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Commande pour trottinette électrique Système avec récupération d’énergie au freinage MARTIN Nicolas - PEPITONE
Commande pour trottinette électrique Système avec récupération d’énergie au freinage MARTIN Nicolas - PEPITONE

Commande

pour

trottinette

électrique

Commande pour trottinette électrique Système avec récupération d’énergie au freinage MARTIN Nicolas - PEPITONE

Système avec récupération d’énergie au freinage

pour trottinette électrique Système avec récupération d’énergie au freinage MARTIN Nicolas - PEPITONE Kevin

MARTIN Nicolas - PEPITONE Kevin

pour trottinette électrique Système avec récupération d’énergie au freinage MARTIN Nicolas - PEPITONE Kevin
pour trottinette électrique Système avec récupération d’énergie au freinage MARTIN Nicolas - PEPITONE Kevin

Commande pour trottinette électrique

2010

Table des matières

Cahier des charges

3

1. Considérations sur la trottinette

4

Figure 1 Schéma global de la trottinette

4

Figure 2 Circuit initial de la trottinette

4

2. Conception du hacheur réversible en courant

5

2.1.

Principe général

5

Figure 3 Schéma du hacheur réversible en courant

5

Figure 4a Alimentation du moteur

6

Figure 4b – Roue libre pendant l’accélération

6

Figure 4c – Renvoi d’énergie aux batteries

7

Figure 4d Roue libre pendant le freinage

7

2.2.

Commande des transistors et simulations

8

Figure 5 Tensions appliquées sur les grilles des transistors et tension aux bornes du moteur

8

Figure 6 Courant traversant le moteur et courant de batterie

9

Figure 7 Valeur du courant moyen parcourant le moteur

9

3. Le circuit de commande

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3.1.

La PWM : le circuit UC3825A

10

Figure 8 Câblage du circuit UC3825A

10

Figure 9 – Extrait de la datasheet de l’UC3825A

11

3.2.

Le circuit logique

11

Figure 10 – Chronogrammes illustrant les tensions de grille des MOS selon l’accélération ou le freinage

12

Figure 11 Schéma du circuit logique

12

4. L’alimentation

13

Figure 12 – Schéma de l’alimentation du système

13

5. Expérimentations sur carte de test

13

Figure 13 – Relevé de la PWM en sortie de l’UC3825A

13

Figure 14 – Relevé de la PWM après passage dans l’inverseur

14

Figure 15 – Forme d’onde de la tension aux bornes du moteur

14

Figure 16 – Forme d’onde du courant parcourant le moteur

15

6. Création de la carte finale

16

Figure 17 PCB de la carte finale

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Bibliographie

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Cahier des charges

Variateur de vitesse avec récupération de l’énergie au freinage pour trottinette électrique

But : le but de ce projet est de concevoir un variateur de vitesse dont la topologie est celle d’un hacheur réversible en courant afin de pouvoir alimenter un moteur de trottinette électrique (24V sous 100W) mais aussi de pouvoir recharger la batterie lors des phases de décélération.

Principe : la structure du hacheur envisagé ici doit pouvoir permettre l’alimentation d’un moteur à courant continu et permettre des phases de traction et de freinage sans réversibilité de la vitesse (tension unidirectionnelle) mais avec la réversibilité du couple (réversibilité du courant). Pendant les phases de freinage, la topologie utilisée permettra de recharger la batterie.

Extrait du cahier des charges : la source principale sera obtenue à partir de deux batteries (12V / 4.5 Ah chacune) au plomb connectées en série. Le montage hacheur sera réalisé autour d’un circuit intégré UC3825A qui générera les impulsions de commande de type MLI (Modulation de Largeur d’Impulsion) qui seront appliquées sur le transistor principal et assurera la régulation du système. Un circuit driver de type TC4420 sera aussi inséré afin d’optimiser la commande des transistors. Le rendement devra être de l’ordre de 75%. La fréquence de travail sera à définir. Les composants à semi-conducteurs devront être dimensionnés après une étude théorique. Afin de protéger les composants actifs, des circuits d’aide à la commutation pourront être calculés dans le cas où les formes étaient assujetties à des dépassements en tension ou en courant. Une approche simulation (PSIM) est aussi envisageable et permettra de vérifier les formes d’onde à obtenir. La partie intelligente sera ordonnancée par un cœur logique (circuit numérique programmable ou composants discrets).

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1. Considérations sur la trottinette

Le but du projet va être d’implanter sur une trottinette électrique un système de commande permettant un retour d’énergie au moment du freinage. Dans un premier temps, intéressons nous aux caractéristiques de la trottinette sur laquelle nous allons travailler. Voici un schéma de sa structure et des connexions entre les batteries, le moteur, le circuit de commande ainsi que les gâchettes d’accélérateur et de frein.

ainsi que les gâchettes d’accélérateur et de frein. Figure 1 – Schéma global de la trottinette

Figure 1 Schéma global de la trottinette

Voici à présent un schéma du circuit initialement présent sur la trottinette, basé sur un relais.

présent sur la trottinette, basé sur un relais. Figure 2 – Circuit initial de la trottinette

Figure 2 Circuit initial de la trottinette

On note que ce circuit est unidirectionnel, et ne permet évidement pas de retour d’énergie. On notera également que les deux interrupteurs liés aux freins et à l’accélérateur ne sont pas câblés selon la même logique, puisque celui du frein est en logique inversée. Ceci va avoir son importance lors de la réalisation du circuit de commande puisque allons réutiliser ces interrupteurs et les câbles qui vont avec (nous ne changeons que la carte proprement dite).

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Afin de faire nos simulations nous avons dû caractériser le moteur :

Moteur MY6812 Couple à vide : 2800 tr/min, 0.45 A, 24V En charge : 2250 tr/min, 5A, 24V Puissance : 80 à 100W FEM : 12V Equivalent bobine et résistance en série : R = 3 Ω, L = 224 µH

Pour obtenir ces valeurs, nous nous sommes référés aux données du constructeur ainsi qu’à des mesures en ce qui concerne l’inductance, la résistance de série et la FEM. Nous avons récupéré la valeur de la résistance à l’ohmmètre, puis que nous avons alimenté le moteur avec des créneaux pour obtenir des impulsions au niveau de la bobine dont l’analyse nous a permit de dégager L. Finalement nous avons utilisé la relation des moteurs à courant continu E = U R.I pour avoir la valeur de la FEM (avec E la valeur de la FEM). Ces trois valeurs expérimentales sont importantes puisque le logiciel de simulation que nous utilisons, PSIM, ne possède pas le modèle approprié pour notre moteur. Nous l’avons donc assimilé à son équivalent résistance/inductance en série plus la force électromotrice lors de nos simulations.

Avec tous ces éléments nous allons pouvoir nous pencher sur la conception du circuit.

2. Conception du hacheur réversible en courant

2.1. Principe général

Dans un premier temps nous devons nous pencher sur la conception d’un circuit de puissance permettant l’alimentation et la commande du moteur de la trottinette. Dans ce but nous allons concevoir un hacheur, qui doit avoir pour caractéristique principale une réversibilité en courant. Cependant un hacheur « 4 quadrants » n’est pas nécessaire dans la mesure où nous ne voulons pas avoir de marche arrière.

Voilà le type de hacheur que nous allons utiliser :

Voilà le type de hacheur que nous allons utiliser : Figure 3 – Schéma du hacheur

Figure 3 Schéma du hacheur réversible en courant

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Les transistors M1 et M2 sont des transistors de type MOSFET de puissance, à canal N. D1 et D2 sont des diodes de puissance. L’alimentation de 24V représente les deux batteries de 12V chacune que nous allons utiliser. L’ensemble résistance, inductance, source de sortie représente le moteur avec sa force électromotrice.

Grâce à ce circuit, nous allons effectuer une alimentation du moteur en mode de conduction discontinue. C'est-à-dire que les transistors vont agir en tant qu’interrupteurs et vont commuter selon une certaine fréquence et un certain rapport cyclique. Le moteur ne sera donc pas alimenté en permanence, mais à partir d’une certaine fréquence, l’inertie du moteur fait qu’on ne voit pas la différence avec une conduction continue. De plus le moteur va considérer comme tension nominale la tension moyenne qu’il verra à ses bornes, on peut donc alors régler grâce au rapport cyclique la tension avec laquelle on alimente notre moteur.

Le fonctionnement du circuit est le suivant :

Pendant les phases d’accélération, le transistor M1 va conduire avec un certain rapport cyclique, et M2 va être bloqué. Quand M1 conduit, le courant circule à travers lui et le moteur, entrainant la rotation de ce dernier.

lui et le moteur, entrainant la rotation de ce dernier. Figure 4a – Alimentation du moteur

Figure 4a Alimentation du moteur

Lorsque M1 est bloqué, la diode D2 va devenir passante et le circuit va entrer dans une phase de roue libre.

D2
D2

Figure 4b Roue libre pendant l’accélération

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Pendant la phase de freinage, le principe de fonctionnement est le même mais le moteur passe en convention générateur et les batteries en convention récepteur. M2 va alors conduire avec un certain rapport cyclique, et M1 va se bloquer. Quand M2 est bloqué, D1 conduit et le moteur renvoie de l’énergie aux batteries.

conduit et le moteur renvoie de l’énergie aux batteries. Figure 4c – Renvoi d’énergie aux batteries

Figure 4c – Renvoi d’énergie aux batteries

Lorsque M2 va devenir passant, le système va de nouveau entrer en phase de roue libre à travers M2.

va de nouveau entrer en phase de roue libre à travers M2. Figure 4d – Roue

Figure 4d Roue libre pendant le freinage

Le principe de ce hacheur est donc basé sur des activations successives des transistors, qui agissent ici comme des interrupteurs, avec une fréquence données. Le but va maintenant être de déterminer la fréquence à laquelle doivent commuter ces transistors, ainsi que leur rapport cyclique qu’ils doivent observer, afin d’avoir une bonne commande du moteur et atteindre le rendement visé.

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2.2. Commande des transistors et simulations

Pour que le système précédemment exposé fonctionne correctement, la commande des transistors est fondamentale. En effet c’est celle-ci qui conditionnera la puissance envoyée au moteur (tension

moyenne d’alimentation, fréquence de fonctionnement

Dans notre cas nous allons imposer un rapport cyclique d’environ 70% au niveau de M1, et donc de 30% sur M2 (dans le cas du renvoi d’énergie, c’est la diode qui sert, et M2 permet au système de passer en roue libre), afin d’adapter le courant moyen envoyé au moteur à la consommation à vide de celui-ci (sans quelqu’un dessus et sans freiner). En ce qui concerne la fréquence de fonctionnement, il nous fallait une fréquence permettant via l’inductance de toujours avoir un courant positif malgré l’ondulation. Après de nombreuses

simulations, nous avons opté pour une fréquence de fonctionnement de 20kHz. Cette fréquence convient non seulement pour notre système mais nous permet également d’éviter quelques désagréments comme le « chant » des transistors.

).

Voilà les commandes effectivement imposées sur les grilles des deux transistors (VT1 pour M1 et VT2 pour M2), ainsi que la tension observée aux bornes du moteur :

M2), ainsi que la tension observée aux bornes du moteur : Figure 5 – Tensions appliquées

Figure 5 Tensions appliquées sur les grilles des transistors et tension aux bornes du moteur

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Voici maintenant les courants relevés dans le circuit :

Voici maintenant les courants relevés dans le circuit : Figure 6 – Courant traversant le moteur

Figure 6 Courant traversant le moteur et courant de batterie

On obtient bien ce qu’on voulait avec une alimentation à découpage avec laquelle l’intensité n’est jamais nulle (lors de l’accélération), un pic de courant au moment du changement de conduction acceptable, et une valeur moyenne de courant I mot = 1.6A, comme en témoigne cette estimation :

I m o t = 1.6A, comme en témoigne cette estimation : Figure 7 – Valeur

Figure 7 Valeur du courant moyen parcourant le moteur

Maintenant que nous avons notre circuit d’alimentation et que nous savons de quelle façon commander nos transistors, il va falloir créer le circuit permettant d’effectuer cette commande.

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3. Le circuit de commande

3.1. La PWM : le circuit UC3825A

Pour générer les impulsions dont nous avons besoin, nous allons nous servir d’une PWM, grâce au circuit UC3825A de chez Texas Instrument. En connectant des condensateurs et des résistances nous allons pouvoir fixer la fréquence et le rapport cyclique de nos impulsions.

Voici le câblage de cette partie du circuit de commande :

Voici le câblage de cette partie du circuit de commande : Figure 8 – Câblage du

Figure 8 Câblage du circuit UC3825A

On remarque l’utilisation de plusieurs composants :

C2 est la capacité de découplage à l’entrée du composant.

R8 et R7 forment un pont diviseur depuis la sortie 16, Vref (=5,1V), pour servir de signal d’entrée.

R6 et C7 sont les composants utilisés pour régler le rapport cyclique et la fréquence des impulsions générées pas le composant.

Choix de R8 et R7 :

On a accès à un potentiel de référence Vref = 5.1 V en sortie du composant, et on veut appliquer en entrée un potentiel de 3.3 V préconisé par le constructeur pour un fonctionnement optimal. Pour cela on applique un simple pont diviseur de tension :

Choix de R6 et C7 :

= 3.3 =

7

7 + 6

7 = 2.2

6 = 1.2

(1)

Ces deux composants vont nous permettre de régler la fréquence et le rapport cyclique des impulsions générées par la PWM. Pour les choisir nous allons nous appuyer sur la datasheet de

l’UC3825A.

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Commande pour trottinette électrique 2010 Figure 9 – Extrait de la datasheet de l’UC3825A Il nous

Figure 9 – Extrait de la datasheet de l’UC3825A

Il nous faut un rapport cyclique de 70% ou 30% (on obtient l’autre en prenant le complémentaire via une porte inverseuse), et on voit qu’on peut obtenir 70% en prenant R6 = 1kΩ. On veut également une fréquence de 20 kHz, ce qui nous amène à choisir, avec une résistance de 1kΩ, une capacité de l’ordre de 50 nF.

Néanmoins après expérimentation, ces valeurs ne se sont pas révélées concluantes, et nous avons finalement opté pour la synthétisation d’un signal de rapport cyclique 30%, avec R6 = 2.7 kΩ et C7 = 15 nF.

Maintenant la PWM est configurée, et est prête à être utilisée pour la commande de nos transistors. Néanmoins celle-ci ne doit pas être appliquée constamment, mais uniquement sous certaines

conditions (accélération, freinage

interrupteurs d’accélérateur et de frein.

).

Pour cela nous devons créer un circuit logique utilisant les

3.2. Le circuit logique

Voici la table de vérité que nous devons respecter :

Accélération

Freinage

Commande de M1

Commande de M2

0

0

0

0

1

0

1

0

0

1

0

1

1

1

0

1

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La dernière ligne illustre le choix qu’il fallait faire en cas de concurrence entre l’accélération et le freinage. Nous avons opté pour une priorité au frein, pour éviter de continuer à envoyer de l’énergie au moteur pendant un freinage (perte d’énergie inutile et impossibilité d’utiliser le retour d’énergie dans ce cas). Voici les chronogrammes correspondants :

dans ce cas). Voici les chronogrammes correspondants : Figure 10 – Chronogrammes illustrant les tensions de

Figure 10 – Chronogrammes illustrant les tensions de grille des MOS selon l’accélération ou le freinage

Il nous reste une chose à prendre en compte avant de créer le circuit logique, ce sont les différences de logique au niveau des interrupteurs d’accélération et de freinage, comme expliqué au sujet de la figure 2. L’interrupteur de frein est en logique inversée, il va donc nous falloir compenser cet état de fait. Il ne faut pas oublier non plus la porte inverseuse pour obtenir le complément des 30% et ainsi avoir le signal de rapport cyclique 70%.

Voici donc le schéma finalement utilisé :

cyclique 70%. Voici donc le schéma finalement utilisé : Figure 11 – Schéma du circuit logique

Figure 11 Schéma du circuit logique

Pour réaliser ces différentes portes nous avons utilisé les circuits en technologie CMOS 4069 (inverseurs) et 4081 (AND). Evidement toutes les entrées non utilisées sont reliées à la masse pour éviter les dysfonctionnements.

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4. L’alimentation

En guise d’alimentation nous avons à notre disposition deux batteries de 12 V délivrant 5 A. Pour alimenter notre partie commande nous allons nous appuyer sur une seule des deux batteries pour avoir une tension de 12V. De plus nous avons mit en place une LED témoignant de l’état (sous tension ou non) de la trottinette.

Voici donc le schéma de cette alimentation :

trottinette. Voici donc le schéma de cette alimentation : Figure 12 – Schéma de l’alimentation du

Figure 12 – Schéma de l’alimentation du système

5. Expérimentations sur carte de test

Dans un premier temps nous allons valider le fonctionnement de la PWM, en sondant la sortie de l’UC3825A. Voici des impressions d’écran tirées d’un oscilloscope :

des impressions d’écran tirées d’un oscilloscope : Figure 13 – Relevé de la PWM en sortie

Figure 13 – Relevé de la PWM en sortie de l’UC3825A

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On a un rapport cyclique qui n’est pas d’exactement 30%, mais de 24%, ce qui est acceptable. Au niveau de la fréquence c’est très bon puisqu’on en note une de 19.91 kHz. L’amplitude est également bonne avec 12V.

Voyons sur l’inverseur remplit bien son rôle en nous fournissant un signal avec un rapport cyclique de 75% en se basant sur le précédent :

rapport cyclique de 75% en se basant sur le précédent : Figure 14 – Relevé de

Figure 14 – Relevé de la PWM après passage dans l’inverseur

Même constat que précédemment concernant les valeurs relevées, l’inverseur fonctionne parfaitement.

Observons à présent les formes d’ondes au niveau du moteur :

à présent les formes d’ondes au niveau du moteur : Figure 15 – Forme d’onde de

Figure 15 – Forme d’onde de la tension aux bornes du moteur

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Commande pour trottinette électrique 2010 Figure 16 – Forme d’onde du courant parcourant le moteur Concernant

Figure 16 – Forme d’onde du courant parcourant le moteur

Concernant la tension, on observe deux paliers au lieu d’un créneau normal. Néanmoins on remarque que la valeur moyenne de cette tension correspond bien à ce que nous attendions avec une valeur de 16V. Nous ne savons pas expliquer la présence de ce palier.

Pour le courant, ici aussi on peut remarquer quelque chose d’un peu inattendu, à savoir le petit « plat » entre la croissance et la décroissance. Ici encore les relevés et les valeurs attendus sont bons malgré cela.

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6. Création de la carte finale

Pour la réalisation de la carte finale, nous avons utilisé le logiciel Orcad. Pour se faire nous avons commencé par la saisie du schéma puis la création du PCB. Pour un gain de place nous avons utilisé le maximum de composants en CMS (pas tous car le magasin ne disposait pas de toutes les références). Nous avions donc le CMOS 4069 et l’IR2113 en CMS ainsi que les condensateurs et les résistances (format 1206). Pendant la réalisation, nous avons utilisé 2 largeurs de pistes différentes : 10mils pour la partie commande et 75mils pour la puissance (ceci suffit pour faire passer 5A avec une piste étamée). Plusieurs cartes ont été nécessaires, en effet des problèmes de footprint sur la bibliothèque ENSEiRB ou des problème de non disponibilité des composants au magasin nous ont obligés à tout refaire 4 fois. Au final un problème inconnu fait que la carte ne fonctionne pas, même si la partie commande est tout à fait fonctionnelle.

même si la partie commande est tout à fait fonctionnelle. Figure 17 – PCB de la

Figure 17 PCB de la carte finale

En conclusion de cette réalisation de carte, nous pensons quun logiciel tel quAres est plus simple pour un routage manuel.

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Bibliographie

[1] TP d’électronique par simulation : Préparation, manipulation et solution avec PSIMDEMO, François Leplus, TECHNOSUP, 2002

[2] Datasheet High-Speed PWM controller UC3825A, Texas Instrument, August 1995

[3] Datasheet High and low side driver IR2113, International Rectifier, March 2004

[4] Application Note AN-978, HV Floating MOS-Gate driver ICs, International Rectifier, March 2007

[5] Compatibilité électromagnétique : Normalisation, réglementation et mesure, Guy Champiot

[6] Présentation générale de la compatibilité électromagnétique, Guy Champiot

[7] Control Loop Design, Lloyd Dixon

[8] Conversion continu-continu : Hacheurs, Henri Foch

[9] Projet intégration de puissance et RF, Les composants passifs : Résistances et Condensateurs, Christian Zardini, ENSEIRB-Matmeca, 2009-2010

[10] Projet intégration de puissance et RF, Les Inductances, Christian Zardini, ENSEIRB-Matmeca,

2009-2010

Remerciements

Nous tenons à remercier Mr Jérôme Le Gall pour son aide, sa disponibilité et sa bonne humeur.

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