Un talento desaprovechado El segundo piloto militar espafiol fue también un habil constructor y disefiador, cuyo talento qued6 malogrado por las circunstancias de la época en que vivid Eduardo Barrén y Ramos de Sotomayor, nacié en las postrimerias de glo pasado en Sevilla, en el seno de Sina familia aristoeratea, y desde muy joven sinté la llamada de Ia aviacin, por lo que recien acabada su carrera militar se interes por la acrondutica.Y asi en 1908, recibié su bautismo del aie, efectuando una Ssscensién en globo eautivo: pocos dias despues de fguel hecho, Barron ascendié en vuelo libre hasta los 1850 my recornié una distancia de 50 kildmetros Pronto aus actividades acronduticas incliyeron tam: bign acciones de guerra, cuando su unidad, pertene lente al recén creado servicio de aerostacion, fue trasladada al exenario de operaciones de Mell, don deel Ejerito espatol libra una campafa conta los ingurrectos. Desde ss barqulla de observacion Ba- ron estaba encargado de levantar planos cartograti- os de las posciones enemigas ¥en ocasiones digit el fuego de la arileria,labores que para el inquieto Sevillano resultaban ratnariasy poco ativas ren el madrilefo aerédro- mo de Cuatro Viento, la primera escuela de aviacion militar espafola, Barn fguraba entre los primeros slumnos, obteniendo el segundo titulo de ploto mili far El 3 de noviembre de 1913, de nuevo en el teatro de operaciones africano, reali su primera mision de ombate durante wn vuclo de reconecimiento ras las lincas nem Dos dias después, efectué lo que puede considerarse tno de os primers bombardos afro det mind, operacion qe despert8 cn él los sentimientos del té. nico qu levaba dentro, Insatsfecho de a escasa pre- Gist lograda en aquelia mision, Barron ideo y cons truyé un visor de Bombardeo, que instalé de forma ‘uments en biplane Farman, cone que sons 6 algo mas que efectos psicol6picos en sus siguien- {Eemisiones de bombardeo. En 1944, estallé la primera guerra mundial con lo que cl equipamiento de la Aerondutica Militar Espanola quedé afectado de forma considerable ya que hasta Entonces dependia del material extranjero, La escasez de equipos belicoslleg6 a tales extremos que las opera- ciones terrestres primero tropezaron eon problemas y mis tarde resultaron paralizadas. Para salir de este atolladero, algunos ingenicros y aviadores espatoles Selanzaron ala tare de diseary construiraviones, ¥ entre ellos destacérapidamente Eduardo Barron, Basdndose en el biplano Lohner B-1, muy utilizado por la AME, Barron disefs un biplaza de coopera- Gin, denominado "Flecha” por la forma de su planta lar en el que instalé un motor de 150 hp construido por fa firma Hispano Sulza en Barcelona, Este motor, Eoncebido come monobloque fundido,y en cuya cons- truccién habian colaborado ls espafces Sousa y Que- sada junto al suizo Birkigt, pronto se convirtié en la planta motri de los afamados cazas franceses SPAD ¥ de otros muchos aviones de combate aliados. Enos talleres Escoriaza de Zaragoza se construyeron 28 cjemplares del Flecha y un posterior prottipo con fines de correcci6n de defectos que, sin embargo, no llegé a ser realizado en serie. Los Barron Flechasivie zon en Marruecos, de 1915 a 1919, y prestaron excelen- tes servicios a la aviacién militar; INego, los ejempla- res supervivientes fueron relegados a’ misiones de escuela y entrenamiento en el aerbdromo de Cuatro Vientos. Barron, atraido por su nueva tarea, abandons la carre- Un “Flacha" en dif posicién as permite apreciar Cloramente la planta alar de ‘acusads flacha progresiva De este modelo so ‘construyeron 28 ejemplares ‘que prestaron servic con 1a AME on Marruocos (Archivo JA. Guerrero).BARRON £1 inico ejemplar del Barren Espana, ganador de! Concurso de aviones de 1919. La apariencia externa de este aparato ora ‘muy simiar al SPAD francés, v.como éste también ‘montaba un motor Mispano Suiza 84a ce 180 ho (Archivo JA. Guerrero). Un grupo de pilotos ‘espanoles observa con ‘etenimionto el msBito aspecto del biplaza Barrén Conejo’: que fue presentado al concurso Cconvocedo por la AME para a adopcién de un avién “autoestable” (Archivo JA Guerrero) En a pigin siguiente: dos disenos de Barrén Espane, {quizés uno de fos ees ploto espanol. que sin ‘embargo no lege 2 roduorse en sere (Equpo Gearco) +a militar para encargarse de la seccién aerondutica de la Hispano Suiza, que habia abierto una nueva planta en Guadalajara, y donde bajo su direccién se producirian dos prototipos, uno de caza y otro de Teconocimiento, En efecto, hacia 1918 se convacé un Concurso de Avio- nes para determinar la fabricacién de dos tipos basi- 0s, al objeto de dotar a la AME de material apropia~ do. El concurso se celebré en 1919, y los aviones de Barrén quedaron clasificados, el caza en primer lugar de su clase y el de reconocimiento en el segundo de la suya. EI monoplaza, denominado Barrén Espafa, era un biplano de construccién cldsica en madera’ con revestimiento textl y cuya planta motriz estaba consti- tuida por un Hispano 8Aa de 180 hp, que le proporcio- naba una velocidad maxima de 190 km/h. Sus lineas generales, que tenian un cierto parecido con las del ‘caza francés SPAD VIL, del que Barrén habia dirigido la construccién de un ejemplar en los talleres Hereter de Barcelona, a menudo hicieron que se le confundie- ra con este caza aliado, Pese a las excelentes cualidades del Espafiay a estar prevista su construccién en serie para la AME, el final de la primera guerra mundial acabé con la prometedo- ra.carrera del caza Hispano-Barrén: la inundacion del ‘mercado internacional con aviones excedentes de gue- tra a bajo precio, muchos de los cuales ni siquiera hhabian sido retirados de las factorias por las fuerzas aéreas aliadas, propici6 que la Aeronautica Militar desistiera de sus planes de construccion, Barrén, disgustado por lo que evidentemente resulta- ba un tremendo error de los dirigentes espafioles y de la propia Hispano, regresé a Sevilla, donde intent6 construir un avin, que los técnicos de la época calif caron de “revolucionario"; sin embargo, la muerte de su socio capitalista truncé de nuevo las esperanzas del ingeniero sevillano. En 1920, decepcionado, volvie a la Aeronautica Militar, donde por espacio de tres fos realiz6 tareas rutinarias. En 1923, fue nombrado director dela linea aérea postal Sevilla-Larache, crea- da dos afios antes bajo la iniciativa de Jorge Loring ¥ del conde de San Luis. Jorge Loring pronto adivino el talento de Barron como ingeniero y, en 1925, el piloto sevillano se incorporé a los talleres de disefio y cons truccién que la compafifa posefa en Cuatro Vientos, En su nuevo puesto se dedicé a dirigir y supervisar la construccién de una serie de ejemplares del Fokker C.IV que se estaban fabricando en la factoria madrile fia, Como siempre, Barrén no se limité a desarrollar Ia tarea encomendada y decidi6 “enmendacle la plana” a Fokker; de sus innovaciones resulté el Loring Rl. un aparato mejor que el C.IV, al que adapté motores_ Barron Espana Tipo: biplane monoplaza de caza Planta motriz un motor lineal Hispano-Suiza BAe de 6 ciinéros,refngerado por liquide, de 180 hp de potencia nominal Prestaciones: velocided maxima 190 km/h, otros datos no disponibles. Pesos:no hay datos. Dimensiones: no hay datos sto: une ametralladora Vickers de 7.7 mm en al extradés de la seccién ‘central del plano superiorBARRON Tras aiversos perfeccionamiontos del Loring FR, surgi el Loring Rll, que se realize en dos versiones: de caza y ombardeo (arriba) y pare fl transporte do correo (abajo) (Archivo LA Guerrero}. 32 Lorraine de igual potencia (450 hp) que el original Napier Lion, y més tarde Hispano Suiza de 500 hp. Del R11 se construyeron treinta ejemplares que fueron, utllizados en Marraecos por la AME. Sucesivos perfec- cionamientos en la serie condujeron al también bipla- no Loring RII, un biplaza de reconocimiento y bom: bardeo, que asimismo se utiliz6 para el trfico postal em las incipientes lineas aéreas expatiolas. El R.1I, en ‘concurso con otras firmas extranjeras, fue selecciona: do para prestar servicio con la AME y, a partit de 1927, se construy6 una serie de 110 ejemplares, Ia serie’mds larga realizada hasta entonces en Espa. En 1929, Barron present6 a concurso su caza Loring C1, que desafortunadamente no lleg6 a realizarse en serie, pese a sus evidentes buenas cualidades, ya que el concurso se lo adjudieé el Nieuport 520, que fue fabricado bajo licencia por la Hispano, Una vez mas, el genio de Barrén top6 con la incomprensién oficial Ese mismo aff, y en el campo de la aviacién ligera, resent6 un prototipo STOL que tampoco encontro acogida. En 1930 modificé un avion ligero Comper ‘Swift para adaptarlo a las necesidades del aviador Rein Loring, quien a bordo del mismo efectué el "raid Madrid-Manila. Ese mismo ato, Barron, pese a los continuos reveses, emprendié su proyecto més gi gantesco: la construccién de un polimotor de seis plantas motrices internas (dentro de los planos), que podria haber revolucionado el transporte aéreo, Pero ya era demasiado tarde para el genio de Barrén: durante la fase del proyecto sufrié una hemipleiia y hhubo de abandonar los trabajos. Parcialmente recupe- ado, Barron se incorporé de nuevo al ejcito, y, en 1938, en plena guerra civil, fue nombrado jefe de los servicios téenicos de la Aviacion nacionalista Cuando finalizé el conflicto, Eduardo Barrén, pese a tener sus facultades inteleetuales bastante mermadas, ain fue capaz de proyectar un sistema de fotograme: tria de nueva concepcién, el llamado sistema de perfi- loides, que permitia obtener planos topogriticos sin necesidad de aparatos y utilizando tinicamente foto- srafias aéreas, y un proyecto de investigacién aerodi- némica conocido como “balanza aerodinmica volan- te". Barrén murié a los 61 afios, cuando se hallaba al frente la Direccién General de Industria y Material del Ministerio del Aire y ocupaba la primera plaza del escalafén de ingenieros aeronauticos espafolesRobert Smith-Barry nacl6 en 1886 y se educé en Eton yen la universidad de Cambridge. Era de estirpe aris- focrética, ya que su padre descendia de los condes islandeses de Barrymore (condado de Cork) y su ma dre era hija del conde de Enniskillen. En 1909, ingresé en el cuerpo consular y durante al sgin tiempo presto servicios en Constantinopla. Dos ffios mas tarde, de regreso en Inglaterra, decidié apren der a volar; para ello, se matriculé en la Bristol School de Larkhill, en Salisbury Plain, y en noviembre de 1911 obtuvo el certificado del Royal Acro Club. En 1912, recibié su graduacion en el Royal Flying Corps y fen mayo de aquel mismo afto, asisté al curso inaugu ral de la Central Flying School. Uno de sus instructo res fue el mayor John Salmond, que legaria a ser mariscal de la Royal Air Force, y entre sus compane ros de curso figuraba el mayor Hugh Trenchard, quien, iis tarde seria considerado justificadamente como el padre de la RAF. En 1914, cuando estallé la guerra, Smith-Barry se encontraba en Fort Grange (Gosport) con el 5° Squa ron, desde donde fue destinado a Francia. Realizé varios vuelos durante toda la batalla de Mons y la BARI El tenaz entrenador El hombre que ide6 el primer método sistematico para instruccién de vuelo posterior retirada, hasta el 18 de agosto, cuando, de Tegreso de una misién de reconocimiento, el motor Renault de 70 hp de su BES fallé y el aparato se cestrell6. A consecuencia de este accidente perecid el observador que lo acompaftaba y él se fracturd las dos piernas y se destrozé una rétula, Unos granjeros fran eses rescataron al piloto de entre los restos de su aeroplano y lo llevaron a Saint-Quentin, donde recibi6 Tos primeros auxilios antes de ser informado de que Jas tropas alemanas estaban entrando en la ciudad Su tranquilo comentario, «Pidanme un taxi», paso a la historia, y en ese taxi se traslad6 desde Saint-Quentin al tren que le acercaria a la segura Gran Bretafia, Aquellas heridas no le disuadieron en modo alguno de ‘continuar su carrera como aviador. Aunque a conse- cuencia de ellas le quedé la secuela de una cojera permanente y en ocasiones debia ayudarse con un baston para caminar, en marzo de 1915 estaba de nuevo a los mandos de un avion. En 1916, vol6 en misiones de patrulla contra los Zeppelin. Por esa fe- cha fue promovide a capitan y nombrado comandante dde patrulla de la Gosport Training School. Esta escue- Ja contaba con varias patrullas y la de reconocimien- to, que estaba al mando de Smith-Barry, se convirti6, fen abril de 1916, en el nicleo del 60° Squadron, al mando del mayor F.F. «Ferdy» Waldron; Smith-Barry fue nombrado comandante de la Patrulla C de este cescuadrén. Retorno a Francia En mayo de 1916, el 60° Squadron fue enviado a Fran- cia, equipado con los tipos de aeroplanos mas corrien- tes de la época, y cuando, el 3 de julio, el mayor Waldron cayé en accién, Smith-Barry asumié el man. do de la unidad, responsabilidad que conserv6 hasta la Nochebuena de 1916 A finales de 1916, cuando Smith-Barry regres6 a Ingla- RY En 1912, Smith-Barry asst ‘al primer curso impertido por la Central Flying ‘School. Ese! segundo de ‘quierda en la cuarta fil Elcomandante dela escu capitan de navio Goatray ‘en el centro de la fla Trenchard s segunda hie (RAF Museum Hendon. MoD. Crown copynght), 53BARRY ‘Smith-Barry a los mandos {un Albatros DV captured. en Gosport ‘donde deserrolt sus teorias sobre of adlestramionto de fatumnos @ nstructores (RAF Museum, Hendon) 54 terra, tenia ya varias ideas acerca del adiestramiento de los pilotos, ya que habia quedado horrorizado por €l bajo nivel de entrenamiento de los aviadores que se incorporaban a su escuadrén o a los otros que opera- ban en la linea del frente. Habla descubierto que la ‘mayorfa de ellos no tenfan una idea exacta del modo de emplear los mandos de sus aeroplanos, ni de como utilizarlos para mejorar el rendimiento de los aviones, ni de su propia funcién como pilotos. Por aquella época, Trenchard estaba al mando del RFC y Smith-Barry logré convencerle de que sus ideas, sise ponian en prictica, mejorarian en gran medida el adiestramiento de los pilotos. El general Salmond, Por entonces responsable de las unidades de entrena- ‘miento, también habia tratado de perfeccionar las téc- rica de instruccién. Con el consentimiento de Tren- chard, Smith-Barry se hizo cargo del I" Squadron de Reserva, con base en Gosport. A principios de enero de 1917, comenz6 a rodearse de un grupo de pilotos experimentados, la mayorfa de los cuales habian esta- do a sus drdenes en el 60° Squadron. Todos ellos compartian sus ideas y profesaban por este hombre tuna admiracién tal que se sintieron agradecidos por la oportunidad de pertenecer a su nuevo equipo. Estableciendo cuidadosamente un sélido conjunto de normas y regulaciones de vuelo, Smith-Barry hizo de su unidad el més eficiente escuadrén de entrenamien- to. Tomé las medidas oportunas para asegurarse de ‘que todos los alumnos supieran exactamente cémo se comportaria su avién en cada circunstancia y cémo reaccionaria el aparato si lo manejaban incorrecta- ‘mente, Por ejemplo, algunos pilotos destinados a Fran: cia ni siquiera sabian que su avion entraria en pérdi- a si disminuian la velocidad de vuelo, sobre todo cuando realizaban una trepada lenta y no se aumenta- bban las revoluciones del motor, Gracias a la compren- sin de estos detalles ya la dedicacién de un grupo de instructores, capaces de levar ala préctica las disposi- clones de Smith-Barry, un gran nimero de pilotos dejaron Gosport con una excelente formacién para afrontar los combates aéreos en el frente occidental. ‘También se dio mucha importancia al entrenamiento de los instructores de vuelo, de forma que pudieran impartir en todas las escuelas del pais sus conoci- mientos recién adquiridos, La Escuela de Vuelo Especial En mayo de 1917, Smith-Barry publicé sus «Apuntes sobre la ensefianza del vuelo», destinados a los cursos para instructores que él mismo cre6. Estos apuntes, 0 al menos sus ideas basicas, se mantuvieron vigentes durante cerca de treinta afios. Por aquella época tam- bién se desarroll6 en Gosport el «teléfono Gosport», uun aparato simple pero ingenioso que hacia posible la comunicacion entre el instructor y el alumno durante el vuelo, En agosto, Smith-Barry fue ascendido a teniente coro- rel y nombrado comandante de la escuela. La institu- cidn tuvo tanto éxito, que el 1** Squadron, junto con los 27 y 55° Squadrons de entrenamiento fueron rea- grupados para formar la Escuela de Vuelo Especial, fen Gosport. El general Salmond estaba satisfecho del éxito dela escuela de Smith-Barry y ordené que impri- mieran sus apuntes de entrenamiento y que fueran distribuidos a todas las instalaciones de entrenamien- to de vuelo del Roval Flying Corps. La SSF (School of Special Flying, Escuela de Vuelo Especial) estaba entonces totalmente equipada con aviones Avro 5043 de doble mando para la instruccién isica, denominados corrientemente «mono-Avros», Hacia mediados de 1918, el sistema de instruccién de Smith-Barry se habia convertido en el més aceptado, yy era tal st €xito que comenzaron a abrirse escuelas similares en otras localidades. Aunque la SSF de Gos- port fue rebautizada con el nombre de South Western ‘Area Flying Instructor's School (Escuela de instructo- res de vuclo de la zona suroeste), siempre ha sido «Gosport» para los pilotos de la primera guerra mun: dial. A finales de 1918, Smith-Barry fue ascendido a general y puesto al mando de un Group de ramiento en las cercanias de York. Pero él no se sentia satisfecho con este puesto administrativo y en tun momento de depresién, segin se cuenta, lleg6 a echar los archivos de la unidad por una ventana. Rap damente se tomaron medidas disciplinarias, y Smith Barry fue degradado a coronel y enviado de nuevo a tuna unidad de vuelo como weasiigon, La Escuela de Vuelo Especial fue desmantelada en febrero de 1919, tras haber adiestrado aproximada- ‘mente a 1200 alumnos e instructores, Smith-Barry dejé la RAF al acabar la guerra, con el grado de comandante de ala y con dos condecoracio- nes: la Air Force Cross y el titulo de Chevalier de TOrdre de Leopold. Vivio en EEUU durante algin tiempo y también fue piloto de una linea privada. Piloto de vuclos de autotraslado En 1939, volvié a incorporarse a la RAF y, al ano siguiente, se unié al Air Transport Auxiliary con un grado equivalente al de oficial piloto de Ia RAF. En ‘una ocasién, al entregar un avién de combate Hurrica- ne en Northolt, Smith-Barry descendié del aparato para ser felicitado por el comandante de la base, a quien se dirgié llamandole eseflor». Irénicamente, ese Comandante habia sido uno de los jévenes instruct res a sus 6rdenes en 1917. En octubre de 1940, suftié un accidente con un Blenheim, que se sald6 con una mandibula rota En 1941, fue comandante de base en Gravesend Croy: don y en Stapleford Tawney. Luego fue nombrado jefe Instructor en tierra en South Cerney (Gloucestershi- re). Al afio siguiente, se encontraba en el estado mayor de ia OTU (unidad de entrenamiento operacional) N° 151, en la India, donde termin6 su carrera en la RAF ‘cuando rechazé un ascenso en junio de 1943, Después de la segunda guerra mundial, se retir6 a la India, y mas tarde marché a Sudafrica, donde murié a la edad de 63 afios, el 23 de mayo de 1949, Sus técni- cas de instruceién se habian convertido en la base de los cursos de adiestramiento de vuelo del periodo de entreguerras, tanto en la RAF como en la mayor parte de las fuerzas aéreas del mundo. La aparicion de avio- nes mas répidos y mucho mas eomplicados impuso la necesidad de introducir modificaciones y notas adicio- nales en las teorias de Smith-Barry, pero los métodos ‘que cred entre 1917 y 1918 siguieron siendo el punto de referencia hasa‘el final dela segunda guerra mundialEnsolitario sobre el Atlantico Batten, poseetiora de varios récords, fue una de las aviadoras mas famosas en la década de los treinta Hacia finales de la década de los veinte, los progresos e las mujeres piloto empezaron a llamar la atencién de sus colegas de sexo masculino, y sus actividades fueron ampliamente divulgadas por la prensa. Una de las audaces muchachas que con su determinacion y walentia alcanz6 un puesto al lado de los famosos pioneros del vuelo, fue una neozelandesa: Jean Bat- fen. A los diecinueve afios, Jean se trasladé a Inglate- fra para estudiar misica, y paralelamente obtuvo el Situlo de piloto en el London Aeroplane Club. De regreso en Nueva Zelanda, intent6 persuadir a sus padres para que la ayudaran a hacer realidad su ambi- ign de convertirse en la primera mujer de las Antipo- Gas que realizara la travesia Inglaterra-Australia, en ssn aeroplano ligero Sin embargo, no consigili6 ese apoyo. En 1931, ¥olvi6 ' Londres y, con cierta dificultad, consigui6 reunir la ssema de dinero necesaria para obtener a licencia para fpolimotores, Esta licencia s4lo’se otorgaba a quien feviera en su haber cien horas de vuelo, lo que a feeinta chelines la hora suponfa un desembolso consi- @erable. Més decidida que nunca, convencié a un me into autuy 1 flew from THE springti GIRL L miembro del London Aeroplane Club para que sufra- garan a medias el coste de un D.H. 60M Gipsy Moth e segunda mano. Con este avién, matriculado G-AALG, Baften despeg6 de Lympne el 9 de abril de 1933, En ocho dias, lego Ja India, pero se estrellé pocae"fillas después de ha- ber despegado de Karachi. Durante $u recuperacion, se vio obligada a regresar a Inglatetra recurriendo ala ayuda de lord Wakefieldya que practicamente se habia quedado sin dinero, Sin embargo, para enton- es, sus hazafias le habfan procurado mas apoyo, y a ales de abril de 1934, despeg6 para un segundo fntento, en un Gipsy Moth de quinta mano. En esta ‘ocasién, el mal tiempo y Ia escasez de combustible la bligaron a aterrizar, en medio de la mas completa ‘oscuridad y bajo la lluvia, en un campo de las afueras de Roma. Cuando advirtié que el eampo estaba rodes- do de cables de alta tension y de postes de telégrafo, ecidio regresar a Inglaterra con Su aeroplano antes de realizar un tercer intento. E18 de mayo, despegé una vex mas desde Lympne y Hegé a la India sin que se presentaran dificultades (World C¢ BATTEN «La muchacha que ha batido 12 todos los hombres», con ‘esta frase. el Dally Express (0125 do octubre de 1937, tlogiaba la emoresa dele Intrépda Jean Batten. que con el vuelo Darwin Tymone estebieci e! -6cora absoluto de ls travesia on Soltario Gran Brotana Australia on ambos irecciones (Fox Photos) ‘opuright) ing, and shall just ait pve had“Arriba: el Percival Gull Six ‘con 8! que Jean Batten real la historca travesio dl Atiéntco y establecid su récord de vuelo en solitario ‘entre Gran Bretafo y Australia. En la actual of ‘aparato es propiedad de! ‘Shutteworth Trust Abgjo: Jean Batten posa sobre ef ‘ala de su Gull con of cual batiétantos récoras. Su sorprendente habiliied pare la navegacién, unide @ fb ‘abiided de motor Giasy Six ce 200 hp, le permits aleanzar marcas mundiales, ‘el respaldo popular y, en 1936, Ia Orden de! Imperio britinico (Shuttleworth Trust Fox Photos) 56 graves; pero después de despegar de Rangiin, una Ttuvia torrencial la forz6 a realizar un peligroso aterri- zaje en un aerédromo inundado, en Victoria Point Las adversas condiciones climaticas no variaron y el Moth quedé atascado en el barro en Alor Star. Partié entonces desde Batavia, en medio de una densa niebla matinal, después de que un agente de una compafia neerlandesa de combustibles le asegurase que, sobre las nubes de tormenta, encontraria un cielo despeja- do. Afortunadamente, esta afirmacién results ser exac- ta. Finalmente, Jean Batten legé a Darwin, en Austra- lis, el 23 de mayo, Habia tardado 14 dias, 22 horas y '30'minutos, con lo cual habia rebajado el tiempo esta- blecido por Amy Mollison en mas de 4 dias. Casi un afto después, Jean Batten partié de Darwi para regresar a Inglaterra, una vez més en su fiel Gipsy Moth. Cuando despogé de Darwin, tuvo que ganar altura para evitar una tormenta de arena. Est maniobra fue su salvacion, ya que, cuando se habi tadentrado 400 km en mar abierto y su aeroplano vola- ba a 1.800 m de altiud, el motor se paro. El avién comenz6 a descender hacia el mar pero, después de atravesar la capa de nubes, el motor se puso de nuevo ‘en funcionamiento cuando ya estaba muy cerca de las aguas, permitindole ganar altura de nuevo y eon Finalmente, liegé a Inglaterra después de un viaje de 17 dias, 15 horas y 15 minutos, convirtiéndose asi en la primera mujer que pilot6 un avién desde Australia a Gran Bretafia. ‘Su fama ya se habia consolidado, y Jean Batten com- pr6 un aeroplano mucho mas avanzado, un Percival Gail Six, equipado con un motor Gipsy Six de 200 hp, con la idea de volar desde Africa occidental hasta Brasil E111 de noviembre de 1935, despegé del aeré- dromo de Lympne, y diez horas despues aterriz6 en Casablanca. Luego. tal como lo habla planeado, se dirigio al aerédromo de Thies, a unos 90 km de Dakar, donde se le notified que sus reservas de combustible habian sido enviadas por error a esta titima ciudad. De todos modos, logré convencer al comandante fran- cés dela base para que le emitieran la gasolina por carretera, Tras deshacerse de la carga ‘innecesaria, comprendido el revolver, las municionesy todo el equ po preventivo.a que obligaban las regulaciones france- Sas, despego a la luz de los faros delanteros de un grupo de coches y camiones. Poco despues, volaba Sobre el océano, donde tuvo que atravesar una impre- Sionante masa de nubes de tormenta en su rota hacia Natal, en Brasil En medio de las nubes, Ia brijula comenzd a oseilar de forma inquietante, pero final ‘mente se estabilxé y Jean continuo su rumbo. Des- pues de doce horas de wuelo ain no habia aleanzado fe'costa, por lo que tuvo que recursir a su sltimo dleposito de gasolina, que le aseguraba solamente una hora mis de vuelo’ Be pronto avisté un faro, que identified como el del eabo San Roque. HabiaTegado a fa costa con un error de menos de un kilémetro, después de haber realizado un recorido de mis de 53000. Cuando ateriz6 en Natal, Jean se habia conver- {ido en la primera mujer que habia atravesado el At lntico Sur por via aérea. En octubre de 1936, despegé de nuevo del aerédromo de Lympne, en un intento por levar a eabo su ambi- cién de volar hasta Nueva Zelanda. Con su nuevo avién, mucho ms sofisticado que los utlizados ante- Fiormente, Jean not6 una gran diferencia y slo al abandonar las costas de Birmania tuvo. problemas graves, cuando se adentr6 en una zona donde llovia torrencialmente. Gracias la mayor autonomia del Gull, pudo dar un rodeo y sortear la tormenta hasta cierto punto; pero, cuanda aterrio en Penang, advire {ib que ls bordes de atague del ala estaban tan erosio- nados que podia verse Ia madera de su armazén. Su llegada'a Darwin, después de 5 dias y 21 horas de Viaje, le proporcioné la mejor marca de Vuelo en solitae fio desde Gran Bretafa a Australia. Inmediatamente, partié hacia Sidney, donde intentaron disuadiria de Su idea de volar a Nueva Zelanda. A pesar de todo, Jean estaba decidida y, tras un accidentado vueo, aleanz6 la costa de New Plymouth con su acostumbra da precision, v poco més tarde aterrizé en Auckland en la North Tsland. Jean Batten se proponta realizar otro vuelo de larga distancia y lo consiguié: despeg6 de Darwin en octa- bre de 1937 y llegé a Lympne tras 5 das, 18 horas y 15 minutos de vueo, con To cual se convirtié en la primera persona en posesion del récord de vuelo en Solitaro, de Gran Bretafa a Australia y vieeversa. La amenaea de la guerra y la aparicion de aviones més Sofisticados pusieron fina la era de los récords, pero Ios vuelos dela joven neozelandesa permanecerén en Jos anales de la historia de la aviacionAbsjo: Beamont. on une ferografa de 194, cuando eumis of mando de lo fpemera ale equiped con Gazas Tempest. la dereche ss Hawker Typhoon 18 de! 02" Squadron (cuyo feebiema aparece arriba) Ee parte nforor Beeront junto a! Keeere Lightning. con o! See cun0rs a barrera Betsonico MoD Crown Geevrant: Keystone). De as a piloto de BEAMONT pruebas Roland Beamont, aviador inglés con casi 500 misiones de combate en su haber, se transformé en un excelente piloto de pruebas Roland Prosper Beamont, apodado cariflosamente «Bea», estaba predestinade desde muy joven a conver tirse en piloto. Cuando su padre planeaba que el mu: chacho Se educara en el Eastbourne College, pronto quedé muy claro que la intencién de Roland era ingre- sar en el Royal Air Foree College de Cranwell. El aspi- rante a piloto, que con el tiempo alcanz6 altos honores [dos Distinguished Service Order (orden al mérito en el servicio) y dos Distinguished Flying Cross (cruz al mérito de vuelo)]y se convirtié en uno de los mejores pilotos de pruebas, se enrolé en la RAF por un breve Periodo. Sin embargo, gracias a su entusiasmo y a su perseverancia, consiguié pilotar un caza. Alistado en abril de 1939, Beamont aeabé su entren: rmiento justo a tiempo para participar en la segunda guerra mundial, que estallé precisamente en aquel aio, Con sélo 15 horas de vuelo en el Hawker Hurrica- ne, fue destinado a Francia con el 87° Squadron, que formaba parte del contingente aéreo adscrito al Cuer po Expedicionario Briténico, Alli pudo finalizar su entrenamiento antes de que comenzaran las hostilida- des en el frente occidental, el 10 de mayo de 1940, Desde el amanecer de aquel mismo dia, los pilotos del 87° lucharon de forma continuada hasta el momento de ta evacuacién y el regreso a la patria, que se efec tué diez dias més tarde. Beamont derribé su primer avién enemigo, un Dornier Do 17, al tercer dia de la invasién alemana, después de sostener un encarniza do combate en las cercanias de Bruselas, pero agota- das las municiones, se vio obligado a huir ante el ataque de un segundo Dornier. Dos dias mas tarde derribé un Messerschmitt BF 110, y después un Bf En las pruebas del Typhoon De regreso en la patria, el escuadrén fue reconstituido y preparado para entrar en accién en la Batalla de Inglaterra. El 27 de julio, en colaboracién con el 92° Squadron, Beamont abatié un Ju 88, y en la batalla aérea de agosto derribé tres aparatos enemigos y ave- 16 otros tres. Asimismo particip6 en numerosas sali- ddas nocturnas en el curso de las cuales alcanz6 a tres aviones adversarios. Durante la primavera de 1941, «Bea» fue condecorado con su primera Distinguished Flying Cross y se le encomendé el mando de una seccién del 79° Squa- dron, en el que permanecié hasta finales de aquel afo. De esta forma, tuvo la oportunidad de probar un gran némero de aviones (en los descansos de los turnos ‘operativos los pilotos podian estudiar las prestacio nes de los aeroplanos, en lugar de efectuar ejercicios, de adiestramiento). A Beamont le parecia mentira que estuviera volando cuando, en la factoria de la Hawker en Langley, probe los Hurricane de las nuevas series y el moderno caza Typhoon, disefiado para hacer fren teal combativo Focke-Wulf Fw 190. Seis meses mas tarde, Beamont regres6 a su unidad y pudo probar en combate al Typhoon, que entonces comenzaba a for mar parte del material de los escuadrones. Fue asigna- do al 56° Squadron, pero, pocas semanas més tarde fue nombrado segundo comandante del 609° Squa dron y dos meses més tarde asumié el mando del E] mayor Beamont y su unidad tuvieron acasién de obtener grandes éxitos con el Typhoon, aun cuando el avidn nunca llegara a enfrentarse con el Fw 190 y pese alas dificultades iniciales, que fueron superadasEtcaza polvalente Panavia Tornado, construido ‘bor un consorcia de ‘ndustrias slomanas. ‘talienes y briténicas, cuyo ‘programa de pruabas fue diigo por Bosmont {oto 160A). 58 gracias a la experiencia de Beamont como piloto de pruebas. La actividad de Beamont prosigui mo en el norte de Francia, donde neutraliz5 mas de veinte convoyes ferroviarios. A los mandos del Tempest En mayo de 1943, Beamont regresé a la Hawker, esta vez para colaborar en la puesta a punto del nuevo caza Tempest. En febrero de 1944, después del inten- so trabajo de las pruebas, el piloto esperaba ser desti- nado al mando de una de las unidades de Tempest que iban a constituirse. Para su sorpresa, le confiaron tes escuadrones con la misién de que organizara, sin pérdida de tiempo, la primera ala de Tempest (que, en lun principio, comprendia tres escuadrones de Tem- pest y uno de Spitfire). Cuando fue ascendido a tenien- te coronel, con apenas 23 afios, Beamont se hallaba sumido en la tarea de poner lo antes posible en fase operativa el nuevo grupo (a tiempo para Ia invasién de Europa). Hasta la invasién de Normandia, Beamont participé con su ala en ataques contra transportes ferroviarios y destruyé un Junkers Ju 88 que se encontraba en el aerédromo de Corneilles. El 8 de junio, dos dias des- ppués del dia D, abatié dos BE 109 sabre Dieppe. Paco después, dos de sus escuadrones de Tempest fueron destacados de las fuerzas de invasién para detener las V1 que los alemanes habian empezado a lanzar sobre Gran Bretafa E] Tempest fue uno de los pocos cazas capaz de inter: ceptar las bombas volantes. Una vez mas, Beamont aplicé todas sus energias para combatir la nueva ame- naza y su grupo (3° y 486° Squadrons) destruy6 638 Vi. Personalmente, Beamont derribé 32 y, junto con otros siete integrantes del 3°" Squadron, se stub entre los diez primeros destructores de bombas volantes. Hacia finales de septiembre, la unidad de Beamont regres6 al continente, primero con base en Bruselas y mas tarde en Volkel. El 2 de octubre de 1944, durante luna mision de patrulla a baja cota sobre Nimega, Beamont protagoniz6 el primer enfrentamiento de un ‘Tempest con un Fw 190, al que consiguié derribar cerca de Cleve. Pocos dias después, fue reclamado de nuevo por la Hawker para convertirse en el segundo piloto de prue- bas de a empresa. Aun cuando la propuesta era muy atractiva, Beamont se mostraba reacio a abandonar su unidad en un momento de tanta actividad como aquél. De las 491 misiones operativas dirigidas por él, ‘94 habian sido realizadas sobre territorio enemigo y su aspiracién secreta era llegar a las 100. Tal vez su decision habria sido diferente si al dia siguiente no le hhubieran encargado una misién en la zona de Mins: ter, Una vez detectado un convoy ferroviario de apa- riencia extremadamente interesante, lo atac6 con otros cinco componentes del 3 Squadron: Cuando Beamont realizaba la tercera pasada para comprobar los efec- tos del atague, fue alcanzado por un proyectil antiag- reo y tuvo que aterrizar detras de las lineas enemigas. Fue capturado y enviado al famoso Stalagluft 111 de Sagan. Mas adelante, Beamont fue trasladado a Lue. Kenwalde, de donde fue liberado por los soviéticos. Piloto de pruebas De regreso en Inglaterra, le encargaron el mando dela primera ala de Tempest Il, en preparacién para ope- rar contra Japén, pero la guerra termin6 antes de que teste grupo entrara en accién. El piiesto que le habia ofrecido la Hawker antes de concluir Ia guerra ya tenia otto titular, de modo que Beamont pas6 a for- ‘mar parte del Air Fighting Development Squadron del ‘Central Fiying Establishment hasta que la Gloster Air- craft Company lo incluyé entre los pilotos de pruebas del Gloster Meteor IV, que intentaron el asalto al ré cord de velocidad De la Gloster, Beamont pasé a la de Havilland, y luego, como jefe de pruebas, a la English Electric, donde supervis6 la puesta a punto del primer bombar: dero a reaccion briténico, el Canberra. A finales de agosto de 1951, después de varios meses de experi- mentacién, Beamont atravesé el Atléntico con el nue- vo aparato en el tiempo récord de 4 horas y 18 mint- tos, ¥al alo siguiente realizé la doble travesiaatlantica en un solo dia. El siguiente cometido de Beamont consistié en probar cel monoplaza Pl, el famoso caza Lightning, con el cual logro superar varias veces la barrera del sonido. Por estas actividades, fue nombrado Officer of the British Empire. Roland Beamont ocupa un lugar destacado en la his- toria de los pilotos de pruebas y en la de la Aviacién briténica de la segunda guerra mundialEl “genio del perfil alar’ En la época de las grandes hazafas, Giuseppe Bellanca facilité a muchos aviadores los mejores aparatos para batir récords Giuseppe Mario Bellanca, un ingeniero siciliano que, en 1910, a los veintistis afios de edad, emigrd a Esta dos Unidos con sus hermanos y hermanas, fue defini- do como el wgenio del perfil lar», precisamente en la misma época en que los norteamericanos llamaban ‘doco volador» a Lindbergh. Y, de no haber sido por la necia ambicién de un hombre enriquecido por la gue- ra, la primera travesfa atlantica sin escalas se habria realizado con un aeroplano proyectado por Bellanca, en lugar de efectuarse con un Ryan. Bellanca habfa construido su primer avi6n (un frégil monoplano con el plano de cola sostenido por débiles montantes) trabajando en el s6tano de su primera vivienda en Estados Unidos, en el barrio neoyorkino de Brooklyn. Con aque! aparato, que volaba muy bien, aprendié a pilotar en el aerédromo de Mineola, en Long Island; ademas, alquiléndolo, proporcioné a otros apasionados la oportunidad de convertirse en pilotos. Mientras tanto, estudiaba y proyectaba otros aviones, entre los cuales figuraria, poco después del estallido de la primera guerra mundial, un trimotor que atrajo el interés de las autoridades briténicas, que habrian adguirido algunos ejemplares del mismo si Bellanca, incapaz de reunir el capital necesario, hubiese podido iniciar la produccién. Su primer aeroplano con cabina Tras conseguir trabajo como proyectista en una socie- dad aeronautica de Maryland, Bellanca puso manos a la obra, convencido de que su nueva posicién le proporcionaria la tranquilidad econémica necesaria para llevar a la préctica las innumerables ideas que tenia in mente, Sin embargo, cuando finaliz6 la gue- rra, las fuerzas armadas no realizaron mas pedidos y la sociedad se vio obligada a cerrar sus puertas. Bellanca se trasladé a Omaha, donde en 1923 cons- truy6 su primer avién con cabina, un monoplano en el ‘cual monté un motor que habia comprado a un chata- rrero por 35 délares. Aquel aparato, el CF Air Sedan, ‘conquisté trece primeros premios en diversas carre- ras de velocidad, pero en aquellos afios no existia demanda para los aviones de nuevo disefio, puesto {ue por unos poces cientos de délares se podia com prar material blico excedente. De nuevo en bancarrota, Bellanca volvié a Nueva York donde se dedicé a reconstruir las alas de aviones exce- dentes de guerra, que iban a utilizarse para el servicio de correo aéreo. Dado que su gestién en este campo fue muy destacada, produciendo alas de nuevo disefio xy muy eficaces, su fama se extendié y la Wright Acro- nautical Corporation, que se enteré de la existencia de este agenio del perfil alam, decidié lamarle Esta sociedad, que ya se habia distinguido por la reali zacién de un interesante motor radial retigerado por Arriva: un Ballenca Champion Citabria, ef fejemplar que se auc la King’s Cup de 1970. Sobre ‘estas lineas: ef WE-T con ‘motor Wright Whirbvind y on los tpicos montantes de “sustenteoiin carenados de fas alas. caracteristicn ‘comin @ todos los ‘eroplanos aiserados por Giuseppe Bellanca (James Gilbert: Coleccién John W. Underwood)BELLANCA 60 aire (el Whirlwind), cuando los otros aviones estadou- nidenses montaban motores lineales y refrigerados Por agua, encargé a Bellanca el proyecto y la construc. cién de un aeroplano que explotara al méximo las 6ptimas cualidades del Whirlwind. El ingeniero italoamericano proyecté y construyé un prototipo, llamado WB-1, que se estrellé durante las pruebas. De todas formas, la Wright permitio que Bellanca fabricase un segundo modelo (el WB-2), el {que gan6 todas las pruebas de Ia exhibicion aérea de 1926 en Filadelfia, Este éxito podria haber significado la fortuna del proyectista, pero las fuerzas armadas norteamerica- has, impresionadas por la excelente calidad del mo- tor, encargaron tantos a la Wright que indujeron a la sociedad a desinteresarse del sector de la aviacién civil Un socio molesto Con todo, el «genio del perfil alar» dio con un tal Charles Levine, hombre de caricter nada fécil y con luna extraordinaria incapacidad para tratar con la gen- te, enormemente rico (habia amasado una fortuna gra- cias a la compraventa de chatarra y excedentes de guerra) y manidtico del vuelo. Ambos formaron una sociedad y, ya que el millonario se proponia obtener tun contrato para el transporte aéreo de eorreo, adqui- rieron el WB-2 de la Wright, Bellanca habia conocido por entonces a un joven que sobrevivia trabajando como piloto postal. Se llamaba Charles Lindbergh y queria intentar la travesia aérea del Atlintico. Como la Wright no habia querido ven derle el WB-2 y Bellanca era ahora copropietario del aparato, el ingeniero italoamericano invite al piloto a Nueva York. Alli, Levine informé al joven piloto que el WB22 estaba a la venta por 15000 délares, aun cuan do su valor fuese de 25000, Lindbergh no disponia de tanto dinero, por lo que hhubo de acudir a los hombres de negocios de San Luis {que habian decidido financiar su empresa. Pero, cuan- do regres6 a Nueva York con la suma pedida, Levine le confirmé que el avin estaba en venta, pero que él se reservaba el derecho de escoger el piloto que lleva- ra el aeroplano hasta el otro lado del Atlantico, Charles Lindbergh salié del despacho, cogié un tren =A que odiaba los viajes en ferrocarril—, se trasladé ‘San Diego, California, y compré un avin dela Ryan Company. De esta forma, el Spirit of Saint Louis que Fealiz6 la primera travesia atlantica no fue, como po- dria haber sido, un Bellanca, De todos modos, el WB-2 pronto demostraria sus excepcionales cualidades. La travesia aérea del Atlintico Charles Levine y Bellanca bautizaron con el nombre de Columbia al WB-2, y el millonario lo confié a. dos expertos pilotos: Bert Acosta, de quien habia recibido algunas lecciones de vuelo, y Clarence Chamberlin {que batieron el récord mundial de permanencia en vuelo, con un total de 51 horas. Pero ia ambicion secreta de Levine consistia en efec- tuar personalmente la travesta atlantica, y no limitar- se a patrocinarla, aun cuando tenla muy poca expe- riencia de vuelo. Asf, mientras Lindber se preparaba activa y escrupulosamente para su empresa con el Spirit of Saint Louis, el rico y caprichoso socio de Bellanca discutia con todos acerca de la composicion de la tripulacién que deberia realizar la travesia, El millonario intentaba sobre todo desembarazarse de Chamberlin, aduciendo incluso la absurda excusa de que el piloto, por su aspecto, delgaducho y de baja estatura, no resultaria muy presentable en los noticia rios cinematograficos que, cuando la empresa finali- zara con éxito, pasearian las imagenes de la tripulacién y-del avi6n por todas las pantallas del mundo, Finalmente, se decidié que la tripulacién del Colum bin estariacompuesta por Chamberlin ye propio Le vine, si bien esta resolucién se mantuvo en el més absoluto secreto: incluso la mujer del millonario séle supo que éste iba a realizar la travesfa cuando el avién. despegé de Nueva York, el 4 de junio de 1927 Mientras tanto, Lindbergh ya acaparaba las primeras planas de los periédicos y'el mundo vibraba con él Dos semanas antes, el 21 de mayo, a las 22.24, habia, aterrizado en el aeropuerto parisiense de Le Bourget, concluyendo la primera travesia atléntica sin escalas en la historia de la aviaci6n, Chamberlin y Levine se habfan fijado una meta més dificil: seguirian volando hacia el este, hasta que se acabara el combustible, e intentarian aterrizar en Rer- lin, En realidad, el Columbia descendi6 en un aerédro- ‘mo cercano a Eisleben, a 177 kilémetros de la capital alemana, tras haber recorrido sin escalas una distan- cia de 6285 kilometros en 44 horas, volando més lejos y durante més tiempo que el Spirit of Saint Louis. El aeroplano habia demostrado que en manos de Lind bergh, habria podido, como el Ryan, llevar al “loco Arriba: el Belance W8-2. que fue lenzado al ‘mercado en varias versiones. entre elas 8! Pacemaker E de 1932: arriba, ala derecha €@l Skyrocket de 1923. con motor Wasp de la Pratt & Whitney. que volvi a producise en Canadé después de la segunda guerra mundial y de cual legaron 2 venderse 14 eiempleres: en la doble pigina:e! ‘Skyrocket Senior Colecciin John W. Underwood)volador” a Paris. Chamberlin y Levine, si bien fueron agasajados por la hazafa realizada, conquistaron mu: cha menos gloria y popularidad que Lindbergh. Ahora que el Atlintico habia sido sobrevolado en di recciOn oeste-este, Levine se propuso hacer también la travesia en direccién contraria, de Paris a Nueva York Chamberlin, consciente de que el viaje requeria una preparacién adecuada, abandon6 el intento y el milo ‘ario norteamericano pronto encontrd un piloto fran és dispuesto a intentarlo con él. Sin embargo, pronto iscutieron y se separaron, pero el aviador francés, consiguié que un tribunal impidiese a Levine partir a Estados Unidos con otro piloto que no fuera él Para eludir la sentencia judicial, una mafana el ameri ‘cano ordené que sacaran el aeroplano del hangar «para probar en tierra los motores». En vez de eso, despex® para dirigirse a Londres, ciudad a la que llegé a pesar de no haber volado nunca en solitario y de no llevar mapas a bordo, En Londres, Levine contraté a un piloto inglés, pero como el mai tiempo en el Atlantico desaconsejaba la travesia, despegé con la intencién de llegar a la India ‘Sin embargo, en Viena interrumpié el vuelo y, siem- pre con el Columbia, se dirigié a Italia para asistir a las pruebas del Trofeo Schneider. Durante su estancia fue recibido por Mussolini y por el papa, y alguien observé que eran éstos los tinicas etirapcos con los que el extravagante millonario no se habla peleado. En Italia, el motor fallé durante un despegue y el aparato sufrié importantes averias, Pero su carrera no acabé aquel dia, puesto que en poco tiempo, tras haber sido practicamente rehecho, el Columbia vol6 sin escalas desde Nueva York hasta Cuba, tuvo otro accidente con Levine (que en el interin habia obtenido el titulo de piloto) y, en 1930, repitié la travesiaatlanti- ¢a pilotado por un canadiense y un estadounidense Es curioso destacar que, en 1931, cuando las autori dades estadounidenses prohibieron definitivamente la BELLANCAutllizacién de este aeroplano, a causa de la ineficacia del tren de aterrizaje, tantas veces reparado, l avin todavia montaba el motor Wright Whirlwind original. Ciertamente, el Columbia no fue el primer avion que cefectué la travesia en vuelo sin escalas de Nueva York a Europa, pero fue el primero que realizé la travesia dos veces. Produccién ‘Mientras tanto, Giuseppe Bellanca, libre de la presen cia de Charles Levine, producfa y vendia aeroplanos a pesar de la depresién economica, En 1928, asociado ‘on uno de sus hermanos y financiado por los Dupont (fabricantes de productos quimicos y farmacéuticos), trabajaba en Delaware, continuando con sus disefios incluso cuando se retiraron los Dupont. A partir de los disefios del WB-2 Columbia, realiz6 el CH-200, que montaba un motor Wright J5 de 200 hp, y mis tarde, st siguiente version, el CH-300, con motor Wright de 300 hp, un aparato que, en 1930, establecié un récord de altitud, con una marca de 9282 metros. ‘Siempre partiendo de la estructura basica de los ante- riores Bellanca de ala alta, mas tarde fueron construi dos diversos modelos: los Pacemaker estaban equipa- ddos con motor Wright, y los Skyrocket, montaban un motor radial Wasp de ia Pratt & Whitney. Sin embar- 0, algunos Skyrocket estaban equipados con motores diesel de la Packard. El Pacemaker con motor Wright de 300 hp y nueve cilindros tenfa una envergadura de 14m, una longitud de 8,5 m y podia transportar a seis personas a una velocidad de crucero de'193 km/h; desarrollaba una BELLANCA velocidad de trepada de 335 m por minuto. Su versién normal podia adquirirse por unos 15000 délares y la variante hidro por 17400, Excelentesaviones para buenos pllotos Los pilotos apreciaban los Bellanca, porque el acen tuado diedro ala y ss amplios estabilizadores conte rian al aparao estabilidad'y maniobrabilidad, Se re taba de maquinas de diseho ortodoxo, con alas Ge estructura de madera y fuselaje de tubos metlico, todo ello recubierto en tela. Las alas eran en cambio poco comunes, con los extremos rectos y una Bron fnvergadura que aumentaba su eficacia; ambien ce salia de lo comin el tren de aterrizaje: cantilever, con Patas arqueadas y ampli ancho de via. Asimismo Tesultabainslito el carenado de los moniantes fa Fes, ideado por Bellanca para aumentar la superficie de sustentacion, aunque producia una mayor resisters cia aerodinamica. aver Lo mismo puede decirse dl fuselaje, con una acentua- da ugibay superior y una mareada curvatura hacia ¢l fondo que, segn el proyetsta,incrementaba la ch cia del avion en vuelo y que todavia consttaye una caracteristca de un modelo Bellanca que se produce nla actualidad. A propésito de aqullaingeniosdad de Bellanes, habria que apuntar que, si de vera al peril de semejante fuselaje influyera en la eficacia del Aparato, este hecho provocaria asimismo alteraciones de compensacién que, sin embargo, los pilotos nunca han advertdo, Por el contrario es justo reconocer que la eficacia aerodindmica de los Bellanca es una conse. cuencia directa dela relacién de alargamiento del ala ¥ del perfil de la misma El modelo més logrado fue el Aircruser, que podia acomodar de 12 15 pasajerose iba equipato con un motor Wright Cyelone de 375 hp, con hice tripala de ‘eloeidad eonstante y con los earenados de log mon {antes ampliados hasta convertirse casi en un aa inf tor, en forma de wn Los avionesconstruidos por el ingentero italoamerica no continuaron ganando premios y batiendo racords Un aparato con motor diesel Packard de 225 hp plot do por Wally Lees y Fred Brossy, volo durante 84 horas y 30 minutos: otro sobrevolo el Atlantioy, tras 8.064 km de vuelo,aterrizé en Estambul, yun terero, lotado por Kiyde Pangbora y Hugh Herndorn, reall 25 un vuelo alrededor del mundo, durante el eual com let la primera travesia area del Pacifico sin esc. {aos millonarios neoyorquinos uillzaron un Hideo Skyrocket, con motor Wasp, para cectuar un viaje de — WaBELLANCA, Ala derecha: el Bellenca ‘Super Viking, una version mas recionte ysofisticads ie modelo 14, queen la ‘ctuaidad ain se hala en pproduccién: abajo: e ‘cuatriplaze Cruisemaster 14:19, itima creacién de Bellanca: en fs parte inferior: al Scout que, como (1 Citabria, se cise en base af proyecto original del Dipleza Champion, de ala ‘alta, vorsin del Aeronea L-3 {ol poriodo bbico (Bellanca: Coloccién John W. Underwood) placer de 47000 kilmetros, via Groenlandia, Islan dia, Escocia, Europa y Asia, sin tener que recurrir 8 Sterrizajes no previstos en el plan de vuel, cosa poco comin en 1938 Precisamente en 1935, todos los modelos Bellanca se iparon con hipersustentadores, pequefos motores de arranque clétrcos, ventanllas de plexiglas y buta- tas acolchadas. Los modelos que contaban con estas Iejoras recbieron las denominaciones de Senior Pace maker y Senior Skyrocket Sobre el Skyrocket se ha dicho que, después de la guerra la North West Industries canadiense construyo tn cierto nimero de estos aparatos para emplearlos en las zonas de dificil acceso'y que, en 1950, el Ejerei- to de Estados Unidos considerd la posibilidad de ad- Guirir algunos aeroplanos de este tipo, aun cuando Thego se decidiera por los DHC Beaver, totalmente metalicos. La razén mas importante era que los avio- nes con las estructuras revestidas de tela ya habian quedado anticuados Como sucedia por Io general en los Estados Unidos durante las détadas de los aos veintey treinta, la designacion con siglas de los diversos modelos Belan ta se realizaba sin un criterio preciso. El primer Be lanes, proyectado en 1922, era conocido’ como CF. y los dos aeroplanos construidos por la Wright rec bieron Ia designacién WE-1 y WB-2 (WD significa Wright-Bellanea) El segundo fae bautzado con el nombre de Columbia Pero la produccién principal fue la de los, modelos CH: el CH-200, con motor. Wright Whirlwind 15, e1 CH-300, con motor J6 de 300 hp, y el CH-400, con ‘motor Wasp de 400 hp. Después de estos modelos, se abandond el método de designacién por siglas para Utlizar las letras E, Fry. A mediados de la década de los treinta, el Pacemaker y el Skyrocket comenzaron a llevar como indicativos ios grupos numéricos 31-31-40, 31-42 y31-53A, segin tl motor con que estuvieran equipados. El Aircruiser tenia e!indicativ 65-75, en tanto que el ‘modelo 28 era un monoplano de ala baja arriostrada por cables, destinado a las competiciones. Entre 1936 y 1937, fue anotado en el Registro Aerondutico Brit 0, con las siglas AEPC, un Bellanca 28-70 con motor Twin Wasp de 700 hp. Fue precisamente este aparato cl que utilizé Jim Mollison para intentar batir algunos récords. En el mismo registro estaba inscrito, con las Tetras G-APNW, otro Pacemaker importado en 1932, requisado en 1941 por la Royal Navy y finalmente desaparecido. Ala serie del modelo 14 pertenecian el Cruisair y el Cruisemaster, eficientes monoplanos de ala baja con tren de aterrizaje retractil, sistema que se adopt6 por primera vez en 1937. Al principio, estos modelos se producian con deriva triple, pero pronto se abandoné testa opcién ante las ventajas que representaba la cola e deriva simple. En la actualidad, continia en pro- duccién un descendiente de aquellos aparatos: el Be- Ianca Super Viking, que se fabrica en la Bellanca Aircraft Corporation de Alexandria (estado de Minne Sota), empresa que se dedica también a la construc. cién de acroplanos derivados del biplaza en configu: racién de ala alta Champion. En 1959, Giuseppe Bellanca perdié el control de su sociedad y se retiré al campo, en Maryland, donde ‘murié a comienzos del aflo siguiente. En la actuali dad, funcionan en Estados Unidos dos sociedades ae- ronduticas que llevan su nombre: la ya mencionada Bellanca Aircraft Corporation y la Bellanca Aircraft Engineering Inc, con sede en Charleston, Virginia Oc cidental, y dirigida por Augusto Bellanca, hijo del proyectista. Esta dltima trabaja en el Skyrocket mode fo 19-25, un avin ligero, de fibra de vidio, con motor de 435 hp que alcanza una velocidad de crucero previs- tade 532 km/h, sin duda una prestacién muy elevada ara un acroplano de estas earacteristicas. Su linea cs también decididamente funcional. En conjunto, pue de afirmarse que del egenio del perfil alar» queda bas tante més que el recuerdo.EI lider de la Pathfinder Force paar a eeger ed tea et ee y fue su responsable hasta Elnombre de Don Bennett esté indisolublemente lig ol servicio mas importante del Mando de Bombar- dco de la Royal Air Force durante la segunda guerra ‘mundial: la célebre Pathfinder Force (Fuerza de gut de formaciones). Su inspirada direccién de esta fer- z2 se basaba en la conviccién de que s6lo mediante ees Cre ng en a ene Smee et eminem utilizar con eficacia la fuerza destructiva de los aviow ed erect ee Tene eer a pepe C ENE anne eter ae i6 en Toowoomba, Queensland, el 14 de septiembre OUR ea erence ra ath Sanadero. A temprana edad descubri6 su vocacién Por el vuelo, influido tal ver por los especticulos de ‘muchos de los grandes pilotos del periodo de entregue- Gone) ‘ras como Bert Hinkler, los hermanos Wright, Amy Jonhson y Charles Kingsford Smith. En julio de 1930, Pu Oreo Ty a sere ‘cuencia de determinadas medidas econémicas enton- es en vigor en Australia, Bennett y algunos de sus camaradas fueron enviados a Inglaterra después de eee areas ‘Tras haber finalizado su entrenamiento como piloto Coe eer eRe eae a RAF, en Sealand, cerca de Chester, fue destinado al 29° Squadron (Caza) en North Weald, equipade con ‘Armstrong Withworth Siskin. Permaneci6 en ese es- ‘cuadrén durante un afto y luego solicité su admision para un curso de vuelo en hidroavién, en el cual fue ‘aceptado, El curso se desarrollé en Caishot y Bennett lo aprobé con excelentes calificaciones, integrandose en la fuerza de hidroaviones de la RAF. Poco después, fue destinado al 210° Squadron, con base en Pembro. ke Dock, que contaba con Supermarine Southampton, El comandante de esta unidad era el Jefe de Escua: drén A.T. Harris, quien en el futuro se convertiria en En ns cae ae re te, Bennett regresé a Calshot como profesor de la Es. ORR soa eee ee re ee nana eo eee En 1934, particip6, como navegante de un Lockheed Vega, en la carrera aérea a Australia, patrocinada por McRobertson, en el curso de la cual ei piloto del apara to no pudo evitar estrellarse cuando aterrizaban en Aleppo, Siria. Bennett se hirié en una rodilla y se fracturé tres vértebras. Sin embargo, estas heridas no Pen Ue ht anaes Ce eo oT ees med Es oe ry eee wa ‘Abajo: 2 finales de 1943, los ee eee! ey ers oe ere Crd eras ea eyo a raeBENNETT nas mas tarde estaba de regreso en Calshot y otra vez fen vuelo. En agosto de 1935, paco antes de su boda, se retiré de la RAF e ingres6 en la Imperial Airways en enero de 1936. Al servicio de la Imperial Airways, piloté los hidroaviones que realizaban el viaje entre Alejandria y Brindisi, sobre el Mediterréneo. ‘A comienzos de 1938, Bennett solicit6 el mando del Mercury, el avin pardsito de la aeronave Mayo Com: posite. Fl Short-Mayo Composite se habia construido Como medio para lanzar un hidroavién capaz de trans. portar grandes cargas. El aeroplano «madre» inferior era un hidrocanoa Short S21, y el superior era un hidroavién $20. La idea consistia en que el gran hidro- canoa, con el hidroavién de menor tamatio fijado so- bbre su parte superior, despegara y ganara altura y distancia antes de liberar su carga, la cual volaria hhasta su destino mientras la nave «madres regresaba ala base. Bennett colaboré en el desarrollo de esta idea, y los dias 21 y 22 de julio de 1938 se realiz6 el primer viaje ‘comercial de esta aeronave compuesta. El piloto aus- traliano, al mando del $20 Mercury, cubrié la distan- cia de 4720 km entre Irlanda y Montreal en s6lo 20 horas y 20 minutos, después de separarse del S21 tras, el despegue desde ia costa de Foynes. Mas adelante, faquel mismo afo, batié el récord de distancia en hi- Groavién, con el Mercury realizando el vuelo de Sout- hampton a Alexander Bay, en la desembocadura del rfo Orange (Sudafrica), en 42 horas y 30 minutos. jCuando al afo siguiente estallé la guerra, era coman Gante del Cabot, un hidroavién de transporte de co- reo que cubria ia ruta Southampton-Nueva York Teorias sobre bombardeo Bennett abandoné la Imperial Airways, 0 BOAC como, se denominaba ahora, en 1939. El Ministerio de la Produccién aerondutica lo envié @ América con la mi- sibn de realizar vuelos de traslado de aviones america- fos desde Canada a Gran Bretana. Finalmente, fue nombrado co-organizador del Servicio atlantico de sutotraslado, Durante el verano de 1941, Bennett rein- gres6 en la RAF y se le encomendé el mando del 7 Squadron, con base en Leeming, equipado con Whit- ley. Se sorprendié ante la necesidad de volar en acro- planos que consideraba obsoletos, y pronto crecié su {nsatisfaccién cuando comprobé los escasos efectos que causaban los ataques del Mando de Bombardeo sobre los objetivos militares alemanes, De todas for- mas, llev6 a cabo varias misiones con su escuadrén que le permitieron obtener valiosos conocimientos y cierta experiencia en los diversos métodos de bombar- deo, y puso mucho cuidado en que sus tripulaciones festuvieran bien adiestradas y capacitadas para des- truir los blancos fijados. En abril de 1942, tomé el mando del 10° Squadron, equipado con Halifax, y continué el entrenamiento de su tripulacién con estos aparatos. En la noche del 28 al 29 de abril, dirigié una incursion, aérea contra el acorazado aleman Tirpite, anclado en Aastjord, Noruega. Durante el ataque, su Halifax fue alcanzado varias veces por el fuego enemigo y st arti- lero de popa fue herido. Con el ala de estribor en BENNETT A la iquierd: el Halifax 2013 Squacron ertenooiente a Alec CCranswick. un hab piloto de guia de formaciones. Bajo le cabine puede observarse al emblema {0 escuadrén, ‘Abajo: el Short Mayo Composite, integrad por ef Componente inferior. similar ‘un hidrocanos Empire lass. y poral superior ef Mercury, En 1938, o of Mercury, Bennet bats el record de dstenck hidroavién, que todevie no ha sido superado (Philp Moyes: Shorts).BENNETT Er hidroavion $20 Mercury, {we formabe parte del ‘Short Mayo Composite. Custro motores Napier Rapier V permitieron que ‘este aparato llega @ destinos alejados, en los ans anteriores 2 Ja querra, ol mando de Donald Bennett (Shorts lamas, siguié adelante, pero cuando avist6 el buque ‘camuflado ya era demasiado tarde para lanzar las ‘bombas. Cuando el aparato era pasto de las llamas, dio la orden de lanzarse en paracafdas y mantuvo en ‘su rumbo el Halifax mientras la tripulacion escapaba, Bennett salt6 en el preciso momento en que se des. prendfa el ala en llamas. Su paracaidas se abrié poco antes de caer en un paraje cubierto de nieve. En cola- bboracién con su operador de radio y con la ayuda de algunos noruegos, logré evadirse de los alemanes y finalmente lleg6 a Suecia, desde donde regresé a Ingla- terra y a su escuadrén, casi un mes después de que su avin fuera derribado, Poco después, fue llamado por el comandante en jefe del Mando de Bombardeo, su antiguo jefe, «Bert» Ha- ris, «Bomber» Harris, como otros importantes oficia- les del Mando de Bombardeo, consideraba que el co modo de mejorar la precision de los bombardeos consistia en perfeccionar los sistemas de ayuda a la navegacién y seflalizar exactamente los blancos en las 4reas previstas como objetivo. Aunque Harris era par- tidario de que cada grupo de bombardeo tuviera su propio escuadron de sefalizacién, la opinién general favorecia la creacién de una fuerza especial que mar- cara todos los objetivos en cada incursién, Contra su voluntad, Harris tuvo que acatar una orden directa del jefe del Estado Mayor del Aire, y asi nacié la Pathfinder Force (Fuerza de guia de formaciones), con la insistencia por parte de Harris de que Bennett fuera el lider de esa fuerza, ya que tenia gran confian- zaen el aviador australiano, legando a afirmar que se tataba del pilot mas eficente que jamis hubiera co Tras su ascenso a jefe de Group, Bennett aplicé de inmediato todas sus energias en la creacién de su ‘nuevo mando, con lo que demostré que la eleccién de Harris habia sido acertada, ‘Ayudas para la precision Entre los sistemas de ayuda a la navegacion con que contaban los escuadrones de guias de formaciones figuraba uno de los primeros modelos de radar aero- transportado, llamado «H2S», asi como el mas recien- te «Oboe», un sistema controlado desde tierra para guiar a un avién hacia un objetivo previsto, hasta una distancia de 560 km de la instalacion de control en tierra. Con tripulaciones experimentadas, las cuales a menudo cumplian su segundo periodo de servicio, que se habian presentado de forma voluntaria y también reconocian la necesidad de localizar y sefalizar los ‘objetivos con precisién, la Fuerza de guias de forma- clones se convirtié muy pronto en un elemento de primerisima importancia. La Fuerza de guias de formaciones comenzé a actuar con cinco escuadrones, el 7, el 35°, el 83°, el 109° y el 156°, utilizando Stirling, Halifax, Lancaster y Welling: ton. Hacia agosto de 1942, estaba dispuesta para en- trar en accién. Después de los reveses iniciales y de las pérdidas relativamente altas, hacia finales de aquel afio esta fuerza habfa mejorado su rendimiento; a principios de 1943, se convirtié en 8° Group, y Bennett, ue entonces era comodoro, fue promovid a vicema: riscal del Aire, Bennett dirigié el 8° Group hasta el final de la guerra, inspirando y alentando continuamente a sus hombres en la realizacién de sus misiones. Para entonces, sus escuadrones estaban equipados casi por entero con aviones Lancaster y, mas adelante, el poderio de la Fuerza de guias de formaciones se increment6 con la adicién de Mosquito. A finales de 1943, los guias de formaciones participaban en casi todas las incursio- nes nocturnas de las principales fuerzas de bombar- deo y, en consecuencia, los objetivos se alcanzaban y se destrufan con mucha mayor precisi6n. Cuando fina- liz6 la guerra, esta fuerea habia participado en més de 50000 misiones contra 3440 objetivos. Bennett, que habia recibido la Distinguished Service Order (orden al mérito en el servicio) por su huida de Noruega recibié también las Companion of the Bath (caballero de la orden del Bafio) y Commander of the Order of the British Empire (comendador de la orden del Impe- tio briténico) por su liderazgo al frente de la Fuerza, de gulas de formaciones, Refiriéndose a Bennett, Ha- ris dijo: «Su coraje, tanto moral como fisico, es sor- prendente, y como técnico no tiene rival. Hemos teni- do suerte al contar con un hombre de tan elevadas otes para organizar y dirigir los escuadrones de guias de formacion.» Cuando se licenci6 de la RAF, poco después de la guerra, Bennett tomé la determinacién de mantener la paz, que se habia conquistado a tan alto precio. Fue Giputado liberal por Middlesborough West y lleg6 a set presidente de la Asociacién de las Naciones Uni- das, Mas tarde, convencido de que aisladamente poco ppodia. hacer por modificar los grandes problemas del ‘mundo, volvié a interesarse por el vuelo y lleg6 a ser gerente de la British South American Airways, Des- pués de retirarse de esta empresa, tomé parte de forma muy activa en el puente aéreo de Berlin, en 1948.Avutarda azul Narciso Bermtidez de Castro, sin ser considerado uno de los ases de la guerra civil espafiola, pas6 a la historia por pertenecer a la célebre Patrulla Azul El granadino Narciso Bermider de Castro y Zafra Vazquez pertenecié a una de las tltimas generacio- nes de pilotos que ingresaron en la aviacion proceden- tes de otras armas; en efecto, Bermiidez de Castro, tras abandonar el arma de Infanteria, ingres6 en la Aviacién y obtuvo el titulo de observador; més ade- Tante, en 1932, cuando contaba 25 afos, recibié su certficacién como piloto de caza. En 1936, el entonces teniente Berméder de Castro se huallaba destinado en la base de Armilla, Granada. El 20 de julio de ese mismo aflo, secundado por un grupo Ge oficiales y personal de tropa, el piloto se hizo con el ontrol de ese aerédromo y lo puso a disposicion del bando sublevado. Durante los tltimos dias de julio y los primeros de agosto de 1936 reiné en todo el pats tina gran confusion, ya que nadie, ni incluso el propio gobierno, sabia a ciencia cierta qué partido habia to- mado cada una de las unidades militares o cl cariz Que adquiria la situacion en las diferentes regiones del pais. El gobierno constitucional ignoraba que la base aérea de Granada estaba en manos de los rebel es, por lo que para reforzar esa guarnicién ante un posible motin envié al aerédromo tres cazas Niew ‘ort 52, que fueron capturados por las tropas suble- vadas cuando tomaron tierra EI 22 de julio, Bermiidez de Castro, a los mandos de ‘en Nieuport, efectué una misién de ametrallamiento y 124 atacé una columna republicana, accin en la que esulté herido. A primeros de agosto se anot6 su pri- ‘era vietoria, un Nieuport 52 republicano, y el 7 de iciembre, operando desde la base sevillana de Tabla- a y a los mandos de un Fiat CR.32 Chirri, batio un bimotor republicano Tupolev SB-2 Katiuska en la ver- ‘ical de Castilblanco. Las virtudes como piloto demostradas por Bermidez, de Castro propiciaron que el comandante Garcia Mo- rato le “reclutara” para constituir, junto con el capi tan Salvador, la unidad que con el tiempo se converti- fa en la popular Patrulla Azul. Como miembro de sta unidad, Bermider de Castro participé en la bata Tis del Jarama, en febrero de 1937, en la que la decidi da actuacién de Salvador, Bermédez de Castro y Mo- rato, apoyados mas tarde por pilotos italianos, permitio que la aviacién nacionalista adquiriera la suprema- cia aérea. Fl 20 de abril, Bermidez de Castro se ‘anoté su tercera victoria, un biplano Aero A-101 Papa- favo, y el 12 de junio, cuando la Patrulla Azul ya se habia convertido en el Grupo 2 G-3, Bermidez de Castro consiguié su cuarto y éltimo derribo, un caza Polikarpov I-16 Mosca, durante la batalla de Brunet Un mes después, el 12 de julio, en un combate sobre el mismo frente contra cazas republicanos I-16 y Polikar pov I-15 Chato, Bermidez de Castro fue alcanzado por un avin gubernamental y su Fiat (matricula 362) Se estrell contra el stclo envuelto en llamas, ‘Quizés el principal mérito de Bermiidez de Castro fue su pertenencia a la Patrulla Azul que, si bien comenzé ‘como un trio de Flat tripulados por excelentes pilotos, se convirtié en la espina dorsal de la caza nacionalista en la guerra civil espaftola. El emblema de la Patrulla, tun disco blanco con tres aves azules (el mirlo repre- sentaba a Salvador, el halcén a Morato y la avutarda a Bermédez de Castro), se ha perpetuado hasta nues- tos dias en los Mirage III del Ala 11, con base en Manises, BERMUDEZ Ariba Narciso Bermudee de Castro fotografade ‘urante a época dela guerra civil esparols (Archia J & Guerrero) Abao aineacién ae Fiat (Cher de! Grupa Morato (archio J A Guerrero) Ena parte nferor of Fat CA 32 Churn. el avin de Jos membros dela Patrulla aa Su manobrabinaan Solo era superada por ‘et caze repubicano Poikaroov | 15 Chato (Archwo JA Guerrero) 9BERTHOLD 70 El caballero de hi erro La vida fue un continuo desafio para este audaz piloto de caza, que nunca se dio por vencido pese a las numerosas heridas que suftié Rudolf Berthold, a quien durante la primera guerra mundial los alemanes apodaron el «caballero de hie ro», nacié el 24 de marzo de 1891 en Ditterswind, en el sur de Alemania, hijo de un guardia forestal. Rudolf no estaba dispuesto a continuar en el olicio de su padre y, como hicieron gran parte de los jévenes de quella época, escogié la carrera militar. Cuando ter- ‘min6 sus estudios en la escuela militar fue destinado al 20° Regimiento de infanteria Graf Tauentzien von ‘Wittenberg. Sin embargo, fascinado por el vuelo, soli cité un puesto de observador aéreo y como tal fue asignado a la Feldfliegerabteilung 23, en la que se hallaba en servicio cuando en 1914 estallé la guerra Esta unidad se destac6 especialmente durante el avan- ce alemén hacia Paris, en la primera fase del conflic: to, y, por su valor, Berthold fue citado varias veces en la orden del dia y condecorado con la Cruz de hierro. Pero ser observador no le bastaba, por lo que solicit y obtuvo el permiso para asistir ala escuela de avia~ cién de Halberstadt, primero, y a la de Grossenhain més adelante, en las que se distinguié como uno de los mejores alumnos del curso. Tras obtener el titulo, de piloto, Rudolf Berthold fue destinado en enero de’ 1915 a una unidad que luchaba contra la Fuerza Ex pedicionaria Briténica en el frente occidental y que estaba dotada con aeroplanos biplaza AEG de obser- vacién y bombardeo. EI 15 de septiembre, fue atacado y alcanzado por un caza enemigo que continué pegado a su cola durante la rapida caida. Berthold, que se hallaba herido, no estaba en condiciones de reaceionar ni de maniobrar para huir y probablemente habria muierto junto con su observador, de no haber mediado un amigo, el futuro as de caza Hans Buddecke, quien atacé y derr. él aeroplano britdnico. Pese a tener un brazo inmo- vilizado a causa de las heridas, Berthold consiguié aterrizar sin mas percances, En enero de 1916, la Feldfliegerabtcilung 23 recibié ~ \BERTHOLD Entre febrero de 1916 agosto de 1918 Rudolf Berthold (ala derecha) ceribé 124 aviones enemigos onel frente Occidental Arriba, varios Fokker D VI ‘modelo que util Bowyer) Hacia finales de oe, 1917, el Abotros Da fue asignaco 2 das unidedes ‘operativas on un intonto por superionded aérea ‘alemana, amenazada por las nuevos SE 6a ‘mds tiizado entre 1317 1918 mas de 1500 undeges Tueron empleadss on restaurado por Museo hstérco de le guerra australiano (Erie Watson.BERTHOLD Berthold (quinto a partir do ‘a nquierde, entre os ptos ‘sentedos).fotografiado on Vaux durante la festa celebrade tras la concesién {de I orden Pour le merit, ‘torgada por su décima Victoria. A la derecha de! Caballero de hierro est Hans Buddecke, el amgo (u9 sacrfies su vide por salvar (Chaz Bowyer) varios monoplazas Fokker Eindecker para la escolta de los AEG y los dos amigos se convirtieron en pilotos de caza, haciendo realidad su suefio. El 2 de febrero de 1916, Rudolf Berthold abtuvo con el Fokker su pri- ‘mera victoria, cuando derribé un Voisin francés, El dia 5, en un combate en soltario contra tres enemigos, consiguié derribar un BE 2c britinico, pero de nuevo resulto herido. Resuelto a no dejar su unidad, el 13 de ‘marzo aleanz6 otro BE y en abril derribé un Farman y otro BE mas. Mas tarde, mientras probaba un Pfalz E IV tuvo un accidente del que salié con algunas fracturas, pero en cuanto le fue posible, en lugar de aprovechar el permi- so que le habian concedido para recuperarse, el piloto se reincorporé a su destino. El 24 de agosto, derribé tun Nieuport y, sucesivamente, otros aparatos, hasta alcanzar la décima victoria, por la que le concedieron la ambicionada condecoracién Pour le mérite. Antes de que acabara el afto, Berthold logré ain otra vieto: ria y le fue encomendado el mando de la Jasta 14, equipada con Halberstadt D2, para apoyar al 8° Ejér- ito, que operaba en el sector francés, En el primer trimestre de 1917, el ya famoso aviador no tuvo ocasién de anotarse nuevas victorias, pero en abril se rehizo, y derrib6 en combate tres aviones ene: migos. En agosto, asumié el mando de la Jasta 18, que desarrollaba sus actividades en el sector britdnico del frente, mas activo que el francés, y en septiembre erribo catorce aeroplanos, casi todos ellos monopla- 2zas Sopwith y SPAD. En octubre, durante su enésimo combate, una rifaga dde ametralladora le alcanz6 el brazo derecho, lo que le ‘obligé a permanecer en un hospital durante cuatro meses. En realidad, deberia haberse quedado alli du: rante mucho mias tiempo, ya que su brazo no acababa de sanar, hasta el punto que los médicos pensaron en amputérselo. Pero Berthold, que ain tenia la herida abierta, consiguié abandonar el hospital y en marzo de 1918 se reincorporé al servicio activo. El dia 10 de quel mes, a la cabeza de una formacién de ocho ‘aeroplanos, fue atacado por 18 aviones briténicos,al- ggunos de los cuales se cebaron especialmente en él También en aquella ocasién estaba su amigo Budde- cke para slvarle, aunque pag por ello con su propia Duelo en ocho minutos ‘Cuando fue nombrado comandante de la Jagdeschwa- der 2, sus superiores ordenaron a Berthold, conocido ya como el «caballero de hierro», que no volviera a volar en solitari. La unidad utilizaba los nuevos aero- planos Siemens Schuckert D III, inestables, poco ma- niobrables y cuyo motor se averiaba con bastante fre cuencia. Por su parte, Berthold obtuvo uno de los primeros ejemplares del Fokker D VII, en el que orde- 16 que modificaran los mandos para poder manejar el aparato con una sola mano, con lo eual demostré ser lun «imanitas», pese a su grave desventaja fisica, En efecto, el 28 de mayo derribs (su vigésimonona victo- ia) un Nieuport 27, el 29 un SPAD, el 30 un Bréguet y, durant: los meses siguientes, otros aviones, hasta, llegar a un total de 40 victorias. De esta época de su actividad como caballero de cielo, merece recordarse la lucha del 12 de junio de 1918, Mientras regresaba de una misién, Berthold avisté tun SPAD biplaza, e indicando a sus companeros que regresaran a la base (contraviniendo asi la orden, de no actuar en solitario), se dispuso para el combate, aun cuando sabia que s6lo le quedaban ocho minutos: de autonomfa antes de agotar el combustible. Cuando. el motor ya comenzaba a «tosem, el piloto alemén acribillé con sus proyectiles al enemigo y después ate- rriz6, sin una gota de gasolina, cerca de una bateria alemana. Los hombres de la Jagdgeschwader 2 ya le aban por desaparecido, cuando recibieron una llama: da teleférica de Berthold con la orden imperiosa de que le prepararan de inmediato otro Fokker, pintado de azul (su color preferide) y con su emblema: la wespada aladay, EL 8 de agosto el as derribé dos Sopwith y, dos dias. después, dos bombarderos D.H. 4, elevando su nime- ro de victorias a 44. Sin embargo, poco después del vietorioso ataque al segundo D.H. 4, varios Sopwit Camel iniciaron una feroe persecucién al Fokker, q acabé por estrellarse contra una fébrica. Aquella fue la sexta y Gltima caida de Berthold durante la guerra En el hospital de campana, los médicos advirtieron que, ademas de diversas fracturas y heridas, el piloto Se habia roto el brazo que, herido con anterioridad ‘nunca habia sanado, No obstante, pocos dias después de ese accidente, el caballero de hierro quiso reincorporarse a su unidad y fue precisa Ia intervencion personal del Kéiser para que desistera y completara su recuperacién en el hos pital, donde permanecié hasta el armisticio. Durante las iitimas semanas en el frente, el dolor en el brazo se habia agudizado; a menudo, sus compafieros de escuadrilla advertian que Berthold gritaba de dolor, sin interrumpir por ello el combate o la misién en que se hallaba empenado, La Banda de Hierro Después de la guerra, el as alemén volvié al servicio como comandante del aerédromo de Daberitz, pero en 1919 organiz6 su propio cuerpo franco, al cual dio el nombre de Biserne Schar Berthold (Banda de Hierro de Berthold). EI I de mayo, apoyado por un destaca- mento del ejército regular, marché sobre Munich para derrocar al régimen comunista que se habia instalado. en la capital bavara, EI 15 de mayo de 1920, pocos dias después de cumplir 29 afios, elex aviador volvié a enfrentarse alos comt- histas, esta vez en Hamburgo, y fue capturado. El jefe de los wgeardias rojos» le pidié que le entregara la pistola a cambio de su vida. Berthold no tuvo més ‘opcién que obedecer, pero, mientras abria paso entre la multitud hostil, fue agredide y derribado con las culatas de los fusiles. Alguien intento estrangularlo con Ia cinta negra y roja de la orden Pour le mérite que llevaba siempre al cuello con orguilo. Por timo, le dispararon siete tiros en la espalda, Este fue el fin de uno de los pilotos de caza més audaces dz la Alemania de Guillermo II, que quiso seguir combatiendo més allé de los limites de lo posi- ble y que, acabada la guerra, como otros ex combatien- tes conveneidos por la deletérea consigna de la «Ale- ‘mania traicionaday, organiz6 un grupo de voluntarios para luchar contra las fuerzas revolucionarias de inquierda,BEURLING El as de Malta ree Ei canadiense George F. Beurling sobresalié como piloto de caza, combatiendo para la RAF en los cielos de la isla mediterranea lente punteria, agudeza visual, reacciones répi- agresividad, entrega al deber, inconformismo y encia por cl combate en solitario eran algunas & las virtudes que convirtieron a George Frederick Beurling en uno de los mas temibles pilotos de caza George F. Bourn. ya convertio en ef a8 de Matta. es felcitado por el vicemariscal de ire .D.D, ‘MoKean. antes de partir de la segunda guerra mundial sobre la sitiada isla de 180 hacia ol Canad, en Malta Necido en Verdun, Canadé, de padre sueco y madre Copyright jesa, el joven Beurling pasaba gran parte de su Sempo contemplando los aviones del cercano aero- eto de Montreal, donde, con sélo diez atfos, tuvo sssion de probar la experiencia del vuelo. Desde aquel Semento crecié su pasion por el vuelo y, animado por Ted Hogan, cl piloto que habia hecho posible su bau- emo del aire, fue madurando la decisién de dedicar Se 2 la aviaci6n. Durante su adolescencia, Beurling Sabaj6 ocasionalmente en los oficios més diversos fara conseguir el dinero necesario con que s lecciones de vuclo. Por fin, aprobé los eximenes Fa la obtencion del titulo de piloto, pese a que atin habia alcanzado la edad minima reglamentaria, 1939, trat6 de trasladarse a China, pais que estaba e guerra con Japén y necesitaba pilotos, pero le detu- ron cuando intentaba pasar la frontera con Esta des Unidos y fue devuclto a casa. Habia presentado ién una solicitud de alistamiento en la Royal Ca- dian Air Force, pero fue rechazado a causa de sus alas calificaciones escolares. Entonces decidié inten- ar el ingreso en la RAF. Con ese proposito, embarcé ‘Durante la segunda guerra ‘munca, la base aeronavel | britanica de Matta, debido 3 ‘su notable importencia estratégica, hubo de soportar continuos bombardeos de f avicién ‘alomana eitaiana. En esta fotografia. una vista del Grand Harbour. en abril de 1942, con el de Talbot en lmas (Farabols)nla doble pagina: aviones Spitfire de! 240° Squadron ‘alinaados en verre. Beuring luché con el Squaaron de ‘Malta, cuyo omblema ‘aparece reproducido arriba, 2 fa quieras, desde juno ‘hasta octubre de 1942, yen sus files consigué casi todas las victorias. ‘Abajo. ala derecha: 0 as Canaciense muestra con Crgullo los trofeos procedentes de un Macchi "MC 202 del 51° Stormo ‘ernibedo por él imperial War Museum, Londres: Crown Copyright). 4 ‘como grumete en un buque, y mientras la guerra iba recrudeciendo, atravesé el Atlantico El paraiso de los pilotos de caza A pesar de su experiencia, Beurling tuvo que partir de cero en las fuerzas aéreas briténicas del tiempo de guc- ra, Ciertamente, su cardcter indiseiplinado no le ayt 46 mucho, pero de todos modos consiguié superar el duro periodo de adiestramiento, teniendo incluso Ia suerte de contar entre sus instructores a Ginger La- ‘ey, famoso piloto de la Batalla de Inglaterra. on el grado de sargento piloto, fue destinado al 403° Squadron de la RCAF, pero ya que ese escuadrén esta- ‘ba formado dnicamente por personal de la RCAF y Beurling pertenecia a la RAF, fue transferido al 41°, donde encontré ciertas dificultades de adaptacién. Du: rante las misiones de hostigamiento que realizaban los cazay ingleses sobre Francia, Beurling rompia la formacién con frecuencia y se lanzaba en picado en pos de los aviones enemigos, accién muy criticada por sus colegas, habituados a la disciplina de In RAF Sin embargo, Beurling ya habia derribado dos avio- nes enemigos (dos Fw 190, el 1 y el 3 de maya) cuan do consiguié que le transfirieran a Malta, que por entonces se conocia como «el paraiso de los pilotos de caza». En ese nuevo destino, su increible precisién en el tio, combinada con una pasién visceral por el com- bate aéreo, le convirtieron en un peligroso adversario para los aviadores alemanes eitalianos, A comienzos de junio de 1942, tras despegar del por: taaviones briténico Eagle, alcanzé laislay fue desting do al 249° Squadron. Fi dia 12 del mismo abrié la ‘cuenta de sus éxitos averiando un BE 109, y el 6 de julio hizo lo propio con un bombardero Cant 21007 y derribé dos Macchi MC 202 y un Bf 109, Dos dias més tarde, abatié otro Messerschmitt y probablemente un segundo, y, al dia siguiente, tres Macchi MC 202. Con lun total de nueve victorias, de las cuales habia conse: guido siete en s6lo cuatro dias, fue condecorado con la Distinguished Flying Medal (medalla al mérto de vue lo). Pocos dias después derribé un Reggiane Re 2001 y, el dia 27, destruyé cuatro cazas, dos Macchi y dos BE 109, y caus6 datos a otros dos. Junto con otros siete pilotos, atacé la escolta de una formacin de Ju 88. Tras avistar cuatro Macchi, que volaban por debajo de su avin, se separé dela forma- cion y alcanz6 al caza italiano mas retrasado, que entré en barrena, aunque finalmente logré realizar un afortunado aterrizaje en la cercana isla de Gozo, Mientres tanto, el as canadiense habia encuadrado en su punto de mira a otro Macchi, que cayé envuelto en llamas. Poco después aparecieron varios Bf 109 deba- pe Seat eoBEURLING 1 de él, pero el piloto electud un rizo invertide y se Situé a Su ver debajo de los aviones enemigos: a con- inuacién se lanz6 decididamente sobre ellos y abrié, fuego, incendiando a uno y haciendo saltar en pedazos a otro, Regresaron a la base y, tras reabastecerse de nbustible y de municiones, los eazas del 249" Squa- mn despegaron de nuevo y Beurling volvié a enfren farse con los Bf 109. Uno de ellos se precipité en el tar, en tanto que otro fue visto mientras perdi altura dejando tras de si una estela de humo. El mes acabé on el derribo, el dia 29, de otro Messerschmitt. Beurling, comenzd el mes de agosto con la destruc cién de un Ju 88 (el dia 8), pero el Spitfire del piloto canadiense fue aleanzado por el fuego de un Mes- serschmitt y tuvo que realizar un aterrizaje forzoso. Tras derribar otro Junkers el dia 13, Beurling hubo de quedarse en tierra durante algin tiempo a causa de tuna disenteria, Estando de baja en el servicio, fue condecorado con uuna barra para su Distinguished Flying Medal, y en septiembre le comunicaron la orden de asumir un pues: to de mando, cargo que no pudo rechazar como habia tra panorémica do Matta, fen abri ao 1942, durante Una incursion deta avacion el je Las columnas ‘humo sefalan fs puntos alcanzadios durante e! ‘bombardeo (imperial War Museum).BEURLING Arriba: uno de los siete ‘Macchi MC 202 que Burling derri en ol colo te Malta. Sobre estas lneas lun canén Bofors dela efensa antiaérea (Camera Press) hecho en ocasiones anteriores. Recuperado de su en fermedad, el 25 de septiembre Beurling volvi6 a volar, coincidiendo con la reanudacién de la actividad enem ga, y apenas reincorporado a la accién, destruyé dos BY 109 pertenecientes a una formacion de 18 aviones, E19 de octubre, mientras probaba un Spitfire, fue informado por el control de tierra de que se aproxima- ban dos Bf 109. Beurling los avist6 sobre el mar, cay en picado sobre ellos y después encabrité su aparato centrando al primero, que se estrell6 sobre la isla. El segundo avién intent6 huir, pero Beurling se le eché encima y le alcanzé en el deposito de carburante, que estall6 en llamas. Estos dos derribos elevaron a 21 el total de su activo personal de victorias (0 23, si se contabilizan los dos Fw 190 derribados en Francia), y te valieron la Distinguished Flying Cros (cruz al me tito de vuelo. E13 de octubre, poco después de alcanzar un Ju 88, al que produjo algunos dafis, fue atacado por varios Messerschmitt. Con un brusco viraje, se situé debajo de uno de los aparatos alemanes y haciendo gala de ‘su mortifera punteria, lo aleanz6 haciéndolo explotar; después, pas6 a medirse con un segundo Bf 109, al ue incendié el motor; el piloto aleman se lanz6 en paracaidas, pero fue ametrallado y muerto por dos Messerschmitt que lo habian confundido con un in- ales, Habiéndose librado de los Bf 109, Beurling avis- 16 un Ju 88 y lo destruy6 de inmediato, con lo que el total de sus victorias ascendio a 26, El Gltimo combate sobre Malta Poco después del mediodia del 14 de octubre, los Spit fire despegaron de nuevo para interceptar, en esta ‘ocasién, una formacién de ocho Ju 88 escoltados por unos cincuenta Bf 109. Los Spitfire se alejaron en direccién al mar con el fin de ganar altura y luego viraron hacia la isla. Beurling avisté entonces cinco aparatos de la escolta enemiga que estaban a punto de atacar en picado otros cazas ingleses, pero los ale: ‘manes advirtieron el peligro y se alejaron. Beurling y sus comparieros se ocuparon entonces de los Ju 88. El canadiense acababa de incendiar uno de estos bombarderos, cuando pasé muy cerea de él un Spitfire, perseguido por ocho Bf 109. Beurling se lan- 26 tras ellos y, si bien habla sido herido en el antebra- 20 izquierdo por el fuego del ametrallador de popa del Ju 88 incendiado, se dirigié con decisién contra los cazas enemigos: consiguié abatir uno, pero su apara- to quedé convertido en un colador. Después de retirarse de la refriega, en respuesta a una llamada de auxilio, se lanz6 en picado sobre una vein- tena de Messerschmitt que atacaban a dos Spitfire y ppese a que su aparato estaba en pésimas condiciones, logré derribar un avion enemigo, pero recibié otra herida, esta vez en el talon derecho. Otro proyectl le +026 las costillas y el codo, en tanto que una esquirla de metralla le aleanzé la pierna izquierda. Para enton- ces, el Spitfire estaba gravemente dafado y envuelto en liamas, por lo que el piloto se vio obligado a lanzar- se en paracaidas; caido en el mar, fue recogido por as lanchas de salvamento. Después de esta iltima accién, por la cual recibié la Distinguished Service Order (orden al mérito en el servicio), Beurling recibié la orden de regresar a Gran Bretafia y, durante el viaje desde Malta a Gibraltar, vivie su Ghtima afortunada aventura mediterrénea: so- brevivi6 milagrosamente a la cafda del Liberator en que viajaba, mientras en el accidente perecian algu- nos pilotos de caza veteranos que también regresaban 1 Gran Bretana para pasar un periodo de reposo, ‘Tras un permiso en Canadé, a fines de 1942, el as volvié al servicio, esta vez al mando de una patrulla de cuatro aviones del 412° Squadron de la RCAF, y si bien para él result6 terriblemente trabajoso adapiarse a la disciplina impuesta por las ticticas de combate dela RAF en Europa, el 2 de septiembre de 1943 con- siguié abatir un Fw 190 mientras volaba al mando de su patrulla E118 de octubre, salvé nuevamente la vida de milagro, ‘cuando consiguié salir de un picado, a sélo 60 m del suelo, en el curso de un combate sobre Lille. El 30 de diciembre, conquisté su tltima victoria, otra ver con- tra un Focke-Wulf, durante una misién de escolta a bombarderos estadounidenses al noreste de Paris, Con 31 vietorias en su haber, «Buzz» Beurling, como Jo llamaban sus camaradas canadienses (si bien la prensa lo habia apodado «Clavito», por su costumbre Ge llamar a aquellas cosas o personas cuyo nombre desconocia con tal apelativo), se convirtié en el piloto ‘canadiense con mayor niimero de aviones derribados durante la segunda guerra mundial En 1944, fue nombrado instructor dela Escuela avan- zada de tio, con sede en Catfoss. Al término de la guerra, se dedicé a vender aviones excedentes de gue- Fra en Oriente Medio. El 20 de mayo de 1948, cuando despegaba con un bimotor Mitchell del aeropuerto de Urbe, en Roma, el aparato se precipité y Beurling perecié en el accidente,Como un lobo solitario Especialista en ataques por sorpresa, , William Bishop conquisté 47 victorias para el Royal Flying Corps entre 1915 y 1918, siendo condecorado en varias ocasiones William Avery Bishop nacié en Owen Sound, en la provincia de Ontario (Canada), el 8 de febrero de 1894 Era hijo de un abogado; tenia un cardcter alegre y vital, y una gran aficién por los paseos a caballo y la natacién. Cuando cumplié 17 afios fue enviado, como ‘curriera con su hermano mayor, al Royal Military College, mas por razones de estudio que por seguir la carrera militar, pero en 1914 le sorprendieron mien tras intentaba copiar durante un examen. La comuni- cacién de su castigo fue aplazada hasta el otofo si guiente, cuando comenzara el nuevo curso, pero mien- tas tanto habia estallado la guerra en Europa y Bis. hhop no volvié al colegio. En su lugar, se alist6 en el Mississauga Horse, un regimiento de Toronto, y, a continuacién, pas6 al 7 de Fusileros montades, eon el cual zarpé hacia Inglaterra en junio de 1915. Puesto que la guerra de trincheras habia reducido la funcién de la caballeria, Bishop tuvo que prestar servi cio en tareas totalmente alejadas de su suefio roménti- ‘co de cargar al galope contra las posiciones enemigas. Y, dado que no tenia ninguna intencién de sumarse a la infanteria, decid ingresar en el Royal Flying Corps. Pasé entonces al 21° Group en Netheravon, donde le fue asignado el puesto de observador, y, con esta uni dad, permanecio en Francia desde enero hasta el vera- no de 1916. A consecuencia de varios accidentes y de algunas heridas leves, fue exceptuado del servicio du ante cierto tiempo y regres6 a Gran Bretafia para descansar; incluso realiz6 un viaje a Canada para so- meterse a un reconocimiento general De regreso en Gran Bretafa, Bishop asistié @ una escuela de pilotos y, tras haber obtenido el titulo, prest6 servicios en las unidades de vuelo de la Home Defence (Defensa metropolitana) hasta marzo de 1917 afio en que regresé a Francia, destinado al 60° Group, {que contaba con aviones de reconocimiento Nieuport Felicitaciones de Trenchard Pocos dias después de su llegada al frente, estrell6 un Nieuport, por lo que sus superiores consideraron la idea de enviarlo de nuevo a la escuela de vuelo para que completara su adiestramiento. Sin embargo, al ia siguiente, 25 de marzo, sobrevolé las lineas enemi- gas y reclamé el derribo de un monoplaza Albatros. Mientras lo perseguia en picado, el motor de su avién, empez6 a fallar, por lo cual se vio obligado a efectuar lun aterrizaje forzoso en una zona que, segin su pare cer, debia ser terrtorio enemigo: afortunadamente, po- ‘cos minutos antes, sin saberlo, habia atravesado las sy se encontré entre amigos. Cuando regres6 a su grupo y comunicé la destruccién del aeroplano aleman, su coinandante decidié su conti- nuidad en el frente. Bishop llevé a cabo entonces nu ‘merosas misiones sin ineidentes y el iltimo dia de marzo pudo comunicar el derribo de un segundo Albatros. En las duras batallas del «abril sangriento», a los mandos de su aparato incendié dos globos cautivos antiaéreos y derrib6 nueve aeroplanos alemanes. En mayo, continué su racha de derribos y llevé a 22 el total de sus victorias. En ese momento, le concedieron la Military Cross (cruz militar) y, poco después, la Wiliam A, Bishop a bordo de un Nieuport 17, el avén que pilots an 2! 60° Group haste Jo de 1917, fecha en que. la unided fue reequipada con los SE 5a, mas ‘modernos y mejor armados (Camera PrasBISHOP Bishop con su perro Niggee ‘que tenia como mascota y ‘que, al parecer. le trai Suerte La costumbre de Bishop de vole en saterio {menudo le enfrontaba 9 ‘stuaciones nesporades amo on su itis mision, ‘cuando combat contra cinco Prale D Ml, derribando ‘cuatro de ellos (Public Archives of Canada). Eas canaciense junto al ‘Nieuport con el que obtuvo la Vitoria Cross por haber ‘atacado un geréaromo ‘alemén y haber dernbado tres Albatros de ‘amanecer del 2 de junio de 1917 WM, Robert Hune Library. Distinguished Service Order (orden al mérito en el AA principios de mayo, Albert Ball, del 56° Group, Visité el 60° y habl6 con el canadiense, Ambos disct tieron un plan para atacar un aeropuerto alemén al amanecer y Ball le pregunt6 a Bishop si estaria dis- puesto a acompafiarlo en aquella misién. Bishop acep- 6, pero Ball murié en accion pocos dias después, antes de que la idea pudiese llevarse ala préctica. Sin embargo, Bishop no abandoné el plan y al alba del 2 de junio de 1917 realiz6 un ataque de este tipo. Enel informe de su ataque en solitario, Bishop comu- nicé haber ametrallado los hangares y derribado tres Albatros alemanes de reconocimiento que despegaron en su persecucién. Fl comandante de la unidad remi 16 dicho informe a su inmediato superior, el general Higgins, quien hablé acerca del audaz ataque al gene- ral Trenchard, comandante en jefe del Royal Flying Corps. Trenchard transmitié sus felicitaciones a Bis hop, y lo mismo hizo sir Douglas Haig, comandante en jefe del Ejército. Esta mision le valié a Bishop la Victoria Cross, la mas alta condecoracién al valor briténica, Prosiguiendo con su actividad, a menudo volando y ‘combatiendo en solitario muy adentrado en las lineas enemigas, Bishop reclamé otras seis victorias en ju: nio, algunas por destruccion completa del avién ene ‘igo y otras por haberlo alcanzado y haber dejado el ‘parato fuera de control. Cinco nuevas victorias, logra das durante las tres primeras semanas de julio, eleva ron a 36 sus derribos. Mientras tanto, los Nieuport fueron retirados del 60° Group, y sustituidos por los SE 5a, equipados con dos ameiralladoras: una Vik keers yuna Lewis. Con el nuevo aeroplano de doble potencia de fuego, Bishop pudo derribar otros dos Aviones enemigos hacia finales de julio. La thctica del lobo solitario Siempre en vuelo, 2 menudo aislado como un lobo Solitario, el pilowo canadiense buscaba su presa don: dec enemigo menos seo esperaba. En las dos prime fas semanas de agosto, reclame el derrbo de ottos nieve aviones alemanes (siete monoplazas y dos bi ara; el total de sus victorias ascendia ya a 47, lo Eual le valid una cinta para su Distinguished Service Order (orden sl mérito en el servicio) Con 4 victorias, Billy Bishop habia igualado a Albert Ball bien en aquellaépoes a Bal blo sel recone cian olcialmente 44) y en Gran Bretafa ele Ie impu $0 varias condecoraciones, entre ells la que le distin guia como cl piloto de reconocimiento con mayor nimero de victorias de Gran Bretafiayde a Common wealth Poco después, pudo disfrutar de un permiso en Canada, donde conirajo matrimonio con Margaret Burden, con la que estaba prometido desde 1915. Es cribiéasimismo un libro, publicado en 1918, en el que relataba sus aventuras,y gracias a su popularidad, se dedice tambign al reclutamiento de plots En enero de 1918, Bishop regresd a Gran Bretaa con su mujer y fue ascendido a mayor. Después de unbreve curso en la Escuela de vuelo especial de Gos port, asumié el mando del 85° Group, que acababa de Crearse, y el 22 de mayo de 1918, tras un periodo de entrenamiento, se trasladé con toda la unidad a Fran cia, donde cinco dias después consiguié una nueva victoria: la primera desde que habia abandonado el frente el aflo anterior y la primera también con su nuevo grupo. Desde entonces hasta el 19 de junio, Bishop reclamé 25 victorias, que llevaron su cuenta personal a un total de 72, con 56 aviones destruidos, 14 alcanzados y dos globos incendiados, Su tiltimo vuelo y combate, también en solitario, two ugar el 19 de junio, Bishop sabia que se trataba de su iitima misién, puesto que ya le habian comunicado su traslado a Canad4, y que en ella tenia la éltima oportunidad de aumentar el niimero de sus victorias, después de las otras ocho que habia acumulado en los tres dias anteriores Mientras volaba sobre Passchendaele, atraves6 las nu: bes para saber su posicién y se encontré con tres Pfalz D III por encima suyo. Como cont6 més tarde, a éstos se unieron otros dos, pero Bishop no rehuy6 el combate, abatié dos y provocé una colisién entre otros dos, que se estrellaron. De regreso, derribé un solita- rio biplaza con lo cual sumaron cinco las victorias alcanzadas en aquella jornada. En recompensa a esta fitima empresa le fue concedida la Distinguished Flying Cross (cruz al mérito de vuelo), La escuadrilla canadiense Ascendido a teniente coronel, Bishop se convirtié en el primer comandante de una escuadrilla canadiense, cuya funcién era servir como apoyo téctico del Cuerpo anadiense en Francia. Sin embargo, la guerra termi 16 antes de que la escuadrilla entrara en accién, Retirado de la aviacién militar, Bishop regres6 a su pais en 1919 y dio un ciclo de conferencias en Estados Unidos y Canada. Mas tarde se asocio con Billy Bar- ker, otro aviador canadiense condecorado con la Victo- ria Cross, pero sus actividades no tuvieron éxito. Al principio, vendian aeroplanos por cuenta de la Sop- with Company; Iuego, en 1920, compraron tres ant guos hidroaviones de hiélice impulsora e iniciaron un servicio de vuelos por contrato entre el puerto de To ronto, en el lago Ontario, y el ago Muskoka, 150 km mas al norte. Asimismo, adquirieron dos biplazas Mar tinsyde y con ellos realizaron una serie de acrobacias tan impresionantes ante la multitud que asistia a la Exposicion Nacional Canadiense, en el verano de 1920, que hubieron de suspenderse las restantes manifesta- ciones aéreas programadas. Mientras tanto, la soci. dad de navegacién aérea habfa quebrado y los dos amigos se separaron, Durante la segunda guerra mundial, fue nombrado mariscal del Aire de la Aviacién canadiense y se le tencomendé el entrenamiento de los pilotos. Su propio hijo fue uno de los pilotos a los que entregé el titulo en julio de 1942, Billy Bishop murié en Edmonton el 11 de septiembre de 1956 y, en 1965, su hijo publicé una biogralia suya, BISHOP Entre las muchas condecoracianes de Bishop (arnba), fguraban fa Orden el Bano (la primera, aria). fa Vietoria Cross yo Distinguished Service Order con barras (la primera v ia sagunde de fa izqurerde). “Abajo: el marisca del Aire Bishop. en unitorme de director de reclutamianto de la Aviacién canacionse durante una visita de inspecciin, en 1942. alas Unidledes basades en Gran Bretaria (Crown Copyright Canacian War Musourn.BLAKESLEE Biakesiee fotografado en la cabina de su PSE Mustang, tas regresar de Luna misién de eacotta 9 Borin, en marzo de 194, E14 de marzo condujo a 4° Group de Caza en brimera incursion de coz0s festadounidenees sobre la Capital alemana (imperial War Museum) 80 EI jefe de los Debden Eagles Don Blakeslee estuvo al frente del 4° Group de Caza de la USAAF, el sucesor de los Eagle Squadrons de la RAF El hombre que realiz6 més misiones de vuelo y lucho contra la Aviacién alemana més que ningin otro plo to de caza estadounidense en Europa, fue un coronel de 26 afios, nacido en Fairport Harbour, en Ohio, que se llamaba Don Blakeslee. En tres afios y medio, parti: cipé en mas de 500 misiones de combate y dirigié una de las fuerzas més destructivas de la segunda guerra ‘mundial Donald James Mathew Blakeslee, nacido en 1918, co- ‘menz6 a interesarse por el vuelo cuando, siendo ain muchacho, acudia como espectador a las carreras a reas de Cleveland. Con el dinero ahorrado de su traba- jo en la Diamond Alkali Company, en su localidad natal, Don y wn amigo compraron un pequetto aeropla no, con el cual volaban desde Willoughby Field. Sin ‘embargo, su amigo estrellé el aparato ¥ Blakeslee deci dié que el mejor modo de seguir volando era alistarse en la Royal Canadian Air Force. Asimismo, constituia la mejor manera para que él, un cludadano estadouni * dense, y por tanto neutral, pudiera part guerra en Europa, Después del entrenamiento en Canadé, en mayo de 1941 viajé a Gran Bretafa para incorporarse al 401 Squadron de la RCAF. A los mandos de un Spitfire en misiones de hostigamiento sobre Francia, Blakeslee consiguié derribar su primer avin alemén, un BE 108, Sobre Desvres, el 22 de noviembre, y da a otro cuan- do atravesaba el canal de la Mancha de regreso a base. Por entonces no era un gran tirador, ni legaria a serlo, pero en aquellos meses con el 401° Squadron adquir mucha experiencia sobre el combate aéreo, las tictcas y la direccion. Estos valiosos conocimien: tos le resultarian de suma utilidad mas adelante, en el curso de la guerra El 16 de abril de 1942 dan6 otro avién enemigo, un Fw 190, y poco después fue nombrado comandante de patnlla'y se le concedié la Distinguished Flying Cross (cruz al mérito de vuelo) briténica, Aunque era par en laestadounidense, Blakeslee no deseaba pasar al Eagle Squadron, el cuerpo de voluntarios de Estados Uni- dos; pero cuando su pais entré en guerra, cambié de ‘pinién, ya que se aproximaba para él un periodo de Gescanso obligatorio y, con los Eagles, podia seguir fen el combate. Fue destinado al 133° Eagle Squadron y se convirtié en su oficial comandante. El 18 de agos fo destruyé un Fw 190 y, al dia siguiente, durante la misién sobre Dieppe, se le atribuy6 el derribo de otro. ‘Thunderbolt sobre Alemania En agosto, los Eagle Squadrons n.% 71, 121 y 133 se convirtieron en el 4 Group de Caza de la 8* Fuerza AG- Fea, que entr6 en accién el 12 de septiembre. Después e los primeros meses de combate, durante los cuales Ia unidad volaba con Spitfire britinicos, el Group fue reequipado con P-47 Thunderbolt estadounidenses. El 15 de abril de 1943, Don Blakeslee incendié un Fw 190; se trataba del primer derribo del grupo, desde que estaba equipado con los P-47. Blakeslee persiguié al Fw 190 en un impresionante picado, con el que Consiguié que el avion enemigo se estrellara en los alrededores de Ostende, demostrando con ello que el ‘Thunderbolt podta superar en el picado al célebre 190. Al frente de su nuevo escuadrén, el 335%, el 28 de julio vol6 con el grupo hacia Alemania, en lo que fue la primera incursion de la 8 Fuerza Aérea en el espacio aéreo aleman. Los P-47, que llevaban depésitos de combustible de 900 litros, hicieron de Europa el coto de caza de los estadounidenses El 16 de agosto, Blakeslee estuvo a punto de ser derri- bado durante una misién sobre Paris. Su P-47 habia sido alcanzado de gravedad por el fuego de tres Fw 190, pero Jim Goodson le salv6: derribé a dos 190 dis- parindoles desde atras y provocé dafios en el tercero. Perdiendo aceite, Blakeslee tuvo el tiempo justo de rogresar a Debden. Hacia finales de afio, empez6 a

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