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UNIVERSITE PARIS EST

ECOLE DOCTORALE VILLE TRANSPORTS ET TERRITOIRES


Thse de doctorat en Amnagement et Urbanisme

Matias GARRETON

INEGALITES DE MOBILITE URBAINE DANS LE GRAND SANTIAGO


ET LA REGION ILE-DE-FRANCE.
Politiques de logement, des transports et gouvernance mtropolitaine.

Thse dirige par Marie-Hlne MASSOT, Professeur, Universit Paris Est.


Codirection : Oscar FIGUEROA, Professeur, Universidad Catlica, Chili
Soutenue le 5 dcembre 2013

Jury
Mme. Franoise DUREAU
M. Claude LACOUR
M. Laurent DAVEZIES
M. Patrick LE GALES
M. Jean-Pierre ORFEUIL

Directeur de Recherche Honoraire, Universit de Poitiers, Rapporteur


Professeur Emrite, Universit de Bordeaux IV, Rapporteur
Professeur, Conservatoire National dArts et Mtiers, Examinateur
Directeur de Recherche, Institut de Sciences Politiques, Examinateur
Professeur, Universit Paris Est, Examinateur

Thse prpare dans :


LABORATOIRE VILLE MOBILITE ET TRANSPORTS
Ecole des Ponts (UMR LVMT)
6-8 Avenue Blaise Pascal
Champs sur Marne
F-77455 Marne la Valle Cedex 2

Avec le soutien de :
IFSTTAR
IUP
CONICYT

Remerciements.
Avec tout mon cur, affirmant depuis ces premires lignes une volont de redcouvrir les choses
plus importantes de la vie, joffre le plus grand merci ma petite famille. Nicole et Bruno, ce
travail ni aucun autre naurait du sens sans vous. Je vous aime et jaime lide dlargir ce
minuscule univers de bonheur. Je veux remercier ma mre, inconditionnel soutien pour un fils
parti trop loin du Chili, mon pre qui nous a hrit un exemple dintgrit et de bont difficiles
honorer, mes quatre surs, mes trois frres, leurs compagnons et leur descendance, dont Vale,
qui nous accompagne dans cette aventure parisienne. Jai hte de revoir toute cette large tribu
dont les mrites seraient plus longs dnombrer que la thse qui suit. Et jexprime aussi toute ma
reconnaissance mes beaux parents, que je considre mes parents part entire.
Je remercie profondment, avec toute la solennit que mrite son rle mais galement avec une
sincre amiti, le professeur Marie-Hlne Massot, qui sait diriger sans forcer et qui ainsi russit
tailler, voire laisser fleurir, les pierres les plus dures. Au-del de sa comptence scientifique hors
pair, joserai dire que sa plus rconfortante expertise cest laccueil. Dans le mme esprit,
jexprime ma gratitude au professeur Oscar Figueroa, que je sens trs proche malgr la distance et
dont je mesure le soutien par son acuit intellectuelle et sa chaleur humaine, plutt que par la
frquence de nos changes. Sa codirection a t inapprciable pour pouvoir saisir la complexit
du Grand Santiago, o je suis n sans jamais vraiment le connatre. De mme, jaurai t
incapable de trouver mes repres en France, nation incroyablement riche de sens que jai habite
et tudie pendant les six dernires annes, sans lorientation de deux matres dont jai le privilge
de compter dans le jury de cette thse. Merci professeur Laurent Davezies pour draciner, de
larchitecte qui jtais, toute envie de dessiner la ville avec des crayons, rvlant la gamme de
couleurs du dveloppement des territoires qui est seulement visible lil de Crteil. Merci
professeur Jean-Pierre Orfeuil, gnie scientifique capable de dcrypter la dialectique entre densit
et mouvement depuis le plus haut de latmosphre jusquaux mtropoles, pour maider affirmer
mes pieds dans les terres mouvantes des mobilits et me soutenir jusquaujourdhui dans les flux
de lacadmie.
Je tiens exprimer ma profonde reconnaissance aux rapporteurs qui mont fait lhonneur
daccepter le long travail danalyser les cinq cents pages de ce travail, car ils ont inspir de faon
dcisive la dmarche scientifique qui structure cette thse. Les projets de recherche qui ont t
entrepris par le professeur Franoise Dureau en Amrique Latine, avec une savante production et
intgration des connaissances biographiques et gographiques, ont t une repre fondamentale
5

pour analyser les trajectoires des mnages et pour mettre en tension les cas du Grand Santiago et
de lIle-de-France. La comprhension des processus de mtropolisation naurait pas t possible
sans la rfrence des travaux du professeur Claude Lacour, qui manifestent une remarquable
capacit de comprhension de phnomnes trs divers et de synthse dialectique de la complexit
du monde contemporain. Je rserve le dernier remerciement au jury de cette thse au professeur
Patrick Le Gals, dont les innovations conceptuelles ont t dterminantes pour structurer les
recherches ttonnantes que javais entrepris depuis trois annes, ayant trouv dans ses analyses
lucides un sentier pour traverser les incertitudes de la gouvernance mtropolitaine.
Nous noublierons pas les collgues du LVMT, qui ont ouvert nos yeux un monde de
recherches. Emre, compagnon de bureau, rival aux checs, ain scientifique patient et sage, et
candidat au ballon dor avec Florent. Yves, chercheur engag, suspect danarchisme et camarade
des rassemblements de la communaut chilienne de Paris. Benjamin, Gwendal, Jean-Franois,
Julian, Laurent et Laurent, anciens et jeunes chercheurs de laxe le plus riche de notre laboratoire.
Sandrine, Sandrine et Sandrine, Sophie, Virginie, Julie, Leslie, Lorenza, Carolina, Caroline, Anne
et Anne, Mariane, Marianne, Marion et Mounya, Elisabeth, Elose, Hortense et Houda, dont on
peut admirer lintelligence et la beaut profitant de la confusion pour ne pas soulever des
jalousies. Vincent, Vincent et Vincent, Vaclav, Richard et Ricard, Jean, Fabien, Federico, Olivier
et Olivier, Mohamed, Andrew, Alain, Alexis, Samuel, Serge et Sergio, Ektoras, Etienne, Clment,
Cyprien, Benot, Nicolas et Nicolas. Epatant et riche mlange de diversit et de gnie.
Ces remerciements tant dj trop longs, je dois condenser les suivants en acteurs collectifs, ce
qui ne fait que souligner limportance de ces groupes o jai trouv lamiti et les valeurs qui
mont fait devenir qui je suis. Merci mes camarades de Cachagua, de San Ignacio, de lUC - dont
je ne me priverai pas de mentionner Mike, le parrain de Bruno -, de lUCV, de lIUP et aux bons
amis franais et chiliens trouvs en France, - comme Claire et sa famille -. Ma gratitude pour
lInstitut dUrbanisme de Paris est double, car jai eu ici lopportunit denseigner, parmi des
professeurs que jadmire sincrement, en plus de la possibilit de fiancer ma dernire anne de
thse. Je remercie galement lIFSTTAR, pour le privilge de disposer de la stabilit
professionnelle et financire ncessaires pour dvelopper les trois premires annes de ce travail.
Je suis galement trs reconnaissant aux contributions de CONICYT, qui mont permis
dentreprendre et daccomplir ce projet.
Pour terminer, je remercie sincrement les autorits et experts qui ont accept dinvestir leurs
temps prcieux dans les entretiens qui ont enrichi et donn du sens humain ce travail.

Ingalits de mobilit urbaine dans le Grand Santiago et la rgion Ile-de-France.


Politiques de logement, des transports et gouvernance mtropolitaine.

Mobility Inequalities in Greater Santiago and the Ile-de-France region.


Housing and transport policies in metropolitan governance.

Matias GARRETON

Rsum

Notre poque est caractrise par des enjeux globaux indits qui exigent une critique et une
reformulation des principes dorganisation socioconomique, notamment dans le domaine de
lamnagement urbain. La concentration de la population dans des grandes agglomrations, leur
sgrgation croissante et leur empreinte cologique, soulignent limportance de faire voluer les
institutions mtropolitaines.
Au sein de ce vaste champ de recherche, cette thse se concentre sur la problmatique des
ingalits de mobilit urbaine, et des limites de laction publique face ces enjeux. Ainsi, nous
formulons lhypothse que laccumulation de dsavantages de logement et de dplacements constituerait une forme
dinjustice sociale qui pourrait tre objective par des mesures quantitatives un niveau mso-social. Le corolaire
thique dun tel constat, en termes daction publique nous amne proposer une hypothse
complmentaire. En effet, lattnuation des ingalits urbaines ncessiterait des institutions capables de
coordonner diverses politiques sectorielles, pour une cohrence territoriale et en rponse aux demandes sociales. Ces
deux hypothses sarticulent dans une dialectique qui dveloppe des concepts et des
mthodologies pour ltude du droit la ville, que nous concevons comme une dialectique de
capacits socioconomiques et politiques.
En particulier, la mobilit urbaine est dfinie dans ce travail comme larticulation des pratiques de
localisation rsidentielle et de dplacements quotidiens, au niveau des mnages. Cet ensemble de
capacits est ncessaire pour lpanouissement des citoyens. Pour autant, la connotation
dinjustice partir de diffrences statistiques est difficile dmontrer. Ainsi, le principal objectif de
cette thse consiste au dveloppement et application dune mthodologie danalyse quantitative lchelle
mtropolitaine, qui permettra daffirmer sil existe, ou pas, des entraves illgitimes la mobilit urbaine de certains
groupes sociaux.
Avec cet objectif, nous analysons quatre indicateurs complmentaires, chacun mesurant une
dimension diffrente des arbitrages spatio-temporels des mnages. Il sagit de lusage du temps
quotidien, des efforts en transport et logement, de laccessibilit aux emplois et aux autres
destinations, et de lutilit de la mobilit urbaine. Au total, des dsavantages simultans parmi ces
mesures suggrent que certains groupes sociaux sont privs de mcanismes dajustement leur

permettant de bnficier des ressources urbaines, ce que nous qualifions dinjuste. Nous
montrons notamment que leffet de prquation des politiques sociales en Ile-de-France semble
tre rod par lextension de son aire urbaine, qui prsente des niveaux dingalits socio-spatiales
proches de ceux observs dans le Grand Santiago o les mcanismes redistributifs sont trs
faibles.
Cette convergence souligne lintrt danalyser les limites des systmes de gouvernance
mtropolitaine pour rsoudre ce type diniquits. Cette question est objective par lobservation
de deux controverses publiques rcentes - autour du Transantiago et du Grand Paris - et par
ltude de lvolution des instruments damnagement. Cette analyse institutionnelle est appuye
sur la synthse des rgles et ressources de laction publique et sur des entretiens des experts et
autorits. Dans les deux cas dtude et par des mcanismes diffrents, ils existent des dfaillances
de reprsentation des groupes vulnrables dans les arnes de gouvernance mtropolitaine, ce qui
contribue au creusement des ingalits socio-spatiales.
Finalement, la garantie du droit la ville dans le Grand Santiago et la Rgion Ile-de-France
ncessite des innovations techniques et politiques complmentaires. Celles-ci pourraient tre
implmentes dans un niveau mso-social, visant lamlioration des conditions de mobilit
urbaine et de reprsentation politique des mnages vulnrables, selon les spcificits de chaque
sous-territoire mtropolitain.

Mots-cls : mobilit, accessibilit, ingalits, logement, transport, gouvernance.

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Abstract

Our era is characterized by unprecedented global challenges that require a critical review and a
reformulation of the principles of social and economic organization, particularly in the field of
urban planning. The concentration of population in major conurbations, their growing
segregation and their ecological footprint, stress the importance of adapting metropolitan
institutions.
Within this large field of research, this thesis focuses on the problem of inequalities of urban
mobility, and on the limits of public action to address these challenges. Thus, we develop the
hypothesis that the accumulation of handicaps of residential location and travel constitute a form of social injustice
that could be objectified by quantitative measures at a mesosocial level. The ethical corollary of this
observation in terms of public action leads us to propose a complementary hypothesis. Indeed,
mitigation of urban inequalities would require institutions having the capacity to coordinate various sectoral policies,
with territorial coherence and in response to social demands. These two hypotheses are articulated in a
dialectical argument that develops operative concepts and methodologies for the study of the
right to the city, which we conceive as a dialectic relationship of socio-economic capacities and
political empowerment.
In particular, urban mobility is defined in this work as the interweaving practices of residential
location and daily travel at the household level. This set of capabilities is necessary for the
blooming of citizens, but the unjust connotation of differences measured by this kind statistics is
difficult to demonstrate. Thus, the main objective of this thesis is the development and application of a
methodology for quantitative analysis at the metropolitan level, capable to assert if there is or not an unfair
limitation of urban mobility for a certain social group.
With this purpose, we analyze four complementary indicators, each measuring a different
dimension of space-time tradeoffs at household level. This are: the daily use of time, travel and
housing efforts, accessibility to jobs and other destinations, and utility of urban mobility. In sum,
simultaneous disadvantages among these measures would suggest that some social groups are
deprived of adjustment mechanisms that would allow them to benefit from urban resources,
what we qualify as being unfair. In particular, we show that the effect of social policies in Ile-de-

11

France seems to be antagonized by the extension of its urban area, attaining levels of socio-spatial
inequalities close to those observed in Greater Santiago, where redistributive mechanisms are
extremely weak.
This convergence emphasizes the importance of analyzing the limits of metropolitan governance
systems to resolve such inequities. This issue is addressed by the observation of two recent public
controversies, the implementation of Transantiago and the debates around the Grand Paris, and
by the study of the evolution of planning instruments. This institutional analysis is based on a
synthesis of the rules and resources of public action, and on interviews with experts and
authorities. In both study cases and by different mechanisms, there would be failures of
representation for vulnerable groups in the arenas of metropolitan governance, thus contributing
to the widening socio-spatial inequalities.
Finally, guaranteeing the right to the city in the Greater Santiago and the Ile -de- France would
require complementary technical and policy innovations. These could be implemented in a
mesosocial level, aiming for the improvement of urban mobility and political representation of
vulnerable households, according to the specificities of each sub-metropolitan territory.

Keywords: mobility, accessibility, inequalities, housing, transport, governance.

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Sommaire.
Introduction.

Partie I.

........................................................................................................................................... 15

Ingalits de mobilit urbaine : laction publique entre loptimisation de lespace-temps


et le droit la ville. .......................................................................................................... 37

Chapitre 1 : Critique de limpratif de croissance et droit la ville. .............................................. 38


Chapitre 2 : Comportements individuels, effets mso-sociaux et mesure des ingalits de
mobilit urbaine. .............................................................................................................. 76
Chapitre 3 : Gouvernance mtropolitaine et limites institutionnelles pour la territorialisation de
lamnagement. ..............................................................................................................106
Conclusion de la Partie I : labsence de droit la ville comme dialectique des ingalits
socioconomiques et politiques. ..................................................................................137

Partie II.

Analyse des ingalits de mobilit urbaine dans le Grand Santiago, la Rgion Ile-deFrance et perspectives de gouvernance mtropolitaine. ..........................................143

Chapitre 4 : Mthodologie : analyse quantitative de la mobilit urbaine

et tude de la

gouvernance mtropolitaine.........................................................................................147
Chapitre 5 : Contextes spatiaux, socioconomiques, transports et logements dans le Grand
Santiago et lIle-de-France. ...........................................................................................192
Chapitre 6 : Analyse quantitative des ingalits de mobilit dans le Grand Santiago et en lIlede-France. .......................................................................................................................229
Discussion de lanalyse socioconomique : Les ingalits de mobilit urbaine, processus de
cumul dhandicaps. ........................................................................................................329
Chapitre 7 : Gouvernance mtropolitaine et cohsion socio-territoriale dans le Grand Santiago
et en lIle-de-France.......................................................................................................353
Discussion de lanalyse institutionnelle : Evolution de la gouvernance et droit la ville dans le
Grand Santiago et en Ile-de-France. ...........................................................................455
13

Conclusion.

.........................................................................................................................................477

Bibliographie

...................................................................................................................................501

Table des matires...............................................................................................................................519


Indice des figures ................................................................................................................................523
Indice des tableaux..............................................................................................................................525

14

Introduction.

Les milieux urbains accueillent aujourdhui la plus grande moiti dune humanit qui consomme
les ressources plantaires un rythme plus rapide que leurs capacits de rgnration, ce qui
reprsente un risque connu, mesur, rel et imminent de dgradation de la qualit de vie des
gnrations futures (UNEP, 2013). En mme temps, notre systme conomique repose encore
sur une hypothse de croissance exponentielle, malgr avoir dj atteint les limites de la biosphre
qui accueille toute vie humaine (Steffen et al., 2011). Or, les populations plus pauvres continuent
migrer vers des centres urbains, qui sont actuellement les plus puissants moteurs de croissance,
o ils ne trouvent pas toujours rponse leurs attentes de prosprit, car les ingalits urbaines ne
cessent de se creuser (UN-Habitat, 2011).
Ainsi, le constat que laccroissement universel de la consommation jusquau niveau des classes
moyennes des pays dvelopps est cologiquement impossible, exige de formuler des nouveaux
rfrentiels de progrs social.
Dans ce contexte global, nous argumenterons que la soutenabilit du dveloppement de notre
civilisation dpend crucialement du renforcement des mcanismes de pr-distribution des
capacits et de redistribution des richesses, au sein des populations et entre nations (Rawls, 2001 ;
Sen, 2003). En effet, les carts sociaux que nous observons actuellement ne seraient pas
justifiables ni tolrables pour ceux qui les subissent si les espoirs damlioration de la qualit de
vie dune gnration la suivante nont plus de fondement.
Par ailleurs, des phnomnes comme lutilit marginale dcroissante du revenu, la psychologie
sociale des ingalits et les effets macroconomiques de la redistribution, permettent denvisager
un abandon progressif et politiquement viable du modle de croissance par accumulation qui
opre depuis deux sicles (Charlesworth, 2005 ; Daly, 2005 ; Layard et al., 2008 ; Verme, 2009 ;
Duru-Bellat, 2011 ; Rosanvallon, 2011). Or, ceci exige de concevoir de nouvelles formes
dorganisation sociale, fondes sur des rapports plus galitaires entre citoyens, et dimplmenter
un ajustement conomique qui puisse permettre la satisfaction des besoins humains tout en
rduisant la consommation des ressources naturelles.

15

Au sein de cette perspective globale assez inquitante, les villes peuvent jouer un rle central pour
lajustement socioconomique majeur qui semble ncessaire pour le bien tre des gnrations
futures. En particulier, la gestion des tensions sociales en milieu urbain est un enjeu central pour
la stabilit des rgimes politiques qui visent prserver les liberts civiles (UN-Habitat, 2011). Or,
lorganisation des mtropoles contemporaines est extrmement complexe et leur gouvernance
semble peu efficace pour redresser les tendances de creusement de la sgrgation et des ingalits
sociales.
Ces enjeux soulvent la question du dcalage entre les valeurs fondatrices des dmocraties
occidentales et le constat dinjustices spatiotemporelles qui cristallisent et perptuent les rapports
de dominance entre groupes sociaux, empchant ainsi lexercice du droit la ville chez les
populations dfavorises (Lefebvre, 1968 ; Rawls, 2001 ; Soja, 2010).
Au cur de cette problmatique, laccumulation de handicaps qui contraint les capacits de
mobilit rsidentielle et quotidienne des mnages, exerce un effet dterminant sur les processus
dexclusion sociale (Maurin, 2004 ; Orfeuil, 2006). En outre, les dfaillances de reprsentation
politique des groupes vulnrables, au sein des arnes de gouvernance mtropolitaine complexes et
qui subissent la pression dune conomie globalise, contribuent la cristallisation des rapports
de dominance dans lespace-temps urbain (Orfield, 1999 ; Sassen, 2006 ; Soja, 2010).
Au total, lobjectif central du travail suivant est de dvelopper et appliquer une mthodologie
oprationnelle pour ltude des conditions qui permettent lexercice du droit la ville, que nous
concevons comme une dialectique entre les capacits socioconomiques et politiques des citoyens
(Lefebvre, 1968). Ainsi, notre intention est de proposer une synthse entre la comprhension
qualitative des injustices spatiotemporelles au niveau individuel, la formulation dune
mthodologie danalyse quantitative des ingalits de mobilit urbaine une chelle mso-sociale,
et limplmentation de politiques territoriales de cohsion sociale.
Cette thse sera structure par trois dmarches complmentaires. Premirement, une enqute sur
les mtropoles contemporaines, considrant leur importance dans un monde qui doit faire face
des enjeux globaux indits et soulignant limpratif de redfinir et garantir les conditions du droit
la ville dans ce contexte. Deuximement, le questionnement de la nature et de la mesure des
ingalits de mobilit urbaine, comme un phnomne cumulatif et insr dans un parcours
biographique, qui doit donc tre adress depuis une perspective pluridisciplinaire et
intersectorielle. Troisimement, la construction et application dune mthodologie danalyse
quantitative adapte ces enjeux et complte dialectiquement par lobservation des processus
16

dorganisation politique mtropolitaine. En somme, nous proposons une reformulation


conceptuelle et oprationnelle de ltude empirique du droit la ville.

I.1.

Contexte : scission sociale au sein de mtropoles en dfaut de


gouvernance.

Les mtropoles contemporaines sont un phnomne indit.


Au cours du XXe sicle, la croissance conomique et le dveloppement des technologies de
transport ont boulevers la nature des systmes urbains (Orfeuil, 2008). Les villes, tablies depuis
leurs origines comme des espaces de vie plutt unitaires, ont reu des flux migratoires dune forte
intensit, amorant un processus de concentration de la population soutenu actuellement par
laccroissement naturel. En mme temps, les agglomrations se sont tales avec un rythme plus
rapide encore que leur croissance dmographique et leurs mobilits internes se sont intensifis.
Elles ont perdu ainsi densit et cohsion, tout en se rorganisant de faon multipolaire et
discontinue, comme des rseaux polycentriques qui recomposent les centralits traditionnelles,
distribuant les fonctions de contrle et de coordination (Gaschet et Lacour, 2002).
Au final, cette volution se traduit par lmergence des mtropoles, une nouvelle forme
durbanisation o lon observe des rapports indits entre lieux et liens, entre limmatriel et
lespace physique (Bhar, 2009). Dans cette thse, nous utiliserons cette notion en rfrence des
systmes urbains de plusieurs millions dhabitants, o sentrecroisent des bassins de vie et des
territoires de reprsentation politique, qui sont diffrents mais interdpendants.
Ces dynamiques peuvent tre expliques par plusieurs phnomnes. Premirement, par
lattractivit conomique - pour les mnages et pour les entreprises - des ples industriels qui sont
devenus ensuite tertiaires et par leur mise en concurrence une chelle globale (Sassen, 2000 ;
Kantor et al., 2012). Deuximement, par laugmentation des vitesses de dplacement urbain, qui
ont t investies dans llargissement des distances de dplacement plutt que dans la rduction
des temps de dplacement (Zahavi et Talvitie, 1980 ; Massot et Orfeuil, 2005). Troisimement,
par le dplacement des mnages et des entreprises vers des zones priphriques, soit en raison de
la pression des cots du foncier central, soit par le souhait de bnficier de logements plus grands
(Alonso, 1964 ; Orfeuil, 2008). Au final, il se produit un dcalage entre les espaces rsidentiels, de

17

production et de consommation, en raison de llargissement des distances et des mobilits, qui


peut affaiblir lefficacit productive des mtropoles (Davezies, 2009).
En outre, dans le dernier demi-sicle, le nombre de mtropoles de plus de cinq millions
dhabitants a augment en mme temps que leurs dplacements internes se sont intensifis et que
la division sociale de leurs territoires sest creuse (UN-Habitat, 2011). Ces espaces urbains ont
un fonctionnement et une structure trs diffrents de ceux des villes anciennes, qui taient des
ensembles de lieux relativement proches voire des bassins de vie pitons autour dun march.
Aujourdhui, un nombre croissant de citadins habite dans des systmes largis bien au-del de
lespace normalement parcouru pied dans une journe et qui fonctionnent donc en grande
partie par des flux et des relations distance (Mongin, 2005 ; Ascher, 2009). Cet accroissement
des chelles dinteraction est troitement associe la croissance conomique, mais implique
galement des risques importants pour le dveloppement soutenable des mtropoles, dans les
sphres conomique, environnementale et sociale (Prudhomme et Lee, 1999 ; Pouyanne, 2004 ;
Sassen, 2006).
En somme, la mtropolisation est une volution majeure des modes de vie urbains et de la
composition morphologique et fonctionnelle des villes, o convergent des phnomnes globaux
et locaux qui produisent une configuration indite des espaces urbains. Ce processus peut tre
caractris comme :
Lensemble des processus qui privilgient les grandes dimensions urbaines marques par les
transformations du systme productif, apprhend au niveau international et mondial. Elle
conduit des organisations et des recompositions territoriales nouvelles, tant au plan interne
des ensembles urbains concerns que sur celui, de leurs relations externes (Lacour, 1999 ; p. 64).
Au final, ces systmes nouveaux dinteraction sociale, conomique, temporelle et spatiale, nont
pas de prcdent historique, en termes de complexit, dchelle ou des technologies qui impulsent
leur dveloppement. Or, le rythme de cette volution socioconomique semble dpasser les
capacits dactualisation des dispositifs dorganisation interne de ces ensembles, au risque de
produire des tensions et des dfaillances dans leur fonctionnement.

18

Limites conomiques, environnementales et tensions sociales de la mtropolisation.


L'efficacit conomique des centres urbains est troitement associe la rduction des cots de
transaction, favorise par la proximit spatiale de plusieurs marchs superposs : notamment ceux
du travail, de consommation, de services et de loisirs. Cette coexistence de facteurs amliore
lefficacit de la production et de la consommation. Dune part, la productivit des entreprises
saccrot grce aux conomies dagglomration, obtenues de la mutualisation de la main duvre,
des liens productifs en amont et en aval, et des surplus locaux dinformation (Marshall, 1890 ;
Krugman, 1997 ; Strange et al. 2006). Dautre part, les mnages profitent de salaires plus levs et
dune accessibilit accrue lensemble des opportunits de la ville.
Or, ces avantages peuvent saffaiblir cause de ltalement et de la congestion, en raison de la
segmentation ou de la rduction de la taille des marchs effectifs (Prudhomme et Lee, 1999 ;
Wenglenski, 2003). Par ailleurs, la perte dattractivit rsidentielle des mtropoles, par des facteurs
environnementaux et de dsavantages de parit de pouvoir dachat, produit des fuites de revenus
et de population, au prjudice des dynamiques de dveloppement territorial (Davezies, 2009)
En outre, le processus de concentration dmographique dans des ples urbains entrane des cots
environnementaux importants. Dune part, ltalement urbain accrot la consommation de terres
agricoles et les distances de dplacement, augmentant la dpense nergtique et les missions de
gaz effet de serre des transports (Newman et Kenworthy, 1998 ; Pouyanne, 2004). Dautre part,
et particulirement dans les pays mergents, le tandem croissance conomique et urbanisation
acclre impose une forte pression en termes dexploitation des forts, ocans et autres espaces
naturels, acclrant lpuisement des ressources renouvelables et non-renouvelables (UNEP,
2012).
La reconfiguration constante des systmes urbains peut avoir galement des effets ngatifs pour
la cohsion sociale. En effet, les mnages et les entreprises sont en comptition pour des
avantages de localisation de plus en plus convoits (Alonso, 1964). Ainsi, dans un contexte
dlargissement des distances des dplacements et des relocalisations rsidentielles, il existe un
risque de renforcement des processus de spcialisation socio-spatiale, ce qui aggrave le problme
de l'ingalit des revenus (Berger et Brun, 2006). En fait, dans une socit de plus en plus mobile,
les capacits rduites pour se dplacer et pour s'adapter aux changements, sont troitement lies
la vulnrabilit socioconomique et deviennent une difficult supplmentaire, voire un
multiplicateur des diffrences sociales (Sen, 2003 ; Orfeuil, 2006).

19

Ces tendances de spcialisation socio-spatiale au sein des mtropoles montrent des parallles
significatifs entre contextes caractriss par des niveaux de dveloppement trs diffrents. Ainsi,
la globalisation des tensions sociales urbaines exige de dpasser les approches comparatives
traditionnelles qui tablissent une coupure entre les villes du nord et du sud. En particulier, la
stabilisation des migrations rurales-urbaines en Amrique Latine saccompagne dune monte en
puissance des dynamiques de recomposition interne des fonctions et groupes sociaux qui ne sont
pas totalement diffrents des phnomnes observs dans des villes europennes depuis presque
un demi-sicle (Dureau et Lvy, 2007). Au niveau individuel, ces convergences se manifestent par
limportance des biographies personnelles et des rseaux familiaux largis, qui orientent
lintgration, les ventuelles relocalisations rsidentielles et les pratiques de mobilit quotidienne
des citadins (Dureau et Gouset, 2009).
Ainsi, en raison de limportance des rapports de proximit et du soutien des entourages,
linteraction entre ancrages rsidentiels et capacits pour se dplacer peut adopter des
configurations diffrentes o limmobilit ou lhyper-mobilit ont des connotations variables en
termes de choix ou de contraintes (Vignal, 2003 ; Le Breton, 2005). Ceci ajoute une tension
supplmentaire aux processus de diffrenciation sociale, au sein de systmes urbains qui se
construisent autour dune norme de vitesse :
La capacit de mobilit des uns est ici institue en pouvoir organisateur de lespace et des modes
de vie pour tous, y compris celles et ceux dont les capacits de mobilit demeurent assez faibles
(Orfeuil et Massot, 2005 ; p. 274).
En effet, les politiques normatives dintgration sociale qui se focalisent sur les subventions aux
transports risquent daccrotre les injonctions sociales se dplacer, affaiblissant ainsi des
rapports de proximit qui constituent une ressource riche et diversifie (Jouffe, 2010).
Au final, les drives sociales de la mtropolisation soulvent la question des injustices sociales et
de la prservation de la cohsion sociale, qui est un enjeu de rgulation politique des effets
dltres des marchs sur la socit (Le Gals, 1999). Or, les diffrentes formes des pouvoirs
publics semblent de moins en moins capables dorganiser la complexit des mtropoles
contemporaines, do limportance de dvelopper de nouvelles catgories danalyse et des
dispositifs capables dadresser ces questions (Jouve et Lefebvre, 2002).

20

De lamnagement volontariste la gouvernance intersectorielle.


De faon parallle au phnomne de mtropolisation, la recomposition des Etats,
particulirement en Europe mais aussi de faon plus attnu en Amrique Latine, cre des
incertitudes sur la capacit politique de contrle des marchs (Le Gals, 1999 ; Montecinos,
2005). Ces processus amnent au dveloppement de nouvelles formes de rgulation mixtes,
conomiques, institutionnelles et organisationnelles, dont les territoires et les villes deviennent
des espaces et des acteurs darticulation dans un niveau mso-social. Ainsi :
La gouvernance est un chantier de recherche qui concerne les formes de coordination, de
pilotage et de direction des secteurs, des groupes et de la socit, au-del des organes classiques
du gouvernement. (Le Gals, 2010 ; p. 2999).
Suivant cette dfinition, les mtropoles peuvent tre considres comme un cas particulirement
complexe pour lexercice de la rgulation infranationale, car leur tendue et fragmentation
rendent difficiles la stabilisation didentits collectives, lgitimes et capables darticuler des
coalitions engages sur des objectifs partags. En effet, les processus concomitants de
fragmentation sociale et politique atteignent une complexit particulire au sein darnes de
gouvernance o participent des reprsentants de lEtat et de territoires qui ont des chelles et des
objectifs diffrents (Bhar et al., 2009).
Cette imbrication gopolitique, depuis le niveau communal jusquaux relations internationales,
sest dveloppe un rythme qui dpasse les capacits institutionnelles dajustement et
dimplmentation de nouveaux dispositifs de coordination et de contrle. Ces dfaillances de
gouvernance mtropolitaine peuvent tre observes dans les domaines politiques et techniques.
Dune part, la multiplication des acteurs qui interviennent dans les dcisions damnagement,
notamment en raison des processus simultans de dcentralisation et de globalisation, se traduit
par une distribution verticale des comptences avec une tension croissante entre limplication des
citoyens, les pouvoirs locaux, nationaux et les injonctions des marchs globaux (Bourdin, 2000 ;
Gaudin, 2002 ; Kantor et al., 2012). Ceci peut avoir un aspect positif, dans le sens dune meilleure
reprsentation dintrts divergents mais lgitimes, mais impose des dlais dexcution
supplmentaires aux projets urbains et exige des efforts importants en termes de ngociation des
stratgies diffrentes selon lchelle des acteurs (Bhar et al, 2009). Ainsi, les possibilits dune
meilleure rponse collective aux enjeux mtropolitains sont relativises par la difficult de mettre
en place des espaces et des rgles de coordination effective (Kantor et al, 2012).
21

Dautre part, les logiques defficacit pour la reconstruction europenne aprs la deuxime guerre
mondiale et ensuite les conditions des crdits et dassistance technique de la Banque Mondiale
aux pays en dveloppement, ont impos une approche sectorielle aux politiques industrielles et
damnagement urbain (Lorrain, 2003a). Cette spcialisation et sparation des tches est renforce
lorsque les principes dconomie librale rduisent le rle du secteur public sous lhypothse
dune capacit de rgulation du dveloppement urbain par le march, qui savre fausse (Sabatini,
2000 ; Figueroa, 2005 ; Harvey, 2008). Ainsi, et malgr la consolidation dchelons dcentraliss
dont lobjectif est de produire la cohrence territoriale de laction publique, il existe une lourde
inertie institutionnelle qui empche de coordonner laction dacteurs, publics et privs, qui
oprent dans des domaines techniques diffrents.
Cette dpendance aux sentiers sectoriels est particulirement visible dans lincohrence spatiale
des politiques dhabitat et des transports. En effet, les potentiels de vitesse, combins la
pression des cots du foncier promeuvent ltalement et la spcialisation socio-spatiale, rduisant
lefficacit et la rentabilit des transports en commun (Berger et Brun, 2006 ; Orfeuil, 2008). Par
ailleurs, les investissements et subventions aux modes de dplacement collectif peuvent
contribuer la gentrification des quartiers et donc expulser les populations qui devraient tre leur
cible prioritaire (Orfeuil et Wiel, 2012). En somme, la coordination intersectorielle semble
essentielle pour lamlioration de lefficacit systmique des politiques damnagement, avec des
effets favorables pour la cohsion sociale et lconomie de ressources et dnergie.
Ceci est notamment le cas rare et exemplaire de villes comme Copenhague ou Curitiba, ayant
suivi des plans damnagement qui ont orient le dveloppement cohrent des transports et des
densits depuis un demi-sicle (Macedo, 2004 ; Laigle, 2009). Or, limplmentation de ce type de
rgulation semble beaucoup plus difficile dans des grandes mtropoles, comme le Grand Santiago
et la Rgion Ile-de-France, qui ont t dveloppes sectoriellement, tant aussi plus larges,
dynamiques, complexes et prsentant des systmes de gouvernance particulirement embrouills.
Finalement, la diversit de facteurs influenant le comportement spatial des mnages souligne la
ncessit de dmultiplier les mthodologies danalyse en vue de comprendre linteraction des
diffrentes mobilits urbaines, tout en considrant les caractristiques individuelles et les
conditions volutives des milieux urbains (Dureau, 1999 ; Massot et Orfeuil, 2005). De plus, par
lexercice de leurs demandes et pratiques, les individus deviennent des co-constructeurs des
territoires, avec dautres acteurs et institutions ayant une prsence ou une autorit sur des lieux
partags. En somme, les mtropoles sont des entits spatiales dont la comprhension exige de

22

construire des approches pluridisciplinaires, la fois attentives aux singularits et aux modles
gnraux de dveloppement (Lacour, 2006 ; Dureau et Lvy, 2007).
Au sein de ce vaste champ de recherche, nous avons choisi de resserrer la problmatique de notre
travail sur les enjeux des ingalits de mobilit urbaine, au sein de deux mtropoles dont nous
avons une connaissance directe. Les rsultats ainsi obtenus peuvent galement contribuer
lorientation de politiques de cohsion urbaine dans des contextes o la gouvernance territoriale
est particulirement complexe. Le cadre analytique de cette dmarche est prsent en suivant.

I.2.

Problmatique : les ingalits de mobilit urbaine comme consquence


et condition de reproduction des injustices sociales.

Ingalits de mobilit urbaine : enjeux sociaux et dfinition.


La notion de mobilit est utilise avec des significations trs diverses, il est donc ncessaire de
stabiliser une dfinition de mobilit urbaine avant de prsenter les enjeux centraux de cette
recherche. Avec ce terme, nous ferons rfrence aux pratiques, arbitrages et stratgies raliss par
les mnages pour choisir une localisation dans la ville et pour se dplacer vers les destinations
souhaites. Autrement dit, la mobilit urbaine est produite par les interactions entre les
mobilits rsidentielle et quotidienne dans lespace urbain, diffrentes en cela des mobilits
sociale ou corporelle1.
En outre, les processus dorganisation temporelle, spatiale et daccs dautres ressources, bien
intgrs au comportement des individus, sont complexes analyser car il est ncessaire de
considrer au moins : le dcalage entre les temporalits du cycle rsidentiel et les contraintes dans
lusage du temps quotidien ; la coordination des programmes dactivit entre les diffrents
membres dune famille ; les arbitrages plusieurs niveaux de choix, comme la localisation dans la
ville, les modes de transport, le temps allou au travail et aux loisirs, la consommation et autres
biens.

En rfrence aux personnes handicapes ou mobilit rduite .

23

Au sein de cet univers de choix, sans cesse largi par linjonction des socits modernes
lautonomie des individus, les capacits dadaptation et de matrise de soi deviennent un impratif
pour linsertion sociale dans un contexte o les rapports au travail perdent progressivement leur
rle stabilisateur (Ehrenberg, 1995). En mme temps, lintgration des potentiels de vitesse dans
les pratiques de localisation et dplacements, par lensemble des acteurs qui interagissent au sein
de lespace urbain - mnages, entreprises et agents publics -, transforme les mtropoles et impose
des injonctions plus fortes en termes de cot pour se loger et se dplacer (Orfeuil, 2008).
Or, les individus ont des capacits et des comptences trs diffrentes pour dvelopper une
stratgie de mobilit urbaine, qui sont dtermines en grande partie par leur position sociale.
Ainsi, les volutions concomitantes dincertitude sociale et dindividuation renforcent les risques
de divergence socioconomique entre populations aises et dfavorises.
Pour autant, en vue de qualifier ces diffrences en termes dingalits sociales, il faut valuer dans
quelle mesure les dsavantages produits par chaque contexte sont subis par les personnes
affectes, ce qui est particulirement difficile dans le cas des analyses quantitatives lchelle
mtropolitaine. En mme temps, au sein dune socit, il est galement ncessaire de stabiliser
une dfinition de justice sociale, ce qui est fondamentalement un choix thique. En raison de
certaines qualits dmocratiques et thiques qui seront dveloppes dans le premier chapitre de
cette thse, ce travail sappuie notamment sur la thorie de justice politique et la conception de la
socit comme un systme de coopration entre citoyens libres et gaux, dveloppes par John
Rawls (2001).
Les propositions de cet auteur permettent dtablir deux points pertinents pour ce travail. Dune
part, la justice sociale consisterait essentiellement linstitutionnalisation de priorits et de
relations adquates entre les principes de libert et dquit, ce qui trouve une application
particulirement bien adapte dans lanalyse des enjeux de mobilit urbaine. Dautre part, les
ingalits sociales seraient des diffrences qui dterminent les perspectives de dveloppement des
individus au cours de la dure de leurs vies.
En outre, la formulation du droit la ville propose par Henri Lefebvre (1974), considre
galement la ncessit davoir un accs quitable aux ressources urbaines, mais ajoute une
dimension politique essentielle pour la garantie de conditions de justice en milieu urbain.
Lefebvre affirme que la matrise de soi et la capacit de participer la construction collective de la
socit sont fondamentales pour tre un citoyen de plein droit.

24

Ainsi, lespace-temps urbain permettrait la cristallisation des injustices sociales et favorisent la


reproduction des rapports de dominance conomique et politique, do limportance dquilibrer
les pouvoirs de revendication pour viter le creusement progressif des ingalits sociales (Soja,
2009).
En somme, nous concevons la justice spatiotemporelle comme une dialectique entre les
conditions socioconomiques et les capacits de participation politique des citoyens. A partir de
ce positionnement, nous proposons la dfinition suivante :
Les ingalits de mobilit urbaine sont une distribution injuste - donc qui nuit au devenir des individus
dfavoriss au cours de leurs vies - des capacits qui permettent de matriser son temps, de choisir une localisation
dans la ville et daccder aux ressources qui sont essentielles pour lpanouissement des citoyens.
En effet, le manque de comptences dadaptation et de matrise du temps, dans limmdiat et
long terme, voire une faible capacit de mobilit, rsidentielle et quotidienne, risque de limiter
lpanouissement social et professionnel dun individu au cours de sa vie. Par ailleurs, la privation
du temps de loisirs, du choix de localisation et de laccs aux destinations souhaites, voire
inconnues mais potentiellement valorises, sont des consquences de ce type de dsavantages.
Ceux-ci peuvent tre observs indirectement grce des indicateurs quantitatifs agrgs dans un
niveau mso-social (Massot et Orfeuil, 2008). Ce type de mesures est adapt pour lorientation de
laction publique, dans un processus scientifique de formulation dune hypothse, de diagnostic
socio-urbain statistiquement significatif et dorientation des politiques damnagement.
Or, llaboration de critres qui permettraient de qualifier une diffrence quantitative comme
tant injuste relve dune dmarche scientifique rigoureuse. En effet, la banalisation de la
notion dingalit, se rfrant aux asymtries de distribution dun bien au sein dune population,
nous semble un abus du langage qui nuit la pertinence de ce type de diagnostics. Au cur de
cette distinction se trouvent la diversit des gots et des capacits dadaptation des mnages : une
carence nimplique pas forcment en elles une pnalisation et un dsavantage peut tre compens
par des facteurs non considrs dans une analyse sectorielle.
Dans ce qui suit, nous formaliserons ces enjeux sous la forme dhypothses de travail.

25

Les ingalits de mobilit urbaine constitueraient une manifestation quantifiable des


injustices spatiotemporelles.
La mobilit urbaine a une double connotation pour les mnages, tant la fois un moyen pour
participer au systme de coopration entre citoyens, dans le sens propos par Rawls, et une
injonction de la socit en termes des efforts montaires et temporels quelle exige. De plus, les
arbitrages individuels de localisation et dplacements impulsent des volutions systmiques qui
changent les conditions initiales. Ainsi, individus et collectivits participent dune co-construction
rflexive de pratiques sociales et spatiotemporelles qui sont conditionnes par des facteurs
conomiques et culturels, et qui en mme temps modifient ces conditions (Massot et Orfeuil,
2006, 2008). La comprhension entre ces interactions des niveaux micro et macro-sociales est
ncessaire pour le dveloppement de politiques adaptes aux besoins sociaux. Or, lvaluation de
la connotation dinjustice dune situation relve du niveau individuel, se rfrant une attente
un projet de vie qui est, par dfinition, unique. Ceci rend trs difficile la transposition de ce type
dapprciation entre les niveaux micro et macro, ce dernier tant le principal rfrent pour
llaboration des politiques mtropolitaines.
Cette impasse peut tre dnoue grce la construction thorique et empirique dun niveau
mso-social. Dune part, ceci permettra dobserver les interactions entre les mcanismes gnraux
influenant le comportement des individus et leurs dcisions agrges, une chelle qui ne lisse
pas totalement leur diversit et sur laquelle il est possible dobserver des effets systmiques
(Massot et Orfeuil, 2005). Dautre part, ce niveau est galement pertinent pour rendre compte des
enchevtrements de logiques politiques et sociales, dans un contexte o le territoire est un
chelon daction incontournable au sein des nouvelles formes de rgulation dcentralise (Le
Gals, 1999). En somme, llaboration dindicateurs des pratiques individuelles et de mthodes
danalyse darticulation des pouvoirs, adapts pour un niveau mso-social, peuvent contribuer
construire des apprciations plus objectives des ingalits de mobilit urbaine et
limplmentation de garanties de justice spatiotemporelle.
Au niveau des mnages, les pratiques de localisation et dplacements sont coproduites par
linteraction de plusieurs phnomnes - biographiques, culturels, conomiques et gographiques -,
et peuvent donc tre entraves par diverses conditions qui pnalisent un groupe social (Dureau,
1999). En mme temps, les dsavantages de mobilit urbaine peuvent tre un obstacle pour la
solution de ces problmes (Orfeuil, 2006). Ainsi, la qualit nodale des pratiques spatiotemporelles
des mnages permet de concevoir leur analyse intersectorielle comme un rvlateur davantages
26

ou de contraintes qui saccumulent pour devenir privilges ou injustices. Au total, la convergence


dhandicaps de nature diverse carterait la possibilit de compensations par des mcanismes qui
nauraient pas t observs par une analyse sectorielle. Par exemple, le constat de distances
rduites des dplacements raliss par un groupe social nimplique pas forcment un handicap : il
peut tre le rsultat dune localisation avantageuse au sein dun milieu dense et diversifi. Au
contraire, la concomitance de faibles capacits de mobilit quotidienne et dune situation
disolement rsidentiel, permettrait de qualifier cette situation comme tant ingalitaire.
Cette problmatique sera structure par deux hypothses.

Hypothses de travail : mesure et attnuation des ingalits de mobilit urbaine.


Lhypothse centrale de cette thse est la suivante :
Considrant linterdpendance entre la localisation des mnages, leurs pratiques de dplacements et leurs capacits
dinteraction au sein dun milieu urbain, la mesure quantitative des diffrences de mobilit urbaine permettrait de
statuer sur le caractre ingalitaire des conditions de vie observes pour certains groupes sociaux.
Le corolaire thique de la confirmation de cette hypothse serait la rponse des pouvoirs publics
face au constat dune injustice sociale observe au niveau mso-social, qui ncessiterait donc
daller au del des systmes daide individuelle vers une dmarche de rorganisation collective.
Nous voudrions galement adresser cette question, avec une hypothse complmentaire :
Avec un objectif de cohsion sociale, lattnuation des ingalits urbaines ncessiterait laction dinstitutions capables
dintervenir sur la complexit des pratiques spatiotemporelles des mnages et ayant la matrise dinstruments
adapts pour coordonner diverses politiques sectorielles en rponse aux demandes socio-territoriales.
Ainsi, en vue de contribuer au dveloppement socialement juste des mtropoles, il faudrait
institutionnaliser des processus capables de fonder la cohrence spatiale des politiques de
logement, de transports, demploi, dintgration et autres. De plus, cette coordination pourrait
adopter des configurations diffrentes selon les besoins de chaque territoire, tant oriente par
des mcanismes de dmocratie locale, reprsentative ou participative. Cette double connotation,
socioconomique et politique, est ncessaire pour crer les conditions de vie qui permettraient le
plein exercice du droit la ville.

27

Or, le choix des secteurs qui seront tudis est contraint par la complexit des phnomnes
tudis, qui nous empche danalyser en profondeur tous les facteurs quinterviennent dans ces
processus. Dans ce travail, nous traiterons principalement les enjeux du logement et des
transports, en raison de leur relation directe avec les pratiques de localisation et des dplacements.
En outre, ces systmes reoivent dimportantes contributions de ressources publiques, dans le
Grand Santiago et en Ile-de-France, lefficacit de ces investissements tant donc une question
majeure au sein des enjeux de lamnagement urbain. Nanmoins, la coordination intersectorielle
doit considrer galement les dynamiques locales demploi, dducation et de soutien aux familles,
comme cest le cas de la politique de la ville en France (Anderson et Vieillard-Baron, 2003).
En effet, les effets indirects voire lchec relatif des politiques cibles sur des solutions sectorielles
pour les transports, le logement ou les territoires paupriss suggrent quune approche
transversale peut tre plus efficace. (Figueroa 2004 ; Mignot et Rosales-Montano, 2006 ; Hidalgo
2007 ; Lelvrier, 2010). Ceci est notamment le cas des politiques de planification urbaine
intersectorielle, appliques avec succs dans des villes comme Copenhague ou Curitiba (Macedo,
2004 ; Laigle, 2009).
Au total, en raison des multiples processus imbriqus dans la question des ingalits de mobilit
urbaine et des enjeux qui en dcoulent en termes dorientation de laction publique, lvaluation
des hypothses prsentes ci-dessus ncessite un traitement mthodologique assez complexe
(Figure 42). Lapproche dveloppe et les cas dtude choisis seront brivement prsents dans la
section suivante.

I.3.

Cas dtude, mthodologie et objectifs : mesure des ingalits de


mobilit et perspectives de gouvernance mtropolitaine.

Approche mthodologique et terrains dtude : lIle-de-France et le Grand Santiago.


Les aires urbaines de la Rgion Ile-de-France (IdF) et du Grand Santiago (GS), respectivement
villes capitales de la France et du Chili, ont t choisies comme terrains dtude pour plusieurs
raisons. Premirement, ces deux mtropoles se situent dans une chelle pertinente pour cette
tude, avec des populations de 11 et de 6 millions dhabitants, distribues dans une tendue
gographique fragmente en plusieurs bassins de vie bien diffrencis, socialement et

28

fonctionnellement. Deuximement, leurs structures spatiales prsentent une dominante


monocentrique, avec des infrastructures de transports radiales et une spcialisation socio-spatiale
assez prononce, ce qui permet dtablir des repres communs en termes des dplacements
centre-priphrie et de segmentation des marchs fonciers. Troisimement, elles prsentent des
diffrences importantes en termes de niveaux de dveloppement conomique et de modles de
socit qui orientent laction publique. Ceci ouvre la possibilit de mettre en tension ces lments
en vue de comprendre leur influence relative sur les rsultats observs. De plus, lauteur a habit
pendant plusieurs annes dans chacune des deux, ce qui a enrichi lanalyse des terrains et lui a
permis de raliser des entretiens un ensemble dacteurs.
En outre, nous nous appuyons sur la dmarche de construction dune problmatique commune
pour la recherche urbaine en Europe et en Amrique Latine, initie par diverses quipes
interdisciplinaires (Dureau et Lvy, 2007). Cette confluence est soutenue par le constat dun
dpassement de lopposition Nord-Sud comme cadre pertinent pour la comparaison
internationale. En particulier, les enjeux des mobilits urbaines sont convergents autour des
questions centrales de lautonomie des citadins, des dynamiques rsidentielles au sein des villes et
des logiques institutionnelles de laction publique (Op. cit).
Par ailleurs, les phnomnes de croissance des mtropoles plus rcentes et la recomposition des
plus anciennes, peuvent tre considrs comme des tapes diffrentes au sein de cycles de
dveloppement urbain. Ainsi, les acquis et dfauts observs chez les unes et les autres peuvent
favoriser lapprentissage rciproque pour anticiper des crises ou pour viter des rgressions de la
qualit de vie. En somme, il existe des repres communs qui permettent denvisager lintgration
des particularits de chaque cas au sein de modles plus gnraux pour la comprhension des
phnomnes mtropolitains contemporains.
La comparaison du GS et de lIdF contribuera galement surmonter le dfi de qualifier une
situation avec une connotation de subie ou dinjuste, partir de mesures quantitatives
daccumulation dhandicaps. Ainsi, lexistence dingalits de mobilit urbaine de nature diffrente
mais qui ont des effets similaires dexclusion sociale - au sein de deux socits divergentes en
termes de richesse, de redistribution des revenus et dacquis sociaux -, nous permettra dobserver
les dfaillances communes qui empchent le plein exercice du droit la ville de tous les citoyens.
Finalement, le traitement statistique dune population reprsentative lchelle mtropolitaine est
ncessaire pour justifier des recommandations pour la rorientation des politiques publiques.
Ainsi, la stratgie que nous avons dveloppe pour raliser des infrences dordre microsociale
29

avec une analyse macrosociale, repose sur lanalyse en profondeur dune multiplicit dindicateurs
complmentaires. Ceci permettra dobserver les compensations possibles versus le cumul
dhandicaps au niveau des mnages. Dans cet objectif, quatre mesures complmentaires seront
considres1 :

Allocation du temps : les arbitrages sur lusage du temps quotidien des actifs ont t
analyss selon la distribution de diffrentes catgories dans une journe : temps pass la
maison, au travail, aux dplacements et dautres activits hors domicile. Dans le cas du
temps de travail, ces mesures ont pu tre ajustes selon des donnes annualises, en vue
de considrer la flexibilit des programmes professionnels moyen terme. Finalement,
cette analyse permet destimer le degr de libert des diffrentes populations en termes de
temps contraint et libre disposition.

Efforts pour se loger et se dplacer2 : leffort en logement est mesur comme la part du
revenu du mnage investi dans les dpenses directement associs au logement, comme le
loyer, le remboursement demprunts et les rparations. Leffort gnralis en
dplacements est la fois : montaire et mesur comme la part du revenu du mnage
dpens en transports ; et temporel, considr comme le temps quotidien utilis par
chaque individu pour se dplacer (Orfeuil, 1986 ; Polachinni et Orfeuil, 1998).

Accessibilit urbaine : des indicateurs gravitaires sont utiliss pour analyser les potentiels
daccs de diffrentes populations pour deux types dopportunits disponibles dans la
ville : aux emplois dune part et, dautre part, un ensemble htrogne des destinations
effectives car dclares dans les enqutes de dplacements, excluant les motifs travail et
retour au domicile.

Utilit de la mobilit : un modle de maximisation de lutilit de la mobilit est propos


dans le neuvime chapitre de cette thse. Il considre un arbitrage entre laccessibilit en
moyens motoriss, non motoriss, le revenu disponible et le temps libre. Ceci est une
synthse trs simplifie des cots et des bnfices prcdents.

Ces mesures seront dcrites en dtail dans le quatrime chapitre de cette thse

Nous prfrons ce terme, plus gnral, car le mot transports nest pas pertinent pour linclusion de la marche
pied dans ce type danalyse.
2

30

Les deux premiers indicateurs sont des mesures des contraintes/cots imposes aux diffrentes
populations par les injonctions sur la matrise du temps et de lespace urbain, tandis que les
dernires sont des estimations des liberts/bnfices ainsi obtenus. Ainsi, les ingalits de
mobilit urbaine sont apprhendes comme une combinaison de facteurs qui affectent
simultanment les dimensions mentionnes ci-dessus. En somme, la quantification de
dsavantages cumuls qui affectent simultanment les principales capacits dajustement des
stratgies de mobilit urbaine de certaines populations, permettra daffirmer lexistence
dingalits qui risquent dentraver la ralisation des projets de vie des citoyens.
Le dveloppement dune approche comparative entre le GS et lIdF tient enfin enrichir ltude
des limites de leurs systmes de gouvernance mtropolitaine, qui semblent a priori peu capables
dviter le creusement des ingalits de mobilit urbaine. Ceci ouvre la question de leurs
possibilits dvolution, une dimension qui sera aborde par une analyse institutionnelle qui
considre trois questions complmentaires. Premirement, ltude des capacits et structures des
diffrents niveaux dadministration territoriale dcentraliss (Hood, 1983). Deuximement, la
caractrisation des forces en conflit qui peuvent modifier les conditions actuelles, travers
lobservation de controverses publiques rcentes (Callon et al., 2001). Troisimement, lanalyse de
lvolution des instruments daction publique dans le domaine de lamnagement urbain,
entendus comme des dispositifs techniques et sociaux, porteurs didologies de contrle social
(Lascoumes et Le Gals, 2010).
Ces diffrentes approches permettent de rendre oprationnelle la dialectique danalyse propose
par la thorie de la structuration sociales dAnthony Giddens (1984). Dans ce cadre conceptuel,
les processus de production et de reproduction des rapports de dominance sont conus comme
une dialectique rflexive et volutive entre la structure sociale et les stratgies des agents
individuels ou collectifs.
Cette dmarche mobilise diffrentes mthodologies qualitatives, notamment un travail
dentretiens avec des experts et autorits, dinterprtation des actualits et danalyse de documents
lgislatifs et normatifs. A travers cette tude, nous identifierons des voies dvolution
institutionnelle qui a priori semblent ralisables dans chaque contexte et souhaitables en termes
de dveloppement de politiques capables dattnuer les ingalits de mobilit urbaine.
En somme, nous proposerons un cadre danalyse dialectique qui vise comprendre les
interactions entre la diffrenciation sociale en milieu urbain et la reproduction de rapports de
dominance dans les arnes de gouvernance mtropolitaine (Figure 42). Cette synthse nous
31

semble ncessaire pour articuler les analyses quantitatives des ingalits de mobilit urbaine avec
les dispositifs dimplmentation des politiques publiques, en vue de promouvoir le plein exercice
du droit la ville de tous les citoyens.
Ayant ainsi dfini le cadre conceptuel et le positionnement mthodologique de cette recherche,
nous prciserons dans ce qui suit les contributions attendues de ce travail.

Originalit et objectifs de ce travail.


Leffet des diffrences socioconomiques sur les pratiques de localisation et dplacements des
mnages a t lobjet de nombreuses recherches dans lIdF et le GS. Pour autant, la plupart des
travaux dont nous avons connaissance utilisent des approches sectorielles, privilgiant soit une
entre par lanalyse de la spcialisation socio-spatiale de lespace urbain (Roncayolo, 1972 ;
Bourdieu, 1993 ; Sabatini et Caceres, 2001 ; Maurin, 2004 ; Sabatini et Brain, 2008 ; Hidalgo
2007 ; Lehman-Frisch, 2009 ; Lelvrier, 2010) ; soit par une entre qui porte un accent particulier
sur les diffrences de mobilit quotidienne (Figueroa, 1996 ; Figueroa 2005 ; Mignot et RosalesMontano, 2006 ; Orfeuil, 2006 ; Paulo, 2007 ; Jiron, 2010).
Par ailleurs, les recherches qui traitent des diffrences sociales et considrent les relations entre
localisation, logement et dplacements, privilgient des mthodes quantitatives partielles comme
les statistiques descriptives, lanalyse des cots et des potentiels daccessibilit, voire des
approches ethnographiques ou des synthses de travaux prcdents (Polachini et Orfeuil, 1998 ;
Wenglenski, 2003 ; Hourdez, 2005 ; Berger, 2006 ; Jouffe, 2007 ; Massot et Korsu, 2007 ;
Coulombel et Deschamps 2008 ; Courel, 2009 ; Korsu et Wenglenski, 2010).
En somme, les connaissances jusquici produites ne cernent que rarement la complexit des
ingalits de mobilit urbaine en termes de quantification des diverses marges de manuvre et
des contraintes qui conditionnent les stratgies de localisation et dplacements des mnages. Les
seules exceptions que nous connaissons sont les travaux produits par Franoise Dureau en
Bogota et dans le cadre du projet METAL, appuys sur des enqutes ad hoc qui combinent des
informations quantitatives et qualitatives pour reconstruire les parcours biographiques des
mnages (Dureau, 1999, 2012 ; Dureau et Gouset, 2010). Cependant, les sources ayant ces
caractristiques sont rarement disponibles et leur production est coteuse, donc nous proposons
une approche mthodologique qui mobilise des enqutes rgulirement produites avec des
mthodologies comparables dans plusieurs villes du monde.
32

Ainsi, nous nous proposons de combler le vide analytique qui existe entre la comprhension
qualitative des ingalits de mobilit urbaine observes au niveau des individus, versus la
production de statistiques agrges qui justifient laction publique au niveau macrosocial. Dans
cette perspective, la principale contribution originelle de ce travail est le renouvellement
conceptuel et mthodologique de lanalyse des injustices sociales dans un milieu urbain. Cette
ouverture est fonde sur la dfinition rigoureuse des ingalits de mobilit urbaine que nous
avons propose, entendues comme un cumul dhandicaps qui peuvent tre quantifis par un
ensemble dindicateurs complmentaires.
En outre, ltude parallle des cas dIdF et du GS, avec leurs contrastes ou similitudes, illustrera
les effets produits par les conditions socioconomiques et les politiques publiques, dans chacune
des deux mtropoles, sur les injustices qui peuvent tre observes un niveau mso-social. Nous
dvelopperons galement un cadre danalyse de lvolution des systmes de gouvernance
mtropolitaine, grce limbrication de diffrentes thories dorganisation sociale avec des
mthodologies empiriques pour ltude de laction collective.
Finalement, ces deux approches - diagnostic socioconomique et tude politique - sinscrivent au
sein dune relation dialectique avec pour horizon la garantie universelle du droit la ville.
Les contributions mentionnes ci-dessus devraient sappuyer notamment sur les rsultats de
lobjectif central de ce travail, qui est :

Mesurer de faon objective, grce un ensemble danalyses quantitatives lchelle


mtropolitaine, les dsavantages cumulatifs qui affectent les conditions de mobilit
urbaine de certains groupes sociaux. Ce travail, galement appuy sur la comparaison des
carts relatifs observs dans les deux cas dtude, devrait permettre de statuer sur le
caractre ingalitaire des diffrences observes un niveau mso-social.

Or, limplmentation de cette mesure dans un niveau intermdiaire ncessite un cadre danalyse
flexible, capable dadmettre des variations locales dans lapprciation de la connotation des
immobilits ou sur-mobilits, tant subies ou choisies par les individus. Ainsi, nous formulons un
objectif subsidiaire au prcdent :

Caractriser les interactions sociogographiques variables qui peuvent modifier la


connotation de choix ou de contrainte de la mobilit ou de limmobilit quotidienne, en
vue de construire des diagnostics territoriaux qui viteraient limplmentation de
politiques normatives incitant la sur-mobilit.
33

Cet axe analytique sera complt par une dmarche qui vise contextualiser les rsultats obtenus
dans le champ des possibilits daction publique, telles quelles sont dtermines par des systmes
institutionnels particuliers. Cette perspective est oriente par lobjectif suivant :

Explorer les possibilits dvolution des systmes de gouvernance dans lIdF et le GS, en
vue didentifier les voies possibles dune volution institutionnelle permettant
dimplmenter des politiques intersectorielles participatives, en vue de promouvoir la
cohsion territoriale et lexercice universel du droit la ville.

Ces objectifs dcoulent des hypothses formules dans la section prcdente et seront dvelopps
au sein dune dialectique qui vise comprendre les rapports rflexifs qui existent entre la
construction socioconomique de la ville et la gouvernance mtropolitaine (Figure 42).
Ce travail sera tay selon le plan suivant.

Plan de thse.
Cette introduction a prsent les enjeux sociaux, politiques et conomiques qui interagissent au
sein des mtropoles contemporaines. Au sein de ce vaste champ dtude, nous avons prcis une
problmatique centre sur la question des ingalits de mobilit urbaine, dfinies comme
contraintes socioconomiques cumulatives qui peuvent troubler lpanouissement des citoyens au
cours de leurs vies. En outre, nous avons soutenu que ces injustices doivent tre considres dans
limplmentation de politiques intersectorielles de cohsion sociale visant la promotion
universelle du droit la ville. Ce positionnement a t tay par les hypothses et objectifs qui
structurent ce travail.
Dans la premire partie de cette thse, nous prsenterons une synthse de ltat des
connaissances ncessaires pour lanalyse des enjeux mentionns ci-dessus, en termes de droits
fondamentaux, de la socioconomie des mobilits et des enjeux de gouvernance mtropolitaine.
Ainsi, les trois premiers chapitres prfigurent la structure dialectique de ce travail.
Le premier chapitre argumente le positionnement gnral de ce travail partir dune critique du
rfrentiel global contemporain de dveloppement. Nous affirmerons galement le besoin de
proposer des nouveaux paradigmes de progrs capables de garantir les valeurs de libert et
dgalit, dont certains aspects peuvent tre concrtiss dans une dfinition oprationnelle de ce
que nous concevions comme justice spatiotemporelle.
34

Le deuxime chapitre dveloppe des lments de comprhension et de mesure des phnomnes


de mobilit urbaine, considrant les interactions entre les agents individuels et les systmes
mtropolitains. Nous insisterons sur la problmatique des ingalits socio-spatiales et sur les
dfaillances des politiques sectorielles pour les attnuer.
Le troisime chapitre introduit la question de lvolution institutionnelle comme interaction entre
la structure sociale et le comportement des agents. Au sein de ce cadre gnral, nous prciserons
les enjeux de gouvernance mtropolitaine face la tension entre les processus de dcentralisation
et linertie institutionnelle de laction sectorielle.
Nous conclurons la premire partie avec une interprtation de labsence du droit la ville comme
synthse dialectique dingalits socioconomiques et de reprsentation politique.
Dans la deuxime partie de ce travail, nous dtaillerons les mthodes utilises et nous discuterons
les rsultats obtenus de leur application, au cours des quatre chapitres dcrits dans ce qui suit.
Le quatrime chapitre dcrit les bases de donnes exploites, la mthodologie utilise pour
construire les indicateurs de mobilit urbaine et le cadre danalyse labor pour ltude de la
gouvernance mtropolitaine.
Le cinquime chapitre prsente les contextes socioconomiques et gographiques du Grand
Santiago et de la Rgion Ile-de-France, avec un intrt particulier pour leurs systmes de
logement et de transport.
Le sixime chapitre discute les rsultats quantitatifs obtenus par lapplication des quatre
indicateurs qui permettent de saisir le phnomne des ingalits de mobilit urbaine. Nous
concluons avec une mesure de laccumulation de ce type de handicaps qui est adaptable des
contextes diffrents.
Le septime chapitre dveloppe une tude de la gouvernance dans les deux mtropoles,
considrant la structure de pouvoirs et ressources des acteurs, leurs comportements au cours de
controverses publiques rcentes et lvolution des principaux instruments damnagement urbain.
Dans la conclusion, nous identifierons les principaux rsultats obtenus, soulignant limbrication
entre les ingalits socioconomiques mesures et les limites observes au niveau de la
gouvernance mtropolitaine. Ceci nous permettra davancer des pistes et des questions pour
lvolution des institutions de planification urbaine, dans la perspective de renforcer les garanties
de lexercice universel du droit la ville.
35

Finalement, nous rappelons les trois dmarches complmentaires qui structureront ce travail :
une enqute sur la justice sociale au sein de mtropoles soumises des injonctions globales ; la
question de la dfinition et mesure des ingalits de mobilit comme un phnomne accumulatif
et intersectoriel ; et une mthodologie danalyse du droit la ville, fonde sur une dialectique
entre phnomnes socioconomiques et politiques.

36

Partie I.
Ingalits de mobilit urbaine : laction publique entre loptimisation
de lespace-temps et le droit la ville.

Dans cette partie nous prsenterons les arguments thoriques et empiriques qui justifient la
lgitimit et le besoin dapprofondir lanalyse des ingalits de mobilit urbaine, notamment par
leur intgration dans une conception du droit la ville. Nous identifierons galement les limites
institutionnelles qui entravent la solution de ces enjeux, celles contribuant lubiquit et lacuit
des diffrences socio-spatiales dans les mtropoles contemporaines. Cette dmarche sarticule en
trois chapitres.
Dans le premier, nous dbattrons de limportance relative des impratifs globaux de croissance
quantitative, vis--vis des droits de libert et galit des citoyens dans le systme urbain
contemporain. Ceci dans un contexte particulier qui est le tournant historique o la magnitude de
la consommation de lhumanit dpasse la capacit de portage de la plante. Ces considrations
convergent vers une dfinition des ingalits de mobilit urbaine, qui sinsre dans un
positionnement de justice politique.
Le deuxime chapitre prsente les lments qui permettent de construire une mesure des
ingalits de mobilit urbaine. Ceci ncessite darticuler la thorie et les travaux empiriques de la
socioconomie de la mobilit et des dynamiques urbaines, avec une attention particulire sur les
ingalits dans les domaines du logement et des dplacements. Les difficults de coordination de
politiques dans chacun de ces secteurs nous amnent la question de la coordination de laction
publique dans des systmes de gouvernance dcentralise.
Le dernier chapitre de cette partie introduit les enjeux de gouvernance mtropolitaine,
considrant les difficults de concilier les divergences entre les intrts macroconomiques, les
demandes des citoyens et les mandats politiques qui oprent diffremment selon lchelle de leurs
primtres administratifs.
Nous concluons avec la proposition dun cadre analytique du droit la ville, dfini comme une
synthse des capacits socioconomiques de mobilit urbaine et dopportunits de participation
dans les arnes de dcision collective.
37

Chapitre 1 :

Critique de limpratif de croissance et droit la ville.

Ce chapitre dveloppe les fondements thoriques qui, appuys sur une analyse des contraintes et
richesses du monde contemporain, permettent daffirmer que les politiques de redistribution
doivent tre prioritaires aujourdhui, par-dessus les impratifs conomiques de croissance
quantitative. En particulier, nous soutenons une critique de ladquation des mcanismes de
march dans lallocation de lespace et du temps. En effet, des nombreuses imperfections issues
de la nature de ces deux biens produisent des dynamiques dappropriation qui risquent de nuire
au dveloppement humain et social dun grand nombre de citoyens, sans amliorer
ncessairement lefficience productive au niveau global.
Cette hypothse est appuye sur une critique ontologique des dfaillances de la comptabilit
globale, notamment par labsence de considration des processus de destruction de valeur dans la
construction des mesures du PIB. Ainsi, dans un tournant historique o lhumanit consomme
plus de ressources que celles qui peuvent tre produites au niveau plantaire et moyen terme, la
priorit donne aux mcanismes redistributifs ncessiterait dtre accrue.
En outre, les socits dmocratiques doivent tre capables de garantir une certaine justice sociale
entre citoyens. Suivant la thorie de justice politique de John Rawls et la thorie des capacits
dAmartya Sen, nous rflchissons aux conditions minimales qui sont ncessaires pour garantir la
libert et galit des pratiques dans un milieu urbain (Rawls, 2001 ; Sen, 2003). Cette dmarche
rejoint les considrations initiales sur lespace et le temps comme des biens fondamentaux pour
lpanouissement des citoyens. En mme temps, ce positionnement est concordant avec
limpratif thique du droit la ville propos par Henri Lefebvre (Lefebvre, 1968). En effet, les
garanties dune base quitable de mobilit urbaine sont une condition initiale pour linsertion
sociale et politique, visant permettre la ralisation des projets de vie.
Nous concluons ce chapitre avec une dfinition des ingalits de mobilit urbaine, qui vont au
del dun constat des diffrences sociales, tant vritablement des contraintes injustes lexercice
de la libert individuelle.

38

1.1.

Ressources rares et thorie conomique.

Lconomie peut tre dfinie comme ltude de la faon dont des ressources rares sont
employes pour satisfaire les besoins des hommes vivant en socit (Malinvaud, 1972). Or, le
progrs technique exige une rvaluation constante de quelles sont les ressources moins
abondantes, pour porter une attention particulire leur allocation. En effet, dans les socits
moyennement dveloppes, on ne peut pas considrer que la nourriture, les vtements ou le
logement sont insuffisants, au moins dans le sens dune menace pour la survie, risque que ces
privations ont reprsent auparavant. Sil existe des carences relles, il sagit dun problme de
redistribution sociale ou spatiale, plutt que dun dficit gnral. A terme, des technologies en
dveloppement permettent denvisager des solutions pour les contraintes nergtiques, hydriques,
de recyclage et autres. Cependant, il existe deux biens qui sont fondamentalement rares : le temps
et lespace. En effet, en absence de ruptures technologiques qui permettraient de transgresser les
lois de la physique, leur reproduction au-del des stocks naturellement disponibles est impossible.
En effet, le temps est une ressource fondamentalement limite. Malgr lextension de lesprance
de vie, la raret de temps ne peut pas tre mesure comme un stock, mais comme une relation de
flux. En effet, le manque de temps dans la socit contemporaine semble tre une perception
subjective associe la multiplication de tches qui doivent tre assumes par chacun et, de faon
complmentaire, une raret relative du temps libre par rapport au temps contraint (Rosa, 2010).
Par ailleurs, labondance progressive de biens de consommation souligne la raret relative du
temps qui permet de jouir dun univers de choix largi. En outre, laccs un ensemble largi
dopportunits est fortement limit pour les catgories socioprofessionnelles qui subissent une
dvaluation injuste de leur temps de travail. Au total, le manque de temps peut tre interprt
comme une limitation relative de la libert existentielle1, par rapport lintensification des attentes
de jouissance et des responsabilits individuelles (Ehrenberg, 1995). Cette relation subjective
serait perue au cours d'un cycle circadien - comme une journe -, social - comme une semaine
ou un mois -, ou vital - comme une anne -. Nous reviendrons sur ces sujets dans la section
suivante.

Qui concernerait en mme temps une capacit dautodtermination, des conditions justes de coopration entre
citoyens et des droits quivalents pour la dtermination politique du devenir collectif (Rawls, 2001). Nous
dvelopperons cette ide dans la section 1.5.
1

39

Depuis une perspective globale, le manque despace impose une limite absolue en termes
dexploitation de la biosphre. Notre actuel systme conomique sest dvelopp dans un
contexte de concurrence pour la colonisation de territoires inconnus, ce qui explique la forte
rsistance pour adapter les rgulations conomiques aux contraintes environnementales fortes
assez bien connues (Stern, 2006). Ce constat dhabiter un monde fini exige un changement de
paradigme depuis un objectif de croissance quantitative de la production vers une injonction au
dveloppement qualitatif et conome en ressources (Daly, 2005). Ainsi, malgr les progrs
techniques qui peuvent produire plus dnergie sans mettre de CO2, la consommation des
espaces naturels a dj gnr des effets irrversibles en termes de destruction dcosystmes et
dpuisement des ressources naturels (Steffen et al., 2011).
Dans la ville, la raret de lespace est galement contraignante, notamment en raison de la
concurrence de diffrents usages et du caractre unique de chaque place. En effet, le
dveloppement de systmes mtropolitains multipolaires ne fait que souligner limportance des
nuds qui articulent ces rseaux territoriaux (Gaschet et Lacour, 2002). Par ailleurs, limmobilit
du foncier est une imperfection dterminante de ce march, car un site priphrique na pas la
mme valeur1 ni est lobjet de la mme demande quun autre dans le centre. Ainsi, et malgr des
avances techniques comme la construction en hauteur ou les rseaux de transports qui
permettent lallongement des dplacements, lespace de centralit urbaine2 est une ressource trs
rare. Nous reviendrons sur ces questions dans la section 1.3.
Finalement, le progrs technique et la croissance conomique accumule depuis la rvolution
industrielle, mettent disposition des socits contemporaines une abondance indite de
richesses matrielles. En effet, le revenu total disponible aujourdhui dans le monde atteint autour
20 dollars par jour et par habitant3, tandis que la limite de la pauvret absolue est fixe 1,25
U$/jour-habitant. Donc, en thorie, la redistribution de ces ressources permettrait dviter toute
famine, pidmie et carences vitales sur la plante. Nous reviendrons sur ce sujet dans la section
1.4. En mme temps, lacclration des rythmes de vie, la croissance dmographique et

Entendu au sens large, comme un ensemble dattributs et pas uniquement dtermin par le prix.

Dfinie comme une combinaison de plusieurs processus sociaux dans l'espace [qui] correspondent diffrentes
modalits de la hirarchisation urbaine, des changes dans la ville et d'activit d'innovation propre aux centres
(Castells, 1988 ; p. 29). Cette hirarchisation, qui est la fois fonctionnelle, sociale et symbolique, implique une
notion de proximit par rapport un centre et se transcrive dans lespace par lattribution de prix aux terrains.
2

Aprs dcompte dun 30% du PIB mondial par compte de dprciation des capitaux et rinvestissement de la
valeur.
3

40

lpuisement des ressources naturelles, soulignent la raret fondamentale du temps et de lespace


(Daly, 2005 ; Rosa, 2010).
Ainsi, il nous semble raisonnable de rinterroger lobjectif prioritaire des modles et des activits
conomiques, car actuellement lenjeu plus urgent est la redistribution des ressources, notamment
le temps et lespace, plutt que la croissance illimite de la production de richesses. Une brve
rvision historique des thories conomiques sur certains aspects du temps nous semble
pertinente pour tayer cet argument.

1.2.

Le temps : ressource existentielle ou facteur de production ?

Le temps est une dimension qui ne peut tre perue que par ses effets. Autrement dit, le
phnomne qui peut tre expriment, observ ou mesur c'est le temps qui passe ou ses usages,
manifests par leffet entropique quil produit sur la matire, plutt que le temps en soi. Dans
l'antiquit, cette qualit mystrieuse du temps a t interprte comme une manifestation
d'origine divine.
Plus prcisment, dans l'ethos chrtien, qui est le contexte culturel qui nous intresse pour ce
travail, cette croyance a t explicite depuis le concile de Nice, acte dogmatique fondateur qui a
confirm le christianisme comme la principale religion de lempire romain dans lanne 325. En
effet, son canon 17 rgule lusure, limitant l'intrt que le clerg pouvait demander sur des
emprunts un 1% mensuel1 (Moehlman, 1934). Cette contrainte se fondait sur l'argument
thologique que l'homme n'avait pas le droit de s'enrichir sans travailler, en profitant uniquement
du temps, car celui-ci tait un don de Dieu. En mme temps, il s'agissait d'une sanction morale
sur l'appropriation du temps de l'autre, en s'appuyant sur une accumulation pralable de richesses.
Cette rgulation de la relation entre production et passage du temps, tendue postrieurement aux
laques, a perdur et explique pourquoi les activits d'emprunt dans l'Europe mdivale ont t
ralises principalement par des individus dautres religions.
Cependant, en concomitance aux bouleversements culturels de la renaissance et aux schismes du
christianisme, la relation entre temps, travail et enrichissement est devenu beaucoup plus
pragmatique. En particulier, le soutien thique que le calvinisme apporte au capitalisme avec la

Autour de 12,7% annuel.

41

doctrine de la prdestination1 a encourag la multiplication des richesses, illustre par lexpression


le temps cest de largent (Weber, 1905). Ce basculement thique a fond la place donn par le
capitalisme laccumulation de la monnaie, qui est une valeur dchange, par-dessus de la
valorisation de ressources ayant une valeur en soi, comme le travail (Marx, 1867). En effet, la
critique adresse par Marx au systme capitaliste tait fonde sur un principe similaire celui de
l'ancienne interdiction chrtienne de l'usure, en termes de lappropriation du travail des autres,
mais suivant un argument de domination entre classes. Au fond, l'ide d'une valeur relle
soutient implicitement une sacralisation sociale du temps de travail, comme ressource
fondamentale et irremplaable pour la cration de richesses. Au contraire, la domination
capitaliste est possible par, primo, l'alination et l'appropriation du temps de travail et, secundo,
par la primaut de la valeur d'change dans la constitution des rapports sociaux (Op. cit.).
Ainsi, au cours du ragencement social de la rvolution industrielle, le revenu devient une mesure
montaire des diffrences assignes, voire imposes, la valeur du temps des patrons, des
techniciens qualifis et des proltaires. Ce dernier groupe social est une nouvelle manifestation de
la figure historique des individus vulnrables, prcaires ou surnumraires (Castel, 1995).
Au total, lre industrielle manifeste la consolidation dun processus de renversement thique, o
le temps de travail perd sa sacralit, spirituelle ou sociale, pour devenir un facteur de production
mis au service de laccumulation de richesses. Or, comme la disponibilit du temps est une
condition ncessaire lexercice de la libert humaine, le pragmatisme productif sest impos
comme le principal objectif de la civilisation, au dtriment des valeurs dgalit et de justice
politique. En effet, la monte en puissance du capitalisme industriel a t accompagne de
conditions du travail similaires lesclavage, avec des journes de seize heures imposes parfois
des enfants (Marx, 1867). Ragissant ce type dexploitation, les syndicats se sont renforcs au
cours du XXme sicle, grce une meilleure organisation et leur prsence visible dans des
centres urbains en pleine croissance. Ainsi, le rapport de forces entre capital et travail a t
nuanc, des acquis sociaux ont t obtenus et des tats providence ont t cres dans lEurope
occidentale aprs la deuxime guerre mondiale (Castel, 1995).
Paralllement, la relation entre temps de travail et cration de valeur est devenue une mesure
courante de la productivit des activits conomiques. Dans un contexte de libre concurrence les
techniques plus efficaces ont t slectionnes, impulsant linnovation et le progrs. Ainsi, grce

L'ide que le succs socioconomique dans ce monde est un indicateur de la faveur divine et donc du salut eternel.

42

au sacrifice de la libert des premires gnrations du proltariat, laccumulation de capitaux a


permis de produire des volumes croissants de richesses avec un temps de travail
considrablement rduit. Ceci explique la tendance sculaire de la rduction des temps de travail,
non seulement au cours dune journe mais surtout par lallongement des priodes dtude et de
congs (Becker, 1965). Dans les rgimes dmocratiques occidentaux, les syndicats de travailleurs
ont ngoci progressivement leur capacit darbitrage sur lusage de leur temps, notamment en
termes des proportions alloues au travail et aux loisirs. Au total, lobjectif defficacit
conomique a t socialement justifi grce lamlioration gnrale des conditions de vie,
laugmentation du temps libre et la cration de mcanismes de redistribution des richesses et
des biens sociaux. Cependant, une nouvelle tendance de creusement des ingalits et de
prcarisation des travailleurs a t observe depuis les annes 1980, sassociant laffaiblissement
du pouvoir de ngociation collective des travailleurs face la mobilit internationale des capitaux
et la drgulation globale des activits conomiques (Sassen, 2006 ; Rosanvallon, 2011).
En mme temps, la formidable amlioration contemporaine de la productivit a t modele par
des principes assez simples, qui visent en particulier laccroissement de loffre de temps de
travail en vue doptimiser la production et laccumulation de capitaux. En effet, la thorie
dconomie noclassique doffre de travail se trouve au cur du modle productif contemporain,
proposant une interprtation utilitariste du mcanisme dallocation du temps. A partir de
lhypothse que les travailleurs visent la maximisation de lutilit de la consommation et des
loisirs, et que les revenus sont entirement dpenss dans ces deux types de panier, une
reprsentation simplifie de loffre de travail est la suivante. Soit A le temps de travail, L le
temps de loisirs et T le temps maximal de travail aprs satisfaction des besoins biologiques,
conforme la formule suivante : T=A+L . Soit w le salaire par unit de temps et S les
autres sources de revenu. Alors, la fonction dutilit peut tre crite comme : max U(wA+S,
L) , sous contrainte de : A+LT .
Ceci peut tre interprt comme lhypothse que les travailleurs vont allouer plus dheures au
travail, avec lobjectif daugmenter leurs revenus, jusquau point o le temps de loisirs devient
tellement rare quil est plus valoris que les revenus additionnels qui seraient obtenus grce des
heures supplmentaires de travail. Autrement dit, lutilit est maximise quand les bnfices
marginaux de la consommation et du temps de loisirs sont quivalents (Ehrenberg et Smith,
2003).

43

Pour une socit dmocratique et oriente par un objectif daccroissement de la production,


lidal est dinciter conomiquement le plus grand nombre dindividus travailler le plus
longtemps possible. Or, le comportement de la fonction dutilit mentionne dessus nest pas
linaire, notamment en relation au salaire et dautres sources de revenu, comme les allocations
sociales. En effet, si la valeur de w est trop faible, les actifs auront peu de motivation pour
allouer des heures au travail, surtout si S a une magnitude relativement importante. Cette
dernire hypothse peut tre utilise comme argument pour rduire les allocations de chmage,
ce qui permet en mme temps de rduire w presque arbitrairement, car le travail devient ainsi
indispensable pour la survie. Au contraire, si w est trop lev, avec peu dheures de travail les
individus atteindront un niveau souhaitable de consommation, et ils auront une tendance
allouer plus de temps aux loisirs (Figure 1).
Figure 1 : Offre de travail selon salaire horaire

Salaire horaire

w3

S0
w2

w1

L1

L2

L3

Heures travailles
Source : adapt depuis Ehrenberg et Smith, 2003.
Note : la rduction de loffre de travail quand les salaires ( w ) sont trop rduits sexplique par un effet de
substitution de la consommation possible grce dautres sources de revenu ( S ), comme les allocations sociales.
Cependant, si S sapproche de zro (courbe en pointill), les actifs faiblement rmunrs nont pas dautre choix
que de travailler le plus longtemps possible.

Cette analyse trs simple permet de souligner la tension qui existe entre les objectifs de
maximisation de la production versus la distribution quitable des salaires et le renforcement de
mcanismes redistributifs. Certes, le dveloppement conomique ne se limite pas ces arbitrages,
car dautres facteurs interviennent dans les quations macroconomiques. Notamment,
44

linnovation a un rle essentiel pour lamlioration de la productivit, et est galement favorise


par une offre de travail ben qualifie et hautement rmunr, ainsi que par la distribution de biens
publics comme lducation et des financements pour la recherche. Une prsentation approfondie
de ces enjeux nous loignerait de notre dmarche, mais nous voudrions retenir lide que
larbitrage entre temps de travail et de loisirs illustre un rapport de forces politique, entre patrons
et syndicats, sans quil y ait ncessairement un cart defficacit productive entre les alternatives
favorisant lun ou lautre.
En outre, ladministration du temps comme un facteur de production ncessite des mthodes les
plus prcises possible de montisation du temps. Il ne sagit pas seulement de considrer que le
temps cest de largent, mais surtout de calculer exactement combien cote chaque unit de
temps. Une contribution fondamentale pour cet objectif, qui prcise la formulation prcdente en
termes de choix des mnages, cest la thorie de lallocation du temps de Gary Becker1, o le
bien-tre est modlis comme une combinaison de biens et du temps ncessaire pour les
consommer (Becker, 1965). Dans cette formulation, les mnages sont considrs simultanment
comme des maximiseurs dutilit et comme des units de production de commodits , qui
rsultent de la combinaison des deux facteurs mentionnes ci-dessus. Ainsi, la maximisation de
lutilit dun mnage est similaire loptimisation de la fonction de production dune entreprise,
sous contrainte du revenu complet . Cette dernire notion correspond au maximum dargent
qui serait obtenu par lallocation de tout le temps disponible du mnage au travail rmunr, plus
dautres sources de revenu. Les loisirs et le temps de consommation sont considrs comme des
revenus perdus .
Un avantage analytique de cette formulation, qui runit dans une seule quation les contraintes de
temps et de revenu, est que la relation des utilits marginales de ces deux facteurs peut tre
calcule, permettant ainsi de donner une valeur montaire au temps des mnages. En outre,
comme lamlioration de la productivit du travail permet de produire une plus grande quantit
de biens avec moins de travail, le ratio entre les utilits marginales dune unit de temps et une
unit de consommation augmente grce au progrs technique (Beckett, 1965). Autrement dit,
dans les socits industrialises et riches, les mnages donnent plus de valeur leur temps
quauparavant, ce qui sexprime par laccroissement de la proportion du temps allou aux loisirs.
Comme le temps est un facteur ncessaire pour jouir de la consommation de biens, labondance

Laurat du Prix Nobel dconomie 1992, notamment en raison de ses travaux sur lconomie du temps.

45

de ces derniers ne fait que souligner la raret relative du premier. En somme, malgr la tendance
la rduction du temps de travail dans les socits occidentales contemporaines, il manque du
temps pour consommer tout ce qui peut tre achet. Ceci contribue expliquer le paradoxe de la
perception de manque du temps dans les socits de loisirs, nous y reviendrons.
Au total, cet objectif de mesure du temps par la monnaie est un renversement conceptuel majeur.
En effet, le temps considr comme don qui permet la vie est dplac dans lordre des priorits
par le revenu, qui simpose comme norme uniformisante pour la dtermination de la finalit
ultime de toute action collective. En outre, la dtermination de la valeur du temps des individus
par le prix de march de leur travail appuie analytiquement une drive thique qui consiste
valoriser diffremment la priode de vie des individus selon leur statut socioconomique. Cette
diffrentiation peut tre acceptable dans une fourchette limite1, en tant que rcompense de
contributions extraordinaires la socit. Pour autant, une rmunration horaire qui soit cent ou
dix-mille fois suprieure pour un trader en bourse que pour un ouvrier semble difficile justifier
dans ce schme.
Au contraire, la banalisation de ce type dcarts suggre plutt lexistence dimperfections graves
et gnralises dans la formation des prix par lajustement de loffre et de la demande au sein du
march du travail. La plus vidente semble tre une profonde asymtrie dans la fixation des
salaires, qui sont dtermines plutt par un rapport de pouvoirs entre banquiers, propritaires du
capital productif et travailleurs que par leurs contributions respectives la cration des richesses
(Marx, 1867 ; Castel, 1995 ; Stiglitz, 2010). Par ailleurs, la dtermination contemporaine de la
valeur ajoute des activits conomiques peut tre svrement critique, sujet sur lequel nous
reviendrons dans la section 1.4.
En outre, la formalisation conomique de la raret relative du temps par rapport aux biens de
consommation rejoint certaines interprtations sociologiques sur la perception paradoxale de la
raret du temps dans des socits o le temps de travail sest considrablement rduit. En effet,
ceci est une consquence de la tension entre les capacits humaines de ralisation dactivits et
lunivers extrmement vaste de possibilits envisags travers les mdias et le marketing (Rosa,
2010). Ainsi, l'abondance de temps peut tre conue comme une perception subjective,
dtermine par la relation entre temps libre, aprs dcompte du temps contraint, et les aspirations

Selon Platon, lcart juste des patrimoines entre les citoyens dune Polis ne devrait pas dpasser une relation de 1 4
(Daly, 2005).
1

46

de consommation et loisirs, sans cesse releves par ce qui est considr normal dans une socit
en volution. Par ailleurs, lexcs de choix de consommation semble tre un facteur qui affecte
ngativement le bonheur des individus. En effet, il existe un phnomne de saturation de la
capacit de choix, avec des seuils variables selon des diffrents types psychologiques, partir do
des alternatives supplmentaires rduisent le bien tre en raison dun investissement excessif dans
le processus de slection (Schwartz, 2004 ; Verme, 2009). En mme temps, en raison de
lacclration concomitante des changements technologiques, historiques et des modes de vie,
tre stable - donc ignorer les incitations la surconsommation - est tre laiss en arrire. En
consquence, la capacit dadaptation aux injonctions socioconomiques toujours plus exigeantes
est la fois un mcanisme dadaptation la concurrence et de domination sur des individus
vulnrables ou dfavoriss (Rosa, 2003).
En somme, le rapport au temps est au cur de larbitrage entre thique et action pragmatique.
Sans nier les bnfices matriels actuellement disponibles grce loptimisation des capacits
productives de la socit, il faut galement reconnatre que cette volution pnalis les groupes
sociaux les moins capables de dfendre leurs intrts. Par ailleurs, lacclration productive
ncessite une augmentation exponentielle de la vitesse de consommation, ce qui est insoutenable
dans un monde fini comme le ntre et qui semble inutile, en raison de la saturation des capacits
de choix de ltre humain. Finalement, en consquence de la drgulation conomique et de
linsuffisance des mcanismes de redistribution dans un systme productif de moins en moins
stable, les carts sociaux se creusent et une proportion croissante des revenus ainsi produites est
approprie par les lites (Rosanvallon, 2011).
Ceci introduit des distorsions importantes dans la rgulation des marchs. Dune part, les carts
de richesse incitent consommer comme ceux qui ont plus, ce qui promeut lendettement et une
surconsommation qui ne se traduit pas ncessairement en bonheur mais qui a des graves
consquences cologiques (Daly, 2005 ; Layard et al., 2008). A linverse, ltalage des richesses
produit de la souffrance psychologique chez les groupes sociaux qui en sont privs
(Charlesworth, 2005 ; Duru-Bellat, 2011). Dautre part, la concentration excessive des capitaux
introduit des fortes asymtries dans le march du travail et permet la formation dune rente
financire, qui est au fond une forme dusure qui permet lenrichissement improductif soutenue
par lappropriation du temps de travail des autres (Marx, 1867 ; Harribey, 2001).
En outre, le ratio entre richesse prive et revenus - une mesure associe la concentration des
capitaux - a augment fortement depuis 1970 dans les pays industrialiss, atteignant des niveaux

47

similaires ceux observs avant les deux guerres mondiales. Ceci saccompagne dun
accroissement des ingalits - explique principalement par laugmentation des revenus du 1%
plus riche de la population -, dune rduction de la mobilit sociale et dune vulnrabilit accrue
aux bulles financires. Cet ensemble de phnomnes appelle au renforcement des rgulations
financires globales et taxer plus fortement les hritages (Picketty et Zucman, 2013)
Au final, il nous semble pertinent de rinterroger aujourdhui la priorit relative qui est donne
la gestion de toute ressource avec un objectif de croissance conomique quantitative, face
labsence de garanties pour les conditions sociales qui permettraient une jouissance quitable du
temps et des richesses. Or, ce type de redistribution ncessite de considrer galement les
mcanismes dallocation et dappropriation de lespace, qui est deuxime ressource
fondamentalement rare dans le monde contemporain.

1.3.

Lappropriation des espaces privilgis.

Le dpassement rcent du seuil du 50% de population urbaine dans la plante et la concentration


dmographique dans des mtropoles o saccumulent plusieurs millions, voire des dizaines de
millions dhabitants, ne fait que souligner limportance de lespace et de ses usages dans la socit
contemporaine.
Dune part, lurbanisation est fortement corrle avec laccroissement de la production et de la
consommation, ce qui impose des cots environnementaux qui dpassent largement le territoire
occup par le tissu urbain, en raison des ressources importes des espaces naturels (Rees et
Wackernagel, 1996 ; UN-Habitat, 2011). Dans ce sens, le concept d empreinte cologique
mesure la quantit totale de surface plantaire qui serait ncessaire pour soutenir un certain
niveau de consommation et dlimination des dchets (UNEP, 2013). Selon des estimations
rcentes, il faudrait une plante et demie pour soutenir le niveau de vie actuel, malgr les fortes
ingalits entre nations. En effet, cinq plantes seraient ncessaires pour satisfaire les besoins
globaux si toute lhumanit atteignait le niveau de consommation per capita observ aux EtatsUnis, versus moins dun quart de plante au niveau de vie de lAfrique subsaharienne hors
Afrique du Sud (GFN, 2011 ; UNEP 2012). Ainsi, lconomie globale dpasse dj la capacit
dusure despace qui peut tre cologiquement soutenable niveau global, et laspiration des pays
pauvres datteindre les niveaux de consommation des pays industrialise est impossible.

48

Dautre part, la surconcentration de la population dans un nombre rduit de villes


extraordinairement larges est le rsultat des avantages productifs gnrs par la proximit et la
quantit dactivits conomiques, de travailleurs et de consommateurs. Ce type dexternalits
positives est plus important dans un nombre rduit dagglomrations majeures, ce qui augmente
les prix de localisation dans ces centralits rares et convoites (Sassen, 1991, 2006).
Lanalyse conomique formelle des privilges obtenus grce aux avantages comparatifs de
certains terrains a commenc avec la dfinition de la rente agricole propose par David Ricardo
(1817). Selon cette thorie, les agriculteurs exploitent dabord les terrains plus productifs, mais au
fur et mesure que la population saccrot, des terrains moins fertiles sont aussi cultivs pour
satisfaire laugmentation de la demande (Figure 2). Ainsi, lexploitation des derniers terrains a des
cots de production plus levs, notamment en termes de la quantit de travail investi par unit
de produit. Or, comme toute la production - qualit constante - est offerte dans le mme
march et donc au mme prix, celui-ci est fix par le cot de production du dernier exploitant, car
au-dessous de cette valeur le terrain moins productif ne serait pas cultiv.

Cot marginal de production

Figure 2 : Rente foncire selon Ricardo

pV

RENTE

cTm

Population et production agricole


Source : adapt depuis Ricardo, 1817.
Note : le prix de vente pV dun produit agricole est dtermin par le cot de production dans la terre marginale
cTm , qui est le terrain moins productif qui deviendrait rentable grce laccroissement de la population, donc de
la demande. Les autres terrains exploits aont dj tre occups, en ordre de productivit dcroissante.

49

Par ailleurs, le propritaire dun terrain peut fixer le loyer jusquau niveau quivalent la
diffrence entre le volume des ventes et les cots de production1, grce son monopole sur
lespace productif. Au total, les bnfices dexploitation reviennent aux propritaires du foncier,
surtout ceux qui possdent les terrains plus productifs, et ils augmentent mcaniquement avec
laccroissement de la population (Figure 2).
En conclusion, Ricardo montre que les taxes foncires doivent tre calcules en relation avec la
productivit des terres, ce qui maximise lassiette fiscale et vite leur rtention, comme dans le cas
des impts sur le revenu locatif (Ricardo, 1817). Par ailleurs, cette dmonstration souligne le fait
que la rente foncire est une source de revenu qui ne ncessite pas la ralisation des efforts du
travail ni des amliorations technologiques dexploitation, mais qui est capable de sapproprier de
la valeur ajoute par les innovations productives. Autrement dit, cest un privilge appuy sur un
droit de proprit, qui ne contribue pas au dveloppement conomique.
Linnovation technologique partir de la rvolution industrielle a complexifi les processus
productifs et les enjeux de leur localisation. Vers la fin du XIXme sicle, Alfred Marshall a
dvelopp une thorie des arbitrages des entreprises qui articule plusieurs hypothses pour
expliquer la formation des prix du foncier (Marshall, 1890). Sous cette formulation, chaque
position a un intrt particulier pour des diffrents types dactivit. Et la suite dun processus
denchres, lentreprise capable de payer le prix plus fort sinstalle dans le terrain en question.
Cette valeur de localisation est dtermine notamment par trois types dconomies
dagglomration. Premirement, par la mutualisation de la main duvre qui permet, dune part,
doptimiser lappariement entre comptences des travailleurs et exigences de chaque poste de
travail ; et dautre part, de minimiser les cots sociaux des licenciements grce laccroissement
des possibilits dembauche dans dautres entreprises. Deuximement, par les conomies
dchelle obtenues de linsertion dans une chane de production : dune part grce la
mutualisation de lapprovisionnement des facteurs de production ; et dautre part par la rduction
des cots dcoulement des produits, soit par la proximit des marchs, soit par la satisfaction de
la demande des entreprises proximit. Troisimement, le dbordement des connaissances information spillovers, dont les interactions face face sont un exemple bien connu -, dans le sens
dchanges informels dinformations entre travailleurs ou gestionnaires, qui permettent
doptimiser les processus productifs ou de saisir des opportunits.

Incluant les dpenses de subsistance et le bnfice, souvent ngoci minima, des exploitants.

50

Ces trois principes gnraux constituent la colonne vertbrale de ltude des externalits positives
dagglomration jusqu' nos jours. Ils ont t dtaills, formaliss et mesurs avec une prcision
croissante grce la disponibilit de donnes de plus en plus exhaustives, au cours du dernier
demi-sicle de travail acadmique sur ces questions (Arnott, 1979 ; Krugman, 1997 ; Darbera,
1995 ; Prudhomme et Lee, 1999 ; Veltz, 2000, 2004 ; Glaeser, 2004, 2011 ; Storper et Venables,
2004 ; Duranton et Storper, 2006 ; Strange et al., 2006). Malgr limportance de cette littrature,
ces travaux ne seront pas traits en dtail dans cette thse, car nous estimons quils sont fonds
sur une omission ontologique fondamentale, qui est lexclusion des principales externalits
ngatives globales dans la mesure de la valeur ajoute. Cette discussion sera dveloppe dans la
section suivante.
Nanmoins, leffet de la taille urbaine sur la productivit, telle quelle est actuellement mesure, a
t bien tay et se traduit par un diffrentiel de salaires qui impulse la migration depuis des zones
rurales et petites villes vers les grandes agglomrations1. Une mta-analyse, ralise sur 34 tudes
qui reportent 729 lasticits, montre quen moyenne un accroissement de 1% de population
produirait, toutes choses gales par ailleurs, une amlioration de la productivit de 0,03% (Melo et
al. 2009). Ce chiffre peut paratre faible, mais comme il sagit dun effet exponentiel, lavantage
productif obtenu par les plus grandes mtropoles est formidable.
Par ailleurs, ces bnfices sont plus forts pour les fonctions de commandement, qui sont
galement celles qui soctroient la part plus forte de la valeur ajoute et qui peuvent donc raliser
les plus fortes enchres pour lespace. Ainsi, les siges sociaux des grandes entreprises, le secteur
financier et en gnral les activits plus qualifies sont surreprsents dans les centres urbains des
grandes mtropoles, o le foncier est proportionnellement cher (Sassen, 1991, 2006). Au final, la
structure des emplois tant ainsi diffrencie, il existe un cart considrable de revenus au profit
des quartiers centraux daffaires des agglomrations majeures.
Les thories prcdentes traitent exclusivement la question des stratgies spatiales des entreprises,
tandis que les mnages ont une influence dcisive sur les processus de transformation urbaine,

Cette tendance longe a t relativis par lobservation de soldes migratoires ngatifs depuis les grandes mtropoles
de certains nations vers les agglomrations majeures qui les suivent dans la hirarchie dchelle. Cest au moins le cas
de lIdF, du GS et dautres grandes villes dAmrique Latine (Davezies, 2008 ; CEPAL, 2009). Ce phnomne
suggre lexistence de cots environnementaux importants pour les mnages qui habitent dans les trs grandes villes,
mais qui napparaissent pas dans les comptes macroconomiques. En France, les politiques redistributives et
dgalisation territoriale des salaires contribueraient aussi ce phnomne.
1

51

agissant simultanment dans l'espace social, conomique et politique des villes. Cependant,
lanalyse formelle de linteraction entre les choix de localisation de ces deux types dagents
commence assez tardivement, avec la thorie de formation des prix fonciers de William Alonso
(1964).
Le modle monocentrique dAlonso interprte ces processus comme le rsultat de la
maximisation de lutilit des mnages, ou du profit des entreprises, de trois biens, ou facteurs : la
superficie du logement, ou de production ; les cots de transport, considrs comme ayant une
utilit ngative ; et la consommation dautres biens, ou ressources. Suivant ces logiques, les agents
interagissent au sein dun cadre extrmement simplifi, o la ville est reprsente par un segment
de ligne droite o tous les emplois sont concentrs dans un de ses extrmes ; lautre extrme est
le point o commencent les exploitations agricoles. Dans le cas des mnages, Alonso synthtise
leurs arbitrages de localisation avec lquation suivante :
Y = pz * z + pf (d) * q + k (d)
O Y cest le revenu du mnage ; pz cest le prix dun bien gnrique ; z cest la quantit
de ce bien, qui considre lensemble de la consommation hors transports et logement ; pf cest
un prix du foncier qui varie comme fonction dcroissante de d , la distance au centre des
emplois ; q cest la superficie du logement ; et k cest le cot des transports qui est fonction
croissante de d . Chaque mnage dpense la totalit de son revenu dans ces trois biens gnrique, logement et transports -, obtient un bnfice des deux premiers et une dsutilit du
troisime, quils doivent nanmoins assumer pour se procurer un revenu. Ainsi, pour maximiser
son utilit, z constant il est ncessaire darbitrer entre loccupation dun logement plus grand,
qui serait moins cher en priphrie, et minimiser les cots de transport, ce qui serait possible en
se rapprochant du centre.
Ces arbitrages produisent un ensemble de solutions dutilit maximale sous contrainte de revenu,
o les conomies de transport permettent de payer un prix plus fort pour des localisations
proches du centre. Au total, ce comportement se traduit par une courbe denchres, qui
reprsente la disposition payer pour une unit de surface de foncier, dcroissante du centre vers

52

la priphrie (figure 3). Cette fonction est dtermine notamment par le revenu et par les
prfrences du mnage1.
Par ailleurs, les entreprises dterminent leur localisation suivant une logique de maximisation des
profits par loptimisation de la fonction de production suivante :
G = V (d, q) - C (V, d, q) - pf (d) * q
O G cest le profit ; V cest le volume des ventes, qui est fonction variable de d , la
distance au centre, et de q , la quantit de foncier ; C cest le cot de production, qui est
fonction variable de V , de d et de la composante non foncire de q , considrant
notamment les dpenses pour lorganisation physique des activits ; et lexpression pf(d)*q est
identique au cas des mnages.
Or, les facteurs des fonctions de ventes et cots ont des effets variables selon le secteur
productif. Ainsi, pour une industrie la distance au centre est plutt indiffrente en termes de
volume des ventes, qui dpend surtout de la quantit despace de production. Le volume des
ventes et la taille du terrain augmentent fortement les cots de production, tandis que la distance
au centre peut ventuellement les rduire, en raison des avantages logistiques de la proximit aux
voies rgionales dapprovisionnement des matires premires. Et, en raison de la faible valeur
ajoute de ce type de production et du besoin despaces larges pour les chanes de montage, les
dpenses foncires sont assez fortes en relation aux ventes.
Au contraire, pour une entreprise du secteur financier la distance au centre rduit fortement les
ventes, cause de lloignement de ses clients, tandis que la surface des locaux a un effet faible,
car ce type de production est principalement immatriel. Par la mme raison, le volume des
ventes, la distance au centre et la taille des locaux naugmentent pas fortement les cots de
production. Finalement, grce la forte valeur ajoute de ces services et leurs possibilits de
concentration dans des immeubles en hauteur, les cots du foncier sont assez faibles par rapport
au volume des ventes.

Alonso analyse le paradoxe des ghettos des villes amricains, le fait que les populations plus pauvres habitent dans
des secteurs o le foncier est trs cher, suggrant que face limpossibilit de payer des transports, ces mnages
nauraient pas dautre choix que de sentasser dans leurs logements. Ceci leur permettrait de raliser des enchres
relativement fortes pour des surfaces trs rduites. En mme temps, les mnages aiss auraient une prfrence forte
pour des grandes espaces et les cots des transports seraient relativement faibles par rapport leurs revenus, ce qui
leur impulserait choisir des localisations priphriques (Alonso, 1964).
1

53

Ces deux exemples presque caricaturaux montrent la flexibilit de ce type dquation, qui est
capable de sadapter aux avantages divers pour des diffrents types dentreprise. Au total, selon
les critres propres chaque secteur, il est possible de reprsenter leurs capacits variables
denchres pour le foncier comme des fonctions dcroissantes depuis le centre vers la priphrie,
tant diffrencies par leurs pentes (Figure 3). Finalement, linteraction de plusieurs types de
mnages et dentreprises au sein dun march dtermine la structure des prix du foncier en
fonction de la distance au centre, qui sont dfinis par la plus forte enchre dans chaque
localisation.

Prix par m2 de sol

Figure 3 : Courbes denchres des diffrents agents urbains

Finance
Mnages aiss
Mnages pauvres
Industrie
Distance au centre demplois
Source : adapt depuis Alonso, 1964.

Note : les courbes denchres reprsentes correspondent aux prfrences observes dans des villes europennes, o
les mnages aiss auraient un got pour la centralit plus marqu que dans las villes des Etats-Unis, ou les mnages
pauvres se localisent souvent dans des ghettos centraux. Ceci peut tre expliqu notamment par la qualit des espaces
publics, par lusage des transports en commun et par une tradition historique dhabiter dans des villes denses (Zenou,
1997).

Cet ensemble dhypothses a t partiellement confirm par plusieurs travaux empiriques qui
montrent limportance de laccessibilit aux emplois dans la dtermination des choix de
localisation (Weisbrod et al., 1980 ; Van Ommeren et al., 1996 ; Zenou, 1997 ; Clark et Davies,
1999 ; Clark et al., 2003). Cependant, dautres recherches ont questionn la capacit du modle
monocentrique dAlonso pour prdire la localisation des mnages. Ce dbat a tourn autour de la
question de lexcess conmmuting, une mesure des carts entre une distribution thorique qui
minimise les distances entre rsidences et emplois et des situations empiriquement observes.

54

Selon des diffrentes mthodologies destimation, considrant soit distances, soit temps de
dplacement et des reprsentations plus ou moins proches aux rseaux de transport urbain, les
estimations varient entre des niveaux trs au dessus ou assez proches du minimum thorique
(Hamilton, 1982 ; White, 1988). Plus rcemment, la comparaison entre la distribution optimale,
une distribution alatoire, le maximum thorique des distances domicile emploi et leur mesure
empirique, montre que cette dernire se trouve plutt proche de la premire (Horner, 2002,
Charron, 2007). En somme, le rapprochement entre domicile et emploi semble tre un critre
important pour le choix de localisation des deux, de faon interdpendante, mais il existe
galement dautres facteurs qui exercent une influence considrable sur le choix dune rsidence.
Entre ceux-ci il faut mentionner la proximit des tablissements ducatifs de qualit, aux
quipements et aux amnits en gnral.
En effet, lanalyse empirique des dterminants des valeurs des logements, notamment grce la
mthodologie des prix hdoniques, a permis didentifier un ensemble de facteurs qui influencent
les variations des marchs foncier et immobilier (Kain et Quigley, 1970 ; Rosen, 1974 ; Bender et
Hwang, 1985 ; Waddell et al.,1993 ; Ottensmann et al., 2008 ; Bonin, 2009). Malgr les variations
de chaque contexte, trois grandes catgories de caractristiques ont t identifies, chacune
expliquant autour dun tiers des variations des prix du sol (Granelle, 1998). Premirement, il sagit
de laccessibilit, principalement aux emplois mais galement aux services, commerces et
amnits. Deuximement, la qualit environnementale des quartiers et leur niveau mdian de
revenus, deux facteurs troitement corrls1. Troisimement, de faon spcifique pour le march
foncier mais pas forcment pour limmobilier2, la densit de construction qui est dtermine par
les instruments dusage des sols.

Cette corrlation permet notamment dexpliquer les processus de concentration diffrencie des groupes sociaux

dans lespace urbain, jusqu' la sgrgation des quartiers paupriss. En effet, au sein des quartiers plus attractifs la
concurrence pour les logements est plus forte et ceci induit la slection des mnages plus aiss. Ceux-ci apportent
plus de revenus aux assiettes de fiscalit locale, ce qui permet damliorer encore la qualit environnementale. En
outre, lentre soi contribuerait cette valorisation par des raisons scuritaires et de capital social. Tout ceci impulse
un processus circulaire daugmentation des prix, ou de dvaluation par des raisons symtriques dans le cas des
quartiers pauvres (Sabatini, 2000 ; Maurin, 2004 ; Fleury et al., 2012).
En effet, les marchs fonciers et de la construction sont troitement imbriqus mais prsentent des caractristiques
assez diffrentes. Nous traiterons ce sujet par la suite.
2

55

Cependant, lensemble des deux premiers types de variables explique les carts autour du prix
moyen des logements, qui est dtermin principalement par la solvabilit des mnages (Granelle,
1998 ; Friggit, 2010). En effet, sur le long terme, en France et au Chili, le prix dachat des
logements se situe aux environs de cinq annes de salaires, dans une relation assez constante avec
les revenus des mnages. Nanmoins, depuis une douzaine dannes, les valeurs du march
immobilier franais ont augment beaucoup plus rapidement que leurs revenus, atteignant un
niveau 2,5 et 2 fois suprieur au ratio historique, respectivement dans lIle-de-France et dans le
reste du pays (Friggit, 2010). Ce phnomne sassocie trois mcanismes parallles de
solvabilisation de la demande. Premirement, par lextension de la dure des prts hypothcaires.
Deuximement, lachat de logements plus petits gal nombre de chambres de superficie rduite.
Troisimement, au transfert des capitaux dinvestissement patrimonial depuis le secteur financier,
dans une priode de volatilit leve de ce dernier, ou depuis ltranger.
En outre, en raison de lvaluation rebours des promoteurs immobiliers1, laugmentation du prix
des logements bnficie directement aux propritaires du foncier. Ceux-ci sont galement
favoriss par les changements de rglementation dusage des sols, soit par lextension des
primtres urbains ou par laugmentation de leur constructibilit. Au total, la possession de
lespace, urbanis ou urbanisable, offre ainsi une formidable capacit de captation de revenus qui
augmente mcaniquement avec laccroissement de la population et de la valeur ajoute des
activits productives (Comby et Renard, 1996 ; Renard, 2002). Autrement dit, le privilge de la
rente des terrains est aujourdhui encore plus lucratif qu lpoque de David Ricardo. Or, cette
capture de revenus najoute aucune valeur au reste de lconomie - diffrence des activits de
construction - tout en imposant des cots croissants aux mnages et entreprises qui ne possdent
pas de foncier. Ce phnomne peut avoir des consquences ngatives pour lattractivit et le
dveloppement urbain. Notamment, les prix immobiliers trs levs en IdF concident avec une
parit de pouvoir dachat considrablement plus faible que le reste de la France, ce qui incite
lmigration des mnages et la fuite de revenus depuis la rgion capitale (Davezies, 2009).
Ce constat dappropriation dune source denrichissement passive qui bnficie du travail des
autres, notamment des investissements publics dans lespace urbain et les systmes de transport,
est lorigine des propositions de captation des plus-values foncires pour la construction
dinfrastructures urbaines (Lacoste, 2009). Or, limplmentation de taxes sur la plus-value du

Cette procdure consiste estimer le prix de vente dun logement, dduire les cots de construction, financement et
autorisations, rserver une marge de profit et ainsi dfinir une offre pour les terrains.
1

56

foncier se heurte au problme technique majeur de diffrencier si le bnfice de vente est d


une apprciation du bti ou du terrain. Ceci ncessiterait limplmentation dobservatoires publics
avec des comptences et capacits assez importantes (Renard, 2008).
Au contraire, la taxe aux plus-values applique actuellement en France1 concerne les immeubles
et pas les terrains. Ceci semble contre-productif, car il sagit dun prlvement qui risque dtre
dissuasif pour lamlioration des btiments. Rappelons ici lide sminale de Ricardo, sur lintrt
de taxer la valeur locative des terrains et pas le revenu obtenu de leur exploitation. Cependant, la
principale difficult dapplication dune taxe sur lenrichissement improductif rside dans ltroite
imbrication entre les marchs de la construction et du foncier, qui sont pour autant trs
diffrents.
Le premier montre un comportement plutt classique dajustement entre offre et demande, ou le
progrs technique et laugmentation du volume de production permettent de rpondre
laccroissement de la demande. Les constructeurs ajoutent de la valeur par la production de
btiments et travaillent avec un flux relativement tendu de facteurs et de remboursements du
capital financier, qui empchent les comportements spculatifs. En somme, il sagit dun march
qui peut fonctionner assez bien en termes de dtermination dun prix optimal par des
mcanismes dchange (Renard, 2005).
Au contraire, le march du foncier est extrmement imparfait (Granelle, 1998 ; Sabatini, 2000).
Premirement, en raison du caractre unique de chaque place et de limmobilit du foncier, un
site priphrique ne peut pas se substituer un autre dans le centre. En consquence, loffre
despace urbain ne peut pas suivre laccroissement de la demande pour des localisations centrales,
car il sagit dun bien fondamentalement contraint et il nexiste aucune technologie capable de le
reproduire2. Cette limitation annule immdiatement la possibilit datteindre un prix optimale par
lajustement rciproque des transactions.
Deuximement, comme le foncier nest pas un bien produit, pour leurs propritaires il nexiste
aucune urgence dcoulement des stocks, ce qui leur permet de retarder la dcision de vente

Au Chili il nexiste pas de taxe sur les plus-values immobilires ni foncires. En France cette taxe est de 34,5% des
bnfices de vente, correspondant 19% de taux de base et 15,5% de contributions sociales. Des exonrations
progressives sont appliques jusqu lannulation de cet impt partir de 30 ans
1

Par ceci nous faisons rfrence spcifiquement aux terrains dans une zone dtermine et pas au volume bti qui
pourrait y tre construit.
2

57

jusqu ce que la demande atteigne un niveau de prix qui leur semble suffisamment lev.
Autrement dit, les propritaires ont une large marge de spculation, confort par des tendances
sculaires de valorisation qui ont t soutenues par les volutions macroconomique et
dmographique. Ceci empche lajustement des prix la baisse, sauf dans le cas o un nombre
lev daccdants sont incapables de rembourser leurs emprunts, comme il a t observ
rcemment aux Etats-Unis et en Espagne.
Troisimement, il existe un phnomne de mimtisme, par lequel linformation des derniers prix
de ventes permet aux propritaires dune zone dactualiser leurs attentes, principalement vers le
haut, grce leur capacit de spculation. Ainsi, malgr latomisation de loffre, ils agissent en
concertation comme un quasi-monopole. En effet, lindexation des prix de vente sur la solvabilit
de la demande est une caractristique des marchs monopolistiques. Lobservation de ce
phnomne dans le march du logement est probablement le rsultat dune distorsion induite par
la composante foncire des transactions immobilires.
Une possible solution de cette imperfection fondamentale du march immobilier consiste
justement dissocier les deux marchs qui le composent (Renard, 2005). Dune part, la
production du bti et lalternance dusages de lespace serait rgule par des mcanismes de
march, vitant de surtaxer la construction pour favoriser linvestissement dans les immeubles.
Dautre part, la plus-value foncire serait fortement taxe, ou la proprit de lespace reviendrait
la collectivit, comme cest actuellement le cas dune part important des terrains dans Singapore
et les Pays-Bas. Cette dissociation entre proprit et usufruit du foncier peut tre rgule par des
normes de bail emphytotique ou de construction, une forme de location des terrains trs long
terme qui peut tre ventuellement reconduite (Op. cit.).
Ce type de schma permet denvisager la distribution de lespace urbain en dehors de la sphre du
libre march, comme il correspondrait la gestion dun bien commun qui est fondamentalement
contraint. Or, ceci se heurte lattachement culturel aux droits la proprit foncire en France
et au Chili, ce qui exige de relativiser la faisabilit dimplmenter ce type de stratgies.
Nanmoins, depuis une perspective thorique, il est possible de concevoir une organisation des
espaces beaucoup plus juste et au moins galement efficace que les conditions actuellement
observes.
En somme, la croissance et concentration dmographique, le progrs technologique, la
globalisation et les changements structurels de lconomie qui renforcent les avantages de la
proximit, ne font quaugmenter la valeur du foncier urbain, qui devient ainsi capable de capturer
58

une proportion croissante des valeurs accumules sans contribuer directement leur production.
Ce processus cre des distorsions fortes au systme conomique, car il introduit des asymtries
dallocation des revenus qui ne correspondent pas la rcompense du travail ni du capital1,
augmentant en mme temps les cots de la vie et de la production. En consquence, cette
situation constitue un privilge injuste qui nuit lefficacit de lconomie, car il favorise les droits
de possession historique ou par accumulation, et accrot les dpenses des mnages et des
entreprises. Autrement dit, il sagit dun cart cumulatif entre ceux qui possdent lespace et ceux
qui en sont dpossds.
Finalement, la hausse des prix du sol urbanis est un puissant facteur de sgrgation sociale et
dimpulsion de ltalement urbain, ce qui accrot les externalits environnementales ngatives des
systmes urbains. Cependant, le foncier reprsente un important bnfice patrimonial, ce qui
bloque des rformes qui pourraient redistribuer les avantages de son usufruit.
Ainsi, concevoir ce type de politique ncessiterait denvisager un bouleversement fondamental
des relations entre socit et conomie, ce qui semble par ailleurs indispensable pour recrer une
relation soutenable entre lhumanit et la plante. Au sein de cet enjeu de recherche globale et
dadaptation collective, dans la section suivante nous traiterons certains lments qui permettent
de complter notre critique lactuel paradigme de dveloppement soutenable.

1.4.

Croissance versus redistribution : dfaillance globale des marchs et


critique du PIB.

Les deux sections prcdentes nous amnent questionner la lgitimit de la distribution du


temps et de lespace par des mcanismes de march. La plante tant physiquement limite et les
journes nayant que 24 heures, toute ingalit de distribution de ces ressources implique
actuellement une relation daccumulation par dpossession (Harribey, 2001 ; Harvey, 2008 ;
Piketty et Zucman, 2013). Par ailleurs, la principale justification thique du libre march2 est la
possibilit datteindre un optimum de Pareto grce la concurrence pure et parfaite. Or, nous
avons montr que les marchs du temps et de lespace sont extrmement imparfaits. Et surtout,

Ceci correspond galement au cas de la rente financire, qui de faon similaire lappropriation de lespace, cest le
privilge de senrichir avec le temps de travail des autres.
1

Au moins parmi les conomistes qui considrent que le march devrait tre au service de la socit et pas linverse.

59

dans ces deux cas il est impossible dajuster loffre une demande croissante, car lhumanit
dispose dun stock fondamentalement limit de temps et despace.
Cependant, la gestion du temps de travail au service des activits productives et laccumulation
des richesses dans un patrimoine spatial sont deux piliers de lconomie contemporaine (Renard,
2008 ; Stiglitz, 2012). En somme, le capitalisme libral est justifi par un argument uniquement
pragmatique. Il sagit de lhypothse que lefficacit productive et laccumulation globale des
richesses bnficieraient lensemble de la population car la multiplication des possibilits de
consommation augmenteraient le bonheur collectif (Friedman et Friedman, 1980). Nous pensons
que cette hypothse est rfutable pour au moins trois raisons.
Premirement, le besoin de croissance globale semble moins urgent quauparavant. A diffrence
de toute lhistoire de lhumanit, les famines, pidmies et autres carences sont actuellement
vitables, au moins en termes quantitatifs. Un simple calcul permet de dmontrer cette
affirmation. Selon le FMI, le PIB mondial annuel sapproche aux 70 000 000 000 000 U$. La
population mondiale tant de lordre de 7 000 000 000 dhabitants, la valeur ajoute per capita est
de presque 10 000 U$. Aprs dcompte de 30% en raison de la consommation du capital et des
besoins de rinvestissement, le revenu moyen quitablement distribu pourrait atteindre 20 U$
par habitant et par jour, tandis que la ligne de pauvret absolue en Afrique est fixe 1,25 U$
hab/jour.
En somme, si les ressources globales taient distribues de faon galitaire, toute la population
mondiale pourrait vivre avec un revenu proche du salaire minimum franais1. Ceci nest pas un
scnario dabondance, mais peut tre considr comme un niveau de survie digne et serait une
amlioration nette des conditions de vie pour une grande majorit des habitants de cette plante.
Ainsi, il est ncessaire de questionner la primaut de limpratif de croissance dans la gouvernance
conomique globale, car ceci impose une tolrance leve aux ingalits nationales et la misre
dans dautres pays, tout en raison de lefficacit productive, tandis que les richesses dj produites
sont a priori suffisantes pour tous.

Considrant que 20 U$ par jour correspondent 450 par mois, ce qui multipli par 2,5 en considration au taux
de dpendance franais (1 actif + 1.5 personnes dpendantes) donne 1.125 . Ce calcul ignore, dune part, le revenu
des retraites et autres prestations sociales, et dautre part, les diffrences de parit de pouvoir dachat. En
consquence, il est propos en reconnaissant quil sagit dune approximation assez brutale, mais qui mrite
nanmoins dtre souligne.
1

60

En termes de bien-tre individuel, la croissance indfinie semble avoir perdu galement son sens
dans les pays dvelopps. En effet, des travaux rcents partir denqutes ralises dans le
monde, montrent empiriquement que, toutes choses gales par ailleurs, laugmentation marginale
du bonheur dclar dcroit plus rapidement que celle du logarithme du revenu des mnages
(Layard et al., 2008 ; Helliwell et al., 2012). Autrement dit, un montant dargent supplmentaire
amliore fortement la qualit de vie dun mnage pauvre mais a un effet ngligeable pour les plus
fortuns et, au-del dun certain seuil de richesses, laugmentation du revenu semble tre inutile
pour accrotre le bonheur. En outre, il existe des facteurs plus importants que le revenu pour le
contentement avec les conditions de vie, comme la libert politique, les relations sociales, la sant
et le temps libre, entre autres (Op. cit.).
Ces rsultats concident avec les travaux psychologiques qui montrent un phnomne de
saturation des consommateurs dans des socits riches. En effet, au-del dun certain nombre1 de
choix, leffort destin slectionner une alternative dpasse les gains dutilit entre le meilleur
produit et le prcdent, et la satisfaction totale dcrot (Schwartz, 2004 ; Verme, 2009). Ainsi,
lobjectif dtendre indfiniment les marchs de consommation semble peu utile en termes
daccroissement de lutilit sociale, surtout au sein de socits riches qui montrent dj des signes
de satit consumriste. En somme, les perspectives macroconomique et microconomique
discutes dessus montrent que limportance relative des objectifs de redistribution et de
productivit devrait tre inverse en faveur de la premire. En outre, cet argument ne considre
pas les externalits environnementales produites par la surconsommation, qui seront traits
continuation.
Deuximement, les limites cologiques pour la croissance dj discutes, soulignent la ncessit
dune critique ontologique des fondements de la comptabilit internationale. Actuellement, les
changes globaux sont fonds sur une mesure de la cration de valeur standardise par les
Nations Unies depuis 1953, qui permet de calculer le PIB de chaque nation. Or, cette formule est
fausse, simplement parce quelle estime la valeur produite mais ignore la valeur dtruite.
Notamment, le rapport Stiglitz-Sen-Fitoussi souligne quorganiser lconomie mondiale autour de
la croissance du PIB cest lquivalent de grer une entreprise en considrant uniquement le
volume des ventes, tout en ignorant la consommation du capital et une partie importante des
cots de production (Stiglitz et al., 2010). Autrement dit, cest une stratgie qui amne

Qui varierait selon le caractre des individus, mais qui ne serait jamais infini ni trop grand.

61

certainement la faillite. De plus, des mesures rcentes montrent que les cots non considrs,
classifis comme des externalits ngatives peuvent atteindre une ampleur proche ou
suprieure la valeur ajoute globalement. Ceci est la plus srieuse et globalement rpandue
imperfection de march jamais observe (Stern, 2006). Cet enjeu est une dmonstration la fois
simple, globale et urgente du besoin dune critique approfondie des rgulations contemporaines
de lorganisation conomique.
Face cette vidence, les Nations Unies ont propos un nouveau standard international de
comptabilit environnementale qui parmi dautres alternatives nous semble la plus simple et la
plus rvlatrice1. Il sagit de lindicateur dnomm inclusive wealth index (IWI), qui t mesur
rtrospectivement depuis 1990 dans 20 nations2. Cette mesure est compose par trois sousindicateurs : le capital humain3, qui dpend notamment de la qualification de la population ; le
capital manufactur, dtermine par la valeur ajout du secteur industriel ; et le capital naturel,
compos par les ressources renouvelables et non renouvelables (UNEP, 2012).
La combinaison des deux premiers correspond approximativement au PIB, mais la considration
et montisation du troisime, change compltement la perception de la croissance globale. En
effet, pour les 20 pays considrs, le taux moyen daccroissement annuel de lIWI par habitant est
de 1,1% entre 1990 et 2008, versus 5,2% du PIB par habitant4. Ceci reprsente un ajustement la
baisse de 78,9% de la valeur ajoute par habitant, produite dans la priode pour les 20 pays
considrs. Selon cet indicateur, il existe des cas extrmes comme lArabie Saoudite, o une
diffrence de 375% par rapport au PIB quivaut une forte et prolonge rcession, voire un pays
riche comme lAustralie qui avec un 95% dcart ne se sest pratiquement pas dvelopp pendant
deux dcades. Dans le cas du Chili il faut dcompter 71% dune croissance assez rapide du 4,1%

Voir http://unstats.un.org/unsd/envaccounting/seea.asp .

Australie, Brsil, Canada, Chili, Chine, Colombie, Equateur, France, Allemagne, Inde, Japon, Kenya, Nigeria,
Norvge, Russie, Arabie Saoudite, Afrique du Sud, Royaume Uni, Etats-Unis et Venezuela.
2

Cette composante est de nature similaire mais plus incomplte que dautres indices de la qualit de vie comme
lindicateur de dveloppement humain (IDH). Celui-ci nous semble trs intressant comme mesure de la qualit de
vie, mais il est difficilement comparable avec des mesures montaires comme le PIB. Par ailleurs, lIWI permet une
analyse plus complte en termes de cots et bnfices totaux avec une quantification explicite du capital naturel.
Cest pour ces raisons que nous avons concentr cette discussion sur le deuxime.
3

Calculs de lauteur sur des donnes disponibles dans l Inclusive Wealth Report , UNEP, 2012.

62

annuel. Au contraire, la France se porte assez bien avec une croissance de lIWI par habitant 8%
suprieure celle du PIB par habitant1.
Il faut mentionner que ces estimations sont assez conservatrices, car elles nincluent pas les cots
actualiss du rchauffement climatique ni de la destruction de la biodiversit. Comme exemple, la
reforestation avec des monocultures est considr comme presque quivalente la destruction
dune fort native, car la seule valeur commerciale de cette ressource est mesure. Par ailleurs, le
calcul de la montisation des ressources naturelles reu des critiques mthodologiques, dans le
sens dune forte sous-valuation de ces capitaux par rapport aux deux autres types2. Au total, les
estimations de lIWI peuvent tre considres comme une estimation minima des cots
environnementaux, qui savre nanmoins extrmement inquitante. Ces observations
compltent la notion dun monde fini ou les ressources ne sont pas inpuisables. Dans ce
contexte, la seule maximisation de lcart prix-bnfice, une stratgie conomique qui nglige des
cots totaux de production et les stocks naturels, est simplement suicidaire.
Or, laction sectorielle suive principalement ce principe, car son objectif cest lefficacit de
production, tandis que la rduction des champs danalyse et dvaluation permet dexternaliser
une partie importante des cots des processus. Au contraire, lobjectif defficience globale avec
un stock limit de ressources ncessite un effort important dinternalisation des effets non
comptabiliss, soient ils environnementaux ou sociaux. Ainsi, au dfaut ontologique de la
construction du PIB il faut ajouter dautres externalits dans la forme de surcots intersectoriels.
Comme exemple, cest le cas de la demande progressive dinfrastructures et de laccroissement
des efforts de dplacements qui sont produits par ltalement urbain, qui est impuls par
lefficacit quantitative de construction de logements avec des budgets limits, o la localisation
est largement dtermine par des gradients de prix foncier, qui sont renforcs par lefficacit
locale des systmes de transport, et ainsi de suite. En somme, la soutenabilit du dveloppement
conomique contemporain dpend crucialement de la rduction des cots de production,
notamment en termes de consommation de ressources naturels. Ceci est particulirement
important dans le cas de lamnagement urbain, o des considrables gaspillages despace, de

Avec lAllemagne, les seules exceptions daccroissement des capitaux naturel parmi les pays considrs.

Voir comme exemple : http://alternatives-economiques.fr/blogs/gadrey/2012/06/19/l%E2%80%99insoutenableindicateur-global-de-richesses-iwi-des-nations-unies/


2

63

temps et dautres ressources, peuvent tre vits par la coordination des diffrents acteurs de la
production des villes1.
Troisimement, la mesure du PIB au sein dune nation est assez prcise, car il existe une bonne
surveillance frontalire des flux de marchandises et de capitaux. Ceci nest pas le cas des changes
entre territoires sous-nationaux, ce qui rend difficile lattribution exacte de la part de la valeur
ajoute dans chaque rgion ou agglomration (Davezies, 1998). Un problme majeur cest
limportance dentreprises multirgionales, qui transfrent de la valeur entre leurs tablissements
par des mcanismes non marchands2. En absence dune comptabilit indpendante niveau des
tablissements, la valeur totale produite par lentreprise se distribue en proportion la masse
salariale. Dune part, ceci ignore la contribution du capital la production de valeur et sousestime mcaniquement la contribution des rgions industrielles au profit des territoires spcialiss
dans les services. Dautre part, la rpartition de la contribution des activits financires
dintermdiation suit le mme principe, avec des confusions supplmentaires associes
lannulation des superpositions comptables avec dautres secteurs (Op. cit.).
Dans le cas des industries extractives dans lAmrique Latine, la consommation des capitaux
naturels se produit principalement dans des rgions peu peuples o elle nest pas comptabilise,
tandis que leur valeur dexportation sajoute aux chiffres daffaires des siges sociaux localiss
dans les principales agglomrations. En outre, comme il a t mentionn dans la section 1.2, les
rapports salariaux sont dtermins au sein des marchs avec des fortes asymtries qui peuvent
permettre aux fonctions de commandement de soctroyer une partie disproportionne de la
valeur ajoute par leurs entreprises. Ce phnomne risque dtre particulirement grave dans le
cas du Chili, en raison de labsence presque totale de pouvoirs syndicaux.
Ces observations suggrent que la mesure de la contribution conomique des grandes
mtropoles, caractrises par la spcialisation dans la finance, les services et les fonctions de
commandement, peut tre survalue (Arnott, 1979 ; Krugman, 1997 ; Darbera, 1995 ;
Prudhomme et Lee, 1999 ; Veltz, 2000, 2004 ; Glaeser, 2004, 2011 ; Storper et Venables, 2004 ;
Duranton et Storper, 2006 ; Strange et al., 2006). Premirement, les analyses multivaries qui
estiment la surproductivit comme fonction de la taille des marchs demploi corrigent la

Voir section 3.3.

En France, les entreprises multirgionales reprsentent autour dun 70% du PIB (Davezies, 1998). Au Chili,
caractris par une conomie oligopoleuse, un 3% des entreprises gnre un 87% des ventes (Zaldivar, 2007).
2

64

composition sectorielle des emplois, mais ne disposent pas des donnes qui permettant dajuster
la sous-valuation de la production de valeur dans les territoires priphriques. Deuximement, le
rapport de forces sur la ngociation salariale entre capital et travail, qui permet aux actionnaires et
gestionnaires des entreprises de sapproprier une proportion de la valeur ajoute plus importante
que leur contribution au processus productif, nest pas du tout considr dans ce type danalyses.
Troisimement, des lasticits assez faibles entre taille et productivit, de lordre du 3%, sont
contraster avec une mesure de la valeur ajoute qui devrait tre dflate au moins la hauteur des
trois quarts des contributions estimes au PIB, en raison de la consommation des capitaux
naturels1 (Melo et al. 2009 ; UNEP, 2012).
Ainsi, les externalits positives dagglomration semblent saccrotre paralllement aux ngatives,
mais les premires sont appropries par les entreprises grce leurs capacits de localisation et
contribuent ainsi leurs profits, tandis que les deuximes sont ignores et imposent des cots sur
dautres territoires et populations. Par ailleurs, cette surproductivit illusoire alimente les rentes
financires et foncires, renforant les rapports de domination par lappropriation du temps de
travail et des espaces vitaux. Finalement, linternalisation des externalits ngatives et globales de
production, indispensable dans la transition en cours vers une conomie soutenable, ne fait que
souligner le besoin de rduire les cots damnagement et de fonctionnement urbain, notamment
par un meilleur contrle des surcots intersectoriels.
En somme, lhypothse nolibrale que lefficacit productive bnficierait lensemble de la
population et que les ingalits et la misre produites au cours de ce processus seraient
temporaires, est remise en cause par les trois arguments dvelopps dessus. En effet, dans une
perspective globale de surconsommation de ressources, lobjectif datteindre les niveaux et modes
de vie des pays industrialiss semble tre un mirage. Ainsi, en absence darguments thiques et
quantitatifs pour soutenir un modle conomique fond sur un principe de croissance
exponentielle, il ny a pas de raison fondamentale aujourdhui pour ne pas ajuster radicalement le
systme productif global. Or, linertie des organisations humaines et la rsistance des groupes
dominants cder leurs positions risquent de nous amener une catastrophe globale.

Malgr la diffrence considrable entre une dflation du PIB par rapport lIWI de 71% au Chili et une
augmentation de 8% dans le cas de la France, nous faisons ici rfrence la moyenne globale. En effet, lexistence
des entreprises multinationales et des chaines de valeur globales, devrait considrer les changes internationaux pour
la mesure de lempreinte cologique dune mtropole comme lIle-de-France.
1

65

Cependant,

la

complmentarit

entre

lobjectif

de

cohsion

social

et

linjonction

environnementale la rduction de la consommation, permet denvisager une issue politiquement


viable cette impasse. En particulier, la rduction quantitative de la consommation totale ne
serait pas supportable sans un renforcement considrable des mcanismes de redistribution des
richesses. Comme repre, il est estim quautour dun tiers des richesses globales est possd par
un 1% de la population (Davies et al. 2011 ; Hickel et Khan, 2012). Ceci a une magnitude
comparable lexcs de consommation estim au niveau global, qui atteint un 150% de la
capacit de portage de la plante (UNEP, 2013). Sachant que les individus plus riches ne
consomment pas la totalit de leurs revenus, ce parallle oblige rflchir aux injonctions de
croissance pour deux raisons. Dune part, parce quil est cologiquement impossible de niveler la
consommation par le haut. Dautre part, parce que les cots et bnfices de la croissance sont
extrmement mal distribus, ce qui risque de saggraver en vue des dgts climatiques et
puisement des ressources naturels qui sont attendus moyen terme (Steffen et al. 2011).
En outre, des recherches rcentes suggrent que le malaise social est plus dpendant des carts au
sein dune socit que des niveaux de consommation absolus (Charlesworth, 2005). Ainsi, en
termes de bnfice social subjectif, qui est politiquement dterminant, la redistribution de
ressources devrait tre prioritaire par rapport laccroissement de la productivit. En mme
temps, cette dernire devrait tre oriente par lamlioration qualitative des produits plutt que
par laccroissement des quantits coules, un objectif atteignable par des mesures comme la
taxation forte de lextraction de ressources primaires (Daly, 2005). Ceci pourrait avoir des
consquences importantes sur lallocation du temps et de lespace, qui sont actuellement
dtermins par la maximisation de la production, notamment en termes de soulagement des
tensions dappropriation du temps de travail et de sgrgation socio-spatiale.
Dans les quatre premires sections de ce chapitre, nous avons esquiss une critique ontologique
des la rgulation contemporaine de lconomie, qui repose notamment sur la considration des
particularits des marchs du temps et de lespace. En effet, les imperfections dchange de ces
biens alimentent des dynamiques daccumulation qui peuvent nuire au dveloppement
conomique (Alvarez et Porcile, 2007). Cette critique certains principes fondateurs de la
rgulation conomique contemporaine nous semble indispensable pour insister sur la primaut
qui devrait tre donne lattnuation des ingalits sociales, par-dessus des objectifs
daccroissement quantitatif de la production.

66

Ayant dvelopp les raisons qui nous amnent prioriser lenjeu des ingalits sociales aux
objectifs defficacit productive, nous prsentons continuation notre positionnement sur une
thique dmocratique de justice politique. Celle-ci permet davancer certains principes sur les
conditions minimales qui seraient ncessaires pour garantir la libert et galit des pratiques dans
un milieu urbain.

1.5.

Principes de justice, libert existentielle et droit la ville

La question des ingalits de mobilit urbaine est une expression concrte de la difficile
conciliation des principes dgalit et de libert dans nos socits contemporaines, o une
majorit des citoyens habite en ville. Au fond, rejoignant les enjeux macroconomiques
auparavant prsents, les rapports de domination dans les milieux urbains concernent lallocation
et lusufruit individuel des deux seules ressources qui ne peuvent pas tre reproduites par notre
technologie : le temps et lespace. Par ailleurs, les limites sociales et environnementales de la
croissance exponentielle soulignent le besoin de rguler lconomie par des principes thiques
plutt que par des objectifs de maximisation de la production.
En consquence, il nous semble pertinent de chercher ce type de fondement parmi les thories de
justice politique, car elles permettent de stabiliser des dfinitions dmocratiques qui reposent sur
un minimum de conventions arbitraires. Ainsi, nous avons choisi comme point de dpart la
thorie de justice politique de John Rawls (1971, 2001), pour trois raisons principales.
Premirement, cette dfinition est fonde sur des valeurs communes au moins pour le contexte
culturel des dmocraties occidentales, ce qui permet de proposer des repres pertinents pour le
GS et lIdF, malgr la divergence de leurs cadres normatifs. Deuximement, Rawls affirme que
lorganisation sociale devrait sassoir sur un consensus par chevauchement , o les diffrentes
idologies qui coexistent dans une nation trouveraient un espace commun dentente
raisonnable1 ; autrement dit, il propose une dfinition dlibrative plutt que normative de la
justice sociale. Troisimement, il sagit dun cadre de ngociations qui vise tablir les priorits et
les modalits dinteraction entre les principes de libert et dgalit. Ceci est ncessaire pour

Pour Rawls, une attitude raisonnable caractrise un groupe qui pourrait tolrer des concessions sur des positions
secondaires en vue de conserver leurs valeurs fondamentales lors dune ngociation dmocratique. Il diffrencie cette
caractristique dun comportement de rationalit conomique, o le seul objectif serait de maximiser le bnfice
individuel, ce qui pourrait constituer un abus de pouvoir.
1

67

traiter les enjeux des ingalits de mobilit, car il existe une tension entre la libert individuelle
pour se dplacer et choisir son logement, et le manque despace ou de temps subi pour certaines
populations. Ainsi, une rvision synthtique de cette thorie savre utile pour proposer une
thique de la mobilit urbaine.
Rawls dfinit la socit comme un systme juste de cooprations, sur plusieurs gnrations, entre
des citoyens1 libres et gaux ; et les ingalits sociales comme des diffrences de ressources ou de
comptences, qui dterminent des carts insurmontables entre individus, au niveau de leurs
projets de vie. Ce type de diffrences auraient une connotation dinjustice et en vue dviter cette
situation, il propose deux principes complmentaires, de libert et dquit, conus pour
fonctionner en tandem mais affirmant une priorit pour le premier :

Etablir un systme de liberts fondamentales2 qui serait une garantie de droits universels
et gales pour tous.

Assurer la libert dopportunits et compenser les ingalits de sorte quelles bnficient


aux plus dsavantags3.

En vue de satisfaire le deuxime principe, une distribution quitable de biens primaires devrait
tre assure, parmi lesquels se trouvent lducation, le revenu, le temps libre, la libert de choix et
de mouvement. Ainsi, la mobilit urbaine, entendue au sens large comme esquiss dans
lintroduction, apparat comme une ressource de base pour construire une socit juste.
Cependant, le premier principe va plus loin, en assurant chaque individu le pouvoir de matriser
leurs projets de vie et de participer la co-construction du devenir collectif. Ceci fait rfrence
la libert existentielle de ltre humain, qui implique la fois une capacit dautodtermination, des
conditions justes de coopration entre citoyens et des droits quivalents pour la dtermination
politique du devenir collectif. Dans ce sens, lobjectif ultime de la justice rawlsienne est assez
compatible avec des thories galitaristes, notamment celle de Pierre Rosanvallon (2011), qui
soulignent limportance sociale de lgalit relationnelle.

Ayant des responsabilits civiles, notamment cooprer avec les autres et respecter les normes communes.

Qui correspondent aux liberts existentielles de ltre humain et non aux liberts conomiques, diffrence qui est
explique dans le paragraphe suivant. Ceci est une ligne de division clairement tablie par Rawls entre le libralisme
humaniste et le nolibralisme, par laquelle il se positionne nettement en faveur du premier.
2

Cette proposition semble paradoxale, mais fait rfrence aux efforts importants, en termes de contribution la
socit, qui seraient exigs des individus ayant des positions privilgies. En outre, elle sappuie sur une garantie
pralable de conditions de vie dignes pour tous.
3

68

Or, la libert existentielle pour tous semble tre aujourdhui plutt incompatible avec le laissez
faire dans la sphre des activits conomiques, qui permet laccumulation excessive de capitaux
et, de faon concomitante, la concentration injuste de pouvoirs politiques (Rawls, 2001 ;
Rosanvallon, 2011). En consquence, les liberts existentielle et conomique doivent tre
nettement diffrencies au sein dune socit qui considre srieusement un objectif de justice
politique.
Ces idaux son concordants avec lide du droit la ville dHenri Lefebvre (1968), qui affirme
que celui-ci doit tre considr parmi les droits de lhomme. Il reconnat galement le rle
fondamental de lespace urbain dans lvolution de la socit et la relation rciproque entre la
construction de lun et de lautre, affirmant que :
Aujourdhui, une transformation de la socit suppose la possession et la gestion collective de
lespace, par lintervention perptuelle des intresss, avec leurs multiples intrts : divers et
mme contradictoires. Donc la confrontation (Lefebvre, 1974 : p. 484-485).
Autrement dit, pour changer la socit et la vie il faut avoir une certaine matrise de soi et tre
capable de participer la production dun espace appropri aux besoins individuels et collectifs.
Cette dfinition a t reprise et dveloppe notamment par David Harvey (1973, 2008), affirmant
que le droit la ville commence par laccs la vie urbaine, aux lieux dchanges, de rencontres,
de loisirs et en gnral aux bnfices de lespace urbain, mais a surtout une dimension politique et
mobilisatrice de lvolution sociale. Plus rcemment, Edward Soja reformule ces notions et insiste
sur lide de justice spatiale (Soja, 2010), en termes de tout ce qui touche la distribution
quitable et juste dans lespace des ressources socialement valorises et des possibilits de les
exploiter (Soja, 2009 : p. 4). Cet auteur insiste galement sur lquivalence ontologique et
linfluence rciproque entre la socit, le temps et lespace. Ainsi, lespace-temps urbain, loin
dtre un produit passif, peut devenir un facteur de reproduction et daccroissement de la
domination conomique ou politique.
Le dveloppement approfondi de ces questions, propres la philosophie politique, dpasse les
objectifs de cette thse. Pour autant, cette rvision synthtique permet dtablir un fondement
thique pour lanalyse des ingalits de mobilit urbaine. Dune part, ces thories de justice
permettent didentifier les entraves illgitimes lexercice des liberts individuelles, ce qui est
ncessaire pour qualifier une diffrence comme tant ingale. Dautre part, ces principes
montrent que la ralisation du droit la ville concerne la matrise de soi, de son temps et de

69

lespace urbain, qui sont des dimensions fondamentales du phnomne de la mobilit urbaine1.
Finalement, ces principes permettent darticuler une conception dialectique de la libert
existentielle, dans laquelle les capacits socioconomiques et de participation politique sont des
catgories interdpendantes et ncessaires pour devenir un citoyen de plein droit.
Dans la section suivante, nous examinerons certaines considrations qui permettent dappliquer
ces principes une analyse plus concrte des phnomnes socioconomiques associs la
mobilit urbaine.

1.6.

Lgalit lpreuve des capacits individuelles : capitaux et comptences

La formulation originelle de la thorie de justice rawlsienne a t lobjet de critiques importantes,


notamment de la part dAmartya Sen (2003). Les discussions entre ces deux auteurs se sont
tales au cours de plusieurs annes dont nous retiendrons un point central pour la
comprhension de la mobilit urbaine. Sen a remarqu linjustice de traiter de faon galitaire des
personnes qui ont des besoins trs diffrents, ce qui renvoie la distinction entre liberts
ngatives et positives. En particulier, les premires garantissent labsence dentraves pour laction
individuelle, par exemple pouvoir se promener sur une colline sans se faire attaquer par des
brigands. Ceci correspond la dfinition nolibrale de libert, caractrise par un tandem de
drgulation conomique et de renforcement des systmes de scurit qui vitent dintervenir
dans le comportement des citoyens sauf pour viter des agressions.
Or, cette dfinition de libert ne correspond pas forcment lunivers de possibilits que tous les
individus sont en mesure de raliser. Ainsi, la dfinition des liberts positives considre les
diffrences des comptences individuelles. Revenant lexemple antrieur, labsence de
dlinquants ne garantit pas quune personne handicape puisse remonter une colline. Cette
observation ouvre la voie la justification thique des politiques de discrimination positive, qui
visent compenser les dsavantages des groupes sociaux dfavoriss en vue de rduire lcart de
leurs potentiels de dveloppement par rapport aux individus mdians.

Dans cette notion, nous considrons ensemble les mobilits rsidentielle et quotidienne. Ladjectif urbaine est
employ avec une connotation spatiale pour la diffrencier de la mobilit sociale ou physiologique.
1

70

Ainsi, lexercice plein des liberts des citoyens ncessite de capacits rsultantes de la
combinaison de deux types de ressources. Dune part, les comptences physiques, intellectuelles
ou motionnelles qui dterminent les difficults quprouveront des individus pour accomplir
leurs souhaits. Dautre part, la disponibilit de diffrents types de capitaux : culturels, sociaux, et
matriaux (Bourdieu, 1980). Par exemple, pour se dplacer il faut connatre les destinations
souhaitables, matriser les codes dinteraction avec dautres voyageurs et avoir les ressources
conomiques pour payer les moyens de transport (Orfeuil, 2006). En somme :
La responsabilit de la socit pour assurer la libert individuelle doit-elle porter la fois sur la
libert positive et sur la libert ngative, ainsi que sur lintgralit de leurs relations rciproques
(Sen, 2003 : p. 47-51).
Cependant, face lvolution des socits contemporaines, garantir lgalit des citoyens et leur
libert intgrale devient plus complexe et ncessaire. Dans Le culte de la performance (1991),
L'individu incertain (1995) et La fatigue d'tre soi (1998), Alain Ehrenberg analyse la monte en
puissance des normes dautonomie et les injonctions quelles imposent aux les individus. En effet,
le culte dun idal entrepreneurial exige des individus de prendre la responsabilit de leurs projets
individuels dans un monde devenu de plus en plus instable. Lancienne ambition de faire carrire
dans un emploi long terme, parfois vie, est dpasse et aujourdhui il ne suffit plus de savoir
bien jouer, car lenjeu est de savoir choisir le bon jeu. Tout compte fait, dans le monde
contemporain la russite dpend du dveloppement de comptences comme ladaptabilit, la
communication, la ngociation et la gestion du temps ; en somme, des capacits de matrise de
soi, de concevoir et raliser un projet de vie propre (Ehrenberg, 1991).
Cet alourdissement de la responsabilit individuelle a comme contrepartie une fragilisation des
individus et une diffrenciation croissante entre ceux qui russissent ou pas saffirmer dans un
contexte o les images du dprim et de lexclu reprsentent les archtypes de lchec
(Ehrenberg, 1995, 1998). Ces processus socitaux peuvent alimenter ainsi un creusement des
ingalits et un renforcement de ltanchit entre niveaux socioconomiques, phnomne
observ au niveau de lemploi, des groupes sociaux et dans lespace urbain (Sassen, 2000 ; Veltz,
2000 ; Donzelot, 2004 ; Arnault, 2005 ; Chauvel, 2006).
Cette tension sociale sexprime galement dans lespace-temps urbain, car les injonctions la
mobilit quotidienne et les contraintes pour la mobilit rsidentielle deviennent plus fortes,
exigeant des efforts croissants aux individus. Ainsi, les dsavantages en termes des capacits et
des comptences, pour se dplacer et pour choisir une localisation dans la ville, sont troitement
71

lies la vulnrabilit socioconomique et deviennent une difficult supplmentaire voire un


multiplicateur des diffrences sociales (Maurin, 2004 ; Orfeuil, 2006 ; Sabatini et Brain, 2008).
Ces dsavantages risquent dtre cumulatifs et de limiter les possibilits dpanouissement au
cours de la vie des citoyens dfavoris, enjeux qui seront traits dans la section suivante.

1.7.

Ingalits de mobilit urbaine.

Suivant la dfinition de mobilit urbaine propose dans la section I.2, comme les pratiques,
arbitrages, et stratgies ralises par les mnages pour choisir une localisation dans la ville et pour
se dplacer vers les destinations souhaites , ce comportement doit tre analys dans un cadre o
simbriquent diffrentes chelles spatiales et temporelles.
En vue dillustrer ltroite relation qui existe entre le choix dune rsidence1 et la mobilit
quotidienne la thse dYves Jouffe est trs rvlatrice (2007). Analysant le cas dactifs intrimaires
qui devaient raliser des dplacements intensifs et changeants, donc des prcaires hypermobiles , il montre que ladaptabilit au niveau des tactiques et des stratgies2 dpend fortement
de lappropriation dun logement. En effet, avoir un logis , lieu propre dans le sens
dapprivoisement plutt que de proprit, est une condition ncessaire, mais pas suffisante, pour
pouvoir concevoir et raliser un projet de vie. Inversement, la carence dun logis nadmet pas
dautre stratgie quenvisager de sen procurer. Une fois que le logement est appropri, les valeurs
de chaque individu dterminent le niveau dindpendance souhait, par rapport lemploi, la
mobilit et son devenir (Jouffe, 2007).
Cette observation nous renvoie la conception de justice sociale propose par Rawls (1971,
2001), mais intgrant galement la critique de Sen (2003). En effet, le logis, adapt aux besoins de
chacun, est un des lments fondamentaux pour lquit des capacits, car il ouvre la possibilit
dexercer le droit dautodtermination en toute libert. En outre, lappropriation dun lieu,
complte par la disponibilit du temps propre et par la matrise de soi, sont des ressources

Entendue comme la combinaison des caractristiques propres du logement, de son environnement immdiat et de
sa localisation dans un ensemble urbain.
1

Dans un schma dorganisation qui voluerait depuis limprovisation jusqu la planification au long terme :
solutions, tactiques, stratgies et projet (Jouffe, 2007).Nous reviendrons sur cette question dans la section 2.2.
2

72

ncessaires pour participer la construction de son milieu, en tant que voisin et citoyen capable
dagir collectivement. Ainsi, habiter son logis et jouir dune certaine quit des conditions de
mobilit urbaine, sont des conditions de dpart pour quun individu puisse avoir la possibilit
dexercer son droit la ville, aspiration qui pour tre accomplie ncessite galement des capacits
et des espaces de participation politique (Lefebvre, 1968)1.
La dfinition dun droit la ville permet ainsi didentifier les lments concrets des pratiques de
mobilit urbaine qui sont compatibles avec la thorie de justice politique de Rawls (2001) et avec
les remarques de Sen sur les diffrences de capacits (2003). In fine, ces relations permettent
dclairer une hirarchie progressive des conditions ncessaires pour la construction de la justice
spatio-temporelle dans un environnement mtropolitain. Premirement, il faut garantir une base
quitable dopportunits, qui sobtient dabord par redistribution gnrale des moyens de vie
digne et de formation ; et ensuite par loctroi de capitaux supplmentaires comme compensation
aux individus faibles capacits. Deuximement, chaque individu ou mnage doit tre en mesure
de sapproprier son logis, son milieu, ses activits, des itinraires et des stratgies lui permettant
de raliser un projet de vie ; ceci ncessite une matrise de soi, de son temps et des espaces propre
et urbain. Troisimement, laccomplissement existentiel dpend de lexercice responsable de la
libert de choix et de louverture dopportunits pour participer la construction de la socit,
par le travail, la vie en communaut ou laction politique.
Au sein de ce vaste systme de valeurs et de ressources, notre ambition se limite ici lanalyse
partielle du premier chelon, spcifiquement au regard des conditions dquit dopportunits en
termes de temps et despace urbain, par la quantification des diffrences relatives au logement,
aux dplacements et aux programmes quotidiens. Nanmoins, la comprhension de limportance
de ces lments dans la base de la hirarchie de justice spatio-temporelle propose, permettra
daffirmer quun certain degr daccumulation de handicaps ce niveau peut tre qualifi
dinjuste, donc comme relevant dune ingalit.
En somme, on reprend la dfinition avance dans la section I.2 :
Les ingalits de mobilit urbaine sont une distribution injuste - donc qui nuit au devenir des individus
dfavoriss au cours de leurs vies - des capacits qui permettent de matriser son temps, de choisir une localisation
dans la ville et daccder aux ressources qui sont essentielles pour lpanouissement des citoyens.

Voir section 1.5.

73

Cette dfinition assez large, qui recouvre des secteurs et des chelles temporelles diffrentes, est
ncessaire pour analyser rigoureusement lpuisement des marges de manuvre des mnages, car
ils peuvent faire preuve dune crativit importante pour trouver des solutions inattendues avec
des faibles ressources (Dureau, 1999 ; Jouffe, 2007 ; Dureau et Gouset, 2010 ; Jiron, 2010). Par
exemple, il est possible denvisager quune contrainte au niveau des transports peut tre
compense par un bnfice en termes de logement (Alonso, 1964). Ainsi, la dmarche propose
dans ce travail constitue un effort pour apprhender une combinaison de facteurs qui affectent
simultanment plusieurs alternatives dajustement au niveau des lments constitutifs de
lorganisation spatio-temporelle des mnages. Nous envisageons donc didentifier des situations
qui prsentent des fortes chances de produire des dsavantages durables pour linsertion sociale
et lpanouissement des citoyens au cours de leurs vies.
Or, cette dfinition ne doit pas soutenir un loge de la sur-mobilit, bien au contraire. Ils existent
des mobilits subies, comme dans le cas des dmnagements forcs ou des dplacements qui
prennent un temps quotidien excessif, et des immobilits choisies, comme lattachement au
voisinage ou la possibilit de travailler proximit du logement (Vignal, 2003 ; Le Breton, 2005 ;
Dureau et Gouset, 2010). Donc une attention particulire doit tre porte sur des alternatives
sous-valorises par lacclration du monde contemporain, comme la vie du quartier et surtout la
marche pied, longtemps oublie par le secteur des transports. En fait, la matrise de son temps
et de son espace peut tre un enjeu dapprivoisement de la proximit plutt que dune aspiration
une prtendue ubiquit mtropolitaine (Jouffe, 2010).
Au cours de ce premier chapitre nos avons prsent deux perspectives trs diffrentes mais
complmentaires. Nous avons commenc par une critique des dfaillances des marchs pour
lallocation du temps et de lespace, qui montre le besoin de reformuler le systme global de
rgulation macroconomique. Cet enjeu dpasse largement lambition de cette thse, mais
souligne la pertinence dapprofondir la comprhension des usages du temps et de lespace au
niveau individuel, et de dvelopper des nouvelles mthodologies pour mesurer les injustices
sociales produites par la privation de ces ressources. En particulier, considrant les ingalits de
mobilit urbaine comme une situation daccumulation dhandicaps, qui a des consquences sur le
parcours biographique et sur les possibilits dinclusion sociale des individus, leur attnuation est
une condition ncessaire mais pas suffisante pour lexercice du droit la ville.
En outre, lanalyse des capacits de dplacement et de localisation des mnages doit considrer
linteraction des diffrents niveaux darticulation des stratgies individuelles au sein des volutions

74

concomitantes des milieux urbains. En effet, lensemble des acteurs des villes participent dune
co-construction rflexive de pratiques sociales et spatiotemporelles que sont conditionnes par
des facteurs conomiques et culturels. En mme temps, leur comportement agrg modifie les
conditions macroconomiques et la gographie urbaine (Massot et Orfeuil, 2005). Ainsi, les
interactions des chelles micro et macro-sociales peuvent tre analyses au niveau mso-social,
enjeu de recherche que sera dvelopp dans le chapitre suivant (Figure 42).

75

Chapitre 2 :

Comportements individuels, effets mso-sociaux et mesure


des ingalits de mobilit urbaine.

Ce chapitre prsente une problmatisation de diffrentes approches sociales et conomiques de la


mobilit urbaine, en vue didentifier les rapports qui existent entre la faon dont ce phnomne
est vcu et gr par les mnages, et les manifestations territoriales de leurs pratiques agrges,
notamment au sein des mtropoles contemporaines. Dans ce contexte, nous insisterons sur la
relation entre les ingalits sociales et la mesure des diffrences dans lusage du temps quotidien
et de lespace urbain.
En outre, nous montrerons le contraste qui existe entre la complexit de lorganisation
spatiotemporelle des mnages et les approches sectorielles des politiques sociales de logement et
des transports, ce qui produirait une perte defficacit de laction publique. Or, ces dfaillances
organisationnelles semblent ignorer un corpus dvidence scientifique qui montre les rapports
troits entre les pratiques de localisation et dplacements des mnages.
La discussion des tudes empiriques qui analysent cette relation sera complte par la
prsentation de diffrentes thories conomiques qui traitent de lusage du temps et de lespace
dans les milieux urbains. Ainsi, nous tayerons les lments techniques et dinterprtation qui
nous permettront de dvelopper postrieurement une analyse approfondie de la mobilit urbaine.
Finalement, cette perspective interdisciplinaire permet dclairer les dfaillances des politiques
sectorielles et montre le besoin de renforcer la cohrence de laction publique territoriale. Or
certaines thories conomiques montrent la difficult de concilier les objectifs de diffrents
chelons des administrations dcentralises.
Avec cette interpellation depuis lconomie nous introduirons la discussion de la rgulation
politique, le deuxime ple dialectique du droit la ville.

76

2.1.

Coproduction de lespace-temps mtropolitain et volution sociale.

Un paradoxe de la mobilit urbaine repose sur le constat que laugmentation des vitesses de
transport ne sest pas traduite par une rduction des temps de dplacement des citadins au
quotidien. Les observations empiriques montrent que le budget temps de dplacement1 serait
assez constant, compris dans une fourchette de 60 90 minutes, entre des villes de taille
diffrente, dans des nations pauvres et riches et au moins au cours du dernier demi-sicle (Zahavi,
1980 ; Orfeuil, 2004). En effet, lintgration des potentiels de vitesse par lensemble des acteurs
de lurbain, mnages, entreprises et secteur public, a transform les mtropoles par
lparpillement des logements, emplois et services dans des espaces trs vastes ou cohabitent
plusieurs millions dhabitants2. Au total, cette stabilit temporelle aurait eu comme contrepartie
une multiplication par quatre des distances parcourues (Massot et Orfeuil, 2005).
Lespace-temps urbain serait ainsi coproduit par les volutions concomitantes des conditions
socio-technologiques, des politiques publiques, des stratgies de mobilit urbaine des mnages et
des choix de localisation des entreprises. Dune part, les infrastructures puissantes et la
massification de lusage de moyens rapides ont t utilises par les agents pour sinstaller dans des
zones distantes o le faible cot du foncier leur permet de disposer de plus despace. Dautre
part, cette dispersion a augment la demande pour les transports, do la ncessit de relancer la
construction dinfrastructures. Au total, cette reconfiguration spatiale se traduirait par une
augmentation des cots de dplacement, par lamplification des diffrentiels des prix du foncier,
par le dcouplage croissant entre lieux demploi et rsidences et par un accroissement de la
spcialisation socio-spatiale voire de la sgrgation de certains quartiers (Berger et Brun, 2006 ;
Orfeuil et Wiel, 2012). Autrement dit, llargissement du champ des possibles cre des nouvelles
opportunits mais galement impos des injonctions spatio-temporelles et montaires plus
fortes pour viter dtre mis lcart du processus de mtropolisation.

Temps consacr aux dplacements dans une journe.

Selon la dfinition de mtropole retenue pour ce travail, qui fait rfrence spcifiquement aux agglomrations de
trs grande taille, diffrence des travaux qui utilisent ce terme pour dsigner les villes principales dune rgion ou les
capitales dune nation.
2

77

En particulier, le cot montaire et les distances des dplacements entre le domicile et le travail
ont progress de faon parallle ltalement urbain, tandis que leur dure moyenne augmente
plus lentement, grce la disponibilit de moyens plus rapides (Orfeuil, 2008). Malgr la tendance
la rduction de la part des dplacements professionnels par rapport aux autres motifs, ils restent
structurants de la mobilit quotidienne des actifs, en raison de leur caractre obligatoire et de leur
dure (Massot et Proulhac, 2010). Par ailleurs, la progression relativement faible des temps
moyens de dplacement domicile-travail peut cacher des carts croissants entre les cas extrmes.
Comme les vingt-quatre heures dune journe sont une contrainte inluctable, lextension des
dures de dplacement peut avoir des effets importants sur les autres activits, notamment sur le
temps ddi la famille et aux loisirs (Massot et al., 2012).
En somme, lextension des bassins de vie, rsultante de la cristallisation gographique des
potentiels de vitesses intgres aux choix de localisation et dplacements des citadins, imposerait
des nouvelles exigences pour aller plus loin et plus vite. Or, cette progression semblerait atteindre
des limites au niveau des efforts individuels en dplacements, par la saturation des voiries et par
les phnomnes associs de laugmentation des cots du ptrole et du besoin global de rduire la
consommation dnergie (Orfeuil, 2008). En outre, le rehaussement des normes de mobilit
quotidienne affecterait diffremment aux individus selon leurs capacits pour se dplacer. En
effet :
La capacit de mobilit des uns est ici institue en pouvoir organisateur de lespace et des modes
de vie pour tous, y compris celles et ceux dont les capacits de mobilit demeurent assez faibles
(Orfeuil et Massot, 2005 ; p. 274).
Dans le cas de lIdF, les injonctions imposes aux salaris moins aiss et qui habitent dans les
priphries de la mtropole sont particulirement aigues et montrent des signes dpuisement des
marges de manuvre pour les dplacements professionnels (Wenglenski, 2007). Dans le GS, la
congestion des voiries augmente gomtriquement avec laccroissement rapide du nombre de
vhicules privs et les efforts temporels des dplacements au travail des classes moyennes
atteignent des niveaux extrmement levs (Garreton, 2011).
Ainsi, lacclration des dplacements ne serait quune rponse temporelle et ingale aux besoins
daccessibilit des populations, en raison des transformations que ceci induirait sur la forme
urbaine long terme. A linverse, la rorganisation des activits et rsidences dans lespace urbain
pourrait tre une alternative pour mettre disposition de chaque citoyen un panier de services et
demplois quil pourrait atteindre dans un temps de dplacement raisonnable (Korsu et al., 2012).
78

In fine, il sagirait de produire de la mixit fonctionnelle et sociale au niveau de basins de vie


dune taille limite, qui peuvent tre superposes au sein dune mtropole plus large. Cette ide
est concordante avec des schmas polycentriques, o des centralits multiples sont relies par des
rseaux de transports en commun (Newman and Kenworthy, 2006).
Lanalyse de ces alternatives de ragencement urbain nous loignerait excessivement de notre
propos, mais nous retiendrons le principe de rflchir lorganisation de la mobilit quotidienne
une chelle intermdiaire, entre le quartier et la mtropole. Cette dmarche est galement
compatible avec le constat de limportance des mcanismes endognes de recomposition
socioconomique des villes europennes et latino-amricaines, o les mobilits rsidentielles
internes renforcent la diffrenciation entre quartiers sgrgs ou reclasses par (Dureau et Lvy,
2007). En effet, la dfinition dun territoire comme unit danalyse scientifique, comme lieu
dexpression dun ensemble de demandes sociales spcifiques et comme le primtre daction
dun pouvoir reprsentatif, permet de concevoir une catgorie pertinente pour larticulation de
ces diffrents processus (Lacour, 2006).
Finalement, ce cadre mso-social pourrait permettre une condensation spatiale de destinations
diverses, en vue de valoriser les lieux et dconomiser le temps et lnergie investis dans les
dplacements. En particulier, lusage efficace du temps serait un levier important pour le
soulagement des injonctions quotidiennes qui simposent aux citadins.

2.2.

Organisation de la mobilit urbaine des mnages

La gographie du temps montre comment les individus dveloppent des itinraires complexes
pour raliser leurs activits quotidiennes, structurs en premier lieu par le logement et
deuximement par les activits premptoires, notamment le travail (Hagerstrand, 1970, 1987 ;
Jiron, 2010). Autour de ces ples, les parcours sajustent pour raliser dautres activits parmi les
opportunits disponibles la fois par la proximit spatiale et la disponibilit temporelle. Par
exemple, laccs un service dpend de sa localisation entre les dplacements prioritaires, de la
squence des activits dun individu et de leur concidence avec les horaires daccueil.
Le corolaire de cette forme dorganisation est que la production en masse de services dans des
horaires limits semble peu adapte lindividuation des pratiques temporelles, lirrgularit des
horaires de travail de certains types demploi et lusage doutils portables de communication qui

79

permettent lajustement trs court terme des activits individuelles ou collectives (De Conink et
Guillot, 2007). En outre, les diffrences demploi du temps peuvent tre dtermines par
multiples facteurs, comme le revenu, la localisation du logement par rapport aux emplois et autres
activits, et en gnral la capacit dautonomie individuelle pour la programmation des propres
prfrences (Rossel, 2008). Au total, les tendances long terme de la baisse du temps de travail,
qui signalent lmergence dune socit postindustrielle ou les loisirs accroissent leur importance,
peuvent contribuer la diffrenciation des individus selon leurs capacits de matrise du temps et
donc la fragilisation de certains dentre eux (Ehrenberg, 1995 ; Gershuny, 2000).
Au niveau des familles les arbitrages temporels sont encore plus complexes, entre travail,
ducation, tches diverses dans le logement et dehors, loisirs et dplacements, car ils exigent
galement de ngocier les programmes et besoins de plusieurs individus sous des contraintes
partages de temps et de revenu (Becker, 1965 ; Solberg, 1992, Massot et al., 2008). Ainsi, les
mnages doivent sadapter en permanence aux nouvelles contraintes et possibilits de lespace
social, par un processus dorganisation rflexive de leurs mobilits (Hgerstrand, 1970, 1987 ;
Kaufmann, 2008). En mme temps, les dmnagements sont largement dtermins par la
formation, croissance et dcroissance des familles, mais peuvent avoir des consquences
importantes sur le cot des dplacements de leurs membres (Rossi, 1955 ; Grafmeyer et
Dansereau, 1998 ; Vignal, 2003 ; Berger et Brun, 2006).
Cet ensemble de possibilits et contraintes exige darbitrer entre les volonts et les ressources
dun groupe dindividus considrant plusieurs chelles temporelles. Dans limmdiat il faut
trouver des solutions, pour satisfaire les besoins quotidiens ou pour surmonter des imprvus. Les
solutions dcoulent souvent des tactiques, mais aussi elles les modifient, faonnant des routines
adaptatives qui permettent doptimiser les itinraires, de partager la garde des enfants et
doptimiser les ressources communes. A plus long terme, ces arbitrages sintgrent dans des
stratgies, notamment le choix dun logement qui doit tre raisonnablement localis par rapport
aux itinraires tisss autour des emplois et autres lieux frquents en mme temps quil doit
satisfaire les besoins familiaux tout en ayant un prix abordable ; voir saccommoder aux
changements au cours dune carrire professionnelle. Et les stratgies sont labores en fonction
des projets de vie, une construction de valeurs, volonts et reprsentations diverses, toutefois
susceptibles dvoluer en intgrant les opportunits ou les difficults qui peuvent apparatre dans
les niveaux prcdents (Lelivre et Lvy-Vroelant, 1992 ; Vignal, 2003 ; Jouffe, 2007 ; Kaufmann,
2008).

80

Parmi ces lments, limportance des rseaux familiaux et lappropriation des lieux de rsidence
mritent dtre soulignes. Dune part, les trajectoires biographiques des individus - qui sont
invisibles aux analyses quantitatifs - peuvent tre ponctues par la localisation des proches, qui
constituent ainsi des repres pour leur mobilit rsidentielle et des soutiens pour leur intgration
sociale (Dureau, 1999). Dans le cas des mnages dfavoriss, ces rapports peuvent tre renforcs
par des stratgies de matrise des cots des dplacements, notamment grce aux systmes
demplois locaux ou domicile (Dureau et Gouset, 2010). Dautre part, les liens de voisinage,
lattachement et la connaissance de lespace sont des ressources extrmement valoriss pour les
populations qui ont des faibles capacits pour se dplacer ou qui subissent les injonctions la
mobilit (Vignal, 2003 ; Le Breton, 2005).
Ainsi, laccessibilit aux ressources de la ville pourrait dpendre crucialement de ltablissement
dun rseau dense de liens qualitatifs de proximit grce des processus denracinement, qui par
dfinition ncessitent de la permanence. Or, la connotation de la proximit spatiale comme
ressource ou comme assignation au territoire est difficile saisir avec des approches statistiques
proximit (Bacqu et Fol, 2007 ; Dureau et Lvy, 2010). Au total, la variabilit des stratgies de
mobilit urbaine des mnages montre lincongruit de rduire lanalyse des ingalits des
mesures de position dans lchelle sociale. Ceci devrait tre une alerte pour lapplication de
politiques sociales qui, in fine, entrinent llvation progressive dune norme de sur-mobilit qui
laisse lcart un nombre croissant dindividus vulnrables (Dureau et Gouset, 2010 ; Jouffe,
2010). Ces observations soulignent limportance de renforcer des dispositifs de reprsentation
territoriale o les bnficiaires puissent tre co-constructeurs des politiques sociales.
Ce sommaire, qui na pas dambition lexhaustivit, montre la complexit du contexte o se
dveloppent les comportements spatio-temporels des mnages, et en consquence signale la
difficult de leur analyse. Nanmoins, nous considrons que la mesure de la mobilit urbaine
pourrait tre un indice pertinent des possibilits de participation dans un systme socio-spatial
dans un priode de vie court et moyen terme (Massot et Orfeuil, 2005). Ainsi, en vue du
caractre progressif et cumulatif des processus dexclusion, limportance de ces capacits
permettrait de dduire leffet de dsavantages qui peuvent avoir un effet long terme sur les
trajectoires de vie des individus. Or, la matrise du quotidien tant ncessaire pour pouvoir
concevoir et raliser un projet de vie insre cette problmatique dans la tension entre autonomie
et responsabilit exige aux individus contemporains (Ehrenberg, 1995). La comprhension de
ces phnomnes ncessite donc des outils de mesure qui soient en mme temps flexibles,

81

sensibles aux variations au sein de chaque groupe social et qui considrent diffrentes possibilits
dajustement des stratgies spatio-temporelles de mnages.
Au final, linterprtation des tendances moyennes ou lobservation des normes cache souvent des
carts qui saccroissent, entre des groupes qui profitent de llargissement du champ des possibles
et dautres qui suivent ces volutions avec difficult ou en sont exclus. Les sections suivantes
introduisent donc lanalyse des ingalits dans les domaines des lieux de rsidence des mnages,
des dplacements individuels et de leurs interactions, soulignant la tension qui existe entre les
dsavantages vcues et lapplication de politiques sociales sectorielles.

2.3.

Diffrences sociales de rsidence et politiques de logement social.

Le problme de la distribution inquitable des ressources dans la ville a t trait notamment par
ltude de la spcialisation socio-spatiale de lespace et de la sgrgation urbaine, deux notions qui
ont des connotations diffrentes et complmentaires. La premire renvoie la distribution des
populations dans un continuum de zones diffrenties par leurs revenus moyens, tandis que celle
de sgrgation fait rfrence des phnomnes de frontire, o il existe une diffrence sensible
lintrieur dun quartier assez dlimit. Or, il sagit de processus dynamiques, dont la
reprsentation dune fracture ou dun gradient serait une tape insre dans une dynamique de
diffrenciation sociale et parfois de cumulation dhandicaps territoriaux.
Par exemple, dans le GS plusieurs quartiers sont sous lemprise des gangs de narcotrafiquants,
tant caractriss par linscurit civile, par une opposition violente laction de la police et par
une absence presque totale de services publics, transports compris (Guerra et Figueroa, 2012). En
IdF, les pratiques localises daffranchissement des normes sociales et la proccupation publique
pour les violences urbaines rvlent galement des fractures territoriales au sein des quartiers
difficiles (Donzelot, 2004 ; DIV, 2006 ; Gilbert, 2011).
Ces phnomnes ont t analyss dans plusieurs villes du monde depuis certains travaux de
lcole de Chicago qui sintressaient la cumulation de la pauvret et le chmage dans les
ghettos afro-amricains (Park et al., 1925 ; Wirth, 1928). Les catgories danalyse qui ciblent la
localisation des ingalits comprennent des phnomnes comme la division sociale de lespace
urbain, la discrimination ethnico-raciale et degrs divers de concentration et renforcement des
handicaps conomico-sociaux (Roncayolo, 1972 ; Bourdieu, 1993 ; Maurin, 2004). Ceci produirait

82

des difficults sanitaires, scolaires ou professionnelles, directement associes la localisation


rsidentielle, en raison de linfluence des groupes sociaux, de la faiblesse des ressources locaux en
termes de services ou des rseaux, voire de la perception de non appartenance au reste de la
socit (Houard et Annerel, 2011). Au contraire, ces effets sont surtout positifs dans les quartiers
aiss, induisant une divergence nette des trajectoires des individus, ce qui a une connotation
dinjustice sociale (Lehman-Frisch, 2009). Par ailleurs, la russite conomique de quelques
habitants se traduit le plus souvent par un dmnagement visant lamlioration de leur
environnement rsidentiel, conduisant une pauprisation progressive de ces quartiers
(Donzelot, 2004).
Ces processus ont t bien tays dans les deux mtropoles en tude. Dans le GS, les limitations
des subventions pour lachat du foncier ont produit une relgation du logement social vers les
priphries au sud et louest de lagglomration ; les populations aises se concentrent dans les
quartiers du nord-est ; et plus rcemment les distances de sgrgation montrent une tendance se
rduire (Sabatini et al., 2001 ; Hidalgo, 2007 ; Sabatini et Brain, 2008). Ce dernier phnomne
serait expliqu par la ralisation densembles immobiliers scuriss de standing suprieur leurs
voisinages, avec des utilits considrables en termes de rente foncire1. Au sein de lIdF, il existe
galement une distribution diffrencie des populations selon leurs revenus, o les populations
aises se localisent de prfrence depuis lest de Paris vers le sud-ouest de lagglomration et les
moins riches dans les priphries loignes. En outre, les quartiers difficiles ont tendance se
concentrer au nord et au sud-est de la premire couronne, dans une dynamique de polarisation et
sgrgation progressive (Fleury et al., 2012). Paradoxalement, dans ces deux cas dtude les
politiques publiques de logement social ont jou un rle important dans la concentration des
mnages dfavoriss.
Au Chili, laction sgrgative de ltat a t un processus long terme, o les objectifs
uniquement quantitatifs de construction et le manque de financement pour acheter des terrains
bien localiss ont repouss systmatiquement le logement social vers les priphries urbaines. En
effet, la construction densembles dans les priphries industrielles commence peu aprs la
premire loi de logement ouvrier en 1906 et se massifie entre 1936 et 1973 grce lactivit de
construction dagences dpendantes du Ministre du Logement et de lUrbanisme (MINVU), et
sous linfluence des ides de le Corbusier (Hidalgo, 2007).

Grce aux stratgies dachat de terrains a prix bas, correspondants aux quartiers populaires, gentrification par
scurisation et vente des prix correspondants une catgorie sociale suprieure.
1

83

Pendant la dictature dAugusto Pinochet (1973-1990), lhomognisation des quartiers a t une


volont explicite, o les familles pauvres ont t contraintes dmnager des quartiers aiss et les
limites communales ont t modifies selon les revenus de leurs habitants (Sabatini, 2000). En
outre, suivant une doctrine de libralisation profonde et gnralise, le march immobilier a t
drgul par la Politique Nationale de Dveloppement Urbain en 1979, des importantes rserves
foncires publiques ont t vendues et le primtre urbain1 a t largi. Par ailleurs, le MINVU
sest dsengag des activits de construction, en agissant soit comme un promoteur qui laborait
les appels doffres pour des entreprises privs du btiment, soit comme distributeur des aides la
personne (Tokman, 2006). Entre 1979 et 1986, 28.500 familles pauvres ont t radiqus depuis
des zones urbanises du GS vers des bidonvilles priphriques avec une forte insuffisance
dquipements et de connectivit urbaine (Molina, 1985 ; Trivelli, 1990).
Aprs le retour la dmocratie en 1990, les dmnagements forcs ont cess et les conditions
sanitaires et durbanisation ont t considrablement amliores. Cependant, le biais
gographique et le modle daffaires ont continu sapprofondir, avec un rythme de
construction encore plus acclr et une participation plus forte des promoteurs privs, qui
bnficiaient de la rente foncire des terrains agricoles devenus urbains et de la solvabilisation
subventionne des bnficiaires. En effet, le MINVU a continu se dsengager de son rle de
promoteur, privilgiant la distribution de subventions lachat de produits immobiliers qui visent
ce march du logement social (Tokman, 2006).
En France, malgr les objectifs affichs dintgration et de mixit sociale, les politiques de
logement social ont produit des effets sgrgatifs inattendus mais qui semblent assez explicables
en rtrospective. Bien que lincitation pour la mise disposition d habitations bon march
remonte la loi Sigfried de 1894, laction publique systmatique et massive pour le logement
social ne commence quaprs la deuxime guerre mondiale. Les lois de 1947 et 1948, pour la
relance du secteur des habitations loyer modr (HLM), le rattrapage rgul des loyers et la
compensation par les premires aides personnelles au logement, commencent traiter les
problmes dinsuffisance et vtust du parc existant (Fribourg, 2006).
Entre 1953 et 1977 un processus massif de construction de logement social est engag, grce
des subventions dEtat, la contribution des entreprises (1% logement) et des prts des taux

Le dveloppement du GS est rgul par une limite normative qui spare les terres agricoles du foncier urbanisable.
Nous analyserons lvolution de cet instrument de planification, illustre dans la Figure 37, dans la section 7.3.
1

84

infrieurs aux niveaux du march. Cet effort a presque permis de rsorber le dficit quantitatif,
mais la construction de grands ensembles a cre des nouveaux problmes. Une grande
proportion de ces quartiers ont perdu leur vocation originelle de mixit sociale, cause du
dmnagement des mnages moins pauvres, de laccueil de nouvelles populations dfavorises,
notamment dorigine trangre, et se sont ainsi paupriss (Donzelot, 2004, Maurin, 2004).
En outre, la suite dune rforme sur les aides au logement en 1977, les aides la pierre ont t
rduites en faveur des aides la personne, avec les objectifs de mieux cibler les bnficiaires,
daugmenter leur libert de choix du logement et de favoriser laccession la proprit (Fribourg,
2006). Larticulation entre ces deux types daide est dlicate, chacun prsentant divers avantages
et inconvnients1, notamment par rapport aux enjeux de rgulation de la localisation du parc de
logements et la concentration des mnages pauvres versus leur solvabilisation prfrentielle et le
soutien du secteur du btiment (Driant, 2007). Lvidence des problmes issus de la
concentration de la pauvret dans les quartiers dfavoriss a motiv lapplication dapproches
divers de la politique de la ville depuis 1982, dans la recherche dun quilibre complexe entre
lefficacit de laction sur une gographie prioritaire, la stigmatisation des quartiers, des enjeux
sociaux volutifs et lintgration des habitants dans ces efforts (Estbe, 2001 ; Carrel, 2006). Tout
ceci dans un contexte de limitation progressive des ressources publiques, de prcarisation des
emplois et de dcentralisation des comptences relatives au logement (Driant, 2007).
Au total, le survol de lhistoire des politiques de logement social dans ces deux pays illustre la
complexit des quilibres entre les diffrents enjeux, sociaux et conomiques, qui se croisent dans
ce secteur. Ainsi et malgr leurs efforts, les pouvoirs publics semblent tre toujours un pas en
arrire par rapport aux besoins des populations fragilises par des relations plus prcaires
lemploi et par des exigences plus fortes dautonomie. Un arbitrage difficile dans cette quation
relve du choix entre satisfaire des besoins quantitatifs2, par la production dun bien coteux et
durable, et de respecter des critres qualitatifs, notamment de confort, de mixit sociale et
daccessibilit aux services et opportunits de la ville. Cette dernire qualit nous intresse

Cependant, lanalyse approfondie de cette question nous loignerait excessivement des objectifs de ce travail. Pour
une discussion sur ce sujet, lire Taffin, 2005.
1

Malgr linflexion des flux migratoires et le ralentissement du solde naturel dans le GS et lIdF, la rduction de la
taille des mnages par laugmentation des divorces, des familles monoparentales et du nombre de personnes vivant
seules, continue a alimenter la demande pour des nouveaux logements.
2

85

particulirement car elle tablit un lien direct avec les ingalits dans le domaine des transports,
qui sont traits dans la section suivante.

2.4.

Diffrences sociales de dplacements et politiques de transport.

La relation entre dplacements urbains et revenus est troite depuis la transformation des villes
par la massification des transports mcaniss. Dune part, cette technologie permet dlargir les
marchs demploi, donc la productivit et les salaires (Marshall, 1980 ; Krugman, 1997 ; Strange
et al. 2006). Dautre part, lutilisation de ces moyens exige un effort montaire1 aux travailleurs,
qui saccrot dans le cas o le choix de la voiture prive (VP) simpose sur lutilisation des
transports en commun (TC). Ainsi, lintrt de laction publique volu depuis la rgulation des
TC vers leur gestion - qui exige actuellement des subventions publiques massives -, jusqu'
lintrt plus rcent pour la rgulation des VP (Figueroa, 1996 ; Figueroa 2005 ; Mignot et
Rosales-Montano, 2006 ; Orfeuil, 2006 ; Paulo, 2007).
Dans ce contexte, plusieurs processus contribuent pnaliser la situation des populations
vulnrables vis--vis des dplacements urbains. Premirement, les injonctions la matrise
individuelle des projets de vie, avec des rapports moins stables lemploi et un largissement du
champ des comptences requises pour linsertion sociale (Ehrenberg, 1995). Deuximement,
ltalement urbain et la spcialisation sociale et fonctionnelle des territoires accroissent les efforts
de dplacement, accentuant ainsi la vulnrabilit lenclavement dans un contexte dinstabilit
des trajectoires de vie (Kaufmann, 2008 ; Orfeuil, 2008). Troisimement, la dgradation du
contexte conomique, en termes de creusement des ingalits et de stagnation ou ralentissement
de laugmentation des revenus mdians, qui accumulent du retard par rapport aux volutions plus
rapides des prix du ptrole et du logement. Du croisement de ces dimensions mane un risque de
prcarisation des individus vulnrables, voire dexclusion sociale.
En effet, les dplacements sont un facteur essentiel pour lexercice de la libert positive dans le
sens propos par Sen (2003), car ils permettent daccder des ressources urbaines valorises
comme lemploi, lducation, les loisirs, la consommation et autres services2. La considration des

Qui permet notamment dviter un effort temporel !

Ils constituent ainsi une condition de base pour commencer penser lgalit des chances.

86

capacits individuelles trouve dans ce domaine toute sa complexit, depuis la ncessaire


discrimination positive des personnes handicapes, jusqu' la compensation des dsavantages trs
diverses qui se multiplient en parallle lextension de lesprance de vie et de lge moyen de la
population (Orfeuil et Wiel, 2012). Dune part, ces diffrences comprennent les capitaux
matriels, sociaux et culturels, qui permettent de connatre les destinations souhaits, de
sinformer et sorganiser avec dautres et dtre en mesure de payer les modes de transport
ncessaires. Dautre part, les comptences physiologiques, cognitives et motionnelles son
dterminantes pour se mouvoir, sorienter dans lespace urbain et les rseaux de transport et
matriser le brassage avec des inconnus (Orfeuil, 2006). En effet, les problmes dexclusion au
sein des quartiers dfavoriss, souvent bien desservis par des TC fortement subventionns en
IdF, sassocient des contraintes culturelles beaucoup plus complexes que le manque de
ressources matrielles (Oppenchaim, 2011).
En outre, comme cette capacit de mobilit quotidienne est un vecteur ncessaire pour satisfaire
des besoins de nature trs diverse, son affaiblissement accrot le risque daccumuler des handicaps
dans une dynamique de cercle vicieux. Par exemple, dans le cas o un accident limite la capacit
daccder un emploi prcaire, amenant au chmage, au surendettement, au divorce et la perte
du logement. Ainsi, la solution au problme des ingalits de dplacement est complexe, car elle
va bien au-del de la provision des modes de transport pas chers. Ce dfi a t relev par des
initiatives comme le programme Bouger pour sen sortir 1 de lInstitut pour la Ville en
Mouvement, qui propose des aides individualises comme lalphabtisation, la formation lusage
des rseaux de TC, laccompagnement pour lacquisition du permis de conduire, loffre de
transport solidaire la demande, la location sociale dune voiture et autres initiatives. Il faut
mentionner galement les programmes de transports en commun dentreprises pour les employs
travaillant dans des horaires nocturnes, des aides lachat et rparation des vhicules et des
innovations diverses inities notamment dans les pays anglo-saxons (Orfeuil, 2006).
Cependant, les politiques publiques daide aux dplacements, malgr laffichage didaux comme
le droit aux transports 2, ignorent le plus souvent cette diversit de besoins en promouvant
laccs ces moyens dune faon assez normalisante (Mignot et Rosales-Montano, 2006). Certes,
ceci permet damliorer les conditions de vie dun grand nombre de citadins, mais produit

Voir http://www.ville-en-mouvement.com/plateforme_insertion/ . Consult le 04/03/2013.

Dans la loi dorientation des transports intrieurs (LOTI), 1982, France.

87

galement des effets ngatifs long terme, comme lacclration de ltalement urbain et le
renforcement des injonctions la mobilit quotidienne. Par ailleurs, la cible prioritaire du
dveloppement des systmes de transport sont les dplacements domicile travail, dans une
logique o la distinction nest pas trs nette entre la mobilisation des facteurs de production, dont
le travail, et les enjeux dintgration sociale. Ceci ignore au moins deux tiers des dplacements,
impose des cots importants la collectivit - car les infrastructures sont surdimensionnes en
raison de la concentration de la demande dans les heures de pointe - et promeut une dynamique
de croissance quantitative qui risque de ne pas tre soutenable long terme.
Cette logique sectorielle est difficile modifier, car elle est conforte par une inertie
organisationnelle qui a une longue histoire. En effet, depuis le XIX sicle, le dveloppement des
systmes de transport dans le GS et lIdF a t assez similaire, sauf pour un certain retard et une
chelle plus modeste dans le cas du Chili. Dans les deux cas, les transports en commun ont t
introduits par des entrepreneurs, tant dabord tirs par des chevaux et ensuite lectrifis. Avec
lobjectif dassurer la qualit, la fiabilit et de contenir les cots des services, les diverses lignes ont
t regroups dans des entreprises publiques, en 1921 pour lIdF et en 1940 dans le GS. Ensuite,
les tramways ont t progressivement remplacs par des bus. La diffrence plus importante
cette poque tait la construction du rseau de mtro, qui a commenc oprer en 1900 Paris et
seulement en 1975 en Santiago.
Aprs la deuxime guerre mondiale, des politiques volontaristes dtat ont impuls la construction
de routes dans les deux pays, mais avec des diffrences importantes, gographiques et
budgtaires. Au Chili, la priorit tait de connecter un territoire national long et irrgulier. En
France, les grandes villes et surtout la capitale ont t mailles par des rseaux de voirie puissants.
Ainsi, en raison de la priorit donne aux infrastructures urbaines et aux niveaux de revenu
considrablement plus levs, la voiture est devenue le moyen dominant en IdF bien avant que
dans le GS, o le nombre des dplacements en VP a rattrap rcemment le nombre de ceux
raliss en TC.
Cependant, une divergence importante sest produite aprs le coup militaire au Chili. Comme
dans le cas du logement, la dictature dAugusto Pinochet a drgul le systme de transports du
GS, affaiblissant progressivement les oprateurs publics jusqu' leur disparition en 1979 et
liminant toute rgulation en 1983. Ceci a stimul une spirale progressive dexcs doffre, de sousoccupation des vhicules et daugmentation des tarifs, avec des graves consquences en termes de
congestion et de dgradation du service (Figueroa, 1990). Une nouvelle tape de rgulation de ce

88

systme commenc aprs le retour la dmocratie en 1990, mais sous une forte rsistance des
transporteurs. Ainsi, cest seulement en 2002, la suite de lapplication de la loi de scurit
intrieure en rponse une grve qui a paralys le GS, que lEtat a t en mesure de simposer
aux entrepreneurs de ce secteur. Nous reviendrons sur ce sujet dans la section 7.2, dans le cadre
de lanalyse de la controverse du Transantiago,
Au contraire, en IdF les TC sont un monopole public, o le STIF1, un syndicat gouvern par les
collectivits territoriales, est lautorit organisatrice lchelle rgionale et les entreprises dEtat
sont les principaux exploitants2. Ce systme est subventionn lhauteur des deux tiers des cots
dopration, qui sajoutent des fortes dpenses dinvestissement (Orfeuil et Wiel, 2012). Ceci
prsente des problmes importants, notamment en raison de la dgradation des finances
publiques, comme la dtrioration du rseau et le manque de financement pour des nouveaux
projets. Ce sujet sera galement dvelopp dans la section 7.2, dans le contexte des controverses
autour du Grand Paris.
Cette rvision des grandes tendances des politiques de transport dans les deux cas dtude, qui na
videmment pas lambition dtre exhaustive, lintention de montrer que, malgr une parenthse
de drgulation autoritaire en Chili, lenjeu des dplacements urbains a t une proccupation
sculaire des pouvoirs publics. Nanmoins, ces derniers sont dpasss par les dpenses
ncessaires pour satisfaire une demande qui ne cesse de saccrotre et sont encore loin de
satisfaire les besoins de plus en plus diffrencis des usagers.
Or, comme il a t discut dans la section 2.1, les interactions entre les potentiels de mobilit
quotidienne et les choix de rsidence des mnages montrent que, moyen et long terme,
laccroissement de loffre de transports alimente la demande de dplacements. En mme temps,
labsence de considrations relatives la localisation des logements dans les politiques de relance
de la construction ou leur construction en priphrie pour rduire les cots du foncier,
accroissent le risque disolement des mnages vulnrables. En somme, ces dfaillances
proviennent en bonne mesure de lindiffrence rciproque entre les actions des deux secteurs. En
vue dtayer cette conjecture, la section suivante traite de lanalyse croise des conditions de
localisation et de dplacements des mnages.

Syndicat des Transports de lIle-de-France.

Dont la RATP et la SNCF.

89

2.5.

Diffrences sociales daccessibilit urbaine et des efforts des mnages pour


le logement et les dplacements.

Linteraction entre les dsavantages imposs par le lieu de rsidence et les difficults pour se
dplacer a t tudie systmatiquement depuis les travaux de John Kain en Chicago (1968).
Dans lanalyse du spatial mismatch , cet auteur a fait lhypothse que les cots levs qui doivent
tre consentis par les habitants des ghettos afro-amricains centraux, pour les dplacements
domicile-travail, seraient une cause importante des taux de chmage levs qui sobservaient dans
cette population. Cette situation a t le rsultat de la dconcentration des industries autour
desquelles les populations ouvrires staient installes, depuis la zone portuaire vers les
priphries suburbaines. Dans le mme cas, leffet des cots gnraliss des transports,
montaires et temporels, sur la prolongation des priodes de chmage, a t dmontr de faon
assez robuste grce lanalyse des potentiels daccessibilit lemploi (Johnson, 2006). Par
ailleurs, dans Chicago mtropolitain il existerait galement un phnomne de skill mismatch , car
les habitants des ghettos afro-amricains habitent a proximit du quartier central daffaires, o se
trouve la plus forte concentration demplois de lagglomration, mais ils nont pas les
comptences ncessaires pour travailler dans ce march (Thakuriah et al., 2003).
Ce cas montre clairement laccumulation de dsavantages qui peuvent affecter une population
vulnrable. Premirement, il existe un problme de rseau de transport, car les services de TC
entre les ghettos centraux et les industries priphriques sont insuffisants en termes de frquence
et couverture spatiale, ce qui leur rend inefficaces en termes deffort temporel des dplacements.
Deuximement, les actifs peu qualifis qui habitent dans ces quartiers nont pas les revenus leur
permettant daccder aux emplois loigns en VP, donc ils sont galement pnaliss en termes de
capacits pour utiliser le moyen de transport dominant dans la ville. Troisimement, le dcalage
spatial entre leurs rsidences et le march demploi compatible avec leurs qualifications, accrot
leurs efforts gnraliss de dplacement dans tous les modes de dplacement (Garreton, 2010).
Au total, les difficults daccs physique aux lieux de travail - financires et gographiques - se
traduisent par une rduction de la probabilit de trouver un nouvel emploi aprs un licenciement
et par un effet dissuasif de raliser un travail qui ne compenserait pas les efforts gnraliss pour
les

dplacements professionnels. Dans le cas de Chicago, il faudrait ajouter galement la

discrimination ethnique, de la part de voisins caucasiques qui empchent aux afro-amricains de


sinstaller dans des quartiers suburbains qui sont plus proches des emplois priphriques, et
galement par les rticences dembauche de la part des employeurs (Darden, 1987).
90

Dans lIdF et le GS, les ingalits daccessibilit lemploi sont considrables entre les actifs
hautement et peu qualifis. Dans ces deux cas, les diffrences de vitesse entre VP et TC, leur
utilisation diffrentielle selon niveaux de revenus et la distribution des rsidences et emplois des
catgories socioprofessionnelles, pnalisent aux travailleurs moins qualifis. Dans lIdF la
priurbanisation des emplois industriels expliquerait la moiti des diffrences daccessibilit entre
cadres et ouvriers et serait le facteur plus important dans la dgradation de cet indicateur entre
1990 et 1999 (Wenglenski, 2003). Dans le GS, o les revenus et les taux de motorisation sont plus
faibles, laccs au VP expliquerait la moiti des diffrences daccessibilit (Garreton, pp.). Ces
diffrences suggrent lexistence de dsavantages importants, en termes de lampleur de lunivers
demplois disponibles, ce qui pourrait avoir des effets sur les taux dactivit et sur les niveaux des
salaires (Koenig, 1974). En IdF, les faibles potentiels daccessibilit calculs au niveau individuel
sont corrls avec un allongement des priodes de recherche demploi (Korsu et Wenglenski,
2010). Au total, ces handicaps et leurs combinaisons reprsentent une limitation la libert de
choix professionnelle des actifs moins qualifis.
En contrepartie, lanalyse des efforts en logement et dplacements est rvlateur des diffrentes
contraintes qui psent sur les mnages urbains selon leurs niveaux de revenus. Dfinie comme la
part du revenu du mnage dpens dans ces deux postes budgtaires et le temps pass dans les
transports chaque jour1, cette mesure montre dimportantes variations dans le cas dIdF,
notamment selon le niveau socioconomique, la localisation centrale ou priphrique des
mnages et leur niveau de motorisation (Polachinni et Orefuil, 1998 ; Coulombel et Deschamps,
2008). Considrant quen moyenne, dans cette mtropole, les mnages dpensent plus dun tiers
du revenu dans leur rsidence et les transports, et que les individus emploient presque une heure
et demie en leurs dplacements, il est clair que ces deux biens sont structurants dans les pratiques
sociales et de consommation. Ainsi, ces efforts peuvent atteindre des niveaux de forte pnibilit
pour certains groupes sociaux.
En outre, des limitations doffre du march du logement, notamment en termes de la raret de
logements de plus de trois pices disponibles dans la zone dense de lagglomration parisienne,
contraint les familles nombreuses se loger dans des zones mal desservies par les TC et loignes
des centres demploi et des activits, ce qui accroit leurs dpenses en transports (Polachinni et
Orfeuil, 1999). Ainsi, la capacit thorique darbitrage entre ces deux postes budgtaires semble

Pour une dfinition plus dtaille, voir section 4.3.

91

assez limite pour certains types de mnages (Alonso, 1964 ; Coulombel et Deschamps, 2008).
En somme, si lanalyse des potentiels daccessibilit est un indice des bnfices de la mobilit
urbaine, la mesure des efforts en logement et dplacements rvle les cots de ces pratiques en
relation aux capacits financires des mnages, et souligne les contraintes imposes sur la libert
demploi du temps.
Les interactions prsentes dessus et leur imbrication en termes de cots et de bnfices pour les
mnages, montrent les rapports complexes entre les conditions du march du logement, les
systmes de transports et la distribution gographique des emplois et des rsidences. Or, les
politiques sociales et damnagement de chaque secteur, dans le GS et dans lIdF, ont tendance
ignorer les actions ou incitations qui se dveloppent dans les autres. Ceci pourrait contribuer
expliquer lchec relatif des politiques qui envisagent des solutions spcifiques pour les transports,
le logement ou les territoires paupriss (Figueroa 2004 ; Mignot et Rosales-Montano, 2006 ;
Hidalgo 2007 ; Driant, 2007 ; Lelvrier, 2010).
Finalement, les observations empiriques de linteraction entre les comportements de localisation
et dplacements peuvent tre modlises par des modles conomiques de maximisation de
lutilit des mnages. Malgr leur excessive simplification de la complexit de pratiques
spatiotemporelles, ces outils thoriques permettent de gnraliser certains principes
fondamentaux qui permettent llaboration dindicateurs pertinents pour lanalyse des mobilits
urbaines. Dans la section suivante nous prsenterons certaines formulations qui nous semblent
particulirement pertinentes pour cette dmarche.

2.6.

Analyse conomique du temps de dplacement, de la localisation des


mnages et de laccessibilit urbaine.

Les comportements de localisation des agents urbains dcrits par le modle monocentrique
dAlonso1 sont troitement associs des mesures empiriques des efforts raliss par les mnages
pour se dplacer et se loger (Polachinni et Orfeuil, 1998 ; Coulombel et Deschamps, 2008 ;
Garreton, 2011). Cependant, une des hypothses comportementales sous-jacentes, la
minimisation des cots de dplacement, ne semble pas tre confirme par des observations

Voir section 1.3.

92

empiriques. En particulier, la conjecture de la rgularit des budgets temporels de dplacements


suggre que les individus ont une tendance largir le champ de destinations possibles, sous une
certaine contrainte de temps investi dans les transports au quotidien (Zahavi, 1980 ; Orfeuil,
2008).
A partir de cette observation, Yacov Zahavi a dvelopp le modle dnomm Understanding
Motorization (UMOT) qui vise estimer lutilit obtenue des dplacements, des revenus
disponibles pour la consommation et du temps de loisirs (Zahavi, 1979). Il faut noter que cette
formulation ntablit pas de relation explicite avec le modle dAlonso et que Zahavi ignore
compltement la question de la localisation des mnages. En effet, lobjectif du modle UMOT
est trs spcifique, car il sagit de prdire les conditions, de revenu et des vitesses versus cots des
diffrentes modes de transport, qui amnent lachat dune voiture particulire. Ainsi, cet outil
danalyse vise spcifiquement anticiper les besoins dinvestissement dans des infrastructures de
transport. Sa formulation, simplifie ici pour faciliter la discussion, tait proche la suivante :

U (D, RC, TL) = Ln (DV) + Ln (DT) + Ln (RC) + Ln (TL)


A maximiser avec contraintes de:
Temps: T = DV/VV + DT/VT + TL
Revenu: R = DV * CV + DT * CT + RC
O U cest lutilit du mnage, DV cest la distance parcourue en voiture prive (VP), DT
cest la distance parcourue en transports en commun (TC), RC cest le revenu disponible pour
la consommation hors transports et TL cest le temps de loisirs. Ln cest la fonction
logarithme naturel et , , , sont des coefficients qui reprsentent la prfrence des
mnages pour chacun de ces biens. A niveau des contraintes, T cest le temps total disponible,
R cest le revenu du mnage, VV , VT sont les vitesses des deux modes considrs et
CV , CT sont leurs cots par unit de distance.
La formulation plus gnrale de ce modle permet dintroduire un nombre arbitraire de modes,
mais dans ce cas le calcul diffrentiel de maximisation devient assez complexe et Zahavi
considr uniquement le choix entre VP et TC, ce qui est assez critiquable en vue de limportance

93

de la marche pied dans plusieurs villes1. Par ailleurs, la considration de la distance des
dplacements comme une source dutilit est trs discutable, car les transports sont une demande
drive qui permet datteindre des destinations o se trouvent les bnfices souhaits
(Prudhomme et Darbera, 1999 ; Joly et al., 2002). Nanmoins, la distance pourrait tre considre
comme une mesure approximative et imparfaite de lunivers dopportunits accessibles. Nous
reviendrons sur cette ide vers la fin de cette section.
Malgr ses limites, la logique de prdiction du modle UMOT suive un raisonnement assez
intressant. Selon Zahavi, au cur de la dcision de motorisation se trouverait labondance
relative de temps et de revenu2. En mme temps, la relation entre les vitesses et cots des modes
de transport disponibles jouerait un rle important. Dans le cas des mnages qui ont un revenu
relativement faible, les arbitrages sont surtout dtermins par la contrainte montaire, tandis
quau fur et mesure quils senrichissent, lutilit du temps conomise par lusage des modes
plus rapides compenserait leur surcot. Ainsi, au-del dun certain seuil de revenus, les gains de
temps de loisirs compensent la rduction de la consommation impose par les cots dachat et
dusage dune VP. Au total, lintroduction dune double contrainte, de temps et de revenu, est
ncessaire pour comprendre les comportements de choix modal des mnages.
En effet, les comportements de dplacements, analyses par des enqutes de transports ou par
des mthodes hdoniques, permettent destimer la valeur du temps pour des diffrents catgories
dindividus (Prudhomme et Kopp, 2006 ; Jara-Diaz et al., 2008, 2011). Nous sommes assez
critiques de ce type dvaluations, car la montarisation du temps serait un exemple concret de
linversion des valeurs discute dans la section 1.2. En particulier, la supposition que le temps
libre dun actif hautement qualifi aurait plus de valeur que celui dun ouvrier ou dun enfant, qui
est implicite derrire les hypothses darbitrage modal des travailleurs, nous semble peu thique.
Cependant, les travaux fonds sur cette logique sont nombreux et ont une forte influence sur les
choix damnagement. En particulier, lvaluation de lutilit sociale des systmes de transport
repose sur la quantification et montisation des conomies de temps, selon le raisonnement
suivant. Comme extension de la thorie de lallocation du temps entre travail et loisirs,

La proportion des dplacements raliss pied atteint un 38% en IdF et un 41% dans le GS.

On trouve ici un parallle direct avec la thorie dallocation du temps de Gary Becker (1965), qui considre
galement cette double contrainte et une apprciation progressive du temps avec laccroissement des revenus. Voir
section 1.2.
2

94

mentionne dans la section 4.21, la dure des dplacements domicile-travail D peut tre
considre comme une troisime possibilit demploi du temps (Moses, 1963; Boiteux, 1994,
2001 ; Brueckner, 2005). Ainsi, la contrainte de temps serait reformule comme A+L+DT ,
o A serait le temps de travail, L le temps de loisirs et T le temps maximale de travail
aprs satisfaction des besoins biologiques. La fonction dutilit resterait inchange et serait
dpendante des revenus totaux, donc du travail et dautres sources, et du temps de loisirs. La
solution initiale de maximisation est reprsente par lintersection de la courbe disoutilit CL0
et la ligne droite cl , qui symbolise les solutions possibles dallocation de temps (Figure 4).
Dans le point c tout le temps serait ddie au travail et dplacements, tandis que sur le point
l on considre uniquement du temps de loisirs.
Figure 4 : Effet dune infrastructure de transports sur lallocation des temps de travail et loisirs

Consommation

c1

CL0

T
CL1
L

l1

Loisirs
Source : adapt depuis Moses, 1963.

Soit A le temps de travail, L le temps de loisirs et T le temps maximale de travail aprs satisfaction des

besoins biologiques, selon la formule : T=A+L . Soit w le salaire par unit de temps et S autres sources de
revenu. Alors, la fonction dutilit peut tre crite comme : max U(wA+S, L) , sous contrainte de : A+LT .

95

Par exemple, leffet de la construction dune infrastructure rduirait le temps de dplacements, ce


qui permettrait dallouer plus de temps au travail ou aux loisirs, augmentant donc lutilit
maximale. Ceci est reprsent par la courbe disoutilit CL1 . Ainsi, deux alternatives deviennent
possibles. Dune part, si les actifs ont une prfrence pour la consommation, ils vont augmenter
leurs heures de travail et leur contrainte de temps suivrait la ligne c1l . Ceci aurait galement des
retombes positives pour la production globale du systme conomique concern. Dautre part,
sils ont un got plus fort pour les loisirs, lutilit pour les mnages augmenterait dans la mme
mesure, tandis que les retombes productives risquent dtre nulles. Dans ce dernier cas, la
contrainte du temps serait reprsente par la ligne cl1 et la quantit de revenus produite T
serait identique la situation initiale.
Cet exemple montre quel point les hypothses comportementales sont dcisives pour
linterprtation des modles conomiques. Il sagirait ici de rien de moins que de la possibilit de
rembourser les emprunts du financement du projet grce laccroissement des revenus fiscaux
apports par laccroissement de la consommation. Or, des travaux empiriques raliss sur des
diffrents pays montrent que dans ce type darbitrages le choix des mnages penche nettement en
faveur des loisirs, ce qui semble cohrent avec la rigidit des crneaux horaires des contrats de
travail (Hamed et Mannering, 1993 ; Rurvis et al., 1996 ; Jones & al., 2008; Massot et Proulhac,
2010, Massot et al., 2012).
Malgr leur utilisation courante pour lvaluation de grands investissements dinfrastructure, les
modles prsents ci-dessus ne considrent pas la distribution gographique des logements ni des
activits, qui sont primordiaux pour la comprhension des pratiques spatiales des mnages. En
effet, en vue dtudier certains principes dinteraction entre ces facteurs il est ncessaire
dintroduire la notion daccessibilit, qui est utilise avec des connotations assez diffrentes.
Du point de vue dun individu, laccessibilit peut faire rfrence la capacit datteindre un
objectif par des moyens physiques, montaires ou cognitifs. Du point de vue dun systme
gographique, celui qui nous intresse pour ce travail, laccessibilit correspondrait une mesure
des conditions qui permettent lappariement spatio-temporel entre demande et offre. Ainsi, il
sagirait danalyser comment les dplacements permettent un certain ensemble dagents
datteindre un univers dactivits potentielles. Ceci ncessite des techniques quantitatives qui
peuvent tre assez simples ou trs complexes. Le choix dune mesure lmentaire permet de
travailler avec des donnes aisment disponibles et de produire des rsultats comprhensibles
pour un public non spcialis, mais qui risquent dtre trs loigns des pratiques relles. Au

96

contraire, les indicateurs plus labors peuvent reprsenter une bonne partie de la ralit, mais ils
exigent des donnes de difficile obtention et peuvent tre perus comme des botes noires en
raison de leur complexit, ce qui les produirait des conclusions difficiles communiquer (Geurst
et Van Wee, 2004).
En gnral, quatre niveaux de complexit progressive peuvent tre identifis dans lanalyse de
laccessibilit. Premirement, les conditions des rseaux, notamment en termes des cots
montaires et des vitesses de dplacement. Deuximement, la distribution spatiale doffre et
demande, ou les opportunits plus loignes des origines des dplacements sont considres
moins accessibles (Hansen, 1959). Troisimement, la spcificit dappariement entre offre et
demande, ce qui rduit lensemble dopportunits selon les prfrences ou capacits des agents
(Wenglenski, 2003) ; par ailleurs, la concurrence gographique pour une offre limit peut
galement rduire laccessibilit, effet qui peut tre estim par des mthodes dappariement itratif
(Johnson, 2006). Quatrimement, la compatibilit des temporalits entre les programmes des
agents et les crneaux de fonctionnement des activits souhaites (Hagerstrand, 1970 ; Neutens et
al., 2010). Par ailleurs,
Dans le cas de lestimation de laccessibilit potentielle des ensembles larges dopportunits, on
estime une probabilit de ralisation du dplacement en fonction de son cot gnralis1,
considrant que la diffrence entre lutilit obtenue dune lactivit et linvestissement de
ressources ncessaire pour latteindre devrait tre positive. Cette estimation peut tre ralise avec
des mthodologies assez diverses, la plus utilise tant une construction gravitaire, ou la
probabilit daccder une activit est dcroissante selon un factor dimpdance qui est calcul en
fonction des cots de dplacement (Hansen, 1959).
Par ailleurs, les bnfices de laccessibilit peuvent tre calculs selon des estimations de
laccroissement de lutilit des agents, obtenue de llargissement de lunivers de choix. Cet
accroissement du bnfice serait possible grce laugmentation de la probabilit de trouver des
opportunits plus attractives en largissant le champ des possibilits. Ceci serait notamment le cas
de pouvoir trouver un emploi mieux rmunr ou des produits qui, prix constant, rpondent
mieux aux gots individuels (Koenig, 1974). Cette hypothse est analogue au principe
microconomique du gout pour la diversit, qui suppose quune diversification des paniers de

Montaire et temporel.

97

consommation produirait une augmentation de lutilit1. Selon Koenig, lutilit de laccessibilit


urbaine serait dtermine par la fonction suivante :

Ui = Ln Ai + Ln Ai
Avec :
Ai = Ej * e -Cij/
O, Ui cest lutilit de laccessibilit, , sont des coefficients de prfrence individuelle,
Ai cest laccessibilit aux emplois dans la zone i et Ai correspond celle aux services
aprs dcompte des emplois. La deuxime formule est un indicateur daccessibilit gravitaire, o
Ej reprsente lensemble des emplois dans les zones de destination, e cest la fonction
exponentielle et cij cest le cot gnralis dun dplacement entre deux zones.
Lestimation de lutilit de laccessibilit permettrait de rendre compatibles les mesures
complexes de ce facteur avec les bnfices dautres biens souvent considrs dans des modles
conomiques. Ainsi, les effets des investissements dans des infrastructures de transports, de
changements de lusage des sols et de la distribution spatiale doffre et demande peuvent tre
intgrs dans le mme cadre dvaluation (Geurs et al., 2010). Ceci ouvre des perspectives pour le
dveloppement doutils de comparaison entre lutilit sociale dinvestissements combines dans
des secteurs diffrents, avec les limites auparavant voques sur la ncessit de confirmation
empirique des hypothses comportementales considres.
Nanmoins, les mesures utilitaristes doivent tre interprtes avec prcaution, car elles reposent
sur des reprsentations trs simplificatrices de la ralit, qui sont limites par la complexit
mathmatique de rsolution des modles et par la qualit des donnes disponibles. Ainsi, nous
considrons que, au lieu dapprofondir ces approches avec dlaborations supplmentaires sur des
formulations anciennes, il savre ncessaire de rinterroger les catgories de biens considrs ou
manquantes dans les quations de base. Un exemple clair du besoin de ce type de rvision
ontologique est lomission frquente de la marche pied dans les modles de dplacements
urbains2. Nous reviendrons sur ce sujet dans la section 4.5.

Sous les limites discutes dans la section 1.4.

Comme exemple, quatre modles multi-agents qui considrent les interactions entre les systmes de transports et
lusage des sols, sont dvelopps actuellement en France. Ceux-ci sont la pointe des techniques de modlisation
2

98

En somme, ils existent actuellement des outils thoriques, des donnes et des capacits
techniques suffisantes pour produire des diagnostics et des valuations intersectorielles qui
peuvent amliorer lefficience de laction publique. Or, le choix des biens considrs comme
sources de bien-tre pour les individus, et particulirement des facteurs qui sont carts de
lanalyse, nest pas un arbitrage compltement objective ni neutre. Par exemple, linclusion dun
indicateur de distance parcourue comme facteur dutilit peut tre convenable pour lindustrie
automotrice, mais nuisible en termes des objectifs de rduction dmissions de gaz effet de
serre.
En outre, la flexibilit de calibration de ce type doutils permet de produire des simulations
proches de la ralit avec des formulations trs diffrentes, comme cest le cas des modles
dAlonso et de Zahavi, les transports ayant une utilit ngative pour le premier et positive pour le
deuxime (Alonso, 1964 ; Zahavi, 1979). Cette remarque est aussi pertinente dans le cadre de la
critique du PIB taye dans la section 1.4, o la destruction de valeurs naturels est carte de la
comptabilit globale malgr des vidences concrtes de leur importance (Stern, 2006 ; UNEP,
2012). Ainsi, comme laffirmait Michel Foucault :
Il faut plutt admettre que le pouvoir produit du savoir ; que pouvoir et savoir simpliquent
directement lun et lautre ; quil nya pas de relation de pouvoir sans constitution corrlative dun
champ de savoir, ni de savoir qui ne suppose et ne constitue en mme temps des relations de
pouvoir En bref, ce ne serait pas lactivit du sujet de connaissance qui produirait un savoir,
utile ou rtif au pouvoir, mais le pouvoir-savoir, les processus et les luttes qui le traversent et dont
il est constitu, qui dterminent les formes et les domaines de la connaissance. (Foucault, 1975 ;
p. 36).
Cette affirmation nous semble particulirement contingente dans le contexte du besoin
dajustement aux contraintes environnementales et de rgulation des ingalits sociales. En effet,
les vidences scientifiques plus solides ne suffissent pas pour inverser laction collective si les
pouvoirs publics et conomiques nadmettent pas une reformulation des modles qui orientent et
mesurent le dveloppement. Ce constat trouve une expression concrte dans les diffrents
domaines de lamnagement urbain, car ils ont une capacit particulire pour matrialiser les

urbaine, mais deux ignorent la marche pied. Il sagit des modles Pirandello et SIMAURIF, appliqus en Ile-deFrance, o ce mode reprsente 38% des dplacements (Antoni, 2011).

99

thories de modlisation conomique par la construction dinfrastructures ou des mutations de la


forme urbaine qui perdurent dans le trs long terme.
Au final, laction collective est oriente par des reprsentants politiques qui peuvent promouvoir
et sappuyer sur des sensibilits scientifiques diffrentes, qui produiront des prconisations plus
ou moins efficaces selon chaque contexte, renforant ou affaiblissant les pouvoirs relatifs de leurs
commanditaires. Ainsi, le dveloppement conomique repose finalement sur un mandat
dmocratique, qui peut tre influenc par les reprsentations produites par des savoirs divers,
dans la mesure o celles-ci soient assimiles par les citoyens.
En particulier, la ngociation entre les objectifs macroconomiques et les demandes locales
souligne les contradictions qui peuvent se produire entre les intrts lgitimes de pouvoirs
reprsentatifs de diffrentes chelles territoriales. Dans la section suivante, ce type de
confrontation sera introduit par une analyse conomique simplifi des priorits thoriques des
diffrents niveaux dcentraliss.

2.7.

Divergence des rationalits conomiques de laction publique dans un


systme dcentralis.

Linvestissement des ressources publiques est un enjeu qui acquiert une importance progressive
pour le bien-tre des populations au fur et mesure quune socit senrichit et se dveloppe. En
effet, au sein des dmocraties occidentales industrialises, la part du secteur public dans
lconomie nationale saccroitrait proportionnellement laugmentation du niveau de richesses
par habitant (Wagner, 1872). Cette tendance, connue comme la loi de Wagner, t observ
empiriquement par des analyses longitudinales des dpenses publiques et galement dans des
comparaisons internationales entre pays plus et moins riches (Chang, 2002).
Ceci serait une consquence de deux phnomnes concomitants. Dune part, lindustrialisation de
lconomie ncessiterait dinfrastructures publiques plus puissantes. Plus rcemment, la monte
en puissance du secteur tertiaire globalis exigerait des capacits renforces en termes de
transferts sociaux et de rectification des imperfections des marchs, notamment par rapport la
formation de monopoles, des asymtries dinformation et de rgulation de la rente des capitaux
financiers (Harribey, 2001). Dautre part, llvation des niveaux de vie saccompagnerait dun
accroissement de la demande sociale pour des biens suprieurs comme les services de sant,

100

dducation, de scurit sociale et de loisirs. Ce type de biens sont progressivement reconnus


comme des droits des citoyens et se caractrisent pour produire dimportantes externalits
positives, donc la rgulation de ces marchs par lajustement des prix serait dfaillante (Stiglitz,
2012). Comme exemple, un actif hautement qualifi pourrait contribuer la productivit globale
au cours de sa vie dans une mesure qui dpasserait les cots de son ducation et les revenus
individuels quil obtiendrait. En mme temps, comme dans le cas du Chili, la gestion prive de
ces services produit des fortes ingalits sociales dans des secteurs trs sensibles comme la sant
et lducation (Mayol, 2012 ; Atria et al., 2013). Ainsi, la distribution des biens suprieurs devrait
rpondre plutt des mcanismes de rgulation politique, garantissant leur provision de faon
idalement indpendante des revenus des bnficiaires, favorisant la progression de la qualit de
vie au-del dune garantie gnrale des besoins de survie (Musgrave et Musgrave, 1973).
Cependant, les processus de dcision dmocratique prsentent galement des dfaillances
importantes, qui limitent la capacit de reprsentation dun lectorat diversifi. Notamment, le
thorme de llecteur mdian suggre que les choix politiques sont orients par lopinion dun
groupe trs rduit dlecteurs, ceux qui se trouvent au milieu du spectre dopinions (Black, 1948).
Pour le reste des votants, lenjeu serait de choisir la moins mauvaise des options disponibles,
tandis que pour les candidats lapprochement ce segment augmenterait es possibilits dtre
lus. Ainsi, laction publique normative semble tre une extension naturelle de ce compromis
pragmatique mais insatisfaisante.
Or, les choix politiques ne sont pas uniquement dtermins par la sduction des lecteurs, car les
pouvoirs conomiques exercent galement une influence dterminante sur les dcisions des
gouvernements (Le Gals, 1999). En consquence, considrant des arbitrages simplifis dans la
dimension particulire des politiques redistributives, il y aurait une triple dfaillance de
reprsentation pour les populations pauvres. Premirement, la satisfaction de llecteur mdian,
correspondant dans ce cas aux classes moyennes, ngligerait le besoin plus important des
transferts sociaux qui ont les mnages dans le bas de lchelle des revenus. Deuximement,
linfluence extrapolitique des pouvoirs conomiques ferait pression pour limiter les transferts qui
peuvent roder leurs capitaux. Troisimement, les plus faibles capacits - conomiques et sociales
- de participation politique des individus entravent leurs possibilits dintervenir directement dans
ces processus. En somme, les dfaillances de reprsentation dmocratique des populations plus
pauvres sont particulirement graves, notamment au niveau des dcisions relevant de politiques
de redistribution des ressources.

101

Les processus de dcentralisation1 de laction publique rpondent prcisment ce type de


dfaillances dmocratiques, sous lhypothse que le rapprochement gographique entre
reprsentants et lecteurs pourrait rpondre de faon plus prcise des besoins sociaux
diversifis (Tiebout, 1956). Ainsi, dans un systme o les capacits de prquation entre
collectivits sont importantes, comme cest le cas de la France, les acteurs territoriaux peuvent
avoir un effet dcisif pour la cohsion sociale (Davezies, 2008, 2012). Au contraire, quand les
transferts publics sont faibles ou mal distribus, comme cest le cas du Chili, les diffrentes
capacits des administrations locales peuvent constituer un mcanisme de multiplication des
ingalits sociales (Orellana, 2009). En somme, le territoire apparat comme un espace social,
conomique et politique complexe, dont le potentiel pour agir en faveur de son propre
dveloppement pourrait tre trs variable en fonction de la combinaison de diffrentes capacits
endognes et exognes (Lacour, 2006).
En outre, la multiplication de niveaux et de circonscriptions avec des attributions pour la
rgulation dmocratique de lconomie, ouvre la question de la coordination entre ces acteurs, qui
composent une mosaque gopolitique infranationale ou chaque territoire aurait un lecteur
mdian particulier et poursuivrait donc des objectifs diffrents. Comme transition vers lanalyse
proprement politique de ces enjeux, nous prsenterons dans ce qui suit une interprtation
conomique de ce type de conflits.
Considrant la ville comme une unit de production, William Alonso propose une lanalyse cotbnfice fonde sur deux hypothses (Alonso, 1971). Premirement, les productivits marginale
(pm) et moyenne (pM) seraient croissantes, en raison des conomies dagglomration dj
discutes (Figure 5). Linnovation technologique, notamment en termes dinfrastructures de
transport et dautres rseaux, permettrait dviter la dcroissance des rendements au del dun
certain seuil de population, ce qui semble assez confirm par des vidences empiriques (Melo et
al., 2009). Deuximement, les cots marginal (cm) et moyen (cM) seraient dabord dcroissants,
grce des conomies dchelle pour la construction dinfrastructures, services dassainissement
et autres ; et ensuite croissants, en raison des cots dagglomration comme la congestion,
lallongement des dplacements, lextension des aires dimportation de ressources et autres. Les
courbes correspondantes sont traces sur un axe horizontal qui reprsente le nombre dhabitants

Le sujet des processus de dcentralisation sera dvelopp de faon plus dtaille dans la section 3.4.

102

et autre vertical qui mesure les richesses produites ou dtruites. Ce schma permet dillustrer trois
situations conomiquement optimales, qui rpondent des critres diffrents (Figure 5).
Figure 5 : Production et cot selon la taille urbaine

Richesse

cm
pm

pM
cM

pm-cm

oC

oR

oN

Population
Source : adapt depuis Alonso, 1971.

Le premier serait situ dans une quantit oC de population, o le cot marginal dpasse le cot
moyen, et correspondrait la minimisation des cots environnementaux moyens (cM). Ceci
pourrait reprsenter lobjectif dune autorit communale, qui serait intresse la rduction de la
congestion et des nuisances locales des activits productives, pourvu que les rsidents puissent
aller travailler dans des territoires voisins.
La deuxime situation optimale se trouverait dans le point oR de laxe horizontal, o les courbes
cM et pM sont parallles (Figure 5). Ici la diffrence entre les deux est maximale, ce qui
reprsente la maximisation de la diffrence entre production et cots moyens, donc de la richesse
disponible par habitant. Ceci est pourrait illustrer le mandat dune autorit rgionale, qui ne
pouvant pas externaliser une partie importante des nuisances ni des sources de revenus, ncessite
de trouver le meilleur quilibre entre production et cots moyens.
Finalement, le troisime optimum correspond la maximisation de la production totale,
dtermine par la diffrence entre les intgraux des fonctions de productivit et cot marginaux.
Ce point, oN, se trouve sous lintersection des courbes correspondantes, car laccroissement de la
population au-del de ce niveau imposerait des cots suprieurs aux bnfices (Figure 5). Ceci
103

correspondrait lobjectif des autorits nationales, intresses davantage par la croissance du PIB
national et moins proches aux demandes locales de qualit de vie. Cette dernire interprtation
semble conforte par lattention porte par des nombreux gouvernements dans lamnagement
des principales mtropoles de leurs pays respectifs (Kantor et al, 2012).
Cette analyse est extrmement simplificatrice, mais illustre le fait que les difficults de
coordination entre niveaux dcentralises ne se limitent pas aux jeux de transferts de pouvoirs et
de comptences, et quelles peuvent rvler des divergences fondamentales de leurs respectifs
mandats politiques. In fine, la dfinition de lintrt collectif - ou reprsentatif dun lecteur
mdian - peut varier normment selon la taille de la collectivit concerne. Des exemples
rcurrents dans le cas du GS sont les mobilisations locales qui visent au blocage de la
construction dautoroutes urbaines, qui sont nanmoins ncessaires pour les dplacements
mtropolitains. En IdF, la rsistance de certains maires de communes proches Paris, qui
sopposent larrive de nouveaux habitants sont galement en contradiction avec des objectifs
de mixit sociale et de contrle de ltalement lchelle rgionale. Nous reviendrons sur ces
enjeux dans le septime chapitre de cette thse.
En somme, face aux demandes croissantes des citoyens, au fur et mesure que les socits se
dveloppent, laction publique ncessite darticuler dlicatement la distribution des comptences
et des pouvoirs. En mme temps, il faut crer des mcanismes de ngociation capables de
concilier les intrts divergents des diffrents niveaux de gouvernement. Or, ceci semble tre
rarement le cas, particulirement au sein de mtropoles o plusieurs niveaux de reprsentants lus
interagissent. La coordination de leurs actions ncessiterait en mme temps des innovations
institutionnelles et des connaissances techniques sur linteraction de phnomnes qui peuvent
tre rguls des chelles et au sein de secteurs diffrents. Ceci est particulirement sensible dans
le cas des politiques dhabitat et de transports, notamment en raison de leur importance pour la
qualit de vie et lintgration sociale des mnages.
Dans ce deuxime chapitre nous avons prsent des perspectives diverses, en vue de souligner les
rapports qui existent entre les comportements de mobilit au niveau individuel, les
transformations des systmes urbains, les arbitrages conomiques et les rgulations politiques. En
vue de la complexit de ces enjeux, cette dmarche ne pouvait pas tre exhaustive, mais les
lments traits montrent une convergence analytique et organisationnelle dans un niveau
mso-social et territorial. Ces deux dernires catgories ne sont pas quivalentes, car la dfinition
dun groupe social ne correspond pas ncessairement une dlimitation gographique. Pour

104

autant, elles se situent des niveaux intermdiaires o des compromis entre la diversit de
demandes individuelles et les capacits daction publique peuvent tre ngocies.
En vue dapprofondir la comprhension des mcanismes institutionnels qui peuvent permettre de
coordonner des politiques menes par des chelons et des secteurs diffrents, en rponse aux
demandes territoriales diverses, le chapitre suivant prsentera les contextes et enjeux de
gouvernance mtropolitaine dans le GS et en IdF. Nous avancerons que, malgr des diffrences
importantes, en termes du poids du secteur public dans lconomie et dapprofondissement de la
dcentralisation, le Chili et la France montrent de remarquables convergences au niveau de la
puissance des logiques sectorielles et des dfaillances des politiques sociales.

105

Chapitre 3 :

Gouvernance mtropolitaine et limites institutionnelles


pour la territorialisation de lamnagement.

Ce chapitre explore les enjeux de rgulation politique des processus damnagement


mtropolitain, avec un intrt particulier pour les dispositifs qui ont un effet dattnuation des
ingalits de mobilit urbaine. En effet, au vue de la critique des dfaillances des marchs du
temps et de lespace dveloppe dans le premier chapitre de cette thse, il nous semble pertinent
dinsister sur limportance des contrles dmocratiques pour un dveloppement urbain visant la
cohsion sociale et la soutenabilit.
Or, comme il a t soulign dans la section prcdente, les systmes dmocratiques dcentraliss
risquent de prsenter aussi dimportantes dfaillances de reprsentation et de coordination, qui
sont particulirement aiges dans les grandes mtropoles. Ce constat nous amne la question de
lvolution des dispositifs de rgulation sociale, en vue didentifier les changements possibles qui
permettraient davancer vers des garanties universelles du droit la ville.
Dans cet objectif, nous nous appuierons sur la thorie de la structuration sociale propose par
Anthony Giddens (1984), qui nous semble pertinente en raison de sa formulation dialectique
entre agents et structure, et par son insistance sur le caractre volutif de ces relations. Ce cadre
gnral sera prcis autour de la question de la transformation des institutions. Nous reviendrons
au contexte particulier de notre dmarche avec une rvision de la notion de gouvernance et des
considrations sur la complexit particulire des rgulations politiques au sein des grandes
mtropoles.
En outre, nous prsenterons une rvision synthtique de lhistoire rcente du pilotage des
politiques de logement et de transports dans le GS et en IdF, avec un intrt particulier pour les
phnomnes de spcialisation sectorielle et dinertie - ou dpendance au sentier - du
fonctionnement des institutions. Finalement, nous soulignerons les limites des dispositifs
damnagement sectoriel et lintrt de dvelopper des mcanismes de renforcement de la
coordination intersectorielle et de la reprsentation dmocratique territoriale.

106

3.1.

Transformation sociale et gouvernance mtropolitaine.

Lanalyse du caractre volutif de la gouvernance mtropolitaine ncessite une connaissance


pralable de la nature et du fonctionnement des institutions, en vue de comprendre la
construction rciproque entre les contraintes et opportunits quelles imposent aux individus et
leur transformation par les pratiques et pouvoirs collectifs. Cette question a t traite
formellement au moins depuis mile Durkheim, qui dfinissait les institutions comme toutes les
croyances et tous les modes de conduite institus par la collectivit (Durkheim, 1894). Il insistait
galement sur la forte influence exerce par la dmographie et la technologie, dont celle des
transports, sur lvolution de lorganisation sociale (Durkheim, 1893). Plus dun sicle aprs, ces
enjeux semblent voluer toujours beaucoup plus vite que nos capacits pour les comprendre et
pour adapter les dispositifs de rgulation politique aux demandes territoriales.
La thorie de la structuration sociale dAnthony Giddens (1984) propose un cadre
dinterprtation gnrale pour lanalyse de ce type de phnomnes dans le monde contemporain.
Cette conception dessine une dialectique qui s'tablit entre une structure institutionnelle construite par les rgles et ressources disposition des acteurs - et les pratiques dinteraction
sociale - qui sapproprient et modifient la structure -. Ces deux catgories sont imbriques de
faon rcursive dans la reproduction des systmes sociaux et dans les processus de cristallisation
des rapports de domination entre groupes (Giddens, 1984). Ainsi, plutt quune structure externe
qui rgule laction dagents autonomes, les systmes sociaux sont caractriss par des proprits
structurales internalises par les individus, et qui voluent donc de faon systmique. Au niveau
de la structure des interactions, trois grands types de rgles peuvent tre identifis : domination
par lappropriation de pouvoirs de contrle ; signification, comme la capacit de donner un sens
la domination ; et lgitimit, qui est ncessaire pour lacceptation collective de lexercice du
pouvoir. En somme, les actions et les agents ne sont pas des entits isoles, mais des moments et
des identits - naturelles ou lgales - qui agissent dans une continuit dexpriences et de faon
rflexive, par rapport elles mmes et aux autres (Op. cit).
Cette thorie est compatible avec le cadre analytique de la justice spatiale propos par Edward
Soja (2009), qui montre la relation entre les ingalits sociales, les pratiques de dplacements, les
migrations et les processus de transformation des espaces urbains. Pour Soja, la socit, le temps
et lespace ont une quivalence ontologique comme dimensions constitutives du droit la ville.
En consquence, lespace-temps urbain, nest pas une structure passive, car il contribue la
cristallisation des rapports de domination conomique et politique entre groupes sociaux (Soja,
107

2009). Ce parallle entre le caractre structurel des normes sociales et des conditions dusage de
lespace-temps urbain nous semble intressant pour lanalyse des interactions entre gouvernance
et mobilit urbaine, enjeu qui sera dvelopp dans le septime chapitre de cette thse.
En outre, les acteurs sociaux ne sont pas des entits qui acceptent passivement les rapports de
domination ainsi tablis, ce qui ouvre la possibilit une critique collective capable de
transformer les structures sociales. En particulier, le travail de Luc Boltanski (2008) est rvlateur
de lintrt danalyser le rle des institutions au sein des processus de changement social. Il
affirme que ces dispositifs mergent comme rponse la question de lincertitude, face au
changement incessant du monde et aux alas de lavenir. Dans le processus de construction
sociale de la ralit il faut donc crer des repres stables pour russir mettre daccord des
intrts divergents. Ceci en vue de permettre laction pragmatique au sein dune socit, en termes
dusages ou de coopration de personnes dans laccomplissement dune tche (Bourdieu, 1972).
Or, les humains ont un corps, sont situs dans la contingence et ont des points de vue
individuels, souvent divergents. Ainsi linstitution, en tant que construction sociale immatrielle,
est un dispositif de confirmation de ce qui est constant et universellement vrai, en opposition aux
jugements individuels soumis une conjoncture, et est donc capable dcarter lincertitude et de
rsoudre les dsaccords. Cette assertion dobjectivit est possible car elle est un tre sans corps,
ayant ainsi la possibilit dassumer les tches de lexercice de la violence symbolique et de la
dfinition des frontires et des rles (Boltanski, 2008).
Cependant, nayant pas de corps pour agir dans le monde matriel, une institution doit se doter
dorganisations et dadministrations, qui assument respectivement les fonctions de coordination
et de police. Tandis que la priorit sociale est donne au pragmatisme de laction, des carts
peuvent tre tolrs et des contradictions ignores, mais au-del dun certain seuil de tolrance les
dsaccords deviennent disputes et exigent de passer un autre registre. Ainsi merge la critique,
comme dispositif de contestation dune reprsentation de la ralit, officielle ou de sens commun,
qui demande une redfinition des dispositifs de confirmation. Elle sappuie sur lincertitude et
particulirement sur le soupon de la qualit fictive des institutions, car elles sont forcement
reprsentes par des porte-paroles humains et donc subjectifs. Confirmation et critique doivent
donc tre considres comme deux fonctions qui sentre-dfinissent mutuellement et nexistent
que lune par lautre (Boltanski, 2008 : p.30).
Par ailleurs, cette dialectique est galement dtermine par des effets de domination complexe,
caractristiques des dmocraties capitalistes. Il sagit de rgimes capables de fragmenter les
108

mouvements critiques par leur institutionnalisation partielle, et donc de maintenir la domination


dun petit nombre sur le grand nombre. La critique est galement affaiblie par le changement
constant des repres utiliss pour constituer ces mouvements, soit des rgles ou des units, en
faisant appel aux experts. Il merge ainsi un mode de gouvernance autour duquel se nouent
aujourdhui des liens nouveaux entre le capitalisme et ltat, consolids par lchange entre
techniques de management et procdures de lgitimation (Boltanski, 2008 : p.39).
Dans les deux cas dtude, nous pouvons trouver des exemples de ce type de rapports de
domination politique. Au Chili la Concertation, coalition de gauche qui a gouvern pendant vingt
annes aprs la dictature, a fait preuve dune formidable capacit de cooptation des mouvements
critiques, par leur intgration la bureaucratie publique (Grimaldi, 2011). En France, le processus
concomitant deuropanisation et de dcentralisation sest traduit par une reformulation
permanente des rgles, des ressources et des comptences. Cette complexification du millefeuille
administratif, les contraintes de la dette publique et les injonctions du march globalis
affaiblissent la capacit de reprsentation des demandes sociales (Le Gals, 1999 ; Massardier,
2003 ; Pariente, 2012).
Au total, le postulat de construction rciproque des dispositifs de confirmation et de critique
soutient lide que la coopration sociale ncessite une reconstruction continue des institutions,
notamment en raison du rythme acclr des changements sociaux et technologiques du monde
contemporain. Nous insistons sur ces lments danalyse car nous avanons lhypothse que les
enjeux sociaux du GS et de lIdF ncessitent des transformations importantes de leurs systmes
de gouvernance mtropolitaine, volution qui est difficile denvisager sans une comprhension de
limportance de la critique collective pour lvolution des structures sociales.
En outre, le rle de lEtat subit des restructurations majeures, marques par leur perte de capacit
pour diriger lconomie - notamment en raison des processus de drgulation globale des flux de
capitaux - et par la fragmentation des socits nationales (Le Gals, 1999). Ce type de
transformations sobserve en Amrique Latine et se ressent encore plus en Europe, avec la
construction dun espace conomique intgr. En particulier, la mobilit internationale des
capitaux cre une ambigit de reprsentation, car les gouvernements doivent sduire deux
lectorats, dune part les citoyens et dautre part les entreprises, ce qui contribue lrosion des
capacits redistributives (Op. cit.).
Ainsi, lEtat contrleur est devenu progressivement un pouvoir qui dveloppe des capacits de
mobilisation et coordination dacteurs diversifis, dont une des manifestations est le passage
109

dune rgulation politique normative une dmarche plus procdurale (Le Gals, 2010). En bref,
depuis un paradigme de gouvernement dirigiste laction publique contemporaine volue vers des
modalits de gouvernance ngocie. Ces processus saccompagnent ncessairement dune
distribution de pouvoirs des espaces de reprsentation dmocratique plus diversifis, ce qui
affirme le rle dacteurs territoriaux qui dveloppent des nouvelles formes de rgulation
infranationale au sein desquelles lEtat conserve nanmoins un rle structurant (Le Gals, 1999).
Ce renouvellement des systmes daction publique ncessite de reformuler les stratgies
darbitrage entre les rgulations politiques et de march, concernant notamment la maitrise de la
cohsion sociale et de lefficacit conomique En particulier, la gouvernance urbaine devient un
champ daction politique particulirement complexe, o interagissent diffrentes demandes
sociales et conomiques. La nouveaut et la richesse de phnomnes imbriqus ncessite
galement de dvelopper des nouveaux outils danalyse interdisciplinaire, la fois conceptuels et
mthodologiques (Lacour, 2003).
Limplmentation et lanalyse de la gouvernance urbaine soulve galement les questions de
construction identitaire, de lgitimit de laction et de formation de coalitions dintrt dans une
chelle infranationale. Dans ce contexte, les villes mergent ou raffirment leurs rles comme des
acteurs stratgiques situs dans un niveau intermdiaire, et sans forcment correspondre au
primtre pertinent pour la rgulation de tous les processus peuvent constituer des pouvoirs de
rfrence pour leur coordination (Le Gals, 1999). Ainsi, les territoires de reprsentation
infranationale peuvent devenir des espaces de mso-rgulation politique, au croisement des
contraintes conomiques globales et des demandes sociales locales. Cette perspective suggre un
parallle intressant avec limportance du niveau mso-social pour comprendre les processus
socioconomiques de co-construction des pratiques individuelles et de transformation des
systmes urbains, conjecture qui a t prsente dans la section 2.1. Au total, le niveau mso peut
tre une catgorie oprationnelle pour lanalyse de la dialectique des capacits socioconomiques
et politiques qui constituent le droit la ville.
En outre, ltude de lintroduction de nouveaux instruments daction publique ou de leurs
modifications, peut contribuer comprendre les transformations des systmes contemporains de
gouvernance. En effet, ces outils peuvent tre considrs comme une synthse de technologies de
contrle social et didologies daction publique, et permettent donc de comprendre comment les
positions de certains acteurs varient au cours du temps (Lascoumes et Le Gals, 2004). Par
ailleurs, nous considrons que lanalyse des instruments daction publique contribue rvler la

110

cristallisation des interactions entre les stratgies des acteurs territoriaux et les rgles et ressources
qui structurent laction collective. Ainsi, il sagit de dispositifs qui permettent dobserver
lvolution des proprits structurelles de la socit dans le sens propos par Giddens (1984).
Nous reviendrons sur ces ides dans le septime chapitre de cette thse.
En somme, la transformation des rgimes dmocratiques occidentaux, caractrise par la
redistribution verticale des pouvoirs daction publique et par lmergence de nouvelles formes de
rgulation politique, exige des innovations institutionnelles et analytiques. En particulier, la
gouvernance urbaine est une forme dorganisation encore incertaine, qui semble accumuler des
retards en termes de capacits de coordination, face lvolution acclre de demandes sociales
et injonctions conomiques. Cette tension est particulirement forte dans les systmes
mtropolitains qui accueillent plusieurs millions dhabitants, o les ingalits conomiques et
politiques produisent un dclassement progressif de sous-territoires fonctionnellement et
socialement interdpendants (Orfield, 1999).
Ainsi, au sein du chantier de recherche - encore faiblement stabilis - de lvolution des
rgulations politiques et conomiques infranationales, les grandes mtropoles sont des cas
particulirement complexes. En mme temps, il sagit de territoires o se superposent des
primtres ambigus et o les enjeux des ingalits sociales et politiques atteignent une acuit
singulire. Sans ambition dexhaustivit, nous introduirons certains lments de comprhension
de ces questions dans la section suivante.

3.2.

Globalisation et cohsion territoriale, la tension entre comptitivit


mtropolitaine et ingalits sociales.

Les transformations institutionnelles prsentes dans la section prcdente voluent de faon


concomitante lacclration de deux processus socitaux qui bouleversent les grandes
mtropoles contemporaines. Dune part, les injonctions lautonomie et la diffrenciation
individuelle, qui sassocient une revalorisation des milieux locaux et la dvolution de
responsabilits politiques aux collectivits territoriales (Ehrenberg 1995 ; Bourdin, 2000). Dautre
part, la drgulation et linterdpendance croissante des changes globaux qui, en exigeant un
redoublement des efforts pour la comptitivit, renforcent le pouvoir du secteur financier
(Sassen, 1991, 2006 ; Renard, 2008). Dans ce contexte, la notion de ville-rgion-globale, assez
proche de celle de mtropole, merge comme un effort de comprhension de linterface sociale,
111

politique, conomique et gographique coproduite par des acteurs divers dans un contexte de
tensions croissantes entre comptitivit, ingalits et restructuration des pouvoirs. En somme, les
villes globales deviennnent des espaces de rinvention des rapports entre citoyens, lus,
entreprises, nations et le monde (Jouve et Lefevre, 1999, 2002 ; Ancien, 2011 ; Kantor et al.
2012).
Un abondant corps de littrature se dveloppe autour des questions de comptitivit conomique
des grandes mtropoles, notamment sur la concentration des activits de commandement,
dinnovation et des avantages dagglomration, cruciaux pour ces secteurs (Krugman, 1997 ;
Veltz, 2004 ; Glaeser, 2004, 2011 ; Strange, 2006). Ces travaux empiriques confirment les
intuitions proposes par Marshall (1890), sur les trois principaux types dexternalits positives qui
permettent daugmenter la productivit des entreprises. Premirement, la disposition dun march
de travail abondant et diversifi, qui permet la fois un meilleur ajustement entre comptences et
tches, et une rduction des cots de contractualisation grce la compensation des
licenciements et des embauches (Strange, 2006). Deuximement, le partage informel
dinformations sur des innovations stratgiques, organisationnelles o productives, popularise
par la notion dchanges face face (Veltz, 2004). Troisimement, les rductions de cots de
transaction par linstallation dans un systme intgr dans un double enchainement : en amont du
processus productif, par la mutualisation des fournisseurs, et en aval pour la commercialisation
des produits, grce la proximit aux marchs (Krugman, 1997).
Nanmoins, ce phnomne de concentration des capitaux est galement lobjet danalyses plus
critiques. Dune part, en termes daccroissement des ingalits entre les actifs hautement qualifis
et les travailleurs pauvres, prcaires et souvent immigrs (Sassen, 2000). Dautre part, par
lhypothse dune troite interdpendance entre les cycles dessor-crise du capitalisme et les
processus historiques dlargissement des chelles durbanisation (Harvey, 2008). Ceci correspond
un processus daccumulation gographique de capitaux sociaux et matriaux, qui permettent le
rinvestissement des surplus de production par lexpansion des marchs immobilier et de
consommation. En mme temps, la demande pour des nouveaux espaces et biens est solvabilise
par la cration de nouveaux mcanismes dendettement public et priv (Op. cit.). En somme, les
injonctions la comptitivit et la concentration urbaine sont des mcanismes de domination
conomique qui favorisent les grandes villes globales et les actifs les plus qualifis, au dtriment
dautres territoires et groupes sociaux.

112

En effet, laccroissement des ingalits socio-spatiales est un phnomne observ dans plusieurs
mtropoles autour du monde (UN-Habitat, 2011). Ce creusement participe du retournement,
constat depuis trente annes, de la tendance sculaire de rduction des ingalits de revenu et de
distribution des capitaux (Rosanvallon, 2011 ; Piketty et Zucman, 2013). Par ailleurs, certains
auteurs signalent un dtournement des priorits des politiques nationales, depuis un objectif de
cohsion sociale vers un effort pour favoriser la comptitivit des activits hautement qualifies,
en vue dalimenter la croissance conomique (Jouve et Lefvre, 2002 ; Ancien, 2011 ; Kantor et
al. 2012).
Cette rorientation de laction publique sassocie un affaiblissement des marges de manuvre
des Etats dEurope occidentale, qui en concomitance aux processus de transformation politique
prsents dans la section prcdente, rpond aussi des tensions conomiques. En effet, aprs la
priode dessor conomique des trente glorieuses, les dpenses sociales ont continu augmenter
mcaniquement, mais les recettes fiscales saccroissent plus lentement (Le Lidec, 2011). En
Amrique Latine, la crise dendettement de lanne 1982 a produit un affaiblissement gnral et
brusque de la capacit financire et de la confiance dans les gouvernements centraux, qui ont
rduit durablement leur poids relatif dans lactivit conomique de leurs pays (Montecinos, 2005).
Ces processus rvlent un changement important du rapport de forces entre les pouvoirs publics
et les agents conomiques, au profit de ces derniers. En effet, les grands capitaux bnficient de
drgulations progressives, de nouvelles capacits de mobilisation des ressources et

dune

influence accrue sur les politiciens grce au financement des processus lectoraux (Sassen, 2000 ;
Sussman, 2003, 2005).
En parallle, la tension sociale et la capacit de contestation des mouvements sociaux ont mont
en puissance. Lanne 2011 a t marque par des vnements dune ampleur et dune diffusion
globale indits, depuis loccupation de Wall Street, les rassemblements des indigns Madrid, les
mobilisations des tudiants et autres acteurs sociaux au Chili, jusquaux rvolutions qui ont
renvers plusieurs rgimes autoritaires dans le monde arabe. Malgr leurs rsultats plutt
dcevants en termes de rponses concrtes leurs demandes, relevons au passage quils se sont
manifests principalement dans des grandes mtropoles, ce qui leur donn la fois la force du
nombre et une visibilit mondiale. Certes, lexpression du mcontent social dans la ville dans sa
forme contemporaine est un phnomne qui sinsre dans une tendance plus longue, au moins
depuis les annes 1960, mais elle semble remonter en puissance depuis la crise financire
dclenche en 2007 (Castells, 1975 ; Rosanvallon, 2011). A cela, sajoute la capacit accrue
dorganisation de formes diverses de contestation citoyenne, notamment autour denjeux locaux,
113

comme lopposition la construction dinfrastructures, de btiments grande chelle avec pour


objectif, en gnral, la dfense de la qualit de vie des quartiers (Busquet, 2007).
Au total, les grandes mtropoles sont des systmes urbains o les arbitrages de rgulation
politique et conomique atteignent une complexit particulire. Notamment, leur vulnrabilit
aux relocalisations des capitaux limite les capacits de contrle des marchs, en raison de la
concurrence entre villes globales, exigeant ainsi de crer des conditions fiscales, dinfrastructure et
doffre de travail favorables aux investisseurs (Sassen, 2006). Or, leurs dynamiques de
recomposition interne, caractrises par une polarisation progressive entre sous-territoires
accumulant les ressources et ceux o se multiplient les besoins, crent des tensions sociales qui
ncessitent un renforcement des capacits de prquation entre collectivits (Orfield, 1999). In
fine, la confrontation entre injonctions conomiques la drgulation et demandes politiques de
redistribution sexprime de faon aigue au sein des grands systmes urbains.
Ainsi, les arnes de gouvernance mtropolitaine sont soumises des tensions puissantes,
beaucoup plus complexes que celles dj esquisses dans la section 2.7. Dune part, les grandes
mtropoles reprsentent un enjeu conomique majeur pour les Etats, qui ont donc un intrt
particulier pour leur dveloppement (Davezies, 2009). Dautre part, la sgrgation des collectivits
qui composent ces systmes risque de produire des carts irrconciliables entre leurs
reprsentants, opposant ceux qui profitent des capacits dattraction des mnages aiss ceux qui
demandent la prquation des assiettes fiscales (Orfield, 1999). En somme, la complexit de ces
enjeux amne questionner la faisabilit de gouverner les mtropoles (Jouve et Lefebvre, 2002).
Or, lalternative envisage par certains auteurs, suggrant de compenser lincapacit de
coordination politique par un renforcement des capacits de planification technique, notamment
par le pilotage des infrastructures, nous semble peu adapte comme solution aux enjeux des
ingalits mtropolitaines (Lorrain, 2003b). En effet, cette dmarche revient dpolitiser laction
collective et favoriser les mcanismes de rgulation conomique sectorielle, donc affaiblir les
pouvoirs qui promeuvent la cohsion territoriale (Figueroa, 2004). De plus, lefficacit sectorielle
nest pas forcment compatible avec lobjectif de cohrence territoriale de laction publique,
principe fondamental de la lgitimit des processus de dcentralisation. Nous tayerons cette
conjecture dans la section suivante.

114

3.3.

Les alas de la dcentralisation face aux technocraties sectorielles.

La dcentralisation des pouvoirs publics, un processus observ en Europe et en Amrique Latine


depuis les annes 80, a rpondu deux tensions principales. Premirement, les difficults
financires et surtout organisationnelles des Etats, de moins en moins capables de rpondre des
besoins territoriaux, qui sont devenues plus complexes une fois que les besoins plus urgents
dquipement des territoires ont t satisfaits (Thoenig et Duran, 1996). Deuximement, le
dveloppement de la dmocratie locale a permis de renforcer la lgitimit de laction publique
auprs des citoyens qui faisaient moins confiance aux pouvoirs centraux (Massardier, 2003 ;
Montecinos, 2005 ; Rosanvallon, 2006).
Ainsi, au sein de cette reconfiguration des administrations territoriales simbriquent les deux
principaux fondements thoriques de la dcentralisation. Dune part, il existe un objectif de
lgitimation dmocratique par la dvolution de certains pouvoirs des niveaux plus proches de la
souverainet du peuple (Tocqueville, 1835) ; ce principe caractrise le processus de
dcentralisation en France1. Dautre part, on envisage une amlioration de lefficience
conomique de ladministration publique, par la mise en concurrence des territoires sousnationaux selon la thorie du vote avec les pieds (Tiebout, 1956) ; cet objectif de
rationalisation conomique a t prdominant dans le cas du Chili. Au total, malgr limportance
relative accorde chacun de ces principes, la dcentralisation est essentiellement un contrat local
entre le consentement limpt et le contrle des dpenses publiques par des mcanismes
lectoraux. Cette dmarche ncessite de la transparence en termes dinformation sur les recettes
et dpenses publiques, mais cest rarement le cas (Le Lidec, 2011).
Au cours de la deuxime moiti du XXme sicle, paralllement cette recomposition
sociopolitique, le dveloppement des filires techniques de laction publique montre une relative
stabilit doprations qui sappuie sur la spcialisation sectorielle. Aprs la fin de la deuxime
guerre mondiale, lapplication du plan Marshall pour la reconstruction de lEurope a fait cho
une idologie du dveloppement fonde sur la primaut des solutions conomiques sur les

Malgr les arguments affichs damlioration de lefficacit de laction publique et surtout des stratgies de
marketing territorial qui se placent dans une hypothse de concurrence directe entre territoires, la dcentralisation en
France a t accompagne dune tendance laugmentation des dpenses publiques (Voir FMI, 2012 :
http://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2012/01/weodata/index.aspx . Consult le 03/02/2013 ). Sachant que
les deux principes mentionns ne sexcluent pas forcement, nous considrons que dans ce cas lobjectif de rduire la
relation cot/bnfice naurait pas t prioritaire.
1

115

processus politiques (Hogan, 1989). Ainsi a t initie une longue dmarche de drgulation des
changes internationaux et dintgration du march europen, qui porte en creux une mfiance
vis--vis dune bureaucratie dEtat considre comme inefficace.
En mme temps, lurgence et la magnitude des efforts de reconstruction a renforc la puissance
des acteurs industriels et damnagement, comme le cas des grandes entreprises de transports et
de limmobilier. Ainsi, plusieurs filires ont accru leurs pouvoirs, autonomie et capacit
dautorgulation par le march (Hogan, 1989). Ce processus ntait pas contradictoire avec la
monte en puissance des Etats providence, car la destruction patrimoniale au cours de la guerre
exigeait de redistribuer les richesses ainsi produites et les efforts durbanisation ont t souvent
engags par des grandes entreprises publiques. Cependant, ces activits se dveloppaient selon
des normes de performance mesures par des procdures dvaluation sectorielles. Ainsi ont
merg des Etats puissants qui juxtaposaient les logiques politiques dquit sociale avec les
principes defficacit conomique qui rgulaient lactivit de filires assez tanches (Jobert et
Muller, 1987).
En France, lEtat a monopolis laction publique sur les territoires pendant les annes 50, grce
la concentration des pouvoirs rglementaire et financier (Thoenig et Duran, 1996). Les objectifs
centraux taient assez rigides et appliqus par des filires fortement cloisonnes. La concurrence
des lus locaux pour les ressources ainsi distribus ne favorisait pas la coopration, et ainsi larne
politique sest rtrcie en faveur de dcisions verticales, dtermines en dernier ressort par des
lites techniques. Une fois que les impratifs dquipement ont t relativement satisfaits et face
la complexification des demandes sociales, le systme politique a d se recomposer, notamment
partir des lois de dcentralisation de 1982.
Un enjeu central de ces rformes tait la recherche de cohrence intersectorielle grce au
renforcement des pouvoirs locaux. Cependant, cet objectif reste difficile atteindre pour
plusieurs raisons. Premirement, il existe un phnomne de dpendance au sentier1, car labsence
prolonge de partenaires locaux a empch une prise en charge de tches techniques complexes
par des niveaux sous-nationaux qui avaient rcemment acquis ces responsabilits (Thoenig et
Duran, 1996). Deuximement, le long processus de dfinition, de dispute, de chevauchement des

Thorie selon laquelle lvolution dun processus naturel, social ou politique est contrainte par les conditions
tablies dans les tapes prcdentes. Ainsi, linnovation institutionnelle naurait pas un champ arbitraire de
possibilits dvolution, mais un choix limit dalternatives historiquement, culturellement, techniquement et
conomiquement ralisables (Palier, 2010).
1

116

comptences dvolues et dajustement des budgets ncessaires pour les accomplir, a ajout une
difficult supplmentaire la consolidation de la capacit dorientation de laction publique au
niveau des collectivits territoriales (Jobert et Muller, 1987 ; Le Lidec, 2011). Troisimement, les
primtres dfinis pour lexercice de certaines comptences ont t souvent dpasss par lchelle
des enjeux, notamment dans le cas de la gestion des grands rseaux techniques, qui continuent
ainsi tre grs par des tablissements sectoriels de lEtat (Lorrain, 2003b). En somme, au cours
du processus de recomposition de ladministration territoriale, toujours en cours, des filires clefs
pour lamnagement prservent un degr important dautonomie sectorielle.
Lapproche sectorielle du dveloppement conomique, notamment par linvestissement en
infrastructures, a galement caractris les programmes daide aux pays en dveloppement
impulss par la Banque Mondiale depuis la fin de la deuxime guerre mondiale (Lorrain, 2003a).
Malgr les intentions affiches de se concentrer dans une action purement technique, en vitant
dinterfrer avec larne politique, les mcanismes de financement et dvaluation ont eu des
effets durables pour la consolidation des filires sectorielles de ladministration publique. Ainsi, au
cours de la guerre froide et dans la sphre dinfluence occidentale, sest rpandu un modle
defficacit technique et dvaluation concurrentielle de laction publique, sous-jacent aux
diffrents types de rgimes politiques nationaux (Op. cit.).
En Amrique Latine, le rythme des investissements trangers sest acclr depuis le choc
ptrolier de 1973, en raison de deux processus troitement associs. Le premier provient du
ralentissement de la croissance dans les pays industrialiss1 et de lacclration des conomies
latino-amricaines, devenues par consquent plus attractives auprs des investisseurs. Le second
dcoule de lexcs de liquidits des pays de lOPEP, accumules grce laugmentation des prix
du ptrole, et largement rinvesties en Amrique Latine par lintermdiaire des banques
europennes et nord-amricaines (Finot, 2001). Cet afflux dargent facile a augment rapidement
lendettement mais na pas produit les rsultats attendus du point de vue de lamlioration de la
productivit, en raison notamment des dfaillances de ladministration centrale. Ainsi en 1982, la

Ce phnomne ne sexplique pas principalement par laugmentation des prix du ptrole. En effet, plusieurs facteurs
concident cette poque. Il sagit notamment du ralentissement des taux de croissance, associ la fin des premires
phases rapides dindustrialisation, dlargissement de la force de travail et de qualification des actifs. Par ailleurs,
linflation mondiale par lexcs dmission de dollars, cause de la guerre de Vietnam et de la course lespace, a
conduit vers la fin du systme montaire mondial index sur le dollar, fond dans les accords de Bretton Woods, et a
inaugur ainsi une priode dinstabilit financire nuisible pour le dveloppement conomique.
1

117

crise de la dette latino-amricaine1 a entam normment la confiance dans les Etats de la rgion
et dans leur capacit daction conomique, dclenchant ainsi une vague de dcentralisation dans le
continent.
Dans la majorit des pays latino-amricains, ce processus a t principalement guid par un enjeu
politique de lgitimation de laction publique, voire de pacification des conflits internes
(Montecinos, 2005). Les cas dans lesquels la recomposition de ladministration territoriale a
rpondu en priorit un souci defficacit conomique par la mise en concurrence des territoires
sous-nationaux ont t rares. Dune part, le Mexique et lArgentine, deux nations qui taient dans
les situations plus critiques et qui ont d accepter des conditions de rengociation de la dette
extrieure extrmement dures, imposes par le Fonds Montaire International. Dautre part, le
Chili, sous une dictature fortement influence par lcole dconomie nolibrale de Chicago, o
la dcentralisation a t un moyen de rduire le poids conomique du secteur public et de
contrler le territoire avec une organisation du type militaire (Boisier, 2000).
Le caractre autoritaire de la dcentralisation chilienne dtermine le fonctionnement du systme
dadministration territoriale jusqu' aujourdhui, o ils existent seulement deux niveaux dlection
directe : la commune et la nation. Le pouvoir excutif des rgions est exerc par lIntendente, un
fonctionnaire dsign par le prsident de la rpublique, tandis que le conseil rgional, lu de faon
indirecte, a de trs faibles pouvoirs2. Ainsi, suivant une dfinition rigoureuse, le Chili est un pays
dconcentr mais trs faiblement dcentralis (Mardones, 2008). En effet, au moins trois
pouvoirs caractrisent la dcentralisation. Premirement, la lgitimit dmocratique, issue du
mandat politique des votants dune circonscription. Deuximement, lautonomie financire en
termes de la collecte des impts locaux et des marges de manuvre pour dterminer leurs taux.

Cette crise est produite par la convergence de plusieurs facteurs. Premirement, laugmentation des taux en Europe
et aux Etats-Unis, qui augmente leffort de refinancement des dettes, issues court terme. Deuximement, le
ralentissement du commerce global, qui a rduit le prix des matires premires, principale source de revenus des pays
dAmrique Latine, dvaluant ainsi leurs monnaies et multipliant leffort de remboursement des dettes contractes en
dollars. Troisimement, le retournement de la politique nord-amricaine, avec larrive au pouvoir de Ronald Reagan,
qui rduit les impts et relance les dpenses militaires, ce qui attire les flux des investissements internationaux. Tout
ceci amne la dclaration dimpossibilit de paiement du Mexique en aot 1982, lclatement de la confiance des
investisseurs dans la capacit de remboursement de lAmrique Latine, lexplosion des taux de refinancement et a la
crise en domino des autres pays de la rgion.
1

Une rforme la constitution et lapprobation rcente dune nouvelle loi organique permettre llection directe des
conseillers rgionaux (CORES) en novembre 2013. Cependant, en change de ce renforcement dmocratique, des
comptences des CORES, portant notamment sur leurs capacits de dcision sur lallocation des budgets rgionaux,
ont t rcupres par lIndendente, et on t donc rcentraliss.
2

118

Troisimement, la capacit administrative, dtermine par les ressources humaines disposition


dun niveau de gouvernement et par leffectivit des rgles de contrle sur dautres organismes
agissant dans son territoire. Aucun de ces pouvoirs nest prsent au niveau rgional et sont
relativement faibles dans les communes (Op. cit.).
Par ailleurs, le principe defficience conomique dtermin par lvaluation sectorielle de laction
publique, obtenue en comparant les financements engags aux rsultats obtenus, a renforc le
cloisonnement entre les diffrents ministres de lEtat. Cette idologie simpose sans aucune
contrepartie territoriale, car il existe au Chili une tutelle administrative forte du gouvernement
central sur les territoires infranationaux. En outre, le faible poids du secteur public dans
lconomie nationale le rend dpendant de la rentabilit des projets damnagement pour des
partenaires privs, qui assurent lessentiel des investissements (Garreton, 2012). Cette limitation
volontaire du rle de lEtat, sous lhypothse dune meilleure capacit de rgulation de toute
activit par le march, a montr dimportantes limites. Cest particulirement vrai pour ce qui est
de laccroissement de lingalit daccs des services fondamentaux, de linefficacit des
investissements publics et des effets pervers pour le dveloppement urbain (Figueroa, 1990 ;
Sabatini et Arenas, 2000 ; Figueroa, 2005 ; Harvey, 2008).
Finalement, en Europe comme en Amrique Latine, le cloisonnement des diffrents secteurs de
laction publique est un processus de long terme qui sest dvelopp tout au long de la deuxime
moiti du XXme sicle. En France, lindpendance daction de chaque filire par rapport aux
autres semble avoir bien rsist la monte en puissance des gouvernements infranationaux,
dune part par la reconfiguration constante des comptences et, dautre part, par lincertitude sur
la pertinence des primtres des comptences dvolues. Au Chili, lautonomie sectorielle na
jamais t remise en cause en raison de la faiblesse des chelons locaux et dun choix idologique
de rgulation par les marchs. Ainsi, dans les deux cas les diffrents secteurs de laction publique
suivent des logiques propres qui peuvent tre compltement divergentes. Lexemple des
politiques de transport et de logement est particulirement clairant ce sujet, car elles ont eu des
consquences importantes en termes dingalits socio-spatiales et de manque de cohrence du
dveloppement urbain (Polachinni et Orfeuil, 1999 ; Sabatini et al., 2001 ; Figueroa, 2004 ;
Wenglenski, 2003 ; Maurin, 2004 ; Berger et Brun, 2006 ; Mignot et Rosales-Montano, 2006 ;
Hidalgo 2007 ; Orfeuil, 2008 ; Fleury et al., 2012).
Par consquent, la relative force ou faiblesse des chelons infranationaux ne semble pas avoir une
relation directe avec la capacit de coordination territoriale de laction publique sectorielle.

119

Nanmoins, cest un facteur important considrer en termes de possibilits damlioration de la


cohrence de la gouvernance mtropolitaine, ce qui peut gnrer des bnfices sociaux et
conomiques. En effet, les performances des systmes de transports et la fluidit des marchs
immobiliers sont des atouts essentiels pour attirer et retenir les activits et populations qui
soutiennent le dveloppement urbain. Ainsi, la question que nous nous posons nest pas celle
darrter le progrs ni celle de limiter le dynamisme de ces secteurs, mais invite plutt
sinterroger sur le fait que les marchs urbains peuvent tre dveloppes dune faon plus efficace
sils sont coordonns, notamment par lvitement des externalits ngatives de lun sur lautre.
Or, malgr la cohrence thorique de cette conjecture, il existe peu dvidences sur la
quantification des bnfices potentiels de la coordination intersectorielle. Dans le GS, le calcul
des cots intersectoriels des projets de logement social en priphrie montre que les conomies
ralises dans lachat du foncier ne compensent pas les investissements en urbanisation et services
sociaux qui doivent tre assums par dautres secteurs (Coloma et al., 1995). De plus, ces
estimations ne considrent pas le cot social impos aux familles dracines de leurs quartiers
prcdents pour tre isoles dans des secteurs dconnects du systme urbain.
En outre, ils existent des rfrences internationales de planification intersectorielle quil est
intressant de mentionner, malgr la difficile transposition de leurs renseignements vers dautres
contextes. Au contraire, linsuffisance des politiques sectorielles pour rpondre aux enjeux de
sgrgation ou dexclusion sociales est un constat bien tay. Ces questions seront dveloppes
dans la section suivante.

3.4.

Rfrents damnagement cohrent et limites de laction sociale sectorielle.

Il est intressant ce stade de se pencher sur les cas rares de grandes villes o des dmarches de
planification cohrente ont t implmentes sur le long terme. Evidemment, en raison des
phnomnes dinertie institutionnelle et des contextes historiques, ces exemples ne seront pas
considrs comme une solution universelle, mais ils montrent quil nya pas de contrainte
particulire pour la coordination intersectorielle. Au contraire, il sagit de modles reconnus pour
leur qualit de vie et pour leur attractivit conomique.
Le plus emblmatique est probablement Singapour, une ville-tat o il existe un seul primtre
daction qui concentre toutes les comptences damnagement. Dans ce cas, quatre habitants sur

120

cinq bnficient de subventions pour le logement et neuf sur dix sont propritaires. Les VP sont
rares et rigidement contrles, donc la plupart des dplacements sont raliss pied ou en TC.
Cependant, il sagit dune le densment peuple, contrainte par sa gographie, gouverne par une
mritocratie assez autoritaire, avec une histoire et une conomie assez particulires, empchant
ainsi lobtention de renseignements vraiment utiles pour les cas qui nous intressent (Ng, 1999).
Le Grand Copenhague, au Danemark, est une agglomration europenne qui fournit un autre
exemple, plus proche du contexte franais. Malgr des diffrences dmographiques importantes,
avec presque deux millions dhabitants et une population assez homogne, le plan de
dveloppement urbain qui servi dorientation sa croissance depuis 1947 est remarquable
plusieurs points de vue. Il sagit dun schma en six axes de TC autour desquels se concentrent
des logements dans un gradient de densit la fois transversal et du centre la priphrie. Cet
effort de planification urbaine a permis de contenir ltalement et lusage de la VP - qui est
contrl galement par des fortes taxes - tout en favorisant le dveloppement dune capitale
dynamique et avec une excellente qualit de vie (Laigle, 2009).
En Amrique du Sud, le cas de Curitiba, au Brsil, une ville dun peu moins de deux millions
dhabitants mrite une attention particulire car il constitue une exception de planification urbaine
dans ce continent. En effet, suivant un plan durbanisation implment depuis 1966, cette ville a
inaugur la premire ligne de TC en site propre du monde, en 1974, et a continu dvelopper ce
systme jusqu aujourdhui. La densification immobilire a t concentre autour des axes de
transport, permettant ainsi daccueillir de faon assez bien organise une population qui sest
multiplie par trois depuis 1970. Ainsi, dans cette ville reconnue comme le deuxime centre de
production de voitures au Brsil, le nombre de dplacements en VP est quivalent ceux en TC
et MAP, et elle est devenue un modle de planification pour lAmrique Latine (Macedo, 2004 ;
OMU, 2011).
Les cas de Copenhague et de Curitiba sont des exemples de dveloppement intersectoriel et
long terme des transports urbains et de lusage des sols. Les actions mis en uvre ont permis de
limiter ltalement urbain et dengendrer des agglomrations conomes en dplacements,
fonctionnellement intgres et avec une qualit de vie assez leve. En effet, les deux figurent trs
frquemment dans les premiers rangs des classifications internationales sur ces aspects, parmi les
villes de leurs continents respectifs. Si ce type dvaluations reste imparfait, la convergence des
rsultats pour ces deux villes suggre nanmoins quelles sont des modles urbains assez russis.
Sans pouvoir entrer ici dans une analyse approfondie de ces dmarches, nous voudrions

121

seulement insister sur le fait quune des raisons principales du succs de ces deux villes a t la
capacit de maintenir lorientation de leurs politiques damnagement trs long terme. Et
surtout, cet effort soutenu a t possible grce un pilotage politique stable et volontariste de la
planification urbaine (Macedo, 2004 ; Laigle, 2009).
Malgr limpossibilit de reproduire les conditions particulires qui ont contribu ces rsultats,
ces exemples montrent quils existent des alternatives relles au dveloppement sectoriel des
politiques urbaines. Autrement dit, les choix damnagement peuvent tre rguls par des
processus politiques appuys sur une reprsentation dmocratique territoriale, et leur dlgation
des technocraties sectorielles, plutt quinvitable, est un symptme de dfaillances
institutionnelles ventuellement rectifiables.
Au contraire, des nombreux tudes empiriques ont constat un chec relatif des politiques
sociales qui envisageaient des solutions spcifiques pour les transports, le logement ou les
territoires paupriss (Figueroa 2004 ; Mignot et Rosales-Montano, 2006 ; Hidalgo 2007 ; Driant,
2007 ; Lelvrier, 2010). Dans le domaine des dplacements, les divers types daides, quils soient
plus ou moins attentifs aux besoins individuels, ont comme effet collatral commun la remonte
dune norme de mobilit. En effet, pour russir sintgrer socialement il faut tre toujours plus
adaptable, capable et comptent pour pouvoir se reprer et circuler dans des espaces urbains plus
vastes et complexes (Ehrenberg, 1995 ; Castells 1995 ; Orfeuil, 2006 ; Jouffe, 2010). Par ailleurs,
cet accroissement de lintensit de la mobilit quotidienne a des effets ngatifs, dune part
spatiaux, en relation avec un talement urbain plus prononc, et dautre part individuels, en raison
de laccroissement des efforts gnraliss ncessaires pour se dplacer (Orfeuil, 2006, 2008).
Dans la sphre du logement, les aides au logement, peu importe quelles soient destines la
rduction des efforts locatifs ou laccession la proprit, contribuent la monte des prix
immobiliers, dont la tendance suivre ou dpasser laccroissement de la solvabilit des mnages
a reu plusieurs confirmations (Laferrere et Le Blanc, 2002 ; Friggit, 2010, 2013). Lamlioration
de laccessibilit urbaine favorise galement le renchrissement des logements, promouvant ainsi
la sgrgation et laugmentation de la demande pour des logements sociaux, car une proportion
croissante des mnages modestes est ainsi prive daccs au parc social (Guilluy, 2011). Et la
concentration des logements sociaux pour des raisons dconomie lies la construction ou
lachat dun foncier peu onreux, en ngligeant limportance de leur intgration la ville, a montr
historiquement des effets pervers durables en termes dexclusion sociale, de chmage et de
pauvret (Estbe, 2001 ; Hidalgo, 2007).

122

Les efforts destins la rgnration urbaine en France attestent des difficults se saisir des
enjeux territoriaux par des interventions sectorielles. Ainsi, la desserte et subvention des TC est
utile mais insuffisante pour favoriser les dplacements de tous les habitants des quartiers difficiles
(Oppenheim, 2011). La dmolition et la reconstruction ne permettent pas de disperser les
mnages plus pauvres, qui finissent par se reconcentrer dans les quartiers voisins (Lelvrier,
2010). Et la russite de la mobilit sociale saccompagne souvent dune fuite rsidentielle qui
risque dappauvrir des territoires o ne restent plus que les mnages incapables de dmnager
(Donzelot, 2004 ; Guilluy, 2011).
Au total, ces efforts ont t progressivement articuls au sein de la politique de la ville, dans le
cadre de dmarches territoriales qui visent coordonner les actions sectorielles et les adapter
la singularit des besoins locaux (Anderson et Vieillard-Baron, 2003). Or, malgr des efforts pour
viter la stigmatisation des territoires o cette dmarche est engage, il sagit dactions portes sur
des quartiers traits comme des exceptions, ce qui limite leurs possibilits dintgration aux
systmes urbains plus larges (Carrel, 2006). Ainsi, les instruments de cohsion territoriale
actuellement utiliss en IdF semblent incapables dadresser les problmes daccumulation
dhandicaps localiss, en raison de dfaillances de coordination de laction publique
intersectorielle au niveau mtropolitain.
Finalement, les politiques sociales qui ciblent les transports ou le logement, justement cause de
leur efficacit sectorielle, contribuent au rehaussement des normes sociales de mobilit spatiale
(Jouffe, 2010). En mme temps, la croissance conomique et le progrs technologique sont
internaliss de faon divergente au sein de territoires selon quils profitent de leurs capacits
dattraction de mnages aiss ou bien au contraire quils perdent de leur attractivit, entranant
alors une polarisation progressive des systmes mtropolitains (Orfield, 1999). En dfinitive,
malgr des tendances moyennes de dveloppement, les mnages moins favoriss restent toujours
un pas en arrire, notamment par linteraction territoriale de dsavantages produits au sein de
secteurs diffrents.
Certes, la coordination intersectorielle ne garantit pas forcement une distribution plus quitable
des ressources spatio-temporelles, mais elle ncessite un renforcement des capacits de rgulation
politique de lconomie urbaine, ce qui peut favoriser la capacit de contrle territoriale des
processus daccumulation de privilges et de dsavantages. Or, dans les sections suivantes nous
allons montrer que les pouvoirs dcentraliss semblent peu capables de rguler les marchs
sectoriels.

123

3.5.

La difficile territorialisation des politiques sectorielles dans lIdF.

La cohrence de laction publique dans un territoire est un objectif central du processus de


dcentralisation en France. Cette ambition est confirme, entre autres, par des textes lgislatifs
comme : la Loi dOrientation pour lAmnagement et le Dveloppement du Territoire (LOADT)
du 4 fvrier 1995 la Loi relative la Solidarit et au Renouvellement Urbain (SRU) du 13
dcembre 2000 et la Loi Grenelle II du 12 juillet 2010. Ces textes contribuent la consolidation
dun corps normatif qui tablit progressivement un principe de coordination des actions
sectorielles au sein dun primtre administratif, visant notamment le dveloppement soutenable
des territoires.
Au cur de ce dispositif se trouve le Schma de Cohrence Territoriale (SCOT), dvelopp par
un ou plusieurs tablissements publics de coopration intercommunale (EPCI), qui vise
ltablissement de relations prescriptives de compatibilit avec dautres outils comme le plan local
d'urbanisme (PLU), les programmes locaux de lhabitat (PLH) et les plans de dplacements
urbains (PDU). Cet instrument peut tre assez efficace pour coordonner laction publique dans
un primtre assez flexible et pertinent, comme cest le cas du Grand Nancy, EPCI de 20
communes qui envisage llargissement de ce cadre de coordination plus de 400 communes
environnantes (Vanoni et Leplaideur, 2007).
Au contraire, dans la rgion IdF ils existent 192 EPCI fiscalit propre (Parnaix et Zuguetta,
2013), au sein dun primtre qui concide de prs avec laire urbaine de Paris, une entit
territoriale compose dunits interdpendantes1. Au-del des limites que cette fragmentation
impose sur les capacits de coordonner un essaim dinstruments de cohrence territoriale, lavenir
de lchelon intercommunal est trs incertain. En effet, dans lactuelle version de la loi
Lebranchu, qui vise lclaircissement des comptences entre niveaux dcentraliss, le niveau
intercommunal serait voue disparatre en IdF, au profit dun chelon mtropolitain. Cette
Mtropole du Grand Paris (MGP), institue lchelle des quatre dpartements centraux de la
rgion aurait comme principale comptence lorganisation du systme de logement. Par ailleurs, le

La dfinition des aires urbaines est fonde sur un critre de dplacements domicile-travail. Une commune est
considre comme tant polaris vers une autre quand 40% ou plus de sa population active y travaille. Si cette
dernire est polarise vers une troisime, tout lensemble sajoute son aire. Et ainsi successivement.
1

124

dveloppement dun nouveau rseau de transports, le Grand Paris Express (GPE), relve de la
comptence de la Socit du Grand Paris (SGP), un tablissement public dpendant de lEtat.
Dans le cadre de ce projet, dix-neuf contrats de dveloppement territorial (CDT) sont en cours
de ngociation entre des collectivits territoriales et la prfecture rgionale1. En mme temps,
lEtat dispose dun pouvoir drogatoire sur les rgles durbanisme et damnagement dans les
primtres de six Oprations dIntrt National (OIN) dans lIdF, qui couvrent 188 communes
peuples de 2 817 310 dhabitants, un quart de la population rgionale (EPFIF, 2011).
Nous traiterons les enjeux associs cette arne de gouvernance trs complexe dans le septime
chapitre de cette thse, mais ont peut dj constater la dispersion des pouvoirs, lincertitude de
leur reconfiguration court terme et limportance de lintervention de lEtat en IdF. En somme,
cette rgion est une exception en France en termes gopolitiques, conomiques et de taille du
systme urbain. Paradoxalement, dans une mtropole qui ncessite les plus fortes capacits de
coordination de laction publique, les institutions et les instruments de planification territoriale
prvus par la loi franaise semblent singulirement inadapts.
En particulier, la gouvernance mtropolitaine du logement est trs dfaillante, avec un systme
dacteurs extrmement fragment qui semble peu capable dadresser la crise du logement, qui est
un des principaux problmes sociaux de la rgion (Driant, 2011). De plus, lEtat distribue la
moiti des aides pour ce secteur par des mcanismes non-spatialiss, affaiblissant la capacit des
collectivits pour territorialiser ces financements (Taffin, 2005 ; Sarkozy, 2007). Les subventions
de ce secteur - que reprsentent 1,5% du PIB national - sont de nature diverse, soit : aides aux
loyers, contributions la construction de logements sociaux, rduction de la TVA aux entreprises
du btiment, dfiscalisation des investissements locatifs, prts taux 0 et autres.
Or, paralllement au processus de dcentralisation, il y a eu une tendance lourde la substitution
des subventions la construction de logements, qui reprsentent trois quarts des aides verses en
1978, par des aides la personne, qui reprsentent autour de 80% des contributions publiques
aujourdhui (Taffin, 2005). Ce dcalage, entre une comptence de dfinition de lusage des sols et
de dlivrance des permis de construire qui est fragmente au niveau communal, et une puissante
action financire qui nest pas orient spatialement, empche de cibler effectivement laction
publique vers les territoires o se concentre la demande de logements.

Voir http://www.ile-de-france.gouv.fr/gdparis/contrats-de-developpement-territorial, consult le Consult le


19/02/2013
1

125

Ainsi, lessentiel des subventions tant distribues sans aucune slection gographique, la capacit
de rgulation territoriale des marchs de logement a t affaiblie par deux mcanismes. Dune
part, par linflation des prix immobiliers induite par lamlioration de la solvabilit de mnages
(Granelle, 1998 ; Laferrere et Le Blanc, 2002). Dautre part, par lorientation de construction
individuelle ou de la promotion prive vers les zones de moindre rsistance, suivant une tendance
loccupation du foncier moins cher et facilement disponible, dans les priphries des
agglomrations (Orfeuil et Wiel, 2012). Au total, les aides non-spatialises au logement exercent
un puissant effet dstabilisateur des principaux objectifs du renforcement des comptences
dhabitat au niveau intercommunal, notamment le contrle de la sgrgation sociale et de
ltalement urbain (Berger, 2006). Ainsi, en raison de leur rentabilit sectorielle, les activits du
btiment ont privilgi des zones faible tension immobilire, dtournant les ressources des
territoires o la crise du logement est plus aige (Driant, 2011).
En outre, laction du gouvernement central en IdF est particulirement forte dans le secteur des
transports en commun et sa position est sortie renforce des controverses lies au Grand Paris,
grce la consolidation des oprateurs de lEtat et la cration de la SGP. Nous dvelopperons
postrieurement ces enjeux mais, en synthse, le pouvoir central sest octroy la proprit des
capitaux fixes des systmes de transport et a rcupr des comptences dans ce secteur plutt que
dapprofondir sa dcentralisation (Orfeuil et Wiel, 2012). Les consquences, au regard des effets
spatiaux des investissements publics, ne sont pas nuisibles comme cest le cas des aides nonspatialises au logement, mais elles affaiblissent nettement les capacits des collectivits pour le
pilotage des politiques damnagement en IdF.
En somme, le processus de dcentralisation en France a produit des incertitudes importantes,
sagissant notamment de la redfinition de la relation entre comptences, ressources publiques et
fiscalit locale (Le Lidec, 2011). En IdF, ce phnomne concide avec une complexit
gopolitique particulire, en raison de lintrt particulier de lEtat pour cette rgion - qui
reprsente un formidable enjeu conomique, politique et dmographique - et de la fragmentation
excessive des collectivits territoriales qui la composent (Davezies, 2009).
Or, lincapacit de coordonner laction publique de faon intersectorielle au sein dun territoire
fonctionnellement interdpendant comme lest lIdF peut avoir des consquences lourdes pour
son dveloppement. En effet, plusieurs problmes sectoriels peuvent tre associs une
dfaillance de gouvernance mtropolitaine, dont nous soulignerons les suivants. La crise du
logement, qui est avant tout un problme de solvabilit pour les mnages moins aiss, associ aux

126

incapacits de mobilisation du foncier par un systme miett de rgulateurs (Driant, 2011). La


dgradation des TC, systme qui impose une charge budgtaire excessive pour une autorit
organisatrice rgional qui a des faibles pouvoirs pour contrler les dficits excessifs des
oprateurs monopolistiques de lEtat (Orfeuil et Wiel, 2012). Le desserrement des emplois,
associ une concurrence des collectivits pour la captation des bases fiscales et qui produit
paradoxalement une perte de comptitivit conomique par la dsintgration des marchs de
travail (Wenglenski, 2003 ; Gilli, 2005 ; Davezies, 2009). En somme, une sgrgation sociale et
fonctionnelle qui porte prjudice lattractivit mtropolitaine et augmente les risques
daccumulation dhandicaps de mobilit urbaine dans les territoires dfavoriss.
Ces processus montrent les difficults de gouvernance dcentralise au niveau mtropolitain,
notamment par des arbitrages difficiles entre lefficacit conomique sectorielle et la cohrence
interterritoriale, surtout quand ils doivent tre ngocis par une multiplicit de reprsentants qui
portent des intrts gopolitiques infranationaux diffrents. Pour autant, la concentration de
pouvoirs au niveau central ne semble pas tre une garantie pour une meilleure gestion
mtropolitaine ni pour la coordination intersectorielle, comme le montre le cas du GS, trait dans
la section suivante.

3.6.

Lhgmonie des politiques sectorielles dans le GS.

Le Chili est une nation trs centralise, depuis la conqute de lempire espagnol, et par la
raffirmation de la concentration des pouvoirs territoriaux par les constitutions successives aprs
son indpendance (Boisier, 2000). Actuellement, le prsident de la rpublique dispose damples
pouvoirs excutifs et est, de fait, le principal lgislateur. Entre ses prrogatives exclusives se
trouve celle dinitiative de projets de loi relatifs ladministration territoriale et budgtaire de la
nation. Ceci explique en bonne partie la stagnation du processus de dcentralisation depuis le
retour la dmocratie en 1990 (Mardones, 2008). Par ailleurs, le systme lectoral binominal
favorise la formation de deux grands blocs politiques, eux-mmes trs centraliss.
En effet, les dirigeants des principaux partis politiques ngocient depuis la capitale deux listes
lectorales qui concernent toute la nation, et dterminent ainsi la composition du parlement
(Cordova, 2010). Ainsi, les pouvoirs excutif et lgislatif ont un faible intrt pour transfrer des
pouvoirs aux collectivits territoriales, car cela vite notamment la monte en puissance de
leaders locaux qui pourraient affaiblir leur position dominante. Ceci est particulirement vrai dans
127

le cas du GS, o une autorit mtropolitaine lue peut devenir un concurrent direct du prsident
de la rpublique, en raison de son poids conomique et dmographique.
Comme nous lavons mentionn dans la section 3.3, le pouvoir excutif rgional est exerc par un
fonctionnaire dsign par le prsident de la rpublique, une situation qui gnre de fortes tensions
sociales, notamment par la recrudescence des demandes dautonomie des rgions extrmes du
Chili (Correa et Soza, 2012). Par ailleurs, la capacit daction des communes, le seul niveau
dcentralis qui est lu par vote direct, est assez faible. Leur budget autonome ne reprsente que
2% du PIB national et leurs effectifs sont en gnral faiblement qualifis (Waissbluth et
Arredondo, 2011). Cette situation est particulirement grave en raison de limportance des tches
confies aux communes en matire dadministration des services publics, de sant locale et
dducation primaire et secondaire. En outre, les municipalits ont des responsabilits
damnagement des espaces publics et de dfinition de lusage des sols.
Or, en raison de faibles mcanismes de prquation fiscale, la capacit daction communale est
trs dpendante du niveau socioconomique de leurs habitants. Ainsi, la qualit des services
municipaux est fortement corrle avec les revenus moyens de leurs territoires, ce qui constitue
un mcanisme de multiplication des ingalits sociales (Orellana, 2009). Dans le GS, ce
phnomne est assez prononc. Dune part, par la diffrenciation nette du quadrant nord-est, o
se concentrent les mnages plus hauts revenus et lessentiel des lites conomiques, politiques et
intellectuelles de la nation (Orellana, 2008) ; ce secteur concentre la plupart des espaces verts de la
mtropole, on y observe les meilleures rendements scolaires et ses habitants bnficient dune
bonne qualit de services publics. Dautre part, lappauvrissement des priphries sud, ouest et
nord de lagglomration, qui subissent dimportants problmes de pauvret, de dlinquance et
dune faible qualit des services et des espaces publics.
Aux ingalits territoriales, sajoute labsence de mcanismes de coopration qui pourraient
permettre une meilleure gestion de ressources communes, voire le renforcement de la solidarit
entre des communes voisines. Une amorce de solution cette dfaillance a t limplmentation
de la loi n 20.527 du 11 septembre 2011, relative aux associations intercommunales. Cette loi,
labore en rponse une demande de longue date des lus locaux, permet pour la premire fois
la cration dassociations de plusieurs municipalits avec une personnalit juridique et un
patrimoine commun. Elle a pour objectifs la mutualisation des ressources pour la provision de
services, dinvestissements locaux et pour la formation des ressources humaines. Nanmoins,
ladhsion ce mcanisme semble encore faible, probablement en raison du manque dincitations

128

concrtes la coopration. Ainsi, le besoin de consolidation dune entit territoriale lchelle


mtropolitaine, soit au niveau rgional ou intercommunal, est un diagnostic assez partag au
niveau des autorits et des experts (Arenas, 2008 ; Riffo, 2008 ; Orellana et al. 2012 ; MINVU,
2013). Cependant, la volont de lgifrer sur cette question semble difficile mettre en uvre.
Au total, les investissements urbains structurants sont ports notamment par laction centralise
des trois grands ministres : douvrages publics (MOP), de transports et tlcommunications
(MTT) et du logement et urbanisme (MINVU). Les logiques dconomie sectorielle propres
chacun se dveloppent de faon autonome en raison de trois situations complmentaires.
Premirement, labsence de contrepouvoirs capables de ngocier des intrts locaux face
laction territoriale des ministres, voire de rguler leur cohrence spatiale (Garreton, 2012). En
effet, au Chili les ministres ont la capacit administrative dimposer leurs projets malgr
lopposition ventuelle des autorits locales. Deuximement, la subsidiarit conomique du
secteur public, qui limite constitutionnellement son droit faire concurrence lactivit des
entreprises prives. Ceci a produit une logique dinvestissement public qui est dpendante de la
rentabilit du secteur priv (Figueroa, 2004). Troisimement, lassignation sectorielle des
ressources du Ministre du Trsor aux agences de lEtat, qui incite au cloisonnement sectoriel de
leurs programmes daction (Waissbluth et Inostroza, 2006). Nous reviendrons sur ces questions
dans le septime chapitre de ce travail.
Labsence de mcanismes de coordination entre le MOP, le MTT et le MINVU a engendr des
incohrences gographiques notoires de leurs investissements dans le GS, caractrises par une
tendance longue construire du logement social dans les priphries urbaines. Historiquement,
laction du MINVU t pilote par des objectifs quantitatifs qui visaient la rduction du dficit
national de logements, grce des subventions pour laccession la proprit1. Ce ministre a t
le principal promoteur immobilier du Chili et a galement jou un rle important comme
btisseur (Tokman, 2006).
A partir des annes 90, lintervention du MINVU dans la construction ou commande directe
dimmeubles sest rduite graduellement, tant substitue par des aides la personne sous la
forme de vouchers, qui subventionnaient lachat de logements auprs dentreprises prives. Les

Au Chili il nexiste pas un secteur de logement locatif social.

129

aides publiques dans ce secteur ont totalis U$ 30 779 millions entre 1990 et 20111, reprsentant
cette dernire date un 1,2% du PIB national.
Cependant, la proportion de ressources alloues lacquisition du foncier a t trs faible,
phnomne qui sest aggrav au fur et mesure que les prix de ce march montaient.
Actuellement, la limite suprieure pour lachat dun mtre carr de terrain est autour de sept fois
infrieure au prix moyen dans le GS. Par consquent, le logement social a t construit
principalement dans les franges de lagglomration, notamment sous la forme de grands quartiers
composs de petits pavillons (Hidalgo, 2007). En procdant ainsi, on a impos des fortes
contraintes au dmnagement des mnages qui bnficient des logements sociaux, car leurs choix
de localisation ont t limits cette offre gographiquement biaise (Tokman, 2006).
Finalement, en raison de linsuffisance des mcanismes de prquation intercommunale, ce
processus a appauvri les mairies concernes, dgradant ainsi la qualit des services locaux
(Orellana, 2009). Au total, laction publique pour le logement a renforc les mcanismes de
march qui expulsaient les mnages pauvres vers les priphries urbaines en faisant un tri
territorial selon leurs revenus.
Le dcalage intersectoriel de laction publique dans le GS est particulirement vident au cours
des dix dernires annes, ou dimportants investissements publics ont t raliss dans des
autoroutes urbaines et dans une transformation structurelle du systme de TC. En effet, le MOP
a impuls un ambitieux programme dappels doffres qui a permis la construction de 156 km
dautoroutes urbaines depuis 2000. Le plan originel tait de rcuprer linvestissement grce aux
pages perus par la concession de leur opration. Nanmoins, les contrats ont t rengocies
plus de la moiti des cots initialement prvus, principalement en raison de surcots de
construction. Ainsi, par-dessus un investissement priv de U$ 2 421 millions, lEtat a dbours
U$ 1 332 millions de subventions (Engel et al., 2009).
Sagissant du systme de TC, le rseau de Metro avait 27 km en 1990 et sest largi jusqu' 103 km
aujourdhui, ce qui reprsente une croissance de 181% en vingt annes et une accumulation totale
de patrimoine valorise U$ 5 972 millions (METRO S.A., 2011). Dans la mme priode, le
MTT a mis en place une restructuration radicale et immdiate du systme TC, avec le
Transantiago. Nous aborderons ces processus dans le septime chapitre, mais nous soulignerons

Selon des donnes de la direction du budget du Chili, DIPRES : http://www.dipres.gob.cl/572/propertyvalue15407.html . Consult le 03/03/2013. Calculs de lauteur, montant dollars constants de 2011.
1

130

ici deux lments centraux. Premirement, un service assur par des centaines de petits
entrepreneurs, organiss en 370 lignes a t remplac le 10 fvrier 2007 par un systme de tarif
intgre trois niveaux : Mtro, alimentateurs principaux et distributeurs locaux. Deuximement,
les cots dopration des TC ont fortement augment dans un contexte de mauvaise valuation
du service, ce qui a empch dajuster les tarifs (Briones, 2009) ; en consquence, le systme a t
fortement subventionn par lEtat, un fait indit depuis 1973. Les contributions publiques
reprsentent actuellement autour de 40% des cots de fonctionnement et accumulent un total
dUS$ 9 580 millions en cinq annes1.
Au total, les politiques du MINVU contraignent les mnages plus vulnrables dmnager aux
marges du GS qui, en plus doffrir une faible qualit de services locaux, sont mal desservies par
les systmes de transport existants. En mme temps, le MTT ralis des investissements
majeurs et alloue des subventions publiques importantes pour renforcer et moderniser loffre de
TC, avec un systme intgr de mtro et de bus qui est dsormais plus concentr et qui pnalise
encore plus les populations priphriques (Yaez et al. 2012). Paralllement, le MOP a organis et
cofinanc un programme de construction dautoroutes urbaines qui encourage lachat et lusage
des VP, une tendance qui nuit lefficacit des TC par la congestion, les transferts modaux et
limpulsion de ltalement urbain (Duranton et al. 2011).
Ainsi, trois modles diffrents de ville sont dvelopps simultanment, grce des ressources
publiques et prives assez importantes, savoir : des marges appauvris qui ne bnficient pas des
TC, o rside une population qui na pas les revenus suffisantes pour utiliser des VP ; un maillage
central de TCs de grande capacit autour duquel habite principalement la classe moyenne ; et un
faisceau qui stale vers le nord-est de lagglomration o se localisent les mnages aiss, qui sont
les principaux bnficiaires des autoroutes urbaines (Figure 12).
Cette situation montre que ladquation des politiques publiques des impratifs conomiques
sectoriels risque daccrotre lingalit daccs des services fondamentaux et de nuire lefficacit
sociale des investissements publics, notamment par le dcalage spatial entre les subventions au
logement et aux TC. Par ailleurs, lincohrence gographique des investissements des trois
ministres mentionns ci-dessus, a eu dautres effets pervers pour le dveloppement urbain, en

Article dans La Tercera avec des donnes obtenus grce au Conseil de Transparence de lEtat. Voir
http://diario.latercera.com/2012/04/21/01/contenido/pais/31-106802-9-transantiago-acumula-aportes-fiscalespor-us-9580-millones-en-cinco-anos.shtml . Consult le 05/03/2013
1

131

particulier au regard de la congestion routire, de la sgrgation sociale et de ltalement urbain


(Figueroa, 1990 ; Sabatini, 2000 ; Figueroa, 2005 ; Ducci et Gonzalez, 2006).
Finalement, le cas du GS montre que le centralisme de laction publique, en labsence de
mcanismes territoriaux de coordination, peut aboutir de graves incohrences spatiales des
politiques damnagement lchelle mtropolitaine. Ce type de dfaillances semble beaucoup
plus attnu dans le cas de lIdF, o malgr les difficults de coordination publique lemprise des
intrts sectoriels privs nest pas aussi dterminante. Nanmoins, malgr les diffrences
manifestes entre ces deux arnes de gouvernance, il existe une certaine convergence au niveau de
la capacit des acteurs conomiques - publics ou privs - pour saffranchir des rgulations
territoriales. In fine, les capacits de contrle des pouvoirs politiques locaux semblent trop faibles
pour coordonner laction des technocraties sectorielles. Cette hypothse sera taye dans la
section suivante.

3.7.

Pilotage sectoriel des politiques de logement et de transport : un non-choix


technocratique.

Laction sectorielle dans lamnagement a une influence dterminante dans lIdF et le GS, malgr
leurs diffrences concernant le degr de dcentralisation et le poids conomique du secteur
public. On pourrait interprter cette situation comme une rponse technique lincapacit des
systmes politiques pour organiser lamnagement de leurs territoires dune faon cohrente et
efficace (Lorrain, 2003b). En effet, limportance des subventions la construction de logements
pour combler les dficits quantitatifs dhabitation semble indiscutable, et la capacit des grands
rseaux de transport pour le dplacement des habitants et des marchandises est essentielle pour le
fonctionnement des grandes mtropoles. Cependant, deux types de dfaillances conomiques
exigent une rvision des objectifs de dveloppement urbain. Dune part, les imperfections des
marchs du temps et de lespace pour distribuer ces ressources - aspects discuts dans le premier
chapitre -, qui contribuent la cristallisation de tensions sociales progressives particulirement
aiges dans les grandes mtropoles (Sassen, 2006 ; Guilluy, 2011). Dautre part, la surexploitation
de ressources naturelles et le rchauffement climatique, qui exigent de contraindre la croissance
conomique quantitative et dadapter les modes de vie urbains pour viter le gaspillage de
ressources (Newman et Kenworthy, 2006 ; Steffen et al., 2011).

132

Or, lefficacit des politiques sectorielles - notamment de logement ou de transports - pour


rpondre ces enjeux semble limite. En effet, les systmes urbains sont des entits dynamiques,
coproduites par les potentiels sociaux, gographiques, technologiques, conomiques et par les
arbitrages des mnages et des entreprises. Ainsi, par exemple, des innovations dans un secteur
peuvent induire des ajustements dans les autres, comme lillustre linteraction rciproque entre les
amliorations de la vitesse des dplacements urbains, le renchrissement des sols devenus ainsi
plus accessibles et la migration des mnages vers des secteurs loigns (Orfeuil, 2008). Par
ailleurs, la perte de densit associe ltalement urbain, renforce par des subventions nonspatialiss pour la construction de logements, rduit lefficacit dopration des TC et augmente
les cots dutilisation des VP (Newman et Kenworthy, 2006). Ainsi, le renforcement noncoordonn des capacits des industries du btiment et des transports accroissent la demande
moyen et long terme, alourdissant mcaniquement les dpenses publiques et la consommation
de ressources ncessaires pour soutenir les besoins des mnages ou pour construire des nouvelles
infrastructures (Brueckner, 2005 ; Duranton et Turner, 2011).
En outre, le pilotage des aides sociales avec des objectifs sectoriels quantitatifs risque de ngliger
les ajustements singuliers propres lorganisation spatio-temporelle des mnages, qui sarticule
depuis des solutions trs court terme jusqu' des projets de vie, mobilisant des ressources de
nature trs diverse (Dureau, 1999 ; Bacqu et Fol, 2007 ; Jouffe, 2007). En particulier, les
conomies ralises pour la construction de logements, qui ngligent les effets de concentration
de la pauvret ou de lloignement des fonctions urbaines risquent de priver les mnages
vulnrables de rseaux de soutien social dautant plus importants que leurs revenus sont faibles
(Hidalgo, 2007 ; Dureau et Lvy, 2010). Par ailleurs, les subventions aux dplacements - qui
rpondent certes des besoins rels daccs aux moyens de transport - permettent de justifier le
rehaussement progressif de normes de mobilit quotidienne en ignorant les efforts temporels et
les phnomnes de dpendance la VP induits chez les populations vulnrables (Jouffe, 2010).
Au total, la simplification des objectifs daction collective, soit par des arbitrages politiques qui
favorisent les demandes minoritaires de llecteur mdian1, soit par des choix techniques fonds
sur des critres troits defficacit sectorielle, conduisent vers des solutions partielles et court
terme, inadaptes pour viter les phnomnes dexclusion sociale.

Le thorme de llecteur mdian suggre que les choix politiques seraient orients par lopinion dun groupe trs
rduit dlecteurs, ceux qui se trouvent au milieu du spectre dopinions (Black, 1948). Voir section 2.7.
1

133

En somme, le pilotage du dveloppement urbain selon des critres strictement sectoriels sassocie
la surconsommation de ressources induites par les externalits intersectorielles et au creusement
des clivages sociaux, ce qui nous amne critiquer lefficience1 socioconomique des non-choix
technocratiques. Avec cette notion, nous faisons rfrence la production dun champ de savoir
qui dveloppe de faon autonome des techniques de pilotage et dvaluation des projets. In fine,
il sagit dun processus drosion des capacits politiques de rgulation de lconomie (Le Gals et
Palier, 2002).
Par exemple, il est indiscutable que la rentabilit des projets immobiliers est maximise par
lallocation du foncier le plus cher aux activits plus forte valeur ajoute. Cependant, la plusvalue immobilire est largement absorbe par la rente foncire, un privilge improductif qui peut
rduire considrablement lefficacit des systmes urbains (Orfeuil et Wiel, 2012). Il est galement
facile dmontrer que la construction dune autoroute est socialement utile en termes de
rduction des temps de dplacement. Nanmoins, les modles utiliss pour valuer ces
investissements ignorent souvent lutilit de la marche pied2 comme vecteur dchanges
socioconomiques.
Ces valuations sectorielles sont complexes, appuyes par une histoire de recherches dans les
domaines pertinents et soutenues par des intrts conomiques qui se sont consolides en suivant
les rgles ainsi dfinies. Or, il sagit de dmarches qui ont vacu une partie importante de la
ralit dans la formulation initiale des dispositifs de calcul, dfinissant priori ce qui est un
facteur endogne, exogne ou une externalit (Bonnafous, 1999). Au final, ces constructions
techniques sont ontologiquement biaises, car elles ignorent dlibrment des interactions
intersectorielles, mais leurs rsultats sont souvent interprts comme une modlisation objective
de la ralit.
Cette critique ne vise pas dnier lintrt que ces dispositifs peuvent avoir pour lvaluation des
investissements, mais nous insistons sur le fait quils reprsentent une alternative parmi dautres
et pas forcement une solution optimale unique. En consquence, la formulation des modles
dvaluation de laction collective ne doit pas saffranchir des processus de dcision dmocratique.
Ainsi, il existe deux niveaux darbitrage lgitimes, dune part le choix des facteurs considrer

Nous diffrencions la notion defficacit, qui consisterait privilgier lampleur et la vitesse des solutions, de celle
defficience, qui considre surtout le rapport bnfice-cots et qui devrait intgrer de faon rigoureuse la mesure des
externalits.
1

Qui reprsente autour de 40% des dplacements en IdF et au GS.

134

dans un modle et, dautre part, la dcision de raliser ou non un projet selon le rsultat des
valuations. Or, le non-choix technocratique, cens tre justifi par lexpertise technique qui a
produit les dispositifs de calcul conomique, consiste prcisment contraindre le champ des
possibles au dernier niveau, prservant ainsi une apparence de contrle dmocratique. Au total, il
sagit dune controverse entre le savoir des experts et lexpertise des profanes, dont le principal
enjeu est de rendre intelligible au grand public les possibilits et contraintes des modles
dvaluation (Callon et al., 2001 ).
Ainsi, la qualit des arbitrages thoriques initiaux, sur ce qui est considr comme tant une
externalit et dautres simplifications ncessaires pour construire un cadre analytique, est rarement
discute tout en tant dterminante pour la pertinence des rsultats. Or, ce type de choix est
intrinsquement idologique, tout en saffranchissant de cette connotation par linvocation dune
objectivit technique. Sur ce point, nous revenons sur laffirmation de Michel Foucault dj cite
dans la section 2.6 :
Il nya pas de relations de pouvoir sans constitution corrlative dun champ de savoir, ni de
savoir qui ne suppose et ne constitue en mme temps des relations de pouvoir... Ces rapports de
pouvoir-savoir ne sont donc pas analyser partir dun sujet de connaissance qui serait libre ou
non par rapport au systme de pouvoir . (Foucault, 1975 ; p. 36).
Cette assertion suggre quil existe une connivence entre reprsentants politiques, les corps
techniques et les acteurs conomiques qui dessinent et excutent les programmes daction
publique. Ainsi, la formulation et lvaluation des projets par un champ disciplinaire qui est en
mme temps financ ou valid par ces activits, risque de favoriser des cloisonnements
corporatistes. Par ailleurs, la validation lectorale ncessite laffichage des rsultats, ce qui exige
des lus leur insertion dans une mcanique daction technique qui prcde et succde leurs
mandats (Jobert et Muller, 1987).
Ces observations contribuent expliquer les phnomnes de dpendance au sentier et de
persistance des systmes daction publique sectorielle (Palier, 2010). En effet, comme on la vu
auparavant, les doctrines de la reconstruction et de lunification europenne sont directement
issues de la confiance dans les marchs par-dessus les processus dmocratiques (Hogan, 1989 ;
Massardier, 2003). Cette faon de penser est encore plus marqu dans le cas des aides aux pays
mergents de la Banque Mondiale et des rformes territoriales ralises pendant la dictature au
Chili, sous linfluence des conomistes nolibraux de lcole de Chicago (Sabatini et Arenas,
2000 ; Lorrain, 2003a).
135

En somme, au cours dune longue priode de recomposition politique, dmographique et


fonctionnelle de lIdF et du GS, le recours des logiques damnagement sectoriel semble avoir
t ncessaire pour rpondre efficacement des besoins urgents dun grand nombre dhabitants.
Cependant, les perspectives de dveloppement pour le XXIme sicle sont assez diffrentes,
considrant les niveaux de vie dj atteints et les contraintes cologiques globales. En outre, le
creusement des ingalits socio-spatiales ouvre un questionnement sur la justice sociale et la
stabilit politique long terme des mthodes damnagement avec un pilotage sectoriel.
Au cours de ce chapitre, nous avons insist sur lintensit particulire de ces tensions dans les
grandes mtropoles. Elles exigent denvisager des transformations organisationnelles profondes,
un processus o soppose la critique aux institutions - qui semblent inadaptes face aux enjeux
contemporains - versus la dpendance aux sentiers tracs par des technocraties sectorielles. En
particulier, pour promouvoir la cohsion sociale, il semble souhaitable de renforcer les capacits
de rgulation politique des diffrents secteurs de lconomie urbaine. Ainsi, le dveloppement de
capacits damnagement territorial et intersectoriel peut tre une possibilit dvoluer vers des
systmes de gouvernance mtropolitaine plus efficaces, quitables et soutenables.
En particulier, lintrt de la coordination intersectorielle serait dviter les spirales de la
production de dsavantages territoriaux, par lenchainement de processus drosion de valeur
induits dun secteur vers dautres. Pour contrler ce genre de drives il faudrait des dispositifs
territoriaux capables dtablir des contrles dmocratiques sur la combinaison dexternalits
sectorielles, considrant les conditions et les besoins locaux. Finalement, la cohsion
mtropolitaine exigerait la mise en uvre de mcanismes de solidarit entre territoires
socialement et fonctionnellement interdpendants.
Pour terminer, il nous semble pertinent dclairer les enjeux prioritaires dingalits sociales
rsoudre et didentifier des acteurs mergents capables de participer ce processus. Plus
prcisment, la mise en perspective des ingalits de mobilit urbaine, avec des considrations de
justice politique et de la complexit des arbitrages des mnages, souligne la variabilit des besoins
et linadquation de solutions normatives pour ces enjeux. Ainsi, nous avanons la conjecture que
la garantie du droit la ville ncessite le renforcement des capacits de reprsentation territoriale
au sein de cadres de ngociation collective, admettant des variations gopolitiques au sein dun
systme mtropolitain.
Nous reviendrons brivement sur lensemble de ces questions dans la conclusion de la premire
partie de cette thse.
136

Conclusion de la Partie I : labsence de droit la ville comme dialectique des


ingalits socioconomiques et politiques.

Dans cette premire partie, nous avons argument en faveur du rtablissement de la priorit de
limpratif thique de justice sociale sur les choix pragmatiques defficacit productive, comme
principe dorientation de laction publique. Ceci est tout fait compatible avec une rponse
rationnelle aux contraintes environnementales, car la prservation du bien tre du plus grand
nombre ncessite en mme temps une redistribution des richesses et une administration efficiente
des ressources. Au contraire, la garantie du droit inalinable la libert existentielle de ltre
humain, qui est la fois matrise de soi, galit de relation avec les autres et participation politique
dans les arbitrages du devenir collectif, semble actuellement en opposition avec la drgulation
nolibrale des activits conomiques. En effet, cette dernire permet aux entreprises de profiter
dexternalits positives tout en ignorant les ngatives, accroissant leurs profits et imposant des
cots non compenss dautres territoires et populations. En outre, labsence de contraintes pour
lappropriation progressive de capitaux et des lieux, dpossde une majorit de citoyens du libre
usage de leur temps et de lusufruit des espaces urbains. Dans le domaine de lamnagement
urbain, ce positionnement a une consquence au niveau des mnages et des marchs.
En termes de dveloppement individuel, les politiques urbaines nont pas la mission et ne
suffissent pas garantir lpanouissement de chaque individu. Cependant, la ville reprsente un
ensemble de ressources indispensable pour le dploiement des comptences cognitives, sociales
et politiques. Et laccs ces opportunits est dtermin en grande mesure par la matrise du
temps individuel et des espaces familiaux, du quartier et urbain. En effet, avoir un lieu propre, du
temps libre et la capacit daccder un ensemble demplois, services et autres ressources, sont
des conditions interdpendantes et indispensables pour le bien tre des citadins. Ceci peut
impliquer le choix - mais pas une injonction - de raliser de longs distances de dplacement, car
lappartenance au voisinage est la premire sphre de participation dans un collectif largi. En
somme, la mobilit urbaine maitrise, comme organisation court et long terme, est une capacit
ncessaire mais pas suffisante pour la plnitude des projets de vie.
A ce niveau, les politiques urbaines doffre et de matrise des cots de logement et de transport,
de rsorption des ingalits territoriales, ainsi que de compensation des faibles comptences
137

individuelles de mobilit par la mise disposition des capitaux supplmentaires, peuvent jouer un
rle dterminant. Cependant, leur efficacit et efficience dpendent de leur considration des
interactions des pratiques des chelles temporelles et spatiales diffrentes, de leurs effets sur les
interactions des marchs concerns et de la diversit de besoins territoriaux.
En outre, les politiques urbaines peuvent exercer des effets considrables sur les systmes
dchange, marchands et non marchands. Nous avons mentionn les effets rciproques de
ltalement sur les transports, celui de laccessibilit et dautres avantages de localisation sur la
rente foncire et les effets environnementaux de lurbanisation. Au cur de ces interactions
croises se trouvent les avantages confrs par lappropriation du temps de travail, grce
laccumulation des capitaux, et par la possession ou consommation des espaces centraux ou
naturels. Or, un march ne peut pas fonctionner correctement si loffre est fondamentalement
contrainte, ce qui est le cas de ces deux ressources.
Ainsi, et en raison dautres imperfections de march, laccumulation excessive des valeurs du
temps et de lespace permet la formation de rentes improductives, soutenues par le travail des
autres ou qui portent atteinte au bien-tre des gnrations futures. En particulier, lobjectif
daccroissement de la consommation, qui a t la justification historique du libre fonctionnement
de tous types de marchs, nest plus soutenable niveau global et semble atteindre des niveaux de
saturation de la perception de bonheur dclare par les individus, dans les pays plus riches
(Layard et al., 2008). Par ailleurs, et contrairement aux effets sculaires denrichissement social
grce aux amliorations de productivit, le progrs technologique au-del du niveau actuellement
atteint risque de ne pas produire des emplois supplmentaires, en raison de lautomatisation des
processus productifs (Sachs et Kotlikoff, 2012). Ceci exigera de rflchir autrement la cohsion
de nos socits fondes sur lintgration par le travail, notamment par des garanties de vie digne
indpendantes de la participation des activits productives (Castel, 1995 ; Hardt et Negri, 2001).
En somme, deux voies extrmes, techniquement possibles et socialement divergentes, pourraient
souvrir au cours de cette gnration. Une suivrait les tendances actuelles de concentration des
richesses, daugmentation du sous-emploi, du chmage et de sgrgation urbaine. Lautre devrait
tablir des garanties universelles sur un panier de biens communs, incluant entre autres un revenu
juste, la possibilit de choisir un lieu propre et des capacits de mobilit urbaine court et long
terme. Probablement, il stablira un compromis entre ces deux scnarios, dont linclinaison vers
lun ou lautre dpendrait notamment dun rapport de pouvoirs entre capitaux versus contrles

138

dmocratiques. Dans ce contexte, nous pensons quil est ncessaire de renforcer les capacits de
rgulation politique des activits conomiques.
Or, cest justement la dimension de choix collectif qui semble dfaillante aujourdhui, en raison de
la lenteur relative des processus de ngociation au sein de systmes de gouvernance qui doivent
concilier la tension entre intrts gopolitiques divergents, soit lchelle globale ou
infranationale. Ainsi, dans un contexte dacclration et de complexification des processus
socioconomiques, les dcisions politiques semblent tre transfres vers dautres systmes de
dcision plus efficaces, soit par la solution judiciaire des conflits, soit par la drgulation
conomique ou par le pilotage technocratique (Rosa, 2003). Cependant, ces dmarches ont une
tendance tre normatives, focalises sur les demandes des lecteurs moyens et biaiss en faveur
des pouvoirs conomiques, promouvant ainsi lexclusion des groupes sociaux moins capables
dinfluencer les arbitrages collectifs.
Cette asymtrie de reprsentation est particulirement visible dans les grandes mtropoles, o
convergent les tensions globales, locales, conomiques et sociales, au sein de systmes
interdpendants qui mettent en scne le creusement des ingalits. En mme temps, les processus
concomitants daccumulation de privilges et dhandicaps territoriaux polarisent les demandes des
uns et des autres. Ainsi, au besoin de redistribuer les ressources spatiotemporelles et montaires
sajoute la ncessit de faire voluer les institutions de gouvernance mtropolitaine, en rponse
une critique collective manifeste par un mcontent social croissant et qui sorganise
progressivement (Arva et al., 2013).
En particulier, nous pensons que le renforcement de pouvoirs territoriaux dmocratiques, ayant
des comptences de coordination intersectorielle, peut viter les cercles vicieux drosion de
valeur qui stablissent entre marchs locaux, financement des collectivits et services sociaux. En
outre, larticulation entre mcanismes de prquation au niveau mtropolitain et dispositifs de
proximit pour la reprsentation de demandes diversifies, contribuerait ngocier des
conditions plus quitables, adaptes aux spcificits territoriales et vitant les drives normatives.
Au total, la garantie universelle du droit la ville exige de redistribuer les capacits
socioconomiques de mobilit urbaine et les opportunits de participation dans les arnes de
dcision collective. En effet, ces deux dimensions ne peuvent pas tre considres sparment,
car les projets de vie ne sont pas identiques. En consquence, plutt que promouvoir des normes

139

sociales progressives il faut crer des conditions justes pour que chaque individu puisse exiger de faon raisonnable1 - les conditions quil considre ncessaires pour son panouissement. Cette
synthse entre capacits socioconomiques et politiques sarticulerait au niveau mso-social, o se
produit la ngociation entre les intrts individuels et collectifs. Ceci nous amne considrer
deux dialectiques subsidiaires.
Premirement, lespace-temps urbain, qui serait coproduit par les conditions technologiques et
conomiques dtermines au niveau mtropolitain et par lappropriation de ces potentiels au sein
des pratiques individuelles de mobilit urbaine. Ainsi, les bassins de vie seraient un niveau
intermdiaire ou se produirait laccumulation dhandicaps ou de privilges qui polarisent les
systmes urbains. En mme temps, chacun de ces territoires aurait des besoins particuliers, selon
leur emplacement gographique et composition sociale.
Deuximement, la dmocratie locale, o les lecteurs mdians seraient mieux diffrencis selon
leurs caractristiques sociogographiques, ce qui permettrait une meilleure dfense de leurs
intrts au sein des arnes mtropolitaines. Elles pourraient constituer ainsi un niveau de
rgulation politique des marchs sectoriels locaux. Cependant, les dfaillances de reprsentation
politique des mnages vulnrables et les asymtries produites par la pression dune conomie
globalise, contribueraient la cristallisation de rapports de dominance entre citoyens.
En somme, la convergence hypothtique dun espace vcu, dune collectivit politique et des
marchs urbains locaux, permet dimaginer des dispositifs de contrle dmocratique qui peuvent
promouvoir des conditions de justice spatiotemporelle de faon singulire, rflexive et
participative. Or, la ralisation de cet idal thorique doit faire face aux enclaves de pouvoir
conomique et politique qui imposent de fortes rsistances lvolution des proprits
structurelles des socits.
Finalement, la conception du droit la ville, comme dialectique des capacits socioconomiques
et gopolitiques qui sarticulent dans un niveau mso-social, nous permet de proposer une
dmarche oprationnelle pour lobservation des conditions qui empchent lusufruit universel de
cet idal de justice urbaine (Figure 42).

Nous reprenons ici la dfinition de Rawls (2001), selon laquelle une attitude raisonnable est caractrise par
ladmission de concessions sur des objectifs secondaires en vue de conserver des demandes fondamentales. Ceci est
diffrent du comportement de rationalit conomique, o lobjectif serait de maximiser le bnfice individuel sans
considration des autres.
1

140

Dune part, nous dvelopperons une analyse quantitative des ingalits de mobilit urbaine,
considrant la complexit des arbitrages des mnages court terme, qui constituent une base
ncessaire mais pas suffisante pour la ralisation des projets de vie. Ceci permettra de souligner
les enjeux sociaux qui devraient tre lobjet prioritaire de laction publique dans chacun des cas
dtude.
Dautre part, nous tudierons le comportement des acteurs qui participent des arnes de
gouvernance mtropolitaine, en vue didentifier les voies possibles dvolution vers une meilleure
reprsentation des intrts sociaux au sein de ces systmes gopolitiques infranationaux, en vue
de favoriser la ralisation de projets de vie diffrencis.
Ce travail empirique sera dvelopp dans la deuxime partie de cette thse.

141

142

Partie II.
Analyse des ingalits de mobilit urbaine dans le Grand Santiago, la
Rgion Ile-de-France et perspectives de gouvernance mtropolitaine.

Dans la premire partie de cette thse nous avons prsent les lments thoriques et les
rfrences empiriques qui permettent dtablir la position initiale de cette recherche. Situs dans
un contexte global articul par des nuds mtropolitains, nous avons considr quil tait
ncessaire de sappuyer sur un principe de ralit. Il sagit du constat scientifique que nous
habitons dans un monde fini, o la consommation annuelle de lhumanit excde de 50% les
capacits de rgnration des ressources de la plante (Steffen et al., 2011 ; UNEP, 2012).
Cette contrainte est associe au processus de rchauffement climatique, mais est beaucoup plus
svre, car elle ne peut pas tre contourne par des innovations technologiques, ce qui est un fait
indit dans lhistoire de lhumanit. Il ne sagit pas ici dvoquer des fantasmes malthusiens, car
nos mthodes de mesure des capacits plantaires et de diagnostic des effets environnementaux
des activits humaines sont incomparablement plus exacts que toute estimation antrieure.
A partir de ce principe de ralit, nous considrons quil faut envisager une transformation
profonde des modes de vie contemporains, au risque de nuire la qualit de vie, voire la survie,
des gnrations futures. En particulier, le processus de croissance quantitative et exponentielle de
la consommation, constitutif des dynamiques daccumulation des capitaux, devrait tre ralenti,
arrt et ventuellement invers. Or, les socits de notre monde globalis tant presque
entirement organises en fonction de la croissance du PIB, cette transition semble presque
impossible dtre accomplie.
Dans ce contexte peu prometteur, deux mcanismes dajustement nous semblent envisageables.
Le premier, que nous naborderons pas directement, consisterait crer des incitations fortes
pour la croissance conomique qualitative et trs conome en consommation de ressources
naturelles. Par exemple, imposant des fortes taxes sur lextraction de ressources naturelles tout en
rduisant la taxation des valeurs ajoutes (Daly, 2005). Le deuxime, qui est le fondement thique
et pragmatique de cette thse, serait la redistribution des richesses. En effet, nous soutenons que,
143

face larbitrage entre croissance quantitative et prquation de ressources, la deuxime devrait


tre prioritaire, appuyant cet argument sur trois raisons conomiques.
Premirement, le centile plus riche de lhumanit sapproprie aujourdhui un tiers des richesses du
monde, ce qui est quivalent lexcs de consommation plantaire (Davies et al. 2011 ; UNEP,
2012 ; Piketty et Zucman, 2013). Deuximement, les richesses actuellement produites
permettraient thoriquement de satisfaire dignement les besoins vitaux et dducation de toute
lhumanit (voir section 1.4). Troisimement, lutilit marginale du revenu est dcroissante,
impliquant une contribution presque nulle de laccumulation des richesses pour le bien-tre
individuel partir dun certain seuil de revenus et une contribution trs forte de leur
redistribution pour la qualit de vie des mnages pauvres (Layard et al. 2008). Ce constat
microconomique est concordant avec la psychologie sociale des ingalits, dans le sens o la
pnibilit associe aux bas revenus est principalement relative ltalage de richesses dans une
mme socit (Charlesworth, 2005).
En somme, considrant quactuellement il est peu prudent de continuer promouvoir la
croissance conomique quantitative, les dsavantages productives - discutables - de la
redistribution des richesses, seraient probablement plus que compenses par les bnfices sociaux
ainsi obtenus. Cette quation est particulirement pertinente pour les grandes mtropoles
globales, ou se croissent les injonctions globales, les difficults dorganisation des systmes
urbains trs larges et la tension des diffrences sociales dans le vcu quotidien.
Les arguments prsents ci-dessous permettent daffirmer quun objectif prioritaire de
lamnagement urbain, champ dtude dans lequel sinscrive cette thse, devrait tre lattnuation
des injustices sociales qui sexpriment dans les milieux urbains. Cette notion a t dfinie partir
de la thorie de justice politique de John Rawls, un cadre thique pertinent pour les dmocraties
occidentales qui conoit la relation entre libert et galit sous lhypothse dun compromis social
raisonnable (Rawls, 2001). En outre, la distinction dAmartya Sen entre liberts positives et
ngatives, a permis de complter la thorie de Rawls avec des considrations sur la diffrence
entre redistribution de richesses et pr-distribution des capacits (Sen, 2003).
Ces fondements de philosophie politique convergent dans la dfinition du droit la ville, qui
serait la capacit de participer la co-construction du devenir collectif, ncessairement soutenue
par la matrise de soi mme (Lefebvre, 1968). Ce cadre conceptuel, qui a t tay dans le premier
chapitre de cette thse, sera tudi empiriquement dans cette partie avec un ensemble de
mthodes quantitatives et qualitatives, qui sont cohrentes avec la dialectique de capacits
144

socioconomiques et politiques qui constituent le droit la ville. Ainsi, lanalyse des cas du GS et
de lIdF sera dveloppe en deux approches qui structurent notre travail.
Dune part, lanalyse des ingalits de mobilit urbaine, avec un ensemble dindicateurs labor
pour mesurer les diffrences de pratiques et capacits des mnages, ce qui permet de mettre en
perspective les phnomnes de cumul dhandicaps comme une vritable contrainte qui pse sur
les projets de vie. Nous prsenterons galement des analyses lchelle mtropolitaine, ciblant en
particulier les systmes de logement et de transports. Ainsi, il sera possible de mettre en
perspective les interactions des pratiques individuelles et des conditions urbaines, comme des
configurations variables au niveau mso-social.
Dautre part, ltude de lhistoire rcente des arnes de gouvernance mtropolitaine du GS et de
lIdF, a travers des controverses publiques et de lvolution des instruments damnagement dans
chaque contexte. Ceci permettra de mettre en perspective les stratgies des acteurs par rapport
la structure des pouvoirs mtropolitaines et dobserver la transformation rciproque de ces deux
catgories. En particulier, il nous intresse dobserver les dispositifs qui pourraient permettre aux
pouvoirs locaux darticuler des politiques intersectorielles en rponse aux demandes spcifiques
de leurs territoires.
Finalement, la mise en tension de ces deux approches, socioconomique et politique, vise
produire des lments de discussion sur la garantie ou absence du droit la ville dans les cas du
GS et de lIdF. Ceci permettra denvisager des possibilits pour renforcer les mcanismes de
redistribution des capacits de mobilit urbaine.
Or, la complexit des enjeux qui seront tudis et la multiplicit dapproches envisages exige
dapporter une attention particulire la cohrence, pertinence, mesurabilit - des analyses
quantitatives - et oprativit - des analyses qualitatives - de notre dmarche (Bonnafous, 1999).
La cohrence de cette thse est fonde sur ladquation de la structure conceptuelle propose, par
rapport la complexit de lorganisation spatiotemporelle des mnages, un processus qui rsulte
darbitrages intersectoriels raliss dans des temporalits dissemblables. Ceci considre un
chelonnement que va des solutions immdiates laccomplissement des projets de vie (voir
section 1.7). Lanalyse socioconomique de la mobilit urbaine se situe court et moyen terme, et
permet de saisir le cumul dhandicaps comme une circonstance qui risque davoir des effets
irrcuprables long terme. En outre, ltude de la gouvernance mtropolitaine vise identifier
les conditions qui pourraient permettre aux pouvoirs locaux dviter les cercles vicieux entre les

145

contraintes quotidiennes qui simposent aux mnages vulnrables et lincapacit dobtenir des
nouvelles ressources. Ceci ncessiterait damliorer la capacit de reprsentation dmocratique
des intrts de leurs habitants dans la dfinition des politiques sociales. Au total, lapproche
socioconomique correspond une mesure de la matrise individuelle de lespace-temps urbain et
ltude politique adresse lenjeu des capacits de coconstruction du devenir collectif, tant donc
articules par la dialectique du droit la ville.
La pertinence de cette dmarche a t argumente ci-dessous, en termes des contraintes globales
de croissance conomique, de la priorit qui devrait avoir le renforcement des mcanismes
redistributifs et de la complmentarit entre la justice politique rawlsienne et le droit la ville.
La mesurabilit des ingalits de mobilit urbaine est assure par lexploitation de bases de
donnes qui se compltent rciproquement par la dfinition de classes qui permettent de
respecter les critres de significativit statistique lchelle mtropolitaine. En outre, lintgration
des indicateurs ainsi labors, au niveau des mnages et considrant les dimensions structurantes
des potentiels de choix et des pratiques ralises, permet de dfinir un seuil de contraintes qui
risque davoir des consquences ngatives long terme.
Loprativit de ltude de la gouvernance mtropolitaine est appuye sur la correspondance entre
la thorie de structuration sociale dAnthony Giddens (1984), et trois approches danalyse des
institutions. Giddens conoit les proprits structurelles dune socit comme des processus
dialectiques qui seraient en mme temps le milieu et la rsultante des stratgies des acteurs. Le
premier ple de cette dialectique est analys par une approche conventionnelle de synthse des
pouvoirs et ressources des pouvoirs publics dcentraliss (Hood, 1983). Le deuxime ple est
tudi par linterprtation des stratgies des acteurs au sein des arnes mtropolitaines, exprimes
par leurs comportements au cours des controverses publiques (Callon et al., 2001). Lobservation
de lvolution des instruments daction publique, en tant que dispositifs de contrle sociale qui
ont un contenu idologique, permet de suggrer une synthse de linteraction des deux ples
dialectiques, suivant ainsi le changement des proprits structurelles de chaque socit
(Lascoumes et Le Gals, 2004).
Finalement, les approches socioconomique et politique convergent au niveau mso-social, o
sarticulent les processus de cristallisation des ingalits de mobilit urbaine dans lespace-temps
urbain et de dfinition dmocratique des politiques territoriales (Figure 42).
Nous tayerons cette mthodologie dialectique dans le chapitre suivant.

146

Chapitre 4 :

Mthodologie : analyse quantitative de la mobilit urbaine


et tude de la gouvernance mtropolitaine.

Dans la premire partie de cette thse, nous avons prsent les fondements thoriques qui nous
permettent de proposer un cadre de comprhension et danalyse des conditions qui permettraient
lexpression du droit la ville dans les mtropoles contemporaines. Dans ce chapitre, ce schma
dialectique sera concrtis en deux approches mthodologiques complmentaires.
Premirement, nous tayerons une mthodologie quantitative pour la quantification des ingalits
de mobilit urbaine, considrant un ensemble de pratiques interdpendantes, notamment de
localisation rsidentielle et de dplacements quotidiens. Or, la connotation dinjustice des
diffrences mesures par des statistiques agrges est difficile dmontrer. Ainsi, le travail
quantitatif de cette thse consiste principalement llaboration dun systme danalyse lchelle
mtropolitaine, qui permettrait daffirmer sil existe, ou pas, une limitation injuste de la mobilit
urbaine de certains groupes sociaux. Avec cet objectif, nous proposons une combinaison de
quatre indicateurs complmentaires, chacun rendant compte dune dimension diffrente des
arbitrages spatio-temporels des mnages. Il sagit de lemploi du temps quotidien, des efforts en
logement et dplacements, de laccessibilit aux emplois et autres destinations, et de lutilit de la
mobilit urbaine. Au total, des dsavantages simultans dans toutes les mesures considres
suggreraient que certains groupes sociaux seraient privs de tout mcanisme dajustement leur
permettant de bnficier des ressources urbaines, ce que nous qualifions comme une situation
dingalit.
Deuximement, dans les cas du Grand Santiago et de lIle-de-France, les systmes de
gouvernance mtropolitaine semblent peu capables de rguler le creusement de ce type
diniquits. Ceci ouvre la question de leurs possibilits dvolution, que nous abordons ici par une
analyse institutionnelle, mene partir dune synthse des rgles et ressources de laction
publique, des entretiens des experts et autorits et dinterprtation dinformations dactualit.
Les renseignements obtenus de ces sources seront problmatiss autour de trois questions
complmentaires. Premirement, ltude des capacits et structures des diffrents niveaux
dadministration territoriale dcentraliss. Deuximement, la caractrisation des forces en conflit
qui pourraient modifier les conditions actuelles, travers de lobservation de controverses
147

publiques rcentes. Troisimement, lanalyse de lvolution des instruments daction publique entendus comme des dispositifs techniques et sociaux, qui seraient porteurs didologies de
contrle social - dans le domaine de lamnagement urbain.
Ces deux approches seront articules au sein dune dialectique qui vise comprendre les
interactions entre les processus de diffrenciation sociale en milieu urbain et la reproduction de
rapports de dominance dans les arnes de gouvernance mtropolitaines (Figure 42). Cette
synthse nous semble ncessaire pour mieux intgrer les analyses quantitatives des ingalits de
mobilit urbaine avec les dispositifs dimplmentation des politiques publiques, en vue de
promouvoir le plein exercice du droit la ville de tous les citoyens.
Avant dtayer la mthodologie utilise, nous devons admettre deux limites de notre approche
quantitative. Dune part, le caractre quotidien et donc individuellement assez alatoire des
enqutes de dplacement, qui constituent la base des informations exploites. En effet, malgr
labsence dvnements extraordinaires, il nest pas sr que la mobilit dune journe soit
reprsentative des dplacements mensuels ou annuels, car les programmes hebdomadaires
peuvent tre assez variables dun jour au lendemain. En consquence, les informations recueillies
au niveau de grands agrgats sont assez fiables, mais ceci nest pas forcment le cas des catgories
plus fines.
Dautre part, les versions des enqutes dont nous disposons datent de plus dune dcennie, ce qui
est particulirement gnant dans le cas du Grand Santiago, o dimportantes transformations du
systme de transports ont t ralises dans ce priode. Nanmoins, nous admettons ce dcalage
en raison de lobjectif de notre dmarche, qui est de proposer un cadre analytique approfondi
mais flexible et appuy sur des sources statistiques aisment disponibles, en vue de contribuer
lorientation de laction publique selon des besoins territoriaux spcifiques. Ainsi, la mthodologie
propose pourrait tre adapte et prcise en fonction des besoins dautorits mtropolitaines ou
infra-mtropolitaines, au fur et mesure que des versions plus rcentes des enqutes mobilises
soient publies.
En somme, nous avons choisi de prioriser la diversit de mthodes quantitatives au lieu
dapprofondir lanalyse dun seul type dindicateur, afin dinsister sur lobservation des ingalits
depuis des perspectives diffrentes, ce qui permet davoir une meilleure tolrance aux
imperfections des sources premires des informations utilises.

148

Les sections suivantes dtaillent les sources dinformation utilises, la construction de chacun des
quatre indicateurs considrs et la dmarche danalyse de la gouvernance mtropolitaine.

4.1.

Bases de donnes exploites.

En France et au Chili, il existe peu de bases de donnes permettant de raliser une analyse
intgre des pratiques darbitrage temporel, de localisation rsidentielle et des dplacements
quotidiens. En effet, lensemble dindicateurs envisags pour ce travail et la rsolution spatiale
souhaite, limitent le choix aux enqutes de dplacement des mnages correspondantes chacun
des cas :

L'Enqute dOrigine et Destination des voyages 2001-2002 du Grand Santiago (EODGS), ralise par lUniversit catholique du Chili sur demande du Ministre de
Planification et Coopration du Chili (MIDEPLAN). Cette base est compose dun
chantillon de 15.537 mnages et 59.763 individus, reprsentatifs dune population totale
de 5.772.617 habitants. Le primtre des rsidences enqutes considre 38 communes,
dont 28 intgralement et 10, se trouvant en priphrie de lagglomration, de faon
partielle. La maille communale, assez large au Chili, est subdivise en 618 zones dorigine
et destination, dont 595 sont reprsentes par au moins un mnage, que nous avons
utilises comme agrgats statistiques de base. Celles-ci composent un primtre dfini
comme laire fonctionnelle du GS (SECTRA, 2004).

LEnqute Globale des Transports 2001-2002 de la Rgion Ile-de-France (EGT-IdF),


ralise par la Direction Rgionale de lquipement dIle-de-France (DREIF). Cette base
est compose par un chantillon de 10.478 mnages et 23.656 individus de six ans et plus,
reprsentatifs dune population totale de 10.952.000 habitants. Le primtre des
rsidences enqutes considre les 1.300 communes de lIdF, dont 618 sont reprsentes
par au moins un mnage. Il existe un maillage plus fin de zones dorigine et destination
qui est utilise notamment pour la mesure des distances de dplacement, mais pour des
fins dagrgation statistique, nous avons utilis le dcoupage communal. Cet ensemble de
communes concide assez bien avec le primtre fonctionnel de laire urbaine de Paris
dfini par lInstitut National de la Statistique et des Etudes Economiques de France
(INSEE), lexception dune frange faiblement peuple au sud-est de la rgion, qui

149

nappartient pas laire parisienne, et dune frange au nord qui appartient la rgion de
Picardie.
Ces deux bases de donnes constituent la principale source dinformation quantitative de ce
travail. Leur principal avantage par rapport dautres sources est la finesse de localisation des
mnages. Par ailleurs, elles comptent avec des informations sur les principales dpenses de
logement et la description dtaill des dplacements, spatialement et selon motifs, permet de
reconstituer les programmes quotidiens de chaque individu stant dplac le jour prcdant
lenqute. Ainsi, lEOD-GS et lEGT-IdF nous permettent davoir une base assez diversifi
dinformations. Cependant, certaines donnes manquantes, ont t compltes avec dautres
sources.
A niveau des mnages, dans les deux cas dtude, des informations complmentaires sur les
dpenses en logement et transports ont t obtenues partir des enqutes des budgets, et des
programmes quotidiens plus dtailles ont t obtenus depuis des enqutes demploi du temps.
Les sources mentionnes ci-dessus sont les suivantes :

Lenqute des budgets des familles 1997 du GS (EPF-GS), ralise par lInstitut National
des Statistiques du Chili (INE). Cette base est compose dun chantillon de 8.445
mnages et 31.350 individus. Cette source a t utilise pour obtenir des complments sur
les dpenses dentretien et taxes du logement, ainsi que sur lachat, entretien et
stationnement des vhicules.

Lenqute des budgets des familles 2000-2001 de France mtropolitaine (EBM), ralise
par lINSEE. Nous avons fait une extraction des mnages habitant au sein de lIdF
(EBM-IdF), travaillant ainsi avec un chantillon de 1.609 mnages et 4.086 individus.
Cette source a t utilise pour obtenir des complments sur les dpenses dentretien et
taxes du logement, ainsi que sur lachat et entretien des vhicules.

Lenqute demploi du temps 2008 du GS (EUT-GS), ralise par lINE. Cette base est
compose par un chantillon de 1.139 mnages et 3.142 individus de douze ans et plus.
Cette source a t utilise pour obtenir des informations permettant de diffrencier les
usages du temps au sein du domicile, notamment entre travail mnager, loisirs et besoins
physiologiques.

Lenqute demploi du temps 1998-1999 de France mtropolitaine (EET), ralise par


lINSEE. Nous avons fait une extraction des mnages habitant au sein de lIdF (EET150

IdF), travaillant ainsi avec un chantillon de 924 mnages et 1.727 individus de quinze ans
et plus. Cette source a t utilise pour obtenir des informations permettant de
diffrencier les usages du temps au sein du domicile.
Par ailleurs, il a t ncessaire dobtenir des informations gographiques et statistiques diverses
sur les cas dtude, notamment sur la distribution des emplois, de la population, des revenus des
cots et temps des dplacements, et autres. Ces donnes et la cartographie correspondante ont
permis de caractriser les cas dtude en termes de forme urbaine, des contextes
socioconomiques, des parcs de logement et des systmes de transport. Ceci constitue une
rfrence pour les comparaisons postrieures. Les sources utilises cet effet sont les suivantes :

Le recensement de population du Chili 2002 (CP-Ch), ralis par lINE.

Lenqute de Caractrisation Socioconomique Nationale du Chili 2000 (CASEN),


ralise par le Ministre de Planification du Chili (MIDEPLAN).

Le recensement gnral de la population de France 1999 (RGP-F) et des actualisations


postrieures disponibles en ligne sur le site des statistiques locales de lINSEE.

Les matrices de temps et cots de dplacement du GS, correspondantes lanne 2002,


produites par le modle de transports urbains ESTRAUS, labor par SECTRA.

Le cadastre des surfaces construites selon usage, recenses par le Service dImpts
Internes du Chili (SII) et agrges niveau des zones origine et destination du modle
ESTRAUS de SECTRA.

Les matrices de temps de dplacement de lIdF, prpares par la DREIF,


correspondantes lanne 1999 et adaptes au maillage communal par Sandrine
Wenglenski (2003).

Des estimations des cots des dplacements dclars dans lEGT-IdF 2001-2002,
estimes par Nicolas Coulombel et Marion Deschamps (2008, 2010) avec le modle de
transports urbains COPERT3, pour la priode correspondante.

151

En somme, toutes les bases utilises pour la construction dindicateurs de mobilit urbaine
correspondent la priode 1999-20021, ce qui permet de les combiner sous une hypothse
raisonnable de compatibilit des informations recenses. Des versions plus rcentes de la plupart
de ces sources ne sont pas encore disponibles.
Finalement, des informations gnrales sur les dpenses publiques ont t obtenues du site
internet de la Direction des Budgets du Chili (DIPRES), des rapports du Gouvernement Rgional
de Santiago et auprs darticles spcialiss.
Les mthodes dintgration des diverses informations mentionnes ci-dessus et leur exploitation
en vue de produire les diffrents indicateurs dintrt pour ce travail seront dcrits dans les
sections suivantes.

4.2.

Usage du temps.

Lanalyse de lusage du temps2 est rvlateur des niveaux de libert disponibles pour la
dtermination des programmes individuels dactivits quotidiennes. En particulier, la relation
entre les quantits du temps destin aux loisirs, au travail et aux dplacements peut montrer les
contraintes imposes certains groupes sociaux dans des contextes particuliers. En vue de
construire ce type dindicateur, nous avons slectionn un chantillon de chaque enqute de
dplacements, compose par les actifs ayant ralis des dplacements entre leurs logements et
leurs lieux de travail habituels, plus leurs conjoints dans les cas ou ils en ont. Cette slection est
ncessaire pour valuer linfluence du temps domicile-travail, une variable centrale pour lanalyse
postrieure. En outre, ltude au niveau des couples permet dobserver leffet des ngociations
intrafamiliales dans la construction de lusage du temps de chacun.

A lexception de lenqute des budgets des familles du GS, ralise en 1997, dont les dpenses ont t ajustes par
linflation jusquau dbut de lanne 2002, et de lenqute dempli du temps du GS, qui a t ralise pour la premire
fois en 2008. Malgr ce dcalage, cette dernire source a t utilise seulement pour la calibration des indicateurs
dutilit de la mobilit, et en consquence les biais ventuellement introduits devraient tre trs faibles.
1

La mthodologie et les rsultats prsents sur lusage du temps ont t dvelopps par Massot, Garreton et
Proulhac, ayant t prsentes dans la Time Use Observatory Workshop qui a t ralise au Santiago du Chili en
mars 2012 et sont actuellement en processus de publication dans un journal spcialis (Massot et al, pp.).
2

152

En vue dtudier les programmes dactivits avec les donnes disponibles dans lEOD-GS et
lEGT-IdF, les intervalles de temps entre le dpart, larrive et le dplacement suivant ont t
classifis selon le motif dclar comme destination. Trois catgories gnrales dusage du temps
ont t dfinies : travail, autres activits et logement. Celles-ci ont t appliques soit aux
dplacements, en raison de leur motif de destination, soit aux intervalles stationnaires, selon le
motif du dplacement prcdant. Par ailleurs, plusieurs variables dinformation gographique,
socioconomique et sur les dplacements quotidiens sont disponibles aux niveaux de lindividu et
du mnage, ce qui permet dexploiter ces bases avec des analyses dsagrges et des contrles
multivaris.
Les chantillons ainsi construits ont t analyses avec une double approche1. Dune part, des
statistiques brutes ont t produites2 par agrgation des donnes individuelles, selon des classes
de revenu, de temps de dplacement domicile-travail (TDDT), de type de mnage, de sexe et de
catgorie socioprofessionnelle3. Ces catgories ont t retenues car elles correspondent aux
variables ayant une plus forte influence dans les variations observes dusage du temps, donc elles
sont particulirement rvlatrices des principales types darbitrage qui doivent tre raliss par les
mnages.

Dautre part, des modles de rgression multivarie ont t labors4, en vue

dobserver leffet propre de chacune des variables indpendantes, toutes choses gales par
ailleurs, sur les temps allous pour rester au logement, pour travailler, pour raliser dautres
activits et pour le nombre des dplacements. (Tableau 1). Ces modles permettent destimer des
moyennes marginales, galement dnommes moyennes des moindres carrs (MMC), qui
correspondent des estimations toutes choses gales par ailleurs, sur une population balance5.

Toutes les exploitations suivantes ont t ralises sur les observations slectionnes sans pondration. Ce choix
sappuie sur lhypothse que le grand nombre denregistrements retenus est reprsentatif de la population gnrale.
Par ailleurs, les facteurs de pondration sont calculs sur lensemble de la base originelle et leur adquation
lchantillon retenu nest pas certaine, au risque dintroduire des distorsions statistiques importantes. Finalement,
notre objectif est danalyser les variations au niveau des mnages, ou les facteurs de pondration nont pas le mme
intrt que pour la quantification globale des pratiques.
1

Avec tableaux croiss dynamiques dans le logiciel Excel.

Cette information ntant pas disponible dans lEOD-GS, nous avons utilis comme proxy le niveau du dernier
diplme obtenu.
3

Avec proc REG dans le logiciel SAS.

Calcules avec proc GLM dans le logiciel SAS. Une population balance correspond une classe dfinie par une
variable discrte, pour laquelle les effets de structure produits par la combinaison des autres variables du modle ont
t estims et compenss pour produire des moyennes marginales.
5

153

Tableau 1 : Variables utilises pour les rgressions sur lemploi du temps.


Variable

Description

Idf

GS

Individus

Mnages

Temps_DT

Temps du trajet domicile-travail

Oui

Oui

Oui

Sparment pour
p. rfrence et
conjoint

Temps_Ot

Temps de dplacement pour tous motifs


hors travail et retour au logement

Oui

Oui

Oui

Moyenne de p.
rfrence et
conjoint

Temps_T_Pr

Temps pass au travail par la personne de


rfrence

Oui

Oui

Oui

Non

Temps_T_Cj

Temps pass au travail par le conjoint

Oui

Oui

Oui

Non

Log_Rev_Uc

Logarithme du revenu du mnage par UC*

Oui

Oui

Oui

Oui

Log_Rev_I

Logarithme du revenu individuel du travail

Non

Oui

Oui

Non

Type_Men

Type de mnage: p. rfrence sans conjoint,


couple mono-actif et couple biactif.

Oui

Oui

Oui

Oui

Age

Age

Oui

Oui

Oui

Personne de
rfrence

Sexe

Sexe

Oui

Oui

Oui

Personne de
rfrence

Niveau dtudes: primaire, secondaire,


techniques ou universitaires.

Non

Oui

Oui

Personne de
rfrence

Catgorie socioprofessionnelle: chefs


dentreprise, cadre, intermdiaire, employ,
ouvrier.

Oui

Non

Oui

Personne de
rfrence

N_Trav

Nombre de travailleurs dans le mnage

Oui

Oui

Oui

Oui

N_Enf

Nombre denfants dans le mnage (0-16 ans)

Oui

Oui

Oui

Oui

N_Autres

Nombre dautres personnes dans le mnage

Oui

Oui

Oui

Oui

D_Centre

Distance entre le logement et le centre des


emplois

Oui

Oui

Oui

Oui

Nombre de vhicules du mnage

Oui

Oui

Oui

Oui

Niv_etud

CSP

N_Veh

Sources: EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002.


Note : les rgressions pour lanalyse de lemploi du temps utilisent plusieurs variables disponibles dans les enqutes
de dplacements, susceptibles davoir une relation avec ces arbitrages. Certaines dentre elles nont pas un effet
significatif dans un ou plusieurs modles, mais elles ont t retenues en vue de discuter des hypothses sur leur
importance ou leur manque dinfluence sur des diffrents types de choix des mnages. En tout cas, des diagnostics
de colinarit ont t raliss pour assurer la fiabilit des modles, qui respectent des limites normalement tolres
(Belsley et al., 1980). Nous reviendrons sur ce sujet dans la section 6.2. *UC : unit de consommation

154

Finalement, la comparaison entre les moyennes brutes et marginales, utilisant les mmes
catgories, permet dobserver sil existe des effets de structure qui biaisent les moyennes
observes au sein de chaque classe, soit en termes de pnalisation ou davantages acquises par une
surreprsentation de certaines sous-populations au sein des catgories observes. Par exemple, si
le temps de travail observ est suprieur aux estimations toutes choses gales par ailleurs, parmi
les premiers dciles de revenu, tandis que pour les derniers cest le contraire, ceci suggrerait que
la composition des classes en termes de catgories professionnelles qui travaillent plus longtemps
pnaliserait les mnages moins favoriss. Le cas contraire suggrerait quil existe des mcanismes
de compensation capables dattnuer la diffrence observe sur la catgorie correspondante.
Tableau 2 : Variables utilises pour les modles logistiques.
Variable

Description

GS

IdF

Log_Rev

Logarithme du revenu individuel maximal, p. rfrence ou conjoint.

Oui

Non

Age_Pr

Age de la personne de rfrence.

Oui

Oui

Sexe_Pr

Sexe de la personne de rfrence.

Oui

Oui

Niv_Etud_Pr

Niveau dtudes p. rfrence: primaire, secondaire, techniques (GS) ou


universitaires.

Oui

Oui

Niv_Etud_Cj

Niveau dtudes conjoint: primaire, secondaire, techniques (GS) ou


universitaires.

Oui

Oui

N_Enf

Nombre denfants dans le mnage

Oui

Oui

N_Adultes

Nombre dadultes dans le mnage

Oui

Oui

D_Centre

Distance entre le logement et le centre des emplois

Oui

Oui

Sources: EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002.

Cependant, les enqutes de dplacement ciblent une ou deux journes pour chaque mnage et
prsentent donc des limites importantes en termes du manque dinformations sur des dcisions
plus long terme. En consquence, nous considrons les choix de localisation comme une variable
dtermine par un processus inconnu mais qui exerce un effet considrable sur lemploi du
temps. Par rapport la composition familiale, des traitements supplmentaires peuvent tre
raliss. Ceci semble ncessaire notamment en raison du faible effet de la prsence denfants sur
les variations demploi du temps, estims par les modles de rgression. Le type de mnage tant
un facteur de contrle dans ceux-ci, nous avons analys les facteurs qui incident sur la mono ou

155

bi-activit des couples avec un modle de rgression logistique1 (Tableau 2). Cette technique
permet destimer linfluence des variables de contrle, notamment la prsence denfants, sur la
probabilit dtre un couple mono ou biactif. Cette approche est complmentaire la prcdente,
fournissant des informations sur les dcisions familiales pralables et long terme, qui impactent
les pratiques quotidiennes tudies et doivent donc tre considres pour leur interprtation.
En somme, la mthodologie danalyse de lusage du temps quotidien commence par
lidentification des variables plus dterminantes, grce des modles multivaris, pour ensuite
approfondir ce niveau dobservation grce la comparaison des statistiques brutes, dune part, et,
dautre part, des estimations toutes choses gales par ailleurs. Linfluence des choix long terme
est indirectement traite grce lattention particulire porte sur la localisation relative entre
domicile et emploi, la dure des journes de travail et par lanalyse des facteurs ayant une
influence sur la composition des familles.
Ayant prsent la mthodologie utilise pour lanalyse de lusage du tems dans le GS et en IdF, la
section suivante dveloppera la dmarche utilise pour la mesure des efforts en logement et
dplacements.

4.3.

Efforts en logement et dplacements.

Lanalyse des efforts en logement et dplacements (LD) est une mesure des contraintes qui
imposent ces besoins lmentaires de la vie urbaine sur dautres ncessits ou souhaits des
mnages. Par exemple, une forte dpense dans ces postes budgtaires limitera la capacit de
consommation dautres biens. Par ailleurs, si la quantit de temps employ dans les dplacements
est trop leve, la possibilit de profiter des loisirs sera rduite. Cet indicateur compos est un
agrgat de deux mesures montaires et une temporelle2 (Polachinni et Orfeuil, 1999). Les efforts
montaires en logement et dplacements sont calculs comme le ratio des dpenses mensuelles

Avec proc LOGISTIC dans le logiciel SAS.

Nous prfrons cette approche sur dautres qui consistent dans la montisation du temps en vue de produire un
indicateur synthtique, car ces derniers ncessitent des hypothses fortes sur lquivalence des utilits du temps et du
revenu (Bhat et Koppelman, 1999 ; Jara-Diaz et al., 2008 ; Geurst et al., 2010). En outre, la conclusion frquente de
ces tudes, en termes dune plus haute valeur du temps en relation au revenu des mnages nous semble thiquement
discutable, malgr sa pertinence pour ltude des choix modaux (Moses et Williamson, 1963 ; Becker, 1965 ; Zahavi,
1979).
2

156

dans chacun de ces deux postes sur le revenu total dun mnage. Leffort temporel correspond au
temps total des dplacements raliss par un individu dans la journe. Leffort gnralis en
dplacements correspond la combinaison des efforts montaires et temporels. Comme
complment, nous considrons galement le nombre et la distance des dplacements raliss,
comme mesure des capacits individuelles de mobilit quotidienne.
Les mnages nayant dclar aucun dplacement, avec des revenus nuls ou ayant refus de les
dclarer ont t limins de lchantillon, car les efforts LD ne peuvent pas tre calculs dans ce
type de cas. Les enfants de moins de 6 annes ont t limins des calculs dans le GS, en faveur
de la comparabilit des estimations avec lIdF, o les dplacements de cette sous-population ne
sont pas dtaills. Au contraire dtudes antrieures (Polachinni et Orfeuil, 1999 ; Coulombel et
Deschamps, 2008), nous avons retenu les mnages propritaires, car il nous semble ncessaire de
montrer lcart des conomies en logement qui est obtenu avec ce statut et danalyser si ceci a une
influence sur les efforts montaires en transport.
La plupart des informations ncessaires pour le calcul des efforts LD sont obtenues de lEODGS et de lEGT-IdF, notamment les montants des loyers et des remboursements des emprunts
hypothcaires. Le cot des carburants peut tre estim selon les donnes disponibles sur
ltendue des dplacements et le type de vhicules. Dans le cas du GS, nous avons utilis les
donnes de consommation par kilomtre, selon type et anne de production des vhicules,
publis par lagence dinformation sur lnergie des Etats-Unis (IEA-US, 2009). Les cots des
dplacements en transports en commun (TC) dans le GS ont t calculs par imputation des prix
des tickets lunit1, selon les types de tarifs dclars dans lEOD-GS. Les cots de
stationnement ont t obtenus des dclarations recueillies dans lenqute correspondante. Dans le
cas de lIdF, linformation sur les dpenses de carburant et de stationnement a t obtenue du
complment pour lEGT-IdF ralis par Nicolas Coulombel et Marion Deschamps avec le
modle de transports COPERT3 (Coulombel et Deschamps, 2008 ; Coulombel, 2010). De la
mme source, nous avons obtenu les cots des dplacements en TC pour lIdF, soit par ticket
lunit ou par abonnement, considrant les diffrentes zones tarifaires.
Ensuite, nous avons procd produire des estimations des cots variables de transport pour une
semaine complte. Dans lEOD-GS, tous les mnages sont enquts en relation une seule
journe, et sont distribues uniformment sans diffrence entre jours ouvrables et fin de semaine.

A lpoque de lEOD-GS 2001-2002, il nexistait pas de possibilit dabonnement mensuel dans le GS.

157

En consquence, la relation entre les deux populations a d tre estime de faon agrge 1, par le
calcul de ratios entre les cots de transport de diffrents types de population. Nous avons retenu
une classification en neuf classes, rsultantes du croissement de trois tertiles de revenu et de
distance au centre des emplois2. Les ratios obtenus sont assez proches de 1, ce qui limite les biais
qui pourraient tre introduits par cette mthode. Ainsi, les dpenses variables de transport ont t
calcules de la faon suivante :
Mnage enqut en jour ouvrable = Ct * 21,72 + Ct / Rrd * 8,69
Mnage enqut en fin de semaine = Ct * 8,69 + Ct * Rrd * 21,72
O Ct cest le cot variable des transports calcul pour le jour dclar dans lenqute ; Rrd
cest le ratio des cots moyens des jours ouvrables et de fin de semaine, de la classe de revenu et
distance correspondante ; et 21,72 ; 8,69 sont des valeurs correspondants la proportion
mensuelle et annualise des jours ouvrables et de fin de semaine. Finalement, les moyennes de
cots variables des transports ne sont pas significativement diffrentes entre les mnages
enquts en jour ouvrable et en fin de semaine, ce qui montre que la mthode utilise nintroduit
pas de distorsions importantes niveau agrg.
Dans lEGT-IdF, tous les mnages ont t enquts en jour ouvrable, et 31% dentre eux ont
galement dclar les dplacements des deux jours de fin de semaine. La disponibilit de donnes
individuelles permet de raliser un ajustement plus fin, mais qui suit le mme principe que dans le
cas prcdent. La diffrence des cots variables de transport entre un jour ouvrable et un jour de
fin de semaine3 est estime comme variable dpendante selon les dciles4 de revenu et de distance
au centre des emplois, pour chaque mnage. Dans ce cas, en raison de la variance leve des

Une mthodologie plus prcise a t dveloppe par Munizaga et al. (2011), qui consiste dans lappariement au cas
par cas de gmeaux , les individus de caractristiques les plus similaires entre les groupes enquts en jours
ouvrables et fin de semaine. Cependant, cette technique est adapte aux pratiques individuelles, notamment en
termes du nombre et temps des dplacements, et sa pertinence pour lestimation des cots totaux des transports
niveau des mnages na pas t dmontre.
1

Ce choix est justifi par sa compatibilit avec notre objectif principal, qui est danalyser linfluence des revenus et de
la localisation des mnages sur les efforts LD. En mme temps, le nombre rduit de classes limite le biais qui pourrait
tre induit par une trop forte variance de petits chantillons, tout en prsentant des variations significatives entre
leurs ratios.
2

Qui correspond la moyenne des deux jours de fin de semaine dclars dans lEGT-IdF.

La rgression sur dciles de revenu et de distance au centre des emplois produit des rsultats assez proches aux
rgressions utilisant des transformations logarithmiques de ces deux variables, tout en contrlant mieux les
distorsions produites par des valeurs extrmes.
4

158

donnes individuelles, lajustement par diffrence de cot est prfrable la mthode des ratios,
qui risquerait introduire des biais importants dans le calcul. Au total, les dpenses variables de
transport des ont t calcules comme suit :
Mnage enqut en jour ouvrable = Ct * 21,72 + ( Ct - ( * r + * d ) * 8,69
Mnage enqut en jour ouvrable et en fin de semaine = Ct * 21,72 + Ct * 8,69
O Ct est le cot variable des transports calcul pour le jour dclar dans lenqute ; et
sont des paramtres estims par rgression ; r et d sont les dciles de revenu et distance du
mnage ; et 21,72 ; 8,69 sont des valeurs correspondantes la proportion mensuelle et
annualise des jours ouvrables et de fin de semaine, respectivement. Comme dans le cas
prcdent, les moyennes de cots variables des deux chantillons ne sont pas significativement
diffrentes. En outre, cet ajustement affecte uniquement la mesure des efforts montaires en
dplacements, car les calculs des temps, nombre et distance des dplacements ont t raliss
avec les informations dclares sur jour ouvrable.
Par ailleurs, les montants des taxes dhabitation, des cots dentretien du logement, dachat,
dentretien et dimmatriculation des vhicules, et le cot des pages, ont t compltes utilisant
les donnes disponibles dans lEPF-GS et lEBM-IdF. Limputation de ces informations
manquantes a t ralise par leur estimation comme variables dpendantes des rgressions sur
les donnes disponibles dans les enqutes de budget, et recalcules grce des variables
communes dans les enqutes de dplacements. Ainsi, la somme des taxes dhabitation et des
cots dentretien du logement ont t calcules pour chaque statut doccupation de faon
indpendante, comme fonction des revenus des mnages dans les deux cas dtude, et
considrant galement la surface du logement dans le cas de lIle-de-France, o cette information
est disponible. La somme des cots dachat et dimmatriculation des vhicules a t estime en
fonction du nombre de vhicules et des revenus du mnage, ce dernier prenant en compte les
variations du prix entre voitures doccasion, neuves et de gammes diffrentes, selon le pouvoir
dachat de chaque groupe social. La somme des cots des pages et dentretien des vhicules a t
calcule comme fonction des dpenses en carburant et du revenu des mnages. Les rgressions
pour imputation ont t ralises sur des donnes agrges et prsentent des coefficients R2
suprieures 0,8.
Au total, la somme des informations des enqutes de dplacements et des imputations ralises
produisent une estimation des cots totaux de dplacements en vhicules privs (VP) de 3,8 fois
le cot des carburants dans le cas de lIdF et de 3,4 fois pour le GS, niveaux qui sont similaires
159

aux estimations des travaux antrieurs (Polachinni et Orfeuil, 1999 ; Coulombel et Deschamps,
2008). Cependant, limputation module par les revenus permet une approximation plus fine des
comportements de consommation des diffrents groupes sociaux. Par exemple, un mnage
pauvre et motoris, dj en difficult pour lachat des carburants, aura probablement tendance
acheter une voiture doccasion, pas chre et lentretenir de faon moins formelle. Au contraire,
un mnage riche peut possder une collection de voitures de luxe sans les faire parcourir trop de
distances. Le ratio entre carburants et dpenses totales serait ainsi beaucoup plus lev dans le
deuxime cas.
Finalement, les mnages qui prsentaient des dpenses en logement et transports suprieures
leurs revenus ont t carts avant de procder aux analyses suivantes1. Ceci permet dliminer
des cas qui prsentent des erreurs denregistrement des dclarations ou qui ont ralis des
dplacements anormalement coteux2 pendant les jours dclars dans lenqute.
Les bases de donnes ainsi compltes ont t analyses avec une double approche similaire
celle mobilise pour lemploi du temps. Dune part, des statistiques brutes ont t produites3 par
agrgation des donnes individuelles, selon des classes de revenu, de distance au centre des
emplois, de statut doccupation du logement, de catgorie sociale4 et de niveau de motorisation
du mnage5. Suivant un raisonnement similaire celui qui t prsent dans la section
prcdente, ces catgories ont t retenues car elles correspondent aux variables ayant des plus
fortes influences sur les diffrences observes. Dautre part, des modles de rgression
multivarie par moindres carrs ordinaires ont t labors6, en vue dobserver leffet propre de
chacune des variables indpendantes, toutes choses gales par ailleurs (Tableau 3).

Toutes les exploitations ont t ralises sur les observations slectionnes sans pondration. Les raisons de ce
choix sont identiques celles qui ont t nonces en pied de page dans la section prcdente.
1

Distorsion qui serait amplifie par la mensualisation des dpenses.

Avec tableaux croiss dynamiques dans le logiciel Excel.

Linformation sur la profession des actifs ntant pas disponible dans lEOD-GS, nous avons utilis comme proxy
le niveau du dernier diplme obtenu, crois avec les donnes sur inactivit, tudes et retraite.
4

Possdant deux ou plus VP, un VP ou aucun VP.

Avec proc REG dans le logiciel SAS.

160

Tableau 3: Variables utilises pour les rgressions sur lemploi du temps.


Mnage - Mois

Individu - Jour

Effort Effort Effort Effort Ndpla


Distance
LD
Log
Dep Temps cements

Variable

Description

Eff_Log

Effort en logement

Oui

Eff_Dep

Effort montaire en dplacements

Oui

NSE_Zone

Niveau socioconomique
prdominant de la zone de rsidence

GS

GS

GS

GS

GS

GS

RM_Com

Revenu mdian commune

IdF

IdF

IdF

IdF

IdF

IdF

Densite

Densit de la zone ou commune de


rsidence

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Dist_C_Em

Distance du logement au centre


d'emploi

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Stoc_Pr

Statut d'occupation : propritaire,


accdant, Locataire priv, HLM
(IdF) ou Autre

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Surface

Surface du logement

IdF

IdF

IdF

N_Vh_P

N de vhicules dans le mnage

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Abo

Abonnement transport

IdF/pr IdF/pr IdF/pr

IdF

IdF

IdF

Permis

Permis de conduire

IdF/pr IdF/pr IdF/pr

IdF

IdF

IdF

Log_Rev_UC

Logarithme du revenu par UC*

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Anc_Resid

Anciennet rsidentielle

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

CS

Niveau dtudes(GS)/Catgorie
sociale(IdF) : chefs dentreprise
(IdF), universitaire (GS)/cadre(IdF),
Technique(GS)/intermdiaire(IdF),
secondaire(GS)/employ(IdF),
primaire(GS)/ouvrier(IdF), tudiant,
inactif, retrait.

Pr

Pr

Pr

Oui

Oui

Oui

Sexe

Sexe de l'individu

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Age

Age centre et rduite**

Pr

Pr

Pr

Oui

Oui

Oui

Age_Ec

Ecart type des ges du mnage

Oui

Oui

Oui

N_Trav

N de travailleurs dans le mnage

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

N_Ret

N de retraits dans le mnage

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

N_Chom

N de chmeurs dans le mnage

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

N_Min

N d'enfants <15 ans, mnage

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

N_Aut

N d'autres personnes, mnage

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002 ; EPF-GS, 1997 ; et EBM-IdF, 2000-2001.


Note : les variables indpendantes utilises dans les modles correspondantes sont indiques avec Oui et leur
absence comme - ; quand elles sont prsentes uniquement dans un des cas dtude, elles figurent comme GS

161

ou IdF ; /pr signifie quelles sont considres pour la personne de rfrence du mnage. Les rgressions pour
lanalyse des efforts LD utilisent plusieurs variables disponibles dans les enqutes de dplacements, susceptibles
davoir une relation avec ces arbitrages. Certaines dentre elles nont pas un effet significatif dans un ou plusieurs
modles, mais elles ont t retenues en vue de discuter des hypothses sur leur importance ou leur manque
dinfluence sur des diffrents types de choix des mnages. En tout cas, des diagnostics de colinarit ont t raliss
pour assurer la fiabilit des modles, qui respectent des limites normalement tolres (Belsley et al., 1980). Nous
reviendrons sur ce sujet dans la section 6.3. * UC : unit de consommation. **Il est convenable de centrer et rduire
une variable qui a un comportement non-linaire par rapport la variable dpendante, comme dans le cas de lge,
o les enfants et personnes ges ont une moindre mobilit que les jeunes adultes. Cette transformation consiste
calculer la valeur absolue de la diffrence entre chaque observation et la moyenne de la population. Ainsi, la
rgression rendra compte de leffet de lcart dge par rapport la moyenne, o il est attendu que la mobilit
quotidienne soit maximale. Cet ajustement a t ralis uniquement au niveau des individus, pas pour les rgressions
au niveau des mnages.

Des modles de rgression ont t estims deux niveaux : au niveau des mnages, pour les
efforts montaires en logement et en transports ; et au niveau des individus, pour le temps, le
nombre et la distance des dplacements quotidiens. Ensuite, les moyennes marginales ont t
calcules1, pour les mmes classes mentionnes ci-dessus. Finalement, nous avons compar les
moyennes brutes et marginales, suivant le mme raisonnement prsent dans la section
prcdente, notamment pour identifier des effets de structure qui affectent les efforts observs.
Au total, la combinaison des statistiques brutes et des techniques de rgression permet de
dvelopper une analyse plus riche sur deux dimensions difficiles concilier. En effet, ceci permet
de rendre compte en mme temps des conditions relles pour chaque groupe social dans un
environnement complexe, et disoler les effets particuliers de chaque facteur, qui sont souvent
confondus, soit par les arbitrages des mnages, soit par des contraintes socitales.
Dans la section suivante, nous prsentons une approche mthodologique diffrente aux
prcdentes, car au lieu danalyser des indicateurs issus des pratiques observes de mobilit
urbaine, il sagira destimer des potentiels thoriques daccessibilit qui sont disponibles pour
chaque groupe social.

Avec proc GLM dans le logiciel SAS.

162

4.4.

Indicateurs daccessibilit aux emplois et autres fonctions urbaines.

Comme il a t discut dans la section 2.6, laccessibilit, entendue comme lappariement spatiotemporel doffre et de demande, peut tre mesure par des indicateurs de diffrents niveaux de
complexit. Dans ce travail, nous avons choisi un niveau dlaboration intermdiaire, qui
considre en mme temps les conditions des rseaux en termes de cots temporels et montaires
des dplacements, la distribution gographique de destinations et rsidences, et un niveau
lmentaire de spcificit dappariement des agents, correspondant la segmentation des marchs
demploi. Des indicateurs plus complexes pourraient tre appliqus, notamment par des
procdures ditration qui pourraient reprsenter la concurrence des agents et par la prise en
compte de leurs programmes quotidiens.
Or, trois considrations expliquent le type dindicateur choisi. Premirement, la disponibilit des
donnes dans les enqutes de dplacement et les autres bases complmentaires que nous avons
utilises, qui nont pas des informations suffisantes sur les horaires et autres caractristiques des
destinations. Deuximement, leffort technique ncessaire pour laborer des modles itratifs ou
multi-agents, qui nest pas lobjectif central de cette thse et qui ncessiterait un niveau
dlaboration difficile communiquer, pour le lecteur et pour des ventuels acteurs qui pourraient
sintresser ces travaux. Troisimement, notre objectif est le dveloppement dune approche
mthodologique o un ensemble dindicateurs diffrents sont croiss pour mettre en vidence
des ingalits de mobilit, et lindicateur daccessibilit choisi est compatible avec ce schma
gnral.
En outre, plusieurs sources ont t combines pour raliser cette analyse. Les cots gnraliss
des dplacements - dfinis par deux mesures, une montaires et une temporelle - ont t obtenus
partir des matrices dorigine et destination (OD) calibres pour le GS et lIdF. Ces bases
contiennent des informations exhaustives des cots de dplacement entre chacune des zones
considres et toutes les autres. Les temps de dplacement en marche pied (MP) ont t
calculs selon la distance vol doiseau entre centrodes des zones, multiplie par un facteur de
1,3, reprsentant la sinuosit des parcours, et divise par une vitesse de 4 Km/h.
Dans le cas du GS, les estimations de cots gnraliss sont produites par le modle de transports
Estraus, labor par SECTRA et calibr pour lanne 2001, utilisant un dcoupage gographique
de 618 zones, donc 381.924 paires dOD. Dans le cas de lIdF, la rgion est divise en 1.300
communes, avec un total de 1.690.000 paires OD. Les temps de dplacement ont t obtenus des

163

matrices labors par Sandrine Wenglenski (2003), sur la base des estimations produites par la
DREIF pour lanne 1999. Les cots des dplacements ont t estims grce aux informations de
lEGT-IdF 2001-2002, selon la procdure suivante. Sur la base des cots des dplacements
labore selon la mthodologie dcrite dans la section prcdente, deux modles de rgression
ont t estimes. Pour les VP, les cots montaires ont t estims en fonction des temps de
dplacement et de leur distance. Dans le cas des TC, le temps de dplacement et la diffrence
entre zones tarifaires ont t considrs comme variables indpendantes. Ensuite, les coefficients
ainsi obtenus ont permis de calculer les cots montaires de dplacement entre chaque paire OD,
pour lesquelles on connat la distance et les zones tarifaires.
Cette dmarche est certes imparfaite, par comparaison des modles de transport plus labors,
mais il rend compte des principales sources de variation des cots. Notamment, les temps de
dplacement capturent indirectement des facteurs comme la sinuosit des rseaux et la
congestion, qui impactent galement les cots montaires. Par rapport aux TC, la proportion
relative des dplacements avec abonnement ou ticket lunit, est automatiquement intgre dans
lestimation, car elle est obtenue de lEGT-IdF. Par ailleurs, les coefficients R2 sont de 0,68 pour
les dplacements en VP et de 0,50 pour ceux en TC, ce qui permet daffirmer quau moins la
moiti de la variance des cots montaires est considre par cette mthode.
La distribution des destinations a t labore avec deux procdures diffrentes, selon le type
doffre. Premirement, nous avons considr les destinations gnrales dans le GS et lIdF.
Celles-ci reprsentent grossirement lensemble des pratiques dachat ou de consommation de
biens, de services et de loisirs. La localisation de ces fonctions urbaines a t estime par les
destinations dclares dans lEOD-GS et lEGT-IdF, excluant uniquement les dplacements
ayant comme motif le travail ou le retour au logement. Leur nombre a t calcul comme la
somme des poids de pondration des destinations situes dans une zone ou commune. Dans le
cas du GS, des destinations ont t dclares dans 615 des 618 zones et dans le cas de lIdF, dans
754 des 1.300 communes. Les communes de lIdF ne prsentant pas des destinations
correspondent quasi totalement des communes de trs faible densit, rurales ou dans les franges
de la rgion.
Un registre plus complet des destinations potentielles aurait pu tre obtenu dautres sources,
notamment linventaire communal de lINSEE, mais ce choix aurait impliqu de nouvelles
complexits de traitement, notamment par rapport la pondration de lattractivit de chaque
type dactivit pour les dplacements. Avec les informations de lEGT-IdF, ce type de

164

considrations sont implicitement intgrs dans lenqute des dplacements, car la seule
agrgation des destinations est une mesure approximative de lintrt daccder une zone pour
la population environnante. Par ailleurs, cette mthode permet une meilleure comparabilit avec
le cas du GS, ou dautres sources dinformation sur la distribution gographique de loffre ne sont
pas disponibles.
Deuximement, la distribution des emplois a t registre exhaustivement, avec des donnes des
recensements de population respectifs et considrant diffrents types demploi. Dans le cas du
GS, la localisation des emplois est dclare niveau des communes dans le CP-Ch. Comme le GS
est compos par 38 communes, les emplois ont t redistribus au niveau des 618 zones OD avec
la procdure suivante. La catgorie socioprofessionnelle ntant pas disponible dans lEOD-GS,
quatre types demploi ont t diffrencis selon le niveau du dernier diplme obtenu par lactif
dclarant son lieu de travail : primaire, secondaire, technique et universitaire. Ensuite, des
rgressions ont t estimes pour chaque march demploi au niveau communal, avec leur
quantit comme variable dpendante et des donnes sur la distance au centre, la quantit de
mnages classifis en cinq niveaux socioconomiques et la quantit de mtres carrs construits
selon des diffrents usages.
A diffrence des rgressions prcdentes, et en vue dliminer des distorsions de calcul, des
modles optimaux ont t slectionns, minimisant le nombre de variables explicatives tout en
maximisant le pouvoir explicatif du modle1. Les ajustements obtenus sont excellents, dpassant
des coefficients R2 de 0,99. Finalement, la disponibilit des mmes variables indpendantes
niveau des zones du modle Estraus, a permis destimer la quantit demplois dans chacune
dentre elles, avec la prcaution dajuster le nombre total demplois de chaque commune avec les
donnes du recensement, par pondration proportionnelle de chaque zone. Ainsi, des ventuelles
distorsions locales du calcul ne peuvent pas altrer la distribution au del de ce niveau.
Dans le cas de lIdF, le maillage des cots de dplacement tant identique celui de la dclaration
dans le recensement, nous avons utilis directement cette dernire information. Les sous-marchs
demplois considrs sont : chefs dentreprise, artisans-commerants et cadres ; professions
intermdiaires ; employs ; et ouvriers2.

Avec proc REG et option STEPWISE, dans le logiciel SAS.

Ce regroupement considre la relative similarit socioconomique et la reprsentativit statistique selon les effectifs
prsents dans lEGT-IdF. Pour cette dernire raison, les agriculteurs ont t exclus de lanalyse.
2

165

Ensuite, les facteurs dimpdance ont t calibrs selon les donnes disponibles dans les enqutes
de dplacement. Ceux-ci correspondent la tolrance des populations aux cots de dplacement,
ou leur disposition investir de largent et du temps dans leur mobilit quotidienne.
Mathmatiquement, ils prennent des valeurs allant de 1 0, reprsentant le pourcentage de
destinations considres comme accessibles entre deux zones, en fonction des cots de
dplacement.
En vue dviter des fonctions ou des seuils arbitraires pour la prise en compte des impdances,
nous avons suivi la procdure suivante, dans le cas du GS et de lIdF. Les dplacements dclars
ont t spars en quatre classes, selon leur combinaison de mode, soit motoriss (VP et TC) ou
MP, et motif, soit au travail et autres destinations, hors retour au logement. Au sein de cette
division, ils ont t regroups dans des classes croissantes de temps, chaque cinq minutes, et de
cot, chaque 100 pesos dans le cas du GS et de 20 centimes deuro dans celui de lIdF1, sauf pour
la MP qui a un cot nul.
Ainsi, la quantit de dplacements pour chaque combinaison de cot montaire et temporel a pu
tre calcule. La valeur 1 a t assigne la combinaison ayant le nombre plus lev de
dplacements et le reste des valeurs ont t calcules proportionnellement leur nombre relatif,
entre 0 et 1. Celles ayant des cots plus faibles, mais des frquences infrieures la combinaison
avec le plus grand nombre, ont t corriges avec la valeur de cette dernire. Ceci vite des
distorsions associes la raret des dplacements trop courts, par exemple : les dplacements
motoriss de 30 minutes sont plus nombreux que ceux de 5, non parce que la difficult de se
dplacer soit infrieure mais parce que les destinations trop proches sont plus rares.
Finalement, la valeur corrige de la combinaison correspondante a t impute chaque
dplacement des enqutes de dplacement. Linterprtation de cette valeur est quun dplacement
avec une frquence attendue de 1 a une probabilit dtre ralise de 100%. Dans le cas des
modes motoriss, tout dplacement ayant une valeur infrieure 30 minutes et, soit 300 pesos
dans le GS, soit 40 centimes dans lIdF, a t considr comme ayant une frquence potentielle
de 100%. Dans le cas de la MP, le seuil t tabli 5 minutes. Ces valeurs correspondent aux
maximums des courbes de distribution. Ensuite, pour chacune des quatre classes de mode et
motif la rgression suivante est calcule :

Ces gradations du prix sont assez proches, considrant la conversion montaire, et permettent une distribution
convenable des classes, en termes de finesse des pas et de quantit dobservations.
1

166

Ln(F) = * t + * m pour les modes motoriss.


Ln(F) = * t pour la marche pied.
O : Ln(F) est le logarithme naturel de la frquence potentielle de chaque dplacement ; t
est le cot temporel et m le cot montaire du dplacement entre deux zones ; r est le
revenu par unit de consommation (UC) du mnage ; et sont les paramtres de
rgression. Les modles estims pour chacune des classes mode-motif, dans le GS et lIdF sont
significatifs au dessus de 99,9% et ont des valeurs R2 ajusts dentre 0,76 et 0,93, ce qui
reprsente une calibration des paramtres assez reprsentative des pratiques observes.
Par exponentiation des quations crites dessus on obtient : F = e - t * e - m et F = e - t , ou
F est la frquence qui a t considre comme facteur dimpdance, ayant des valeurs entre 1
et 0, qui sont calcules en fonction des cots gnraliss de dplacement. Ainsi, laccessibilit
potentielle a t calcule sparment pour les destinations diverses et pour les diffrentes classes
demplois, avec un indicateur gravitaire exponentiel, assez courant dans la littrature (Hansen,
1959 ; Koenig, 1974 ; Bocarejo et Oviedo, 2010 ; Geurs et al. 2010). Sa formulation est la
suivante:
Ai = Oj * e -*t * e -*m pour les modes motoriss.
Ai = Oj * e -*t pour la marche pied.
O Ai est la quantit de destinations ou demplois accessibles depuis une zone i ; Oj
est la somme des destinations ou des emplois dans lensemble des zones ; e - t * e - m et e - t
sont des facteurs dimpdance qui prennent des valeurs entre 0 et 1, et correspondent aux
quations et variables dcrites dessus. Ceux-ci reprsentent la difficult pour se dplacer entre
deux zones et correspondent au pourcentage dopportunits de la zone de destination qui sont
considres comme accessibles depuis celle dorigine. Les cots montaires et temporels des
dplacements entre chaque paire de zones ont t obtenus des matrices OD dcrites auparavant.
La considration indpendante et complmentaire des cots montaires et temporels dans la
fonction dimpdance nous semble pertinente en raison du caractre structurant des efforts
temporels pour les arbitrages des dplacements quotidiens (Zahavi, 1979). Au contraire, la
combinaison de ces deux mesures dans des estimations montaires serait une reprsentation

167

moins fine des arbitrages individuels, exigeant galement la formulation dhypothses


supplmentaires et discutables en relation au prix1 du temps (Jara Diaz et al., 2008).
En outre, la part modale des dplacements en VP, TC et MP, soit au travail soit pour dautres
fonctions urbaines, et selon dcile de revenu par UC, a t calcule avec linformation des
enqutes de dplacements correspondantes. Ceci correspond lhypothse que la part modale
serait un choix plus long terme que les arbitrages quotidiens en termes des cots gnraliss de
dplacement. En effet, il sagirait de dcisions avec un cot initial lev, comme lachat dun VP
ou dengagements long terme, comme tre employ proximit dun service de TC. En outre,
les conomies ralises ce niveau pralable pourraient affecter la sensibilit aux efforts
montaires. Linclusion de variables de revenu ou de leur relation avec les dpenses de transport
semble appuyer cette dernire hypothse, car leur effet sur la frquence des dplacements est
faible et le signe des coefficients de cette variable peut tre positif ou ngatif selon le cas dtude
et le motif. Il faut souligner que ces rgressions de calibration ont t ralises sur un chantillon
de dplacements quotidiens, pour lesquels les individus ont opr des choix pralables affectant
lusage modal.
Au final, lensemble de fonctions ou emplois considres comme accessibles a t calcul pour
chaque individu recens2 dans lEOD-GS et lEGT-IdF, incluant : les cots globaux obtenus des
matrices respectives ; les paramtres dexponentiation calibrs pour chaque cas ; et une
pondration selon la part modale correspondante au dcile de revenu par UC de son mnage.
Cette information au niveau individuel peut tre ensuite agrge selon diffrents critres
gographiques et socioconomiques.
En somme, cette mthode permet dlaborer des indicateurs reprsentatifs mais qui prsentent
quelques imperfections et qui doivent tre interprts avec prcaution. Le premier est le caractre
relativement alatoire des observations individuelles dans les enqutes de dplacement, qui a t
discut au dbut de ce chapitre. En outre, certains coefficients des rgressions utilises pour la
calibration des cots des dplacements et des paramtres de la fonction dimpdance montrent
une partie importante de variabilit non explique par les modles correspondants. Cependant,
cette mthode constitue une amlioration par rapport des travaux prcdents qui considrent

La dnomination courante dans la littrature spcialise cest la valeur du temps, ce qui nous semble une
distorsion smantique, car nous considrons que le temps a une valeur intrinsque, tandis que la monnaie a une
valeur dchange. En consquence, la valeur du temps ne pourrait pas tre mesure en termes montaires.
1

Sauf les mnages nayant pas dclar leurs revenus, car dans ces cas le dcile ne peut pas tre dtermin.

168

des cots temporels uniquement et des seuils fixes entre 0 et 1, calibrs de faon assez intuitive
(Wenglenski, 2003).
Finalement, il faut noter que les indicateurs daccessibilit potentielle ne reprsentent pas les
pratiques observes. Dune part, ils prennent des valeurs entre centaines et dizaines de milliers de
destinations, tandis que les dplacements raliss au quotidien rarement dpassent la douzaine.
Dautre part, nous navons pas trouv de corrlation entre laccessibilit aux emplois, mesure
selon des indicateurs diffrents, et les taux de chmage. Dans ce sens, la seule vidence solide que
nous avons trouv dans la littrature cest entre laccessibilit et la dure des priodes de
recherche demploi en Chicago et en IdF (Johnson, 2006 ; Korsu et Wenglenski, 2010). Ceci est
un avertissement contre ltablissement intuitif de relations de causalit entre mobilit
quotidienne et emploi. Cependant, dautres consquences comme la qualit des emplois ou
destinations atteintes peuvent tre considres, mais la dmonstration de ce type deffets
ncessiterait de donnes beaucoup plus dtailles. Et surtout, ces remarques raffirment la
pertinence mthodologique de considrer laccessibilit en relation dautres mesures de la
mobilit urbaine.
Dans cette section et les deux prcdentes, nous avons dcrit trois mthodes qui permettent
analyser des dimensions diffrentes des contraintes et liberts de mobilit urbaine au niveau
individuel et des mnages. Leur comparaison permettra montrer des relations qui semblent assez
directes entre les ingalits mesures par chacun dantre eux, mais il semble ncessaire de
concevoir une construction analytique de lensemble de ces facteurs, en vue de modliser
quantitativement les effets de leur interdpendance. Ceci est lobjectif du modle dutilit qui sera
prsent dans la section suivante.

4.5.

Modlisation des arbitrages de la mobilit urbaine.

Les sections prcdentes montrent la complexit de facteurs qui interviennent dans lanalyse des
pratiques de localisation et dplacements des mnages. Ainsi, chaque mthode est adapte aux
types diffrents dobservations. Cependant, il semble galement intressant de proposer une
mesure densemble des facteurs et arbitrages mentionnes, malgr la ncessit de simplifier la
richesse des dtails pralablement tudis. Avec cet objectif, nous proposons un modle
lmentaire de dplacements avec une localisation fixe dans la ville. Il sagit dune fonction
d'utilit des mnages, maximise sous contraintes de temps et de revenu. Elle est formule
169

comme une somme logarithmique de laccessibilit en modes mcaniss et pied, du temps libre
et du revenu disponible pour la consommation.
Lutilit est une notion conomique extrmement adaptable, qui permet de calculer des
interactions mathmatiques entre des facteurs de trs diverse nature, sous certaines hypothses.
Elle reprsente le bnfice obtenu par un agent, selon ses prfrences individuelles, grce la
consommation dun panier de biens et respectant des contraintes en termes des ressources qui
dispose lagent pour les obtenir. Les quantits des biens considrs sont souvent agrges aprs
une transformation logarithmique ou avec dautres fonctions convexes, en vue de considrer le
phnomne dutilit marginale dcroissante1. Ainsi, cette approche est assez adapte pour raliser
une mesure de synthse, ayant t utilise par des tudes classiques et contemporains sur les
dplacements et laccessibilit (Domencich et McFadden, 1975 ; Zahavi, 1979 ; Geurs et al.,
2010).
Le modle que nous prsenterons continuation vise estimer les arbitrages daccessibilit,
revenu et temps (ART) qui seraient raliss au niveau des mnages. Cet outil est dessin pour tre
le plus simple possible, en termes de donnes ncessaires pour sa calibration et de complexit de
sa rsolution. En effet, nous lavons appliqu aux bases labores pour lanalyse des efforts LD,
selon la procdure dcrite dans la section 5.3, et calcul dans un fichier Excel. Ce choix rpond
trois objectifs. Premirement, la compatibilit avec les analyses prcdentes. Deuximement,
ladaptabilit des sources dinformation assez disponibles, notamment les enqutes de
dplacements ; ceci permettrait son ventuelle application et comparabilit entre plusieurs cas
dtude. Troisimement, une relative simplicit qui lui permettrait dtre comprhensible par un
public divers sans une formation spcialise, par exemple des dcideurs ou des techniciens
gnralistes dans le domaine de

lamnagement urbain. Le modle a t formul selon le

raisonnement suivant.
Considrons la mobilit urbaine comme la capacit des mnages pour dvelopper un ensemble de
pratiques qui leur permettrait de maximiser les bnfices quils obtiennent de leurs dplacements
urbains, avec une localisation fixe de leurs logements. Cette localisation a t choisie par un
arbitrage long terme ou pourrait tre dtermine par des facteurs externes, comme loffre de
logement social. Le logement impose un effort montaire sur le revenu, qui varie selon le statut

Ce phnomne correspond lhypothse selon laquelle les biens rares sont plus valoriss par rapport ceux qui
sont abondants. Par exemple, la capacit de mobilit quotidienne augmente normment avec lachat dune premire
voiture, un peu moins avec la deuxime et pratiquement pas avec une cinquime.
1

170

doccupation. En consquence, court terme, un mnage dispose dun revenu pour se dplacer et
consommer qui est gal son revenu total moins ses dpenses en logement. Par ailleurs, les
individus disposent dun temps quotidien leur libre disposition - pour loisirs ou dplacements -,
aprs avoir satisfait leurs ncessits biologiques et leurs activits contraintes, comme certaines
dmarches, le travail rmunr et non rmunr. La quantit de temps libre varie selon lactivit
et lge de chaque individu. Ainsi, la contrainte montaire du mnage est dfinie par le revenu
disponible du mnage aprs dduction des dpenses en logement et la contrainte temporelle est
gale laddition des temps libre des individus que le composent.
Au quotidien, les membres du mnage peuvent dcider de se dplacer ou pas, ce qui constitue le
premier niveau de choix que le modle ART vise estimer. Si leurs prfrences pour maximiser
leur temps de loisirs et leur revenu pour consommer sont leves, ils auraient une inclinaison plus
faible pour destiner ces ressources lacquittement des cots gnraliss des dplacements. Au
contraire, sils ont un fort intrt pour accder un ensemble diversifi de fonctions urbaines,
dont les emplois dans le cas des actifs, ils pourraient consentir une rduction plus importante de
leurs temps de loisirs et dpenses en consommation.
Si un ou plusieurs membres du mnage dcident de se dplacer il existerait un deuxime niveau
darbitrage. En effet, les dplacements ont des cots temporels et montaires qui dpendent du
mode choisi, entre un VP, les TC et la MP, cette dernire ayant un cot montaire nul. Les cots
gnraliss pour se dplacer entre le domicile et un ensemble de x destinations varient selon la
densit du lieu de rsidence, car les emplacements atteindre seront plus ou moins rapprochs. Il
faut souligner que nous considrons ici un ensemble potentiel de destinations qui peuvent tre
atteintes avec une combinaison de modes, diffrence des modles de choix modal qui estiment
la probabilit dutiliser un mode pour un dplacement dtermin (Domencich et McFadden,
1975)
Sous les conditions dcrites ci-dessus, chaque mnage sefforcerait de maximiser le bnfice de
cet ensemble de facteurs, savoir : lAccessibilit aux emplois et autres destinations, le Revenu
pour la consommation et le Temps de loisirs (ART). Chacun des trois facteurs contribuerait
leur bien-tre quotidien dune faon particulire.
Premirement, la possibilit daccder un nombre lev de destinations permettrait aux
individus dobtenir un meilleur ajustement entre leurs souhaits et loffre de biens, de services et la
demande de travail. Autrement dit, dpenses montaires et temporelles constantes, les bnfices
obtenus des fonctions urbaines et des revenus du travail auraient tendance saccrotre
171

proportionnellement avec le potentiel daccessibilit, qui aurait ainsi une utilit propre (Koenig,
1974). Deuximement, aprs dcompte des temps contraints et passs se dplacer, les membres
du mnage profiteraient de leur temps libre, ce qui permettrait la jouissance de la famille, des
activits sociales, culturelles, de la consommation et autres. Troisimement, aprs un rabais
similaire, le mnage profiterait du revenu disponible pour consommer des biens ou des services.
En somme, les membres dun mnage raliseraient un ensemble darbitrages entre leurs
possibilits dobtenir des quantits optimales de chacun de ces facteurs, avec lobjectif de
maximiser leur lutilit totale. Nous rappelons que le bnfice obtenu de la superficie et qualit
du logement est considr comme tant constant, pay long terme par la part du revenu qui a
t initialement dduite. Pour autant, la localisation du logement, notamment en termes de
densit demplois et dautres destinations, aurait une influence importante sur les conditions de
ces arbitrages, comme nous verrons continuation.
Selon cette formulation, loptimum dutilit de la mobilit urbaine, pour chaque mnage, peut tre
estim comme la maximisation dune somme logarithmique de quatre biens : les destinations
accessibles en modes motoriss et pied, le temps libre et le revenu disponible pour la
consommation. Les modes motoriss1 et la marche pied sont considrs sparment car ils
prsentent une diffrence fondamentale : la deuxime a un cot uniquement temporel tandis que
les premiers exigent galement des dpenses montaires. Ainsi, le modle ART a t formul de
la faon suivante :

Idalement, les accessibilits en VP et TC devraient tre considres sparment dans la procdure de maximisation
de lutilit du mnage. Cependant, en raison de contraintes de rsolution des systmes dquations diffrentielles, la
fonction dutilit propose ne peut pas tre rsolue algbriquement avec plus de cinq biens diffrents maximiser. Le
modle pourrait tre estim par des mthodes itratives disponibles dans des logiciels spcialiss, mais ceci ajouterait
une tape avec une connotation de bote noire qui nous loignerait des objectifs de relative simplicit et
communicabilit fixs au dpart. Nous avons choisi une solution approximative qui consiste calculer 11 versions de
la fonction maximise, avec des pas de 10%, entre 0% et 100% dutilisation de VP pour les dplacements motoriss,
choisissant celle qui produit lutilit maximale totale. Ceci sous contrainte de limiter le rang dalternatives de part
modale disponibles, par lexclusion des combinaisons considrant une proportion importante dusage de VP dans le
cas des mnages ayant un faible nombre de vhicules per capita. Les seuils ont t dtermins par des rgressions
estims avec linformation des enqutes de dplacement respectives.
1

172

U (AM, AP, Tl, RC) = Ln (AM) + Ln (AP) + Ln (TL) + Ln (RC)


A maximiser sous contraintes de:
Temps1 : T = TL + AM tM+ AP tP
Revenu : R = RC + AM rM
O:
AM : destinations potentiellement accessibles en modes motoriss.
AP : destinations potentiellement accessibles pied.
T : temps non contraint (hors travail, dmarches et besoins physiologiques).
TL : temps libre.
R : revenu du mnage aprs dcompte des dpenses en logement.
RC : revenu disponible pour consommation.
, , , : paramtres de calibration, o + + + = 1.
tM, tP : cot temporel de chaque destination supplmentaire.*
rM : cot montaire de chaque destination supplmentaire.*
* varient selon la densit des lieux de rsidence.
La maximisation de la fonction dutilit ainsi formule a t calcule grce un systme
dquations diffrentielles, compose par six drives partielles de premier ordre, aprs inclusion
dun facteur lagrangien pour chaque contrainte. Ainsi, la combinaison optimale des quantits de
destinations potentiellement accessibles, du temps libre et du revenu disponible, peuvent tre
calcules en fonction du temps non contraint et du revenu aprs dpenses en logement de chaque
mnage. Ces donnes ont t principalement obtenues des bases construites pour lanalyse des
efforts LD, dtailles dans la section 4.3. Le temps libre a t imput chaque mnage partir
des informations des enqutes demploi du temps mentionnes dans la section 4.12.

La formulation de cette contrainte correspond lhypothse dun arbitrage entre le temps de loisirs et le temps de
dplacements. Celle-ci sappuie sur des rsultats de lanalyse de lemploi du temps au GS et en IdF, dvelopps dans
la section 6.2. En effet, il a t constat que lallongement de la dure des dplacements domicile-travail rduit dans
une mesure presque quivalente le temps pass au logement. Au contraire, le temps pass au travail saccrot
lgrement. Ces observations permettent dcarter une hypothse courante dans la thorie dvaluation des
infrastructures de transport, qui consiste supposer un arbitrage entre temps de travail et de dplacements. Dans ce
dernier cas, la formulation de notre modle devrait tre videmment diffrente.
1

Pour cette imputation nous avons utilis la procdure suivante. Quatorze sous-populations ont t dfinies selon le
croisement des trois variables ayant la plus forte influence sur lemploi quotidien du temps : sexe, ge (<8, 18-40, 4065, >65) et activit (travailleur, tudiant, inactif). La diffrentiation par les trois types dactivit t applique
uniquement la classe dge 18-40. La classe dge 40-65 a t subdivis seulement en travailleurs et inactifs. Les
2

173

Les calculs de lutilit maximale ont t raliss paralllement pour les destinations diverses et
pour les emplois, avec une estimation indpendante pour deux chantillons. Dune part, sur
lensemble des individus, regroups au niveau du mnage, slectionns depuis la base labore
pour le calcul des efforts LD, et aprs avoir cart les cas ou leffort en logement dpassait le
90% des revenus du mnage. Dautre part, sur les actifs de lchantillon, regroups au niveau des
mnages. En vue de respecter les contraintes du modle, les ressources montaires et de temps de
chaque mnage ont t distribus entre les deux modules, selon les moyennes de la part des cots
temporels et montaires alloues par les travailleurs aux dplacements au travail et vers dautres
destinations. Cette procdure de rsolution avec des modules indpendants rsulte dun arbitrage
o nous avons privilgi larticulation dhypothses comportementales nettement diffrencies
par-dessus la prcision mathmatique des calculs, par trois raisons.
Premirement, comme il a t discut au dbut de ce chapitre, les donnes des enqutes de
dplacements ne sont pas compltement reprsentatives des pratiques quotidiennes de tous les
mnages, ce qui introduit des biais qui risquent dtre amplifis par des mthodes de calcul plus
sophistiqus. En effet, la complexit ncessaire pour raliser une maximisation simultane de
toutes les hypothses darbitrage jusquici dcrites ncessiterait dune approche diffrente, du type
des systmes multi-agents calcules de faon itrative (Antoni, 2011).
Deuximement, notre dmarche vise au dveloppement dindicateurs compatibles et
complmentaires, et la simplicit de formulation du modle ART permet dillustrer clairement
comment les pratiques des mnages articulent lusage du temps quotidien, les efforts en logement
et transports et les potentiels daccessibilit. Ainsi, la description de ces niveaux de choix
emboits constitue une thorie lmentaire des darbitrages raliss par les mnages en termes de
mobilit quotidienne avec une localisation fixe. Au contraire, la combinaison de tous les facteurs
considrs et leur optimisation au sein dun systme itratif diluerait lenchainement logique de
notre dmarche au sein dune bote noire de calcul.
Troisimement, les estimations obtenues avec cette dmarche reproduisent assez bien les
indicateurs defforts et usage modal qui nous intressent. Nous y reviendrons.

classes dge <18 et >65 nont pas t fractionnes par activit. Les moyennes de chaque catgorie ont t imputes
aux individus de lchantillon utilis pour le modle selon une classification identique et additionns au niveau du
mnage.

174

En outre, la formulation du modle ART reprend celle du modle UMOT de Zahavi (1979) mais
remplace la distance des dplacements motoriss par une mesure daccessibilit potentielle - qui
considre aussi la MP -, qui est inspire de la thorie de Koenig1 (1974). Ceci est une amlioration
ontologique importante, car les dplacements sont une demande drive, et leur utilit
proviendrait essentiellement des destinations atteintes (Joly et al. 2002). Ainsi, les facteurs Ln
(AM) + Ln (AP) reprsentent un univers de destinations potentielles dont llargissement aurait
un bnfice direct, grce la multiplication de lutilit obtenue de linvestissement dautres
ressources, en raison dun meilleur appariement entre gots ou comptences individuelles et
destinations atteintes (Koenig, 1974). Par ailleurs, les facteurs Ln (TL) + Ln (RC)
reprsenteraient des sources dutilit directe, qui pourraient tre consomms dans le domicile ou
ailleurs.
Or, malgr lerreur conceptuelle mentionne ci-dessus, le modle UMOT produit des prdictions
raisonnables, car la distance des dplacements, considre comme le rayon dune aire circulaire,
pourrait tre un indicateur approximatif du nombre de destinations atteignables. Cependant, ceci
ncessite de considrer la densit de loffre disponible dans la zone concerne. Ainsi, la mesure
daccessibilit potentielle intgre au modle ART peut tre calcule comme fonction de
linvestissement de temps et dargent dans les dplacements, des caractristiques de vitesse et cot
montaire des modes utiliss, et de la distribution de loffre dans lespace concern. Ces facteurs
sont intgrs au calcul de maximisation de lutilit par la dtermination de la valeur des
paramtres tM, tP et rM , en fonction de la distance au centre des rsidences, selon la procdure
suivante.
La densit des emplois et dautres destinations t calcule pour chaque zone OD du GS et
commune dIdF, avec les donnes utilises pour lestimation des indicateurs daccessibilit, avec la
mthode dcrite dans la section prcdente. Ensuite, nous avons estim des rgressions ayant
comme variable dpendante l occurrence linaire 2 des destinations et comme variable
indpendante le logarithme de la distance entre le centre des emplois et le centrode de chaque

Voir section 2.6.

Calcule comme la racine carre de la densit des emplois ou des autres fonctions urbaines dans une zone
dtermine. Cette mesure correspond lhypothse que la probabilit de trouver un emploi ou une fonction urbaine,
suivant un parcours linaire comme dans le cas dune rue, augmenterait proportionnellement la racine carre de la
densit de chaque type de destinations dans la zone concerne. In fine, cette transformation permet de rendre plus
compatible leffet de la densit par rapport aux variations des cots de dplacement, qui suivent une progression
linaire.
2

175

secteur. Lajustement des rgressions est tolrable dans le GS, avec des coefficients R2 de 0,35
pour les emplois et de 0,34 pour les autres destinations. Dans le cas dIdF, lexplication de la
variance est assez bonne, avec un R2 de 0,69 pour les deux cas. Cette diffrence peut tre
interprte comme lapproximation de la forme urbaine de chaque cas une structure ayant un
gradient monocentrique parfaitement rgulier (Figure 11).
Ensuite, les variations de vitesse et de cot par kilomtre ont t estimes, galement en fonction
de la distance au centre des emplois, et de faon indpendante selon le motif, travail et autres, et
mode, VP et TC. La vitesse des dplacements pied t considre comme constante, de 4
Km/h. Comme il tait attendu, la vitesse et les cots sont dcroissants vers la priphrie,
probablement en raison de la congestion centrale1 et de la structure tarifaire des TC2. Les
rgressions entre ces variables, dpendantes, et la distance au centre, indpendante, sont
acceptables pour les estimations de vitesse, avec des R2 entre 0,62 et 0,46, selon le cas, le mode et
le motif. Au contraire, lestimation des cots est assez imparfaite, avec des R2 entre 0,48 et 0,06,
avec des coefficients particulirement bas pour les TC en IdF. Nanmoins, les droites de
rgression tant presque horizontales dans ce dernier cas, lintroduction de ces estimations dans
le modle nest pas trs loigne des estimations qui seraient obtenues partir dun cot
kilomtrique constant.
Les variations de loccurrence linaire des destinations ainsi que celles des cots et vitesses ont t
introduites au modle au niveau de chaque mnage, calcules en fonction de la localisation de
leurs logements. La pertinence de cette dmarche pourrait tre discutable, car les dplacements ne
se limitent pas aux zones de rsidence. Cependant, deux raisons permettent de justifier ce choix.
Dune part, les dplacements courts sont surreprsents dans les enqutes analyses, un
comportement qui est galement rvle par les paramtres estims pour limpdance de
laccessibilit. Ainsi, la densit de la zone de rsidence peut tre considre comme une
approximation tolrable de laire o se dveloppe la mobilit quotidienne, voire dune moyenne
des itinraires vers des zones plus ou moins denses. Dautre part, les variations des cots et
vitesses selon lieu de rsidence ont t mesures avec les informations des enqutes de

Qui renchrit les dplacements en VP, en raison dune plus forte consommation de carburant par kilomtre par la
combinaison dacclrations plus frquentes et priodes au ralenti.
1

Dans le GS, lpoque de lenqute utilise, les tickets pouvaient tre achets uniquement lunit, sans diffrence
de cot en relation aux distances parcourues, ce qui introduit une subvention mcanique des dplacements plus longs
par les plus courts. En IdF, grce la structure de subventions aux abonnements, le cot par kilomtre des trajets en
TC est plus faible pour les dplacements plus longs, entre centre et priphrie (Orfeuil, 2008)
2

176

dplacements correspondantes, et en consquence leur introduction dans le modle reproduit un


phnomne effectivement observ.
Au total, les cots temporels de chaque destination supplmentaire tM, tP , ont t calculs
comme linverse multiplicatif du produit entre loccurrence linaire des destinations et la vitesse
de chaque mode, et les cots montaires marginaux rM , comme le ratio entre le cot
kilomtrique et loccurrence linaire des destinations. Ainsi, des paramtres cls de forme urbaine
et des conditions des rseaux sont introduits au modle, comme des fonctions de la distance au
centre des lieux de rsidence, et agissent directement sur les contraintes de la fonction dutilit.
Certes, lajustement est imparfait, avec plusieurs sources de variance non explique, mais il sagit
dune amlioration considrable par rapport labsence de toute considration des diffrentes
conditions de la mobilit quotidienne entre centre et priphrie.
Finalement, lajustement des paramtres , , et permet de calibrer le modle
manuellement et de faon assez intuitive. Ainsi, les valeurs agrges de certaines pratiques de
dplacement peuvent tre reproduites. Il sagit des efforts gnraliss en transport, des parts
modales de VP, TC et MP, et de leurs variations selon le revenu des mnages et la distance entre
leurs logements et le centre des emplois. Les estimations ainsi obtenues sont trs proches des
valeurs calcules avec les donnes des enqutes de dplacements, ce qui montre la capacit de
modliser les pratiques de dplacement observes dans chaque cas avec la formulation propose,
malgr les simplifications raliss et limprcision de certains paramtres utiliss. Ces rsultats
seront prsents dans la section 6.4.
Il est ncessaire de complter la prsentation de cette mthode avec deux remarques sur les
caractristiques et la finalit du modle ART. Dune part, il t conu en relation directe avec les
phnomnes observs avec plus de dtail dans les tapes prcdentes danalyse. Ainsi, nous
proposons une synthse microconomique dun ensemble dhypothses sur larticulation des
pratiques de mobilit urbaine au niveau des mnages. Dautre part, la considration dune
fonction dutilit ne constitue pas une validation des thories utilitaristes de laction publique,
issues notamment de la pense de Jeremy Bentham et de John Stuart Mills.
En effet, nous considrons ces rsultats comme indicateurs des conditions ncessaires mais pas
suffisantes pour lpanouissement des citoyens dans la ville, et pas comme une fin en soi. Par
ailleurs, nous ne sommes pas intresss comparer les utilits totales entre cas diffrents, ce qui
na pas de justification thorique car cette mesure na pas de cardinalit et nest pertinente
uniquement que pour des valuations relatives dans un mme contexte (Geurst et al., 2010).
177

Ainsi, nous mobilisons cet outil de faon dsagrge, notamment pour mettre en vidence les
diffrences calcules entre groupes sociaux ou territoriaux. Finalement, la transformation
logarithmique des biens considrs est compatible avec lhypothse dutilit marginale
dcroissante du revenu, ce qui permettrait de raliser des estimations sur leffet redistributif des
politiques de logement ou des transports.
Dans la partie suivante, nous prsentons les mthodes utilises pour rpondre aux questions
sociales qui mergent assez directement de lanalyse quantitative des ingalits de mobilit
urbaine. Sans prtendre atteindre la mme exhaustivit des efforts prcdents, nous tudierons les
possibilits de renforcer les rgulations territoriales qui pourraient les attnuer, considrant
notamment la coordination entre les politiques de logement et de transports. Avec cet objectif, la
section suivante prsente les mthodes qui ont t utiliss pour analyser les enjeux de
gouvernance mtropolitaine dans les cas du GS et de lIdF.

4.6.

Analyse de gouvernance mtropolitaine.

Lanalyse de laction publique au sein des enjeux damnagement urbain est un champ de
recherche peu stabilis, essentiellement multidisciplinaire et qui ne peut pas tre dlimit avec
prcision (Lacour, 2003). Ceci est encore plus vident dans des contextes mtropolitains ou
interagissent plusieurs niveaux de gouvernement et diffrents types dacteurs. Notre dmarche
sinscrive donc dans ltude de la notion de gouvernance, en tant que les formes de
coordination, de pilotage et de direction des secteurs, des groupes et de la socit, au-del des
organes classiques du gouvernement (Le Gals, 2010 ; p. 300). Cette tude sera articule par
lobservation de la tension qui existe entre deux phnomnes.
Dune part, nous considrons que dans les cas du GS et de lIdF les conditions de gouvernance
sont en cours dvolution, et que cette dynamique permettrait de dvelopper des mcanismes plus
efficaces de coordination intersectorielle des politiques damnagement. Cependant, ce processus
ne serait pas uniforme, car il serait ponctu par louverture de fentres dopportunit traduction de policy windows - (Kingdon, 1984 ; Ravinet, 2010). Ces conjonctures daction publique
seraient produites par la convergence de trois processus qui se dvelopperaient de faon
autonome. Premirement, un problme social pour lequel le public exige une solution.
Deuximement, des solutions techniques portes par des entrepreneurs de politiques publiques.
Troisimement, un besoin politique daffichage de rsultats, frquemment associ aux cycles
178

lectoraux. Ainsi, quand le contexte politique devient favorable, une solution peut tre choisie,
pourvu quelle soit ralisable et quelle corresponde aux valeurs de la communaut concerne. Or,
cette concidence dintrts ne garantit pas que la solution choisie soit la mieux adapte au
problme quelle est cense de rpondre (Kingdon, 1984).
Dautre part, comme il a t discut dans la section 3.3, les possibilits dvolution institutionnelle
sont contraintes par les dispositifs et les relations prexistants dans chaque contexte. Cette
hypothse, correspondante la notion de dpendance au sentier - traduction de path dependence
- suggre que lvolution dun processus naturel, social ou politique serait contrainte par les
conditions tablies dans les tapes prcdentes (Merrien, 1990 ; Palier, 2010). Ainsi, les
innovations de gouvernance nauraient pas un champ arbitraire de possibilits de changement,
mais un choix limit dalternatives qui seraient historiquement, culturellement, techniquement et
conomiquement ralisables. Cette inertie organisationnelle rsulterait des besoins dajustement
des contraintes de coordination, des cots dapprentissage pour la lgitimation de nouveaux
enjeux politiques et des entraves au changement des rgles de fonctionnement des institutions
(Palier, 2010).
En outre, cette tension entre inertie et changement se matrialise dans un contexte singulier o
interagissent des acteurs particuliers, qui doivent tre galement considrs dans lanalyse de la
gouvernance. En vue dtayer cette perspective danalyse nous nous appuyons sur la thorie de la
structuration sociale de Giddens (1984), qui souligne linteraction dialectique qui existe entre le
cadre construit par les rgles et ressources, et les pratiques dinteraction sociale. Ces deux
catgories seraient imbriqus de faon rcursive dans la reproduction des systmes sociaux, car
les agents internalisent et reformulent les normes, permettant ainsi lvolution rflexive des
proprits structurelles de la socit (Giddens, 1984). Cette conceptualisation gnrale, qui a t
dveloppe de faon plus dtaille dans la section 3.1, nous semble assez pertinente pour
lanalyse de lvolution institutionnelle.
Ainsi, nous analyserons les interactions variables entre deux dialectiques, celle dune tension entre
linertie des institutions versus louverture de fentres dopportunit, et celle de linterdpendance
entre acteurs et structure sociale. Or, ce type de construction thorique offre a priori peu de
dfinitions prcises qui permettraient de dvelopper une tude de cas concrets. En consquence,
ce cadre conceptuel sera tay par la mobilisation de trois approches mthodologiques.
Premirement, la synthse des rgles et des ressources qui dterminent les positions relatives
parmi les pouvoirs publics et privs (Hood, 1983 ; Orstrom, 2005). Deuximement, lobservation
179

de controverses publiques qui rvlent les forces en conflit qui pourraient faire voluer ces
conditions (Callon et al., 2001 ; Lemieux, 2007). Troisimement, lanalyse de lvolution des
instruments de laction publique, que nous considrons comme des rvlateurs des processus de
recomposition de la gouvernance produits par linteraction des deux sujets prcdents
(Lascoumes et Le Gals, 2004).
Pour dvelopper le premier de ces approches, nous avons recueilli des informations sur les
modes dlection ou dsignation, ainsi que sur les comptences des autorits chaque niveau
administratif, ce qui permet de dcrire les dispositifs gnraux dexercice du pouvoir au sein de
rgimes dmocratiques plus ou moins dcentraliss. Ces informations ont t recueillies auprs
des sources diverses, notamment des textes lgislatifs, des organigrammes administratifs, des
articles scientifiques et des entretiens1. En mme temps, il a t ncessaire dtablir der repres
permettant de mieux comprendre les rapports de force administratifs et conomiques,
notamment entre lEtat et les niveaux dcentraliss et aussi entre les secteurs public et priv (Le
Gals, 1999). Pour ceci, nous avons analys des

documents normatifs et consolid des

statistiques globales des finances publiques depuis les sources suivantes :

Donnes DIPRES2 disponibles en ligne : statistiques des finances publiques.

Donnes INSEE disponibles en ligne3 : dpenses consolides totales des administrations


publiques.

Programmes dinvestissement du Gouvernement Rgional (GORE) de Santiago, Chili,


disponibles en ligne4.

Donnes gnrales obtenues depuis des articles spcialiss, cits avec les rsultats
correspondants.

Cette base dinformations a t problmatise avec un cadre danalyse qui mobilise des lments
proposs par Cristopher Hood (1983) et Elinor Orstrom (2005), en vue didentifier des

La liste dentretiens ralises est dtaille dans le tableau 4. Les autres sources seront mentionnes avec les rsultats
correspondants.
1

Direction du Budget du Ministre de la Trsorerie du Chili, http://www.dipres.gob.cl/594/w3-propertyvalue15407.html . Consult le 09/07/2013


2

Voir http://www.bdm.insee.fr/bdm2/index.action . Consult le 09/07/2013

Voir http://www.gobiernosantiago.cl/Paginas/contenido.aspx?p=164 . Consult le 09/07/2013

180

mcanismes et des lments communs entre les conformations dinstitutions diverses. Hood
propose une analyse oprationnelle de principales ressources et outils daction disposition des
pouvoirs publics. Les catgories principales ainsi dfinies sont synthtises dans lacronyme
OTAN1, qui se dcline en quatre lments : capacit dOrganisation, en termes de personnel,
proprit et quipements ; Trsor, monnaie et autres ressources dchange ; Autorit, la
possession du pouvoir rglementaire ; et Nodalit, la capacit de se placer au croissement des
rseaux dinformation (Hood, 1983).
Ainsi, les capacits dexercice du pouvoir pourraient tre analyses comme des diffrents degrs
et combinaisons de ces catgories, sous rserve de complter cette approche avec une
observation et caractrisation systmatique des particularits de chaque cas (Hood, 1983). Hood
est le premier reconnatre que cette classification est rductrice et quelle ncessite dtre
contextualise dans une observation plus large et dynamique des processus de transformation
socio-institutionnelle.
En effet, la structure institutionnelle dcrite avec ltude des pouvoirs et des ressources des
organisations, publiques et prives, est un ple dialectique troitement imbriqu avec les
stratgies des acteurs, le deuxime ple propos par Giddens. En vue danalyser ces interactions,
Orstrom (2005) a dvelopp une approche fonde sur la thorie des jeux2, suivant lide que,
malgr la diversit des systmes dinteraction entre agents, ils existeraient des repres universels
dorganisation, en termes de ressources, rgles et rsultats. Cette perspective est compatible avec
le principe dvolution interdpendante entre entits, rgles et processus conu par Giddens, mais
est fonde sur des dfinitions plus concrtes.
Ainsi, Orstrom dcrive une situation daction dans un cadre analytique compos de trois soussystmes (Figure 6). Au cur dune situation se trouve une arne daction , o interagit un
ensemble dacteurs, qui prennent des positions et gnrent des actions. Leurs interactions sont
dtermines par des variables exognes, qui correspondent notamment aux ressources et rgles
partags. Et les actions issues de larne produisent des rsultats, qui peuvent conduire la
modification des conditions de dpart, notamment au niveau des rgles et de la composition de

NATO dans loriginal en anglais, rorganis ici pour reproduire en franais lallusion mnmotechnique de lauteur,
qui fait rfrence au pacte de coopration militaire de lOrganisation du Trait de lAtlantique Nord.
1

Discipline mathmatique qui consiste ltude des rgularits des rles et de rgles de comportement dagents
capables de raliser des choix rationnels.
2

181

larne daction. Ainsi, les variables initialement exognes peuvent tre modifies dune itration
lautre.

Situation daction

Hirarchie des rgles

Variables exognes
Ressources
Culture
Rgles

Situations Meta-constitutionnelles
Culture, valeurs sociaux

Arne dAction
Acteurs
Positions
Actions

Situation daction dans un


chelon infrieur

Acteur dans un chelon suprieur

Figure 6 : Cadres danalyse institutionnel selon Orstrom

Situations Constitutionnelles
Droits fondamentaux

Situations de choix collectif


Lois et rglements

Situations oprationnelles
Solutions

Rsultats
Adapt depuis Orstrom, 2005

Par ailleurs, une situation daction pourrait tre considre comme tant un acteur dans une arne
une chelle suprieure. Par exemple, un ministre, organisation complexe o interagissent
autorits et fonctionnaires dans une arne interne, pourrait tre analys comme un acteur parmi
dautres dans un gouvernement. En mme temps, un acteur particulier au sein du ministre peut
tre le reprsentant dune sous-organisation, par exemple dans le cas dun dirigeant syndical. Au
total, la pertinence dune analyse institutionnelle dpendrait du choix du bon niveau
dobservation par rapport aux enjeux qui motivent un travail de recherche (Orstrom, 2005).
Finalement, il existerait une hirarchie et une imbrication des rgles, entre des sphres daction de
nature diffrente. A niveau de linteraction oprationnelle il existerait des marges dimprovisation
et une capacit dadaptation rapide aux changements. Mais le fonctionnement de ces organismes
serait rgul par des rglements et des lois plus stables. Lvolution de ce deuxime niveau serait
rgule par la constitution, grce la rglementation des processus lgislatifs et des prrogatives
des pouvoirs publics. Au final, la consolidation des droits fondamentaux et des principes de leur
accomplissement dans la constitution politique dune nation, serait dtermine par des processus
182

sculaires dvolution des valeurs collectives dune socit, marques par des moments de
refondation constitutionnelle. Les dfaillances des rgles un niveau et moment donns, ou leur
dcalage par rapport des nouveaux besoins sociaux, pourraient amener des processus de
reformulation des rgles qui rgulent les niveaux suprieurs.
En somme, ce cadre permet de concevoir linteraction des rtroactions temporelles, des
embotements entre chelles diffrentes et entre hirarchies de rgles, ce qui est particulirement
utile pour ltude de la gouvernance mtropolitaine. Cependant, cette construction conceptuelle
ne sera pas t utilise pour dterminer des solutions de gouvernance optimales ni pour la
prdiction de certains rsultats ou cours daction. Car, au regard de notre questionnement,
lintrt de mobiliser ce cadre conceptuel cest de comprendre le fonctionnement des arnes de
gouvernance dans le GS et en IdF.
La deuxime approche mthodologique de notre enqute sur la gouvernance mtropolitaine, qui
vise identifier les forces en conflit qui impulsent lvolution de ces processus, a t adresse
avec la mthode des controverses. Ce type danalyse est focalis sur les conflits publics, avec
lobjectif de rvler des clivages peu visibles au sein dune socit ou pour comprendre les
processus sociaux qui ont produit une polmique. Ainsi, les processus de dispute peuvent tre
considrs comme des actions collectives conduisant la transformation du monde social
(Lemieux, 2007 : p.192), suivant lide que ltat des choses dans le monde nest pas donn ni
dfini par des proprits immanentes, mais constitue au contraire quelque chose qui sapprhende
et se rvle travers des preuves et des effets (Tironi, 2012 : p.6). En somme, la capacit des
acteurs remettre en cause des notions communes, rinterprter les connaissances, articuler les
rgles daction collective ou rcuprer la critique en faveur de leurs propres intrts, serait rvle
de faon privilgie au cours des divergences publiques (Latour, 1989 ; Callon et al., 2001).
Cette approche a t utilise pour lanalyse de deux polmiques majeures, commences depuis
plusieurs annes et qui se droulent jusqu' la rdaction de ce texte, sans quune issue soit
envisageable. Il sagit du fiasco de limplmentation du systme mtropolitain de transports
Transantiago, dans le GS, et des dbats autour de la reprsentation du Grand Paris, en IdF. Les
nombreuses disputes autour de ces questions ont vritablement rvl des limites
institutionnelles, des incapacits de coordination intersectorielle et des ouvertures pour
lvolution de lamnagement urbain.
En effet, lapproche des controverses est pertinente pour lanalyse des cas du Transantiago et du
Grand Paris, par trois raisons (Lascoumes, 2010). Premirement, il sagit denjeux socitaux qui se
183

droulent dans des contextes dincertitude et qui ne peuvent pas tre apprhends sous une
perspective scientifique ou technique objective. Deuximement, dans les deux cas plusieurs types
dacteurs se sont confronts, redfinissant leurs positions au fur et mesure que dautres taient
vacus ou sinstallaient au sein des dbats. Troisimement, ces controverses se sont droules
comme des processus dapprentissage collectif, permettant de diffuser des informations auprs
des citoyens et affirmant le savoir des profanes. En outre, elles ont impuls la reconfiguration des
rapports entre acteurs en vue de dbloquer la gouvernance, un objectif qui semble engag mais
loin dtre rsolu.
Linformation ncessaire pour dvelopper ces analyses dans les cas dtude, notamment en termes
dinterprtation des stratgies des acteurs, a t obtenue principalement dentretiens auprs des
lus, autorits, techniciens et chercheurs, travaillant dans le domaine de lamnagement ou dans
ltude des systmes respectifs de gouvernance mtropolitaine. En mme temps, les clairages
ainsi obtenus ont enrichi la comprhension des cadres institutionnels et des conflits entre acteurs.
Ces changes se sont drouls avec une approche semi-directive, enregistrs, rcouts dans
lanalyse finale et les passages ayant un intrt particulier ont t retranscrits. La liste des
entretiens effectus est prsente dans le tableau 4. Par ailleurs, en vue dobserver le droulement
des controverses du Transantiago et du Grand Paris, nous avons ralis un suivi rgulier des
actualits dans les mdias et les publications scientifiques pertinentes.
La troisime approche mthodologique mobilise vise caractriser les processus dvolution
institutionnelle par lanalyse des instruments daction publique. Au-del de leurs fonctions
pragmatiques, ces dispositifs

seraient une condensation didologies daction publique, de

technologies de contrle social et dun positionnement sur la relation entre gouverneur et


gouverns (Lascoumes et Le Gals, 2004, 2010). Ces outils seraient en mme temps une
rsultante de la rengociation de rgles au sein dune arne de gouvernance, un dispositif qui
dfinit les positions relatives dun ensemble dacteurs et un mcanisme de distribution de
pouvoirs et ressources. Ainsi, nous considrons que cette catgorie danalyse peut tre interprte
comme une cristallisation dune tape du processus dvolution dialectique entre les stratgies des
agents et la structure sociale, ce qui permettrait dtablir un repre concret pour ltude des
proprits structurelles dune socit (Giddens, 1984).

184

Tableau 4 : entretiens ralises dans le GS et en IdF.

GS
Nom

Fonction

Institution

Date

Dure

Oscar Figueroa

Professeur

Universidad Catolica de Chile

16/12/2009

1h31min

Directeur, unit des

Coordination du Transantiago

services aux transports

(MTT)

17/12/2009

1h02min

Carolyn Tapia

Ingnieur d'attention et
information au public

Coordination du Transantiago
(MTT)

17/12/2009

48min

Ivan Poduje

Directeur / Professeur

Atisba Consultants en
Urbanisme / Universidad
Catolica de Chile

05/01/2010

39min

Arturo Orellana

Professeur

Universidad Catolica de Chile

31/08/2011

52min

Daniel Melo

Vice-prsident /
Doctorant

Parti Socialiste / Urbanisme,


thse sur coopration
intercommunale dans le GS

14/11/2011

1h34min

Pablo Fuentes

Directeur du dpartement Gouvernement Rgion


de planification rgionale Mtropolitaine

15/11/2011

1h23min

Saadi Melo

Maire

Commune el Bosque

17/11/2011

54min

Daniel Jadue

Maire (depuis octobre


2012) / Directeur

Municipalit de Recoleta /
PAC Consultants en
Urbanisme

17/11/2011

34min

Genaro Cuadros

Professeur

Universidad Diego Portales

17/11/2011

1h21min

Francisco Baranda

Directeur dpartement de Ministre du Logement,


planification urbaine
Rgion Mtropolitaine

18/11/2011

1h43min

Juan Figueroa

Charg de mission pour les


relations
Municipalit de Santiago
Interinstitutionnelles

15/03/2012

38min

Sergio Orellana

Secrtaire Rgional
Ministriel, RM

22/03/2012

37min

Alan Thomas

Directeur de la division de
SECTRA
modles et d'information

23/03/2012

1h18min

Luis Larrain

Charg de mission

26/06/2013

51min

Gabriela Palma

Ministre des transports et


Tlcommunications du Chili

Secrtariat Gnral du
Gouvernement de Chili

185

IdF
Nom

Fonction

Institution

Date

Dure

Daniel Bhar

Professeur

Institut d'Urbanisme de
Paris

09/04/2013

54min

Jean Pierre Orfeuil

Professeur

Institut d'Urbanisme de
Paris

15/04/2013

1h16min

17/04/2013

1h44min

Charg de mission,
dynamiques institutionnelles, Conseil Gnral de
Francois-Xavier Cottrel
territoriales et
l'Essonne
mtropolitaines
Olivier Crpin

Charg de mission

Assemble des
communauts de
France

22/04/2013

55min

Patrick Braouezec

Prsident

Communaut
d'agglomration Plaine
Commune

07/05/2013

1h09min

Jean-Claude Prager

Directeur des tudes


conomiques

Socit du Grand Paris

24/06/2013

41min

Thomas Luron

Responsable du ple
dveloppement

Etablissement Public
Foncier des Yvelines

25/06/2013

1h05min

Jean Claude Driant

Professeur

Institut d'Urbanisme de
Paris

08/07/2013

48min

Lo Fauonnet

Chef de la Mission juridique,


Rgion Ile-de-France
Direction de la Planification

12/07/2013

43min

Directrice de la Planification,
Valrie Mancret-Taylor de l'Amnagement et des
Rgion Ile-de-France
Stratgies Mtropolitaines

12/07/2013

53min

En particulier, nous observerons lvolution de deux types dinstruments damnagement urbain,


les schmas mtropolitains et les contrats territoriaux. Parmi lensemble dinstruments daction
publique qui pourraient tre choisis dans chacun des cas dtude, ce choix est justifi par quatre
raisons. Premirement, il sagit de dispositifs qui montrent une certaine ressemblance entre le GS
et lIdF, ce qui permet dtablir des parallles entre les deux cas. Deuximement, ces outils ont
des effets concrets dans les choix damnagement, ayant ainsi une influence matrielle sur
lvolution des conditions de mobilit urbaine, ce qui contribuera larticulation de la dialectique
entre socioconomie de la mobilit et gouvernance mtropolitaines. Troisimement, ces
instruments se situent, respectivement, dans un niveau mtropolitain et local, mais certains
signaux permettent denvisager leur hybridation, ce qui permet danalyser leurs effets dans une
chelle mso-sociale. Quatrimement, les deux ont une capacit de coordination intersectorielle

186

de lamnagement urbain, ce qui contribuera ltude des possibilits de spatialisation des


politiques sociales dans les deux cas dtude.
En somme, ltude de la gouvernance mtropolitaine dans le GS et en IdF mobilisera deux
dialectiques ; inertie versus changement, et comportement des acteurs au sein dune structure.
Cette dmarche sera taye par une analyse en trois tapes : la structure des institutions, la
confrontation des acteurs et, comme synthse, un aperu de lvolution des arnes de
gouvernance mtropolitaines sous la perspective des instruments damnagement. Nous
reviendrons sur larticulation de ces catgories au sein dune grille danalyse conceptuelle et
mthodologique dans le septime chapitre de cette thse (Tableau 53).
Au final, les concepts et mthodes dtude socio-institutionnelle dcrits ci-dessous permettront le
dveloppement dune dmarche analytique cohrente, pertinente et oprationnelle pour rpondre
aux objectifs de cette thse. Or, il est ncessaire de prsenter galement sa complmentarit avec
les analyses quantitatives prsentes dans les sections prcdentes. En consquence, lensemble
de notre approche mthodologique sera synthtis dans la section suivante.

4.7.

Synthse de lapproche mthodologique.

La principale innovation mthodologique de ce travail est la construction dun cadre conceptuel


et oprationnel pour lanalyse des conditions que sont ncessaires pour lexpression du droit la
ville dans les grandes mtropoles. Or, nous refusons la possibilit de fonder notre dmarche sur
des approches normatives, car il serait impossible dtablir des repres communs entre de cas
dtude internationaux. En consquence, nous avons dvelopp un travail pralable de rflexion
thique sur la relation entre justice sociale et ingalits de mobilit urbaine, qui sappuie sur des
rfrences pertinentes pour les dmocraties occidentales (Rawls, 2001 ; Sen, 2003 ; Soja, 2010).
Cette approche est structure comme un embotement de niveaux dialectiques.
Lordre suprieur de cette dialectique correspond la dfinition dHenri Lefebvre (1974),
soulignant que le droit la ville ncessite de la matrise de capacits socioconomiques - de
mobilit urbaine - et de participation politique - au sein dune arne de gouvernance
mtropolitaine -. Nous faisons la conjecture que cette articulation se produirait au sein dun
systme gopolitique infranational, ou chaque sous-territoire mtropolitain pourrait dvelopper
une combinaison propre de devoirs et services locaux, selon sa composition sociale et position

187

gographique. En mme temps, ils existeraient des mcanismes de prquation fiscale et de


mutualisation de rseaux au niveau dun ensemble de collectivits interdpendantes. En somme,
ce niveau dialectique pourrait tre analys dans un niveau mso-social, au sein dentits socio-gopolitiques ou se ngocieraient les intrts individuels et les injonctions globales. Ainsi, nous
ouvrons deux dialectiques de deuxime ordre.
Comme premire dialectique secondaire, nous analysons la co-construction des systmes urbains
comme linteraction entre les pratiques des mnages et les conditions conomiques et
technologiques des systmes mtropolitains de logement et dplacements. Cette approche est
taye par la construction dun ensemble dindicateurs qui permettront dobserver les ingalits
de mobilit urbaine entre groupes agrgs par leur appartenance sociale ou gographique. Ces
rsultats seront discuts en relation aux contextes du GS et de lIdF, et par la mise en perspective
de laccumulation dhandicaps court terme comme une contrainte pour la ralisation des projets
de vie.
Par ailleurs, ces capacits dinsertion sociale sinsrent dans une organisation complexe
darbitrages familiaux qui oprent dans diffrentes chelles temporelles. En effet, malgr
labsence de donnes longitudinales, nous considrons quune tude instantane approfondie
permet davoir une intuition bien argumente sur les contraintes qui simposent plus long terme.
Ainsi, la multiplication de mthodes danalyse complmentaires vise carter des hypothses sur
des mcanismes de compensation non observes, rvlant ainsi, de faon quantitative et au
niveau mso-social, la connotation dingalits des diffrences sociales observes.
En vue dtablir un repre quantitatif pour raliser un diagnostic des ingalits de mobilit
urbaine, nous tudions donc le cumul dhandicaps au niveau des mnages, considrant deux
catgories structurantes de leurs arbitrages. Dune part, les capacits effectivement utilises pour
raliser les pratiques spatiales, qui sexpriment par le temps, distance et nombre de dplacements
raliss. Dautre part, les choix potentiels disposition de chaque mnage, en termes dutilit de la
mobilit et daccessibilit urbaines. A linverse, le temps de travail et les efforts montaires en LD
sont considrs come des contraintes qui limitent le choix de mobilit urbaine au-del des
activits ralises. Le centile de chaque indicateur - en valeurs per capita dans le cas des mesures
obtenues au niveau individuel - est calcul pour tous les mnages, ce qui permet duniformiser
leurs units, et des scores moyens sont calculs pour chaque catgorie (Tableau 5).

188

Tableau 5 : Indicateurs utiliss pour les scores de capacits utiliss et de choix potentiels.

Capacits utilises

Choix potentiels

Temps tous dplacements

Utilit de la mobilit **

Temps dplacements au travail *

Accessibilit urbaine **

Distance dplacements

Temps de travail *

Nombre de dplacements

Effort montaire LD

Note : * dans le cas des mnages nayant pas dactifs les temps de travail et de dplacements lemploi nont pas t
considrs pour le calcul des scores moyens. ** Les centiles dutilit obtenue grce aux dplacements professionnels
et par dautres motifs, ainsi que ceux de laccessibilit aux emplois et autres fonctions ont t calculs de faon
indpendante. La moyenne de ces deux classements a t calcule pour les mnages ayant des actifs et les rangs
correspondants aux autres fonctions ont t retenus pour les mnages sans actifs.

Au total, les scores moyens des capacits utiliss et des choix potentiels nous permettent de
synthtiser les diffrents indicateurs labors dans deux vecteurs : immobilit-mobilit et choixcontrainte (Tableau 5). Les deux classements sont faiblement corrls au niveau des mnages avec des coefficients R2 de 0,064 pour le GS et 0,002 pour lIdF, ce qui confirme quils mesurent
des caractristiques diffrentes. Ainsi, le croissement de ces deux dimensions nous permet de
diffrencier quatre situations relatives la mobilit urbaine : matrise (mobilit choisie), injonction
(mobilit contrainte), confort (immobilit choisie) et exclusion (immobilit contrainte)
Finalement, nous avons dtermin un seuil qui combine les deux scores, ce qui nous permet de
distinguer des niveaux dinjonction et dexclusion qui peuvent tre qualifies dingalitaires
(Figures 31, 32 et 33, Tableau 52).
Cette limite est reprsente graphiquement comme une ligne droite et nous avons considr que
la connotation dingalit pour chaque mnage est dtermine par la condition f(y) = y/4+50 >
x ; o f(y) est la fonction dune droite dessine du point (50, 0) au point (75, 100) dans un
schma cartsien compris entre les points (0, 0) et (100, 100) qui contient toutes les combinaisons
possibles de scores calculs (Figures 31, 32 et 33) ; y est le score du vecteur immobilit
mobilit ; et x est le score du vecteur choix contrainte. Selon cette formulation,
lingalit est dfinie comme un niveau de contrainte suprieur un seuil qui est une fonction
proportionnelle la mobilit dun mnage. Autrement dit, nous considrons que les mnages
moins mobiles peuvent tre dans une situation ingale avec un niveau de contraintes infrieur aux
plus mobiles. Nous reviendrons sur ce sujet dans la discussion de lanalyse socioconomique.

189

En somme, lusage du temps quotidien, les efforts en logement et transports, laccessibilit aux
emplois ou aux fonctions urbaines et lutilit de la mobilit, compltent un ensemble dindicateurs
des capacits et des contraintes qui dterminent les pratiques et les choix potentiels de la mobilit
urbaine. En outre, il sagit de mesures qui tant obtenues des enqutes de dplacement sont
statistiquement reprsentatives quand elles sont dsagrges jusqu un niveau mso-social.
Finalement, comme elles sont calcules au niveau des mnages, leurs combinaisons au sein de
diffrents groupes sociales et gographiques peuvent tre analyses sous une perspective de
cumul dhandicaps.
La deuxime dialectique secondaire concerne lvolution des conditions de participation
dmocratique dans un niveau mso-social, qui serait impulse par linteraction entre les stratgies
des acteurs politiques et la structure dune arne mtropolitaine. Ces rapports seraient rythms
par la tension entre linertie des organisations et les fentres dopportunit qui permettraient de
renforcer ou dinflchir la dpendance aux sentiers institutionnels.
Suivant la conjecture de llecteur mdian, nous avons argument que la reprsentation au sein
des collectivits territoriales pourrait tre plus proche aux intrts des groupes dfavoriss, par
rapport leur influence lectorale au niveau mtropolitain ou national. En outre, dans un niveau
local, diverses organisations civiles pourraient contribuer rendre visibles les besoins des
mnages vulnrables ou exclus. Nous admettons que ces suppositions peuvent tre assez
nuances, mais la relation entre les conditions de reprsentation politique et la reproduction des
ingalits sociales est une piste dexploration pertinente pour notre dmarche.
Au sein de ce cadre conceptuel, nous avons propos trois mthodologies complmentaires, pour
lanalyse des structures de ladministration territoriale, des stratgies des acteurs et de la
cristallisation priodique des leurs rapports dans des instruments de laction publique. Ces
approches orienteront lanalyse thorique et empirique des arnes de gouvernance mtropolitaine
dans les cas dtude.
En somme, au cours de ce chapitre nous avons prsent lorganisation dune dmarche
conceptuelle et oprationnelle pour lanalyse du droit la ville, qui vise articuler une approche
quantitative de la socioconomie de la mobilit urbaine avec une exploration qualitative des
arnes de gouvernance mtropolitaine. Or, cette dialectique de premier ordre ne peut pas tre
confirme a priori, car lexistence de ce type de relations ncessite dtre confirme par
lobservation des phnomnes sociales, conomiques, gographiques et politiques dans les cas
dtude.
190

En particulier, la compatibilit de lanalyse de donnes court terme avec une tude de lhistoire
rcente des arnes de gouvernance mtropolitaine doit tre argumente. En principe, nous
envisageons de questionner lexistence ou absence de cette relation diachronique sous lhypothse
dun processus dajustement de lorganisation politique comme rponse un constat instantan
de lexistence de situations socialement injustes. Cependant, pour prciser la synthse de cette
dialectique de premier ordre il est ncessaire de considrer les rsultats obtenus des cas dtude
concrets. Nous reviendrons donc sur ce sujet dans la conclusion de cette thse.
Nanmoins, la logique darticulation dialectique des hypothses voques au cours de cette
section dessine la cohrence thorique densemble entre les diffrentes approches mobilises
(Figure 42). En mme temps, les diffrents cadres conceptuels qui ont t considrs montrent la
pertinence des mthodes danalyse envisags vis--vis des enjeux des ingalits sociales et de
lvolution de laction publique au sein de systmes dcentraliss. Finalement, les relations
dcrites entre thories gnrales et approches de mesure ou dobservation permettent dtudier
concrtement linteraction de ces phnomnes dans le GS et lIdF.
Ainsi, nous proposons une dmarche cohrente, pertinente et oprationnelle1 de cration de
connaissances au service de la planification urbaine, ce qui notre avis ncessite principalement
douvertures interdisciplinaires, plutt que du dveloppement exhaustif dune mthode
particulire ou sectorielle. Car, si le lecteur nous permet doser une dfinition assez caricaturale,
lamnagement urbain est un art qui vise rguler la complexit sociale conomique, technique et
politique des villes et des mtropoles, avec des donnes insuffisantes, des mthodes imparfaits et
dans des contextes en volution incertaine.
Les rsultats obtenus avec cette mthodologie seront prsents dans les trois chapitres suivants.

Nous reformulons ainsi les caractristiques proposes par Alain Bonnafous (1999), pour lorientation de la
dmarche scientifique. En effet, avec le terme oprationnelle , nous considrons la mesurabilit ou la possibilit
dobserver les phnomnes en tude, sagissant respectivement dune mthodologie quantitative ou qualitative.
1

191

Chapitre 5 :

Contextes

spatiaux,

socioconomiques,

transports

et

logements dans le Grand Santiago et lIle-de-France.

Dans ce chapitre nous prsenterons les contextes mtropolitains du GS et de lIdF, comme


cadrage gnral pour ltude des ingalits urbaines. Cette introduction la socioconomie
urbaine des cas dtude traitera les niveaux et distribution des revenus, la gographie des emplois,
rsidences et autres destinations des dplacements, et les systmes de transport et logement. Ces
informations seront compltes avec des repres sur les politiques publiques dhabitat et
dplacements, notamment en termes des volumes et distribution des subventions.
Ainsi, nous commencerons lanalyse des cas dtude depuis un niveau macro-social, tablissant
des informations de cadrage qui seront mobilises dans les chapitres suivants pour interprter les
pratiques agrges des individus, en vue de construire progressivement une description msosociale des enjeux de mobilit urbaine dans le GS et en IdF. Or, cette catgorie ne sera pas
labore depuis une chelle, primtre ou une dimension sectorielle univoque, car notre
dmarche vise comprendre la complexit des multiples registres dinteraction entre les mnages
et leurs mtropoles.
Les territoires du GS et de lIdF seront considres donc comme des units danalyse scientifique
pluridisciplinaire, comme lieux dexpression dun ensemble de demandes sociales spcifiques et
comme le primtre daction dun ensemble de pouvoirs, en vue de concevoir une catgorie
pertinente pour larticulation de ces diffrents processus (Lacour, 2006).
En outre, la comparaison entre ces deux mtropoles montre la pertinence de dpasser lancienne
opposition entre villes du nord et du sud (Dureau et Lvy, 2007). En effet, malgr des diffrences
considrables en termes de revenu, de mcanismes de solidarit et des caractristiques de
systmes de logement et de transports, ils existent des similarits remarquables au niveau des
pratiques de mobilit urbaine des mnages. Ainsi, nous observerons des convergences autour des
questions centrales de lautonomie des citadins, des dynamiques rsidentielles au sein de ces
systmes urbains et des logiques institutionnelles de laction publique.
Finalement, le Chili est dans une phase intensive de croissance conomique, de construction
dinfrastructures et de recomposition interne, alors que ces dynamiques montrent des signes de
192

stabilisation dans la France. Ainsi, considrant les particularits de chaque cas, les enjeux observs
actuellement en IdF peuvent contribuer anticiper des difficults dans le GS, notamment en
termes dorientation du desserrement organis des fonctions urbaines pour viter un talement
trop dpendant de lautomobile. A linverse, des importants investissements sont prvus dans le
cadre des projets du Grand Paris, dans un contexte dinnovations organisationnelles importantes
par rapport lhistoire de lamnagement en France, et lexprience rcente du Transantiago peut
signaler des risques viter dans ce type de dmarche.
Certes, ces expriences ne sont pas directement transposables entre les deux contextes, mais il
faut souligner que lanalyse parallle du GS et de lIdF permettra dtablir des repres communs,
qui permettront de comprendre leurs particularits comme des variations dun modle plus
gnral pour lanalyse des mtropoles contemporaines. Comme il a t mentionn a plusieurs
reprises, le cadre conceptuel et mthodologique que nous proposons est structur comme une
dialectique du droit la ville, articule dans un niveau mso-social et considrant les dimensions
socioconomique et politique de lorganisation mtropolitaine.
En somme, dans ce chapitre nous commenons ltude du GS et lIdF, deux mtropoles dont la
comprhension exige de construire des approches pluridisciplinaires, la fois attentifs aux
singularits et aux modles gnraux de dveloppement (Lacour, 2006 ; Dureau et Lvy, 2007).

5.1.

Gographie socioconomique des cas dtude.

Le Grand Santiago (GS) et lIle-de-France (IdF) sont respectivement les capitales et les
agglomrations de plus grande taille du Chili et de la France. Avec presque six millions
dhabitants1, le GS accueille 40% de la population du Chili, reprsente 48% du PIB national et ses
mnages bnficient de 54% du revenu disponible brut2 (RDB). LIdF est peuple de presque 12
millions dhabitants3, qui comptent pour 19% de la population de France mtropolitaine, produit

Selon le dernier recensement de population, 2012.

Selon donnes prsentes par Enzo Abbagliati dans le sminaire Nueva Agenda Regional , Fundacion
Democracia y Desarrollo, Santiago, Chili, 10 juillet 2013.
2

Donnes INSEE 2010

193

29% du PIB1 franais et dispose du 22% du RDB (Davezies, 2012). Il sagit donc de mtropoles
de poids conomiques et dmographiques normes dans leurs pays respectifs, notamment dans le
cas chilien, et qui montrent un grand cart avec les villes de deuxime rang. En mme temps, et
particulirement dans le GS, ces territoires concentrent les lites politiques et conomiques de
leurs nations respectives. Par ailleurs, dans les deux, la concentration conomique est encore plus
prononce que celle de la population, en raison de leur spcialisation, relative leurs respectifs
pays, dans les emplois hautement qualifis, notamment dans la finance et par la surreprsentation
des siges sociaux des entreprises multirgionales. Nanmoins, cette concentration est largement
compense en France par des mcanismes redistributifs, soutenus par des activits du secteur
public et par des prestations sociales (Op. cit.). Au contraire, dans le cas du Chili la faiblesse du
secteur public et une fiscalit qui est rgressive de facto2, permettent une surconcentration des
revenus dans la capitale qui est encore plus prononce que la production des richesses (Lopez et
al. 2013).
Tableau 6 : Tendances centrales et ingalits de revenus dans le GS et lIdF.
Revenu par unit de
consommation U$ ppa.

IdF

GS

Moyenne

2089

964

Mdiane

1722

540

Coef. Gini

0,33

0,53

Sources : enqutes de budget des mnages (GS, 1997 ; IdF, 2000-20013).


Note : le revenu par UC est exprim en dollars parit de pouvoir dachat et aprs conversion par les taux de change
respectifs.

Dans les deux cas, ces estimations sont probablement biaises par les inexactitudes dimputation du PIB rgional
discutes dans la section 2.4.
1

En raison des faibles taux dimposition et de mcanismes dvasion fiscale couramment utiliss, qui profitent des
exemptions aux utilits des entreprises. En effet, les individus plus aiss crent trs souvent des entreprises ad hoc en
vue de leur transfrer des revenus propres qui sont ainsi sous-taxs. Au total, tandis que la majorit est impos
presque exclusivement par la TVA, les mnages plus aiss, qui consomment une fraction de leur revenu, contribuent
dans une proportion encore plus faible lassiette fiscale (Lopez et al., 2013).
2

Des donnes plus rcentes sont disponibles, mais nous avons choisi ces enqutes car elles ont t ralises dans des
priodes plus proches ceux des enqutes de dplacement exploites.
3

194

Revenu menagepar UC en U$-pa/mois

Figure 7 : Gradients des revenus dans le GS et en IdF.


12000

10000
8000
6000

IdF
GS

4000
2000
0
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Population

Sources : enqutes de budget des mnages (GS, 1997 ; IdF, 2000-2001).


Note : le revenu est exprim en dollars parit de pouvoir dachat et aprs conversion par les taux de change
respectifs.

En outre, il existe des diffrences marques entre le GS et lIdF, en termes de niveaux de revenu.
En effet, le revenu moyen des mnages, par unit de consommation1 (UC) et en parit de pouvoir
dachat, est plus du double en IdF que dans le GS. En outre, le revenu mdian de lIdF est plus
de trois fois suprieure celui du GS, car les classes moyennes et populaires de ce dernier ont des
revenus trs infrieurs aux mnages aiss (Tableau 6). Cette diffrence entre les deux indicateurs
de tendance centrale est confirme par un indice de Gini beaucoup plus lev dans le GS et par
sa courbe de distribution des revenus, presque parfaitement exponentielle, qui montre ingalits
entre mnages plus fortes quen IdF (Figure 7).
Les ingalits observes dans le GS sassocient une influence plus forte des caractristiques des
mnages sur leurs revenus UC. En effet, dans ce cas presque la moiti des variations du

Le revenu par unit de consommation est calcul comme le ratio entre le revenu total et un facteur dpendant du
nombre de membres du mnage. La personne de rfrence compte pour un, les autres adultes pour 0,5 et les mineurs
pour 0,3. Ce type de calcul prend en compte les conomies dchelle qui sont raliss au sein des mnages. Par
ailleurs, comme le revenu est divis de faon proportionnelle au nombre de personnes, nous observons un effet
ngatif dans le cas des membres qui ne font pas de contributions propres au budget familial (Tableau 7).
1

195

logarithme1 de cette variable sont expliques par la catgorie socioprofessionnelle de la personne


de rfrence, par son ge et par la composition du mnage (Tableau 7). Dans lIdF ces variables
sont significatives mais leur combinaison dans un modle de rgression multivari produit un
coefficient R2 de 0,35, plus faible que dans le GS. Comme rfrence, une variation dune unit du
logarithme du revenu correspond approximativement une augmentation de 500 1500 dans le
GS, autour dun revenu par UC moyen de lordre de 900 dollars avec parit de pouvoir dachat
(U$ ppa). En IdF, o la le revenu moyen se situe autour de 2000 U$ ppa, un repre plus
reprsentatif de lcart associ a une unit du logarithme de revenu serait lcart entre 1000 et
3000 euros. Globalement, ceci correspond presque au triplement des montants pour chaque unit
du logarithme, plus exactement une multiplication par 2,718, qui est la valeur de la base de la
fonction exponentielle.
Dans les deux cas, leffet plus prononc sur le revenu par UC est exerc par lappartenance aux
catgories plus qualifies, actifs avec formation universitaire dans le GS et cadres dans lIdF, avec
une pnalisation progressive des moins qualifis. Dans le GS, lappartenance cette catgorie
permet de tripler le revenu par rapport aux retraits, la classe de rfrence. Une diffrence
importante est que les mnages franciliens ayant un tudiant comme personne de rfrence sont
plus pnaliss que les ouvriers en termes de revenu. Au contraire, dans le GS ils sont plus aiss
que ceux ayant un actif comme personne de rfrence, sauf ceux de la catgorie suprieure. Ceci
sexpliquerait par laccs plutt restreint lducation suprieure au Chili, o les fils des parents
aiss sont largement surreprsents, en mme temps que les salaires de la plupart des actifs sont
assez faibles. Ceci prsente un risque fort de reproduction sociale et marque un contraste avec
lIdF, o les revenus du travail sont moins ingalitaires et il existe un accs assez large
lducation suprieure.

Le logarithme naturel est une transformation souvent utilis pour analyser le comportement du revenu dans les
modles de rgression, par deux raisons principales. Dune part, ceci permet de rapprocher les courbes de
distribution exponentielles, comme celles observes dans la figure 7, une tendance linaire, ce qui amliore la
corrlation avec dautres variables. Dautre part, cette procdure correspond au phnomne de lutilit marginale du
revenu, selon lequel le bnfice obtenu pour chaque montant supplmentaire se rduit exponentiellement au fur et
mesure que le revenu augmente (Layard et al., 2008).
1

196

Tableau 7 : Dterminants du revenu des mnages dans le GS et lIdF.


GS
Statistiques des modles

Variable dpendante:
Log. du revenu par UC
Intercept

IdF

R2 aj

Pr>F

R2 aj

Pr>F

14124

0,494

0,000

8482

0,348

0,000

Valeur
Valeur
estime
estime
paramtres normalise

Pr > |t|

Valeur
Valeur
estime
estime
paramtres normalise

Pr > |t|

11,442

0,000

0,000

7,044

0,000

0,000

CSpr_Agriculteur

0,191

0,012

0,200

CSpr_Chef_Artisan

0,255

0,070

0,000

CSpr_Universitaire/Cadre

1,192

0,506

0,000

0,693

0,400

0,000

CSpr_Technique/Intermed

0,456

0,175

0,000

0,266

0,151

0,000

CSpr_Secondaire/Employ

0,063

0,035

0,021

-0,075

-0,041

0,047

CSpr_Primaire/Ouvrier

-0,244

-0,114

0,000

-0,171

-0,083

0,000

CSpr_Etudiant

0,660

0,057

0,000

-0,369

-0,059

0,000

CSpr_Inactif

0,006

0,002

0,825

-0,188

-0,071

0,000

CSpr_Retraite

0,000

0,000

Age_PR

0,004

0,063

0,000

0,004

0,108

0,000

N_Travailleurs

0,286

0,341

0,000

0,115

0,145

0,000

N_Retraits

0,056

0,033

0,001

0,030

0,029

0,129

N_Chmeurs

-0,244

-0,125

0,000

-0,199

-0,094

0,000

N_Mineurs

-0,155

-0,203

0,000

-0,142

-0,201

0,000

N_Autres

-0,086

-0,093

0,000

-0,184

-0,174

0,000

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002.


Note : La valeur estime des paramtres reprsente la variation de la variable dpendante produite pour chaque unit
des variables indpendantes quantitatives ou pour chaque classe des variables qualitatives. La valeur estime
normalise mesure la contribution de chaque variable la capacit explicative du modle. En vue de faciliter la
lecture de ce tableau, les valeurs absolues plus leves de chacune de ces sries ont t souligns en tonalits plus
fonces de gris. La colonne Pr >|t| informe sur le seuil de significativit statistique de chaque variable, par
exemple, une valeur de 0,01 reprsente une significativit statistique avec un seuil de 99% de certitude. Les
variables indpendantes qualitatives ont t traites comme un ensemble de classes de catgorie sociale, o il existe
une variable muette, reprsente par une valeur de 0,000 dans la valeur estime et des traits - dans les autres.
Celle-ci reprsente une rfrence pour les autres classes, qui ont un effet mesur comme diffrence relative la
variable muette. Les variables absentes dans le GS sont marques avec trois traits - . Des diagnostics dinflation de
la variance ont t raliss, confirmant que les deux modles de rgression ne prsentent pas des problmes
significatifs de colinarit.

197

A niveau de la composition des familles, le nombre dactifs ayant un emploi dans le mnage
produit la plus forte contribution au revenu par UC, en particulier dans le GS o la biactivit des
couples est encore minoritaire et sassocie la haute qualification des femmes (Tableau 19). Nous
reviendrons sur ce sujet dans la section 6.3. La prsence de retraits, qui ont un revenu propre,
est lgrement positive dans les deux cas et non significative en IdF. Au contraire, le nombre de
personnes ne faisant pas de contributions au budget du mnage a un effet ngatif sur le revenu
par UC, particulirement dans le cas des enfants. Malgr la contribution des prestations sociales
en France1, ceci est galement le cas des chmeurs, mais avec moins dintensit que dans le GS.
Les valeurs des paramtres et les valeurs normalises de la plupart des variables sont plus levs
dans le GS que dans lIdF, ce qui suggre lexercice dun poids plus fort des caractristiques
individuelles sur les revenus. Ceci pourrait sexpliquer par trois raisons. Premirement, la faiblesse
des taux dimposition et de redistribution de revenus au Chili. Deuximement, des carts de
salaires qui sont plus importants entre classes sociales dans le GS ; ceci est associ aux
dfaillances des pouvoirs syndicaux et labsence presque totale dun secteur manufacturier
qualifi. Troisimement, les allocations familiales et autres prestations sociales en France
pourraient permettre de compenser les dpenses des membres du mnage nayant pas de revenus
propres.
En somme, limportance relative de chaque mtropole par rapport leur pays est similaire, mais
le contexte socioconomique de chacune est trs diffrent, surtout en termes dingalits
socioconomiques qui sont nettement moins fortes en IdF et plus troitement associes aux
caractristiques individuelles dans le GS. Or, pour mieux caractriser ces diffrences en termes de
mobilit urbaine, il est ncessaire de spatialiser cette analyse.
Par rapport la forme urbaine, le GS et lIdF sont des systmes urbains monocentriques, qui
montrent une dcroissance exponentielle de la densit dactivit humaine - calcule avec la
somme des habitants et des emplois - avec la distance au centre (Figure 8). Dans le cas du GS la
densit a t calcule au niveau des 618 zones du modle Estraus, tandis que pour lIdF nous
avons utilis le dcoupage en 1.300 communes. Le ratio entre population totale et la quantit de
zones utilises est trs similaire dans les deux cas, ce qui permet de raliser cette comparaison
gographique sans la prsence de biais importants (Murray et Gottsegen, 1997). Entre 0 et 10
kilomtres de distance au centre, lIdF montre une densit beaucoup plus leve que le GS. Entre

A lpoque de lEOD-GS 20001-2002, il ny avait pas dassurance chmage au Chili.

198

10 et 30 Km les courbes sont assez concidentes. Au-del de 30 Km, la densit de lIdF est trs
faible et laire fonctionnelle du GS est termine.
Figure 8 : Gradients de densit de lactivit humaine dans le GS et lIdF.

Population+ Emplois / Km2

50000
40000
30000

IdF

20000

GS

10000
0
0

10

20
30
40
Distance au centre - Km

50

60

Sources : recensements de population (GS, 2002 ; IdF, 1999).

La rgularit plus marque de la distribution de la densit en IdF, avec une structure assez
concentrique, est encore plus vidente dans la comparaison cartographique des deux mtropoles
(Figure 9). Au contraire, les variations de densit sont plus irrgulires dans le GS, avec un
plateau autour du centre et une chute prononce partir dun primtre assez irrgulier. Cette
configuration correspond aux limites imposes la construction par des plans rgulateurs
mtropolitains successifs, appliqus depuis 1960 (Poduje, 2006). Dans le cas de lIdF, les villes
nouvelles sont reconnaissables comme des noyaux priphriques plus denses, mais qui ont une
influence relativement faible par rapport la distribution globale des densits. En effet, la trame
toile des autoroutes, plus puissante que celle du GS, semble mieux corrle avec la distribution
des densits.
Par ailleurs, dans les deux cas les distributions des emplois et de la population sont assez
diffrentes. Tandis que les premiers suivent une tendance de concentration parfaitement
rgulire, la densit dhabitants cesse de saccroitre, partir de 7 Km dans le GS et de 5 Km dans
lIdF, et ensuite dcroit vers le centre (Figure 10). Ceci correspond probablement la plus forte
capacit denchres des entreprises haute valeur ajoute, qui limitent la place disponible pour les
199

mnages dans le centre. Ainsi, le caractre monocentrique des deux mtropoles semble clairement
affirm par la distribution des emplois, plutt que par celle de la population, en concordance avec
la dfinition originelle de cette notion (Alonso, 1964).
Figure 9 : Cartes de la densit de lactivit humaine dans le GS et lIdF.

Sources : recensements de population (GS, 2002 ; IdF, 1999). Dcoupage en 618 zones du modle Estraus pour le
GS et en 1.300 communes pour lIdF.

En outre, le diamtre moyen de lIdF est plus de deux fois plus tendu que celui du GS, ayant
ainsi une aire tale assez vaste et relativement peu peuple. En effet, le primtre urbain du GS 1
correspond approximativement aux quatre dpartements centraux2 de lIdF, en termes de
population et de surface. Ainsi, et malgr des densits maximales plus leves dans lIdF, la
concentration relative est plus forte dans le GS, avec plus de sept emplois et six personnes sur dix

Dfini dans le Plan Rgulateur Mtropolitain de 1994, o se trouve lessentiel de la population de laire
fonctionnelle de Santiago.
1

Connus couramment comme Paris et la premire couronne, cette dernire compose par la Seine-Saint-Denis, Le
Val-de-Marne et les Hauts-de-Seine.
2

200

moins de 10 km du centre, contre un peu plus de la moiti des emplois et un peu plus dun tiers
de la population dans le mme rayon, dans le cas francilien (Tableau 8).
Figure 10 : Gradients de densit de population et des emplois dans le GS et lIdF.
50000

50000

GS

IdF

40000

40000

30000

30000

20000

20000

10000

10000

0
0

10

20

30

40

0
0

10

Distance au centre
Habs/Km

Emplois/Km

20

30

40

Distance au centre
(H+E)/Km

Habs/Km

Emplois/Km

(H+E)/Km

Sources : recensements de population (GS, 2002 ; IdF, 1999).

Tableau 8 : Statistiques gnrales de la forme urbaine du GS et de lIdF.


GS

IdF

Population

Emplois

Population

Emplois

5 559 060

1 914 442

10 947 510

5 042 724

% 0-5 km centre

11,50%

39,64%

16,65%

28,38%

% 5-10 km centre

40,30%

31,87%

21,10%

24,84%

% 10-30 km centre

48,20%

28,49%

47,33%

36,87%

% 30-100 km centre

14,92%

9,92%

Total

Densit (Pop+Jobs)/Km2

3 830

1 332

Distance moyenne logements-centre

10,55

17,37

Sources : recensements de population (GS, 2002 ; IdF, 1999). La densit a t calcule pour le primtre de lEOD
2001-2002 dans le GS et pour celui de la rgion, en IdF.

Finalement, en termes du fonctionnement urbain, le caractre monocentrique des deux


mtropoles est confirm par la concentration des emplois et des destinations des dplacements

201

par dautres motifs, hors retour au logement (Figure 11). La corrlation entre distance au centre et
occurrence linaire1 demplois et dautres fonctions urbaines prsente une corrlation
logarithmique avec la distance au centre dans les deux cas, avec des pentes assez similaires.
Raffirmant les observations prcdentes, le coefficient R2 pour lIdF est presque le double que
celui estim pour le GS, qui des gradients de densit moins rgulires. Cette mesure pourrait
tre interprte comme un indicateur approximatif du degr de monocentrisme fonctionnel de
chaque systme urbain. Au total, ces observations sont consistantes avec les analyses qui seront
postrieurement ralises, notamment pour calibrer les modles dutilit de la mobilit, procdure
qui sappuie sur des rgressions centre-priphrie.
Figure 11 : Concentration des destinations des dplacements dans le GS et lIdF.

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002 ; et recensements de population (GS, 2002 ; IdF, 1999).
Note : les points des graphiques correspondent aux 618 zones du modle Estraus du GS et aux 1.300 communes de
lIdF. Loccurrence linaire est la racine carre de : la somme des densits demplois, selon les recensements, et
dautres destinations hors retour au logement, dclares dans les enqutes de dplacements. Intuitivement, ceci
reprsente la distance moyenne entre une destination et la suivante dans un parcours linaire, par exemple une rue.
Cest une mesure similaire celle qui a t explique dans la section 5.5.

Dans le GS et lIdF, les emplois et les habitants coexistent de faon diffrente. Une
reprsentation cartographique plus dtaille montre que dans le GS la concentration des emplois
est trs importante, tandis que la densit de population est beaucoup plus irrgulire (Figure 12).
Dans la commune de Santiago, qui est le cur de lagglomration, mnages et entreprises peuvent

Voir note au pied de la figure 11 et section 5.5.

202

cohabiter grce la construction de btiments qui peuvent dpasser les trente tages. Ceci est
galement le cas de laxe nord-est, autour de lavenue qui prend successivement les noms
dAlameda, Providencia et Apoquindo. Au-del de ces secteurs, il existe un fort dcalage entre la
localisation des emplois et des rsidences.
Figure 12 : Distribution de population, emplois et revenus dans le GS.

Sources : recensement de population du Chili, 2002 ; dcoupage en districts censitaires.


Note : le niveau socioconomique (NSE) prdominant a t dtermin selon le quintile de revenus ayant le plus
grand nombre deffectifs dans chaque zone. Linformation sur les revenus des mnages ntant pas disponible dans le
recensement, cet indicateur a t construit partir de plusieurs variables de consommation et patrimoine, selon la
mthodologie dveloppe par Guerrero (2003).

Autre caractristique du GS est la prsence de quartiers assez denses dans des zones assez
priphriques, aux confins de lautoroute circulaire Amrique Vespucio, au nord, ouest et sud du
GS, voire trs loigns du centre, au-del de cette infrastructure, lest et notamment au sud. Ces
cinq zones irrgulires, mais clairement identifiables dans la carte de densit, correspondent avec
des secteurs de concentration de logements sociaux (Figure 12). En effet, il sagit de plusieurs
lotissements pavillonnaires, avec des trs petites parcelles, qui ont t bties par des organismes
publics ou par des investisseurs privs et qui bnficient de subventions pour laccession la
proprit (voir section 2.3). La principale contrainte financire de ces projets tant le cot du
foncier, ils ont t construits dans les marges de lagglomration, parfois avec des extensions ad-

203

hoc1 de la limite urbaine, les plus anciens ayant t entours postrieurement par lextension de
lagglomration (Tokman, 2006 ; Hidalgo, 2007). En outre, loffre de localisations bnficiaires de
ce parc est trs limite et les priodes dattente assez longues. Les bnficiaires doivent ainsi se
contenter dhabiter de plus en plus loin du centre.
Ce constat est confirm par la cartographie de la localisation des diffrents groupes sociaux. Dans
les secteurs mentionns prdomine en effet la population des deux premiers quintiles de revenu,
reprsents en gris clair (Figure 12). Au contraire, les mnages aiss sont nettement regroups
dans le quadrant nord-est de lagglomration, qui correspond aux quartiers o se concentre la
plupart de llite conomique et politique de tout le Chili (Orellana, 2008). Ces groupes sont
galement prdominants dans certaines zones priphriques et de trs faible densit, o ils
habitent dans des proprits agricoles ou des lotissements assez rcents, vers le nord du GS. En
gnral, les groupes intermdiaires semblent assez imbriqus lintrieur de lanneau Amrico
Vespucio, avec une tendance de rapprochement des lignes de mtro des populations du troisime
et quatrime quintiles. Ceci a une relation directe avec la valorisation de limmobilier autour de ce
rseau (Agostini et Palmuchi, 2008).
La comparaison des deux cartes du GS montre une relation directe entre le niveau
socioconomique des habitants et la forte concentration des emplois depuis le centre vers le
nord-est, dans les communes de Santiago, Providencia et Las Condes (Figure 12). Cette
distribution concide avec le trac de la premire ligne de mtro, des avenues auparavant
mentionnes et plus rcemment dautoroutes de haute vitesse. Ainsi, la connexion du centre
demplois largi et les quartiers aiss est directe et les temps de dplacement des populations
rsidentes assez rduits. Ce rapprochement est renforc par la construction rcente de nouveaux
centres daffaires, o se localisent des emplois hautement qualifis. Au total, les groupes plus aiss
semblent avoir la capacit de construire un entre soi assez homogne et dattirer les emplois qui
les intressent. Lensemble de ces processus a cr une dynamique la hausse, localise et forte
des prix du foncier, qui soulve actuellement des inquitudes sur un possible bulle immobilier. Au
contraire, les mnages modestes sinstallent dans des zones progressivement loigns des emplois,
dans des logements qui sont souvent carts des marchs.

Le Ministre du Logement du Chili est linstitution qui dfinit ce primtre et en mme temps a t le promoteur de
plusieurs de ces projets.
1

204

Dans le cas de lIdF, le dcalage entre la distribution des emplois et des mnages est moins
prononc que dans le GS, avec un gradient concentrique de la densit de population qui est
beaucoup plus rgulier (Figure 13).
Figure 13 : Distribution de population, emplois et revenus dans lIdF.

Sources : donnes INSEE, 2009 ; dcoupage en communes.

Avec une reprsentation plus fine, concentre uniquement sur la population et avec une
distinction des classes de densit mieux adapte aux variations de ce cas1, linfluence combine
des autoroutes et des villes nouvelles est plus visible. Lunit urbaine de Paris2, ensemble des

1
2.

Celle de la figure 9 tant labore comme compromis entre les variations observes dans le GS et lIdF.
Une reprsentation exacte de cette entit est disponible dans la section 7.3.

205

communes o on observe une continuit du bti, dfinie par une distance entre btiments
infrieure 200 mtres, est trac approximativement par la courbe de densit de 2000
habitants/Km2, dans la figure 13. Au niveau de la premire couronne il existe une asymtrie de la
zone dense, entre le sud-ouest qui prsente des prolongations plus prononces, et le nord-est, o
lurbanisation semble plus homogne et compacte.
Par ailleurs, et malgr la tendance leur desserrement (Wenglenski, 2003 ; Gilli, 2005 ; Davezies,
2009), en IdF les emplois sont encore fortement concentrs dans Paris intramuros, avec des
extensions vers la Dfense au nord-ouest, vers la Seine amont au sud-est, et dans une moindre
mesure sur laxe Paris-Versailles-Saint-Quentin en Yvelines. En effet, le seul ple
quantitativement remarquable cette chelle est Roissy, vers le nord de la rgion. Cependant,
plusieurs polarits secondaires apparaissent rgulirement distribues dans toute la premire
couronne, ntant pas toutes situes sur un seul axe, comme cest le cas du GS. Ainsi, le dcalage
spatial entre emplois et rsidences semblerait moins prononc dans lIdF, avec une distribution
concentrique plus uniforme des deux densits. Ceci est galement visible dans les courbes
reprsentes dans la figure 10. Nanmoins, cette concidence apparente est relativise par
lextension de lIdF, o les distances moyennes entre domicile et emploi sont lgrement
suprieures celles observes dans le GS (Tableau 9).
En outre, la distribution des revenus en IdF est assez remarquable, mi-chemin entre la
configuration caractristique des villes nord-amricaines - avec des poches de pauvret proches
du centre et des priphries riches - et larchtype europen de centres villes aiss et priphries
pauvres (Zenou, 1997). En effet, si les quartiers centraux de Paris montrent des mdianes de
revenu par unit de consommation assez levs, les arrondissements du nord-est se trouvent au
niveau de la moyenne rgionale. Par ailleurs, la plus forte concentration rgionale de mnages
faibles revenus commence immdiatement au nord du boulevard priphrique, occupant une
grande partie du dpartement de la Seine-Saint-Denis. Immdiatement au sud de Paris, un
deuxime secteur de revenus un peu moins bas et plus tal, est visible dans une partie du
dpartement de Val-de-Marne. Au contraire, partir des 7me, 8me et 16me arrondissements, et
suivant le trac de lautoroute A13, par Neuilly-sur-Seine, Saint-Cloud, Noisy-le-Roi, Feucherolles
et autres communes, stend un territoire caractris par des revenus mdians trs levs. Plus au
sud, entre lautoroute A10 et la N10, dans le secteur de la fort de Rambouillet, se trouve un
deuxime secteur de hauts revenus, moins levs que ceux du premier. Finalement, les revenus
mdians ont une tendance dcroitre vers les franges de lest de la rgion.

206

Globalement, la quantit de logements sociaux (HLM) est trs importante dans le centre et la
zone dense de lagglomration, le parc social de logements montrant une bonne concidence par
rapport aux emplois. En dehors de la Seine-Saint-Denis et dun secteur du Val-de-Marne, le lien
entre la quantit de logements sociaux et la faiblesse des revenus mdians nest pas mcanique,
notamment dans Paris intramuros. Cependant, au-del de la zone dense, les communes plus
pauvres montrent une relation plus troite avec la quantit dHLM, ce qui est notamment le cas
des villes nouvelles dEvry et de Saint-Quentin-en-Yvelines. Au contraire, le parc social semble
presque absent des territoires plus aiss.
Figure 14 : Importance relative et construction du parc social dans lIdF.

Sources : donnes INSEE, 2009 ; dcoupage en communes.

Pour autant, et en raison de la forte concentration de la population dans Paris intramuros, le ratio
du nombre dHLM par habitant y apparat faible, lexception des 13me et 20me arrondissements
(Figure 14). Cette raret relative, combine avec le ralentissement de la mobilit rsidentielle dans
ce parc, concide avec la forte tension quexiste dans ce secteur, en termes dallongement des
priodes dattente pour accder ces logements (Guillouet, et Pauquet, 2009). Par ailleurs et sans
surprise, limportance relative du parc social montre une relation plus troite, par comparaison au
nombre dHLM, avec la faiblesse des revenus mdians dans certaines communes. Finalement, il
est intressant dobserver que les tendances rcentes de construction de logements sociaux

207

privilgient nettement les arrondissements du nord-ouest parisien et ensuite la premire


couronne, ce qui semble rpondre directement aux dficits existants (Korsu et Massot, 2006).
Au total, malgr leur ressemblance gnrale en tant quagglomrations dominante
monocentrique, les structures urbaines des deux mtropoles sont assez diffrentes. Le GS semble
assez paradoxal, produit dans le long terme par une combinaison particulire de nolibralisme
urbain et daction centralise. Le premier pourrait expliquer le rapprochement entre emplois et
populations de hauts revenus, au long dun axe spcifique, qui permet lappariement entre
activits, main duvre qualifie et marchs associs des pouvoirs dachat levs. En mme
temps, la valorisation patrimoniale dtermine par la rtroaction entre la concentration de
mnages hauts revenus et une fiscalit locale leve, capable de produire des amnits, renforce
progressivement lentre soi.
Au contraire, laction du MINVU, notamment par lexclusion de la plupart des usages du sol en
dehors dun primtre urbain et par la construction de lotissements denses de logement social,
introduit des distorsions par rapport la distribution classique des densits qui suivrait un
quilibre monocentrique (Alonso, 1964). Entre ces deux extrmes, la ville semble relativement
informe, avec des pouvoirs communaux qui nont pas de capacits incitatives pour la localisation
des activits et qui reproduisent les ingalits sociales en raison de la faiblesse des mcanismes de
prquation (Orellana, 2008).
Dans le cas de lIdF, malgr la rputation franaise damnagement volontariste, la distribution
des densits des emplois et des habitants semble assez compatible avec les prdictions gnrales
des modles conomiques dquilibre urbain. Notamment, le poids dmographique de projets
emblmatiques de laction centralise, comme les villes nouvelles, semble moins important que
laction des corps techniques, matrialise dans un puissant rseau routier. Par ailleurs, les
comptences de dveloppement conomique au niveau communal et plus rcemment
intercommunal, pourraient avoir favoris la dconcentration des entreprises (Gilli, 2005). En
mme temps, labsence dun primtre global durbanisation, la massification de lusage de la
voiture et la disponibilit de rseaux puissants de transports en commun (TC) dont le cot
dusage est fortement subventionn ont favoris ltalement de la population dans une vaste aire
mtropolitaine.
En somme, les effets spatiaux des marchs auraient eu un effet plus puissant que laction
concurrente dune multiplicit dacteurs publics. Une exception notable cette tendance est le
parc de logements sociaux, qui malgr le cot du foncier et les difficults pour le mobiliser, est
208

assez concentre dans le cur de lagglomration. En plus, linjonction datteindre les quotas de
20% de logements sociaux, impose par la loi SRU depuis lanne 2000, a t notamment
respecte par une volont politique forte dans le cas de Paris, qui semble avoir eu un effet
important sur la localisation centrale des units construites (Figure 14). Cependant, cet effort qui
permet une localisation avantageuse des nouveaux HLM semble insuffisante, car les logements
sociaux construits entre 1999 et 2009 reprsentent uniquement 0,5% de lensemble des rsidences
principales en IdF. Ceci est comparer avec un accroissement du nombre de logements occups
par dautres statuts qui atteignent dans la mme priode 6% du parc dans le cas des propritaires
et accdants et 2% du parc dans le cas des locataires privs1.
Au final, en raison de diffrences profondes en termes de niveaux socioconomiques, de
structures urbaines et de systmes daction publique, le GS et lIdF sont difficilement
comparables. Ayant soulign certaines divergences fondamentales, nous dvelopperons des
analyses parallles sur chacun de ces cas, ce qui aura notamment lintrt de montrer comment
des processus trs diffrents de dveloppement urbain peuvent produire des tensions
socioconomiques similaires. En particulier, nous soulignerons les phnomnes daccumulation
de handicaps de mobilit urbaine qui ont des caractristiques diffrentes, mais qui auraient une
connotation dinjustice socio-spatiale.
Cependant, avant de commencer lanalyse au niveau individuel, il est ncessaire de prciser le
contraste entre ces deux mtropoles au niveau des systmes des transports et du logement. Ce
sujet sera dvelopp dans la section suivante.

5.2.

Systmes de transport et de logement dans le GS et lIdF.

Dans cette section, nous analyserons loffre et lusage des transports et du logement dans le GS et
lIdF. Ceci ncessite des informations sur les infrastructures, le partage modal, les statuts
doccupation et la localisation des rsidences dans la ville. En particulier, conformment notre
problmatique danalyse des ingalits de mobilit urbaine, nous soulignerons les variations de ces
facteurs selon le revenu des mnages.

Selon donnes INSEE, 2009.

209

Dans ce qui suit, nous prsenterons une comparaison statistique et cartographique des systmes
de logement et de transports des deux mtropoles.

Systmes de transport dans le GS et en IdF.


Le Chili est un pays moins riche que la France, avec un PIB per capita 2,3 fois infrieur. Cette
faiblesse relative des revenus est associe une capacit plus rduite des systmes de transports,
par modes privs ou publics. En effet, les rseaux franciliens de transports sont beaucoup plus
tendus et rapides, et le taux de motorisation per capita est presque trois fois plus lev que celui
du GS (Tableau 9).
Si les rseaux routiers des deux mtropoles ont une quantit linaire similaire de voies locales et
dautoroutes urbaines par habitant, deux lments les dmarquent fortement. Dune part,
lexistence de routes nationales et dpartementales en lIdF, deux niveaux dinfrastructure
permettant des vitesses relativement leves, qui nont pas dquivalent dans le GS. Dautre part,
la qualit des routes, que nous apprcions indirectement par notre exprience personnelle et par
la proportion plus leve de morts sur les routes dans le cas du GS (Tableau 10). Ce dernier
indicateur est associ positivement des conditions de suret, de signalisations et division des
trafics qui permettent une circulation plus fluide (OMU, 2011). Par ailleurs, lpoque de la
dernire enqute disponible, les TC par route taient assez chaotiques dans le GS, occupant un
espace considrable des voiries et engorgeant ainsi lensemble du rseau. Nous reviendrons sur ce
sujet dans la section 7.2. Au total, malgr une quantit de vhicules privs (VP) par habitant
presque trois fois suprieure en IdF, la vitesse des dplacements avec ce mode est
considrablement suprieure celle value dans le GS (Tableau 10).
En outre, les TC sont plus efficaces en IdF, notamment grce la densit et extension des
chemins de fer urbains, qui vitent lengorgement des zones plus denses et assurent des
dplacements rapides sur des longues distances. En particulier, le rseau express rgional
francilien (RER), assure une bonne connectivit entre centre et priphrie, ce qui contribue une
vitesse moyenne des dplacements professionnels en TC en IdF plus leve que celle des actifs se
dplaant en VP dans le GS.

210

Tableau 9 : Offre de transports dans le GS et lIdF.


Gs

IdF

Total

Per capita

Total

Per capita

PIB per capita national, dollars ppa.

14.510

33.800

Vhicules privs/habitant

0,15

0,42

11.396

205 cm

26.204

239 cm

2.706

25 cm

Autoroutes urbaines, Km

156

2,81 cm

252

2,30 cm

Voies ferres urbaines, Km

96

1,73 cm

1.628

14,87 cm

Routes locales, Km
Voies rapides urbaines, Km

Sources : Observatorio de Movilidad Urbana para Amrica Latina, 2007, GS. Hran et Ravalet, 2008, IdF.

Tableau 10 : Indicateurs globaux des dplacements dans le GS et lIdF.


GS

IdF

Total

Actifs

Total

Actifs

88

128

79

104

50

38

15

23

21

31

10

12

Vitesse dplacements***, Km/h

11

14

15

19

Vitesse dplacements VP, Km/h

17

18

20

24

Vitesse dplacements TC, Km/h

12

14

16

19

Nombre dplacements par jour

2,8

3,2

3,4

3,6

Morts sur la route, 1/100.000 habs.

5,4

3,2

Temps dplacement par jour*, min


Temps domicile-travail**, min
Distance dplacements par jour, Km
Distance domicile-travail, Km

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002 ; Observatorio de Movilidad Urbana para Amrica Latina,
2007, GS. Observatoire national interministriel de scurit routire 2008, IdF.
Note : *Calcul pour les actifs stant dplacs au travail le jour dclar dans lenqute. **Considre seulement laller,
le retour tant dclar comme retour au domicile ou avec dautres motifs. ***Inclut la marche pied. Les vitesses de
dplacement calcules pour les actifs considrent uniquement les dplacements professionnels.

Par ailleurs, en raison dun taux de motorisation par mnage plus fort et dune proportion
importante de la population rsidant dans de zones de faible densit, les franciliens privilgient les
211

VP, qui reprsentent presque la moiti des dplacements. Au contraire, dans le GS le mode plus
utilis est la marche pied (MP) et seulement un quart des dplacements sont raliss en VP
(Figure 15). Dans le cas des dplacements professionnels, les VP sont privilgis en IdF tandis
que les TC sont le mode plus utilis dans le GS. En somme, dans le partage modal les modes
moins rapides prdominent dans le GS, tandis que la situation inverse est observe dans lIdF.
Finalement, les vitesses de dplacement sont considrablement plus leves dans lIdF, ce qui
permet ses habitants de parcourir en moyenne chaque jour cinq kilomtres de plus, ralisant 0,6
dplacements supplmentaires et avec un effort temporel infrieur en presque dix minutes par
rapport aux habitants du GS (Tableau 10). Autrement dit, les santiaguinos1 consentent des efforts
temporels plus levs que les franciliens, ce qui concide avec lefficacit plus faible de leurs
modes de transport. Cette diffrence est encore plus marque pour les actifs, population la plus
mobile, en dplacements et kilomtres parcourus dans les deux cas. Ainsi, les actifs du GS
semblent trs pnaliss en termes deffort temporel, car ils passent vingt-quatre minutes de plus
par jour se dplacer que les actifs franciliens. Cette diffrence est entirement explique par la
dure des leurs dplacements domicile-travail.
Il est intressant de noter que, malgr ltalement de la mtropole francilienne, sur un axe majeur
trois fois plus long que celui du GS, la distance moyenne entre les rsidences et les emplois est
assez proche de celle observ dans ce dernier. Ceci pourrait tre expliqu par la trs forte
centralisation des fonctions urbaines2 dans le GS, dans un faisceau en direction des quartiers aiss
du nord-est, qui sloigne de zones densment peuples au sud et louest de lagglomration
(Figure 12). En effet, la concentration en deux dimensions, selon distance au centre et sur un seul
rayon depuis le centre, serait une configuration dsavantageuse en termes de laccroissement des
distances de dplacement, pour toute la population qui se trouve en dehors de cet axe privilgi.
Au contraire, la relative concidence de la distribution des activits et de la population dans lIdF
pourrait permettre aux actifs de trouver, en moyenne, des arrangements spatiaux tolrables entre
ces deux localisations structurantes (Figure 13). Cependant, comme il a t dmontr par des
recherches antrieures, les distances domicile-travail raliss par certains groupes dactifs

Dnomination des habitants du Grand Santiago.

La concentration des emplois est fortement corrle avec celle des autres destinations des dplacements, hors
retour au domicile.
2

212

franciliens sont assez importantes et il serait possible de concevoir des configurations globales
plus avantageuses (Korsu et Massot, 2006 ; Wenglenski, 2007 ; Massot et al., 2008).
En outre, linfluence des variations de revenu sur le partage modal est trs diffrente entre le GS
et lIdF. Ceci est troitement associ la motorisation des mnages, qui, en parallle la relation
des revenus moyens en parit de pouvoir dachat, est deux fois1 plus leve et beaucoup plus
constante dans le dernier cas (Tableau 11). En effet, dans le GS le taux de motorisation par
mnage du premier dcile est dix fois infrieure que celle du dixime dcile, tandis que le ratio
correspondant en IdF est de 2,3 fois. Par ailleurs, le neuvime dcile du GS est moins motoris
que le quatrime de lIdF, et les seuls groupes qui montrent des niveaux similaires de
motorisation dans les deux mtropoles sont les dciles plus riches.
Ainsi, dans le GS, lutilisation des VP augmente exponentiellement avec le dcile de revenu,
depuis moins de 10% des dplacements quotidiens pour le premier, principalement comme
accompagnants, jusqu plus de 70%, plutt comme conducteur (Figure 15). En IdF ces
variations sont plus nuances, avec une proportion de dplacements raliss en VP presque
constante partir du quatrime dcile de revenu, qui dcroit de faon importante uniquement
dans les trois premiers dciles. Ainsi, le niveau minimal observ dans le premier dcile est plus de
deux fois et demi suprieur en IdF celui du GS. Cette tendance est encore plus marque dans le
cas des dplacements professionnels, ou les VP sont utilises de faon similaire par presque tous
les groupes dactifs franciliens, avec une moyenne pour le premier dcile qui, arrivant presque la
moiti, est seulement un 10% en dessous de la moyenne. Au contraire, dans le GS lusage
professionnel des VP suit une distribution similaire celle de lensemble des dplacements, sauf
par une utilisation plus importante dans le cas de la moitie plus pauvre de la population.
Tableau 11 : Motorisation par mnage selon dcile de revenu dans le GS et lIdF.
Dcile revenu par
UC
N VP par
mnage

10

Total

GS

0,15

0,15

0,23

0,26

0,33

0,45

0,54

0,65

0,96

1,53

0,53

IdF

0,62

0,83

0,77

1,01

1,10

1,16

1,17

1,29

1,35

1,43

1,07

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002

Cette diffrence est moins importante que celle report dans le Tableau 9, o nous avons considr le nombre de
VP par habitant, car la taille moyenne des mnages est plus grande dans le GS quen IdF.
1

213

Figure 15 : Partage modal selon revenu dans le GS et lIdF.

IdF

GS

Voyages realiss, tous motifs

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1

9 10

Tot

9 10

Tot

Decile de revenu par UC


Vehicule priv

Passager VP

Transport public

Marche pied

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002

Figure 16 : Partage modal pour dplacements professionnels, selon revenu, dans le GS et lIdF.

IdF

GS

Voyages realiss, par travail

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1

9 10

Tot

9 10

Tot

Decile de revenu par UC


Vehicule priv

Passager VP

Transport public

Marche pied

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002

En gnral, lutilisation des TC varie faiblement entre dciles de revenu et la moindre utilisation
des VP dans les groupes moins aiss est plutt compense par la ralisation de plus de
dplacements pied. Les exceptions cette tendance sont le neuvime et surtout le dixime
dcile dans le GS, avec une utilisation trs faible des TC et de la marche. Ceci est encore plus
214

prononc si on diffrencie lusage du mtro, trs utilis par les individus aiss, de celui des
autobus, o ils sont presque absents (Garreton, pp.). En IdF, lutilisation des TC est beaucoup
plus uniforme, bien que leur part modale totale soit moins importante que dans le GS. En mme
temps, le fonctionnement des TC fortement subventionn en IdF, alors que le systme du GS est
opr par des entrepreneurs privs qui tirent des bnfices de cette exploitation1.
Au total, les conditions de mobilit quotidienne sont trs diffrentes entre les deux mtropoles,
avec des potentiels de vitesse beaucoup plus levs en IdF, o la population est massivement
motorise depuis plusieurs dcennies laune dun talement urbain concomitant (Orfeuil, 2008).
La distribution spatiale des emplois et des rsidences semble plus dsquilibre dans le GS, o
malgr une plus grande densit moyenne, les actifs parcourent des distances similaires avec un
investissement en temps quotidien beaucoup plus lev quen IdF. Par ailleurs, les plus fortes
ingalits de revenus observes dans le cas chilien sont renforces par la possession et lutilisation
des VP, mode de transport le plus rapide dans les deux cas. En effet, le niveau mdian de pouvoir
dachat en IdF semble suffisant pour atteindre un niveau de motorisation et surtout dusage des
VP, quasi constant entre les dciles de revenu, en termes du nombre de dplacements per capita.
En somme, le systme de transports francilien semble plus puissant, efficace et galitaire que celui
du GS.

Systmes de logement dans le GS et en IdF.


Les systmes de logement montrent des diffrences importantes entre le GS et lIdF, notamment
en termes de statut doccupation. En particulier, au Chili le logement social est propos en
accession la proprit, alors quen France, relve uniquement du secteur locatif (HLM). En
effet, les subventions publiques massives lachat de logements contribuent accrotre la
proportion de propritaires et accdants dans le parc du GS, deux statuts qui reprsentent sept
sur dix logements (Figure 17). Ainsi, parmi les propritaires il est ncessaire de distinguer une

Ici nous faisons rfrence au systme qui fonctionnait lpoque de lEOD-GS 2001-2002, qui a t substitu par le
systme Transantiago en 2007, qui ncessite actuellement des subventions. Nous reviendrons sur ce sujet dans la
section 7.2.
1

215

moiti de mnages qui ont achet leurs logements par leurs propres moyens dautre moiti qui a
bnfici daides sociales de lEtat1.
En outre, les accdants la proprit peuvent recevoir des aides qui varient entre 94% et 5% de
la valeur des achats, ratios qui sont inversement proportionnels au revenu du mnage et au prix
des logements (Tokman, 2006). Ainsi, les subventions sont assez gnralises mais leur
contribution relative la solvabilit des mnages est cible selon des critres sociaux. Ces aides
constituent une politique redistributive relativement puissante au Chili, o les transferts sociaux
sont par ailleurs extrmement faibles (OECD, 2011). En effet, le patrimoine ainsi acquis
constitue une sorte de compensation face aux niveaux trs bas des retraites, particulirement dans
les classes populaires (Hidalgo, 2007). Cependant, la concentration spatiale et la ghettosation de
plusieurs quartiers de logement social rduisent fortement la valeur de march de ces biens, en
mme temps quun grand nombre de mnages pauvres sont incapables de rembourser les dettes
hypothcaires contractes (Casgrain, 2010 ; Bravo, 2012). Ainsi, la revente de ces logements
sociaux est fortement pnalise, ce qui constitue un mcanisme de fixation dans des territoires
fort risque de pauprisation.
Globalement, les aides laccession sociale au logement constituent 1,2% du PIB chilien2. Au
contraire, le parc locatif ne bnficie daucune subvention sectorielle, les prix de location nont
pas dautre rgulation que le march et la lgislation offre une faible protection aux locataires, qui
peuvent tre expulss dans une priode de deux douze mois, selon le type de contrats. Il sagit
avant tout dune lgislation qui vise favoriser linvestissement immobilier, activit considre
comme assez rentable au regard des comparaisons internationales3. En mme temps, le march
locatif est assez minoritaire, reprsentant un peu plus de 20% des logements dans le GS.
Finalement, et malgr des conditions assez favorables pour la construction, la fois par la
drgulation du march immobilier et par les subventions laccession, il existe un important
dficit valu 242.971 logements, dont 124.695 correspondraient aux besoins de familles qui

Nous considrons ici uniquement les aides octroyes en raison de critres sociaux, excluant les subventions la
localisation dans le cadre des politiques de repeuplement dans la commune de Santiago.
1

Selon donnes de la Direction des Budgets du Chili, 1990-2011, http://www.dipres.gob.cl/594/w3-propertyvalue15407.html . Consult le 04/07/2013
2

Comme exemple, voir le site spcialis en conseil international dinvestissement


http://www.globalpropertyguide.com/Latin-America/Chile . Consult le 04/07/2013
3

immobilier :

216

rsident chez des proches. Ces derniers constituent la majorit des familles hberges autrement,
sur un total qui atteigne 11% des mnages du GS (Figure 17).
Figure 17 : Statut doccupation des logements dans le GS et lIdF.

Sources : CASEN-GS, 2000 ; RGP-France, 1999


Note : dans le cas du GS, cette information est trait au niveau des familles, permettant dinclure les groupes qui
habitent chez des proches dans la catgorie des logs autrement. En IdF, la composition du parc a volu rapidement
dans la dernire dcennie, notamment par laugmentation des mnages propritaires qui en 2010 sont dj galement
nombreux que les locataires du secteur priv.

Ceci rend compte de lampleur de la demande de logements insatisfaite dans le GS, par
comparaison une pnurie de logements estime 120.000 en IdF en 2004, et un taux de
surpeuplement estim 2% des logements occups (Anciaux, 2004 ; INSEE, 2006). On ne parle
pas pour autant de crise de logement dans le GS, car la tendance actuelle est la rsorption de ce
dficit quantitatif, qui a t estim 197.919 logements en 20091. A linverse, en IdF, ou les
dficits sont moins prononcs que dans le GS, la crise du logement est constamment voque,
notamment au regard de linflation des prix immobiliers de la dernire dcennie. En somme, la
perception dun problme mtropolitain dans chacun des cas semblerait rpondre principalement
aux tendances dajustement ou de tension entre offre et demande, plutt que aux dficits
observes dans un moment donn.

Selon lenqute CASEN du Ministre de Planification.

217

En IdF, la composition du parc de logements est assez diffrente celle du GS, avec une nette
domination du secteur locatif, qui atteignait 60% du total en 1999, dont deux tiers dans le secteur
priv et un tiers dans le secteur social (Figure 17). Cependant, la part des mnages propritaires
progresse quatre fois plus vite que celle de lensemble des locataires, reprsentant en 2009 40%
des logements, quivalente celle du secteur locatif priv (Tableau 12). Une panoplie daides
sociales, de subventions la construction et de rduction dimpts et taxes pour linvestissement
locatif, soutient lensemble de ce secteur.
Globalement, la contribution publique dans le secteur du logement sest maintenue dans une
fourchette de 1,5% 1,8% du PIB franais depuis 1986 (Taffin, 2005). Actuellement, un peux
moins de la moiti consisterait en aides sociales la personne, destines principalement
lamlioration de la solvabilit des locataires et dans une moindre mesure aux accdants. Le reste
contribuerait la construction de logements, de faon directe ou indirecte, tant distribue sur
trois postes principaux. Trois quarts de ce dernier budget sont distribus dans la forme
dexemptions fiscales de diverse nature, notamment par la rduction de la TVA, qui bnficie
principalement aux artisans constructeurs et ensuite la construction de logements sociaux. Dans
ce poste on trouve galement les exonrations aux investissements locatifs et la taxe foncire
des HLM. Lautre quart des aides la construction est distribu principalement en subventions et
avantages demprunt aux bailleurs sociaux, dans une moindre mesure par les emprunts taux
zro1 et - dans la proportion plus faible de ca quart daides la construction - en contributions
aux politiques de la ville et de rnovation urbaine2 (Levy-Vroelant et Tutin, 2007 ; Schaefer,
2008). Au total, considrant lensemble des exemptions, avantages et subventions, le secteur
HLM bnficie dun cinquime des contributions publiques verses au secteur du logement.
Malgr limportance des contributions publiques au logement, il existe des difficults importantes
pour les groupes sociaux moins aiss dans certaines rgions de France, en particulier en IdF
(Driant, 2011). Plusieurs facteurs pourraient contribuer cette situation. Premirement, les prix
de limmobilier francilien, et particulirement dans Paris, sont considrablement plus levs que la
moyenne en France et ont progress beaucoup plus rapidement que les revenus depuis 1999

Crdit hypothcaire subventionn qui est exempt dintrts pendant son remboursement. Ceci est nanmoins une
politique contra-cyclique et, en consquence, trs variable, tant beaucoup plus rduit aujourdhui.
1

Nous remercions au professeur Jean Claude Driant de lInstitut dUrbanisme de Paris pour son aide dans la
clarification de ce budget trs diversifi. Les donnes consolides des comptes publiques du logement sont
disponibles
dans
le
site
http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/donneesdensemble/1923/753/ensemble-comptes-logement.html
2

218

(Friggit, 2010). Deuximement, cette tension du march est associe aux valeurs trs leves du
foncier, qui pnalisent le cot des constructions neuves. Troisimement, la lgislation franaise
est assez protectrice du locataire, notamment en termes du contrle des loyers ; ceux-ci
progressent moins vite que les cots de la construction en IdF, rduisant ainsi la rentabilit des
investissements locatifs. Quatrimement, la distribution du parc HLM est assez ingale entre les
communes de la rgion et, en plus des surcots imposs par la chert du foncier, il est assez
difficile den mobiliser dans les communes qui prsentent des dficits, en raison de la rsistance
de plusieurs territoires aiss la construction de logements sociaux. Au total, les contraintes
dacquisition des terrains semblent peser lourdement sur lensemble des secteurs de logement,
particulirement dans la zone dense de lIdF.
Tableau 12 : Evolution des mnages selon statut doccupation en IdF.
Statut d'occupation

Mnages 1999

Mnages 2009

Evolution

Propritaires

1 996 667

2 345 171

17%

Locataires

2 304 453

2 426 770

5%

HLM

1 055 018

1 082 253

3%

Autre

209 249

160 521

-23%

Total

5 565 387

6 014 716

8%

Source : INSEE.

Cependant, la promotion immobilire semble capable de contourner ces contraintes, profitant


des subventions laccession la proprit qui sont octroyes sans condition de localisation et
mobilisant du foncier mois cher en priphrie (Orfeuil, 2012). Ceci se traduit dans un processus
dtalement urbain avec des taux de production de logements neufs faibles dans le cur de
lagglomration, intermdiaires dans la premire couronne et forts dans les dpartements
priphriques (Garreton, 2010). En mme temps, les mnages propritaires augmentent
nettement plus vite que les locataires du secteur priv, les locataires sociaux augmentant
marginalement et les logs autrement montrant une forte rduction relative (Tableau 12).
Ces tendances relativisent la contribution de la construction centrale des HLM, observe
auparavant dans la figure 14, car ce secteur progresse un rythme nettement infrieur
laugmentation du nombre de mnages en IdF. En effet, les demandeurs de logement social ne
219

cessent de saccrotre, et avec la croissance de cette demande les mnages que y rsident auraient
une faible disposition dmnager. Ceci se traduit par une faible mobilit rsidentielle dans ce
secteur, qui empche un bon ajustement entre les caractristiques des logements et les besoins
volutifs des familles, bloquant galement laccession de nouveaux demandeurs au secteur social
(Guillouet et Pauquet, 2009 ; Driant, 2011).
Les lments prsents auparavant montrent dimportantes diffrences de composition des parcs
de logement entre le GS et lIdF et des mcanismes mobiliss pour cibler les aides publiques pour
lhabitat. Une diffrence fondamentale entre les deux est limportance des aides sociales rgulires
pour le logement, verses au niveau des mnages en France. Ce mcanisme est absent en Chili,
o les subventions sont octroyes au moment de lachat et pour une seule fois, ce qui empche
leur ajustement selon les besoins changeants des familles. En outre, malgr la lenteur relative de
laccroissement du parc HLM en IdF, ce secteur constitue un patrimoine public important, sans
pareil dans le GS. Au contraire, dans les deux pays les politiques de logement constituent un fort
soutien lindustrie du btiment, soit par les aides la pierre et les exemptions fiscales pour
linvestissement en France, soit par la monte en puissance des promoteurs immobiliers
spcialiss dans le logement social au Chili, qui bnficient de laccroissement de la solvabilit des
mnages pauvres grce aux subventions publiques (Tokman, 2006 ; Hidalgo, 2007 ; Schaefer,
2008)
En outre, dans les deux cas dtude les secteurs sociaux du logement sont quantitativement
importants et les subventions progressives daccession la proprit assurent une transition vers
les logements non aids. Ceci est particulirement vident dans le cas du GS, ou la proportion des
subventions varie fortement selon le niveau de revenu. En Idf, il existe galement des diffrences
importantes entre plusieurs types de logement social, en termes des niveaux de loyer et de
plafonds de revenu pour les occupants. En somme, la distinction entre logement social et non
social nest pas toujours nette, ce qui permet un meilleur ciblage des besoins de diffrents groupes
sociaux et pourrait contribuer, sous certaines conditions, viter la stigmatisation de leurs
occupants. Nanmoins, les quatre secteurs identifis pour chaque cas dans la figure 17 montrent
des distributions divergentes entre dciles de revenu (Figure 18).
Dans le GS, les propritaires non-subventionnes sont surreprsents dans les groupes plus aiss,
mais la proportion de propritaires subventionnes est assez uniforme dans les sept premiers
dciles de revenu, ce qui montre lampleur du ciblage de ce type daides. On comprend ainsi
comment la part des mnages propritaires au Chili est trs leve et presque constante quel que

220

soit le dcile de revenus. Dans cette mtropole, comme le statut locatif est peu protg et ne
bnficie pas de subventions, les mnages locataires sont moins nombreux dans les dciles
infrieurs (Figure 18). Les mnages logs autrement sont principalement des familles qui rsident
chez des proches1, notamment par limpossibilit de dcohabitation de la rsidence parentale
aprs la formation des couples. Cette contrainte est beaucoup plus forte pour les familles pauvres,
comme le montre clairement leur distribution entre dciles de revenu.
Figure 18 : Statut doccupation selon revenu dans le GS et lIdF.

IdF

GS
Part du parc de logement

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1

10

10

Decile de revenu par UC


Propritaire

Locataire

Propritaires subventionns/HLM

Autres

Sources : CASEN-GS, 2000 ; EGT-IdF, 2001-2002

En IdF, la surreprsentation des propritaires dans les dciles suprieurs est trs marque, ce qui
concide avec les prix forts de limmobilier. Par ailleurs, les locataires du secteur priv, qui
peuvent bnficier des aides la personne, sont lgrement surreprsents sur les dciles
infrieurs de revenu. En outre, les mnages rsidant en HLM sont trs surreprsents dans les
premiers dciles et dcroissent notoirement dans les dciles suprieurs, dans une symtrie presque
parfaite avec la distribution des propritaires. Ceci concide avec le diagnostic assez partag dune
pauprisation du parc social en IdF (Maurin, 2004 ; Guilluy, 2011 ; Fleury et al., 2012). Dans cette
mtropole, les mnages logs autrement correspondent notamment aux tudiants, qui occupent

Linformation des statuts doccupation a t obtenue de lenqute CASEN o elle est disponible au niveau des
familles, qui peuvent rsider sous un mme toit. Au contraire, pour la France nous avons seulement eu accs des
donnes au niveau des mnages, ignorant le nombre de familles qui cohabitent.
1

221

souvent des logements appartenant leurs parents (Dubujet, 1999). Les autres types de mnages
avec ce statut sont : les occupants de logements de fonction, les personnes ges ayant vendu en
viager1, et les occupants qui paient pour leurs logements de faon informelle, notamment des
sous-locataires, dont une proportion importante seraient des tudiants. Ces conditions sont
souvent associes des faibles revenus, expliquant la surreprsentation de ce statut dans les
dciles infrieurs de revenu en IdF.
En somme, la principale divergence entre le GS et lIdF est la spcialisation plus prononce des
statuts doccupation dans la deuxime, notamment par la surreprsentation des propritaires
parmi les dciles suprieurs et la prdominance nette des locataires sociaux dans les infrieurs. Le
statut de locataire priv montre une divergence moins prononce et la comparaison des mnages
logs autrement est complexe, en raison de la diffrente composition de cette catgorie au Chili et
en France. Au total, au contraire de lusage des modes de transport, la distribution des statuts
doccupation selon les revenus des mnages est moins spcialise dans le GS quen IdF.
Concernant la distribution gographique des logements, la localisation relative des mnages selon
leur statut doccupation est similaire entre les deux mtropoles, mais les variations de leurs
distances moyennes au centre sont beaucoup plus importantes en IdF (Tableau 13). Ceci pourrait
sexpliquer par son extension plus importante et par une diffrenciation plus marque entre zones
concentriques, selon trois caractristiques saillantes. Premirement, nous avons vu que le gradient
de densit de population est beaucoup plus prononc en IdF, au contraire dune distribution plus
aplatie dans le GS (Figure 10). Deuximement, la taille des logements varie significativement
selon la distance au centre en IdF, avec un coefficient de corrlation R2 de 0,12, les plus petits
tant concentrs et les grands en priphrie (Polachinni et Orfeuil, 1999). Par contre, cette
variable montre une corrlation significative mais trs faible avec la localisation dans le GS, avec
un R2 de 0,033. Troisimement, les variations de taille en IdF sont concordantes avec
limportance des logements collectifs, qui reprsentent presque trois quarts du parc total, tant

Transaction immobilire o le vendeur a le droit dusufruit de son logement jusqu sa mort.

Selon calcul de lauteur avec donnes de lEGT-IdF 2001-2002, au niveau des mnages.

Selon calcul de lauteur avec des donnes du CP-Chili, 2002. Ces informations ne sont pas disponibles au niveau
individuel, et leur corrlation a t calcule sur les moyennes des agrgats gographiques au niveau des 618 zones du
modle Estraus. Cette procdure rduit la variance de la variable dpendante et augmente mcaniquement
lestimation du coefficient R2, donc celui-ci devrait tre encore plus faible dans le GS sil tait calcul au niveau
individuel. Par comparaison, la corrlation entre superficie des logements et distance au centre, au niveau des
communes en IdF, atteint un R2 de 0,19, le double que lestimation au niveau des mnages.
3

222

localiss essentiellement dans Paris et dans une frange immdiate dans la premire couronne
(Tableau 13).
Au contraire, dans le GS plus de trois quarts des logements sont individuels, btis sur des
parcelles de petite taille et qui reprsentent une part important du parc mme dans des zones trs
centrales. Par ailleurs, les immeubles collectifs en hauteur se concentrent surtout dans la
commune de Santiago et sur un axe nord-est vers les quartiers aiss, tant parpills galement
dans un nombre plus faible dans des secteurs rsidentiels jusqu la rocade Amrico Vespucio.
Tableau 13 : Localisation des mnages selon statut doccupation dans le GS et en IdF.
GS

IdF

Logements individuels

77%

28%

Logements collectifs

23%

72%

Distance moyenne logements-centre

10,55

17,37

Distance moyenne au centre des propritaires, Km

9,97

19,47

Distance moyenne au centre des accdants, Km

12,35

22,72

Distance moyenne au centre des locataires sociaux, Km

16,99

Distance moyenne au centre des locataires privs, Km

8,72

12,91

Distance moyenne au centre des logs autrement, Km

9,39

13,24

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002 ; recensements de population (GS, 2002 ; IdF, 1999).

Ce type de diffrences dans la distribution spatiale du parc peut avoir une influence dterminante
sur les potentiels de localisation des mnages selon leurs tailles et statuts doccupation, ce qui peut
sassocier lobtention davantages importants en termes daccessibilit urbaine. Cest notamment
le cas des marchs locatifs, qui prsentent des distributions assez centrales dans les deux
mtropoles. Au contraire, les accdants la proprit sont fortement pnaliss en termes de
centralit dans les deux cas, un effet concordant avec les dynamiques dtalement en cours dans le
GS et lIdF, impulses essentiellement par la construction et vente de logements priphriques
(Garreton, 2009). Nanmoins, lanalyse par statut doccupation est insuffisante pour avancer des
hypothses sur les arbitrages spatiaux des diffrents types de mnages, car dautres variables ont
une influence importante sur les besoins et capacits de localisation.

223

Tableau 14 : Localisation des mnages toutes choses gales par ailleurs dans le GS et en IdF.
GS
Statistiques des modles

IdF

R2 aj

Pr>F

R2 aj

Pr>F

14124

0,125

0,000

8482

0,093

0,000

Valeur
estime

Valeur
estime

Pr > |t|

Valeur
estime

Valeur
estime

Pr > |t|

paramtres

normalise

paramtres

normalise

Intercept

19,933

0,000

0,000

35,297

0,000

0,000

Log. revenu par UC

-0,572

-0,090

0,000

-2,656

-0,124

0,000

SO Propritaire

0,000

0,000

SO Accdant

1,917

0,149

0,000

1,912

0,049

0,000

SO Locataire HLM

-4,758

-0,137

0,000

SO Locataire priv

-1,664

-0,121

0,000

-6,984

-0,205

0,000

SO Autre

-1,525

-0,081

0,000

-7,183

-0,108

0,000

CSpr Agriculteur

12,504

0,035

0,001

CSpr Chef-Artisan

1,070

0,014

0,350

CSpr Universitaire/Cadre

-1,972

-0,132

0,000

-0,236

-0,006

0,793

CSpr Technique/Intermed.

-1,371

-0,083

0,000

2,642

0,070

0,003

CSpr Secondaire/Employ

-0,744

-0,065

0,001

1,158

0,029

0,192

CSpr Primaire/Ouvrier

0,304

0,022

0,193

4,278

0,097

0,000

CSpr Etudiant

-5,150

-0,071

0,000

-3,916

-0,029

0,015

CSpr Inactif

-0,737

-0,043

0,592

0,010

0,532

CSpr Retraite

0,000

0,000

Age PR

-0,053

-0,148

0,000

0,002

0,005

0,655

N travailleurs

0,140

0,026

0,006

1,595

0,093

0,000

N retraits

-0,592

-0,056

0,000

2,476

0,110

0,000

N chmeurs

-0,171

-0,014

0,096

-0,111

-0,002

0,854

N mineurs

0,270

0,056

0,000

0,789

0,035

0,002

N autres

0,160

0,028

0,001

0,352

0,023

0,046

Variable dpendante :
Distance au centre, Km

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002.


Note : Linterprtation de chaque colonne et des tonalits des cellules sont identiques celles qui ont t dtailles
dans la note du tableau 7. Les variables indpendantes qualitatives ont t traites en deux ensembles : statut
doccupation et catgorie sociale ; chacun avec une variable muette de rfrence. Les variables absentes dans le GS
sont marques avec trois traits - . Des diagnostics dinflation de la variance ont t raliss, confirmant que les
deux modles de rgression ne prsentent pas des problmes significatifs de colinarit.

224

Les modles de rgression multivaris prsents dans le Tableau 14 permettent destimer


linfluence de diffrentes caractristiques des mnages, toutes choses gales par ailleurs, sur leurs
choix de localisation en termes de distance au centre pour chaque mtropole. Nous avons choisi
cinq types de caractristiques du mnage : le revenu, le statut doccupation, la catgorie sociale de
la personne de rfrence du mnage, son ge et le nombre de membres du mnage selon
diffrents types de personne. Dautres variables, notamment la superficie du logement et la
motorisation du mnage ont t exclues, car elles prsentent des relations de causalit rciproque,
tant surtout dtermines par la distance au centre, plutt que dterminantes de celle-ci1.
Pour linterprtation de ces rsultats, il faut noter que les valeurs des paramtres pour les variables
quantitatives peuvent paratre faibles en comparaison de celles des variables qualitatives, tandis
que leurs valeurs normalises peuvent tre relativement leves. Ceci est un effet de lampleur de
lchelle de variations de chaque variable, par exemple de 0 1 pour un statut doccupation qualitatif - et de 16 100 pour lge - quantitative -. Comme la valeur des paramtres reprsente la
variation de la variable dpendante pour chaque unit des variables indpendantes, leffet de lge
peut apparatre sous-estim dans cette colonne, par rapport son importance dans lensemble du
modle, qui est ds lors mieux reprsent par la valeur normalise.
Dans les deux mtropoles, laccroissement du revenu a un effet significatif sur la proximit aux
centres, qui est relativement plus fort dans le cas de lIdF (Tableau 14). Ceci confirme que dans
les deux cas la distribution des groupes sociaux suivent la tendance typiquement europenne : les
mnages plus aiss prfrent la centralit, au contraire des villes nord-amricaines, ou ils
sinstallent davantage en priphrie (Alonso, 1964 ; Zenou, 1997). Cependant, comme nous avons
vu dans les figures 12 et 13, cette tendance montre des exceptions importantes.
Leffet du statut doccupation confirme les observations des distances moyennes de chaque classe
(Tableau 13). Dans les deux cas dtude, toutes choses tant gales par ailleurs, les accdants se
localisent 1,9 Km de plus du centre que les propritaires - ces derniers tant ici la classe de
rfrence pour les estimations-. Cependant, le rapprochement au centre des locataires, et surtout

Dans le cas de la superficie du logement, cest une information qui nest pas disponible dans lEOD- GS, mais
comme il a t discut auparavant, cette variable est trs faiblement corrle avec la distance au centre. Au contraire,
linclusion de la superficie du logement dans le modle multivari en IdF multiplie par deux le coefficient R2, tant
de loin la variable plus significative. Cependant, ceci nest pas une caractristique propre au mnage, et en vue de
permettre une comparaison plus nette, nous prfrons de concentrer lanalyse dans la composition interne. En effet,
le besoin despace peut tre indirectement rvl par leffet estim pour le nombre dindividus qui composent un
mnage, notamment les enfants.
1

225

de ceux du secteur priv, est beaucoup plus marqu en IdF, ces derniers sinstallant presque
sept Km de moins que les propritaires. Cest galement le cas des mnages logs autrement, qui
dans les deux mtropoles se situent dans un rayon similaire aux locataires. Ceci est compatible
avec limage des petits logements tudiants mis disposition par les parents et galement avec des
sous-locations dans des quartiers centraux qui sont souvent associes des conditions de
surpeuplement (Insee, 2006).
Par ailleurs, lanalyse de la localisation selon la catgorie sociale de la personne de rfrence du
mnage - les retraits tant ici la classe de rfrence -, montre des variations globalement
similaires dans le GS et lIdF mais avec certaines nuances (Tableau 14). La profession
dagriculteur, prsente uniquement dans le cas francilien, montre un effet trs fort dloignement
du centre, concordant avec la localisation des exploitations agricoles. Les positions relatives
comparables dans les deux extrmes de lchelle professionnelle, diplms universitaires dans le
GS et cadres dans lIdF, versus actifs avec ducation primaire et ouvriers respectivement,
montrent des positions relatives similaires les premiers tant les plus centraux et les deuximes les
plus loigns ; ceci avec un cart plus grand dans le cas francilien. Dans les deux mtropoles, la
catgorie sociale la plus fortement rapproch du centre sont les tudiants, avec une grande
diffrence par rapport la suivante, soit les diplms universitaires ou les cadres.
En outre, lge de la personne de rfrence montre une corrlation importante avec la centralit
dans le GS, tandis quen IdF cette variable nest pas significative (Tableau 14). Dans le premier
cas, ceci pourrait correspondre en mme temps une combinaison dtalement urbain plutt
rcent et dimmobilit rsidentielle, voir de dmnagements au sein dune mme commune, un
comportement assez frquent dans cette mtropole (Poduje, 2006 ; Rodriguez, 2008). Ainsi, les
personnes ges, ayant acquis leurs rsidences une poque ou la ville tait plus compacte,
seraient restes sur place ou auraient dmnag proximit, selon lhypothse dun cycle
rsidentiel de proximit.
Au contraire, en IdF les dmnagements au cours du cycle de vie pourraient tre plus complexes
avec des allers-retours entre localisations centrales et priphriques et un nombre important de
migrations extrargionales aprs la retraite (Berger et Brun, 2006). Ceci serait compatible, par
exemple, avec le parcours suivant : tudiant dans un petit logement central, ensuite en couple
avec enfants dans un pavillon priphrique, pour retourner un logement plus compact en zone
dense suivant la dispersion de la famille et surtout aprs le dcs du conjoint (Bonnet et Gobillon,
2007). Ainsi, leffet du nombre de retraits dans le mnage sur lloignement en IdF peut tre

226

nuanc, car la rsidence relativement loign du centre suggre par la valeur de ce paramtre
serait plutt reprsentative des couples de retraits que des personnes ges en situation de
veuvage (Tableau 14). Par ailleurs, la possibilit que cette diffrence soit explique par une plus
faible mobilit rsidentielle semble carte par le niveau trs similaire de lanciennet rsidentielle
mdiane dans les deux cas, qui est de 7,8 annes dans le GS et de 7,6 annes en IdF (Garreton,
2009).
Finalement, le nombre de personnes autres que retraits dans le mnage montre des effets
similaires dans les deux cas dtude, semblant promouvoir le choix des localisations
priphriques. Cet effet est considrablement plus fort en IdF, notamment dans le cas des actifs
et des enfants, ce qui est concordant avec les variations relativement importantes de la taille des
logements selon la distance au centre dans cette mtropole.
Globalement, les effets des variables considres dans les modles de rgression sont plutt
similaires, au moins selon le sens de localisation vers le centre ou la priphrie, avec les
diffrences ponctuelles dj discutes. Ceci confirme lexistence de tendances de spcialisation
spatiale concentrique, notamment en termes de statut doccupation, de revenu et de catgorie
sociale. Leffet de la spcialisation du march de logement est beaucoup plus marqu en IdF,
surtout par la distribution des diffrents statuts doccupation et galement par lloignement des
familles plus nombreuses. Cependant, ces observations considrent uniquement les variations par
rapport la distance au centre, sachant que la distribution des groupes sociaux est galement
diffrencie selon des quadrants. Ainsi, ces rsultats ignorent une partie importante des effets
sgrgatifs luvre, notamment dans le cas de laxe nord-est du GS (Orellana, 2008).
Au final, lanalyse croise des systmes de transport et des parcs de logement dans le GS et lIdF
montre des ressemblances et des diffrences importantes. Le trait commun le plus important est
la spcialisation spatiale du parc de logement, avec une plus forte centralit des mnages
locataires, riches, tudiants ou des professions plus qualifies. Au contraire, les accdants,
ouvriers et familles nombreuses seraient surreprsents en priphrie, notamment en IdF. Par
ailleurs, cette diffrenciation semble considrablement plus marque dans le cas francilien, la
fois par une extension urbaine plus importante et par une plus forte spcialisation sociale des
statuts doccupation, avec des propritaires surreprsents dans les dciles suprieurs et un parc
de logement social o se concentrent les mnages modestes. Dans le cas chilien, il existe
galement des diffrences de revenu importantes associes aux montants des aides et localisation

227

des logements, qui sont moins visibles dans les donnes mobilises car elles se confondent au
sein de la catgorie des propritaires subventionns.
En outre, les transports dans le GS semblent assez ingalitaires, notamment en termes
dutilisation des VP, mais galement par les cots relativement levs des TC, non subventionns
lpoque de lEGT-GS 2001-2002. Ceci pourrait expliquer le recours extensif la MP par les
dciles infrieurs, mme dans le cas des dplacements professionnels. Au contraire, lusage des
modes est assez homogne en IdF, notamment pour les dplacements professionnels.
Ainsi, les avantages en termes de cohsion fonctionnelle qui pourraient tre obtenues de
lextension mois importante du GS et dune distribution concentrique relativement homogne
des diffrents types de mnage, pourraient tre relativiss par des ingalits de dplacement et de
localisation. En effet, les mnages aiss sont les principaux bnficiaires de la concentration des
emplois et des autres fonctions urbaines dans un rayon centre-nord-est, qui augmente les
distances moyennes de dplacement au niveau mtropolitain (Figure 12).
A linverse, en IdF limportante capacit et relative galit dusage des systmes de transport
semble ncessaire pour raccorder des territoires et des groupes sociaux spars par des longues
distances. Cependant, la diversit des conditions en termes de marges de manuvre
spatiotemporelles et de capacits des diffrents types de mnages peuvent relativiser les
observations obtenues partir de la gographie urbaine et de lanalyse des contextes des
dplacements et des parcs de logements.
En effet, avant davancer des interprtations sur lexistence ou le niveau des ingalits de mobilit
spatiale, il savre ncessaire dapprofondir ltude des efforts et des pratiques quotidiennes des
mnages, notamment selon leurs catgories socioconomiques et leurs localisations dans la
mtropole. Cette dmarche sera prsente dans le chapitre suivant.

228

Chapitre 6 :

Analyse quantitative des ingalits de mobilit dans le


Grand Santiago et en lIle-de-France.

Dans ce chapitre nous dvelopperons une analyse approfondie des variables dterminant les
diffrences de mobilit urbaine, grce lexploitation de donnes au niveau des mnages et des
individus. Cette dmarche permet dobserver les interactions qui existent entre les conditions
gnrales dcrites dans le GS et lIdF et les pratiques ralises par les mnages. Ainsi, nous
commencerons par identifier les lments de comprhension qui nous permettront de construire
progressivement un cadre analytique flexible et pertinent pour ltude du niveau mso-social dans
chacun des cas dtude. Pour autant, ce niveau danalyse ne sera pas considr a priori ni comme
une entit univoque ni comme un primtre donn, ce qui permettra de le dfinir partir des
rsultats obtenus.
Cette dmarche sinscrive dans ltude des processus darbitrages des mnages pour lutilisation
de leurs ressources montaires et temporelles en vue de raliser leurs pratiques de mobilit
urbaine (Massot et Orfeuil ; 2005). En effet, les pratiques individuelles de localisation et
dplacements sont coproduites par linteraction de plusieurs phnomnes - biographiques,
culturels, conomiques et gographiques -, et pourraient donc tre obstrues par diverses
conditions qui peuvent limiter les marges de manuvre dun groupe social dans un contexte
mtropolitain (Dureau et Gouset, 2009).
Ne disposant pas dinformations suffisantes pour analyser toute la complexit de ces
phnomnes, nous dveloppons une analyse approfondie des pratiques de mobilit quotidienne
des mnages selon leurs lieux de rsidence. Pour autant, nous considrons galement linfluence
de choix ralises dans des temporalits plus longues mais affectant les marges de manuvre
quotidiens, comme la composition des familles, les journes de travail, les dpenses en logement
et la motorisation des mnages (Jouffe, 2007). Ces temporalits et lments diffrents sarticulent
dans des stratgies dorganisation qui sont au cur des modes de vie urbains contemporains. En
effet, la ville est un vaste systme dchanges, sociaux et conomiques, o les dplacements
urbains tablissent des liens entre les mnages et les activits qui leur permettent dobtenir des
ressources, services et de spanouir.
229

Ainsi, la contrainte svre des capacits de mobilit quotidienne, rsultante en partie darbitrages
plus long terme, peut gnrer des problmes dexclusion, entendue comme un processus de
privation cumulative de ressources et de capacits pour les obtenir. Pour autant, la ralisation
dune mobilit quotidienne intensive, qui impose des contraintes trs fortes de revenus et de
temps risque de vulnrabiliser ou dpuiser les individus qui les subissent, voire de pnaliser
svrement leur qualit de vie. Au total, la variabilit de configurations qui peuvent correspondre
des ingalits de mobilit urbaine, impose des difficults importantes pour lanalyse de ce
phnomne, qui de ce fait ne peut pas relever de diffrences mesures par un seul indicateur.
En consquence, nous tudierons quatre indicateurs qui nous permettent de saisir les dimensions
plurielles de la mobilit urbaine au niveau des mnages :

Usage du temps quotidien : observation des contraintes temporelles issues des choix
professionnelles et de composition des mnages - moyen et long terme -, en vue
dapprcier leur influence sur la mobilit urbaine des mnages.

Efforts en logement et dplacements : tude des variations des contraintes montaires et


temporelles qui structurent la mobilit urbaine, ce qui permet didentifier les variables
pertinentes pour la construction dun cadre analytique au niveau mso-social.

Accessibilit urbaine : estimation des potentiels dinteraction spatiale des mnages, en vue
de comparer ltendue du champ des destinations possibles disposition des mnages
selon leur localisation et revenus.

Utilit de la mobilit urbaine : synthse microconomique des approches prcdentes, qui


permet destimer le bnfice obtenu par chaque mnage des arbitrages de mobilit
quotidienne, selon sa localisation et autres caractristiques des mnages.

Les indicateurs ainsi labors seront synthtiss en deux vecteurs pertinents pour la mesure de
deux dimensions structurantes des arbitrages au niveau des mnages. Dune part, les capacits
effectivement utilises pour raliser les pratiques spatiales. Dautre part, les potentiels
spatiotemporels disposition de chaque mnage et les contraintes qui limitent le choix de
mobilit urbaine au-del des activits ralises. Ainsi, la cohrence de notre approche rside dans
sa capacit de dfinir une situation dingalit de mobilit urbaine partir dune mesure de cumul
dhandicaps, variable selon ces deux vecteurs. Au final, lintrt principal de cette dmarche sera
didentifier un palier partir duquel les contraintes quotidiennes imposeraient un risque de
dcrochage des processus sociaux et productifs de chaque mtropole.

230

6.1.

Lusage du temps comme mesure des contraintes spatiales et sociales.

Dans la section 2.2, nous avons trait le rle central du temps et de sa matrise pour le bien-tre
des individus et pour le fonctionnement de lconomie. Or, ces deux domaines risquent dtre en
contradiction, notamment quand le travail exige un effort temporel incompatible avec la
jouissance de la famille et des loisirs. En outre, comme lallongement du temps de dplacement
quotidien pourrait sajouter cette contrainte, il existerait un intrt social accrotre la vitesse
des dplacements, au moins court terme1. Ainsi, le triple arbitrage entre temps libre, au travail et
en dplacements, serait au cur des modes de vie urbains contemporains.
Ces relations seront introduites dans cette section, depuis la perspective de lusage du temps
quotidien, une dimension structurante des modes de vie, que rvle le potentiel de temps
mobilisable pour lenrichissement individuel, au-del du travail et des revenus. Ainsi, les rsultats
suivants permettront de caractriser les modles de socit du GS et de lIdF, en termes des
exigences imposes aux individus et des soutiens sociaux dont ils bnficient. En particulier, il est
intressant dobserver les diffrences de cette relation selon groupes sociaux et localisation dans
lespace urbain.
Les mthodes utilises mobilisent des donnes au niveau individuel, agrges selon des catgories
gographiques professionnelles ou de revenus. Ceci permettra de caractriser diffrentes souspopulations et dinterprter leurs pratiques au regard des contextes mtropolitains prsents dans
le chapitre prcdent. Ainsi, nous commencerons identifier les lments de comprhension dun
niveau mso-social diversifi dans chacun des cas dtude. Lanalyse suivant sera donc cible sur
une sous-population des habitants du GS et lIdF, compose par les actifs stant dplacs au
travail le jour dclar dans les enqutes de dplacements respectives et par leurs conjoints. Il sagit
ainsi de citadins qui ralisent directement les arbitrages mentionns ou qui accompagnent ces
pratiques par leur prsence et leur travail non rmunr dans le logement.

Car linternalisation des potentiels de vitesse contribuerait ltalement urbain et accoiserait ventuellement les
efforts gnraliss de dplacement (Orfeuil, 2008).
1

231

Usage du temps et diffrences dmographiques entre le GS et lIdF


La premire diffrence remarquable entre le GS et lIdF, tient la composition des chantillons
ainsi slectionns. Pour le GS, les couples monoactifs1 reprsentent presque la moiti des
mnages, contre seulement un quart en IdF (Tableau 15). Au contraire, dans le cas francilien deux
cinquimes des mnages ont une personne de rfrence active sans conjoint et plus dun tiers
sont des couples biactifs. Chacun de ces groupes reprsente un quart des familles dans le GS. En
outre, la taille moyenne des mnages est considrablement suprieure dans ce dernier.
Tableau 15 : Types de mnage et dplacements au travail selon sexe dans le GS et lIdF.
GS

IdF

Mnages

Individus

Mnages

Individus

Personne de rfrence sans conjoint

26%

18%

39%

24%

Couple monoactif

48%

45%

25%

17%

Couple biactif

26%

37%

36%

59%

Taille moyenne des mnages

3,85

2,49

Travailleurs* hommes/femmes

2,93

1,12

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002


Note : *le terme travailleurs correspond aux actifs ayant un emploi, excluant donc aux chmeurs. Dans ce ratio
nous considrons uniquement les actifs stant dplacs au lieu de travail le jour dclar dans lenqute de
dplacements.

Ces observations suggrent dimportantes diffrences culturelles. Dans le GS, la structure


familiale dominante est assez traditionnelle, avec des familles nombreuses o la mre assure les
tches mnagres. Ceci est associ une prsence assez faible des femmes sur le march de
lemploi, qui sont presque trois fois moins nombreuses que les hommes parmi les travailleurs catgorie qui correspond aux actifs ayant un emploi - (Tableau 15). A linverse, lIdF montre une
rpartition homogne entre les sexes, avec une prsence fminine dans le monde du travail

Celles o un des conjoints, qui est trs majoritairement un homme, exerce un travail rmunr tandis que lautre,
qui est gnralement une femme, est inactif mais ralise un travail non rmunr dans le logement. Cette dernire
activit considre notamment des taches mnagres et de garde des enfants.
1

232

presque quivalente celle des hommes. Cependant, malgr une volution qui tend lgalisation
de la distribution du travail depuis au moins un quart de sicle, deux tiers du temps pass travail
domestique est assur par des femmes (Ricroch, 2012). Comme rfrence de limportance de ces
activits, la montisation du travail non rmunr en France est estime lhauteur dun tiers du
PIB national (Roy, 2012).
Considrant uniquement les actifs qui se sont dplacs aux lieux demploi le jour dclar dans les
enqutes de dplacement respectives, il apparat que les actifs du GS ralisent des journes de
travail plus longues dune demi-heure que celles des actifs franciliens (Tableau 16). A ceci
sajoutent vingt-quatre minutes supplmentaires de dplacements professionnels. Ces efforts
temporels supplmentaires semblent avoir une influence directe sur la rduction du temps pass
au domicile, et dans une moindre mesure du temps destin raliser dautres activits. En mme
temps, les actifs du GS ralisent en moyenne un demi dplacement de moins que les franciliens.
En somme, les contraintes temporelles associes au travail, semblent tre considrablement plus
lourdes dans le cas chilien, ce qui contraint potentiellement limportance du temps libre. Ceci
sous rserve daccepter lhypothse que la rduction du temps pass au logement et raliser
dautres activits correspond effectivement la privation de certains loisirs.
Tableau 16 : Allocation du temps des actifs dans le GS et lIdF.
Temps au
logement
(minutes)

Temps au
travail

Temps autres
activits

Temps
domiciletravail

Temps autres
dplacements

N de
dplacements

GS

744

544

25

100

28

3,18

IdF

789

510

37

76

28

3,62

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002

En outre, lallocation du temps quotidien montre des variations importantes selon le sexe,
similaires entre les deux mtropoles. Les femmes actives passent en moyenne cinquante minutes
de plus leur domicile, tandis que les hommes passent plus de temps au travail, dans une mesure
presque quivalente (Tableau 17). Une diffrence remarquable est la dure des dplacements, qui
est considrablement plus longue pour les hommes dans lIdF, tandis quelle est presque
identique pour les deux sexes dans le GS. Ceci suggre, dans le cas francilien, lexistence de
marges de manuvre suprieures pour le choix de la localisation relative entre rsidence et
emploi, qui permettrait aux femmes de rduire les distances domicile-travail en vue de faciliter
233

leur investissement plus important dans les tches domestiques (Massot et Proulhac, 2010). A
linverse, dans le GS la similitude des temps de dplacement des actifs des deux sexes semble
compatible avec la trs forte concentration des emplois (Figure 12), qui limiterait les possibilits
de travailler au sein dune zone plus restreinte et produirait donc des distances domicile-travail
plus uniformes.
Tableau 17 : Allocation du temps des actifs selon sexe dans le GS et lIdF.

GS

IdF

Temps au
logement

Temps au
travail

Temps autres
activits

dplacements

dplacements

Femmes

778

510

26

127

3,28

Hommes

726

559

26

129

3,14

Femmes

815

489

39

97

3,61

Hommes

765

530

36

110

3,64

Temps

N de

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002


Note : la participation au march du travail est calcule sur lensemble des actifs enquts. La distribution du temps
quotidien et le nombre des dplacements considrent uniquement aux actifs stant dplacs au travail le jour dclar
dans lenqute.

Par ailleurs, lanalyse des moyennes de temps per capita niveau des couples montre les
importantes marges de manuvre, en termes du temps hors travail et dplacements et du nombre
de dplacements par jour, qui sont gagns par les couples o un seul des conjoints travaille
(Tableau 18). Ceci est un effet direct du soulagement des contraintes professionnelles du conjoint
qui reste au logement, qui peut ainsi raliser dautres activits. Cependant, cette observation doit
tre relativise pour plusieurs raisons.
Premirement, le revenu par unit de consommation (UC) des mnages monoactifs est plus faible
que la moyenne de chaque mtropole. Ce manque gagner est particulirement importante dans
le cas du GS, o la biactivit permet quasiment de multiplier le revenu par UC par deux.
Deuximement, les travailleurs des couples monoactifs passent une demi-heure de plus au travail
que la moyenne des actifs des autres mnages considrs. Troisimement, il semble assez
probable quune grande partie du temps, que le conjoint inactif passe au logement en ralisant
dautres activits, soit ddi au travail non rmunr des tches domestiques. Au total, ces
observations suggrent une forte polarisation des rles au sein des couples monoactifs. Ceci
semble plus marqu dans le cas du GS, ces mnages semblent raliser un arbitrage plus svre

234

entre la disponibilit du temps domestique total, entre la personne de rfrence et son conjoint, et
le montant des revenus du travail, la faveur du premier.
Tableau 18 : Allocation du temps des couples avec actifs dans le GS et lIdF.
Revenu
%
Temps
par UC/ mnages
logement
moyenne av. actifs

GS

IdF

Temps
travail

Temps
autres
activits

Temps
dplac.

N de
dplac.

Sans conjoint

118%

21%

753

536

26

124

3,10

Couple monoactif

80%

47%

964

284

76

117

3,67

Couple biactif

148%

32%

753

534

25

128

3,18

Total

100%

100%

863

403

52

121

3,42

Sans conjoint

106%

48%

795

488

59

98

3,69

Couple monoactif

98%

17%

982

267

101

90

4,00

Couple biactif

109%

35%

787

511

37

104

3,85

Total

100%

100%

840

442

60

99

3,84

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002.


Note : les quantits de temps sont exprimes en minutes et dans le cas des couples correspondent la moyenne des
personnes de rfrence et de leurs conjoints.

En vue dclaircir les facteurs qui peuvent avoir une influence sur la dcision dun des conjoints
de ne pas travailler, nous avons utilis un modle logit sur un chantillon compos des seuls
couples avec au moins un actif. Ceci permet destimer leffet de certaines caractristiques du
mnage sur la probabilit dun choix binaire entre mono ou biactivit. Linformation sur les
revenus du mnage a t carte, car elle risque dtre plutt une consquence du choix analys
quun facteur dterminant. Nanmoins, cette information est indirectement considre par les
variables du niveau dtudes, qui ont une forte influence sur les salaires (Tableau 7). Finalement,
nous avons retenu des modles assez simples, considrant uniquement lge moyen des couples,
le niveau dtudes1 selon sexe, le nombre de mineurs et les adultes dans le mnage (Tableau 19).
Dans les deux cas dtude, le nombre denfants est la seconde variable la plus dterminante pour
le choix de monoactivit, avec des coefficients trs similaires. Dans le GS leffet le plus grand sur
le choix de biactivit est exerc par le niveau dtudes des femmes, particulirement pour celles

Dans ce cas, cette information est prfrable celle du statut professionnel, car ce dernier dpend de lactivit des
individus, qui est justement le rsultat quon veut analyser.
1

235

ayant un diplme universitaire. Cette variable est la troisime en termes dinfluence en IdF, leffet
le plus puissant associ la mono-activit tant par lge moyen du couple, variable qui occupe la
troisime place dans le GS. Dans les deux mtropoles, le nombre dadultes dans le mnage et le
niveau dtudes des hommes ont des faibles effets ou ne sont pas significatifs.
Tableau 19 : Probabilit de monoactivit des couples dans le GS et lIdF.
GS
Modles

N Obs

IdF

Pseudo R2 Test Wald

N Obs

Pseudo R2 Test Wald

3617

0,099

0,000

2724

0,106

0,000

Valeur des
paramtres

Wald
Khi-2

Pr>Khi-2

Valeur des
paramtres

Wald
Khi-2

Pr>Khi-2

Intercept

0,181

0,697

0,404

-1,495

11,203

0,001

Age Moyenne

0,014

13,437

0,000

0,047

86,016

0,000

0,000

Homme tudes primaires

0,000

-0,648

3,233

0,072

Homme tudes secondaires

0,168

2,491

0,115

-0,791

5,090

0,024

Homme tudes techniques

0,398

7,637

0,006

Homme tud. universitaires

0,235

2,323

0,128

-0,519

2,114

0,146

0,000

Femme tudes primaires

0,000

-0,117

0,128

0,721

Femme tudes secondaires

-0,240

5,198

0,023

-0,525

2,854

0,091

Femme tudes techniques

-0,882

39,751

0,000

Femme tud. universitaires

-1,655

96,364

0,000

-1,004

9,792

0,002

Nombre denfants

0,281

56,294

0,000

0,287

45,943

0,000

Nombre dadultes

-0,065

3,938

0,047

-0,059

1,096

0,295

Probabilit de monoactivit

Homme sans tudes

Femme sans tudes

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002


Note : La valeur des paramtres reprsente la variation de la probabilit dtre un mnage mono-actif associe
chaque unit des variables indpendantes quantitatives ou pour chaque classe des variables qualitatives. Le rapport
Wald-Khi2 mesure la contribution de chaque variable la capacit explicative du modle. En vue de faciliter la
lecture de ce tableau, les valeurs absolues plus leves de chacune de ces sries ont t souligns en tonalits plus
fonces de gris. La colonne Pr > Khi2 informe sur le seuil de significativit statistique de chaque variable, par
exemple, une valeur de 0,01 reprsente une significativit statistique avec un seuil de 99% de certitude. Les
variables indpendantes qualitatives ont t traites en deux ensembles : niveau dtudes de lhomme et de la femme ;
chacun avec une variable muette de rfrence. Les couples homosexuelles, tant trs minoritaires dans lchantillon,
ont t exclues. Les variables absentes sont marques avec trois traits - .

236

Ces observations suggrent des diffrences socitales importantes. Malgr la similitude des effets
de la prsence denfants, il faut noter que les couples monoactifs sont une fois et demi plus
reprsentes que les biactifs dans le GS, tandis que ces derniers sont deux fois plus abondantes en
lIdF. En mme temps, les familles sont plus nombreuses dans le GS quen IdF. Ainsi, la
similitude de cet effet pourrait cacher des niveaux de contrainte trs diffrents, la fois par le
grand nombre de femmes qui ne travaillent pas dans le GS et par la virtuelle absence de politiques
de soutien la famille au Chili. Par ailleurs, dans le GS la qualification des femmes exerce un effet
puissant sur la biactivit, qui semblerait correspondre un potentiel dmancipation et
dintgration au monde du travail plutt rserv aux mnages aiss. Finalement, la forte influence
de lge moyen du couple sur la monoactivit en IdF, montre que cette situation est
reprsentative des cas de personnes plutt ges, suggrant quil sagit principalement de couples
o un des membres est dj retrait.
En somme, la composition des familles et lactivit des femmes dans le GS sont reprsentatives
dune socit ingalitaire dans laccs lemploi selon le sexe, qui montre donc un dficit
important en termes de mobilisation de la force de travail. Ceci continue tre le cas malgr la
dcroissance de la fertilit1, qui atteint actuellement des taux un peu plus bas quen France
(OECD, 2011). Or, ce potentiel de travail fminin semble difficilement mobilisable, en vue de
labsence de politiques de soutien la famille, notamment niveau de la garde prcoce des
enfants. Au contraire, en IdF lgalit des sexes en termes de participation professionnelle semble
assez aboutie et progresserait encore, en raison de la cration plus rapide demplois fminins dans
la dernire dcennie (Davezies, 2012).
Au total, la pnalisation importante des actifs dans le GS, en termes de longueur des journes de
travail, de dplacements et du temps pass au domicile et pour dautres activits, sassocierait
une proportion leve de conjoints inactifs qui investissent beaucoup de temps dans les tches
domestiques2. En outre, pour le total des personnes de rfrence et leurs ventuels conjoints, les
franciliens passent en moyenne vingt minutes de moins par jour dans leurs domiciles mais
ralisent dix minutes de plus dautres activits, par comparaison un chantillon correspondant
dans le GS (Tableau 18).

Qui est descendue 1,9 enfants par femme, selon des exploitations prliminaires du recensement chilien 2012.

En moyenne, les femmes passent 4 heures par jour au travail domestique, versus 1,4 pour les hommes. Selon
donnes de lenqute dusage du temps du GS, 2008.
2

237

Par ailleurs, sajoutant aux effets de la qualification et de la composition des mnages sur leurs
revenus, analyss dans la section 5.1, le choix de diffrentes configurations familiales semble
affecter de faon beaucoup plus importante les revenus des habitants du GS que ceux de lIdF,
surtout dans le cas des couples monoactifs. Ces effets rcurrents sur la dtermination des revenus
permettent de prsumer quil existerait un degr de libert relative plus lev dans le cas
francilien, en termes de pouvoir choisir un parcours de vie ou dexercer une activit
professionnelle moins qualifie, sans tre trop pnalis en termes de revenu ou des contraintes
temporelles. En vue dtayer cette lhypothse, nous analyserons continuation leffet de
diffrents variables sur lemploi de temps des actifs, qui ralisent des arbitrages temporels
particulirement complexes entre travail, famille et autres activits.

Analyse multivarie de lusage du temps individuel.


Pour chacun des cas dtude, nous avons construit cinq modles de rgression multivarie,
considrant comme variables dpendantes les trois emplois de temps mentionns dessus, le
temps des dplacements et le nombre de dplacements par jour. Pour linterprtation des
rsultats, nous considrons que les temps passes au domicile et raliser dautres activits
rendent partiellement compte de la disponibilit de temps libre, tandis que les priodes passs au
travail et aux dplacements seraient plutt contraints. En mme temps, le nombre de
dplacements est interprt comme un indice des marges de manuvre disponibles aux actifs
pour raliser des activits varies au cours dune journe.
Dans un premier temps, nous analyserons lensemble des coefficients estims pour lusage des
temps avec une localisation fixe, en vue de cibler des variables qui mritent dtre analyses plus
finement par la comparaison de leur moyennes brutes versus celles qui considrent toutes choses
gales par ailleurs (voir section 5.2).
Dans le GS et lIdF, la variable qui explique la proportion la plus leve de la variance du temps
pass au domicile est la dure des dplacements domicile-travail1 (Tableaux 20 et 21). Pour

Le contrle par cette variable rduit fortement leffet de la distance au centre, qui en son absence montre un
pouvoir explicatif trs leve. Les deux sont troitement corrles, mais le temps des dplacements domicile travail
est le plus dterminant pour les variations des programmes quotidiens des actifs.
1

238

chaque minute supplmentaire1 de trajet, le modle estime que les actifs passent presque une
minute de moins dans leurs rsidences. Paradoxalement, dans les deux cas dtude, la dure des
journes de travail est positivement corrle avec ces dplacements, ce qui pourrait correspondre
un phnomne damortissement des efforts gnraliss des dplacements consentis (Jones,
2008; Massot, 2010).
Ces observations sont en contradiction avec des hypothses comportementales souvent utilises
pour lvaluation de la rentabilit sociale des infrastructures de transport, qui assument que la
rduction des temps de dplacement serait rinvestie dans lallongement des journes de travail
(Moses, 1963; Zahavi, 1979; Brueckner, 2005).
Deux autres variables qui impactent fortement la rduction du temps pass au domicile sont le
temps pass raliser dautres activits et le sexe. Entre les valeurs normalises, la premire
occupe le troisime rang dans la GS et le deuxime en IdF. Ces positions sont inverses dans le
cas du sexe, les hommes passant 47 et 43 minutes de moins dans leurs logements, respectivement
(Tableaux 20 et 21).
La catgorie professionnelle montre des effets significatifs sur lusage du temps en IdF, o les
chefs dentreprise travaillent presque quatre-vingts minutes de plus et passent plus dune heure de
moins dans leurs logements, par rapport aux ouvriers (Tableaux 20 et 21). Ceci est galement le
cas des cadres, mais avec des diffrences relatives divises par deux, et des employs, avec des
carts encore rduits. Dans le cas des professions intermdiaires, le temps de travail saccrot dun
quart dheure par rapport la classe de rfrence, et la diffrence du temps au logement nest pas
significative.
Dans le GS, linfluence du niveau dtudes sur les diffrents types demploi du temps nest pas
significative pour la plupart des classes, deux exceptions prs. Dune part, les actifs avec
diplme universitaire travaillent vingt minutes de moins et ralisent un quart dheure de plus
dautres activits, par jour. Dautre part, les actifs avec des tudes secondaires passent un quart
dheure moins au logement et un temps quivalent de plus au travail, par rapport aux actifs avec
ducation primaire. Nous reviendrons sur les diffrences relatives la qualification
professionnelle vers la fin de cette section.

Lunit considre pour cette variable indpendante est le temps moyen du trajet domicile-travail, qui multipli par
deux en considration au aller-retour est trs proche des coefficients de -1,9 dans le GS et de -1,7 en IdF.
1

239

Deux autres variables significatives et ayant des valeurs normalises leves sont lge, qui ajoute
une minute au domicile par anne de vie des actifs, et le logarithme du revenu par UC, qui est
inversement proportionnel au temps pass au domicile (Tableaux 20 et 21). Ceci nest pas
contradictoire avec leffet oppos du niveau dtudes dans le GS1, car il sagit de variables qui se
contrlent mutuellement. Linterprtation de leur interaction serait que, niveau de qualification
constant, laugmentation des revenus serait corrle avec des journes plus longues au travail.
Cependant, il est probable que la causalit de cet effet soit inverse, car salaire horaire constant
laugmentation dheures de travail accrotrait mcaniquement le revenu.
Cet effet na pas pu tre contrl dans le cas francilien, en raison de labsence de donnes sur les
revenus individuels dans lEGT-IdF 2001-2002. Cependant, cette hypothse est assez raisonnable
et nous pensons quun mcanisme similaire oprerait dans les deux cas. Par ailleurs, il est
intressant de noter quen IdF le revenu est positivement et significativement corrl avec le
temps pass raliser dautres activits - hors domicile et hors travail -, tandis que dans le GS
leffet serait inverse, mais non significatif. Ce point ajoute un lment lhypothse de la prsence
de plus amples marges de manuvre dans lusage du temps dans le cas franais.
En outre, il est tonnant que la plupart des variables qui dcrivent la composition et les
interactions des individus au sein des mnages aient des effets assez faibles ou non significatifs
sur lemploi du temps. Ceci est le cas du temps de travail et des dplacements professionnels des
conjoints, du type de couple2, et du nombre des diffrents types de membres du mnage
(Tableaux 20 et 21). Les exceptions, dans le cas francilien, sont le nombre denfants, qui ajouterait
quatre minutes de temps au logement pour chacun dentre eux, et la biactivit du couple, qui
permettrait de passer vingt minutes de plus au domicile. Ceci pourrait sexpliquer soit par la
coopration aux contributions financires de la famille, qui permettrait de raccourcir les journes
de travail, soit par le besoin de le faire en raison du partage de la garde dventuels enfants.

Dans le GS linformation sur les revenus individuels est disponible dans lenqute de dplacements. Son inclusion
dans le modle de rgression montre quelle est plus dterminante que le revenu total du mnage, qui tant ainsi
contrle nest pas significatif. Cette variable nest pas disponible dans lEOD-IdF 2001-2002.
1

Considrant la typologie simple prsente auparavant : personne de rfrence seule, couple mono-active et couple
biactive.
2

240

Tableau 20 : Allocation du temps des actifs dans le GS, toutes choses gales par ailleurs.
Variable dpendante
Statistiques du modle
Variables
indpendantes
Intercept

Temps au logement

Temps dans lieu de travail

Temps autres activits

R2 aj

Pr>F

R2 aj

Pr>F

R2 aj

Pr>F

6828

0,173

0,000

6828

0,125

0,000

6828

0,158

0,000

Valeur Valeur
param. norm.

Pr >
|t|

Valeur Valeur
param. norm.

Pr >
|t|

Valeur Valeur
param. norm.

Pr >
|t|

1066

0,000

0,000

277

0,000

0,000

57

0,000

0,001

Temps dep. dom-trav. -1,900

-0,351

0,000

0,248

0,046

0,000

-0,143

-0,065

0,000

Temps dep. autres act. -0,548

-0,130

0,000

-1,240

-0,294

0,000

0,625

0,363

0,000

Temps trav. conj.

0,004

0,013

0,373

-0,006

-0,020

0,200

0,001

0,006

0,677

Temps dep. d-t conj.

1,304

0,004

0,860

-0,021

-0,005

0,795

0,014

0,007

0,672

Nombre vhicules

4,394

0,021

0,130

-6,103

-0,030

0,041

0,658

0,008

0,582

Distance au centre

-0,509

-0,016

0,164

0,853

0,027

0,023

-0,289

-0,023

0,055

Pers. ref. sans conj.

0,000

0,000

0,000

Couple mono-active

5,638

0,017

0,490

5,927

0,018

0,435

-6,057

-0,046

0,046

Couple bi-active

-0,019

-0,004

0,808

7,173

0,021

0,393

-8,530

-0,062

0,011

Nombre travailleurs

-3,689

-0,021

0,160

2,247

0,013

0,406

0,301

0,004

0,781

Nombre enfants

0,027

0,000

0,989

-0,413

-0,003

0,831

-0,147

-0,002

0,850

Nombre autres

-2,379

-0,015

0,271

0,618

0,004

0,781

1,751

0,026

0,049

Log. revenu par UC

1,717

0,009

0,711

-1,221

-0,006

0,798

0,851

0,011

0,656

-19,828 -0,112

0,000

23,241

0,131

0,000

-2,654

-0,037

0,060

0,000

0,000

0,000

46,114

0,134

0,000

0,328

0,002

0,862

Log. revenu actif


Femme
Homme

0,000

-47,520 -0,138

Age

1,144

0,079

0,000

-0,893

-0,062

0,000

-0,253

-0,043

0,001

Niv. et. universitaire

5,692

0,014

0,443

-19,588 -0,047

0,010

14,759

0,088

0,000

Niv. et. technique

-9,342

-0,021

0,146

7,442

0,017

0,261

2,152

0,012

0,417

Niv. et. secondaire

-15,128 -0,046

0,002

14,238

0,043

0,004

0,900

0,007

0,650

0,000

0,000

Niv. et. primaire

0,000

Source : EOD-GS, 2001-2002.


Note : Linterprtation de chaque colonne et des tonalits des cellules sont identiques celles qui ont t dtailles
dans la note de la figure 7. Les variables indpendantes qualitatives ont t traites en trois ensembles : type de
mnage, sexe et niveau dtudes, chacun ayant une variable muette comme rfrence. Des diagnostics dinflation de
la variance ont t raliss, cartant des problmes de colinarit.

241

Tableau 21 : Allocation du temps des actifs dans lIdF, toutes choses gales par ailleurs.
Variable dpendante
Statistiques du modle
Variables
indpendantes
Intercept

Temps au Logement

Temps dans lieu de travail

Temps autres activits

R2 aj

Pr>F

R2 aj

Pr>F

R2 aj

Pr>F

6483

0,252

0,000

6483

0,129

0,000

6483

0,300

0,000

Valeur Valeur
param. norm.

Pr >
|t|

Valeur Valeur
param. norm.

Pr >
|t|

Valeur Valeur
param. norm.

Pr >
|t|

1116

0,000

0,000

306

0,000

0,000

-5,487

0,000

0,742

Temps dep. dom-trav. -1,708

-0,303

0,000

0,257

0,051

0,000

-0,250

-0,081

0,000

Temps dep. autres act. -1,363

-0,263

0,000

-1,148

-0,247

0,000

1,481

0,521

0,000

Temps trav. conj.

-0,008

-0,016

0,300

0,023

0,050

0,003

-0,010

-0,036

0,018

Temps dep. d-t conj.

0,028

0,008

0,538

-0,112

-0,035

0,012

0,034

0,017

0,167

Nombre vehicules

-9,716

-0,058

0,000

5,733

0,038

0,010

1,054

0,011

0,388

Distance au centre

0,423

0,043

0,000

-0,131

-0,015

0,239

-0,243

-0,045

0,000

Pers. ref. sans conj.

0,000

0,000

0,000

Couple mono-active

8,305

0,022

0,155

-1,761

-0,005

0,756

-4,469

-0,022

0,148

Couple bi-active

19,506

0,070

0,001

-10,611 -0,043

0,064

-8,506

-0,056

0,007

Nombre travailleurs

6,651

0,031

0,067

-4,082

-0,021

0,246

-1,379

-0,012

0,473

Nombre enfants

4,216

0,032

0,010

-2,066

-0,017

0,189

-2,990

-0,041

0,001

Nombre autres

1,672

0,009

0,521

-2,131

-0,013

0,398

0,740

0,007

0,591

-27,002 -0,118

0,000

19,962

0,097

0,000

6,508

0,052

0,000

0,000

0,000

0,000

32,295

0,132

0,000

0,408

0,003

0,809

0,072

0,000

-0,492

-0,042

0,001

-0,419

-0,059

0,000

PCS chef/ artisan

-64,186 -0,077

0,000

78,876

0,105

0,000

-9,133

-0,020

0,079

PCS cadre

-34,875 -0,110

0,000

44,669

0,157

0,000

2,086

0,012

0,479

PCS intermdiaire

-1,350

-0,005

0,786

14,703

0,055

0,002

-0,885

-0,005

0,736

PCS employ

-11,431 -0,038

0,025

24,302

0,090

0,000

-0,379

-0,002

0,888

0,000

0,000

Log. revenu par UC


Femme
Homme
Age

PCS ouvrier

0,000

-43,236 -0,158
0,927

0,000

Source : EGT-IdF, 2001-2002.


Note : Linterprtation de chaque colonne et des tonalits des cellules sont identiques celles qui ont t dtailles
dans la note de la figure 7. Les variables indpendantes qualitatives ont t traites en trois ensembles : type de
mnage, sexe et catgorie professionnelle, chacun ayant une variable muette comme rfrence. Des diagnostics
dinflation de la variance ont t raliss, cartant des problmes de colinarit.

242

Au total, et considrant les diffrences mentionnes auparavant sur la participation fminine au


travail, il semblerait que les arbitrages associes aux contraintes familiales ncessiteraient des
solutions plus long terme, notamment en termes demployabilit des membres du couple
(Tableau 19). En tout cas, cet ensemble de caractristiques au niveau des mnages semble moins
dterminant que les contraintes individuelles associes au travail.
En somme, les programmes dactivit quotidiens des actifs du GS et de lIdF seraient surtout
dtermins par leur sexe, lloignement entre leurs emplois et rsidences, leurs catgories
socioprofessionnelles, et laugmentation des revenus grce lallongement des journes de
travail1.

Effets principaux sur lusage du temps quotidien.


En vue davoir une description plus fine de ces variations, nous analyserons au suivant les
diffrences entre classes dactifs selon leurs temps de dplacements domicile-travail (TDDT),
dciles de revenu et catgories professionnelles2. Entre ces variables, la dure des dplacements
au travail exerce un effet dominant sur les journes des actifs. Ainsi, dans le GS et en IdF, les
carts entre les TDDT moyens des actifs rsidant au plus prs et au plus loin de leurs emplois,
atteignent plus de trois heures et demie (Tableau 22). Ceci est compens par environ quatre
heures de moins au domicile, deux dplacements de moins par jour dans les deux cas, une demiheure et un quart dheure de moins dautres activits dans le GS et lIdF, respectivement.
Ces observations suggrent des contraintes extrmement fortes sur la possibilit de jouir de la vie
familiale et de profiter des loisirs, qui pnalisent aux actifs plus loigns de leurs emplois. De plus,
il nexiste pas de compensation en termes de la dure des journes de travail, qui ajoutent une
contrainte supplmentaire aux programmes quotidiens dj surchargs par les dplacements,
surtout dans le GS, tandis quen IdF elles montrent une tendance dcroissante plutt faible audel des dplacements au travail de plus dune heure.

Ce dernier effet semble trs probable dans le cas du GS, par le double contrle de leffet revenus individuels,
corrls avec lallongement des journes de travail, dune part par le revenu du mnage, qui a leffet contraire et,
dautre part, par le niveau dtudes, qui est un proxy des salaires horaires.
1

Leffet du sexe a t trait auparavant.

243

Les diffrences entre les moyennes brutes des classes de TDDT et les estimations des moyennes
marginales sont relativement faibles, ce qui suggre que les possibilits dajustement par rapport
cette variable sont faibles (Tableau 22). Cependant, il existe des situations intressantes observer
avec plus dattention.
Dans le cas des actifs du GS rsidant plus de quatre-vingts minutes de leurs lieux de travail, les
temps allous pour raliser dautres activits et le nombre des dplacements sont encore plus
faibles que ce qui serait attendu toutes choses gales par ailleurs, tandis que les temps dans le
logement et au lieu de travail sont un peu plus longs. Autrement dit, il sagirait dindividus qui
sajustent aux contraintes temporelles ralisant le minimum possible dactivits, ou que habitent
dans des zones o il existe une faible offre de destinations alternatives, comme cest le cas des
priphries du GS. Il faut souligner quils ralisent autour de deux dplacements et demi par jour,
ce qui revient aller au travail, retourner au domicile et acheter du pain mi-chemin un jour sur
deux. Au contraire, les actifs qui font moins de dix minutes de dplacement au travail semblent
profiter de marges de manuvre supplmentaires pour rduire leurs journes de travail, quils
emploient pour passer plus de temps au logement et raliser dautres activits.
Ces carts, qui suggrent des diffrences socioconomiques qui ajoutent des contraintes aux actifs
dj pnaliss par des longs dplacements au travail, pourraient sexpliquer par lanalyse des
caractristiques qui sont corrles cette situation (Tableau 23). En effet, dans le GS les variables
qui expliquent la plupart de ces variations, positives (+) ou ngatives (-) sont, en ordre
dcroissant : la motorisation du mnage (-), la distance au centre (+), la densit de population de
la zone de rsidence (+), le niveau dtudes universitaire (-) et laccession la proprit (+).
Il parat tonnant que la densit, aprs contrle de la distance au centre, ait un effet
daugmentation des TDDT, mais ceci est compatible avec la forme urbaine particulire du GS, o
les emplois sont sur-concentrs el les zones dhabitat plus dense se trouvent dans un anneau
intermdiaire. Au contraire, en IdF la distance au centre, contrle par la densit de population,
nest pas significative pour les variations des TDDT.

244

Tableau 22 : Allocation du temps des actifs dans le GS et lIdF, selon dures domicile-travail.
Temps au
Temps dans lieu
Temps
logement
de travail
domicile-travail
Moy. Ecart Moy. Ecart
en minutes
brute balanc brute balanc

GS

IdF

Temps autres
activits

Temps de
dplacement

N de
dplacements

Moy.
brute

Ecart
balanc

Moy.
brute

Ecart
balanc

Moy.
brute

Ecart
balanc

0-10

839

-6

493

12

47

-5

62

-1

4,27

-0,03

10-20

804

522

38

-5

76

-1

3,94

-0,08

20-30

798

524

31

-3

87

-1

3,44

-0,06

30-40

757

554

-1

27

-1

102

3,23

-0,03

40-50

743

547

29

-2

121

-1

3,20

-0,05

50-60

724

563

-3

18

135

2,88

0,04

60-90

698

554

-3

19

169

2,79

0,05

90-120

655

-5

554

-5

14

218

2,51

0,13

120-180

592

-5

561

-9

12

10

276

2,37

0,19

0-10

874

-7

472

41

53

5,01

0,08

10-20

844

-4

490

43

63

-2

4,22

-0,01

20-30

806

-4

518

-1

40

76

3,66

0,06

30-40

782

527

-2

38

93

3,50

0,04

40-50

771

518

-5

39

-2

112

3,46

0,01

50-60

758

519

-5

38

-1

126

3,26

0,08

60-90

740

-2

516

-1

30

154

3,08

0,07

90-120

702

505

24

-2

209

-1

3,08

0,09

120-180

646

501

24

-11

269

3,10

0,35

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002


Note : Les moyennes brutes sont calcules partir des donnes des enqutes de dplacement respectives sans
traitement particulier. Les carts relatifs aux moyennes balances son calculs comme la diffrence entre les
moyennes marginales, qui sont des estimations toutes choses gales par ailleurs, el les moyennes brutes. Les variables
de contrle considres sont dtailles dans les tableaux 20 et 21. Linterprtation de ces rsultats est la suivante : si
lcart est positif, un temps plus long serait investi dans lactivit correspondante si toutes les autres variables taient
gales. Autrement dit, les actifs de la classe correspondante investissent moins de temps dans une activit dtermine
en raison deffets qui sajoutent la dure des dplacements au travail. En vue de faciliter la lecture, les carts plus
importants sont surligns en tonalits de gris plus fonces.

245

Tableau 23 : Temps domicile-travail dans le GS et lIdF, toutes choses gales par ailleurs.
GS
Statistiques des modles

Variable dpendante:
temps domicile-travail

IdF

R2 aj

Pr>F

R2 aj

Pr>F

6270

0,102

0,000

6954

0,026

0,000

Valeur
Valeur
estime
estime
paramtres normalise

Pr > |t|

Valeur
Valeur
estime
estime
paramtres normalise

Pr > |t|

Intercept

18,950

0,000

0,052

37,562

0,000

0,000

Distance au centre

1,109

0,174

0,000

-0,002

-0,001

0,934

Densit pop.

0,000

0,074

0,000

0,000

-0,083

0,000

SO Propritaire

0,000

0,000

SO Accdant

5,047

0,070

0,000

2,048

0,033

0,034

SO Locataire HLM

-1,816

-0,028

0,092

SO Locataire priv

-1,437

-0,018

0,184

-3,275

-0,051

0,002

SO Autre

-0,814

-0,006

0,612

-4,088

-0,029

0,025

Log. revenu par UC

1,512

0,036

0,062

1,638

0,039

0,017

N vhicules

-9,450

-0,194

0,000

-4,355

-0,135

0,000

N Trav

0,834

0,027

0,062

2,061

0,047

0,007

N Mineurs

0,398

0,014

0,293

0,146

0,005

0,686

N Autres

0,955

0,030

0,024

2,012

0,057

0,000

Femme

0,000

0,000

Homme

-0,112

-0,002

0,892

4,263

0,078

0,000

Age

0,050

0,020

0,139

-0,090

-0,034

0,008

CP Agriculteur

5,016

0,009

0,437

CP Chef-Artisan

-2,459

-0,015

0,260

CP Universitaire/Cadre

-6,351

-0,072

0,000

4,264

0,066

0,001

CP Technique/Intermed.

-0,909

-0,011

0,505

1,335

0,022

0,238

CP Secondaire/Employ

-2,838

-0,045

0,006

1,203

0,020

0,274

CP Primaire/Ouvrier

0,000

0,000

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002.


Note : Linterprtation de chaque colonne et des tonalits des cellules sont identiques celles qui ont t dtailles
dans la note du tableau 7. Les variables indpendantes qualitatives ont t traites en trois ensembles : statut
doccupation, sexe et catgorie professionnelle ; chacun avec une variable muette de rfrence. Les variables absentes
dans le GS sont marques avec trois traits - . Des diagnostics dinflation de la variance ont t raliss, confirmant
que les deux modles de rgression ne prsentent pas des problmes significatifs de colinarit.

246

Ce contraste suggre que les politiques visant un quilibre local entre emplois et rsidences ont eu
un effet spatialement galisateur en IdF, en termes de permettre un ajustement des temps de
dplacement moins pnalisant pour les priphries que dans le cas chilien. Ceci est probablement
associ leffet plus fort qui a dans le GS laccession la proprit, plus frquente en priphrie,
dans lallongement des TDDT. Par ailleurs, dans cette mtropole le fait davoir un diplme
universitaire permet de rduire les dplacements au travail en une douzaine de minutes par jour 1,
par comparaison aux actifs avec ducation primaire. A linverse, les cadres franciliens ont des
TDDT presque neuf minutes plus longs que les ouvriers. Finalement, il faut prciser que le
modle de rgression sur cette variable a un coefficient R2 beaucoup plus faible dans le cas de
lIdF, ce qui montre quil existe beaucoup plus de variations individuelles non expliques que
dans le cas du GS (Tableau 23). Ceci ajoute un argument lhypothse de contraintes
socioconomiques plus fortes sur les programmes quotidiens des actifs dans ce dernier.
En IdF, les carts entre moyennes brutes et marginales des classes de TDDT sont aussi
relativement faibles, mais linverse du cas chilien, elles suggrent des effets de compensation en
termes dune plus grande flexibilit temporelle des actifs plus contraints. En effet, ceux qui
bnficient des dplacements plus courts ralisent moins dautres activits et passent plus de
temps au logement par rapport aux estimations toutes choses gales par ailleurs (Tableau 22). Au
contraire, les actifs qui se trouvent plus de deux heures de leurs lieux de travail ralisent onze
minutes de plus dactivits diverses et passent autour de cinq minutes de moins dans leurs
logements et emplois. Ceci est presque exactement linverse du cas de la classe correspondante
dans le GS, ce qui pourrait sexpliquer par la corrlation positive entre qualification
professionnelle et allongement du TDDT en IdF (Tableau 23). Nous reviendrons sur cette
hypothse dans les paragraphes suivants.
En outre, les effets du statut doccupation du logement et de la taille des mnages, sur les
variations de TDDT, sont beaucoup plus prononcs dans lIdF que dans le GS (Tableau 23). Ceci
concide avec les observations dune spcialisation plus prononce du parc de logement
francilien, en termes de taille et de statut. En particulier, les locataires du secteur priv et les
mnages logs autrement montrent des rductions importantes dans la dure de ces
dplacements. Ceci est compatible avec lhypothse dune mobilit rsidentielle de ces catgories
en IdF qui permettrait le rapprochement lemploi, par opposition une plus forte stabilit des

Considrant aller et retour.

247

propritaires et locataires sociaux, qui ont une plus forte mobilit professionnelle que rsidentielle
(Garreton, 2010).
Parmi les variables rendant compte de la taille des mnages, le nombre dactifs1 et des autres
adultes exercent des effets similaires sur lallongement des TDDT, les deux tant plus importants
que celui des mineurs et suprieurs en IdF que dans le GS. Ceci est consistent avec des
recherches qui observent des difficults darbitrage de localisation des mnages biactifs dans le
cas francilien (Massot et al. 2008 ; Massot et Proulhac, 2010). Dans cet arbitrage, les hommes
seraient pnaliss en termes dune plus longue dure des dplacements au travail, permettant aux
femmes de rester plus proches du logement (Tableau 23). Au contraire, le sexe na pas deffet
significatif sur le TDDT dans le GS. Finalement, dans les deux cas dtude le revenu du mnage
est positivement corrl avec lallongement des dures des dplacements au travail, mais des
effets diffrents sur les programmes quotidiens des actifs.
Lanalyse des variations des arbitrages temporels selon dciles de revenu par UC montre
galement des diffrences importantes entre classes dactifs et entre le GS et lIdF (Tableau 24).
Dans le premier, les temps passs au logement et dans les lieux de travail sont assez similaires
entre mnages pauvres et aiss, tandis que les actifs ayant des revenus intermdiaires travaillent
autour de quinze minutes supplmentaires par jour, qui sont dcompts de leurs temps au
logement. Au contraire, les actifs franciliens augmentent le niveau de vie de leurs mnages au prix
de journes de travail plus longues, avec un cart dune heure et quart par jour entre le premier et
le dixime dcile. Cette diffrence sajoute un temps plus long dautres activits des actifs plus
aiss, pour produire une diffrence de presque une heure et demi de moins au logement par
rapport aux plus pauvres.
Par ailleurs, les temps de dplacement dans le GS sont fortement dcroissants avec le revenu, ce
qui sassocie la disponibilit de vhicules privs, qui est trs ingale (Figure 16). Cette diffrence
atteigne plus dune demi-heure entre le deuxime et le dixime dcile, tandis que le premier dcile
chappe cette tendance, prsentant des temps de dplacement proches la moyenne,
probablement en raison dune mobilit trs restreinte en termes de distance (Jouffe, 2011). Au
contraire, les temps de dplacement sont assez constants en IdF, o lutilisation de diffrents
moyens de transport est beaucoup plus quitable. Par ailleurs, dans les deux mtropoles les actifs

Pour cette analyse, nous avons retenu cette variable sur celle de la bi-activit des couples, car ce dernire nest pas
significative sous contrle du nombre dactifs dans le mnage.
1

248

plus aiss passent une vingtaine de minutes de plus que les plus pauvres raliser des activits
diverses, ce qui pourrait tre expliqu par leur plus forte capacit payer pour des activits
rcratives ou de consommation (Tableau 24). Ceci est concident avec laugmentation du
nombre des dplacements quotidiens raliss par ces classes, qui avec un demi dplacement
supplmentaire par jour est beaucoup plus marque dans le GS.
Tableau 24 : Allocation du temps des actifs dans le GS et lIdF, selon revenus.
Decile de
revenu par
UC

GS

IdF

Temps au
logement

Temps dans lieu


de travail

Temps autres
activits

Temps de
dplacement

N de
dplacements

Moy.
brute

Ecart
balanc

Moy.
brute

Ecart
balanc

Moy.
brute

Ecart
balanc

Moy.
brute

Ecart
balanc

Moy.
brute

Ecart
balanc

755

-1

535

22

128

-5

3,09

-0,03

743

10

536

-8

19

141

-4

3,05

0,10

740

539

-8

25

136

-4

3,01

0,10

729

556

-7

21

133

-4

3,11

0,11

736

542

-3

23

138

-4

3,10

0,16

727

556

-2

21

136

-3

3,04

0,13

739

-2

546

25

131

3,12

0,11

741

-7

553

26

120

3,12

-0,01

753

-11

535

12

33

-7

119

3,41

-0,18

10

766

-10

530

37

-9

107

10

3,61

-0,42

827

-11

472

13

33

108

-3

3,51

0,06

813

-1

495

-3

30

102

-4

3,64

-0,05

813

498

-4

29

100

-1

3,71

-0,29

810

-10

495

12

31

-1

104

-2

3,77

-0,12

795

505

42

-9

98

3,56

0,05

789

-3

510

37

-1

105

-1

3,65

-0,09

771

512

-5

49

-5

108

3,78

0,05

772

11

526

-14

39

103

3,67

-0,03

757

12

528

-10

47

-2

109

3,69

0,11

10

741

15

548

-17

49

-2

103

3,68

0,13

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002


Note : Les prcisions sur les moyennes brutes, carts balancs, leur interprtation et le surlignage sont identiques aux
dcrits dans la note du tableau 22.

249

Dans le cas de la classification par dciles de revenu par UC, les carts entre moyennes brutes et
marginales sont considrablement plus importants par rapport aux observs pour les classes de
TDDT. Ceci suggre quils existeraient dautres mcanismes dajustement capables de compenser
ou daggraver les contraintes imposes par la disponibilit de revenus. Globalement, des
tendances opposes sont observes pour le GS et lIdF, en termes de compensation des temps au
logement et dans les lieux de travail. Mais avant de rentrer dans ce dtail il faut noter que dans
chaque cas le dcile infrieur scarte radicalement des tendances respectives. Ceci correspond
notamment a des temps au travail infrieurs aux estims toutes choses tant gales par ailleurs,
compenss par des estimations plus leves pour le temps de dplacements dans le GS et pour le
temps au logement dans lIdF. Il est possible que ce phnomne soit associ des conditions de
sous-emploi1, mais nayant pas dlments permettant dtayer cette hypothse, nous nous
concentrerons sur les tendances globales mentionnes auparavant.
Les moyennes brutes pour les actifs du quintile suprieur dans le GS montrent un cart dautour
dune dizaine de minutes par rapport aux estimations marginales, dans le sens dune rduction des
temps contraints -travail et dplacements- et daccroissement des temps plutt libres -au
logement et pour dautres activits-, par rapport une situation thorique dgalit des autres
conditions contrles (Tableau 25). Ceci concide avec lexistence dimportantes avantages
associes aux ingalits trs fortes de revenu, comme la capacit de se localiser stratgiquement,
de bnficier de moyens de transport plus rapides que la moyenne, de payer des services la
personne pas chers et de recevoir des salaires horaires trs au-dessus de la mdiane, qui
permettent davoir un statut social privilgi sans besoin de passer de longues journes au travail.
Une situation presque exactement inverse est observe pour le deuxime, troisime et quatrime
dciles de revenu, avec lexception dj mentionn du premier dcile.
En IdF, les carts entre moyennes brutes et marginales montrent des tendances moins nettes,
avec plusieurs situations particulires dans les cinq premiers dciles de revenu, quil serait trop
long de dtailler. Cependant, pour les trois dciles suprieurs de revenu par UC, les temps de
travail raliss sont considrablement suprieurs aux estimations toutes choses gales par ailleurs,
tandis que les temps passs au logement sont nettement infrieurs. Ceci suggre que lobtention
dun statut socioconomique lev en IdF exigerait des efforts importants, en termes
dinvestissement temporel dans le travail et de rduction du temps de loisirs. Or, cette conjecture

Entendues comme le souhait de travailler plus dheures que celles effectivement ralises.

250

ne peut pas tre confirme avec des informations sur les programmes quotidiens, nous y
reviendrons vers la fin de cette section.
Ces hypothses sur les mcanismes permettant dobtenir un statut plutt privilgi dans chacune
des mtropoles, sont concordantes avec une analyse de lusage de temps selon des classes de
qualification des actifs (Tableau 25). En effet, la plupart des variations du revenu par UC des
mnages sont expliques par la catgorie socioprofessionnelle de leurs personnes de rfrence,
hauteur de 33% dans le GS et de 27% dans lIdF1 (Tableau 7).
Au total, les variations des arbitrages temporels des actifs regroups selon leurs niveaux de
qualification ou selon leurs classes de revenu sont trs similaires. De mme, les carts entre
moyennes brutes et marginales suivent un scma similaire dans les deux types de classification.
Or, ces variations au quotidien sont plutt favorables aux groupes populaires en IdF et aux
classes suprieures dans le GS.
Cependant, il faut souligner le cas particulier des chefs dentreprise 2, artisans ou commerants en
IdF, qui prsentent des journes de travail extrmement charges, qui passent moins de temps au
logement et dans dautres activits que toutes les autres catgories, et qui nont pas pour autant
un avantage nette en termes de revenu (Tableau 7). En effet, le revenu par UC des mnages ayant
un chef-artisan-commerant comme personne de rfrence atteigne les deux tiers de ceux ayant
un cadre, et se situe un niveau similaire de revenus que les professions intermdiaires3.
La comparaison des moyennes marginales dallocation du temps quotidien entre les deux
mtropoles, selon la catgorie professionnelle, montre un phnomne remarquable4. Dans le GS,
un niveau de qualification suprieur des actifs semble soulager les contraintes temporelles
quotidiennes par le raccourcissement des journes de travail. Au contraire, en IdF le temps de
travail quotidien dcrot avec la position dans lchelle socioprofessionnelle de lactif. Ainsi, si on
regroupe les deux cas, en ordre de qualification ascendante pour lIdF et descendante pour le GS,

Correspondant aux coefficients R2 ajusts, estims avec des modles qui considrent uniquement la catgorie
socioprofessionnelle des personnes de rfrence comme variables explicatives du revenu par UC des mnages, avec
donnes de lEOD-GS 2001-2002 et de lEGT-IdF 2001-2002.
1

Il sagit de petites entreprises, employant entre 0 et 9 travailleurs, selon dfinition de lINSEE


http://www.insee.fr/fr/methodes/default.asp?page=nomenclatures/pcs2003/n1_2.htm
2

Selon donnes de lEGT-IdF 2001-2002.

Nous excluons de lanalyse suivant le cas trs particulier des artisans, commerants et chefs dentreprise.

251

il stablit une relation presque parfaitement linaire pour lallongement des journes de travail et
la dcroissance du temps pass au domicile (Figure 19). Ces deux mesures sont assez similaires
entre les cadres franciliens et les actifs avec diplme universitaire du GS, les deux catgories ayant
les revenus les plus levs dans leurs contextes mtropolitains.
Tableau 25 : Allocation du temps des actifs dans le GS et lIdF, selon catgorie professionnelle.
Niveau dtudes
/catgorie
professionnelle

Temps au
logement

Temps dans
lieu de travail

Temps autres
activits

Temps de
dplacement

N de
dplacements

Moy. Ecart Moy. Ecart Moy. Ecart Moy. Ecart Moy. Ecart
brute balanc brute balanc brute balanc brute balanc brute balanc

Primaire

753

-6

537

18

133

-5

2,85

0,17

Secondaire

731

555

23

132

-3

3,12

0,04

Technique

736

547

-2

27

-1

130

3,31

-0,06

Universitaire

760

524

-10

42

-2

114

10

3,61

-0,26

Ouvrier

809

-3

487

-1

32

111

-2

3,68

0,09

Employ

816

-15

489

11

36

99

3,53

0,09

IdF Intermdiaire

787

511

-1

39

103

3,66

0,04

Cadre

745

16

545

-15

42

-1

107

3,60

0,00

Chef/artisan

741

10

577

-14

27

94

4,12

-0,15

GS

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002


Note : Les prcisions sur les moyennes brutes, carts balancs, leur interprtation et le surlignage sont identiques aux
dcrits dans la note du tableau 22.

Cette opposition pourrait sexpliquer par les trois raisons majeures suivantes. Premirement, le
temps de travail des ouvriers et employs en IdF est plus contrl par la lgislation du travail, qui
partir de lanne 2000 a fix la dure du travail salari 35 heures hebdomadaires. Au contraire,
la mme poque au Chili, le temps hebdomadaire de travail tait fix 44 heures, avec des
contrles moins stricts. Deuximement, les carts de salaires horaires sont beaucoup plus
prononcs dans le GS quen IdF. Ces deux points sassocient au quasi inexistence des
organisations syndicales au Chili, celles-ci tant assez puissantes en France. Troisimement, les
politiques de soutien social sont beaucoup plus robustes en France, notamment au niveau des
systmes dducation publique gratuite, des subventions publiques pour la sant et des aides
universelles la famille, tandis que ces sphres demandent des dpenses considrables aux
citoyens chiliens. Ainsi, au Chili, les actifs ayant des faibles salaires par heure de travail doivent
travailler plus pour satisfaire les besoins de leurs mnages.
252

Figure 19 : Temps de travail et au logement selon catgories professionnelles dans le GS et lIdF,


toutes choses gales par ailleurs.

Minutes par jour

IdF

GS

800

Temps logement

700

Temps travail

600
500
400

Lineal (Temps logement)


R = 0,8725
Lineal (Temps travail)
R = 0,8517

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002.


Note : Ces donnes correspondent aux moyennes marginales, correspondant des estimations toutes choses gales
par ailleurs, avec les variables de contrle dtailles dans les tableaux 20 et 21.

En effet, les diffrences de temps de travail quotidien entre le GS et lIdF sont encore plus
prononces si on considre le temps de travail annualis. Selon donnes de lOCDE1 pour lanne
2010, les actifs employs travaillent en moyenne 2.242 heures par an au Chili et 1.514 heures par
an en France. Pour la mme anne, on connat les priodes de vacances selon catgorie
socioprofessionnelle (CSP) pour la France (Biausque et al., 2012). Par ailleurs, les heures
hebdomadaires travailles en moyenne selon qualification des actifs sont disponibles dans
lenqute nationale demploi 2010. Ces informations permettent dajuster les calculs de temps
quotidien de travail prsents ci-dessus, sous lhypothse que les temps annualiss nont pas
chang significativement depuis 20022. Malgr les possibles erreurs dajustement, les diffrences
observes entre les deux mtropoles sont trs importantes et permettent de confirmer
lhypothse de lexistence de contraintes de temps travail plus fortes pour les actifs du GS (Figure
20). En effet, la diffrence de temps annualis quivaut deux heures de travail de plus par jour

Voir http://stats.oecd.org . Consult le 18/09/2013.

Lanne 2010 est la date plus ancienne pour laquelle nous avons pu trouver cet ensemble dinformations.

253

pour les actifs chiliens, diffrence des 34 minutes observs pour un jour ouvr (Tableau 16).
Lcart entre les deux mesures sexplique par les journes de cong plus nombreuses en France.
Figure 20 : Temps de travail annualis selon catgories professionnelles dans le GS et en IdF.

IdF

GS

Minutes par jour

600

500
Temps travail
400

300

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002, OCDE-2010, ENT-2010, Biausque et al., 2012.

Cependant, la considration des journes effectivement travailles au cours dune anne nuance
les observations des diffrentes contraintes temporelles du travail sur les catgories
professionnelles au sein de chaque mtropole. En IdF, si les cadres apparaissent encore comme la
catgorie qui travaille le plus, la situation des ouvriers apparat moins favorable, tant proche
celle des professions intermdiaires, et les employs prsentent la moyenne de temps de travail
plus courte. Dans le GS, la relation entre qualification des actifs et temps de travail est invers et
beaucoup moins prononce, les diplms universitaires prsentant une situation favorable en
relation leur contexte, mais travaillant plus de temps annualis que les actifs avec ducation
primaire. Or, les faibles temps de travail annuels registrs pour les actifs moins qualifis dans le
GS peuvent sassocier au travail informel ou des situations de sous-emploi involontaire
(Rodriguez et Winchester, 2001).
En somme, aprs contrle des temps annualiss de travail, lhypothse dune corrlation positive
entre haute qualification et temps de travail est confirme pour lIdF, lexception des ouvriers.
Dans le GS, lhypothse inverse nest pas rfute, mais celle dune contrainte du temps de travail
plus forte quen IdF est renforce.
254

Finalement, des indices de Gini1 calculs au niveau individuel permettent davoir une mesure
synthtique et comparable des diffrences dallocation du temps dans le GS et lIdF, qui sont
globalement assez similaires dans les deux cas (Tableau 26). Cependant, en raison de la nature
partiellement alatoire des dplacements quotidiens, les coefficients calculs pour les
dplacements et autres activits peuvent avoir des biais importants. Au contraire, nous faisons
lhypothse que les temps passe au domicile et au travail sont suffisamment structurants pour
produire des estimations raisonnables. Les diffrences entre les actifs de chaque mtropole, en
termes du temps pass au logement, sont assez proches entre le GS et lIdF. Par contre, celles du
temps passs au travail montrent un cart important.
Tableau 26 : Diffrences dallocation du temps des actifs dans le GS et lIdF.
Coefficients de
Gini

Temps au
logement

Temps dans
lieu de travail

Temps autres
activits

Temps de
dplacement

N de
dplacements

GS

0,12

0,19

0,86

0,30

0,26

IdF

0,10

0,13

0,78

0,33

0,28

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002.


Note : Les indices de Gini ont t calculs au niveau individuel, considrant uniquement les actifs ayant ralis des
dplacements au travail le jour dclar dans lenqute respective.

Synthse de lanalyse de lusage du temps


Au total, lanalyse de lusage du temps est certes partielle, mais les rsultats prsents dans cette
section convergent pour dessiner deux modles de socit assez diffrents. En effet, cette
dimension est structurante des modes de vie car elle rvle le potentiel de temps mobilisable au
quotidien pour lenrichissement individuel, au-del du travail et des revenus.
Dans le cas du GS les contraintes socioconomiques sont dterminantes des marges de
manuvre disponibles pour raliser ce type de choix, produisant des diffrences fortes de revenu
et des dures de travail, selon le niveau de qualification et lintgration des conjoints fminins au
travail. Considrant la faiblesse des systmes de soutien social, la situation privilgie des classes

Cet indicateur est utilis couramment pour comparer les ingalits de revenu, tant dsign pour viter des biais de
distribution et de taille des chantillons entre rgions ou pays diffrents.
1

255

suprieures contraste avec les faibles marges de manuvre temporels et labsence de filet solidaire
pour les plus dmunis.
Au contraire, en IdF laccs au travail est plus galitaire entre sexes, les carts de revenus entre
catgories professionnelles sont moins prononcs et les faibles salaires des actifs les plus
modestes sont compenss par des temps de travail moins prolongs, sauf dans le cas des ouvriers.
Il existe certainement des diffrences sociales importantes, mais elles sexpriment dans un
contexte qui correspondrait plutt un systme solidaire et mritocratique, dans lequel llvation
du statut social exige des investissements personnels considrables, et o les mnages moins
favoriss bnficient dun soutien social considrable.
Cependant, dans les deux cas lespace-temps urbain joue galement un rle structurant fort sur les
programmes quotidiens des actifs, notamment par lallongement des dplacements au travail. Ce
facteur aurait une intensit similaire dans les deux mtropoles, malgr leurs diffrences
dextension gographique. Ceci semble associ la surconcentration des emplois dans le GS et
leur dcalage spatial avec la distribution des rsidences, les deux ayant une distribution
relativement plus quilibre en IdF. En outre, les contraintes issues de la spcialisation spatiale et
sociale du march de logement dans le cas francilien semblent plus fortes que dans le GS, mais
leur effet est difficile de saisir avec les analyses prcdentes.
Dans la section suivante nous analyserons une dimension complmentaire lusage du temps
quotidien, celle des efforts en logement et dplacements. Ceci permettra dajouter une dimension
montaire des contraintes imposes aux mnages qui habitent le GS et lIdF, avec un regard plus
attentif aux relations qui existent entre les choix de lieu de rsidence et de pratiques de mobilit
quotidienne. Ainsi, nous esprons prsenter des lments qui aideront complter les intuitions
dj avances, notamment par rapport au rle de lextension urbaine et des marchs de logement.

6.2.

Diffrences defforts en logement et dplacements.

Se loger et se dplacer sont deux injonctions de la vie urbaine, qui exigent des investissements
montaires et temporels importants aux mnages qui habitent les mtropoles contemporaines. En
raison des dynamiques dtalement urbain et dans des contextes o les prix du logement
augmentent plus rapidement que les revenus, comme en IdF, le poids de ces charges impacte les
conditions de vie des citadins. En effet, salaires constants, la rduction des capacits de

256

consommation et du temps libre au quotidien peut dgrader la qualit de vie des habitants des
mtropoles par rapport aux rsidents dagglomrations moins larges (Davezies, 2009).
Les efforts en logement et dplacements (LD) seront analyss avec trois mesures
complmentaires : le pourcentage du revenu des mnages qui est dbours pour le logement1,
celui qui est dpens dans les transports, et le temps quotidien qui est investi dans les
dplacements2. Leffort gnralis en dplacements correspond la combinaison des efforts
montaire et temporel dans cette pratique (Polachinni et Orfeuil, 1999). En raison de notre
intrt pour les ingalits sociales, le ratio entre dpenses montaires et les ressources des
mnages est prfrable aux dpenses nettes. En effet, il sagit dun indicateur relatif aux capitaux
montaires disponibles, donc plus sensible la pression qui subissent les diffrents groupes
sociaux pour satisfaire ces besoins. Ceci est particulirement sensible dans le cas des mnages
pauvres, qui dans le cas du GS peuvent consommer presque la totalit de leurs revenus dans ces
deux postes budgtaires (Garreton, 2011).
Lanalyse des efforts LD ncessite de considrer plusieurs phnomnes qui sont articuls au sein
du processus darbitrages montaires et temporels des mnages. En mme temps, le champ des
possibilits pour ces choix est dtermin par le contexte urbain, en particulier par loffre de
logements, de transports et par la distribution des foncions urbaines. Ces interactions peuvent
tre observes dans un niveau agrg qui peut tre construit par diffrents types de classes, dont
le choix des caractristiques de regroupement permet dobtenir des renseignements divers et
complmentaires. Ainsi, les indicateurs qui seront examins dans cette section sont essentiels
pour comprendre les multiples registres dinteraction entre les mnages et leurs mtropoles, qui
ne se limitent pas une chelle, primtre ou une dimension sectorielle particulire. En somme,
cette approche mthodologique permettra de prsenter la complexit dun niveau mso-social
gomtrie et caractristiques variables, soulignant lintrt de concevoir des catgories flexibles
pour lanalyse de la diversit sociogographique des mtropoles.

Considrant uniquement les dpenses directement associes lachat et maintien dune rsidence, comme
remboursement demprunts, loyers, taxes et entretien. Nous excluons des postes qui correspondent la
consommation du mnage, comme les factures deau, gaz et lectricit.
1

Nous ferons rfrence aux efforts temporels en dplacements, car ceci inclut la marche pied, un mode qui na pas
de cot montaire. Par contre, il est pertinent de mentionner leffort montaire en transports, qui considre
uniquement les modes qui ncessitent dun vhicule, exigeant des paiements pour lachat, les assurances, lutilisation
et le carburant.
2

257

Ltude des efforts LD dans le GS et en IdF sera prsente en plusieurs tapes. Primo, une
comparaison des taux moyens calculs pour chaque mtropole. Secundo, llaboration de
modles multivaris au niveau des mnages et des individus, qui permettront didentifier les
variables ayant un plus fort impact sur les diffrences observes. Tertio, lanalyse dtaille des
caractristiques ainsi identifis. Quarto, une synthse problmatise des principaux rsultats
prsents dans cette section.

Comparaison des efforts LD entre le GS et lIdF


En moyenne, les mnages du GS dpensent 11% de leurs revenus pour le logement, 15% pour les
transports et passent 88 minutes par jour dans leurs dplacements. En IdF, les efforts montaires
en dplacements sont infrieurs, atteignant 11% de leurs revenus et 79 minutes par jour, malgr
lextension plus grande de cette mtropole et des distances parcourues au quotidien
considrablement suprieures celles observes dans le GS1 (Tableau 27). Pour autant, les temps
quotidiens de dplacement sont similaires, mais infrieurs en IdF de neuf minutes.
Deux phnomnes permettent dexpliquer la ressemblance relative des moyennes des efforts
gnraliss en dplacements. Dune part, lexistence dun effet de structure dans la population
active, car les travailleurs sont plus mobiles au quotidien que le reste de la population, mais sont
moins nombreux dans le GS (Tableau 15). Ainsi, en raison de la plus faible mobilit quotidienne
des inactifs dans cette mtropole, cette se rapproche celle mesure dans lIdF. Dautre part, les
revenus des franciliens sont plus levs et les TC sont fortement subventionns, mais lutilisation
des VP, plus chre, est beaucoup plus importante en IdF, ce qui augmente le cot des transports
par rapport au GS (Figure 15). En somme, grce diffrents arbitrages la relative similarit des
efforts gnraliss en dplacements dans les deux mtropoles confirme la conjecture de Zahavi,
selon laquelle la fourchette des efforts montaires se situerait entre un 10% et 15% des revenus et
les efforts temporels entre 60 et 90 minutes par jour (Zahavi et Talvitie, 1980).
Au contraire, les efforts en logement atteignent plus du double en IdF par rapport ceux calculs
dans le GS. Cette diffrence pourrait sexpliquer pour au moins trois raisons. Premirement, il y a
aussi un effet de structure, car les propritaires reprsentent plus de la moiti des mnages du GS

En raison des vitesses plus leves des systmes franciliens et dune utilisation extensive des VP dans ce cas,
facteurs qui ont t discuts dans la section 5.2.
1

258

et moins dun tiers des franciliens. Comme les dpenses de cette catgorie sont considrablement
rduites par rapport aux accdants1 et locataires, leur surreprsentation baisse mcaniquement la
moyenne des efforts. Deuximement, les taxes dhabitation et les dpenses dentretien des
logements sont plus faibles dans le GS, grce une structure dimpts beaucoup plus lgre en
gnral et des cots de main duvre du secteur btiment plus faibles par rapport aux revenus
moyens, en raison des plus fortes ingalits de salaires. Troisimement, en France et
particulirement en IdF, les prix du logement montrent une dynamique dapprciation plus forte
que celle des revenus des mnages partir de 1998, tandis que dans le GS le ratio entre ces deux
indicateurs est quasiment stable (Parrado et al., 2009 ; Friggit, 2010). Dans la dcennie suivant les
donns dont nous disposons, lvolution des prix immobiliers a t assez proche de celle des
revenus moyens dans le cas chilien, alors que les carts entre les deux se sont creuss en France.
Ainsi, les efforts en logement ont augment dans ce dernier cas, notamment chez les mnages
faibles revenus et dans le parc locatif priv (Arnault et Crusson, 2012).
Tableau 27 : Efforts en logement et dplacements dans le GS et lIdF.
Effort

Mnages, % revenus

GS

IdF

Montaire LD

26%

35%

Montaire en logement

11%

23%

Montaire en dplacements

15%

11%

Temps dplacements

88

79

Distance dplacements

15

21

Individus, minutes/Km

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002.

En outre, la relative similarit des efforts gnraliss en dplacement et lcart des efforts en
logement entre ces deux mtropoles aurait galement une explication macroconomique. En
effet, les prix des vhicules et du carburant sont plutt similaires au sein dun march global, car
ils sont dtermins par la concurrence internationale. Ainsi, au del de leffet des subventions, il
nest pas tonnant quune socit plus riche atteigne des niveaux de mobilit quotidienne plus
levs avec des efforts plus rduits. Au contraire, les biens immobiliers sont, par dfinition

La diffrence entre propritaires et accdants la proprit tant que les premiers ne paient pas des
remboursements demprunts hypothcaires.
1

259

immobiles, donc ils peuvent montrer des variations de prix localises assez distinctes, comme
cest le cas en lIdF.
Cette introduction au sujet des efforts LD montre les nombreux facteurs et effets de structure qui
interviennent dans le calcul de ces indicateurs. En consquence, nous avons choisi une approche
similaire celle de la section prcdente : des modles de rgression multivarie qui permettent
danalyser linfluence propre de chaque variable indpendante sous contrle des effets des autres
variables en prsence. Cette analyse a t ralise niveau des mnages pour les efforts
montaires, car ceux-ci sont dtermins par des arbitrages qui dpendent dune solidarit
budgtaire. Par contre, les effets sur les variations du temps, nombre et distance des
dplacements ont t estims au niveau des individus, car ils rpondent plutt des capacits et
motivations personnelles.

Analyse multivarie des efforts LD au niveau des mnages.


Dans les deux cas dtude, les principales variables qui affectent les efforts montaires en
logement et dplacements sont : le revenu, en premier rang dans lIdF et deuxime dans le GS ; le
statut doccupation, avec des rangs inverss par rapport aux prcdents ; et la motorisation des
mnages, en troisime rang dans les deux cas (Tableaux 28 et 29). Ainsi, toutes choses gales par
ailleurs, le triplement du revenu par UC1 saccompagne dune rduction des efforts LD de 20%
dans le cas francilien et de 10% dans le cas du GS, proportion qui quivaut dans les deux
quasiment la moiti des efforts moyens (Tableau 27).
Le revenu par UC affecte donc fortement les efforts en logement et en dplacements, avec une
influence plus importante pour les premiers en IdF, ou le march immobilier est plus tendu, et
pour les deuximes dans le GS, ou les subventions publiques sont destines au logement et non
aux TC.
Le statut doccupation exerce un effet considrable sur leffort en logement, alors quil apparat
non significatif ou affectant faiblement leffort gnralis en dplacements (Tableaux 28 et 29).

Comme il a t expliqu au dbut de la section 6.1, le revenu par UC est trait avec une transformation
logarithmique, ce qui permet de mieux apprhender les effets de cette variable. En consquence, une unit
supplmentaire quivaut presque au triplement des revenus, et plus exactement 2,718, la base de la fonction
exponentielle.
1

260

Ayant comme rfrence le statut de propritaire, laccession la proprit exige un effort


supplmentaire de 18% et 15% des revenus des mnages, respectivement en IdF et dans le GS.
Ces variations sont assez similaires malgr les diffrences voques au niveau des marchs
immobiliers. En effet, en IdF ils existent des mcanismes dajustement qui ont permis de contenir
laugmentation des efforts daccession malgr la monte des prix, comme lallongement des
emprunts et la rduction des surfaces des logements (Friggit, 2010).
Par ailleurs, le statut de locataire priv dans le GS sassocie une augmentation de 26% de leffort
en logement, ce qui constitue un norme cart comparaison de la moyenne de 11% dans cette
mtropole (Tableau 27). Ceci est concordant avec labsence de contrles des prix des loyers, la
proportion rduite de ces logements au sein du parc et une lgislation assez favorable aux
bailleurs (voir section 5.2).
Au contraire, leffort supplmentaire exig aux locataires en IdF par rapport aux propritaires est
de 10%, soit la moiti de leffort consenti par les accdants. Ce contraste montre limportance des
mesures de protection envers les locataires, qui sont en relatif dsavantage au regard dun effort
qui ne contribue pas la constitution dun patrimoine immobilier, comme cest le cas pour les
accdants. En outre, le march locatif est beaucoup plus dvelopp en IdF, avec trois cinquimes
du parc de rsidences principales -contre un cinquime dans le GS-, dont un tiers correspond au
secteur locatif social.
De plus, en IdF les HLM pourraient avoir un effet de contrle des prix locatifs, par concurrence,
car leurs occupants semblent assez protgs, ralisant des efforts en logement qui sont peine
4% plus levs que les propritaires. Les mnages logs autrement montrent des efforts rduits
par rapport au statut de rfrence, ce qui est concordant avec une proportion importante de
logements mis disposition gratuitement, soit au sein des familles, institutions ou ventes en
viager.
Cependant, ils existeraient aussi des situations de logement informel, qui peuvent exiger des
efforts montaires importants, comme le montre la variance importante de cette variable au sein
de ce statut. Au total, cette catgorie semble trs htrogne et relativement petite dans les deux
cas dtude, donc nous ne disposons pas dinformations pour poursuivre une analyse plus fine de
ce statut.
La motorisation des mnages affecte fortement les efforts montaires en dplacements, et ce de
faon remarquablement similaire dans les deux mtropoles. Pour autant elle na quun un effet

261

faible voir non significatif pour les efforts en logement (Tableaux 28 et 29). Ainsi, dans les deux
cas, chaque vhicule reprsente globalement une ponction de 7% sur les revenus des mnages.
Cependant, les effets sur les efforts montaires en dplacements ne sont pas linaires : dans le GS
et en IdF laugmentation de cet effort est particulirement importante - autour de 10% des
revenus - entre les mnages non motoriss et ceux ayant une seule VP (Tableau 34). Ceci
sexplique probablement par un usage plus intensif quand le mnage dispose dune seule voiture,
ce qui ajouterait un cot kilomtrique suprieur celui des TC avec lamortissement de lachat du
VP.
Par ailleurs, nous avons estim les effets croiss entre leffort montaire ralis pour le logement
et celui ralis pour les dplacements, en vue dvaluer lexistence dun arbitrage entre ces deux
postes budgtaires, qui est lhypothse fondamentale du modle monocentrique de formation des
prix fonciers (Alonso, 1964). Cette compensation est observe dans le GS, car leffort en
logement exerce un effet significatif sur leffort montaire en dplacements et vice-versa (Tableau
28). Cependant, il sagit dune influence croise trs faible, avec des valeurs normalises
considrablement infrieures aux variables mentionnes dessus. Dans lIdF, ces effets ne sont pas
significatifs, ce qui concide a priori avec la conjecture dtudes antrieures sur labsence dun
arbitrage entre ces budgets dans le cas francilien (Coulombel et Deschamps, 2008).
Or, cette faiblesse ou absence deffets croiss ne permet pas dcarter lhypothse dAlonso, car
cette estimation est obtenue aprs contrler par dautres caractristiques des mnages. Ainsi, des
variables affectant fortement les efforts LD, comme le statut doccupation et la motorisation des
mnages, montrent des variations selon la distance au centre qui peuvent rsulter des arbitrages
de compensation entre leurs cots.
Ces effets, tant plus troitement associs aux variations budgtaires, peuvent pnaliser les
estimations de linfluence des efforts montaires, qui rsultent de la combinaison de plusieurs
caractristiques qui impactent les dpenses en logement ou en transports. Au total, diffrentes
variables peuvent tre combines sur un vecteur de distance au centre et produire une
compensation entre les deux efforts montaires. Nous reviendrons sur ce sujet vers la fin de cette
section.

262

Tableau 28 : Efforts montaires LD dans le GS, toutes choses gales par ailleurs.
Niveau mnages

Effort LD

Effort Logement

Effort Dplacements

R2 aj

Pr>F

R2 aj

Pr>F

R2 aj

Pr>F

14124

0,432

0,000

14124

0,648

0,000

14124

0,202

0,000

Variables indpendantes

Valeur Valeur
param. norm.

Pr >
|t|

Valeur Valeur
param. norm.

Pr >
|t|

Valeur Valeur
param. norm.

Pr >
|t|

Intercept

1,367

0,000

0,000

0,487

0,000

0,000

0,925

0,000

0,000

Effort logement

-0,050 -0,053

0,000

Effort dplacements

Revenu mdian commune

0,006

0,057

Densit population

0,000

Distance au centre

Statistiques du modle

-0,024 -0,023

0,000

0,000

0,006

0,076

0,000

0,000

0,005

0,604

-0,019

0,006

0,000

-0,053

0,000

0,000

0,027

0,001

-0,001 -0,023

0,001

-0,002 -0,078

0,000

0,001

0,046

0,000

Logarithme revenu par UC -0,099 -0,440

0,000

-0,034 -0,203

0,000

-0,068 -0,434

0,000

Anciennet rsidentielle

0,000

-0,037

0,000

0,000

-0,036

0,000

0,000

-0,017

0,080

SO Propritaire

0,000

0,000

0,000

SO Accdant

0,154

0,339

0,000

0,148

0,440

0,000

0,014

0,043

0,000

SO Locataire prive

0,246

0,504

0,000

0,258

0,715

0,000

0,001

0,002

0,866

SO Autre

-0,042 -0,062

0,000

-0,031 -0,062

0,000

-0,013 -0,027

0,001

Nombre de vhicules

0,081

0,317

0,000

0,009

0,050

0,000

0,074

0,410

0,000

CSPpr Universitaire

0,025

0,047

0,001

0,017

0,043

0,000

0,009

0,024

0,144

CSPpr Technique

0,020

0,035

0,006

0,013

0,030

0,003

0,008

0,020

0,175

CSPpr Secondaire

0,012

0,030

0,062

0,005

0,017

0,178

0,007

0,026

0,171

CSPpr Primaire

0,003

0,006

0,671

0,001

0,004

0,704

0,001

0,004

0,795

CSPpr Etudiant

0,044

0,017

0,014

0,047

0,025

0,000

-0,001

0,000

0,969

CSPpr Inactif

0,008

0,013

0,248

0,011

0,025

0,004

-0,003 -0,007

0,585

CSPpr Retraite

0,000

0,000

Age PR

0,000

-0,031

0,002

0,000

0,013

0,085

-0,001 -0,058

0,000

Ecart type ges mnage

0,000

0,018

0,023

0,000

-0,011

0,073

0,001

0,039

0,000

N travailleurs

-0,007 -0,040

0,000

-0,014 -0,105

0,000

0,006

0,049

0,000

N retraits

-0,025 -0,066

0,000

-0,011 -0,038

0,000

-0,015 -0,057

0,000

N chmeurs

0,012

0,027

0,000

-0,007 -0,021

0,000

0,019

0,061

0,000

N mineurs

-0,015 -0,089

0,000

-0,007 -0,055

0,000

-0,009 -0,074

0,000

N autres

-0,006 -0,031

0,000

-0,009 -0,059

0,000

0,002

0,085

0,000

0,015

Source : EOD-GS, 2001-2002


Note : idem figure 29.

263

Tableau 29 : Efforts montaires LD dans lIdF, toutes choses gales par ailleurs.
Niveau mnages
Statistiques du modle
Variables indpendantes
Intercept

Effort LD
N

Effort Logement

R2 aj

Pr>F

8482 0,600
Valeur Valeur
param. norm.
1,723 0,000

0,000
Pr >
|t|
0,000

Effort logement

Effort dplacements

Revenu mdian commune

0,000

0,025

Densit population

0,000

Distance au centre

0,000

R2 aj

Pr>F

8482 0,576
Valeur Valeur
param. norm.
1,195 0,000
-

Effort Dplacements
N

R2 aj

Pr>F

0,000
Pr >
|t|
0,000

8482 0,485
Valeur Valeur
param. norm.
0,535 0,000

0,000
Pr >
|t|
0,000

-0,003 -0,005

0,689

-0,007 -0,004

0,689

0,001

0,000

0,027

0,001

0,000

0,007

0,416

0,040

0,000

0,000

0,042

0,000

0,000

0,011

0,278

0,029

0,001

0,000

0,001

0,937

0,000

0,058

0,000

Logarithme revenu par UC -0,199 -0,733

0,000

-0,134 -0,608

0,000

-0,066 -0,497

0,000

Anciennet rsidentielle

-0,002 -0,069

0,000

-0,002 -0,064

0,000

-0,001 -0,036

0,000

SO Propritaire

0,000

0,000

SO Accdant

0,179

0,399

0,000

0,183

0,501

0,000

-0,003 -0,014

0,218

SO Locataire HLM

0,036

0,089

0,000

0,042

0,128

0,000

-0,006 -0,031

0,004

SO Locataire prive

0,096

0,244

0,000

0,102

0,317

0,000

-0,005 -0,028

0,016

SO Autre

-0,069 -0,090

0,000

-0,066 -0,105

0,000

-0,004 -0,011

0,224

Superficie

0,001

0,196

0,000

0,001

0,262

0,000

0,000

-0,035

0,003

Nombre de vhicules

0,062

0,305

0,000

-0,003 -0,017

0,157

0,065

0,660

0,000

N abonnements TC

-0,007 -0,014

0,070

-0,004 -0,012

0,141

-0,002 -0,010

0,282

CSPpr Agriculteur

0,010

0,002

0,733

0,000

0,000

0,990

0,010

0,005

0,545

CSPpr Chef/Artisan

0,035

0,038

0,000

0,010

0,014

0,177

0,025

0,056

0,000

CSPpr Cadre

0,031

0,071

0,000

0,004

0,012

0,459

0,026

0,125

0,000

CSPpr Intermdiaire

0,023

0,052

0,001

-0,008 -0,022

0,170

0,031

0,145

0,000

CSPpr Employ

0,016

0,034

0,023

-0,013 -0,036

0,022

0,029

0,131

0,000

CSPpr Ouvrier

0,032

0,063

0,000

-0,008 -0,019

0,208

0,040

0,161

0,000

CSPpr Etudiant

0,048

0,031

0,000

0,041

0,032

0,000

0,008

0,010

0,281

CSPpr Inactif

0,015

0,022

0,042

0,003

0,006

0,608

0,012

0,037

0,003

CSPpr Retrait

0,000

0,000

0,000

Age PR

0,000

-0,031

0,000

0,000

-0,011

0,159

0,000

-0,045

0,000

Ecart type ges mnage

0,000

-0,020

0,036

0,000

-0,015

0,127

0,000

-0,017

0,132

N travailleurs

-0,058 -0,291

0,000

-0,047 -0,294

0,000

-0,010 -0,109

0,000

N retraits

-0,056 -0,214

0,000

-0,056 -0,266

0,000

0,000

0,003

0,889

N chmeurs

-0,029 -0,055

0,000

-0,041 -0,097

0,000

0,012

0,047

0,000

N mineurs

-0,030 -0,171

0,000

-0,023 -0,163

0,000

-0,007 -0,081

0,000

N autres

-0,038 -0,144

0,000

-0,037 -0,175

0,000

-0,001 -0,005

0,640

0,000

Source : EGT-IdF, 2001-2002.


Note : Linterprtation de chaque colonne et des tonalits des cellules sont identiques celles qui ont t dtailles
dans la note de la figure 7. Les variables indpendantes qualitatives ont t traites en deux ensembles : statut

264

doccupation et CSP de la personne de rfrence, chacun ayant une variable muette comme rfrence. Des
diagnostics dinflation de la variance ont t raliss, cartant des problmes de colinarit.

En outre, la taille des mnages a un effet assez contre-intuitif, car apparemment elle rduirait
leffort en logement, alors quil semble logique que les besoins des familles nombreuses
exigeraient des plus grands efforts dans ce bien (Tableaux 28 et 29). Cependant, ceci pourrait
correspondre galement une estimation pnalise par leffet dautres variables, notamment la
superficie des rsidences, information seulement disponible en IdF. Autrement dit, superficie
constante un plus grand nombre doccupants sassocierait un effort plus rduit en logement, ce
qui pourrait correspondre des situations de surpeuplement.
Cependant, dans le cas du GS le nombre de personnes est galement corrl, mais plus
faiblement quen IdF, avec la rduction des efforts en logement, malgr labsence du contrle par
la superficie des rsidences. Une hypothse complmentaire celle du surpeuplement serait que
les dpenses investies par les familles nombreuses sur dautres postes comme la consommation,
et au Chili, la sant et lducation, rduiraient leur capacit payer pour un logement.
Lajustement de cette dpense pourrait exiger, par exemple, une rduction de la qualit des
rsidences ou un choix de localisation dans des quartiers moins convoits. Une troisime
possibilit, compatible avec les deux conjectures prcdentes, est que la composition familiale ait
un effet plus long terme sur leffort en logement, notamment par le choix du statut
doccupation.
Ainsi, par exemple, larrive des enfants pourrait inciter passer du statut de locataire
laccession la proprit, ou augmenter les chances davoir des subventions au logement. Or,
comme le statut doccupation est plus fortement corrl avec laugmentation ou rduction de cet
effort, il masquerait linfluence de la composition familiale. Au total, les mcanismes dajustement
budgtaire des mnages en fonction de leur taille semblent assez divers, et nous navons pas
suffisamment dinformations pour confirmer limportance relative des hypothses avances
dessus.
Par ailleurs, la catgorie professionnelle des personnes de rfrence (PR) exerce des effets non
significatives ou trs faibles sur les efforts montaires LD, dans les deux mtropoles (Tableaux 28
et 29). La seule exception est au niveau des dplacements en IdF, o les mnages ayant des actifs
comme PR ralisent des efforts montaires suprieurs aux retraits et inactifs. Les mnages
douvriers montrent les taux deffort les plus importants, consacrant aux dplacements 4% de

265

plus de leurs revenus par rapport aux retraits. En gnral, ces efforts semblent dcrotre avec la
qualification professionnelle des PR, mais avec des carts assez faibles.
Finalement, plusieurs variables considres dans les rgressions ne sont pas significatives ou ont
des effets presque ngligeables. Il sagit de lge de la PR, des carts dge entre membres du
mnage, du nombre de personnes abonnes aux TC, de lanciennet rsidentielle et du revenu
mdian de la commune de rsidence.
En somme, la plus grande partie des variations des efforts montaires LD son expliques par le
revenu du mnage, par leur motorisation et par leur statut doccupation. Tandis que les deux
premiers montrent des effets dinterprtation simple et trs similaires dans le GS et lIdF, la
dernire variable montre des effets beaucoup plus complexes, associs aux cadres lgislatifs et
lallocation des aides publiques dans chacune des mtropoles. La faible influence sur ces taux
defforts, des autres variables mentionnes plus haut et de la distance au centre des rsidences,
nimplique pas forcment que ces facteurs sont ngligeables. Ils peuvent agir en effet sur les
pratiques de dplacement un niveau individuel, sans pour autant avoir une forte influence au
niveau des mnages, come nous le montrerons ci-aprs.

Analyse multivarie des efforts temporels et des magnitudes des dplacements au niveau
individuel.
Au niveau individuel les variables les plus dterminantes sont assez diffrentes de celles qui ont
t observes au niveau des mnages. En particulier, les effets du revenu par UC, du statut
doccupation et de motorisation des mnages sur les magnitudes des dplacements - temps,
nombre et distance - sont relativement faibles et parfois non significatifs (Tableaux 30 et 31). Par
ailleurs, la localisation priphrique des logements a un effet considrable sur ltendue des
dplacements. Il est remarquable que limpact de cette variable soit beaucoup plus important que
la densit des lieux de rsidence. Ainsi, pour chaque kilomtre supplmentaire de distance au
centre les individus parcourent un peu moins de cinq-cents et de quatre-cents mtres
supplmentaires par jour, respectivement dans le GS et lIdF.
Nanmoins, certaines variables ont une influence sur les niveaux des mnages et des individus. Le
revenu augmente considrablement les distances parcourues dans le GS, tandis que dans lIdF, o
laccs et lusage des VP et des TC est beaucoup plus homognes entre dciles de revenu, cet
effet est plutt faible (Figure 15). Les statuts daccdant et de locataire priv ont des effets
266

similaires dans les deux mtropoles, le premier augmentant les temps et distances des
dplacements et le deuxime les rduisant. La motorisation des mnages a galement des effets
significatifs sur laugmentation du nombre et distances des dplacements dans le GS et en IdF,
mais ceux-ci sont beaucoup plus faibles que le fait de possder un permis de conduire, ce qui
accrot considrablement les trois indicateurs de mobilit quotidienne ici considrs. De mme, la
possession dun abonnement aux TC en IdF est corrle avec une augmentation considrable des
distances et surtout des temps de dplacement, tandis quelle sassocie une rduction du nombre
de destinations. En mme temps, leffet du nombre dabonns dans le mnage nexerce pas
deffet significatif sur leffort montaire en dplacements (Tableau 29).
Globalement, les caractristiques individuelles comme lge, le sexe et la catgorie
socioprofessionnelle ont un effet dterminant sur les variations des magnitudes des dplacements
quotidiens. La premire montre, dans les deux cas dtude, un important effet de rduction du
temps, nombre et distances de la mobilit quotidienne, notamment pour les mineurs et personnes
ges1 (Tableaux 30 et 31). Les hommes ralisent des dplacements moins nombreux que les
femmes, tout en se dplaant plus loin et avec un plus grand effort temporel, avec des carts plus
prononcs en IdF que dans le GS. Ceci est une confirmation plus gnrale des diffrences
observes pour les dplacements des actifs selon sexe dans la section prcdente, montrant que
ces arrangements sont surtout favorables pour les franciliennes, qui auraient ainsi une mobilit
quotidienne un peu plus diversifie et profitant plus de proximits entre destinations.
La CSP des individus affecte fortement les magnitudes des dplacements dans les deux cas
dtude, avec des carts importants entre travailleurs et inactifs (Tableaux 30 et 31). Dans le GS,
ces effets sont importants surtout en termes de lallongement des temps de dplacement par
rapport la classe de rfrence des retraits, ajoutant plus de vingt minutes supplmentaires au
quotidien2 pour la plupart des travailleurs, avec lexception des plus qualifis ou lcart nest que
de treize minutes. Les autres inactifs, qui sont le plus souvent des femmes au foyer, se dplacent

Lge est trait dans les modles au niveau individuel avec une transformation qui consiste calculer la valeur
absolue de la diffrence avec lge moyenne de la population. Ceci permet de mieux saisir leffet non-linaire de cette
variable, car les individus dge bas ou lev sont moins mobiles que les adultes. Ainsi, les valeurs estimes de ce
paramtre dans les modles multivaris doivent tre interprtes comme leffet dune anne dcart par rapport
lge moyenne.
1

Ces carts sont moins importants que les diffrences prsentes dans le tableau 10, ou seulement les actifs stant
dplacs au travail le jour dclar dans lenqute taient considrs. Au contraire, les estimations des tableaux 30 et 31
considrent lensemble des actifs et sont donc rduites en raison de la prsence dindividus ne stant pas dplacs.
2

267

un quart dheure de moins par jour par rapport aux retraits, tandis que les tudiants montrent
des diffrences non significatives.
En IdF ces effets sont similaires mais moins prononcs, car les actifs en gnral passent autour
de dix minutes de plus que les retraits se dplacer, avec deux exceptions. Dune part, les
ouvriers, ou lcart de ces efforts temporels est presque doubl. Dautre part, les employs, qui
montrent un cart deffort temporel qui nest pas significatif par rapport aux retraits. Par ailleurs,
les inactifs franciliens se dplacent presque dix minutes de moins par jour et les tudiants
montrent galement des diffrences non significatives. Cest intressant de noter que, dans les
deux mtropoles, les tudiants font des efforts temporels qui, toutes choses gales par ailleurs, ne
sont pas statistiquement diffrents que ceux des retraits.
Les diffrences des distances parcourues selon CSP montrent des variations similaires aux
prcdentes, mais avec des carts plus importants en IdF que dans le GS, autour de dix et cinq
kilomtres, respectivement (Tableaux 30 et 31). Ceci est concordant avec des vitesses moyennes
plus leves dans le premier cas. En outre, dans les deux mtropoles les inactifs ralisent des
dplacements un peu plus courts que les retraits, alors que les carts observs pour les tudiants
ne sont pas significatifs. Il est intressant de souligner que dans le GS les diplms universitaires
ralisent des distances quotidiennes similaires au reste, avec des efforts temporels
considrablement infrieurs, grce leur usage privilgi des VP.
Au contraire, leffet du travail sur le nombre de dplacements est divergent entre le GS et lIdF
(Tableaux 30 et 31). Dans le dernier cas, les actifs ralisent autour dun demi-dplacement de
moins au quotidien et les inactifs et tudiants un quart de dplacement de moins par jour par
rapport aux retraits, qui seraient ainsi la catgorie avec la mobilit quotidienne plus diversifie,
toutes choses gales par ailleurs. Ceci pourrait sexpliquer par des itinraires de proximit dans
des zones plutt denses et riches en commerces et loisirs lchelle des quartiers. Au contraire,
dans le GS les retraits sont la catgorie socioprofessionnelle qui ralise moins de dplacements
par jour, avec un cart relativement important par rapport aux tudiants et inactifs. Par ailleurs,
dans cette mtropole laugmentation des destinations quotidiennes est positivement corrle avec
le niveau de qualification.

268

Tableau 30 : Magnitudes des dplacements dans le GS, toutes choses gales par ailleurs.
Niveau individus

Temps des
dplacements, minutes

Nombre de
dplacements

Distance des
dplacements, Km

R2 aj

Pr>F

R2 aj

Pr>F

R2 aj

Pr>F

35603

0,086

0,000

35603

0,042

0,000

35603

0,145

0,000

Variables indpendantes

Valeur Valeur
param. norm.

Pr >
|t|

Valeur Valeur
param. norm.

Pr >
|t|

Valeur Valeur
param. norm.

Pr >
|t|

Intercept

76,456

0,000

0,000

3,708

0,000 -16,001 0,000

0,000

Revenu mdian commune

-1,212 -0,026

0,000

-0,025 -0,018

0,005

-0,188 -0,018

0,004

Densit population

0,000

0,018

0,001

0,000

-0,007

0,248

0,000

0,023

0,000

Distance au centre

0,444

0,030

0,000

-0,022 -0,051

0,000

0,488

0,143

0,000

Logarithme revenu par UC

1,884

0,020

0,011

-0,026 -0,009

0,240

2,335

0,106

0,000

Anciennet rsidentielle

0,002

0,001

0,934

0,002

0,019

0,003

-0,003 -0,003

0,574

SO Propritaire

0,000

0,000

0,000

SO Accdant

6,223

0,036

0,000

0,039

0,008

0,219

0,751

0,019

0,001

SO Locataire prive

-1,212 -0,006

0,330

0,083

0,014

0,026

-0,985 -0,021

0,000

SO Autre

2,313

0,008

0,142

0,301

0,035

0,000

-0,627 -0,009

0,073

Nombre de vhicules

-4,431 -0,042

0,000

0,134

0,044

0,000

0,548

0,023

0,000

Permis de conduire

4,203

0,024

0,000

0,487

0,094

0,000

3,612

0,088

0,000

Femme

0,000

0,000

0,000

Homme

1,592

0,011

0,061

-0,105 -0,024

0,000

1,179

0,034

0,000

CSP Universitaire

13,433

0,043

0,000

0,413

0,045

0,000

5,057

0,070

0,000

CSP Technique

21,942

0,078

0,000

0,213

0,026

0,005

6,051

0,094

0,000

CSP Secondaire

20,102

0,106

0,000

0,115

0,021

0,091

5,206

0,119

0,000

CSP Primaire

22,100

0,086

0,000

0,051

0,007

0,470

3,974

0,067

0,000

CSP Etudiant

1,614

0,010

0,429

0,350

0,073

0,000

-0,437 -0,012

0,335

-15,777 -0,086

0,000

0,264

0,049

0,000

-3,453 -0,081

0,000

0,000

Statistiques du modle

CSP Inactif

0,000

CSP Retraite

0,000

Age centre rduite

-1,066 -0,151

0,000

-0,024 -0,117

0,000

-0,215 -0,132

0,000

N travailleurs

-0,445 -0,006

0,313

-0,096 -0,046

0,000

-0,689 -0,042

0,000

N retraits

-4,297 -0,027

0,000

-0,206 -0,045

0,000

-0,955 -0,026

0,000

N chmeurs

0,348

0,002

0,659

-0,108 -0,025

0,000

0,344

0,010

0,050

N mineurs

-1,901 -0,031

0,000

0,087

0,048

0,000

-0,424 -0,030

0,000

N autres

0,558

0,185

-0,104 -0,047

0,000

0,363

0,000

0,007

0,000

0,021

Source : EOD-GS, 2001-2002


Note : idem Figure 34.

269

Tableau 31 : Magnitudes des dplacements dans lIdF, toutes choses gales par ailleurs.
Niveau individus
Statistiques du modle

Temps des dplacements,


minutes
N
R2 aj Pr>F

Nombre de
dplacements
N
R2 aj Pr>F

Distance des
dplacements, Km
N
R2 aj Pr>F

19446 0,172
Valeur Valeur
param. norm.

0,000
Pr >
|t|

19446 0,077
Valeur Valeur
param. norm.

0,000
Pr >
|t|

19446 0,224
Valeur Valeur
param. norm.

0,000
Pr >
|t|

Intercept

64,702

0,000

0,000

3,330

0,000

0,000

-4,101

0,000

0,154

Revenu mdian commune

0,000

-0,026

0,000

0,000

0,000

0,972

0,000

-0,017

0,015

Densit population

0,000

-0,041

0,000

0,000

0,020

0,022

0,000

-0,050

0,000

Distance au centre
Logarithme revenu par
UC
Anciennet rsidentielle

-0,144 -0,032

0,000

-0,006 -0,038

0,000

0,381

0,198

0,000

3,022

0,034

0,000

0,141

0,047

0,000

1,840

0,048

0,000

-0,375 -0,033

0,000

-0,005 -0,012

0,146

-0,156 -0,031

0,000

SO Propritaire

0,000

0,000

0,000

SO Accdant

2,039

0,013

0,135

0,210

0,038

0,000

1,885

0,027

0,001

SO Locataire HLM

-1,891 -0,012

0,176

0,086

0,016

0,088

-1,338 -0,020

0,022

SO Locataire priv

-3,836 -0,024

0,007

0,084

0,015

0,101

-1,002 -0,014

0,093

SO Autre

-6,594 -0,021

0,004

0,065

0,006

0,429

-2,416 -0,018

0,011

Nombre de vhicules

2,528

0,033

0,000

0,122

0,047

0,000

2,411

0,073

0,000

Permis de conduire

11,506

0,084

0,000

0,536

0,115

0,000

5,578

0,095

0,000

Abonnement TC

37,747

0,264

0,000

-0,275 -0,056

0,000

11,650

0,189

0,000

Femme

0,000

0,000

Homme

7,385

0,057

0,000

-0,117 -0,026

0,000

4,063

0,072

0,000

CSP Agriculteur

11,701

0,007

0,300

0,064

0,001

0,875

12,885

0,018

0,006

CSP Chef/Artisan

9,560

0,020

0,017

-0,439 -0,027

0,002

8,436

0,041

0,000

CSP Cadre

11,352

0,055

0,000

-0,696 -0,099

0,000

11,366

0,128

0,000

CSP Intermdiaire

10,323

0,054

0,000

-0,465 -0,072

0,000

10,091

0,123

0,000

CSP Employ

2,183

0,012

0,435

-0,550 -0,089

0,000

5,878

0,075

0,000

CSP Ouvrier

17,194

0,069

0,000

-0,456 -0,054

0,000

12,643

0,118

0,000

CSP Etudiant

-3,992 -0,026

0,117

-0,272 -0,053

0,003

0,510

0,008

0,632

CSP Inactif

-9,453 -0,045

0,000

-0,236 -0,033

0,015

-2,878 -0,032

0,010

CSP Retraite

0,000

Age centre rduite

-0,880 -0,151

0,000

-0,035 -0,178

0,000

-0,267 -0,106

0,000

N travailleurs

-3,402 -0,045

0,000

-0,199 -0,078

0,000

-2,139 -0,066

0,000

N retraits

-2,276 -0,022

0,081

-0,317 -0,088

0,000

-0,873 -0,019

0,109

N chmeurs

3,436

0,020

0,008

-0,223 -0,038

0,000

0,883

0,012

0,101

N mineurs

-1,485 -0,026

0,001

0,246

0,128

0,000

-0,758 -0,031

0,000

N autres

2,610

0,000

-0,069 -0,026

0,002

0,944

0,000

Variables indpendantes

0,034

0,000

0,000

0,000

0,028

Source : EGT-IdF, 2001-2002.

270

Note : Linterprtation de chaque colonne et des tonalits des cellules sont identiques celles qui ont t dtailles
dans la note de la figure 7. Les variables indpendantes qualitatives ont t traites en deux ensembles : statut
doccupation, CSP et sexe, chacun ayant une variable muette comme rfrence. Des diagnostics dinflation de la
variance ont t raliss, cartant des problmes de colinarit.

Finalement, la prsence dautres personnes au sein du mnage a un effet global de rduction des
temps, nombre et distances des dplacements dans les deux cas dtude (Tableaux 30 et 31). Ceci
pourrait correspondre a une combinaison de trois phnomnes complmentaires : une plus forte
mobilit quotidienne des personnes vivant seules, des incitations de rester au logement quand on
a plus de chances dtre accompagn et au partage des dplacements pour les besoins
domestiques. Une exception cette tendance, cest la prsence de mineurs chez les mnages
franciliens, qui augmente le nombre de dplacements tout en rduisant leur tendue et dure.
Ceci correspondrait notamment des besoins daccompagnement des mineurs pour les
dplacements de proximit, comme les allers-retours scolaires.
En somme, les dterminants des efforts montaires LD au niveau de mnages sont assez
diffrents de ceux ayant les plus fortes influences sur les variations de la mobilit quotidienne
individuelle. En effet, les choix budgtaires au niveau des mnages semblent surtout sensibles au
revenu, au statut doccupation et la motorisation. Par contre, les variables ayant des effets plus
importants sur les magnitudes des dplacements seraient lge, la catgorie socioprofessionnelle et
la possession de facilitateurs de lusage de modes de transport, comme sont le permis de conduire
et les abonnements subventionns aux TC.
Ces particularits de chaque niveau darbitrages sont concordants avec lexistence de mcanismes
de compensation qui pourraient oprer comme des ngociations entre membres du mnage ou
par lajustement des pratiques de mobilit quotidienne, notamment en termes de partage modal et
dinvestissement de temps dans les dplacements. Ainsi, les contraintes imposes par les besoins
collectifs, notamment financiers, pourraient tre partiellement contournes par des adaptations
ralises au niveau individuel. Nanmoins, ceci nimplique pas une indpendance des deux
niveaux, car, par exemple, le choix de travailler modifie simultanment les capacits budgtaires
des mnages et les contraintes temporelles des individus. Au total, ces diffrences entre niveaux
darbitrage confirment la compatibilit de cette mthode danalyse avec le schma dorganisation
de la mobilit urbaine prsent dans les premiers deux chapitres de cette thse.
En effet, les diffrents niveaux de choix des efforts LD apparaissent comme des arbitrages
emboits, entre tactiques de mobilit quotidienne, stratgies budgtaires moyen terme et projets
de vie qui peuvent influencer les choix dune activit professionnelle (Jouffe, 2007). Celle-ci
271

produira des diffrentes combinaisons de contraintes et avantages sur les choix prcdents,
pourrait tre dtermine par dautres considrations comme les besoins non-montaires de la
famille ou laversion raliser de trop grands efforts gnraliss de dplacement, voir influerait
sur la dcision de dmnager. Ce type de considrations gomtrie variable sont difficilement
saisissables par des analyses quantitatives agrges, mais elles doivent tre voques pour
linterprtation des rsultats suivants, qui reviendront sur lanalyse des variations dj traites dans
cette section, mais prcisant certaines diffrences importantes au niveau de groupes sociaux.

Effets principaux sur les efforts LD.


Parmi lensemble des variables analyses, nous nous concentrerons sur celles qui montrent des
valeurs normaliss plus leves dans les modles multivaris, et qui expliqueraient donc la plupart
des variations des efforts LD. Cependant, nous exclurons deux caractristiques du niveau
individuel. Dune part, lge, car celle-ci correspondrait a un effet biologique assez diffrent de la
problmatique des ingalits sociales, et lapprofondissement des difficults particulires de la
mobilit des personnes ges et des enfants nous loignerait excessivement de notre sujet.
Dautre part, nous napprofondirons pas lanalyse des effets de la possession dabonnements aux
TC et du permis de conduire, car ces caractristiques correspondraient plutt un effet de
slection des individus plus mobiles, qui ont plus dincitations se procurer des facilitateurs des
transports, qu des caractristiques individuelles dterminant les besoins de mobilit1. Au final,
nous concentrerons lanalyse suivant sur les classes de revenu, de statut doccupation, de
motorisation et de catgorie socioprofessionnelle.
Les efforts LD selon dciles de revenu montrent des variations trs fortes, particulirement en
IdF, o elles sexpliquent surtout par un cart des efforts dans le logement qui atteigne un quart
des revenus entre les mnages plus pauvres et plus riches (Tableau 32). A ceci sajoute une
diffrence supplmentaire dun dixime des revenus pour les dplacements. Au total, les

Les difficults de se procurer un permis de conduire en France ont t identifies comme tant une barrire
importante pour la mobilit des individus avec faibles revenus, mais nous sommes intresss pour une perspective
globale des efforts LD plutt que sur les enjeux particuliers associs lusage des VP. Par ailleurs, lusage assez
homogne des VP en IdF parmi tous les dciles de revenu semble relativiser limpact de cette contrainte au niveau
mso-social, ca qui nexclue pas quelle soit un enjeu critique pour des situations marginales. Finalement, ce sujet a
t trait en profondeur par dautres auteurs (Orfeuil et al., 2004 ; Mignot et Rosales-Montano 2006 ; Paulo, 2007).
1

272

franciliens du premier dcile dpensent plus de la moiti de leurs revenus pour se loger et se
dplacer, contre un cinquime dans le cas des plus aiss.
Les diffrences observes dans le GS sont considrablement infrieures mais de toute faon
importantes, avec des efforts LD qui atteignent un tiers des revenus des plus pauvres contre un
quart des plus riches. Dans ce cas, les carts sont intgralement expliqus par les dpenses en
dplacements, avec des diffrences similaires aux observes en IdF, tandis que les efforts en
logement sont quasi constants.
Cette importante divergence sexplique principalement par la composition du parc de logement
en termes du statut doccupation, qui est beaucoup plus diffrenci selon classes de revenu en
IdF (Figure 18). Ainsi, les mnages qui ne paient plus des remboursements pour leurs rsidences
et qui ralisent en consquence des efforts plus faibles, sont surreprsents parmi les groupes plus
aiss (Figure 21). Au contraire, dans cette mtropole les dpenses plus fortes en logement sont
ralises par les accdants, qui sont distribues de faon quasi homogne entre classes de revenu,
mais qui ralisent des efforts croissants corrlativement la dcroissance de leurs revenus.
Par ailleurs, malgr les subventions qui favorisent aux locataires du parc social, ces mnages
ralisent des efforts en logement proches de la moyenne, et leur surreprsentation parmi les
dciles infrieurs narriverait pas compenser leffet de structure mentionn au niveau des
propritaires (Tableau 33).
Au contraire, dans le GS la distribution des propritaires est beaucoup plus homogne, grce aux
subventions laccession cibles sur familles pauvres et mais galement grce aux faibles prix des
logements sociaux. En outre, les carts des taux deffort entre propritaires et accdants sont
moins prononcs et les derniers sont lgrement surreprsents parmi les mnages aiss. Ceci est
galement le cas des locataires, qui ralisent les efforts en logement plus levs dans cette
mtropole. Les mnages logs autrement, dont la plupart de faon gratuite, sont surreprsents
parmi les dciles infrieurs. Autrement dit, dans le cas chilien la structure des statuts doccupation
aurait une capacit redistributive des ces efforts, tandis quen IdF cet effet serait plus faible.
Les carts entre moyennes brutes et balances sont concordants avec cette hypothse,
notamment dans le GS o les mnages du dcile suprieur ralisent un effort en logement, estim
toutes choses gales par ailleurs, qui serait dun tiers de celui effectivement observ. Ceci suggre
que les mnages aiss auraient une tendance se loger avec des statuts relativement plus chers,
notamment dans le secteur locatif priv et avec des cas rares de subventions ou de cohabitation

273

(Figure 18). Pour les six dciles infrieurs, la situation est oppose, car les estimations marginales
sont suprieures aux moyennes brutes, ce qui serait concordant avec un effet rducteur des
efforts en logement grce laccession aide. En IdF, des carts avec les moyennes marginales
favorables aux mnages pauvres sont observables uniquement dans les deux premiers dciles
infrieurs, tandis que les autres classes de revenu montrent des diffrences assez faibles entre les
deux types dindicateur.
Comme il a t mentionn ci-dessus, les variations entre dciles de revenu des taux deffort
montaire en dplacements sont assez similaires dans le GS et en IdF, alors que leurs niveaux
globaux montrent un cart moins prononc que les efforts en logement, tant un peu infrieurs
dans le cas francilien (Tableau 32). Par ailleurs, les carts entre moyennes brutes et les estimations
toutes choses gales par ailleurs, suggrent que les variations des dpenses en dplacements selon
revenus occultent des usages assez diffrents des systmes de transport.
Ainsi, toutes choses gales par ailleurs, le dcile infrieur du GS dpenserait 4% plus de leurs
revenus versus une rduction de 7% dans le cas du dcile suprieur. Ceci est concordant avec
lusage diffrenci de modes de transport dans cette mtropole, car les individus plus pauvres
privilgient la MP, qui a un cot nul, et les plus riches la VP, qui est le plus cher (Figure 15). Une
situation similaire mais plus attnue est observe en IdF, ce qui concide avec un partage modal
plus homogne.
Dans les deux mtropoles, les efforts montaires en dplacements plus faibles qui sont ralises
par les mnages aiss contrastent avec la forte augmentation des distances quils parcourent,
multiplis par deux entre le premier et le dernier dcile dans les deux cas (Tableau 32). Ceci est
concordant avec le ratio entre une augmentation linaire des cots kilomtriques des transports
contre une augmentation exponentielle des revenus (Figure 7). Autrement dit, les cots de la
distance augmentent moins vite que la capacit pour les payer.

274

Tableau 32 : Efforts LD dans le GS et lIdF, selon dciles de revenu.

Dciles de
revenu par UC

GS

IdF

Effort LD

Effort logement

Effort $
dplacements

Temps
dplacements

Distance
dplacements

Moy. Ecart Moy. Ecart Moy. Ecart Moy. Ecart Moy. Ecart
brute balanc brute balanc brute balanc brute balanc brute balanc

33%

7%

12%

4%

21%

4%

80

11

29%

6%

11%

3%

18%

3%

82

12

28%

4%

12%

2%

17%

2%

86

13

26%

3%

11%

2%

15%

2%

86

-1

14

25%

2%

10%

1%

15%

1%

91

-1

15

24%

1%

11%

1%

14%

0%

92

-2

16

23%

-1%

11%

0%

13%

-1%

93

-3

17

-1

23%

-3%

11%

-2%

12%

-1%

92

-2

18

-1

24%

-7%

12%

-4%

11%

-3%

90

19

-1

10

25%

-14%

13%

-8%

12%

-7%

82

20

-2

55%

7%

38%

4%

17%

2%

71

15

43%

4%

30%

2%

14%

1%

71

17

40%

2%

28%

0%

11%

2%

73

20

-1

37%

1%

24%

1%

12%

0%

75

21

-2

36%

0%

23%

0%

12%

0%

78

-1

23

-4

34%

-2%

22%

-1%

12%

-1%

82

-4

25

-5

32%

-2%

22%

-2%

11%

-1%

80

-2

24

-4

29%

-2%

19%

-1%

10%

-1%

85

-2

26

-4

27%

-4%

18%

-2%

9%

-1%

89

-5

28

-5

10

19%

-3%

13%

-1%

7%

-2%

88

-5

29

-6

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002


Note : Les prcisions sur les moyennes brutes, carts balancs, leur interprtation et le surlignage sont identiques aux
dcrits dans la note du tableau 22. Les efforts montaires sont calculs au niveau des mnages et les magnitudes des
dplacements au niveau individuel.

275

Ratio propritaires/accdants

Figure 21 : Ratio propritaires/accdants selon revenu, dans le GS et en IdF.


3,00
GS
2,50
IdF
2,00
Lineal (GS)
R = 0,2685
1,50

Lineal (IdF)
R = 0,7852

1,00
1

Quintiles de revenu UC
Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002.

Par ailleurs, en IdF, les individus plus riches ralisent des efforts temporels en dplacements
presque vingt minutes suprieurs aux plus modestes, paralllement laccroissement des
distances. Dans le GS les temps quotidiens de dplacement augmentent de faon similaire mais
seulement une douzaine de minutes, retombant dans le dcile suprieur jusqu un niveau
similaire aux infrieurs. Ces observations rejoignent les observations dun diffrentiel de vitesses
moins dtermin par le revenu en IdF et dun usage de la VP qui constitue un privilge des
mnages riches du GS.
Concernant les magnitudes des dplacements, les carts entre moyennes brutes et marginales sont
plutt faibles, surtout dans le GS, ce qui suggre que dautres mcanismes dajustement, au del
de ceux qui ont t mentionnes, seraient relativement faibles. Nanmoins, ce type de diffrences
sont plus larges en IdF, o les individus aiss passent plus de temps aux dplacements et ralisent
plus de distances qutant toutes choses gales par ailleurs. Ceci pourrait correspondre une
capacit et intrt plus forte pour se dplacer vers les lieux de loisirs et de consommation1.
Il est intressant de souligner que les carts entre moyennes brutes et marginales sont, en gnral,
considrablement plus levs dans le cas des variables montaires que pour les temporelles, soit
en termes des dures des dplacements, soit au niveau des programmes quotidiens (Tableaux 22,

Lhypothse de dplacements au travail plus longs dans le cas des actifs plus qualifis semble carte par
lhomognit des distances parcourues par les cadres, professionnels intermdiaires et ouvriers en IdF (Tableau 35).
1

276

24 et 25). Ceci est concordant avec la conjecture de rgularit des budgets de temps de transport
de Zahavi, mais suggre galement quils existeraient des habitudes profondment programmes
dans le comportement humain qui dterminent les pratiques quotidiennes. En consquence, sur
celles-ci il y aurait des marges de manuvre beaucoup plus faibles que ceux disponibles pour des
ajustements montaires.
En outre, lanalyse selon statut doccupation des logements montre une perspective assez
diffrente celle des variations selon dciles de revenu UC.
Les classes de statut doccupation montrent des variations des efforts montaires LD qui sont
expliques essentiellement par les dpenses en logement. En effet, dans le GS les diffrences
defforts selon statut doccupation sont beaucoup plus prononces que celles observes entre
classes de revenus, dpassant les carts observs en IdF qui sont nanmoins considrables
(Tableau 33). En effet, les mnages occupant leurs logements sous les statuts les plus
dsavantags dans chaque mtropole, locataires du secteur priv dans le GS et accdants en IdF,
dpensent en moyenne autour dun tiers de leurs revenus uniquement pour se loger.
Au contraire, les propritaires ralisent des efforts en logement relativement faibles, avec des taux
six fois infrieures celles observes chez les locataires du secteur priv dans le GS et deux fois
infrieures par rapport aux accdants en IdF. Ces observations concident avec les remarques
ralises dans la section 5.2, dans le sens dune rglementation assez dfavorable aux locataires en
Chili et dun march immobilier trs tendu dans le cas francilien.
Les carts entre moyennes brutes et marginales des efforts en logement semblent rpondre un
effet de spcialisation des revenus au sein de chaque statut. Notamment, les locataires HLM,
moins aiss, ralisent des efforts infrieurs aux attendus toutes choses gales par ailleurs, au
contraire des accdants et des propritaires, qui ont des revenus moyens plus levs (Tableau 33).
En tout cas, ces carts sont considrablement infrieurs ceux observs pour les dciles de
revenu, ce qui suggre que les mcanismes dajustement budgtaire au sein de chaque statut sont
relativement faibles.
Logiquement, les variations des efforts gnraliss et magnitudes des dplacements selon statut
doccupation sont beaucoup plus rduites que celles des efforts en logement (Tableau 33).
Nanmoins, elles montrent certaines ressemblances intressantes entre les deux mtropoles.
Notamment, la localisation centrale des locataires leur permettrait de rduire les efforts
gnraliss en dplacements, alors que les dpenses, temps et distances de dplacement des

277

accdants sont plus levs, ce qui correspondrait un effet de la priurbanisation de ce type de


logements (Tableau 11). En outre, les efforts et distances en dplacement relativement rduits des
propritaires pourraient correspondre un effet de rapprochement progressif des destinations
frquentes, qui sassocierait aux anciennets rsidentielles plus longues (Garreton, 2009).
Tableau 33 : Efforts LD dans le GS et lIdF, selon statut doccupation.

Statut d'occupation du
logement

Effort LD

Effort
logement

Effort $
Temps
Distance
dplacements dplacements dplacements

Moy. Ecart Moy. Ecart Moy. Ecart Moy. Ecart Moy. Ecart
brute balanc brute balanc brute balanc brute balanc brute balanc

Propritaires

18%

0%

4%

0%

15%

0%

84

14

Accdants

35%

-1%

19%

0%

16%

0%

95

-2

17

-2

Locataires priv

43%

1%

30%

-1%

12%

2%

89

-4

15

-1

Autres

17%

-2%

2%

-1%

15%

-2%

89

13

Propritaires

25%

4%

15%

3%

11%

1%

76

23

-2

Accdants

47%

0%

34%

2%

14%

-2%

86

-4

30

-8

IdF Locataires HLM

37%

-5%

25%

-4%

12%

-1%

75

18

Locataires priv

38%

0%

28%

-1%

10%

1%

81

-6

21

-2

Autres

25%

-3%

13%

-3%

12%

-1%

74

-1

19

-1

GS

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002


Note : Les prcisions sur les moyennes brutes, carts balancs, leur interprtation et le surlignage sont identiques aux
dcrits dans la note du tableau 22. Les efforts montaires sont calculs au niveau des mnages et les magnitudes des
dplacements au niveau individuel.

La troisime variable dominante pour les efforts LD, la motorisation, agit avec plus dintensit
sur les moyennes des variables des dplacements, mais sans atteindre des carts totaux aussi
marqus entre classes que dans les deux cas prcdents (Tableau 34).
Comme il a t dj mentionn, les taux deffort montaire en dplacements sont plus levs dans
le cas du GS, ce qui sexpliquerait notamment par les plus faibles revenus moyens. Par ailleurs, en
raison de lutilisation plus ingalitaire des modes de transport, les carts des moyennes brutes et
marginales des efforts montaires en dplacements sont assez prononcs, notamment en raison
des hauts revenus des mnages multi-motoriss. En effet, sous lhypothse dgalit de revenus
cette classe dpenserait plus dun quart de leurs revenus en dplacements (Tableau 34).

278

En IdF les taux deffort montaire des mnages non-motoriss sont considrablement infrieurs
ceux des autres classes, ce qui concide avec lexistence de fortes subventions aux TC. Dans ce
cas les distances parcourues montrent des importants effets de structure, probablement en raison
de limportance des VP pour les dplacements professionnels. Ainsi, les carts avec les
estimations balances correspondraient une surreprsentation des actifs proportionnelle la
motorisation de leurs mnages (Tableau 34).
Tableau 34 : Efforts LD dans le GS et lIdF, selon motorisation.

Nombre de
vhicules

GS

IdF

Effort LD

Effort logement

Effort $
dplacements

Temps
dplacements

Distance
dplacements

Moy. Ecart Moy. Ecart Moy. Ecart Moy. Ecart Moy. Ecart
brute balanc brute balanc brute balanc brute balanc brute balanc

24%

-2%

12%

0%

13%

-2%

89

14

29%

2%

11%

0%

18%

2%

86

-2

17

-1

2+

31%

9%

11%

3%

20%

7%

84

-2

19

-3

32%

-6%

28%

-4%

4%

-2%

77

14

36%

1%

23%

1%

13%

0%

77

21

-2

2+

36%

4%

20%

3%

15%

2%

82

-1

29

-7

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002


Note : Les prcisions sur les moyennes brutes, carts balancs, leur interprtation et le surlignage sont identiques aux
dcrits dans la note du tableau 22. Les efforts montaires sont calculs au niveau des mnages et les magnitudes des
dplacements au niveau individuel.

Une diffrence remarquable entre les deux mtropoles cest le contraste entre la stabilit des
efforts en logement dans le GS, parmi les classes de motorisation, versus les fortes variations
observs en IdF, qui compensent assez bien les variations des efforts montaires en dplacements
(Tableau 34). Cette observation pourrait rsoudre le paradoxe du faible effet estim pour la
distance au centre dans lanalyse multivarie des efforts LD (Tableau 29). En effet, les efforts
bruts en dplacements, sans contrle du nombre de vhicules, varient plus fortement selon la
localisation des mnages en IdF que dans le GS (Figure 22). Dans ce dernier cas, la capacit
dacqurir un VP est principalement dtermine par les revenus, et le taux de motorisation
montre une tendance se rduire dans les zones plus loignes du centre, en raison de la
surreprsentation de logements sociaux dans la priphrie.

279

Figure 22 : Variations de la motorisation et des efforts en dplacements, selon distance au centre,


dans le GS et en IdF.

Variation par rapport au centre

2,5
GS effort
dplacements

GS vhicules/
mnage

1,5

IdF effort
dplacements
1

IdF vhicules/
mnage

0,5
1

Quintiles selon distance au centre


Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002
Note : Les variations des efforts en dplacement et de motorisation sont normalises en relation aux valeurs
observes dans le centre.

Cette observation contredit lhypothse selon laquelle les mnages ne raliseraient pas des
arbitrages entre les dpenses de logement et de transports en IdF (Coulombel et Deschamps,
2008). En effet, ces compensations ne se produiraient pas au long dun vecteur de distance au
centre, selon la formulation dAlonso, mais plutt selon un choix modal, entre VP et TC. Cette
particularit, qui correspond nanmoins la dfinition dun arbitrage entre cots de logement et
de transport, pourrait sexpliquer par au moins deux raisons. Dune part, par la chert des
logements parisiens, o le maillage dense du mtro sassocie avec une dominance nette de la MP
et des TC sur la VP, en termes du nombre des dplacements. Dautre part, par la capacit
structurante du rseau ferr radial en IdF et par laugmentation du prix des logements proximit
des gares, qui concident gnralement avec des noyaux plus denses que les territoires
environnants1. Ce dernier facteur introduirait donc dimportantes distorsions radiales qui
confondraient les analyses concentriques.

Selon des estimations non publies des prix hdoniques des logements en IdF, dOlivier Bonin, Universit Paris
Est, Laboratoire Ville Mobilit Transport (LVMT).
1

280

En somme, les trois variables exerant la plus forte influence sur les efforts montaires LD sont
similaires entre les deux mtropoles, mais montrent certaines particularits intressantes dans
chacune.
Premirement, le dcile de revenu affecte fortement les efforts en logement en IdF et produit des
faibles variations dans le GS. Ceci pourrait contribuer expliquer pourquoi les dficits
quantitatifs plus importants dans le dernier cas ne sont pas socialement perus comme une crise
de logement avec la mme acuit quen IdF1. En effet, la gravit de cette dernire correspondrait
en plus grande mesure un problme se solvabilit des mnages moins aiss qu un dficit
quantitatif aige de logements, le plus clair signe tant que la taille des mnages ne cesse de se
rduire (Driant, 2011).
Deuximement, la motorisation des mnages affecte de faon considrable les efforts en
logement des franciliens, tant la dimension selon laquelle oprerait larbitrage avec le budget des
transports, probablement en raison des potentiels de vitesse radiaux offertes par les TS lchelle
rgionale. Au contraire, dans le GS cette variable est trs dpendante du revenu et larbitrage des
cots entre logement et transports semble oprer plus classiquement suivant la distance au centre
(Tableau 36). Nous reviendrons sur ce sujet par la suite.
Troisimement, dans lIdF la composition des statuts doccupation montre des importants biais
de slection selon revenus, favorisant nettement aux mnages aiss, qui tant surreprsentes
parmi les propritaires ralisent des dpenses assez faibles sur ce poste budgtaire. A linverse, les
propritaires ayant bnfici de subventions sont assez frquents parmi les dciles infrieurs dans
le GS, ce qui amortit les variations des efforts en logement.
Lanalyse prcdente permet dobserver les arbitrages montaires qui sont raliss au niveau des
mnages, mais les informations obtenues sur les variations individuelles des efforts temporels et
des magnitudes des dplacements quotidiens ont t assez restreintes. En outre, malgr la
faiblesse de leffet de la distance au centre sur les efforts LD, estim par les modles multivaris,
plusieurs caractristiques ayant une forte influence sur ces variations voluent du centre vers la
priphrie. Ceci souligne lintrt dtudier lespace urbain comme dimension de synthse de
limpact combin de facteurs divers sur les budgets des mnages. Nous examinerons ces deux
questions par la suite.

Voir section 5.2.

281

Effets de la catgorie socioprofessionnelle et de la distance au centre sur les efforts LD


La distinction des caractristiques qui impactent les arbitrages au niveau des mnages de celles qui
influencent les choix individuels est confirm par les variations observes selon CSP, soit celle
des personnes de rfrence (PR), soit celle de chaque individu (Tableau 35). En gnral, et surtout
dans le GS, les variations des efforts montaires des mnages ainsi regroups sont plus faibles
que celles des efforts temporels et magnitudes des dplacements, qui montrent un cart trs net
entre les travailleurs1 et les autres CSP. Nanmoins, nous pouvons observer certaines variations
montaires intressantes.
Dans les deux mtropoles, les mnages avec une PR tudiante montrent des efforts en logement
considrablement suprieurs toutes les autres classes. Ceci accrot fortement leurs dpenses
totales LD, qui reprsentent plus dun tiers de leurs revenus dans le GS et plus de la moiti en
IdF. Dans le premier cas, o cette catgorie est plutt aise2, ce phnomne correspondrait la
surreprsentation de ces mnages chez les locataires, le statut plus pnalis en termes defforts en
logement. Dans lIdF, il sagirait dune combinaison de faibles revenus et de difficults pour
accder des logements sociaux, en raison des rgles dallocation de ce secteur. Dans les deux
cas, les carts entre moyennes brutes et marginales des efforts en logement confirment
limportance de ce type deffets de structure. Les retraits des deux mtropoles montrent des
efforts LD nettement infrieurs aux autres classes, qui sexpliqueraient la fois par leur
surreprsentation parmi les propritaires et par la faible tendue de leurs dplacements
quotidiens.
Les cadres franciliens montrent des efforts montaires aussi faibles que ceux des retraits, grce
leurs hauts revenus, alors quils ralisent des dplacements trs longs en temps et distance. Au
contraire, les ouvriers en IdF seraient pnaliss par des faibles revenus tout, en ralisant des
dplacements presque identiques en magnitude ceux des cadres. Ces facteurs se combinent
pour leur exiger des efforts montaires en dplacements plus levs que toutes les autres CSP.

Les actifs nayant pas demploi, donc chmeurs, sont considrs dans la classe inactifs , selon la classification de
lEGT-IdF 2001-2002.
1

Voir tableau 7.

282

Tableau 35 : Efforts LD dans le GS et lIdF, selon catgorie socioprofessionnelle.


Catgorie socioprofessionnelle

Effort LD

Effort
Logement

Effort $
dplacements

Temps
dplacements

Distance
dplacements

Moy. Ecart Moy. Ecart Moy. Ecart Moy. Ecart Moy. Ecart
brute balanc brute balanc brute balanc brute balanc brute balanc

Universitaire

28%

-1%

15%

-3%

13%

2%

105

-8

24

-4

Technique

29%

-3%

15%

-3%

15%

0%

114

-9

23

-3

Secondaire

28%

-2%

12%

-1%

16%

-1%

111

-8

21

-2

GS Primaire

25%

0%

9%

2%

16%

-2%

108

-4

18

Etudiant

34%

-5%

23%

-7%

11%

3%

74

11

Inactif

26%

0%

11%

1%

15%

-2%

68

-2

10

Retraite

18%

7%

7%

4%

11%

3%

53

29

Chef/Artisan

37%

-1%

24%

1%

14%

-2%

89

-4

29

-5

Cadre

29%

6%

20%

4%

10%

2%

102

-15

35

-8

Intermdiaire

35%

0%

23%

0%

12%

0%

98

-12

34

-8

Employ

37%

-3%

25%

-3%

12%

0%

88

-10

26

-5

Ouvrier

42%

-6%

27%

-4%

16%

-2%

103

-9

36

-7

Etudiant

52%

-15%

41%

-13%

11%

-2%

61

11

13

Inactif

44%

-10%

31%

-7%

13%

-3%

65

13

Retraite

29%

4%

21%

3%

9%

1%

58

18

12

IdF

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002


Note : La catgorie agriculteurs nest pas prsente en raison du faible nombre deffectifs. Les prcisions sur les
moyennes brutes, carts balancs, leur interprtation et le surlignage sont identiques aux dcrits dans la note du
tableau 22. Les efforts montaires sont calculs au niveau des mnages et les magnitudes des dplacements au niveau
individuel.

Concernant la mobilit quotidienne, les travailleurs ralisent des dplacements considrablement


plus longs mais moins nombreux que la population inactive (Tableaux 30, 31 et 35, section 6.1),
un phnomne assez tudi qui montre leffet structurant du travail dans les programmes
quotidiens (Kain, 1968 ; Wenglenski, 2007 ; Orfeuil, 2008).
Parmi les catgories de travailleurs dans le GS il existe une relation inverse entre leffort
montaire en dplacements et leur tendue, ce qui montre limportance des carts de revenu et
des capacits de dplacement entre niveaux de qualification (Tableau 35). En effet, chez les trois
classes moins qualifies les temps de dplacement augmentent proportionnellement aux distances
parcourues, tandis que cette relation sinverse uniquement pour les diplms universitaires. Ceci
283

est concordant avec lusage plutt similaire des TC des premiers versus une disponibilit des VP
plutt rserve aux individus aiss (Figure 16).
Au contraire, les rapports entre distance et temps sont plutt constants parmi les catgories de
travailleurs franciliens, ce qui est concordant avec un partage modal assez galitaire. Cependant,
les efforts montaires en dplacements varient diffremment, suivant plutt les variations de
revenu, le meilleur exemple tant le contraste entre cadres et ouvriers mentionn auparavant.
En somme, les deux mtropoles montrent plusieurs similarits sous langle danalyse des CSP.
Les retraits ralisent les efforts LD plus faibles, ainsi que les dplacements plus restreints. Au
contraire, les tudiants sont assez pnaliss par leurs importants efforts en logement, alors que
leur mobilit quotidienne est assez faible. En outre, les travailleurs sont les catgories qui ralisent
les dplacements plus longs en temps et distance, les mieux qualifis ayant des avantages
considrables. Dans le GS les diplms universitaires parcourent les distances plus longues sans
accroissement de leurs efforts temporels. En IdF, mobilit quotidienne quivalente, les cadres
ralisent des efforts montaires en dplacements assez faibles, alors que ces efforts sont trs
levs chez les ouvriers.
Lanalyse dveloppe au cours de cette section a permis didentifier les effets propres des
variables les plus dterminantes sur les diffrences des efforts LD, ce qui a permis davancer des
hypothses sur les mcanismes qui produisent ces diffrences. Cependant, leur combinaison peut
gnrer des situations extrmement diversifies, produisant soit une compensation soit un
alourdissement des efforts induits par chaque caractristique. Par ailleurs, nous avons observ des
multiples effets croiss issus dun maillage complexe de corrlations entre les diffrents facteurs
explicatifs. Par exemple, les variations du revenu, motorisation et catgorie socioprofessionnelle
sont troitement imbriques.
En outre, un rsultat tonnant des analyses multivaries est la faiblesse de limpact estim de la
distance au centre sur les taux defforts montaires et temporels, nagissant defait que sur les
distances parcourues (Tableaux 28, 29, 30 et 31). Ceci semble contradictoire avec dautres travaux
thoriques et empiriques (Alonso, 1964 ; Polachinni et Orfeuil, 1999 ; Coulombel et Deschamps,
2008). Nanmoins, nous avons observ que dautres facteurs dterminants montraient des
variations suivant la localisation des rsidences. Il sagit notamment des statuts doccupation et de
la motorisation des mnages, et plus faiblement, des revenus (Tableau 14 et Figure 22).

284

Ainsi, lespace urbain apparat comme une matrice o les diffrents facteurs se combinent pour
produire des situations plus ou moins contrastes. Comme certains effets sajoutent et dautres
sannulent, les estimations des modles multivaris pnalisent leffet de la distance au centre au
profit des facteurs sous-jacents qui ont des rapports plus uniformes avec les variables
dpendantes. Au total, la distance au centre serait une dimension de synthtique des effets, qui
montre galement des carts importants des efforts LD.
Les variations des efforts LD sont assez diffrentes entre les deux mtropoles, avec une
progression rgulire depuis le centre vers la priphrie en IdF, et un cart maximum de 11% des
revenus de plus entre les extrmes (Tableau 36). Au contraire, dans le GS les efforts montaires
totaux sont presque constants pour la moiti de la population plus centrale, sauf pour ceux qui
habitent au plus prs du centre, qui ont un effort LD un peu plus lev1. Ensuite les efforts LD
montent 5% pour redescendre dans la zone plus loigne, qui a un faible cart de 1% par rapport
au centre2. Cette dernire zone correspond des anciennes polarits priphriques qui ont un
certain degr dautonomie fonctionnelle par rapport au reste de la mtropole.
Ce comportement apparemment erratique dans le GS pourrait correspondre en partie un
arbitrage partiel entre cots de logement et de transports, mais les premiers montrent galement
des variations assez irrgulires. Notamment, les valeurs assez levs dans le centre son
concordantes avec la concentration du parc locatif priv, le statut qui impose les plus forts efforts
en logement dans le GS. Au contraire, les efforts en logement en IdF sont beaucoup plus
rgulires, presque constantes pour les sept premires zones et remontant par la suite. Ceci
correspondrait la surreprsentation des accdants en priphrie, le statut qui exige les plus
grands efforts en logement en IdF.
Les carts entre moyennes brutes et marginales montrent leffet de cette structure de statuts
diffrencie entre centre et priphrie, notamment par la surreprsentation des locataires privs
dans le centre du GS, et daccdants plus nombreux en priphrie dans les deux cas dtude, qui
augmentent les efforts rels par rapport une situation balance. En somme, les variations des
efforts en logement dans les deux mtropoles semblent plutt dtermines par les particularits et

Les zones de distance ont t dfinies nombre deffectifs constant.

La population qui habite plus loin du centre du GS correspond des noyaux satellites partiellement intgrs
lagglomration et qui prsentent en consquence des particularits internes qui ne correspondent pas totalement aux
dynamiques mtropolitaines.
2

285

rigidits des marchs de logement locaux que par des arbitrages LD ou par les prdictions du
modle monocentrique dAlonso.
Tableau 36 : Efforts LD dans le GS et lIdF, selon distance au centre.
Zones de
distance au
centre

GS

IdF

Effort LD

Effort logement

Effort $
dplacements

Temps
dplacements

Distance
dplacements

Moy. Ecart Moy. Ecart Moy. Ecart Moy. Ecart Moy. Ecart
brute balanc brute balanc brute balanc brute balanc brute balanc

26%

0%

16%

-3%

10%

3%

80

11

-1

24%

2%

11%

1%

12%

1%

81

12

24%

2%

10%

1%

14%

0%

84

13

24%

2%

10%

2%

15%

0%

87

14

24%

2%

10%

2%

14%

0%

85

13

26%

1%

10%

1%

15%

-1%

89

-2

15

27%

-1%

12%

0%

15%

-1%

90

-1

16

29%

-1%

12%

0%

17%

-1%

91

-2

17

29%

-4%

13%

-2%

16%

-1%

92

-1

18

10

27%

-3%

11%

-2%

16%

-1%

91

19

30%

5%

23%

1%

7%

4%

82

-2

15

31%

4%

23%

1%

8%

3%

78

-2

15

33%

1%

23%

0%

10%

1%

80

16

33%

1%

23%

1%

11%

1%

80

-1

18

33%

0%

22%

1%

11%

0%

78

19

35%

0%

23%

0%

12%

0%

79

20

35%

0%

22%

1%

13%

-1%

82

24

-1

37%

-2%

24%

-1%

13%

-2%

77

25

-1

40%

-5%

26%

-2%

14%

-2%

77

-2

32

-2

10

41%

-5%

26%

-2%

16%

-3%

75

37

-1

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002


Note : Les zones de distance au centre ont t dfinies par le regroupement de nombres gaux de mnages en
anneaux successives dloignement, ce qui permet davoir des niveaux de reprsentativit statistique similaires pour
chacune. Les prcisions sur les moyennes brutes, carts balancs, leur interprtation et le surlignage sont identiques
aux dcrits dans la note du tableau 22. Les efforts montaires sont calculs au niveau des mnages et les magnitudes
des dplacements au niveau individuel.

286

A linverse, les efforts montaires en dplacements progressent de faon beaucoup plus rgulire
depuis le centre vers la priphrie, surtout en IdF o ils sont plus que doubls entre les extrmes
(Tableau 36). Comme il a t mentionn auparavant, ceci concide avec la motorisation des
mnages (Figure 22). Dans le GS, la progression de ces efforts est beaucoup plus mesure,
notamment en raison de lutilisation plus frquence des TC que des VP et des tarifs constantes
des premiers. Autrement dit, il existe des subventions croises entre les dplacements courts et
longs en TC, qui attnuent laccroissement des cots de la mobilit quotidienne pour les mnages
priphriques. Les carts des moyennes brutes et marginales sont assez faibles dans le GS et
concordants en IdF avec des taux de motorisation faibles dans le centre et levs en priphrie,
rduisant et augmentant, respectivement, les dpenses en transports par comparaison aux
estimations toutes choses gales par ailleurs.
Par ailleurs, les temps des dplacements montrent des volutions contrastes, augmentant
nettement vers les priphries du GS et dcroissant avec la distance au centre dans lIdF (Tableau
36). Dans le premier cas, ceci concide avec lvolution des distances parcourues, de faon
concordante avec une disponibilit des VP assez constante entre centre et priphrie (Figure 22).
Au contraire, en IdF les distances de dplacement sont plus que doubles entre centre et
priphrie, ce qui suggre des augmentations considrables de vitesse avec lloignement du
centre. Ceci correspond une part modale rduite de la marche et lacclration parallle des
VP et des TC, soit par la fluidit des trafics ou par le distancement des gares.
Au total, les enjeux des arbitrages entre cots temporels et montaires en logement et
dplacements, sont beaucoup plus complexes quune reprsentation articule entre centre et
priphrie, et peuvent tre contradictoires avec la reprsentation monocentrique classique
(Alonso, 1964). En particulier, la distribution gographique des statuts doccupation et les
normatives qui rgulent ou drgulent les prix du logement peuvent introduire des distorsions
importantes dans les gradients des efforts en logement, qui ne suivent pas forcment les
variations des prix du foncier.

Synthse de lanalyse des efforts LD.


Lanalyse multivarie des variations des efforts montaires LD et des magnitudes des
dplacements a permis didentifier les variables plus dterminantes pour leurs diffrences, que
sont assez similaires dans le GS et en IdF. Au niveau des budgets des mnages, les dterminants

287

principaux sont le revenu UC, le statut doccupation et la motorisation (Tableaux 28 et 29). Les
facteurs qui incident plus fortement sur les dplacements individuels sont lge, le fait de travailler
ou pas et la possession dun permis de conduire ou dun abonnement aux TC1 (Tableaux 30 et
31).
Lanalyse unidimensionnelle des diffrences des efforts LD a t utile pour dmler les
interactions croises entre lensemble des variables qui incident sur les arbitrages concerns, mais
cette abstraction risque docculter les effets de leur croisement, qui rend compte avec plus
dacuit des conditions effectivement vcues par chaque type de mnage. Suivant les arguments
prsents au cours de cette section, nous avons construit une typologie de sous-populations selon
la combinaison des dciles de revenu, motorisation et statut doccupation, qui sont les variables
plus dterminantes et qui synthtisent au mieux lensemble des effets analyss. Par ailleurs, il est
ncessaire de rduire le nombre de variables et de classes combiner, en vue de prserver un
nombre deffectifs dans chaque case qui soit statistiquement reprsentatif.
Les tableaux synthtiques ainsi construits montrent des vues densemble des deux agglomrations
plutt similaires, sauf pour la position relative des locataires et accdants, arrangs dans chaque
cas selon ordre croissant des moyennes des taux deffort en logement (Tableaux 37 et 38).
Globalement, les efforts montaires LD progressent de droite gauche, suivant la dcroissance
des revenus, et den haut en bas, selon les variations des statuts doccupation et de motorisation.
Les carts entre les extrmes, aux coins suprieur-droite et infrieur gauche, sont plus prononcs
dans le cas du GS. La colonne du tertile plus riche montre des valeurs tonnamment proches
entre les deux mtropoles, diffrence des efforts plus prononcs dans les autres et surtout du
premier tertile, en IdF.
Au regard de ces valeurs, il semble difficile dapprcier quelle est la mtropole o les efforts LD
varient plus fortement. Cependant, il sagit de mesures agrges, qui peuvent occulter
dimportantes variations individuelles. En effet, la question est tranche assez nettement par des
indices de Gini calculs au niveau individuel (Tableau 39). En concordance avec les ingalits de
revenu dj observes pour chaque cas, les mnages du GS montrent les diffrences plus
marques des efforts LD. Paradoxalement, lcart plus marqu avec lIdF correspond aux efforts
en logement, la dimension qui semblait tre plutt redistributive dans le cas chilien. Au contraire,

Une option qui nexiste pas dans le GS, malgr lintroduction rcente de cartes magntiques qui, au lieu de
permettre des voyages illimits dcomptent un montant prpay par chaque dplacement.
1

288

malgr des partages modaux trs diffrencis selon revenus dans le GS et assez galitaires en IdF,
les distances des dplacements montrent des diffrences de distribution identiques, tant les plus
fortes dans les deux cas. Ceci montre que les effets agrgs des politiques publiques ne
correspondent pas forcement aux variations individuelles quelles accompagnent, ce qui est une
limite forte de toute analyse quantitative grande chelle.
Tableau 37 : Efforts LD moyens dans le GS, selon tertiles, statut doccupation et motorisation.
Efforts LD
Propritaires
Accdants
Locataires priv

1er tertile

2me tertile

3me tertile

Total

Non motoriss

20%

14%

10%

16%

Motoriss

34%

23%

19%

22%

Non motoriss

40%

29%

25%

33%

Motoriss

48%

38%

35%

37%

Non motoriss

56%

42%

32%

43%

Motoriss

71%

50%

34%

42%

32%

25%

24%

27%

Total

Source : EOD-GS, 2001-2002


Note : Toutes les moyennes sont significativement diffrentes de celles des groupes immdiats, horizontalement et
verticalement, avec une certitude statistique de 95%.

Tableau 38 : Efforts LD moyens dans lIdF, selon tertiles, statut doccupation et motorisation.
Efforts LD
Propritaires
Locataires sociaux
Locataires priv
Accdants
Total

1er tertile

2me tertile

3me tertile

Total

Non motoriss

25%

21%

16%

20%

Motoriss

41%

31%

20%

26%

Non motoriss

39%

25%

18%

34%

Motoriss

47%*

34%

26%

39%

Non motoriss

46%*

32%

24%

37%

Motoriss

56%

39%

29%

39%

Non motoriss

52%

40%

32%

41%

Motoriss

65%

48%

38%

48%

46%

35%

25%

35%

Source : EGT-IdF, 2001-2002.


Note : Toutes les moyennes, sauf celles marques*, sont significativement diffrentes de celles des groupes
immdiats, horizontalement et verticalement, avec une certitude statistique de 95%.

289

Tableau 39 : Diffrences dallocation du temps des actifs dans le GS et lIdF.


Coefficients de
Gini

Effort LD

Effort
logement

Effort $
dplacements

Temps
dplacements

Distance
dplacements

GS

0,42

0,58

0,49

0,49

0,61

IdF

0,31

0,36

0,41

0,43

0,61

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; EGT-IdF, 2001-2002

En somme, la principale diffrence globale des efforts montaires raliss par les mnages de
chaque mtropole cest le taux des efforts en logement, qui est plus du double en IdF que dans le
GS (Tableau 27). Ceci malgr des revenus mdians plus de trois fois suprieurs dans la premire
(Tableau 6). En consquence, malgr une distribution moins galitaire des revenus, les variations
des efforts LD suivant les dciles de revenu UC sont plus marques en IdF, ce qui concide avec
le constat que la crise du logement serait surtout un problme de solvabilit des mnages moins
aiss (Driant, 2011). Ainsi, en vue des imperfections des marchs immobiliers, il nest pas certain
quune augmentation de loffre sans contrle des rentes foncires soit capable de rsoudre cette
dimension du problme.
Nanmoins, lanalyse des statuts doccupation montre que les locataires du GS sont encore plus
pnaliss que les accdants en IdF (Tableau 33). Au niveau des catgories socioprofessionnelles,
les mnages ayant des tudiants comme PR ralisent les plus grands efforts montaires dans les
deux mtropoles (Tableau 35). Ces catgories devraient tre prioritaires pour des politiques visant
rsoudre le problme des carts de solvabilit pour le logement (Anciaux, 2004).
La motorisation des mnages cest le facteur qui pse plus lourdement sur les dpenses en
transports, gnrant des carts importants des taux defforts montaires totaux, par rapport aux
non motorises et particulirement parmi les groupes modestes. Ainsi, considrant que la plupart
des cots des dplacements1 en VP correspondent lamortissement de leur achat, il serait
intressant de dvelopper des programmes sociaux visant la mutualisation de leur proprit
(Ureta, 2009).

Au contraire des cots kilomtriques non subventionnes des TC qui ne sont pas trs infrieurs de ceux en VP,
selon des estimations propres sur donnes des enqutes de transport et des budgets des mnages pour les deux
mtropoles.
1

290

Au total, les mnages du premier tertile, motoriss, locataires privs dans le GS et accdants dans
lIdF dpensent en moyenne respectivement 71% et 65% de leurs revenus en LD (Tableaux 37 et
38). Peut-on se nourrir, shabiller, se soigner, sduquer et spanouir avec un tiers dun faible
revenu ?
Cependant, toutes les observations avances sur les diffrences des taux moyennes defforts LD
doivent tre interprtes avec prcaution, car les variations au sein de chaque classe peuvent
produire des situations critiques qui ne sont pas identifiables dans une analyse agrg.
Notamment, les diffrences de distribution des efforts LD, mesures par des indices de Gini,
sont plus fortes dans le GS quen IdF, au contraire des carts observs parmi des dciles de
revenu (Tableau 39). En outre, les facteurs qui impactent les arbitrages budgtaires des mnages
sont diffrents ceux qui dterminent les pratiques individuelles de mobilit quotidienne.
Ces divergences de rsultats selon le niveau dagrgation soulignent la complexit de construction
des catgories pertinentes pour lanalyse de la mobilit urbaine et pour le dessin de politiques
sociales de logement et de dplacements. En particulier, la diversit de mcanismes darbitrage et
lindividuation des pratiques de mobilit urbaine suggrent que laction publique ne devrait pas
viser des mcanismes de satisfaction des besoins de chacun, ni promouvoir des incitations
normatives au niveau mtropolitain. Pour autant, la diffrenciation de politiques intersectorielles
dans un niveau mso-social, selon les caractristiques gographiques et sociales de chaque sousterritoire mtropolitain, pourrait contribuer au soulagement des contraintes qui psent sur
certains groupes sociaux.
Ainsi, lanalyse des efforts LD permet didentifier des enjeux prioritaires dans chacune des
mtropoles et de caractriser leurs variations selon catgories sociales et localisation
gographique. Notamment, en IdF, il faudrait soulager la tension qui existe entre les prix des
logements et la solvabilit des mnages modestes. En outre, les mnages priurbains sont
doublement pnaliss en raison de la structure du march immobilier et de leurs besoins de
motorisation. Dans le GS, il est difficile denvisager une solution aux diffrences defforts LD
sans attnuer au pralable les ingalits de revenus, qui malgr les compensations des subventions
au logement se traduisent dans des diffrences trs fortes de distribution de ces efforts. Par
ailleurs, limportante barrire budgtaire pour lacquisition et utilisation des VP empche laccs
ce mode dune partie importante de la population, accroissant leurs efforts temporels et limitant
ltendue de leurs dplacements.

291

Or, les effets de la distance au centre et des diffrences de partage modal selon revenus imposent
des dsavantages qui ne sont pas observables par lanalyse des efforts LD. En effet, les
mcanismes darbitrage entre diffrents postes budgtaires et les contraintes dallocation des
temps quotidiens ne rvlent pas leffet des diffrentes capacits de mobilit urbaine de chaque
groupe social. Ces enjeux seront traits dans la section suivante, sous langle de laccessibilit
potentielle aux emplois et autres ressources urbains.

6.3.

Diffrences daccessibilit aux emplois et aux autres fonctions urbaines.

La ville est un vaste systme dchanges, sociaux et conomiques, o les dplacements urbains
tablissent des liens entre les entits qui tablissent ces relations. Comme dans un march, la
diversit de loffre amliore les chances de trouver le bien le mieux adapt chaque besoin. En
microconomie, ceci est interprt comme le principe du got pour la diversit, qui tend faire
crotre lutilit proportionnellement la diversification des paniers de consommation. Ainsi, la
capacit pour se dplacer reprsente un avantage potentiel pour mieux profiter des opportunits
qui existent dans un territoire, que nous regrouperons en deux grands ensembles.
Dune part, toutes les destinations possibles, qui permettraient aux citadins de spanouir,
sduquer ou consommer selon leurs prfrences individuelles. Celles-ci peuvent tre repres
dans une enqute de dplacements selon les motifs des destinations, hors emploi et retour au
logement. Cet agrgat est certes trs htrogne, mais on peut considrer quil rvle la
localisation dopportunits suffisamment intressantes pour justifier un dplacement.
Dautre part, les emplois, qui constituent des choix plus spcifiques, associes aux qualifications
des travailleurs, et dont le choix largi peut reprsenter une opportunit pour augmenter
considrablement le salaire ou pour sortir du chmage (Koenig, 1974 ; Johnson, 2006). Dans les
deux cas dtude, ceux-ci sont dclars au niveau des communes dans les recensements de
population.
Nous ralisons cette prcision car des nombreuses tudes daccessibilit ciblent les marchs
demploi, mais nous ne connaissons pas de travaux qui traitent systmatiquement lensemble des
autres destinations quotidiennes (Kain, 1968 ; Thakuriah et al., 2003 ; Wenglenski, 2003 ; Costes
et al., 2009 ; Bocarejo et Oviedo, 2010). Or, les dplacements au travail, malgr leur considrable
importance en termes dtendue et de consommation nergtique, reprsentent uniquement un

292

septime et un cinquime des destinations quotidiennes dans le GS et en IdF, respectivement


(Massot et al, 2006 ; Garreton, 2009).
Ainsi, lanalyse de laccessibilit aux destinations diverses semble aussi importante que celle des
marchs demploi, car une proportion considrable des budgets montaires de dplacements des
familles et du temps des individus sont investis dans ces activits. Ceci suggre que cette
dimension de la mobilit quotidienne reprsente une source fondamentale dpanouissement
pour les citadins.
Or, la propension dpenser du temps et de largent pour se dplacer dpendrait du bnfice
attendu dune destination et de la disponibilit de ces ressources pour la personne qui se dplace.
En consquence, la probabilit daccder une destination dcroit en fonction de la croissance
des cots gnraliss du dplacement qui permettrait de latteindre (voir section 4.4). En outre,
ces cots sont diffrents selon le mode choisi, ce qui impacte la proportion dusage des diffrents
modes de chaque dcile de revenus (Figures 15 et 16).
Finalement, les potentiels daccessibilit peuvent tre calculs avec des diffrents niveaux
dagrgation, dont nous utiliserons deux approches. Premirement, un niveau danalyse
gographique, qui considre la distribution spatiale des destinations et les cots temporels et
montaires des dplacements. Deuximement, un niveau de calcul individuel, qui ajoute aux
facteurs antrieurs le revenu de chaque mnage et le partage modal observ pour le dcile
correspondant, pour les regrouper ensuite selon certaines caractristiques communes.
Cette double analyse permet dobserver les conditions mtropolitaines daccessibilit et de
diffrencier les ensembles de destinations qui sont potentiellement disposition de diffrents
groupes sociaux. Cette mthodologie dtude des potentiels de mobilit quotidienne au niveau
mso-social permettra de caractriser la distribution spatiale de loffre des fonctions urbaines et
des emplois dans le GS et en IdF.

Accessibilit aux fonctions urbaines.


Lanalyse lchelle mtropolitaine montre que les potentiels gographiques daccessibilit aux
opportunits diverses sont assez concentrs dans les deux cas dtude, particulirement dans le
GS. Malgr les diffrences de gradation des classes daccessibilit entre les figures 22 et 23, les
deux cartes sont grossirement comparables.

293

Figure 23 : Accessibilit aux fonctions urbaines dans le GS.

Sources : EOG-GS 2001-2002, matrices OD modle Estraus.

Figure 24 : Accessibilit aux fonctions urbaines en IdF.

Sources : EGT-IdF 2001-2002, matrices OD Dreif.

En effet, les zones ou communes sont regroupes

selon le pourcentage des destinations

accessibles par rapport lensemble de chaque mtropole, et considrant que celles-ci sont
presque deux fois plus nombreuses en IdF, une proportion qui serait la moiti dans cette dernire

294

que dans le GS quivaudrait un nombre similaire dopportunits atteignables. Il faut considrer


galement que les chelles de reprsentation ont une relation de 1 2, ce qui montre ltendue
considrablement plus large des potentiels daccessibilit en IdF, notamment en raison des
vitesses des systmes de transport (Tableau 10). Au total, dans les deux cas, les potentiels de
vitesse et les zones prfrentielles de destination suivent assez bien la gographie de
concentration des emplois. En mme temps, ils existent des carts considrables daccessibilit
potentielle entre centre et priphrie, qui risquent de contraindre fortement les choix des
destinations des mnages priurbains.
Lanalyse prsente ci-dessus est une estimation des variations de laccessibilit selon la
localisation dans chaque mtropole, toutes choses tant gales par ailleurs. Cependant, comme il a
t mentionn dans les sections prcdentes, il existe dautres variables dterminantes pour la
mobilit urbaine, qui prsentent des distributions irrgulires dans lespace.
Ainsi, dans un deuxime niveau danalyse, nous prsentons les estimations des potentiels
daccessibilit calcules au niveau individuel et agrges par dcile de revenu UC et zones de
distance au centre (Tableaux 40 et 41). En mme temps, des indicateurs des efforts LD
permettent de contraster les potentiels de mobilit quotidienne de chaque classe avec la pression
temporelle et montaire ncessaires pour raliser les programmes dactivits quotidiennes.
Finalement, les moyennes de chaque variable sont compltes avec les carts type des
distributions correspondantes. Comme rfrence, dans une population normale, retenons que
15% des observations dune variable prsentent des valeurs qui dpassent la moyenne plus lcart
type. Autrement dit, presque un septime des individus ou mnages dune classe ralisent des
efforts suprieurs cette mesure. Ceci permet de rendre compte de la variabilit des situations au
sein de chaque groupe social, en vue de souligner les cas plus critiques, donc prioritaires pour
lanalyse des ingalits.
Il semble tonnant que, au vue des diffrences de revenu et des vitesses des dplacements,
laccessibilit potentielle moyenne soit nettement plus leve dans le GS et lIdF (Tableau 40).
Ceci pourrait tre expliqu, dune part, par ltalement plus prononc de lIdF et, dautre part, par
le consentement des individus du GS raliser des efforts temporels de dix minutes plus levs1.

Comme il a t dcrit dans la section 5.4, laccessibilit potentielle nest pas calcule avec un seuil fixe, car le facteur
dimpdance a t calibr selon la dcroissance de la probabilit des dplacements en fonction des cots, qui est
spcifique pour chaque cas.
1

295

Tableau 40 : Accessibilit aux fonctions urbaines et efforts en dplacements dans le GS et en IdF,


selon revenus.

GS
Dcile
rev. UC

Accessibilit
Moy+EcT

Efforts
Moy+EcT

Accessibilit aux
destinations

Temps $ dplac. Moyenne

Temps de
dplacements

Effort $
dplacements

Ecart
type

Moyenne

Ecart
type

Moyenne

Ecart
type

10,9%

155

43%

8,5%

2,4%

80

75

21%

22%

11,5%

157

35%

8,9%

2,6%

82

75

18%

18%

12,3%

162

32%

9,5%

2,8%

86

76

17%

15%

12,9%

161

27%

10,1%

2,8%

86

74

15%

12%

13,6%

168

26%

10,5%

3,1%

91

77

15%

11%

14,8%

170

24%

11,4%

3,4%

92

77

14%

10%

15,2%

170

22%

11,6%

3,6%

93

77

13%

9%

16,2%

165

20%

12,3%

3,9%

92

73

12%

9%

16,5%

161

19%

12,2%

4,3%

90

71

11%

8%

10

14,0%

148

18%

9,3%

4,7%

82

65

12%

7%

Total

14,1%

162

28%

10,4%

3,7%

88

75

15%

13%

IdF

Accessibilit
Moy+EcT

Dcile
rev. UC

Efforts
Moy+EcT

Accessibilit aux
destinations

Temps $ dplac. Moyenne

Temps
dplacements

Effort $
dplacements

Ecart
type

Moyenne

Ecart
type

Moyenne

Ecart
type

4,9%

134

31%

3,2%

1,7%

71

63

17%

14%

4,9%

132

24%

3,3%

1,6%

71

61

14%

10%

5,1%

135

21%

3,5%

1,7%

73

62

11%

9%

5,4%

137

21%

3,8%

1,7%

75

62

12%

8%

5,5%

145

20%

3,8%

1,7%

78

67

12%

7%

5,9%

150

18%

4,1%

1,8%

82

68

12%

7%

6,1%

145

16%

4,2%

1,8%

80

65

11%

6%

5,9%

156

15%

4,2%

1,7%

85

71

10%

5%

6,3%

160

13%

4,5%

1,8%

89

71

9%

4%

10

6,4%

149

10%

4,6%

1,8%

88

61

7%

3%

Total

5,7%

144

20%

3,9%

1,8%

79

65

11%

8%

Sources : EOG-GS 2001-2002 ; EGT-IdF 2001-2002 ; matrices OD modle Estraus ; matrices OD Dreif.

296

Par ailleurs, il faut considrer que lensemble de destinations considres est htrogne et que la
qualit et la diversit de loffre peuvent tre trs diffrentes dans chacun des cas dtude.
Autrement dit, les franciliens peuvent tre assez satisfaits avec un ensemble de destinations
relativement proches, tandis que dans le GS la surconcentration des activits pourrait exiger des
efforts gnralis supplmentaires sans pour autant satisfaire pleinement les attentes des citadins.
En somme, la calibration dun indicateur daccessibilit potentielle selon les pratiques observes
dans chaque mtropole rend difficile leur comparaison globale, mais permet de lanalyser de
faon parallle aux efforts en dplacements en vue de mieux dcrire les diffrences au sein de
chaque contexte.
En effet, les diffrences des potentiels entre le premier et le neuvime1 dcile sont assez similaires
dans les deux mtropoles, laccessibilit aux fonctions urbaines des plus modestes tant
quivalente a 70% de laccessibilit des plus riches (Tableau 40). En mme temps, comme les
carts type progressent considrablement avec le revenu dans le GS et sont plutt constants dans
lIdF, les diffrences de cet indicateur compos saccroissent dans le premier, ou les carts entre
les dciles mentionns sont dun tiers versus un quart pour les franciliens. Ces diffrences
sexpliqueraient notamment par les ingalits de partage modal plus fortes dans le GS. Dans les
deux mtropoles, les efforts temporels suivent une progression similaire celle des potentiels
daccessibilit, ce qui est concordant avec lhypothse que le temps dun dplacement aurait un
poids majeur sur le choix de le raliser ou pas (Wenglenski, 2003).
Ainsi, par rapport aux mnages du premier dcile, ceux du neuvime passent dix minutes de plus
se dplacer en IdF et presque vingt dans le GS. Comme ceci saccompagne de potentiels
daccessibilit plus levs, il semble probable que, plutt que leffet darbitrages contraints, ceci
soit lexpression dun choix daccroissement de la mobilit quotidienne. Nous rappelons que dans
cette mesure les dplacements au travail sont minoritaires en nombre et que leurs dures sont
assez rgulires parmi les classes de revenu (Tableau 24). Au total, ces observations suggrent que
laccroissement de la capacit de consommation se traduirait par une pratique plus intensive et
tendue de lespace urbain, relative la slectivit plus forte parmi loffre distribue sur le
territoire.
Cependant, dans les deux mtropoles le dcile suprieur de revenus apparat comme une
exception cette tendance, avec des moyennes plus cart type des efforts temporels rduits de

LE dixime dcile montre un comportement exceptionnel dans les deux cas et sera analys par la suite.

297

plus de dix minutes par rapport au neuvime en IdF et qui sont les plus faibles de toutes les
classes de revenus dans le GS (Tableau 40). Dans ce dernier cas, les mnages plus aiss montrent
galement une rduction de leurs potentiels daccessibilit, ce qui sexpliquerait par leur
localisation prfrentielle dans des zones loigns du centre, vers le nord-est de la mtropole, aux
pieds de la cordillre des Andes. En somme, cette situation pourrait exprimer une configuration
spatiale de loffre qui se rapproche une population particulirement solvable, leur permettant
ainsi de satisfaire leurs besoins avec une relative proximit de leurs rsidences.
Au contraire des potentiels daccessibilit et des temps des dplacements, dans les deux cas
dtude les efforts montaires en transports dcroissent fortement avec laugmentation des
revenus (Tableau 40). En mme temps, les carts type de cette variable sont trois fois plus levs
dans le premier dcile que dans le dixime. Ceci montre la vulnrabilit des mnages pauvres aux
variations des cots des transports : un septime des mnages du premier dcile dpensent un
tiers et deux cinquimes de leurs revenus dans ce poste budgtaire, respectivement en IdF et dans
le GS.
En somme, les carts relativement rduits des potentiels daccessibilit en comparaison des fortes
diffrences des efforts montaires en dplacements, suggrent que les mnages de diffrents
niveaux de revenus ont des besoins de mobilit quotidienne plutt similaires et que ces dpenses
doivent tre absorbes par des conomies sur dautres postes budgtaires. Or, comme nous
lavons montr dans la section 6.2, leffort en logement nest pas une variable dajustement dans
le GS, alors quen IdF il impose une pression supplmentaire extrmement forte sur les premiers
dciles de revenu (Tableau 32).
Concernant la localisation des mnages, les variations des potentiels daccessibilit selon les zones
de distance au centre sont beaucoup plus prononces quentre dciles de revenu, tant cinq et
trois fois plus leves dans le centre quen la priphrie du GS et de lIdF, respectivement. En
mme temps, les carts type des classes gographiques sont plus faibles que celles des classes de
revenu. Ces deux observations montrent quentre ces deux facteurs la dimension gographique
est la plus dterminante des potentiels daccessibilit.
Dans les deux mtropoles, les moyennes plus carts type des efforts montaires en dplacements
augmentent autour de 10% entre centre et priphrie, paralllement la dcroissance de
laccessibilit. Ceci suggre quil sagirait dune injonction la mobilit quotidienne impulse par
les difficults trouver une offre de destinations suffisamment diversifie au fur et mesure
quon sloigne des centres.
298

Tableau 41 : Accessibilit aux fonctions urbaines et efforts en dplacements dans le GS et en IdF,


selon distance au centre.

GS
Zone d.
centre

Accessibilit
Moy+EcT

Efforts
Moy+EcT

Accessibilit aux
destinations

Temps $ dplac. Moyenne

Temps
dplacements

Effort $
dplacements

Ecart
type

Moyenne

Ecart
type

Moyenne

Ecart
type

20,2%

146

20%

17,0%

3,1%

80

67

10%

10%

16,3%

150

24%

14,3%

1,9%

81

69

12%

12%

14,0%

157

26%

12,5%

1,5%

84

72

14%

12%

12,9%

160

28%

11,4%

1,5%

87

74

15%

13%

12,6%

158

27%

10,7%

1,8%

85

74

14%

13%

11,9%

164

28%

10,0%

2,0%

89

75

15%

12%

11,5%

165

28%

9,5%

1,9%

90

75

15%

13%

10,3%

171

32%

8,6%

1,7%

91

80

17%

15%

9,0%

170

30%

7,2%

1,8%

92

78

16%

14%

10

7,2%

171

31%

5,5%

1,7%

91

79

16%

14%

Total

14,1%

162

28%

10,4%

3,7%

88

75

15%

13%

IdF

Accessibilit
Moy+EcT

Zone d.
centre

Efforts
Moy+EcT

Accessibilit aux
destinations

Temps $ dplac. Moyenne

Temps
dplacements

Effort $
dplacements

Ecart
type

Moyenne

Ecart
type

Moyenne

Ecart
type

7,2%

140

15%

6,7%

0,5%

82

58

7%

8%

7,0%

132

14%

6,2%

0,7%

78

55

8%

7%

6,4%

145

18%

5,2%

1,1%

80

65

10%

8%

5,5%

146

18%

4,5%

1,0%

80

66

11%

8%

5,4%

140

18%

4,3%

1,0%

78

62

11%

7%

4,8%

149

20%

3,9%

0,9%

79

69

12%

8%

4,2%

150

20%

3,4%

0,8%

82

68

13%

8%

3,2%

147

21%

2,6%

0,7%

77

69

13%

7%

2,6%

146

21%

2,0%

0,6%

77

69

14%

7%

10

1,8%

141

25%

1,3%

0,5%

75

66

16%

10%

Total

5,7%

144

20%

3,9%

1,8%

79

65

11%

8%

Sources : EOG-GS 2001-2002 ; EGT-IdF 2001-2002 ; matrices OD modle Estraus ; matrices OD Dreif.

299

Dans le GS, cet effort montaire saccompagne dun accroissement des temps de dplacement, de
plus de dix minutes en moyenne entre centre et priphrie, et qui atteint vingt cinq minutes si on
ajoute les carts type. Cette superposition des efforts soutient lhypothse dun arbitrage sous
contraintes. Au contraire, laddition des deux mesures est assez constante entre zones de distance
au centre en IdF, en raison de choix modaux qui privilgient davantage lusage des VP dans les
zones plus loignes du centre, ce qui accrot simultanment les vitesses et les cots des
dplacements. A linverse, loffre diversifie de destinations dans les zones centrales augmenterait
la propension investir plus de temps dans les dplacements, de faon similaire lhypothse
dune sur-mobilit choisie chez les mnages aiss.
En somme, la localisation centrale des mnages semble avoir un effet librateur des potentiels de
mobilit quotidienne, o concident des forts potentiels daccessibilit, des faibles efforts
montaires en dplacements, une augmentation du nombre des dplacements1 et des temps de
dplacements qui sont trs similaires dans les deux cas dtude. En mme temps, le revenu aurait
un effet similaire, daccroissement des potentiels daccessibilit, des temps de dplacements et de
rduction des efforts montaires en transports.
Ainsi sopposeraient deux extrmes de sur-mobilit, une qui serait centrale et riche,
volontairement attir par la richesse de destinations au sein de lunivers accessible, versus une
autre pauvre et priphrique, puis temporellement et montairement par des dplacements
quotidiens moins nombreux mais trs demandeurs de ces ressources.
Nous pouvons galement concevoir leurs contreparties sous-mobiles. En effet, la diffrence entre
les moyennes et les carts types est une mesure approximative des temps de dplacement
quotidiens qui seraient raliss par un 15% des individus dune classe. Les deux extrmes seraient
donc des individus du premier dcile presque immobiles qui se dplaceraient cinq et huit minutes
par jour dans le GS et en IdF respectivement, ou autour de dix minutes dans leurs priphries
peu fournies en destinations. Au contraire, il existerait une zone de confort dans les centres et un
rang de hauts revenus qui permettraient de jouir dun univers diversifi dopportunits proches se
dplaant entre quinze et vingt-cinq minutes par jour.

Par besoin de synthse, cet indicateur na pas t approfondi, mais dans les deux mtropoles montre une
progression dautour dun demi-dplacement supplmentaire par jour entre centre et priphrie.
1

300

Accessibilit aux emplois.


Lanalyse des marchs demploi est un champ indispensable pour complter ltude de
laccessibilit urbaine. En effet, sil ne sagit pas de la majorit des dplacements, on ne doute pas
quils constituent le motif le plus important, car il permet daccder aux sources de revenu de la
plupart des mnages. Plusieurs consquences dune faible accessibilit aux emplois ont t
avances par des travaux prcdents.
Premirement, selon la thorie de Koenig, la multiplication des emplois potentiellement
accessibles aurait comme effet, purement alatoire, une amlioration importante des revenus
(Koenig, 1974). A notre connaissance il ny a pas de confirmation empirique de cette conjecture,
mais il semble raisonnable que la qualit de lappariement entre comptences et fonctions soit de
meilleure qualit si les opportunits accessibles sont nombreuses. Cependant, la complexit de
facteurs qui interviennent dans lemployabilit et surtout la diffrenciation croissante des
trajectoires professionnelles, rendent difficile de concevoir des tudes empiriques qui puissent
confirmer cette question.
Deuximement, des travaux suivant la notion du spatial mismatch1 soulvent la possibilit dun lien
direct entre la faible accessibilit aux emplois et le chmage au niveau de certains territoires,
notamment dans les cas de la mtropole de Chicago et de lIdF (Kain, 1968 ; Wenglenski, 2003).
Nanmoins, nous ne connaissons pas dtudes qui apportent des preuves empiriques sur cette
relation. En effet, des analyses que nous avons ralises dans les deux cas dtude ne montrent
pas des corrlations significatives entre les taux de chmage et les potentiels gographiques
daccessibilit.
Troisimement, il existe des travaux empiriques qui ont montr une corrlation significative entre
les potentiels daccessibilit individuels et lallongement des priodes de recherche demploi, au
moins dans Chicago et lIdF (Johnson, 2006 ; Korsu et Wenglenski, 2010). Or, la difficult de
saisir les liens entre accessibilit et chmage tient la forte variabilit individuelle des capacits de
mobilit, par exemple le fait davoir une VP ou pas, versus le besoin danalyser une population
suffisamment large pour produire des statistiques reprsentatives au niveau mtropolitain.

Voir section 3.5.

301

Au final, les lments prsents ne confirment ni cartent une relation directe entre accessibilit,
revenus et chmage, ces hypothses demeurant pour autant raisonnables. Nous ajouterons une
quatrime possibilit, lhypothse dune augmentation des efforts en dplacements avec la
dcroissance des potentiels daccessibilit, suivant une logique similaire celle qui a t prsente
dans lanalyse de laccessibilit aux destinations diverses.
Une approximation grossire des spcificits des marchs demploi, est donne par une analyse
segmente selon des niveaux de qualification ou catgories professionnelles (Wenglenski, 2003).
Ceci permet datteindre un compromis entre la pertinence des appariements potentiels et la
porte des conclusions obtenues en termes de diffrences statistiques qui existent entre les
groupes sociaux lchelle mtropolitaine.
La distinction de quatre marchs demploi dans le GS et en IdF montre une tendance commune
remarquable : la centralit des lieux de travail saccrot considrablement avec le niveau de
qualification, depuis une concentration presque totale des diplms universitaires et cadres,
jusqu' la forte dispersion des actifs avec ducation primaire et des ouvriers.
Ces distributions gographiques sont concordantes avec la thorie de formation des rentes
foncires dAlonso1, selon laquelle la capacit denchres des entreprises haute valeur ajoute et
qui ncessitent des espaces de travail rduits, leur permettrait de simposer dans les marchs
tendus des centres des agglomrations (Alonso, 1964). A linverse, pour les industries il serait plus
rentable de sinstaller dans des terrains grands et pas chers, proches aux grandes infrastructures
logistiques (Figures 25 et 26).
En outre, les catgories dactifs qui ont t utilises dans ce travail occupent des positions
similaires dans chacun des cas dtude. Les diplms universitaires du GS occupent le plus
souvent des fonctions directives au sein des entreprises ou de la fonction publique, tant
galement des enseignants universitaires, artistes ou professionnels libraux, une dfinition assez
proche elle des cadres en France. Les actifs avec formation technique au Chili et les professions
intermdiaires en France, occupent des fonctions de liaison, entre directifs et excuteurs - ces
derniers tant regroups au sein des catgorise qui suivent -, ou dans des services sociaux de sant
et dducation.

Voir section 2.3.

302

Figure 25 : Accessibilit aux emplois dans le GS, selon niveau dtudes.

Sources : EOG-GS 2001-2002, matrices OD modle Estraus.

303

Figure 26 : Accessibilit aux emplois en IdF, selon catgorie professionnelle.

Sources : EGT-IdF 2001-2002, matrices OD Dreif.

Or, la ressemblance des classifications est moins nette pour les travailleurs moins qualifis. Ainsi,
les actifs avec ducation secondaire dans le GS comprennent la fois les quivalents des
employs et des ouvriers en IdF, des excuteurs des travaux qui dans le dernier cas se
diffrencient par le secteur dactivit, plutt tertiaire ou secondaire. Finalement, au Chili il existe
une classe encore moins qualifi, avec seulement ducation primaire, qui ralise notamment des
services domestiques, de nettoyage ou de maintenance des espaces privs et publics. Lquivalent
304

de cette dernire en France serait une sous-population dfinie avec peu de prcision au sein des
personnels des services aux particuliers. Cependant, ce type dactivits reprsente une proportion
plus grande du march de travail au Chili.
Globalement, la distinction par catgories demploi confirme les observations dune plus forte
concentration des activits dans le cas du GS (Figures 12 et 13). Or, les actifs avec formation
secondaire montrent une gographie des lieux de travail avec des polarits secondaires qui
correspondent une frange industrielle situe dans les priphries au nord, ouest et sud de cette
mtropole (Figure25). Par ailleurs, sans montrer aucune polarit dominante, les actifs moins
qualifis se distribuent de faon presque homogne dans lespace urbain.
Au contraire, en IdF la zone de concentration forte des emplois des cadres stale depuis la
Dfense, dans la frange ouest de Paris, jusqu'en Seine Amont, dans laccs sud-est de la villecentre (Figure 26). Par ailleurs, les professions intermdiaires et les employs suivent dassez prs
la distribution prcdente, mais avec des polarits secondaires plus importantes, notamment dans
Roissy, au nord-est dans Crteil, au sud-est, et dans la ville nouvelle de Saint Quentin, au sudouest. Finalement, les ouvriers se distribuent plutt uniformment dans la zone dense, avec un
penchant marqu pour la partie nord.
Sur ces toiles de fond, les catgories professionnelles ont des potentiels daccessibilit assez
diffrents et ralisent des efforts en dplacements trs variables. Dans les deux cas dtude, les
actifs plus qualifis bnficient du regroupement de leurs lieux de travail dans des zones centrales,
donc plutt quidistantes des aires rsidentielles. Ces avantages sont combins avec une
localisation stratgique de leurs logements, considrablement plus proches du centre que les
autres catgories (Tableau 42). De plus, dans le GS les diplms universitaires bnficient dun
accs privilgi la VP, en relation directe avec leurs revenus plus levs, tandis que cette
diffrence est beaucoup moins accentue en IdF (Figure 16).
Au total, les carts relatifs daccessibilit sont assez proches dans les deux mtropoles, les actifs
moins qualifis ayant des potentiels quivalents 75% de ceux des classes suprieures (Tableau
43). En mme temps, considrant que le march demploi francilien est deux fois et demie plus
grand que celui du GS, les faibles diffrences exprimes en pourcentage se traduisent par une
accessibilit en nombre demplois nettement suprieure en IdF. Autrement dit, tous les actifs
franciliens seraient bnficis par laccs un march demploi plus large et bien intgr malgr
ltalement urbain, notamment grce la vitesse des dplacements.

305

Tableau 42 : Distance au centre des rsidences dans le GS et en IdF, selon niveau de


qualification.
Distance
au centre
des
rsidences

Universitaire/
Cadre

Technique/
Intermdiaire

Secondaire/
Employ

Primaire/
Ouvrier

Km

Ecart niv.
sup.

Km

Ecart niv.
sup.

Km

Ecart niv.
sup.

Km

Ecart niv.
sup.

GS

0%

10

13%

11

19%

12

26%

IdF

15

0%

19

19%

17

10%

21

30%

Sources : EOG-GS 2001-2002, EGT-IdF 2001-2002.

En outre, il est remarquable que les niveaux globaux daccessibilit aux emplois soient beaucoup
plus similaires entre le GS et lIdF que dans le cas des autres fonctions urbaines. Ceci sexplique
notamment par des coefficients dimpdance plus levs dans le cas des dplacements avec des
motifs hors travail et retour au logement1. Autrement dit, les franciliens auraient une beaucoup
plus faible tolrance aux efforts, surtout temporels, pour les dplacements non professionnels.
Ceci est concordant avec lhypothse dune offre de destinations diversifie qui serait mieux
distribue en lIdF que dans le GS.
Par comparaison aux rsultats obtenus par Sandrine Wenglenski, les potentiels daccessibilit
estims pour lIdF avec la mthode dcrite dans la section 5.4 sont nettement infrieurs, en
moyenne et en termes des carts entre cadres et ouvriers (Wenglenski, 2003). La diffrence
globale sexplique principalement par les diffrences dans le calcul du facteur dimpdance.
Wenglenski estime une accessibilit moyenne suprieure la moiti de lemploi rgional, avec un
seuil qui passe de 1 0 dans une limite de 45 minutes, considrant que la totalit des emplois dans
des zones en dessus de cet effort temporel sont accessibles.
Au contraire, nos rgressions montrent que la frquence des dplacements descend
exponentiellement partir de 30 minutes. Ainsi, et malgr lextension dune frange partiellement
accessible, leffet de rduction de la surface qui contient les emplois atteignables avec 100% de
probabilit, qui est plus de six fois2 plus fort que celle du rayon des dplacements, diminue
considrablement nos estimations. De plus, parmi les modes de dplacement nous considrons la

Voir section 5.4.

Selon la formule de superficie dun cercle : S=23,1415r

306

marche, qui reprsente 15% des dplacements au travail en IdF, ce qui accrot encore leffet
dimpdance.
En outre, Wenglenski fait une estimation des probabilits dusage des modes motoriss qui
pnalise la part modale de lusage de la VP par les actifs moins qualifis. A linverse, nos calculs
utilisent les parts modales directement issues des enqutes de dplacements, qui dans le cas de
lIdF montrent des diffrences presque nulles entre catgories professionnelles. Ce choix a t
ralis car ce qui nous intresse est de mesurer les pratiques raliss dans lespace urbain, et
comme il a t dj mentionn, les actifs faibles revenus auraient tendance consentir des
efforts montaires en dplacements plus levs pour des distances qui se rapprochent de celles
des plus aiss (Tableau 31).
Au total, Wenglenski estime que la moiti des diffrences daccessibilit potentielle en IdF serait
explique par la distribution des emplois, un quart par celle des rsidences et un quart par
lutilisation diffrentielle des modes de transport (Wenglesnki, 2003). Avec notre mthode, les
diffrences de partage modal tant presque nulles, les carts estims sont plus faibles et seraient
expliqus pour deux tiers par la localisation des lieux de travail et un tiers par celle des logements.
Il est intressant de comparer ceci avec le cas du GS, o, pour des carts assez proches, la moiti
des diffrences est explique par lusage diffrentiel des modes de dplacement, un quart par la
distribution des emplois et un quart par celle des rsidences.
En somme, la plus forte galit de conditions de dplacement en IdF, concidente avec des
ingalits de revenu moins marques mais dans un contexte dtalement urbain beaucoup plus
prononc, se traduirait par un accroissement des efforts en dplacements chez les actifs moins
qualifis. Au total, dans un contexte defforts dcroissants pour lusage de la VP pendant trois
dcennies, les diffrences daccessibilit semblent tre reproduites en raison de lintgration de ces
potentiels de vitesse pour la relocalisation des emplois et des rsidences (Orfeuil, 2008). Ainsi, il
semblerait que lacclration des transports et lhomognisation des capacits de dplacements
annule terme lquit recherche par le moyen des politiques redistributives, soit au niveau des
revenus ou des subventions aux dplacements, en raison des dynamiques spatiales induites par
laugmentation des capacits de mobilit quotidienne.
En outre, les variations des efforts en dplacements suivent des tendances divergentes entre le
GS et lIdF (Tableau 43). Dans le premier, les efforts montaires moyens des dplacements
professionnels sont assez similaires entre catgories professionnelles et reprsentent plus de la
moiti des dpenses en transports des mnages. En mme temps, les temps moyens domicile307

travail sont trs levs et dcroissants avec la catgorie professionnelle, particulirement dans le
cas des diplms universitaires.
Tableau 43 : Accessibilit aux emplois et efforts en dplacements au travail dans le GS et en IdF,
selon niveau de qualification.

GS
Niveau
dtudes

Accessibilit
Moy+EcT

Efforts
Moy+EcT

Accessibilit aux
emplois

Temps
$ dplac. Moyenne
D-T

Temps domiciletravail

Effort $
dplacements

Ecart
type

Moyenne

Ecart
type

Moyenne

Ecart
type

Universitaire

32,9%

130

19,8%

22,3%

10,5%

40

25

7,5%

12,3%

Technique

28,4%

158

22,0%

19,9%

8,5%

50

29

8,4%

13,7%

Secondaire

25,1%

168

20,5%

18,6%

6,4%

51

33

8,2%

12,3%

Primaire

21,6%

184

18,0%

16,7%

4,9%

54

37

7,4%

10,6%

Total

27,0%

164

20,0%

19,2%

7,8%

50

32

7,9%

12,1%

IdF

Accessibilit
Moy+EcT

Catgorie
prof.

Efforts
Moy+EcT

Accessibilit aux
emplois

Temps
$ dplac. Moyenne
D-T

Temps domiciletravail

Effort $
dplacements

Ecart
type

Moyenne

Ecart
type

Moyenne

Ecart
type

Cadre

25,0%

126

8,9%

18,9%

6,1%

40

23

4,5%

4,4%

Intermdiaire

21,1%

126

11,1%

16,2%

5,0%

39

24

5,7%

5,4%

Employ

21,5%

126

10,4%

16,3%

5,2%

38

25

4,6%

5,7%

Ouvrier

19,2%

126

15,1%

14,6%

4,7%

37

26

7,6%

7,5%

Total

22,2%

126

11,3%

16,7%

5,5%

39

25

5,5%

5,8%

Sources : EOG-GS 2001-2002 ; EGT-IdF 2001-2002 ; matrices OD modle Estraus ; matrices OD Dreif.
Note : La colonne Temps D-T correspond au double de la somme entre les moyennes et carts type des efforts
temporels, en vue de donner une rfrence qui considre le temps de retour au logement.

La somme des moyennes plus carts types montre la situation critique de certains actifs,
particulirement des moins qualifis, classe o 15% passerait plus de trois heures par jour en
dplacements domicile travail. Au contraire, dans la mme catgorie, la diffrence entre ces
indicateurs montre quun septime des travailleurs habite moins de vingt minutes de leurs lieux
de travail. Considrant que dans le quintile infrieur un tiers des dplacements au travail se font
pied, ceci suggre un choix de lieux de travail proximit, ce qui est concordant avec la
distribution homogne des emplois moins qualifis.

308

Ces observations concident galement avec des recherches qualitatives dans le GS qui soulignent
le contraste des mobilits des travailleurs pauvres, dont certains feraient des grands efforts pour
sintgrer au march mtropolitain tandis que dautres resteraient captifs dun environnement
proche (Jouffe, 2011). Au total, limportance des modes motoriss pour laugmentation des
potentiels daccessibilit et la stabilit des efforts montaires en dplacements suggrent que les
actifs du GS dpensent le maximum dargent tolrable pour acclrer leurs dplacements, avec
des pnalits trs fortes en termes defforts temporels pour les travailleurs moins aiss.
Au contraire, en IdF les temps des dplacements domicile-travail sont presque constants, tandis
que les efforts montaires sont considrablement plus levs pour les ouvriers que pour les
cadres (Tableau 43). Dans ce cas, les arbitrages de mobilit professionnelle seraient surtout
dtermins par une tolrance uniforme aux efforts temporels et lajustement oprerait par le
recours des marges de manuvre montaires. Il faut souligner que les plus grands efforts
montaires des ouvriers sont infrieurs la moyenne des efforts des actifs du cas chilien, et que
les temps domicile-travail des cadres franciliens sont quivalents a ceux des diplms
universitaires dans le GS, qui sont considrablement infrieurs la moyenne de cette mtropole.
En somme, ces divergences montrent que les actifs du GS sont contraints au niveau des dpenses
montaires en transports, tant progressivement pnaliss par la croissance des efforts temporels
avec la dcroissance des qualifications. A linverse, en IdF les limites temporelles seraient plus
modrs et quitables, permettant de rduire progressivement leffort montaire en dplacements
en proportion lamlioration du statut professionnel.
Cependant, les variations des potentiels daccessibilit aux emplois et des efforts en dplacements
suivent des tendances similaires dans le GS et en IdF, avec des carts plus prononcs entre centre
et priphrie quentre classes de qualification (Tableau 44). En effet, dans les deux mtropoles, les
potentiels daccessibilit des centres sont presque trois fois plus levs que ceux des priphries,
tandis que leurs rsidents ralisent des efforts montaires autour de deux fois plus faibles et des
temps domicile travail infrieurs. En particulier, dans le GS les actifs priurbains investissent en
moyenne quarante minutes supplmentaires par jour pour laller-retour au travail (Tableau 44).
Ces observations sont concordantes avec lhypothse de limpact des faibles potentiels
daccessibilit sur laccroissement des efforts en dplacements.

309

Tableau 44 : Accessibilit aux emplois et efforts en dplacements au travail dans le GS et en IdF,


selon distance au centre.

GS
Zone d.
centre

Accessibilit
Moy+EcT

Efforts
Moy+EcT

Accessibilit

Temps
$ dplac. Moyenne
D-T

Temps domiciletravail

Effort $
dplacements

Ecart
type

Moyenne

Ecart
type

Moyenne

Ecart
type

39,8%

118

13,1%

33,4%

6,3%

35

24

5,0%

8,2%

32,7%

132

15,8%

27,7%

5,0%

40

26

6,2%

9,6%

27,7%

144

19,2%

24,0%

3,7%

45

27

7,3%

11,9%

24,4%

156

20,5%

21,4%

3,0%

48

30

7,5%

12,9%

22,5%

164

18,1%

19,6%

2,9%

50

33

7,8%

10,3%

20,5%

168

20,3%

17,9%

2,6%

53

31

8,5%

11,8%

18,4%

176

20,3%

15,9%

2,5%

54

34

8,4%

11,9%

16,2%

182

22,5%

14,0%

2,2%

56

35

9,1%

13,5%

13,8%

186

22,2%

11,2%

2,6%

58

35

9,1%

13,1%

10

13,5%

184

24,2%

9,6%

3,9%

55

37

9,1%

15,1%

Total

27,0%

164

20,0%

19,2%

7,8%

50

32

7,9%

12,1%

IdF

Accessibilit
Moy+EcT

Zone d.
centre

Efforts
Moy+EcT

Accessibilit

Temps
$ dplac. Moyenne
D-T

Temps domiciletravail

Effort $
dplacements

Ecart
type

Moyenne

Ecart
type

Moyenne

Ecart
type

26,9%

102

6,9%

24,7%

2,1%

34

17

2,7%

4,2%

26,4%

108

7,1%

23,9%

2,5%

35

19

3,2%

3,9%

24,0%

114

8,9%

21,3%

2,6%

37

20

4,1%

4,9%

21,3%

121

10,1%

19,4%

1,9%

38

23

4,9%

5,2%

19,8%

122

11,6%

18,1%

1,7%

39

22

5,8%

5,8%

18,1%

130

12,1%

16,8%

1,4%

41

24

6,1%

6,0%

16,5%

128

11,7%

15,1%

1,4%

39

25

6,2%

5,6%

14,4%

136

12,3%

12,7%

1,6%

40

28

6,3%

6,0%

12,3%

138

12,9%

10,6%

1,7%

41

28

7,1%

5,8%

10

9,6%

137

15,9%

7,7%

1,9%

38

31

8,1%

7,7%

Total

22,2%

126

11,3%

16,7%

5,5%

38

25

5,5%

5,8%

Sources : EOG-GS 2001-2002 ; EGT-IdF 2001-2002 ; matrices OD modle Estraus ; matrices OD Dreif.
Note : Idem tableau 42.

310

En mme temps, dans le GS les carts entre centre et priphrie sont plus forts pour les efforts
temporels en dplacements que pour les montaires, tandis quen IdF il existe une situation
inverse (Tableau 44). Ceci concide avec lobservation de marges de manuvre montaires plus
faibles dans le cas chilien et dune limite plus basse et assez uniforme pour le consentement aux
efforts temporels chez les actifs franciliens. Ainsi, selon la mesure des moyennes plus carts type,
les travailleurs de lIdF semblent globalement trs peu inclins passer plus de deux heures par
jour, tandis que ce seuil de tolrance se situerait plutt autour des trois heures pour les actifs plus
contraints dans le GS.

Synthse de lanalyse des potentiels daccessibilit.


Les rsultats prsents au cours de cette section dessinent deux mtropoles assez contrastes en
termes des niveaux et types de contraintes qui psent sur les arbitrages de mobilit quotidienne.
Dune part, malgr un faible taux de motorisation, les mnages et actifs du GS ralisent des
efforts en dplacements trs levs, qui se situent dans la limite de la fourchette de Zahavi pour
ce paramtre (Zahavi et Talvitie, 1980). Ceci serait le rsultat des faibles niveaux de revenu
mdians et de la forte concentration des emplois, qui ne permettrait pas le rapprochement des
paires domicile-travail pour un grand nombre dactifs (Figure 12, tableaux 6 et 42). De plus, les
vitesses rduites, notamment en raison de la congestion des routes, limitent lefficacit des
systmes de transports. Ainsi, malgr des taux defforts montaires importants, les mnages
pauvres et priphriques du GS sont pnaliss par des temps de dplacement extrmement
levs. Ceci affecte particulirement certaines catgories dactifs qui se dplacent plus de trois
heures par jour (Tableaux 43 et 44).
Dautre part, lIdF prsente un contexte qui semble a priori beaucoup plus favorable, avec des
sous-marchs demploi intgrs plus grands et une offre de destinations diverses qui semble
mieux distribue et attractive. Ces deux facteurs pourraient permettre aux franciliens de limiter
leurs efforts temporels en dplacements tout en satisfaisant leurs besoins dchanges. De plus,
ceci permettrait certaines catgories, notamment centrales et riches, de rduire
considrablement leurs efforts montaires dans les dplacements (Tableaux 40 et 41). Cependant,
la progression des efforts en logement vers les dciles infrieurs de revenus et labsence de
compensation avec les dpenses en transports vers les priphries, en raison de la structure du
march immobilier, relativisent cette observation (Tableaux 32 et 36). En effet, les efforts

311

montaires LD sont extrmement forts pour les mnages pauvres et priphriques de lIdF. En
fin de compte, les avantages dattractivit spatiale de cette mtropole semblent tre capturs par
laccroissement de la rente foncire, la dfaveur des groupes sociaux plus vulnrables.
En outre, une mesure synthtique des diffrences individuelles daccessibilit dans les deux
mtropoles montre aussi des situations contrastes entre les deux cas dtude. En effet, lindice de
Gini calcul sur les potentiels daccessibilit aux destinations diverses est plus bas dans le GS
quen IdF, ce qui sexpliquerait notamment par ltalement des rsidences et la faible tolrance
des franciliens aux efforts temporels pour ce type de destinations (Tableau 45). Au contraire, les
diffrences daccessibilit aux emplois seraient plus fortes dans le GS, en raison des variations de
partage modal selon revenu, de la saturation des budgets montaires pour ce type de
dplacements et de la trs forte concentration des lieux de travail.
Tableau 45 : Diffrences de potentiels daccessibilit dans le GS et lIdF.
Coefficients de
Gini

Accessibilit aux
destinations

Accessibilit aux
emplois

GS

0,19

0,22

IdF

0,27

0,19

Sources : EOG-GS 2001-2002 ; EGT-IdF 2001-2002 ; matrices OD modle Estraus ; matrices OD Dreif.

Cet ensemble dobservations permet dappuyer notre conjecture sur un quatrime effet possible
des potentiels daccessibilit, aprs laugmentation de lutilit par la multiplication de loffre, la
rduction des risques du chmage et le raccourcissement des priodes de recherche demploi. Il
sagirait du soulagement des efforts en dplacements, qui dpendrait en grande mesure de la
localisation centrale, notamment dans des centres mtropolitains vitalises par la diversit et
lintensit dusages.
Dans les deux cas dtude, malgr leurs diffrences, les fortes accessibilits des zones centrales
saccompagnent de faibles efforts montaires en transports, des temps rduits entre domiciletravail et dun accroissement du nombre de dplacements. En mme temps, ces localisations
stratgiques sont davantage occupes par les actifs mieux qualifis, qui peuvent consentir des
dpenses plus leves en logement sans une augmentation similaire de ces efforts. Ceci revient au
phnomne de la capture des avantages spatiaux par la rente foncire, voire aux privilges acquis
par la proprit des logements centraux.

312

En caricaturant, lanalyse parallle des potentiels daccessibilit et des efforts en dplacements


permet de souligner le contraste entre mobilits et immobilits qui pourraient tre subies ou
choisies. Par exemple des riches qui volueraient au sein de marchs demplois larges
surconsommant dans loffre mtropolitaine versus des actifs modestes en priphrie, tellement
puiss par les longs dplacements et journes de travail quils feraient peu de choses quun aller
retour travail-sommeil. Voire des propritaires bien localiss qui peuvent satisfaire leur besoins
avec un minimum defforts LD, temporels et montaires, versus des accdants vulnrables en
priphrie avec des emplois locaux faiblement qualifis et qui risqueraient dtre captifs dans un
territoire assez rduit et isol.
Cependant, les variations dcrites au long de ce chapitre sont dpendantes des effets croiss de
plusieurs variables, ce qui complexifie lidentification des tendances principales et la
comprhension des mcanismes darbitrage au niveau des mnages. En consquence, nous avons
choisi une stratgie danalyse qui vise identifier des convergences dinterprtation qui nous
orientent vers des conclusions inductives plutt que dmonstratives. Poursuivant cette dmarche,
la section suivante dveloppe un modle dutilit qui vise synthtiser des facteurs de nature trs
diverse avec une mesure simple des bnfices obtenus des arbitrages de mobilit urbaine des
mnages.

6.4.

Utilit de la mobilit urbaine : arbitrages daccessibilit, revenu et temps


(ART).

Les fondements de la modlisation microconomique des comportements spatiaux des mnages


dans un milieu urbain ont t conus par trois reprsentations indpendantes, entre 1963 et 1979.
Premirement, Moses et Williamson (1963) ont complt la thorie des arbitrages entre temps de
travail et de loisirs en incluant les temps des dplacements dans la contrainte temporelle de la
fonction dutilit respective (voir section 2.6). Cette innovation est encore utilise pour estimer
lutilit sociale des investissements en infrastructures de transports. Deuximement, Alonso
(1964) a dvelopp une thorie de la formation des prix fonciers fonde sur un modle urbain
monocentrique qui permet datteindre un quilibre entre les fonctions denchres des diffrents
agents urbains. Ceux-ci arbitreraient entre lutilit et les cots de limmobilier et des transports, un
principe qui est au cur des modles contemporains de localisation urbaine des mnages et des
entreprises (voir section 1.3). Troisimement, Zahavi (1979) a labor un modle de choix modal

313

selon lequel les mnages arbitreraient entre lutilit des distances parcourues - que nous
considrons comme une proxy grossire de laccessibilit -, du temps libre et du revenu
disponible, versus les cots temporels et montaires des transports (voir section 2.6). Il sagissait
dun outil prdictif des tendances de motorisation des mnages pour orienter des prvisions pour
des investissements lourds en autoroutes urbaines.
Le premier et le troisime modles sont assez similaires, centrs sur les dplacements, considrant
des contraintes de temps et de revenus et tant neutres du point de vue de la localisation des
mnages. Au contraire, le modle dAlonso sattaque spcifiquement cette dernire question,
mais ignore celle des contraintes temporelles. Or, les trois formulations ont une nature similaire,
car il sagit de fonctions dutilit assez simples qui peuvent tre maximiss sous contraintes
lmentaires.
Le dveloppement contemporain de modles informatiques a permis de dvelopper des
architectures de modlisation beaucoup plus complexes, qui tout en tant fondes sur des
combinaisons de formulations similaires celles cites ci-dessus. Or, ce type de dmarche risque
docculter les hypothses faites sur les comportements des agents dans des botes noires de calcul.
Ceci est ncessaire pour reproduire la ralit avec plus de fidlit, mais risque de ngliger des
lments importants dans les hypothses de base qui sont au cur des modles. Par exemple, des
modles LUTI1 comme Pirandello et Simaurif, malgr leur complexit, ignorent 40% des
dplacements franciliens, car ils ne considrent pas la marche pied dans leurs simulations
(Antoni, 2011).

Formulation et innovations du modle ART.


Ainsi, dans lesprit du questionnement ontologique qui anime le positionnement initial de cette
thse, nous revenons la conception des biens fondamentaux qui devraient tre considrs dans
la formulation lmentaire dun modle de mobilit urbaine. Sans avoir lintention de reproduire
la ralit avec une prcision comparable aux techniques de pointe, cette dmarche vise valider

Acronyme de langlais Land Use and Transport Integration. Il sagit de modles multi-agents qui combinent un
module de formation des prix immobiliers, dans lesprit dAlonso, avec un autre de simulation des dplacements,
plutt hritier de la ligne Moses-Zahavi. Les estimations de chaque domaine sont introduites en place des variables
exognes de lautre, par cycles itratifs, permettant ainsi dendogneiser la plupart des facteurs qui dterminent les
processus dvolution urbaine.
1

314

une hypothse simple darbitrage entre trois biens, qui serait ralis par des mnages avec une
localisation fixe et diffrencie dans lespace urbain. Il sagirait de maximiser lutilit de
lAccessibilit - aux emplois et autres destinations -, du Revenu disponible pour la consommation
et du Temps de loisirs (ART). Ceci sous contraintes de revenu - aprs dcompte des dpenses en
logement - et de temps - ayant dduit les dures du travail, tudes et besoins physiologiques -. La
formulation du modle ART est la suivante1 :
U (AM, AP, Tl, RC) = Ln (AM) + Ln (AP) + Ln (TL) + Ln (RC)
A maximiser sous contraintes de :
Temps : T = TL + AM tM+ AP tP
Revenu : R = RC + AM rM
Cette formulation, assez proche de la conception du modle UMOT de Zahavi (1979), prsente
certains avantages thoriques et oprationnels :

Le modle ART estime la maximisation de lutilit des destinations potentielles et non de


celle des dplacements raliss. Cette innovation permet de considrer une demande
directe2 et la prfrence pour la diversit. En effet, une plus forte accessibilit favoriserait
lappariement spatial des besoins spcifiques au sein dune offre plus diversifie,
permettant dobtenir un salaire plus lev ou daccrotre lutilit avec des dpenses
identiques en consommation (Koenig, 1974).

La densit urbaine est un facteur qui modifie directement les cots temporels et
montaires des dplacements, ce qui permet danalyser les interactions entre la
distribution des rsidences, la forme urbaine et les systmes de transport. Nous
reviendrons sur ce sujet la fin de cette section.

La marche est considre comme un facteur essentiel dajustement des stratgies de


dplacement des mnages, notamment pour les plus modestes. Dans les deux mtropoles,
ce mode reprsente autour de 40% des dplacements quotidiens et plus de 15% des
dplacements au travail3.

Pour plus de prcisions, voir section 4.5.

Au contraire de la demande pour transports, qui est une demande drive (Prudhomme et Darbera, 1999 ; Joly et
al., 2002) .
2

Voir figures 15 et 16.

315

En outre, lobjectif du modle ART est de reprsenter le comportement de mobilit urbaine des
mnages moyen terme, considrant une localisation fixe du logement. Ce choix sinsre au sein
de la dmarche dveloppe dans ce travail, qui vise analyser le champ des arbitrages dans lusage
du temps quotidien et mensuels dans laffectation des revenus. En mme temps, nous observons
indirectement des facteurs issus dune organisation plus long terme, comme la dtermination de
la dure des journes de travail et le choix dune rsidence.
La rigidit des temps de travail par rapport aux arbitrages temporels des dplacements
professionnels est confirme par lanalyse empirique prsente dans la section 6.1. Les efforts
pour le logement et leur localisation sont considrs comme des variables exognes, ce qui est en
partie justifie par le dcalage temporel des diffrents arbitrages. Pour autant, cette simplification
constitue une limite de ce modle. Cependant, ceci naffecterait pas forcment lvaluation des
bnfices relatifs de diffrentes localisations des rsidences, surtout dans un parc subventionn et
avec des rigidits dallocation particulires comme cest le cas du logement social. Nous
reviendrons sur ce sujet la fin de cette section.

Pertinence du modle ART.


Avant davancer des hypothses fondes sur les estimations de ce modle, il savre ncessaire
danalyser son adquation aux pratiques observes dans le GS et en IdF, en vue de confirmer la
pertinence de la formulation propose. Les ajustements seront mesurs selon deux dimensions :
les revenus des mnages et la distance entre leurs rsidences et le centre de chaque mtropole.
Celles-ci agissent directement sur la contrainte budgtaire et sur les variations des cots de
laccessibilit marginale, qui sont une fonction de la densit et donc de la localisation.
Ces deux facteurs ont t choisis pour structurer le modle en raison de leur comparabilit entre
contextes diffrents et par leur capacit synthtiser les effets de multiples variables
dterminantes pour les arbitrages spatio-temporels des mnages1. Le revenu est une variable qui
exerce des effets puissants dans la plupart des rgressions multivaries qui ont t prsentes. Au
contraire, la distance au centre semble plutt faible ce niveau, mais sa corrlation avec dautres
variables dterminantes et son influence dterminante pour les variations daccessibilit, lui donne
un statut de vecteur synthtique de nombreux phnomnes spatiaux.

Voir sections 6.1, 6.2 et 6.3.

316

Dautres variables dterminantes sont considres de faon indirecte. Le statut doccupation


exerce un effet au niveau des montants qui sont dduits du revenu des mnages avant le calcul de
maximisation. La motorisation dtermine les options dusage modal qui sont disponibles pour
chaque mnage. Au contraire, une limite des estimations prsentes tient labsence du statut
professionnel dans le modle. Ceci pourrait tre corrig par des estimations indpendantes de
laccessibilit aux sous-marchs demploi, mais exigerait un effort supplmentaire considrable de
calibration. En vue du bon ajustement dj obtenu et de lobjectif assez gnral de cette mthode,
ce raffinement na pas t ncessaire.
Figure 27 : Pratiques des dplacements dans le GS et estimations du modle ART.

Sources : EOD-GS 2001-2002, estimations modle ART.


Lgendes : ART, estimations du modle ; EOD ou EGT, statistiques des enqutes de dplacement ; tD, temps
quotidien de dplacements ; $D, effort montaire pour les dplacements ; %VP, %TC, %MP, part modale de
vhicules privs, transports en commun et marche, respectivement.
Note : Les efforts temporels en dplacements ici reprsents sont quivalents aux prsents dans la section 6.2. Au
contraire, les efforts montaires sont plus levs, car ils sont calculs sur le revenu des mnages aprs dcompte des
dpenses en logement.

317

Figure 28 : Pratiques des dplacements en IdF et estimations du modle ART.

Sources : EGT-IdF 2001-2002, estimations modle ART.


Note : Idem figure 27.

En outre, les estimations de lutilit du modle ART dpendent directement de deux


computations intermdiaires. Dune part, la probabilit dusage de chaque mode, qui dtermine
les potentiels daccessibilit obtenus. Dautre part, les efforts temporels et montaires consentis
pour les dplacements, qui rduisent le temps qui peut tre destin aux loisirs et le revenu
disponible pour la consommation. Ainsi, lanalyse des variations de ces facteurs, selon les
dimensions du revenu et de la distance au centre, permet de mesurer ladquation de notre
formulation avec les comportements agrgs des mnages. La reprsentation graphique de ces
lments montre la concidence entre les estimations du modle et les mesures empiriques
correspondantes, qui savrent assez bonne (Figures 27 et 28).

318

Une mesure plus prcise de la pertinence du modle est donne par la corrlation entre leurs
estimations et les rsultats des enqutes de dplacements, agrgs au niveau de centiles1 de revenu
et de distance au centre (Tableau 46). Trois indices simultans et progressivement exigeants sont
ncessaires pour valuer cet ajustement.
Premirement, les modles de rgression doivent tre significatifs, ce qui est satisfait pour toutes
les estimations au niveau de 99,99% de certitude, selon le test de Fischer. Deuximement, les
coefficients R2 devraient tre proches de 1, ce qui signifie que la quasi totalit des variations
relles seraient expliques par les rsultats du modle. Cette condition est satisfaite, sauf pour les
variations dusage des VP et de la MP selon revenu dans le GS, qui ont des R2 infrieurs 0,9,
mais qui sont pour autant trs levs.
Troisimement, les coefficients des paramtres doivent tre proches de 1, ce qui exprime
lquivalence des pentes entre les fonctions des variables dpendantes et indpendantes.
Autrement dit, que les variations ne sont pas seulement proches mais aussi parallles et
identiques. Dans ce cas, lajustement est excellent au niveau des efforts en dplacements, car tous
les coefficients montrent des carts infrieurs 2%. Au contraire, la calibration du partage modal
est moins bonne, avec des carts dans un rang entre 4% et 20% par rapport aux pratiques
effectives. Ceci est logique, car il sagit dune formulation assez limite en termes de choix modal,
tant oriente davantage sur les arbitrages relatifs au temps et au revenu que sur la prdiction des
modes choisis pour les dplacements2.
En somme, en vue des objectifs de notre dmarche, lensemble des valeurs obtenues reprsentent
une assez bonne adquation entre la formulation thorique et les pratiques que nous visons
interprter.

Il ne serait pas pertinent de comparer les prdictions thoriques du modle avec les dplacements individuels, car
les enqutes de dplacement sont dsignes pour mesurer des comportements agrgs. En effet, les pratiques
individuelles enregistres au cours dune seule journe ont une variabilit fortement dpendante deffets alatoires,
tandis que la maximisation de lutilit est une reprsentation darbitrages gnraux et donc plus stables.
1

Voir section 4.5.

319

Tableau 46 : Corrlation entre observations et estimations du modle ART dans le GS et en IdF.


Corrlation des
variations entre centiles
EOD/EGT versus
modle ART

Effort en dplacements
Temps

Partage Modal

Montaire

VP

TC

MP

R2

Pente

R2

Pente

R2

Pente

R2

Pente

R2

Pente

0,99

1,02

0,98

0,99

0,69

1,18

0,97

0,89

0,88

1,13

Distance au centre 0,99

1,02

0,98

0,98

0,91

1,20

0,98

0,88

0,98

1,14

Revenu par UC

0,99

1,00

0,99

1,00

0,99

1,08

0,96

0,85

0,98

0,94

Distance au centre 0,99

1,00

0,98

1,01

0,99

1,07

0,96

0,82

0,97

0,96

Revenu par UC
GS

IdF
Sources : EOD-GS 2001-2002, EGT-IdF 2001-2002, estimations modle ART.
Note : tous les coefficients sont significatifs avec un seuil de certitude statistique de 99,99%

Ainsi, le modle ART serait capable de raliser une synthse extrmement simplifie mais
pertinente et rvlatrice des arbitrages spatiotemporels des mnages court terme, sous
linfluence de choix moyen terme. Il faut souligner que les informations et hypothses qui
composent cette formulation sont directement issues des rsultats prsents dans les trois
premires sections de ce chapitre. Ainsi, nous proposons un modle microconomique capable
dimbriquer troitement, au niveau des mnages, les pratiques qui ont t pralablement analyss
de faon indpendante.
En somme, cette formulation soutient fortement lhypothse que linteraction de ces processus
serait dterminante pour les capacits dobtenir un bnfice des ressources distribues dans
lespace urbain.

Estimations de lutilit de la mobilit urbaine.


Lestimation de lutilit de la mobilit urbaine est une mesure synthtique qui pondre les
bnfices obtenus de chacun des facteurs considrs par le modle ART selon limportance quils
auraient pour le bien-tre des mnages. Cette affirmation sappuie sur lhypothse dune
rationalit conomique des arbitrages, en termes de leur investissement de temps et dargent dans
la meilleure combinaison de pratiques, considrant les bnfices quils en escomptent. Ainsi, la
concordance des efforts en dplacements estims par le modle par rapport ceux effectivement
observs est possible par la pertinence de la pondration - qui devrait correspondre la
320

prfrence des mnages - de chaque bien au sein de lquation de maximisation de lutilit. En


mme temps, le bon ajustement du modle montre que le choix des biens considrs est cohrent
avec la rationalit des pratiques des mnages.
Les estimations du modle ART permettent de rpondre des questions qui ncessitent
danalyser simultanment des nombreuses variables interdpendantes. Notamment, parmi les
indices de Gini calculs sur les diffrents indicateurs mobiliss, certains sont plus levs dans le
GS et dautres en IdF (Tableaux 26, 39 et 45). Ainsi, il est difficile dvaluer dans quelle
mtropole les diffrences relatives des bnfices de la mobilit urbaine sont plus marques. Au
contraire, lindice de Gini sur lutilit de la mobilit des mnages montre que les diffrences
relatives dutilit de la mobilit sont nettement plus leves en IdF (Tableau 47).
Ceci est concordant avec les observations prcdentes, dans le sens que ltalement urbain
pourrait crer des forts dsavantages defforts montaires LD et daccessibilit urbaine dans les
priphries de lIdF. Or, ces diffrences ne permettent pas daffirmer que dans cette mtropole
les ingalits seraient plus fortes que dans le GS, car le choix dune rsidence loign du centre
pourrait rsulter dune prfrence individuelle pour bnficier dun logement plus grand. En
consquence, nous insistons sur le risque de raliser des diagnostics sociaux sappuyant
uniquement sur des indicateurs sectoriels. Nous reviendrons sur cette question dans la discussion
de lanalyse quantitative.
Tableau 47 : Diffrences dutilit de la mobilit urbaine dans le GS et en IdF.
Coefficients de Gini

Utilit mobilit autres

Utilit mobilit travail

Utilit mobilit totale

GS

0,22

0,20

0,33

IdF

0,25

0,35

0,46

Source : Estimations modle ART.


Note : Les coefficients de Gini ont t calculs pour les ensembles des mnages ayant au moins un actif, sur les
estimations de leurs utilits transformes par la fonction exponentielle. Celle-ci est une meilleure reprsentation des
magnitudes de variation de laccessibilit, le revenu et le temps disponibles, car cest linverse de la transformation
logarithmique utilise dans la fonction du modle ART pour chacun des biens considrs. Voir section 4.5.

En outre, ayant confirm la pertinence de la formulation du modle ART, il est possible de


raliser des simulations qui reprsenteraient les variations de lutilit de la mobilit quotidienne
des mnages selon leur localisation et revenus. Un exercice intressant consiste estimer les
rsultats de maximisation pour un mnage moyen de chaque tertile de revenus, localis
321

distances croissantes du centre, ce qui correspond un calcul toutes choses tant gales par
ailleurs. Comme les efforts et lutilit du logement sont exognes et donc constants, il est vident
que les bnfices de laccessibilit et des conomies de temps et revenus investis dans les
dplacements, augmenteront en se rapprochant du centre de lagglomration (Figure 29). Ceci
dessine trois courbes parallles dutilit, chacune reprsentative dun certain niveau de revenus,
qui dcroisent vers la priphrie des mtropoles.
Nous pouvons constater que les carts de lutilit de la mobilit urbaine semblent similaires entre
tertiles de revenus dans les deux cas dtude mais quils sont beaucoup plus prononcs entre le
centre et la priphrie de lIdF. Ceci est concordant avec les indices de Gini prsents dessus et
exprimerait leffet de ltalement plus prononc de cette mtropole.
Figure 29 : Estimations dutilit de la mobilit urbaine du modle ART dans le GS et en IdF.

Sources : EOD-GS 2001-2002, EGT-IdF 2001-2002, estimations modle ART.

Ces estimations montrent des niveaux moyens dutilit de la mobilit urbaine qui sont plus hauts
en IdF que dans le GS, ce qui conciderait avec des revenus mdians plus levs, un plus grand
nombre des destinations potentielles et la disponibilit de transports plus rapides. Cependant,
cette comparaison nest pas pertinente, car lutilit nest pas une mesure comparable dans labsolu
(Geurst et al. 2010). En effet, des nombreux autres facteurs pourraient produire une utilit qui ne
serait pas observe, notamment la superficie et qualit des logements, la composition familiale,
lenvironnement et autres. Ainsi, les variations dutilit renseignent uniquement sur certaines
variations relatives dans chaque contexte, spcifiquement celles qui sont dtermines par les biens
et dimensions considres.
322

En particulier, selon lhypothse centrale du modle dAlonso, laccroissement des superficies


habitables et des terrains des pavillons, depuis le centre vers la priphrie, pourrait compenser la
rduction de lutilit de la mobilit urbaine par lobtention de bnfices plus levs de lespace
vcu. Ceci semble tre le cas en IdF, car la taille des rsidences augmente avec la distance au
centre, inversement la dcroissance de lutilit de la mobilit des mnages vers les franges de la
mtropole. Cependant, cette compensation risque dtre inabordable pour certains groupes
sociaux, en raison des rigidits du march immobilier qui leur empchent de trouver des
logements adapts leurs besoins et budgets dans des zones proches au centre (Polachinni et
Orfeuil, 1999 ; Coulombel et Deschamps, 2008 ; Coulombel, 2010).
Dans le GS la possible compensation par la taille des logements semble moins probable, car celleci montre un accroissement plutt faible avec lloignement du centre (Figure 30). En outre, cette
tendance est principalement observe dans le quadrant nord-est, o se concentrent les mnages
aiss, tandis que la taille des parcelles ne montrerait pas une volution significative vers les
priphries pauvres du GS (Tokman, 2006).
Figure 30 : Taille des logements selon revenus et distance au centre dans le GS et en IdF.

1,75

1,5

Ratio n/1

GS distance
GS revenu

1,25

IdF distance
IdF revenu

0,75
1

Quintile de revenu UC ou de distance au centre


Sources : CP-Ch 2002, EGT-IdF 2001-2002.
Note : La taille des logements du GS a t obtenue du recensement de population et correspond au nombre
dhabitations, car leurs superficies ne sont pas renseignes. Ainsi, les diffrences dans ce cas sont probablement sousestimes. La comparaison des variations selon revenus entre les deux cas pourrait donner un indice de ce biais, si on
fait lhypothse que leurs pentes devraient tre similaires. Malgr cette correction, lcart des volutions selon
distance au centre est considrablement suprieur en IdF.

323

Au total, leffet attendu de lintgration de lutilit des superficies habitables dans une extension
du modle ART serait une rduction des pentes des courbes dutilit, notamment en IdF, par
rapport celles reprsentes dans la figure 29. Par ailleurs, lcart dutilit des tertiles suprieurs
saccrotrait, car ils bnficient de logements plus grands, dont la taille progresse plus rapidement
avec la distance au centre (Tokman, 2006 ; Coulombel, 2010). Cependant, en raison de labsence
dinformations sur la superficie et la qualit des logements au niveau des mnages, dans le cas du
GS, les variations de ces caractristiques selon revenus et localisation nont pas pu tre intgres
au modle. Cependant, il est probable quelles ne feraient quaccentuer les observations suivantes.

Compensation des diffrences dutilit de la mobilit et valuation intersectorielle des


politiques sociales.
Comme il a t discut dans la section 1.5, le principe dquit de la thorie de justice politique de
John Rawls affirme que les diffrences de ressources disponibles entre individus pourraient tre
tolres si elles taient compenses par dautres facteurs (Rawls, 2001). Dans cet esprit et suivant
les simulations reprsentes dans la figure 29, nous pouvons imaginer dans quelles conditions
lutilit de la mobilit urbaine serait gale entre un mnage du premier et du dernier tertile. Nous
observons que, toutes choses tant gales par ailleurs, la localisation dans la zone plus centrale
permettrait aux groupes moins favoriss dobtenir un niveau de bnfice similaire celui dun
mnage ais dans les priphries.
In fine, la question que nous posons est de savoir si une localisation centrale des mnages
pauvres permettrait de compenser leur manque de revenus, dmultipliant leurs potentiels
daccessibilit urbaine et rduisant leurs efforts en dplacements. Si ceci tait possible et
effectivement ralis, une telle socit serait capable de produire les conditions lmentaires pour
poursuivre les tapes suivantes daccomplissement de la justice spatiotemporelle1. Evidemment,
ceci est un exercice thorique, car il ne sagirait pas de relguer les riches aux franges priurbaines
et de concentrer les pauvres dans des ghettos centraux. Pour autant, cest une rflexion qui donne
une mesure intuitive des carts relatifs dutilit de la mobilit urbaine qui sont produits par les
revenus et par la localisation des mnages.

Nous reviendrons sur cette question dans la discussion de lanalyse quantitative.

324

Ainsi, malgr la limite de labsence dinformations sur la superficie et autres caractristiques des
logements, le modle ART permettrait dvaluer linteraction des politiques qui affecteraient la
distribution des rsidences dans lespace ou lusage des systmes des transports. En effet, selon
cette formulation les niveaux dutilit de la mobilit urbaine sont simultanment dtermins par la
localisation des rsidences et par les conditions des dplacements, ces deux facteurs modifiant les
cots marginaux de laccessibilit. En effet, la plus forte densit des centres rduit la distance
moyenne entre destinations diffrentes, attnuant ainsi les cots temporels et montaires de
chaque dplacement supplmentaire.
Graphiquement, ceci correspondrait laugmentation de lutilit dont bnficierait un mnage qui
se dplace sur la courbe correspondante son niveau de revenus, depuis la priphrie vers le
centre (Figure 29). En termes de politique damnagement, lquivalent serait une subvention la
construction de logements sociaux dans des zones forte accessibilit, qui permettrait un
ensemble de mnages de se loger, cots et superficie habitable constantes, dans un
environnement qui leur permettrait daccroitre leur utilit de mobilit urbaine. En particulier, les
rsultats du modle ART montrent la possibilit de compenser avec une localisation centrale les
faibles capacits montaires de mobilit quotidienne. Ce rsultat est surtout pertinent comme
critique des politiques dhabitat dans le GS, o la construction des nouveaux projets de logement
social est fortement biaise vers les priphries.
En outre, lamlioration de la vitesse de dplacements ou des subventions lusage des transports
auraient comme effet un dplacement des courbes dutilit vers le haut. En effet, les conomies
de temps ou dargent ainsi obtenues augmenteraient lutilit totale des mnages des zones
desservies par ces systmes ou celle des groupes sociaux qui seraient lobjet daides cibles.
Dans les deux cas mentionns auparavant, laccroissement relatif du bnfice social, entre les
situations sans et avec implmentation de chaque politique, pourrait tre estime avec la mme
mthodologie. Autrement dit, cet exercice permettrait de comparer lefficacit sociale
dinterventions dans des secteurs diffrents, montants quivalents. Par exemple, le cot dune
infrastructure de transports et lamlioration des vitesses ainsi obtenues pourraient tre
confronts avec les diffrentiels de prix foncier qui impliquerait la localisation dun projet de
logements dans une zone centrale ou priphrique. Dans les deux cas, laccroissement global de
lutilit de la mobilit urbaine et les variations des ingalits de cet indicateur pourraient tre
values.

325

Cependant, notre modeste modle ne vise pas proposer un outil sophistiqu dvaluation
sociale, car cette fonction peut tre accomplie avec beaucoup plus de prcision par dautres
instruments actuellement disponibles en France et au Chili. Le constat que nous faisons avec
cette dmarche cest que mettre en place ce type dvaluations intersectorielles nest pas dune
complexit insurmontable. Par ailleurs, nous montrons que ces outils peuvent sappuyer sur des
rsultats empiriques robustes, qui dcryptent les arbitrages spatiotemporels et montaires des
mnages, et qui peuvent tre calculs avec des informations publiques, comme le sont les
enqutes de dplacements et de budgets des mnages.
Pour autant, dans les deux cas dtude les injonctions lgales pour lvaluation de limpact
socioconomique des projets damnagement se limitent aux cadres sectoriels, soient-ils des
infrastructures de transport ou des logements subventionns. Par exemple, les valuations du
rseau Grand Paris Express (GPE) comparent lutilit sociale de le construire contre le choix de
ne rien raliser (SGP, 2013). Au contraire, nous ne connaissons aucune tude qui mette en
balance limpact socioconomique de ce projet avec un investissement quivalent qui pourrait
attnuer la crise du logement en IdF. En vue des montants en jeu, cest une question qui
mriterait dtre analyse au moins prliminairement. Certes, lobjectif principal du GPE nest
pas de rsoudre le problme de lhabitat francilien, mais nous soulignons lexistence dune
alternative raisonnable pour questionner lorientation de lopinion publique vers certaines
solutions techniques, ignorant dautres qui pourraient tre galement souhaitables et soumises
dbat public.
Dans le cas chilien, les dernires valuations des cots publics qui imposait la construction des
logements sociaux en priphrie datent de presque vingt ans (Coloma et al., 1995). Ces tudes
montraient que les dpenses publiques en urbanisation et en provision de nouveaux services dans
des zones loignes auraient presque compens lachat de terrains bien localiss. Ceci aurait vit
les effets sociaux pervers de la sgrgation et lisolement des emplois et dautres destinations, sans
besoin dinvestissements supplmentaires. Cependant, les subventions pour la localisation de ces
projets sont drisoires par rapport aux prix des marchs immobiliers des principales
agglomrations du Chili.
Au final, loubli de ce type de questionnements ou lindiffrence face leurs conclusions,
confirme la tendance quasi-sculaire de cloisonnement sectoriel des politiques damnagement an

326

France et au Chili1. Ainsi, lhypothse dune trop grande difficult technique carte, labsence de
dveloppement de politiques sociales intersectorielles semblerait tre la consquence de blocages
politiques ou de linertie des institutions damnagement urbain. Or, les diffrentes analyses
dveloppes au cours de ce chapitre convergent dans un modle qui confirme thoriquement les
interactions troites entre le choix dun logement, les pratiques de dplacements et la distribution
des emplois et des autres fonctions urbaines.
En somme, les politiques sectorielles damnagement risquent dtre incompltes et partiellement
aveugles, car elles ignorent la complexit des arbitrages spatiotemporels des mnages. Par ailleurs,
la compensation sociale des faibles capacits de mobilit urbaine devrait tre adapte aux besoins
locaux, soit au niveau des logements, des dplacements ou des emplois. Or, lexpression et la
satisfaction de ces besoins nous semble indissociable des capacits de participation politique des
mnages au sein de leurs territoires vcus. Au total, lchelle mso-sociale pourrait tre un niveau
pertinent pour le diagnostic des ingalits sociales, pour poser le choix dmocratique des
solutions possibles et pour gnrer des politiques intersectorielles pouvant les rsoudre.
Nous dvelopperons le sujet des innovations institutionnelles possibles et souhaitables pour
adresser ces enjeux dans chacune des mtropoles, aprs une discussion des principaux rsultats
obtenus au cours de lanalyse quantitative de la mobilit urbaine dans le GS et en IdF.

Voir sections 4.5 et 4.6.

327

328

Discussion de lanalyse socioconomique : Les ingalits de mobilit


urbaine, processus de cumul dhandicaps.

Au cours des trois premiers chapitres de cette partie, nous avons dvelopp une dmarche
scientifique ayant comme objet lanalyse socioconomique de la mobilit urbaine dans le GS et
lIdF. Comme il a t signal au dpart, nous avons voulu respecter les trois critres proposs par
Alain Bonnafous - mesurabilit, pertinence et cohrence -, conus originalement pour les
modles conomiques mais qui peuvent tre tendus un champ plus large, en vue dassurer la
qualit et lintrt des rsultats obtenus pour lorientation des dcisions publiques (Bonnafous,
1999).
Premirement, la mesurabilit des phnomnes analyss quantitativement est assure par
lexploitation des bases de donnes qui se compltent rciproquement et des techniques et
dfinitions de classes qui permettent de respecter les critres de significativit statistique
lchelle mtropolitaine.
Deuximement, la pertinence de la perspective analytique, qui devrait identifier et cibler les
fondements des enjeux tudis. Dans ce cas, lobjet dtude est le phnomne des ingalits de
mobilit urbaine, qui doit tre distingu de celui des diffrences sociales par lintroduction dun
critre de justice. Cette condition est intgre dans un cadre thorique qui considre un ensemble
de pratiques spatiotemporelles des mnages comme lexpression de capacits ncessaires pour
aspirer au droit la ville (Lefebvre, 1968).
Comme premier niveau de ce processus, lquit des capacits rsulterait de la combinaison de
capitaux et de comptences individuelles, la redistribution des premiers tant un levier pour
soutenir le dveloppement libre des citoyens dsavantags (Sen, 2003). De plus, lquit
socioconomique serait ncessaire pour permettre la participation politique des citoyens,
indispensable pour laccomplissement du droit la ville, que nous entendons come la maitrise de
soi et la capacit de coconstruction du devenir collectif (Lefebvre, 1968). Finalement, lquit des
capacits socioconomiques et politiques permettrait de garantir les conditions de coopration
sociale entre citoyens libres et gaux, qui constitue un objectif de justice politique convenable aux
valeurs des dmocraties occidentales (Rawls, 2001).

329

Ainsi, les indicateurs calculs dans le chapitre prcdent visent mesurer lexpression des
capacits de mobilit urbaine, en vue de raliser un diagnostic quantitatif sur lquit de capacits
dans le GS et lIdF, considres comme une base ncessaire mais pas suffisante pour aspirer au
droit la ville. En effet, lespace-temps urbain est un systme dchanges, un ensemble de lieux
frquents et dactivits ralises, qui permettent lacquisition de ressources comme condition
initiale pour lpanouissement des citoyens. Or, les diffrences de pratiques spatiotemporelles ne
peuvent pas tre interprtes systmatiquement comme tant des ingalits, car elles peuvent
correspondre des choix individuels de valorisation des rapports de proximit ou, au contraire,
des injonctions la sur-mobilit. Au total, partir des indicateurs quantitatifs des pratiques de
mobilit urbaine il est trs difficile dinfrer sil existe ou pas une entrave lpanouissement des
individus dans leurs villes qui risquerait davoir des consquences long terme1. La pertinence des
solutions possibles pour cet impasse est troitement imbrique avec la cohrence de lanalyse
scientifique.
Troisimement, la cohrence de la dmarche scientifique savre tre la plus difficile des
conditions que nous voudrions respecter. Ceci est une consquence de la complexit du domaine
danalyse choisi pour cette thse. En effet, lorganisation spatiotemporelle des mnages rsulte
darbitrages intersectoriels raliss dans des temporalits dissemblables. Ainsi, dans
lchelonnement qui va des solutions immdiates laccomplissement des projets de vie, lanalyse
de la mobilit urbaine, dfinie comme les pratiques de dplacements quotidiens et de localisation
des mnages, semble tre une source assez limite dinformations. Cependant, cette approche est
une fentre de court terme qui permet de construire des regards sur le moyen et long terme,
notamment partir des infrences sur les choix de localisation, la composition des familles et les
contraintes des temps de travail.
Cet aperu des processus dorganisation spatiotemporelle des mnages est la cl qui nous permet
de proposer une dmarche pertinente et cohrente pour lanalyse des ingalits de mobilit
urbaine. En effet, malgr la limite de nos donnes une fentre de court terme, limbrication
temporelle des arbitrages nous permet dappuyer lhypothse que les entraves ce niveau peuvent
avoir des consquences sur le long terme, produisant ainsi des dsavantages au cours de la vie des
individus. Le cur de ce raisonnement est lide de cumul dhandicaps, que nous dfinissons
comme un cercle vicieux, o la privation des moyens daccs aux ressources rduit encore les

Voir dfinition des ingalits de mobilit urbaine dans les sections I.2 et 1.7.

330

capitaux de mobilit, limite davantage les capacits dinteraction socioconomique et ainsi


successivement.
En consquence, la difficult dtablir un critre pour qualifier une diffrence comme ingale,
peut tre reformule par les questions suivantes. Quand un ensemble davantages devient-il un
privilge ? Quand une accumulation dhandicaps devient-elle injuste, empchant daspirer au droit
la ville ? Ces questions sont difficilement objectivables partir de rsultats quantitatifs agrgs,
mais il est possible de produire des repres pour informer ce jugement dordre thique. En effet,
lanalyse croise de diffrents indicateurs, mene en considrant leurs interactions et linfluence
de la localisation, modes de dplacements, usage du temps et niveaux socioconomiques des
mnages, nous permettra dobserver lexistence de compensations ou de cumul des diffrences
mesures par chaque approche.
Par ailleurs, le positionnement de notre dmarche est de produire de linformation pour
lorientation de la dcision publique, donc de proposer des mthodologies de diagnostic plutt
que davancer vers un jugement dfinitif. En outre, la connotation dingalits de mobilit urbaine
peut tre diffrente selon la localisation gographique et la composition sociale dun territoire.
Ainsi, nous visons identifier des catgories danalyse compatibles qui peuvent tre combines au
niveau mso-social, selon les diffrents primtres de reprsentation politique et daction
publique.
En somme, ce travail ne pose pas la question du soulagement des entraves individuelles ni de
promotion de laccomplissement singulier de chaque citoyen, mais celle du renforcement des
capacits de diagnostic local, visant une meilleure articulation territoriale des politiques
sectorielles, en rponse aux demandes des habitants. Certes, ce type de dmarche ne peut pas
rsoudre toute la problmatique de lexclusion sociale, mais pourrait reprsenter une amlioration
nette par rapport lapplication de politiques normatives au niveau national ou mtropolitain.
Avant dentrer au cur de la problmatisation des analyses de la mobilit urbaine, il sera utile de
prsenter un rappel des conditions gographiques et socioconomiques de chaque mtropole, qui
sont les toiles de fond o se dveloppent les pratiques des mnages. En particulier, la
comparaison des conditions observes dans le GS et en IdF permettra dillustrer ce qui doit tre
tolr par certains groupes sociaux dans chaque contexte, versus des compensations qui
pourraient exister dans un autre environnement.

331

Contextes mtropolitains du GS et de lIdF.


LIdF est une socit plus riche que le GS, avec des systmes de transport plus performants,
fortement subventionns et dutilisation plus homogne entre groupes sociaux, particulirement
dans le cas des VP (Tableau 48, figures 15 et 16). En mme temps, il sagit dune mtropole
beaucoup plus tale, o les distances moyennes des emplois et de la population au centre sont
assez importantes. A linverse, le GS est beaucoup plus compact, montrant cependant des
spcialisations fonctionnelles et sociales plus fortes quen IdF, notamment par la forte
concentration des emplois dans un axe nord-est, en dcalage avec les zones de population plus
dense. Or, ce dsquilibre structurel se traduit par des distances domicile-emploi presque
quivalentes celles observes en IdF.
Tableau 48 : Indicateurs de forme urbaine du GS et de lIdF.
D. moy. D. moy. D. moy.
PIB /
Vhicules Vitesse Densit
Habitants, Emplois,
habitants- emplois- domicilehabitants,
privs/ moyenne activits,
milliers milliers
centre,
centre,
emploi,
ppa.
habitants Km/h h+e/Km2
Km
Km
Km
GS

14.510

5.559

1.914

0,15

11

3.830

10,55

7,61

10,44

IdF

33.800

10.948

5.043

0,42

15

1.332

17,37

13,64

11,67

IdF/
GS

2,3

2,0

2,6

2,8

1,4

0,3

1,6

1,8

1,1

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; CP-Ch 2002 ; EGT-IdF 2001-2002 ; RGP-Fr, 1999.

Les secteurs du logement social ont des distributions spatiales et des caractristiques

trs

diffrentes dans chacun des cas dtude. Dans lIdF, il sagit dun systme locatif de localisation
assez centrale, qui continue se dvelopper dans des zones centrales et visant une amlioration
de lquilibre entre les territoires. Or, loffre dHLM semble insuffisante pour rpondre une
demande accrue, notamment en raison du renchrissement de limmobilier francilien, ce qui
rduit la mobilit rsidentielle au sein dun parc originellement conu comme une tape dans une
trajectoire ascendante (Guillouet et Pauquet, 2009).
En outre, laccroissement des prix du foncier et la saturation du parc HLM contraint un nombre
croissant de mnages accder la proprit dans les franges priurbaines. Cette recomposition
interne est galement impulse par des aides publiques non-spatialises au logement, notamment
les rductions de TVA pour lartisanat du btiment et dautres subventions comme les prts
332

taux zro. Ainsi, un nombre important de mnages de revenus moyens et faibles sinstallent dans
des zones caractrises par la dpendance la VP, qui leur exigent des efforts importants en
dplacements, limitent leurs choix de changement demplois et de consommation, accroissant
ainsi leur vulnrabilit (Guilluy, 2011).
Cependant, nous pouvons constater une situation plus dsavantageuse chez les bnficiaires de
subventions sociales laccession la proprit dans le GS. En effet, les mnages modestes
prsentent des problmes frquents pour les remboursements hypothcaires et ils sont localiss
loin des emplois et services, en zones de forte concentration de pauvret. Ceci implique une
dvaluation patrimoniale par ghettosation, qui risque de transformer ces logements en biens qui
nont pas de valeur sur le march immobilier (Casgrain, 2010). En somme, il sagit de subventions
laccession la proprit, assignes une fois dans la vie, qui contraignent la possibilit de
mobilit rsidentielle postrieure en raison du manque de capital ncessaire pour des nouvelles
transactions.
Les observations prcdentes sont assez reprsentatives de deux modles sociaux assez
divergents. LIdF apparat comme une mtropole dont la magnitude gographique et les
dynamiques de valorisation du foncier imposent des fortes tensions socioconomiques qui
affaiblissent la capacit redistributive des subventions et des politiques sociales. En particulier, les
subventions aux dplacements et le dveloppement des capacits individuelles de transport
contribuent la cration de plus-values immobilires, alors que les subventions non-spatialises
au logement accroissent la demande de dplacements. Lefficacit redistributive de ces politiques
sectorielles saffaiblit donc rciproquement. Ainsi, malgr les efforts qui sont raliss pour
attnuer les vulnrabilits sociales dans cette mtropole, les capacits territoriales de coordination
de subventions et dinvestissements publics, voire de contrle ou taxation des plus-values du
foncier, sont incontournables pour lallocation plus efficace de ces ressources.
Au contraire, dans le GS deux dynamiques divergentes se droulent sans volont politique de
contrecarrer ces clivages. Dune part, le quadrant nord-est est reprsentatif dune ville riche et
nolibrale, o les emplois se concentrent fortement dans un axe qui progresse vers les quartiers
des mnages aiss et leurs lieux de consommation. Ceci peut tre efficace en termes des
externalits positives pour la productivit des activits hautement qualifis, mais gnre des
dynamiques de valorisation foncire qui empchent la majorit des mnages du GS de se
rapprocher de ces zones. Dautre part, il existe une ville plus diffuse, depuis le pricentre
jusquaux priphries nord, ouest et sud, avec un tissu principalement pavillonnaire mais dense,

333

avec trs peu despaces verts et des services mdiocres ou dfaillants. Dans ces franges existent
des grands lotissements de logements sociaux construits sous lgide de politiques subsidiaires1,
qui sont denses, isols et mal desservis. Au total, cette mtropole offre un contraste net entre
privilges de localisation et disponibilit de capitaux sociaux et de mobilit quotidienne versus les
dsavantages imposes par des fortes ingalits de revenus et des politiques sociales rsiduelles.
En somme, les contextes du GS et de lIdF imposent des dsavantages certains groupes sociaux
selon leurs capacits de localisation, mais lincapacit de laction publique pour rsoudre ces
enjeux des origines diffrentes. En France il existe une volont politique et des importantes
capacits de redistribution, mais la puissance des logiques sectorielles et des mcanismes nonspatialises dallocation de ressources rduirait leur efficacit. Au Chili les budgets publics sont
trs faibles et il nexiste pas de volont redistributive, car les subventions sont rsiduelles,
focalises sur le soulagement de la pauvret et non sur lintgration sociale. De plus, les logiques
sectorielles sont encore plus marques quen France, car laction publique est dpendante des
investissements privs2.
Au final, dans le GS les dsavantages sociales imposes par la faiblesse des mcanismes
redistributifs sont trs fortes, alors quen IdF les injonctions gographiques et du march
immobilier sont lus marques. Ces caractristiques dessinent les toiles de fond de la synthse des
analyses au niveau des mnages, qui sera prsente dans ce qui suit.

Diffrences socioconomiques entre mnages du GS et de lIdF.


Dans le GS, les diffrences de distribution des revenus sont beaucoup plus importantes quen
IdF, ce qui est exprim par un indice de Gini considrablement plus lev et par un cart plus
fort entre les revenus moyen et mdian (Tableau 49). Ceci concide avec une plus forte
dtermination de la richesse des mnages selon deux caractristiques principales, la qualification
des actifs et la participation des femmes au travail.

Selon une dfinition de subsidiarit conomique, implicite dans la Constitution Politique du Chili, qui empche aux
pouvoirs publics de faire la concurrence au secteur priv. Ainsi, laction sociale est rsiduelle et se limite soutenir
aux populations pauvres qui ne constituent pas un public suffisamment solvable comme pour intresser aux
marchs.
1

Nous reviendrons sur ce sujet dans le septime chapitre.

334

Tableau 49 : Indicateurs socioconomiques dans le GS et en IdF.


Revenu Revenu
moyen
mdian
UC, ppa. UC, ppa.

Coef.
Gini

Rev. UC
props./
moyenne

Rev.UC Rev. UC Couples


Actifs*
actifs
couple monoact/
Taille
hommes/
qualif. biactive/ mnages
mnages
femmes
sup/inf monoact. actifs

GS

964

540

0,53

0,97

4,77

1,85

48%

2,93

3,85

IdF

2.089

1.722

0,33

1,31

2,60

1,11

25%

1,12

2,49

IdF/
GS

2,2

3,2

0,6

1,4

0,5

0,6

0,5

0,4

0,6

Sources : EOD-GS, 2001-2002 ; CP-Ch 2002 ; EGT-IdF 2001-2002 ; RGP-Fr, 1999.


Note : *Nous considrons ici uniquement les actifs stant dplacs au lieu de travail le jour dclar dans lenqute de
dplacements.

Les mnages du GS dont la personne de rfrence (PR) est un actif diplm universitaire sont
presque cinq fois plus riches que ceux dont la PR est un travailleur avec ducation primaire
(Tableau 49). De plus, les temps daccs au travail sont considrablement raccourcis pour les
diplms universitaires, qui parcourent une demi-heure de moins par jour que la moyenne dans
ces dplacements. Au contraire, 15% des travailleurs moins qualifis passent plus de trois heures
par jour dans laller-retour au travail (Tableau 43).
Ceci est un exemple assez complet daccumulation des handicaps, montaires et temporels sur les
actifs chiliens les plus modestes. Les carts de salaires sont une consquence directe de la
faiblesse des pouvoirs syndicaux et des lois de protection des travailleurs. Les diffrences de
temps de dplacements sont lexpression temporelle de la combinaison de capacits de
localisation - dans le quadrant nord-est pour les mieux qualifis et dans des priphries isoles
pour les bnficiaires des logements sociaux - avec la possession des capitaux de transports, les
VP tant plutt rserves aux mnages aiss. Ces divergences montrent le cumul de dsavantages
de mobilit urbaine avec une dimension plus fondamentale de rapports de pouvoirs politiques au
sein dune socit. Ainsi, nous navons aucune hsitation pour qualifier cette situation comme
tant ingale, constitue dun ensemble davantages qui deviennent des privilges pour les uns
versus une accumulation de handicaps qui devient une injustice pour les autres.
Au contraire, en IdF le ratio de revenus entre familles de cadres et ouvriers est lev mais plus
limit que dans le GS, montrant un rapport de 1 2,6. En exemple de ce qui pourrait tre
considr comme une compensation rawlsienne, on constate que les journes de travail
sallongent avec la qualification des actifs, suivant le principe de raliser un plus grand effort pour
335

acqurir un statut plus lev. En particulier, les salaires plus bas sassocient au bnfice davoir
des journes de travail plus courtes, les ouvriers travaillant au quotidien une heure de moins des
cadres (Figure 19). Cet avantage est relativis par la considration des priodes annuels de travail,
car les ouvriers prennent moins de congs, montrant une diffrence encore favorable mais mois
nette avec les cadres. Au contraire, la rduction relative des temps annuels de travail est plus
marque pour les professions intermdiaires et surtout pour les employs qui ralisent, par
ailleurs, des efforts gnraliss en dplacements en dessous de la moyenne (Figure 20, Tableau
43). En somme, ces derniers sont potentiellement compenss pour la faiblesse relative de leurs
revenus grce une disponibilit accrue de temps libre.
Ceci nest pas sans consquences sur les possibilits dusage du temps pass en famille et sur la
ralisation dautres activits quotidiennes. Certes, on pourrait argumenter quemployer le temps
regarder la tlvision est un loisir de faible qualit ou que les emplois faiblement qualifis ne sont
pas intellectuellement stimulants, mais nous viterons dentrer au domaine de lvaluation
qualitative de la vie prive. En effet, nous considrons que la lgitimit des politiques publiques
est douvrir le champ des possibles, et que la libert individuelle consiste prcisment choisir
entre des activits de haute culture, affectives, reposantes, banales ou autres.
En somme, avec les analyses quantitatives ralises au niveau mtropolitain et considrant les
compensations temporelles et redistributives importantes observes, la possibilit de qualifier les
diffrences de mobilit urbaine comme des ingalits est moins nette en IdF que dans le GS.
Nanmoins, depuis cette perspective gnrale, nous pouvons retenir la traditionnelle opposition
cadres-ouvriers comme la comparaison qui prsente le plus forte contraste, notamment en termes
de revenus et des efforts montaires en logement et dplacements (LD), mais nuance en termes
daccessibilit et dusage du temps quotidien. Par ailleurs, ce niveau danalyse ncarte pas que des
situations injustes en termes de faibles revenus, des risques du chmage et de la vulnrabilit des
mnages moins aiss pourraient tre rvles avec une tude plus fine.
Concernant la composition des familles, dans le GS le revenu est fortement dtermin par la
biactivit des couples, condition qui leur permet davoir un niveau de richesse par UC de presque
deux fois suprieures celui des couples ayant un seul actif (Tableau 49). Cette diffrence
sexplique quantitativement, par le nombre de salaris, mais aussi qualitativement, car dans le cas
chilien le principal dterminant de lactivit des femmes est leur qualification professionnelle. En
effet, les couples biactifs sont surreprsents parmi les mnages avec un niveau dducation
universitaire (Tableau 19). Ce biais concide avec un dficit important de services publics de garde

336

et de scolarisation prcoce des enfants, ces services tant privs et assez chers au Chili. Ainsi, le
diffrentiel de salaire horaire pour une femme faiblement qualifi nest pas suffisamment lev
pour payer ces prestations, alors que lcart de revenus entre classes permet aux mieux qualifies
dassumer aisment. Au total, les femmes reprsentent uniquement un 25% des actifs qui se
dplacent chaque jour leurs emplois dans le GS1. Ceci est encore un exemple dune contrainte
des choix dactivit qui affecte davantage aux individus moins qualifis et qui pourrait constituer
un handicap cumul avec dautres, notamment avec les faibles revenus des mnages et
lassignation rsidence des femmes.
Au contraire, en IdF ils existent plusieurs mcanismes de soutien aux familles et la biactivit des
couples, comme les rductions dimpts sur le revenu par quotient familial, les crches
municipales, les assistantes maternelles subventionnes et la scolarisation gratuite et prcoce. Ceci
concide avec une participation des femmes dans le travail assez similaire celle des hommes et
qui continue sen rapprocher (Davezies, 2012). En mme temps, le diffrentiel de revenu par
UC entre couples biactives et monoactifs est de seulement un 11% et cette dernire situation
serait surtout associe lge des couples (Tableaux 19 et 48). Ainsi, les couples avec un seul actif
sont minoritaires et correspondraient plutt des cas ou un des conjoints a pris la retraite, voir
ceux dont un deux a un salaire suffisant pour permettre linactivit de lautre. En somme, divers
mcanismes de soutien social favorisent laccs au travail des femmes, ce qui contribue lquit
des choix entre genres et laugmentation des revenus des couples.
Un dernier lment de cadrage considr est le cot de la formation universitaire en Chili, qui est
sans problme pour les enfants de famille aise alors quelle oblige les plus modestes emprunter
lourdement pour la financer. En outre, dans le GS il existe une forte corrlation spatiale entre les
rsultats scolaires des enfants et les niveaux socioconomiques des quartiers, une difficult
supplmentaire pour russir les examens qui conditionnent laccs luniversit. En vue du
diffrentiel de revenus selon qualification dans le GS, le systme ducatif chilien est
probablement un des plus puissants mcanismes de reproduction sociale quon puisse concevoir
(Valenzuela et al., 2008). En IdF, malgr un certain niveau de sgrgation scolaire et la
constitution dlites techniques au niveau des grandes coles, lducation universitaire est gratuite

Cette proportion, obtenue de lEOD-GS 2001-2002 est infrieure au taux de 35% de femmes dans la population
active calcul selon les donnes du Censo 2002. Cette diffrence sexplique par llimination des actifs que travaillent
dans leurs rsidences et de ceux qui ne se sont pas dplacs au travail le jour de lenqute de dplacements. Ces
situations sont plus frquentes pour les femmes, en raison de leur prise en charge plus importante des tches
mnagres.
1

337

et les barrires de reproduction sociale par lducation natteignent pas lampleur ni le niveau
dcarts entre catgories professionnelles qui ont t observs dans le GS.
Ces observations correspondent des phnomnes qui ont une influence considrable sur les
arbitrages court terme, qui dterminent le champ des possibilits pour dvelopper des projets
de vie et qui sont indissociables des rapports de dominance entre diffrentes catgories sociales.
Ainsi, ce cadrage est ncessaire pour avancer ltape suivante de la discussion sur les
consquences potentielles des ingalits de mobilit urbaine, dont les effets immdiats doivent
tre interprts avec considrations relatives la structure sociale et laccumulation dhandicaps
moyen et long terme. En somme, la pertinence et cohrence des mesures que nous avons
proposes sont fondes sur le rle quelles jouent dans le processus dorganisation
spatiotemporelle des mnages.

Synthse des diffrences de mobilit urbaine dans le GS et en IdF.


Au cours du sixime chapitre de cette thse nous avons dvelopp quatre approches
complmentaires pour lanalyse des diffrences de mobilit urbaine, identifiant les variations plus
dterminantes de diffrents indicateurs, en vue dobtenir les renseignements suivants :

Usage du temps quotidien : observation des contraintes associes lemploi, soit en


termes de ltendue des journes de travail, soit au niveau des arbitrages de mono ou
biactivit. Ces mesures permettent davoir des informations de leffet de ces choix de
moyen et long terme sur la mobilit urbaine des mnages.

Efforts en logement et dplacements : analyse des caractristiques des mnages qui sont
dterminantes pour les variations des contraintes montaires et temporelles pour la
mobilit urbaine. Linteraction de nombreux facteurs au sein de ces mesures contribu
lidentification de catgories pertinentes pour la construction dun niveau mso-social
flexible.

Accessibilit urbaine : tude des potentiels dinteraction spatiale des mnages au sein des
marchs demploi et dautres fonctions urbaines. Ces indicateurs permettent dapprcier
ltendue du champ des possibilits de destinations qui souvrent chaque mnage selon
leur localisation et revenus.

Utilit de la mobilit urbaine : synthse des approches prcdentes, en termes


doptimisation de leur combinaison au niveau de chaque mnage. Cette formulation
338

permet de dmontrer microconomiquement linterdpendance des mesures mobilises et


destimer le bnfice obtenu par chaque mnage selon sa localisation, revenus et
motorisation.
Les interactions entre les indicateurs tudis tant complexes, le principal dfi de cette tape est
de synthtiser cet ensemble dinformations de faon cohrente. Ainsi, il savre ncessaire de
regrouper les mesures agrges dj produites, en vue de dcrire plus finement les contextes du
GS et de lIdF. En effet, une vision densemble des diffrences de mobilit urbaine - selon
revenus UC et distance au centre des mnages - contribuera la comprhension des effets des
conditions mtropolitaines sur les pratiques de diffrents groupes sociaux.
Les diffrences de mobilit urbaine selon revenus UC sont trs importantes dans les deux
mtropoles. En IdF, avec des efforts LD qui sont presque trois fois infrieurs pour le dixime
dcile par rapport au premier, les mnages aiss obtiennent des logements considrablement plus
grands, ralisent une mobilit quotidienne plus riche en nombre de dplacements et en distances
parcourues, et bnficient dune meilleure accessibilit aux emplois (Tableau 50).
Dans le GS, les temps des trajets domicile-travail des actifs plus aiss sont considrablement plus
courts que pour les autres travailleurs, ce qui montre leur capacit se localiser prs de leurs
emplois. Finalement, les carts relatifs dutilit sont importants dans les deux cas mais
particulirement pour les franciliens, o les mnages dans le dernier dcile de revenus ont les plus
fortes chances de se trouver dans le centile suprieur dutilit de la mobilit urbaine.
Les carts des efforts montaires en LD en IdF, expliqus essentiellement par les dpenses en
logement, mrite une attention particulire en raison de la crise de logement marque par un
dficit doffre abordable pour les mnages moins riches. Ainsi, les efforts considrables
ncessaires laccession la proprit, la saturation du parc social et la surreprsentation des
hauts revenus parmi les propritaires, sont lexpression dune spcialisation socioconomique
assez ingalitaire du march immobilier.
En effet, les propritaires accumulent les privilges en termes defforts en logement, de meilleure
localisation par rapport aux accdants, de rduction des efforts en dplacement grce aux effets
dhystrse et daccumulation dun patrimoine extrmement bien valoris.

339

Tableau 50 : Diffrences de mobilit urbaine dans le GS et en IdF, selon revenu.

GS

Taille
Effort $
Temps
logem.
Dcile
LD
travail
npices
rev.UC

Temps
dom.trav.

Temps
Nombre Dist.
tous
dplac. dplac.
dplac.

Access. Access. Centile


autres emplois utilit

6%

357

37

0,5

6%

10%

13

33%

3,65

535

103

80

2,8

11

9%

15%

36

1+

60%

713

169

155

5,0

26

11%

20%

59

5-

8%

372

50

14

0,6

7%

13%

17

25%

4,69

542

112

91

2,8

15

11%

19%

46

5+

42%

712

174

168

4,9

33

14%

25%

75

10-

13%

381

34

17

0,7

5%

10%

39

10

25%

6,34

530

74

82

3,2

20

9%

20%

65

10+

37%

679

114

147

5,8

38

14%

31%

91

Total

26%

4,81

544

100

88

2,8

15

10%

19%

50

Taille
Effort $
logem.
Dcile
LD
m2
rev.UC

Temps
travail

Temps
dom.trav.

1-

32%

35

335

25

1,2

1%

10%

55%

66

472

78

71

3,3

16

3%

16%

25

1+

78%

97

609

131

134

5,4

41

5%

21%

45

5-

23%

42

397

25

11

1,2

2%

11%

18

36%

73

505

73

78

3,5

23

4%

16%

44

5+

49%

105

613

120

145

5,8

53

5%

21%

70

10-

10%

56

428

33

27

1,5

3%

13%

62

10

19%

102

548

75

88

3,7

29

5%

19%

81

10+

28%

147

668

118

149

5,9

58

6%

25%

100

Total

35%

78

510

76

79

3,4

21

4%

17%

50

1-

IdF

Temps
Nombre Dist.
tous
dplac. dplac.
dplac.

Access. Access. Centile


autres emplois utilit

Sources : EOD-GS 2001-2002, EGT-IdF 2001-2002, calculs de lauteur.


Note : les valeurs prsentes dans ce tableau correspondent aux deux classes extrmes et une intermdiaire, et non
aux tertiles. Pour chacun, nous avons calcul la moyenne, sa diffrence et son addition avec lcart type des variables
considres. Ces deux derniers indicateurs reprsentent la situation des 15% infrieur et suprieur dune distribution
normale. Ceci permet de reprsenter la variabilit de situations quon peut observer dans chaque classe, en vue de
complter linformation obtenue des moyennes. Or, lcart type doit tre interprt avec prcaution, car certaines
variables ont une distribution asymtrique gauche. Cest notamment le cas des distances et des temps de
dplacement o les mdianes sont assez infrieures aux moyennes. En outre, les valeurs de la superficie des

340

logements du GS, issues du recensement, ne sont pas disponibles au niveau individuel et donc les carts types ne
peuvent pas tre calculs.

La localisation rsidentielle des mnages porte aussi des effets importants sur les valeurs atteints
par les indicateurs de mobilit urbaine analyss, dans les deux mtropoles. Ainsi, lloignement du
centre est corrl avec laccroissement des distances parcourues et avec la rduction des
potentiels daccessibilit, du nombre de dplacements et de lutilit de la mobilit urbaine
(Tableau 51). Au-del de ces ressemblances, les impacts sur les autres critres considrs sont
assez diffrents.
Dans le GS, la localisation priphrique est associe un accroissement important des efforts
temporels, particulirement professionnels, la somme des temps de travail et des dplacements
aux emplois tant suprieure en plus dune heure par jour, par rapport une localisation centrale.
En mme temps, les efforts montaires LD sont plutt constants, grce la compensation des
deux budgets, et les superficies des logements saccroissent faiblement.
Au contraire, en IdF les efforts temporels sont plus constants et dcroissent avec la distance au
centre dans le cas des journes de travail et de lensemble des dplacements. En parallle, les
efforts montaires LD augmentent simultanment pour ces deux postes budgtaires, en
concordance avec laccroissement des superficies des logements et de la motorisation des
mnages.
Ces diffrences sexpliqueraient par les contraintes qui sont plus fortes dans chacun des cas
dtude. Dans le GS, la barrire de pouvoir dachat pour lacquisition dune voiture est
importante, ce qui combin avec la plus faible densit de desserte en TC des priphries ne laisse
dautre variable dajustement que celle de la marche, lente et coteuse en temps1. En outre, les
compensations en superficie rsidentielle sont plutt faibles et les processus dallocation de
logements sociaux mal connects au reste de la mtropole sont assez contraints 2. Au total, ces
observations suggrent que la combinaison de faibles revenus et dloignement du centre
imposerait des ingalits importantes de mobilit spatiale aux mnages du GS.

Soit comme mode principal ou pour atteindre les arrts des TC.

En raison des longs temps dattente, qui recommencent zro en cas de refus dun logement. Voir section 2.3.

341

Tableau 51 : Diffrences de mobilit urbaine dans le GS et en IdF, selon distance au centre.

GS

Taille
Effort $
Temps
Zone
logem.
LD
travail
distance
npices
au centre

Temps Temps
Nombre Dist. Access. Access. Centile
dom.tous
dplac. dplac. autres emplois utilit
trav. dplac.

7%

352

30

13

0,8

14%

27%

57

1 (2km)

26%

4,64

526

70

80

3,1

11

17%

33%

79

1+

45%

700

110

147

5,3

24

20%

40%

100

5-

7%

367

43

11

0,6

9%

17%

22

5 (8km)

24%

4,85

535

100

85

2,8

13

11%

20%

50

5+

41%

704

157

159

5,1

28

13%

23%

77

10-

8%

411

36

12

0,6

4%

6%

10 (22km)

27%

5,04

559

110

91

2,7

19

6%

10%

25

10+

46%

706

184

170

4,8

41

7%

13%

48

Total

26%

4,97

544

100

88

2,8

15

10%

19%

50

1-

IdF
Zone d.
centre

Taille
Effort $
logem.
LD
m2

Temps
travail

Temps Temps
Nombre Dist. Access. Access. Centile
dom.tous
dplac. dplac. autres emplois utilit
trav. dplac.

1-

12%

25

412

33

24

1,5

6%

23%

55

1 (3km)

30%

57

533

68

82

3,7

15

7%

25%

78

1+

48%

90

654

103

140

5,9

33

7%

27%

100

5-

17%

45

392

34

16

1,3

3%

16%

31

5 (12km)

33%

78

513

78

78

3,3

19

4%

18%

54

5+

49%

111

634

122

140

5,3

41

5%

20%

78

10-

23%

60

383

14

1,1

1%

6%

10 (52km)

41%

99

505

76

75

3,4

37

1%

8%

14

10+

59%

138

627

138

141

5,6

84

2%

10%

27

Total

35%

80

510

76

79

3,4

21

4%

17%

50

Sources : EOD-GS 2001-2002, EGT-IdF 2001-2002, calculs de lauteur.


Note : Idem Tableau 50. Les distances indiques en km correspondent aux moyennes de chaque zone.

En IdF, la chert des logements saccompagne dune spcialisation spatiale, o les logements plus
grands et en accession la proprit, qui est le statut plus pnalis par ces efforts, sont plutt
priphriques, tandis que les secteurs locatifs sont assez concentrs. Ceci semblerait compens
342

par le bnfice des rsidences plus grandes, mais la slection simultane de familles plus
nombreuses maintient un ratio de superficie per capita presque constant (Coulombel et
Deschamps, 2008). En mme temps, la dpendance la VP impose des efforts montaires en
dplacements importants, qui risquent de saccrotre en vue des tendances de renchrissement de
lnergie. En somme, ces lments montrent lexistence de dsavantages importants de mobilit
urbaine, associes lloignement du centre, dans le cas des accdants moins aiss. Ceux-ci
pourraient tre vulnrables laccroissement des cots des transports o un ventuel
retournement immobilier qui dvaluerait leur patrimoine immobilier.
Au final, ces observations confirment les avantages des localisations centrales, qui pourraient tre
une compensation importante pour les mnages modestes, renforant leur capacit dobtenir des
bnfices des ressources mtropolitains. Ainsi, ltalement urbain en IdF reprsenterait un risque
de neutralisation des efforts de cohsion sociale, sous la perspective dun avenir difficile en
termes des cots de lnergie et de ralentissement de la croissance conomique (Steffen et al.,
2011 ; Davezies, 2012). A linverse, dans le GS la surconcentration des emplois et des services qui
les accompagnent, accrot fortement les efforts temporels des citadins priurbains, ce qui montre
limportance de dvelopper des paniers demplois, services et lieux de consommation proximit
des rsidences (Massot et Orfeuil, 2008).
En somme, les contraintes identifies au niveau mtropolitain semblent saccumuler sur certains
groupes sociaux, notamment les classes de revenus plus faibles et les rsidents des priphries, ce
qui suggre lexistence de diffrences injustes de mobilit urbaine. Cependant, les indicateurs
prsents montrent une variabilit importante au sein de chaque classe, ce qui permettrait des
arbitrages non observs au niveau des mnages. Par exemple, dans un jour ouvr, les actifs
rsidant plus de 20 km du centre du GS passent en moyenne 11 heures travailler et se
dplacer au travail. Or, un habitant de cette zone, situ dans le 15% inferieur de ces deux
indicateurs, passerait 7,5 heures dans ces activits, moins que la moyenne de 10 heures observe
2 km du centre (Tableau 51).
Ainsi, considrant le nombre dindicateurs mobiliss, lanalyse des combinatoires des arbitrages
potentiels est impossible au niveau agrg. En consquence, nous avons ralise ltude du cumul
dhandicaps au niveau des mnages.

343

Mesure des ingalits de mobilit urbaine : cumul dhandicaps au niveau des mnages.
Lanalyse des ingalits de mobilit urbaine ncessite de diffrencier deux catgories structurantes
des arbitrages au niveau des mnages. Dune part, les capacits effectivement utilises pour
raliser les pratiques spatiales, qui sexpriment par le temps, la distance et le nombre de
dplacements raliss. Dautre part, les univers de choix disposition de chaque mnage, en
termes dutilit de la mobilit et daccessibilit urbaines. A linverse, le temps de travail et les
efforts montaires en LD sont considrs comme des contraintes qui limitent le choix de
mobilit urbaine au-del des activits ralises. Les deux types dindicateurs sont intgrs dans
deux vecteurs - trs faiblement corrls -, chaque mnage ayant un score indpendant pour
chacun des classements (voir section 4.7, tableau 5).
Les scores ainsi calculs permettent de situer chaque mnage dans un schma cartsien labor
avec deux dimensions : immobilit-mobilit et contrainte-choix. Le croissement de ces catgories
nous permet de diffrencier quatre situations relatives de mobilit urbaine : matrise (mobilit
choisie), injonction (mobilit contrainte), confort (immobilit choisie) et exclusion (immobilit
contrainte).
Dans cette reprsentation, nous avons trac une ligne droite qui permet de diffrencier
lensemble de mnages qui, selon le seuil que nous avons dtermin, seraient dans une situation
ingalitaire de cumul dhandicaps (Figures 31, 32 et 33). Ce seuil pourrait tre plus ou moins
exigeant par rapport aux valeurs que nous avons choisies, car finalement le ciblage dune
population plus ou moins dfavoris est une dcision politique. Cependant, la reprsentation ainsi
construite est facilement adaptable et utile pour clairer la faon dont diffrents types dhandicap
peuvent peser sur les capacits de mobilit des mnages. En consquence :
Nous dfinissons la situation dingalit de mobilit urbaine comme un cumul dhandicaps relatifs au contexte
mtropolitain, qui dpasse un seuil de contrainte qui saccrot proportionnellement avec la mobilit quotidienne
effective dun mnage.
Ainsi, nous considrons que les mnages moins mobiles peuvent tre dans une situation ingale
avec un niveau de contraintes infrieure aux plus mobiles. En effet, la combinaison dune faible
mobilit quotidienne et de fortes contraintes budgtaires des potentiels de mobilit urbaine
caractrise lexclusion, un processus dj inscrit dans une spirale de pauvret, car il sagit dune
privation cumulative de ressources et de capacits pour les obtenir. Pour autant, malgr la
ralisation dune mobilit quotidienne intensive, lexistence de contraintes trs fortes de revenus
344

et de temps risque de vulnrabiliser ou dpuiser les individus qui les subissent, ce que nous
qualifions aussi comme une ingalit. Nanmoins, considrant la possibilit dobtenir des
nouvelles ressources et donc dvoluer positivement, le seuil de contraintes qui dfinit lingalit
pour les mnages mobiles est suprieur celui des moins mobiles.
Dans le schma cartsien structur par les dimensions immobilit-mobilit et contrainte-choix, le
seuil ainsi dfini est reprsent graphiquement comme une ligne droite ascendante et incline vers
la gauche, permettant didentifier visuellement les mnages qui se trouvent dans la situation
dingalit dfinie ci-dessus (Figures 31, 32 et 33). Par ailleurs, la formulation mathmatique de
cette ligne1 permet de classifier ces cas pour produire des statistiques qui peuvent tre agrges
selon diffrentes caractristiques des mnages (