs. De mme, la possession dun abonnement aux TC en IdF est
corrle avec une augmentation considrable des distances et surtout des
temps de dplacement, tandis quelle sassocie une rduction du
nombre de destinations. En mme temps, leffet du nombre dabonns
dans le mnage nexerce pas deffet significatif sur leffort montaire en
dplacements (Tableau 29).
Globalement, les caractristiques individuelles comme lge, le sexe et la
catgorie socioprofessionnelle ont un effet dterminant sur les variations
des magnitudes des dplacements quotidiens. La premire montre, dans
les deux cas dtude, un important effet de rduction du temps, nombre
et distances de la mobilit quotidienne, notamment pour les mineurs et
personnes ges1 (Tableaux 30 et 31). Les hommes ralisent des
dplacements moins nombreux que les femmes, tout en se dplaant plus
loin et avec un plus grand effort temporel, avec des carts plus prononcs
en IdF que dans le GS. Ceci est une confirmation plus gnrale des
diffrences observes pour les dplacements des actifs selon sexe dans la
section prcdente, montrant que ces arrangements sont surtout
1 Lge est trait dans les modles au niveau individuel avec une
transformation qui consiste calculer la valeur absolue de la diffrence
avec lge moyenne de la population. Ceci permet de mieux saisir leffet
non-linaire de cette variable, car les individus dge bas ou lev sont
moins mobiles que les adultes. Ainsi, les valeurs estimes de ce
paramtre dans les modles multivaris doivent tre interprtes comme
leffet dune anne dcart par rapport lge moyenne.

362

favorables pour les franciliennes, qui auraient ainsi une mobilit


quotidienne un peu plus diversifie et profitant plus de proximits entre
destinations.
La CSP des individus affecte fortement les magnitudes des dplacements
dans les deux cas dtude, avec des carts importants entre travailleurs
et inactifs (Tableaux 30 et 31). Dans le GS, ces effets sont importants
surtout en termes de lallongement des temps de dplacement par
rapport la classe de rfrence des retraits, ajoutant plus de vingt
minutes supplmentaires au quotidien 1 pour la plupart des travailleurs,
avec lexception des plus qualifis ou lcart nest que de treize minutes.
Les autres inactifs, qui sont le plus souvent des femmes au foyer, se
dplacent un quart dheure de moins par jour par rapport aux retraits,
tandis que les tudiants montrent des diffrences non significatives.
En IdF ces effets sont similaires mais moins prononcs, car les actifs en
gnral passent autour de dix minutes de plus que les retraits se
dplacer, avec deux exceptions. Dune part, les ouvriers, ou lcart de ces
efforts temporels est presque doubl. Dautre part, les employs, qui
montrent un cart deffort temporel qui nest pas significatif par rapport
aux retraits. Par ailleurs, les inactifs franciliens se dplacent presque dix
minutes de moins par jour et les tudiants montrent galement des
diffrences non significatives. Cest intressant de noter que, dans les
deux mtropoles, les tudiants font des efforts temporels qui, toutes
choses gales par ailleurs, ne sont pas statistiquement diffrents que
ceux des retraits.
Les diffrences des distances parcourues selon CSP montrent des
variations similaires aux prcdentes, mais avec des carts plus
1 Ces carts sont moins importants que les diffrences prsentes dans le
tableau 10, ou seulement les actifs stant dplacs au travail le jour
dclar dans lenqute taient considrs. Au contraire, les estimations
des tableaux 30 et 31 considrent lensemble des actifs et sont donc
rduites en raison de la prsence dindividus ne stant pas dplacs.

363

importants en IdF que dans le GS, autour de dix et cinq kilomtres,


respectivement (Tableaux 30 et 31). Ceci est concordant avec des vitesses
moyennes plus leves dans le premier cas. En outre, dans les deux
mtropoles les inactifs ralisent des dplacements un peu plus courts que
les retraits, alors que les carts observs pour les tudiants ne sont pas
significatifs. Il est intressant de souligner que dans le GS les diplms
universitaires ralisent des distances quotidiennes similaires au reste,
avec des efforts temporels considrablement infrieurs, grce leur
usage privilgi des VP.
Au contraire, leffet du travail sur le nombre de dplacements est
divergent entre le GS et lIdF (Tableaux 30 et 31). Dans le dernier cas, les
actifs ralisent autour dun demi-dplacement de moins au quotidien et
les inactifs et tudiants un quart de dplacement de moins par jour par
rapport aux retraits, qui seraient ainsi la catgorie avec la mobilit
quotidienne plus diversifie, toutes choses gales par ailleurs. Ceci
pourrait sexpliquer par des itinraires de proximit dans des zones
plutt denses et riches en commerces et loisirs lchelle des quartiers.
Au

contraire,

dans

le

GS

les

retraits

sont

la

catgorie

socioprofessionnelle qui ralise moins de dplacements par jour, avec un


cart relativement important par rapport aux tudiants et inactifs. Par
ailleurs,

dans

cette

mtropole

laugmentation

des

destinations

quotidiennes est positivement corrle avec le niveau de qualification.

364

Tableau 30 : Magnitudes des dplacements dans le GS, toutes choses


gales par ailleurs.
Niveau individus
Statistiques du
modle
Variables
indpendantes

Temps des
Nombre de
Distance des
dplacements,
dplacements
dplacements, Km
minutes
N
R2 aj Pr>F
N
R2 aj Pr>F
N
R2 aj Pr>F
3560
3560
3560
0,086 0,000
0,042 0,000
0,145 0,000
3
3
3
Valeu
Valeu
Valeu
Valeu
Valeu
Valeu
r
Pr > |
r
Pr > |
r
Pr > |
r
r
r
para
t|
para
t|
para
t|
norm.
norm.
norm.
m.
m.
m.

76,45
0,000 0,000 3,708 0,000 0,000 16,00
6
1
Revenu mdian
0,000
0,005
commune
1,212 0,026
0,025 0,018
0,188
Densit population
0,000 0,018 0,001 0,000
0,248 0,000
0,007
Distance au centre
0,444 0,030 0,000
0,000 0,488
0,022 0,051
Logarithme revenu
1,884 0,020 0,011
0,240 2,335
par UC
0,026 0,009
Anciennet
0,002 0,001 0,934 0,002 0,019 0,003
rsidentielle
0,003
SO Propritaire
0,000
0,000
0,000
SO Accdant
6,223 0,036 0,000 0,039 0,008 0,219 0,751
SO Locataire prive
0,330 0,083 0,014 0,026
1,212 0,006
0,985
SO Autre
2,313 0,008 0,142 0,301 0,035 0,000
0,627
Nombre de vhicules
0,000 0,134 0,044 0,000 0,548
4,431 0,042
Permis de conduire 4,203 0,024 0,000 0,487 0,094 0,000 3,612
Femme
0,000
0,000
0,000
Homme
1,592 0,011 0,061
0,000 1,179
0,105 0,024
13,43
CSP Universitaire
0,043 0,000 0,413 0,045 0,000 5,057
3
21,94
CSP Technique
0,078 0,000 0,213 0,026 0,005 6,051
2
20,10
CSP Secondaire
0,106 0,000 0,115 0,021 0,091 5,206
2
22,10
CSP Primaire
0,086 0,000 0,051 0,007 0,470 3,974
0
CSP Etudiant
1,614 0,010 0,429 0,350 0,073 0,000
Intercept

0,000 0,000
0,004
0,018
0,023 0,000
0,143 0,000
0,106 0,000
0,003
0,019
0,021
0,009

0,574
0,001
0,000
0,073

0,023 0,000
0,088 0,000
0,034 0,000
0,070 0,000
0,094 0,000
0,119 0,000
0,067 0,000
-

0,335

365

0,437 0,012
CSP Inactif
CSP Retraite
Age centre rduite
N travailleurs
N retraits
N chmeurs
N mineurs
N autres

15,77
7
0,000
1,066
0,445
4,297

0,000 0,264 0,049 0,000


0,000
0,086
3,453 0,081

0,000
0,000
0,000
0,000
0,151
0,024 0,117
0,215
0,313
0,000
0,006
0,096 0,046
0,689
0,000
0,000
0,027
0,206 0,045
0,955
0,348 0,002 0,659
0,000 0,344
0,108 0,025
0,000 0,087 0,048 0,000
1,901 0,031
0,424
0,558 0,007 0,185
0,000 0,363
0,104 0,047

0,000
0,132
0,000
0,042
0,000
0,026
0,010 0,050
0,000
0,030
0,021 0,000

Source : EOD-GS, 2001-2002


Note : idem Figure 34.

366

Tableau 31 : Magnitudes des dplacements dans lIdF, toutes choses


gales par ailleurs.
Niveau individus
Statistiques du
modle
Variables
indpendantes
Intercept
Revenu mdian
commune
Densit population
Distance au centre
Logarithme revenu
par UC
Anciennet
rsidentielle
SO Propritaire
SO Accdant
SO Locataire HLM
SO Locataire priv
SO Autre
Nombre de
vhicules
Permis de conduire
Abonnement TC
Femme
Homme
CSP Agriculteur
CSP Chef/Artisan
CSP Cadre
CSP Intermdiaire

Temps des
dplacements,
minutes
N
R2 aj Pr>F
1944
0,172 0,000
6
Valeu
Valeu
r
Pr > |
r
para
t|
norm.
m.
64,70
0,000 0,000
2
0,000
0,000
0,026
0,000
0,000
0,041
0,000
0,144 0,032

Nombre de
dplacements
N
1944
6
Valeu
r
para
m.

Distance des
dplacements, Km

R2 aj Pr>F

N
1944
0,077 0,000
6
Valeu
Valeu
Pr > |
r
r
t|
para
norm.
m.
3,330 0,000 0,000
4,101

R2 aj Pr>F
0,224 0,000
Valeu
Pr > |
r
t|
norm.
0,000 0,154

0,015
0,017
0,000 0,020 0,022 0,000
0,000
0,050
0,000 0,381 0,198 0,000
0,006 0,038
0,000 0,000 0,972 0,000

3,022 0,034 0,000 0,141 0,047 0,000 1,840 0,048 0,000


0,375
0,000
2,039
1,891
3,836
6,594

0,033
0,013
0,012
0,024
0,021

0,146
0,005 0,012
0,156 0,031
0,000
0,000
0,135 0,210 0,038 0,000 1,885 0,027
0,176 0,086 0,016 0,088
1,338 0,020
0,007 0,084 0,015 0,101
1,002 0,014
0,004 0,065 0,006 0,429
2,416 0,018
0,000

0,000
0,001
0,022
0,093
0,011

2,528 0,033 0,000 0,122 0,047 0,000 2,411 0,073 0,000


11,50
0,084 0,000 0,536
6
37,74
0,264 0,000
7
0,275
0,000
0,000
7,385 0,057 0,000
0,117
11,70
0,007 0,300 0,064
1
9,560 0,020 0,017
0,439
11,35
0,055 0,000
2
0,696
10,32 0,054 0,000
-

0,115 0,000 5,578 0,095 0,000


11,65
0,000
0,189
0,056
0
0,000
0,000 4,063 0,072
0,026
12,88
0,001 0,875
0,018
5
0,002 8,436 0,041
0,027
11,36
0,000
0,128
0,099
6
0,000 10,09 0,123

0,000
0,000
0,006
0,000
0,000
0,000

367

3
CSP Employ

2,183 0,012 0,435

17,19
4
CSP Etudiant
3,992
CSP Inactif
9,453
CSP Retraite
0,000
Age centre rduite
0,880
N travailleurs
3,402
N retraits
2,276
CSP Ouvrier

N chmeurs
N mineurs
N autres

0,069 0,000
0,026
0,045
0,151
0,045
0,022

0,117
0,000
0,000
0,000
0,081

3,436 0,020 0,008

0,465
0,550
0,456
0,272
0,236
0,000
0,035
0,199
0,317
0,223

0,072
0,089
0,054
0,053
0,033
0,178
0,078
0,088
0,038

1
0,000 5,878 0,075 0,000
0,000

12,64
0,118 0,000
3

0,003 0,510 0,008 0,632


2,878
0,000
0,000
0,267
0,000
2,139
0,000
0,873
0,015

0,032
0,106
0,066
0,019

0,010
0,000
0,000
0,109

0,000 0,883 0,012 0,101

0,001 0,246 0,128 0,000


0,000
1,485 0,026
0,758 0,031
2,610 0,034 0,000
0,002 0,944 0,028 0,000
0,069 0,026
Source : EGT-IdF, 2001-2002.

Note : Linterprtation de chaque colonne et des tonalits des cellules sont identiques
celles qui ont t dtailles dans la note de la figure 7. Les variables indpendantes
qualitatives ont t traites en deux ensembles : statut doccupation, CSP et sexe,
chacun ayant une variable muette comme rfrence. Des diagnostics dinflation de la
variance ont t raliss, cartant des problmes de colinarit.

Finalement, la prsence dautres personnes au sein du mnage a un effet


global de rduction des temps, nombre et distances des dplacements
dans les deux cas dtude (Tableaux 30 et 31). Ceci pourrait correspondre
a une combinaison de trois phnomnes complmentaires : une plus forte
mobilit quotidienne des personnes vivant seules, des incitations de
rester au logement quand on a plus de chances dtre accompagn et au
partage des dplacements pour les besoins domestiques. Une exception
cette tendance, cest la prsence de mineurs chez les mnages
franciliens, qui augmente le nombre de dplacements tout en rduisant
leur tendue et dure. Ceci correspondrait notamment des besoins
daccompagnement des mineurs pour les dplacements de proximit,
comme les allers-retours scolaires.

368

En somme, les dterminants des efforts montaires LD au niveau de


mnages sont assez diffrents de ceux ayant les plus fortes influences sur
les variations de la mobilit quotidienne individuelle. En effet, les choix
budgtaires au niveau des mnages semblent surtout sensibles au
revenu, au statut doccupation et la motorisation. Par contre, les
variables ayant des effets plus importants sur les magnitudes des
dplacements seraient lge, la catgorie socioprofessionnelle et la
possession de facilitateurs de lusage de modes de transport, comme sont
le permis de conduire et les abonnements subventionns aux TC.
Ces particularits de chaque niveau darbitrages sont concordants avec
lexistence de mcanismes de compensation qui pourraient oprer comme
des ngociations entre membres du mnage ou par lajustement des
pratiques de mobilit quotidienne, notamment en termes de partage
modal et dinvestissement de temps dans les dplacements. Ainsi, les
contraintes imposes par les besoins collectifs, notamment financiers,
pourraient tre partiellement contournes par des adaptations ralises
au niveau individuel. Nanmoins, ceci nimplique pas une indpendance
des deux niveaux, car, par exemple, le choix de travailler modifie
simultanment les capacits budgtaires des mnages et les contraintes
temporelles des individus. Au total, ces diffrences entre niveaux
darbitrage confirment la compatibilit de cette mthode danalyse avec
le schma dorganisation de la mobilit urbaine prsent dans les
premiers deux chapitres de cette thse.
En effet, les diffrents niveaux de choix des efforts LD apparaissent
comme des arbitrages emboits, entre tactiques de mobilit quotidienne,
stratgies budgtaires moyen terme et projets de vie qui peuvent
influencer les choix dune activit professionnelle (Jouffe, 2007). Celle-ci
produira des diffrentes combinaisons de contraintes et avantages sur les
choix prcdents, pourrait tre dtermine par dautres considrations
comme les besoins non-montaires de la famille ou laversion raliser
de trop grands efforts gnraliss de dplacement, voir influerait sur la
dcision de dmnager. Ce type de considrations gomtrie variable

369

sont difficilement saisissables par des analyses quantitatives agrges,


mais elles doivent tre voques pour linterprtation des rsultats
suivants, qui reviendront sur lanalyse des variations dj traites dans
cette section, mais prcisant certaines diffrences importantes au niveau
de groupes sociaux.

Effets principaux sur les efforts LD.


Parmi lensemble des variables analyses, nous nous concentrerons sur
celles qui montrent des valeurs normaliss plus leves dans les modles
multivaris, et qui expliqueraient donc la plupart des variations des
efforts LD. Cependant, nous exclurons deux caractristiques du niveau
individuel. Dune part, lge, car celle-ci correspondrait a un effet
biologique assez diffrent de la problmatique des ingalits sociales, et
lapprofondissement des difficults particulires de la mobilit des
personnes ges et des enfants nous loignerait excessivement de notre
sujet. Dautre part, nous napprofondirons pas lanalyse des effets de la
possession dabonnements aux TC et du permis de conduire, car ces
caractristiques correspondraient plutt un effet de slection des
individus plus mobiles, qui ont plus dincitations se procurer des
facilitateurs des transports, qu des caractristiques individuelles
dterminant les besoins de mobilit1. Au final, nous concentrerons
1 Les difficults de se procurer un permis de conduire en France ont t
identifies comme tant une barrire importante pour la mobilit des
individus avec faibles revenus, mais nous sommes intresss pour une
perspective globale des efforts LD plutt que sur les enjeux particuliers
associs lusage des VP. Par ailleurs, lusage assez homogne des VP en
IdF parmi tous les dciles de revenu semble relativiser limpact de cette
contrainte au niveau mso-social, ca qui nexclue pas quelle soit un enjeu
critique pour des situations marginales. Finalement, ce sujet a t trait
en profondeur par dautres auteurs (Orfeuil et al., 2004 ; Mignot et
Rosales-Montano 2006 ; Paulo, 2007).

370

lanalyse suivant sur les classes de revenu, de statut doccupation, de


motorisation et de catgorie socioprofessionnelle.
Les efforts LD selon dciles de revenu montrent des variations trs fortes,
particulirement en IdF, o elles sexpliquent surtout par un cart des
efforts dans le logement qui atteigne un quart des revenus entre les
mnages plus pauvres et plus riches (Tableau 32). A ceci sajoute une
diffrence

supplmentaire

dun

dixime

des

revenus

pour

les

dplacements. Au total, les franciliens du premier dcile dpensent plus


de la moiti de leurs revenus pour se loger et se dplacer, contre un
cinquime dans le cas des plus aiss.
Les diffrences observes dans le GS sont considrablement infrieures
mais de toute faon importantes, avec des efforts LD qui atteignent un
tiers des revenus des plus pauvres contre un quart des plus riches. Dans
ce cas, les carts sont intgralement expliqus par les dpenses en
dplacements, avec des diffrences similaires aux observes en IdF,
tandis que les efforts en logement sont quasi constants.
Cette

importante

divergence

sexplique

principalement

par

la

composition du parc de logement en termes du statut doccupation, qui


est beaucoup plus diffrenci selon classes de revenu en IdF (Figure 18).
Ainsi, les mnages qui ne paient plus des remboursements pour leurs
rsidences et qui ralisent en consquence des efforts plus faibles, sont
surreprsents parmi les groupes plus aiss (Figure 21). Au contraire,
dans cette mtropole les dpenses plus fortes en logement sont ralises
par les accdants, qui sont distribues de faon quasi homogne entre
classes

de

revenu,

mais

qui

ralisent

des

efforts

croissants

corrlativement la dcroissance de leurs revenus.


Par ailleurs, malgr les subventions qui favorisent aux locataires du parc
social, ces mnages ralisent des efforts en logement proches de la
moyenne,

et

leur

surreprsentation

parmi

les

dciles

infrieurs

narriverait pas compenser leffet de structure mentionn au niveau des


propritaires (Tableau 33).

371

Au contraire, dans le GS la distribution des propritaires est beaucoup


plus homogne, grce aux subventions laccession cibles sur familles
pauvres et mais galement grce aux faibles prix des logements sociaux.
En outre, les carts des taux deffort entre propritaires et accdants sont
moins prononcs et les derniers sont lgrement surreprsents parmi
les mnages aiss. Ceci est galement le cas des locataires, qui ralisent
les efforts en logement plus levs dans cette mtropole. Les mnages
logs autrement, dont la plupart de faon gratuite, sont surreprsents
parmi les dciles infrieurs. Autrement dit, dans le cas chilien la
structure des statuts doccupation aurait une capacit redistributive des
ces efforts, tandis quen IdF cet effet serait plus faible.
Les carts entre moyennes brutes et balances sont concordants avec
cette hypothse, notamment dans le GS o les mnages du dcile
suprieur ralisent un effort en logement, estim toutes choses gales
par ailleurs, qui serait dun tiers de celui effectivement observ. Ceci
suggre que les mnages aiss auraient une tendance se loger avec des
statuts relativement plus chers, notamment dans le secteur locatif priv
et avec des cas rares de subventions ou de cohabitation (Figure 18). Pour
les six dciles infrieurs, la situation est oppose, car les estimations
marginales sont suprieures aux moyennes brutes, ce qui serait
concordant avec un effet rducteur des efforts en logement grce
laccession aide. En IdF, des carts avec les moyennes marginales
favorables aux mnages pauvres sont observables uniquement dans les
deux premiers dciles infrieurs, tandis que les autres classes de revenu
montrent des diffrences assez faibles entre les deux types dindicateur.
Comme il a t mentionn ci-dessus, les variations entre dciles de
revenu des taux deffort montaire en dplacements sont assez similaires
dans le GS et en IdF, alors que leurs niveaux globaux montrent un cart
moins prononc que les efforts en logement, tant un peu infrieurs dans
le cas francilien (Tableau 32). Par ailleurs, les carts entre moyennes
brutes et les estimations toutes choses gales par ailleurs, suggrent que

372

les variations des dpenses en dplacements selon revenus occultent des


usages assez diffrents des systmes de transport.
Ainsi, toutes choses gales par ailleurs, le dcile infrieur du GS
dpenserait 4% plus de leurs revenus versus une rduction de 7% dans le
cas du dcile suprieur. Ceci est concordant avec lusage diffrenci de
modes de transport dans cette mtropole, car les individus plus pauvres
privilgient la MP, qui a un cot nul, et les plus riches la VP, qui est le plus
cher (Figure 15). Une situation similaire mais plus attnue est observe
en IdF, ce qui concide avec un partage modal plus homogne.
Dans les deux mtropoles, les efforts montaires en dplacements plus
faibles qui sont ralises par les mnages aiss contrastent avec la forte
augmentation des distances quils parcourent, multiplis par deux entre
le premier et le dernier dcile dans les deux cas (Tableau 32). Ceci est
concordant avec le ratio entre une augmentation linaire des cots
kilomtriques des transports contre une augmentation exponentielle des
revenus (Figure 7). Autrement dit, les cots de la distance augmentent
moins vite que la capacit pour les payer.

373

Tableau 32 : Efforts LD dans le GS et lIdF, selon dciles de revenu.

Dciles de
revenu par
UC

GS

IdF

Effort LD

Effort
logement

Effort $
Temps
Distance
dplacement dplacement dplacement
s
s
s

Ecart
Ecart
Ecart
Ecart
Ecart
Moy.
Moy.
Moy.
Moy.
Moy.
balan
balan
balan
balan
balan
brute
brute
brute
brute
brute
c
c
c
c
c

33%

7%

12%

4%

21%

4%

80

11

29%

6%

11%

3%

18%

3%

82

12

28%

4%

12%

2%

17%

2%

86

13

26%

3%

11%

2%

15%

2%

86

-1

14

25%

2%

10%

1%

15%

1%

91

-1

15

24%

1%

11%

1%

14%

0%

92

-2

16

23%

-1%

11%

0%

13%

-1%

93

-3

17

-1

23%

-3%

11%

-2%

12%

-1%

92

-2

18

-1

24%

-7%

12%

-4%

11%

-3%

90

19

-1

10

25%

-14%

13%

-8%

12%

-7%

82

20

-2

55%

7%

38%

4%

17%

2%

71

15

43%

4%

30%

2%

14%

1%

71

17

40%

2%

28%

0%

11%

2%

73

20

-1

37%

1%

24%

1%

12%

0%

75

21

-2

36%

0%

23%

0%

12%

0%

78

-1

23

-4

34%

-2%

22%

-1%

12%

-1%

82

-4

25

-5

32%

-2%

22%

-2%

11%

-1%

80

-2

24

-4

29%

-2%

19%

-1%

10%

-1%

85

-2

26

-4

27%

-4%

18%

-2%

9%

-1%

89

-5

28

-5

10

19%

-3%

13%

-1%

7%

-2%

88

-5

29

-6

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002


Note : Les prcisions sur les moyennes brutes, carts balancs, leur interprtation et le
surlignage sont identiques aux dcrits dans la note du tableau 22. Les efforts montaires
sont calculs au niveau des mnages et les magnitudes des dplacements au niveau
individuel.

374

Figure 21 : Ratio propritaires/accdants selon revenu, dans le GS et en


IdF.
3.00
R = 0.27

2.50
GS

R = 0.79
IdF
Linear (IdF)

Linear (GS)

Ratio propritaires/accdants

2.00
1.50
1.00
1

Quintiles de revenu UC
Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002.

Par ailleurs, en IdF, les individus plus riches ralisent des efforts
temporels en dplacements presque vingt minutes suprieurs aux plus
modestes, paralllement laccroissement des distances. Dans le GS les
temps quotidiens de dplacement augmentent de faon similaire mais
seulement une douzaine de minutes, retombant dans le dcile suprieur
jusqu un niveau similaire aux infrieurs. Ces observations rejoignent les
observations dun diffrentiel de vitesses moins dtermin par le revenu
en IdF et dun usage de la VP qui constitue un privilge des mnages
riches du GS.
Concernant les magnitudes des dplacements, les carts entre moyennes
brutes et marginales sont plutt faibles, surtout dans le GS, ce qui
suggre que dautres mcanismes dajustement, au del de ceux qui ont
t mentionnes, seraient relativement faibles. Nanmoins, ce type de
diffrences sont plus larges en IdF, o les individus aiss passent plus de
temps aux dplacements et ralisent plus de distances qutant toutes
choses gales par ailleurs. Ceci pourrait correspondre une capacit et

375

intrt plus forte pour se dplacer vers les lieux de loisirs et de


consommation1.
Il est intressant de souligner que les carts entre moyennes brutes et
marginales sont, en gnral, considrablement plus levs dans le cas
des variables montaires que pour les temporelles, soit en termes des
dures des dplacements, soit au niveau des programmes quotidiens
(Tableaux 22, 24 et 25). Ceci est concordant avec la conjecture de
rgularit des budgets de temps de transport de Zahavi, mais suggre
galement quils existeraient des habitudes profondment programmes
dans

le

comportement

humain

qui

dterminent

les

pratiques

quotidiennes. En consquence, sur celles-ci il y aurait des marges de


manuvre beaucoup plus faibles que ceux disponibles pour des
ajustements montaires.
En outre, lanalyse selon statut doccupation des logements montre une
perspective assez diffrente celle des variations selon dciles de revenu
UC.
Les classes de statut doccupation montrent des variations des efforts
montaires LD qui sont expliques essentiellement par les dpenses en
logement. En effet, dans le GS les diffrences defforts selon statut
doccupation sont beaucoup plus prononces que celles observes entre
classes de revenus, dpassant les carts observs en IdF qui sont
nanmoins considrables (Tableau 33). En effet, les mnages occupant
leurs logements sous les statuts les plus dsavantags dans chaque
mtropole, locataires du secteur priv dans le GS et accdants en IdF,
dpensent en moyenne autour dun tiers de leurs revenus uniquement
pour se loger.

1 Lhypothse de dplacements au travail plus longs dans le cas des actifs


plus qualifis semble carte par lhomognit des distances parcourues
par les cadres, professionnels intermdiaires et ouvriers en IdF (Tableau
35).

376

Au contraire, les propritaires ralisent des efforts en logement


relativement faibles, avec des taux six fois infrieures celles observes
chez les locataires du secteur priv dans le GS et deux fois infrieures
par rapport aux accdants en IdF. Ces observations concident avec les
remarques

ralises

dans

la

section

5.2,

dans

le

sens

dune

rglementation assez dfavorable aux locataires en Chili et dun march


immobilier trs tendu dans le cas francilien.
Les carts entre moyennes brutes et marginales des efforts en logement
semblent rpondre un effet de spcialisation des revenus au sein de
chaque statut. Notamment, les locataires HLM, moins aiss, ralisent des
efforts infrieurs aux attendus toutes choses gales par ailleurs, au
contraire des accdants et des propritaires, qui ont des revenus moyens
plus levs (Tableau 33). En tout cas, ces carts sont considrablement
infrieurs ceux observs pour les dciles de revenu, ce qui suggre que
les mcanismes dajustement budgtaire au sein de chaque statut sont
relativement faibles.
Logiquement, les variations des efforts gnraliss et magnitudes des
dplacements selon statut doccupation sont beaucoup plus rduites que
celles des efforts en logement (Tableau 33). Nanmoins, elles montrent
certaines

ressemblances

intressantes

entre

les

deux

mtropoles.

Notamment, la localisation centrale des locataires leur permettrait de


rduire les efforts gnraliss en dplacements, alors que les dpenses,
temps et distances de dplacement des accdants sont plus levs, ce qui
correspondrait un effet de la priurbanisation de ce type de logements
(Tableau 11). En outre, les efforts et distances en dplacement
relativement rduits des propritaires pourraient correspondre un effet
de

rapprochement

progressif

des

destinations

frquentes,

qui

sassocierait aux anciennets rsidentielles plus longues (Garreton,


2009).
Tableau 33 : Efforts LD dans le GS et lIdF, selon statut doccupation.
Statut

Effort LD

Effort

Effort $

Temps

Distance

377

logement
d'occupation du
logement

dplaceme dplaceme dplaceme


nts
nts
nts

Moy. Ecart Moy. Ecart Moy. Ecart Moy. Ecart Moy. Ecart
balan
balan
balan
balan
balan
brute c brute c brute c brute c brute c

Propritaires

18%

0%

4%

0%

15%

0%

84

14

Accdants
GS Locataires
priv

35%

-1%

19%

0%

16%

0%

95

-2

17

-2

43%

1%

30%

-1%

12%

2%

89

-4

15

-1

Autres

17%

-2%

2%

-1%

15%

-2%

89

13

Propritaires

25%

4%

15%

3%

11%

1%

76

23

-2

Accdants

47%

0%

34%

2%

14%

-2%

86

-4

30

-8

Locataires
IdF HLM

37%

-5%

25%

-4%

12%

-1%

75

18

Locataires
priv

38%

0%

28%

-1%

10%

1%

81

-6

21

-2

Autres

25%

-3%

13%

-3%

12%

-1%

74

-1

19

-1

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002


Note : Les prcisions sur les moyennes brutes, carts balancs, leur interprtation et le
surlignage sont identiques aux dcrits dans la note du tableau 22. Les efforts montaires
sont calculs au niveau des mnages et les magnitudes des dplacements au niveau
individuel.

La troisime variable dominante pour les efforts LD, la motorisation, agit


avec plus dintensit sur les moyennes des variables des dplacements,
mais sans atteindre des carts totaux aussi marqus entre classes que
dans les deux cas prcdents (Tableau 34).
Comme il a t dj mentionn, les taux deffort montaire en
dplacements sont plus levs dans le cas du GS, ce qui sexpliquerait
notamment par les plus faibles revenus moyens. Par ailleurs, en raison de
lutilisation plus ingalitaire des modes de transport, les carts des
moyennes brutes et marginales des efforts montaires en dplacements
sont assez prononcs, notamment en raison des hauts revenus des
mnages multi-motoriss. En effet, sous lhypothse dgalit de revenus
cette

classe

dpenserait

plus

dun

quart

de

leurs

revenus

en

dplacements (Tableau 34).

378

En IdF les taux deffort montaire des mnages non-motoriss sont


considrablement infrieurs ceux des autres classes, ce qui concide
avec lexistence de fortes subventions aux TC. Dans ce cas les distances
parcourues montrent des importants effets de structure, probablement en
raison de limportance des VP pour les dplacements professionnels.
Ainsi, les carts avec les estimations balances correspondraient une
surreprsentation des actifs proportionnelle la motorisation de leurs
mnages (Tableau 34).
Tableau 34 : Efforts LD dans le GS et lIdF, selon motorisation.
Effort LD
Nombre de
vhicules

GS

IdF

Effort
logement

Effort $
Temps
Distance
dplacement dplacement dplacement
s
s
s

Ecart
Ecart
Ecart
Ecart
Ecart
Moy.
Moy.
Moy.
Moy.
Moy.
balan
balan
balan
balan
balan
brute
brute
brute
brute
brute
c
c
c
c
c

24%

-2%

12%

0%

13%

-2%

89

14

29%

2%

11%

0%

18%

2%

86

-2

17

-1

2+

31%

9%

11%

3%

20%

7%

84

-2

19

-3

32%

-6%

28%

-4%

4%

-2%

77

14

36%

1%

23%

1%

13%

0%

77

21

-2

2+

36%

4%

20%

3%

15%

2%

82

-1

29

-7

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002


Note : Les prcisions sur les moyennes brutes, carts balancs, leur interprtation et le
surlignage sont identiques aux dcrits dans la note du tableau 22. Les efforts montaires
sont calculs au niveau des mnages et les magnitudes des dplacements au niveau
individuel.

Une diffrence remarquable entre les deux mtropoles cest le contraste


entre la stabilit des efforts en logement dans le GS, parmi les classes de
motorisation, versus les fortes variations observs en IdF, qui compensent
assez bien les variations des efforts montaires en dplacements (Tableau
34). Cette observation pourrait rsoudre le paradoxe du faible effet
estim pour la distance au centre dans lanalyse multivarie des efforts
LD (Tableau 29). En effet, les efforts bruts en dplacements, sans contrle
du nombre de vhicules, varient plus fortement selon la localisation des
mnages en IdF que dans le GS (Figure 22). Dans ce dernier cas, la

379

capacit dacqurir un VP est principalement dtermine par les revenus,


et le taux de motorisation montre une tendance se rduire dans les
zones plus loignes du centre, en raison de la surreprsentation de
logements sociaux dans la priphrie.
Figure 22 : Variations de la motorisation et des efforts en dplacements,
selon distance au centre, dans le GS et en IdF.
2.5
GS effort dplacements
Variation par rapport au centre
IdF effort dplacements

GS vhicules/ mnage

1.5
IdF vhicules/ mnage

1
0.5
1

Quintiles selon distance au centre

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002


Note : Les variations des efforts en dplacement et de motorisation sont normalises en
relation aux valeurs observes dans le centre.

Cette observation contredit lhypothse selon laquelle les mnages ne


raliseraient pas des arbitrages entre les dpenses de logement et de
transports en IdF (Coulombel et Deschamps, 2008). En effet, ces
compensations ne se produiraient pas au long dun vecteur de distance
au centre, selon la formulation dAlonso, mais plutt selon un choix
modal, entre VP et TC. Cette particularit, qui correspond nanmoins la
dfinition dun arbitrage entre cots de logement et de transport,
pourrait sexpliquer par au moins deux raisons. Dune part, par la chert
des logements parisiens, o le maillage dense du mtro sassocie avec
une dominance nette de la MP et des TC sur la VP, en termes du nombre
des dplacements. Dautre part, par la capacit structurante du rseau
ferr radial en IdF et par laugmentation du prix des logements

380

proximit des gares, qui concident gnralement avec des noyaux plus
denses que les territoires environnants1. Ce dernier facteur introduirait
donc dimportantes distorsions radiales qui confondraient les analyses
concentriques.
En somme, les trois variables exerant la plus forte influence sur les
efforts montaires LD sont similaires entre les deux mtropoles, mais
montrent certaines particularits intressantes dans chacune.
Premirement, le dcile de revenu affecte fortement les efforts en
logement en IdF et produit des faibles variations dans le GS. Ceci
pourrait contribuer expliquer pourquoi les dficits quantitatifs plus
importants dans le dernier cas ne sont pas socialement perus comme
une crise de logement avec la mme acuit quen IdF 2. En effet, la gravit
de cette dernire correspondrait en plus grande mesure un problme se
solvabilit des mnages moins aiss qu un dficit quantitatif aige de
logements, le plus clair signe tant que la taille des mnages ne cesse de
se rduire (Driant, 2011).
Deuximement,

la

motorisation

des

mnages

affecte

de

faon

considrable les efforts en logement des franciliens, tant la dimension


selon laquelle oprerait larbitrage avec le budget des transports,
probablement en raison des potentiels de vitesse radiaux offertes par les
TS lchelle rgionale. Au contraire, dans le GS cette variable est trs
dpendante du revenu et larbitrage des cots entre logement et
transports semble oprer plus classiquement suivant la distance au
centre (Tableau 36). Nous reviendrons sur ce sujet par la suite.
Troisimement, dans lIdF la composition des statuts doccupation montre
des importants biais de slection selon revenus, favorisant nettement aux
1 Selon des estimations non publies des prix hdoniques des logements
en IdF, dOlivier Bonin, Universit Paris Est, Laboratoire Ville Mobilit
Transport (LVMT).
2 Voir section 5.2.

381

mnages aiss, qui tant surreprsentes parmi les propritaires ralisent


des dpenses assez faibles sur ce poste budgtaire. A linverse, les
propritaires ayant bnfici de subventions sont assez frquents parmi
les dciles infrieurs dans le GS, ce qui amortit les variations des efforts
en logement.
Lanalyse prcdente permet dobserver les arbitrages montaires qui
sont raliss au niveau des mnages, mais les informations obtenues sur
les variations individuelles des efforts temporels et des magnitudes des
dplacements quotidiens ont t assez restreintes. En outre, malgr la
faiblesse de leffet de la distance au centre sur les efforts LD, estim par
les modles multivaris, plusieurs caractristiques ayant une forte
influence sur ces variations voluent du centre vers la priphrie. Ceci
souligne lintrt dtudier lespace urbain comme dimension de synthse
de limpact combin de facteurs divers sur les budgets des mnages.
Nous examinerons ces deux questions par la suite.

Effets de la catgorie socioprofessionnelle et de la distance au


centre sur les efforts LD
La distinction des caractristiques qui impactent les arbitrages au niveau
des mnages de celles qui influencent les choix individuels est confirm
par les variations observes selon CSP, soit celle des personnes de
rfrence (PR), soit celle de chaque individu (Tableau 35). En gnral, et
surtout dans le GS, les variations des efforts montaires des mnages
ainsi regroups sont plus faibles que celles des efforts temporels et
magnitudes des dplacements, qui montrent un cart trs net entre les
travailleurs1 et les autres CSP. Nanmoins, nous pouvons observer
certaines variations montaires intressantes.

1 Les actifs nayant pas demploi, donc chmeurs, sont considrs dans la
classe inactifs , selon la classification de lEGT-IdF 2001-2002.

382

Dans les deux mtropoles, les mnages avec une PR tudiante montrent
des efforts en logement considrablement suprieurs toutes les autres
classes.

Ceci

accrot

fortement

leurs

dpenses

totales

LD,

qui

reprsentent plus dun tiers de leurs revenus dans le GS et plus de la


moiti en IdF. Dans le premier cas, o cette catgorie est plutt aise 1, ce
phnomne correspondrait la surreprsentation de ces mnages chez
les locataires, le statut plus pnalis en termes defforts en logement.
Dans lIdF, il sagirait dune combinaison de faibles revenus et de
difficults pour accder des logements sociaux, en raison des rgles
dallocation de ce secteur. Dans les deux cas, les carts entre moyennes
brutes et marginales des efforts en logement confirment limportance de
ce type deffets de structure. Les retraits des deux mtropoles montrent
des

efforts

LD

sexpliqueraient

nettement

la

fois

infrieurs
par

leur

aux

autres

classes,

surreprsentation

parmi

qui
les

propritaires et par la faible tendue de leurs dplacements quotidiens.


Les cadres franciliens montrent des efforts montaires aussi faibles que
ceux des retraits, grce leurs hauts revenus, alors quils ralisent des
dplacements trs longs en temps et distance. Au contraire, les ouvriers
en IdF seraient pnaliss par des faibles revenus tout, en ralisant des
dplacements presque identiques en magnitude ceux des cadres. Ces
facteurs se combinent pour leur exiger des efforts montaires en
dplacements plus levs que toutes les autres CSP.

1 Voir tableau 7.

383

Tableau 35 : Efforts LD dans le GS et lIdF, selon catgorie


socioprofessionnelle.

Catgorie
socioprofessionnelle

GS

Effort $
Temps
Distance
Effort
dplacemen dplacemen dplacemen
Logement
ts
ts
ts

Effort LD

Ecart
Ecart
Ecart
Ecart
Ecart
Moy.
Moy.
Moy.
Moy.
Moy.
balan
balan
balan
balan
balan
brute
brute
brute
brute
brute
c
c
c
c
c

Universitair
28%
e

-1%

15%

-3%

13%

2%

105

-8

24

-4

Technique

29%

-3%

15%

-3%

15%

0%

114

-9

23

-3

Secondaire

28%

-2%

12%

-1%

16%

-1%

111

-8

21

-2

Primaire

25%

0%

9%

2%

16%

-2%

108

-4

18

Etudiant

34%

-5%

23%

-7%

11%

3%

74

11

Inactif

26%

0%

11%

1%

15%

-2%

68

-2

10

Retraite

18%

7%

7%

4%

11%

3%

53

29

Chef/Artisa
n

37%

-1%

24%

1%

14%

-2%

89

-4

29

-5

Cadre

29%

6%

20%

4%

10%

2%

102

-15

35

-8

Intermdiai
35%
re

0%

23%

0%

12%

0%

98

-12

34

-8

37%

-3%

25%

-3%

12%

0%

88

-10

26

-5

42%

-6%

27%

-4%

16%

-2%

103

-9

36

-7

Etudiant

52% -15% 41% -13% 11%

-2%

61

11

13

Inactif

44% -10% 31%

-7%

13%

-3%

65

13

Retraite

29%

3%

9%

1%

58

18

12

Id
F Employ
Ouvrier

4%

21%

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002


Note : La catgorie agriculteurs nest pas prsente en raison du faible nombre
deffectifs. Les prcisions sur les moyennes brutes, carts balancs, leur interprtation
et le surlignage sont identiques aux dcrits dans la note du tableau 22. Les efforts
montaires sont calculs au niveau des mnages et les magnitudes des dplacements au
niveau individuel.

Concernant

la mobilit quotidienne, les

travailleurs

ralisent des

dplacements considrablement plus longs mais moins nombreux que la


population inactive (Tableaux 30, 31 et 35, section 6.1), un phnomne
assez

tudi

qui

montre

leffet

structurant

du

travail

dans

les

programmes quotidiens (Kain, 1968 ; Wenglenski, 2007 ; Orfeuil, 2008).

384

Parmi les catgories de travailleurs dans le GS il existe une relation


inverse entre leffort montaire en dplacements et leur tendue, ce qui
montre

limportance

des

carts

de

revenu

et

des

capacits

de

dplacement entre niveaux de qualification (Tableau 35). En effet, chez


les trois classes moins qualifies les temps de dplacement augmentent
proportionnellement aux distances parcourues, tandis que cette relation
sinverse

uniquement

pour

les

diplms

universitaires.

Ceci

est

concordant avec lusage plutt similaire des TC des premiers versus une
disponibilit des VP plutt rserve aux individus aiss (Figure 16).
Au contraire, les rapports entre distance et temps sont plutt constants
parmi les catgories de travailleurs franciliens, ce qui est concordant
avec un partage modal assez galitaire. Cependant, les efforts montaires
en dplacements varient diffremment, suivant plutt les variations de
revenu, le meilleur exemple tant le contraste entre cadres et ouvriers
mentionn auparavant.
En somme, les deux mtropoles montrent plusieurs similarits sous
langle danalyse des CSP. Les retraits ralisent les efforts LD plus
faibles, ainsi que les dplacements plus restreints. Au contraire, les
tudiants sont assez pnaliss par leurs importants efforts en logement,
alors que leur mobilit quotidienne est assez faible. En outre, les
travailleurs sont les catgories qui ralisent les dplacements plus longs
en

temps

et

distance,

les

mieux

qualifis

ayant

des

avantages

considrables. Dans le GS les diplms universitaires parcourent les


distances plus longues sans accroissement de leurs efforts temporels. En
IdF, mobilit quotidienne quivalente, les cadres ralisent des efforts
montaires en dplacements assez faibles, alors que ces efforts sont trs
levs chez les ouvriers.
Lanalyse dveloppe au cours de cette section a permis didentifier les
effets propres des variables les plus dterminantes sur les diffrences des
efforts LD, ce qui a permis davancer des hypothses sur les mcanismes
qui produisent ces diffrences. Cependant, leur combinaison peut gnrer

385

des

situations

extrmement

diversifies,

produisant

soit

une

compensation soit un alourdissement des efforts induits par chaque


caractristique. Par ailleurs, nous avons observ des multiples effets
croiss issus dun maillage complexe de corrlations entre les diffrents
facteurs explicatifs. Par exemple, les variations du revenu, motorisation
et catgorie socioprofessionnelle sont troitement imbriques.
En outre, un rsultat tonnant des analyses multivaries est la faiblesse
de limpact estim de la distance au centre sur les taux defforts
montaires et temporels, nagissant defait que sur les distances
parcourues (Tableaux 28, 29, 30 et 31). Ceci semble contradictoire avec
dautres travaux thoriques et empiriques (Alonso, 1964 ; Polachinni et
Orfeuil, 1999 ; Coulombel et Deschamps, 2008). Nanmoins, nous avons
observ que dautres facteurs dterminants montraient des variations
suivant la localisation des rsidences. Il sagit notamment des statuts
doccupation et de la motorisation des mnages, et plus faiblement, des
revenus (Tableau 14 et Figure 22).
Ainsi, lespace urbain apparat comme une matrice o les diffrents
facteurs se combinent pour produire des situations plus ou moins
contrastes. Comme certains effets sajoutent et dautres sannulent, les
estimations des modles multivaris pnalisent leffet de la distance au
centre au profit des facteurs sous-jacents qui ont des rapports plus
uniformes avec les variables dpendantes. Au total, la distance au centre
serait une dimension de synthtique des effets, qui montre galement des
carts importants des efforts LD.
Les variations des efforts LD sont assez diffrentes entre les deux
mtropoles, avec une progression rgulire depuis le centre vers la
priphrie en IdF, et un cart maximum de 11% des revenus de plus entre
les extrmes (Tableau 36). Au contraire, dans le GS les efforts montaires
totaux sont presque constants pour la moiti de la population plus
centrale, sauf pour ceux qui habitent au plus prs du centre, qui ont un

386

effort LD un peu plus lev 1. Ensuite les efforts LD montent 5% pour


redescendre dans la zone plus loigne, qui a un faible cart de 1% par
rapport au centre2. Cette dernire zone correspond des anciennes
polarits

priphriques

qui

ont

un

certain

degr

dautonomie

fonctionnelle par rapport au reste de la mtropole.


Ce

comportement

apparemment

erratique

dans

le

GS

pourrait

correspondre en partie un arbitrage partiel entre cots de logement et


de transports, mais les premiers montrent galement des variations assez
irrgulires. Notamment, les valeurs assez levs dans le centre son
concordantes avec la concentration du parc locatif priv, le statut qui
impose les plus forts efforts en logement dans le GS. Au contraire, les
efforts en logement en IdF sont beaucoup plus rgulires, presque
constantes pour les sept premires zones et remontant par la suite. Ceci
correspondrait la surreprsentation des accdants en priphrie, le
statut qui exige les plus grands efforts en logement en IdF.
Les carts entre moyennes brutes et marginales montrent leffet de cette
structure de statuts diffrencie entre centre et priphrie, notamment
par la surreprsentation des locataires privs dans le centre du GS, et
daccdants plus nombreux en priphrie dans les deux cas dtude, qui
augmentent les efforts rels par rapport une situation balance. En
somme, les variations des efforts en logement dans les deux mtropoles
semblent plutt dtermines par les particularits et rigidits des
marchs de logement locaux que par des arbitrages LD ou par les
prdictions du modle monocentrique dAlonso.
Tableau 36 : Efforts LD dans le GS et lIdF, selon distance au centre.

1 Les zones de distance ont t dfinies nombre deffectifs constant.


2 La population qui habite plus loin du centre du GS correspond des
noyaux

satellites

prsentent

en

partiellement
consquence

intgrs

des

lagglomration

particularits

internes

et

qui

qui

ne

correspondent pas totalement aux dynamiques mtropolitaines.

387

Zones de
distance au
centre

GS

IdF

Effort LD

Effort
logement

Effort $
Temps
Distance
dplacement dplacement dplacement
s
s
s

Ecart
Ecart
Ecart
Ecart
Ecart
Moy.
Moy.
Moy.
Moy.
Moy.
balan
balan
balan
balan
balan
brute
brute
brute
brute
brute
c
c
c
c
c

26%

0%

16%

-3%

10%

3%

80

11

-1

24%

2%

11%

1%

12%

1%

81

12

24%

2%

10%

1%

14%

0%

84

13

24%

2%

10%

2%

15%

0%

87

14

24%

2%

10%

2%

14%

0%

85

13

26%

1%

10%

1%

15%

-1%

89

-2

15

27%

-1%

12%

0%

15%

-1%

90

-1

16

29%

-1%

12%

0%

17%

-1%

91

-2

17

29%

-4%

13%

-2%

16%

-1%

92

-1

18

10

27%

-3%

11%

-2%

16%

-1%

91

19

30%

5%

23%

1%

7%

4%

82

-2

15

31%

4%

23%

1%

8%

3%

78

-2

15

33%

1%

23%

0%

10%

1%

80

16

33%

1%

23%

1%

11%

1%

80

-1

18

33%

0%

22%

1%

11%

0%

78

19

35%

0%

23%

0%

12%

0%

79

20

35%

0%

22%

1%

13%

-1%

82

24

-1

37%

-2%

24%

-1%

13%

-2%

77

25

-1

40%

-5%

26%

-2%

14%

-2%

77

-2

32

-2

10

41%

-5%

26%

-2%

16%

-3%

75

37

-1

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002


Note : Les zones de distance au centre ont t dfinies par le regroupement de nombres
gaux de mnages en anneaux successives dloignement, ce qui permet davoir des
niveaux de reprsentativit statistique similaires pour chacune. Les prcisions sur les
moyennes brutes, carts balancs, leur interprtation et le surlignage sont identiques
aux dcrits dans la note du tableau 22. Les efforts montaires sont calculs au niveau
des mnages et les magnitudes des dplacements au niveau individuel.

A linverse, les efforts montaires en dplacements progressent de faon


beaucoup plus rgulire depuis le centre vers la priphrie, surtout en
IdF o ils sont plus que doubls entre les extrmes (Tableau 36). Comme
il a t mentionn auparavant, ceci concide avec la motorisation des

388

mnages (Figure 22). Dans le GS, la progression de ces efforts est


beaucoup plus mesure, notamment en raison de lutilisation plus
frquence des TC que des VP et des tarifs constantes des premiers.
Autrement dit, il existe des subventions croises entre les dplacements
courts et longs en TC, qui attnuent laccroissement des cots de la
mobilit quotidienne pour les mnages priphriques. Les carts des
moyennes brutes et marginales sont assez faibles dans le GS et
concordants en IdF avec des taux de motorisation faibles dans le centre
et levs en priphrie, rduisant et augmentant, respectivement, les
dpenses en transports par comparaison aux estimations toutes choses
gales par ailleurs.
Par ailleurs, les temps des dplacements montrent des volutions
contrastes, augmentant nettement vers les priphries du GS et
dcroissant avec la distance au centre dans lIdF (Tableau 36). Dans le
premier cas, ceci concide avec lvolution des distances parcourues, de
faon concordante avec une disponibilit des VP assez constante entre
centre et priphrie (Figure 22). Au contraire, en IdF les distances de
dplacement sont plus que doubles entre centre et priphrie, ce qui
suggre des augmentations considrables de vitesse avec lloignement
du centre. Ceci correspond une part modale rduite de la marche et
lacclration parallle des VP et des TC, soit par la fluidit des trafics ou
par le distancement des gares.
Au total, les enjeux des arbitrages entre cots temporels et montaires en
logement et dplacements, sont beaucoup plus complexes quune
reprsentation articule entre centre et priphrie, et peuvent tre
contradictoires avec la reprsentation monocentrique classique (Alonso,
1964).

En

particulier,

la

distribution

gographique

des

statuts

doccupation et les normatives qui rgulent ou drgulent les prix du


logement peuvent introduire des distorsions importantes dans les
gradients des efforts en logement, qui ne suivent pas forcment les
variations des prix du foncier.

389

Synthse de lanalyse des efforts LD.


Lanalyse multivarie des variations des efforts montaires LD et des
magnitudes des dplacements a permis didentifier les variables plus
dterminantes pour leurs diffrences, que sont assez similaires dans le
GS et en IdF. Au niveau des budgets des mnages, les dterminants
principaux sont le revenu UC, le statut doccupation et la motorisation
(Tableaux 28 et 29). Les facteurs qui incident plus fortement sur les
dplacements individuels sont lge, le fait de travailler ou pas et la
possession dun permis de conduire ou dun abonnement aux TC 1
(Tableaux 30 et 31).
Lanalyse unidimensionnelle des diffrences des efforts LD a t utile pour
dmler les interactions croises entre lensemble des variables qui
incident sur les arbitrages concerns, mais cette abstraction risque
docculter les effets de leur croisement,

qui rend compte avec plus

dacuit des conditions effectivement vcues par chaque type de mnage.


Suivant les arguments prsents au cours de cette section, nous avons
construit une typologie de sous-populations selon la combinaison des
dciles de revenu, motorisation et statut doccupation, qui sont les
variables plus dterminantes et qui synthtisent au mieux lensemble des
effets analyss. Par ailleurs, il est ncessaire de rduire le nombre de
variables et de classes combiner, en vue de prserver un nombre
deffectifs dans chaque case qui soit statistiquement reprsentatif.
Les tableaux synthtiques ainsi construits montrent des vues densemble
des deux agglomrations plutt similaires, sauf pour la position relative
des locataires et accdants, arrangs dans chaque cas selon ordre
croissant des moyennes des taux deffort en logement (Tableaux 37 et
38). Globalement, les efforts montaires LD progressent de droite
gauche, suivant la dcroissance des revenus, et den haut en bas, selon
1 Une option qui nexiste pas dans le GS, malgr lintroduction rcente de
cartes magntiques qui, au lieu de permettre des voyages illimits
dcomptent un montant prpay par chaque dplacement.

390

les variations des statuts doccupation et de motorisation. Les carts


entre les extrmes, aux coins suprieur-droite et infrieur gauche, sont
plus prononcs dans le cas du GS. La colonne du tertile plus riche montre
des valeurs tonnamment proches entre les deux mtropoles, diffrence
des efforts plus prononcs dans les autres et surtout du premier tertile,
en IdF.
Au regard de ces valeurs, il semble difficile dapprcier quelle est la
mtropole o les efforts LD varient plus fortement. Cependant, il sagit de
mesures

agrges,

qui

peuvent

occulter

dimportantes

variations

individuelles. En effet, la question est tranche assez nettement par des


indices

de

Gini

calculs

au

niveau

individuel

(Tableau

39).

En

concordance avec les ingalits de revenu dj observes pour chaque


cas, les mnages du GS montrent les diffrences plus marques des
efforts LD. Paradoxalement, lcart plus marqu avec lIdF correspond
aux

efforts

en

logement,

la

dimension

qui

semblait

tre

plutt

redistributive dans le cas chilien. Au contraire, malgr des partages


modaux trs diffrencis selon revenus dans le GS et assez galitaires en
IdF, les distances des dplacements montrent des diffrences de
distribution identiques, tant les plus fortes dans les deux cas. Ceci
montre que les effets agrgs des politiques publiques ne correspondent
pas forcement aux variations individuelles quelles accompagnent, ce qui
est une limite forte de toute analyse quantitative grande chelle.
Tableau 37 : Efforts LD moyens dans le GS, selon tertiles, statut
doccupation et motorisation.
1er tertile

2me
tertile

3me
tertile

Total

Non
motoriss

20%

14%

10%

16%

Motoriss

34%

23%

19%

22%

Non
motoriss

40%

29%

25%

33%

Motoriss

48%

38%

35%

37%

Non

56%

42%

32%

43%

Efforts LD

Propritaires

Accdants
Locataires

391

motoriss

priv

Motoriss

Total

71%

50%

34%

42%

32%

25%

24%

27%

Source : EOD-GS, 2001-2002


Note : Toutes les moyennes sont significativement diffrentes de celles des groupes
immdiats, horizontalement et verticalement, avec une certitude statistique de 95%.

Tableau 38 : Efforts LD moyens dans lIdF, selon tertiles, statut


doccupation et motorisation.
1er tertile

2me
tertile

3me
tertile

Total

Non
motoriss

25%

21%

16%

20%

Motoriss

41%

31%

20%

26%

Non
motoriss

39%

25%

18%

34%

Motoriss

47%*

34%

26%

39%

Non
motoriss

46%*

32%

24%

37%

Motoriss

56%

39%

29%

39%

Non
motoriss

52%

40%

32%

41%

Motoriss

65%

48%

38%

48%

46%

35%

25%

35%

Efforts LD

Propritaires

Locataires
sociaux
Locataires
priv

Accdants
Total

Source : EGT-IdF, 2001-2002.


Note : Toutes les moyennes, sauf celles marques*, sont significativement diffrentes de
celles des groupes immdiats, horizontalement et verticalement, avec une certitude
statistique de 95%.

392

Tableau 39 : Diffrences dallocation du temps des actifs dans le GS et


lIdF.

Effort LD

Effort
logement

Effort $
dplacemen
ts

Temps
dplacemen
ts

Distance
dplacemen
ts

GS

0,42

0,58

0,49

0,49

0,61

IdF

0,31

0,36

0,41

0,43

0,61

Coefficient
s de Gini

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002

En somme, la principale diffrence globale des efforts montaires raliss


par les mnages de chaque mtropole cest le taux des efforts en
logement, qui est plus du double en IdF que dans le GS (Tableau 27). Ceci
malgr des revenus mdians plus de trois fois suprieurs dans la
premire (Tableau 6). En consquence, malgr une distribution moins
galitaire des revenus, les variations des efforts LD suivant les dciles de
revenu UC sont plus marques en IdF, ce qui concide avec le constat que
la crise du logement serait surtout un problme de solvabilit des
mnages moins aiss (Driant, 2011). Ainsi, en vue des imperfections des
marchs immobiliers, il nest pas certain quune augmentation de loffre
sans contrle des rentes foncires soit capable de rsoudre cette
dimension du problme.
Nanmoins, lanalyse des statuts doccupation montre que les locataires
du GS sont encore plus pnaliss que les accdants en IdF (Tableau 33).
Au niveau des catgories socioprofessionnelles, les mnages ayant des
tudiants comme PR ralisent les plus grands efforts montaires dans les
deux mtropoles (Tableau 35). Ces catgories devraient tre prioritaires
pour des politiques visant rsoudre le problme des carts de
solvabilit pour le logement (Anciaux, 2004).
La motorisation des mnages cest le facteur qui pse plus lourdement
sur les dpenses en transports, gnrant des carts importants des taux
defforts

montaires

totaux,

par

rapport

aux

non

motorises

et

particulirement parmi les groupes modestes. Ainsi, considrant que la

393

plupart

des

cots

des

dplacements1

en

VP

correspondent

lamortissement de leur achat, il serait intressant de dvelopper des


programmes sociaux visant la mutualisation de leur proprit (Ureta,
2009).
Au total, les mnages du premier tertile, motoriss, locataires privs dans
le GS et accdants dans lIdF dpensent en moyenne respectivement 71%
et 65% de leurs revenus en LD (Tableaux 37 et 38). Peut-on se nourrir,
shabiller, se soigner, sduquer et spanouir avec un tiers dun faible
revenu ?
Cependant, toutes les observations avances sur les diffrences des taux
moyennes defforts LD doivent tre interprtes avec prcaution, car les
variations au sein de chaque classe peuvent produire des situations
critiques qui ne sont pas identifiables dans une analyse agrg.
Notamment, les diffrences de distribution des efforts LD, mesures par
des indices de Gini, sont plus fortes dans le GS quen IdF, au contraire
des carts observs parmi des dciles de revenu (Tableau 39). En outre,
les facteurs qui impactent les arbitrages budgtaires des mnages sont
diffrents ceux qui dterminent les pratiques individuelles de mobilit
quotidienne.
Ces divergences de rsultats selon le niveau dagrgation soulignent la
complexit de construction des catgories pertinentes pour lanalyse de
la mobilit urbaine et pour le dessin de politiques sociales de logement et
de dplacements. En particulier, la diversit de mcanismes darbitrage
et lindividuation des pratiques de mobilit urbaine suggrent que laction
publique ne devrait pas viser des mcanismes de satisfaction des besoins
de

chacun,

ni

mtropolitain.

promouvoir
Pour

des

autant,

incitations
la

normatives

diffrenciation

de

au

niveau

politiques

1 Au contraire des cots kilomtriques non subventionnes des TC qui ne


sont pas trs infrieurs de ceux en VP, selon des estimations propres sur
donnes des enqutes de transport et des budgets des mnages pour les
deux mtropoles.

394

intersectorielles dans un niveau mso-social, selon les caractristiques


gographiques et sociales de chaque sous-territoire mtropolitain,
pourrait contribuer au soulagement des contraintes qui psent sur
certains groupes sociaux.
Ainsi, lanalyse des efforts LD permet didentifier des enjeux prioritaires
dans chacune des mtropoles et de caractriser leurs variations selon
catgories sociales et localisation gographique. Notamment, en IdF, il
faudrait soulager la tension qui existe entre les prix des logements et la
solvabilit des mnages modestes. En outre, les mnages priurbains
sont doublement pnaliss en raison de la structure du march
immobilier et de leurs besoins de motorisation. Dans le GS, il est difficile
denvisager une solution aux diffrences defforts LD sans attnuer au
pralable les ingalits de revenus, qui malgr les compensations des
subventions au logement se traduisent dans des diffrences trs fortes de
distribution de ces efforts. Par ailleurs, limportante barrire budgtaire
pour lacquisition et utilisation des VP empche laccs ce mode dune
partie importante de la population, accroissant leurs efforts temporels et
limitant ltendue de leurs dplacements.
Or, les effets de la distance au centre et des diffrences de partage modal
selon revenus imposent des dsavantages qui ne sont pas observables par
lanalyse des efforts LD. En effet, les mcanismes darbitrage entre
diffrents postes budgtaires et les contraintes dallocation des temps
quotidiens ne rvlent pas leffet des diffrentes capacits de mobilit
urbaine de chaque groupe social. Ces enjeux seront traits dans la
section suivante, sous langle de laccessibilit potentielle aux emplois et
autres ressources urbains.

395

6.3. Diffrences daccessibilit aux emplois et aux autres


fonctions urbaines.
La ville est un vaste systme dchanges, sociaux et conomiques, o les
dplacements

urbains

tablissent

des

liens

entre

les

entits

qui

tablissent ces relations. Comme dans un march, la diversit de loffre


amliore les chances de trouver le bien le mieux adapt chaque besoin.
En microconomie, ceci est interprt comme le principe du got pour la
diversit, qui tend faire crotre lutilit proportionnellement la
diversification des paniers de consommation. Ainsi, la capacit pour se
dplacer reprsente un avantage potentiel pour mieux profiter des
opportunits qui existent dans un territoire, que nous regrouperons en
deux grands ensembles.
Dune part, toutes les destinations possibles, qui permettraient aux
citadins de spanouir, sduquer ou consommer selon leurs prfrences
individuelles. Celles-ci peuvent tre repres dans une enqute de
dplacements selon les motifs des destinations, hors emploi et retour au
logement. Cet agrgat est certes trs htrogne, mais on peut
considrer

quil rvle

la

localisation

dopportunits

suffisamment

intressantes pour justifier un dplacement.


Dautre part, les emplois, qui constituent des choix plus spcifiques,
associes aux qualifications des travailleurs, et dont le choix largi peut
reprsenter une opportunit pour augmenter considrablement le salaire
ou pour sortir du chmage (Koenig, 1974 ; Johnson, 2006). Dans les deux
cas dtude, ceux-ci sont dclars au niveau des communes dans les
recensements de population.
Nous ralisons cette prcision car des nombreuses tudes daccessibilit
ciblent les marchs demploi, mais nous ne connaissons pas de travaux
qui

traitent

systmatiquement

lensemble

des

autres

destinations

quotidiennes (Kain, 1968 ; Thakuriah et al., 2003 ; Wenglenski, 2003 ;


Costes et al., 2009 ; Bocarejo et Oviedo, 2010). Or, les dplacements au

396

travail, malgr leur considrable importance en termes dtendue et de


consommation nergtique, reprsentent uniquement un septime et un
cinquime

des

destinations

quotidiennes

dans

le

GS

et

en

IdF,

respectivement (Massot et al, 2006 ; Garreton, 2009).


Ainsi, lanalyse de laccessibilit aux destinations diverses semble aussi
importante

que

celle

des

marchs

demploi,

car

une

proportion

considrable des budgets montaires de dplacements des familles et du


temps des individus sont investis dans ces activits. Ceci suggre que
cette dimension de la mobilit quotidienne reprsente une source
fondamentale dpanouissement pour les citadins.
Or, la propension dpenser du temps et de largent pour se dplacer
dpendrait du bnfice attendu dune destination et de la disponibilit de
ces ressources pour la personne qui se dplace. En consquence, la
probabilit daccder une destination dcroit en fonction de la
croissance des cots gnraliss du dplacement qui permettrait de
latteindre (voir section 4.4). En outre, ces cots sont diffrents selon le
mode choisi, ce qui impacte la proportion dusage des diffrents modes
de chaque dcile de revenus (Figures 15 et 16).
Finalement, les potentiels daccessibilit peuvent tre calculs avec des
diffrents niveaux dagrgation, dont nous utiliserons deux approches.
Premirement, un niveau danalyse gographique, qui considre la
distribution spatiale des destinations et les cots temporels et montaires
des dplacements. Deuximement, un niveau de calcul individuel, qui
ajoute aux facteurs antrieurs le revenu de chaque mnage et le partage
modal observ pour le dcile correspondant, pour les regrouper ensuite
selon certaines caractristiques communes.
Cette double analyse permet dobserver les conditions mtropolitaines
daccessibilit et de diffrencier les ensembles de destinations qui sont
potentiellement disposition de diffrents groupes sociaux. Cette
mthodologie dtude des potentiels de mobilit quotidienne au niveau

397

mso-social permettra de caractriser la distribution spatiale de loffre


des fonctions urbaines et des emplois dans le GS et en IdF.

Accessibilit aux fonctions urbaines.


Lanalyse

lchelle

mtropolitaine

montre

que

les

potentiels

gographiques daccessibilit aux opportunits diverses sont assez


concentrs dans les deux cas dtude, particulirement dans le GS.
Malgr les diffrences de gradation des classes daccessibilit entre les
figures 22 et 23, les deux cartes sont grossirement comparables.
Figure 23 : Accessibilit aux fonctions urbaines dans le GS.

Sources : EOG-GS 2001-2002, matrices OD modle Estraus.

Figure 24 : Accessibilit aux fonctions urbaines en IdF.

398

Sources : EGT-IdF 2001-2002, matrices OD Dreif.

En effet, les zones ou communes sont regroupes selon le pourcentage


des destinations accessibles par rapport lensemble de chaque
mtropole, et considrant que celles-ci sont presque deux fois plus
nombreuses en IdF, une proportion qui serait la moiti dans cette
dernire

que

dans

le

GS

quivaudrait

un

nombre

similaire

dopportunits atteignables. Il faut considrer galement que les chelles


de reprsentation ont une relation de 1 2, ce qui montre ltendue
considrablement plus large des potentiels daccessibilit en IdF,
notamment en raison des vitesses des systmes de transport (Tableau
10). Au total, dans les deux cas, les potentiels de vitesse et les zones
prfrentielles de destination suivent assez bien la gographie de
concentration des emplois. En mme temps, ils existent des carts
considrables daccessibilit potentielle entre centre et priphrie, qui
risquent de contraindre fortement les choix des destinations des mnages
priurbains.
Lanalyse prsente ci-dessus est une estimation des variations de
laccessibilit selon la localisation dans chaque mtropole, toutes choses
tant gales par ailleurs. Cependant, comme il a t mentionn dans les
sections prcdentes, il existe dautres variables dterminantes pour la

399

mobilit urbaine, qui prsentent des distributions irrgulires dans


lespace.
Ainsi,

dans

un

deuxime

niveau

danalyse,

nous

prsentons

les

estimations des potentiels daccessibilit calcules au niveau individuel et


agrges par dcile de revenu UC et zones de distance au centre
(Tableaux 40 et 41). En mme temps, des indicateurs des efforts LD
permettent de contraster les potentiels de mobilit quotidienne de
chaque classe avec la pression temporelle et montaire ncessaires pour
raliser les programmes dactivits quotidiennes.
Finalement, les moyennes de chaque variable sont compltes avec les
carts type des distributions correspondantes. Comme rfrence, dans
une population normale, retenons que 15% des observations dune
variable prsentent des valeurs qui dpassent la moyenne plus lcart
type. Autrement dit, presque un septime des individus ou mnages dune
classe ralisent des efforts suprieurs cette mesure. Ceci permet de
rendre compte de la variabilit des situations au sein de chaque groupe
social, en vue de souligner les cas plus critiques, donc prioritaires pour
lanalyse des ingalits.
Il semble tonnant que, au vue des diffrences de revenu et des vitesses
des dplacements, laccessibilit potentielle moyenne soit nettement plus
leve dans le GS et lIdF (Tableau 40). Ceci pourrait tre expliqu, dune
part, par ltalement plus prononc de lIdF et, dautre part, par le
consentement des individus du GS raliser des efforts temporels de dix
minutes plus levs1.
Tableau 40 : Accessibilit aux fonctions urbaines et efforts en
dplacements dans le GS et en IdF, selon revenus.

1 Comme il a t dcrit dans la section 5.4, laccessibilit potentielle nest


pas calcule avec un seuil fixe, car le facteur dimpdance a t calibr
selon la dcroissance de la probabilit des dplacements en fonction des
cots, qui est spcifique pour chaque cas.

400

Accessibilit
aux
destinations

Efforts
Moy+EcT

Temps de
Effort $
Accessibili
dplacements dplacements
t
Moy+EcT
Dcile
$
Moyen Ecart Moyen Ecart Moyen Ecart
rev.
Temps
dplac.
ne
type
ne
type
ne
type
UC

GS

10,9%

155

43%

8,5%

2,4%

80

75

21%

22%

11,5%

157

35%

8,9%

2,6%

82

75

18%

18%

12,3%

162

32%

9,5%

2,8%

86

76

17%

15%

12,9%

161

27%

10,1%

2,8%

86

74

15%

12%

13,6%

168

26%

10,5%

3,1%

91

77

15%

11%

14,8%

170

24%

11,4%

3,4%

92

77

14%

10%

15,2%

170

22%

11,6%

3,6%

93

77

13%

9%

16,2%

165

20%

12,3%

3,9%

92

73

12%

9%

16,5%

161

19%

12,2%

4,3%

90

71

11%

8%

10

14,0%

148

18%

9,3%

4,7%

82

65

12%

7%

Total

14,1%

162

28%

10,4%

3,7%

88

75

15%

13%

Accessibilit
aux
destinations

Efforts
Moy+EcT

Temps
Effort $
Accessibili
dplacements dplacements
t
Dcile Moy+EcT
$
Moyen Ecart Moyen Ecart Moyen Ecart
rev.
Temps
dplac.
ne
type
ne
type
ne
type
UC

IdF

4,9%

134

31%

3,2%

1,7%

71

63

17%

14%

4,9%

132

24%

3,3%

1,6%

71

61

14%

10%

5,1%

135

21%

3,5%

1,7%

73

62

11%

9%

5,4%

137

21%

3,8%

1,7%

75

62

12%

8%

5,5%

145

20%

3,8%

1,7%

78

67

12%

7%

5,9%

150

18%

4,1%

1,8%

82

68

12%

7%

6,1%

145

16%

4,2%

1,8%

80

65

11%

6%

5,9%

156

15%

4,2%

1,7%

85

71

10%

5%

6,3%

160

13%

4,5%

1,8%

89

71

9%

4%

10

6,4%

149

10%

4,6%

1,8%

88

61

7%

3%

Total

5,7%

144

20%

3,9%

1,8%

79

65

11%

8%

Sources : EOG-GS 2001-2002 ; EGT-IdF 2001-2002 ; matrices OD modle Estraus ;


matrices OD Dreif.

Par ailleurs, il faut considrer que lensemble de destinations considres


est htrogne et que la qualit et la diversit de loffre peuvent tre trs

401

diffrentes dans chacun des cas dtude. Autrement dit, les franciliens
peuvent

tre

assez

satisfaits

avec

un

ensemble

de

destinations

relativement proches, tandis que dans le GS la surconcentration des


activits pourrait exiger des efforts gnralis supplmentaires sans pour
autant satisfaire pleinement les attentes des citadins. En somme, la
calibration dun indicateur daccessibilit potentielle selon les pratiques
observes dans chaque mtropole rend difficile leur comparaison globale,
mais permet de lanalyser de faon parallle aux efforts en dplacements
en vue de mieux dcrire les diffrences au sein de chaque contexte.
En effet, les diffrences des potentiels entre le premier et le neuvime 1
dcile sont assez similaires dans les deux mtropoles, laccessibilit aux
fonctions urbaines des plus modestes tant quivalente a 70% de
laccessibilit des plus riches (Tableau 40). En mme temps, comme les
carts type progressent considrablement avec le revenu dans le GS et
sont plutt constants dans lIdF, les diffrences de cet indicateur compos
saccroissent dans le premier, ou les carts entre les dciles mentionns
sont dun tiers versus un quart pour les franciliens. Ces diffrences
sexpliqueraient notamment par les ingalits de partage modal plus
fortes dans le GS. Dans les deux mtropoles, les efforts temporels suivent
une progression similaire celle des potentiels daccessibilit, ce qui est
concordant avec lhypothse que le temps dun dplacement aurait un
poids majeur sur le choix de le raliser ou pas (Wenglenski, 2003).
Ainsi, par rapport aux mnages du premier dcile, ceux du neuvime
passent dix minutes de plus se dplacer en IdF et presque vingt dans le
GS. Comme ceci saccompagne de potentiels daccessibilit plus levs, il
semble probable que, plutt que leffet darbitrages contraints, ceci soit
lexpression dun choix daccroissement de la mobilit quotidienne. Nous
rappelons que dans cette mesure les dplacements au travail sont
minoritaires en nombre et que leurs dures sont assez rgulires parmi
les classes de revenu (Tableau 24). Au total, ces observations suggrent
1 LE dixime dcile montre un comportement exceptionnel dans les deux
cas et sera analys par la suite.

402

que laccroissement de la capacit de consommation se traduirait par une


pratique plus intensive et tendue de lespace urbain, relative la
slectivit plus forte parmi loffre distribue sur le territoire.
Cependant, dans les deux mtropoles le dcile suprieur de revenus
apparat comme une exception cette tendance, avec des moyennes plus
cart type des efforts temporels rduits de plus de dix minutes par
rapport au neuvime en IdF et qui sont les plus faibles de toutes les
classes de revenus dans le GS (Tableau 40). Dans ce dernier cas, les
mnages plus aiss montrent galement une rduction de leurs potentiels
daccessibilit, ce qui sexpliquerait par leur localisation prfrentielle
dans des zones loigns du centre, vers le nord-est de la mtropole, aux
pieds de la cordillre des Andes. En somme, cette situation pourrait
exprimer une configuration spatiale de loffre qui se rapproche une
population particulirement solvable, leur permettant ainsi de satisfaire
leurs besoins avec une relative proximit de leurs rsidences.
Au

contraire

des

potentiels

daccessibilit

et

des

temps

des

dplacements, dans les deux cas dtude les efforts montaires en


transports dcroissent fortement avec laugmentation des revenus
(Tableau 40). En mme temps, les carts type de cette variable sont trois
fois plus levs dans le premier dcile que dans le dixime. Ceci montre
la vulnrabilit des mnages pauvres aux variations des cots des
transports : un septime des mnages du premier dcile dpensent un
tiers et deux cinquimes de leurs revenus dans ce poste budgtaire,
respectivement en IdF et dans le GS.
En somme, les carts relativement rduits des potentiels daccessibilit
en comparaison des fortes diffrences des efforts montaires en
dplacements, suggrent que les mnages de diffrents niveaux de
revenus ont des besoins de mobilit quotidienne plutt similaires et que
ces dpenses doivent tre absorbes par des conomies sur dautres
postes budgtaires. Or, comme nous lavons montr dans la section 6.2,
leffort en logement nest pas une variable dajustement dans le GS, alors

403

quen IdF il impose une pression supplmentaire extrmement forte sur


les premiers dciles de revenu (Tableau 32).
Concernant la localisation des mnages, les variations des potentiels
daccessibilit selon les zones de distance au centre sont beaucoup plus
prononces quentre dciles de revenu, tant cinq et trois fois plus
leves dans le centre quen la priphrie du GS et de lIdF,
respectivement.

En

mme

temps,

les

carts

type

des

classes

gographiques sont plus faibles que celles des classes de revenu. Ces
deux observations montrent quentre ces deux facteurs la dimension
gographique est la plus dterminante des potentiels daccessibilit.
Dans les deux mtropoles, les moyennes plus carts type des efforts
montaires en dplacements augmentent autour de 10% entre centre et
priphrie, paralllement la dcroissance de laccessibilit. Ceci
suggre quil sagirait dune injonction la mobilit quotidienne impulse
par les difficults trouver une offre de destinations suffisamment
diversifie au fur et mesure quon sloigne des centres.
Tableau 41 : Accessibilit aux fonctions urbaines et efforts en
dplacements dans le GS et en IdF, selon distance au centre.

GS
Zone
d.
centre

Accessibili
t
Moy+EcT

Efforts
Moy+EcT
Temps

Accessibilit
aux
destinations

Temps
Effort $
dplacements dplacements

$
Moyen Ecart Moyen Ecart Moyen Ecart
dplac.
ne
type
ne
type
ne
type

20,2%

146

20%

17,0%

3,1%

80

67

10%

10%

16,3%

150

24%

14,3%

1,9%

81

69

12%

12%

14,0%

157

26%

12,5%

1,5%

84

72

14%

12%

12,9%

160

28%

11,4%

1,5%

87

74

15%

13%

12,6%

158

27%

10,7%

1,8%

85

74

14%

13%

11,9%

164

28%

10,0%

2,0%

89

75

15%

12%

11,5%

165

28%

9,5%

1,9%

90

75

15%

13%

10,3%

171

32%

8,6%

1,7%

91

80

17%

15%

9,0%

170

30%

7,2%

1,8%

92

78

16%

14%

10

7,2%

171

31%

5,5%

1,7%

91

79

16%

14%

404

Total

IdF
Zone
d.
centre

14,1%

Accessibili
t
Moy+EcT

162

28%

3,7%

Accessibilit
aux
destinations

Efforts
Moy+EcT
Temps

10,4%

88

75

Temps
dplacements

15%

13%

Effort $
dplacements

$
Moyen Ecart Moyen Ecart Moyen Ecart
dplac.
ne
type
ne
type
ne
type

7,2%

140

15%

6,7%

0,5%

82

58

7%

8%

7,0%

132

14%

6,2%

0,7%

78

55

8%

7%

6,4%

145

18%

5,2%

1,1%

80

65

10%

8%

5,5%

146

18%

4,5%

1,0%

80

66

11%

8%

5,4%

140

18%

4,3%

1,0%

78

62

11%

7%

4,8%

149

20%

3,9%

0,9%

79

69

12%

8%

4,2%

150

20%

3,4%

0,8%

82

68

13%

8%

3,2%

147

21%

2,6%

0,7%

77

69

13%

7%

2,6%

146

21%

2,0%

0,6%

77

69

14%

7%

10

1,8%

141

25%

1,3%

0,5%

75

66

16%

10%

Total

5,7%

144

20%

3,9%

1,8%

79

65

11%

8%

Sources : EOG-GS 2001-2002 ; EGT-IdF 2001-2002 ; matrices OD modle Estraus ;


matrices OD Dreif.

Dans le GS, cet effort montaire saccompagne dun accroissement des


temps de dplacement, de plus de dix minutes en moyenne entre centre
et priphrie, et qui atteint vingt cinq minutes si on ajoute les carts
type. Cette superposition des efforts soutient lhypothse dun arbitrage
sous contraintes. Au contraire, laddition des deux mesures est assez
constante entre zones de distance au centre en IdF, en raison de choix
modaux qui privilgient davantage lusage des VP dans les zones plus
loignes du centre, ce qui accrot simultanment les vitesses et les cots
des dplacements. A linverse, loffre diversifie de destinations dans les
zones centrales augmenterait la propension investir plus de temps dans
les dplacements, de faon similaire lhypothse dune sur-mobilit
choisie chez les mnages aiss.
En somme, la localisation centrale des mnages semble avoir un effet
librateur des potentiels de mobilit quotidienne, o concident des forts

405

potentiels daccessibilit, des faibles efforts montaires en dplacements,


une augmentation du nombre des dplacements1 et des temps de
dplacements qui sont trs similaires dans les deux cas dtude. En mme
temps, le revenu aurait un effet similaire, daccroissement des potentiels
daccessibilit, des temps de dplacements et de rduction des efforts
montaires en transports.
Ainsi sopposeraient deux extrmes de sur-mobilit, une qui serait
centrale et riche, volontairement attir par la richesse de destinations au
sein de lunivers accessible, versus une autre pauvre et priphrique,
puis

temporellement

et

montairement

par

des

dplacements

quotidiens moins nombreux mais trs demandeurs de ces ressources.


Nous pouvons galement concevoir leurs contreparties sous-mobiles. En
effet, la diffrence entre les moyennes et les carts types est une mesure
approximative des temps de dplacement quotidiens qui seraient raliss
par un 15% des individus dune classe. Les deux extrmes seraient donc
des individus du premier dcile presque immobiles qui se dplaceraient
cinq et huit minutes par jour dans le GS et en IdF respectivement, ou
autour

de

destinations.

dix

minutes

dans

leurs

priphries

peu

fournies

en

Au contraire, il existerait une zone de confort dans les

centres et un rang de hauts revenus qui permettraient de jouir dun


univers diversifi dopportunits proches se dplaant entre quinze et
vingt-cinq minutes par jour.

1 Par besoin de synthse, cet indicateur na pas t approfondi, mais dans


les deux mtropoles montre une progression dautour dun demidplacement supplmentaire par jour entre centre et priphrie.

406

Accessibilit aux emplois.


Lanalyse des marchs demploi est un champ indispensable pour
complter ltude de laccessibilit urbaine. En effet, sil ne sagit pas de
la majorit des dplacements, on ne doute pas quils constituent le motif
le plus important, car il permet daccder aux sources de revenu de la
plupart des mnages. Plusieurs consquences dune faible accessibilit
aux emplois ont t avances par des travaux prcdents.
Premirement, selon la thorie de Koenig, la multiplication des emplois
potentiellement accessibles aurait comme effet, purement alatoire, une
amlioration

importante

des

revenus

(Koenig,

1974).

notre

connaissance il ny a pas de confirmation empirique de cette conjecture,


mais il semble raisonnable que la qualit de lappariement entre
comptences et fonctions soit de meilleure qualit si les opportunits
accessibles sont nombreuses. Cependant, la complexit de facteurs qui
interviennent dans lemployabilit et surtout la diffrenciation croissante
des trajectoires professionnelles, rendent difficile de concevoir des tudes
empiriques qui puissent confirmer cette question.
Deuximement, des travaux suivant la notion du spatial mismatch1
soulvent la possibilit dun lien direct entre la faible accessibilit aux
emplois et le chmage au niveau de certains territoires, notamment dans
les cas de la mtropole de Chicago et de lIdF (Kain, 1968 ; Wenglenski,
2003). Nanmoins, nous ne connaissons pas dtudes qui apportent des
preuves empiriques sur cette relation. En effet, des analyses que nous
avons ralises dans les deux cas dtude ne montrent pas des
corrlations significatives entre les taux de chmage et les potentiels
gographiques daccessibilit.
Troisimement, il existe des travaux empiriques qui ont montr une
corrlation significative entre les potentiels daccessibilit individuels et
1 Voir section 3.5.

407

lallongement des priodes de recherche demploi, au moins dans Chicago


et lIdF (Johnson, 2006 ; Korsu et Wenglenski, 2010). Or, la difficult de
saisir les liens entre accessibilit et chmage tient la forte variabilit
individuelle des capacits de mobilit, par exemple le fait davoir une VP
ou pas, versus le besoin danalyser une population suffisamment large
pour produire des statistiques reprsentatives au niveau mtropolitain.
Au final, les lments prsents ne confirment ni cartent une relation
directe

entre

accessibilit,

revenus

et

chmage,

ces

hypothses

demeurant pour autant raisonnables. Nous ajouterons une quatrime


possibilit, lhypothse dune augmentation des efforts en dplacements
avec la dcroissance des potentiels daccessibilit, suivant une logique
similaire celle qui a t prsente dans lanalyse de laccessibilit aux
destinations diverses.
Une approximation grossire des spcificits des marchs demploi, est
donne par une analyse segmente selon des niveaux de qualification ou
catgories professionnelles (Wenglenski, 2003). Ceci permet datteindre
un compromis entre la pertinence des appariements potentiels et la
porte des conclusions obtenues en termes de diffrences statistiques qui
existent entre les groupes sociaux lchelle mtropolitaine.
La distinction de quatre marchs demploi dans le GS et en IdF montre
une tendance commune remarquable : la centralit des lieux de travail
saccrot considrablement avec le niveau de qualification, depuis une
concentration presque totale des diplms universitaires et cadres,
jusqu' la forte dispersion des actifs avec ducation primaire et des
ouvriers.
Ces distributions gographiques sont concordantes avec la thorie de
formation des rentes foncires dAlonso 1, selon laquelle la capacit
denchres des entreprises haute valeur ajoute et qui ncessitent des
espaces de travail rduits, leur permettrait de simposer dans les marchs
tendus des centres des agglomrations (Alonso, 1964). A linverse, pour
1 Voir section 2.3.

408

les industries il serait plus rentable de sinstaller dans des terrains


grands et pas chers, proches aux grandes infrastructures logistiques
(Figures 25 et 26).
En outre, les catgories dactifs qui ont t utilises dans ce travail
occupent des positions similaires dans chacun des cas dtude. Les
diplms universitaires du GS occupent le plus souvent des fonctions
directives au sein des entreprises ou de la fonction publique, tant
galement des enseignants universitaires, artistes ou professionnels
libraux, une dfinition assez proche elle des cadres en France. Les
actifs avec formation technique au Chili et les professions intermdiaires
en France, occupent des fonctions de liaison, entre directifs et excuteurs
- ces derniers tant regroups au sein des catgorise qui suivent -, ou
dans des services sociaux de sant et dducation.

409

Figure 25 : Accessibilit aux emplois dans le GS, selon niveau dtudes.

Sources : EOG-GS 2001-2002, matrices OD modle Estraus.

410

Figure 26 : Accessibilit aux emplois en IdF, selon catgorie


professionnelle.

Sources : EGT-IdF 2001-2002, matrices OD Dreif.

Or, la ressemblance des classifications est moins nette pour les


travailleurs moins qualifis. Ainsi, les actifs avec ducation secondaire
dans le GS comprennent la fois les quivalents des employs et des
ouvriers en IdF, des excuteurs des travaux qui dans le dernier cas se
diffrencient par le secteur dactivit, plutt tertiaire ou secondaire.

411

Finalement, au Chili il existe une classe encore moins qualifi, avec


seulement ducation primaire, qui ralise notamment des services
domestiques, de nettoyage ou de maintenance des espaces privs et
publics. Lquivalent de cette dernire en France serait une souspopulation dfinie avec peu de prcision au sein des personnels des
services aux particuliers. Cependant, ce type dactivits reprsente une
proportion plus grande du march de travail au Chili.
Globalement,

la

distinction

par

catgories

demploi

confirme

les

observations dune plus forte concentration des activits dans le cas du


GS (Figures 12 et 13). Or, les actifs avec formation secondaire montrent
une gographie des lieux de travail avec des polarits secondaires qui
correspondent une frange industrielle situe dans les priphries au
nord, ouest et sud de cette mtropole (Figure25). Par ailleurs, sans
montrer aucune polarit dominante, les actifs moins qualifis se
distribuent de faon presque homogne dans lespace urbain.
Au contraire, en IdF la zone de concentration forte des emplois des
cadres stale depuis la Dfense, dans la frange ouest de Paris, jusqu'en
Seine Amont, dans laccs sud-est de la ville-centre (Figure 26). Par
ailleurs, les professions intermdiaires et les employs suivent dassez
prs la distribution prcdente, mais avec des polarits secondaires plus
importantes, notamment dans Roissy, au nord-est dans Crteil, au sud-est,
et dans la ville nouvelle de Saint Quentin, au sud-ouest. Finalement, les
ouvriers se distribuent plutt uniformment dans la zone dense, avec un
penchant marqu pour la partie nord.
Sur ces toiles de fond, les catgories professionnelles ont des potentiels
daccessibilit assez diffrents et ralisent des efforts en dplacements
trs variables. Dans les deux cas dtude, les actifs plus qualifis
bnficient du regroupement de leurs lieux de travail dans des zones
centrales,

donc

plutt

quidistantes

des

aires

rsidentielles.

Ces

avantages sont combins avec une localisation stratgique de leurs


logements, considrablement plus proches du centre que les autres

412

catgories (Tableau 42). De plus, dans le GS les diplms universitaires


bnficient dun accs privilgi la VP, en relation directe avec leurs
revenus plus levs, tandis que cette diffrence est beaucoup moins
accentue en IdF (Figure 16).
Au total, les carts relatifs daccessibilit sont assez proches dans les
deux

mtropoles,

les

actifs

moins

qualifis

ayant

des

potentiels

quivalents 75% de ceux des classes suprieures (Tableau 43). En


mme temps, considrant que le march demploi francilien est deux fois
et demie plus grand que celui du GS, les faibles diffrences exprimes en
pourcentage se traduisent par une accessibilit en nombre demplois
nettement suprieure en IdF. Autrement dit, tous les actifs franciliens
seraient bnficis par laccs un march demploi plus large et bien
intgr malgr ltalement urbain, notamment grce la vitesse des
dplacements.
Tableau 42 : Distance au centre des rsidences dans le GS et en IdF,
selon niveau de qualification.
Distanc
e au
centre
des
rsiden
ces

Universitaire/
Cadre

Technique/
Intermdiaire

Secondaire/
Employ

Primaire/
Ouvrier

Km

Ecart
niv.
sup.

Km

Ecart
niv.
sup.

Km

Ecart
niv.
sup.

Km

Ecart
niv.
sup.

GS

0%

10

13%

11

19%

12

26%

IdF

15

0%

19

19%

17

10%

21

30%

Sources : EOG-GS 2001-2002, EGT-IdF 2001-2002.

En outre, il est remarquable que les niveaux globaux daccessibilit aux


emplois soient beaucoup plus similaires entre le GS et lIdF que dans le
cas des autres fonctions urbaines. Ceci sexplique notamment par des
coefficients dimpdance plus levs dans le cas des dplacements avec
des motifs hors travail et retour au logement 1. Autrement dit, les
franciliens auraient une beaucoup plus faible tolrance aux efforts,
surtout temporels, pour les dplacements non professionnels. Ceci est
1 Voir section 5.4.

413

concordant avec lhypothse dune offre de destinations diversifie qui


serait mieux distribue en lIdF que dans le GS.
Par comparaison aux rsultats obtenus par Sandrine Wenglenski, les
potentiels daccessibilit estims pour lIdF avec la mthode dcrite dans
la section 5.4 sont nettement infrieurs, en moyenne et en termes des
carts entre cadres et ouvriers (Wenglenski, 2003). La diffrence globale
sexplique principalement par les diffrences dans le calcul du facteur
dimpdance. Wenglenski estime une accessibilit moyenne suprieure
la moiti de lemploi rgional, avec un seuil qui passe de 1 0 dans une
limite de 45 minutes, considrant que la totalit des emplois dans des
zones en dessus de cet effort temporel sont accessibles.
Au

contraire,

nos

rgressions

montrent

que

la

frquence

des

dplacements descend exponentiellement partir de 30 minutes. Ainsi, et


malgr lextension dune frange partiellement accessible, leffet de
rduction de la surface qui contient les emplois atteignables avec 100%
de probabilit, qui est plus de six fois 1 plus fort que celle du rayon des
dplacements, diminue considrablement nos estimations. De plus, parmi
les modes de dplacement nous considrons la marche, qui reprsente
15% des dplacements au travail en IdF, ce qui accrot encore leffet
dimpdance.
En outre, Wenglenski fait une estimation des probabilits dusage des
modes motoriss qui pnalise la part modale de lusage de la VP par les
actifs moins qualifis. A linverse, nos calculs utilisent les parts modales
directement issues des enqutes de dplacements, qui dans le cas de
lIdF

montrent

des

diffrences

presque

nulles

entre

catgories

professionnelles. Ce choix a t ralis car ce qui nous intresse est de


mesurer les pratiques raliss dans lespace urbain, et comme il a t
dj mentionn, les actifs faibles revenus auraient tendance consentir
des efforts montaires en dplacements plus levs pour des distances
qui se rapprochent de celles des plus aiss (Tableau 31).
1 Selon la formule de superficie dun cercle : S=23,1415r

414

Au total, Wenglenski estime que la moiti des diffrences daccessibilit


potentielle en IdF serait explique par la distribution des emplois, un
quart par celle des rsidences et un quart par lutilisation diffrentielle
des modes de transport (Wenglesnki, 2003). Avec notre mthode, les
diffrences de partage modal tant presque nulles, les carts estims sont
plus faibles et seraient expliqus pour deux tiers par la localisation des
lieux de travail et un tiers par celle des logements. Il est intressant de
comparer ceci avec le cas du GS, o, pour des carts assez proches, la
moiti des diffrences est explique par lusage diffrentiel des modes de
dplacement, un quart par la distribution des emplois et un quart par
celle des rsidences.
En somme, la plus forte galit de conditions de dplacement en IdF,
concidente avec des ingalits de revenu moins marques mais dans un
contexte dtalement urbain beaucoup plus prononc, se traduirait par un
accroissement des efforts en dplacements chez les actifs moins qualifis.
Au total, dans un contexte defforts dcroissants pour lusage de la VP
pendant trois dcennies, les diffrences daccessibilit semblent tre
reproduites en raison de lintgration de ces potentiels de vitesse pour la
relocalisation des emplois et des rsidences (Orfeuil, 2008). Ainsi, il
semblerait que lacclration des transports et lhomognisation des
capacits de dplacements annule terme lquit recherche par le
moyen des politiques redistributives, soit au niveau des revenus ou des
subventions aux dplacements, en raison des dynamiques spatiales
induites par laugmentation des capacits de mobilit quotidienne.
En outre, les variations des efforts en dplacements suivent des
tendances divergentes entre le GS et lIdF (Tableau 43). Dans le premier,
les efforts montaires moyens des dplacements professionnels sont
assez similaires entre catgories professionnelles et reprsentent plus de
la moiti des dpenses en transports des mnages. En mme temps, les
temps moyens domicile-travail sont trs levs et dcroissants avec la
catgorie professionnelle, particulirement dans le cas des diplms
universitaires.

415

Tableau 43 : Accessibilit aux emplois et efforts en dplacements au


travail dans le GS et en IdF, selon niveau de qualification.

GS
Niveau
dtudes

Temps
Efforts
Accessibilit
Effort $
Accessibi
domicileMoy+EcT
aux
emplois
dplacements
lit
travail
Moy+Ec
$
T
Temps
Moyen Ecart Moyen Ecart Moyen Ecart
dplac
ne
ne
ne
D-T
type
type
type
.

Universita
ire

32,9%

130

19,8% 22,3% 10,5%

40

25

7,5% 12,3%

Technique

28,4%

158

22,0% 19,9% 8,5%

50

29

8,4% 13,7%

Secondair
e

25,1%

168

20,5% 18,6% 6,4%

51

33

8,2% 12,3%

Primaire

21,6%

184

18,0% 16,7% 4,9%

54

37

7,4% 10,6%

Total

27,0%

164

20,0% 19,2% 7,8%

50

32

7,9% 12,1%

Temps
domiciletravail

Effort $
dplacements

IdF
Catgorie
prof.

Accessibil
it
Moy+EcT

Efforts
Moy+EcT

Accessibilit
aux emplois

$
Temps
Moyen Ecart Moyen Ecart Moyen Ecart
dplac
ne
ne
ne
D-T
type
type
type
.

Cadre

25,0%

126

8,9% 18,9% 6,1%

40

23

4,5%

4,4%

Intermdia
ire

21,1%

126

11,1% 16,2% 5,0%

39

24

5,7%

5,4%

Employ

21,5%

126

10,4% 16,3% 5,2%

38

25

4,6%

5,7%

Ouvrier

19,2%

126

15,1% 14,6% 4,7%

37

26

7,6%

7,5%

Total

22,2%

126

11,3% 16,7% 5,5%

39

25

5,5%

5,8%

Sources : EOG-GS 2001-2002 ; EGT-IdF 2001-2002 ; matrices OD modle Estraus ;


matrices OD Dreif.
Note : La colonne Temps D-T correspond au double de la somme entre les moyennes
et carts type des efforts temporels, en vue de donner une rfrence qui considre le
temps de retour au logement.

La somme des moyennes plus carts types montre la situation critique de


certains actifs, particulirement des moins qualifis, classe o 15%
passerait plus de trois heures par jour en dplacements domicile travail.
Au contraire, dans la mme catgorie, la diffrence entre ces indicateurs
montre quun septime des travailleurs habite moins de vingt minutes
de leurs lieux de travail. Considrant que dans le quintile infrieur un

416

tiers des dplacements au travail se font pied, ceci suggre un choix de


lieux de travail proximit, ce qui est concordant avec la distribution
homogne des emplois moins qualifis.
Ces observations concident galement avec des recherches qualitatives
dans le GS qui soulignent le contraste des mobilits des travailleurs
pauvres, dont certains feraient des grands efforts pour sintgrer au
march mtropolitain tandis que dautres resteraient captifs dun
environnement proche (Jouffe, 2011). Au total, limportance des modes
motoriss pour laugmentation des potentiels daccessibilit et la stabilit
des efforts montaires en dplacements suggrent que les actifs du GS
dpensent

le

maximum

dargent

tolrable

pour

acclrer

leurs

dplacements, avec des pnalits trs fortes en termes defforts


temporels pour les travailleurs moins aiss.
Au contraire, en IdF les temps des dplacements domicile-travail sont
presque

constants,

tandis

que

les

efforts

montaires

sont

considrablement plus levs pour les ouvriers que pour les cadres
(Tableau 43). Dans ce cas, les arbitrages de mobilit professionnelle
seraient surtout dtermins par une tolrance uniforme aux efforts
temporels et lajustement oprerait par le recours des marges de
manuvre montaires. Il faut souligner que les plus grands efforts
montaires des ouvriers sont infrieurs la moyenne des efforts des
actifs du cas chilien, et que les temps domicile-travail des cadres
franciliens sont quivalents a ceux des diplms universitaires dans le
GS, qui sont considrablement infrieurs la moyenne de cette
mtropole.
En somme, ces divergences montrent que les actifs du GS sont contraints
au niveau des dpenses montaires en transports, tant progressivement
pnaliss par la croissance des efforts temporels avec la dcroissance des
qualifications. A linverse, en IdF les limites temporelles seraient plus
modrs et quitables, permettant de rduire progressivement leffort

417

montaire en dplacements en proportion lamlioration du statut


professionnel.
Cependant, les variations des potentiels daccessibilit aux emplois et des
efforts en dplacements suivent des tendances similaires dans le GS et en
IdF, avec des carts plus prononcs entre centre et priphrie quentre
classes de qualification (Tableau 44). En effet, dans les deux mtropoles,
les potentiels daccessibilit des centres sont presque trois fois plus
levs que ceux des priphries, tandis que leurs rsidents ralisent des
efforts montaires autour de deux fois plus faibles et des temps domicile
travail infrieurs. En particulier, dans le GS les actifs priurbains
investissent en moyenne quarante minutes supplmentaires par jour pour
laller-retour au travail (Tableau 44). Ces observations sont concordantes
avec lhypothse de limpact des faibles potentiels daccessibilit sur
laccroissement des efforts en dplacements.

418

Tableau 44 : Accessibilit aux emplois et efforts en dplacements au


travail dans le GS et en IdF, selon distance au centre.

GS
Zone
d.
centre

Accessibil
it
Moy+EcT

Efforts
Moy+EcT

Accessibilit

Temps
domiciletravail

Effort $
dplacements

Temps
$
Moyen Ecart Moyen Ecart Moyen Ecart
D-T dplac.
ne
type
ne
type
ne
type

39,8%

118

13,1% 33,4%

6,3%

35

24

5,0%

8,2%

32,7%

132

15,8% 27,7%

5,0%

40

26

6,2%

9,6%

27,7%

144

19,2% 24,0%

3,7%

45

27

7,3%

11,9%

24,4%

156

20,5% 21,4%

3,0%

48

30

7,5%

12,9%

22,5%

164

18,1% 19,6%

2,9%

50

33

7,8%

10,3%

20,5%

168

20,3% 17,9%

2,6%

53

31

8,5%

11,8%

18,4%

176

20,3% 15,9%

2,5%

54

34

8,4%

11,9%

16,2%

182

22,5% 14,0%

2,2%

56

35

9,1%

13,5%

13,8%

186

22,2% 11,2%

2,6%

58

35

9,1%

13,1%

10

13,5%

184

24,2%

3,9%

55

37

9,1%

15,1%

Total

27,0%

164

20,0% 19,2%

7,8%

50

32

7,9%

12,1%

IdF
Zone
d.
centre

Accessibil
it
Moy+EcT

Efforts
Moy+EcT

9,6%

Accessibilit

Temps
domiciletravail

Effort $
dplacements

Temps
$
Moyen Ecart Moyen Ecart Moyen Ecart
D-T dplac.
ne
type
ne
type
ne
type

26,9%

102

6,9%

24,7%

2,1%

34

17

2,7%

4,2%

26,4%

108

7,1%

23,9%

2,5%

35

19

3,2%

3,9%

24,0%

114

8,9%

21,3%

2,6%

37

20

4,1%

4,9%

21,3%

121

10,1% 19,4%

1,9%

38

23

4,9%

5,2%

19,8%

122

11,6% 18,1%

1,7%

39

22

5,8%

5,8%

18,1%

130

12,1% 16,8%

1,4%

41

24

6,1%

6,0%

16,5%

128

11,7% 15,1%

1,4%

39

25

6,2%

5,6%

14,4%

136

12,3% 12,7%

1,6%

40

28

6,3%

6,0%

12,3%

138

12,9% 10,6%

1,7%

41

28

7,1%

5,8%

10

9,6%

137

15,9%

1,9%

38

31

8,1%

7,7%

Total

22,2%

126

11,3% 16,7%

5,5%

38

25

5,5%

5,8%

7,7%

419

Sources : EOG-GS 2001-2002 ; EGT-IdF 2001-2002 ; matrices OD modle Estraus ;


matrices OD Dreif.
Note : Idem tableau 42.

En mme temps, dans le GS les carts entre centre et priphrie sont


plus forts pour les efforts temporels en dplacements que pour les
montaires, tandis quen IdF il existe une situation inverse (Tableau 44).
Ceci concide avec lobservation de marges de manuvre montaires plus
faibles dans le cas chilien et dune limite plus basse et assez uniforme
pour le consentement aux efforts temporels chez les actifs franciliens.
Ainsi, selon la mesure des moyennes plus carts type, les travailleurs de
lIdF semblent globalement trs peu inclins passer plus de deux heures
par jour, tandis que ce seuil de tolrance se situerait plutt autour des
trois heures pour les actifs plus contraints dans le GS.

Synthse de lanalyse des potentiels daccessibilit.


Les rsultats prsents au cours de cette section dessinent deux
mtropoles assez contrastes en termes des niveaux et types de
contraintes qui psent sur les arbitrages de mobilit quotidienne.
Dune part, malgr un faible taux de motorisation, les mnages et actifs
du GS ralisent des efforts en dplacements trs levs, qui se situent
dans la limite de la fourchette de Zahavi pour ce paramtre (Zahavi et
Talvitie, 1980). Ceci serait le rsultat des faibles niveaux de revenu
mdians et de la forte concentration des emplois, qui ne permettrait pas
le rapprochement des paires domicile-travail pour un grand nombre
dactifs (Figure 12, tableaux 6 et 42). De plus, les vitesses rduites,
notamment en raison de la congestion des routes, limitent lefficacit des
systmes de transports. Ainsi, malgr des taux defforts montaires
importants, les mnages pauvres et priphriques du GS sont pnaliss
par des temps de dplacement extrmement levs. Ceci affecte
particulirement certaines catgories dactifs qui se dplacent plus de
trois heures par jour (Tableaux 43 et 44).

420

Dautre part, lIdF prsente un contexte qui semble a priori beaucoup


plus favorable, avec des sous-marchs demploi intgrs plus grands et
une offre de destinations diverses qui semble mieux distribue et
attractive. Ces deux facteurs pourraient permettre aux franciliens de
limiter leurs efforts temporels en dplacements tout en satisfaisant leurs
besoins dchanges. De plus, ceci permettrait certaines catgories,
notamment centrales et riches, de rduire considrablement leurs efforts
montaires dans les dplacements