INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR DE

COATZACOALCOS
INGENERIA MECANICA
GRADO
7
GRUPO
A
MATERIA
MAQUINAS DE FLUIDOS COMPRENSIBLE
DOCENTE
VICTOR MARTINEZ CRUZ
ALUMNO
JESUS FRANCISCO REYES EVANGELISTA

Unidad 1 Clasificacin y funcionamiento de los motores de fluidos

compresibles
1.1 Definicin, clasificacin y principio de funcionamiento
1.2 Componentes y funcionamiento de los sistemas auxiliares de los motores de
combustin interna reciprocantes
1.3 Principio de funcionamiento de los motores reciprocantes de combustin
externa. Motor Stirling

Introduccin
Todos los fluidos son compresibles, incluyendo los lquidos. Cuando estos cambios
de volumen son demasiado grandes se opta por considerar el flujo como
compresible (que muestran una variacin significativa de la densidad como
resultado de fluir), esto sucede cuando la velocidad del flujo es cercano a la
velocidad del sonido. Estos cambios suelen suceder principalmente en los gases
ya que para alcanzar estas velocidades de flujo en lquidos, se precisa de
presiones del orden de 1000 atmsferas, en cambio un gas slo precisa una
relacin de presiones de 2:1 para alcanzar velocidades snicas. La
compresibilidad de un flujo es bsicamente una medida en el cambio de la
densidad. Los gases son en general muy compresibles, en cambio, la mayora de
los lquidos tienen una compresibilidad muy baja. Por ejemplo, una presin de 500
kPa provoca un cambio de densidad en el agua de solamente 0,024% (a
temperatura ambiente). En cambio, esta misma presin aplicada al aire provoca
un cambio de densidad de 250%. Por esto normalmente al estudio de los flujos
compresibles se le conoce como dinmica de gases, siendo esta una nueva rama
de la mecnica de fluidos, la cual describe estos flujos.

DEFINICION DE MAQUINAS DE FLUIDOS COMPRENSIBLES

Se denominan mquinas de fluido aquellas que tienen como funcin principal

intercambiar energa con un fluido que las atraviesa. Este intercambio implica
directamente una transformacin de energa.

Clasificacin

Mquina hidrulica o mquina de flujo incompresible es aquella que

trabaja con flujos incompresibles. A este grupo pertenecen las mquinas
que trabajan con lquidos (por ejemplo, agua) pero adems se incluyen
aquellas que trabajan con gases cuando stos se comportan como flujos
incompresibles, como por ejemplo los ventiladores o aerogeneradores.
Estas mquinas aprovechan nicamente la energa mecnica disponible en
el fluido (cintica y potencial), de modo que si se incrementa la temperatura
del fluido a la entrada de la mquina, simplemente se obtendr a la salida
un fluido ms caliente, sin que dicho incremento de temperatura suponga
un aprovechamiento mayor de la energa disponible.
As, los molinos, aprovechan la energa cintica de los cursos de agua,
mientras que las modernas centrales hidroelctricas aprovechan la energa
potencial del agua embalsada.
El estudio de los intercambios de energa en las mquinas hidrulicas es
objeto de la mecnica de fluidos.

Mquina trmica o mquina de flujo compresible es aquella que trabaja con

fluidos compresibles, ya sean condensables (caso de la mquina de vapor) o no
condensables (como la turbina de gas).
En este caso, s se aprovecha la energa trmica del fluido, ya que la
energa mecnica se produce mediante la expansin del fluido (incremento
de su volumen especfico). En este caso, al incrementar la temperatura del
fluido a la entrada de la mquina, se obtendr una mayor cantidad de
energa mecnica en el eje de la mquina.
El estudio de los intercambios de energa en las mquinas trmicas es objeto de la
termodinmica. Las mquinas de fluido tambin se clasifican atendiendo a dos
criterios, la cantidad de fluido y el movimiento de la mquina.
Segn el mecanismo de intercambio energtico

Mquinas volumtricas o de desplazamiento positivo son aquellas

mquinas que son atravesadas por cantidades discretas de fluido. stas a
su vez se clasifican en alternativas o rotativas en funcin del movimiento
ejercido.

Turbo mquinas son aquellas mquinas que son atravesadas por un flujo
continuo y que intercambian energa a travs de un rgano de movimiento
rotativo, es decir, un rotor.

Segn el sentido de intercambio energtico

Si en el proceso el fluido incrementa su energa, la mquina se denomina
generadora (compresores, bombas), mientras que si la disminuye, la mquina se
denomina motora (turbinas, motores de explosin).

Principio de funcionamiento
Un motor de combustin interna es un tipo de mquina que obtiene energa
mecnica directamente de la energa qumica producida por un combustible que
arde dentro de una cmara de combustin, la parte principal de un motor. Se
emplean motores de combustin interna de cuatro tipos:
EL MOTOR DE EXPLOSIN CICLO OTTO, cuyo nombre proviene del tcnico
alemn que lo invent, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina
que se emplea en automocin y aeronutica. El motor disel, llamado as en honor
del ingeniero alemn nacido en Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio
diferente y suele consumir gasleo. Se emplea en instalaciones generadoras de
energa elctrica, en sistemas de propulsin naval, en camiones, autobuses y
automviles. Tanto los motores Otto como los disel se fabrican en modelos de
dos y cuatro tiempos. El motor rotatorio o Wankel. La turbina de combustin.
MOTORES ENCENDIDOS POR CHISPA

Dentro de los motores de combustin interna de encendido por chispa existen dos
tipos por la cantidad de tiempos que hay en un ciclo del motor: Motor de cuatro
tiempos y Motor de dos tiempos. La mayora de estos motores el combustible que
utilizan es la gasolina aunque tambin pueden usar metanol.
Motor de cuatro tiempos: Primer tiempo o admisin: en esta fase el descenso del
pistn aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado o
el aire en motores de encendido por compresin. La vlvula de escape permanece
cerrada, mientras que la de admisin est abierta. En el primer tiempo el cigeal
da 180 y el rbol de levas da 90 y la vlvula de admisin se encuentra abierta y
su carrera es descendente.
Segundo tiempo o compresin: Al llegar al final de carrera inferior, la vlvula de
admisin se cierra, comprimindose el gas contenido en la cmara por el ascenso
del pistn. En el 2 tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180, y
adems ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente.
Tercer tiempo o explosin: Al llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado
la presin mxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispa en la
buja, provocando la inflamacin de la mezcla, mientras que en los motores disel,
se inyecta con jeringa el combustible que se autoinflama por la presin y
temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada
la combustin, esta progresa rpidamente incrementando la temperatura en el
interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistn. Esta es la
nica fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigeal da 180
mientras que el rbol de levas da 240, ambas vlvulas se encuentran cerradas y
su carrera es descendente.
Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistn empuja cuidadosamente, en su
movimiento ascendente, los gases de la combustin que salen a travs de la
vlvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto mximo de carrera
superior, se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin, reinicindose el
ciclo. En este tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180 y su carrera
es ascendente.
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Motor de dos tiempos: Fase de admisin-compresin: El pistn se desplaza

hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido deja abierta
la lumbrera de admisin. Mientras la cara superior del pistn realiza la compresin
en el cilindro, la cara inferior succiona la mezcla aire combustible a travs de la
lumbrera. Para que esta operacin sea posible el crter ha de estar sellado. Es
posible que el pistn se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos
de combustin. Fase de potencia-escape Al llegar el pistn a su punto muerto
superior se finaliza la compresin y se provoca la combustin de la mezcla gracias
a una chispa elctrica producida por la buja. La expansin de los gases de
combustin impulsa con fuerza el pistn que transmite su movimiento al cigeal a
travs de la biela. En su recorrido descendente el pistn abre la lumbrera de
escape para que puedan salir los gases de combustin y la lumbrera de
transferencia por la que la mezcla aire-combustible pasa del crter al cilindro.
Cuando el pistn alcanza el punto inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra
la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo.
MOTOR WANKEL: El motor Wankel es un tipo de motor de combustin interna,
inventado por Flix Wankel, que utiliza rotores en vez de los pistones de los
motores alternativos. En un motor Wankel se desarrollan los mismos 4 tiempos
pero en lugares distintos de la carcasa o bloque; es decir, viene a ser como tener
un cilindro dedicado a cada uno de los tiempos.
MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESION
Los motores de encendido de compresin son mejor conocidos como los motores
Diesel cuyo encendido se logra por la temperatura elevada que produce la
compresin del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y patentado por
Rudolf Diesel en 1895, del cual deriva su nombre. Este puede ser tambin de
cuatro o dos tiempos. Primer tiempo admisin: La vlvula de admisin se abre y
permite la entrada de aire hacia el cilindro. El pistn va de su PMS hacia su PMI.
La vlvula de escape permanece cerrada. Segundo tiempo compresin: Tanto la
vlvula de admisin y de escape se encuentran cerradas. El pistn inicia su
recorrido de su PMI hacia su PMS y comprime el aire que se encuentra en el
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cilindro aumentando su presin y temperatura a valores muy elevados. Tercer

tiempo Trabajo: Ambas vlvulas se encuentran cerradas. Inicia el proceso de
inyeccin de combustible hacia la cmara de combustin el cual por la
temperatura tan elevada que se encuentra se inflama y se quema haciendo que
los gases empujen el pistn de su PMS hacia su PMI produciendo una fuerza que
ser transmitida hacia el cigeal. Cuarto tiempo Escape: La vlvula de escape se
abre. El pistn va de su PMI hasta su PMS haciendo que los gases de la
combustin salgan del cilindro.
TURBINAS
Turbina es el nombre genrico que se da a la mayora de las turbo mquinas
motoras. stas son mquinas de fluido, a travs de las cuales pasa un fluido en
forma continua y este le entrega su energa a travs de un rodete con paletas o
labes. Es un motor rotativo que convierte en energa mecnica la energa de una
corriente de agua, vapor de agua o gas. El elemento bsico de la turbina es la
rueda o rotor, que cuenta con palas, hlices, cuchillas o cubos colocados
alrededor de su circunferencia, de tal forma que el fluido en movimiento produce
una fuerza tangencial que impulsa la rueda y la hace girar. Esta energa mecnica
se transfiere a travs de un eje para proporcionar el movimiento de una mquina,
un compresor, un generador elctrico o una hlice. Las turbinas constan de una o
dos ruedas con paletas, denominadas rotor y estator, siendo la primera la que,
impulsada por el fluido, arrastra el eje en el que se obtiene el movimiento de
rotacin.
TIPOS DE TURBINAS
Las turbinas, por ser turbomquinas, pueden clasificarse de acuerdo a los criterios
expuestos en aquel artculo. Pero en el lenguaje comn de las turbinas suele
hablarse de dos subgrupos principales: Turbinas hidrulicas y Turbinas trmicas.

TURBINAS HIDRULICAS

Son aqullas cuyo fluido de trabajo no sufre un cambio de densidad considerable

a travs de su paso por el rodete o por el estator; stas son generalmente las
turbinas de agua, que son las ms comunes, pero igual se pueden modelar como
turbinas

hidrulicas

los

molinos

de

viento

aerogeneradores.

Dentro de este gnero suele hablarse de:

Turbinas de accin: Son aquellas en que el fluido no sufre ningn cambio de
presin a travs de su paso por el rodete. La presin que el fluido tiene a la
entrada en la turbina se reduce hasta la presin atmosfrica en la corona directriz,
mantenindose constante en todo el rodete.
Su principal caracterstica es que carecen de tubera de aspiracin. La principal
turbina de accin es la Pelton, cuyo flujo es tangencial. Se caracterizan por tener
un nmero especfico de revoluciones bajo (nsFlujo diagonal; Hlice->Flujo radial)
y turbinas con labes orientables (Deriaz->Flujo diagonal; Kaplan->Flujo radial). El
empleo de labes orientables permite obtener rendimientos hidrulicos mayores.
El rango de aplicacin (una aproximacin) de las turbinas, de menor a mayor salto
es: kaplanfrancis-pelton El nmero especfico de revoluciones, de menor a mayor
es: pelton-francis-kaplan. Cuanto mayor es el nmero especfico de revoluciones,
tanto mayor es el riesgo de cavitacin de la turbina, es decir, una turbina kaplan
tiene ms probabilidad de que se de en ella el fenmeno de la cavitacin que en
una francis o una pelton.
TURBINAS TERMICAS
Son aqullas cuyo fluido de trabajo sufre un cambio de densidad considerable a
travs

de

su

paso

por

la

mquina.

Estas se suelen clasificar en dos subconjuntos distintos debido a sus diferencias

fundamentales de diseo: Turbinas a vapor: su fluido de trabajo puede sufrir un
cambio de fase durante su paso por el rodete; este es el caso de las turbinas a
mercurio, que fueron populares en algn momento, y el de las turbinas a vapor de

agua, que son las ms comunes.Turbinas a gas: En este tipo de turbinas no se

espera un cambio de fase del fluido durante su paso por el rodete.
Tambin al hablar de turbinas trmicas, suele hablarse de los siguientes
subgrupos: Turbinas a accin: en este tipo de turbinas el salto entlpico ocurre
slo en el estator, dndose la transferencia de energa slo por accin del cambio
de velocidad del fluido. Turbinas a reaccin: el salto entlpico se realiza tanto en el
rodete

como

en

el

estator,

posiblemente,

slo

en

rotor.

Igual de comn es clasificar las turbinas por la presin existente en ellas en

relacin a otras turbinas dispuestas en el mismo grupo: Turbinas de alta presin:
son las ms pequeas de entre todas las etapas y son las primeras por donde
entra el fluido de trabajo a la turbina. Turbinas de media presin. Turbinas de baja
presin: Son las ltimas de entre todas las etapas, son las ms largas y ya no
pueden ser ms modeladas por la descripcin euleriana de las turbomquinas.

COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO DELOS SISTEMAS AUXILIARES DE

LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA RECIPROCANTES.
ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE
El sistema de combustible tiene varios objetivos; entre ellos se pueden mencionar
los siguientes: Proporcionar la mezcla adecuada de aire-combustible acorde a las
condiciones de operacin del vehculo mezclar el aire y el combustible para el
mejor aprovechamiento del combustible, dosificar el combustible o la mezcla airecombustible en la cmara de combustin. Para cumplir con estos objetivos existen
diferentes sistemas de combustible entre ellos, se tienen: los sistemas carburados
o de admisin natural y los sistemas de inyeccin que pueden ser por el tipo de
inyeccin: Sistema carburado o de admisin natural y Sistema de inyeccin.

CARBURADOR
El carburador es el dispositivo que hace la mezcla de aire-combustible en los
motores de gasolina. A fin de que el motor funcione ms econmicamente y
obtenga la mayor potencia de salida, es importante que la gasolina est mezclada
con

el

aire

en

las

proporciones

ptimas.

El carburador posee una divisin donde la gasolina y el aire son mezclados y otra
porcin donde la gasolina es almacenada (cuba). Estas partes estn divididas
pero estn conectadas por la tobera principal. La relacin de aire-combustible es
determinante del funcionamiento del motor. La clave es que el aire debe ser fro
para que este rendimiento se haga. EI carburador opera bsicamente con el
mismo principio de un pulverizador de pintura. Cuando el aire es soplado,
cruzando el eje de la tubera pulverizadora, la presin interior de la tubera cae. El
lquido en el pulverizador es por consiguiente aspirado dentro de la tubera y
atomizado cuando es rozado por el aire. Mientras mayor sea la rapidez del flujo de
aire que atraviesa la parte superior de la tubera de aspiracin, mayor es la cada
de presin en esta tubera y una mayor cantidad de lquido es aspirada dentro de
la

tubera.

INYECCION
La inyeccin de combustible es un sistema de alimentacin de motores de
combustin interna, alternativo al carburador, que es el que usan prcticamente
todos los automviles europeos desde 1990, debido a la obligacin de reducir las
emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso del catalizador.
Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del disel desde siempre,
puesto que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cmara en el
momento de la combustin (aunque no siempre la cmara est sobre la cabeza
del pistn). En un principio se usaba inyeccin mecnica pero actualmente la
inyeccin electrnica es comn incluso en motores disel. Los sistemas de
inyeccin se dividen en:
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Inyeccin multipunto y monopunto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba un

solo inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto; en vez de uno por cada
cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminacin
existentes en la gran mayora de los pases, la inyeccin monopunto ha cado en
desuso.
Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el
combustible en el colector de admisin en vez de dentro de la cmara de
combustin sea en el cilindro. En los disel, en cambio, se denomina indirecta si
se inyecta dentro de una precmara que se encuentra conectada a la cmara de
combustin cmara principal que usualmente en las inyecciones directas se
encuentran dentro de las cabezas de los pistones.
ALIMENTACION DE AIRE
Para llevar a cabo la combustin completa de los hidrocarburos del combustible,
es necesario aportar la cantidad suficiente de oxgeno, el cual no est en cantidad
mayoritaria en el aire. Cuanto ms aire y combustible seamos capaces de
introducir en los cilindros del motor, mayor ser la potencia que se podr obtener,
pero

mayor

ser

la

masa

de

aire

necesaria

para

quemarlo.

Este sistema adecua el suministro de aire necesario para combustin en cuanto a

su calidad. Es de suma importancia para el funcionamiento y la vida del motor, ya
que debe suministrar el aire en cantidad necesaria y adems retener partculas
slidas que tiene el aire en suspensin. Este sistema toma aire del medio
ambiente, separa las impurezas en estado slido y lo conduce hasta el mltiple de
admisin o hasta el carburador. Consta de un filtro que puede ser del tipo seco o
hmedo y un conducto; puede adems tener adosado algn accesorio (sensores)
y puede ingresar tambin en un compresor o sobrealimentador. El filtro de aire
mediante una serie de laberintos de papel, metlico y/o lquido retiene las
partculas slidas contenidas en el aire de ingreso, luego ingresa en un conducto
que lo deriva a un sobrealimentador, al mltiple de admisin o a un carburador.
Este sistema funciona bien si los productos de la combustin presentan un
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porcentaje tpico de gases que indican una buena combustin, es decir con la
proporcin de aire que corresponde, tambin la temperatura de los gases de
escape es una buena indicacin. Se puede determinar la composicin de los
gases de combustin con un analizador de gases. Para un buen funcionamiento
de este sistema debemos controlar peridicamente el filtro de aire, la frecuencia
de inspeccin depender principalmente de las horas de funcionamiento y del
ambiente donde est instalado el motor. Para determinar si este sistema funciona
mal se pueden realizar distintas mediciones, una es el anlisis de los gases de
escape y otra visualmente observando los gases de escape. Como la falla ms
comn es la obstruccin del filtro, muchas veces bastar con observar el mismo y
verificar su limpieza. Generalmente los problemas de este sistema se solucionan
reemplazando el elemento filtrante. Manipular elementos de este sistema es de
muy bajo riesgo. Solamente hay que tener la precaucin de que el motor no este
funcionando. En cuanto al medio ambiente, solamente habr que disponer los
cartuchos y/o desperdicios del filtro, en lugar adecuado. Cuando el motor de
combustin interna realiza la carrera de admisin puede hacer la aspiracin de
dos formas: Aspiracin natural donde la propia succin natural del pistn sirve
para llenar el cilindro. Aspiracin forzada donde la succin del pistn es asistida
por

un

compresor.

Esta aspiracin forzada se conoce como sobrealimentacin. En los motores

sobrealimentados, la presin dentro del cilindro al terminar la carrera de admisin
es mayor que la presin atmosfrica. Esta sobre-presin supone que hay ms aire
dentro del cilindro que el que hubiera podido almacenarse en la aspiracin natural,
lo que significa a su vez, que la presin final del ciclo de compresin ser tambin
mayor. Como la eficiencia del proceso termo dinmico de conversin de energa
trmica a mecnica del ciclo de trabajo del motor crece con el aumento de la
presin final de la compresin, la sobrealimentacin supone un incremento de la
eficiencia del motor, es decir, un mejor aprovechamiento de la energa del
combustible

como

trabajo

til.

12

Adems de la ventaja del incremento de la eficiencia, la mayor cantidad de aire

aspirada permite el quemado de mayor cantidad de combustible, por lo que para
un mismo motor, la sobrealimentacin supone la posibilidad de lograr un aumento
notable de la potencia entregada por el motor. Si nos atenemos al simple anlisis
de estas ventajas manifiestas de la sobrealimentacin, podramos pensar que
mientras mas se sobrealimente un motor ser mejor, pero en la realidad la
sobrealimentacin tiene un lmite a partir del cual lejos de representar ventajas
empieza a ser desventajoso en el funcionamiento del motor, veamos. Hay dos
factores que hay que tener en cuenta en este asunto: Cargas sobre las piezas. A
medida que se sobrealimenta mas el motor, y debido al incremento del
combustible que puede quemarse y con ello las presiones de trabajo, la carga
sobre las partes involucradas en el ciclo de trabajo (pistones, bielas y cigeal) se
incrementan. Este incremento tiene un lmite razonable a partir del cual la
durabilidad de los mecanismos se reduce notablemente. Consumo del
compresor. El dispositivo que inyecta de manera forzada la carga al motor
durante la carrera de admisin se mueve desde el motor consumiendo parte de la
energa producida por este, la energa consumida por un compresor depende
tanto del flujo de aire que induce as como de la presin a que lo hace. A partir de
cierto grado de sobrealimentacin, las ventajas en eficiencia energtica que
supone, sern consumidas por el propio compresor y el resultado final ser nulo.
La sobrealimentacin es realmente til en los motores Diesel, donde la aspiracin
es solo de aire, mientras que su uso en los motores de gasolina, donde se aspira
la mezcla de aire con combustible, no representa ventaja prctica debido a la
elevada posibilidad de la auto inflamacin de la mezcla durante el ciclo de
compresin por la elevada presin y temperatura generadas. Solo en motores de
gasolina de aplicaciones especiales como en los automviles de competencia
donde se usan combustibles de muy elevado octanaje se justifica tal prctica.
Mecanismos de sobrealimentacin En la prctica se utilizan dos formas de
sobrealimentar los motores: Utilizando un compresor helicoidal accionado
mecnicamente desde el motor y utilizando turbo-compresores accionados por los
gases de escape del motor.
13

Compresor helicoidal
Conocidos como compresores Roots, estos sopladores se utilizan con frecuencia
para sobrealimentar a los motores de combustin interna y son accionados desde
el motor a travs de correas o por medio de engranajes.
Bsicamente estn constituidos por dos rotores lobulados construidos con gran
precisin que giran sincronizados a travs de un engranaje interno. Estos rotores
entran en el cuerpo con mucha exactitud de manera que al girar atrapan el aire del
exterior por un lado y lo transportan al lado de salida forzado por los lbulos de los
rotores.
La forma helicoidal de los lbulos, hace que la transferencia de aire del lado de la
succin al lado de descarga se haga de manera continua y no por impulsos como
sucedera

si

los

lbulos

fueran

rectos.

Turbo-compresores: La otra va para sobrealimentar los motores es utilizando los

llamados turbo-compresores, estos dispositivos aprovechan la energa de los
gases de escape para mover una turbina en cuyo eje est acoplado un compresor
de

hlice.

En principio este mtodo es ms eficiente que el de compresor Roots ya que no se

alimenta de la energa mecnica del motor si no que aprovecha parte de la
energa que de todas formas se desecha al exterior con los gases de escape. Los
problemas tecnolgicos inherentes a las altas temperaturas de los gases de
escape y las altas velocidades de rotacin de estos aparatos hacen que los turbocompresores

sean

dispositivos

caros

sensibles.

El uso de una vlvula limitadora de la velocidad de giro, esta vlvula del tipo de
diafragma recibe la presin desde el conducto de admisin, si la velocidad de la
turbina y con ella la del compresor crece mucho, la presin en el conducto de
admisin se hace alta, esta alta presin mueve el diafragma y levanta una vlvula
que deriva parte de los gases de escape a la salida sin pasar por la turbina, de

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esta forma se logran dos cosas; primero se mantiene la presin en el conducto de

admisin al valor mximo ptimo y segundo se impide que la velocidad de giro
llegue a valores peligrosos para el turbo-compresor.
IGNICION
Ignicin es el proceso de encendido de una sustancia combustible. Todos los
motores de combustin interna tienen que disponer de una forma de dar comienzo
a la ignicin del combustible dentro del cilindro. Dicha forma es a travs de la
chispa. El sistema de ignicin es un dispositivo diseado y desarrollado para tal
finalidad. El sistema de ignicin en los motores a gasolina consta de los siguientes
componentes: la batera o acumulador, la bobina o transformador, el distribuidor el
platino-condensador, el mdulo de ignicin (vehculos ms recientes), los cables
de

ignicin,

las

bujas

electrnico.

La corriente elctrica fluye de la batera hacia la bobina captadora la cual enva

dicha corriente a la unidad de control electrnica y cierra un circuito (imn). La
bobina captadora trabaja con un reductor que hace imagen con la misma, cuando
el diente del reductor queda en el vaco la unidad de control electrnico abre el
circuito y se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el enrollado
primario de la bobina de ignicin, lo que a su vez induce una corriente transitoria
en el enrollado secundario con una tensin ms elevada alto voltaje. La unidad de
control electrnico determina el tiempo que la corriente primaria deber circular
antes de ser interrumpida.
La fuente de corriente elctrica continua de bajo voltaje (12volt.) fluye de la batera
conectada a un primario (enrollado primario de baja tensin) de un transformador
o bobina y magnetiza el ncleo de hierro de la misma. Cuando el ruptor o platinos
abren dicho circuito se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el
enrollado primario, lo que a su vez induce una corriente transitoria en el enrollado
secundario con una tensin ms elevada, alto voltaje, ya que el nmero de espiras
del secundario es mayor que el del primario. El circuito se corta muchas veces por
segundo, conduciendo la corriente de alto voltaje a cada cilindro a travs de un
15

interruptor rotatorio el distribuidor. Esta alta tensin es la que produce la chispa

que salta entre los electrodos de la buja la cual es el componente que produce la
ignicin. El distribuidor y el ruptor conforman un solo mecanismo y estn unidos
por un mismo eje conectado al rbol de levas, lo que garantiza la sincronizacin
de las chispas. En los automviles actuales se unas cada vez ms los sistemas de
ignicin elctricos, los cuales no utilizan el ruptor o platinos.
Dicho sistema consta de: la unidad magntica o bobina captadora y el reductor la
unidad

de

control

electrnica.

La corriente elctrica fluye de la batera hacia la bobina captadora la cual enva

dicha corriente a la unidad de control electrnica y cierra un circuito (imn). La
bobina captadora trabaja con un reductor que hace imagen con la misma, cuando
el diente del reductor queda en el vaco la unidad de control electrnico abre el
circuito y se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el enrollado
primario de la bobina de ignicin, lo que a su vez induce una corriente transitoria
en el enrollado secundario con una tensin ms elevada alto voltaje. La unidad de
control electrnico determina el tiempo que la corriente primaria deber circular
antes de ser interrumpida.
En el sistema de ignicin electrnico existe mayor eficiencia debido a que no se
produce friccin o demasiado desgaste en sus componentes, como sola ocurrir en
los sistemas de platino y condensador. El reductor y la unidad magntica hacen
elctricamente lo que la leva y el bloque de friccin hacen mecnicamente en el
sistema con platinos. Actualmente existen diversos componentes que son
fabricados para aumentar la capacidad y el rendimiento de los diferentes sistemas
de ignicin, de tal forma que se debe estudiar y efectuar (de acuerdo al caso)
pruebas para desarrollar su eficiencia y colocar o cambiar los componentes que
realmente aumenten las prestaciones del vehculo como lo son: mdulos
multiplicadores de chispas bobinas de alto voltaje ,cables de ignicin de silicn y
embobinado

bujas

con

punta

de

platino

mltiples

electrodos.

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Dis son las siglas de "distribuitorless ignition system", lo cual se traduce al espaol
como: "mdulo integrado electrnico de bobina", lo que consiste en la combinacin
de la bobina de ignicin y los actuadores electrnicos en un nico mdulo,
eliminando mediante este dispositivo el distribuidor de ignicin. Las informaciones
sobre el avance y el punto del encendido son directamente liberadas por el ecm
(electronic control module) al actuador del sistema electrnico de la bobina. Las
bobinas tienen conexin de alto voltaje en cada extremidad de los secundarios por
lo tanto, cada bobina acciona dos bujas de ignicin, de tal manera que el mdulo
dis es capaz de recibir las seales en secuencia de punto electrnico del
encendido. A buja contiene dos electrodos separados entre los que la corriente de
alto voltaje produce un arco elctrico que genera la chispa que enciende el
combustible dentro del cilindro. El cable de ignicin utilizado para transportar
corriente de alta tensin a las bujas en un motor de combustin interna, es un
cable mono conductor, que est cubierto en tela impregnada de laca y silicona
para aislarlo.
ESCAPE
Este sistema conduce gases del motor al exterior. Es importante porque ayuda a la
expulsin de los gases del motor, a mejorar la combustin y la potencia final
obtenida. La funcin de los motores de combustin interna es la de ayudar a los
gases producidos en la combustin a escapar del motor hacia el exterior mejorar
la combustin y reducir en algunos casos las emisiones de gases nocivos. Consta
de un mltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y en algunas
instalaciones, de censores auxiliares. Este sistema funciona bien si el flujo de
gases hacia el exterior es continuo, de caudal acorde al rgimen de marcha del
motor y con prdidas de carga admisibles requeridas por el fabricante del motor.
La calidad del combustible utilizado, es importante en los sistemas con catalizador,
ya que ste puede contaminarse. Las fallas ms comunes de este sistema es el
taponamiento de los conductos, por el depsito de partculas carbonosas,
producto de una mala combustin, la obstruccin o contaminacin de un
catalizador

la

rotura

de

un

sensor.
17

Las reparaciones posibles son fundamentalmente la limpieza de los conductos,

para extraer los depsitos de carbn, o el reemplazo de un componente como el
catalizador si esta contaminado, el silenciador si est roto, o un sensor si la seal
es defectuosa.
ENFRIAMIENTO
El sistema de enfriamiento es el que se encarga de que los diferentes
componentes del motor se mantengan en temperaturas seguras y as evitar que el
motor sufra desgastes prematuros o daos importantes y lograr con ello su
mximo

rendimiento. Algunas

partes

del

motor

que

se

deben

enfriar

constantemente son: Cmara de combustin, Parte alta del cilindro ,Cabeza del
pistn, Vlvulas de escape y de admisin ,Cilindro.
OBJETIVO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

Reducir la temperatura dentro seguros de operacin para los diferentes

componentes, tanto exteriores como interiores del motor

Disminuir el desgaste de las partes
Reducir el calentamiento de los elementos de la mquina que se mueven

unos con respecto a otros

Mantener una temperatura ptima para obtener el mejor desempeo del
motor

Para cumplir con estos objetivos el sistema cuenta con el refrigerante que es la
sustancia encargada de transferir el calor hacia el aire del medio ambiente, y debe
tener las siguientes caractersticas:

Mantener el refrigerante en estado lquido evitando su evaporacin. Esto se

logra al cambiar el punto de evaporacin de la sustancia refrigerante

Mantener el refrigerante en estado lquido evitando la formacin de hielo al
bajar la temperatura ambiente, esto se logra al cambiar el punto de

congelacin de la sustancia refrigerante

Evitar la corrosin

18

CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO

Los sistemas de enfriamiento se clasifican generalmente de acuerdo al tipo de
elemento utilizado para enfriar el motor En algunos casos es un lquido y en otros
es aire. Estos sistemas son muy confiables ya que no presentan fugas de la
sustancia refrigerante pero no son tan eficientes como los que utilizan una
sustancia lquida adems de que proporcionan un mejor control de la temperatura
en los cilindros y la cmara de combustin. En sistemas que manejan aire como
elemento refrigerante, se requieren grandes cantidades de este elemento para
enfriar al motor, por lo cual su uso est restringido a motores pequeos (como en
el caso de algunas motocicletas) o en condiciones muy especficas.
CIRCUITO DEL LQUIDO REFRIGERANTE EN EL MOTOR
Una banda acoplada a la polea del cigeal mueve la polea de la bomba de agua,
sta provoca el movimiento del lquido refrigerante del motor hacia el radiador, en
l se hace pasar una corriente de aire movida por el ventilador hacia el lquido
refrigerante, lo que le permite bajar su temperatura y, a travs de unas mangueras,
este lquido retorna hacia el motor para volver a iniciar el ciclo. El lquido que entra
al motor transfiere parte del calor generado en la cmara de combustin
removindolo de la parte superior del cilindro, de las vlvulas de admisin y de
escape, y del mismo cilindro a travs de las camisas que lo envuelven y que
forman parte del monoblock. Este lquido caliente es impulsado por la bomba de
agua y enviado hacia el radiador pasando por el termostato concluyendo as el
ciclo. Cuando el motor est por debajo de la temperatura de operacin, el
termostato bloquea el flujo de agua hacia el radiador, circulando ste solamente
por las camisas de agua para elevar la temperatura de manera homognea hasta
un nivel ptimo. En das fros el termostato permite apenas la circulacin de
refrigerante suficiente a travs del radiador para eliminar el exceso de calor y
mantener una temperatura adecuada en el motor. En das calurosos es probable
que el termostato est abierto por completo.
LUBRICACION

19

Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes mviles de un motor,
a

la

vez

que

sirve

como

refrigerante.

Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos

que friccionan entre s, que de otro modo se engranaran, agravndose este
fenmeno con la alta temperatura en el interior del motor. El sistema consta de
una bomba de circulacin, un regulador de presin, un filtro de aceite, y conductos
internos y externos por donde circula. Este funciona de la siguiente manera: Una
bomba generalmente de engranajes, toma el aceite del depsito del motor, y lo
enva al filtro a una presin regulada, se distribuye mediante conductos internos y
externos del motor a las partes mviles, lubrica y refrigera las partes mviles y de
ah pasa al radiador donde absorbe un poco del calor y regresa al depsito.
ANTICONTAMINACION
Control de las emisiones del sistema de escape:
El control de las emisiones del sistema de escape puede caber en tres partes:
1. Incremento de la eficiencia del motor
2. Incremento en la eficiencia del vehculo
3. Limpieza de las emisiones Convertidores Catalticos: Los convertidores
catalticos son dispositivos que se colocan en la tubera de escape con lo que se
pretende convertir varias emisiones toxicas en menos perjudiciales. Entre los
elementos usados como catalizadores se incluyen platino, paladio y rodio. Los
convertidores catalizadores han sido mejorados constantemente con los aos.
Estos hacen una mejora significativa, adems de prctica, en el mtodo de la
reduccin de las emisiones de los gases de escape. Su otro efecto significativo en
la polucin es que son incompatibles con el uso de tetra-etil de plomo te como un
octano que le da ms energa a la combustin de la gasolina, haciendo as que
estos sean ms comunes en los carros. Las emisiones de plomo son altamente
dainas para la salud humana y su eliminacin virtual ha sido uno de los xitos
ms grandes en la reduccin en el control de las emisiones de polucin en el aire.
20

Esfuerzos en la reduccin de emisiones de vapores nocivos incluyen la captura de

vapores ventilados dentro del vehculo y la reduccin de estos al momento de
recargar combustible.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES RECIPROCANTES DE
COMBUSTION EXTERNA
Un motor de combustin externa es una mquina que realiza una conversin de
energa calorfica en energa mecnica mediante un proceso de combustin que
se realiza fuera de la mquina, generalmente para calentar agua que, en forma de
vapor,

ser

la

que

realice

el

trabajo,

en

oposicin a los motores de combustin interna, en los que la propia combustin,

realizada dentro del motor, es la que lleva a cabo el trabajo.
Mquina de Vapor
Partes que forman la Mquina de Vapor:
Caldera: es el componente cuya funcin es la de calentar el agua hasta convertirla
en vapor a alta presin. Lumbreras de entrada y salida (LE, LS): conductos de
entrada y salida del vapor. Vlvula de entrada (VE): permite la entrada del vapor al
contenedor. Si se cierra, se corta todo el suministro de entrada de vapor.
Contenedor (C): lugar donde se encuentra la vlvula corredera. Vlvula corredera
(VC): componente que se encarga de regular la entrada y salida de vapor del
cilindro. Se compone de una pieza con una cavidad, conectada a una barra que se
desplaza hacia la izquierda o derecha por la accin del pistn. Estos
desplazamientos hacen posible que se cambie la posicin de entrada y salida del
vapor para provocar el movimiento de vaivn. Cilindro (CIL): componente aislado
trmicamente (para mantener la temperatura del vapor) que dispone de orificios
para la entrada o salida del vapor, y contiene el pistn o mbolo, que se desplaza
por su interior debido a la accin del vapor. Para que se desplace dicho pistn,
dispone de dos orificios ms por los extremos, por los que pasa la barra del pistn.
Pistn o mbolo (P): el pistn es un disco que ocupa la seccin transversal interna
del cilindro, y que est atravesado por una barra en el centro, que lo conecta al
21

sistema de transformacin del movimiento de vaivn en movimiento circular.

Sistema de cambio de la vlvula corredera (MI, MD): se compone de unas
manivelas conectadas a la barra de la vlvula corredera, que al ser accionadas por
un resorte situado en la barra del pistn, hacen que cambie de posicin dicha
vlvula. Biela (B): componente del Sistema de Transformacin del Movimiento
(STM) que une el pistn con la manivela. Manivela (M): componente del STM que
conecta la biela con el volante y se encarga junto con la biela y el volante de
transformar el movimiento de vaivn en un movimiento circular. Volante (V): ltimo
componente del STM que, por su fabricacin de metal, mantiene el movimiento
circular por la propia inercia de su peso.
Funcionamiento de la Mquina de Vapor En primer lugar se calienta agua en la
caldera hasta que se obtiene vapor de la misma y es conducido hasta el
contenedor (C) por la lumbrera de entrada (LE). Para ello se abre la vlvula de
entrada (VE). Si se desea cortar el suministro de vapor, por tanto, parar el
funcionamiento de la mquina, se debe de volver a cerrar VE. En el momento que
el vapor llega al contenedor, pasa al cilindro (CIL) por la lumbrera izquierda (LI). El
vapor desplaza el pistn (P) hacia la derecha, moviendo el resorte (R), la biela (B),
la manivela (M) y el volante (V). La biela junto con la manivela y el volante, se
encargan de traducir el movimiento de vaivn del pistn en un movimiento circular.
Desplazndose el resorte a la derecha, llega un momento que acciona la manivela
de cambio derecha (MD), moviendo la vlvula corredera (VC), que pasa de tapar a
la lumbrera de escape (LES) y a la lumbrera derecha (LD), por imposibilitar la
entrada de vapor a la lumbrera izquierda (LI) y a la lumbrera de escape (LES). Por
tanto, el vapor entra ahora al cilindro (CIL) por la lumbrera derecha (LD),
desplazando al pistn (P) hacia la izquierda. El vapor que ha quedado en la parte
izquierda del cilindro (CIL), es presionado por el pistn (P), por lo que sale por LI
hacia LES, que conduce el vapor hasta la lumbrera de salida (LS), la cual dirige el
vapor

un

condensador

para

poder

reutilizarlo.

Como ocurra antes, el resorte (R) se va desplazando hacia la izquierda hasta que
22

acciona la manivela de cambio izquierda (MI), volviendo a cambiar de posicin la

vlvula corredera (VC), por lo que el vapor vuelve a entrar por la lumbrera
izquierda (LI) al cilindro (CIL) moviendo al pistn (P), movindose este hacia la
derecha. El vapor sobrante en la parte derecha del cilindro (CIL) sale por la
lumbrera derecha (LD) hacia la lumbrera de escape (LES), y de ah a la lumbrera
de

salida

(LS).

A partir de este momento el funcionamiento de la mquina de vapor se repite, es

decir, el pistn (P) se desplaza hacia una direccin desplazando consigo el resorte
que acciona la manivela de cambio correspondiente con la direccin a la que se
est desplazando dicho resorte. La pulsacin de una de estas manivelas, hace
que el movimiento del pistn (P) se invierta, y se desplace en la nueva direccin
hasta que el resorte vuelve a pulsar una de las manivelas de cambio, y as
sucesivamente. Finalizando, y como he dicho antes, todo este movimiento de
vaivn es traducido por el Sistema de Transformacin de Movimiento compuesto
por la biela (B), la manivela (M) y el volante (V) en un movimiento rotatorio o
circular, que puede ser empleado en diversos fines.
MOTORES STIRLING
El Motor Stirling fue inventado en 1816 por Robert Stirling, reverendo escocs. El
objetivo era tener un motor menos peligroso que la mquina de vapor .El principio
de funcionamiento es el trabajo hecho por la expansin y contraccin de un gas
(normalmente helio o hidrgeno) al ser obligado a seguir un ciclo de enfriamiento
en un foco fro, con lo cual se contrae, y de calentamiento en un foco caliente, con
lo cual se expande. Es decir, es necesaria la presencia de una diferencia de
temperaturas entre dos focos y se trata de un motor trmico. Este motor, de gran
antigedad, contina en investigacin gracias a la versatilidad de fuentes de
energa posibles, ya que al necesitar solamente una fuente de calor, es posible
usar una gran variedad de fuentes energticas (energa solar trmica, todo tipo de
combustibles, uso de la biomasa, calor geotrmico, etctera). Hoy existe una
variedad de artefactos que utilizan este principio, incluso algunos con base
23

acstica. Esta tecnologa se considera que ser de gran aplicacin para regiones
donde hay gran nmero de agricultores dispersos, a los cuales sera muy costoso
llegar con red elctrica. Es de esperarse que los fabricantes de motores Stirling
construyan en gran escala unidades pequeas de ese mismo tipo, (con disco
solar) como por ejemplo con capacidad de producir unos 200 a 400 kilowatts/hora
al mes; especialmente para los pases situados a latitudes bajas, pues es en estas
regiones donde la cantidad de radiacin solar es grande a lo largo de todo el ao y
a su vez es la regin donde hay mas poblacin dispersa. El motor Stirling es el
nico capaz de aproximarse (tericamente lo alcanza) al rendimiento mximo
terico conocido como rendimiento de Carnot, por lo que, en lo que a rendimiento
de motores trmicos se refiere, es la mejor opcin. Conviene advertir que no
servira como motor de coche, porque aunque su rendimiento es superior, su
potencia es inferior (a igualdad de peso) y el rendimiento ptimo slo se alcanza a
velocidades bajas. Su ciclo de trabajo se conforma mediante 2 transformaciones
isocricas (calentamiento y enfriamiento a volumen constante) y dos isotermas
(compresin y expansin a temperatura constante).
Funcionamiento
El regenerador, que, aunque no es obligatorio, permite alcanzar mayores
rendimientos. ste, tiene la funcin de absorber y ceder calor en las evoluciones a
volumen constante del ciclo. El regenerador es un medio poroso, con
conductividad trmica despreciable. Divide al motor en dos zonas: zona caliente y
zona fra. El fluido se desplaza de la zona caliente a la fra a lo largo de los
diversos ciclos de trabajo, atravesando el regenerador.

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Conclusin
Los fluidos comprensibles son aquellos como el agua, el aire, entre otros .los
gases pueden ser ms comprensibles que los lquidos de acuerdo a esto existen
diversas maquinas que funcionan con estas principales caractersticas como los
gatos hidrulicos y compresores los cuales aprovechan la compresibilidad para
ejercer fuerzas o lograr ms fuerza por menor esfuerzo se clasifican en diversas
funciones y de acuerdo a sus mecanismos al igual que el fluido que se est
utilizando para su funcionamiento.

Bibliografa
https://es.scribd.com/doc/113119190/Clasificacion-y-Funcionamineto-de-LosMotores-de-Fluidos-Compresibles
http://es.wikipedia.org/wiki/M%C3%A1quina_t%C3%A9rmica

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