CONSIDERACIONES DE DISEO DE VAS

INTEGRALES

SUBSECRETARA DE INFRAESTRUCTURA DEL

TRANSPORTE

CONTENIDO
1. INTRODUCCIN
2. DISEO DE CAMINOS EN ZONAS ESPECIALES

3. DISEO DE CARRETERAS A TRAVS DE ZONAS POBLADAS

4. DISEO DE CARRETERAS EN ZONAS ECOLGICAMENTE PROTEGIDAS

5. CONDICIONES

TCNICAS

PARA

MEJORAR

LA

CONECTIVIDAD

TERRITORAL

6. PROTECCIN DEL DERECHO DE VA

7. INCLUSIN DE CICLOVAS EN CARRETERAS DE LA RED ESTATAL

8. UBICACIN DE ZONAS DE PARQUEO PARA VEHICULOS DAADOS

9. VAS PATRIMONIALES
10. ANEXO

CONSIDERACIONES DE DISEO DE VAS INTEGRALES

1. INTRODUCCIN
Los pases desarrollados han empleado diferentes estrategias y medidas correctivas de
operacin vial en las diferentes etapas del desarrollo de las redes. Buscando mejorar la
seguridad de los usuarios basndose en tres principios: planificacin, diseo y operacin de
las vas. Las caractersticas claves de cada etapa se resumen a continuacin.
1.1 Planificacin
Tiene un profundo efecto en el nivel del desarrollo econmico y de
seguridad vial. Una planificacin que considere la relacin de zonas
productivas y redes viales asegura que el trnsito de paso sea re-ruteado a
vas ms adecuadas y que el entorno sea apropiado para los usuarios de cada
tipo de va.
1.2 Diseo Integral
Normalmente busca asegurar, dentro de las restricciones econmicas, una
uniformidad del alineamiento y una mayor seguridad y comodidad para los
conductores que usan la va. Los compromisos son inevitables para lograr
una solucin aceptable, por lo que no todos los objetivos se pueden cumplir
totalmente, debiendo incorporar en su tratamiento asuntos tales como:
1. DISEO GEOMTRICO
2. DISEO GEOTECNICO
3. DISEO HIDRAULICO
4. DISEO ESTRUCTURAL
5. DISEO OPERACIONAL
6. MITIGACIN AMBIENTAL
7. VOLUMENES DE OBRA
8. PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO
9. COSTO TOTAL
10. OCUPACIN DEL DERECHO DE VA
11. INTEGRACIN AL PAISAJE
12. SEGURIDAD

Sin embargo, es posible mejorar notablemente las caractersticas de la

seguridad vial a muy bajo costo o sin costo extra, siempre que se considere
en la etapa de diseo, las implicaciones de los elementos de diseo en la
seguridad.
1.3 Gestin del Trnsito
Si bien muchas de estas medidas de gestin de trnsito apuntan
principalmente a reducir la congestin o mejorar la circulacin del trnsito,
existen beneficios asociados a la seguridad general del trnsito. Adems, se
pueden evitar potenciales problemas aplicando a tiempo estas medidas
preventivas.
1.4 Identificacin y tratamiento sistemtico de lugares peligrosos
Ha probado ser exitoso en muchos pases. Si bien las medidas correctivas
deberan ser diferentes debido a las diferencias sociales, culturales y
econmicas del pas, los mtodos y tcnicas sistemticas para identificar
puntos negros y analizar el problema son directamente transferibles del
mundo desarrollado al mundo en desarrollo.
Desafortunadamente en general, en nuestro pas el entorno de las vas es
inadecuado para guiar al conductor en forma segura a travs del sistema va;
adems en el pasado, comnmente las vas se construan con poca o ninguna
consideracin por la seguridad del trnsito. Sin embargo, en la actualidad,
los ingenieros y planificacin tienen a su disposicin grandes oportunidades
para mejorar la seguridad vial.
1.5 Criterios Generales
Con acuerdo ministerial No 041 de 25 de abril del 2000 , publicado en el
registro oficial No. 71 de 5 de mayo del 2000 que aprueba e incorpora las
"Normas Interinas de Diseo de Carreteras y Puentes y Especificaciones
tcnicas complementarias de construccin" elaboradas por COA para
CORPECUADOR como complemento de las normas y especificaciones
vigentes en el MOP, para ser utilizadas obligatoriamente en las zonas
afectadas por el fenmeno de El Nio y como complemento para la
ejecucin de proyectos viales.
McLean (1978) ha notado que en paises en vas de desarrollo hay diferentes
etapas en el desarrollo de sus redes viales. Inicialmente, es necesario
establecer una red de caminos que provea medios bsicos de comunicacin
entre centros poblados. En esta etapa se presta poca atencin a los estndares
geomtricos, pues es mucho ms importante que exista unin entre las
diferentes zonas. La siguiente etapa, que es la situacin actual de la mayora
de la carreteras del pas, es la de incrementar la capacidad dentro de la red
vial. Los estndares geomtricos probablemente contribuyen muy poco en
4

esta etapa, excepto en lo referente a la seccin transversal y pendiente,

siendo mucho ms importante la necesidad de pavimentacin y
comprobacin de la capacidad de carga del pavimento en servicio necesario
para soportar el trfico actual y futuro.
La etapa siguiente, es la situacin de zonas desarrolladas, perifricas a las
ciudades en que es necesario considerar la eficiencia operacional del trfico
que usa la red vial para lo cual los estndares geomtricos y los niveles de
servicio son realmente importantes.
Los pases en vas de desarrollo como el Ecuador, por su naturaleza,
usualmente no llegan a la tercera etapa en esta secuencia. Por lo tanto, los
estndares altos se usan generalmente en pases desarrollados que tienen
redes viales con grandes volmenes de trfico.
Por conveniencia, y al parecer, estos mismos estndares han sido aplicados a
carreteras de bajo volumen de trfico en pases en vas de desarrollo como ha
sido demostrado por Cron (1975). Aunque el usar estndares geomtricos
altos nos gua a disear vas seguras y econmicas de alto volumen de
trfico, el usar las mismas normas en el Ecuador, no ha sido siempre lo ms
econmico y no tcnicamente lo ms apropiado (Oglesby y Altenhofern
1969, Mc-Lean 1978d).
Hills (1984) nos hace notar que las necesidades de los usuarios de las vas en
pases en desarrollo, son muy diferentes para aquellos de pases
industrializados, por ejemplo, en pases en desarrollo, los peatones,
animales, carretas, etc. son importantes componentes del trfico, y an en
vas importantes, camiones y buses frecuentemente representan mayor
cantidad
de
trfico
que
el
motorizado.
En
cambio, en los pases industrializados, la composicin de trfico es
denominada por vehculos a motor.
Los volmenes de trfico en muchas de las vas rurales en pases en
desarrollo son relativamente bajos. As, el dar a una va estndares
geomtricos altos puede no ser econmico a pesar de que los ahorros hechos
en el transporte se compensan con los costos de construccin. Los
requerimientos para anchos, pendientes bajas y distancias de seguridad
completas, pueden ser inapropiadas y su uso puede ser un lujo, que no podra
ser afrontado por estos pases.
Por otro lado hay pocas investigaciones en pases en vas de desarrollo acerca

de la relacin entre los niveles de accidentes y la geometra de la va, pero

puede explicarse que de modo significativo estn ligadas al nmero de
intersecciones por kilmetro, seguido por las curvaturas horizontal y vertical
(Jacobs 1976).
Resultados de investigaciones relacionadas con los niveles de accidentes y el flujo
de trfico no son completos, an en el mundo desarrollado. Esta incertidumbre
5

puede atribuirse a la multicasual naturaleza de los accidentes. De los estudios

limitados llevados a cabo en pases en desarrollo, el nmero de accidentes por
unidad de longitud de va parece incrementarse en el mismo porcentaje que el flujo
de trfico.
Con todas estas relaciones puede ser posible que los porcentajes de accidentes de
vehculos solos decrezcan, mientras que los porcentajes de accidentes vehculo
vehculo se incrementen.
Los resultados hasta ahora obtenidos sugieren que los niveles de accidentes en
pases en desarrollo son considerablemente ms altos que
en
los
pases
industrializados para niveles similares de flujo vehicular y diseo geomtrico. Esto
es probablemente porque estn involucrados otros factores, los mismos que no han
sido bien medidos como el comportamiento del usuario, los controles
gubernamentales, la falta de dispositivos para la seguridad vial y la condicin del
vehculo y su mantenimiento.
Asimismo, cuando se construye o mejora una infraestructura vial con series
restricciones econmicas, se reconoce que no necesariamente se selecciona a la
mejor solucin.
El alto costo de implementar un proyecto, puede consumir fondos que, sea
probablemente mejor utilizarlos en toda una red. En pases en desarrollo, puede
haber usualmente discontinuidad en redes terciarias o vecinales sumadas a una
pobre geometra. Si los proyectos individuales para estos tipos de redes son
ejecutados bajo estndares tradicionales, esto reduce
el
alcance
de
la
construccin.
Ahora, si se toman en cuenta los tramos faltantes, se rehabilita su conjunto y se
construyen vas con estndares bajos, que probablemente, se lograra
complementar y dar continuidad a la red.
Por ltimo, cuando se desarrollan estndares para el uso de pases en desarrollo, el
primer paso sera normalmente identificar el objetivo del proyecto de la va.
Estos objetivos seran:
Para nivel 1: Proveer acceso
Para nivel 2: Aumentar la capacidad.
Para nivel 3: Incrementar la eficiencia operacional.
Entonces es posible considerar el desarrollo de estndares en el contexto de estos
tres diferentes objetivos.
Para carreteras cuyo objetivo es el de proveer acceso fundamental (Nivel1),pueden
usarse estndares mnimos (clase V, Normas Interinas) a fin de proveer una va
utilizable. La solucin de
estndares
se
regira
nicamente
por
informaciones sobre requerimientos de traccin, radios de giro mnimos y cualquier
otro requerimiento para que la va sea utilizable en todo tipo de estacin climtica.
6

Si el objetivo del proyecto es el de aumentar la capacidad a la va (Nivel 2),

entonces deberan tomarse decisiones, dependiendo del trfico y los niveles de
servicio sobre si es necesario o no pavimentar y cul sera la capacidad de soporte
apropiada. El ancho de la seccin transversal probablemente sera regido por el
requerimiento de que los vehculos
sean capaces de cruzarse sin rozarse.
Algunos estudios (Oglesby y Alenhofen 1969, Hide 1975), han sugerido eso; para
niveles relativamente bajos de volumen de trfico, los excesos de ancho sobre 5
metros no se justifican en trminos de la reduccin de accidentes u operaciones de
trfico (clase V, Normas Interinas).
Cuando el objetivo de la va es el incrementar la eficiencia operacional de la ruta
(Nivel 3) se pueden utilizar estndares mayores (RI,RII, clase I,II y IV)
dependiendo de la demanda de trfico existente y proyectada.
En base a estos criterios, se elaboraron adendums, que se plantearon sean
incorporados al captulo 2.6 de las Normas Interinas de Diseo Geomtrico de
Construccin de Corpecuador (COA, 1999) con el fin de resolver diferentes
inquietudes de las tcnicas del MOP para la aplicacin plena y segura de las normas
tales como:

PROYECTO SELECCIONADO RECONOCIMIENTO DEL

TERRENO
FORMULARIO DE ALTERNATIVAS

MEDIO
AMBIENTE

POLITICA

TOPOGRAFIA

GEOLOGIA

GEOTECNIA

TRATAMIENTO DE
MATERIALES DE
CONSTRUCCIN

DRENAJE

SERVICIO
QUE PRESTA

PONDERACION PARA SELECCIN DE RUTA

IMPACTO

VULNERABILIDAD

NO
APROVACIN DE LA RUTA SELECIONADA
ESTUDIO DE LA RUTA SELECCIONADA

TRFICO

TOPOGRAFA

GEOTCNIA

HIDRAULICA

ESTRUCTURAS

COSTOS

IMPACTO AMBIENAL

DISEO PRELIMINAR
ESTUDIO PRELIMINAR
DEFINIR PARAMETROS DE DISEO
DETERMINAR ALINEACIN(ES) DE
PRUEBA E IDENTIFICAR ELEMENTOS DE
ESTANDARES GEOMETRICOS MAS BAJOS.

CONSIDERAR AJUSTES

ESTN TODOS LOS ELEMENTOS DENTRO DEL

ESTANDAR DE DISEO DE CLASE?
NO
NO

SI

ESTN TODOS LOS ELEMENTOS CERCANOS AL

ESTANDAR DE DISEO DE CLASE?
SI

NO

SON LOS ELEMENTOS DE DISEO

CONSISTENTES CON LA VELOCIDAD ESTIMADA
PROPUESTA?
SI
COMPLETAR DISEO(S)

NO

REVISION DEL PROYECTOS

NO

APROVACION DE DISEO
SI
TIENE EL PROYECTO UN RETORNO
ECONOMICO ACEPTABLE B/C?
SI
PUEDE EL RETORNO ECONOMICO SER
OPTIMIZADO MODIFICANDO LA ALINEACIN?

SI

NO
DISEO SATISFACTORIO APROBADO
REPLANTEO

ESTUDIO DEFINITIVO

AJUSTES FINALES

COMPUTOS
VOLUMENES DE
OBRA.

PREPARACIN DE
DOCUMENTOS
CONTRACTUALES.

PRESUPUESTO

PROGRAMA DE
TRABAJO

PROCESO DE DISEO GEOMETRICO

ECONOMIA DE
LA ZONA

COSTO

DEFINIR PARAMETROS BSICOS

funcin de la va - flujo veh / peatones - tipo de
terreno.

SELECCIONAR DISEO DE CLASE

Considerar posibles reducciones de los

ESTANDARES con medidas apropiadas de
advertencia
SI

DETERMINAR ALINEACION (ES) DE PRUEBA e

IDENTIFICAR ELEMENTOS de estendares
geomtricos mas bajos.
NO

Son grandes las CONSECUENCIAS

ECONMICAS si SE MEJORA EL DISEO (SUBE
DE GRADO)

estn todos los elementos dentro del

ESTANDAR DE DISEO DE CLASE?
NO
NO

estn todos los elementos de un PASO del

ESTANDAR DE DISEO DE CLASE?
SI

NO

Son los elementos consistentes con las

ESTIMACIONES DE LA VELOCIDAD DE LLEGADA?
SI
Completar diseo(s)

Auditoria de Seguridad

FALLA

PASA
Tiene el proyecto un retorno econmico
aceptable?

Revisin del Proyecto

SI
Puede el retorno econmico ser mejorado
modificando la alineacin?

SI

NO
Diseo satisfactorio logrado

FLUJOGRAMA GENERAL PARA DISEO DE SEGURIDAD VIAL

FLUJOGRAMA DEL PROCEDIMIENTO DE UN ESTUDIO DE SEGURIDAD

PARA INTERSECCIONES A NIVEL

10

- ANTECEDENTES.
DISEO DE PUENTES

MEMORIA
DESCRIPTIVA Y

- DESCRIPCIN DE LA OBRA

- JUSTIFICACIN TECNICA,
ECONMICA Y ARQUITECTONICA
DE LA ESTRUCTURACIN
ADOPTADA EN EL DISEO
- PROCESO CONSTRUCTIVO

MEMORIA DE CALCULO

DESCRIPCION DE LA ESTRUCTURA
HIPOTESIS DE CALCULO
NORMA DE REFERENCIAS
DIMENSIONAMIENTO
CALCULO DE SOLICITACIONES
CROQUIS DE DETALLE

PLANOS

. Ubicacin del Puente

. Vista general del puente
. Esquema de sondajes del suelo
. Encofrados de los elementos
. Armaduras de los elementos componentes
. Esquema de los procesos constructivos
especiales
. Esquema de colocacin del concreto
. Sistemas de drenaje
. Detalles de sealizacin
. Tablas de metrados

ESPECIFICACIONES
GENERALES Y

PROCESO DE
CONTRATACIN

CONSTRUCCIN

CONTROL ESTRUCTURAL DE LA
OBRA

PUENTE EN SERVICIO

OBSERVACIN DEL
COMPORTAMIENTO DE LA OBRA

FLUJOGRAMA PARA EL DISEO DE PUENTES

11

FASE 1

APRECIACIN PRELIMINAR DEL SITIO Y CONDICIONES

DEL TERRENO FOTO INTERPRETACION AEREA MAPA
GEOTECNICO E INFORME

SELECCIN DE LA RUTA

FASE 2

LEVANTAMIENTO PRELIMINAR E INVESTIGACIONES DE

LABORATORIO DISEO GEOTECNICO PRELIMINAR

DISEO PRELIMINAR

FASE 3

INVESTIGACIONES DETALLADAS
ANALISIS Y CALCULOS
DISEO GEOTECNICO
RECOMENDACIONES PRELIMINARES DE CONSTRUCCIN

DISEO FINAL

POSIBLES MODIFICACIONES DEL DISEO DE LA

VIA CON OBJETO DE DISMINUIR LOS
PROBLEMAS GEOTCNICOS Y COSTOS
FASE 4
DOCUMENTOS DE
CONSTRUCCIN

INVESTIGACIONES SUPLEMENTARIAS
DISEO GEOTECNICO FINAL
ESPECIFICACIONES CONSTRUCTIVAS
INCLUYENDO PLANOS

CONSTRUCCIN

CONTROL GEOTECNICO DE CALIDAD

OBSERVACION DEL COMPORTAMIENTO EN SERVICIO

DE LA OBRA

CARRETERA EN
SERVICIO

FLUJOGRAMA DE DISEO GEOTCNICO DE CARRETERAS

12

ESTUDIO HIDROLOGICO - HIDRAULICO PARA PROYECTOS VIALES

ESTUDIO PRELIMINAR

INSPECCIN DE CAMPO
RECOPILACION DE INFORMACIN BASICA
- CARTOGRFICA
- METEOROLGICA
- TOPOGRFICA
PREDIMENSIONAMIENTO DE OBRAS DE ARTE
MAYOR Y MENOR
UBICACIN DE OBRAS DE ARTE MAYOR Y
MENOR EN PLANOS VIALES PRELIMINARES
ELABORACION DE INFORME HIDROLGICO
PRELIMINAR

ESTUDIO DEFINITIVO

INSPECCIN DE CAMPO

ANALISIS Y DIMENSIONAMIENTO HIDRAULICO

DE LAS OBRAS DE ARTE MAYOR Y MENOR.

UBICACIN DE LAS ESTRUCTURAS DE DRENAJE

MAYOR Y MENOR EN PLANOS VIALES DEL
ESTUDIO DEFINITIVO.
ELABORACION DE PLANOS DE DETALLES
CONSTRUCTIVOS.
INFORME DEL ESTUDIO HIDROLGICO HIDRAULICO DEFINITIVO DE LAS OBRAS DE
ARTE MAYOR Y MENOR.

PROCESO DE CONSTRUCCIN

FLUJOGRAMA DE DISEO HIDRAULICO DE CARRETERAS

13

2. DISEO DE CAMINOS EN ZONAS ESPECIALES

Cuando una carretera se localiza en zonas topogrficamente accidentada, como ocurre en la

Regin Interandina del Ecuador o en zonas agrcolamente productivas, surgen
condicionantes a su Diseo Geomtrico que estn relacionados con la topografa, las
condiciones del medio por donde se desarrollarn y los niveles de servicio impuestos para
esta obra (LOS), razn por la cual es necesario conocer con precisin la demanda que lo va
a solicitar.
Surge de este modo la necesidad de conocer la demanda en forma cuantitativa: volmenes
de trnsito, datos medios para la justificacin econmica y en forma cualitativa las
distribuciones horarias (hora de diseo) y composicin del trnsito.
Para los casos generales de circulacin de vehculos en la carretera, la solucin de trazado
deben analizarse desde un punto de vista tcnico que considere:
a) El mantenimiento de velocidades mnimas de circulacin (tiempo de viaje y costos
de operacin).
b) Adecuadas dimensiones de la infraestructura para asegurar posibilidades de
rebasamiento, mantenimiento de velocidades medias de circulacin,
complementando las exigencias de seguridad, comodidad y desde el punto de vista
econmico haciendo pesar los criterios de que, la reduccin de los costos de
operacin de sus vehculos, los tiempos de viaje y las mejoras de seguridad,
justifiquen el mejoramiento de la infraestructura, con mayores costos de
construccin.
Las variables que intervienen para resolver estos casos son:
a) La va en lo que se refiere a sus caractersticas geomtricas en planta, perfil
longitudinal y seccin transversal.
14

b) El vehculo que en lo referente a la relacin Peso-Potencia, se relaciona con sus

caractersticas de operacin tales como costos, velocidad media de circulacin
capacidad de aceleracin y de frenado, de la geometra de la va y tipo de superficie
de rodadura.
c) El trnsito con sus volmenes diarios, distribucin horaria, hora de diseo,
composicin, vehculo de diseo.
d) El funcionamiento previsible de la va en trminos de tiempo de viaje, seguridad,
comodidad y costos, que estn implcitamente considerados en el LOS, niveles de
servicio.
e) El usuario para el que debe proveerse caractersticas medias.

En lo referente a la va, los problemas que se tienen que resolver y que estn
considerados a lo largo de la norma en sus diferentes captulos son los siguientes:
a) Afecciones al entorno ecolgico, paisaje, equilibrio de las formaciones naturales y
costo de ejecucin del proyecto por el movimiento de materiales producto de su
corte, para lo cual se deber proceder a una adecuada seleccin y soluciones
constructivas como tneles y viaductos.
b) Seleccin de pendientes una de las tareas ms atractivas y complejas del trazado, es
la insercin de las posibles alternativas en la franja de terreno por donde se
desarrollar el trazado, necesitndose conocer el grado y longitud de las pendientes
para superar las dificultades que planteo la topografa.
En seleccin del perfil longitudinal, debe considerarse los criterios para definir las
pendientes longitudinales mximas y las longitudes mximas de rampas para vas en
acenso en las cuales no se reduce la velocidad de los camiones a menos de 48 k/h
15

para caminos de dos carriles con una relacin peso- potencia del vehculo de 145
Kg./HP .
c) En lo que respecta a la seccin transversal las vas de dos carriles deben contar con
un carril auxiliar de subida, para vehculos pesados, especialmente cuando el tramo
de carretera con pendiente mxima en vas arteriales o colectoras, excede de los 500
m , indicando que este carril adicional debe comenzar, cuando al camin tomado
como tipo para el diseo, experimenta la reduccin de velocidad como la indicada
anteriormente y terminar cuando el vehculo tipo de diseo vuelve alcanzar una
velocidad equivalente o superior al mnimo permisible.
d) Referente al ancho de espaldones, uno de los criterios que prima en su seleccin es
el costo del movimiento de tierras para obtener una seccin transversal adecuada,
sin embargo debern considerarse que el propsito de incorporar espaldones a las
vas como parte de la seccin transversal, es para que cuando se estacionen
vehculos fuera de la va de circulacin no disminuyan la capacidad y aumente la
seguridad evitando accidentes, sin que su ancho de la sensacin de poder utilizarla
como va auxiliar de circulacin, pudindose adoptar anchos mnimos de 2.00 m
para carreteras de clase I y II, 1.5 m para clase III y IV y 0.5m para la clase V.
Adems de la provisin de Islas de estacionamiento cada Km. para
estacionamientos de vehculos averiados.
e) En lo que respecta a la vulnerabilidad de las carreteras que se presenten por la
accin del ambiente y del trfico, habr que considerar las medidas de mitigacin
correspondientes que permitan la tecnologa y el costo.
f) En lo que respecta al diseo en planta las condiciones mnimas que deben
respetarse, son la longitud de tangentes intermedias, radios mnimos de las curvas
circulares, peralte, sobreancho, insercin de curvas de transicin y ms facilidades
de trazado.
g) Generalmente las curvas horizontales deben disearse para ser maniobrados en
forma oportuna por los conductores, o bien deber ser bien sealizadas para que el
conductor sea alertado y reduzca la velocidad a lmites permisibles por la seguridad
y comodidad.
3. DISEO DE CARRETERAS A TRAVS DE ZONAS POBLADAS
Uno de los problemas que se presentan con gran frecuencia en el Ecuador, es el desarrollo
de zonas pobladas a los lados de las carreteras Primarias y Secundarias del pas lo que trae
como consecuencia el incremento de accidentes debido a la velocidad de los vehculos,
imprudencia de los peatones, incremento del tiempo de viaje por la disminucin de
velocidad en la travesa, disminucin del nivel de servicio por efecto de los
estacionamientos en la va de los vehculos de transporte pblico, impacto ambiental por
efecto de los diversos negocios de subsistencia que se desarrollan en estos puntos,
16

indisciplina de los conductores de transporte de vehculos pesados y buses, etc., y por lo

tanto siendo las vas Primarias y Secundarias integrantes de una malla estratgica en la cual
se debe mantener una velocidad de crucero constante y una accesibilidad reducida que de
seguridad a los usuarios que requieran realizar viajes de larga distancia sin interrupciones,
requieren de un adecuado tratamiento, mediante la separacin de los trficos que desean
detenerse o pasar por estos puntos, mediante las siguientes soluciones.
Cuando se planifiquen nuevas vas, o trabajos de rehabilitacin, deben hacerse esfuerzos
para desviar el trfico de larga distancia, por medio de pasos laterales lejos del trfico local.
En el caso de poblacin con ms de 5000 hab., el paso lateral, debe restringir la
accesibilidad a pocos puntos, que provean incorporaciones seguras de trfico, o
propiedades o terrenos adyacentes, no se permitindose por ningn motivo la parada de
vehculos de transporte de pasajeros o carga para que realicen operaciones de carga o
descarga en estas facilidades, debido a las velocidades altas de circulacin en las vas
principales evitando totalmente los sistemas de reduccin de velocidades que ha
implementando cada poblacin, porque constituyen un peligro para los usuarios y daos a
los vehculos que circulan por esas vas.
Cuando no se justifiquen la construccin de un paso lateral, para poblaciones con menos de
500 hab., deben implementarse medidas correctoras para separar el trfico de larga
distancia, del trfico local, mediante vas que estn separadas por barrederas de seguridad,
pasos peatonales elevados, tampoco en las vas de trfico de larga distancia se permitir la
detencin de vehculos de pasajeros o carga que se conviertan en obstculos y reduzcan la
velocidad y seguridad.(Tal como se indica en el acuerdo ministerial N020 y en el
procedimiento del anexo N1).
4. DISEO DE
PROTEGIDAS

CARRETERAS

EN

17

ZONAS

ECOLGICAMENTE

Las carreteras son una de las obra humanas que mayor incidencia han causado en el
deterioro del ambiente y el paisaje de la regin por donde atraviesan, debiendo como
caracterstica general alterarlo lo menos posible y facilitar como va escnica la apreciacin
y disfrute de la naturaleza.
En el Ecuador el desarrollo de sus Red Vial Principal ha sido completada casi en su
totalidad a costa de un impacto ambiental considerable; por lo que se hace necesario
rehabilitar en lo posible sus caractersticas ecolgicas y paisajes por los corredores por
donde atraviesan.

Segn se indica en las recomendaciones de la AASHTO, los aspectos que condicionan la

adecuada integracin de una carretera en el ambiente que atraviesa, se establecen
fundamentalmente en la fase de diseo, que como es natural, comienza con la seleccin de
alternativas de trazado.
Una vez establecida la solucin ms adecuada, se avance en el desarrollo del proyecto y se
inicie la construccin, se complica el regresar hacia otra para implementar nuevas
soluciones, siendo utpico pensar que se puede construir una carretera sin alterar el
ambiente natural, debiendo plantearse como objetivo del diseo, que el nuevo paisaje tenga
como mnimo el mismo valor que el inicial.
Al contrario de lo habitual, que consista en definir la geometra de la va y una vez
construida intentar corregir en impacto causado, en la actualidad se trata de definir la

18

geometra ms adecuada y completarla con los elementos necesarios para configurar el

nuevo paisaje.
La integracin de la carretera en el ambiente es ms costosa cuando ms rgidas son sus
caractersticas de diseo, si la diferencia es tal que supone una grave agresin al entorno,
siendo necesario plantear la necesidad de modificar las caractersticas de diseo y una vez
decidido hay que mantenerlas.

Los factores a tener en cuenta para establecer una solucin adecuada se refiere a:

Seleccin adecuada de la categora de la va.

Los reglamentos y normas de diseo.
Las disponibilidades econmicas.
La seguridad Vial.
Las caractersticas del entorno

Si consideramos que el objetivo de una norma de diseo, debe ser la de establecer las
caractersticas ms adecuadas de funcionalidad, seguridad y comodidad, que sean
compatibles con las consideraciones econmicas y ambientales y que permita la suficiente
19

libertad para adecuar los criterios a las caractersticas particulares del proyecto, teniendo
como objetivo el proyectista de cumplir los requisitos funcionales con las ms adecuadas
condiciones de seguridad y comodidad, siendo respetuoso con el entorno al ms bajo costo
posible.

Los objetivos ms importantes que se deben perseguir en la fase de diseo, para integrar
una carretera en el entorno son los siguientes:

Altura mnima de taludes

Mnimo movimiento de tierras
Compensacin mxima de tierras para evitar prstamos, depsitos o
vertederos.
Adecuado drenaje
Trazado agradable que se encuadre en la morfologa general del paisaje y
permita su observacin
Mnimo impacto ambiental

Conseguir un trazado agradable es uno de los procesos de ingeniera ms complejos, debido

a los numerosos aspectos a tener en cuenta de forma simultnea y por la subjetividad de
algunas apreciaciones.
En lneas generales se puede decir que, desde el punto de vista del conductor, un trazado
agradable es el que adaptndose al terreno cumple con los criterios de uniformidad en
planta y perfil longitudinal, dispone de espacios para estacionarse (paraderos) y en los que
el conductor adivina con facilidad las condiciones externas, no solo por que se informe
adecuadamente, sino porque se aprecian por las caractersticas del entorno.
20

La utilizacin de herramientas informticas, facilita y agilizan un diseo integrado con el

ambiente, informan a la comunidad de los cambios y disminuyen el miedo sobre el impacto
de un proyecto particular.
En el caso de rehabilitacin o reconstruccin de caminos que atraviesan zonas
ecolgicamente protegidas, se debern disear los elementos correctivos que contribuyan a
mitigar los impactos ambientales producidos por la construccin de la carretera y a
reconstruir las caractersticas ecolgicas de la zona.
5. CONDICIONES TCNICAS PARA MEJORAR LA CONECTIVIDAD
TERRITORAL
5.1.- ANTECEDENTES
La Red Nacional de carreteras, segn la ley de caminos vigente, est constituida por la Red
Vial Estatal que es administrada por el MTOP; Red Vial Provincial que es administrada por
los Consejos Provinciales y la Red Vial Cantonal que es administrada por los Consejos
Municipales.
Red de carreteras que mezcla un gran uso de suelo, uno al lado del otro, a veces en
condicin de extremo conflicto ya que diferentes usos del suelo imponen diferentes
demandas, sobre los elementos de la red, por lo que las polticas o acciones de la
Planificacin del Transporte, deben considerar los patrones de uso del suelo, la actividad
econmica y social y las polticas y metas de la administracin del Pas.
Como se conoce las vas se pueden clasificar de acuerdo a la funcin en arteriales que unen
puntos estratgicos, las cuales son alimentadas por las colectoras y estas reciben el trfico
de las vas rurales, tal como se indica en el siguiente grfico:
Diversos estudios han demostrado que la regulacin de los accesos tiene un efecto positivo
sobre la seguridad, y que a la inversa, la falta de regulacin del nmero de situaciones
imprevistas y el distanciamiento de los puntos en los que debe tomar decisiones simplifican
la tarea del conductor. En este sentido, la limitacin de accesos reduce la variedad de los
estmulos a los que el conductor debe responder y aumentar la distancia entre ellos.
Al planificar redes, los elementos de mayor influencia en la seguridad vial son: la jerarqua
vial, control de accesos y planificacin del uso del suelo. Los principios claves de seguridad
asociados a cada uno de estos elementos se incluyen en la siguiente lista:
5.1.1.- JERARQUA VIAL

Las vas de una red deben ser claramente categorizadas en aquellas que son
principalmente para el movimiento, y aquellas que son principalmente para acceso
local.
21

Deben indicarse claramente las prioridades en cada interseccin de modo que siempre
se d prioridad al trfico de las vas ms importantes sobre aquel de las vas de menor
importancia.

5.1.2.- USO DEL SUELO

Antes de aprobar cualquier proyecto de desarrollo del uso del suelo, deben examinarse
rigurosamente sus implicaciones sobre el trnsito y la seguridad.

Los usos del suelo deben ser distribuidos para minimizar los conflictos entre el trnsito
y los peatones.

Debe minimizarse la necesidad de viajar en vehculo.

5.1.3.- CONTROL DE ACCESOS

El nmero de accesos directos a las vas principales debe minimizarse, y las vas de
servicio o vas recolectoras usarse para llevar el trnsito a una sola interseccin en
forma de T con la va principal.

No debe permitirse acceso en lugares potencialmente peligrosos (por ejemplo en

intersecciones o en curvas con mala visibilidad).

En todos los casos, cada clase de va debe intersecar slo con vas de la misma clase o
una inmediatamente arriba o abajo de la jerarqua.

5.2.- ZONIFICACIN DEL USO DEL SUELO

5.2.1.- PROBLEMAS
Cada tipo de uso del suelo tiene sus propias caractersticas de trnsito y esto puede generar
problemas.
En trminos del trfico vehicular, las reas industriales, comerciales agrcolas y
manufactureras requerirn acceso para vehculos de carga pesada.
Una va afectar el entorno a travs del cual pasa y atraer actividad. Si se construye una
va para satisfacer un conjunto de circunstancias y no se aplica un control adecuado del
desarrollo de sus alrededores, es muy probable que todo un nuevo conjunto de
circunstancias se desarrolle gradualmente. Esto generar demandas conflictivas
incompatibles o que no se pueden acomodar fcilmente en la va en cuestin.
En pases en desarrollo, debido a la falta de control del desarrollo ocurren problemas
particulares, como tomas de terreno y poblaciones marginales que se desarrollan alrededor
de reas industriales y a lo largo de rutas importantes. Los bordes de la va son invadidos,
22

creando condiciones peligrosas para peatones y para el trnsito vehicular que circula por
ella.
5.2.2- POSIBLES SOLUCIONES
La planificacin y diseo para las necesidades del trnsito depende finalmente de los usos
de suelo a los cuales sirve. Por lo tanto, es fundamental controlar ambos.
En trminos de uso del suelo, los principios claves a adoptar son:

Desarrollo e implementacin de un plan de zonificacin para separar usos

incompatibles y conflictivos y el trfico que ellos generan.

Estrictas regulaciones de planificacin para influenciar la ubicacin de nuevos

proyectos, de desarrollo econmico y controlar la ubicacin de los accesos.
Los usos del suelo deben planificarse con el fin de minimizar la necesidad de viajar, y
maximizar la accesibilidad al transporte pblico.

Las actividades que generan mucho trfico deben ubicarse en vas que sean adecuadas
para el tipo de trnsito esperado.

La industria liviana y los establecimientos de servicios pueden ser ubicados junto a

reas residenciales, pero su acceso vehicular no debiera ser por vas residenciales.

5.3.- PLANIFICACIN DE VAS A TRAVS DE COMUNIDADES EXISTENTES

5.3.1.- PROBLEMAS
En pases en vas de desarrollo, se da muy poca consideracin a las implicaciones de
seguridad cuando se rehabilitan las vas.
Es comn encontrar vas rurales mejoradas para permitir mayores velocidades y, al mismo
tiempo, permitir que contine pasando a travs de comunidades rurales y centros
comerciales. Debido a las altas velocidades esto produce considerables riesgos adicionales
para el trnsito local y peatones del rea.
Incluso la construccin de nuevas vas con bypasses alrededor de estas pequeas
comunidades no soluciona el problema. El control inadecuado del acceso y del desarrollo
da como resultado la expansin de las actividades comerciales hacia la va nueva,
produciendo conflictos entre el trnsito de paso y el local.
5.3.2.- SOLUCIONES

23

Cuando se planifiquen nuevas vas, o medidas de rehabilitacin, deben hacerse esfuerzos

para llevar el trnsito de paso hacia los bypasses, lejos del trnsito local.
De este modo no slo se reducen las demoras por congestin de trnsito de paso, sino que
tambin se crea un entorno ms seguro en las vas desde las cuales se removi ese trnsito.
Cuando se justifica un bypass, las consideraciones ms importantes son:
Debe aprovecharse la oportunidad para reforzar la jerarqua vial, bajando de grado en la
Jerarqua vial, bajando de grado en la jerarqua a la antigua va para desincentivar el
trnsito de paso.
El acceso al bypass debe restringirse a pocos puntos, en los cuales se provean
intersecciones seguras y bifurcaciones para conectarla con la red existente. No debe
permitirse un acceso directo desde los terrenos frontales.
Deben preverse y hacerse resguardos necesarios para posibles expansiones o desarrollo
de la comunidad, las cuales debern ser servidas por medio de vas de servicio y de
bifurcaciones.

Cuando la construccin de un bypass no se justifica, se deben implementar medidas

correctas para reducir la velocidad del trfico de paso al pasar por la comunidad o los
centros comerciales. Esto se puede hacer de la siguiente forma:
Se pueden usar seales de advertencia y franjas vibratorias para alertar a los
conductores de los elementos reductores de velocidad que se encuentran ms
adelante.
Tambin se puede usar chicanas y angostamientos de la va para inducir
velocidades ms lentas a medida que el trnsito pasa a travs de la comunidad.
Para alerta a los conductores que estn entrando a una comunidad, se considera
beneficioso alguna forma de portal ubicado en las aproximaciones por ejemplo,
chicanas, curva sub-standard, alineamiento de rboles, o incluso con una estructura
portal no rgida).

5.4.-REGULACIN DE ACCESOS DE CARRETERAS HACIA VAS DE LA RED

ESTATAL
5.4.1.- PROBLEMAS
Comnmente en nuestro Pas las vas de acceso son usadas sin ningn tipo de supervisin.
Por lo tanto, el riesgo de conflictos entre vehculos es muy alto. La relacin movilidad
accesibilidad debe ser continuamente verificada en los diseos de estas vas.
24

5.4.2.- POSIBLES SOLUCIONES/BENEFICIOS

La seguridad y la sensacin de seguridad en las vas de acceso, depende de la frecuencia y
gravedad de conflicto del tipo de actividades existentes. En las vas de acceso, si bien los
estndares de diseos pueden variar, los elementos ms importantes a considerar son:

Eliminar todo el trnsito innecesario.

Mantener bajas las velocidades.

Las Vas Vecinales o Locales solamente deben incorporar su trnsito a las vas
colectoras.

DISTRIBUIDOR DE
TRFICO SIN PUNTOS
DE CONFLICTO
(DIFERENTE NIVEL)

VAS
ARTERIALES
FLUJO SIN
INTERRUPCIONES

VAS
COLECTORAS
ACCESO
REGULADO

RED DE VAS
LOCALES
ACCESO
TOTAL

INCORPORACIN
DE TRFICO
DE VAS
COLECTORAS
A LAS
ARTERIALES

LMITE GEOGRAFICO DE LA REGION CONSIDERADA

25

26

27

28

29

5.5.- NIVELES DE CONTROL DE ACCESOS

Existen dos tipos bsicos de limitacin de accesos: la lateral y la central. La limitacin
lateral se logra mediante el vallado y la construccin de calzadas laterales y vas de servicio
que facilitan las entradas y salidas de las fincas colindantes de travs de intersecciones
debidamente acondicionadas. La limitacin central se consigue con la instalacin de un
parterre que implica los cruces, lo giros en U y a la izquierda para acceder o salir de las
propiedades colindantes a la carretera.
Se puede establecer siete categoras o niveles bsicos de control de accesos desde el control
total (nivel 1), aplicado en las autopistas, hasta la limitacin de accesos slo por
consideraciones de seguridad (nivel 7), que es el que corresponde a las calles y vas locales.
Los niveles 2 y 6 corresponden a distintos grados de control parcial de accesos, segn
refleja la tabla 1.

Nivel
1
2
3

Clasificacin de
la carretera

Accesos admitidos
Solo a travs de enlaces (flujo continuo)
Slo a travs de enlaces e intersecciones
con vas pblicas (flujo continuo)
Incorporaciones por la derecha o a travs
de enlaces (flujocontinuo)

Autopista
Carretera express
Arteria prioritaria

Caractersticas
generales diseo
Varios carriles por
sentido, mediana
Varios carriles por
sentido, mediana
Varios carriles por
sentido, mediana

Incorporaciones con giro a la derecha y

salidas con giro a izquierda o derecha.
Carriles de giro a la izquierda desde la va
principal (flujo discontinuo en una direccin)

Arteria principal

Varios carriles por

sentido, mediana

Giros a derechas y a izquierdas, con

carriles de giro de entrada y salida (flujo
discontinuo en las dos direcciones)

Otras Arterias

Dos o ms carriles

6
7

Entradas y salidas con giros a derechas e

izquierda,carriles de giro a izquierda
opcionales(flujo
continuo
dos
Entradas
y salidas con
giros a en
derechas
y
a izquierdas(limitaciones por seguridad
slo)

Colectores
Vas locales

Carrtera
convencional
Carretera
convencional

Tabla 1. Niveles de control de accesos

5.6.-ESPACIAMIENTO DE LOS ACCESOS

Las normas de espaciamiento de accesos deben establecerse teniendo en cuenta la categora
de la carretera, las velocidades de circulacin, la otorgacin del trfico y el entorno de la
30

carretera. Las normas deben establecerse de forma que la necesidad de admitir excepciones
sea mnima. Las condiciones para estas excepciones deben ser claramente fijadas, y estar
basadas en la imposibilidad de proporcionar una alternativa de acceso viable.
Las normas de espaciamiento deben incluir enlaces, intersecciones reguladas por
semforos, intersecciones sin semforos y pasos de mediana. Aunque los valores
especificados dependern de las circunstancias particulares de cada caso, se pueden
establecer unos principios bsicos para cada uno de estos elementos (ver tabla 2).

Categora

Control de
Accesos

Nivel

Entorno

Total
Nacional/ Urbano
(autopista) Estatal

Rural
Total (va
express)

Estatal

Urbano
Rural

Limitado (
va express)

Estatal

Urbano
Rural

Limitado (
dos
calzadas)

Estatal/re Urbano
gional
Rural

Parcial(una Regional/ Urbano

calzada)
Distrito

Parcial(una
calzada)

Distrito

Intersecciones
Distancia Control
Vas Pblicas
Accesos Privados
entre
de
Tipo
DistanciasTipo
Distancias semforos pasos
de
Enlace 3-5 km

Ninguno

Enlace
Enlace
/A nivel
Enlace
/A nivel
Enlace
/A nivel
Enlace
/A nivel
Enlace
/A nivel
Enlace
/A nivel

5-12 km

Ninguno

1-3 km

Ninguno

A nivel

Rural

A nivel

Urbano

A nivel

Rural

A nivel

1,5-8 km Ninguno
Giros a la
derecha
1-1,5 km
Giros a la
derecha
1,5-5 km
Giros
der/izda
400 m
Giros
der/izda
1,5 km
Giros
der/izda
400 m
Giros
der/izda
800 m
Giros
der/izda
150 m
Giros
der/izda
400 m

Total

Total

1-3 km

Total

Total

250 m

1-1,5 km

Parcial

350 m

150 m

800 m

350 m

Parcial
Parcial/
Ninguno
Parcial/
Ninguno

100 m

400 m

150 m

800 m

50 m

400 m

100 m

800 m

Tabla 2. Condiciones de acceso en funcin de la categora de la va.

5.7.- ENLACES
Los enlaces a distinto nivel se utilizan siempre en vas del primer nivel. Pueden resultar
adecuados tambin en los siguientes casos:

Intersecciones de dos vas exprs (nivel 2), o cuando una va de nivel dos cruza
otra de nivel 3, 4 0 5;
31

Intersecciones de dos vas de nivel 3 cuando el tiempo de verde para una de

ellas resulte inferior al 40% del ciclo;

Intersecciones reguladas por semforos en la red arterial con nivel de servicio F,

cuando no exista otra alternativa viable de aumentar la capacidad;

Intersecciones con un historial de accidentes que indique que se puede conseguir

una reduccin sustancial mediante un enlace a desnivel;
Intersecciones de nueva constitucin en las que la solucin a nivel tendra un
nivel de servicio E en zona urbana, o D fuera de poblacin;

Accesos a centros importantes de actividad en los que la instalacin de

semforos perjudicara la progresin del flujo circulatorio en el tronco, y no
existe otra alternativa viable;

Acceso a centros de actividad importantes localizados sobre arterias de un nivel

tal que los accesos directos o los giros a izquierdas no estn admitidos por la
reglamentacin.

5.8.- INTERSECCIONES REGULADAS POR SEMAFOROS

Las normas de espaciamiento de intersecciones reguladas por semforos pueden
establecerse en trminos de distancia o de amplitud de banda (Tabla 2). El objetivo es
limitar los semforos de forma que el movimiento progresivo del trafico no se vea afectado
significativamente, y no se produzcan interrupciones de la amplitud de banda para la
duracin y velocidad del ciclo prevalente.
5.9.- INTERSECCIONES Y ACCESOS SIN SEMAFORIZAR
Hay diversos criterios para establecer el espaciamiento de las intersecciones no
semaforizadas. Se basan en las distancias de visibilidad de parada, las velocidades de
circulacin, y las distancias necesarias para los giros a derechas contiguos.
5.10.- PASOS DE MEDIANA
Los paso de mediana deben disponerse en las intersecciones de arterias y colectores.
Tambin pueden admitirse en accesos no semaforizados en los que resulten necesarias, pero
deben disponerse de forma que el impacto sobre el flujo sea mnimo, y con carriles de giro
a izquierda y almacenamiento con capacidad suficiente para evitar interferencias en el flujo
principal.
32

Tanto los pasos de mediana como los accesos a arterias deben estar sujetos a la posibilidad
de cierre si alcanzan los volmenes de trfico requeridos para establecer semforos, pero
estos no pueden instalarse por las limitaciones de espaciamiento.
Las distancias mnimas recomendadas varan entre 100 y 200 metros en zonas urbanas y
periurbanas, 400 metros en zonas rurales.
5.11.-CRITERIOS DE DISEO
La planificacin de accesos debe coordinar los tres componentes del sistema de accesos: la
va pblica, la va privada y el centro de actividad. Los criterios especficos de diseo son
simples y claros, y se basan en la aplicacin inteligente de los principios de la ingeniera de
trfico. Entre estos criterios se pueden considerar los siguientes:

Limitacin del nmero de puntos de conflicto;

Separacin de las zonas de conflicto;
Reduccin del impacto de las maniobras de aceleracin y deceleracin en los
puntos de acceso;
Separacin de los vehculos que giran de los carriles de paso;
Espaciamiento de las intersecciones para facilitar la progresin del trfico a
velocidad uniforme en las arterias principales;
Disposicin de una capacidad de almacenamiento suficiente en los carriles de
giro.

5.12.-APLICACIN
Una vez que ya est estructurada la Red Vial Nacional, sera conveniente que los Gobiernos
Seccionales en coordinacin con este Ministerio, definan su conectividad con la Red Estatal
definiendo las vas colectoras a su cargo hacia los cuales se conectarn los caminos
vecinales, y sern estas las que incorporen su trfico hacia las vas arteriales de la red
Estatal en puntos bien definidos como se indica en el croquis adjunto, hecho con el cual se
conseguira una disminucin significativa de cruces y accesos y mayor orden y seguridad
para los usuarios.
En este sentido deberan eliminarse los accesos de caminos vecinales hacia las vas de la Red
Estatal e implementarse un programa de ejecucin de pasos a diferente nivel en las intersecciones
de vas arteriales que por volmenes de trfico lo ameriten y sistemas de incorporaciones de trfico
en las intersecciones de vas colectoras con las arteriales.
As mismo cuando los centros poblados, por efecto del trazado de la va (Pasos Laterales) estn
alejados en una distancia no mayor a dos kilmetros como obra de compensacin, deber
proverseles de una va de acceso hacia la carretera de la red estatal.
33

6. PROTECCIN DEL DERECHO DE VA

De acuerdo a la ley de Caminos, el derecho de va es la faja que circunscribe a la carretera

sobre cuya zona no se puede ni debe realizar ningn asentamiento de vivienda, comercio,
construccin o colocacin de obstculos.

34

Medida a partir del eje de la va, no ser menor a los valores indicados en la Tabla.

TABLA: DERECHO DE
VA

FUNCIN DE
CARRETERA

DERECHO DE
VA

Corredor Arterial

100

Colectora (Clase I-II)

75

Colectora (Clase III-IV)

50

Vecinal

50

Nota: Para autopistas RI-RII, el derecho de va ser el especificado para corredores arteriales.

35

Su proteccin es importante desde el punto de vista de la seguridad de peatones, defensa del

paisaje, ordenacin del uso del suelo, ampliaciones futuras, etc. Siendo necesario impedir
por cualquier medio su ocupacin ya sea para construccin de viviendas o de cualquier tipo
de estructura.
7. INCLUSIN DE CICLOVAS EN CARRETERAS DE LA RED ESTATAL
Este sistema se inscribe en una de las numerosas opciones para mejorar los actuales
sistemas de transporte, considerando en este caso que la bicicleta sea un medio de
transporte competitivo y seguro.
Los elementos fundamentales que intervienen en la movilidad por bicicleta son los usuarios
y su condicionante para su uso.
Los usuarios se diferencian en tres grupos: Vulnerables, que incluyen los nios y los
ancianos y personas con movilidad reducida; Adultos que desarrollan velocidades entre 10
y 20 Km/h y Deportistas, siendo estos los que desarrollan mayor velocidad y pueden
valorar con mayor conocimiento los riesgos de cada acontecimiento de trfico que pueda
ocurrir y disponer de los reflejos y habilidades para solventar cualquier peligro o accidente.
Los condicionantes para el uso de la bicicleta, y que en muchos casos presentan una
desventaja, son numerosos:
La distancia a recorrer: que en distancias cortas (menores de 5 Km) puede ser un
medio de transporte muy rpido.
Climatologa: estando el uso de la bicicleta sometida a das no lluviosos, y evitando
su uso con das lluviosos, fuertes vientos.
El trazado del carril (principalmente las grandes rampas y pendientes), dependiendo
del desnivel que hay que salvar.
36

 El transporte urbano, que segn la comodidad, espacio urbanstico, seguridad y

nivel de servicio que se desee, puede suponer un complemento de otros medios de
transporte.
Bajo esos condicionantes el estudio planteado sera conveniente implementarlo en ciudades
con topografa plana y con infraestructura vial adecuada que permita su inclusin sin
mayores inversiones y en zonas tursticas costaneras como ya se las est poniendo en
algunas carreteras del pas (San Vicente Canoa) (Coaque Pedernales).

Por tal motivo una vez que he revisado los trminos de referencia, considero necesario se
los adecue a las necesidades de implementar este sistema de transporte en diferentes vas de
la red estatal que cuenten con las condiciones geomtricas y topogrficas para tal fin.
Tambin es importante acotar que debido al poco peso de transito el pavimento de estas
ciclovas debe estar constituido por una mezcla arena asfalto de 5 cmt de espesor en la cual
se incluir un colorante caf claro o anaranjado y por debajo de este una base granular de
15 cmt. de espesor.
8. UBICACIN DE ZONAS DE PARQUEO PARA VEHICULOS DAADOS
En las vas de montaa debido a que los espaldones son reducidos es recomendable dejar
Islotes de parqueo para vehculos averiados de 50 mt. de largo por 3.5 mt de ancho,
espaciados cada 3 km, a fin de evitar que estos vehculos interrumpan la normal circulacin
y disminuyan el nivel de servicio LOS. de la va y produzcan congestin o incremento de
viaje y aumente la seguridad de los usuarios.
El estacionamiento de zonas de parqueo para vehculos daados en la va pblica no deber
realizarse en lugares que correspondan a servicios de entrada y salida de vehculos, ni en
los pasos peatonales y reas de restriccin.
37

ZONAS DE PARQUEO EN CAMINOS DE MONTAA

50 mt.

11,3 mt.

3.5 mt.

3 Km

10 mt.

9. VAS PATRIMONIALES
En el caso de Vas Patrimoniales se busca conservar el esfuerzo realizado para construir
vas en pocas pasadas y fortalecer la identidad cultural local de los habitantes de una
poblacin; Mediante la conservacin y restauracin de su patrimonio tcnico.
El patrimonio tcnico est constituido por todos los bienes y valores tcnicos que
constituye el conjunto de bienes inmateriales y materiales, muebles e inmuebles, que
poseen un especial inters histrico, en las construcciones de obras viales.
Las entidades que identifican y clasifican determinados bienes como relevantes para la
cultura de un pueblo, de una regin o de toda la humanidad, velan tambin por la
salvaguarda y la proteccin de esos bienes, de forma a que sean preservados debidamente
para las generaciones futuras y que puedan ser objeto de estudio y fuente de experiencias
emocionales para todos aquellos que los usen, disfruten o visiten.

El estudio semitico del patrimonio tcnico se revela como una va de comprensin

simultnea de lo heredado y de lo perdido, pues permite apreciar cmo se han mantenido o
sucedido en l los valores culturales, sociales, polticos o econmicos. La mayora de
nuestros trabajos contemplan el estudio de la percepcin, el aprecio y el uso de los vestigios
artsticos del pasado, desvelando actitudes y valoraciones que han determinado la
conservacin, la destruccin o la suplantacin de testimonios artsticos. As se ha hecho en
el estudio diacrnico de importantes obras y conjuntos arquitectnicos, bajo los siguientes
lineamientos:
1. Trabajo intenso con las organizaciones tradicionales de la comunidad para formar grupos
responsables de la conservacin vial, del patrimonio que les pertenece.

2. Intensa actividad de identificacin con los nios y jvenes de la comunidad, orientada a

tres objetivos fundamentales: primeramente, para ayudar a la conformacin de un sentido
de pertenencia vinculado a su comunidad y a su patrimonio, y con ello garantizar su inters
por su desarrollo y conservacin; en segundo lugar, servir como puente de comunicacin
entre el equipo de restauracin y los miembros de la comunidad y, por ltimo , participar
como Institucin en su desarrollo gracias a la instrumentacin de actividades didcticas y
hasta con su capacitacin en materia de conservacin.

3. Participacin activa de estudiantes de restauracin, para impulsar la presencia y

formacin de profesionistas que puedan mejorar en un futuro prximo la planeacin y
ejecucin de proyectos integrales en los que el aprovechamiento del patrimonio cultural en
beneficio del desarrollo y la identidad de la comunidad sean prioritarios.
4. Bsqueda de apoyo econmico y de asesora del gobierno seccional y estatal adems de
empresas y, en general, de la sociedad y sus individuos.
5. Creencia y bsqueda en, y de, un trabajo realmente interdisciplinario y acadmico donde
los diferentes puntos de vista fueran tomados en cuenta en busca de mejores soluciones
para fomentar la colaboracin estrecha y el intercambio de conocimientos, pues en estos
proyectos no slo debe enriquecerse la comunidad duea del patrimonio, sino tambin, la
sociedad en general.
En nuestro Pas existen muchos ejemplos de vas patrimoniales que deben ser preservadas y
evitar su destruccin con trabajos de rectificacin y mejoramiento, tales como: la va La
Chichas-Zumbi-Portobelo-Pias, la va Riobamba-Guaranda por Gallo Rhumi y la va
de Cayambe-Ayora-Olmedo- Zuleta.

39

ANEXO 1

PROCEDIMIENTO PARA REDUCCION DE VELOCIDAD EN TRAVESIAS

DE CARRETERAS PERTENECIENTES A LAS
VIAS DE LA RED VIAL ESTATAL

1. OBJETIVO
En travesas, donde por la proximidad de las viviendas, centros de actividad econmica,
paradas de autobuses, vallas de encauzamiento de trfico, etc. se produjera una
concentracin de peatones o ciclistas, que atraviesen la calzada aprovechando los intervalos
entre vehculos, no requerir en general sealizacin especifica alguna si la velocidad de
travesa de los vehculos no fuera superior a 30 km/h.
No obstante bajo condiciones desfavorables cuando las velocidades de circulacin de la va
fueren superiores al lmite establecido, se recomienda advertir a los conductores de la
proximidad de un centro poblado o tramo de va con paso frecuente de peatones, utilizando
para esto las respectivas seales de advertencia y/o dispositivos reductores de velocidad
basndose en lo establecido en el artculo 39 de la Ley de Caminos y en el Literal 21 del
artculo 143 de la Ley Orgnica de la Ley de Transporte Terrestre, Trnsito y Seguridad
Vial.
2.- SEALIZACION DE VELOCIDAD MAXIMA.
2.1 Caractersticas Generales
Para que se respeten y puedan ser exigibles, las limitaciones de velocidad deben parecer
razonables y no innecesariamente restrictivas. No se impondrn lmites excesivos que
perjudiquen la credibilidad de la sealizacin, tengan repercusiones en la capacidad de la
carretera, o provoquen accidentes por alcance o formacin de colas, se consideraran
velocidades de aproximacin reales, aunque rebasen las limitaciones genricas y aun las
especficas.
40

La desaceleracin necesaria para alcanzar una velocidad limitada a partir de otra de

aproximacin, responder a un modelo de desaceleracin uniforme por la accin de los
frenos del vehculo, a razn de 7 km/h/seg, correspondiente a una suave aplicacin de
aquellos, complementada por el efecto de la inclinacin de la rasante despus de un tiempo
de percepcin reaccin de 2 segundos.
2.2 Caractersticas Especficas
En una travesa se debe considerar que la seal restrictiva de velocidad mxima 30 Km/h,
ubicada al inicio de la misma implica una prohibicin zonal de circular a ms de 30 km/h y
su accin deber complementarse mediante limitaciones especificas de advertencia
convenientemente ubicadas.

41

Fig. 1 Seales preventivas

3.- DISPOSITIVOS REDUCTORES DE VELOCIDAD.
3.1 Alcance
Los reductores de velocidad son elementos de formas geomtricas, materiales del
pavimento, dispositivos construidos o fijados en la calzada, que sirven para disminuir la
velocidad de diseo u operacin de los vehculos a velocidades ms bajas, para proteger a
los peatones, cuando los conductores son renuentes a acatar las restricciones establecidas
con la sealizacin horizontal o vertical.
3.2 Seleccin.
De los diferentes tipos de elementos reductores de velocidad en este caso se ha
seleccionado para su utilizacin el denominado bandas transversales de alerta (BTA), cuya
funcin es actuar como seal de advertencia acstica y vibratoria, alertando a los
conductores de realizar acciones preventivas para reducir la velocidad, dicha accin
preventiva deber estar precedida de una sealizacin adecuada que se dispondr en sus
proximidades, y que, gracias a su combinacin con las bandas transversales de alerta,
deber cumplir su misin con mejores resultados.

42

4. CARACTERSTICAS DE LAS BTA

4.1 Zonas Normales
Las bandas transversales de alerta, son unos dispositivos modificadores de la superficie de
rodadura de la calzada, cuyo objetivo es transmitir al conductor la necesidad de extremar la
atencin de su aproximacin a un tramo de Travesa, en la que existe un riego para la
seguridad de persona, empleando para ello la transmisin de vibraciones o ruidos derivados
de su accin sobre el sistema de suspensin y amortiguacin del vehculo.
Esta accin se puede conseguir con la ejecucin de secciones de pavimentos especiales con
caractersticas de diferente color y rugosidad ntidamente alteradas, pueden utilizarse para
complementar los mensajes transmitidos por la sealizacin horizontal y vertical,
utilizndose adems para estimular la reduccin de la velocidad en las carreteras.
Para conseguir el efecto deseado, es necesario que estos recursos sean utilizados en reas
bien delimitadas y con contrastes bien ntidos y definidos con el resto del pavimento,
tambin es importante que sus caractersticas no sean excesivamente agresivas para la
percepcin del conductor.
Los pavimentos rugosos se obtienen por la alteracin granulomtrica del agregado,
utilizado en la fabricacin de la capa de rodadura del pavimento o colocando un materiales
adheribles al pavimento como los que se indican en el grfico siguiente, con la finalidad de
producir trepidaciones del vehculo, distintos de los normalmente producidos por los
pavimentos de uso normal, la constitucin de esta superficie debe ser tal que no cause dao
al vehculo, ni impacto excesivo al conductor, ni que lo induzca a realizar maniobras
bruscas y peligrosas.

Fig. 2 Bandas Transversales de Alerta (BTA)

43

Estos tipos de pavimentos deben utilizarse al ingreso de la travesa con un ancho igual a
0.50 m y a todo lo largo de la seccin transversal del pavimento, debiendo ser precedidos
por seales verticales de presencia de elementos reductores de velocidad y franjas pintadas
en el pavimento (la primera se ubicar a 80m antes de la BTA, la segunda a 60 m antes de
la BTA y luego de esta se ubicar la BTA al inicio de la zona de restriccin) que inducen a
la reduccin de tiempo de percepcin del peligro tal como se indican a continuacin:

Fig. 3 Seales en Ingreso a Poblado Carretera Y DE TABABUELA SAN

LORENZO

44

Fig. 4 Seales de Alerta Carretera Y DE TABABUELA SAN LORENZO

Fig. 5 Seales de Alerta Carretera Y DE TABABUELA SAN LORENZO

45

4.2 Zonas Especiales para Cruce de Peatones.

Cuando el volumen de peatones que cruza la calzada en la zona de travesa es elevada, los
dispositivos de disminucin de velocidades deben estar acompaados por pasos elevados y
zonas de paradas de autobuses tal como las que se indica en los grficos siguientes:

46

Fig. 6 Detalle de sealizacin en zonas Especiales de Cruce de Peatones

Fig. 7 Detalle del Paso Elevado para el Cruce de Peatones

Fig. 8 Detalle de dispositivo para reduccin de velocidad (Zona del Labrador-Quito)

47

5. MATERIALES
Las seales y materiales a utilizarse en la sealizacin vertical y horizontal, para este
propsito, sern aquellos que estn especificados en la Ley de Transito y Transporte
Terrestre como en el Reglamento de Sealizacin vial vigente en el MTOP.
6. ESPECIFICACIONES CONSTRUCTIVAS DE LAS B.T.A.
El modo bsico de accin de un marcaje de aglomerado consiste en que, desde la
perspectiva del conductor es percibida como una lnea continua, pero que realmente se
compone de gotas" o "puntos separados, que representan una estructura abierta.
Como consecuencia de sta, el agua de lluvia fluye muy rpidamente, desapareciendo. A
causa del producto de difusin ulterior (material reflectante y adherente) mezclado en el
material base y aadido luego, en el momento de la aplicacin, se alcanza una gran
visibilidad nocturna en seco y en mojado.
Estas caractersticas inherentes a un marcaje de aglomerado se muestran, no slo cuando es
nuevo, sino tambin a lo largo de su fase de desgaste. El responsable son los productos de
dispersin ulterior contenidos en el material base, que son liberados continuamente en el
proceso de desgaste.
Adems, un marcaje de aglomerado asegura permanentemente una adherencia suficiente
que, no abstente, no se puede medir.
Asimismo se produce un sonido ms o menos perceptible al que, no abstente, no debe darse
demasiada importancia.
Como sistema de marcaje se utiliz la pintura termoplstica, Viatherm B 82 de la firma
LKF. El sistema fue probado con xito bajo el nmero de ensayo 2003 1DH 02.12 en la
instalacin de pruebas de concentricidad de la BASt. Est adaptado a la utilizacin como
marcaje de aglomerado (tipo II). En la RPA se alcanzaron los siguientes valores:

Trfico, clase:
Visibilidad nocturna:
Visibilidad nocturna mojado:
Visibilidad diurna:

P 7 (4 millones de rodaduras)
R 3 (>150 mcd/m*lx)
RW 3 (>50 mcd/m*lx)
Q 3 (>130 mcd/m*lx)

Como producto de difusin ulterior se utiliz Potters-Ballotini, 250/1100 AC 07 segn

certificado de ensayo de la BASt.

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