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La Geopolítica marítima en la era de la globalización
Por Patricio Carvajal Aravena* El historiador francés F. Braudel, probablemente el más destacado especialista contemporáneo en la Historia del sistema mundo capitalista, formuló una de las más fascinantes teorías geohistóricas para comprender el desarrollo, dinámica y proyección de la economía mundial a partir del descubrimiento, conquista y expoliación de América (Braudel, 1985).Este proceso fue posible por la innovación tecnológica de Occidente: construcción naval, instrumentos de navegación más precisos (posicionamiento) y cartografía (rutas oceánicas). Estas tres innovaciones tecnológicas fueron consideradas secretos de Estado y mantenidas como tal por los países que lideraron la conquista del planeta: Portugal, España, Holanda e Inglaterra. Todos ellos conformaron los imperios coloniales del Mundo Moderno. A esta estructura espacial Braudel la llamó economía mundo. Esta economía mundo dividió espacialmente –geopolíticamente- el planeta: centro (Europa Imperial), semiperiferia (Europa central y del Este) y periferia (América, África, Asia). Inglaterra fue el  primer país que comprendió cabalmente el significado de una Geopolítica Marítima y se abocó a formular sus principios y legislación: Mun (England’s Treasure by Foreign Trade, 1630), Selden (Mare Clausun, 1635), Cromwell (Navigation Act, 1651), Newton (Principia mathematica, 1670) yMeadows (Observations concerning the dominion and sovereignity of Seas, 1689). Por otro lado, hay considerar también la revolución científica, tecnológica e industrialque se desarrolla también en Inglaterra a partir del siglo XVII. Estos procesos, donde eldiscurso económico va de la mano con el discurso científico y militar, permiten a Gran Bretaña la construcción del imperio comercial más importante de la Historia, que Hosbbawmha llamado: la Era de la Revolución (1789-184 (Hobsbawm, 2007), la Era del Capital (1848-1875) (Hobsbawm, 2007) y la Era del Imperio (1875-1914) (Hobsbawm, 2003) , una distribución del espacio planetario, que el jurista alemán Carl Schmitt denominóGeojurisprudencia. En definitiva, se consolidaba así un Imperio que regiría el comercio, las finanzas y el transporte marítimo en el mundo. Este dominio inglés quedó expresado en la letra del himno imperial: Rule Britannia, Britannia rule the waves. No es casualidad, además, que el meridiano cero –the prime meridian- se fije sobre territorio inglés (Greenwich).Ahora bien, terminada la II Guerra Mundial e inaugurado el sistema ONU (1945), el mundo se divide geopolíticamente en nuevas estructuras que marcarán las Relaciones Internacionales desde fines de la II Guerra Mundial hasta el fin de la Guerra Fría y del Comunismo Soviético (1989 – 1991). La IMO fijará la normativa para el transporte marítimo internacional. En este período asistimos a una nueva revolución científico -tecnológica que tendrá un impacto significativo en la Geopolítica Marítima Mundial. En efecto, a partir de la década de 1950 se producen importantes innovaciones tanto en la arquitectura naval como en la energía. Se construye el primer buque mercante propulsado con energía atómica, se aumenta el tonelaje, eslora, manga y calado de las naves. Llegamos así a la revolución de la década de 1960 que impondrá tres innovaciones claves para el transporte marítimo: la construcción de buques multipropósito, los buques containeros y los superpetroleros. Estas innovaciones son fruto del crecimiento de la economía mundial. También impactarán fuertemente en la infraestructura portuaria. Chile, a pesar de la lejanía geográfica de los mercados mundiales y de la condición de economía subdesarrollada –según la terminología al uso en el período-que tenía, logró conformar una flota mercante que incorporó las innovaciones
 
tecnológicas del momento. Este esfuerzo de los Armadores chilenos está simbolizado en las dos empresas navieras emblemáticas del período: la CSAV (privada) y EMPREMAR (estatal). Las flotas de la CSAV y de EMPREMAR navegaban por los mares del mundo. Los supertanques de EMPREMAR circunnavegan el mundo. Aunque se tratase de un país marginal en la economía mundo de la época, el esfuerzo armador chileno merece ser destacado como parte de la revolución empresarial de la época y que cambiaría la infraestructura económica del país haciéndola más competitiva, con un fuerte crecimiento y diversificación de los mercados. De hecho, la CSAV es hasta hoy la más importante empresa naviera latinoamericana, ocupando el 10º lugar a nivel mundial entre los operadores de conteiners. comercio-mundial-de-contenedoresA partir de 1989 – 1991 la Globalización se impone como proceso en la economía mundial. Esto implica a la vez una nueva Geopolítica Marítima basada en la estructura espacial de los llamadospaíses de la Triada (Ohmae). El punto de inflexión para el transporte marítimo lo constituye laGuerra de Yom Kippur (1973), conflicto que provocó el llamado shok petrolero sobre la economía del mundo desarrollado, elevando significativamente el precio del crudo, impactando a la vez en los precios de los  productos y en el empleo. Una de las respuestas de la economía industrializada para no interrumpir el flujo energético para sus economías fue el desarrollo de laflotas de superpetroleros, buques que llegaron a superar las 550.000 dwt y los 400 mts de largo. Incluso se diseñó un superpetrolero de 1 millón de toneladas. Esta fue la década de oro para los astilleros fabricantes de estas super estructuras. Pero con ello también apareció un riesgo hasta ese entonces desconocido, el cual tendría en las décadas de 1970 y 1980 su mayor expresión: la polución medioambiental por derrame de petróleo (oil spill). Los accidentes de los supertanques Amoco Cádiz (1973) y Exxon Valdez (1989) son los casos emblemáticos. Con la llegada de la década de 1990, y de ahí hasta el presente, la Geopolítica Marítima cambia el significado de la espacialidad planetaria. Se mantiene, sin embargo, la Triada(USA – UE – Japón) como bloque comercial hegemónico, ahora sí con China como Estado regional central.Aparecen nuevos actores pertenecientes a las antiguas colonias imperiales, específicamente China, India y Brasil. Esta es la llamada centralidade da periferia propuesta por el geógrafo brasilero M. Santos (Santos, 2008). El crecimiento de las economías de la periferia demandó el desarrollo de nuevas tecnologías para el transporte marítimo, ya que el comercio se incrementa sustantivamente con la  participación de China. La institucionalidad de esta época está caracterizada por la fundación de la OMC. Una nueva generación de supertanques, containeros y buques de transportes de gases comenzó a desarrollarse a partir de la década del 2000. Atendiendo a los riesgos medio ambientales, se trataba de construir buques más seguros y más económicos. De este modo llegamos a nueva revolución en el transporte marítimo definida por el diseño y construcción de nuevos buques, cuya clasificación en el lenguaje marítimo es la siguiente:VLCC: very large crude carrier (160.000 -319.000 DWT) (supertanque)ULCC: ultra large crude carrier (320.000 – 549.999 DWT) (supertanque)
 
Triple E Classs (conteinero)VLCS Class: very large container shipsLNG: liquefied natural gasLPG: liquefied petroleum gasOtras clasificaciones, atendiendo a la capacidad de los pasos y canales oceánicos, es la siguiente: Panamax, Postpanamax, Newpanamax, Malaccamax. Esta última clasificación corresponden a un criterio geopolítico marítimo, pues opera modificando sustantivamente los espacios: puertos, terminales, rutas oceánicas. Por tratarse de superestructuras, cuyo precio fluctúa de los 150 a 500 millones de dólares, estamos en presencia de un mercado de características oligopólicas en el transporte marítimo mundial. Los principales operadores debuques E – Class, VLCS – Class son los siguientes:Maersk – Line (Dinamarca)
MSC (Suiza)
CMA CGM Group (Francia)
Evergreen Line (Taiwan)
APL Singapore
COSCO (China)
Hapag – Llyod (Alemania)
CSCL (China)
Hanjin (Corea)
 NYK (Japón)
Samsung (Corea)Los principales operadores de buques LNG / LPG son los siguientes:
Hung Zhonghua (China)
Atlantique (Francia)
Kawasaki (Japón)
Mitsubishi Nagasaki (Japón)
Hyundai (Corea)Lo principales astilleros para la construcción de estos buques son los siguientes:
Hyundai Heavy Industry / South Korea
Daewoo Shipbuilding / South Korea
Samsung Heavy Industry / South Korea
Hyundai Sambo / South Korea
Mitsubishi Heavy Industry / Japan
Tsuneishi Shipbuilding / Japan
Oshima Shipbuiding / Japan
Hyundai Mipo / South Korea
Imabari Shipbuilbing / Japan
Shangai Waigooqiao / ChinaUna primera lectura geopolítica de este sector clave de la industria y transporte marítimo, deja en evidencia la condición marginal de América Latina en el comercio mundial. La inexistencia de una flota mercante latinoamericana, con la excepción muy relativa de Chile (CSAV), es un llamado de atención no sólo por la dependencia y el control sobre los precios del transporte que ejercen los operadores pertenecientes a Europa y Asia, sino por la debilidad estratégica de la región. Seis países lideran y controlan la construcción naval y el transporte marítimo, a saber:Dinamarca, Francia, Alemania, Corea, Japón, China. Actualmente existen en el mundo, de acuerdo al Clarkson World Fleet Register, aproximadamente 80.000 buques mercantes de distintas clasificaciones; están construyéndose y ordenados para construcción aproximadamente 8.5000. Estos seis países han ordenado la construcción de un conjunto importante de buques categoría: VLCC, ULCC, TRIPLE E – CLASS, VLCS, LNG, LPG. Estos buques transportan la energía que requiere el mundo para producir bienes y

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