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,

AERODINAMICA
y

ACTUACIONES DEL AVIO N

Aniballsidoro Carmona

AERODINAMICA
y

ACTUACIONES DEL AVION

10a Edicin
Actualizada

2000 Editorial Paraninfo


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ANIBAL ISIDORO CARMONA

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Editora de Produccin: Consuelo Garcfa Asensio
Produccin Industrial: Susana Pavn Snchez

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de la Editorial.
Impreso en Espaa
Printed in Spain
ISBN: 84-283-2640-1
Depsito Legal: M-38.305-1999
Preimpresin: Artes Grficas Cuesta, S.A.
Grficas ROGAR, Polfgono Industrial Alparrache - Navalcarnero (Madrid)

( 103/60/64)

In dice

Pgs.
-

Prlogo a la cuarta edicin

13

Prlogo a la novena edicin

15

Alfabeto griego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

17

Captulo l.

Captulo 2.

Caractersticas de la atmsfera . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.1. Fluidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2. Densidad y compresibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3. Temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4. Presin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
l. 'i. Ecuacin de los gases perfectos . . . . . . . . . . . . . .
1.6. Otras formas de la ecuacin de los gases perfectos
1.7. Transformaciones adiabticas reversibles . . . . . . .
1.8. Leyes de Newton. Unidades . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.9. Ecuacin fundamental de la fluidoesttica . . . . . .
1.10. Velocidad del sonido en el aire . . . . . . . . . . . . . .
1.11. Atmsfera tipo (Estndar) . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.12. Altitud presin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.13. Altitud densidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.14. Errores altimtricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.1 'i. Altitud geopotencial y altitud geomtrica . . . . . . .

......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......

Conceptos elementales de dinmica de fluidos . . . . . . . . . .


2.1. Nmero de Mach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2. Flujo estacionario y no estacionario. Lneas de corriente y
trayectorias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3. Ecuacin de la continuidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4. Teorema de Bernoulli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.'5. Ecuacin de Bernoulli para fluido incompresible . . .
2.6. Ecuacin de Bernoulli para fluido compresible. Ecuacin
de Saint Venant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.7. Medida de la velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.8. Velocidad verdadera y velocidad equivalente . . . . . . . . . .
2.9. Relacin entre la velocidad equivalente y el nmero de
Mach ........................................
2.10. Velocidad calibrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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ITP-Paraninfo /

NDICE

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2.11.
2.12.
2.13.
2.14.
2.15.
2.16.
2.17.
2.18.
2.19.
2.20.
2.21.

Captulo 3.

Captulo 4.

6/

Errores del anemmetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Velocidad indicada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Resumen de las velocidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Indicador de Mach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Temperatura total y esttica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tendencias actuales en la instrumentacin de datos
~a~ ......................................
Viscosidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Coeficiente de viscosidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Capa lmite, laminar y turbulenta . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Nmero de Reynolds . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Torbellinos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Origen de las fuerzas aerodnmicas . . . . . . . . . . . . . . . . . .


3.1. Perfiles. Terminologa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2. Distribucin de presiones sobre un cilindro . . . . . . . . . . .
3.3. Efecto Magnus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4. Fuerza resultante sobre un perfil. Centro de presin . . . . .
3.5. Sustentacin y resistencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6. Relacin velocidad-ngulo de ataque . . . . . . . . . . . . . . . .
3.7. Influencia del tipo de perfil sobre el coeficiente de sustentacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.8. Influencia de la viscosidad. Desprendimiento de la corriente .
3.9. Componentes de la resistencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.10 Momentos de cabeceo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.11. Coeficiente de momento del ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.12. Influencia en la estabilidad del movimiento del centro de
presiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.13. Nomenclatura NACA de los perfiles . . . . . . . . . . . . . . . . .
Influencia de la forma en planta del ala . . . . . . . . . . . . . . . .
4. l. Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2. Terminologa del ala ............................
4.3. Origen de la sustentacin en el ala . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4. Efectos de la estela turbillonaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.5. Valor del ngulo de ataque inducido . . . . . . . . . . . . . . . .
4.6. Resistencia inducida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.7. Medios para disminuir la resistencia inducida . . . . . . . . . .
4.8. Curva polar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.9. Velocidad de prdida ............................
4.10. Efectos de la forma en planta del ala . . . . . . . . . . . . . . . .
4.11. Influencia del nmero de Reynolds en los coeficientes ...
4.12. Determinacin de la velocidad de prdida . . . . . . . . . . . .
4.13. Reconocimiento de la prdida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.14. Recuperacin de la prdida .......................
4.15. Prdidas sin y con potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.16. Prdidas en subidas y descensos . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.17. Indicador de ngulo de ataque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.18. Avisador de prdida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.19. Formacin de hielo en las alas .....................

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4.20. Efectos de la lluvia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159


4.21. Envejecimiento del avin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
Captulo 5.

Dispositivos hipersustentadores .....................


5.1. Generalidades .................................
S.2. Dispositivos de control de la capa lmite . . . . . . . . . . . . .
5.3. Aspiradores de capa lmite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
S.4. Sopladores de capa lmite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.5. Ranuras de borde de ataque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.6. Flaps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
S.7. Uso de los flaps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.8. Otros dispositivos. Spoilers. Winglets . . . . . . . . . . . . . . . .
S.9. Efecto del barrido de las hlices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.10. Efecto del empuje en los reactores ..................
S.11. Otras formas de producir sustentacin. LEX ...........

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Captulo 6.

Actuaciones de los aviones con motor de mbolo . . . . . . . .


6.1. Generalidades .................................
6.2. Ecuaciones generales ...........................
6.3. Vuelo horizontal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4. Velocidad de mnima resistencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6. S. Las curvas de potencia necesaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.6. Mximo alcance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.7. Velocidad de potencia mnima o de mxima autonoma ..
6.8. Largo alcance (Long Range) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.9. Influencia del viento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.10. Curvas de potencia disponible ....................
6.11. Velocidad mxima y mnima en vuelo horizontal . . . . . . .
6.12. Efectos de cambios de potencia del motor ...........
6.13. Crucero con potencia constante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.14. Crucero con velocidad constante ...................
6.1 S. Actuaciones de subida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.16. Actuaciones de descenso ........................
6.17. Viraje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.18. Control de la velocidad y de la altitud ...............
6.19. Vuelo en el segundo rgimen .....................
6.20. Resumen de las actuaciones de los aviones con motor de
mbolo ......................................

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Captulo 7.

Actuaciones de los aviones con motor de reaccin . . . . . . .


7.1. Ecuaciones generales ...........................
7.2. Vuelo horizontal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.3. Las curvas del motor de reaccin . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.4. Las curvas de crucero. Mximo alcance . . . . . . . . . . . . . .
7.5. Mxima autonoma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.6. Actuaciones de subida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.7. Actuaciones de descenso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.8. Virajes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.9. Estabilidad en funcin de la velocidad . . . . . . . . . . . . . .
7.10. Resumen de las actuaciones de los aviones con motor de
reaccin

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ITP-Paraninfo /

NDICE

Pgs.

7.11.
7.12.
7.13.
7.14.
7.15.
7.16.

Captulo 8.

Captulo 9.

Aviones de turbohlice
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Motor turbohlice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Mximo alcance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Mxima autonoma .............................
Velocidad mxima ..............................
Actuaciones de subida ...........................

Vuelo a grahdes velocidades. Efectos de la compresibilidad . .


8.1. Fenmenos de compresibilidad ....................
8.2. Ondas de choque en vuelo subsnico. Mach crtico . . . . .
8.3. Efectos de la compresibilidad sobre CL y C[; . . . . . . . . . . .
8.4. Alas en flecha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.5. Dispositivos para retrasar la prdida . . . . . . . . . . . . . . . .
8.6. Efecto de la flecha sobre la estabilidad . . . . . . . . . . . . . . .
8.7. Frontera del bataneo. (Buffet Boundary) . . . . . . . . . . . . .
8.8. Techo del avin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.9. Regla del rea ................................
8.10. Ala supercrtica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Requisitos, velocidades y distancias en despegues, aterrizaen ruta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Introduccin ................................. .
Velocidad mnima de control en el suelo V111cc; ........ .
Velocidad de decisin V1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Operacin con criterio de pista compensada y no compensada .................................... .
9.5. Velocidad de mxima energa de frenado VMBE . . . . . . . . .
9.6. Consecuencias de la introduccin del concepto de prdida
a1G ...................................... .
9.7. Velocidad mnima de control en el aire VMc-t . . . . . . . . . .
9.8. Velocidad V:111u (Minimun Unstick) ................. .
9.9. Velocidad de rotacin VR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.10. VLcw Velocidad de despegue (lift off speed) ......... .
9.11. V2 . Velocidad de seguridad al despegue ............. .
9.12. Velocidad mxima de neumticos ................. .
9.13. Resumen de las velocidades en el despegue .......... .
9.14. Distancia de aceleracin-parada. D 5 . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.15. Distancia de despegue con todos los motores operativos.
Dn(n) ..................................... .
9.16. Distancia de despegue con un motor inoperativo. D 10

jes y
9.1.
9.2.
9.3.
9.4.

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( n-1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293

9.17. Longitud mnima de pista para el despegue operando con


criterio de pista compensada ..................... .
9.18. V 1 variable .................................. .
9.19. Zona de parada (Stop-Way) ...................... .
9.20. Zona libre de obstculos (Clearway) ............... .
9.21. Criterio de pista no compensada. Uso de la zona de
parada ..................................... .
9.22. Carrera de despegue (Take-off run) ................ .

8/

JTP-Paraninfo

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296

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NDICE

Pgs.

9.23. Criterio de pista no compensada. Uso de la zona libre de


obstculos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.24. Criterio de pista no compensada. Uso de la zona libre de
obstculos y de la zona de parada . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.25. Distancias declaradas. Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.26. Senda de despegue. Segmentos ....................
9.27. Limitaciones impuestas por los requisitos de subida en los
segmentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.28. Senda neta de despegue. Despeje de obstculos ........
9.29. V2 variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9. 30. Posicin de los flaps en el despegue . . . . . . . . . . . . . . . .
9.31. Aterrizaje. Longitudes mnimas de pista necesarias ......
9.32. Drift-Down ...................................
9.33. Limitaciones en ruta ............................
9.34. Vuelos a grandes distancias con aviones birreactores
(EROPS-ETOPS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.35. Subida en configuracin de aproximacin . . . . . . . . . . . .
9.36. Subida en configuracin de aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . .
9.37. Resumen de las limitaciones en el despegue . . . . . . . . . .
9.38. Resumen de las limitaciones en el aterrizaje . . . . . . . . . . .
9.39. Validez de las definiciones y limitaciones expuestas .....

300
303
303
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326

Captulo 10. Actuaciones de despegue y aterrizaje ..................


10.1. Introduccin .................................
10.2. Actuaciones de despegue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.3. Distancia de despegue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.4. Velocidad en el despegue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10. 5. Influencia de otros factores en el despegue . . . . . . . . . .
10.6. Aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.7. Influencia del frenado y de los flaps en el aterrizaje . . . .
10.8. Influencia de la velocidad en el aterrizaje ...........
10.9. Influencia de otros factores en el aterrizaje . . . . . . . . . .
10.10. Influencia de las condiciones de la pista en los despegues y aterrizajes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.11. Efecto del suelo ..............................
10.12. Hidroplaneo .................................

327
327
327
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340

Captulo 11. Ilmitaciones estructurales, diagrama de maniobra .......


11.1. Elasticidad. Ley de Hooke .......................
11.2. Elasticidad por traccin .........................
11.3. Elasticidad por torsin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.4. Cargas combinadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.5. Fatiga ......................................
11.6. Creep . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11. 7. Factor de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.8. Factor de carga en un viraje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.9. Factor de carga en la recogida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.10. Limitaciones estructurales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.11. Diagrama de maniobra .........................
11.12. Velocidades de clculo ..........................

351
351
351
353
353
355
356
356
357
358
360
361
364

341
342
347

ITP-Paraninfo /

NDICE

Pgs.

11.13.
11.14.
11.15.
11.16.
11.17.

Velocidad mxima operativa VM0 /MMo . . . . . . . . . . . . . .


Diagrama bsico de rfaga ...................... .
Diagrama compuesto de maniobra-rfagas .......... .
Velocidad de vuelo en turbulencia ................ .
Cargas en las alas. Influencia de la distribucin del combustible .................................... .
11.18. Cargas en tierra .............................. .

Captulo 12. Estabilidad esttica y dinmica, generalidades .........


12.1. Introduccin ................................
12.2. Sistema de ejes ..............................
12.3. Estabilidad esttica ...........................
12.4. Estabilidad dinmica ..........................
12.5. Ecuaciones del movimiento .....................
12.6. Separacin de movimientos .....................
12.7. Avin compensado ...........................
12.8. Estabilidad con mandos fijos, libres y de maniobra ....
12.9. Mandos de vuelo .............................
12.10. Controlabilidad y maniobrabilidad ................

366
369
375
377
380
382

.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.

385
385
385
386
388
390
391
392
393
394
400

Captulo 13. Estabilidad longitudinal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


13.1. Estabilidad esttica longitudinal .................. .
13.2. Desarrollo de las ecuaciones del momento de cabeceo ..
13.3. Contribucin del ala .......................... .
13.4. Contribucin del fuselaje y gndolas .............. .
13.5. Contribucin de la cola ........................ .
13.6. Punto neutro con mandos fijos ................... .
13.7. Efectos de la potencia ......................... .
13.8. Control longitudinal ........................... .
13.9. Influencia de los flaps y del tren de aterrizaje ........ .
13.10. Lmites de c. de g. del avin .................... .
13.11. Estabilidad esttica longitudinal con mandos libres .... .
13.12. Compensacin aerodinmica .................... .
13.13. Tabs ...................................... .
13.14. Influencia de la velocidad en la posicin del timn/estabilizador ................................... .
13.15. Curva de estabilidad esttica longitudinal y punto neutro
con mandos libres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.16. Fuerzas en la palanca ......................... .
13.17. Estabilidad en maniobra ........................ .
13.18. Fuerzas en la palanca por G .................... .
13.19. Valores mximos y mnimos de la fuerza en la palanca

403
403
407
411
414
415
420
422
425
428
429
431
435
437

~rG

13.20.
13.21.
13.22.
13.23.
13.24.
13.25.
13.26.

1O /

ITP-Paraninfo

441
444
444
451
454

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 459

Dispositivos para variar la fuerza en la palanca por G ..


Estabilidad dinmica longitudinal .................
El avin sin cola .............................
El avin tipo Canard ..........................
La superprdida ..............................
Cizalladura del viento. Wind shear ................
Tipos de sistemas de mandos de vuelo .............

.
.
.
.
.
.
.

460
461
463
465
467
469
474

NDICE

Pgs.

13.27. Sistemas de sensacin artificial .................... 478


13.28. Sistemas de aumento de la estabilidad . . . . . . . . . . . . . . 480

Captulo 14. Estabilidad direccional y lateral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


14 .l. Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.2. Estabilidad esttica direccional ....................
14.3. Contribucin del ala, fuselaje y posicin del c. de g. . . . .
14.4. Contribucin de la cola vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.';. Efectos de la potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.6. Control direccional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.7. Estabilidad esttica direccional con mandos libres ......
14.8. Guiada adversa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.9. Momento ele guiada producido por una velocidad ele
guiada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.10. Potencia asimtrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.11. Estabilidad lateral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.12. Efecto del diedro de las alas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.13. Contribucin ele otros elementos del avin a la estabilidad lateral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.14. Control lateral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.1 ';. Amortiguacin de alabeo producido por una velocidad
angular ele alabeo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.16. Momento de balanceo producido por una guiada .....
14.17. Estabilidad dinmica lateral y direccional ............
14.18. Oscilaciones inducidas por el piloto (P.I.O.) ..........
14.19. Acoplamientos cruzados ........................
14.20. La barrena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.21. Aeroelasticidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.22. La divergencia del ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.23. La reversa de los alerones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.24. El Harneo. Flutter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

48.3
483
484
486
486
490
491
493
497

Captulo 15. Ondas


1';.1.
15.2.
1';.3.
15.4.
1'; ';.
15.6.

527
527
530
531
531
536

1';.7.
15.8.

1';.9.
15.10.
15.11.
15.12.
1';.13.
15.14.
15.15.
15.16.

de choque y expansin ........................


Ondas originadas por un mvil . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lnea de Mach y ngulo de Mach ..................
Ondas de choque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ondas de compresin. Onda ele choque oblicua . . . . . . .
Desprendimiento ele la ,onda de choque . . . . . . . . . . . . .
Corriente supersnica en tres dimensiones. Corriente sobre un cono . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ondas de expansin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Interaccin de ondas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ondas ret1ejadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Supresin de las ondas ele choque .................
Ondas de choque normales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ecuaciones de las ondas de choque normales . . . . . . . . .
Toberas ele entrada en los motores ele reaccin . . . . . . .
Tipos de toberas de entrada. Difusores . . . . . . . . . . . . . .
Efectos de la capa lmite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ondas de condensacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

499
499
500
502
503
506
508
510

510
513
514
515
520
520
522
524

537
540
S42
S45

547
547
549

554
554

557
SS8

ITP-Paraninfo /

11

NDICE

Pgs.

Captulo 16. Vuelo


16.1.
16.2.
16.3.
16.4.
16.5.
16.6.
16.7.
16.8.
16.9.
16.10.
16.11.
16.12.
16.13.

supersnico ................................ .
Introduccin ................................ .
Tipos de perfiles en rgimen supersnico ........... .
Caractersticas aerodinmicas de los perfiles ......... .
Coeficientes de sustentacin y resistencia del perfil .... .
Desplazamiento del centro de presiones con M. Centro
aerodinmico ............................... .
Eficiencia de las superficies de control. Momento de
charnela ................................... .
Influencia de la tlecha ......................... .
Efecto del alargamiento y de la forma de la punta del ala .
Ala en delta invertida .......................... .
Ala en delta ................................. .
Detlexin vertical de la corriente originada por el ala .. .
Configuracin del avin supersnico .............. .
Estampido snico ............................ .

'559
559
560
560
'564
566
56H
569
572
573
574
576
57H
579

Apndice A

5H3

ApndiceB

593

Bibliografa

601

Tesauro de acrnimos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 603


ndice alfabtico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 605

12 /

ITP-Paraninfo

Prlogo a la cuarta edicin

La Direccin de Operaciones de Iberia, considerando la necesidad de


potenciar y perfeccionar los conocimientos de sus tripulaciones en materia
de aerodinmica y actuaciones del avin (lo que denominan perfomances
los anglosajones), design al Dr. Ingeniero D. Anbal Isidoro Carmona para
llevar a cabo esta misin. La designacin fue totalmente acertada y el autor
de este libro es ahora un autntico especialista en la preparacin y actualizacin de conocimientos impartidos a pilotos y tcnicos directamente implicados en la operacin de vuelo. Hombre joven, profundo conocedor de la materia, ha adquirido la experiencia que supone el contacto directo con los
aviadores que tienen a su cargo la ejecucin de los vuelos en la Compaa
Espaola de Bandera. Todos ellos han pasado por su aula en el Centro de
Instmccin de Tripulaciones, actividad que comparte con la de profesor de
la Escuela Superior de Ingenieros Aeronuticos de Madrid. El dilogo y el
trato diario en clase, le ha permitido conocer la mentalidad y el rea de amplitud con que es necesario impartir la materia.
Parece evidente que el continuo progreso tcnico, fundamento del desarrollo de la Aviacin de Transporte, obliga y exige, cada da de forma ms
acuciante, una preparacin slida de las materias que constituyen las tcnicas de vuelo. Soporte de las mismas ha de ser el conocimiento bsico de la
Aerodinmica en la medida exacta y este libro rene todas las caractersticas
necesarias para este fin, constituyendo un texto perfectamente adecuado a
los Centros de Instruccin y Escuelas de Formacin de Pilotos o Tcnicos de
Operaciones de las Administraciones Pblicas de los Estados y de las Compaas de Transporte Areo.
Con el convencimiento ntimo de que su aceptacin ser unnime, me
cabe la satisfaccin de presentarlo y recomendarlo a todos mis compaeros
de habla castellana.
]. R. MERINO RAMBAUD
Director de Operaciones de Vuelo de Iberia

ITP-Paranint /

13

Prlogo a la novena edicin

El hecho de que durante esta novena edicin se vayan a cumplir los


25 aos de la aparicin en las libreras de esta obra, que ya haba nacido anteriormente en forma de apuntes para los tripulantes tcnicos y tcnicos de
operaciones de Iberia, me induce a hacer una serie de reflexiones.
En primer lugar, comparando la primera edicin con la actual se aprecia
la gran diferencia existente, fruto por un lado de sugerencias recibidas por
los lectores, y por otro de la profundizacin en ciertos temas, debido a la
exigencia de mayores conocimientos por parte de los mismos. Cada edicin
ha supuesto una ampliacin y revisin del contenido y concretamente entre
la novena y la octava, dicha diferencia es notable.
Atenindome al refrn espaol: Es de bien nacidos ser bien agradecidos, en
esta reflexin quiero recordar a todos aquellos, la mayor parte pertenecientes
a nuestra querida Iberia, por desgracia algunos de ellos ya desaparecidos, que
bien dndome nimos, bien con su esfuerzo, bien utilizando el libro como
texto, han hecho posible llegar a esta efemrides. As an a riesgo de alguna
lamentable omisin doy mi agradecimiento a los pilotos Carlos Texidor, Antonio del Ro Amado, Carmelo Lacruz Cuervo, Jos R. Merino Rambaud, Enrique
Fernndez-Coppel, al matrimonio formado por Guillermo Emperador y Josefa
Cardiel, al Ejercito del Aire Espaol que lo declar de Utilidad Aeronutica, incluso a aquellos organismos oficiales que lo utilizaban como texto, fotocopindolo y quitando toda referencia al autor y a la editorial, a los lectores de las
Repblicas Hispanoamericanas, especialmente a los pilotos militares de Argentina, Chile y Uruguay; a Luis Marquina Snchez, catedrtico de la E.T.S. de Ingenieros Aeronuticos, por sus innumerables sugerencias; a los ingenieros
aeronuticos de CASA, Jos Luis Asenjo Tornell y Luis Alvial Zamorano, por su
gran ayuda en el tema de las actuaciones de los turbohlices y sugerencias al
captulo 9; a los profesores de la E.T.S. de Ingenieros Aeronuticos, Pablo de
Miguel, Eduardo Lzaro y Jess Lambs por su ayuda y colaboracin en esta
edicin; a Eugenio Olivares y Mari-Cruz Urea por la realizacin de la figuras,
y por ltimo a mi mujer, Ana, cuya ayuda en todos estos aos, en las correcciones de las pruebas y en todos los aspectos ha sido inestimable.
EL AUTOR
ITP-Paraninfo /

15

Alfabeto griego

Figura

Nombre

A,
B,
,

'Y

~.

()

E,
Z,
H,

e,

Alfa
Beta
Gamma
Delta
Epsilon
Dseda
Eta
Zeta
Iota
Cappa
Lambda
Mu

(J.

1;,

11

I,
l
K, 1(
A, A.
M, !l
N, V

--,

O,

n,

1t

P,

~.

cr

T,

't

Y,

<1>,

<p

X,

'P,

\ji

Q,

()

Nu

Xi
Omicron
Pi
Rho
Sigma
Tau
Hypsilon
Phi
Ji
Psi
Omega
ITP-Paraninfo /

17

1
Caractersticas de la atmsfera

1.1.

FLUIDOS

La materia existe en tres formas o estados diferentes: slido, lquido y


gaseoso, segn la magnitud de los lazos de unin entre las molculas, que
van desde una unin muy fuerte en los slidos, que hace que tengan un volumen definido, hasta una unin tan dbil en los gases que hace que su volumen sea indefinido, aunque llenando siempre el recinto que los contiene.
Dentro del estado gaseoso existe una forma, que se suele considerar ya
como un estado independiente de la materia y se conoce con el nombre de
plasma, en este caso los tomos del gas estn ionizados (han perdido electrones, y por tanto, estn elctricamente con carga positiva, los electrones
separados de los tomos permanecen libres).
Podramos definir un fluido como una materia capaz de fluir; abarca los
conceptos ele lquido y gas. En el caso de lquido encuentra su propio nivel
mientras que en el gaseoso llena el recinto que lo contiene.
Los tres parmetros que definen el estado de un fluido son: densidad,
presin y temperatura.

1.2.

DENSIDAD Y COMPRESIBILIDAD

Definiremos la densidad p como la masa por unidad de volumen:

masa/volumen

p= m!v

en un fluido la densidad puede variar de un punto a otro, luego realmente


deberamos hablar de la densidad de un recinto de volumen muy pequeo.
Dentro de los fluidos hay algunos en los que la densidad puede variar
mucho y otros en los que permanece prcticamente constante, los primeros
son muy compresibles y los segundos incompresibles.
ITP-Paraninfo /

19

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Por ejemplo, consideremos una masa de agua encerrada en un cilindro,


al cual ajusta hermticamente un mbolo; la experiencia nos demuestra que
el mbolo apenas se desplazar aunque la fuerza que apliquemos sea muy
grande: El agua es un fluido incompresible. Si hiciramos el mismo experimento con aire encontraramos que el mbolo se desplazara bastante; como
la masa de aire es la misma, y el volumen ha variado la densidad habr sufrido un cambio considerable:

El aire es un }luido muy compresible. A pesar de ser muy compresible,


todos conocemos alguna aplicacin del aire comprimido, en el fenmeno
del vuelo esta compresibilidad slo se manifiesta a partir de ciertas velocidades, o mejor como se ver ms adelante, el grado de compresibilidad del
aire depende del valor de un nmero llamado de MACH.
Si consideramos, por analoga con el cilindro ya descrito, una columna
de aire vertical desde el suelo, la fuerza sobre el pistn sera el peso del aire
que tiene encima. cuanto ms alto consideremos que est este pistn ficticio
menos aire habr encima, y por tanto, menor ser la densidad, y cuanto ms
nos acerquemos al suelo mayor ser la densidad.

1.3.

TEMPERATURA

Las molculas de los gases tienen continuamente un movimiento al azar,


de amplitud tanto mayor cuanto menor sea la presin. Cuando hablamos de
amplitud nos referimos a la distancia libre recorrida antes de chocar una molcula contra otra o contra las paredes del recipiente que lo contiene.
A causa de este movimiento, las molculas tienen una energa cintica, la
manifestacin de esta energa interna es la temperatura.
En Fsica se suelen utilizar los grados absolutos Kelvin (K), su relacin
con los grados centgrados (C) es:
T= t + 273,15
T temperatura medida en grados Kelvin.
t:

1.4.

temperatura medida en grados centgrados.

PRESIN

Si consideramos un cuerpo sumergido en un gas, el movimiento de las


molculas del gas originar una presin al chocar contra su superficie. Realmente lo que experimentar una superficie de rea S ser una fuerza F nor20 /

ITP-Paraninfo

CARACTERSTICAS DE LA ATMSFERA

mal, en la que no podrn distinguirse los impactos individuales definindose


entonces la presin p como:

p =r/S
Si furamos reduciendo el volumen del cuerpo sumergido en el fluido,
cualquier elemento de superficie se vera sometido al mismo valor de la presin, es decir, se trata de un valor que depende slo del punto considerado
(centro del cuerpo sumergido, punto a donde llegaramos al reducir a cero el
volumen del cuerpo) (fig. 1.1).

Fig. 1.1.

Este tipo de presin ligada al punto se denomina presin esttica.


La presin esttica en un punto de un fluido, y concretamente en un punto de la atmsfera es consecuencia de la masa de aire que tiene por encima.

LAS UNIDADES DE PRESIN MS UTILIZADAS SON:


SI

CGS

Nombre

Pascal

Baria

Valor

1N/m 2

1.5.

Otros sistemas

Bar

1 dina/cm 2 106 barias

Milibar=
HectoPa.

Torr

103 barias

mm de Hg

" de Hg

ECUACIN DE LOS GASES PERFECTOS

Consideremos una masa gaseosa determinada, que ocupa un volumen F, ejerciendo una presin p sobre las paredes del recipiente que lo contiene, y a una temperatura de t oc
La ecuacin de los gases perfectos establece que:

P V
T

nR

[1.1.]

lTP-Paraninfo /

21

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

en donde n es el nmero de moles (molculas gramo) de la masa gaseosa


considerada, y Res la constante universal de los gases perfectos.

R = 8,31432 . 107

8 31432 julios
'
mol. K

ergios
mol. K

0,08207

Atmsfera litro
mol. K

Otra forma de la ecuacin de los gases perfectos, se obtiene considerando que la masa gaseosa pase de tener unos valores de presin, volumen y
temperatura p 1, V1, T 1 a tener despus de una transformacin o una serie de
transformaciones, los valores p 2, V2, T2. Se verifica para el primer estado que
P1 V

n R y para el segundo

P2 v2

n R, ya que R es constante y

n es el nmero de moles que ser el mismo antes y despus de la transfor-

macin, se verificar entonces:


[1.2]

y en general a travs de una serie de transformaciones siempre y cuando la

masa de gas considerada sea la misma, ser:

--"p--'""--.,-V--'' -' =cte.= n R

T,,

1.6.

OTRAS FORMAS DE LA ECUACIN DE LOS GASES PERFECTOS

En las ecuaciones de [1.5] observamos que nos referimos a una masa gaseosa determinada que ocupa un volumen V, se comprende que en el estudio de masas gaseosas grandes (p. ej. atmosfricas) esta ecuacin no es la
ms til, debido precisamente al valor del volumen V, para aplicarla habra
que considerar un volumen aislado de dicha masa, por ello es ms conveniente poner la ecuacin en funcin de p, p y T (p = densidad) en vez de p,
V, T. como vamos a ver:
Sean:

la masa total de gas que ocupa el volumen V.

M= el peso de cada mol (molcula-gramo), o peso molecular.

n = el nmero de moles que existen en la masa m.


22 /

ITP-Paraninfo

CARACTERSTICAS DE LA ATMSFERA

Se verifica: n

p. V

luego la ec. [1.1] puede escribirse:

__!!!:_ R

por definicin de densidad p = ~ ,

Osea: V=--

pm
T. P

sustituyendo

=--

~=-=,--

pT

pT

queda

Si llamamos R' a ;

mR
M

= R'

_E__=

o bien

queda
R' T

[1.3]

los valores de M y R' referidos al aire son:


M = 28,9644 g!mol.
R'= 2,87 106 ergios/(g. K)

287 julios/(Kg. K)

S consideramos ahora que la masa gaseosa en estudio es la atmosfrica


llegamos a otra ecuacin til de la siguiente forma:
En las condiciones reales de p, p y T se verificar:

pT

R'

llamando p"' p0 y T,, a las condiciones del aire atmosfrico a nivel del mar y
en atmsfera tipo tambin se verificar

Po
Po T,,

= R'

(Vase ec. 1.2), es decir:

p
Po
=
pT
PoTo

Po

Po

--=--.

T
To

[1.4l

Recordemos que los valores de Po, Po y T,, son:

Po= 1 atmsfera

= 101325 Pa =
bras/pulgada2.

29,9212 pulgadas de mercurio = 1013,25 milibares =


760 mm de mercurio = 2116,22 libras/pie 2 = 14,7 li-

Po = 1,225 kg/m3 = 0,001225 g/cm3 = 0,002377 slug/ft3


T0

273,15 + 15 = 288,15"K.
ITP-Paraninfo /

23

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Llamando:

8=

presin real de la masa de aire


presin a nivel del mar en atmsfera tipo

-----;-0----,,.---,--;--,-------~--;c--c--- =

Po

a = ---,---,,..,d,e,n,s_id_a...,.d___,re,a,l_d,e_la_m_a_s_a-,-----d--;;e_a,i_re_-=--_ = _p_
Po

densidad a nivel del mar en atmsfera tipo


real de
e = _ _temperatura
_

la masa de aire
temperatura a nivel del mar en atmsfera tipo

,-!----_----;----,--..,..,----~---,--

La ecuacin [1.4] queda:

1. 7.

=-

r;,

[1.5]

[1.6]

[1.7]

[1.8]

8=a8

TRANSFORMACIONES ADIABTICAS REVERSIBLES

Si una masa gaseosa sufre una transformacin de forma que el calor transferido es nulo,
es decir. si no absorbe ni cede calor del medio que la rodea, la transformacin se denomina
adiahtica. Cuando el proceso es reversible, lo que exige que no haya, p. ej., fenmenos de
rozamiento, y por tanto, que no se considere la viscosidad, la transformacin adiabtica reversible se denomina isentrpica.
Se demuestra que en una transformacin de este tipo se verifica:

p V Y~ cte. o entre los estados 1 y 2 que:

PJ.

V/~

P2. V}

[19]

en donde y es una constante que depende nicamente del gas, y se denomina coeficiente adiahtico, representando el cociente entre calor especfico del gas a presin constante, y el calor
especfico del gas a volumen constante. A temperaturas elevadas y disminuye ligeramente.
Para el aire, el valor de y es aproximadamente de 1,4.
La ecuacin [19] refirindola a densidades, en vez de a volmenes, la podemos escribir:

_f!_j_ ~ __!!__ o bien:


P!
P]

~cte.

[110]

Este tipo de transformacin se presenta muy frecuentemente en fluidos ideales, cuando


las transformaciones son muy rpidas, y no hay tiempo para que exista intercambio de calor,
como veremos en algn caso posteriormente.

1.8.

LEYES DE NEWTON. UNIDADES

De forma breve se van a recordar en este apartado los enunciados de las leyes de Newton
as como las unidades que se utilizan en el Sistema Internacional, SI.

1" Ley de Newton. Se la conoce como principio o ley de la inercia (aunque en la literatura anglosajona se la puede conocer como ley de la continuidad).

24 /

ITP-Paraninfo

CARACTERSTICAS DE LA ATMSFERA

Todo cuerpo permanece en su estado de reposo o de movimiento rectilneo y unifrme (velocidad constante) mientras que no acte ninuna fuerza sobre l.
2." Ley de Newton. Si un cuerpo de masa m est sometido a una jiterza F experimenta
una aceleracin a proporcional a !a jerza.
Se expresa por la ecuacin
F=m a

[1.11]

como la aceleracin es a = dV/dt puede escribirse tambin


F= m dV/dt
F dt =m dV
F Llt= m Ll V

[1.12]
[1.13]

Recordemos que se denomina a:


F Lit impulso de la fuerza F
m V canridad de movimiento
m Ll V variacin de la cantidad de movimiento

por lo que tambin se puede expresar as: el impuL'o es igual a la uariacin de la cantidad de

moz'imiento.

3." Ley de Newron. Principio de la accin y la reaccin.


Si Wl cuerpo ejerce una jerza sobre otro ste ejerce una jiterza igual y de sentido contrario sobre el primero.

Las unidades del Sl son:

Masa
Fuerza
Longitud
Tiempo
Velocidad
Aceleracin

kilogramo
Newtnn
metro
segundo

kg
N
m
S

n1/.s
rn;s-,

Densidad
Temperatura
Fuerza
Trabajo
Presin
Potencia

k g/m-'
K
N

J
Pa

grado Kelvin
newton
julio= N m
pasea! = N!m 2
watio = J/s

1.9. ECUACIN FUNDAMENTAL DE LA FLUIDOESTTICA


Consideremos dentro de un fluido en reposo, por ejemplo, la atmsfera,
un disco aislado mentalmente, fig. 1.2, entre las alturas h y h + dh, y sea S
la seccin del cilindro. Como el fluido est en reposo la suma de todas las
fuerzas que origina la presin debe ser nula. Por razones de simetra las
fuerzas horizontales (laterales) debidas a la presin se anulan unas con otras
dando resultante nula. En la direccin vertical existe hacia arriba la fuerza
ejercida por la presin p de valor: p S, y hacia abajo la fuerza debida a la
presin p + dp de valor (p + dp). S, ms el peso del fluido contenido en el
cilindro de valor: volumen por peso especfico: (S dh) . (p g). La suma de
las fuerzas hacia abajo debe ser igual a la de las fuerzas hacia arriba:
ITP-Paraninfo /

25

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

p + dp

Fig. 1.2.

,, .-

----- .....

dh

'

A
1

(p + dp) S + S dh p g

p S, simplificando 1 dp

-p g dh

[1.14]

El signo negativo indica que la presin disminuye conforme aumenta la


altitud.

1.10.

VELOCIDAD DEL SONIDO EN EL AIRE

Consideramos el sonido como cualquier tipo de variacin de la presin


del aire. Estas variaciones de presin actan sobre el rgano auditivo humano, transformndose en sensaciones que van al cerebro. El hombre slo percibe las variaciones de presin cuando estn comprendidas en un margen de
frecuencias de, aproximadamente, 20 a 20.000 ciclos por segundo.
La variacin de la presin en un lugar determinado de la atmsfera, produ-

cida por un cuerpo que se mueve en la masa de aire haciendo variar el campo
de presiones, por variaciones de presin originadas por la voz humana, etc.,
se propagan desde el punto en donde tienen lugar, en todas las direcciones,
con una velocidad determinada, amortigundose su intensidad a medida que
crece la distancia al punto origen de la perturbacin sonora (de presiones).
Las variaciones de presin se propagan en un movimiento ondulatorio
longitudinal con una velocidad que es la velocidad del sonido.
Mediante estudios tericos (confirmados experimentalmente) basados en
la velocidad de propagacin de movimientos ondulatorios, y en la hiptesis
(real) de que las perturbaciones de presin son lo suficientemente rpidas como para que no haya tiempo de que exista intercambio de calor, es decir,
que la serie de fenmenos que ocurren son adiabticos, el aire es muy mal
conductor del calor, se demuestra que la velocidad del sonido o de pro-

26 /

!TP-Paraninfo

CARACTERSTICAS DE LA ATMSFERA

pagadn de las variaciones de presin en una atmsfera de presin p, y densidad pes:

e=

~y ~

e=~y R' T

[1.15]

en donde y es el coeficiente de las transformaciones adiabticas que depende del tipo de gas en que tiene lugar la transformacin, pero que para cada
uno tiene un valor constante (para el aire, aproximadamente, y= 1,4)
En esta frmula, y y R' son dos valores fijos, luego es interesante fijarse
que la velocidad del sonido depende, pues, nicamente del valor de la temperatura expresada en grados Kelvin.
La ecuacin [1.15] podemos escribirla

e=

yR'T
T
7;,,
o

siendo T0 el valor de la temperatura en K a nivel del mar, y en atmsfera tipo:

e=~ Y R' r;, 'VT,


/T
el primer radicando ser la velocidad de propagacin del sonido al nivel del
mar y atmsfera tipo, llammoslo eo queda:

e= eo {7f

(1.16]

e() = 340,294 mis.


e= 340,294

fe mis.

o bien teniendo en cuenta que 1 kt = 0,51444 m/s, resulta aproximadamente:

e= 661,5 {O kt

[1.17]

La velocidad del sonido disminuir con la altitud.

Es muy usual representar la velocidad del sonido por a en lugar de por


como se hace en este texto.

1.11.

ATMSFERA TIPO (ESTNDAR)

El comportamiento de un avin depende de las propiedades del aire a


travs del cual se mueve: presin, densidad y temperatura. Expresado de
otro modo: depende del estado de la atmsfera.
ITP-Paraninfo /

27

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

La atmsfera, o envoltura gaseosa que rodea la tierra, se puede considerar dividida en varias capas, cada una de las cuales tiene sus propias caractersticas. En orden ascendente, a nosotros solamente nos interesan las dos primeras capas, denominadas troposfera y estratosfera. La lnea imaginaria que
separa ambas capas se la conoce con el nombre de tropopausa.
El espacio que ocupa la troposfera no es fijo, cambia con el tiempo y la
situacin sobre la tierra que se est considerando.
Como las condiciones atmosfricas, presin, densidad y temperatura, para una altitud determinada, no tienen siempre los mismos valores, siendo
prcticamente imposible que existan el mismo conjunto de condiciones en
dos das diferentes, es necesario tener unas condiciones estndar de referencia, respecto a las cuales se den los resultados de las actuaciones de un
avin o de las pruebas en tnel aerodinmico, con el fin de tener un criterio
comn de comparacin con resultados similares de otros aviones o pruebas.
Este conjunto de condiciones de referencia estndar, o tipo, se conoce
con el nombre de Atmsfera Tipo Internacional (ISA) de OACI y se define
como aquella que a nivel del mar tiene una temperatura de 15 oc y una presin de 760 mm de mercurio (1.013,25 milibares), disminuyendo la temperatura a razn de 6,5 oc por cada kilmetro de altitud que se ascienda, o lo
que es igual 1, 98 oc por cada l. 000 ft, hasta los 11 km en donde se considera que est la tropopausa, a partir de ah, en la estratosfera se considera que
la temperatura permanece cte. con un valor de -56,5 oc hasta los 20 km.
Desde aqu hasta los 32 km se considera que la temperatura aumenta a razn de 1 oc por cada km.
Con los valores a SL, de la presin, temperatura y, por tanto, de la densidad, y la variacin de temperatura con la altitud, con la ayuda de las ecuaciones de la fluidosttica y de los gases perfectos, es posible determinar los
valores de la presin, densidad y temperatura para cada altitud, siendo el resultado prctico de los anteriores requisitos una tabla en la que se dan dichos valores y de algunos otros parmetros para cada altitud.
Entre las hiptesis que se hacen en la determinacin de esta atmsfera
de referencia, o atmsfera tipo, estn la de que el aire es un fluido que obedece la ecuacin de los gases perfectos, desprovisto de humedad (no contiene vapor de agua) y de polvo, y tambin la ele que gira con la tierra, y que,
consecuentemente, cada partcula atmosfrica est sometida a la accin ele la
fuerza centrfuga debido a la rotacin terrestre, por supuesto, est sometida
tambin a la fuerza de atraccin terrestre.
Como resumen de lo expuesto, la ISA es una atmsfera ideal, inexistente
en la realidad y que se puede definir como aquella que cumple las siguientes condiciones:
28 /

ITP-Paraninfo

CARACTERSTICAS DE LA ATMSFERA

Tiene a SL unos valores fijos, ya definidos, de presin, densidad y


temperatura: PO> Po y Ter
1."

2."

Existe una variacin determinada de la temperatura con la altitud.


Variacin de la
temperatura C/km

Altitud en KM

Valor de la
temperatura

288,15 K

= 15 oc

216,65 K

= -56,5 oc

216,65 K

= -56,5 oc

228,65 K

= -44,5 oc

-6,5
11
0,0
20
+1,0

32

3." Cumple la ecuacin de los gases perfectos, por ejemplo, ecuacin


1.3, p/p = R' T
4."

Cumple la ecuacin 1.14 de la fluidosttica, dp

-p g dh.

CONSTANTES PRIMARIAS

Nombre

Smbolo

SI (MKS)

Unid. inglesas
ft-slug-s

Otras unidades

29,92
"Hg
1013,25
mb
0,076474
lb m. ft- 3
15

760
mmHG
14,7
p.s.i.

Presin a SL e ISA

Po

101325
Pa

2116,22
lbf/ft2

Densidad a SL e ISA

Po

Temperatura
a SL e ISA
Viscosidad absoluta a
Sle ISA
Viscosidad cinemtica
aSL e ISA
Velocidad del sonido
a SL e ISA
Gravedad

To

1,225
kg/m 3
288,15
OK

2,377. 1Q-3
slug/ft 3
518,69
OR

1,7894 . 10-5
kg m- 1 s-1
1,4607. 10-5
m2/s
340,294
m/s
9,80665

3,737 . 10-7
slug. ft- 1 s- 1
1,5723. 10-4
ft2 . s-1

1,2024 . 10-5
lbm . ft-1 . s-1

1116,45
ft/s
32,17405

661,5
kt

m{s 2

ft!s2

Cte. universal de
los gases perf.
Cte. R referida
al aire
Cte. adiabt.

!lo

uo
Co
g
R
R'

"f

8,31432
J/(mol K)
287,05
J/(kg . K)
1,4

1716.5
ft 2/(s 2 0 R)

oc

59
OF

1545,31
ft. lb/(lbmmol 0 R)
53,352
ft. lbJ(Ibm 0 R)

1.4
ITP-Paranint /

29

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

En la fig. 1.3 se representa la variacin de la temperatura con la altitud, y


en la fig. l. 4 la variacin de la presin relativa 8 y de la densidad relativa a, suponiendo en todos los casos que la atmsfera es la ISA. Se puede observar que
la presin disminuye ms rpidamente que la densidad conforme se sube.

Km
30

20

10

288,15

15

Fig. 1.3.

Km
30

20

10

0,5
Fig. 1.4.

30 /

ITP-Paraninfo

CARACTERSTICAS DE LA ATMSFERA

Partiendo de las condiciones anteriores se pueden hallar las expresiones matemticas que
dan los valores de la presin, densidad y temperatura en funcin de la altitud, y de las cuales
se obtendra la tabla de la ISA.
Disponemos de las condiciones 3." y 4.", ecuaciones de los gases perfectos y fluidosttica,
y de la expresin matemtica, elemental, de la condicin z.a que proporciona la temperatura
en funcin de la altitud:
Para h < 11 km

T-288,15-0,0065h (henmetros)

Para 11 km < h < 20 km

T- 216,65 K --56,5

[l.l!l)

oc

Si eliminamos p de las ecuaciones de la fluidosttica y de los gases perfectos


dp--pgdh}
p
--R' T

dp--

p
R' T

gdh

sustituyendo T por su expresin matemtica queda


Para h < 11 km

dp
p

dh
288,15- 0,0065. h

--R'

dp

dh
216,65

= - -R'-

--;-

Para 11 km < h < 20 km

Integrando [1.19) entre p y Poo sustituyendo valores, g


queda, para h expresado en metros:
Para h < 11 km

_!___ Pu

o- C1 -

22,557 .

[1.19)

[1.20)

9,806 m/s 2 y R'

287,05 J/(kg K),

w-<> . h)>.2

[1.21)

El valor de la presin en la tropopausa lo obtenemos sustituyendo en la anterior ecuacin


el valor h - 11.000 m:

P 11

w- 6

Po (1- 22,557

11.000) 5256

Po 0,22336-226,32 mb

Integrando ahora la ec. (1.20) entre p y p 11 (p 11 presin a 11 km)


Para 11 km < h < 20 km

_!___ =

Pn

e-IS7.69 01- n,(}()()J. cr6

[1.22)

en donde si sustituimos el valor de p 11 , hallado anteriormente:

e-157.69 fh-JJ,O(XJJ J(_J-6

Po 0,22336

de donde:
Para 11 km < h < 20 km

o=

p
Po

- 0,22336 e-1'>7.69

rh-ll.OOOJ ero

[1.23)

Las ecuaciones obtenidas (1.1!l), (1.21) y (1.23) dan los valores de la temperatura y de la
presin en funcin de la altitud, y para valores de sta menores de 11 km y entre 11 y 20 km.
Basndose en la ec. de los gases perfectos es fcil obtener la expresin de la densidad,
partiendo de las expresiones ya hallada de la presin y temperatura.
Vamos a utilizar la ec. de los gases perfectos en la forma dada por la ec. (1.8), para ello
veamos cules son primeramente los valores de 8, dividiendo en la ec. [1.18) por T,,:
ITP-Paraninfo /

31

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

--

Para h < 11 km

~1-

0,0065 h

a~

Para h < 11 km

~ pp

h. 1CF 6

[1.24]

~o 7518

216,65
288,15

Para 11 km < h < 20 km


Por la ecuacin [Ul]:

~ 1- 22,557.

288, 15

To

(j

CARACTERSTICAS DE LA ATMSFERA

[1.25]

' .

8/(J sustituyendo las ecuaciones [1.21] y [1.24]:

~ ( 1- 22,557.

1(F6.

/)4.256

[1.26]

()

El valor de la densidad a 11 km, p 11 se obtiene sustituyendo en la ec. anterior el valor


11.000 m.

p 11 ~Po ( 1- 0,248127)4 256 ~Po 0,297 ~ 0,3639 kglm'


Sustituyendo ahora las ce. [1.23] y [1.25] en la ec. [1.8]
Para 11 km < h < 20 km
(j ~

022))6
'

,-1'i7.69 lh-1/.1){}())

J(t

. .

0,297.

,-157.69 lh-

11,(}()(})

]()-

[1,27]

O, 7518

Para h < 11 km se pueden obtener otras relaciones eliminando h entre las ec. [1.21] y
[124].

8~

(JS.2S6

[1.28]

y sta, junto con la de los gases perfectos, nos da:


(J

(J4.2'56

(1.29)

Resumiendo:
Ecuaciones vlidas en la troposfera h < 11 km y h expresado en m:
(} ~ 1 - 22,557 . h. 10-.(\ }

8 ~ (J'i.2)
= fJ4,2')6

[1.30]

(J

Dentro de este margen de altitud, menos de 36.090 ft (11 km), existen algunas frmulas
aproximadas que proporcionan los valores de la densidad relativa, as tenemos:
a ~

66-H
+H
66

Donde Hes la altitud en miles de pies.


132-H
132+H

[1.31]
[1.32]

Por ejemplo, para 10.000 pies, los valores de a y {(i" para atmsfera tipo, los obtendramos sustituyendo H ~ JO en las frmulas anteriores:
(j

0,738

..a~

0,859

Ecuaciones vlidas en la estratosfera para 11 km < h < 20 km y h expresado en m:


(} ~ 0,7518
}
8 ~ 0,22336 . ,-m.69. lh-Il.OOo>. I-<>
(j ~ 0,297 ,-157.69 lh-11.000). HH>

32 /

ITP-Paraninfo

11531

CARACTERSTICAS DE LA ATMSFERA

ATMSFERA TIPO INTERNACIONAL (ISA)


Presin

Altitud
pes

Temp.

mb

15,0
13,0
11 ,O
9,1
7,1
5,1
3,1
1,1
- 0,8
- 2,8
- 4,8
- 6,8
- 8,8
-10,7
-12.7
-14,7
-16,7
-20,7
-24,6
-28,6
-32,5
-36,5
-40,5
-44.4
-48,4
-52,4
-56,3
-56,5
-56,5
-56,5
-56,5
-56,5
-56,5
-56,5
-56,5
-56,5
-56,5
-56,5
-56,5
-56,5
-56,5

1013,25
977,17
942,13
908,12
875,10
843,07
811,99
781,85
752,62
724,28
696,81
670,20
644,41
619.43
595,24
571,82
549,15
506,00
465,63
427,91
392,71
359,89
329,32
300,89
274.49
249,99
227,29
206.46
187,54
170,35
154,74
140,56
127,67
115,97
105,34
95,69
86,92
78,95
71,72
65,14
59,17

1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
8.000
9.000
10.000
11.000
12.000
13.000
14.000
15.000
16.000
18.000
20.000
22.000
24.000
26.000
28.000
30.000
32.000
34.000
36.000
38.000
40.000
42.000
44.000
46.000
48.000
50.000
52.000
54.000
56.000
58.000
60.000
62.000
64.000

1,000
,971
,943
,915
,888
,862
,836
,811
,786
,762
,738
.715
,693
,671
,650
,629
,609
,570
,533
.498
.464
.432
.403
,374
,347
,322
,298
,271
,246
,224
,203
'185
,168
,152
,138
,126
'114
'104
,094
,086
,078

1,000
,985
,971
,956
,942
,928
,914
,900
,886
,873
,859
,846
,832
,819
,806
,793
,781
.755
.730
,705
,681
,658
,634
,612
,589
,567
,546
,521
,496
,473
.451
.430
,409
,390
,372
,354
,338
,322
,307
,292
,279

1,000
,964
,929
,896
,863
,832
,801
,772
.743
.715
,688
,661
,636
,611
,587
,564
,542
,499
,459
.422
,388
,355
,325
,297
,271
,247
,224
,204
,185
'168
,153
'139
,126
'114
'104
,094
,086
,078
,071
,064
,058

ll

V. sonidoC

Kt
1,000
,993
,986
,979
,972
,966
,959
,952
,945
,938
,931
,924
,917
,911
,904
,897
,890
,876
,862
,849
,835
,821
,807
,794
,780
,766
,752
,751
.751
,751
,751
,751
,751
,751
,751
,751
,751
,751
,751
,751
,751

661,5
659,2
656,9
654,6
652,3
650,0
647.7
645.4
643,0
640.7
638,3
636,0
633,6
631,2
628,8
626.4
624,0
619,2
614,3
609.4
604,4
599,4
594.4
589,3
584,2
579,0
573,8
573,6
573,6
573,6
573,6
573,6
573,6
573,6
573,6
573,6
573,6
573,6
573,6
573,6
573,6

Visco.
cinem.
x 10-s m2fs

1.460
1,496
1,532
1,570
1,609
1,649
1,691
1,733

1.777
1,823
1,870
1,919
1,969
2,021
2,075
2,130
2,187
2,308
2.438
2,577
2,726
2,886
3,059
3,244
3.445
3,661
3,895
4,282
4,714
5,189
5,713
6,290
6,924
7,623
8,392
9,239
10,17
11,19
12,32
13,57
14,94

ITP-Paraninfo /

33

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

liemos ,isto que la atmcJSfera ISA se defina por cuatro condicionl's, tres de las cuodcs
eran ecuaciones,

y que. por otro lado.

tratan1os con cuatro variahks: presi{)n, densidad, tcn1-

pcTatura y altitud. Esto nos permite poder expresar tres de las variables en fund(m de la cuarta, esto es lo que hemos realizado, obteniendo p. p y T <.:n funcin de h, de modo que, conocida la altitud, los valores de las otras tres quedan perfectamente definidos. Fn vez de haber
elegido h como variable independiente se poda haber elegido otra cualquiera .
Lo importante que queremos resaltar es que, conocida una sola de las cuatro variables, fas otras estn perfectamente determinadas en la ISA.
En una ~1tmsfera real podcn1os suponer que se cutnplen las ecuaciones de los gases per-

tlctos y de la fluidostotica, pero no las condiciones: primera de valores a SL, ni la segunda de


\ariaci(m de la temperatura con la altitud.
Tenetnos. pues, las dos ecuaciones

p!p =R'T
dp=-pgdh
y cuatro \ariahles:

p, p.

Ty h.

En la ccuadn de los gasl'S perfectos podemos observar que si conocen1os dos valores
de alguno de los tres, presin, densidad y temperatura, podemos conocer el otro. !k la ecuaci(m de la tluidostttica es imposible obtener ningn valor de ninguna variable, para poder utilizarla sera necesaria alguna ecuacin ns, como. por ejemplo, la variacin de alguna variable con la altitud.

El estado de una atmsfera real est definido por dos parmetros cualesquiera de
los tres p, p y T.
Supongamos que en un punto determinado de la atm(>sfera se miden y, por tanto, se conocen la presi<'m y la temperatura, por la ecuacin de los gases perfectos se puede conocer el
valor de la densidad, pero lo que no podremos saber es la altitud del punto considerado, ya
que esa densidad puede corresponder a altitudes muy diferentes, dependiendo simplemente.
por ejemplo. de que la temperatura sea mayor o menor que la estndar. Otro caso sera si d
compm1amiento de esa atm(>sfera fuera el estndar, es decir. si hubiera una ley de variaci(m
de la temperatura con Lt altitud.
Fsta imposibilidad de detnminar en una atm(>Sfera real la altitud que corresponde a un
punto en el que se conozct totalmente su estado, es decir, los tres parmetros, presin, densidad y temperatura. es uno ele los motivos que han dado lugar a los t,rminos: altitud presin y
altitud densidad, y. aunque menos frecuentemente, altitud temperatura.
En las hip(>tesis efectuadas se ha supuesto que el aire estaba seco. La presencia de vapor
de agua produce. entre otros, los siguientes efectos:
t1 J

Posibilidad de condensacic>n del vapor o de evaporack>n de las gotas de agua que se


hayan formado. Los procesos de condensacin liberan gran cantidad de calor que
puede alterar la naturaleza de la corriente cuando sta tiene gran velocidad, manifestondose ya en el rgimen trans<'>nico.

hJ

1lisminuci(m de la densidad del aire, ya que el vapor de agua es menos denso que el
aire seco. Fn condiciones nonnales, por ejen1plo, 1S C de t('nlperatura y SO 1}'l de

humcdad relativa. la disminucin de densidad del aire es despreciable. Cuanto mayor


es b temperatura mayor es la cantidad de vapor de agua que puede contener el aire.
Por este tnotivo b distninucin de densidad se apreciar tn:ls en una n1asa de aire caliente v con mucha humedad.

CARACTERSTICAS DE LA ATMSFERA

En los motores de mbolo. cuando operan con mezcla rica. el efecto de la presencia de
vapor de agua se manifiesta con una disminuci{m de la potencia, ya que hay menos oxgeno
disponible en el proceso de comhusti{m de la mezcla.

1.12.

ALTITUD PRESIN

Normalmente, cuando se habla de altitud se piensa en la distancia vertical del avi(m a la superficie terrestre, pero este dato en el fenmeno del vuelo, desde el punto de vista de las actuaciones, no de la seguridad, es indevante. porque lo que importa son los valores reales de la presi{m, densidad y
temperatura, independientemente de la distancia vertical a la que se halla el
avin del sudo.
Segn se ha visto anteriormente, en la atmsfera tipo (ISA), a cada altitud
le corresponde una presin y, por tanto, un valor de 8. (Tambin un valor
de la densidad y de la temperatura.)
Altitud presin, es la altitud que marca un altmetro cuando se ha reglado
con 29,92 pulgadas de Hg o 1.013 milibares.
Altitud presin, es la altitud que correspondera en la ISA a un determinado valor de la presin del aire.
Las dos definiciones anteriores son equivalentes, ya que el altmetro es
un instrumento que mide presiones, pero la lectura la da en altitudes, y est{t
construido, cuando el reglaje del mismo se hace con 1.013 mb, de modo que
a cada presin que mide, la indicacin de altitud que senala es la que correspondera en la ISA.
Por ejemplo, si en una altitud determinada existe una presin de 724, ')
mb (que corresponde a un valor de 8 = 0,71 ')), en la tabla de la ISA vemos
que la altitud correspondiente es 9.000 ft, ese es el valor de la altitud presin
de acuerdo con la segunda definicin. Pero de acuerdo con primera, un altmetro con el reglaje de 1.013 mb marcara la altitud presin, 9.000 ft.
Podemos observar que cuanto mayor es el valor de la presin (o de 8)
menor es la altitud presin y viceversa.
Esta altitud presi(m que marca el altmetro, no coincidir, salvo en rarsimas excepciones, con la altitud real, ya que el altmetro est{t reglado de
acuerdo con la variacin correspondiente a la atmsfera tipo, y lo difcil ser
que esta variacin coincida con la real.
Con el altmetro reglado con 29,92 pulgadas de Hg o 1.013 milibares, su
lectura da la altitud presin, este reglaje es el que se utiliza en la circulacin
area. El trmino altitud presin y nivel de vuelo son equivalentes, as, por
ejemplo, una altitud presin de 10.000 pies es el nivel de vuelo 100. Los da9

ITP-Paraninf / 3')

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

tos que suministran las casas constructoras de aviones vienen indistintamente


en una u otra forma, es usual encontrar los datos del "Manual de Operacin"
del avin en niveles de vuelo y en el "Manual de Vuelo" (Flight Manual) en
forma de altitud presin.
Resumiendo:
La altitud presin es importante en las actuaciones del avin porque es
un parmetro que se utiliza para el ajuste del empuje de los motores
de reaccin Uc.PR o N, Vid. 7.3) e influye en el empuje suministrado.
La altitud presin es importante en la navegacin para la asignacin
de niveles de vuelo (FL)
En lo que hemos visto a lo largo de este captulo, conforme la altitud va aumentando la
presin va disminuyendo. Un dato muy til es a cuntos pies equivale una disminucin de un
milibar. El valor exacto se obtendr de la ecuacin de la fuidosttica, ec. ( 1.14 ). en donde despejando
dp/dh ~-p. g
ecuacin vellida tanto para una atmsfera real como para la ISA [Vid. 1.11] Esta expresi6n nos
dice cunto vara la presin para una variacin de altitud. El problema que se plantea es el
valor de la densidad que se debe utilizar en dicha frmula.
Si se utiliza el valor a SL de la ISA:

p g ~ 1,225 9,H

12 Pa/m, que equivale a 8,33 m/mb

Si se utiliza el valor a 36.000 ft de la ISA:

p g ~ 0,365 9,H

3,'57 Pa/m, que equivale a 27,% m/mb

Como se ruede apreciar, el valor buscado depende de la densidad del aire en cada instante. es usual utilizar a altitudes bajas el valor H.'5 m por milibar, que equivale a 2H ft por mb
y un valor para altitudes elevadas puede ser 30 m por mb, que equivale a 9H ft por mb.
En los prrafos anteriores se ha venido utilizando el termino "reglaje, o "ajuste, del altmetro. Se utilizan varios tipos de reglaje. Con el trmino de reglaje se significa la actuacin
manual del piloto. por la cual, a travs de un mando, fija una presin determinada de reglaje, que aparece en una subescala en una ventanilla del altmetro. Esa presin sirve para el altmetro como una presin de refencia, de modo que lo que mide el altmetro es la diferencia
entre esa presin de referencia y la presin real, marcando el resultado de esa medida no en
presin, sino en pies. Los pies que marca corresponden a los que significara esa diferencia
de presiones en la ISA. Om el reglaje lo que se hace es modificar el valor de la presin para la
cual el altmetro illdicara cero. El11alor de altitud cero es el que corre.1ponde a esa presin de
referencia que aparece en la ventanilla. Por ejemplo, si se hace el reglaje con una presin de
1.000 mb, ste ser el valor que aparecer en la ventanilla, y cuando la presin real sea de
1.000 mb el altmetro marcar cero.

Reglaje estndar: El valor de la presin de referencia es 1.013 mb, cuando la presin real
es de 1.01.:\ mh la indicacin del altmetro es cero.
Reglaje QHi: El valor de la presin de referencia es el de la presin real en el punto considerado. Cuando existe esa presin real el altmetro marca cero.
QFE

36 /

Valor de la presin en el punto que se est considerando.

ITI'-I'araninfo

CARACTERSTICAS DE LA ATMSFERA

Reglaje QNH: Supongamos que estamos situados en un aerdromo con una elevacin determinada. En el reglaje QNH la presin de referencia que se fija en la subescala debe ser tal
que la altitud que marca el altmetro coincide con la elevacin del aerdromo.
QNH ~ Si la atmsfer:1 fuera la ISA, sera el valor que la presin tena que tener a SL para
que el altmetro marcara la elevacin del aerdromo donde est situado.
Existen dos mtodos para conocer prcticamente la altitud presin:
-

Reglando el altmetro con 29,92" de Hg 0.013,25 mb) y leyendo la altitud en el


n1isn1o.

El que se puede aplicar para determinar la altitud presin en los aerdromos, que
consiste en que, conocido el valor del QFE, valor real de la presin en la elevacin
del aerdromo, a esa presin real le corresponde en la ISA una altitud que, por definicin, es la altitud presin.

Por ejemplo, si en un aeropuerto nos dicen que el QFE es de 23, 98" de Hg, la altitud presin es 6.000 ft, obtenido de modo inmediato de la tabla de la ISA.
La correspondencia entre valores de QFE y altitudes presin es, en definitiva, la que existe en la tabla de la ISA entre las columnas de altitud y valores de la presin.

En los ,Manuales de Vuelo, es usual encontrar tablas que constan de las dos columnas citadas para efectuar la conversin de QFE a altitudes presin.
Como resumen de lo expuesto podemos decir que un altmetro situado en un mismo
punto de la <ltmsfera indicar diferentes altitudes, dependiendo de cul sea el valor de la
presin de referencia que el piloto selecciona. Vemoslo con un ejemplo, sea un punto en el
cual hay una presin de 812 mb, que equivale a un valor o~ 0,801, las indicaciones para diversos reglajes, seran:
-

Con reglaje estndar, 1.013 mh, marcara el valor de la altitud presin, 6.000 ft.

Con reglaje QFE, 812mb, marcara cero ft.

Con un reglaje de, por ejemplo, 824 mb, la diferencia de la presin real con la de referencia es, en este caso, de 12 mb, y, aproximadamente, la indicacin del altmetro
sera: 12 mb . 28 ft/mb ~ 336 ft.

1.13.

ALTITUD DENSIDAD

Es el trmino ms adecuado para referir las actuaciones del avron en el


caso de que la atmsfera no sea la ISA, debido a que, como veremos ms
adelante, las fuerzas que se originan sobre el avin, sustentacin y resistencia, dependen del valor de la densidad del aire.
Junto con la densidad, la temperatura del aire tambin tiene una gran importancia en las actuaciones del avin, aunque la presin tambin influye
porque afecta a la potencia o al empuje que son capaces de dar los motores.
Altitud densidad, es la altitud que correspondera en la ISA, a una determinada densidad del aire; la altitud densidad ser igual a la altitud real cuando la atmsfera sea la tipo.

ITP-Paraninfo /

37

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

CONVERSIN DE QFE 1mb-pulgadas Hg) EN ALTITUD PRESIN

OFE

mb

ALT
in. HG

PRES

OFE

ft

mb

ALT
in. HG

PRES

OFE

ft

mb

ALT
in.HG

PRES
ft

1.038
1.036
1.034
1.032
1.030

30,65
30,59
30,53
30,47
30,42

-669
-615
-562
-508
-454

958
956
954
952
950

28,29
28,23
28,17
28,11
28,05

1.543
1.601
1.658
1.715
1.773

878
876
874
872
870

25,93
25,87
25,81
25,75
25,69

3.911
3.973
4.034
4.096
4.157

1.028
1.026
1.024
1.022
1.020

30,36
30,30
30,24
30,18
30,12

-400
-346
-292
-238
-184

948
946
944
942
940

27,99
27,94
27,88
27,82
27,76

1.831
1.889
1.947
2.005
2.062

868
866
864
862
860

25,63
25,57
25,51
25,45
25,40

4.219
4.281
4.343
4.405
4.468

1.018

30,06

1.016

30,00

1.014
1.012
1.010

29,94
29,88
29,83

-129
- 74
- 20
34
89

938
936
934
932
930

27,70
27,64
27,58
27,52
27,46

2.120
2.178
2.236
2.294
2.353

858
856
854
852
850

25,34
25,28
25,22
25,16
25,10

4.531
4.593
4.656
4.718
4.781

1.008
1.006
1.004
1.002
1.000

29,77
29,71
29,65
29,59
29,53

144
199
254
309
364

928
926
924
922
920

27,40
27,34
27,29
27,23
27,17

2.412
2.471
2.530
2.589
2.647

848
846
844
842
840

25,04
24,98
24,92
24,86
24,81

4.844
4.907
4.970
5.033
5.097

998
996
994
992
990

29,47
29,41
29,35
29,29
29,23

419
475
530
586
641

918
916
914
912
910

27,11
27,05
26,99
26,93
26,87

2.707
2.767
2.826
2.885
2.944

838
836
834
832
830

24,75
24,69
24,63
24,57
24,51

5.161
5.225
5.289
5.353
5.417

988
986
984
982
980

29,18
29,12
29,06
29,00
28,94

697
753
809
865
921

908
906
904
902
900

26,81
26,75
26,70
26,64
26,58

3.004
3.064
3.124
3.183
3.243

828
826
824
822
820

24,45
24,39
24,33
24,27
24,21

5.481
5.545
5.610
5.675
5.740

978
976
974
972
970

28,88
28,82
28,76
28,70
28,64

977
1.033
1.089
1.145
1.202

898
896
894
892
890

26,52
26,46
26,40
26,34
26,28

3.303
3.363
3.424
3.484
3.545

818
816
814
812
810

24,16
24,10
24,04
23,98
23,92

5.805
5.870
5.935
6.000
6.065

968
966
964
962
960

28,59
28,53
28,47
28,41
28,35

1.259
1.316
1.373
1.430
1.486

888
886
884
882
880

26,22
26,16
26,10
26,05
25,99

3.606
3.667
3.728
3.789
3.850

808
806
804
802
800

23,86
23,80
23,74
23,68
23,62

6.131
6.197
6.263
6.329
6.394

3H /

t) !TP-Par.tninfo

CARACTERSTICAS DE LA ATMSFERA

Por ejemplo, si en un determinado punto de la atmsfera la densidad tkne un valor de 0,4937 kg/m5 (que corresponde a un valor de a= 0,403l,en
la tabla de b ISA vemos que la altitud correspondiente es de 28.000 ft , ste
es el valor de la altitud densidad.
A veces en la literatura aeronutica nos encontramos con el trmino altitud temperatura que es la altitud que corresponde en la ISA a una temperatura determinada. Este trmino carece de sentido en aquellas zonas de la atmsfera en las que la temperatura permanece constante. Slo es vlido para
la troposfera.
A bordo del avin no existen aparatos para medir la densidad del aire,
por tanto, no es posible conocer directamente la altitud densidad.
Por el contrario se pueden conocer directamente, la presin o altitud

presin con el altmetro, reglado con 1.013 mb, y la temperatura. Por la


ecuacin de los gases perfectos en su forma [1.3] o [1.8], conocidas la presin y la temperatura es inmediato determinar el valor de la densidad y de
la altitud densidad. Lo ms usual es que en la literatura sobre actuaciones y
en los Manuales de Vuelo se presenta un grfico como el de la fig. l. 5. En
el que entrando con la temperatura exterior y siguiendo la vertical hasta el
valor de la altitud presin se obtiene en la escala vertical el valor de la altitud densidad. Es una forma grfica de resolver la ecuacin de los gases perfectos.
Este grfico permite calcular la altitud densidad (densidad) para cualquier combinacin de los valores de presin (altitud presin) y temperatura
del aire.
En el referido grfico se puede comprobar tambin lo que sabemos por
la ecuacin de los gases perfectos: que un determinado valor de la presin
puede ser posible para muchas combinaciones de la densidad (o de la altitud densidad) y de la temperatura. Vase que los valores correspondientes
de una presin (altitud presin) cte. son una lnea y que existen una infinidad de valores de temperatura y densidad que pueden corresponder a dicha
presin. As, por ejemplo, la altitud presin de 22.000 ft es posible para las
siguientes combinaciones de valores entre otros:
-20

oc y 25.000 ft

-f")

C y 20.000 ft de altitud densidad.

de altitud densidad.

En el gr:tfico se observa que la combinacin de valores de presin y temperatura que corresponden a un punto de la ISA estn unidos por una lnea,
y que en este caso la altitud presin tiene el mismo valor que la altitud densidad.
ITP-Paranint /

39

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

-100

-110

20

56

40

50

60
56

...

54
52

30

54

52

-l.

50

50

48

48

46

f-

46

44

44

42

'

.....

--i

42

40

40

38
36

.L

38

36

-J .. . .1 .....

34

i
;-:i

34

i.

"';:"'o

32

o
o

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30

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28

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26

32

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30

...

24

"'o

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22

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26

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18

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16
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12
10
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-~

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..

' LliMaO;
DATOS:

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o

12

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1
4

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i

- i

16

-
----

... ' __;.

18

i..

20

-.~ '
i
-l-?- ~ J
!
1 r ~
i

i.

'

TEMPERATURA: -50 "C

ALMUD PRESIN: 24.000 FT.

HALLADO:
ALMUD DENSIDAD: 21.900 FT.

-2

i ----

"1"""

-4

...

o
-2
-4

-110

-100

-90

-80

-70

-80

-50

-40

-30

-20

TEMPERATURA

Fig. 1.5.
ITP-Paraninf<)

Q.

"'

""'o
"....
::l

':: 20

40 1

"oa:

24

o
o

28

<{

"';:"'

~e

-10

10

20

30

40

50

60

...

"

CARACTERSTICAS DE LA ATMSFERA

Efecto de la temperatura sobre la densidad


Por la ecuacin de los gases perfectos o de la fig. l. S se deduce que si la
presin permanece cte.: Un aumento de temperatura significa una disminucin de densidad (un aumento de altitud densidad) y viceversa. Comparando
a una presin cte. (altitud presin cte.) en la fig. 1.5 las altitudes densidades
que corresponden a la temperatura estndar y a una temperatura diferente a
la estndar vemos que cuando la temperatura es superior a la estndar la altitud densidad es mayor y viceversa, por ejemplo:
Altitud presin = 10.000 ft
Temp. Std
Temp. Std

oc
+ 10 oc

cte.

-5

= +5

oc

Altitud densidad

10.000 ft

Altitud densidad

11.200 ft

En el caso de que la presin no permanezca cte., los efectos de la temperatura y ele la presin sohre la densidad son opuestos y no se puede afirmar nada con exactitud sin conocer perfectamente los valores de p y T
Efecto de la presin sobre la densidad
Razonando de modo anlogo al caso anterior, s la temperatura permanece cte.: Un aumento de presin significa un aumento de densidad (disminucin de la altitud densidad) y viceversa. Si la temperatura no permanece cte.
no se puede afirmar nada sin conocer perfectamente los valores de p y T
Resumiendo: las actuaciones de los aviones deberan darse en funcin de
la densidad, por las dificultades que presenta el uso de esta variable, se usa
la presin altitud con correcciones por desviacin de la temperatura tipo
(ISA).
A lo largo de este captulo hemos dicho que la altitud presin influye en el empuje que
proporcionan los motores y que la altitud densidad tiene gran influencia en el valor de las
fuerzas que se originan sobre el avin, sin que la altitud real o geomtrica tenga ninguna importancia en los aspectos anteriormente indicados.
El concepto de altitud geomtrica slo es importante desde el punto de vista de despeje
de obstculos. Con el reglaje QNH del altmetro la medida del mismo es la correspondiente a
la ekvacin del aeropuerto. Conviene tener en cuenta como se ver en el apartado siguiente
que si la temperatura es inferior a la estndar las altitudes marcadas son superiores a las reales. Las altitudes reales de los ohst[culos y las marcadas por el altmetro con el reglaje QNH
slamente coincidirn si la variacin de temperatura es la que corresponde a la ISA.
Si se conoce el valor del QFF la obtencin del QNH es una sencilla operacin, aunque
aproximada. as si se toma como valor para disminucin de 1 mb en presin el de una variacin de la altura de 2H ft se tiene:
QNll

QH:' + 1Eleuacin del campo en jiJI 28

Ej.: QFh'

980 mh

Eleuacin: 1.500 ft

QNH = 980 + 1500/28 = 1.033 mh


ITP-Paraninfo /

41

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

1.14.

ERRORES ALTIMTRICOS

Los errores en la medida de la altitud pueden ser ele tres tipos:


l. Error de instrumento, que es en general pequeo.

2. Error de posicin, o esttico, que proviene ele que la presin detectada


no es la esttica, sino otra diferente por estar perturbada por el movimiento del avin.
3. Error debido a que la atmsfera no es la atmsfera tipo, y el instrumento est:l calibrado de acuerdo con ella.
En la fig. J. tenemos la representacin de la variacin de la altitud con
b presin para la atmsfera tipo y vemos que si existe una presin p el altmetro al estar reglado con la atmsfera-tipo marcar la altitud hf!.
Supongamos que la temperatura sea menor (atmsfera fra) que la temperatura tipo, entonces por la ecuacin de los gases perfectos:

p
p

R'T

b densidad que tiene el aire ser superior a la que tendra la atmsfera tipo
con esa presin, y por la ecuacin fundamental de la t1uidosttica la variacin de la altitud con la presin
dh
dp

pg

scr:1 menor que la de la atmsfera tipo al tener p un valor mayor.


h

Fig. 1.6.
hp ~----------~~

hf ~------------~

1013
milibares

42

i' 1"1"1'-l'crraninfo

CARACTERSTICAS DE LA ATMSFERA

La curva que representa la atmsfera fra, va por dehajn de la atmsfera


tipo, y el altmetro marca una altitud h1, superior a la real h1 , lo cual puede
ser peligroso, si no se tiene en consideracin.
Razonando de forma anloga, veramos que con temperatura superior a
la tipo, la curva de la atmsfera caliente ira por encima, y la indicacin de
altitud hp inferior a la real h, .

1.15.

ALTITUD GEOPOTENCIAL V ALTITUD GEOMTRICA

En los ckulos l'kctu:tdos para la determinacic'm en cada punto de los valores de la ISA,
se ha utilizado la e-c. l. 14 de la tluidosttica
dp~

-p . -~ . dh

y se ha supuesto qul' el valor de la gravl'dad. ~-era cte., lo que en la realidad no es cil:rto. ya


que su valor di.sminuve conforme la distancia al centro ele la tierra aumenta. pero que simplifici en gr~m manl'L! b intcgracic'm dl:' dicha ccuaci(m ditLrencial.

La altitud <Ul' se ha estado m:u1cjando cn todas las trmulas cs por tanto una altitud ficticia. y que se denomina 11ili111d geopotencial. los valorcs dados en la tabla de la ISA obtenidos
a partir de esas ecuaciones corresponden. por tanto, tan1hin a altitudes gl'opotenciales.

La altitud geopotencial viene. por tanto, definida por el hecho de suponer el valor de la
grawdad cte. para cualquier :tltitud e igual su valor al que existe a SL: ,q ~ g" ~ 9,80665 m!v2 .
Lt altitud <UL' SL' medira tk-jando caer, por ejemplo, desdL un helic<'>pteru, una plomada
hasta el niv d dcl mar ..'L't'a la altitud .~eom<'trica. Si en la ecuacin de la fluidosttica se hubiera supuL'Sto que g era variabk- con la altitud, los clculos se habran complicado y las altitudes C<JITl'Sp(mdicntc . . . scr:1n altitudes gc<Hntricas.

Llanundo:

h = altitud

gcopotcnci~d

z ~altitud

gc<Jm~rict

al aplicar la ecu:tci<\n de l:t lluidost:'ttict obtendramos

en donde igualando

\~dores se

dp

-p . g() . dh

ll:\41

dj!

-p g dz

115~1

obtiene
.~ 11

dh

dh

~ .~

~ g<~o

dz

1Llill

dz

ecuadc'm que puede utilizarse p:tr:t definir la altitud geopotenci;tl h. en funcic'm de la ge<Jmltrica .:.

El valor de la grandad g en fumi(m de l;t :tltitud geomttict z \iene expresado por la siguiente ccuaci(-JT1. en donde N es el radio terrestre (por con\:cnicncia la tierra se supone estLrica l
/(

R+z

)'

11 .1'71

sustitU\L'ndu estL' v:ti m en la ec. 11.:\61


C~ 1 ITP-Paraninfo /

43

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

dh

(-R_R::_:_+_z-Y. dz

[1.5H]

esta ecuauon diferencial integrada entre los lmites O y z, nos proporciona la relacin entre
amh:1s altitudes geomtrica y geopotencial
[1391
o bien
[1.40]

de donde se ve que la altitud geomtrica que corresponde a un punto de la atmsfera siempre es mayor que la altitud geopotencial.
Para altitudes pequer'las la diferencia en los valores de presin, densidad y temperatura
segn se considere que la altitud es la geopotencial o la geomtrica es despreciable. por
ejemplo, a 40.000 ft los valores seran

(h) Altitud
geopotencial

(z) Altitud
geomtrica

Presin

(i

0,1850H6

0,1H5769

Densidad

(J

0,24617

0,24708

o expresado de otro modo: esta pequesima diferencia en los valores de la presin ( {i) y de
la densidad (<J), equivaldra a decir que conocidos los valores de presin, densidad y temperatura a 40.000 ft, la diferencia entre expresar la altitud que le corresponde en trminos de
geomtrica o geopotencial es de 77 ft. A altitudes menores la diferencia es cada vez menor
siendo nula a SL. De donde se deduce que para los fines de este texto la diferencia entre altitud geomtrica y geopotencial es puramente acadmica.
Para altitudes mayores la diferencia aumenta, as, por ejemplo, para valores de presin,
densidad y temperatura correspondientes a una altitud del orden de 65.000 ft la diferencia entre las altitudes geomtrica y geopotencial es de unos 200 ft.
A lo largo de este captulo hemos utilizado diversos conceptos de altitud: altitud presin,
altitud densidad. altitud temperatura, altitud geomtrica y altitud geopotencial. Incluso podramos haber utilizado el trmino de altitud absoluta como la distancia que hay entre el punto
considerado y el centro de la tierra. Y es curioso que el concepto ms intuitivo de altitud, altitud geomtrica, no tiene apenas importancia en el estudio de las actuaciones del avin, ya
que no sirve para describir el estado de la atmsfera, si acaso puede ser til en algn tipo de
estudio de actuaciones de subida.

44 /

ITP-Paranint(J

2
Conceptos elementales
de dinmica de fluidos

2.1.

NMERO DE MACH

En los aviones que vuelan a grandes velocidades, los fenmenos de


compresibilidad del aire tienen gran importancia; es interesante expresar la
velocidad en funcim del nmero de MACH ya que ste sirve para evaluar si
los fenmenos debidos al cambio de densidad del aire, compresibilidad, tienen o no mucha importancia, es decir, si son despreciables. En los fenmenos del vuelo se puede considerar, sin gran error, que el aire es incompresible para Mach inferiores a O, 5 e incluso a 0,6.
Se define el nmero de Mach como:

M=~

siendo

V velocidad de la corriente libre de aire (Velocidad verdadera del avin


TAS)

C: velocidad del sonido .

Obsrvese que a una misma velocidad de vuelo, pueden corresponder


diferentes Mach, basta para ello que vare la temperatura, volando por ejemplo a mayor altitud, como la temperatura disminuye, tambin disminuir la
velocidad del sonido, y por tanto el Mach ser superior que a altitudes inferiores, para un mismo valor de la velocidad verdadera.

Despejando V= C M, sustituyendo el valor de Cde la ec. 1.17:


V= 667,5 M..

(en kt)
[2.1]

V=340,294 M

-ve

(en m/s)
!TI'- Paraninfo /

45

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

2.2.

FLUJO ESTACIONARIO Y NO ESTACIONARIO.


LNEAS DE CORRIENTE Y TRAYECTORIAS

Supongamos un avin volando a velocidad constantc en vudo rectilnco


y que no hay \iento. para un observador en el suelo. el aire est{t en reposo y
queda perturbado a causa del avin que se mueve a travs de l. El piloto
podra suponer que l est{t en reposo y que lo que se mueve es el aire a su
alrededor y que la corriente de aire queda perturbada por el avin.
Ambas consideraciones, la del observador tcrrcstre y la del piloto son
ciertas. pero matenticamente resulta ms f{tcil el cstudio considerando el
avi(m en reposo y el aire movindose. Esto es lo que en general supondremos en la mayor parte de los casos, por tanto se elige un sistema de coordenadas (X, y), ligado al avin y movindose con l.
Imaginemos el avin en vuelo y que en un determinado punto cerca dc
l los valores de la velocidad, presi(m y densidad, van a ser siempre los mismos conforme pasa el tiempo, por supuesto que en otro punto los valores
seran diferentes. pero si tampoco varan con el tiempo, a este tipo de t1ujo
se le denomina estocionorio.
La eleccin de un sistema de coordenadas de referencia puede determin~tr si un tlujo es o no L'Stacionario.
Si los par:tmetros de la corriente en un punto, velocidad, presin y densidad. \aran conforme el tiempo transcurre, el t1ujo es no estacionario. lln
ejemplo ck t1ujo no estacionario es el que existe en la estela que deja p. ej.
un cuerpo romo como el de la fig. 3.20. Dentro de la estela los parmetros
\ elocidad. presi(m y densidad pueden estar cambiando continuamente.
Una lnea de corriente rstream !in e) es una lnea imaginaria dibujada en
el t1uido de modo que el vector velocidad en cualquier punto es siempre tangente a ella.
Se denomina trayectoria rpathJ al camino que sigue una partcula de un
tluido.
De las definiciones anteriores se sacan las siguientes consecuencias:
En un tluido estacionario. que en general va a ser a lo que nos vamos a
referir en este texto. coinciden las trayectorias y las lneas de corriente.
En un !lujo estacionario las lneas de corriente no cambian con el tiempo ya que cada partcula sigue la misma trayectoria que la precedentc.
- El dibujo dc las lneas de corriente es un mtodo muy conveniente de
visualizar el movimiento del aire.
- Por cada punto s{>lo pasa una lnea de corriente.

--h .'

,,_!

ITP-Paraninfo

CONCEPTOS ELEMENTALES DE DINMICA DE FLUIDOS

- En ningn punto de una lnea de corriente hay tlujo a travs de ella. En


!lujo estacionario las partculas no pueden atravesar una lnea de corriente.
- Cna lnea de corriente se puede sustituir por una pared slida sin que
se modifique el tlujo.
- Cualquier pared slida es por s misma una lnea de corriente.
- Dos lneas de corriente nunca pueden cortarse. Existe la excepci{m de
los puntos donde la velocidad es cero (puntos de remanso) donde al
no haber velocidad el concepto de lnea de corriente carece de significado.
Un tubo de corriente (stream tu he J es una superficie imaginaria formada por las lneas de corriente que pasan por el contorno de una superficie cerrada S. Fig. 2. l.

lNEAS DE CORRIENTE

Fig. 2.1.

Si se da un corte a un ala de un avin como en la fig. 2.2, obtenemos


una seccin que recibe el nombre de perfil. En la fig. 2.3 est{m dibujadas las lneas de corriente sobre ese perfil en lo que se conoce como
jluo hidimensiona/, ya que s{Jlo depende de dos coordenadas :r e y.
no dependiendo de la tercera que sera la que correspondera a las distancias a lo largo del ala. Esto es lo mismo que suponer que el ala considerada estj formada toda ella por perfiles como el de la fig. 2.3 y que
tiene una longitud infinita, o de otra forma que no se considera lo que
ocurre. o el efecto que se producira, en las puntas de las alas. Otro
ejemplo de corriente bidimensional es el de la fig. 3.3 que es el que corresponde a un tubo de longitud infinita.
K:~ ITP-Par;minfo /

47

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Fig. 2.2.
y

Fig. 2.3.

2.3.

------------- ---

-----

ECUACIN DE LA CONTINUIDAD

Sean dos secciones cualesquiera, S1 y S2 , de un tubo de corriente, fig 2.4,


como el Huido no puede atravesar ni escaparse a travs de las paredes del
tubo, la ecuacin de la continuidad establece que la masa de fluido m 1 que
pasa por segundo a travs de la superjtcie S1 es igual a la masa m 2 que pasa
por segundo a travs de la superficie S2 .

m1 = m 2
si el espacio recorrido por una partcula en un incremento de tiempo L1t es L1l.

Fig. 2.4.

48 /

~l ITI'-l':trannfo

CONCEPTOS ELEMENTALES DE DINMICA DE FLUIDOS

densidad volumen
.1t

P!

que cuando .1t tiene a cero es

donde V1 = jf/.1! es la velocidad en la seccin 5 1.


Utilizando b misma notacin para la seccin 52 tendramos

Obsrvese que estamos suponiendo valores de la densidad diferentes en


las dos secciones, es decir que consideramos que el fluido es compresible.
La ecuacin de la continuidad queda expresada por:

En general la ecuacin de la continuidad se puede escribir:

p S V= cte.

[2.2]

al final del libro, en el Apndice B, se dan otras formas de expresar la ecuacin de la continuidad.
Si la densidad fuera constante, la ecuacin de la continuidad para fluidos
incompresibles sera:

[2.3]
vlida tambin para el aire si el n de Mach es pequeo, porque el error cometido al utilizarla es despreciable. De aqu tambin podemos deducir que si
la velocidad aumenta la seccin debe ser menor, es decir, las lneas de corriente se aproximan.

2.4.

TEOREMA DE BERNOULLI

Sea el tubo de corriente de la fig. 2.5 formado por lneas de corriente de


un fluido cualquiera, compresible o incompresible.
ITP-Paraninfo /

49

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Fig. 2.5.

Aislemos una longitud, que puede ser tan pequea como queramos de
tubo: sea esta longitud jf o di, y sean S y S' las superficies del tubo en los
extremos. y \" y V + iJ.V (o V + dV), las velocidades correspondientes en
esas secciones.
Vamos a estudiar las fuerzas a que se ve sometida la masa limitada por el
tubo de corriente y las secciones S y S'.
Sobre la cara S, el resto de tluido a la izquierda, ejercer una presin p
perpendicular a la cara, como indica la fig. 2.'), sobre la S', el resto de tluido
~~ la derecha ejercer:t una presin p + iJ.p (o p + dpl.
Las fuerzas que actan sobre esa masa, tomando como sentido positivo
hacia la dnecha (sentido de la velocidad), sern:
F =p. s- rp + dpJ s
'iO

ce: ITI'-J'ar:llllllio

CONCEPTOS ELEMENTALES DE DINMICA DE FLUIDOS

La longitud del tubo d/la podemos hacer tan pequea como queramos,
luego la haremos tan pequea como sea necesario para que se pueda considerar que las secciones S y S' son iguales, quedar entonces:
F

=p S- (jJ

+ dpJ S

p S - p S - dp S

F=-dpS

s.

El \olumen que ocupa la masa que estamos considerando, si S es igual a


ser:'1 el volumen de un prisma:
Vl. =S dl

y la masa ser J/ = p S dl

Ll acekraci(m a que est sometida esa masa, por definicin de acelera-

ci(m, ser:

dV
a=dt

Sustituyendo en la ecuacin fundamental de la dinmica los valores hallados


Fuerz(j

masa aceleraci<n

e
e
lf .dV
-cp,,=pJ
f
di

quedar: di\idiendo por S y teniendo en cuenta que por definicin


di= V
dt
dp + p V d1/ = O

[2.4)

Esta es la expreskm del teorema de I3ernoulli en forma diferencial; en


dla existen tres \ariahles p, p y V
La ecuaci(m de Bernoulli. 2.4, expresa el prinupto de la conservacton
de la energa. di\ idiendo 2.4 por la densidad. el primer sumando representara la energa interna y el segundo la energa cintica. Cuando hay
i[J

lTP-P:1raninh} /

Sl

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

algn tipo de disipacin de energa que no corresponda a ninguno de


los dos trminos, esta ec. no es aplicable. El aire es un fluido viscoso,
como veremos ms adelante, en aquellos casos o zonas donde no se
pueda despreciar la viscosidad, habr a causa de ella una disipacin de
energa no comprendida en la ec. 2.4 y, por tanto, no se podr aplicar
dicha frmula.

2.5.

ECUACIN DE BERNOULLI PARA FLUIDO INCOMPRESIBLE

De las tres variables que existan en la ec. 2.4, al ser la densidad constante. se quedan reducidas a dos p y V, la ecuacin diferencial es fcil de integrar resultando:

p + 1/2 p V'

e te

[2.5]

que es la expresin ms conocida del teorema ele Bernoulli, y ser vlida para un fluido en el que p = cte. o bien para el aire a bajos nmeros de Mach,
aunque en este caso existir un pequeo error.
Ella expresa que en un punto cualquiera de un fluido en movimiento, la
suma de la presi6n en ese punto ms la mitad del producto de la densidad
por el cuadrado de la velocidad es constante, esto es, sera igual a la suma
de esos mismos sumandos con los valores que existen en otro punto. Si son
p 1, V1 p 1 la presi6n, velocidad y densidad en el punto 1 y P2> V2 , p2 en el
punto 2, etc. se verificar:

En este caso de fluido incompresible, no es necesario poner subndices a


la densidad, p, ya que sta tiene el mismo valor en cualquier punto.
Es especialmente interesante el caso en que en uno ele los puntos considerados no exista velocidad, es decir, sea un punto de remanso; la presin
que existe en l se denomina presin total p 1 y en general la presin que
existe en un punto de velocidad V distinta de cero, la denominaremos presi{Jn est{ttica Ps. aplicando el teorema de Bernoulli a dos puntos del fluido,
uno de los cuales sea el que tiene velocidad nula ser:

Pt+O=ps+ l!p V2

[2.6]
)2 /

' ITP-Paraninfo

CONCEPTOS ELEMENTALES DE DINMICA DE FLUIDOS

Al trmino 11 p V 2 que tiene las dimensiones de una presin se le denomina presin dinmica; la frmula [2.6] expresa que:
La presin total, tambin llamada presin de impacto, es igual a la suma

de la presin esttica ms la dinmica.


La ec. [2.6] podemos ponerla as:
[2.7]

De donde se deduce que midiendo la diferencia p 1 - Ps, tenemos el producto 1/ 2 p V 2 El anemmetro est basado en esta medida.
Es interesante observar que en un tubo como el de la fig. 2.6, por el que
circula un fluido incompresible al aplicar el teorema de Bernoulli en los puntos 1, 2, resulta

P,

v,

Fig. 2.6.

Es evidente que en V2 la velocidad debe ser mayor que en V 1 luego


para que se conserve la igualdad, la presin p 2 debe ser menor que la p 1:
Al aumentar la uelocidad disminuye la presin y viceversa, este fenmeno
se conoce con el nombre de efecto Venturi.
Obsrvese tambin que en los puntos donde la velocidad aumenta las lneas de corriente estn ms juntas, lo contrario tambin es cierto.

2.6.

ECUACIN DE BERNOULLI PARA FLUIDO COMPRESIBLE.


ECUACIN DE SAINT VENANT

Para el aire a altos nmeros de Mach, por encima de 0,5 o 0,6, no se


puede considerar la densidad constante, ya que el error que se cometera
sera grande, y entonces nos encontramos con que la ec. 2.4.

dp + p V dV = O
ITP-Paraninfo /

53

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

tiene tres variables, y no es posible integrarla a menos que dispongamos ele


otra relacin entre ellas.
Si consideramos que el aire es un conductor y un radiador muy malo del
calor. y que las transformaciones ocurren muy dpiclamente, podemos considerar que no hay intercambio de calor entre las diferentes regiones, es decir,
que el fenmeno es idealmente adiabtico y reversible, isentrpico. se puede
utilizar la ec. l. 1O.
La L'Xpresi(m del teorema de Bernoulli para t1uidos compresibles. se
obtiene integrando la e c. 2.4 con a y u da de la 1.1 O y es:

y
y- 7

V'

[2.H]

;-=cte.

Para obtener la ce. 2.H, podemos proceder con1o sigue:


ce
1

- j>

pY

. 1
.
A. ( espqamos

/Y
P ~ 1 )2_
K

. Sustituyendo en
-

1
- K 1Y+
"''
fWY

la ec. 2.'1:

VdV~O

imvgr:lfld(

fJ

y
y- 1
y

SLJS!itunnd<>: ---=-y:--_'---c-1

y- 1

pero K 1 Y ~ - -

_1!_!_!_
P
. fJ

~ l'c ~ele ..

,,_,,Y+

queda

1!_ + 1 1-' ~ ele.


p
2

NOTA l'vll'OR'JANTE: Esta expreston, 2.H, poda haberse obtenido de

otm modo. partiendo de la ec. de la energa, aplicable a procesos adiabticos no reversibles. no isentr(lpicos. Luego en definitiva la importante ec. 2.H.
deducida aqu para fcn(l!nenos adiabticos reversibles isentrpicos, es vlid~t
tamhit:n para adiab(tticos no reversibles, como por ejemplo a travs de una
onda de choque. lo que no sera aplicable en este caso es la ec. 1.10

PY = cte. Por supuesto la ec. 2.H es aplicable en rgimen supersnico.

\'amos a aplicar la ec. 2.H, entre un punto de un tubo de corriente donde


existe una \ elocidacl V y una presin esttica p,. y otro donde la velocidad
sea cero. punto de remanso, y la presin la total p1 .

y
y- 1

___B,_ + 1 V -'
p,

operando:

CONCEPTOS ELEMENTALES DE DINMICA DE FLUIDOS

V1

2 . ___,,...cY'-.-y- 1

] por 1a ccuauon
. . e1e 1as rrans onnactones
.

/', - P,
{J,
P,

p,

adialticts,
.! \.

p,r

obtenemos el \'alor de p, que sustituido da:

PJ

2y

y-

[2.91

de aqu tamhi(n podemos obtener Ja siguiente expresi(ll1. teniendo en cuenta la ec. J.l ~ de la
velocidad del sonido, C

p,

-=

P.,

Vr+p,

[ y--f - - +
.'
]
!
2

y operando

Y'Y 1'

[2.101

C.!

restando Lt unidad en cada tnietnhro

p,-p,=p, [ -/+(/+l.__!_..!)

yly-/1]

[2 .11]

2C.!

Las expresiones 2.<J y 2.1 1 son cquiYalentes y se conocen con1o ce. de Saint Vcnant-\Xlantzd.

Teniendo cn cuenta la definici(m de '\lach ..11 = 1/C. y operando cn 2.11 queda

p,-p,=p, [

-/+(/+y~/

. .\f.!) y1y ' ' ]

desanolbndo esta ltinu L'Xprcsi(H1 en serie de potencias

y-

p,- p, = p, [ - 1 + ( 1 + -:cy-'-!-.1-

p, (
.

1:
J

.\/.!+

1:
..1_
.!
-1

.\1

+.

) = !12p, y.\!.! ( 1 + 1/4 /'v[.! + 1/40.\1 1

'

J.VJI+ ) ]

+.

y utilizando nue\ amente la ec. 1.1 'i y ddinici(m de .\1, queda

v.l ( J+

.!_ ,w.! + _z_ /H' + ... )


4

[2.121

40

En una l." aproximaCion, despreciando trminos de orden superior a il:f.l,


la diferencia al e\aluar p, - p, , entre suponer que es un fluido compresible o
incompresible. ec. 2.12 o 2.7 respeclivamente, reside en el factor.!_ JH.l.
4
En aras de la homogeneidad con el resto del texto conviene quitar en el
uso de la anterior ec. [2.12] el subndice s de la densidad. ya que significa
<()

ITP-Par:minfo / ~.::;

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

densidad real, y en todo el texto (excepto en el Apndice A) omitimos dicho


subndice.

2.7.

MEDIDA DE LA VELOCIDAD

El estudio que vamos a efectuar de la medida de la velocidad no va a ser


tratado con todo detalle. No obstante consideramos que es ms que suficiente para la mayor parte de los lectores. En el Apndice A se trata detalladamente a costa de una mayor complicacin, incluido el rgimen supersnico.
La medida de la velocidad se efecta con el tubo de Pitot (fig. 2.7), en el
cual la abertura A est situada de forma que la corriente de aire libre incida
sobre ella, la presin que ejerce el aire se comunica con una parte de una
cmara de presin; las pequeas aberturas B que se observan en el tubo que

--B

Fig. 2.7.

............

P,

r"..._.

1
~

V'

P,

/
rodean al anterior hacen que la presin esttica se comunique con la parte
opuesta de la cmara de presin.
Si el tubo es lo suficiente esbelto, y est colocado en el avin de forma
que en las tomas B ele presin la corriente libre ele aire no est perturbada,
la presin que existe en las mismas ser la que tiene la corriente libre de aire
sin perturbar, es decir, la presin esttica, por este motivo dichas aberturas
se denominan tomas estticas, la presin correspondiente es Ps . Las tomas
estticas no tienen porque estar situadas en los laterales del tubo ele Pit<Jt como acabamos de describir, pueden estar situadas en cualquier punto ele la
superficie del avin en el que mediante las pruebas efectuadas se haya eleS6 /

ITP-Paraninfo

CONCEPTOS ELEMENTALES DE DINMICA DE FLUIDOS

rectado que la presin es Ps. Por otro lado la presin que existe en el punto A,
es la que corresponde a un punto de remanso, p 1 , ya que el tubo est lleno de
aire y forzosamente la velocidad en la boca del mismo tiene que ser nula.
El instrumento medidor de la velocidad, el anemmetro, est basado en
la medida p 1 - p,.
Las dos presiones detectadas van cada una a partes opuestas de una cmara de presin, dividida por un diafragma flexible, la deflexin del diafragma depender slo del valor de la diferencia de presiones. Dicha deflexin a travs de los mecanismos adecuados mueve una aguja sobre un dial
que est dividido en indicaciones de velocidad. Est claro que tiene que
existir una relacin m u y estrecha entre la diferencia de presiones citada y la
velocidad.
Es interesante observar que no es necesario conocer ni
efectuar una sola medida: la ele su diferencia.

p1 ni p,, basta con

La diferencia entre la presin total y la esttica ha sido estudiada en los


apartados anteriores obtenindose su valor en las ec. 2.7 y 2.12:
1

rgimen incompresible (ec. 2.7): P1 - Ps = 2 P V 2


rgimen compresible (ec. 2.12): p 1 - p,

p V2

1 +

2 )

Vemos que efectivamente existe una relacin muy sencilla en el caso de


rgimen incompresible entre P1 - Ps y la velocidad V, y algo ms complicada
en el caso compresible. En definitiva las anteriores relaciones nos permiten
que a travs de unos mecanismos, la medida efectuada por un manmetro
(aparato que mide diferencias de presiones), nos proporcione una indicacin
de velocidad.

2.8.

VELOCIDAD VERDADERA V VELOCIDAD EQUIVALENTE

En el vuelo se utilizan diversos conceptos ele la velocidad, por lo que es


necesario definirlos con precisin. Empezaremos por uno que realmente ya
es conocido.
Velocidad Verdadera - TAS (True A ir :,peed) - V Es la velocidad que realmen-

te tiene el avin respecto al aire.


Velocidad Equivalente- f.:AS (Equivalen! A ir Speed)- Ve: Por definicin es
Ve ={(i V

EAS ={(i. TAS

[2.13]
ITP-Paranint /

57

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

de donde
o

TAS=

en virtud de esta definicim. sustituyendo


impmtante relacin:

112 p V

O'

712 Po

[2.141

por su valor plp 0 se obtiene la


)
v;.~

[2.151

La expresin anterior. que tiene las dimensiones de una presin, en cualquiera de sus dos formas se la conoce, como ya sealamos en 2. 5, con el
nombre de presiJz dinmica. siendo usual representarla con el smbolo q.
Ya hemos \isto que en rgnen incompresible se verifica

Pt- Ps

[2.16]

Como la presim dinmica se puede expresar por


e

JI2 Po

'<.!

[2.17]

se puede decir que q depende s>lo de v;. (ya que Po= Cte.) y por tanto que
la EAS es una medida de la presin dinmica, como veremos la presin dinmica es directamente proporcional a las fuerzas que se originan en el
aviJn: Se podra decir que sera muy conveniente que el anemmetro midiera directamente la EAS, sin embargo veremos que esto no es posible y que la
EAS slo se puede obtener indirectamente. De todas formas por lo que expondremos a lo largo del captulo la diferencia entre la medida del anemmetro y la EAS no suele ser muy grande, especialmente en el caso en que el
el nmero de Mach, sea bajo.
Aunque el trmino q definido por la ce. 2.16 es la expresin clsica de la presin din:imialgunos autores utilizan adcns el trmino prl'sin dinmica comprl'sihle. q, cuyo valor es
el de la ce. 2.12.

Cl.

2.9.

RELACIN ENTRE LA VELOCIDAD EQUIVALENTE


V EL NMERO DE MACH

Recordemos que /11 =

SH / :(

lTP-P;~rJninfo

TAS

V del sonido

~~ = ~~-:-:~~-:--

CONCEPTOS ELEMENTALES DE DINMICA DE FLUIDOS

y que~;.~ V {(i

luego ~ ;. ~ M

(HAS~ TAS

e {(i

1;. =

:11

l',.

661,5 "U -{;f

e;, ~e

como

= Cu M

(L'n

{(iJ

e ~ e;, re
-{8

kt)

[2. lH]

De donde se deduce que para un nmero de Mach fijo, la velocidad


equi1a\ente depende de la presin (OJ y por tanto de la altitud.

2.10.

VELOCIDAD CALIBRADA

De las ec. [2. 7] y [2.12] despejando V obtenemos de forma explicita la relaci6n sencilla que proporciona el valor de la velocidad verdadera en funci(m de la diferencia de presiones medida:
. .
.
. )e: ,v. ~ ~ Pt- p,
regunen
mcomprest
1
'
l/2p

rt'gimen compresible:

V~~ -1!_2_p--=-(~-'--1 +---=--~-=-"4---M--~))

[2.191

[2.20]

Sustituyendo el valor de V definido por las ec. 2.19 y 2.20 en la expresin de la \e;. definida por la ec. 2.13 y teniendo en cuenta que CJ' ~ plpu se
obtiene
rgimen incompresible:

rgimen compresible:

v;,

v;.

1 Pt- Ps

.\J
A

1/2 Po

I ____P.. ct_-_P-.:__s----,-

\J

1/2p0 (1 +114-M 2 )

[2.21]

[2.22]

Si el instrumento fuera perfecto, es decir que no hubiera ningn tipo de


error. y se pudiera considerar el aire incompresible, la construccin de un
anemmetro sera muy fcil: medir p1 - Ps y un dispositivo capaz de efectuar
las operaciones de: dividir por 1/2, dividir por Po y extraer la raz cuadrada;
la indicacin del anemmetro sera directamente la EAS como se aprecia por
la ec. [2.21l.
Por desgracia, y an siguiendo considerando que el instrumento es perfecto, el aire es un fluido compresible, cuyo grado de compresibilidad viene
ITP-Paraninfo /

'9

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

determinado por M, y la ec. que realmente es de aplicacin es la [2.22]. En


esta ec. aparece de ms respecto al caso anterior el valor de M, lo que complica bastante esta cuestin.
Con el fin de permitir una calibracin estndar, todos los anemmetros
modernos utilizan la ec. [2.22], con una pequea modificacin que consiste
en que el M con el cual se efectua la calibracin no es el verdadero sino
aquel que correspondera a esa EAS a SL y atmsfera ISA es decir suponiendo que en la ec. 2.1H que liga la FAS y M
Ve= 661,5 M

if

el valor de 8 es l.
Con esta calibracin la indicacin del anemmetro, repetimos en el caso
de que fuera un instrumento perfecto, ya no sera la Ve de la expresin
[2.22], sino una muy parecida porque el valor del M que se utiliza no es el
real sino uno de valor aproximado y esta velocidad que marcara el anemmetro, repetimos, si fuera perfecto, se denomina
Velocidad Calibrada - CAS ( Calihrated A ir Speed) - Ve

La diferencia entre la C45 y la EAS estriba sencillamente en que el factor


debido a la compresibilidad
1+1/4M2

en la EAS sera el real, y en la construccin del anemmetro, la CAS, sera


uno aproximado.
Esta diferencia entre el valor del factor de compresibilidad real y el que
existira si el vuelo fuera a SL e ISA, con la misma EAS, se conoce con el
nombre de correccin por compresibilidad al anemmetro.
Resumiendo: La CASes la velocidad que marcara el anemmetro, si fuera un instrumento perfecto, calibrado para corregir el efecto de la compresibilidad del aire slo a SL e ISA ( 8 = 1).

2.11.

ERRORES DEL ANEMMETRO

A lo largo de lo expuesto en los apartados anteriores hemos venido reiterando "si el anemmetro fuera un instrumento perfecto", el motivo es porque
puede estar sujeto a una serie de errores:

60 /

ITP-Paraninfo

CONCEPTOS ELEMENTALES DE DINMICA DE FLUIDOS

a) Error de instrumento
Se denomina as a cualquer tipo de error que pueda tener debido a la
falta de precisin en su construccin. En los aviones actuales este
error es prcticamente cero.
b) Error de posicin.

Este tipo de error, proviene de la dificultad de encontrar una posicin


donde la presin esttica p, pueda ser medida sin que est afectada
por la distribucin de presiones que produce el mismo avin, a causa
de su velocidad, y de su actitud en el aire.
Una solucin completa a este problema, es casi imposible, lo cual
quiere decir que este error existir siempre en mayor o menor cuanta.
La actitud que tenga el avin, es particularmente importante, ya que
adems puede producir que el Pitot no tenga su abertura de forma
que la corriente libre de aire incida exactamente de frente. Mediante
una serie de ensayos, se puede averiguar la cuanta de este error, dndolo para diversas configuraciones o actitudes del avin. En general el
error de posicin le origina nicamente la toma esttica.
e)

Por la forma en que se ha calibrado el anemmetro, slo se corrige el


efecto de compresibilidad del aire a SL e ISA, la diferencia entre el
efecto de compresibilidad real y el de calibracin se conoce como correccin, tambin se utiliza el trmino error, de compresibilidad.

Debido al hecho de que el error de compresibilidad proviene de unas frmulas, su signo ser siempre el mismo: La CAS siempre es mayor que la EAS.

CAS- EAS = Error de compresibilidad.


l(.- l(,

Error de compresibilidad

Para hallar la velocidad equivalente debemos restarle a la calibrada el


error de compresibilidad. Este error ser el mismo para todos los aviones y
anemmetros. (Vid. grfico A - 1 del apndice).

2.12.

VELOCIDAD INDICADA

El instrumento se ha construido de forma que si fuera perfecto midiera la


CAS, pero no es perfecto porque tiene los errores de instrumento y posicin,
luego su indicacin ser diferente de aquella que deseabamos obtener al calibrarle, la CAS.
ITP-Paraninfo /

61

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

La indicacin qut: Sl' lee directamente en l'l instrumento es la Velocidad


Indicada.
~ >lucidad

Indicada -lAS (lndicated A ir Speed).

Cuando no exista error dt: instrumento ni de posici{Jn coincidirn la CAS


y la lAS.

2. 13.

RESUMEN DE LAS VELOCIDADES

lAS:

~>locidad

Indicada

La que se lee directamente en el anemmetro, tal como est{t instalado en


el avin.
CAS: \docidad Calhmda

Es igual a la lectura del anemmetro, despus de corregidos los l'tTort:s


de posici(m e instrumento.
FAS: \ >locidad Ejllil'alente.

Es igual a la lectura del anem(Jmetro. despus de corregidos los errores


de posicin e instrumento, y los efectos de la compresibilidad adiab{ttica de
Lt corriente a la altitud considerada Oa EAS y la CAS son iguales en atm6sfera
tipo. y al nivel del mar).
En la pr{tctica si los errores de instrumento y posicin son pequeos,
como suele ocurrir. y si el nmero de Mach es bajo se puede suponer:
lAS = CAS = rAS.
Si el Mach es alto, y dejando aparte los errores de instrumento y postcin. la rAS depende slo de la lectura del anemmetro y de la altitud presin (bl.
TAS:

~i'lucidad

'vi'rdadera.

'JAS

EASI {G

Es la velocidad ele la aeronave con relacin al aire.


Por la t:cuacin anterior vemos que si a = 1 (SL e ISA) es TAS = fAS, y
que conforme la altitud aumenta, ..J(Y disminuye y es menor que 1, por tanto
siempre la TAS ser mayor que la HAS.

62 /

~e' ITP-Par:1ninfo

CONCEPTOS ELEMENTALES DE DINMICA DE FLUIDOS

As por ejemplo en atmsfera tipo para una EAS de 200 kt el valor de la


7!S a diferentes altitudes es:
SL

{(; =1

TAS= 200 kt

10.000 ft

{(; =0,859

TAS= 232.8 kt

20.000 ti

{(; =0,730

TAS= 273.9 kt

:)0.000 ft

{(; =0,612

TAS= 326.8 kt

Dicho de otro modo: En general el anemmetro siempre marcar una velocidad, !AS. menor que la que tiene el avin respecto al aire. TAS. siendo la
diferencia tanto mayor cuanto menos denso sea el aire (cuanto menor sea 0'),
es decir cuanto ms alto se vuele. Vid. fig. 2.8.
En la navegacin interesan otros dos trminos de la velocidad:
~,

- Velocidad Propia - Comporzentc horizontal de

V.

es - Growzd :3peed - velocidad sobre el suelo.


GS es la velocidad de desplazamiento del avin sobre el suelo, resultante
de la velocidad propia y de la velocidad horizontal del viento.

EAS =

' TAS

312 kt ',

= 458 kt -,

' .... -- -

t- -

.J

- - --t_-_-___ - - - .f]/Jcrl.-- _.
L ____ _j

FL 240

Error de
compre-;ihilidad ==

kt

.,. - - --- --t-. - r--..


._.

~-13 ~-

LCA~= 325kt\

Error de

l
'i

Error de
pOSICIn ~ + 1 kt

_-_-t- --

[}As= 324 kt

SL

____ _

po:-.icin ::::: -:! kt

-t--

-------

:L CAS
= EAS = TAS-=-322 ktj- - - - - ------ - - - - - - -

Valores de CAS, EAS y TAS a SL y FL 240 para una lAS = 324 kt


Fig. 2.8.
<D J'l'I'Paraninfo /

63

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

2.14.

INDICADOR DE MACH

Oe la ec. 2.11 obtenemos:

p,- Ps
Ps

= (

1+

y-

ylly- /)

-}..1 )

-1

y sustituyendo y= 1,4:

o despejando: M=

~-y_-2_,1,-- [

[2.23]

p,;,Ps

+ 1

ly- 1!/y
)

- 1

[2.24]

Ya hemos visto que p, - Ps es fcil de obtener con un anemmetro y p_,


con una toma esttica, luego basta simplemente efectuar esas dos medidas y
conseguir un mecanismo que efecte las operaciones correspondientes de la
ecuacin para obtener el nmero de Mach. El indicador de Mach es bsicamente una combinacin de altmetro y anemmetro.
Tambin aqu tendremos que en las dos medidas necesarias para el
cmputo del nmero de Mach, p1 - p, y Ps puede haber error, especialmente en el valor de p,, como ocurra en el anemmetro, lo que hace que el
MACH ledo directamente en el indicador no sea el verdadero, podemos
denominarle M, Mach indicado. Los errores debidos a la toma esttica son
muy pequeos y tambin se denominan error de posicin. El error de instrumento se puede considerar como inexistente, y debido a la ec. que se
utiliza para la calibracin no hay error de compresibilidad, de modo que si
es L1M el error de posicin, y M el Mach indicado, el valor del Mach verdadero, M, coincidir con el corregido por error de posicin, que podemos
denominar Mach calibrado, y ser M = M; + LlM.
En los anemmetros actuales p, y Ps se miden separadamente (Vid. 2.16)
calculndose el valor de M por los calculadores del ADC (Calculador de
Datos de Aire)
En el Apndice A, frmula A-15, se ve que es posible expresar M en
funcin de la CAS y de la altitud de presin. En dicho apndice se estudia
tambin el caso de rgimen supersnico. Las ecuaciones que hemos formulado anteriormente, slo son vlidas para el indicador de Mach en rgimen
subsnico.
64 /

ITP-Paraninfo

CONCEPTOS ELEMENTALES DE DINMICA DE FLUIDOS

2.15.

TEMPERATURA TOTAL V ESTTICA

Para medir la temperatura total T, se suele utilizar un Pitot pequeo, en


cuyo interior se mide T . Es imposible medir a bordo la temperatura esttica
T; del aire. Sin embargo, podemos conocer el valor de T, midiendo el de T,
ya que ambas estn ligadas por la relacin:
T = T, (1 + 0,2 M

2)

[2.25]

La relacin anterior se obtiene de la ec. 2.21 de la que inmediatamente se deduce:

p,
Ps

- = (1

+ 0,2 M

2)

y/ty-

1)

[2.26]

por la ec. de los gases perfectos resulta:

p,

p,
---'-:::- , o sea:
p,. T,

p,. T,

T,

p,lp,

[2.27]

y por la ec. l. 10:

Pt
Pry

Ps
P.s y

-=-

'

1
y operando queda: - -

T,

queda.

!2.

= (

)(y-

J)

p, )

p,

p,

P1

--

p,

/y

lly

y sustituyendo en [2.27)

y sustituyendo en sta, el valor de [2.26]

T,
--:= ( 1 + O, 2 M 2 ) como queramos demostrar.

'

Esta ec. 2.25, es vlida en rgimen supersnico e incluso aunque el rgimen adiabtico no sea reversible (Vid. 15.12), como ocurre cuando existen
ondas de choque. La ec. 2.10, o 2.26 es vlida tambin para supersnico en
la ausencia de ondas de choque.
En los Manuales de Vuelo es normal encontrar los trminos S.A.T.,
O.A.T., T.A.T. y R.A.T. Veamos lo que significa cada uno de ellos.
Los trminos S.A.T. (Static Air Temperature) y O.A.T. (Outside Air Temperature) son sinnimos y se refieren a la temperatura del aire sin perturbar,
que hemos denominado T, . El trmino T.A.T. (Total Air Temperature) es
el T, que proporciona la ec. 2.25, y es la temperatura exterior Y,; ms el
calentamiento adiabtico que experimenta el aire debido al efecto de compresibilidad.
ITP-Paraninfo /

65

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Por otra parte, el instrumento es incapaz de captar todo ese aumento de


temperatura lo que hace que la temperatura medida T sea:

T = 7',; ( 1 + K 0, 2M2);
en donde el factor K suele oscilar en los instrumentos utilizados entre 0,9
y l. A esta temperatura medida T se la denomina R.A.T. (Ram Air Temperature). En los sistemas de medida actualmente en uso, K es mayor de
0,95, y con el sistema de calefaccin de la sonda operativo (condicin
normal) es prcticamente 1, con lo cual la T. A.T. es igual a la indicada que
se mide: T,.
Es importante el hecho de que la expresin 2.25 es vlida tambin para
rgimen supersnico.
Apliquemos dicha frmula para diversos nmeros de Mach, para ver de
qu orden es el incremento de temperatura.
Supongamos que estamos por encima de 36.000 ft. y que la temperatura
exterior, T,, del aire, es de 216,5 K (-56,5 C)

oc
L1t = 43,3 oc
L1t = 173,2 oc

Para M= 0,84

T = 216,5 (1 + 0,2 0,842 ) = 247 K L1t = 30,5

Para M= 1

T = 216,5 (1 + 0,2 12 ) = 259,8 K

Para M= 2

T = 216,5 (1 + 0,2 2 2 ) = 389, 7 K

2.16.

TENDENCIAS ACTUALES EN LA INSTRUMENTACIN


DE DATOS DE AIRE

En los aviones comerciales que se fabrican actualmente, el altmetro, anemmetro, indicador de Mach, varimetro e indicadores de O.A.T. y T.A.T.,
realizan su funcin por medio de seales elctricas digitales o analgicas, suministradas por el Computador de Datos del Aire (A.D.C.). Este computador
recibe las seales de: presin total y presin esttica de las sondas correspondientes, que a travs de transductores las convierten en elctricas, ms
las seales de la sonda de T.A.T. y las de correccin por error de posicin a
la toma esttica (Static Source Error Correction S.S.E.C), que procesadas en el
computador de acuerdo con las frmulas estudiadas, nos clan las seales
elctricas que van a los instrumentos.
Las seales originadas en el Computador ele Datos del Aire, van tambin
entre otros, al Piloto Automtico y al Director de Vuelo.
Adems ele los instrumentos del primer y segundo piloto, con datos del
Computador, existen un anemmetro, y un altmetro que operan ele forma

66 /

ITP- Paraninfo

CONCEPTOS ELEMENTALES DE DINMICA DE FLUIDOS

clsica, sin seales elctricas, para prevenir el uso de un mal funcionamiento


del computador.

2.17.

VISCOSIDAD

Viscosidad es la propiedad que describe la resistencia de un fluido a deslizar.


Algunos de los fenmenos que tienen lugar en los perfiles aerodinmicos, y en el avin en general, se producen por los efectos de viscosidad. Vamos a introducir este concepto en forma sencilla.
Imaginemos dos placas paralelas A y B, de superficie S cada una, la placa A
est en reposo, y la B se mueve con una velocidad V, como indica la fig. 2.9, y
supongamos que el espacio entre las dos placas est ocupado por un fluido.
V

~&-F

Fg. 2.9.

Experimentalmente, se comprueba que la capa de fluido en contacto con


la placa B, se comporta como si estuviera adherida a ella, movindose con la
misma velocidad V que se mueve la placa. La capa de lquido situada inmediatamente debajo de la anterior, no tiene la misma velocidad V, sino una ligeramente menor, debido a que existe un deslizamiento de una capa sobre
otra. La capa superior tiende a que la inferior se mueva con la misma velocidad que ella, pero a causa de la inercia que presenta la capa inferior, se produce ese deslizamiento de una sobre otra, dando lugar a unas fuerzas de
rozamiento en sentido contrario al movimiento. Haciendo el mismo razonamiento con el resto de las capas, la distribucin de velocidades sera tal
como se indica en la fig. 2.9. La capa de fluido en contacto con la placa A
permanecera en reposo. Una corriente de este tipo se denominara laminar.
Para que la placa B continuara con la velocidad V, sera necesario que se
aplicara una fuerza constante F con el fin de vencer las fuerzas de rozamiento que se originan entre las capas de fluido, al deslizar unas sobre otras.
ITP-Paraninfo /

67

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Esta friccin interna dentro del fluido es originada por la viscosidad.


La propiedad de la viscosidad la manifiestan tanto los lquidos como los
gases, siendo los lquidos ms viscosos que los gases.

2.18.

COEFICIENTE DE VISCOSIDAD

Se define el coeficiente de viscosidad o viscosidad absoluta que denominaremos por la


letra griega J.l (mu), mediante la relacin
F~J.l

d
1
"
1
1
S -dV
d
y , s1en o .y a separacwn entre as p acas.

[2.2H]

El coeficiente de viscosidad es una medida de la friccin interna de los fluidos.


Las dimensiones de J.l son ML 1 T 1 (Masa.Longitud 1.Tiempo 1), y la unidad que se emplea
en el sistema cegesimal recibe el nombre de poise.
1 poise

1 dina s

1g

cm s

El significado fsico del coeficiente de viscosidad es el del cociente entre la fuerza y la velocidad de deformacin, su valor depende de la temperatura apreciablemente. Cuando la temperatura aumenta la viscosidad en los lquidos disminuye, mientras que en los gases aumenta.
La frmula de Sutherland, aplicable al aire,

+S)

T0
T+S

[2.29]

da la relacin entre la viscosidad J.l a la temperatura T, y la viscosidad J.lo a la temperatura


7;, ~ 2HH,15 K, siendo S~ 110,4 K la constante de Sutherland. En ella se puede observar que
en el aire J.l aumenta con la temperatura, al contrario de lo que ocurre con los lquidos (por
ejemplo, si la miel se calienta es menos viscosa). Sustituyendo T;J, S y J.lo, la frmula anterior
puede escribirse

.
J.l ~ {3

TY2

T+ S

en Kg. m 1 s 1, siendo {3 ~ 1,458.10-6 (Ten grados Kelvin)

[2.30]

Como dentro de la aerodinmica aparecen involucrados frecuentemente los fenmenos


de viscosidad y compresibilidad, se utiliza ms frecuentemente el coeficiente cinemtica de
viscosidad, que designaremos por v (nu), y que se define como el absoluto dividido por p
(densidad).

v~

(dimensiones: L2 T- 1)

[2.31]

Dividiendo la viscosidad absoluta en poises entre la densidad en gramos por cm3 se obtiene la viscosidad cinemtica en stokes.
1 stoke

1 poise

1 cm2

1 glcm3

En la atmsfera tipo, el coeficiente cinemtico de viscosidad del aire aumenta con la altitud. y el absoluto disminuye (aproximadamente con el valor 9).

68 /

ITP-Paraninfo

CONCEPTOS ELEMENTALES DE DINMICA DE FLUIDOS

Ello es debido a que tanto . como p disminuyen cuando disminuye la temperatura, pero
la densidad lo hace ms rpidamente.
Los valores de J.l y v a nivel del mar y atmsfera tipo son

J.lo

~l. 7894. zo-s __Kg.:c__


m.s

v11 ~ 1,4607 JO-S

m2

Los efectos de las variaciones de presin sobre el coeficiente de viscosidad son despreciables.

2.19.

CAPA LMITE, LAMINAR Y TURBULENTA

Supongamos ahora, que para mayor similitud con los fenmenos que !).OS
interesan, tenemos una superficie que puede ser parte de un perfil alar, o
cualquier otro elemento del avin (por ejemplo, fuselaje, etc.).
Suponiendo esta parte del perfil en reposo, y el aire movindose, nos encontramos con un fenmeno anlogo al descrito en 2.17, slo que aqu no
existen dos superficies, sino solamente una.
La capa molecular de aire en ntimo contacto con la superficie permane-

ce adherida a sta, despus existe un deslizamiento entre las diferentes capas, que conforme estn a ms distancia de la superficie, tienen una velocidad mayor hasta un punto en el que la velocidad de la capa de aire correspondiente es la de la corriente libre. La zona que existe entre la pared o
superficie de perfil (velocidad cero) y el punto donde la velocidad es la de
la corriente libre, se denomina capa lmite.
El espesor de la capa lmite es la distancia del punto de velocidad cero, a
otro donde la velocidad es el 99% de la corriente libre.
Cuando el movimiento del aire dentro de la capa lmite es en forma de
capas paralelas, como el ejemplo puesto en 2.17 se la denomina laminar.
El estudio de la capa lmite laminar se debe a Prandtl, por lo que se le
denomina teora de la capa lmite de Prandtl.
La fuerza de rozamiento entre las diferentes capas, debido al deslizamiento a que estn sometidas al tener distintas velocidades, la denominaremos resistencia de friccin. La forma de la distribucin de velocidad en el
caso de capa lmite laminar, puede observarse en la fig. 2.10.
En los puntos prximos al borde de ataque, la capa lmite es laminar,
conforme el aire se va moviendo alejndose del borde de ataque, las fuerzas
de rozamiento disipan cada vez ms energa de la corriente de aire, haciendo que el espesor de la capa lmite aumente paulatinamente, hasta que a
una cierta distancia del borde de ataque, la capa lmite empieza a sufrir unas
ITP-Paraninfo /

69

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

V
1---------=
-----,.-

Fig. 2.10.

perturbaciones de tipo ondulatorio, que acarrean un aumento del espesor de


la capa lmite, y una destruccin de la corriente laminar que exista, pasando
a ser turbulenta.
Debido a que en la capa lmite turbulenta las partculas ya no se mueven
en forma de lminas paralelas, aquellas que estn alejadas de la pared, al pasar a una zona prxima a sta comunican energa a las que estn en esta zona, y viceversa, al pasar las prximas a la pared a zonas alejadas de ella tienden a retrasar el movimiento de estas ltimas.
El resultado global es un aumento de la velocidad de las partculas dentro de la capa lmite respecto a la laminar, y ello es debido a que las partculas exteriores de la capa lmite toman energa de la corriente libre de aire y
la transmiten a las zonas prximas a la pared, con el resultado de que las
partculas prximas a la pared tienen una velocidad mayor en el caso de capa lmite turbulenta que en el laminar.
La fig. 2.10 que representa el valor de la velocidad en funcin de la distancia a la pared, ilustra lo referente a espesor y velocidades. La variacin
de la velocidad en funcin de la distancia (la derivada), cumple cerca de la
pared:
dV
dy

[2.32]

)
tur

Luego segn la ec. 2.28 las fuerzas de friccin o rozamiento dentro de la


capa lmite cumplen:
Ftam < Ftur
Como resultado una capa lmite turbulenta presenta respecto a una laminar:

70 /

ITP-Paraninfo

CONCEPTOS ELEMENTALES DE DINMICA DE FLUIDOS

- Mayor espesor.
- Mayor velocidad media de las partculas.
- Mayor resistencia de friccin.
El fenmeno de paso de capa lmite laminar a turbulenta se conoce con
el nombre de transicin, y ocurre en una regin denominada regin de transicin. Esta regin es muy pequea y en todo el mbito relacionado con la
Mecnica de Fluidos y Aerodinmica se la denomina punto de transicin
(fig. 2.11 ).
PUNTO DE TRANSICIN

--

--.,

____ .... ~---

~----------- -_------.......
-----------.....
------------.:::;.- - - - - - - - - - - - --/~-:::.~-----~=--,'-l.f~

_____________

====------_.
.
.
.
.
--- . . . .

------------~

?~t-------1---

-~

~.-.:::o/;;;'~-P..,~-a ~ --+-------.,.,...-~

....

; .7
LAMINAR

--

'-

---~

7~--:

7~ 'S'

7----

-~ ~
TURBULENTO

Fig. 2.11.

La transicin puede adelantarse por motivos tales como: rugosidad de la


superficie, turbulencia ele la corriente libre de aire, existencia de presiones
crecientes aguas abajo en la corriente libre de aire (gradiente adverso de
presiones).
Esta transicin de capa lmite laminar a turbulenta es anloga a la que
ocurre en el humo que se eleva de un cigarrillo, pudiendo observarse los fenmenos de aumento de velocidad y espesor, si el aire est en reposo.
De lo expuesto anteriormente, se deduce que ser deseable desde el
punto de vista de la resistencia de friccin que la capa lmite sea laminar, y
caso ele no ser posible en todo el perfil, procurar que el punto ele transicin
est lo ms retrasado posible.
En el caso de capa lmite turbulenta, existe una agitacin continua de las
partculas del fluido en direccin transversal a la pared, se comprende que
este movimiento perpendicular a la pared no puede existir en las proximidades de sta; por tal motivo debajo de la capa lmite turbulenta existe siempre una suhcapa laminar de un espesor extremadamente pequeo.
ITPParaninfo /

71

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

La capa lmite tiene una propiedad fundamental y utilsima: A travs de


ella se transmite la presion que existe en la corriente libre de aire hasta la
pared, esto permite entre otras cosas la medida de la velocidad, ya que se
puede medir la presin esttica.
Dentro de la capa lmite no se puede aplicar el teorema de Bernoulli
(2.4) porque debido a los rozamientos tiene lugar una prdida de energa,
que no se computa en dicho teorema.
La existencia de la capa lmite puede comprobarse, viendo por ejemplo,
como las gotas de lluvia sobre la superficie de un avin no son barridas por
la corriente de aire, sino que se desplazan lentamente.
La naturaleza, de la capa lmite tiene una gran importancia en algunas

caractersticas de vuelo, unas ya estudiadas y otras que veremos posteriormente, como son:
- Resistencia de friccin.
Valor del coeficiente de sustentacin mximo.
- Forma de entrada en prdida.
- Resistencia de forma.
En el fenmeno del vuelo la viscosidad tiene una gran importancia, manifestndose los efectos de la misma en una estrecha regin prxima a la superficie o pared del avin, la capa lmite. Fuera de la capa lmite se puede considerar que el aire es un fluido perfecto, sin viscosidad, lo que simplifica mucho
el estudio de los fenmenos aerodinmicos que se producen fuera de ella.

2.20.

NMERO DE REYNOLDS

Hemos visto que el punto de transicin tena lugar a una cierta distancia
del borde de ataque. Mediante experiencias con diversos fluidos, y a diferentes velocidades, observaramos que depende tambin de la viscosidad (tipo
de fluido) y de la velocidad. Reynolds generaliz las conclusiones mediante
la introduccin de un parmetro adimensional, que combina los efectos anteriores, denominado Nmero de Reynolds, RN, que viene expresado por
Vl
RN = - V

o bien

RN =

en donde:
V= Velocidad.

.1 =

72 /

Distancia al borde de ataque.


Coeficiente cinemtica de viscosidad.
Coeficiente absoluto de viscosidad.

ITP-Paraninfo

pVI

/1

[2.33]

CONCEPTOS ELEMENTALES DE DINMICA DE FLUIDOS

A este nmero de Reynolds se le denomina nmero de Reynolds local, porque es el que existe en un punto a una distancia l del borde de la superficie.
Cuando nos estamos refiriendo al efecto completo sobre el ala, sobre el
avin, etc., el nmero de Reynolds que se utiliza es el global donde la longitud que se sustituye en la ec. 2.33 es un valor tpico del avin, normalmente
la cuerda.
Si el RN es relativamente pequeo la capa lmite es laminar y si RN es relativamente grande la capa lmite es turbulenta. Esto explica porqu en un
perfil cerca del borde de ataque la capa lmite es laminar, el RN local es pequeo, y que conforme la distancia al borde de ataque va aumentando el RN
local va creciendo y la capa lmite puede convertirse en turbulenta.
En el apartado anterior, hemos visto que dentro de la capa lmite se origina una resistencia de friccin que se opone al movimiento del avin. Para
una superficie determinada sometida a una corriente de aire, se denomina
coeficiente de friccin, c1 , a la capacidad de generar resistencia de esa superficie en esa corriente.
En la fig. 2.12 se puede observar la variacin del coeficiente de resistencia de
friccin en los casos de capa lmite laminar y turbulenta en funcin del RN para
una placa plana, as como la zona en la que se puede producir la transicin.
La transicin ocurre normalmente para valores de RN entre medio milln
y 10 millones y se producir antes o despus dependiendo en gran medida
de la rugosidad de la superficie, de la turbulencia de la corriente libre de aire
y de la distribucin de presiones. Otros factores que afectan a la transicin
son la temperatura de la superficie y el nmero de Mach. Normalmente cuanto menor es la temperatura de la superficie menor es el espesor de la capa l.020

....... .......

<(

.010

1-

.008

i
w
a:

.006

(f)

1-

z
w

.005
.004

--- -- TRANSICIN

'

.003

.........

.002

u.

.........

........

.........

6
RN x 10

.001
0.1

0.5

5.0

1.0

10.0

50

100

Fig. 2.12.
ITP-Paraninfo /

73

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

mite y se retrasa la transicin. En cuanto al Mach, el RN de transicin suele


ser mayor si la corriente es compresible, Mach alto.
El nmero de Reynolds de un avin en vuelo se obtendr, segn la definicin de RN, ec. 2.30, sustituyendo en ella el valor de la velocidad de vuelo,
el de la viscosidad cinemtica (o de la densidad del aire y la viscosidad absoluta) y de una longitud caracterstica del avin. Como valor de esta longitud caracterstica suele tomarse un valor de la cuerda, pero podra tomarse
otro, como, por ejemplo, la envergadura o el dimetro del fuselaje.
De lo anteriormente expuesto se deduce que el RN no es siempre el mismo durante el vuelo de un avin.
El nmero de Reynolds puede ser interpretado como el cociente entre las
fuerzas de inercia, y las fuerzas de viscosidad, si su valor es pequeo, significa que predominan las fuerzas de viscosidad; si es grande, los efectos predominantes son los de inercia.
Podramos decir que un fluido es tanto ms viscoso cuanto menor es el RN.
El espesor 8 de la capa lmite sobre una placa plana es:

8=
8=

5,2

RN

0,37-

RN0.2

para laminar.

[2.34]

para turbulenta.

[2.35]

en donde x, es la distancia al borde de ataque de la placa y RN el nmero de Reynolds en el


punto situado a la distancia x del borde de ataque.

En un avin comercial de tamao grande, el espesor de la capa lmite en


la mitad de la cuerda es del orden de 2 o 3 cm.
El nmero de Reynolds es un factor importante en el vuelo a velocidades
bajas, mientras que el nmero de Mach lo es a velocidades altas.

2.21.

TORBELLINOS

Una masa fluida, est sometida a un movimiento turbillonario si las partculas que la constituyen estn animadas de una velocidad de rotacin alrededor de un eje (este eje se denomina
eje de torbellino), de tal forma, que cuando mayor sea la distancia de cada partcula al eje, la
velocidad sea menor (fig. 2.13). Entre las velocidades de cada partcula y su distancia al eje se
cumplir la ecuacin:
[236]
V, r=K
de tipo hiperblico, en donde:
V, = Velocidad lineal.
r = Distancia de la partcula al eje.

K = Una constante.

74 /

!TP-Paraninfo

CONCEPTOS ELEMENTALES DE DINMICA DE FLUIDOS

Fig. 2.13.

El tipo de corriente que cumple con la ec. 2.36 se conoce como torbellino libre.
Se denomina circulacin del torbellino, a lo largo de la curva C, a:

r= fe

--7

--7

[2.37]

Vds

en este c1so, h circulacin es, resolviendo la integral:

~2rrr

vr

[2 3H]

El valor de la circulacin tambin se denomina intensidad del torbellino.


Segn la frmula expresada anteriormente en el eje del torbellino, la velocidad debera
ser infinita, ya que r ~ O, y Vr r ~ cte; lo que ocurre en realidad, es que existe un entorno alrededor del eje de torbellinos, en el cual no se cumple la ecuacin anterior, por ejemplo, para
r menor o igual que r 0 , y ello es debido a los efectos de la viscosidad.
L> teora de los torbellinos permite elaborar las siguientes conclusiones:
a)

Los torbellinos conservan su intensidad.

b)

Las lneas de torbellinos no pueden tener sus extremos en el seno fluido; esto es: los
tubos de torbellinos deben cerrarse sobre s mismos, terminar en las superficies libres
del fluido, o prolongarse hasta el infinito.

e)

En contradiccin con la experiencia, tericamente se deduce que los torbellinos


son eternos; no pueden engendrarse ni destruirse. (Esto es debido a que la teora se
basa en la hiptesis de fluido ideal sin rozamientos y viscosidad; en la realidad, no
ocurre asl.

Ejemplos de movimientos turbillonarios son los ciclones, las trombas, los remolinos que
se forman al vaciar un lavabo, los .. anillos de humo que producen los fumadores, etc.
El hecho de que las velocidades en un torbellino sean tanto mayores cuanto ms prximo
se est del ncleo, da como resultado, por aplicacin directa del teorema de Bernoulli, una
disminucin de la presin esttica, siendo sta tanto menor cuanto ms cerca del centro, lo
ITP-Paraninfo /

75

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

que a su vez provoca una disminucin de la temperatura, pudiendo condensarse el vapor de


agua y hacerse visibles los torbellinos.

A esta disminucin de la presin respecto a la esttica, que puede tener un valor


considerable, se le saca provecho con diversos dispositivos que se utilizan en los aviones para producir torbellinos, por ejemplo, los strakes.
En general, podemos afirmar que los remolinos se forman cuando entre dos capas de fluido existe una diferencia de velocidades, o lo que es igual, cuando existe una discontinuidad de
t'l?locidad entre dos capas fluidas (un caso particular seria que una de las capas estuviera en
reposo y la otra a una cierta velocidad).
Si suponemos una calle A, por la que existe, debido al viento, una velocidad VA como indica la fig. 2.14, y suponemos que en una calle B perpendicular a la anterior, el aire est en
reposo, en la esquina se formarn una serie de torbellinos, a causa de la discontinuidad de
velocidad en la lnea de puntos.

VA----Fig. 2.14.

Un ejemplo anlogo son los remolinos que se forman detrs del pilar de un puente sobre
un ro. Existe una discontinuidad entre la velocidad del agua detrs, que est en reposo, y la
velocidad de la corriente.
Otro ejemplo, son los torbellinos que se forman detrs de un cilindro colocado como indica la fig. 2.15; salen una serie de torbellinos alternativamente en cada uno de los bordes.
Si este cilindro fuera el mstil de una bandera, tendramos la explicacin de porqu las
banderas ondean al viento.

v ____

o
76 /

ITP-Pamninfo

Fig. 2.15.

CONCEPTOS ELEMENTALES DE DINMICA DE FLUIDOS

La disposicin de torbellinos que hemos comentado se conoce con el nombre de calle de


torbellinos de Krmn, en honor a ser este cientfico el primero que demostr que la disposicin de los torbellinos no poda ser simtrica, sino alternada, y algunas relaciones entre la distancia de las filas de torbellinos y la de dos consecutivos de una misma fila, este es uno de

los pocos casos en los que se puede calcular tericamente la disposicin de los torbellinos
(normalmente debido a la gran variedad de obstculos y de corrientes su disposicin es difcil
de calcular).
Tambin se encuentran torbellinos a sotavento de los edificios y montanas, al paso de los
trenes de ferrocarril, etc.
Observando la ec. 2.38 que da el valor de la circulacin vemos que si se tiene en cuenta
la ec. 2.36 resulta que: la circulacin obtenida a lo largo de una circunferencia con un torbellino en su centro es constante.

r= 2nK

[2.39]

al no aparecer el radio se deduce que la circulacin es independiente de la forma de la curva alrededor de la cual se calcula, siempre que el centro del torbellino est dentro de dicha
curva.
La circulacin a lo largo de una curva cerrada que no contenga ningn torbellino es nula.
La circulacin por s misma no produce ningn tipo de fuerzas, pero s produce
fuerzas la superposicin de una circulacin con una corriente lineal, como veremos
en 3.3.

!TP-Paraninfo / 77

3
Origen de las fuerzas aerodinmicas

3.1.

PERFILES. TERMINOLOGA

Como veremos ms adelante, la forma y la inclinacin del perfil respecto


a la direccin de la corriente de aire, son de gran importancia en la distribucin de presiones que da origen a la sustentacin. Empezaremos por definir
la terminologa del perfil (fig. 3.1 y fig. 3.2).
POSICIN DE LA ORDENADA MXIMA

ORDENADA MXIMA DE LA LNEA


DE CURVATURA MEDIA

POSICIN DEL ESPESOR MXIMO

CUERDA

ESPESOR MXIMO

Fig. 3.1.

a)

Cuerda: Es la lnea recta que une el borde de ataque (b.a) con el


borde de salida (b.s.). Es una dimensin caracterstica del perfil.

b)

Lnea de curvatura media: Es una lnea equidistante entre el extrads y el intrads. La forma de esta lnea es muy importante en las
caractersticas aerodinmicas del perfil; en definitiva, ,fija, la curvatura del perfil. Si la lnea de curvatura media, cae por encima de la
cuerda como en la fig. 3.1, se dice que la curvatura es positiva, negativa si va por debajo y de doble curvatura si va en un tramo por
arriba y en otro por debajo.

e)

Ordenada mxima de la lnea de curvatura media: Es la mxima


distancia entre la lnea de curvatura media y la cuerda; este valor y
ITP-Paraninfo /

79

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

su posicin a lo largo de la cuerda ayuda a definir la forma de la lnea de curvatura media. El valor de la ordenada mxima, y su posicin suelen darse en forma de o/o de la cuerda.
d) El e:,pesor y la distribucin de espesor: Son dos caractersticas importantes. El valor del espesor mximo y su posicin se expresan en o/o
de la cuerda. El valor del espesor vara desde un 3% en los muy delgados hasta un 18% en los muy gruesos.
e) El radio de curoatura del b.a.: Define la forma del b.a., y es el radio
de un crculo tangente al extrads e intrads, y con su centro situado
en la lnea tangente en el origen a la lnea de curvatura media.
Su magnitud define la agudeza del b.a. y tiene efectos importantes en
las caractersticas de prdida. Un radio de curvatura de b.a. de valor
pequeo significa un b.a. agudo y puede causar una separacin temprana de la capa lmite cerca del b.a.

O La accin de la corriente de aire sobre un perfil produce, por diferentes motivos, una fuerza aerodinmica. Esta fuerza es usual descomponerla en dos componentes: sustentacin y resistencia.
La sustentacin es la componente perpendicular a la corriente libre
de aire.
g) La resistencia es la componente paralela a la corriente libre de aire.
h) El ngulo de ataque es el que existe entre la cuerda, y la direccin
de la corriente libre de aire.
Los trminos corriente libre de aire y viento relativo son equivalentes.

--1

NGULO
DE ATAQUE

Fig. 3.2.

DIRECCIN DE LA CORRIENTE DEL AIRE

Valores tpicos de algunos de estos parmetros son:


- Espesor mximo: 12% de la cuerda, y situado en el 30% de sta (a partir del b.a.).
Ordenada mxima de la lnea de curvatura media: 4% y situada en el
40% de sta.
80 /

ITP-Paraninfo

ORIGEN DE LAS FUERZAS AERODINMICAS

3.2.

DISTRIBUCIN DE PRESIONES SOBRE UN CILINDRO

Supongamos un fluido ideal (sin viscosidad) en movimiento, con una velocidad V. Si en el seno del fluido colocamos un cilindro de longitud muy
grande (infinita) como indica la fig. 3.3, la corriente se dividir alrededor del
cilindro. Debido a este obstculo, en el punto 1, la corriente tendr una velocidad V1 mayor que V, mientras que en el punto O, la velocidad ser nula,
(punto de remanso). Aplicando el teorema de Bernoulli, primero entre un
punto de la corriente en el que todava no ha sido perturbada por la presencia del obstculo (velocidad V), y el punto de remanso de la izquierda (sea
la presin del punto de remanso p,, presin de impacto, o total)

P1 + O= p + 21 p V 2

[3.1]

p = presin en un punto de la corriente no perturbado por el cilindro, (si estamos en la atmsfera ser la presin atmosfrica). Y despus entre el mismo
punto sin perturbar y el punto 1:

p + 21 p . V2

p + 21 p V 2

[3.2!

de las ec. 3.1 y 3.2 obtenemos:


1

Pt=p+ 2 P
p

[3.3]

p- ; p . (Vj- V2)

[3.4]

en donde observamos que la presin en el punto de remanso es superior a


la atmosfrica en una cantidad 1/2 p V2 y la presin en el punto 1 es inferior a la atmosfrica en una cantidad 1/2 p . (Vj- V2), ya que V 1 es mayor
que V.
PRESIONES
NEGATIVAS

v----=-----~-~-00~------~
:
.

Fig. 3.3.
ITP-Paraninfo /

81

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Si adoptamos el criterio de llamar presiones positivas a las superiores a la


atmosfrica, y negativas a las inferiores, podremos afirmar (recurdese el
ejemplo de la fig. 2.6) que en los puntos en que la velocidad es cero o inferior
a la de la corriente libre V, la presin es positiva y en los puntos donde la velocidad es superior a la de la corriente libre V, la presin es negativa. Como
puede observarse, el teorema de Bernoulli es en definitiva una forma de la
expresin de la ley de la conservacin de la energa: la energa potencial,
presin, se transforma en cintica.
Tericamente ocurre, como se indica en la fig. 3.3, que:
a)

Existen dos puntos de remanso situados simtricamente en los extremos del dimetro horizontal.

b) Las lneas de corriente se juntan en las partes superior e inferior (zonas de mayor velocidad) y se separan en las partes delantera y trasera (de menor velocidad) (Vid. 2.5).
e)

La distribucin de velocidades es simtrica.

d) Como consecuencia la distribucin de presiones tambin es simtrica.


En este caso del t1uido ideal, la fuerza a que da origen esta distribucin
de presiones, ser nula en cualquier direccin.
Obsrvese que incluso no existir ninguna fuerza en la direccin del movimiento del t1uido; es decir, el obstculo, en este caso el cilindro, no ofrecer
resistencia al movimiento de avance del t1uido. Recurdese que estamos considerando el t1uido, (sea el aire) ideal, por tanto, sin viscosidad. Tampoco existe
fuerza en sentido normal a la direccin de la corriente (sustentacin). La no
existencia de resistencia, en contradiccin con la realidad, debido a no considerar la viscosidad, se conoce con el nombre de paradoja de D'Almbert.

3.3.

EFECTO MAGNUS

Si en el ejemplo puesto en el prrafo anterior, suponemos que el cilindro


est girando alrededor de su eje con una cierta velocidad, en el sentido que
se indica en la fig. 3.4, el movimiento giratorio del cilindro originar, por frotamiento, un movimiento circular del aire que se siente arrastrado en la misma direccin que el cilindro. Como podemos observar esto significa una
contradiccin con la hiptesis hecha anteriormente (3.2) acerca de t1uido
ideal, ya que si el aire se siente arrastrado por el cilindro, es que tiene viscosidad, como realmente ocurre, y suponemos que tiene la necesaria para producirse dicho arrastre y no la suficiente para que se produzca el desprendimiento de la corriente.
82 /

ITP-Paraninfo

ORIGEN DE LAS FUERZAS AERODINMICAS

Fig. 3.4.

La superposicin de las dos velocidades, la de la corriente del aire ms la


de giro creada por el cilindro dar la distribucin de velocidades alrededor
del cilindro que se indica en la fig. 3.5.

r
V>_,..:..__
4rt R

a)

V < --,,.--.,4rt R

V~ -4:-rc-R-=-

b)
Fig. 3.5.

Segn sea el valor de la circulacin (es decir, de la velocidad de rotacin


del cilindro), nos encontraremos con que la suma de los dos campos de velocidades, ser de uno de los tres tipos de la figura 3.5; en cualquiera de
ellos, la velocidad en la parte superior del cilindro (siendo el movimiento de
giro de ste el indicado en la figura), ser superior a la de la corriente libre
de aire, V, y en la parte inferior, la velocidad ser menor. El que el tipo de
corriente sea uno u otro de los tres casos de la figura, depender de los valores relativos de la velocidad de la corriente libre de aire, y de giro del cilindro (o lo que es igual del valor de la circulacin T).
ITP-Paraninfo /

83

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Fijndonos en uno cualquiera de los casos, por ejemplo, el (a), nos encontramos con que en los puntos de velocidad mayor que V (corriente libre), la presin ser negativa, y en los puntos en que la velocidad sea menor
que V, la presin ser positiva (fig. 3.6). En este caso concreto (a) existen
dos puntos de remanso (velocidad nula).
Como se ve comparando las figs. 3.3 y 3.6, la distribucin de presiones
no es la misma. En el caso de cilindro giratorio, la distribucin de presiones
es asimtrica respecto a la direccin de la corriente libre; la distribucin de
presiones negativas sobre la parte superior del cilindro es en valor absoluto
superior a la de la parte inferior.

Fig. 3.6.

Esta distribucin de presiones da lugar a una fuerza (succin) hacia


mriba.
El efecto de esta circulacin de corriente adicional que crea el giro del
cilindro, es el de dar lugar a una fuerza perpendicular a la direccin de la
corriente libre, y se conoce con el nombre de efecto Magnus.
El efecto Magnus es bien conocido en muchos juegos de pelota, en los
que se conoce con el nombre de .. efecto".
Basndose en el efecto Magnus, el ingeniero alemn Flettner, construy
un barco con un cilindro vertical, al cual haca girar un motor sobre su eje,
el viento produca una fuerza perpendicular a l y al eje. En definitiva el cilindro actuaba como una vela, en cuanto a sus efectos.
84 /

ITP-Paraninfo

ORIGEN DE LAS FUERZAS AERODINMICAS

3.4.

FUERZA RESULTANTE SOBRE UN PERFIL. CENTRO DE PRESIN

Hemos visto, como al girar un cilindro, se produce una sustentacin a


causa de superponer una circulacin. De forma anloga, un perfil es capaz
de producir sustentacin con una eficiencia mayor. En el caso del cilindro,
para que se produjera sustentacin, era necesario que existieran: la circulacin y una velocidad de la corriente libre del aire; la sustentacin provena
del efecto de estas dos velocidades; en el cilindro conseguamos la circulacin mediante la rotacin. En un perfil la circulacin se establece por medio
de su forma.
Supongamos primeramente un perfil simtrico con ngulo de ataque cero. La distribucin de presiones ser la indicada en la fig. 3.7. Este caso es
anlogo al de la fig. 3.3 de cilindro sin circulacin.
PERFIL SIMTRICO. NGULO DE ATAQUE CERO

Fig. 3.7.

Si el perfil tiene un ngulo de ataque positivo, la distribucin de lneas


de corriente ser la de fig. 3.8, con un aumento de la velocidad en el extrads respecto a la de la corriente libre, y una disminucin en el intrads. El
efecto, es el mismo que el de la fig. 3.6 en el caso de cilindro con circulacin (giratorio). Obsrvese que existe tambin una deflexin de la corriente
hacia arriba en las proximidades del b.a. y hacia abajo despus del b.s. Como vemos el efecto del ngulo de ataque puede suponerse igual a aadir
una circulacin al caso de ngulo de ataque cero.
El aumento de velocidad en el extrads aumenta el valor de la presin
negativa (succin) mientras que la disminucin de velocidad en el intrads
disminuye el valor de la succin; el resultado de la distribucin de presiones
es una fuerza dirigida hacia arriba; la componente de esta fuerza perpendicular a la corriente de aire libre (direccin de vuelo) ser la sustentacin.
El punto donde se puede considerar aplicada esa fuerza resultante se denomina centro de presin.
!Tl'-Paraninfo /

85

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN


PERFIL SIMTRICO. NGULO DE ATAQUE POSITIVO

Fig. 3.8.

Si se aumenta el angula de ataque, la distribucin de presiones cambia


de la forma que se indica en la fig. 3.9. La depresin en el extrads aumenta
y puede llegar a ser positiva en el intrads, esto da lugar a que la sustentacin aumente con el ngulo de ataque.

Fig. 3.9.

En la fig. 3.10 se representa el desplazamiento que experimenta el centro


de presiones c.p., conforme el ngulo de ataque aumenta: Cuanto mayor es
el ngulo de ataque ms adelante est situado el c.p. y la resultante de la distribucin de presiones llega a estar algo inclinada hacia adelante a causa del
valor elevado de la succin que se produce cerca del b.a. en el extrads.
Las ec. 3.3 y 3.4, nos mostraban que las presiones sobre el extrads e intrads dependan de la densidad del aire, y del cuadrado de la velocidad; la
fuerza que acta sobre el perfil depender de las mismas variables.

86 /

ITP-Paranint

ORIGEN DE LAS FUERZAS AERODINMICAS

C.P. ---l"

. ----'"-'

- -- ---

oo

C.P.

Fig. 3.10

El efecto de estas dos variables se suele resumir en una sola, que se denomina presin dinmica, q, y se define por la expresin:

q=

p V2

[3.5]

La fig. 3.11 ilustra lo anteriormente expuesto.


PRESIN DINMICA= q

PRESIN DINMICA= q' < q

Fig.3.11.

Resumiendo, las variables que podemos considerar que afectan a las


fuerzas sobre el avin, son:
a)
b)

Forma del perfil.


Superficie de las alas y forma de esta superficie.
!TP-Paraninfo /

87

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

e) Densidad del Aire.


d) Velocidad.
e) Angulo de ataque.
A los efectos que estas variables bsicas producen en las fuerzas que se
generan sobre el perfil, hay que aadir los que producen la viscosidad (se
estudiar en este captulo) y la compresibilidad (se estudiar en el captulo 8). Esto significa que tambin intervienen las variables:
O Velocidad del sonido en el aire (compresibilidad).
g) Viscosidad del aire.
h) Rugosidad de la superficie.
Resumiendo, la forma en que normalmente acta el perfil es tal que:
a)
b)

e)

Sobre el extrads existe una succin y sobre el intrads una sobrepresin.


El valor de la succin es mucho mayor que el de la sobrepresin. En
porcentaje, el orden de valores de las contribuciones a la sustentacin son de un 75% para la succin y de un 25% para la sobrepresin.
Ambos efectos, succin y sobrepresin, tienen su mayor valor cerca
del borde de ataque.

Desde el punto de vista de fabricacin de la estructura esto significa que:


a)
b)

La chapa de recubrimiento del extrads del ala deber calcularse para que no se despegue de las costillas.
La parte delantera de las costillas deben soportar un esfuerzo mayor
que la trasera.

En la fig. 3.H, se observa la analoga entre un cilindro con circulacin sometido a una corriente lineal V y un perfil simtrico en una corriente de aire con un ngulo de ataque (equivalente a un perfil simtrico con ngulo de ataque nulo ms una circulacin). En 2.21 habamos calculado la circulacin sobre un cilindro y obtuvimos las ec. 2.38 y 2.39 en esta ltima
vimos que la circulacin tena como valor
r~

2nK

siendo k una cte. y de donde deducamos que la circulacin era independiente de la curva alrededor de la cual se calculaba, luego la anterior expresin es vlida tambin para un perfil, y
se puede demostr.Ir que la fuerza por unidad de longitud L' que se produce perpendicular a V
tanto en el cilindro como en el perfil tiene como valor
L'~

pVT

Del valor de la fuerza (sustentacin) que da la anterior expresin se obtiene la siguiente


conclusin: Para generar una sustentacin determinada cuanto mayor sea la velocidad de
uuelo menos circulacin se necesitar.

88 /

!TP-Paraninfo

ORIGEN DE LAS FUERZAS AERODINMICAS

3.5.

SUSTENTACIN Y RESISTENCIA

Supongamos que colocamos un ala completa con perfil asimtrico en un


tnel aerodinmico. Para nosotros, un tnel aerodinmico va a ser un dispositivo capaz de originar una corriente de aire a una velocidad V, densidad p,
y de medir fuerzas en la direccin de la corriente de aire: resistencia; y en la
direccin perpendicular: sustentacin.
Si hiciramos la experiencia de colocar el perfil con diversos ngulos de
ataque: a 1, a 2 ... y medir las fuerzas de sustentacin y resistencia originadas
L1, L2 , ... D, D 2, ... , sin variar ni la densidad ni la velocidad, y efectuaramos
los cocientes de L entre q S, siendo S la superficie alar, obtendramos un
coeficiente sin dimensiones, que denominaremos eL> coeficiente de sustentacin:
L

=eL

qS

[3.6]

Representando ahora eL en funcin del ngulo de ataque. Tenemos que


q S es constante y a mayor ngulo de ataque, mayor es L, y por tanto, eL.
La curva ser como la de la fig. 3.12. Observaramos que para a = 18, y
eL= 1,75 la fuerza de sustentacin disminuye bruscamente y tambin er: es
lo que denominamos la prdida.
Podramos pensar que lo nico que hemos hecho es complicar las cosas,
manejar un coeficiente adimensional eu sin ningn sentido fsico aparentemente, en lugar de algo tan tangible como es la fuerza de sustentacin. Veremos que no es as.

2,0
1

el mx.

+- - +- - - - - -

- - - - - -f.... .... /

1,5

1
1
1
1

el

Fig. 3.12.

1,0

1
1
1
1
1

0,5

I/

1/

1/

1,/

5'

1O'

15'

20'

Angulo de ataque
ITP-Paraninfo /

89

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Efectuemos nuevamente la experiencia con aire a mayor velocidad. Intuitivamente se comprende que las fuerzas L seran mayores y as ocurrira en
las mediciones en tnel. Podramos pensar que los eL para cada ngulo de
ataque tambin seran mayores, pero el denominador q.S tambin aumenta,
ya que la velocidad es mayor, y nos encontraramos con que los eL son iguales y que tambin la prdida ocurrira al mismo ngulo de ataque de u~o Resulta que con cualquier velocidad o densidad del aire que hicieramos esta
experiencia las fuerzas L variaran, pero los eL slo dependeran del ngulo

de ataque. Una vez construido el avin y sin variar su configuracin, la curva de eL en funcin del ngulo de ataque es invariable, de modo que a cada
ngulo de ataque le corresponde un eL y viceversa.
El ngulo de ataque de entrada en prdida tambin es fijo, y la prdida se
produce porque deja de aparecer el tipo de distribucin de presiones que hemos estudiado, fig 3.13. Los valores mximos del eL pueden ser del orden de 2.

Fig. 3.13.

:
Efectuando los mismos pasos con la resistencia D, veramos que las fuerzas de resistencia D variaran con la velocidad, densidad y ngulo de ataque,
pero que el coeficiente de resistencia eD, definido como: eD = Dl(q S) slo
dependera del ngulo de ataque, y la curva de la figura 3.14, una vez construido el avin y sin variar su configuracin sera fija.
En definitiva, la sustentacin viene dada por la frmula:
[3.71
en donde: L = Sustentacin.
S= Superficie de las alas.

90 /

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ORIGEN DE LAS FUERZAS AERODINMICAS

o, 10
V
0,08

i/
Co
0,06

Fig. 3.14.

0,04

.1

0,2

l l 1 l

... .....
O"

10"

15"

10'

ngulo de ataque

q = ~ p V 2 (presin dinmica).

eL = Coeficiente de sustentacin.
El coeficiente adimensional Cb para un avin dado y configuracin fija,
depende solamente del ngulo de ataque.

3.6.

RELACIN VELOCIDAD-NGULO DE ATAQUE

Supongamos ahora que estamos en un vuelo real, no en el tnel aerodinmico. Hay una diferencia importante y consiste en que la sustentacin
debe tener en cada momento un valor completamente determinado, as en
vuelo rectilneo y horizontal, la sustentacin L y el peso W deben ser iguales. La ec. 3.7 se puede escribir, teniendo en cuenta la igualdad 2.15, como
sigue:
W=_l_p
Ve2 S CL
2
O

(3.8]

en donde para un peso fijo, por ejemplo W = 100.000 Kg nos encontramos


que el producto de los trminos del segundo miembro tambin debe ser
100.000 Kg, pero en el segundo miembro slo son variables V:, (que es la ve !TP-Paraninfo /

91

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

locidad que marca el anemmetro corregida por los errores), y


pende del ngulo de ataque (fig. 3.12).

el que de-

Luego a mucha velocidad el ser pequeo (poco ngulo de ataque). Si la


velocidad disminuye, el y por tanto el ngulo de ataque deben aumentar, para que el producto de los trminos sea 100.000 Kg, hasta llegar a una velocidad por ejemplo 120 Kt., en la que el el sea el correspondiente a la prdida.
Para otra condicin de vuelo que no fuera la horizontal, el razonamiento
sera anlogo, slo que el primer miembro de la ecuacin no sera el peso
W, sino el producto de ste por un factor llamado factor de carga (Vid. 11.7),
y los el que correspondiesen a cada velocidad seran otros.
Anlogamente ocurre si el peso fuera diferente del especificado. En conclusin: Para un peso fijo y una condicin de vuelo determinada (por ejemplo, vuelo horizontal), a cada velocidad equivalente le corresponde un ngulo de ataque y viceversa.
En la fig. 3.15 se representa la correspondencia biunvoca entre el ngulo
de ataque y la EAS para un avin con un peso dado.

VELOCIDAD MEDIA
(CRUCERO)

VELOCIDAD ALTA

3.7.

Fig. 3.15.
VELOCIDAD BAJA

INFLUENCIA DEL TIPO DE PERFIL SOBRE EL COEFICIENTE


DE SUSTENTACIN

En el caso expuesto en el prrafo precedente veamos que para a = O


exista fuerza de sustentacin, y por tanto eb ya que segn observamos en
la fig. 3.16, debido a la curvatura, incluso con ngulo de ataque cero, habr
ms velocidad sobre el extrads, y por tanto una distribucin de presiones,
como la indicada. Sin embargo, para perfiles simtricos y con ngulo de ataque cero seran nulos tanto L como el.
PERFIL ASIMTRICO

PERFIL SIMTRICO

U;

a;O

Fig. 3.16.

92 /

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ORIGEN DE LAS FUERZAS AERODINMICAS

En la fig. 3.17 representamos los eL de diversas alas construidas con diferentes tipos de perfiles. Obsrvese la variacin de eL en funcin del espesor
para perfiles simtricos. Para el perfil asimtrico si a= O, hay un eL= 0,3, para que el perfil asimtrico diera eL nulo habra que ponerle incluso con ngulo de ataque negativo.

el

ASIMTRICO

1,4
1,2
SIMTRICO DE
MUCHO ESPESOR

1,0
0,8

SIMTRICO DE
POCO ESPESOR

0,6
0,4

8 1 O 12 14 16 18 20 22 a
Fig. 3.17.

En cuanto al eLrnx para un avin con una configuracin determinada es fijo y ocurre a un ngulo de ataque fijo. Los factores que influyen en su valor son:
- Radio de curvatura del b.a. Cuanto mayor sea mayor ser el

eLmx

- Curvatura. Una mayor curvatura tambin le aumenta, ya que aumenta la


circulacin alrededor del perfil.
- Espesor. Hasta valores moderados del espesor, alrededor del 14%, a
mayor espesor mayor eLmx por encima del 14% suele decrecer.
- Nmero de Reynolds. El valor aumenta con el RN.

3.8.

INFLUENCIA DE LA VISCOSIDAD. DESPRENDIMIENTO DE LA


CORRIENTE

El comportamiento de la capa lmite estudiado en 2.19, est en gran parte


determinado por la distribucin de presiones.
ITP-Paraninfo /

93

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Volviendo al ejemplo del cilindro de la fig. 3.3, en donde no se haban


tenido en cuenta los fenmenos de viscosidad, observamos que la velocidad
vara desde cero en el punto de remanso izquierdo, hasta un valor mximo
en la parte superior, y las presiones que experimenta el cilindro varan desde
una presin positiva mxima en el punto de remanso, hasta un punto en
que la presin es nula, y despus se hace negativa, alcanzando un valor negativo mximo en la parte superior. En todo este tramo, la presin vara decreciendo. A partir de la parte superior M hasta el punto de remanso de la
derecha, ocurre lo contrario; la presin va creciendo (fig. 3.18).

ZONA DE GRADIENTE
DE PRESIONES
DESFAVORABLES

Fig. 3.18.

Observemos que entre el punto de remanso de la izquierda, y la parte


superior M, la presin en un punto Bes inferior respecto a la que existira
en otro punto A situado a su izquierda, y que en B, el fluido debe tener
mayor velocidad que en A, el gradiente de presiones que existe ayuda a
este aumento de velocidad (fig. 3.18). Es decir, existe un gradiente favorable de presiones.
A partir de la parte superior, ocurre que las presiones van aumentando, y
la velocidad debe disminuir. La velocidad en ese punto que es la mxima,
debera ser lo suficientemente grande para vencer el gradiente de presiones
creciente, que se va a encontrar hasta llegar al punto de remanso de la derecha; si el fluido no tuviera viscosidad ocurrira as, y el fluido llegara a ese
punto con velocidad cero. Pero en un fluido real, debido a la viscosidad,
existe un rozamiento, de forma que la velocidad de las partculas va disminuyendo, y alcanzarn la velocidad cero antes de llegar al punto de remanso
de la derecha, las partculas se irn acumulando en ese punto, originando el
desprendimiento de la capa lmite de la superficie del cilindro.
En la fig. 3.19, se ha representado parte del cilindro en donde se observa
que a causa del gradiente de presiones desfavorables la direccin de la corriente llega a invertir su sentido en la superficie.

94 /

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ORIGEN DE LAS FUERZAS AERODINMICAS

Fig. 3.19.

Esta inversin provoca el desprendimiento en forma de torbellinos, que


hacen que exista una estela turbulenta detrs del cuerpo. Esta estela se amortigua llegando a desaparecer a cierta distancia, por los efectos de la viscosidad.
La distribucin de presiones ya no sera la de la fig. 3.3, sino la de la
fig. 3.20, en donde observamos que las presiones positivas de la parte posterior no se alcanzan, y que la resultante en la direccin de la corriente del
campo de presiones dar lugar a una fuerza en el sentido del movimiento:

resistencia de presin.
El comportamiento de un perfil aerodinmico es anlogo al del cilindro.
De lo expuesto anteriormente, sacamos la conclusin de que:

El desprendimiento de la capa lmite se produce cuando sta tiene poca


velocidad, y existen partculas dentro de ellas con velocidades prcticamente
nulas en la zona donde el gradiente de presin es desfavorable.
Con objeto de retrasar el momento de la prdida, es decir, lograr que se
pueda volar a velocidades menores, se utilizan diversos dispositivos. Aparte
del estudio que haremos en el captulo 5 de los dispositivos hipersustentadores, introduciremos aqu el concepto del denominado efecto Coanda, que
bsicamente consiste en que si se introduce un chorro de aire o gas en contacto con una superficie, el chorro sigue pegado a la superficie incluso aunque sta se curve. Si este chorro se introduce sobre el ala en la direccin del
movimiento, comunica energa a la capa lmite, y evita que se desprenda y
por tanto que entre en prdida.
ITP-Paraninfo /

95

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Fig. 3.20.

El efecto Coanda puede comprobarse fcilmente si se sostiene ligeramente una cuchara por el mango, verticalmente, y se coloca debajo del chorro de
agua de un grifo de modo que el chorro incida sobre la parte convexa.
En general, cualquier dispositivo que aumente la velocidad de la corriente dentro de la capa lmite (por ejemplo con los generadores de torbellinos)
o que controle su espesor, evitar su desprendimiento y por tanto retrasar
la entrada en prdida.
Un perfil aerodinmico con un ngulo de ataque grande crea un gradiente de presiones desfavorable en el extrads, que hace que la capa lmite se
desprenda. Si este desprendimiento ocurre cerca del borde de ataque, no
existe en la mayor parte del extrads la distribucin de presiones que origina
la succin, y tiene lugar la prdida.
Este es un ejemplo tpico del vuelo a bajas velocidades (con ngulo de
ataque grande), por ejemplo en el aterrizaje; para evitar la prdida, segn
hemos dicho, bastara comunicar energa cintica a la capa lmite. (Este es el
fin de las ranuras, flaps ranurados, sopladores de capa lmite, etc.).
Otro medio sera crear un gradiente de presiones favorable, para lo cual
deberamos disminuir la presin en el punto en que se prev que va a ocurrir
el desprendimiento, este es el fundamento de los aspiradores de capa lmite.
Las ondas de choque que se producen en el extrads de un perfil en
vuelo subsnico (Vid. cap. 8), pueden dar lugar a la prdida, debido al aumento de la presin a trvs de la onda.

96 /

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ORIGEN DE LAS FUERZAS AERODINMICAS

Por lo que vimos en 2.19 en una capa lmite turbulenta, cerca de la pared,
hay una mayor energa asociada a las mayores velocidades que all existen
(comparada con una laminar) debido a la mezcla continua de partculas con
diferentes velocidades, fig. 2.9, por lo que una capa limite turbulenta es capaz
de soportar un gradiente adverso de presiones mejor que una laminar sobre
una superficie curva. Una capa lmite turbulenta sera preferible a una laminar desde el punto de vista del desprendimiento, ya que tiende a permanecer
adherida.
Debido a la existencia de la viscosidad siempre habr desprendimiento
de la capa lmite que ocurrir muy cerca del b.s. y por tanto habr resistencia de presin, y repetimos que si el desprendimiento de la capa lmite tiene
lugar cerca del b.a. se producir la prdida.
El desprendimiento de la capa lmite ocurre en un punto que se denomina punto de separacin. El punto de separacin corresponde a un concepto
diferente al de punto de transicin, se hace esta observacin porque es usual
confundirlos.
El estudio de la capa lmite laminar o teora de la capa lmite de Prandtl
proporciona los siguientes resultados:
- El punto de separacin en un perfil bidimensional (ala de envergadura
infinita) o lnea de separacin en tridimensional, ser siempre el mismo, para un determinado perfil (o forma del cuerpo) y una determinada orientacin del mismo respecto a la corriente (ngulo de ataque),
independiente de la velocidad.
Dibujando el perfil de velocidades longitudinales paralelas a la pared
(como se hizo en la fig. 3.19), se observa, fig. 3.21, que en el momento
en que hay un punto separado de la pared en el que la velocidad es
cero, la corriente dentro de la capa lmite ya no puede seguir a lo largo
del cuerpo y el sentido de la misma se invierte provocando la separacin de la capa lmite.
La condicin de que la separacin se produce cuando hay un punto
prximo a la pared, adems del que est pegado a la pared, con velocidad cero, se expresa matemticamente diciendo que la variacin (es

-,-,-,

--

1
:1

Fig. 3.21.
ITP-Paraninfo /

97

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

decir, la derivada) de la velocidad respecto a la distancia a la pared, es


nula en la pared (Vid. 2.19):

dV
=O
dy
Los torbellinos que provoca la separacin dejan una estela, lo que hace que la presin en ella sea menor que la de la corriente libre, dando
lugar a una succin que acta sobre el cuerpo, fig. 3.20, y que da lugar
a la resistencia denominada de estela, presin o forma.
La separacin de la capa lmite rompe las lneas de la corriente libre
de aire, lo que produce una reduccin de la sustentacin.
La corriente se hace inestable y se produce bataneo.
Existen diferentes formas de entrada en prdida de un avin. Se podran clasificar en tres
tipos:
Tipo l. Perfiles gmesos. Prdida de b.s. Tipica de aviones con mucho espesor, a partir del orden del 14%, y b.a. muy redondeado. La capa lmite es turbulenta aumentando su espesor conforme el ngulo de ataque aumenta, cuando ste vale alrededor de 10, la capa lmite empieza a
separarse en el h.s .. corrindose el punto de separacin hacia adelante conforme el ngulo de
ataque crece, la prdida de sustentacin es gradual, la pendiente de la curva CL = J (a) disminuye
suavemente, fig. 3.22, hasta alcanzar el CL"'"-'' incluso despus de este punto la curva sigue siendo redondeada, de variacin suave. L1 variacin del momento de cabeceo es pequea.

Fig. 3.22.

(l

PRDIDA DE BORDE
DE SALIDA

(l

(l

PRDIDA DE BORDE
DE ATAQUE

PRDIDA DE PERFIL
MUY FINO

Tipo 11. Perfiles de espesor medio, del orden del 10 %. Prdida de b.a. A un ngulo de ataque relativamente pequeo, por ejemplo, 8, el gradiente desfavorable de presiones hace que
la capa lmite se separe muy cerca del b.a. por lo que la capa lmite es todava laminar, al separarse se hace inestable convirtindose en turbulenta adhirindose otra vez inmediatamente a
la superficie y dejando encerrada una peque1la burbuja de modo que apenas si se siente algn
efecto. Conforme se sigue aumentando el ngulo de ataque, la burbuja se hace ms pequea
hasta alcanzar un valor en el que la burbuja se desprende muy cerca del b.a. produciendo una
prdida brusca y un cambio en el momento de cabeceo tambin brusco.

98 /

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ORIGEN DE LAS FUERZAS AERODINMICAS

Tipo Ill. Perfiles muy finos, espesor del orden del 'i%. Presentan otro tipo de prdida, incluso a ngulos de ataque muy pequeos, del orden de 3, existe una pequea burbuja, pegada a la pared. mantenindose la capa lmite adherida, a un cierto np,ulo de ataque la
pequea burbuja se rompe pero la corriente se adhiere poco despus formando una burbuja
grande que origina una disminucin de la pendiente de la curva CL = j(a), conforme el ngulo de ataque aumenta, la burbuja se va extendiendo hacia atrs hasta que llega al h.s. y se
alcanza el CLnuh' ms all de este ngulo de ataque la capa lmite se desprende sobre todo el
perfil ocurriendo la prdida de forma gradual. El coeficiente de momento de cabeceo experimenta un cambio acusado.

3.9.

COMPONENTES DE LA RESISTENCIA

En el apartado 3.5 hemos definido el coeficiente de resistencia y su relacin con la resistencia total D, despejando:

[3.9]
Cn =Coeficiente de resistenca (adimensional).
q = ~ p V 2 (presin dinmica).
S= Superficie de las alas.
La resistencia total D, se divide en dos componentes, resistencia parsita
DP y resistencia inducida D, de modo que
[3.10]

y lo mismo ocurre con el coeficiente de resistencia total CD


[3.11]

en donde C0 =Coeficiente de resistencia total.


Cnp =Coeficiente de resistencia parsita.
Cn; = Cot;ficiente de resistencia inducida.
Analizaremos ahora la resistencia parasita Dp
En el prrafo anterior hemos visto que con motivo de los efectos de viscosidad, la distribucin de presiones que se creaba, era la de la fig. 3.20. Este campo de presiones da lugar a una fuerza, en la direccin del movimiento
que se denomina resz~;;tencia de presin o de forma.
El motivo de que tambin se la denomine resistencia de forma proviene
del hecho de que la distribucin de presiones que la origina (Vid. fig. 3.20)

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99

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

depende en gran manera de la forma del cuerpo, especialmente de la forma


de la parte trasera.
Esta resistencia depender de la forma de la estela, (que sea ms o menos gruesa), que equivale a que la capa lmite se desprenda antes o despus,
y en su valor influye mucho la forma del contorno de la parte posterior. Como ejemplo de contorno que produce poca resistencia de presin, podemos
poner el del dirigible.
Por lo anteriormente expuesto la resistencia de presin o de forma tambin puede denominarse resistencia de estela.
Como una capa lmite turbulenta, hemos dicho que provoca la separacin, despus del punto en que la provocara una laminar, vemos que desde

el punto de vista de resistencia de presin es preferible una capa lmite turbulenta (fig. 3.23).

---~

-""'-

..........

b'v

: ~====~~~-~:

---....

'

Fig. 3.23.

Otro mtodo de retrasar la separacin de la capa lmite, y disminuir la resistencia de la estela o de presin, es haciendo que los cuerpos sean lo ms
esbeltos posibles, con lo que se hace que el gradiente de presiones no tenga
un valor elevado. Tambin se puede retrasar el desprendimiento de la capa
lmite, por otros medios, como son los aspiradores de capa lmite, los sopladores de capa lmite y los generadores de torbellinos, en definitiva los dispositivos de control de la capa lmite.
En el apartado 2.19 vimos que, debido a la viscosidad, existan unas fuerzas de rozamiento en la capa lmite; esta resistencia se denomina resistencia
de friccin.
En dicho prrafo, vimos tambin que la capa lmite turbulenta presentaba una resistencia de friccin mayor que la laminar.
La resistencia de friccin es uno de los mayores componentes de la resistencia total en los aviones modernos de alta velocidad. Esta resistencia de
friccin ser tanto menor cuanto ms se retrase la transicin de capa lmite laminar a turbulenta sobre el ala. En muchos aviones modernos de gran tama100 /

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ORIGEN DE LAS FUERZAS AERODINMICAS

o y alta velocidad, los nmeros de Reynolds son tan elevados que la transicin tiene lugar muy cerca del borde de ataque y en casi toda el ala la capa
lmite es turbulenta. Se comprende fcilmente que desde el punto de vista de
resistencia de friccin es importante que los perfiles no tengan protuberancias
o rugosidades cerca del borde de ataque, como remaches, suciedades, etc.
Tambin, igual que ocurra con la resistencia de presin, para que la resistencia de friccin sea baja interesa que el ala y el cuerpo en general sea lo
ms esbelto posible, de poca relacin espesor/cuerda, ya que as se retrasa
la transicin a turbulenta, sto es debido a que las velocidades locales son
menores y por tanto tambin el nmero de Reynolds.
Como vemos existe un conflicto en cuanto a que la capa lmite sea laminar o turbulenta, la primera aumenta la resistencia de presin y disminuye la
friccin y lo contrario la segunda. Podra ocurrir que por la importancia relativa de una resistencia respecto a la otra interesara que la capa lmite fuera
turbulenta sobre todo el perfil, y as se provocara por algn medio artificial.
Resistencia
causada por
la viscosidad

Resistencia
de
friccin
Mayor para
turbulenta,
menor para
laminar

Resistem:i-J.
de
presin
Menor para
turbulenta.
mayor para
laminar

Un ejemplo curioso son los pequeos hoyos o muescas que tienen en su


superficie las pelotas de golf, los nmeros de Reynolds que se originan son
bajos, sin los hoyos la capa lmite sera laminar, y la resistencia de presin
muy grande, con los hoyos la capa lmite se hace turbulenta y la resistencia
de presin disminuye considerablemente.
Como resumen de lo expuesto, podemos decir que si se consiguiera que
la capa lmite fuera laminar sobre toda el ala se podra esperar hasta un 30%
de disminucin de la resistencia del ala. En general una capa lmite de este
tipo se obtendra a bajas velocidades y con recorridos pequeos de la corriente sobre el ala (cuerda pequea). Se estn desarrollando trabajos de investigacin para conseguir que la capa lmite sea laminar sobre las alas,
orientados en tres tcnicas diferentes: controlando la forma del ala, aspirando la capa lmite (Vid. 5.3) y enfriando la superficie del ala. En cualquier caso es fundamental que la superficie sea lo ms lisa posible. La aspiracin de
la capa lmite conocida como LFC (Laminar Flow Control), incluso aunque
slo sea en una pequea fraccin, permite aumentar las tolerancias en ligeras imperfecciones de la superficie del ala. Las experiencias en este sentido
se estn concentrando en la aspiracin a travs de superficies porosas o perforadas por medio de finsimos haces de electrones.
ITP-Paraninfo /

101

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Las dos resistencias mencionadas, friccin y forma, son producidas por


todos los componentes del avin, ala, fuselaje, motores, etc.
En el diagrama de la pgina siguiente se observa que la resistencia total
D, se descompone en parsita Dp e inducida D.
La parsita a su vez se compone de dos, una es la correspondiente al ala
formada por la de friccin y forma, esta resistencia parsita del ala es conocida
tambin como resistencia del perfil. La otra es la parsita correspondiente al
resto del avin, que se compone de la friccin y forma, algunos autores la denominan resistencia estructural.
1 Resistencia

total

DP
11

Parsita

11

D,

Inducida

Parsita
del ala

1 Friccin 1

Resistencia
del perfil>>

Forma

Resistencia
estructural n

Friccin

Parsita
del resto
del avin

Forma

Interferencia

Si evaluramos por separado cada una de las resistencias que presenta


cada elemento del avin, y las sumramos, nos encontraramos con que la
resistencia total que obtendramos era menor que la que realmente tiene el
avin; ello es debido a la resistencia de interferencia de cada uno de los elementos con los otros. Una de las resistencias ms importantes de este tipo,
es la del ala con el fuselaje, y depende en gran parte de la posicin relativa
de uno respecto a otro (ala alta, baja o media), y de las superficies de acuerdo o carenado entre ala y fuselaje.
El ala baja, crea una resistencia de interferencia mayor que el ala alta.
Otro modo de descomponer la resistencia es con el siguiente diagrama,
en donde se han agrupado todas las resistencias de friccin (ala, fuselaje,
motores, etc.) y todas las de presin.
102 /

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ORIGEN DE LAS FUERZAS AERODINMICAS

1Resistencia total!

Jo
D;

1 DP
1

Friccin
todo el avin

Parsita

Forma
todo el avin

11

Inducida

1/

Interferencia

La resistencia parsita se podra definir como aquella parte de la resistencia que no contribuye a originar sustentacin.
El valor de Cnp se suele suponer que es constante, aunque realmente esto slo es aproximadamente cierto para ngulos de ataque pequeos (conforme al ngulo de ataque aumenta, existe una mayor parte del ala con capa
lmite turbulenta y Cnp crece). En la prctica se toma un valor de Cnp fijo, y
nosotros lo haremos as, aadiendo o agrupando su variacin con el ngulo
de ataque al coeficiente de resistencia inducido, a travs del trmino e, factor
de eficiencia del avin como se ver en 4.5 y 4.6.
Otro trmino de la resistencia total, la resistencia inducida D , la origina
el ala y proviene del hecho de que est produciendo sustentacin y tiene
envergadura finita, por tanto, est ntimamente ligada, con una estrecha dependencia, al valor de CL o al ngulo de ataque.
La representacin de Cn en funcin del ngulo de ataque, ser la de la
fig. 3.14.

Adems de las resistencias enumeradas, a partir de nmeros de Mach del


orden de 0,5 a 0,6, empieza a surgir una resistencia denominada de compresibilidad, que se tratar con ms detalle en el captulo 8.
Sabemos que detrs de cualquier cuerpo movindose existe una estela
que cuanto ms ancha ms resistencia de forma produce.
La velocidad media del fluido en la estela es menor que la velocidad del
fluido antes de encontrarse con el cuerpo, luego en la estela se ha producido una disminucin de la cantidad de movimiento (y de energa) de la corriente de aire que es una medida de la resistencia total que produce el cuerpo, tanto es as que uno de los mtodos utilizados para medir la resistencia
de un cuerpo consiste en medir la distribucin de presiones a lo ancho de la
ITP-Paraninfo /

103

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

estela, a partir de esta medida se obtienen las velocidades, prdida de cantidad de movimiento y resistencia.
La forma de la estela es una indicacin de la resistencia de forma del
cuerpo.

3.10.

MOMENTOS DE CABECEO

Hemos visto en los prrafos anteriores cmo la distribucin de presiones


sobre un perfil daba lugar a una fuerza resultante.
Analizando la forma de esta distribucin de presiones, veremos cmo da
origen tambin a momentos aerodinmicos.
El criterio de signos que se suele utilizar es el de valor positivo para los
momentos de encabritado y negativo para los de picado.
Para un perfil simtrico, con ngulo de ataque cero, la distribucin de
presiones es la de la fig. 3.24 simtrica; la fuerza resultante sobre el extrads
(Le), es igual a la del intrads (L ); como tienen sentidos opuestos, y estn
aplicadas en el mismo punto, no habr sustentacin ni momento de cabeceo.
Obsrvese que al hablar de fuerzas resultantes estamos considerando que
sta es perpendicular a la direccin de la corriente libre de aire, es decir, que
slo existe sustentacin, lo que significa que se est despreciando la resistencia. La contribucin de la resistencia al momento de cabeceo puede despreciarse y especialmente si el ngulo de ataque es pequeo.
Si el mismo perfil simtrico, tiene un ngulo de ataque positivo, la distribucin de presiones ser la de la fig. 3.25; Le y L estn aplicadas en el mismo punto, siendo mayor Le que L, luego habr sustentacin, y no habr momento.

l
Fig. 3.24.

104 /

ITP-Pamninfo

l
Fig. 3.25.

ORIGEN DE LAS FUERZAS AERODINMICAS

En un perfil asimtrico, la lnea de curvatura media ya no ser una recta


que coincida con la cuerda, sino que ser una lnea curva. Para ngulo de
ataque nulo, tendremos una distribucin de presin como la de la fig. 3.26;
debido a la curvatura de dicha lnea, Le ser mayor que L, y tendremos sustentacin para ngulo de ataque nulo (Vid. 3.7); adems, Le y L; no estarn
aplicadas en el mismo punto. Dos fuerzas paralelas y sentidos contrarios no
aplicadas en el mismo punto dan lugar, adems de a una fuerza en el sentido de la mayor, a un momento.

NGUlO OE ATAQUE ~O

Fig. 3.26.

La sustentacin ser la resultante entre las fuerzas sobre el extrads e intrads. El punto donde efectivamente est aplicada dicha fuerza es el centro
depresin.
Para conseguir que un perfil asimtrico diera sustentacin nula, sera necesario que tuviera ngulo de ataque negativo.

La distribucin de presiones sera la de la fig. 3.27, en donde vemos que,


aunque no exista sustentacin, existe momento.
Por ltimo, en la fig. 3.28, se representa el caso de perfil asimtrico para
ngulo de ataque positivo.
Como resultado podemos decir que un ala con perfil simtrico producir
una sustentacin que depender del ngulo de ataque, pero no dar origen
a ningn momento de cabeceo por s misma; un ala con curvatura positiva
producir para los ngulos de ataque que proporcionan sustentacin e incluso algo de sustentacin negativa, un momento de picado, que con el
convenio de signos que se escoge es negativo. Siguiendo un razonamiento
anlogo con las distribuciones de presiones sobre perfiles con curvatura
ITP-Paraninfo /

105

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

L
Fig. 3.28

Fig. 3.27.

negativa llegaramos a la conclusin de que producen momentos de encabritado o momentos positivos, para los ngulos de ataque que produjeran sustentacin.
La posicin del c.p. se suele dar a partir del borde de ataque en o/o de la
cuerda.
El valor del momento de cabeceo M en un perfil depender de las mismas variables que la sustentacin L, ya que es debido precisamente a las
mismas causas que producen la sustentacin; es decir, a la forma de la distribucin de presiones. Su valor viene dado por:

M= CM q S e
en donde

[3.12]

M =Momento.
q =Presin dinmica = ; p V 2
S = Superficie de las alas.
e =Cuerda.
CM= Coeficiente de momento, que como hemos visto, depender
del valor de la sustentacin CL y del punto respecto al cual
se tomen momentos.

El valor de M tambin depender del punto respecto al cual se tomen


momentos.
Resumiendo, en el caso ms general, las acciones aerodinmicas sobre
un perfil se pueden considerar que consisten en una sustentacin aplicada
en un punto ms un momento de cabeceo, sea A el punto considerado (como ya hemos indicado anteriormente estamos despreciando en este anlisis
la resistencia). Supongamos que el conjunto fuerza-momento es el que aparece en la fig. 3.29 (en donde el momento M 1 se ha dibujado negativo, de
106 /

!TI'-Paraninfo

ORIGEN DE LAS FUERZAS AERODINMICAS

picado, como suele ocurrir en la realidad para perfiles con curvatura positi-

va, aunque para el estudio que estamos haciendo se poda haber supuesto
de encabritado, positivo.

Fig. 3.29.

Se sabe, por esttica, que ese conjunto formado por una fuerza y un momento se puede considerar aplicado en otro punto cualquiera, sea el
punto B, fig. 3.30, en donde el valor del momento sera otro, M 2 , y el de la
fuerza el mismo. La demostracin es sencilla, basta con aplicar en el punto B
dos fuerzas, L2 y L; iguales y de sentido contrario y de magnitud igual a la
magnitud de L 1 . L 1 y L; constituyen un par de fuerzas, que, en el ejemplo
considerado, producen un momento que se opone a M 1, el momento resultante, M2 , ser, por tanto, otro y de una magnitud, en este caso, menor que
en el caso del punto A. El sistema equivalente en el punto B ser la fuerza
L2 igual a L 1, y un momento M 2 diferente de M 1.
Como conclusin, el sistema formado por la fuerza de sustentacin L y el
momento de cabeceo M puede sustituirse por un sistema equivalente aplicado en cualquier punto, con el mismo valor de L y valores diferentes de M,
cuyo valor depender del punto considerado.
Evidentemente, existir un punto en el cual el momento del par de fuerzas es igual y de signo contrario a M, y, por tanto, las acciones aerodinmicas quedan reducidas a una fuerza de valor L, la sustentacin, porque el momento sera nulo, ese punto es el centro de presiones, e .p.

Fig. 3.30.
ITPParaninfo /

107

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Por supuesto, que en el ejemplo considerado, si el punto B lo hubiramos


escogido ms a la derecha que el c.p., el valor del par de fuerzas, de signo
contrario a M 1, hubiera tenido una magnitud mayor que M 1, y el sistema equivalente habria sido: la sustentacin y un momento de signo contrario a M 1.
Hemos visto un punto de inters en el perfil desde la perspectiva de aplicar el conjunto sustentacin-momento de cabeceo, resultado de las acciones
aerodinmicas: aqul en el que el momento de cabeceo es nulo, el c.p.
En el caso de perfil simtrico, fig. 3.23, al coincidir el punto de
aplicacin de Le y L, ese ser precisamente el c. p. y siempre ser nulo el
momento.
El margen de posiciones donde se mueve el centro de presiones, suele
estar comprendido entre el 25 y el 60% de la cuerda.
La nocin del c.p. est siendo cada vez ms abandonada, prcticamente
slo se utiliza en estudios estructurales.
Existe otro punto de inters, y ms utilizado, es el centro aerodinmico,
c.a. Se demuestra que existe un punto sobre la cuerda de un perfil en el
cual el sistema equivalente de fuerza-momento, es tal que el coeficiente de
momento, C111 , es constante e independiente de C1 (o lo que es igual, del ngulo de ataque). Se demuestra tambin que en un perfil plano o curvo, sin
espesor, y sin efectos de viscosidad ni de compresibilidad, el c.a. est exactamente en el 25% de la cuerda, los efectos de la viscosidad del fluido y del
espesor tienden a mover el c.a. hacia adelante y el de la compresibilidad hacia atrs. Su posicin puede variar entre el 23 y el 27% de la cuerda. Como
ya veremos en el captulo 16, en vuelo supersnico y para perfiles delgados,
tericamente el c.a. est en el 50% de la cuerda.
Resumiendo: el sistema de fuerza-momento actuando sobre un perfil se
puede considerar situado en:
a)
b)

El centro de presin, donde estar aplicada slo la sustentacion (y la


resistencia que venimos despreciando), el momento es nulo.
El centro aerodinmico, donde estarn aplicados la sustentacin (y la
resistencia) y un momento, siendo constante el coeficiente de momento correspondiente.

La expresin del momento de cabeceo para un perfil tomando el c.a. como punto de aplicacin de las fuerzas L y D, se suele representar por:

Mac

CMac . q . S. e

Mac = Momento de cabeceo respecto al centro aerodinmico (c.a.).


CMac = Coeficiente de momento, respecto al c.a.
e
=Cuerda.
108 /

ITP-Paraninfo

[3.13]

ORIGEN DE LAS FUERZAS AERODINMICAS

En donde eMac es constante para cada perfil e independiente del ngulo


de ataque, por tanto, para eL = O, tendr el mismo valor que para otro el diferente, debido a esta asociacin con la idea de sustentacin nula, se le suele
representar por eMO;
[3.14]
Tiene mucho inters conocer si este coeficiente de momento tiene valores positivos (encabritado) o negativos (picado), y se utilizar ampliamente
en el estudio de la estabilidad longitudinal (Captulo 13).
Por lo expuesto hasta ahora sobre la gnesis del momento de cabeceo
podemos decir que el coeficiente de momento de cabeceo eMo es:
a)

Negativo, de picado, en los perfiles con curvatura positiva, los ms


usuales.
b) Positivo, de encabritado, en perfiles con curvatura negativa.
e) Nulo en perfiles simtricos.

Perfil
simtrico
Perfil con
curvatura
positiva

a=O
M=O
l=O

a>O
M=O
l>O

a<O
M =0
l<O
M<O
Picado
L puede ser:
negativo, nulo
o positivo

M <0

M <0

Picado

Picado

l>O

l>O
M>O

Perfil con
curvatura
negativa

M>O
Encabritado

l<O

Encabritado
L puede ser:
positivo, nulo
o negativo

M>O
Encabritado

l<O

El aumento de curvatura que supone la deflexin de flaps en un perfil


con curvatura positiva, aumenta el eM0 de picado (mayor en valor absoluto).
Supongamos un perfil con un ngulo de ataque determinado y una presin dinmica q, y que el conjunto fuerza-momento, est aplicado en el c.a.
Las acciones de todas las fuerzas aerodinmicas quedan reducidas a una aplicacin de la sustentacin L en el c.a. y un momento Mac sobre el perfil, cuyo
valor es el de la ec. 3.13. Si ahora aumenta el ngulo de ataque, manteniendo
cte. la presin dinmica q, la sustentacin tendr un mayor valor que antes: L
+ t1L, y si se sigue considerando el c.a. como punto de aplicacin de las fuerzas, se deduce por la expresin 3.13, al ser por definicin de c.a., eMac =cte.,
ITP-Paraninfo /

109

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

y permanecer q invariable, que el valor del momento referido al c.a., Mac no


habr variado. Luego tomando como refencia el c.a., nos encontramos con
que la variacin en el conjunto fuerza-momento, L-Mao al pasar de un ngulo
de ataque determinado a otro mayor, consiste en que el momento no vara
(supuesto q = cte.) y la sustentacin tiene un mayor valor.
Por tanto, el c.a. se puede tambin definir como aquel punto en el que
se pueden considerar aplicados los incrementos de sustentacin correspondientes a las variaciones del ngulo de ataque.
En un perfil simtrico coinciden el c.p. y el c.a., como el c.a. tiene una
posicin fija resulta que el c.p. tambin tiene una posicin fija.
Para demostrar lo anterior, y adems obtener otras conclusiones, supongamos un perfil
cualquiera con curvatura, posteriormente se efectuar la hiptesis de simtrico entre otras, y
que, idealizado, vamos a suponerle representado por el segmento de la fig. 3.31. Por lo que
sabemos hasta ahora, la resultante de todas las acciones aerodinmicas, consiste nicamente
en la sustentacin aplicada en el c.p. (despreciando la resistencia, porque est comprobado
que su efecto en el estudio de los momentos de cabeceo es irrelevante).

a.c

c.p

Fig. 3.31.

Siguiendo un mtodo anlogo al de la fig. 3.30, si en el c.a., fig. 3.32, aplicamos dos fuerzas iguales a la sustentacin L y de sentido contrario, el sistema de la fig. 3.31 y de la fig. 3.32
son equivalentes, este ltimo a su vez es equivalente a la sustentacin aplicada en el c.a. ms
un momento igual al valor del par de fuerzas al que sustituye.

a.c
Xac

-V
c.p

Fig. 3.32.

11 O /

ITP-Paraninfo

Ma.c

ORIGEN DE LAS FUERZAS AERODINMICAS

El valor de este momento, de acuerdo con el punto donde se ha dibujado el c.p., y que

ya hemos indicado anteriormente, que se denomina momento respecto al c.a., es de picado,


negativo:
[3.15]
en donde se ha supuesto que el brazo del par de fuerzas es la cantidad expresada entre parntesis, lo que significa considerar el ngulo de ataque pequeo.
Sustituyendo en la ecuacin anterior el valor de M a, dado por la ec. 3.13 y el de L dado por la

ec. 3.7
qScC11ac = -qSC1 (X,p -xa)
C.uac: =

- -e- (Xc.p -

[3.16)
[3.171

Xat_)

si hacemos
=

X,P =posicin del c.p. en % de la cuerda

xtK

-e-- =X," =posicin del c. a. en %de la cuerda

queda
[3.181

(3 19]

para lo que nos hemos basado en la ec. 3.14.


Veamos ahora tres casos: 1. 0 ) aquel con el que habamos iniciado esta demostracin, perfil simtrico; 2. 0 ) perfil con curvatura positiva, y 3. 0 ) perfil con curvatura negativa.
1. 0 )

En un perfil simtrico, por ejemplo, con ngulo de ataque cero, Vid. fig. 3.21, no
existe momento, es C 110 = O, y segn la ec. 3.14, tambin ser:

y como por definicin de c.a. CMac es cte., tendr el valor cero, para cualquier ngulo de ataque. De la ec. 3.19 se deduce que
[3.20)

y que expresa claramente la coincidencia del c.p. y del c.a.


2. 0 )

a)

En un perfil con curvatura positiva es

C:110 < O y:

Si la sustentacin es positiva (C1. >O) por la ec. 3.19 sera:


[3.21)

de donde se deduce que en este caso el c. p. est siempre por detrs del c.a.
Conforme aumenta la sustentacin, es decir, aumenta CL, el c. p. se mueve hacia adelante
acercndose al c.a. porque el valor de la expresin 3.19 disminuye.
!TP-Paraninfo /

111

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Con sustentacin negativa (e,< 0):

b)

[3.22]

el c. p. est por delante del c.a.


En un perfil con curvatura negativa es CMo > O y:

3. 0 )
a)

Con sustentacin positiva (CL >O) y segn la ec. 3.19 sera:


[3.23]

de donde se deduce claramente que en este caso el c.p. est siempre por delante del c.a.
Con sustentacin negativa (CL < 0):

b)

[3.24]

el c. p. est por detrs del c.a.

3.11.

COEFICIENTE DE MOMENTO DEL ALA

Hasta ahora prcticamente slo hemos hablado de perfiles. El centro aerodinmico del ala es el punto en el cual el coeficiente de momento de toda
el ala (obtenido a partir de la suma de todos los momentos elementales de
las secciones del ala), es independiente del ngulo de ataque o de CL.
Si el ala estuviera constituida por el mismo perfil a lo largo de toda la envergadura, el coeficiente C,_10 sera el mismo para el perfil que para el ala. Si
el perfil variara de unas secciones del ala a otras el coeficiente de momento
tomara el valor medio que le correspondiera.
El papel que jugaba la cuerda en la expresin del momento en un perfil,
lo juega en el ala la cuerda media aerodinmica, M.A.C., cuya determinacin
se efectuar en 4.2.
Resumiendo: las fuerzas de sustentacin y resistencia del ala, y el momento de cabeceo se pueden considerar aplicados en el plano de simetra
del avin, y en el centro aerodinmico del ala, que est situado eh la proximidad del 25% de la M.A.C.
El valor del momento de cabeceo para un ala es:

Mac

CMac . q. S.

donde:

Mac =Momento de cabeceo respecto al centro aera,dinmico (c.a.).


CMac = CMo =Cte., coeficiente de momento respecto al c.a.
e = Cuerda media aerodinmica.
112 /

ITP-Paraninfo

[3.25]

ORIGEN DE LAS FUERZAS AERODINMICAS

3.12.

INFLUENCIA EN LA ESTABILIDAD DEL MOVIMIENTO DEL


CENTRO DE PRESIONES

Si en un perfil con curvatura positiva suponemos una perturbacin tal


que origine un aumento del ngulo de ataque, el centro de presiones se mover hacia adelante, lo que originar, a su vez, un aumento del ngulo de
ataque. Como se observar, las caractersticas del perfil del ala son tales que,
si una perturbacid la desplaza de la posicin de equilibrio, tiende a alejarse
cada vez ms de dicha posicin. De forma anloga puede razonarse en el
caso de que una perturbacin disminuya el ngulo de ataque.
La forma de respuesta del ala a una perturbacin, como hemos visto, es
inestable.
Para evitar esta inestabilidad, es necesaria la accin de otros elementos
del avin (cola).
Los perfiles que se utilizan en los aviones normales, tienen unas caractersticas que hacen que se comporten como acabamos de ver.
No obstante, existen tipos de perfiles en los que se puede conseguir que
para los ngulos de ataque normales de vuelo, el centro de presin no vare de
posicin. Estos tipos de perfiles tienen la lnea media con curvaturas diferentes
en la parte delantera del perfil, y en la posterior, fig. 3.33. Un perfil de estas caracteristicas sera necesario utilizar para un ala volante (avin sin cola).

EE~::::::::""--:::::::::::>5!!1.._,J~

Fig. 3.33.

La estabilidad del avin se estudiar con todo detalle en los captulos 12,
13 y 14.
3.13.

NOMENCLATURA NACA DE LOS PERFILES

En los EE.UU., el NACA, National Advisory Commitee for Aeronautics


(actualmente NASA), ha llevado a cabo una investigacin sistemtica de diferentes tipos de perfiles, que se conocen con el nombre de perfiles NACA, seguido de una serie de nmeros, que determinan su construccin (existen
otros estudios sobre perfiles que dieron lugar a otros tipos de nomenclatura,
como son el Clark Y, Gotingen y RAF).
Las cifras que van detrs del sobrenombre NACA indican, por su cantidad
(cuatro o cinco cifras) y por su valor, los datos necesarios para poder deter ITP-Paraninfo /

113

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

minar o construir el perfil completamente, dibujando primero la lnea de curvatura media, y distribuyendo despus sobre ella el espesor correspondiente
a un perfil simtrico, esto es, dan una ley de curvatura y una distribucin de
espesor (fig. 3.34).

Fig. 3.34.

Serie NACA de cuatro cifras.


Ejemplo: NACA 4412
1." cifra ( 4): Expresa la ordenada mxima de la lnea de curvatura media

en % de la cuerda: 4%.
2." cifra (4): Expresa la posicin de dicha ordenada mxima en dcimas
de la cuerda. En el 40%.
3." y 4." cifras (12): Expresan el espesor mximo del prfil en o/o de la
cuerda: 12%.
Todos estos perfiles tienen el espesor max1mo situado en el 30% de la
cuerda, y si llamamos tal espesor mximo (en %), el radio de curvatura del
borde de ataque es r = 1,1 t. Para mayor informacin sobre la forma de la lnea de curvatura media, que en este caso son dos parbolas que se unen en
el punto de ordenada mxima, y sobre la distribucin de espesor, o respecto
los perfiles de que hablaremos a continuacin, Vid. Summary of Airfoil
Data, de Abbott, I. H.; Von Doenhoff, A. E., y Stivers, L. S. Jr.
De esta serie de cuatro cifras han dado muy buen resultado los simtricos, como son el 0009, perfil simtrico de 9% de espesor.

Serie NACA de cinco cifras


Pondremos como ejemplo el NACA 23012, perfil que ha sido profusamente utilizado.
1." cifra (2): Expresa, aproximadamente, el valor de la ordenada mxima
de la lnea de curvatura media: 2%.
114 /

!TP-Paraninfo

ORIGEN DE LAS FUERZAS AERODINMICAS

2." y 3." cifras (30): Designan el doble de la posicin de dicha ordenada


mxima: 15%.

4." y 5." cifras (12): Espesor mximo en o/o: 12%.


El avin DC-6, entre otros muchos, tiene un perfil NACA 23012.
Serie NACA de seis cfj'ras. Perfiles laminares

En ellos se mantiene el rgimen laminar de la capa lmite durante la mayor parte del perfil, lo que significa una disminucin considerable de la resistencia de friccin. Ejemplo: 66 1-212.
1." cifra (6): Indica el nmero de serie, con lo que se conoce el tipo de
distribucin de espesor empleada. Serie 6.
2." cifra (6): Posicin del mnimo de presin del perfil simtrico, en dcimas de cuerda 60%.

3." cifra

(1 ): Indica en dcimas la semiamplitud del intervalo alrededor


del CL ideal, para el cual la capa lmite es laminar (0, 1). Es decir, el
intervalo en que se debe utilizar.

4." cifra (2): Es el coeficiente de sustentacin ideal multiplicado por 10


( CL idea\ = 0,2).

5." y 6-" cifra (12): Espesor mximo: 12%.


La fig. 3.35 muestra la forma de la polar de un perfil laminar.
La mayor disminucin de la resistencia de friccin se consigue a
queos, es decir, a altas velocidades.

C~

pe-

Existen otros tipos de nomenclatura NACA, algunas son simple derivacin de los aqu expuestos. Para informacin sobre ellos o ms detalle se
aconseja la referencia anteriormente citada.
El avin Caravelle VI R tiene un perfil laminar NACA 65 1 212 modificado.
Actualmente estas series de perfiles han dado paso, en cierta medida, al
proyecto por ordenador de perfiles especializados en cumplir determinados
requisitos. Uno de estos nuevos perfiles es el llamado supercrtico, que se
estudia en 8.10, con el h.a. muy redondeado y el extrads muy plano (Vid.
fig. 8.31). Con objeto de sistematizar su nomenclatura, se empez designan ITP-Par.minfo /

11 S

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

.,, Perfil clsico

,,

., <'

Perfil laminar

,,
1
1
l.

CL ideal
]

Zona de
comportamiento
laminar

Fig. 3.35.

do GA(W) (General Aviation - Whitcomb) a unos perfiles derivados de los


supercrticos, para baja velocidad. La nueva nomenclatura de la NASA para
estos perfiles es LS (Low Speed) y MS (Medium Speed), seguida de cuatro
dgitos.

116 /

ITP~Paraninfo

4
Influencia de la forma
en planta del ala

4.1.

INTRODUCCIN

El captulo anterior Jo hemos dedicado principalmente a estudiar las propiedades de secciones del ala (perfiles), aunque no ha habido otra posibilidad que introducir algunos conceptos referentes al ala completa. En este captulo, veremos cmo influye la forma del ala en las caractersticas del perfil
estudiadas en el anterior.
La diferencia entre el estudio de un perfil y del ala completa, estriba, en
que en el primer caso, se supone que la envergadura es infinita, cosa que
no ocurre en la realidad, y que da lugar a los fenmenos que vamos a ver.
Para ello, empezaremos por definir la terminologa.

4.2.

TERMINOLOGA DEL ALA

1. Envergadura: b.-Es la distancia de punta a punta de ala, independientemente de la forma que tenga sta.

2. Supe1jicie alar: S.-Es la superficie de la vista en planta del contorno


aparente del ala, incluyendo la parte de ala que pueda estar cubierta por
el fuselaje o gndolas de los motores, o lo que es lo mismo, como si no
existieran estos elementos.
3. Cuerda meda: c.-Normalmente, los perfiles que constituyen el ala suelen ser distintos a lo largo de la envergadura, y adems, las cuerdas que
los constituyen van disminuyendo desde el encastre hasta las puntas. Se
define la cuerda media, como aquella que multiplicada por la envergadura, es igual a la superficie alar:
e b =S
ITP-Paraninfo /

117

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

4.

~-strechamiento

(taper ratio): .?...-Se define por el cociente:


e

A = - e1 en donde
r

e,.= cuerda del perfil en el encastre. (Suponiendo que el ala est prolongada hasta el plano de simetra del avin).
e1 = cuerda del perfil en la punta.
'5. Alargamiento (aspect ratio): A.-Es la relacin entre la envergadura y la
cuerda media.
A

eh

que es evidentemente lo mismo que

!J2

A=S

El alargamiento vara desde 3 4 en los aviones muy rpidos hasta 20


30 en algunos planeadores.
6. Lnea del 25% de la cuerda.-En el captulo anterior, hemos visto que el
centro aerodinmico est situado alrededor del 25o/o de la cuerda media
aerodinmica; tanto en consideraciones de proyecto, como de centrado,
los puntos 25% tienen una gran importancia.

Definiremos la lnea del 25o/o como aquella que se obtendra si uniramos todos los puntos a lo largo de la envergadura que estn situados a
un 25o/o de su cuerda, contados a partir del borde de ataque.
7. Flecha (sweep) A-Es el ngulo que forma la lnea del 25o/o y una perpendicular al eje longitudinal del avin. Si el ala no tuviera estrechamiento,
este ngulo sera el mismo que el formado por el borde de ataque del
ala, y la perpendicular al eje longitudinal. La flecha puede ser progresiva
o regresiva. En los reactores comerciales modernos oscila entre 25" y
40.
8. Cuerda media aerodinmica (Mean aerodinamic chord) - MAC.-Es la

que tendra un ala rectangular (estrechamiento uno) y sin flecha que


produjera el mismo momento y sustentacin.
La posicin de la cuerda media aerodinmica respecto al eje longitudinal del avin, puede hallarse mediante frmulas apropiadas, o geomtricamente. Su posicin es de importancia en cuanto a consideraciones
de estabilidad longitudinal. En la fig. 4.2 se indica como se determina
geomtricamente su longitud y posicin para un ala trapezoidal. (Esta
construccin no se puede aplicar en aviones que presenten una dis118 /

ITI'-Paraninfo

INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA

LNEA DEL25%

\]>-\".\S)

~...._

S I.)Piflf\CII f>' ,

e,

-- .... __

--~

EN~~GADURA (b)
(e) CUERDA MEDIA

ENVERGADURA (b)

b e= S

-FLECHA REGRESIVA

1
1

-L A-- --

---

FLECHA PROGRESIVA

1
---====:::::::{~
1 L.;;!E:iiill!!!~~~-= r DIEDRO
- - -tI

1
Fig. 4.1.

continuidad en la cuerda a lo largo del ala). De la construccin geomtrica de la fig. 4.2. se puede deducir que la MAC es mayor que la cuerda media.
De la definicin de la MAC se puede deducir que su valor viene determinado por la
expresin

MAC

~ ~

c2 :

db

[4.11

"

en donde e es el valor que tiene la cuerda en cada punto del ala.

ITP-Paraninfo /

119

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

.----e,

/,
u

r----- _<~: 1 ~

,Y --------

e,

L/
\r'-

Fig. 4.2.

Segn la forma del ala, es decir del valor que vaya tomando e a lo largo de la envergadura, de la expresin anterior podrn obtenerse diversos resultados. Uno fcil de calcular es el
que corresponde a alas linealmente trapezoidales, estrechamiento, A, cte.:

_ 2 e, (
3

MAC-

A2 +A+ 1 )
A+ 1

[4.2]

o si se prefiere
[4 3]

9. Diedro. T.-Tiene influencia en la estabilidad lateral del avmn. (Vid.


fig. 4.1). Los valores tpicos en los aviones comerciales suelen variar entre los 3 del B-727, Caravelle y DC-9 hasta los 6" del B-737, del B-767 y
del B-777 y los 7" del B-747-400.
10. Torsin.

Puede ser geomtrica o aerodinmica.


La torsin geomtrica consiste en que los ngulos de ataque de cada uno
de los perfiles que componen el ala sean diferentes, dando a la seccin de
punta un_ngulo de ataque menor que en el encastre. Esta torsin, giro relativo de las cuerdas, se suele hacer gradualmente desde el encastre a la punta
del ala.
La torsin aerodinmica se logra con perfiles diferentes a lo largo del ala,
de forma que el ngulo de sustentacin nula vare para los diferentes perfiles
que componen el ala. En definitiva, el efecto es el mismo que se consigue
con la torsin geomtrica. Una forma de lograr la torsin aerodinmica, es
haciendo aumentar las curvaturas de los perfiles, progresivamente desde el
encastre a la punta, de forma que aumente el valor del C1 m.x en las puntas.
120 /

ITP-Paraninfo

INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA

11. Angula de incidencia.-Es el ngulo de calado del ala respecto al fuselaje, es decir, el formado por la cuerda que se toma como referencia en el
ala y la lnea que se toma como referenca longitudinal en el avin (eje longitudinal), fig. 4.3. El ngulo de incidencia se escoge de modo que la resistencia del avin sea mnima en alguna condicin de vuelo, normalmente en
crucero, su valor suele estar entre O y 2.

En algn tipo de literatura, especialmente inglesa, el trmino ngulo de


incidencia es sinnimo de ngulo de ataque.
CARACTERSTICAS DE lAS AlAS DE ALGUNOS AVIONES
Avin

Flecha

Alargamiento

Envergadura m.

Superficie
alar m2

A-340

29,735

9,30

60,30

361,67

A-320

25

9,40

33,91

122,40

A-300

28

7,73

44,84

260,00

MD-11

35

7,50

50,41

338,86

MD-80

24,5

9,62

32,88

112,35

MD-95

24,5

8,71

28,47

92,97

B-747-400

37,5

6,96

64,44

556,49

B-777

31,64

8,42

60,93

427,82

B-727

32

7,20

32,31

144,93

B-737

25

8,83

28,35

91,00

B-747

37,5

6,96

59,64

511,00

B-757

25

7,95

37,95

181,25

B-767

31,5

7,88

47,25

283,35

Caravelle

20

8,02

34,30

146,70

A-310

28

8,80

43,90

219,00

DC-10 Serie 30

35

6,80

47,25

329,80

DC-9 Serie 30

24,5

8,71

28,47

92,97

C-212

oo*

9,00

19,00

40,00

CN-235

OO**

10,15

25,81

59,10

En el 20 % de la cuerda.
En d ~') 0/o de la cuerda.

ITP-Paraninfo /

121

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Ctlfllo4Q-f

IIEFEf1ENC,,4--

NGUlO DE INCIDENCIA

EJE lONGITUDINAl
V

NGUlO DE ATAQUE

Fig. 4.3.

4.3.

ORIGEN DE LA SUSTENTACIN EN EL ALA

Hemos visto, que sobre una seccin del ala se originaba una distribucin
de presiones, de forma que el extrads estaba sometido a una succin considerable respecto a la que pudiera tener el intrads, y capaz por tanto de
producir una fuerza hacia arriba.
Anlogamente, considerando ahora el ala completa, y no una seccin,
si produce sustentacin, es porque se crea una presin en el extrads diferente de la del intrads, y mucho menor que sta. Al existir esta diferencia
de presiones, en las puntas del ala tienden a crearse unas corrientes de aire
transversales (a lo largo de la envergadura) de abajo hacia arriba, como indica la fig. 4.4.
A lo largo del ala, existe entonces superpuesta con la corriente longitudinal una corriente transversal, debido al fenmeno anterior (fig. 4.5.).

BORDE DE ATAQUE

\1

e: --- - --

-----t+++++

EXTRADS

+++++-.

INTRADS

,:
_1.

\1
\

Ll

,' 1~

J\ :

Fig. 4.4.

INTRADS

EXTRADS

BORDE DE SALIDA

Fig. 4.5.

En las puntas, al dejar de existir la superficie del ala, que soporta esa diferencia de presiones, la corriente lateral es mucho mayor, dando lugar a los
torbellinos de punta de ala.
La formain de estos torbellinos se debe a que en la punta del ala nos
encontramos con que la velocidad de la corriente sobre el extrads es superior a la del intrads (condicin necesaria para la sustentacin).
122 1

ITP-Paraninfo

INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA

Al dejar de existir el ala en la punta, la mayor presin del intrads produce una corriente hacia arriba, que al encontrarse con la corriente de mayor
velocidad del extrads, da lugar a los citados torbellinos (torbellinos libres).
(fig. 4.6).

TORBELLINO DE
PUNTA DE ALA

Fig. 4.6.

La intensidad de los torbellinos, ser tanto mayor cuanto lo sea la diferencia de presiones entre el extrads y el intrads, o lo que es igual, cuanto
mayor sea el coeficiente de sustentacin CL (y por tanto, cuanto mayor sea el
ngulo de ataque).
En 3.3 y 3.4 habamos visto que la superposicin de la corriente libre de
aire, junto con la circulacin que proporcionaba el cilindro girando, o el perfil debido a su forma, explicaba la mayor velocidad de la corriente en el extrads que en el intrads. Podemos sustituir el ala por un sistema de torbellinos ligados a ella, que produjeran la misma circulacin, (fig. 4.7). Ligado significa que se mueve con el ala constituyendo sta el nucleo.
Cuando un ala empieza a moverse a partir del reposo aparte del punto
de remanso que existe en el intrads cerca del b.a., tambin hay otro punto
de remanso en el extrads y cerca del b.s. Como el b.s. es muy agudo, el
ITP-Pamninfo /

123

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Fig. 4.7.

aire del intrads no puede dar la vuelta para alcanzar dicho punto de remanso en el extrads, fig. 4.8, por este motivo y por los efectos de viscosidad, dicho punto de remanso tiende a moverse hacia atrs, hacia el b.s. y se
crea un torbellino inicial que se desprende del b.s. y queda rpidamente
atrs, aguas abajo de la corriente. Es de notar que cada vez que se produzca una variacin en el valor de la sustentacin, cualesquiera que fuere el
motivo, se crea un torbellino inicial. El torbellino inicial puede visualizarse
por fotografas e incluso a simple vista, para ello basta con mover repentinamente una placa plana con una pequea inclinacin, o simplemente la
mano dentro de un recipiente de agua, para observar un torbellino abandonando el borde de salida del perfil.

(a)

(b)

-Fig. 4.8

124 /

ITP-Paraninfo

INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA

El estudio terico de la sustentacin del ala se puede efectuar entonces por


la combinacin de los sistemas de torbellinos anteriores, sustituyendo el ala
por una serie de torbellinos en forma de herradura, como indica la fig. 4.9.

Fig. 4.9.

Resumiendo: Tericamente se ha encontrado un sistema de torbellinos


que produce en el aire un efecto similar a aquel que produce un ala al producir sustentacin. Dicho sistema de torbellinos est formado por:

- El sistema de torbellinos ligados, as denominado por estar inevitablemente ligado al ala y movindose con ella. Consiste en una disposicin hipottica de torbellinos, de diferente intensidad, que no tienen existencia real,
sin embargo, el efecto que producen es similar al que produce el ala. En los
extremos de las alas dejaran de existir los torbellinos ligados, pero segn la
teora de torbellinos, stos no pueden terminar en el seno del fluido, deben
cerrarse sobre s mismos, Vid, 2.21, por tanto no pueden terminar en las
puntas de las alas.
- El sistema de torbellinos de punta de ala, ya hemos explicado como se
producen, al contrario de los torbellinos ligados s tienen existencia real y
pueden verse a simple vista en ciertas condiciones, debido a la condensacin del vapor de agua en el ncleo del torbellino, originada por la expansin del aire al ser succionado por la baja presin del ncleo. En aviones fumigando se aprecian perfectamente.
Como el sistema de torbellinos ligados no podra terminar en las puntas
de las alas, se considera que al llegar a ellas giran en ngulo recto y se continan en el sistema de torbellinos de punta de ala prolongndose hacia atrs.

- El torbellino inicial, tiene existencia real, se puede ver, y cerrara por


atrs los sistemas de torbellinos ligados y de punta de ala, formando el conjunto un sistema completo de torbellinos que s cumplira la condicin de
!TP-Paraninfo /

12 5

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

cerrarse sobre s mismos. Sin embargo, en condiciones estacionarias el torbellino inicial se quedara pronto muy detrs, de modo que con fines prcticos
se puede considerar que el sistema de torbellinos que producira el mismo
efecto que el ala, sera el formado solamente por los ligados y los de punta
de ala, extendindose estos hasta el infinito, dando lugar a la configuracin
en forma de herradura (fig. 4.9).
Por lo expuesto anteriormente se deduce que en un ala de longitud infinita, alargamiento infinito, no existiran torbellinos de punta de ala, el sistema total quedara reducido a los torbellinos ligados. Lo que ms se aproxima
a un ala ele longitud infinita sera un ala con un valor elevado del alargamiento, en este caso los torbellinos de punta de ala tendran muy poca intensidad.
El efecto de los torbellinos, ligados y libres, es crear una deflexin de la
corriente hacia arriba delante del borde de ataque, y una deflexin hacia
ahajo detrs del borde de salida.
La magnitud de estas deflexiones verticales de la corriente se indica en la
fig. 4.10.

DEFLEXIN HACIA
ARRIBA

2W

VELOCIDAD DE LA
CORRIENTE LIBRE

DEFLEXIN HACIA
ABAJO

VELOCIDADES VERTICALES EN LA PROXIMIDAD DEL ALA

Fig. 4.10.

La corriente libre de aire a cierta distancia, por delante del ala, no resulta afectada de ninguna componente vertical; sin embargo, detrs del ala, la
corriente queda deflectada hacia abajo, con una componente 2 w. Precisamente, esta deflexin de la corriente hacia abajo es lo que produce la sustentacin; el cuerpo que imprime a la gran masa de aire, que pasa a travs
126 /

ITP-Paraninfo

INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA

de las alas, una velocidad descendente, experimentar una fuerza hacia arriba, de valor:
F

dv
m - en donde
dt

[4.4]

fuerza hacia arriba.


masa de aire afectada por la deflexin que producen las alas.

dv
dt

incremento de velocidad vertical por unidad de tiempo.

En el centro aerodinmico del ala (aproximadamente al 25% de la cuerda), la componente vertical hacia abajo es w, la mitad que detrs del ala.
Esta deflexin vertical hacia abajo, en el centro aerodinmico, da lugar a
que el ngulo que forma la cuerda con la corriente relativa de aire no coincida con el que forma con la corriente libre (direccin de vuelo), sino que sea
menor; la variacin que sufre el ngulo de ataque, se denomina ngulo de
ataque inducido: a.
Debido a sto, cada seccin del ala estar sometida a un ngulo de ataque a" menor que el ngulo de ataque geomtrico a (direccin de vuelo
con la cuerda). Siendo a 0 = a- a; (fig. 4.11).

a,

CORRIENTE RELATIVA
CORRIENTE LIBRE DEL AIRE

Fig. 4.11.

La fuerza resultante sobre el perfil ser perpendicular a la direccin de la


corriente relativa de aire en las proximidades del perfil; como hemos denominado sustentacin a la fuerza perpendicular a la corriente libre de aire (direccin de vuelo), descomponiendo la fuerza sobre el perfil, como indica
fig. 4.12, observamos que la sustentacin tiene un valor menor que la fuerza
resultante sobre el perfil, y est girada respecto a sta un ngulo a, y que la
otra componente en la direccin de vuelo ser una fuerza de resistencia al
avance que se denomina resistencia inducida (D; ).
ITP-Paraninfo /

127

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Fig. 4.12.

Como resumen, las consecuencias de la deflexin vertical de la corriente


hacia abajo son:
l. El ngulo de ataque efectivo de las diferentes secciones del ala queda
reducido.
2. Se produce un aumento de la resistencia total por la aparicin de una
resistencia denominada inducida, la cual puede ser considerada desde
diferentes puntos de vista:
a) El paso del ala del avin ha provocado que dos grandes masas de
aire adquieran un movimiento de rotacin (torbellinos de punta de
ala), la energa gastada en producir ese movimiento de rotacin se
ha obtenido de un aumento de potencia que han debido suministrar los motores, equivalente a como si el avin tuviera un incremento de resistencia y no existieran torbellinos de punta de ala. Este incremento de resistencia es la resistencia inducida.
Por lo que se ha visto a lo largo de este apartado en un ala de longitud infinita (alargamiento infinito) al no existir torbellinos de punta de ala la resistencia inducida no existira. Lo ms prximo a este
supuesto sera un ala con un gran valor del alargamiento en la cual
la resistencia inducida tendra un valor pequeo.
b) La desviacin local hacia abajo de la direccin de la corriente libre
de aire, hace que la fuerza resultante est inclinada hacia atrs, la
componente de esa fuerza en la direccin de vuelo es la resistencia
inducida (fig. 4.12).
e) La resistencia inducida proviene de los torbellinos de punta de ala,
y stos se originan porque hay mayor presin en el intrads que
en el extrads, para que as exista sustentacin.
128 /

Il"P-Paraninfo

INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA

Si no es necesario que exista sustentacin como ocurre en algn tipo de maniobra no habr por tanto resistencia inducida.
La resistencia inducida proviene del hecho de necesitar sustentacin.
En un ala de longitud, y por tanto de alargamiento, infinitos, corriente bidimensional, no habra ngulo de ataque inducido, la fuerza resultante no
estara inclinada hacia atrs y tampoco habra resistencia inducida.

4.4.

EFECTOS DE LA ESTELA TURBILLONARIA

Los dos torbellinos de punta de ala originados por el avin, y que giran
en sentido contrario, permanecen durante un largo periodo en el aire, sobre
todo si ste est en calma.
La estela turbillonaria ( wake turbulence) se ha conocido desde los primeros tiempos de la aviacin, pero fue la puesta en servicio de los aviones de
fuselaje ancho con la estela turbillonaria asociada a sus grandes pesos, el
aumento del trfico areo y la preocupacin por la seguridad, lo que hizo
que los grandes fabricantes de aviones y las agencias estatales investigaran
este tema con objeto de establecer normas para evitar los riesgos que pueden
producir.
Si un avin vuela directamente en la estela de los torbellinos que deja
otro puede ocurrir que experimente un aumento de sustentacin en un ala y
una disminucin en la otra, provocando un alabeo que puede ser peligroso e
incluso si el avin es pequeo exceder la capacidad de control de los alerones, o que un ala haga contacto con el suelo si est cerca de l. Por este motivo, la Reglamentacin de OACI establece unas separaciones entre aviones
que pueden ir de 3 a 6 NM en distancia, o bien en tiempos para los despegues y aterrizajes del orden de 2 o 3 minutos, dependiendo de factores tales
como el peso del avin (pesado, medio o ligero), que utilicen la misma pista,
pistas paralelas, pistas cmzadas, etc.
Los aspectos relacionados con los torbellinos de punta de ala podemos
resumirlos as:
- En un fluido ideal tericamente duraran siempre. Debido a la viscosidad
terminan disipndose, a pesar de ello duran lo suficiente como para constituir una limitacin, especialmente a la capacidad de las pistas, fig. 4.13.
- En vuelo los torbellinos se van desplazando hacia abajo quedando detrs del avin que los genera, con una velocidad de descenso del orden
de 400 a 500 ft/min que va disminuyendo hasta hacerse nula entre unos
500 a 900 ft por debajo de la senda del avin.
ITP-Paraninfo /

129

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

,r.::.

d
.d
'

lj
1

'O

'
, - - ... r

Viento

u
o

Aire en calma

'

Fig. 4.13.

~
1

~~~~~~~~-~i~~~o~~~su~a~~na~~oxim~d~me~e ~
1

La intensidad inicial de los torbellinos est determinada por el peso del


avin, su velocidad y su envergadura, de modo que son tanto ms intensos cuanto:
Mayor sea el peso.
Menor sea la velocidad (mayor ngulo de ataque).
Menor sea la envergadura.
Como consecuencia, la mayor intensidad la tendrn en despegues y
aterrizajes. En estas maniobras la estela desciende hasta que experimenta
el efecto del suelo, terminando el descenso y movindose lateralmente,
separndose. Por debajo de una altura igual a la mitad de la envergadura
los torbellinos dejan de estar tan concentrados y son algo ms dbiles.
En el despegue o aterrizaje con viento lateral se van desplazando sobre
el suelo en la direccin del viento, pero el situado ms a sotavento se
desplaza ms rpido lateralmente, lo que puede ser peligroso en el caso de pistas paralelas.
Para evitar riesgos es necesario mantener tanto en vuelo como en el aterrizaje y despegue los intervalos necesarios.
130 /

ITP-Paraninfo

INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA

4.5.

VALOR DEL NGULO DE ATAQUE INDUCIDO

Como habamos expresado en la ec. 4.4. el valor sustentacin:

m
dt

r~-

dr.

[4.~]

siendo J:!!.. la masa de aire ddlcctado hacia abajo por segundo, y que llamaremos m. y dli el
dt
incremento de velocidad vertical (hacia ahajo), que es 2w queda
l

~m

[4 61

2u

El ngulo de ataque inducido a,, lo podemos obtener de la fig. 4.14.


Suponiendo que es pequeo, el valor de la tangente, coincide con d valor del ngulo en
radianes.

a,

V11' , de ec. [4.6]:


a

~
1

11' ~

m, , sustituyendo:

L
----"----c2m

[4 7]

Fig. 4.14.

E\ valor de m es:

densidad uolu me11


tiempo

m~

p A \'

densidad rea afectada longitud


-------:-:--"-,.------"-tiempo

~densidad

rea velocidad

en donde:

densidad di'! aire.


A~ secci11 hipot<'tica trcmsuersal de la masa de aire deflectada.
~ f'locidad de l'llelo.

sustituyendo en la ecuacin 4.7.


a~
1

L
2pj'

14 R]

V2
!TP-Paraninfo /

131

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Se demuestra que esta seccin transversal hipottica es equivalente a un area circular, de


dimetro igual a la envergadura (fig. 4.15), y A'= n (

a,=

a,

CS
=

~f!

.Jz. )2 =
2

nb
4

sustituyendo en 4.8.

2 SC
!_pV
2
L

b2

2pll__. V 2

2 p nb 2 V2

recordando de 4.2. la definicin de alargamiento:

b2
A = - - queda:
S

el
a=-'

nA

[4 9]

P.: (rea)
b

Fig. 4.15.

Todo lo expuesto en este apartado es solamente cierto para alas con distribucin de sustentacin elptica, que tienen una forma en planta del tipo de la fig. 4.16., ya que son las nicas que producen una deflexin uniforme de la corriente.

f
b

Fig. 4.16.

132 /

ITP-Paraninfo

INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA

En alas con distribucin de sustentacin no elptica el valor del ngulo de ataque inducido
se modifica con el factor de eficiencia o factor de Oswald, representado por e quedando:

[4. !O]
El factor de eficiencia e no slo sirve para tener en cuenta la no elipticidad de la distribucin de sustentacin sobre el ala, sino que tambin es un factor de correccin por haber considerado Cop constante, hiptesis que no es exacta, ya que tiene una pequea dependencia con
el ngulo de ataque como dijimos en 3.9. Esta segunda correccin que introduce e es el motivo por las que an en alas con distribucin de sustentacin elptica no se alcance e= l.
El valor de e puede oscilar entre 0,6 y 0,95, influyendo en gran manera el que el ala sea alta o
baja. En un avin de ala baja, la capa lmite en el extrads combinada con la de los lados del fuselaje t-ausa un aumento rpido del Cr>p conforme aumenta el ngulo de ataque, mayor que el que
se produce con ala alta. Esto hace que e se aleje ms del valor terico de e= 1 en los aviones de
ala baja, pudiendo ser del orden de 0,6 mientras que en los de ala alta puede ser del orden de 0,8.

En algn caso se utiliza el trmino de alargamiento efectivo para designar al valor de Ae.

4.6.

RESISTENCIA INDUCIDA

De la fig. 4.12, deducimos que:


si

a, es pequeo

e - e

[4.11]

Di-trAe

y comprobamos que la resistencia inducida depende del coeficiente de sustentacin, como habamos indicado en 3.9 y 4.3.
Obsrvese que la influencia de la sustentacin en eDi vara con una ley
cuadrtica, por ejemplo pasar de un coeficiente de sustentacin a otro de valor doble significa aumentar cuatro veces el valor de eDi'
Esto significa que en todos aquellos casos en que eL deba ser aumentado, por ejemplo: en vuelo horizontal si se vuela con un peso grande, o en
un viraje, donde como veremos en 6.17, se necesita una sustentacin mayor,
nos vamos a encontrar con un aumento de la resistencia inducida.
La resistencia inducida valdr:

D 1 = qSeDi

e2

D=qS-L1

[4.12]

trAe

ITP-Paraninfo /

13 3

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Un ala con distribucin de sustentacin elptica sera la que tendra una


resistencia inducida menor. El ala de tipo elptico es la que tiene la forma en
planta ideal en aerodinmica suhsnica, presentando el inconveniente de ser
ms difcil su construccin.

4.7.

MEDIOS PARA DISMINUIR LA RESISTENCIA INDUCIDA

Los parmetros o dispositivos que influyen en la resistencia inducida y sobre los que se puede actuar para disminuirla son:
El alargamiento.
Placas en las puntas de las alas.
Depsitos de punta de ala.
Winglets.
Forma del borde de las puntas de las alas.
Carga por envergadura.
Torsin.
De la ec. 4.11 se deduce que cuanto mayor sea el valor del alargamiento A, menor ser el valor de la resistencia inducida, siendo tanto ms efectiva la reduccin cuanto mayor sea el valor de CL. Si un avin est proyectado para volar con C~ pequeos, Cm ser pequea sin necesidad de que
el alargamiento sea grande; por otro lado, un valor grande de A significa
una gran envergadura, y por tanto, un aumento en el peso estructural.
Para varias alas diferentes, pero con el mismo valor del alargamiento, la
que presentara el mnimo valor de la resistencia inducida sera la que proporcionase una distribucin de sustentacin elptica.
Un modo de disminuir la resistencia inducida es mediante la colocacin de
placas verticales en las puntas de las alas o con depsitos de punta de ala, ya
que de este modo se reduce la intensidad de los torbellinos de punta de ala, el
efecto que se consigue es equivalente al de un aumento del alargamiento.
Una mayor efectividad se consigue con los winglets, cuyo uso se ha extendido considerablemente y de los que se tratar en 5.8.
La forma del borde de las puntas de alas tiene una gran importancia en la
distancia al mismo a la que se desprenden los torbellinos, y por tanto en
la resistencia inducida, ya que cuanto ms cerca de la punta menor es el valor de la resistencia. Con este fin se utilizan alas con las puntas cortadas perpendicularmente al plano de las mismas y tambin con el corte biselado,
fig. 4.17, en ambas los torbellinos de punta de ala se desprenden tan en el
extremo como es posible. Con el mismo objetivo de disminuir la resistencia

134 /

ITP-Paraninfo

INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA

Fig. 4.17

:=::==::::::=P

inducida se estn haciendo intentos de colocar aletas en las puntas semejantes a las plumas que tienen los pjaros en los extremos de las alas.
Otro medio consiste en proyectar el avin de forma que la carga por envergadura (wing !>pan loading), Wllr', sea lo menor posible.
El anterior criterio, es en cierto modo otra forma de utilizar el valor del alargamiento. Si
sustituimos el valor de CL obtenido de la ec. 3.8 que da la sutentacin en vuelo horizontal

C=-

qS

en la ec. 4.12, teniendo en cuenta que A S= Ir, queda como valor de la resistencia inducida

D;

nAe

( W)2

qS

W2

nAeqS

(:)

14 13)

D,=--neq

ecuacin que expresa: Para una determinada presin dinmica q, la resistencia inducida por
zmidad de peso D1 /W, es tanto menor cuanto menor sea la carga por envergadura, W /fr!.
La carga por envergadura es un factor de importancia en aviones reactores suhsnicos cuya utilizacin vaya a ser en campos de pistas cortas.

En general todo aquello que contribuya a que la distribucin de presiones


a lo largo del ala sea lo ms prxima a una de tipo elptico disminuye la resistencia inducida.
Se puede llegar a una distribucin aproximada a la elptica tanto con torsin geomtrica, como con una seleccin adecuada de la curvatura a lo largo
de la envergadura ( torsin aerodinmica).
La torsin cambia la circulacin a lo largo del ala as como la distribucin
de los torbellinos de punta de ala, aproximndolos a aquellos que tendra un
ala con distribucin de sustentacin elptica.
Una torsin adecuada no slo retrasa la prdida en las puntas sino que
tambin disminuye la resistencia inducida.
'

Con un estrechamiento moderado, del orden de 0,5, se puede conseguir


una distribucin de presiones muy parecida a la elptica y poca resistencia inducida.
lTP-Paraninfo /

135

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Conclusin: Una buena aproximacin a la distribucin de presiones elptica, e = 1, se puede conseguir con una combinacin adecuada de estrechamiento y torsin.
Tambin se puede disminuir la resistencia inducida cuando vuelan varios
aviones juntos utilizando la formacin en V. Si se sustituye cada uno de los
aviones por su sistema de torbellinos en forma de herradura, formado como
sabemos por el torbellino ligado y los dos de punta de ala, obtenemos una
configuracin como la de la fig. 4.18.

Fig. 4.18.

La influencia de los torbellinos del resto de los aviones sobre uno cualquiera de ellos, se compone de deflexiones de la corriente hacia arriba
(upwash) y hacia abajo (downwash), pudiendo demostrarse que en cualquiera de los aviones el resultado neto es de una deflexin hacia arriba. Estas deflexiones hacia arriba reducen las velocidades hacia abajo inducidas por el
avin considerado y por tanto su resistencia inducida, y como consecuencia
de ello la potencia necesaria para mantener una velocidad.
El vuelo de pjaros con formacin en V es un ejemplo en la naturaleza de
este efecto, cada ave obtiene el beneficio de la deflexin de la corriente hacia
arriba de las que tiene a su lado.

4.8

CURVA POLAR

Recordando lo expuesto en 3.9, el coeficiente de resistencia total viene


dado por:
CD

136 /

ITPParaninfo

Cl

Cnp + 7r. A .

[4.14]

INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA

donde CDp es el coeficiente de resistencia parsita independiente de la sustentacin (hiptesis posible gracias a la introduccin del factor de eficiencia
e), y que por tanto mantendr su valor constante incluso con sustentacin nula, o si se prefiere con CL = O, por este motivo a veces tambin se denomina
C00 al valor de Cop.
Recordando (fig. 3.12), la forma en que eL dependa del ngulo de ataque, y la de Cn (fig. 3.14), se puede dibujar la curva de C en funcin de Clr
que se denomina polar, y la representamos en la fig. 4.19, as como cada
uno de los componentes CDp y Cm del coeficiente de resistencia total CD.
Un valor muy importante en las actuaciones del avin es el del cociente

L) llamado fineza, y que representaremos por f

C (

CIJ igual a D

La expresin 4.14, al ser para un determinado avin fijos los valores de A


y e, hace que se pueda escribir, siendo k constante, como

G"n =

CDp +

kcf

[4.15]

que es la ecuacton de una parbola, por este motivo a las curvas de las
figs. 4.19 o 4.20 se las suele denominar polar parablica.

eL

el

Cop

1,2
1,0
0,8
0,6

C (7 FINEZA MXIMA)

0,4

0,2

o
o

.02

.04

.06

.08

Fg. 4.19.

.10

.12

Co
Fig. 4.20.

En la polar dibujada en la figura 4.19, podemos observar que si unimos


un punto de la curva, M, con el origen, la tangente del ngulo mide precisamente d valor de la fineza ya que

ITP-Paraninfo /

137

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Cuando se vuela con mucho ngulo de ataque por ejemplo 20", sabemos
que eL tiene un valor elevado, punto A de la polar; con ngulo de ataque
pequeo, 3", eL sera pequeo por ejemplo punto B. Luego a cada punto de
la polar le corresponde un ngulo de ataque.
Un punto muy interesante para las actuaciones del avin es aquel en que
el valor de

eL =fes mximo, para ello deber ser mxima la tangente desde


/)

el origen a la curva, punto C. Como puede observarse el ngulo de ataque al


cual se consigue fineza mxima es fijo, en este caso 7".
Este valor de la fineza mxima es importante para algunos problemas de
actuaciones como son el mximo alcance, el ngulo mnimo de descenso sin
potencia (planeo), etc.
En la fig. 4.21, se representan los valores eL, e/) y
en funcin del ngulo de ataque.

~L

(que es igual a

~)

Los valores tpicos de UD para aviones comerciales pueden estar entre


16 y 20, en los veleros entre 40 y 50 y en algn ala volante alrededor de 60.
LD

el

18

Co

16
1,4

14

.16

12
1,2

.14

10

LD

8
1,0

.12

4
,8

.10

,6

.08

,4

.06

,2

.04

Co

Fig. 4.21.

-2

10 12 14 16 18

NGULO DE ATAQUE

138 /

ITP-Paraninfo

INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA

4.9.

VELOCIDAD DE PRDIDA

En el captulo 3 hemos visto el mecanismo de la entrada en prdida. El


coeficiente de sustentacin aumentaba progresivamente con el ngulo de
ataque hasta que llegaba un momento, a partir de un cierto ngulo de ataque para el que se alcanzaba el coeficiente de sustentacin mximo, y la distribucin de presiones que originaba la succin sobre el extrads dejaba de
existir, desapareciendo la sustentacin. El ngulo de ataque al que esto ocurre, no depende de la velocidad en forma apreciable; es decir, el prfil entra
en prdida a un cierto ngulo de ataque, no a una velocidad.
Sin embargo, cuando dejamos de considerar lo que le ocurre al perfil, y
consideramos el avin completo, s podemos hablar de velocidad de prdida.
El avin para mantenerse en el aire necesita una cierta sustentacin, L,
que depender de la maniobra que efecte, vuelo horizontal, viraje, subida,
etc., (por ejemplo, para vuelo horizontal, la sustentacin ser igual al peso;
en viraje deber ser mayor que el peso, etc.). Esta sustentacin necesaria hemos visto en 3.5, que viene expresada por
L

qS

C~

o bien

2 Se
L=-pV
2
L

recordando la definicin de velocidad equivalente, podemos escribir


1

L=-p
V2e SeL
2
o
La sustentacin mxima que podremos lograr para una determinada condicin ele velo, por ejemplo, horizontal L = W (peso), ser para el mximo
del coeficiente de SUStentacin eL m.r
W

2
..!_
o bien
2 p V S elmax

[4.16]
[4.17]

La velocidad ele prdida despejada ele 4.15, ser:

V=~

2 W

PS eLmx

V= velocidad verdadera de prdida.

[4.18]

en donde obseroarnos que depende de la densidad del aire p. Esto significa,


que conforme estemos a una altitud mayor, la densidad disminuir, y la ve ITP- Paraninfo /

139

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

locidad (verdadera) de prdida ser mayor; sin embargo, utilizando el concepto de velocidad equivalente en lugar de velocidades verdaderas, despejando de 4.17 nos encontramos con:

V=-0 2WeL
e

Po .

S .

mx

ve= velocidad equivalente de prdida.

[4.19]

en donde p 0 es un valor fijo (densidad del aire a nivel del mar, y atmsfera
tipo), de donde deducimos que la velocidad equivalente de prdida es un
valor fijo e independiente de la altitud, para cada peso del avin.
Esto no quiere decir que la prdida no pueda presentarse a una velocidad
equivalente superior para un peso determinado; recordemos que el caso expuesto era para vuelo horizontal, en donde la sustentacin es igual al peso, en
un viraje (como veremos en el cap. 6) se necesita una sustentacin superior al
peso, luego en este tipo de maniobra, y cualquier otra en que se verifique la
condicin anterior, las velocidades equivalentes de prdida sern superiores a
las de vuelo horizontal (y por supuesto, las velocidades verdaderas tambin).
La velocidad equivalente de prdida dada por la ec. 14.19 tambin puede
escribirse as:

[4.20]

el cociente del peso del avin entre la superficie alar, W!S, se denomina carga alar, factor muy utilizado en las actuaciones del avin, como se ve cuanto
mayor es la carga alar mayor es la velocidad de prdida. Realmente es lacarga alar quien determina la velocidad de prdida de un avin.

4.10.

EFECTOS DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA

Anteriormente en 4.7 hemos visto algunos efectos de la forma en planta del


ala sobre la resistencia inducida, pasamos ahora a estudiar su influencia sobre:
- Las caractersticas de entrada en prdida.
- Las pendientes de la curva de sustentacin y de la polar.
Las caractersticas deseables de un avin respecto a la entrada en prdida son:
- Que el piloto tenga un aviso previo de que la misma est prxima.
140 /

ITP-Paraninfo

INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA

- Que se produzca de forma progresiva, que no sea brusca.


- Que empiece primeramente por la zona del encastre, no por las puntas.
- Que una vez producida no provoque una barrena.
Lo ms deseable es que empezando en la zona del encastre se propague
de forma progresiva hacia las puntas, de este modo cuando empieza la prdida se tiene mando lateral, ya que ste lo producen los alerones, y stos estn situados en las puntas de las alas.
En la fig. 4.22 se representa como sera la distribucin de fuerzas a lo largo de la envergadura de un ala de tipo elptico, observando que tambin es
elptica. Si dividiesemos la fuerza en una seccin del ala por la superficie de
dicha seccin nos encontraramos con que tendramos el mismo valor a lo
largo de la envergadura. Cerca del encastre la fuerza es grande y tambin lo
es la seccin, hacia las puntas de las alas la fuerza es pequea y la seccin
tambin lo es, de forma que el cociente permanece cte.
F F, F, F3

e,
F = cte +-----------------~
e,=--'

s,

r--r-o s, s,

1'\b/2

b/2

S,

vi/'
_,.... ......

Fig. 4.22.

En un ala elptica cada seccin trabaja exactamente de la misma forma,


con el mismo coeficiente de sustentacin local, c1 , produciendo la misma deflexin de la corriente hacia abajo a lo largo de la envergadura por detrs del
ala y originando la mnima resistencia inducida.
La relacin entre el coeficiente de sustentacin local c1 y el del ala CL es,
por tanto, la unidad, c1/CL=1, a lo largo de la envergadura, lo que no ocurre
en ningn otro tipo de planta de ala.
ITP-Paraninfo /

141

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

El mrito de unaj(Jrma en planta de ala se evala por la proximidad a la


elptica tanto de su distribucin de c1 como de su deflexin de la corriente hacia ahajo.
En la fig. 4.23 se representa como sera el cociente cICL para diversos tipos de forma en planta de ala.

Recta

------

. . . .. . . .

--F--

Punta

Raiz

Fig. 4.23.

La prdida se origina en la proximidad de aquellos puntos en los que el


coeficiente de sustentacin local o cIC1. es mximo.
En la fig. 4.24 se representan diversos tipos de entrada en prdida correspondientes a varias formas en planta del ala. La prdida empieza en los puntos
de la envergadura donde existe un mayor coeficiente de sustentacin local.
El ala de tipo elptico tiene un coeficiente de sustentacin local, c1 , constante a lo largo de toda la envergadura, luego todas las secciones empezaran
a entrar en prdida al mismo ngulo de ataque y al mismo tiempo. Este tipo
de ala presenta los inconvenientes de: prdida de efectividad de los alerones
en las proximidades de la prdida, poco margen de aviso de que sta va ocurrir y dificultad de construccin.
Un ala rectangular:
- Produce unos torbellinos de punta de ala muy intensos.
142 /

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INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA


ELiPTICA

RECTANGULAR

ESTRECHAMIENTO
MODERADO

ESTRECHAMIENTO
GRANDE

FLECHA
PROGRESIVA

TRIANGULAR

FLECHA
PROGRESIVA

PROGRESIN DE LA PRDIDA

Fig. 4.24.

- Una deflexin de la corriente detrs del ala hacia abajo, pequea en el


centro y grande en las puntas.
- ngulo de ataque inducido de valor pequeo en el centro y grande en
las puntas.
- Por lo anterior presenta un ngulo de ataque local <lo grande y un coeficiente de sustentacin local grande en el centro y pequeo en las puntas.
- Como conclusin la prdida empieza en el centro y va progresando hacia las puntas.
- Presenta las ventajas de buenas caractersticas de entrada en prdida y
de construccin simple y econmica. Tiene la desventaja de una resistencia inducida grande.
En las alas con estrechamiento hay que distinguir si ste es de valor moderado o grande. La zona de la envergadura de entrada en prdida depende
en gran forma del estrechamiento.
ITP-Paraninfo /

143

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Las alas con un estrechamiento moderado, del orden de 0,5, tienen una
distribucin de presiones que se aproxima mucho a la elptica, con un tipo de
entrada en prdida parecido.
Las alas con un valor grande del estrechamiento tienen su coeficiente mximo de sustentacin local prcticamente en las puntas de las alas, lo que hace que tiendan a entrar primero en prdida por las puntas.
Como caso extremo de estrechamiento estara el ala en punta, ala triangular, (A = 0), que no tiene ninguna aplicacin prctica en aviones subsnicos. La punta de las alas siempre estara en prdida.
La flecha produce efectos similares a un aumento del estrechamiento:
aumenta la resistencia inducida y hace que tienda a entrar en prdida primero por las puntas de las alas.
Esta tendencia de las alas en flecha a entrar primero en prdida por las puntas se agrava cuando adems tiene estrechamiento. Tanto las alas con mucho
estrechamiento como con mucha flecha presentan gran resistencia inducida.
Las alas en delta tienen algunas de las mismas caractersticas de las alas
en flecha sin incurrir en los defectos de la prdida en las puntas, tienen inters en aviones de alta velocidad.
En algunos tipos de ala en delta muy esbelta, el ngulo de ataque al que
entraran en prdida es tan grande, que sta no se producira a ngulos de
ataque correspondientes a actitudes normales.
Para evitar la prdida inicial en las puntas, se puede utilizar tambin la
torsin; bien geomtrica, de forma que los perfiles de las puntas tengan un
ngulo de ataque menor que los del centro, o bien aerodinmica.
Tambin pueden utilizarse con este fin ranuras de b.a. en la regin de las
puntas de las alas donde estn situados los alerones.
La deflexin de los flaps de b.s. afecta a la distribucin de presiones
aumentando el coeficiente de sustentacin local en la zona donde estn situados, por este motivo, estas zonas tendern a entrar en prdida primero, adems el ngulo de ataque de entrada en prdida en esas zonas es ligeramente
menor como se ver en el cap. 5, tambin en ese captulo y en el 8 estudiaremos otros dispositivos que influyen en la prdida como: vortilones, placas separadoras verticales (fences), dientes de perro, cortadura de sierra, etc.
En cuanto al efecto de la forma en planta sobre las pendientes de las curvas de sustentacin y de la polar, en la fig. 4.25 observamos como aumenta la
pendiente de la curva de sustentacin conforme mayor es el alargamiento, el
caso extremo sera el de corriente bidimensional, alargamiento infinito, la
pendiente tendra mayor inclinacin todava que la de A = 20.

144 /

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INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA

El efecto que produce el que el ala sea finita es reducir la pendiente de la


curoa de sustentacin.
En la fig. 4.26 observamos como influye la flecha sobre la curva de sustentacin, obsrvese la disminucin de CL para un mismo ngulo de ataque
as como el mayor ngulo de ataque de entrada en prdida.

EFECTO DEL ALARGAMIENTO


SOBRE C, (ALA RECTA)

EFECTO DE LA FLECHA
SOBRE e,

Fig. 4.25.

Fig. 4.26.

En la fig. 4.27 se representa la influencia del alargamiento sobre la polar.


La pendiente de la polar disminuye conforme disminuye A, o si se prefiere
aumenta la resistencia debida a la sustentacin (inducida). Tambin puede
observarse que la fineza mxima es mayor cuanto mayor es el A.
18

16
/

1.4

12

~~

lfo

1.2

8".1 ~

1.0

so

0.8
0.6

..e; o
/

~
1/

V
16
V
./
14

........
1'

.....

r--.

"'

'Ir.

;,(

'8"

of fo
2cf[

1"0

[:><>

0.4
~

0.2

00

0.10

0.20

POLAR ALA RECTANGULAR PARA: A= 10 y A= 5

0.30

Co

Fig. 4.27.
ITP-Paraninfo /

145

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

4.11.

INFLUENCIA DEL NMERO DE REYNOLDS


EN LOS COEFICIENTES

Normalmente, el nmero de Reynolds, que segn hemos visto en 2. 1R. era

Velocidad densidad longitud


, se suele expresar para un avin tomando como longieoejiciente de viscosidad

Rl\~

tud caracterstica la cuerda:


RN~

p.

f.1

A ttulo de ejemplo, supongamos un avin volando a M ~ 0,8 a 40.000 ft y una seccin de


ala de 9 m de longitud. Suponiendo la atmsfera tipo, la velocidad verdadera ser de 45R,7 kt.
equivalente a 236 m/s, y el coeficiente cinemtica de viscosidad 4,7. w-' m 2/s, por tanto:
RN~

236 9
,7
10 5
4

=45.106

Con este valor del RN la capa lmite ser turbulenta en la mayor parte del ala. El RN con
la misma velocidad y a nivel del mar donde el coeficiente cinemtica de velocidad es unas 3,2
veces menor, es del orden de 14.10'', con este valor, tambin gran parte del ala tendr capa lmite con tlujo turbulento.
Los efectos que produce la variacin del RN, se puede decir en general, que son los siguientes:
l. o El valor del

elnuh

aumentar con el RN.

2. o El valor del en disminuye conforme RN aumenta.

3o El valor del

e 11 permanece prcticamente invariable.

Esta variacin de las caractersticas aerodinmicas con el RN se suele denominar efecto


de escala y son de gran importancia desde el punto de vista de comparacin de los datos
obtenidos en los tneles aerodinmicos sobre modelos a escala con las caractersticas reales
del avin.
Dos corrientes son similares si el RN es el mismo para ambas, por ejemplo, el en para un
cuerpo de 12 m de longitud en una corriente de velocidad 100 mis es el mismo que para
un cuerpo de 24 m de longitud a una velocidad de 50 mis, si ambos tienen la misma forma.

4.12.

DETERMINACIN DE LA VELOCIDAD DE PRDIDA

Sabemos que la velocidad de prdida, V5 , expresada en EAS, depende


slo del peso del avin para cada configuracin (Vid. 4.9). Naturalmente hablamos de la prdida de baja velocidad.
Las normas especifican las condiciones con las que deben efectuarse las
pruebas para la determinacin de la Vs para cada configuracin y peso. Las
condiciones se pueden resumir as:

146 /

ITP-Paraninfo

INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA

Empuje (traccin) nulo, o con el mando de gases en la posicin de ralent de vuelo caso de que el empuje (traccin) resultante no tenga
efecto sobre la V,.
Controles del paso de la hlice (cuando sea aplicable) de modo que
proporcionen traccin nula.
Posicin ms desfavorable del c. de g.
La posicin ms desfavorable del c. de g. es la ms adelantada, algunos
aviones pueden entrar en prdida a una velocidad del orden de 4 kt. menos
con el c. de g. en la posicin ms retrasada respecto a la ms adelantada. El
motivo es porque, en dicha posicin adelantada, la fuerza en la cola horizontal va dirigida hacia abajo, y es mayor que en cualquier posicin ms retrasada y, por tanto, mayor debe ser tambin la sustentacin que produce el ala.
(Al

La velocidad de prdida V1 (en CAS) se determina con la siguiente maniobra:

Partiendo de una posici(m en la que el avin est compensado en vuelo rectilneo, con
una velocidad comprendida entre 1,2 V1 y 1,4 V1.:
Se acta sobre la palanca de modo que la velocidad disminuya a razn de 1 kt por segundo.
Tiene importancia el valor de la deceleracin de 1 kt por segundo. ya que si se deceiera
ms rpidamente el valor de V1- sera menor debido a la inercia del avin.
El momento de la prdida se define como aquel en el que ocurre alguna de las siguientes
condiciones:
- Un movimiento no ordenado por el piloto de cada de morro, que puede venir acompanado de una caida de ala y que no puede ser interrumpido inmediatamente. La
mxima inclinacin lateral entre el momento de la prdida y el momento en que se
recupera de ella no debe exceder de 20".
- Bataneo severo de tal magnitud que evita con efectividad que el piloto contine reduciendo la velocidad.
El timn de profundidad alcanza su tope superior, por lo que es imposible seguir
aumentando el ngulo de cabeceo durante un corto perodo de tiempo.
- Punto en el que se dispara el dispositivo de prevencin de la prdida (stick pusher).
Durante esta maniobra no deben producirse encabritamientos anormales del avim, debindose recobrar el avin de la prdida mediante el uso de los controles de vuelo y la palanca de empuje (potencia).
Lo expuesto anteriormente, en lnes generales, es normativa comn tanto a las FAR como
a las JAR. En las JAR, existe actualmente una diferencia respecto a las FAR (JAR 25.103) consistente en que la velocidad de prdida es la mayor de la expresada anteriormente en (A) o
en el prrafo (B) que sigue.
(B) El 94% de la velocidad de prdida a 1 g, V"". La velocidad V"", es aquella velocidad a la que el avin puede desarrollar una sustentacin normal a la trayectoria igual al peso. El motivo de la introduccin de este concepto proviene del hecho de que en muchos
avienes modernos el valor del CI.m.x no est claramente definido, la curva del C 1. en funcin
del ngulo de ataque es muy plana en las proximidades de la prdida, y a partir de ese valor

ITP-Paraninfo /

147

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

de C~nuh disminuye muy suavemente, habindose logrado volar a velocidades inferiores correspondientes al Cvn<ir
Es probable que en un futuro prximo tanto las FAR como las JAR definan exclusivamente la V1- 1 ~ como referencia para todas las velocidades de operacin y su denominacin ser
velocidad de referencia de prdida (stal/ reference speedJ, V1'R,
En las programaciones de pruebas de prdida se analizan las siguientes fases:
- Acercamiento a la prdida,
- Modo en que se inicia.
- Comportamiento posterior.
- Recuperacin.
En cada una de estas cuatro fases se estudia:
- La tendencia a entrar en barrena.
- La velocidad.
- La velocidad vertical de descenso, RIC

- El comportamiento alrededor de cada uno de los tres ejes del avin.


- La forma ms efectiva de recuperacin.

4.13.

RECONOCIMIENTO DE LA PRDIDA

La prdida ocurre cuando se alcanza el ngulo de ataque de CLm<X' se desprende la capa lmite cerca del b.a. y la sustentacin disminuye rpidamente
y puede ocurrir a cualquier velocidad, en cualquier altitud y con cualquier
ajuste de potencia o empuje.
El reconocimiento de que el avin se aproxima a la prdida se puede
efectuar por medio de los sentidos: la vista, el odo y el tacto.
Aunque el avin puede entrar en prdida en cualquier actitud, la visin
puede ser til en el caso de que la prdida provenga de alguna actitud no
usual del avin.
La intensidad y tono del sonido es una buena indicacin de la variacin
en magnitud y direccin de la velocidad del aire. Cuando la prdida empieza
los midos asociados a las vibraciones aumentan considerablemente.
Otro factor importante es la sensacin de fuerza en la palanca. Conforme
el ngulo de ataque aumenta el avin se vuelve ms pesado de morro, siendo
necesario ejercer ms fuerza tirando de la palanca para evitar que el morro
baje, al mismo tiempo que se nota que la presin sobre los mandos es menor
y que la respuesta del avin a una accin en la palanca es ms lenta. Los dispositivos de compensacin del avin (por ejemplo, el trim tab), como se ver
en el captulo 13, puede enmascarar el hecho de que a mayor ngulo de ata-

148 /

ITP-Paraninfo

INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA

que el avin es ms pesado de morro y se necesita mayor fuerza hacia atrs


en la palanca, ya que si se tiene compensado el avin para una velocidad
muy baja, es decir un ngulo de ataque muy grande, se est cerca de la prdida y el piloto no tiene que estar tirando de la palanca. El avin realmente
est pesado de morro pero el piloto no lo siente.
La mayor parte de la prdidas llevan aparejada una consider&ble disminucin de la altitud.

Por ltimo, existen varios tipos de dispositivos cuyo objetivo es avisar de


que el avin est prximo a la prdida y que sern estudiados posteriormente.
Recalcamos otra vez que la prdida no tiene que estar asociada a una velocidad pequea, se produce a un ngulo de ataque fijo que se puede alcanzar a velocidades relativamente elevadas cuando el avin est haciendo una
maniobra (no est en vuelo rectilneo y horizontal).

4.14.

RECUPERACIN DE LA PRDIDA

Como la causa de la prdida es un ngulo de ataque excesivo, lo primero


que debe hacer el piloto ante una indicacin de prdida es eliminar dicha
causa bajando el morro del avin, para lo cual bien deja de tirar de la palanca con la fuerza que vena ejerciendo para obtener ese ngulo de ataque o
bien si estaba con el avin compensado empujar la palanca hacia adelante.
La magnitud de fuerza hacia adelante vara desde una ligera presin en algunos aviones hasta un empujn lo suficientemente fuerte para llevar la palanca completamente adelante en otros. El objetivo es el de reducir el ngulo
de ataque pero slo lo suficiente para recuperar la sustentacin.
Si se empuja excesivamente para lo que el avin necesita podra retrasarse la recuperacin.
En segundo lugar se debe aplicar la mxima potencia permisible, moviendo la palanca de gases rpidamente y de forma suave, para reducirla despus
cuando se haya recuperado de la prdida. Cuanto mayor sea la potencia aplicada menor ser la altitud que se pierde.
Por ltimo utilizar los mandos para situar al avin en vuelo rectilneo y nivelado.
Si despus de una prdida o barrena, durante el proceso de recuperacin,
el piloto intenta volver a la condicin de vuelo horizontal y nivelado demasiado rpidamente, puede ocurrir que una vez que el avin ha bajado el morro y ganado algo de velocidad, pero no la suficiente, si tira de la palanca demasiado pronto para situar al avin en vuelo horizontal, se podra producir
ITP-Paraninfo /

149

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

otra vez la prdida, denominada sta, prdida secundaria, el proceso de recuperacin es el mismo que en la primera.

4.15.

PRDIDAS SIN V CON POTENCIA

La prdida sin potencia se practica para simular la que se podra producir accidentalmente
en el aterrizaje, por tanto. la configuraci(m ser la de aterrizaje: flaps de aterrizaje y tren fuera.
Con el avi(m en esta configuracin y manteniendo la altitud constante, se van disminuyendo
gases hasta el ralent (o la potencia especificada para aproximacin), y cuando se alcanza la
velocidad de aproximacin se baja el morro suavemente manteniendo la velocidad y actitud de
aproximacin, a partir de esa posicin se empieza suavemente a levantar el morro hasta llegar
a la prdida, que se manifiesta, bien por un rgimen de descenso, RID, elevado, bien por caida incontrolada del morro o bien por un bataneo.
La recuperacin se efecta reducindo el ngulo de ataque, cediendo palanca hacia adelante y metiendo mxima potencia, lo que har bajar el morro, pero slo lo necesario para recuperar la velocidad. volviendo a la actitud de vuelo rectilneo y nivelado. Puede ser necesario
meter pie derecho para contrarrestar los efectos de meter potencia.
Tambin se pueden practicar prdidas sin potencia en virajes moderados simulando el viraje hase para la aproximaci(m final, procurando que se efectue a una velocidad angular omstante y coordinado, hasta que ocurra la prdida. El proceso de recuperacin puede ser el descrito anteriormente procurando m<mtener un rumbo determinado.
Es recornenuable la
potencia.

pr:~etica

de recuperdciones de prdidas sin potencia, con y sin aplicar

Las prdidas con potencia simulan las que podran ocurrir en el despegue ( subida inicial),
por tanto con el avin en configuracin de despegue se disminuye lentamente la velocidad del
avi(m hasta la velocidad de despegue (o de subida) metiendo entonces potencia de despegue
(o de subida), una vez con el avin en actitud de subida, se va levantando muy suavemente el
morro hasta que ocurra la prdida. La recuperacin se efecta cediendo rpidamente palanca
hacia adelante para disminuir el ngulo de ataque, aumentando la potencia hasta la mxima
permitida (caso de que ya no estuviera en esa condicin). El morro debe bajar slo lo necesario para aumentar la velocidad al valor deseado. En el apartado 5.9 se insiste sobre otros aspectos de la prdida con potencia.

En cualquier caso si se trata de practicar prdidas es necesario disponer de sz~ficiente altura. asegurarse de que no hay trjlco y procurar no entrar en una prdida secundaria.

4.16.

PRDIDAS EN SUBIDAS V EN DESCENSOS

En una subida con viraje, maniobra que se puede realizar cuando se desea ganar altura rpidamente, p. ej. girando hacia la izquierda, el ala derecha, la de fuera del viraje, tiene un ngulo de ataque mayor que la izquierda, luego si el viraje se efectua a poca velocidad, ngulo
de ataque grande, el ala exterior empezara a entrar en prdida antes que la derecha, con lo
que el avin tendera a salirse fuera del viraje.
Si fuera el caso de un descenso con viraje, tambin hacia la izquierda, el ala que tendra
un ngulo de ataque mayor, y la que entrara antes en prdida sera la interior, la izquierda,
tendiendo el avin a girar hacia dentro del viraje.

150 /

ll'P-Paraninfo

INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA

4.17.

INDICADOR DE NGULO DE ATAQUE

Un sensor de ngulo de ataque (AOA) lo que realmente mide es la direccin del viento relativo.
Existen diversos mtodos, aunque prcticamente slo se suelen utilizar
dos: el sensor tipo aleta y el de tipo sonda.
El sensor tipo aleta es el ms directo y consta de dos partes una fija al
avin y otra que es una pequea aleta o perfil, que sobresale de la superficie
del avin, pudiendo girar libremente, y se introduce en la corriente libre de
aire alinendose con ella. Fig.4.28.

Fig. 4.28.

Su actuacin es anloga a la de una veleta: se alinea con la corriente libre


de aire.
El ngulo que forma con una lnea de referencia ligada al avin se convierte por medio de un transductor en una seal elctrica, que alimenta al indicador de AOA o a cualquier otro sistema del avin que necesite esta informacin.
Este mtodo presenta inconvenientes por las perturbaciones que el propio avin provoca en las lneas de corriente, lo que puede exigir correcciones
al valor del AOA indicado que dependen de datos adicionales. Otro inconveniente es la necesidad de un dispositivo antihielo. La situacin de estos sensores as como su reglaje normalmente se determinan mediante ensayos en
vuelo.
ITP-Paraninfo /

151

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Hay otro mtodo an ms directo y sencillo de medir el AOA (junto con el


ngulo de resbalamiento) y es el del cordn fijado en el morro de un velero.
Un mtodo indirecto de efectuar la medicin del AOA es por medio de sensores tipo sonda, fig. 4.29, y estn basados en la medida de la diferencia de dos
presiones, PA-PB> en dos puntos de la superficie esfrica o cnica de una sonda.
Esta diferencia de presiones es proporcional al AOA, interviniendo en la
relacin el nmero de Mach (por los efectos de compresibilidad) y tambin el
valor del ngulo de resbalamiento~ (Vid. 14.1) as como la presin dinmica
p,-p,, la dependencia de tantos factores no presenta ningn problema para el
clculo del AOA a partir de PA-Ps con los medios de computacin actuales.

P,
PA

j_

Pe

Po

PB

PB
SONDA DE AOA

Fig. 4.29.

La sonda puede tener las entradas: PA, p8 , p, p,, Pe y Pr> sirviendo la diferencia de estas dos ltimas para medir el ngulo de resbalamiento ~
Una variacin de este segundo mtodo consiste en utilizar la misma superficie del avin para detectar las diferencias de presiones en lugar de la
sonda. Las dos superficies ms apropiadas para su utilizacin son el morro
del avin y las alas.
Existen otros mtodos indirectos basados en la utilizacin de acelermetros y se han ensayados algunos basados en tres haces de rayos lser.

4.18.

AVISADOR DE PRDIDA

Con el fin de prevenir prdidas inadvertidas, que en su mayor parte provendran del vuelo en maniobras prximas al aterrizaje o con trayectorias
curvas, es necesario suministrar al piloto un aviso claro, inequvoco y fiable,
152 /

ITP-Paraninfo

INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA

con un margen adecuado, de que se aproxima al Cr mJc El dispositivo encargado de esta misin se denomina avisador de prdida (stall warning) y
debe responder en las diversas condiciones de vuelo tales como, diferentes
velocidades, pesos, potencias y configuraciones, y tambin bajo condiciones de hielo.
Algunos aviones tienen lo que podramos denominar avisador aerodinmico de prdida, con el adecuado margen de aviso, a causa del bataneo que
se produce en el ala o en la cola, originado por el desprendimiento y posterior adherimiento de la capa lmite, y que puede desembocar en sacudidas en
la estructura completa del avin, de la palanca o de los pedales. Para aviones
que no presentan este bataneo o que tienen poco margen de aviso aerodinmico, es necesario el uso de un avisador de prdida.
Los avisadores de prdida pueden transmitir al piloto seales luminosas,
sonoras o tctiles. Muy utilizado es el vibrador de palanca (stick shaker), dispositivo que hace vibrar la palanca. Tanto si el aviso de prdida proviene de
las cualidades aerodinmicas del avin (bataneo) como del vibrador de palanca, debe ocurrir, segn la normativa de las FAR, a una velocidad un 7% por
encima de la de prdida, como mnimo.
Las JAR modifican ligeramente el valor anterior y exigen que el margen
sea de un 5%, o de 5 kt CAS, lo que sea mayor.
En un futuro inmediato es muy probable que el valor de la velocidad de aviso de prdida
quede fijada por un margen del 3% sobre la V, 1M o de 3 kt CAS, lo que sea mayor.

En la fig. 4.30 se representa cmo vara la velocidad de prdida en funcin de la altitud para un peso fijo, en trminos de EAS e lAS, la velocidad
de comienzo del bataneo y la velocidad de vibracin de la palanca Vss . La
diferencia entre EAS e lAS de prdida es la debida a los errores de compresibilidad y posicin. Realmente, la EAS aumenta ligersimamente con la altitud
porque hay una pequea disminucin del valor del CLmx por efecto de compresibilidad que puede ser del orden de 2 kt o por variaciones en la corriente de aire debido a los dispositivos hipersustentadores.
Como puede observarse, podra ocurrir que a partir de una cierta altitud
no fuera necesario el vibrador por ocurrir antes el bataneo. Normalmente,
con los dispositivos de flaps de borde de ataque, el bataneo est muy prximo a la prdida y es necesario el vibrador como avisador de prdida.
Como sabemos, la Vs depende de la configuracin del avin (posicin
flaps, slats, etc.), por lo que se suelen utilizar las expresiones Vsz y Vso que
significan:
Vm: Velocidad de prdida en configuracin de aterrizaje.

V:q : Velocidad de

prdida en la configuracin que se especifique.

ITP-Paraninfo /

153

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

V, (EAS)

ALTITUD
( 1.000 pies)

V, (lAS)

40
BATANEO (lAS)

30

20
1--Vss = 1,07 V, (lAS)
VIBRADOR (SHAKER)

10

o
VELOCIDAD

Fig. 4.30.

En general los dispositivos avisadores de prdida estn basados en:


La separacin de la capa lmite sobre el ala.
El movimiento del punto de remanso cerca del b.a.
Mediciones del ngulo de ataque (AOA).
Los dispositivos que provocan la separacin de la corriente, suelen consistir en una tira (strip) de borde muy agudo, colocada en el b. a., en una zona
del ala, fig. 4.31. Si la tira est bien colocada su borde agudo provoca artificialmente la separacin y transforma la corriente en turbulenta, causando en
esa zona un bataneo con el margen deseado de aviso de AOA o de V, , que
puede afectar al timn de profundidad y sentirse en la palanca. Una variante
puede ser colocar un pitot sobre el ala en la zona de la tira que detectar una
cada grande de p1 cuando se desprende la corriente. La tira no debe ser muy

STALL STRIP

Fig. 4.31.

154 /

ITP-Paraninfo

INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA

larga para no deteriorar las actuaciones del avin. A veces estas tiras se colocan en el el centro del ala para que entren en prdida antes estas secciones
que las de las puntas y as no es necesario utilizar torsin, ( stall strips)
Conforme el ngulo de ataque aumenta, el punto de remanso se desplaza hacia atrs sobre el intrads, basndose en este desplazamiento se utilizan
unos dispositivos que suelen consistir en una pequea aleta o tab, que sobresale de una ranura, y situada en la zona por donde va estar el punto de
remanso. Fig. 4.32 (Leading edge stall warner vane, flapper switch o leading

edge tab).

LEADING EDGE STALL VANE


Fig. 4.32.

Su posicin a lo largo del ala se selecciona de modo que a bajos AOA el


punto de remanso est por delante de la aleta y sta queda deflectada hacia
atrs contra un retn. Cerca de la prdida el punto de remanso se mueve hacia atrs, pasando detrs de la aleta, la lnea de corriente de remanso pasa
ahora hacia el extrads, hacia atrs, y venciendo la accin de un pequeo
muelle mueve la aleta hacia adelante, cerrando un circuito elctrico que acta
el avisador de prdida. Como se puede observar es un sistema de dos posiciones: abre o cierra un circuito elctrico, lo que en tcnicas digitales se denomina flip- flop. El margen de aviso se puede ajustar por medio de la situacin del tab a lo largo de la envergadura y tambin por la pequea rigidez del
muelle.
Por ltimo, Jos basados en el AOA. Aunque el AOA de entrada en prdida
es un valor relativamente constante, la complejidad de las alas de algunos
aviones modernos hacen que la determinacin del momento de la prdida
sea una tarea difcil y a menudo es llevada a cabo por un sistema especial: el
avisador de prdida.
Un sistema de aviso de prdida tiene como entradas el AOA, posiciones
de flaps, spoilers, slats, etc., que son convenientemente procesadas para proporcionar seales audibles, visuales y/o tctiles. Una salida de este sistema
puede alimentar tambin al sistema empujador de palanca (stick pusher).
ITP-Paraninfo /

155

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

4.19.

FORMACIN DE HIELO EN LAS ALAS

El depsito de hielo sobre la superficie del avin recibe el nombre de engelamiento, y se puede producir cuando la temperatura de contacto de la superficie del avin con el aire es del orden de O C, proviniendo de gotas de
agua o directamente del vapor de agua. Los depsitos se forman al atravesar
en vuelo zonas de nubes o de precipitacin, lluvia engelante, o con el avin
en tierra o en vuelo en aire claro, escarcha.
Por su forma se consideran dos tipos diferentes de engelamiento: hielo
opaco o granulado y hielo claro o transparente.
Por encima de la tropopausa, o ms precisamente a temperaturas inferiores a -56 C, toda el agua existente en el aire est en forma de hielo, no existiendo por tanto engelamiento, por este motivo, son ms propensos a experimentar la formacin de hielo los aviones de hlice y los helicpteros que los
reactores, por ser su nivel de crucero menor, aunque en las maniobras de
despegue, aproximacin y aterrizaje el engelamiento puede afectar a todos
los tipos por igual.
La formacin de hielo sobre la superficie del avin altera sus caractersticas aerodinmicas y por tanto sus actuaciones. Siendo el ala la superficie ms
importante del avin, la formacin de depsitos de hielo sobre ella, cualquiera que sea su origen, tiene gran importancia.
El hielo depositado sobre el ala presenta frecuentemente una superficie
muy rugosa y afecta directamente a la capa lmite, disminuyendo la energa
de la corriente de aire dentro de la misma, con las consiguientes consecuencias: aumento de la resistencia, reduccin del eL mx y por tanto aumento de
la velocidad de prdida.
La fig. 4.33 representa, en (a), el caso de formacin de hielo sobre el borde de ataque del perfil, punto de remanso y zonas prximas, tpico de engelamiento en vuelo. En (b) depsito uniforme de escarcha o hielo, formacin
tpica con el avin en tierra, que presenta respecto al caso anterior la ventaja
de que bsicamente la forma del perfil no vara. En (e) se representan las variaciones de la curva de eL en funcin del ngulo de ataque, pudiendo observarse adems Ja disminucin del eL mx.
Resumiendo y sistematizando, los efectos que produce el hielo son:
Disminuye el eL mx> aumentando la velocidad de prdida, en pruebas
efectuadas se ha llegado a confirmar hasta 28 kt de aumento de la
misma.
La disminucin del ngulo de ataque de entrada en prdida puede dar
lugar a que el margen de aviso o de alerta del stick-shaker sea muy pe-

156 /

ITP-Pardninfo

INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA


FORMACIN DE HIELO

FORMACIN DE ESCARCHA

lbl

(al

,_ /

/-:_ ~
/

/~/

'\

''

ALA LIMPIA
'ALA CON ESCARCHA

'ALA CON HIELO

//

/,-"'
//

//
/

(el

Fig. 4.33.

queo, o que incluso no exista, ya que los avisadores de prdida suelen


estar basados en unos ngulos de ataque preestablecidos.
- El hielo puede significar un aumento muy considerable de peso.
- Existe la posibilidad de que durante la rotacin en el despegue, o en
vuelo, el hielo se desprenda y se introduzca en los motores caso de que
estos estn situados en la parte trasera del fuselaje (FOD, Foreing
Object Damage), o que choquen con otras superficies del avin.
- El aumento de resistencia que se produce afecta a todas las actuaciones
del avin, siendo importante tenerlo en cuenta en cuanto a la degradacin de las actuaciones de subida. En caso de fallo de un motor en el
despegue las consecuencias podran ser catastrficas.
- El aumento de resistencia y la disminucin de la sustentacin da lugar a
que disminuya la fineza, !/D.
- Se pueden producir grandes cambios en la maniobrabilidad del avin,
especialmente en los aviones modernos con flecha y estrechamiento
acusados. En un avin de este tipo compensado para el despegue
(Vid. 13.14) con el estabilizador en la posicin correspondiente, el hielo
puede hacer que se comporte como si no estuviera correctamente compensado siendo posible que presente tendencia a encabritar anormalmente (responde de forma excesiva al tirar de la palanca).
ITP-Paraninfo /

157

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Se pueden degradar las caractersticas de alabeo.


Si en el aeropuerto de aterrizaje existen temperaturas bajas, es posible
que al retraer los flaps queden acumulaciones de hielo no detectadas
entre la parte fija del ala y los flaps. Para evitar mal funcionamiento en
la extensin de los flaps se deben comprobar estas zonas antes del despegue y eliminar los depsitos de hielo si los hubiere.
Se debe retrasar en lo posible la extensin de flaps y slats.
Cuando se est eliminando hielo, nieve o aguanieve, debe evitarse
que los restos se introduzcan en ningn tipo de entradas auxiliares o
ranuras entre las superficies fijas y las de control (timones, slats, alerones, etc.).
La condicin de hielo claro, se puede producir incluso con temperaturas bien por encima de O oc y en aeropuertos en los que por su climatologa ni siquiera se disponga de equipos de deshielo de aviones. Esta condicin puede presentarse despus de la fase de vuelo en crucero, en la que
los tanques de combustible han estado sometidos a temperaturas muy bajas, y durante el descenso se ha atravesado alguna zona de alta humedad,
dando como resultado la formacin de hielo claro normalmente en el intrads. Bajo ciertas condiciones es posible que su formacin tambin aparezca en el extrads.
La formacin de hielo claro est muy ligada a la baja temperatura de
combustible, por debajo de O C, bien porque ya estaba muy fro al cargarlo
en la etapa previa y durante el vuelo termin con una temperatura bastante
inferior a O C, o por enfriamiento en el vuelo, y a la existencia de grandes
cantidades de combustible remanente en las alas. Este tipo de depsito de
hielo puede ser difcil de detectar, especialmente desde delante y desde detrs del ala.
La importancia de los efectos que los depsitos de hielo producen en el
ala, y que han sido enumerados anteriormente, hace que sea absolutamente
necesario, en el caso de que hubiera algn depsito de hielo o de escarcha
mientras que el avin permaneca en tierra, proceder al deshielo de toda la
superficie del avin antes de efectuar un despegue, utilizando para ello los
equipos y algunos de los productos normalizados que existen en el mercado
para ese fin. Para evitar su formacin durante el vuelo, si las condiciones
atmosfricas as lo aconsejan, se debern usar los sistemas antihielo del avin,
en cuyo caso existir una penalizacin en las actuaciones del avin ya que el
empuje de los motores para unas mismas condiciones de sus mandos de control ser menor.
Existe una normativa que afecta a la operacin del avin, que se debe
observar siempre que razonablemente se presuma que antes del despegue
158 /

ITP-Parannfo

INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA

puede haber adherido hielo, nieve o escarcha, la citada normativa contempla


aspectos tales como:
- Procedimientos y responsabilidades del operador.
- Tiempos entre chequeos y ejecuciones de deshielo del avin, y
despegues.
- Procedimientos de deshielo/antihielo y responsabilidades.
- Entrenamientos del personal, etc.
Los productos utilizados para el deshielo reciben los nombres de Fluido
Tipo I, Fluido Tipo II, etc., existiendo tablas que dan el tiempo de duracin
de la proteccin (holdover time) desde que se inicia el rociado del fluido, en
funcin de la temperatura exterior, tipo de fluido, causa del engelamiento
(nieve, lluvia, etc.).
Para que el ala conserve las cualidades aerodinmicas, el fluido debe deslizarse a lo largo de las cuerdas del ala conforme el avin adquiere velocidad,
de modo que antes de la velocidad de rotacin no quede nada de fluido sobre el ala.
Con algn tipo de fluido podra ocurrir que si hay algo de humedad se
formara una pelcula pegajosa que pusiera los mandos duros.
Si por cualquier motivo se excediera el tiempo de proteccin (holdover)
se podra repetir la operacin con el mismo o con otro fluido.

4.20.

EFECTOS DE LA LLUVIA

Desde los puntos de vista aerodinmico y de actuaciones del av1on los


efectos que produce la lluvia no son un fenmeno bien comprendido del que
se puedan obtener conclusiones definitivas. En cualquier caso lo que s se
puede afirmar es que se debe evitar volar bajo lluvia intensa por las siguientes razones:
Es muy probable que la lluvia intensa est acompaada de microbursts,
rfagas y turbulencias.
La lluvia intensa puede afectar negativamente a las actuaciones del motor a causa de las ingestin de grandes cantidades de agua.
Desde un punto de vista terico la lluvia puede afectar a las actuaciones del avin por los siguientes motivos:
a) Aunque los datos que existen no son concluyentes, la sustentacin y la resistencia estn afectadas por la acumulacin de agua
sobre todo el avin, ya que sta actuar como un contaminante de
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159

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

la superficie que modificar la distribucin de presiones, la resistencia de friccin, el espesor de la capa lmite y el punto de transicin. El resultado es: disminucin de la sustentacin, aumento
de la resistencia y disminucin del ngulo de ataque de entrada
en prdida.
La degradacin aerodinmica es ms acusada en configuraciones de
alta sustentacin, por tanto en despegues y aterrizajes.
b) La cantidad de movimiento de las gotas de agua, el producto de su
masa por su velocidad, dirigida hacia abajo y hacia atrs respecto al
avin, se traduce en una disminucin de la sustentacin y en un aumento de la resistencia.
e) La acumulacin de agua sobre todo el avin aumenta el peso de
ste. Este incremento de peso es muy pequeo.
A travs de modelos estudiados por ordenador se han obtenido las siguientes conclusiones:
Los efectos sobre la sustentacin y la resistencia por la contaminacin
de la superficie pueden ser importantes para ndices de precipitacin
de 100 mm/h, lluvia intensa.
Los efectos negativos debidos a la cantidad de movimiento de las gotas
pueden llegar a ser importantes con lluvia muy intensa, ndice de precipitacin de 500 mm/h.

4.21.

ENVEJECIMIENTO DEL AVIN

En los aviones el deterioro lgico con el trascurso del tiempo se traduce


en un aumento de resistencia y el consiguiente aumento del consumo de
combustible.
El aumento de resistencia depende de la localizacin, del tipo de causa y
de la extensin de la zona afectada.
Desde el punto de vista de la localizacin se pueden establecer en cada
avin diversas zonas segn el grado de sensibilidad de la resistencia que en
ellas producen las alteraciones de su superficie. Es habitual dividir el avin en
zonas, los fabricantes de grandes aviones suelen dividirlas en tres.
La Zona 1 comprende aquellas partes del avin en la que es necesario
evitar a toda costa la rugosidad de las superficies que deben ser muy lisas.
Son zonas en las que suele haber un aumento grande de las velocidades locales y con capas lmites de muy poco espesor que son muy sensibles a las
pequeas perturbaciones locales.
160 /

ITP-Paraninfo

INFLUENCIA DE LA FORMA EN PLANTA DEL ALA

La Zona 3 comprende aquellas partes del avin en las que las velocidades
locales son menores y las capas lmites mucho ms gruesas siendo por tanto
la resistencia menos sensible a las perturbaciones provocadas por el estado
de la superficie.
La Zona 2 comprende aquellas partes del avin que no corresponden a
ninguna de las dos anteriores.
La Zona 1 puede abarcar: la parte delantera del fuselaje, las gndolas de
los motores, los bordes de ataque de las alas, por el extrads hasta el 50% de
la cuerda y por el intrads algo menos, p. ej. el 25%, y el borde de ataque de
los planos horizontal y vertical de cola en su parte delantera, extendindose
en ambos unas 2/3 partes de la cuerda.
La Zona 3 la parte trasera del fuselaje, y la Zona 2 el resto.
Los tipos de deterioros que se pueden presentar son:
- Rugosidad o suciedad de la superficie, p. ej. los desconchones de pintura, depsitos de restos de insectos, etc.
- Desajustes en la superficies de control, slats, flaps, etc.
- Falta de aislamiento o cerramiento en la superficies de control, p. ej. si
no se cierran bien los slats en un perfil supercrtico su efecto es muy
considerable.
- Falta de algn tipo de carena, p. ej. en la unin cola vertical-fuselaje, en
los motores, etc.
- Partes desaparecidas, como pueden ser algn tipo de tapas de acceso
desde el exterior, deben ser repuestas tan pronto como sea posible.
- Puertas desajustadas.
- Puertas que han perdido parte de su hermeticidad, las prdidas que se
producen deben compensarse en los aviones presurizados con un
aumento del sangrado del compresor y adems pueden perturbar la corriente alrededor del avin y quiz tambin producir un silbido de baja
frecuencia, audible, que puede llegar a ser molesto para los pasajeros.
Un tipo de prdida como ste aumenta con el tiempo por lo que debe
corregirse lo antes posible.
- Abolladuras en la superficie cuyo origen puede ser muy variado: choques con pjaros, golpes de los equipos de tierra de asistencia al pasaje
o al avin, manejo no adecuado del equipaje o carga, etc. Es necesario
un buen entrenamiento del personal de tierra.

ITP-Paraninfo /

161

5
Dispositivos hipersustentadores

5.1.

GENERALIDADES

Cada vez se va disponiendo de grupos motopropulsores, capaces de hacer


volar ms rpido a los aviones, esto lleva como consecuencia la utilizacin de
perfiles adecuados a las velocidades altas de crucero. Una de las caractersticas
de estos perfiles es que el valor de su C1 mx es pequeo (son en algunos casos
perfiles con poco espesor y simtricos o casi simtricos), como consecuencia,
la velocidad de prdida (Vid. ec. 4.19) va siendo cada vez mayor, y, tambin,
las velocidades de despegue y aterrizaje, y las longitudes de pista necesarias.
Sera ideal disponer de un perfil adecuado para vuelo en crucero, con
un valor de C1 mx pequeo, y que en el momento del aterrizaje o despegue
pudiera ser modificado para tener un C mx mayor. El conjunto de procedimientos que se utilizan con el fin de aumentar el valor del G~ mx se conoce
con el nombre de hipersustentacin.
'

Existen muchos tipos de dispositivos hipersustentadores, que se utilizan


solos o combinados; en general, o modifican la forma exterior del perfil, o
son dispositivos que controlan la capa lmite con el fin de retrasar su separacin y, por tanto, la prdida.

5.2.

DISPOSITIVOS DE CONTROL DE LA CAPA LMITE

En 3.7, estudiamos el desprendimiento de la corriente sobre un cilindro; el


desprendimiento sobre un perfil ya sabemos que ocurre por el mismo motivo,
y es en la zona en donde existe un gradiente de presiones desfavorable, independiente de que el valor de la presin sea grande o pequeo, la capa lmite
se vuelve cada vez ms perezosa, se desprende, y hace que se desprenda
tambin la corriente. Con el fin de retrasar este desprendimiento de la capa lmite, se utilizan aspiradores o sopladores de la capa lmite. Los dispositivos de
control de la capa lmite se conocen como BLC (Boundary Layer Control).
!TP-Paraninfo /

163

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

5.3.

ASPIRADORES DE CAPA LMITE

La aspiracin se efecta por medio de orificios situados en el extrads, en


la zona donde se espera que se desprenda la corriente. El efecto que produce
es doble: por un lado, disminuyen localmente la presin, lo que hace que la
capa lmite se mantenga pegada a la pared (disminuye el gradiente de presiones desfavorable), y, por otro lado, las partculas de aire que cada vez eran
ms perezosas, incluso llegando a pararse al invertirse el sentido del movimiento dentro de la capa lmite, son absorbidas y retiradas de la capa lmite.
Utilizando una superficie porosa, puede conseguirse efectuar la aspiracin sobre una zona, en lugar de sobre un punto.
Naturalmente, se necesita una fuente de energa para producir la aspiracin y un mecanismo de ms o menos complicacin para llevar la aspiracin
a los puntos deseados.
Un efecto muy importante de la aspiracin de la capa lmite es el de la
reduccin de la resistencia de friccin, que es la que constituye la mayor
parte de la resistencia a grandes velocidades. Luego podra pensarse en un
dispositivo a utilizar cuando se vuela a velocidades altas.
Este efecto de la disminucin de la resistencia de friccin es una caracterstica muy deseable para el despegue, sin embargo, no lo es tanto en condiciones de aterrizaje, ya que en este caso puede interesar una resistencia elevada, con el fin de que el ngulo de descenso sea grande.
En definitiva, al retrasar el desprendimiento se aumenta el valor del CL m.x>
segn la zona donde se efecte la aspiracin se conseguir un aumento de CL
para todos los ngulos de ataque, o bien que slo aumente el C mx, permitiendo ngulos de ataque mayores sin entrar en prdida. Esto ltimo suele
ocurrir cuando la aspiracin se efecta prxima al borde de ataque.
En general, el aspirador no afecta al momento de cabeceo.
5.4.

SOPLADORES DE CAPA LMITE

Consiste en enviar chorros de aire a travs de aberturas, convenientemente dispuestas sobre el extrads del perfil. Anlogamente al aspirador su
funcionamiento exige una fuente de energa; en un avin con motores a
reaccin el aire puede obtenerse del compresor. La corriente de aire insuflado a gran velocidad, aumenta la velocidad del aire de la capa lmite, evitando su desprendimiento. Los orificios de salida pueden disponerse de
forma que modifiquen la velocidad de la corriente libre de aire, aumentando la circulacin a lo largo del perfil.

164 /

ITP-Paraninfo

DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES

La situacin de los sopladores suele ser: prximos al borde de ataque, o


bien en la unin del flap con el perfil, prximos al borde de salida. En el primer caso se consigue aumentar el ngulo de ataque sin que entre en prdida,
y, por tanto, el valor del Cr m.x, lo que suele presentar problemas en los casos de aterrizaje, por la acusada posicin de morro alto (cola contra el suelo).
En el caso de que el soplador afecte a la circulacin de la corriente de aire
libre alrededor del ala, puede ocurrir lo mismo que cuando los flaps alteran la
circulacin: que vare el ngulo al que se consigue la sustentacin nula. Al contrario de los aspiradores, los sopladores pueden variar el momento de cabeceo.
Por ltimo, conviene sealar que, tanto en el caso de sopladores como
de aspiradores, los aumentos del Cr que se pueden conseguir, significan un
aumento considerable de la resistencia inducida.

5.5.

RANURAS DE BORDE DE ATAQUE

Consiste en una abertura en forma de ranura (slot), situada cerca del borde de ataque, entre un perfil auxiliar, slat, y el perfil bsico. Fig. 5.1.

RANURA CERRADA
(NGULO DE ATAQUE PEQUEO)

Fig. 5.1.

RANURA ABIERTA
!NGULO DE ATAQUE GRANDE)

La ranura puede ser fija, existiendo en cualquier condicin de vuelo;


abrirse bajo ciertas condiciones, como puede ser al actuar los flaps ms de
un cierto nmero de grados (es el caso del avin DC-8); o bien automtica,
abrindose a partir de un cierto ngulo de ataque. Como puede observarse
en la fig. 5.1 a bajos ngulos de ataque, la distribucin de presiones tiende a
mantener la ranura cerrada, y a ngulos de ataque altos a abrirla.
En algunos aviones, por ejemplo, el DC-10, cuando se est aproximando
al ngulo de ataque de entrada en prdida en configuracin limpia, acta un
dispositivo que abre la ranura d~ b.a. de los extremos del ala, evitando que
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165

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

sta entre en prdida por las puntas y al mismo tiempo tambin acta sobre
el vibrador de palanca.
El efecto de la ranura es completamente anlogo al de un soplador de
capa lmite, es ms: es un soplador de capa lmite, ya que al existir mayor
presin en el intrads que en el extrads, el aire tiende a fluir a gran velocidad, comunicando energa a la capa limite del extrads.
A ngulos de ataque pequeos, la ranura, aunque est abierta, no produce ningn efecto (fig. 5.2); pero permite alcanzar ngulos de ataque mucho
mayores sin entrar en prdida, y conseguir, por tanto, un eL mx mayor. Sigue
presentando el inconveniente de actitud de morro muy alto en los aterrizajes, aparte de la posibilidad de formacin de hielo. La variacin que produce
en el momento de cabeceo es despreciable, y la resistencia del perfil permanece prcticamente la misma.

RANURA
ABIERTA

- ...... '

~/

1
1

RANURA
CERRADA

Fig. 5.2.

15

5.6.

FLAPS

Se podran definir como aquellas partes mviles del perfil principal, que
al moverse respecto a l varan la curvatura aumentndola, consiguiendo,
entre otras cosas, un aumento del valor del eL mx. Normalmente van instalados en la parte central del ala. Podemos subdividirlos en dos grupos: flaps
de borde de ataque y de borde de salida; dentro de los primeros estn el de
borde de ataque sencillo, flap KRGER y flap BETZ (fig. 5.3). En general, se
puede decir que su efecto principal se traduce en un aumento considerable
del. eL mx ; el ngulo de ataque de sustentacin nula y la pendiente de la

166 /

ITP-Paraninfo

DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES

PERFIL BSICO

FLAP DE BORDE DE ATAQUE

FLAP KRGER

FLAP BETZ

Fig. 5.3.

curva de sustentaoon permanecen prcticamente inalterados (fig. 5.4). El


aumento de resistencia es muy pequeo, lo que hace que la polar apenas
se desplace hacia la derecha (fig. 5.5).

~e~

MAxt-r

FLAP FUERA
FLAP DENTRO

a
Fig. 5.4.

Fig. 5.5.
ITPParannfo /

167

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

FLAP SENCILLO (PLAIN)

FLAP FOWLER

Fig. 5.6.

Dentro de los diferentes tipos de flaps de borde de salida estn: el flap sencillo, sencillo ranurado, de intrads, de intrads achamelado, y el Fowler (fig. 5.6).
En este ltimo, la parte del perfil correspondiente al borde de salida, al mismo
tiempo que baja se desliza hacia atrs, aumentando la cuerda y, por tanto, el
rea efectiva del ala. Puede tener dos o ms secciones, siendo cada una de ellas
en realidad un pequeo perfil. Entre las diversas secciones del flap Fowler, puede circular aire del intrads al extrads, al igual que en el sencillo ranurado, lo
que hace que la efectividad tanto en uno como en otro sea grande. El aumento
de curvaturd que producen los flaps de borde de salida se traduce, en definitiva,
en: aumento de CL a cualquier ngulo de ataque, por tanto, tambin aumento
del C mx, aumento del coeficiente de cabeceo negativo (tendencia a picar), variacin del ngulo de ataque al que se produce sustentacin nula (se hace ms
negativo). Permanece prcticamente inalterable la pendiente de la curva del CL
en funcin del ngulo de ataque (fig. 5.7). El ngulo de ataque al que se produce la prdida apenas si vara (flap de intrads) o disminuye ligeramente (flap
sencillo); por ltimo, la resistencia aumenta considerablemente, lo que hace que
la polar se desplace bastante hacia la derecha (fig. 5.8).
En los aviones de ala alta puede ocurrir que la deflexin de los flaps produzca un momento de encabritado, por supuesto, el aumento de curvatura
que produce la deflexin de los flaps origina un momento de picado, lo que
168 /

ITPPamninfo

DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES

Flap 35

Flap 0

NGULO DE ATAQUE

Fig. 5.7.

Fig. 5.8.

ocurre es que el aumento de resistencia que crean los flaps producen un incremento de momento de cabeceo, respecto al c. de g. del avin, que en este tipo de aviones, ala alta, es de encabritado y de valor apreciable por ser el
brazo del momento de magnitud mayor que en otro tipo de aviones .

Es muy frecuente la utilizacin conjunta de flap de borde de salida con


flap o ranuras de borde de ataque. La fig. 5.9(a) nos muestra el efecto de esta combinacin.
Por ltimo, la fig. 5.9(b) muestra el efecto de los flaps sobre el coeficiente de resistencia.

NGULO DE ATAQUE

Fig. 5.9 (a)

NGULO DE ATAQUE

Fig. 5.9 (b)


ITP-Paraninfo /

169

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Si la deflexin de los flaps es asimtrica, es decir, si existe una deflexin


en una semiala mayor que en la otra, la semiala con una mayor deflexin de
flaps genera ms sustentacin produciendose un momento alrededor del eje
longitudinal, de alabeo, y como dicha semiala tambin tiene mayor resistencia inducida se produce adems un momento de guiada.
En el caso de que las ranuras de b.a. no se abrieran por igual, o una se
abriera y la otra permaneciera cerrada, asimetra de slots, si los ngulos de
ataque son pequeos, fig. 5.2, no se experimentara apenas alguna diferencia,
pero si el ngulo de ataque es grande se experimentarn los mismos efectos
que en el caso de los flaps, ya que que el slot que se abre ms produce ms
sustentacin en la semiala correspondiente.

5.7.

USO DE LOS FLAPS

Ya hemos hablado de la necesidad de utilizar los flaps, con el fin de reducir las velocidades de despegue y de aterrizaje, y tambin las longitudes
de pista que se necesitaran. Imaginemos un despegue con flaps, ya estamos
en el aire. Cundo se deben meter los flaps? Podramos pensar que una vez
en el aire, y alcanzada una cierta altura de seguridad, los flaps no hacen nada fuerd. Sin embargo, puede no ser as, debido a que su accin, desde el
punto de vista que nos interesa, es doble: aumenta la sustentacin, pero
tambin aumenta la resistencia.
Supongamos que el avin tiene todava poca velocidad, eL ser grande y
estamos con flaps fuera; el punto de la polar que le corresponde ser el A
(fig. 5.10). Si en este momento metiramos flaps pasaramos al punto A' de
la polar sin flaps, ya que eL debe seguir valiendo lo mismo para que la sustentacin L

_!__ p V 2 S eL sea igual al peso. En A' el avin tendra un


2

eD mayor, y, por tanto, una resistencia mayor que en A: el meter flap en este
caso significa sencillamente aumentar la resistencia.
Supongamos, flap fuera, que el avin tiene ahora una velocidad mayor,
el eL que necesita es menor y estar volando en un punto tal como el B. Si
metemos flap, pasaremos al punto B', que significa menor resistencia. Luego
en un caso al meter flap aumenta la resistencia, en el otro disminuye, observemos que todo depende de que el eL sea mayor o menor que el que corresponde en la fig. 5.10 al punto M. Al piloto se le suele dar el dato correspondiente al punto M en forma de velocidad. Antes de alcanzar esa velocidad sera errneo meter flap, porque significara aumentar la resistencia, por
mucho que se pueda pensar que al hacerlo el avin quedara ms limpio. A
velocidades mayores es absurdo mantener el flap fuera, ya que lo nico que
conseguimos es que la resistencia sea mayor que con ellos dentro.
170 /

ITP-Paraninfo

DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES

FLAP FUERA

FLAP DENTRO

Fig. 5.10.

En el despegue, al poder conseguir un CL ms elevado, el uso de los


flaps permite reducir las longitudes de pista y velocidades, aunque no tanto
como a primera vista pudiera suponerse, ya que el aumento de Cn que se
produce origina una deceleracin, este aumento de CD es lo que hace que
los ngulos de deflexin de flaps en el despegue sean pequeos. En general,
el ngulo de subida disminuye en avin con flaps deflectados respecto a
avin limpio, aunque en algn tipo de avin pudiera ocurrir que el ngulo
fuera ligeramente superior con una deflexin pequea de flaps.
En el aterrizaje se utilizan valores elevados del ngulo de deflexin de
flaps, con lo que se aumenta la pendiente de la trayectoria de descenso, y se
disminuyen las velocidades y longitudes de pista necesarias.

5.8.

OTROS DISPOSITIVOS. SPOILERS. WINGLETS

A veces, en lugar de dispositivos que aumenten la sustentacin, interesan


otros que la disminuyan. Tales dispositivos se conocen con el nombre de
spoilers (rompedores, expoliadores).
Generalmente consisten en una placa que se deflecta formando un ngulo con el extrads del ala, suelen tener varias posiciones, correspondiendo la
de mayor ngulo a su uso como aerofrenos en tierra.
ITP-Paraninfo /

171

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

SPOILER

Fig. 5.11.

Las misiones principales de los spoilers son: control lateral (junto con los
alerones) y aerofrenos, en vuelo y en tierra.
La deflexin del spoiler en una semiala, disminuye la sustentacin y
aumenta la resistencia, por lo que acta como mando lateral, permitiendo
una ~isminucin en el tamao de los alerones y, por consiguiente, ms espacio para los flaps. La ayuda de los spoilers en el mando de alabeo es de gran
inters, por la prdida de efectividad que los alerones pueden manifestar a
velocidades altas por efectos de compresibilidad y aeroelasticidad. Actualmente, el control lateral se lleva a cabo con dos pares de alerones: interiores y
exteriores; y varios spoilers, por ejemplo, cinco en cada semiala en el DC-10.
A velocidades bajas actan los alerones interiores y exteriores; a velocidades
altas los alerones exteriores se blocao, actuando slo los interiores. Los spoilers pueden actuar siempre, presentando la desventaja de que el avin acusa
la respuesta con cierto retraso; en cambio, es favorable la guiada que producen (en los alerones es adversa, Vid. 14.8).
Si se extienden los spoilers simtricamente, en lugar de hacerlo diferencialmente como en el caso anterior, actuarn como aerofrenos, que en vuelo
permitirn un aumento de la pendiente del descenso sin alcanzar mucha velocidad vertical de descenso, R/D. El aumento de resistencia que producen
los spoilers es considerable, ya que suelen originarse resistencias de interferencia (fig. 5.12). En el suelo su uso como aerofrenos ser: a) en el aterrizaje,
con dispositivo manual y/o automtico de extensin de spoilers al girar las
ruedas del tren principal en la toma, y b) en los despegues abortados, con
los dispositivos de extensin automtica al aplicar la reversa en los motores.
Otro dispositivo cada vez ms utilizado es el winglet (fig. 5.13), se coloca
en las puntas de las alas, pudindose considerar como una mejora respecto a
las placas de punta de ala (Vid. 4.7). Su colocacin afecta a la estructura de
los torbellinos de punta de ala, modificando tambin la distribucin de la corriente a lo largo de ella de modo que se reduce la deflexin de la corriente
hacia abajo por detrs del ala y por tanto la resistencia inducida. Otro efecto
172 /

ITP-Paraninfo

DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES

SIN AEROFRENOS

!
/

//

CON AEROFRENOS

1
1

1
1
1

Fig. 5.12.

--------- --

-----

Fig. 5.13.

ITP-Paraninfo /

173

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

consiste en que la velocidad a que se ve sometida la parte del winglet que


est sobre el extrads es la componente de la velocidad V, inducida por los
torbellinos de punta de ala con la corriente libre de aire V, de forma que la
velocidad resultante incide sobre el winglet, considerado ste como un ala
vertical, con un ngulo de ataque tal que se produce una fuerza que descompuesta en dos tiene una componente negativa de resistencia, hacia adelante, es decir una traccin, disminuyendo por tanto la resistencia al avance
del avin.
De forma anloga se podra razonar con la parte inferior del winglet por
debajo del intrads, y se llegara a la misma conclusin, aunque por motivos
de dejar suficiente altura sobre el suelo es muy frecuente que slo se utilice la
parte superior del winglet.
La resistencia inducida puede disminuir del orden de un 20 a 25% y como
consecuencia aumenta la fineza del avin.

5.9.

'

EFECTO DEL BARRIDO DE LAS HELICES

En los aviones con hlice, el barrido de stas sobre el ala, puede afectar
a gran parte de la superficie alar, especialmente si es cuatrimotor, haciendo
que la velocidad del aire en la zona afectada sea mayor que la de la corriente libre y cause una sustentacin considerablemente mayor que a traccin
cero; en el caso de que la potencia del motor sea elevada, origina tambin
un efecto similar, al del soplado de la capa lmite y aumenta el coeficiente de
sustentacin mximo. Estos efectos hacen que la velocidad de prdida se reduzca en esas condiciones, proporcionando un margen de seguridad.
En el caso de aterrizaje, si se efecta una reduccin brusca de potencia, el
avin puede entrar en prdida sbitamente, debido a la falta de los dos efectos
citados anteriormente y al efecto de frenado que pueden producir las hlices.
En condiciones de velocidad pequea, CL alto, y mucha potencia, el soplado de las hlices suele afectar al centro de las alas, retardando la entrada
en prdida de estas secciones, lo que puede acarrear que se entre en prdida
primero por las puntas, y darse el caso de que un avin de hlice presente
peores caractersticas ele prdida con potencia metida que sin potencia.

5.10.

EFECTO DEL EMPUJE EN LOS REACTORES

El avin reactor no experimenta estos fenmenos, por tanto, el ajuste de


velocidades en el aterrizaje deber efectuarse ms cuidadosamente que en
los de mbolo, asimismo, una reduccin de potencia en este caso no presentar los efectos desfavorables que presentaban los aviones de hlice.
174 /

11'1'-Paranint(J

DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES

nicamente conviene considerar que el empuje de un motor de reaccin


est ligeramente inclinado hacia abajo, dando lugar a una componente que
contribuye a sustentar el avin. En el caso de que el empuje sea pequeo, el
efecto sobre la velocidad de prdida ser despreciable; si el empuje es muy
grande y el ngulo de ataque tambin (velocidad pequea), el efecto sobre
la velocidad de prdida puede ser apreciable; sin embargo, conviene resaltar
que el ngulo de ataque a que se produce la prdida es el mismo con o sin
empuje.

5.11.

OTRAS FORMAS DE PRODUCIR SUSTENTACIN. LEX

La gran disminucin de presin que se origina en el ncleo de un torbellino (Vid. 2.21) se puede utilizar para producir sustentacin. Entre los dispositivos que se basan en este efecto estn las extensiones del borde de ataque
(LEX, leading edge extensiom), tambin conocidos como strakes de encastre
de ala, fig. 5.14.

LEX

(Strakes)

Fig. 5.14.

El strake tiene un b.a. muy agudo, y cuando se alcanza un ngulo de ataque grande la corriente se desprende en el agudo b.a. del strake, pero al tener ste una flecha muy acusada, la corriente separada forma un torbellino de
tipo cnico (observable si el vapor de agua se condensa) que pasa sobre el
extrads y que produce una disminucin considerable de la presin que
aumenta la sustentacin. Podra decirse que estos torbellinos son una especie
de separacin controlada de la corriente.
ITP-Paraninfo /

175

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Los efectos sobre CL se representan en la fig. 5.15, donde se ve que incluso a ngulos de ataque pequeos, antes de formarse los torbellinos, los strakes ya han aumentado ligeramente el valor de CD y que la representacin de
C~ en funcin de a deja de ser lineal a ngulos de ataque grandes. El ngulo
de ataque de entrada en prdida aumenta considerablemente: El LEX retrasa
la separacin de la corriente y la prdida.
CON STRAKE

SIN STRAKE

Fig. 5.15.

Ejemplos tpicos de aviones con strakes en el encastre del ala son los F-16
y F-18.

El diseo de los strakes exije mucho cuidado ya que pueden producir momentos de encabritado grandes (a veces de picado) cuando el ngulo de ataque es elevado.
En general los tipos de torbellinos cnicos se forman en las alas con b.a.
muy agudos y con mucha flecha, y en las alas en delta, en stas incluso a
ngulos de ataque pequeos, de modo que se puede tener este tipo de
corriente para todas las condiciones de vuelo. Vid. 16.10 y fig. 16.22.
Un ejemplo de ala que presenta esas caractersticas, aparte de volar en supersnico, es la del Concorde, fig. 16.24, que es un ala en delta modificada
con una configuracin denominada ojival (ogee).
Existen una serie de dispositivos tales como fences, vortilones, etc., que de
una forma u otra basan su accin en la generacin de algn tipo de torbellino. Como su aplicacin se puede decir que es exclusiva de las alas en flecha
se estudiarn en el captulo 8.

176 /

ITP-Paraninfo

6
Actuaciones de los aviones
con motor de mbolo

6.1.

GENERALIDADES

Las actuaciones del avin pueden deducirse fcilmente analizando la naturaleza de las fuerzas que actan sobre l en la condicin que se desee estudiar: vuelo horizontal, subida, viraje, etc.
Normalmente, se determinan a partir de la resistencia y potencia necesaria en vuelo horizontal y uniforme.
Las soluciones pueden presentarse en forma matemtica o en forma grfica, utilizndose la potencia cuando se trata de aviones de hlice y el empuje cuando se trata de reactores.

6.2.

ECUACIONES GENERALES

Partiendo de las frmulas de la sustentacin y resistencia tenemos:


L

= -

1
p V2
2

Recordando la definicin de velocidad

eL

.!.__ p V 2 S
2

2
equivalente. .!.__
2 p V

en

.!..
2 po

V e'
2

que el coeficiente de resistencia es,

e D =e Dp +
L=.!_p o V 2e S
2
D

1
Po
2

vr S

e2

;rr. AL

quedar:

eL

e np +

!6.11
Cf

7rAe

[6.2)

ITP-Paraninfo /

177

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

6.3.

VUELO HORIZONTAL

En la fig. 6.1, representamos las fuerzas que actan sobre un avin, en


vuelo horizontal y sin aceleracin, se deber verificar:
1
2
L=W=-pV
SeL
2 o
e

D=T=.!_pV 2 S(en'P+

ef)

XAe

en donde W es el peso y Tia traccin de las hlices.


L

w
Fig. 6.1.

Si despejamos eL de la primera ecuacin y sustituimos en la segunda:

eL =

2w
p o . V2.
S
e

1
1
D=T=- p,, V e2 Se Dp +2- po.
2

v;. S (

2W

Po. V~ S

1
Para el avin que estamos considerando ;Po V;! S
a es una constante:
1
X

A e'

= _ ____:1,___ _

. XAe

e np =a,

donde

llamando ba

que es tambin constante,

..!_Po S x A e
2

queda:

T,1

W2

a V 2e + b -V2
e

178 /

!TP-Paraninfo

[6.3]

ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE MBOLO

Como observamos, la resistencia se compone de dos sumandos, el primero de los cuales es la resistencia parsita, y el segundo la inducida, sta
disminuye conforme aumenta Ve; asimismo, para un avin con alargamiento
(A) grande, el trmino b sera menor, y la resistencia inducida disminuira.
Obsrvese que aumenta con el cuadrado del peso.
Para que el avin pueda mantenerse en vuelo horizontal, y sin aceleracin, ser preciso que la traccin de las hlices T sea igual a la resistencia D,
es decir, necesitaremos una traccin que llamaremos T,, (traccin necesaria),
igual a la resistencia que ofrece el aire al avance del avin.
Representando en un grfico T,, o D en ordenadas y Ve en abcisas, obtenemos la fig. 6.2, en donde hemos dibujado por separado los trminos
W2

av;;y b V 2 , que componen el valor de D, as como su suma, para un avin


e

y un peso determinados. Tambin puede verse cmo vara el ngulo de ata-

que, todo ello para vuelo horizontal, segn sea la velocidad.


Ya hemos visto que si el peso W aumenta, la resistencia inducida crece
con el cuadrado de W Para un avin, podramos dibujar las curvas de la
fig. 6.2, para diversos valores del peso, obteniendo una figura, como la fig. 6.3.

'\\

RESISTENCIA
\

TOTAL

RESISTENCIA
\,-

INDUCIDA

\
\
RESISTENCIA
PARSITA

-----

VELOCIDAD DE MNIMA

'_,.,...,

RESISTENCIA o

..........

-- ---

./t---

MXIMA

v.
Fig. 6.2.
ri"P-Paraninfo /

179

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

6.4. VELOCIDAD DE MNIMA RESISTENCIA


Se observa inmediatamente de ambas figuras [6.2 y 6.3], que para cada
peso existe un valor de la velocidad equivalente Ve, en el que la resistencia
tiene un valor mnimo.
Para hallar ese valor de la velocidad de mnima resistencia, para un peso
W determinado, bastar derivar la ec. [6.3] e igualar la derivada a cero.
W2

dD

- - = 2a V - 2b dVe

despejando:

VeMIJ =

V.le

rr

1
V:>Mf)=

'V ~

--/W

p, S

'
~ A e

[6.4)

V3e

que SUStituyendo los valores de by a, queda:

a. V= b. W2

= O de donde

CDp

. --/W

[6 5)

v;..un = Velocidad de mnima resistencia.


En la ec. [6.4], multiplicando los dos miembros por Ve obtenemos
b. W 2
a V 7, =
que son precisamente los dos sumandos que componen la
2
V;.

resistencia [6.3], es decir, la velocidad de resistencia mnima se obtiene cuando la resistencia inducida es igual a la parsita (fig. 6.2).
Obsrvese (ec. 6.5) que esta velocidad aumenta cuando lo hace el peso
(fig. 6.3).
Es interesante hacer notar que la velocidad de mnima resistencia V:wD
para un peso determinado, es la que produce el mximo valor de
al tener que ser en vuelo horizontal L
para D mnimo.

Velocidad de mnima resistencia


cance).

Velocidad de mximo

JJ, ya que

cte, el valor mximo de

fJ

ser

fJ (mximo al-

Se podra pensar que volando con un ngulo de ataque muy pequeo, el


avin presentara una configuracin ms limpia respecto al aire y que de esta forma se volara con la mnima resistencia, pero no es as, ya que esto significara volar a gran velocidad, y en la fig. 6.2 observamos que a grandes
velocidades la resistencia crece considerablemente, debido a su componente
parsita.
180 /

ITP-Paraninfo

ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE MBOLO

w = 50.000 kg
VELOCIDADES DE
MNIMA RESISTENCIA

Fig. 6.3.

v.

Podramos suponer que la mnima resistencia la conseguiramos volando


a baja velocidad (para evitar lo anterior), pero esto supondra volar con un
ngulo de ataque grande, para que el aumento de C1 compensara la disminucin de velocidad, y la sustentacin fuera igual al peso; pero el ngulo de
ataque grande significara un aumento de la resistencia inducida (fig. 6.2)
an ms brusco que el aumento de la parsita a grandes velocidades, con el
peligro de acercarnos a la prdida.
En definitiva, la velocidad de mnima resistencia (como hemos visto matemticamente), es un compromiso entre ambas hiptesis; es simplemente
un problema de que el avin presente la actitud ms conveniente al aire, lo
que nos hace deducir que el ngulo de ataque permanece constante, independiente del peso y de la altitud.
Esto puede comprobarse analticamente de la siguiente forma:
ev = ei>t> +

e21

[6.6]

JrAe

dividiendo por el.


eD

eL

er>p

el

e 1.

+ --"-Jr

A e

ser mnimo cuando la derivada sea cero.

ITP-Paraninfo /

181

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Cnp

- -

C~1

1
1tAe

e,

~O

. .

e,,, ~

o sea

'

C2
l.

nAe

es decir cuando los dos tnninos de 6.6 sean

e_

guales. Que - . sea mmuno, equ1vale a que sea max1mo, o que - sea max1mo, hemos
e1_
Cn
D
llegado a b conclusin de que Cn ser mnimo o !:__ mximo cuando el coeficiente de resisD

tencia parsita sea igual al inducido (de otra forma anloga, habamos llegado antes a que la
resistencia parsita deba ser igual a la inducida) y valdr
y

es decir. volando a un

e constante (independiente del

peso y altitud).

Luego el ngulo de ataque para obtener el en mnimo ser independiente del peso y altitud, y por tanto, fijo. Tambin podamos haber llegado a la

misma conclusin, observando que para eL mximo estaramos en el punto


D

e de la fig. 4.16, y por tanto, con el ngulo de ataque fijo.

6.5.

LAS CURVAS DE POTENCIA NECESARIA

En la ec. 6.3, hemos puesto de manifiesto que en vuelo horizontal y sin


aceleracin, la fuerza de traccin de las hlices T,, debe ser igual a la resistencia D, para obtener la potencia necesaria bastar multiplicar por la velocidad de vuelo V(velocidad verdadera).

P 11 = D V=

recordando que

w2)

1 ( aV:i+ b.
P=DV=11
J~
e
V
'J(J

[6.7]

Anlogamente a lo que ocurra con la traccin necesaria, observamos


que la potencia necesaria es la suma de una potencia que llamaremos parsita, ms otra que llamaremos inducida. Cada uno de los sumandos y la
suma P 11 estn representados en la fig. 6.4, para una altitud, (obsrvese
que ahora P 11 depende de a y, por tanto, de la altitud), y un peso determinados.
Es interesante fijarnos en el valor de Ve que corresponde a la tangente
trazada desde el origen de coordenadas a la curva. Cualquier otra recta que
182 /

ITP-Paraninfo

ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE MBOLO

uniere un punto de la curva con el origen, dara un ngulo a' mayor que el
de la tangente a, luego el valor de la tg a ser el mnimo, y

tga

Pn

DV

=ra

mn.

POTENCIA
NECESARIA

POTENCIA
/INDUCIDA

\
\

POTENCIA DE MNIMA
RESISTENCIA o

POTENCIA

MXIMA

\ \ MNIMA

""

_.../\POT~NCIA
.....-

PARASITA

-- ----v.

Fig. 6.4.
Nivel del mar

v.

"

Fig. 6.5.

kt

ITP-Paraninfo /

183

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

como estamos considerando una altitud determinada, .,f(i ser constante, y


D = mnimo, luego la velocidad que le corresponde es la de mnima resistencia o

~ mximo, de la que hemos hablado en el prrafo anterior. Recur-

dese la ec. 6.4, y vase que coincide con el punto en que son iguales la resistencia inducida y la parsita.
Como las curvas de potencia necesaria, ec. 6.7, varan con el peso y altitud, se podra dibujar un grfico para cada altitud, y para un peso fijo, es
decir, para cada valor de .,f(i y W(fig. 6.5).
De la ec. 6.7 se puede deducir que como a disminuye a medida que la
altitud aumenta, para un mismo peso, la potencia necesaria aumenta con
la altitud.

6.6.

MXIMO ALCANCE

Se denomina vuelo a mximo alcance, la operacin de vuelo en la que el


nmero de kilmetros o millas recorridas, por unidad de peso de combustible consumido es mximo. Es la condicin de vuelo, que con una determinada cantidad de combustible en los depsitos, se llegara ms lejos.
En u!l avin con motor de mbolo, el consumo especfico de combustible,
SFC, permanece prcticamente inalterable, siendo el SFC los kg/hora (flujo) de
combustible por unidad de potencia suministrada por el motor. La potencia
suministrada por el motor BHP (Brake Horse Power), vamos a considerar, salvo pequeas prdidas que pudieran generarse en el arrastre de algunos mecanismos auxiliares, que es tambin la potencia en el eje de la hlice, SHP (Shaft
Horse Power), P,, llamando m1 al flujo, tendremos por definicin de SFC:
m
SFC=ps

[6.8]

Hasta ahora no habamos hablado de P, o BHP, veremos en 6.10 que esta potencia que proporciona el motor, no se aprovecha ntegramente porque
hay prdidas en la hlice, si el rendimiento de sta es rh, la relacin entre la
potencia disponible finalmente para utilizar PD y P_, es:

[6.9]
con lo que
[6.10]
184 /

ITP-Pardninl

ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE MBOLO

si definimos el alcance especfico a como


millas nuticas recorridas
NM
kg de combustible
- kg

[6.11]

a=----~~----~--~---------

el problema del mximo alcance se reduce a encontrar el mayor valor de a.


Multiplicando numerador y denominador por la resistencia D, dividiendo por
el tiempo t y sutituyendo el valor de m1 tenemos:
D

a=
D

NM

t
kg

DV
Dmf

P,
D mf

P, . rh

[6.12]

DPn SFC

como en vuelo estacionario y horizontal la potencia necesaria P, y la disponible Pn son iguales

rh

[6.13]

a=---"--DSFC

como SFC es prcticamente constante, a ser mximo para D mnimo, o lo


L

que es igual, para D

mximo, caso ya estudiado en 6.4, siendo de aplica-

cin todo lo all expuesto. Interesa fijarse en el hecho de que al ser la curva de D en funcin de Ve , independiente de la altitud, sta no tendr influencia en el alcance mximo, aunque para un peso determinado (ec. 6.5)
cuanto mayor sea la altitud de vuelo, al ser la VeMD fija, la velocidad verdadera ser mayor, y por tanto el vuelo ser de duracin menor que a altitudes bajas.

6.7.

VELOCIDAD DE POTENCIA MNIMA


O DE MXIMA AUTONOMA

En la fig. 6.4 se observa que existe un valor de V., para el cual la potencia necesaria es mnima; para hallar el valor de V., bastar derivar la ec. 6.7,
e igualar la derivada a cero.
de donde

(6.141

JTP-Paraninfo /

185

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Sustituyendo los valores h y a, queda:

vp"'"'"

~ ~ 3n: . A 1e . e ~ 1/2 ~ S
1>p

[6.15]

que solamente depende del peso, ya que el resto de los trminos son constantes. Dividiendo
las ec. (6.15 y 6.5) entre s, obtenemos la relacin entre las velocidades de potencia mnima

..

y resistencia mmima: VP"min

V:,m
1
3

O, 76 VMn

Luego para un peso determinado, la velocidad equivalente de potencia


mnima es fija.
Es interesante comprobar que para la potencia necesaria mnima, la relacin de P 11 parsita a P, inducida, es 1/3.
P., parsita
P., inducida

sustituyendo el valor de la ec. 6.14 queda:

a.h
b 3a

que expresado en forma de coeficientes

Tambin se verifica que volando con potencia mnima (mxima autonoma), en vuelo
rectilneo y horizontal (W ~ L), la relacin en!D/2 es mnima. La ec. 6.7 se puede escribir:

P., ~ D . v ~ D

en
v ~ el .

w. v

en (

w el

~ psel

) 112

[6.16]

de donde para un peso constante, se deduce que dicha relacin debe ser mnima, o si se prefiere e{V2!en mxima.

Teniendo en cuenta que en vuelo estacionario y horizontal la potencia


necesaria P, y la disponible PD son iguales, la ec. 6.10, que proporciona el
valor del SFC, queda: SFC = (rh . mJ/PnSi se vuela ahora a la velocidad a la cual la potencia necesaria es mnima,
como SFC es prcticamente cte., resultar que el valor de m1 tambin ser
mnimo, luego el combustible durar el mximo tiempo, y el avin estar el
mayor nmero de horas en el aire, resultando que: la velocidad de mnima
potencia es tambin la de mxima autonoma.
186 /

ITP-Paraninfo

ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE MBOLO

En la fig. 6.4 se observa que esta velocidad de mxima autonoma es menor que la de mximo alcance.
Igualmente, conforme se consume combustible, la potencia necesaria para el vuelo va disminuyendo (fig. 6.5), al disminuir el peso del avin, lo que
hara que el avin fuera acelerndose, tomando una velocidad superior a la
ptima para este tipo de vuelo, y que obligara a ir reduciendo la potencia
paulatinamente.
En estas condiciones, el avin ser muy susceptible a las turbulencias y
variaciones del centro de gravedad que pueden ser causadas por el movimiento de los pasajeros.
Este tipo de desventajas se presentan tambin, aunque no en forma tan
acusada, en el vuelo de mximo alcance; por ello se utiliza, en vez de este
ltimo, el largo alcance (Long Range).
El ngulo de ataque para autonoma mxima ser superior al ngulo de
ataque para alcance mximo, y juega un papel importante en las actuaciones
de subida y en el techo de los aviones con motor de mbulo.
Conocemos, por la ec. 6.15, la velocidad equivalente que debe llevar el
avin para estar el mayor nmero de horas en el aire, pero al contrario de lo
que ocurre con el alcance mximo, aqu s tiene importancia la altitud, ya
que al ser el flujo de combustible proporcional a la potencia, interesa que
sta sea mnima, como ya sabemos, pero el valor de este mnimo, depende
de la altitud (fig. 6.5), siendo ms pequeo cuanto menor sea sta. Luego la
altitud deber ser lo menor posible. (Es un mnimo de mnimos.)

6.8.

LARGO ALCANCE (LONG RANGE)

Se denomina as a una operacin, a una velocidad algo mayor que la


precisa para obtener el mximo alcance, con una prdida de 1% en ste.
Debido a este aumento de la velocidad, las turbulencias y el movimiento
de los pasajeros tienen menos efecto sobre el avin, siendo ms fcil mantener una altitud y velocidad dadas, con la consiguiente ventaja de no cansar
excesivamente a la tripulacin.
Este tipo de crucero es el ms utilizado, generalmente para distancias
grandes.
Anlogamente a los casos de maxtma autonoma y maxtmo alcance se
deben efectuar reducciones de potencia, conforme el peso disminuye normalmente, estas reducciones de potencia se programan para disminuciones
de peso de 1.000, 2.000 o 2.500 kg.
ITP-Paraninfo /

187

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

El mayor consumo de combustible respecto al mximo alcance puede venir compensado por el ahorro en tiempo, debido a la mayor velocidad.

6.9.

INFLUENCIA DEL VIENTO

Las componentes del viento en cara o en cola, varan la velocidad para


obtener el mximo alcance; no influyen, sin embargo, sobre el valor de mxima autonoma, ya que sta depende solamente de la potencia de los motores, que debe ser la mnima ( m1 =

h~!a

mnimo)

La potencia necesaria para el vuelo, ser la misma con viento que sin l,
ya que la resistencia al avance del avin depende de la velocidad de ste
respecto al aire, luego ser la misma que habamos visto en la fig. 6.4. El mximo alcance nos lo proporciona el mximo valor de:

a=

kg /Vhora

Millas 1 hora
Millas
=
kgl hora
kg

mnimo o

Potencia
V

kg/h

mnimo

mx. (o lo que es igual)

pero obsrvese que la V que fi-

gura en las expresiones anteriores, proviene de intentar obtener el valor mximo de

M~~as

,es decir, ser la velocidad sobre el suelo; para obtener este

valor mximo haremos igual que en 6.5; trazar la tangente desde el origen
de coordenadas a la curva de potencia necesaria, solamente que el origen de
las velocidades vendr desplazado como se indica en la fig. 6.6, segn la
componente de viento en cara, o viento en cola.
Para el caso de viento en cara, la velocidad que proporciona el mximo
alcance ser mayor que para viento nulo y menor que con viento en cola
(vase fig. 6.6).
En ambos casos, la velocidad de vuelo para mximo alcance no corresponder ya al valor mximo de

}J

mximo, como ocurra con viento nulo.

Debido a los inconvenientes que hemos indicado, que se presentan al


volar con el valor exacto de la velocidad para proporcionar el mximo alcance, se puede tomar como norma general el aumentar la velocidad en el caso
de viento en cara, y dejarla inalterable en el caso de viento en cola (igual velocidad que si no existiera componente de cola).
188 /

ITP-Paranint<>

ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE MBOLO

VIENTO
EN
COLA

VIENTO
EN
CARA

v.
Fig. 6.6.

Dado que el largo alcance (Long Range) se define como aquella operacin de vuelo de velocidad superior a la del mximo alcance, con una prdida de un 1% en el nmero de millas recorridas, lo anteriormente dicho es
vlido para vuelo a largo alcance.

6.10.

CURVAS DE POTENCIA DISPONIBLE

Hasta ahora, nos hemos preocupado nicamente de las potencias que el


avin necesita para vuelo horizontal y sin aceleracin, sin considerar la potencia que el grupo motopropulsor (motor ms hlice) proporciona.
Las curvas de potencia disponible se obtienen de los grficos de potencia
del motor y de las de la hlice.
Si se utiliza una hlice de paso variable, el motor es capaz de proporcionar prcticamente su potencia mxima a cualquier velocidad si fuera necesario. La potencia al freno del motor, multiplicada por el rendimiento de la hlice rh nos dar la potencia disponible Pn (ec. 6.9).

rh =eficacia (o rendimiento) de la hlice.


Sin entrar en ms detalle por ahora, podemos suponer que las curvas
de potencia disponible son del tipo de las que se indican en las figs. 6.7
y 6.8.
ITP-Paraninfo /

189

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

UJ

--'

ca

oe_
Ul

i5
::;!;
u

DADA POR EL MOTOR A LA HLICE


pOIENCIA

PERD)DA DEBIDA A
LA HELICE
A POR LA HLICE DEL AVIO N
pOIENCIA DAD

zUJ

NIVEL DEL MAR

15.000 ft

f--

e_

V
Fig. 6.7.

Fig. 6.8.

Profundizando algo ms: con las r.p.m. del motor constantes, por ejemplo, a nivel del mar, se puede mantener la potencia del motor aunque vaya
aumentando la altitud, avanzando la palanca de gases de modo que se vaya compensando la disminucin de presin de la atmsfera, hasta que se
llega a la mxima posicin, full throttle. Esta altitud a la cual se consigue,
para esas r.p.m., mantener la potencia igual a la de nivel del mar se denomina altitud crtica para esas r.p.m. Si en el caso de la fig. 6.8, la altitud crtica fuera 10.000 ft, la curva de nivel del mar sera vlida hasta 10.000 ft y
slo por encima de esa altitud empezara a disminuir la potencia con ese
nmero de r.p.m.
p

1
1

1
1

17

VELOCIDAD MIN. DE VUELO

1
1

VELOCIDAD MN. DEIVUELO

v.
Fig. 6.9.

190 /

ITPl'araninfo

ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE MBOLO

6.11.

VELOCIDAD MXIMA Y MNIMA EN VUELO HORIZONTAL

Dibujando las curvas de potencia necesaria y disponible, fig. 6.9, para


un peso y altitud determinados, sabemos que en el vuelo horizontal al ser
D = T, la potencia necesaria D V, debe ser igual a la potencia disponible
T V, luego para el rgimen de motor que proporciona esta potencia de la
figura, el avin estar en vuelo horizontal en los puntos A o B; el A ser el
que corresponde a la mnima velocidad y el B a la mxima. Naturalmente,
estamos refirindonos a vuelo horizontal y sin aceleracin, ya que para
esos mismos pesos, altitud y potencia, el avin podra estar a cualquier velocidad intermedia, entre VA y VB, pero existira exceso de potencia disponible sobre la necesaria, que se invertira en acelerar el avin hasta la velocidad VB, si est en vuelo horizontal, o en subir.

6.12.

EFECTOS DE CAMBIOS DE POTENCIA DEL MOTOR

Hasta ahora, hemos supuesto que para una cierta velocidad del avin, la
potencia disponible es una cantidad fija.
Como sabemos, realmente no ocurre as, ya que la potencia del motor
puede variarse considerablemente por medio de los controles del motor,
r.p.m., mezcla y compresores.
En la fig. 6.10 representamos para un peso y una altitud determinados la
potencia necesaria, y la potencia disponible para dos condiciones.
La velocidad mxima que se puede obtener con la potencia de despegue
es la mayor de todas, y la velocidad mnima ligeramente inferior a la que se
p

POTENCIA DE DESPEGUE

Pot. M

XIMA CONTINUA

v.
Fig. 6.10.
ITP-Paraninfo /

191

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

podra obtener con potencias menores. Los cambios ms importantes sern


en la velocidad vertical de ascenso.
En general, esta potencia mxima no podr ser mantenida por el motor
durante mucho tiempo y existir una limitacin por el peligro de producir
un dao serio al motor.
Los efectos de reducir la potencia se aprecian en la fig. 6.10, bien operando con los comprensores, bien bajando las r.p.m., o con ambos.
Desde el punto de vista del avin no importa cmo se efecte la reduccin de potencia; pero desde el punto de vista de economa del combustible, s, siendo generalmente aconsejable reducir las r.p.m.
En general, puede observarse que al reducir la potencia, la velocidad mxima disminuye, y la velocidad mnima aumenta ligeramente. Obsrvese que
la mnima velocidad se obtiene precisamente con la mxima potencia.
Si se fuera reduciendo la potencia, llegara a existir solamente una velocidad posible para el vuelo horizontal con dicha potencia, que sera precisamente la que proporcionara la mxima autonoma.

6.13.

CRUCERO CON POTENCIA CONSTANTE

Es la tcnica ms simple de crucero, y consiste en seleccionar una potencia determinada, y volar con ella el total o una parte del vuelo. Tiene el inconveniente de que el consumo de combustible puede llegar a ser demasiado alto, especialmente si el vuelo es de gran duracin o existe viento en cola; en general, esta tcnica de crucero ser apropiada cuando interesa la alta
velocidad, ms que la economa.
Las ventajas que presenta, son: que es ms fcil para el piloto y el mecnico, y un ahorro de tiempo considerable.
Las bujas presentan una tendencia a emplomarse mayor cuando la potencia se mantiene constante durante largos perodos que cuando se hacen
cambios frecuentemente.

6.14.

CRUCERO CON VELOCIDAD CONSTANTE

Consiste en ir efectuando reducciones de potencia conforme el peso va


disminuyendo (debido al combustible consumido), con el fin de mantener
durante el vuelo una determinada velocidad.
El consumo de combustible vara ampliamente segn la velocidad escogida.
192 /

ITP-Pardninfo

ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE MBOLO

2.00'0f-----+----t----t------1f----t-------i

:
<(

a:

<(

a:

~ 1.500t------t-----t----t----+--hr+-+----l

a:

oD..
a:

<(

u
::::;
D..

POTENCIA
CONSTANTE

:;)

::

Oi----t----+----+---+----+----+0

50

100

150

200

250

300

VELOCIDAD EQUIVALENTE (VE= TAS.-{ci)

Fig.6.11.
ITP-Paraninfo /

193

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

6.15.

ACTUACIONES DE SUBIDA

En la fig. 6.12 se representan los tres ngulos que se forman entre: la horizontal, la trayectoria y el eje del avin.
ngulo de ataque: a.
ngulo de subida: y.
ngulo de asiento: e.

8=y+a

Trayectoria

Horizonte

8 =ngulo de asiento (actitud)


y =ngulo de subida
a= ngulo de ataque
Fig. 6.12.

Durante la subida, el avin se ver sometido a las mismas fuerzas que en


vuelo horizontal; peso, sustentacin, traccin de hlices y resistencia al
avance, como tales fuerzas, las podemos representar por vectores con las direcciones que indica la fig. 6.13.

w
Fig. 6.13.

194 /

ITP-Paraninfo

ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE MBOLO

Proyectando estas fuerzas segn la direccin de vuelo, y segn la perpendicular a sta, obtenemos:
T=D+ W sen y

[6.17]

L=Wcosy

[6.18]

Estas ecuaciones nos hacen ver que, as como en vuelo horizontal la traccin T era igual a la resistencia D, en la subida, se ncesita una traccin
superior a la resistencia, y que conforme mayor sea el ngulo de subida,
mayor deber ser la traccin.
Tambin observamos que la sustentacin es ligeramente menor que el
peso.
Normalmente, el ngulo de subida yes pequeo, y podemos sustituir:
sen y.::: y(en radianes), y cos y.::: 1 quedando:
T=D+Wy

r=

T-D

[6.19]

L= W

El valor de la velocidad vertical de ascenso, RIC, Rate of Climb, obtenido


de la fig. 6.13 es:
R!C =V sen y
que con la hiptesis de

rpequeo queda:
[6.20!

R!C= Vy

ngulo de subida: y=

R!C
V

[6.21]

Sustituyendo en la ec. 6.20 el valor de yde la ec. 6.19:


(T-D) V
R!C=

[6.22]

En donde ( T- D) V representa el exceso de potencia sobre la necesaria


para mantener el vuelo horizontal, o tambin la diferencia entre potencia
disponible y potencia necesaria en vuelo horizontal, es decir,
[6.23]
En la fig. 6.14 representamos la potencia necesaria (recurdese fg. 6.4) y
la potencia disponible Cfig. 6.7), para una altitud y peso determinados. (Ob ITP-Paraninfo /

195

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

srvese que colocamos en abcisas V en lugar de Ve , como estamos hacindolo para una altitud determinada CT = e te la relacin entre V y Ve ser fija,
luego ser igual que la fig. 6.4, excepto corrigiendo por un factor de escala
el eje de abcisas.)
En la fig. 6.15 representamos la diferencia Pn- Prz obtenida de la fig. 6.14,
dividida por el peso W, que es precisamente R/C, y vemos que existe un valor
mximo de R/C para una velocidad determinada.
En la figura 6.15 el cociente entre la ordenada de un punto cualquiera de

~C , es

la curva R/C y la abcisa correspondiente V,

precisamente el ngulo

de subida y, y su valor mximo se alcanza en el punto correspondiente a la


tangente desde el origen de coordenadas.
Ymt:

tg a= (

~C)mt:

[6.24]

Por la forma de la figura se observa que la velocidad para subir con el


ngulo de subida mximo es menor que la velocidad para subir con la mxima velocidad vertical (R/C)mx> es interesante tenerlo en cuenta para el despeje de un obstculo.
Si el valor de la potencia disponible fuera constante, el valor RIC mximo
ocurrira a la misma velocidad en que se obtendra la autonoma mxima, es
decir, en el punto de potencia mnima. Como suele ocurrir que la potencia disponible disminuye algo, conforme disminuye la velocidad, resulta que el valor
que da el R!C mximo est entre los puntos de potencia mnima y alcance mximo.
p

Fig. 6.14.

:MXIMA

1\
1 \

R 1

MAXIMAy 1
1

- 7S:-+--.::-

Fig. 6.15.

1
1

a
V

196 /

ITP-Paraninfo

ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE MBOLO

Obsrvese que, actuando sobre la palanca, lo que se hace es variar la velocidad de vuelo, y, por tanto, el R/C y el ngulo de subida. La palanca es,
pues, la que nos permitir escoger la velocidad de vuelo que deseamos en la
subida, dentro de la infinidad de valores que existen entre las velocidades
mnima y mxima de vuelo horizontal. En el caso representado en las
figs. 6.14 y 6.15, sera entre la velocidad mxima de vuelo horizontal y la de
prdida Vs, ya que la mnima de vuelo horizontal no se alcanza por ser mayor V5 (lnea vertical de puntos).
Una vez que se ha escogido la velocidad del avin en la subida, si se desea aumentar el valor de R!C o del ngulo, o disminuir, se lograr actuando
solamente con el mando de gases, aumentando o disminuyendo PD" Naturalmente que en el caso de despegue no existe esta posibilidad de aumentar el
valor de PD> que es el mximo, luego la subida inicial deber efectuarse con
una velocidad que proporcione el mximo ngulo de subida o que sea prxima a ella. El viento no influye en el valor de R!C, pero s en el valor de y,
ya que significa una variacin del origen de coordenadas en la fig. 6.15, anloga al de la fig. 6.6; en el caso de viento en cara, la pendiente de la trayectoria aumenta, y con viento de cola disminuye.
En la fig. 6.16 se representan Jos ngulos de asiento, subida, descenso y
ataque, con el avin subiendo, en vuelo horizontal y descendiendo.

Vuelo horizontal

Vuelo en descenso

Vuelo en ascenso

Fig. 6.16.

6.16.

ACTUACIONES DE DESCENSO

De la misma forma que en la subida, de la fig. 6.17 obtenemos las siguientes ecuaciones:
L

= W

cos y

L=W

[6.25]

T+Wy=D

[6.26]

Para y pequeo
T+Wseny=D

r=

D-T

[6.27]
ITP-Paraninfo /

197

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Fig. 6.17.

La velocidad vertical de descenso (rate of descent, R/D) ser R/D = V sen y,


para ypequeo R/D =V y, sustituyendo el valor de yobtenido en 6.27.

R!D=

pll - p D

(D- T) V
=

[6.28]

De forma anloga a la subida, deducimos grficamente los valores de


R/D mnimo y y mnimo observando que la velocidad de ngulo y de descenso mnimo, es superior a la velocidad vertical de descenso mnimo
(figs. 6.18 y 6.19).
Debido a la forma de las curvas, resulta adems que la velocidad de ngulo y de descenso mnimo es prcticamente igual a la velocidad de mxima
velocidad vertical de ascenso (R/C)mx.

R
D

V
Fig. 6.18.

198 /

ITP-Paraninl

V
Fig. 6.19.

ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE MBOLO

El estudio del planeador, o de parada de todos los motores, es un caso


particular de ste, en el que PD = O y T = O, el ngulo de descenso ser:
D

y=-

=-

[6.29]

-f

Interesa seleccionar un ngulo de ataque que proporcione el valor de f


para que y sea mnimo, es decir, volar con el ngulo de ataque que proporciona la fineza mxima y ser:
1
Ymin. = j, .
Como puede observarse Ymn- es independiente del peso.
11ULY'.

Por tanto, en la distancia que recorra hasta llegar al suelo, no intervendr el


peso del avin. El peso slo influir en que la velocidad sea mayor o menor.
Anlogamente al caso de la subida, el viento influye en el ngulo de
descenso, aumentando con el viento en cara y disminuyendo con el viento
en cola.

6.17.

VIRAJE

En un viraje, el avin se ve sometido a las fuerzas que se indican en la


fig. 6.20. Sustentacin L , peso W, y fuerza de inercia F,- (fuerza centrfuga).
Esta fuerza de inercia es debida a estar describiendo el avin un arco de
circunferencia durante el giro, y tener, por tanto, una aceleracin centrpeta
(o aceleracin normal) de valor:

v.2
aN=R

en donde V es la velocidad y R el radio de la circunferencia.

La fuerza de inercia tiene por valor: F,- =m aN, siendo m la masa del avin,
o sea:

F,-

w
=

aN

F,-

v2

R ,

[6.30]

proyectando las fuerzas vertical y horizontalmente, e igualndolas, si es qJ el


ngulo de inclinacin de las alas respecto a la horizontal:
L cos qJ = W

[6.31]

Lsencp=F,-

[6.32]
ITP-Paraninfo /

199

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Fig. 6.18.

De la ec. 6.31 se deduce que:

w
L

cos qJ

[6.33]

Como cos qJ es siempre menor que la unidad, resulta que la sustentacin


necesaria en un viraje es mayor que el peso, y tanto mayor deber ser
cuanto mayor sea el ngulo qJ, debido a este aumento de la sustentacin necesaria.
Estar en tm viraje significa lo mismo que volar horizontalmente con un
peso mayor, por tanto, la prdida se alcanza antes, las velocidades de prdida son mayores en un viraje que en vuelo horizontal para el mismo peso.
Vid. ec. 4.19.
La resistencia inducida ser mayor que la que existira en vuelo horizontal para el mismo peso; en una palabra, la potencia necesaria ser superior
a la del vuelo horizontal. Luego si se mantiene la velocidad constante ser
necesario aumentar la potencia, y si no se vara la potencia disminuir la
velocidad.
Como precisamente el valor de la resistencia inducida es el que predomina a pequeas velocidades, los virajes cerrados pueden suponer un aumento
considerable de la potencia necesaria para mantener la altitud (fig. 6.21).
Este es el motivo por el que los virajes acusados deben evitarse inmediatamente despus del despegue, aproximacin, o cualquier situacin crtica
en la que la potencia no pueda ser aumentada en lo que un viraje exigira,
(por ejemplo, fallo o mal funcionamiento de un motor).
200 /

ITP-Paraninfo

ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE MBOLO

VIRAJE

'-.AUMENTO DE
POTENCIA
INDUCIDA

Fig. 6.21.

v.
Adems de lo anterior, en ese tipo de condiciones de vuelo, despegue,
aproximacin, se est prximo a la velocidad de prdida.
Para obtener el valor del radio de viraje, de las ec. 6.30 y 6.32:
L . sen q> "'

V2

g .R ,

sustituyendo en esta ecuacin el valor de L dado por la ec. 6.33 obtenemos:


W

cos q>

. sen q> "'

V2

g .R '

de donde:
V2
R"' gtgq>

[6.34]

recordemos que en la expresin anterior V es la TAS, y se deduce que, el radio de viraje aumenta cuando aumenta la TAS o cuando disminuye la inclinacin lateral y viceversa.
Como el piloto lo que maneja para el vuelo son las velocidades de anemmetro conviene tambin escribir la ecuacin 6.34, en funcin de la EAS,
sustituyendo en 6.34 la ec. 2.14.
R=

agtgq>

[6.35]

luego para una misma velocidad equivalente, cuanto mayor sea la altitud, a
pequea, mayor ser el valor de R.
ITP-Paraninfo /

201

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

La ec. 6.34 que da el radio de giro R, transformada por los factores de


conversin adecuados, para entrar con la V en kt (TAS), cp en grados y habiendo sustituido g por su valor queda:
V2
R = _:>705.
t
J'
gcp metros

[6.36]

As, por ejemplo, en un viraje con velocidad de 300 kt, y ngulo de inclinacin 45" (tg 45" = 1) obtenemos:

300 2
R = ----=-'-----37,05 1

90.000
37,05

2 429

La velocidad angular, es decir, los grados por segundo que gira el avin,
viene ligada con V y R por la ecuacin:
V

(w = velocidad angular)

w=R

sustituyendo en esta ecuacin el valor de R dado por 6.34, queda:

w=

gtgcp
=

[6.37]

gtgcp
sustituyendo la gravedad por su valor y para valores de V (TAS) en Kt, la expresin 6.37 que da el valor de la velocidad angular en grados por segundo es:
w

1.092. tg (/J
- - - V - - grados/segundo

As, por ejemplo, para V= 250 kt y cp


w

1.092. tg 35"
250

35" es

3,05 grados/s

[6.38]

Las relaciones entre la velocidad verdadera, radio de giro, ngulo de inclinacin lateral y velocidad angular del avin, expresadas por las frmulas
anteriores se pueden resumir en un grfico como el que se da en la fig. 6.22.
Utilcese el grfico para los dos ejemplos numricos anteriores y comprubese la coincidencia de resultados.
Por ltimo, interesa recalcar la importancia de que todos los giros deben
estar bien coordinados con el fin de evitar el aumento de resistencia que originara un derrape.
202 /

ITP-Paraninfo

ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE MBOLO

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ITP-Paraninfo /

203

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

La evaluaci(Jn de la resistencia inducida en un viraje D,, el subndice vindica condiciones


de viraje, respecto a la resistencia inducida en vuelo rectilneo y horizontal, D, se deduce fcilmente:

Cfv

D,. = qSCDil = q S - IrAe

Cf

D = qSCDi = q S - IrAe

dividiendo una ecuacin por otra y despejando:


D,. = (

~:

)2 D = (-f
L )2
D =

cos21/J

[639]

as, por ejemplo, en un viraje a 60 resulta D,. = 4D.

6.18.

CONTROL DE LA VELOCIDAD V DE LA ALTITUD

Cualquiera de las tcnicas de crucero, mximo alcance, mxima autonoma, largo alcance, potencia constante o velocidad constante, requiere que la
velocidad seleccionada se mantenga con tan pocas excepciones como sea
posible dentro de un margen de 2 kt. Esta tolerancia puede parecer bastante pequea, pero si se utiliza el sistema apropiado de control, normalmente no resultar demasiado difcil: En crncero el timn de profundidad es
bsicamente el control de velocidad y la potencia el control de altitud. En la
subida o descenso debe utilizarse como control bsicamente la potencia.
Recordemos brevemente cules son los controles del avin y en qu forma actan, hecho que no siempre se comprende perfectamente.
Podramos decir primeramente, que el timn de profundidad no es el
control para subida o descenso, el timn de profundidad es bsicamente un
control del ngulo de ataque, o si se prefiere de la velocidad, el avin sube o
desciende segn actuemos sobre los gases, no obstante, con la palanca podemos tener un efecto indirecto en la subida o descenso.
Para comprender mejor lo anterior, imaginemos vuelo de crucero a
250 kt., (tengamos en la mente las curvas de potencia necesaria y disponible) si el piloto tira de la palanca, el avin disminuye la velocidad a 215 kt, y
aumenta el ngulo de ataque, sin embargo, sabemos que tambin sube, pero
ello es debido a que al volar a menor velocidad no necesita tanta potencia
como antes para vuelo horizontal, y como tiene exceso de potencia por no
haber tocado los gases, el avin sube. Cortemos ahora gases suavemente, el
avin dejar de subir, y si no movemos la palanca, se mantendr en vuelo
horizontal a 215 kt. Metamos nuevamente gases, sin tocar la palanca de su
posicin, el avin mantendr su velocidad y empezar a subir; o bien al mis204 /

ITP-Paraninfo

ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE MBOLO

mo tiempo de meter gases empujemos la palanca, ahora la velocidad aumentar y el avin no cambia de altitud.

El control para la subida o el descenso son bsicamente los gases, con el


timn de profundidad lo que se hace es seleccionar la velocidad. De todas las
posibles velocidades que podemos seleccionar slo existe una, volando en el
primer rgimen, que dar subida nula, es decir, .vuelo horizontal.
6.19.

VUELO EN EL SEGUNDO RGIMEN

En 6.12 hemos visto que para una misma potencia disponible existen dos posibles velocidades de vuelo, una mxima y otra mnima. En el grfico de potencias-velocidades podemos
dividir el plano en dos regiones, fig. 6.23 que corresponden a dos tipos de vuelo que denominaremos l. o y 2. o rgimen.
Prcticamente, el vuelo en el 2. 0 rgimen slo es posible con potencias bajas, ya que a
potencias altas, como vimos en 6.1.2, la velocidad mnima ira disminuyendo, y quedara por
debajo de la prdida, no siendo, por tanto, posible volar ms que en e\ primer rgimen.
En la fig. 6.23 se observa que a velocidades muy pequeas, prximas a la de prdida, la
potencia necesaria es relativamente grande para vuelo horizontal (2. 0 rgimen). Como vemos
el punto que separd ambas regiones viene determinado por la velocidad de mxima autonoma. Volando en el 2. 0 rgimen (velocidad inferior a la de mxima autonoma) un aumento de

p
2. 0 RGIMEN

1. 0 ' RGIMEN

Po

POTENCIA ALTA

<(

Cl

Ci

a:
a..

UJ

MXIMA AUTONOMA

v.
Fig. 6.23.
ITP-Paraninfo /

205

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

la velocidad significara que sera necesaria menos potencia. Volando en el primer rgimen
(velocidad superior a la de m:'txima autonoma), un aumento de la velocidad significara que
sera necesaria m:s potencia. Este tipo de vuelo, y estas caractersticas son las normales, la re~
sistencia que predomina en esta regin es la parsita.
En el vuelo en el 2. 0 rgimen, observamos que las caractersticas son contrarias a las
males: la resistencia que predomina es la inducida.

nor~

De lo que hemos expuesto hasta ahora del 2. 0 rgimen, aparentemente se podra deducir
que al disminuir la potencia tendra lugar un aumento de la velocidad o viceversa. Esto no es
cierto, ya que el control primario de la velocidad no es la potencia.

El

l'Uelo e11

el 2. o rgime11 ,,lamente sgnifica que una uelocidad mayor, necesita una po~

tencia ml!nory l'iceuersa.

co

En el primer rgimen, en vuelo horizontal y sin aceleracin, la representaci(m en el


sera la del punto B de la fig. 6.24.

grfi~

potencias~velocidades

EXCESO DE

DEFECTO DE

POTENCIA

POTENCIA

v.
Fig. 6.24.

Si a causa de una perturbacin, el avin experimenta una disminucin de velocidad, ha~


br exceso de potencia sobre la necesaria para vuelo horizontal; si, por el contrario, la pertur~
hacin origina un aumento de velocidad habr una deficiencia de potencia.
En ambos casos, el avin tiende a recobrar su velocidad primitiva Vll.
Asimismo, una disminucin intencionada de la velocidad sin cambio en potencia, da lu~
gar a un exceso de sta, que causar una subida del avin o un aumento de la velocidad sin
cambio en potencia, originar un defecto de potencia que har que el avin descienda.
En el 2. o rgimen, fig. 6.25, una perturbacin que d lugar a un aumento de la vdoci~
dad de vuelo horizontal V:4, producir una situacin en la que hay exceso de potencia, y vi~
ceversa.

206 /

ITP-Paraninfo

ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE MBOLO

p
EXCESO DE
POTENCIA

DEFECTO DE
POTENCIA

v.
Fig. 6.25.

Esta condicin es inestable, ya que el avin no tendera a recobrar su velocidad primitiva


En el caso de que la perturbacin produzca un exceso de velocidad, al existir exceso de
potencia, el avi(m adquirir ms velocidad, y al contrario, en el caso de que la perturbacin
hubiera disminuido. Como se ve, cualquier perturbacin sobre la velocidad en el 2. o rgimen
tendera a ser amplificada.
~:.

Esto significa que el Piloto debe prestar una atencin particular al control de la velocidad
cuando opere en este rgimen.

6.20.

RESUMEN DE LAS ACTUACIONES DE LOS AVIONES


CON MOTOR DE MBOLO

Condicin
Altitud

Mximo alcance

Mxima autonoma

Mximo planeo

Mnima D

Mnima potencia
(Ct12 /Co)

Mnima D

(LJD)mx

Cualquiera

La menor posible

(LJD)mx

ITP-Paraninfo /

207

ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN

7
Actuaciones de los aviones
con motor de reaccin

7.1.

ECUACIONES GENERALES

As como en vuelo a bajas velocidades, las ecuaciones se suelen utilizar


en funcin de la Ve; con la ventaja de que entonces las relaciones son independientes del valor de la densidad del aire. (Recordemos que Ve coincide
con la indicada cuando no existen errores de instrumento o de posicin, y
el efecto de compresibilidad se puede despreciar, que sera el caso de baja
velocidad.) En el caso de vuelo a alta velocidad, es mucho ms conveniente
trabajar en trminos del nmero de Mach como se ver ms adelante, ya
que aparecen fenmenos, llamados de compresibilidad, que dependen nicamente del valor del nmero de Mach.
Partiendo de las frmulas generales:
1

L =2- p V 2 S

eL

1
D=-p
V 2 S
2

eD

multiplicando y dividiendo por Po y sustituyendo la ec. 2.1, tenemos que la


presin dinmica en el sistema mtrico es:
1/2 p V 2 = 112 plp 0 Po 340,294 2 M 2 8 =

= 112 Po 340,29P M 2 . 8 = 70.927,5 M 2 8 New!m 2 =


=

7.237,5 M 2 8 kglm 2 =K M

se pueden escribir
L=KSCrM 2 8
D =K S

CD

[7.1]

[7.2]

8
ITP-Paraninfo /

209

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

en las que si se sustituye S por su valor en m 2 , con el valor K= 7.237,5 se


obtienen L y Den kg (fuerza) y con el valor K= 70.927,5 se obtienen L y D
en Newtons. Si K se sustituye por 1481 y S se expresa en ft 2 se obtienen
L y Den libras (fuerza).
Obsrvese que slo dependen del nmero de Mach y de la presin relativa, y no aparecen la TAS, EAS, temperatura, ni densidad. Como la aeronave
vuela a niveles determinados por referencia a un altmetro de presin, cada
nivel de vuelo es equivalente a un 8 determinado, asimismo es interesante
que aparezcan en funcin de 8, ya que el empuje T de los motores de un
reactor, suele darse en la forma T/8.
En aviones de alta velocidad, el valor requerido de eL en crucero es pequeo, por ello las alas tpicas de los reactores son finas, lo que da lugar a
que el eL mx sea pequeo, teniendo por tanto una velocidad de prdida alta.

7.2.

VUELO HORIZONTAL

En vuelo horizontal y sin aceleracin se debe cumplir:


W

L =K S

eL M 2 8

T=D=KSenM 2 8

que se pueden poner de la forma

Uo =K S eL M 2

[7.3]

T/o=D/o=K S enM 2

[7.4]

W/8

Por otra parte, la curva polar tiene la forma de la fig. 7.1(a).


Se ve en ella que desde M = O hasta M = O, 6, existe una sola curva, y
que despus para un mismo eL la resistencia aumenta conforme crece el nmero de Mach.
Esto es debido a los efectos de compresibilidad que empiezan a presentarse a altas velocidades, y que acarrean un aumento de la resistencia del
avin como veremos en el captulo 8.
Realmente es como si tuviesemos que hacer el estudio, no de un avin
con su polar, como habamos hecho hasta ahora, y que correspondera a la
curva desde Mach O a 0,6, sino de un avin diferente a cada nmero de
Mach por encima de 0,6 ya que prcticamente significa lo mismo que el
avin cambie o que cambie la polar. Este es el hecho fundamental: la variacin de la polar con el nmero de Mach, hace que el estudio de las actuacio21 O /

ITP-Paraninfo

ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN


M= O -0,6

W/6 GRANDE

Co
Fig. 7.1 (a).

Fig. 7.1 (b).

nes se haga partiendo de las ecuaciones 7.1 y 7.2 y no de las 6.1 y 6.2 como
en los aviones de mbolo, porque vuelan a nmero de Mach donde los efectos de compresibilidad tienen importancia. De la curva de la fig. 7.1(a) y de
las ec. 7.3 y 7.4 se puede obtener la de la fig. 7.1(b) de la siguiente forma:
Se escoge un valor de W/8 que desde ahora llamaremos peso aerodinmico.
Para cada valor de M podemos calcular el CL correspondiente de la ec. 7.3 y
en la fig. 7.1(a) hallamos el valor de CD que le corresponde. Con este valor
de Cn podemos hallar en la frmula 7.4 los valores de T/8 o D/8. Dibujando
estos valores obtenemos la fig. 7.1(b).

7.3.

LAS CURVAS DEL MOTOR DE REACCIN

En primer lugar tendremos en cuenta que a lo que en el estudio de los


motores se conoce como empuje neto y se representa por F,, en el estudio
de las actuaciones del avin es denominado empuje y se representa por T
Ambos trminos son equivalentes.
Las variables primarias que afectan al empuje de un motor determinado son:
Mach, M, su efecto es disminuir el empuje cuando M crece. Debido al
efecto dinmico (ram) que se obtiene al moverse el avin, a partir de
ciertas velocidades de ste la compresin del aire a la entrada del compresor puede compensar la disminucin de empuje por Mach.
- Altitud presin, 8, cuanto mayor sea la altitud, menor empuje proporciona el motor, pero como la temperatura tambin decrece, y el empuje aumenta cuanto ms fro es el aire, ambos efectos tienden a contrarrestarse. El resultado es una disminucin de empuje con la altitud presin, ya que la presin disminuye ms rpidamente que la temperatura
ITP-Paranint /

211

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

conforme el avin gana altitud. A partir de 36089 ft como la temperatura permanece constante y la presin sigue disminuyendo el empuje
disminuir ms rpidamente. Si slo dependiera del motor sta sera la
altitud de crucero para largo alcance.
- Temperatura, e, su efecto es debido a que la densidad del aire vara
con ella. Supongamos que a una altitud y con temperatura estndar el
motor proporciona un determinado empuje, si la temperatura es superior a la estndar, el aire es menos denso y el motor da menos empuje,
si es inferior a la estndar proporciona ms empuje.
Rgimen del motor. Cada uno de los regmenes del motor (despegue,
mximo de subida, mximo continuo, crucero) representa el empuje
que un motor puede desarrollar en las diversas condiciones de vuelo.
El que proporciona ms empuje es el de despegue, y viene determinado por la mxima temperatura que puede soportar la turbina en su entrada. Esta temperatura depende naturalmente de la cantidad de combustible que se quema en las cmaras de combustin. Los otros regmenes tambin vienen determinados por diversos valores de dicha
temperatura.
El efecto de otras variables secundarias tales como: viscosidad, humedad
del aire, etc., se pueden estudiar en algn texto especfico de motores.
La obtencin de un determinado empuje se consigue moviendo la palanca ele gases. El empuje de un motor de reaccin depende de forma directa
del EPR (Engine Pressure Ratio), relacin entre la presin total en la tobera
de salida y la presin total a la entrada del compresor, siendo este el mtodo
primario de ajuste de empuje. Tambin depende en forma directa de las revoluciones del compresor N, siendo ste otro mtodo de ajuste del empuje.
Por ltimo el empuje depende tambin del flujo de combustible, kg/hora
consumidos.
En general se suele utilizar como control el EPR, excepto en los del tipo
turbohlice en donde se suelen utilizar N.
Los regmenes del motor que se utilizan son diferentes para los aviones
militares y para los aviones civiles, el motivo es claro si se considera que en
unos suele predominar el criterio de la urgencia de las misiones y en los
otros el de fiabilidad y mximo tiempo entre revisiones.
Los regmenes utilizados en los aviones comerciales son:
Empuje ele despegue: Es el mximo, y aplicable slo para el despegue
con una limitacin en tiempo de 5 o 10 minutos. Tambin se utiliza en
la maniobra ele GO-AROUND (motores y al aire>), aunque con diferentes r.p.m. (N) por ser la velocidad mayor en este caso.
212 /

ITP-Paraninfo

ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN

- Empuje mximo de subida (MCL): Es el mximo disponible para la subida en ruta y aceleracin a la velocidad de crucero. (Denominado a
veces como rgimen normal).
Empuje mximo continuo (MCT): Es algo mayor que el MCL y es el
mximo empuje que se puede utilizar de forma continua. Se suele utilizar slamente en caso de 1 motor inoperativo. En algn tipo de avin
el MCT coincide con el MCL.
- Empuje mximo de crucero (MCR): Es el empuje mximo permisible
en el crucero normal con todos los motores operativos.
El empuje de despegue y el mximo continuo estn sometidos a aprobacin por la FAA. Los datos correspondientes se publican junto con el MCL y
el MCR que no necesitan la aprobacin de la FAA, en el Engine Model Specification correspondiente.
Los aviones militares tienen los regmenes definidos en las normas MIL.
Cada uno de los regmenes se obtiene moviendo la palanca de gases de
forma que la unidad de control de combustible proporcione el EPR correspondiente. Es interesante sealar que no se logra mantener un rgimen deseado
con una posicin fija de la palanca de gases. Por tal motivo es necesario obtener de tablas o grficos el valor del EPR, o de N, que corresponden a cada rgimen. Estos valores dependen de la altitud presin, velocidad y temperatura.
Como ya hemos dicho los diversos regmenes vienen determinados por la
temperatura que se alcanza en la turbina, este lmite se le denomina TIT (Turbine Inlet Temperature), sin embargo, en el empuje de despegue puede existir
otra limitacin con temperaturas inferiores a la estndar, debido a que esa disminucin de temperatura hace que la densidad del aire sea mayor y las presiones dentro del motor tambin. Los motores con esta limitacin por presin, estn preparados para dar el empuje de despegue con una posicin de la palanca de gases ms retrasada que la posicin ms delantera. Los motores as
preparados. se los denomina part-throttle engines, y tambin por la forma que
tienen las curvas de empuje de despegue se les conoce como jlat rated engines. Quiz la mejor forma de describir los motores ..flat-rated" es comparando
los ajustes de los .. full-throttle" militares con los "part-throttle" comerciales.
Los motores .. full-throttle" se ajustan para producir el empuje de rgimen
ele despegue con la palanca completamente adelante a nivel del mar (SL) en
condiciones ISA. Las variaciones de temperatura sobre la ISA, con la palanca
en esa posicin, producir cambios en el empuje, disminuyndole si las temperaturas son mayores de 15 C, o aumentndole si menores de 15 oc como
se ve en la fig. 7.2(a).
Por motivos econmicos, ahorro de costes de mantenimiento, ele fiabilidad,
etc., en los reactores comerciales se usa el empuje .. part-throttle" ms conserva ITP-Paraninfo /

213

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

dor. Este ajuste se hace de modo que el empuje del despegue, ..full-rated" [punto A, fig. 7.2(b)] para SL y condiciones ISA se consiga sin que la palanca de gases est en la posicin ms adelantada. Cuando la temperatura aumente ese
empuje puede mantenerse adelantando la palanca, hasta que a la temperatura
correspondiente al punto B, por ejemplo 30 C, la palanca llegue a su posicin
ms adelantada. A temperaturas mayores de sta, y ya con .. full-throttJe, el empuje disminuir. El tramo entre los puntos A y B es el .. flat-rated ... Para temperaturas inferiores al punto B sera .. part-throttJe, y por encima ..full-throttb.
T

DESP.

To

ADICIN AGUA

EM P.

REG.
DESP.

'
FLATRATING:

PART-THROTTLE

,_
1 FULL
1 THROTTLE

30 C

TEMP.

Fig. 7.2 (a).

TEMP.

Fig. 7.2 (b).

Para evitar la disminucin de empuje, a partir del punto B, cuando


aumenta la temperatura, es usual aadir una mezcla de agua y metanol (60 y
40%, respectivamente, es un valor tpico), lo que permite aadir ms combustible y aumentar el empuje (el motivo es la disminucin de temperatura
en el motor que produce la adicin de la mezcla), permitiendo de esta forma
que la zona . flat-rated" aumente y el .. full-throttle .. se alcance a temperaturas
mayores [punto C en fig. 7.2(b)].
Los diferentes datos sobre las actuaciones del motor que nos interesan son:
El empuje T.
El flujo de combustible, cantidad de combustible consumida por hora
de vuelo.

kg combustible
m=

hora

kg
=

hora

El consumo especfico de combustible, TSFC (Thrust Specific Fu el Consumption) definido como el flujo de combustible expresado en kg/hora necesario para producir un Newton de empuje.
TSFC

214 /

ITP-Paraninfo

kg /hora
Empuje

ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN

Las dimensiones del TSFC son las de 1/tiempo, luego el valor numrico
del TSFC expresado en el sistema de unidades SI (Newton por hora de combustible gastado por cada Newton de empuje) coincide con el del sistema ingls (libras por hora de combustible por libra de empuje).
Respecto al TSFC hay que puntualizar que en rgimen de crucero permanece prcticamente constante.
Estos parmetros se suelen presentar en forma de parmetros corregidos,
lo que permite una generalizacin de resultados y unas presentaciones ms
sencillas, aunque a primera vista puedan enmascarar la forma en que las variables primarias afectan al comportamiento del motor.
Los parmetros corregidos que nosotros vamos a utilizar son:
T/8,

ml

8-W

TSFC/W

respectivamente: empuje corregido, flujo de combustible corregido y consumo especfico de combustible corregido.
A veces estas generalizaciones fallan y son necesarias dos o ms curvas,
en lugar de una sola, para la presentacin de un dato (por ejemplo, curvas
cada 5.000 ft) o bien colocando una curva o tabla de correccin al lado.
En lo que sigue vamos a presentar algunas figuras con datos referentes al empuje, partiendo de los ms elementales y veremos como se obtienen las restantes.
Cada una de ellas servir para estudiar una detenninada condicin de vuelo.
Partimos de la fig. 7.3 (a), en donde se presenta el empuje, T, en funcin
de la velocidad, para dos regmenes, mximo continuo (MCT) y mximo de
cmcero (MCR), en lnea llena para nivel del mar (SL) y en lnea de puntos
para 40.000 ft. En ella se pone de manifiesto la disminucin de T con la altitud, as como su disminucin con la velocidad y su posterior recuperacin
debido al efecto ram. Por ltimo cabe sealar que son para una temperatura
determinada por ejemplo STD o STD + 10 oc.
La parte inferior de la fig. 7.3 (a) representa el empuje, en la forma T/8,
en funcin de M, para un rgimen determinado, por ejemplo MCT, las curvas
son parecidas a las anteriores, aunque puede observarse que T/8, aumenta
con la altitud, ello es debido a que aunque T disminuye con la altitud, como
hemos visto en la figura superior, el valor de 8 disminuye ms rpidamente
que el de T Si la temperatura no es la correspondiente a la ISA, T/8 ser menor si la temperatura es superior y viceversa. Aunque en la figura al llegar a
36089 ft se supone que dicha lnea es vlida para todas las altitudes superiores, en la prctica no es as, debido a correcciones que habra que efectuar
por la disminucin del nmero de Reynolds con la altitud, que har que el
empuje disminuya por encima de los 36.089 ft.
ITP-Paraninfo /

215

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

De las curvas de la fig. 7.3(a), una para cada altitud, y con los diversos
regmenes, se obtienen las curvas generalizadas con los parmetros corregidos, para ello, de la definicin de TSFC:
mf= TSFC T

dividiendo por

o W,

tenemos:
TSFC

{O

T.
-

o,

la primera ecuanon nos dice que como TSFC es prcticamente constante,


a cada valor de T corresponde uno de mf, y por tanto a cada T/o corresponde un mf/o, de la fig. 7.3(a) se obtienen T y o (altitud) para un M y
dividiendo por {8 el valor de:

oW
T

TEMP. STD
- NIVEL MAR (S. L.)
--40.000 FT

M.C.T.

______ _-- -- ------ --- -- -M.C.R.

M.C. T.

........

_M.C.R .

T
l:i

EMPUJE MX. CONT. (M.C.T.)


l. S.A.

36

.os9 1t

':::::::::::::::::::::~3~\),~lt

zo.09.!-

216 /

ITP-Paraninfo

Fig. 7.3 (a)

ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN

En definitiva, esto nos permite dibujar la fig. 7.3(b) en forma de parmetros corregidos y vlida para todas las altitudes. Las diferentes lneas corresponden a valores de flujo de combustible corregido constante.
Fig. 7.3 (b)
T

LNEAS
m

o fe

= CTE

Fig. 7.3 (e)

Definiremos ahora el alcance especfico, parmetro muy utilizado en el


vuelo de cmcero, como el nmero de millas nuticas voladas por libra (o
kg) de combustible consumido:

Alcance especifico

NM
Millas nuticas
=
kg
kg combustible

Basndonos en las igualdades que siguen podremos obtener la figura 7.3(c).

mr a=

kg
hora

NM
kg

V=MC0 f8

(V = Velocidad verdadera en Kt)


ITP-Paraninfo /

217

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

de donde obtenemos:

m
=
o{(}

-----''=,-

ecuacin que nos permite obtener la fig. 7.3(c) basndonos en la fig. 7.3(b)
para lneas o a= cte. y vlida para todas las altitudes.
Las ecuaciones obtenidas hasta ahora:
TSFC

{O
permiten calcular el valor del alcance especfico
MC0

a=

[7.5]

T TSCF

Haremos uso de cada una de las figs. 7.3(a), (b) y (e) segn el problema
especfico que se desee estudiar. As para el mximo alcance (o largo alcance) utilizaremos la fig. 7.3(c), ya que se trata de buscar valores de a mximos. Para la mxima autonoma la fig. 7.3(b) ya que se quieren valores de
m1 mnimos. En estas dos condiciones de vuelo no se usa ninguno de los regmenes del motor de los que hemos hablado anteriormente, ya que se ajusta el empuje del motor con el EPR que corresponda (o N), en funcin de la
altitud, temperatura y M.
En el estudio de la subida, por el contrario, se har uso de las curvas del
tipo de la fig. 7.3(a), parte inferior, concretamente la correspondiente al rgimen de empuje de subida.
Insistimos ahora en lo que hemos expuesto anteriormente: Que con una
posicin fija de la palanca de gases no se mantiene ningn rgimen. Ya veremos este caso, posicin fija de la palanca de gases en 7.9.

7.4.

LAS CURVAS DE CRUCERO. MXIMO ALCANCE

En vuelo nivelado y sin aceleracin T/o = Dio, dibujando en un mismo


grfico las curvas de empuje y resistencia, combinando las figs. 7.1(b) y
7.3(c), tenemos un conjunto de curvas tiles para el vuelo en crucero,
fig. 7.4.
Es obvio que nos interese utilizar las curvas generalizadas en las que no
interviene la altitud, y precisamente con lneas
a = cte, ya que el punto de
referencia en los estudios de crucero es el alcance mximo.

218 /

ITPParanint

ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN

=CTE

Fig. 7.4.

Donde una lnea W/8 = cte, corte a una 8 a = cte en dicho grfico, el
empuje ser igual a la resistencia. Para hallar el valor del alcance especfico
a, correspondiente a un peso, altitud y Mach, es decir W/8 y M dados, se entrara en la curva con esos dos valores, obteniendo 8 a, y de aqu a.
\Tamos a estudiar ahora el mximo alcance de dos modos diferentes.
Al dividir las ecuaciones que expresan la condicin de vuelo horizontal y
sin aceleracin por ejemplo las 7.3 y 7.4, obtenemos:
T

D
L

Cn

--=-=--

luego:

= __
M.,-C-"'0

Cn

o sea
M CL Ca{(}

_fe_e_

W - TSFC

eL

CD

[7.6]

= --==~=-==--

W TSCF

De donde se deduce que para un peso y temperatura dados, a ser

mximo cuando lo sea el valor de M CL , si no se tienen en consideracin


las variaciones del TSFC.
n
Repetimos que entonces, el valor mximo de a, es decir, de Millas

Nuticas por kg de combustible, ocurrir cuando M CL sea mximo (no


D

teniendo en cuenta la variacin del TSFC ). La condicin de valor mximo


ITP-Paraninfo /

219

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

de M

el

se obtiene fcilmente de la fig. 7.1(a) (polar teniendo en cuenta

[)

los efectos de compresibilidad). Si trazamos desde el origen de coordenadas


la tangentes a las polares, fig. 7.5, el punto de tangencia es aquel que
proporciona el mximo valor de

eL para el nmero de Mach considerado,


D

que tambin ser el valor mximo de UD, multiplicando estos valores de


(UD)mx para cada Mach por M, y dibujando la curva M (UD)mx obtenemos una curva como la de la fig. 7.6, resultando que el valor mximo de
M (UD)mx y, por tanto de nmero de millas por kg de combustible, se obtiene volando a un Mach fijo.
Los valores tpicos de M

para conseguir el mximo de

en los

aviones comerciales actualmente en operacin suelen estar entre 0,697


y 0,810.
En resumen, existe un valor de eL y otro de M (y por tanto de la fig. 7.5,
otro de eJ en los que obtenemos el mximo alcance, luego segn la ec. 7.3
el valor del peso aerodinmico W/8 ser tambin fijo y constante para mximo alcance, o lo que es igual, para un peso Wfijo, la altitud de vuelo definida por 8 ser una determinada, y slo una, para obtener el mximo alcance.
Ahora bien, conforme el avin vuela, el valor del peso W disminuye (debido
al combustible que se consume) luego para mantener W/8 = cte, el avin
deber ir subiendo con el fin de disminuir el valor de 8.

= 0-0,6

Fig. 7.5.

Co

220 /

ITP-Paraninfo

ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN

El razonamiento que hemos efectuado ha sido con el peso fijo y en resumen podemos decir que: Cualquiera que sea el valor del peso, el mximo alcance se consigue a un nmero de Mach (fig. 7.6) determinado, y
tambin a un valor de CL y CD determinado (fig. 7.5). Luego segn la
ec. 7.3, el valor del peso aerodinmico W/8 tambin ser fijo para conseguir el mximo alcance. Es interesante resaltar que el Mach al que se consigue el mximo alcance corresponde a valores en los que se presentan los
fenmenos de compresibilidad y por tanto los aumentos de resistencia asociados a ella .

..

Fig. 7.6.
MXIMO ALCANCE

LARGO ALCANCE

Estudiemos ahora el maxtmo alcance desde un punto de vista ms


prctico. En la fig. 7.4, la condicin de mximo alcance se consigue cuando las lneas a 8 = cte. son tangentes a las W/8 =cte., como se indica en
la fig. 7.7. Supongamos que estamos con un peso aerodinmico (W/8) 1,
en esas condiciones se conseguir un mximo alcance relativo a M 1 y
proporcionar un alcance especfico mximo a 1 . Para otro valor de
(W/8) 2 se conseguir otro alcance especfico mximo relativo a 2 a otro
Mach M 2 , etc.
De todos esos alcances especficos mximos a 1, a 2 ... etc. habr uno,
amx> que ser el mayor de todos ellos y que se conseguir a Mmx , y para
(W!8)mx . El problema como vemos es un mximo de mximos. Si consideramos que tenemos fijo el peso, lo anterior quiere decir que para cada altitud existe un Mach, al cual se conseguir el mximo alcance dentro de esa
altitud, y que habr una altitud determinada en la que ese mximo alcance
ser mayor que el que se conseguira a otras, y con un Mach fijo.
ITP-Paraninfo /

221

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Dto

(W/o),

(W/o) 2

T/o
MXIMO
ALCANCE

"

........

(a.

o),
Fig. 7.7.

M,

La condicin de vuelo para mximo alcance puede obtenerse de otro


modo diferente en el cual lo que se hace es buscar el mximo del valor
W a. Este producto se denomina factor de alcance y se obtiene a partir de
la ec. 7.6.

w. a

~L

Ca{(

= -~""rs=c-:'F=---

y es el producto W/8 a 8 luego podemos dibujar un grfico como el de


la fig. 7.8 en el que representemos en ordenadas el producto del valor de cada lnea W/8 = cte. por el valor a 8 = cte. de la lnea de tangencia y en abscisas valores de W/8.
En dicho grfico observamos que el factor de alcance mximo es fijo y
ocurre a un peso aerodinmico fijo. Cada punto de esa curva es un mximo
relativo.
Resumen: Para volar a mximo alcance:
El peso aerodinmico W/8 es fijo. Luego fijado un peso la altitud de
vuelo es nica.
El producto W a, factor de alcance es fijo, luego para cada peso habr un alcance mximo a, diferente y tanto mayor cuanto menor sea el
peso.
El nmero de Mach para conseguir volar a mximo alcance es fijo.
Como probablemente no se podr volar a la altitud que nos proporciona
el W/8 de mximo alcance, lo que podemos es buscar el mximo alcance re222 /

ITP-Paraninfo

ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN

Wa

Fig. 7.8.

MXIMO
ALCANCE

w
li

lativo para esa altitud, que se conseguir a un nmero de Mach que ser tanto mayor cuanto mayor sea el peso aerodinmico W/8, es decir, cuanto mayor sea el peso y la altitud.
Volar al nmero de Mach y altitud que proporcionan el mximo alcance,
para un peso determinado ser bastante difcil en la prctica, ya que como
se puede apreciar en la fig. 7.7, el Mach de vuelo est muy prximo al mnimo de la curva, zona de segundo rgimen, y prximo por tanto a la zona
donde pueden presentarse problemas de estabilidad con la velocidad. Con el
fin de evitar esta situacin en lugar del mximo alcance se utiliza el largu alcance, que se define como aquella condicin de mayor velocidad que la del
mximo alcance, a la cual el alcance especfico es el 99o/o del que le correspondera con ese peso y esa altitud.
En los Manuales de Vuelo existen tablas para efectuar el vuelo a largo alcance. Por supuesto, e igual que ocurra con el mximo alcance, y segn hemos indicado en este mismo apartado, para volar a largo alcance el avin
deberia ir subiendo continuamente, si en lugar de hacerlo as, la subida se
efecta en dos escalones se pierde del orden de 1,5 a 2o/o respecto al ideal, y
si en tres escalones de un 1 a un 1,So/o.
Muchos manuales suelen presentar las curvas de crucero como se indica
en la fig. 7.9, una para cada altitud, en las que se puede obtener el alcance
especfico, millas nuticas recorridas por cada 1.000 libras de combustible
consumido, en funcin del nmero de Mach para cada peso. Las lneas a, h
y e representan los diversos tipos de crucero: Mach constante, Largo alcance
(LCR), y Mximo alcance. La lnea d corresponde a las esperas y las lneas e
ITP-Paraninfo /

223

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

representan los mximos nmero de Mach que se pueden obtener con el


empuje mximo de cmcero, generalmente se dan para los valores de atmsfera tipo (ISA) y para variaciones sobre ella.
ALTITUD: 30.000 FT

:950

~
~

~
u

::
::J

<
z

20

..J

10

Wai.OOO Lll

0,1

o,e

O,T

0,1

11

Fig. 7.9.

Es interesante observar que si se vuela con empuje mximo de cmcero, y


Mach superior al de mximo alcance, si la temperatura es superior a la ISA,
el alcance especfico, a, aumenta, pero si la temperatura es inferior a la ISA,
el alcance especfico disminuye.
En los aviones de mbolo, al no influir prcticamente la altitud sobre el alcance, se escoga la altitud de vuelo ms favorable desde el punto de vista del
viento. Pero en un avin reactor, al influir la altitud considerablemente en el
alcance, nos encontramos con la duda de si para evitar un viento en cara es
conveniente o no variar la altitud de vuelo. Normalmente, si slo se consigue
disminuir poco el viento en cara no es conveniente variar la altitud. En general
har falta considerar los efectos combinados del nuevo viento y alcance especfico en la altitud a que se desea cambiar. Todo ello sin contar con que podamos o no ir a una altitud determinada, por motivos de control de trfico areo.
Vamos a estudiar este problema con detalle por la importancia que tiene
el ahorro de combustible. El factor que interesa ahora hacer mximo son las
millas nuticas sobre el suelo (NGM) por libra o kg de combustible consumido, por analoga con lo visto anteriormente le llamaremos:
NGM

ac=~--~~~~~

kg combustible

224 /

ITP-Paraninfo

ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN

dividiendo por horas el numerador y el denominador:

Velocidad sobre el suelo


Flujo de combustible

GS

=--

como GS = TAS + V,,., donde Vu, = Velocidad del viento

queda:

Vu. )
ac= TAS + V,,. = TAS ( 1 + Vu, ) = a ( 1 + -""-,

ml

TAS

ml

TAS

relacin que liga el alcance especfico referido al suelo, a 0 con el alcance


especfico referido al aire, ya estudiado, a, la velocidad del viento y la TAS.
Refirindonos ahora a un caso concreto, por ejemplo peso del avin 500.000
Lb y altitud 30.000 ft, que sera una sola curva en la fig. 7.9, podramos obtener basndonos en la relacin obtenida el valor de ac para diversos valores
del viento, fig. 7.10. En esta figura, para el peso y altitud citados, la curva de
viento cero, coincide con la de la fig. 7.9, y como vemos el largo alcance,
LRC, con viento nulo, es un valor fijo (M = O, 74), y correspondera al punto
de corte de la curva de 500 con la b en la fig. 7.9, y luego aparecen diversas
lneas para diversos valores de viento, obtenidas a partir de la fig. 7.9 y la relacin anteriormente hallada. Los mximos de las curvas corresponden al
mximo alcance (MRC) con viento y de ellos se deducen los de largo alcance (LRC) con viento. Si el avin vuela a LRC sin viento, M = O, 74, y tiene un
viento en cara de 100 kt, no se encuentra en el Mach, punto B, correspondiente al LRC con ese viento, pero s est ms cercano del MRC con 100 kt
de viento en cara, punto A, luego, si no vara la velocidad y sigue a 0,74 mejora el alcance. Si pasara a volar al punto B correspondiente al LRC con 100
kt de viento en cara el alcance disminuira.

O.G

NMG
-1.000 Lb

20

1 LRC VIENTO NULO

MCR
CON VIENT"Ci'

1
1

W = 500.000 Lb
Altitud: 30.000 ft

Viento nulo
100 l<.t caca
200 l<.t caca

.......

10

LRC
CON VIENTO

0,74

Fig. 7.10.
ITP-Paraninfo /

225

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Conclusin: Con viento en cara conservar la velocidad de LRC viento nulo para velocidades hasta del orden de 150 kt, slo en caso de vientos superiores habra que considerar el aumento de la velocidad.
Veamos ahora con 100 kt de viento en cola, M = O, 74, est lejos del punto e de LRC con 100 kt de cola, para acercarnos al punto e habra que disminuir la velocidad, sin embargo, esto no es aconsejable, ya que nos acercaramos a la zona de segundo rgimen (mnimo de la curva de resistencia).
Conclusin: Con viento en cola mantener la velocidad de LRC viento nulo an cuando si se disminuyera se ganara en alcance, pero en este caso se
presentaran problemas con la estabilidad en velocidad por estar prximos al
segundo rgimen (se necesitaran ajustes de empuje frecuentes).
Como vemos, en las frmulas que conciernen al alcance aparece el factor Wluego es de esperar una influencia de la temperatura. Esta influencia
no tiene mucha importancia ya que afecta a muchos parmetros cuyas variaciones se compensan; as por ejemplo un aumento de temperatura, significa un aumento de la velocidad del sonido, y por tanto un aumento de la
velocidad verdadera para Mach constante, y por otro lado el empuje T/8
disminuye.
Podemos resumir ahora las ventajas del largo alcance respecto al mximo
alcance:
a)

Aumenta la estabilidad en velocidad (Vid. 7.9) al alejar el vuelo de la


zona de segundo rgimen, mejorando por tanto la manejabilidad del
avin.

b)

Aumenta la velocidad (del orden de 15 a 25 kt) a costa de poca prdida en alcance (un lo/o), la reduccin en tiempo de vuelo aminora
otros costos.

e)

Con viento en cara, segn acabamos de discutir, la ventaja es en general manifiesta.

En la literatura sohre actuaciones se suele operar con clculo diferencial, para obtener la
denominada frmula de Breguet, que no es otra cosa que la ecuacin que aqu hemos obtenido para el alcance especfico, (7.6), slo que dando el alcance entre dos pesos W y W 2 ; la diferencia entre dichos pesos es el combustible consumido. Recordemos que el alcance especfico es:

NM
- llamemos a las millas nuticas R, los kg de combustible son realmente la

-dR
.
. d'Ka que la vanac1on
. " d e l peso h a sK
. lo nega t'1va,
dW , en d on d e e l signo
menos m

ku
variacin del peso del avin entre dos instantes. Si consideramos lo que ocurre entre dos instantes muy prximos, la frmula anterior quedar en forma diferencial.

226 /

ITP-Paraninfo

ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN

ha disminuido, y obtenemos como expresin para la distancia recorrida en ese incremento de


tiempo: dR =-a dW, sustituyendo el valor de a obtenido en (7.6):
dR=-

C0

M C/Cn
TSFC W

dW

integrando ahora suponiendo que puede hacerse constante el valor de:


Co. {8
,
-"::::::-:- . M C1/C 1J
TSFC
.

[7 7]

que es precisamente d valor del factor de alcance Wa, obtenemos:


R = (W CJ.) L

W
--

[7H]

" w2

W1 y W 2 son los pesos al principio y final del crucero.

Luego si se vuela a valores constantes del factor de alcance, W a = cte., el alcance R ser
siempre el mismo, si los valores iniciales y finales de los pesos son los mismos. El valor del
mximo alcance lo conseguiremos cuando W a sea mximo durante todo el vuelo. Un valor
tpico del factor de alcance en crucero, no el mximo, puede ser 9.000 NM, para un avin comercial.
Escribiendo la ec. 7.H as:

conviene puntualizar que esta ecuacin se puede utilizar en el proyecto preliminar para acoplar el avin con el motor, ya que el primer parntesis es un dato o caracterstica del motor y
el segundo lo es del avin.
Tambin es interesante ver lo siguiente: el mximo alcance se consigue con el factor de
alcance mximo, es decir, sea mxima la expresin (7.7), que se puede escribir as:
V

C/C/, = ~ ~.
TSFC

P S C1

CICLJ =
TSFC

v~ Uw.
-----i'S

TSFC

de donde deducimos que suponiendo TSFC = cte. en cualquier momento del vuelo para que
el alcance sea mximo debe serlo -fC;!C1,

Por ltimo, tambin hemos visto que el mximo alcance se consigue con
M C/Cn mximo, que no coincide con el mximo de C/Cn (ste era el valor al que se consegua el mximo alcance en los aviones con motor alternativo), la velocidad o el Mach de mximo alcance en los reactores (M C/Cn
mximo) es mayor que el valor de la velocidad o Mach de C/Cn mximo y
cae dentro de la zona de compresibilidad, la gama tpica de valores en los
aviones comerciales actuales se puede considerar comprendida entre
M= 0,697y M= 0,810.

Por lo generdl, en la prctica, en los reactores slo hay 2 fases del vuelo
en la que se opera con C/Cn mximo o muy prximo a este valor y son: la
espera y el driftdown, nunca se vuela a velocidades inferiores.

ITP-Paraninfo /

227

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

7 .5.

MXIMA AUTONOMA

Esta condicin la proporciona aquella que da el consumo mm1mo de


combustible; la forma de obtenerla, es anloga a la de mximo alcance.
Como ahora de lo que se trata es de obtener el menor valor de m/ vamos a combinar en un solo grfico las curvas de resistencia, fig. 7.2, con las
del motor de la fig. 7.3 (b) en donde aparece:
T/8

en funcin de

obteniendo as la fig. 7.11.


La condicin de mxima autonoma se obtiene en los puntos de tangencia
de las dos familias de curvas, ya que en ellos, para un valor dado del peso y
una altitud definida por 8 (es decir, un W/8 fijo), el punto de tangencia
nos da el menor valor

'1-e-e

y por tanto de mf (flujo de combustible).

Esto, naturalmente suponiendo que la temperatura es la estndar. Si no


ocurriera as, el factor {i} intervendra y podra incorporarse una correccin por temperatura.
P.uede observarse en la fig. 7.11 que las velocidades o nmeros de Mach
a los que se obtiene la mxima autonoma, corresponden a valores inferiores
que los correspondientes a los valores mnimos de la resistencia. Este es el
motivo por el que se escogen velocidades de espera algo mayores que las
que proporcionan el mnimo consumo de combustible. Las velocidades que
vienen tabuladas en los manuales de vuelo para las esperas siempre estn
relacionadas con las de mnima resistencia (por ejemplo, iguales o 1o/o maD

MXIMA
AUTONOMA

w =CTE

Fig. 7.11.

228 /

ITP-Paraninfo

ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN

yores), lo que se pierde en combustible consumido se gana en facilidad para


controlar el avin y confort de los pasajeros.
Resumiendo: las velocidades en las que se consigue la mxima autonoma estn en la zona de velocidades inestables, (se estudiar en 7 .9), es decir, a velocidades inferiores a la de mmina resistencia, aunque muy prximas, fig. 7.11, por dicho motivo podemos decir que la mxima autonoma se
consigue volando a, o muy prximo a, la velocidad de mnima resistencia, lo
que equivale, Vid. 6.4, a fineza mxima: (UD)mx = (CIC1)mx
Con el fin de reducir la velocidad durante las esperas, puede ser conveniente sacar algo los flaps, el aumento de CL que se obtenga permitir la disminucin de la velocidad.
Los grficos que suelen darse para las esperas, en ejes rectangulares, tienen
en uno el flujo de combustible mf, y en otro la altitud, para diferentes valores
de peso, es inmediato observar en ellos, que el valor mnimo de combustible
consumido suele ser a alturas de por encima de los 30.000 pies. (fig. 7.12).
8
m

200

1.000 _l5g_
hora
7

190

"-----::~- 180
\

'

pESO A\/IN

170

~..___.!E::n=:"m~--=- 160

Fig. 7.12

--1---------=

150
"'"" 140

400

300

200

100

NIVELES DE VUELO

7 .6.

ACTUACIONES DE SUBIDA

El vuelo ascendente con un ngulo y con la horizontal y sin aceleracin,


las fuerzas que actan sobre el avin son el peso W, la sustentacin L, el
empuje T y la resistencia D, y tienen la direccin que se indica en la
fig. 7.13. Se verificar:
ITP-Paraninfo /

229

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

W cos y = L
T = D + W. sen

} Como el ngulo normalmente es pequeo tendre-

mas cos y

= 1 y sen y = y(en radianes), luego

W=L

T=D+ Wy

Como se observa de la segunda ecuacin, el empuje T debe ser mayor


que la resistencia D en una cantidad que es W y; es decir, la componente
del peso en la direccin del movimiento, tenemos T- D

y. La velocidad

vertical R/C es la componente vertical de la velocidad verdadera del avin,


fig. 7.13, verificndose R/C =V sen y Con la misma hiptesis de y pequeo
queda:
RIC
V

=r

r=

luego

RIC
RIC
=
V
M C0 ff

RIC
T-D
=
V
w

de donde:

o bien

T-D

T-D

RIC = C0 M {if

=V

[7.91

T-D

Para mantener una velocidad vertical determinada, con un peso y una


velocidad de vuelo fijos, observamos en la ecuacin anterior, que debemos
operar slo con el mando de empuje y nunca con el timn de profundidad.
RIC

C0 M {if

T/8- Dio
W!o

[7 .10]

Fig. 7.13.

w
230 /

!TP-Pardninfo

ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN

Para este caso, en el que se utiliza uno de los regmenes de motor definidos en 7.3, el mximo de subida, MCL, utilizaremos la curva inferior de la
fig. 7.3(a), que representamos en la fig. 7.14, en este caso para el rgimen
MCL y temperatura estndar.
Combinando las curvas de la fig. 7.14 con la 7.1(b) para una altitud determinada, por ejemplo 3.000 pies, tendramos la fig. 7 .15. En ella para un
nmero de Mach dado, el valor T/8- D/8 ser la distancia vertical que existe
entre las dos lneas para ese nmero de Mach.
EMPUJE MXIMO
DE SUBIDA (MCL) ISA
T

'30.000 :

Fig. 7.14.

Como vemos en la ec. 7.10, la velocidad vertical R/C, ser mxima,


cuando lo sea M (

r-r)

suponiendo la temperatura tipo, para un

peso determinado, esta condicin puede expresarse matemticamente de


diferentes formas que no exponemos, por carecer de inters. Lo haremos
grficamente.
El valor mximo de R!C corresponde a una velocidad algo mayor que la
que corresponde al mximo de T/8 - D/8. Conforme la altitud aumenta la
velocidad de mximo R!C tambin aumenta, ya que las curvas W!S =cte., se
van desplazando hacia la derecha. De esto se deduce que si se quiere subir
con el valor mximo de RIC ser necesario que el avin vaya acelerndose,
lo que requerir ms empuje.
En la misma fig. 7.15 hemos dibujado la diferencia T/8- D/8 multiplicada
por la velocidad V= C0 M {ir , es decir, los valores de R!C.
ITP-Paraninfo /

231

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

w
-=cte.
8

o
8
T
8

1
1
1
1
1

Fig. 7.15.

1
1
1
1

y"

mx.

1
1

1R

lcmax.

:/

Mo V

Obsrvese que en el eje de abcisas, nos dar lo mismo poner valores de


M que de velocidades V La nica variaci~ue existe, es la escala de dicho
eje, que vendra afectada por el factor C0 V(}

Anlogamente a lo que ocurra en el caso de los aviones de mbolo, el


valor de M o V que da la mxima velocidad vertical (R!C),x, es superior al
que proporciona el ngulo mximo de subida Ymx
El valor de la velocidad que proporciona el Ymx es el de la tangente a la
curva. Pero tambin podemos observar que el ngulo de subida slo depende del exceso de empuje sobre la resistencia, es decir, de la diferencia
T/o- Dio, luego prcticamente, el ngulo de subida mximo se obtendr
cuando la resistencia sea mnima, es decir con la fineza mxima.
Observemos tambin en la ec. 7.10, que en el denominador existe el parmetro W/o; a mayor altitud, o disminuir, Wlo aumentar, y el R/C disminuir, luego:
232 /

ITP-Paraninfo

ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN

La velocidad mxima vertical R!Cmx es funcin de la altitud, disminuyendo conforme la altitud aumenta.
Hasta ahora hemos estudiado lo que ocurre en la subida a velocidad constante, si adems, la velocidad (Verdadera) aumenta, es decir, si el vuelo es acelerado las ecuaciones a
plantear ser~n (fig. 7.1.3).

Wcos

y= L

( T- D- W sen

yl = -

En la segunda ecuacin, T- D- W sen y representa el


exceso de fuerza que existe en la direccin del movimiento que produce la aceleracin a, a la masa Wlg

w -a
M

Haciendo las mismas hiptesis que anteriormente del ngulo pequeo y dividiendo la segunda por W tenemos:

Como

lf' = L

y=

( R/C)"
V

a
-r=R

T-D

( R/C)" = Velocidad vertical en vuelo


acelerado.
T-D

(R/C)"
a
+R- ,
V

[7.11)

La aceleracin es un vector de la misma direccin que la velocidad, y sabemos


que es a =
!> F
t'!.h

~~-

o en t(mna diferencial a =

L'>h
M

L'>h
L'>t

a=-- - - en donde - T- D

(RIC!"

~~ .

Multiplicando y dividiendo por L'>h queda

.
!>V
(R/CJ luego a= (R/C),, ---.-h la ecuacin (7.11) quedar
"'
L.>

+ !RIC!"

RIC

Como habamos obtenido la frmula 7.9. para vuelo sin aceleracin, -,-,- =

T- D

quedar:
R/C
V

luego

( R/C)" =

(R/C)"
!>V
V
+ (R/C)a M L'>h

R/C

----=y-.c..::__.::_l>~V.,.--

[7 12)

1+- - - -

L'>h

RIC = Velocidad uertical en vuelo no acelerado.

Si los valores de RIC se quieren en pies por minuto, para F en kt y h en ft, queda:
R/C
( R/CJ" = -------,-t'!.--,V,.,-1 + 0089 V - - '
L'>h

[7.13]

ITJ'-J'araninfo /

233

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Veamos con un ejemplo lo que significa.


Si un avin est subiendo con una velocidad de 250 kt (TAS) que aumenta 6 kt cada
1.000 pies de subida, tendremos:
( R/C)a

RIC
1 + 0,1335

RIC

--------6-r---1 + 0,089. 250. 1.000

R/C
1,1335 ~ O,SSRIC

Es decir, la velocidad vertical con esta aceleracin de 6 kt cada 1.000 pies en la TAS es
O,HH veces la que correspondera a la misma altitud y en vuelo no acelerado, lo cual equivale
a una prdida en velocidad vertical de aproximadamente un 12%.
El trmino que aparece en el denominador de la ecuacin 7.12.. y que establece la diferencia entre los valores de R/C para vuelo acelerado y no acelerado, pasando al lmite se
escribe:
V
g

~V

--;s:; ~ g

dV

dh

pudindose calcular su valor en funcin de Af para diversas condiciones de temperatura, velocidad y altitud.
Los clculos son laboriosos, damos a continuacin el resultado para el caso de temperatura estndar. se han utilizado algunas ecuaciones del cap. 1, desde la 1.23 hasta la 1.33, del
cap. 2, las 2.1 y 2.12 y la A-3 del Apndice A.

TEMPERATURA ESTNDAR
M= cte.

v. =cte.

ve= cte.

h>11000 m

0,7 M2

0,7 M2 f(M)

h<11000 m

O, 13318 M2

0,5668 M2

0,7 M2 [f(M)- O, 1902]

donde
f!M)~

1
--=--.,....
2

O, 7M

1 (1+0,2 M 2 J' 5 - 1}
[( 1+0,2 M 2 J2 5}

Para temperatura no estndar los valores dados coinciden para h > 11000 m, pero son
algo ms complejos para h < 11000 m.
Los valores de la tabla anterior se pueden utilizar tambin para el descenso, ec. 7.17.

Simplemente de la frmula 7.12 se establece que la velocidad vertical en


vuelo acelerado ser siempre menor que en vuelo sin aceleracin, ello es
debido a que todo el empuje de los motores no se utiliza slo en subir, sino
adems en comunicar al avin una aceleracin.
De aqu tambin se deduce lgicamente que cuando sea necesario franquear obstculos no interesar acelerar el avin con el fin de obtener el mximo valor de RIC.
En la subida inicial las diversas posiciones de flaps influyen tanto en el
R/Ccomo en el ngulo de subida. En la fig. 7.16 se muestra a ttulo de ejem-

234 /

ITP-Paraninfo

ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN

NGULO DE SUBIDA MX.

R/C

RETRACCIN DE FLAPS
RECOMENDADA

25 FLAP

ALTITUD, PESO Y TEMPERATURA: CONSTANTES

V (KT)

Fig. 7.16

plo como seran estos valores, y los puntos en los que convendra ir efectuando la recogida de flaps.
El techo del avin, RIC =O, se tratar con detalle en el prrafo 8.7.
Es muy usual que la suhida inicial desde el despegue hasta la altitud
de crucero se efecte de acuerdo con una programacin de velocidades
lAS/MACH constantes, por esta razn en algunos Manuales de Operacin
aparecen curvas del tipo de la fig. 7.17 en la que se proporcionan los valores de RIC en funcin de la presin altitud para diferentes valores del
peso W
En el ejemplo que exponemos que puede corresponder a un caso real, la
subida inicial hasta 10000 ft se efecta a una IAS=250 kt conforme sube el
avin al ser la lAS cte. la TAS(V) aumenta, por tanto, es una suhida en vuelo
acelerado, y el valor de R!C sera el resultado de aplicar la ecuacin 7.12,
menor que el correspondiente a vuelo sin aceleracin, el clculo no es inmediato porque el valor de R/C que aparece en el segundo miemhro de la
ecuacin 7.12 es el de la ecuacin 7.1 O de vuelo sin aceleracin, y ste a su
vez depende de M y del empuje T, y amhos varan con la altitud, siendo el
resultado que R/C disminuye cuando la altitud aumenta, porque el empuje
disminuye ms rpidamente que la resistencia.
Siguiendo con el ejemplo a partir de 10000 ft y hasta 28000 ft se suhe
con una lAS de 325 kt, ste es el motivo de la primera discontinuidad que
ITP-Paraninfo /

235

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

PRESIN
ALTITUD

(1000ft)
40

30

'

20

''

'

10

1000

2000

3000

4000
R/C (ft/min)

Fig 7.17.

aparece en las curvas y el razonamiento del primer tramo es vlido tambin


ahora. Sigue siendo vuelo acelerado.
A partir de 28000 ft, se pasa de mantener cte. la lAS a mantener cte. el
nmero de Mach, en este ejemplo M=0.84, sta es la razn por la que
aparece la segunda discontinuidad en las curvas. Al mantener cte. M la
TAS va disminuyendo conforme el avin sube, en este caso el vuelo es
decelerado.
Conforme se va subiendo a M = cte., no slo disminuye la TAS sino tambin el R!C, hasta llegar a la tropopausa (- 36000 ft) donde aparece otra discontinuidad, ya que a partir de ese punto la temperatura es cte. y la TAS correspondiente tambin, la ecuacin a aplicar ahora es la 7.10 de vuelo sin
aceleracin.
El motivo de programar las subidas de esta forma, IAS/MACH cte., en lugar de hacerlo con TAS es para facilitar la tarea del piloto.
236 /

ITP-Paraninfo

ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN

Las velocidades que se escogen en este programa de subida se intenta


que se aproximen a los valores de R!C mximos de la fig. 7.15, recurdese
que se ha dicho que las magnitudes representadas en esta figura son para
una altitud determinada, que conforme aumenta la altitud el valor T/8-D/8 de
la ec. 7.10 disminuye y por tanto tambin los valores de RIC.
En el ejemplo tratado, vemos que con la programacin de velocidades
establecida, existen tramos de vuelo acelerado en los que es de aplicacin la
ec. 7.12, en ellos los valores de R!C pueden ser hasta un 25% menores que
los correspondientes a vuelo sin acelerar. Tambin existen tramos de vuelo
con deceleracin en donde los valores de RIC pueden ser hasta un 8o/o mayores que los correspondientes a vuelo sin aceleracin. Y tambin tramos de
vuelo sin acelerar, en los que los valores obtenidos corresponden a la
ec. 7.10. En la fig. 7.17 est dibujada de puntos la lnea que correspondera a
vuelo sin acelerar.
En los reactores la subida por encima. de 36000 ft se suele hacer a
M= cte. (o bien a TAS = cte.) porque el valor mximo de R!C se obtiene en
esas condiciones conforme se sube.
7.7.

ACTUACIONES DE DESCENSO

Las ecuaciones para vuelo en descenso no acelerado, son las mismas que
para la subida, pero con el signo del ngulo negativo.
No obstante, vamos a obtenerlas de la fig. 7.18.

w
R
D

Fig. 7.18.
ITP-Paraninfo /

237

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Para valores de ypequeos.

T + W sen y= D }
L=Wcosy

sen y= y

cos y= 1

T=D- Wy.}
L =W

[7 .14]

La velocidad vertical de descenso R/D es:

R/D

V sen y,

R/D =V Y,

de 7.14

D-T
y = -=-----=---

[7 .1 Sl

luego

R/D =V D- T

R/D

Ca . M . {8 . D/8- T/8

W/8

[7.16]

Como se ve, esta frmula es anloga a la 7.8 de la subida, cambiando los


signos de D y T, anlogamente podramos demostrar que si el descenso es
acelerado:

(R/D)

R/D

<'.V
1+0089V--

[7.17]

""h

Es decir, la velocidad vertical de descenso en vuelo acelerado es menor


que en descenso sin aceleracin.
Anlogamente a lo que hicimos en el caso de aviones de mbolo, podemos hallar grficamente el valor mnimo de la velocidad vertical de descenso
( R/D )111111 y el ngulo ele descenso mnimo ( Ym 1,).
Para ello, en la fig. 7.19 tomamos la diferencia D/8 -T/8 ele la parte superior, y en la inferior dibujamos dicha diferencia multiplicada por V o lo
que es lo mismo por C0 M f8.
Observamos que el valor mnimo de y nos lo proporciona la tangente
desde el origen a la curva, y que la velocidad que corresponde a Ymill es superior a la que corresponde a R/Dm 111
En el caso de fallo de un motor, o cuando es necesario pararlo por algn
motivo, los motores restantes no suelen normalmente dar el suficiente empuje a los regmenes normales, como para volar a niveles prximos al de mximo alcance o autonoma. Con el fin de conseguir estar lo ms cerca posible
del alcance especfico ptimo y al mismo tiempo conseguir un margen de al238 /

ITP- P:~raninfo

ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN

-w = cte.

ll

ll

T
ll
D

ll

T
ll

M
Fig. 7.19

R
D

Ymn.

/
Mo V

tura sobre los obstculos posibles, es necesario conservar el valor del ngulo
de descenso y en su valor mnimo. La forma de conseguirlo es volando con
el ngulo de ataque que proporciona la mxima fineza (Vase final de 6.16)
igual que en los aviones convencionales.
En generaL si el empuje es bajo, el ngulo mnimo de descenso se obtendr con la velocidad que proporciona la fineza mxima.
En el caso de tener que descender rpidamente como puede ocurrir por
fallo del sistema de presurizacin, o simplemente por motivos de trfico, en
la fig. 7.19 observamos que se conseguira a grandes velocidades, ('!_mayor
velocidad ms rpido el descenso), naturalmente existe un lmite a la velocidad que es V\Jo (velocidad mxima operativa) y a partir de una altitud, el lmite est en forma de un nmero de Mach, el M:110 (Mach mximo operativo). (Actualmente el concepto de mximo operativo ha venido a sustituir a
los de nunca excedido y normal operativo).
ITPParaninfo /

239

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

En la operacin es fundamental obtener el costo mnimo, especialmente


en los aviones comerciales, y como resulta que volar a altitudes bajas significa en los reactores consumo grande de combustible, ser conveniente permanecer en rgimen de crucero, casi hasta la vertical del destino y luego
efectuar un descenso rpido, con las limitaciones que hemos hecho anteriormente en cuanto a velocidad o por consideraciones acerca del mximo cambio de presin tolerable en la cabina para el confort del pasaje, que suele ser
el equivalente a un descenso de 300 pies por minuto.

7.8.

VIRAJES

Todo lo expuesto al final del captulo anterior sobre virajes es completamente vlido (incluidas las ecuaciones) para los reactores.
Recordemos que habamos razonado el motivo por el que los virajes acusados deban evitarse inmediatamente despus del despegue, aproximacin,
o cualquier otra situacin crtica en la que la potencia no pueda ser aumentada en lo que un viraje exigira (por ejemplo, fallo o mal funcionamiento de
motor).
En los aviones de reaccin se presenta adems una desventaja en los
casos anteriores, respecto a los de hlice, y ello es debido a que el soplado
de la hlice que puede llegar a afectar a gran parte de la superficie alar,
(Vid. 5.9), hace que la corriente del aire en las alas tenga una velocidad superior a la del vuelo, alejando la prdida, en los reactores al no contar con
ese soplado estamos en condiciones ms desfavorables.
Anlogamente a la figura que indicaba, en el caso de aviones de mbolo,
el exceso de potencia necesaria en un viraje sobre el vuelo horizontal, en la
fig. 7.20, se expone el exceso de empuje que se necesita debido al aumento
de la resistencia inducida en un viraje para aviones reactores.

D
8

f'ig. 7 .20.

AUMENTO DE
RESISTENCIA INDUCIDA

240 /

ITP-Paranint(,

ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN

7 .9.

ESTABILIDAD EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD

El uso de este trmino (speed stahili~y) no debe confundirse con la estabilidad esttica longitudinal que se expone en captulos posteriores, sino a lo
que en cierto modo ya se trat en 6.19 al hablar del segundo rgimen de los
aviones con motor alternativo.
La estabilidad en funcin de la velocidad se puede definir como la tendencia del avin a volver a su velocidad primitiva despus de haber sufrido
sta una perturbacin (por turbulencias, variaciones de la temperatura que
modifican el valor del empuje, cambios repentinos en la intensidad del viento en cara o cola, pequeos movimientos del c. de g., etctera).
Suponemos el avin volando a una velocidad constante por ejemplo sea
sta la correspondiente a largo alcance, LRC, y suponemos que se mantiene
la altitud y que no se modifica la posicin de la palanca de gases.
En el apartado 7.3 hemos expuesto diversas formas de las curvas de empuje segn los diversos parmetros que nos podan interesar. Vamos a ver
ahora como son las lneas de empuje para una posicin fija de la palanca de
gases (TLA, Thrust Lever Angle).
En la fig. 7.21, se representa el empuje T, para posiciones fijas de la palanca de gases, y tambin en lneas de puntos para valores de EPR constantes.
En la fig. 7.22 se representa T para una posicin fija de la palanca de gases, pero con las variaciones que sufre Tsegn la temperatura.
Volando a largo alcance, LRC, para un peso determinado, la posicin de
la palanca de gases ser tal que se vuele al Mach correspondiente, sea MA,
fig. 7.23, representamos tambin la curva de resistencia D. Se observa tambin la posicin correspondiente al mximo alcance MRC, y el incremento

TLA fijo

3~,c
_ =====-----~s~r~o~-~sro
"Temp.

M
Fig. 7.21.

Fg. 7.22.
ITP-Paraninfo /

241

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

de empuje que existe volando a LRC respecto a MRC. Si una perturbacin


disminuye el Mach hasta Ms, el exceso de empuje respecto a la resistencia
har que el avin se acelere hasta MA. Si por el contrario el Mach aumenta a
Me, el exceso de resistencia respecto al empuje, har que el avin se decelere hasta el Mach inicial MA' Existe estabilidad en velocidad. En dicha
fig. 7.23, se observa que en la zona de mximo alcance, los excesos de empuje sobre la resistencia son muy pequeos, y por tanto los tiempos en recuperar la velocidad primitiva, despus de una perturbacin, sern grandes,
por ser pequeas las aceleraciones, incluso si la perturbacin es muy grande
llega a la zona de segundo rgimen. Este es el motivo por el cual no se utiliza el mximo alcance y slo vienen datos para el largo alcance en los Manuales de Vuelo. Los tiempos a que hemos hecho referencia anteriormente
sern tanto mayores cuanto ms plana sea la curva de resistencia en la parte
inferior, hecho que suele ocurrir en los reactores.
W= 200Tm

o
T

TLA para MRC

Fig. 7.23.

Como conclusin podemos decir que los vuelos a la derecha del punto
de mnima resistencia /110 (realmente es un poco ms a la izquierda del Mn
en la fig. 7.23) son estables en velocidad y a la izquierda del M 0 inestables
(segundo rgimen).
Veamos ahora lo que ocurre volando a largo alcance, LRC, y con temperatura estndar. En la fig. 7.24 se representa la curva de resistencia para el
peso que tenga el avin y el empuje que proporcionan los motores para la
posicin de la palanca de gases que corresponda. Si hay un aumento de
temperatura, por ejemplo, de 3 C, el empuje disminuye (Vid. fig. 7.22), se
pasar de volar a Mil a volar a MA y se quedar en este punto de equilibrio
242 /

11)

ITP-Paraninfo

ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN

en el cual el nuevo empuje iguala a la resistencia. Para volver al Mach de largo alcance, ser necesario efectuar un ajuste con la palanca de gases.
D

W= 200Tm

o
T

Fig. 7.24.

Veamos por ltimo una cuestin interesante en el vuelo a Mach constante. Para ello vamos a utilizar curvas con el empuje y la resistencia normalizados o corregidos, T/8 y D/8, como hemos venido haciendo a lo largo de este
captulo. Para ello, en primer lugar diremos que el empuje expresado de este
modo tiene la forma que se representa en la fig. 7.25, para posiciones fijas
ele la palanca, TLA, puede observarse que son muy parecidas a las de la
fig. 7.21. Combinando esta figura con la 7.2 obtenemos la fig. 7.26. En ella
observamos que volando a Mach constante, por ejemplo, 0,82, estamos ms
prximos al mnimo de resistencia o segundo rgimen cuanto mayor sea el
valor ele W/8, o lo que es igual, cuanto mayor sea el peso y/o la altitud. Por
tanto, volando a Mach constante habr menos estabilidad en velocidad cuanto ms altitud y/o peso tenga el avin.
T/8

T/8

o
Dio

TLA

cte.
M
M

Fig. 7.25.

M= 0,82

Fig. 7.26.
ITP-Paraninfo /

243

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

7.10.

RESUMEN DE LAS ACTUACIONES DE LOS AVIONES


CON MOTOR DE REACCIN
Mx. alcance

Mx. autonoma

Mx. planeo

Mx. ngulo
de subida

Mnima D

Mnima D

Mnima D

(M
Condicin

(
Altitud

)mx

~ )mx
Alta

AVIONES DE TURBOHLICE

7 .11.

)mx

.(

Tericamente cualquiera.
Prcticamente alta.

~
-

)mx

)mx

GENERALIDADES

Los aviones con motores de turbohlice gozan de algunas de las particularidades de los reactores y, sin embargo, su comportamiento aerodinmico
es el de un avin con hlices.
La gran mayora de este tipo de aviones vuelan a baja velocidad (entendiendo por tal valores de Mach inferiores a 0,5) y por lo tanto se puede considerar de forma simplificada que los valores de la polar de resistencia son
independientes del nmero de Mach y son aplicables las ecuaciones descritas en el captulo 6. Sin embargo, los aviones de transporte turbohlice de la
ltima generacin alcanzan velocidades superiores a Mach 0,5 y por ello se
deben considerar polares de resistencia en funcin del nmero Mach, lo que
hace necesario la utilizacin de ecuaciones parecidas a las que hemos visto
en este captulo 7.

7.12.

MOTOR TURBOHLICE

Las variables primarias que afectan a la potencia suministrada por el motor a la hlice son las mismas que se comentaron en el apartado 7.3 para el
empuje de los turborreactores; es decir Mach,
p (altitud y temperatura) y
rgimen de motor.

o,

Entre el motor y la hlice existe una caja reductora para reducir las revoluciones de la turbina de potencia ( -20.000 rpm) hasta las adecuadas al funcionamiento de una hlice (-1.000 rpm).
244 /

ITP-Paraninfo

ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN

AVIONES DE TURBOHLICE

Las variables primarias que afectan a la traccin son: la velocidad de giro


de la hlice, la velocidad de vuelo, la densidad del aire y la potencia. Se
puede escribir:
y tambin, Vid. ecuacin 6.9

de donde
T

T7h (P_IV)

Siendo:

T = Traccin de la hlice.
rh = Rendimiento de la hlice.
V = Velociclacl de vuelo.
P, = Potencia en el eje de la hlice.
P11 = Potencia disponible.
Recordemos que el rendimiento de una hlice determinada es una funcin, bastante compleja, ele la velocidad de vuelo, de la velocidad de giro de
la hlice y de la potencia que se aplique. Hay que tener en cuenta, en este
caso ele turbohlices, que la potencia que suministra el motor es diferente de
la que existe en el eje, P,, ya que existe una caja reductora de velocidad y
sta tiene un rendimiento, Tlr' luego si llamamos Pen. a la potencia que suministra el motor, la potencia que hay en el eje es:
P,

Tlr Pen;

El rendimiento de la caja reductora suele ser, a rpm constantes, una funcin de la potencia aplicada, y bastante constante para potencias cercanas al
100% de la mxima para la cual haya sido diseada.
A efectos propulsivos hay que tener en cuenta tambin la existencia de
un empuje residual debido a los gases de escape del motor; que puede ser
de mayor o menor importancia dependiendo del diseo del motor y de la
tobera.
Habitualmente el piloto no tiene en cabina una indicacin directa de la
potencia sino del par motor ( TQ = torque) pero ste est directamente relacionado con ella mediante:
P=TQN

siendo N la velocidad de giro. Si el par motor est medido sobre el eje ele la
hlice, el valor ele N en la expresin anterior se refiere a las revoluciones ele
ITP-Paraninfo /

24 5

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

AVIONES DE TURBOHLICE

hlice y la. potencia Pes la aplicada directamente sobre ella; mientras que si
la medida se realiza sobre el eje de la turbina, el valor de N designa a las
rpm de turbina y la potencia as obtenida habr que multiplicarla por el rendimento de la caja reductora para poder obtener el valor real de la potencia
aplicada a la hlice.
La seleccin de los distintos regmenes de funcionamiento del motor se
consigue por medio de la palanca de potencia (PL: Power Lever) y de la palanca de seleccin de rpm de la hlice (CL: Condition Lever). Los motores de
turbohlice suelen llevar hlices denominadas de velocidad constante (velocidad de giro) en contraposicin a las hlices de paso fijo. Esto significa que
mediante algn dispositivo, generalmente hidrulico y/o mecnico o incluso
electrnico, el paso de la hlice se adapta a las condiciones de potencia, densidad del aire y velocidad de vuelo para mantener la velocidad de giro (rpm)
constante e igual al valor seleccionado en las palancas CL El mando de revoluciones de hlice se toca poco durante un vuelo y nicamente para seleccionar valores establecidos. Se opera sobre l en el arranque de motores, antes
del despegue se seleccionan las vueltas especificadas (generalmente 100%) y
una vez en el aire se seleccionan las rpm apropiadas para la subida y posteriormente para el crucero, el descenso, la aproximacin y el aterrizaje (en la
mayora de los motores no suele haber ms all de 3 o 4 valores preestablecidos de rpm). En cada fase de vuelo permanecen por lo tanto constantes.
En los motores ms modernos, de ltima generacin, incluso se ha llegado a eliminar por completo las palancas CL, encargndose el computador del
motor de seleccionar para cada rgimen (definido por las palancas PL) las
revoluciones de hlice apropiadas y definidas por el fabricante.
Hay que hacer notar que dentro de los motores turbohlices los hay con
turbina de potencia libre, esto es, sin ningn tipo de acoplamiento mecnico
entre el eje que proporciona potencia a la hlice (a travs siempre de la caja
reductora) y el ncleo del motor. Este tipo de motores suelen tener mayor
rango de variacin autorizado en las revoluciones de la hlice (entre el 100%
y un 70 u 80%). Frente a ellos estn los motores cuyo eje de potencia es asimismo el que mueve las etapas de baja presin del compresor del propio
motor. En ellos las rpm tienen un rango de variacin mucho ms estrecho
(no suelen bajar del 90%) fundamentalmente por problemas de estabilidad
en el funcionamiento del motor o de modos propios de vibracin.
Los distintos regmenes de potencia del motor se definen a partir de un
lmite mecnico, ya sea potencia o par motor, y un lmite termodinmico
asociado a alguna temperatura de control del motor; y siempre a unas determinadas revoluciones de hlice (normalmente 100% para los regmenes m-

246 /

ITP-Paraninfo

ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN

AVIONES DE TURBOHLICE

POTENCIA
O PAR MOTOR
%
11or-------------------------~

100

90

80

70

60+---~~--~----~--~----~

10

20

30

40

TEMPERATURA AMBIENTE

-oc

50

Fig. 7.27.

ximos). Un ejemplo tpico de las curvas de potencia (o par motor) que definen a un determinado rgimen se pueden ver en la fig. 7.27.
Al lmite mecnico, es decir, la zona en que la potencia del rgimen considerado es constante e independiente de la altitud y de la temperatura ambiente, se le denomina ,flat rate" y puede coincidir con el lmite real del motor o de la caja reductora o, por el contrario, puede estar definido artificialmente por debajo de l, como ocurre en muchos motores que si bien estn
diseados para suministrar mucha potencia, se pueden instalar en aviones
con necesidades inferiores de potencia (motores "derated,).
La zona de cada de las curvas de la fig. 7.27 est asociada a un lmite
termodinmico y pueden corresponder, por ejemplo, a valores de ITI constante. Varan con la velocidad de vuelo debido al efecto de recuperacin de
presin en la toma del motor (efecto ,RAM,); a mayor velocidad, mayor potencia. Dicha variacin ser mayor o menor dependiendo del tipo de motor,
su arquitectura y disposicin general (de flujo directo o inverso, compresores
axiales o centrfugos, etc.), y del diseo de la toma.
Para evitar sobrepasar la potencia de ,flat rate, por el efecto RAM, sobre
todo en las fases crticas del vuelo, como por ejemplo, durante los despegues, existen sistemas automticos que pueden mantener constante la potencia (o el par) con la velocidad. En motores modernos de ltima generacin
con control digital, la potencia del rgimen se consigue automtica y simplemente a travs de la posicin de palanca.
ITP-Paranint /

247

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

AVIONES DE TURBOHLICE

Al margen del efecto RAM, la traccin de las hlices vara mucho con la
velocidad de vuelo, debido principalmente a la variacin del rendimiento de
las mismas con la velocidad. La fig. 7.28 muestra un perfil tpico de variacin
de la traccin con la velocidad durante un despegue. En vuelo de crucero el
TKG
TRACCIN

2.750,----r:===='il
ISA
NIVEL DEL MAR

2.500
2.250

Fig. 7.28.

2.000
1.750
1.500

25

50

75

100

125

TAS KT

comportamiento es similar a la parte de la derecha de la curva. No suele


aparecer el mximo y la disminucin de la traccin con la velocidad es dominante frente al incremento de potencia que pueda haber por efecto RAM o
frente al aumento del rendimiento de la hlice a velocidades medias.
En ciertas fases del vuelo (descensos, aterrizajes, taxis) en las que se utiliza la potencia mnima disponible (ralent), las hlices pueden funcionar en
lo que se denomina modo f3 en el que las revoluciones dejan de ser constantes y la palanca de potencia (PL) controla directamente el paso de la hlice.
Esto ocurre de este modo slo a muy baja velocidad y con posiciones de PL
muy retrasadas. En estos casos el comportamiento de la traccin con la velocidad presenta perfiles como el mostrado en la fig. 7.29.
T-KG
TRACCIN

400
200

,------;::====:::;-l
ISA
NIVEL DEL MAR

PASO DE HLICE
CONSTANTE

Fig. 7.29.
-200
RPM
CONSTANTES

-400

-600 .~--:-:-::---:T.:--:-::-::---:-!::-~
100
120
140
160
180
200
TAS KT

248 /

ITP-Paraninf

ACTUACIONES DE LOS AVIONES CON MOTOR DE REACCIN

1 AVIONES DE TURBOHLICE 1

7.13.

MXIMO ALCANCE

Se define el consumo especfico de combustible de igual manera que en


el apartado 6.6, la diferencia estriba en que aqu la potencia suministrada por
el motor PmR, no es la misma que hay en el eje de la hlice, P,:

La potencia suministrada por el motor, la potencia disponible y la traccin estn relacionadas mediante el rendimiento de la hlice y el de la caja
reductora. Este ltimo suele ser bastante constante para potencias cercanas a
la mxima.

de las dos ecuaciones anteriores queda


mf'

Th. 11r

SFC = ----"--Pn

Recordando la definicin de alcance especfico dada en 6.6, siguiendo un


razonamiento anlogo al utilizado para obtener la ecuacin 6.12, utilizando
los primeros pasos de sta y sutituyendo el valor de mi

pn

P., 11h 11r

D mf

D SFC Pv

a=----=

y como en vuelo estacionario y horizontal la potencia necesaria y la disponible son iguales, la expresin que nos da el alcance especfico queda de la
forma:
a=

11h 11r
D SFC

quedando el problema del mximo alcance reducido a volar con el mximo


valor de a.
Si fueran ctes. los valores de SFC, 1Jh y 1Jro el mximo alcance ocurrira,
igual que en los aviones con motor de mbolo cuando D fuera mnimo, es
decir volando con la velocidad de mnima resistencia, VMD. En este caso el
SFC permanece prcticamente constante con la velocidad en los cruceros,
pero no ocurre lo mismo con el rendimiento de la hlice que aumenta al
hacerlo la velocidad hasta alcanzar un mximo a altas velocidades. Ello hace que la velocidad para mximo alcance sea mayor que la velocidad de
JTP-Paraninfo /

249

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

AVIONES DE TURBOHLICE

mnima resistencia V:11D. La fig. 7.30 muestra un ejemplo tpico del comportamiento del alcance especfico con la velocidad en un turbohlice.

W- 1.000 Kg

24

"'-'

g
-

<J)

22

:::

Fig. 7.30

~ 20
z
<J)

:5

~ 18
vmx

16~--~--~----~--~--~--~
175

7.14.

200

225

250
275
TAS- KT

300

325

MXIMA AUTONOMA

La velocidad de mxima autonoma es la que da el consumo mnimo de


combustible y por lo tanto, la asociada a la potencia mnima (ver apartado 6.7). Esta velocidad est siempre por debajo de la de mnima resistencia
por lo que en la prctica, las velocidades recomendadas para mxima autonoma (por ejemplo, esperas) son iguales a la VMD'

7.15.

VELOCIDAD MXIMA

No hay ningn comentario adicional que hacer para aviones turbohlices


en lo que respecta a velocidades mximas. Es vlido lo dicho en la seccin 6.11.

7.16.

ACTUACIONES DE SUBIDA

De forma anloga al apartado anterior, sigue siendo vlido lo expuesto


en la seccin 6.15. nicamente mencionar que la potencia disponible
(Pn = T V) que aparece en la expresin de la velocidad ascensional aumenta bastante con la velocidad debido al aumento del rendimiento de la hlice,
como ya expusimos anteriormente en 7.13. Como consecuencia de ello las
velocidades de mximo gradiente y de mxima velocidad ascensional se desplazan un poco hacia velocidades ms altas.
250 /

ITP-Paraninfo

8
Vuelo a grandes velocidades.
Efectos de la compresibilidad

8.1.

FENMENOS DE COMPRESIBILIDAD

Para velocidades pequeas, la densidad del aire p se puede suponer


constante; sin embargo, a grandes velocidades la densidad del aire no se
puede suponer invariable. Como ya vimos al hablar del teorema de Bernoulli, el error que se comete al suponer la densidad constante es mayor conforme el nmero de Mach aumenta. Los efectos de la compresibilidad del aire
son despreciables a velocidades inferiores a 250 kt. y altitudes bajas (que
equivale a Mach bajo).

8.2.

ONDAS DE CHOQUE EN VUELO SUBSNICO. MACH CRTICO

Hemos visto ya, que el origen de la sustentacin es debido a la accin


combinada del espesor, curvatura y ngulo de ataque del perfil. La veloci-

Fig. 8.1.
ITP-Paraninfo /

251

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

dad del aire en el extrads es superior a la de la corriente libre, originndose, por tanto, una disminucin de presin respecto al intrads que da lugar a
una fuerza hacia arriba fig. 8.1.
Este aumento de velocidad local sobre el extrads puede hacer, que localmente en el punto de velocidad mxima sobre el extrads, se alcance una velocidad igual a la del sonido fig. 8.2, aunque estemos en vuelo subsnico.
El nmero de Mach que hace que en un punto del extrads se alcance
localmente M= 1, se denomina Mcrtico
Fig. 8.2.

ONDA DE
CHOQUE

Fig. 8.3.
ONDA DE
CHOQUE

M =0,9

Fig. 8.4.

Fig. 8.5.

252 /

ITP-Paranint

VUELO A GRANDES VELOCIDADES EFECTOS DE LA COMPRESIBILIDAD

Conforme aumenta el ngulo de ataque, las velocidades sobre el extrads aumentarn ms rpidamente y el Mach crtico ser inferior.
Si la velocidad del avin aumenta por encima del Mcrit el punto donde se
alcanza el M = 1 sobre el extrads estar ms adelantado, fig. 8.3, y en el
punto de mxima velocidad se habr superado el valor de Mach unidad.
A partir de ese punto hacia atrs disminuir la velocidad y existir otro punto
de M = 1 al pasar otra vez a subsnico. En este caso observamos que realmente
lo que existe es una zona de corriente supersnica sobre el extrads, an cuando el Mach de vuelo sea francamente subsnico. Por ejemplo, M= 0.82.
El aumento de velocidad de subsnico a supersnico (pasando a travs
de Mach 1 ) se hace de forma continua y suave, es un proceso de expansin
isentrpico en el que se convierten en velocidad, la presin y la energa interna, pero el paso de supersnico a subsnico se hace a travs de una onda
de choque. Una onda de choque significa una discontinuidad, un salto brusco (no continuo), en los valores de la presin, densidad y temperatura que
aumentan bruscamente y de la velocidad que disminuye, tambin bruscamente, el proceso ya no es isentrpico.
Detrs de la onda de choque el aire es ms denso, ms caliente tiene
ms presin y menos velocidad que delante.
Si se sigue aumentando la velocidad de vuelo nos encontraremos con
que la onda de choque del extrads se corre hacia atrs, fig. 8.4, al mismo
tiempo que aumenta, y empieza a formarse otra en el intrads. Sobre el intrads se forma ms tarde porque en este caso estamos considerando un
perfil asimtrico con ngulo de ataque cero.
Por ltimo, fig. 8.5, para un nmero de Mach prximo a M= 1, por ejemplo, M = 0,98, las dos ondas de choque sobre el extrads e intrads estarn
muy prximas al borde de salida y la regin de corriente supersnica llegar
casi hasta el borde de ataque. Las dos ondas de choque alcanzan el borde
de salida al mismo tiempo.
En otros casos, como en los perfiles simtricos que se utilizan en vuelo
supersnico, la onda de choque del intrads, aunque se forme despus que
la del extrads, se mueve ms rpidamente hacia atrs llegando antes al b.s.
Si se siguiera aumentando la velocidad, al llegar a un Mach unidad o algo superior, se formara una onda de choque de proa por delante del borde
de ataque.
El Mcrit depende del peso y de la altitud, es decir, del ngulo de ataque o
lo que es igual de eL, los valores tpicos para un avin comercial pueden ser:
para eL = 0,83
Para eL =o' 41

Mcrit =
Mcrit =

0,30 Y
0,812
ITP-Paraninfo /

253

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Si se desea aumentar el valor del Mcrir, retrasando la aparicin de las ondas de choque ser necesario disminuir el espesor de los perfiles.
Es obvio que aunque la velocidad del sonido puede alcanzarse antes en
alguna otra parte del avin, fuselaje o gndolas de los motores y los efectos
que produce la formacin de esta onda de choque, se manifiestan igualmente, no tienen el mismo inters que cuando ocurre en las alas.

8.3.

EFECTOS DE LA COMPRESIBILIDAD SOBRE CL Y C0

Una onda de choque significa siempre un aumento de la entropa o dicho de otra forma: parte de la energa cintica de la corriente se pierde y disipa en forma de calor (aumento de temperatura y prdida de velocidad).
Luego el estar volando a velocidades por encima del Mcrit en las que existe
formacin de ondas de choque, significa que tenemos que estar comunicando al avin una energa igual a la que pierde a travs de la onda de choque,
dicho de otro modo: La presencia de la onda tiene como consecuencia la
aparicin de una resistencia nueva al avance, conocida como resistencia de
onda y que hay que aadir a la parsita e inducida. Esta resistencia llega a
tener un valor considerable, tanto mayor cuanto ms fuerte es la onda, esto
es cuanto mayor es el Mach.
Segn la teora de Prandtl-Glauert los coeficientes de sustentacin y resistencia vienen afectados por el factor './

1
1-M 2

, lo cual explica el aumento de

en y eL con el nmero de Mach. Sin embargo, nos encontramos con que los
aumentos de resistencia son mayores a los previstos por la teora, debido a
los fenmenos que ocurren en la capa lmite, es decir, a la viscosidad. Antes
de formarse la onda de choque empieza la capa lmite a hacerse turbulenta y
a aumentar de espesor; cuando se forma la onda de choque, aumenta considerablemente la presin detrs de ella, fig. 8.6.
Este aumento de presin se comunica a la capa lmite y si sta es laminar
puede transmitirse corriente arriba a travs de ella y provocar el desprendimiento de la capa lmite y, por tanto, la entrada en prdida. Esta prdida es
Fig. 8.6.

254 /

ITP-Paranint

VUELO A GRANDES VELOCIDADES EFECTOS DE LA COMPRESIBILIDAD

anloga en cuanto a la forma de manifestarse y a lo que el piloto siente, a la


que se produce con un ngulo de ataque grande, slo que ahora estamos a
mucha velocidad y el ngulo de ataque es pequeo, se conoce como prdida de alta velocidad. Si la capa lmite es turbulenta no se transmite el
aumento de presiones por delante de la onda, pero puede existir igualmente
el desprendimiento, ste no suele ocurrir hasta que el gradiente de presiones
es lo bastante desfavorable, es decir, hasta que la onda de choque es lo bastante fuerte, lo cual ocurrir por encima del Mcrit y a veces empieza manifestndose como sucesiones rpidas de desprendimientos y agarres. El desprendimiento de la capa lmite es lo que origina que eL no aumente conforme a
la teora de Prandti-Giauert, sino que empiece a disminuir con el nmero de
Mach a partir de uno algo superior al Mcrit. La fig. 8.7 muestra la variacin
de eL en funcin de M para un ngulo de ataque constante.
SIN DESPRENDIMIENTO

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

Fig. 8.7.

La fig. 8.8, muestra la resistencia debida a la compresibilidad, junto con


la parsita, inducida y total. Est claro que ser anti-econmico volar por encima del Mcrit ya que entramos en la zona de gran aumento de la resistencia, lo que significa un consumo extra considerable de combustible.
A veces puede ocurrir, que no se produzca ningn efecto apreciable, ni
sobre el coeficiente de sustentacin ni sobre el de resistencia, hasta despus
de haber superado bastante el Mcrit, denominndose Mach de divergencia de
la sustentacin o de la resistencia a los valores de M en los que se notan
cambios apreciables en eL o eD, respectivamente.
Resumiendo, por encima del Mcrit ocurren o pueden ocurrir los siguientes
fenmenos: aparicin de las ondas de choque, posible separacin de la corriente, bataneo, existencia de una zona de corriente supersnica sobre el ala,
aumento de la resistencia (resistencia de onda o de compresibilidad), etc.
Ser conveniente que el
seguir:

Mcrit

sea lo ms elevado posible, lo que se con-

!TP-Paraninfo /

255

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

a) Con perfiles de poco espesor, con la variacin de la lnea de curvatura


media suave, y una situacin retrasada de la ordenada mxima de la
lnea de curvatura media.
h) Actuando sohre la capa lmite.
e) Utilizando alas en flecha.
d) Utilizando alas de poco alargamiento.

D. COMPRESIBILIDAD

D. INDUCIDA

0,5

Fig. 8.8.

8.4.

ALAS EN FLECHA

Las alas en flecha son el mtodo, ms ampliamente utilizado con el fin


de retrasar la aparicin de las ondas de choque.
La idea de las alas en flecha surgi de la ingeniera aeronutica alemana
y se utiliz con xito en el Messerschmitt me-262 al final de la Segunda
Guerra Mundial.
En general, slo tienen ventajas en vuelo transnico y supersnico, a velocidades bajas desde un punto de vista aerodinmico slo presentan inconvenientes.
Si pudiramos disponer de un tnel aerodinmico, y colocramos en l
un ala que pudiramos considerar de envergadura infinita, veramos, conforme furamos variando su posicin y colocndola con diferentes ngulos de
256 /

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VUELO A GRANDES VELOCIDADES EFECTOS DE LA COMPRESIBILIDAD

flecha, que solamente la componente de la velocidad que es perpendicular


al borde de ataque: Vn , influye en la sustentacin, y por tanto en el C. La
componente de la velocidad, fig. 8.9, que es paralela al borde de ataque, podramos considerar que no se mueve a travs de un perfil, sino resbalando
por las lneas de igual presin sobre el ala (isobaras), que son paralelas al
borde de ataque, y no contribuyen, por tanto, a la distribucin de presin
sobre el ala. Igualmente la aparicin de la onda de choque slo depende del
aumento local de velocidad, por tanto, no influir en su aparicin nada ms
que la componente normal al b.a. Se podra predecir la aparicin de la onda
de choque para un ala en flecha; si la velocidad de la corriente libre es V,
dependera de V11 = V cos A, y por tanto, equivale a que se pueda volar sin
que aparezca onda de choque, a una velocidad superior en un factor
1/cos A. (Por ejemplo, si la onda de choque apareca sin flecha a 400 kt, con
una flecha A, o podra aumentarse la velocidad de la corriente hasta que V,,
fuera tambin de 400 kt., es decir, hasta V= 400/cos A).

Fig. 8.9.

Esto equivale a que el

Mcrit

aumente tambin en 1/cos A.

La conclusin anterior es a la que se llega tericamente estudiando un


ala de envergadura infinita, sin embargo, los efectos de la forma en planta
del ala y de punta de ala, hace que los estudios tericos de la influencia de
la flecha sean enormemente complicados. En los resultados experimentales
se llega a la conclusin de que los efectos de la flecha son aproximadamente
la mitad de los que se predicen para un ala de envergadura infinita, en otras
palabras que el factor que interviene es cos (A/ 2) aproximadamente.
El movimiento de la corriente libre de aire paralela al borde de ataque
V'r, hemos dicho que no afecta a la distribucin de presiones, pero s afecta
a la capa lmite, ya que la corriente de aire dentro de sta tiende a moverse,
en rgimen subsnico, en direccin hacia las puntas de las alas, fig. 8.10.
ITP-Paraninfo /

257

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

---A

B
Fig. 8.10.

PRESIN ALTA

Ello es debido a que la presin en el punto A es mayor que la presin en


el punto B, luego la corriente de aire dentro de la capa lmite tender a moverse de A hacia B. Lo anterior da origen a que la capa lmite cerca de las
puntas de las alas: engrose, pierda energa cintica y se vuelva perezosa. En
el avin esto trae como consecuencia una caracterstica indeseable: Tiende a
entrar en prdida primero por las puntas de las alas. En un ala con flecha
progresiva, la corriente de aire dentro de la capa lmite tendera a ir hacia el
centro del ala.
En la fig. 8.11 se representa la corriente dentro de la capa lmite.
\

'\\

'\

\
\

' '
\

\
\

Fig. 8.11.

La flecha, en definitiva, lo que hace es retrasar la aparicin de los efectos de


la compresibilidad, as el aumento de resistencia por compresibilidad ocurre
cada vez a un Mach superior conforme aumenta la flecha. (Vid. fig. 16.8).
Un ala de tipo flecha progresiva, sera desde este punto de vista deseable, ya que la corriente hacia el encastre promovera la prdida por el centro
antes que por las puntas.
258 /

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VUELO A GRANDES VELOCIDADES EFECTOS DE LA COMPRESIBILIDAD

8.5.

DISPOSITIVOS PARA RETRASAR LA PRDIDA

Existen una serie de dispositivos, muy utilizados en las alas con flecha,
cuyo objetivo es el de retrasar la prdida impidiendo el engrosamiento de la
capa lmite en las puntas de las alas. Entre ellos estn: las placas separadoras
verticales (fences), los aspiradores de capa lmite, las ranuras de b.a., los vortilones, los dientes de sierra ( notches o saw tooth), los dientes de perro (dog
tooth) y los generadores de torbellinos.
Las placas separadoras verticales (fences), fig. 8.12, inventadas por el alemn Wolfgang Liebe en 1938, se han utilizado de muchos tipos y formas, y se
han colocado en diferentes puntos del ala, llegando incluso en algunos aviones a colocar varias placas, por ejemplo, el Mig 15. Una placa separadora
acta como una barrera que realmente divide el ala en dos partes y ayuda a
prevenir el engrosamiento de la capa lmite hacia las puntas de las alas.
Es interesante observar los siguientes aspectos de las placas separadoras:
- Para que sean efectivas deben tener una altura de unas cuantas veces el
espesor de la capa lmite, por ejemplo, 15 o 20 cm.
- Est demostrada la efectividad ele las placas si se prolongan por debajo
del b.a., en el intrads.
- No es necesario que se extiendan hasta el b.s., las placas en la parte
trasera de la cuerda son inefectivas a pesar de que es precisamente en
esa zona donde la capa lmite es ms gruesa e inestable. La razn es
que una placa que se extienda, por ejemplo, slo una tercera parte de
la cuerda origina en la parte que da hacia el centro del ala un fuerte
torbellino sobre el extracls (gira en sentido opuesto a los ele punta de
ala), que se desprende barriendo localmente la capa lmite y actuando
como una barrera.
La colocacin de un aspirador de capa lmite, puede ser otro mtodo,
aunque de mayor complicacin mecnica, y que limita la potencia disponible. Una buena solucin, sera la instalacin de ranuras de borde de ataque a
partir del extremo del ala hacia el eje del avin que ocupen, por ejemplo, un
SO% de la semiala.
Los vortilones son dispositivos que pueden presentar diversas formas, en
la ms simple son una especie de placas separadoras en el intrads que sobresalen por delante del b.a., fig. 8.13. Los vortilones forman un torbellino
que gira en el mismo sentido que los de las placas separadoras verticales y
produce el mismo efecto pero slo a grandes ngulos de ataque, que precisamente es cuando es ms necesario.
Los anclajes que unen los motores al ala (pylon) hacen el papel de vortilones, para que trabajen bien es necesario que el b.a. del anclaje se una al in rn~l'araninfo

1 259

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

~F7~

'
'
'

''
'

''

PLACA SEPARADORA VERTICAL (FENCEI

Fig. 8.12.
VORTILN

Fig. 8.13.

trads del ala claramente por detrs del b.a. de sta (por detrs del punto de
remanso), fig 8.14.
El que los anclajes de los motores puedan hacer el papel de vortilones,
hace que, en general, los aviones con alas en flecha y motores en el ala puedan no necesitar ningn tipo de dispositivo adicional como placas separadoras, vortilones, etc., mientras que los aviones con motores traseros y pegados
al fuselaje tipo Caravelle, DC-9, s los necesiten.
Los dientes de sierra (notches o saw tooth), fig. 8.15, son hendiduras en el
b.a. del ala que generan un fuerte torbellino y son muy tiles en las alas en
flecha.

CORTADURA DE SIERRA NOTCHE

Fig. 8.14.

Fig. 8.15.

Los dientes de perro (dog tooth), fig. 8.16, generan igualmente torbellinos
con el mismo fin.
Muy parecidos a los dientes de perro son los cu.ffs, fig. 8.17 prolongaciones del b.a. en las puntas de las alas que tienen una mayor curvatura que el
resto del ala.
Los generadores de torbellinos consisten en una pequeas placas cuyo
perfil es parecido al de las alas, colocadas sobre la superficie del avin y so260 /

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CUFF

Fig. 8.17.

DIENTE DE PERRO

Fig. 8.16.

bresaliendo de ella alrededor de unos 3 cm, que viene a ser tres o cuatro veces el espesor de la capa lmite, fig. 8.18. Pueden ser contrarrotatlvos cnmo
en la figura o corrotativos si se colocan paralelamente.
Presentan el inconveniente de que producen un aumento de resistencia,
pero este inconveniente es de menor importancia que las ventajas que presenta, entre otras disminuciones de resistencia mayores que las que originan.
Otro faceta es que pueden resultar daados durante la operacin.

Fig. 8.18.

Estos dispositivos se instalan de muy diversos modos con el fin de mejorar alguna cualidad de vuelo y se puede decir que cada caso tiene su propia
historia. Sin embargo, lo que todos tienen en comn es que actan como un
ala en miniatura creando una sustentacin perpendicular a su superficie, la
creacin de esta sustentacin origina unos torbellinos que se desprenden corriente abajo inyectando de este modo aire de gran energa, de la corriente libre de aire, en la capa lmite, barriendo las zonas de baja velocidad de sta,
con lo que se puede utilizar para controlar, retrasar o prevenir la separacin
de la capa lmite. Ejemplos de esta aplicacin son los instalados en el extrads de las alas de los Boeing 737-300, 757 y 767; en el b.a. del 727; en el plano de cola vertical del 707 y 727; en la parte trasera del fuselaje del 737-200.
Se han utilizado para: disminuir la resistencia que se puede originar a partir
del Mach crtico, y por tanto, poder aumentar la velocidad, mejorar la capad ITP-Paraninfo /

261

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

dad de control del avin, mejorar las caractersticas del bataneo inicial, reducir vibraciones provocadas por la separacin ele la capa lmite, retrasar la prdida, mantener la efectividad ele los mandos cuando stos tienen grandes ngulos de deflexin, controlar la prdida en vuelo transnico, etc.
Segn la zona donde estn situados podremos deducir cual es su principal objetivo. As p. ej. en un cuerpo muy largo como el fuselaje de un avin
de transporte comercial la capa lmite turbulenta llega a ser tan gruesa que
la convierte en un sitio propicio para la colocacin de generadores de torbellinos.
Con objeto de mejorar el comportamiento del avin a grandes ngulos de
ataque o para alterar las caractersticas de prdida, a veces se utilizan unos
generadores de torbellinos de gran tamao colocados en la parte interior de
las gndolas de los motores, denominados nace/le chines o nace/le strakes,
fig. H.19. En general su efecto es el de mejorar la interaccin sobre la corriente que produce los motores de gran tamao con el ala, una de cuyas consecuencias adversas puede ser la disminucin ele la capacidad de sustentacin
mxima del ala en la configuracin de aterrizaje.

Fig. 8.19.

El torbellino de gran intensidad generado por estos dispositivos pasa


por encima del ala, pudiendo ser visibles en condiciones adecuadas de humedad. Una de sus aplicaciones puede ser la recuperacin de la disminucin de sustentacin que se traduce en una disminucin de las velocidades
de aterrizaje, en algn caso del orden de 5 kt, con el consiguiente ahorro en
longitud de pista necesaria requerida. Otra mejorar las caractersticas de la
corriente sobre el plano fijo de cola horizontal y timn de profundidad,
aumentando su efectividad a grandes ngulos de ataque de modo que puedan producir el momento de picado suficiente para una recuperacin de
262 /

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VUELO A GRANDES VELOCIDADES EFECTOS DE LA COMPRESIBILIDAD

prdida, lo que puede ser muy importante en el caso de recuperaciones de


superprdidas en los aviones con cola en T (Vid. 13.21), en los que la recuperacin de la prdida con los medios convencionales puede ser extremadamente problemtica.
Ejemplos de aviones con este tipo de strakes en las gndolas o chines,
con uno u otro objetivo son los MD-80, B-767, B-737-300 y DC-10.
Tambin se utilizan generadores de torbellinos de gran tamao en el fuselaje (fuselage strakes) como ocurre en los DC-9 Serie 50, de gran longitud de
fuselaje, y en la familia de MD-80, colocados en la parte inferior delantera del
fuselaje. En esa situacin los fuertes torbellinos generados por los strakes alteran la corriente que pasa por la cola vertical con lo que se consigue una
buena estabilidad direccional tanto para grandes ngulos de ataque, como de
resbalamiento, como de deflexin de flaps.
En los aviones con ala en flecha progresiva la capa lmite tiene ms espesor en el encastre, siendo sta la parte del ala que tiende a entrar primero en
prdida, lo que es ms seguro que si empieza por las puntas, sin embargo
producen un momento de encabritado divergente que es necesario evitar, por
este motivo tambin se pueden utilizar strakes en la parte central del ala,
fig. 8.20, que como siempre producen un fuerte torbellino que al desprenderse harre la capa lmite.
Otro mtodo para mejorar el comportamiento del desprendimiento de la
capa lmite en el ala es el uso de unos dispositivos en forma de cuerpos voluminosos (inventados por Whitcomb y Kchemann), fig. 8.21, que se extienden desde el punto de mximo espesor hasta por detrs del borde de salida.
En la jerga aeronutica de algunos anglosajones son conocidos con nombres
tales como Kchemann carrots o Whitcomb bumps.

"

"

Fig. 8.21.
FLECHA PROGRESIVA CON STRAKE

Fig. 8.20.

ITP-Paraninfo /

263

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

8.6.

EFECTO DE LA FLECHA SOBRE LA ESTABILIDAD

Un ala en flecha, contribuye a la estabilidad esttica direccional del


avin. Este efecto puede apreciarse claramente en la fig. 8.22, la cual muestra que en la semiala que incide el aire ms frontalmente, en un derrape,
existir ms resistencia que en la otra, producindose un par, que tiende a
orientar el morro en la direccin de la corriente de aire.
Tambin contribuye a la estabilidad lateral de la misma forma que el diedro en los resbales como se aprecia en la fig. 8.23.

Fig. 8.22.

MOMENTO DE
GUIADA
DERRAPE A LA DERECHA

CON RESBALE

Fig. 8.23.

Esta contribucin es tanto mayor, cuanto lo sea la flecha.


Para la mayor parte de las configuraciones del avin, una alta estabilidad
lateral no es ni necesaria, ni deseable.
Un exceso de la estabilidad lateral producida por la flecha puede conducir al llamado balanceo del holands, que es un tipo de oscilacin produci264 /

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VUELO A GRANDES VELOCIDADES EFECTOS DE LA COMPRESIBILIDAD

da por una guiada y un balanceo, que al estar superpuestos con el movimiento de avance del avin, equivale a que las puntas del ala describan pequeos crculos. Este tipo de oscilaciones es muy desagradable perfectamente perceptible por el pasajero, y causa una prdida de actuaciones a
gran velocidad.
En general el balanceo del holands se ongma cuando existe un gran
efecto del diedro (mucha estabilidad lateral) junto con poco plano de cola
vertical. En algunos cazas supersnicos se est empezando a utilizar diedro
negativo como medio para evitar un exceso de estabilidad lateral.
El perodo del balanceo del holands vara inversamente con la velocidad indicada y suele tener poca amortiguacin a velocidades bajas.
Para mayor informacin acerca del balanceo del holands vase el
apartado 14.17.
Una solucin para evitarlo, consiste en el amortiguador de guiada
(Yaw damper), que bsicamente es un dispositivo que acta automticamente sobre el timn de direccin, siendo tambin conveniente el uso de
derivas dorsales o ventrales, que aumentan la estabilidad direccional y disminuyen la lateral.
El ala en flecha tiene tambin una influencia acusada sobre la estabilidad
y compensacin longitudinales, debido a la superposicin de varios efectos.

En la mayor parte de los aviones con flecha estos efectos se manifiestan


como una tendencia a picar conforme aumenta el nmero de Mach, este fenmeno se conoce en la literatura norteamericana con el nombre de tuck
tmder (algunos exhiben una tendencia a encabritar conforme crece el nmero de Mach que se conoce como tuck up).
En la generacin del tuck under pueden intervenir tres fenmenos:
- Aparicin primero de la onda de choque prximo al encastre donde la
capa lmite es ms gruesa, el aumento de presin consiguiente sobre el
extrads origina una prdida de sustentacin en el encastre, normalmente por delante del c. de g. y, por tanto, tiende a picar.
- Adems, si la onda de choque produce algo de desprendimiento de la
corriente, prximo al encastre, la disminucin en la deflexin de la corriente hacia abajo, detrs del ala, har que el plano horizontal de cola
origine tambin un momento de picado que se suma al anterior.
- Movimiento hacia atrs de la onda de choque sobre el extrads, lo que
hace que la distribucin de presiones cambie como indica la fig. 8.24,
movindose el c.p. hacia atrs (hasta alcanzar el 50% de la cuerda si el
vuelo se hace supersnico).
ITP-Paraninfo /

265

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

DISTRIBUCIN DE PRESIN
NEGATIVA A MACH BAJO

DISTRIBUCIN DE PRESIN
NEGATIVA A MACH ALTO
SITUACIN
DE LA ONDA DE CHOQUE
/

-------------,,~
',

'',,,',,,

SITUACIN C.P.
AMACH BAJO

SITUACIN C.P.
AMACHALTO

Fig. 8.24.

Si esta tendencia al picado no se corrige, el avin tender a bajar el morro gradualmente, y a adquirir ms velocidad, sin necesidad de ejercer alguna fuerza hacia adelante sobre la palanca.
Con el fin de asegurarse de que para hacer que el avin pique y adquiera ms velocidad para una determinada posicin del compensador, es necesario ejercer una fuerza hacia adelante en la palanca, se utiliza el Mach trim
compensator; este dispositivo opera en funcin del nmero de Mach, ejerciendo una fuerza sobre el mando hacia atrs, conforme el Mach aumenta,
obligando al piloto a ejercer una fuerza hacia adelante sobre la palanca si
quiere bajar el morro y aumentar de esta forma la velocidad.
En vuelo horizontal no ser necesario ejercer fuerza alguna sobre los
mandos, con el uso del Mach trim.
Se han construido aviones que entraban primero en prdida por las puntas de las alas, debido a los fenmenos descritos, presentando por tanto el
tuck-up, para prevenir esta caracterstica totalmente indeseable en modelos
posteriores se adopt la solucin de hacer los prfiles ms gruesos en la zona del encastre y cambiar los perfiles en las puntas de las alas por otros de
menos espesor y con torsin geomtrica.
Otro tipo de fenmeno que puede ocurrir es debido a que el desprendimiento de la corriente que origina la onda de choque, no se produzca al
mismo tiempo en las dos semialas, a causa de faltas de simetras del avin o
a un ngulo de resbalamiento, la consecuencia ser un hachazo.

266 /

ITP-Pamnint

VUELO A GRANDES VELOCIDADES EFECTOS DE LA COMPRESIBILIDAD

8.7.

FRONTERA DEL BATANEO (BUFFET BOUNDARV)

Para vuelo horizontal, habamos obtenido la ec. 7.3.


W=KSCM 2

Si en esta ecuacin consideramos el peso aerodinmico W/8 fijo (es decir. fijos, el peso del avin W y la altitud de crucero), para un determinado
tipo de avin, la superficie de las alas S ser una constante, y quedar
Cr M 2 = e te para el valor escogido de W/8.
Representando en unos ejes cartesianos C1 y M, obtenemos una curva como la de la fig. H.25.

el

MAX

=CTE

- - - -... A

Fig. 8.25.

En dicha figura, se observa que para valores pequeos de 1Vf (vuelo a baja velocidad) C debe ser muy grande, hasta llegar a un punto tal como el B,
en el .cual se ha llegado a aumentar tanto el ngulo de ataque que el avin
entrara en prdida por baja velocidad.
Para valores grandes de M (vuelo a alta velocidad), CL debe ser muy pequeo, hasta llegar a un punto tal como el A en el que se presentarla el desprendimiento de la capa lmite, y el avin entraa en prdida por alta velocidad.
ITP-Paraninfo /

267

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Como ya vimos, la curva de la fig. 8.25 la habamos obtenido para un valor fijo del peso aerodinmico W/8; si dibujamos ahora la familia de curvas
que corresponden a diversos valores de W/8; es decir, a diversas combinaciones del peso y de la altitud, obtendremos la fig. 8.26.
Basta un pequeo estudio de la frmula
W =K' C M 2

(donde K' es una constante de valor K S) para ver que, bien al aumentar el
peso, o bien al aumentar la altitud, (disminucin de ()) W/8 crece y, por tanto,
las curvas correspondientes de W/8 = cte se desplazan hacia arriba. Si unimos
ahora en la fig. 8.26, todos los puntos B de la fig. 8.25, obtendremos una regin en la que con una determinada condicin de M y W/8 se produce la prdida por baja velocidad. Para evitar este riesgo, como no se puede actuar sobre el peso W, convendr disminuir la altitud (aumentar ()) con el fin de volar
en un valor de W!o que est alejado de esa regin, y aumentar el nmero de
Mach.
Uniendo en la fig. 8.26, los puntos A de la fig. 8.25, obtendremos una
regin para unas determinadas condiciones de Mach alto, y W/8, en donde se producir la prdida por alta velocidad. Para evitar esta condicin,
se pueden hacer las mismas consideraciones que en la prdida de baja velocidad, aunque por la forma de la curva sea ms efectivo disminuir el n-

PRDIDA POR
BAJA VELOCIDAD

FRONTERA DE BATANEO
PESOS o
ALTITUDES
CRECIENTES

Fig. 8.26.

268 /

ITP-Paraninfo

VUELO A GRANDES VELOCIDADES EFECTOS DE LA COMPRESIBILIDAD

mero de Mach si es posible. El conjunto que forma la lnea que limita la


prdida por baja y alta velocidad se denomina frontera del bataneo (buffet
boundary).
Por ltimo, obsrvese que existe una regin para una combinacin de
Mach y W/8 en donde pueden coincidir las prdidas por baja y alta velocidad.
Este punto es el que se denomina coffin corner(Rincn del fretro).
La fig. 8.27 representa otra forma de expresar las zonas de prdida por
alta y baja velocidad, segn viene en algunos Manuales de Vuelo.
En el ejemplo con lnea de trazos se ve que con el avin a 35.000 ft y pesando 200 Tm la prdida por baja ocurrir a M= 0,56 y por alta a M= 0,85;
tambin aparece en lnea discontinua que con un peso de 275 Tm el avin
tericamente podra subir hasta 35.000 ft donde alcanzara al mismo tiempo
la prdida por alta y por baja velocidad a M = O, 8.

300

'?2

200

3:
100

O, 1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

Fig. 8.27.

La representacin de la fig. 8.27 es tpica de los manuales de las casas


Douglas y Boeing. La fig. 8.28 con un significado completamente anlogo es
del tipo de la utilizada en el Manual del Caravelle.
ITP-Paraninfo /

269

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

8.8.

TECHO DEL AVIN

La mxima altitud que puede alcanzar un avin en unas condiciones dadas de peso y empuje, se conoce como techo del avin.
Existen diversas definiciones del techo del avin: techo de sustentacin,
techo de propulsin y techo de servicio.
El techo de sustentacin es realmente lo que se ha descrito en el apartado anterior, H.6, es decir, la altitud a la que alcanza el llamado .. coffin comer".
En esta definicin no interviene el empuje. slo el peso, existe un techo para
cada peso.
La ec. 7 3

W/8 =K S

CL

8=

se puede escribir.

WIS
K M2 Cunax

Para hallar la max1ma altitud, 8 mnima, es decir, el techo de sustentacin, vemos que en general ser tanto ms elevado cuanto menor sea la
carga alar W/S. Para un avin en particular, el techo de sustentacin ser
tanto mayor cuanto menor sea el peso, debiendo ser mximo el coeficiente
de sustentacin, pero sabemos (Vid. 8.3) que CLmx vara disminuyendo
conforme M aumenta, luego el techo absoluto para cada peso se encontrar
cuando sea mximo M 2 CLmx y a un M determinado.
En la fig. 8.28, los picos de las curvas corresponden a ese mximo, y al
M = O, 72, en el ejemplo para un peso de 250 Tm el techo es de 39.000 ft.
Para otro M diferente, que no haga mxima a la funcin M 2 CLmx, existir
un techo a ese Mach y a ese peso, inferior al absoluto, por ejemplo, M = O, 6
y 250 Tm el techo es de 34.000 ft. Es interesante sealar que en los techos
as definidos no influye la temperatura.
El techo de sustentacin descrito tambin es denominado techo aerodinmico, y sera arriesgado llegar a l, recurdese la denominacin "coffin comer".
En esas condiciones la ms mnima maniobra, o cualquier otra circunstancia,
que exigiera ms sustentacin (factor de carga: n > 1), provocara la prdida, y
sta un movimiento de picado, con el consiguiente aumento de velocidad, de
modo que para recobrar la actitud inicial del avin se necesitara un factor de
carga de, por ejemplo, n = 1,4 (es decir, como si el avin pesara 1,4 veces
ms) y el avin en estas condiciones a su vez tendra un techo ms bajo. No
obstante lo anteriormente expresado, en general no es necesario preocuparse
por el techo de sustentacin porque los motores de los aviones no tienen empuje suficiente, para subirles hasta la altitud a la cual se alcanza dicho techo.
Techo de propulsin. El techo de sustentacin definido hasta ahora es independiente del empuje, es decir, del motor, depende completamente de las
270 /

JTP-Paraninfo

VUELO A GRANDES VELOCIDADES EFECTOS DE LA COMPRESIBILIDAD

ALTITUD
X

1.000 ft

40

30

---------PRDIDA

PRDIDA
POR ALTA
VELOCIDAD

1
1

POR BAJA
VELOCIDAD

1
1

20

'----i~ 100 Tm.:

L---f150Tm. 1

r~---.-200Tm.l

10

/JI----t-250 Tm.l

/!Jfl----~300 Tm.\
1

.3

.4

.5

.6

.7

.8

.9

Fig. 8.28.

caractersticas aerodinmicas del avin, si no existe empuje de motor suficiente puede ocurrir que no se alcance, denominndose techo de propulsin a
aquel que nos permite alcanzar el empuje disponible. Recordemos que el empuje disponible es de la forma mostrada en la fig. 7.3.(a) (parte inferior) en
donde aparece en ordenadas la altitud, 8, en la forma T/8, y que en dichas
curvas la temperatura influye disminuyendo el empuje cuando es superior a
la estndar, en forma anloga a como hara una reduccin de gases. Si suponemos que las curvas de la figura 7.3.(a) corresponden al ajuste de gases mximo de crucero, MCR, y temperatura estndar, la interseccin de esas curvas
con la de empuje necesario o resistencia, puesta en la forma D/8, fig. 7.2, darn los dos puntos de corte de vuelo horizontal, fig. 8.29, las curvas representadas son, por ejemplo, las correspondientes a un peso de 250 Tm y una altitud de 30.000 ft y aparecen de trazo continuo. Si aumenta la altitud, la curva
de resistencia se mueve hacia arriba y la del empuje tambin, pero esta ltima ms despacio, hasta llegar un momento en que son tangentes, y estn representadas con lnea de puntos. En el ejemplo esto ocurre a 38.000 ft y el
vuelo es posible slo a un Mach, M 1 . La altitud que alcanza el avin es la mxima para ese peso y ese empuje, y se denomina techo de propulsin, si ste
es inferior al de sustentacin, es claro que este ltimo nunca se podr alcanzar. Por lo expuesto anteriormente se comprende que el techo de propulsin
depende de la temperatura y naturalmente se podra definir un techo de propulsin para cada condicin.
ITP-Paraninfo /

271

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

RGIMEN: MCR
TEMP.: STO

o
T

250
0,204

'

30.000 ft

1
1

1
1
1

M,

Fig. 8.29.

Muy aproximadamente, la nica forma de alcanzar el techo de propulsin es volar de forma que se necesite el mnimo empuje, lo que ocurrir
cuando la resistencia sea mnima, es decir (Vid. 6.4), con la mxima fineza:
(UD)mx" Ya vimos que el techo de sustentacin o aerodinmico se alcanzaba
siempre con clmxExiste una definicin de los techos basados en su velocidad vertical, R/C,
y es la siguiente:
Techo
Techo
Techo
Techo

absoluto R/C = O ft/min.


de servicio RIC = 100 ft/min.
de crucero RIC = 300 ft/min.
de combate R/C = 500 ft/min.

Por ltimo, podramos hablar de otra definicin de techo de servicio, diferente de la ya expuesta, basndonos en los requisitos exigidos en ruta para
operacin con un motor inoperativo, y le definiramos como la altitud a la
cual el avin con el aire en calma puede cumplir dichos requisitos con MCT
(empuje mximo continuo). Los requisitos son (Vid. 9.32): tener un ngulo
de subida como mnimo de 1,6, 1,4 o 1,1% para aviones con 4, 3 o 2 motores respectivamente.
Tambin podra definirse el techo de servicio con 2 motores inoperativos
exactamente igual excepto que los requisitos seran de O,So/o para aviones de
4 motores y 0,3% para aviones con 3 motores. Este techo de servicio as definido, sera la altitud en la cual la senda neta sera horizontal.
272 /

ITP-Paraninfo

VUELO A GRANDES VELOCIDADES EFECTOS DE LA COMPRESIBILIDAD

8.9.

REGLA DEL REA

Para determinar de antemano la resistencia total de un avin, no bastara


con sumar las resistencias de cada uno de los componentes ya que no se podrn conocer los efectos de las interferencias; en rgimen subsnico existe la
suficiente experiencia para poder predecirla con cierta exactitud, lo que no
ocurre a velocidades transnicas y supersnicas, en donde es ms difcil la
prediccin.
Whitcomb de la NACA (hoy NASA) desarroll la regla del rea que expresa la condicin para que la resistencia sea mnima, en realidad se podra expresar de muchas formas todas ellas equivalentes: El rea de las diferentes

secciones que se produciran al cortar el avin por planos petpendiculares al


eje longitudinal, incluyendo dicha seccin todas las partes, fuselaje, motores,
cabinas, alas, colas, etc. no debe presentar cambios bruscos, es decir, la curva
representativa, que resulta al poner reas en ordenadas y en abcisas distancias a partir del morro, debe ser lo ms suave posible, primero aumentando
gradualmente hasta un valor mximo y luego disminuyendo. Como puede
verse, fig. 8.30, en la zona del fuselaje correspondiente a las alas, o a la cola,

REA

Fig. 8.30.
ITP-Paraninfo /

273

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

el rea de la seccin sera muy grande a no ser que el fuselaje se estreche,


formando un talle de avi.<.pa. En Jos modernos aviones supersnicos esta regla
presenta el inconveniente de que no puede adaptarse al amplio margen de
nmeros de Mach de vuelo, para que en todos la resistencia sea mnima.

8.10.

ALA SUPERCRTICA

El creador de la idea de la regla del rea, Whitcomh, continuando sus investigaciones con el fin de reducir la resistencia de alta velocidad lleg al desarrollo de un tipo de ala conocida como ala supercrtica, con la que se
consigue que el aumento de resistencia tenga lugar a velocidades muy prximas a Mach l. Basndose en estas ideas, Palmer de la North American Rockwell, y despus otros, han trabajado con una serie de perfiles muy gruesos
llegando a espesores del 17%, la forma del perfil es de mucho espesor, pudiendo llegar a tener el intrads ms curvatura que el extrads fig. 8.31. Como puede observarse es prcticamente todo lo contrario de lo que hasta
ahora se haba pensado conveniente para alas de vuelo transnico.

;
PERFIL DE ALA SUPERCRTICA

Fig. 8.31.

La forma del ala tiene un extrads aplanado y un borde de salida con


ms curvatura y de menor espesor, que los utilizados en los perfiles convencionales.
Anlogamente a lo que ocurre en los perfiles convencionales (Vid.
figs. 8.2 a 8.6) nos encontramos que en los supercrticos, existe una regin
en la que la corriente es supersnica, formndose la onda de choque cuando
la corriente se decelera a subsnica. La diferencia estriba en que la onda de
choque es ms dbil en el ala supercrtica que en la convencional, existiendo, por tanto, menos prdida de energa y una resistencia de onda tambin
menor, tambin ocurre que la onda de choque se forma ms adelante que
en las alas convencionales.
Conforme el nmero de Mach aumenta en los dos perfiles, la onda de
choque se corre hacia atrs y se hace ms fuerte, siempre estar ms adelantada en la supercrtica, llegando un momento en que la corriente se despren274 /

ITP-Paraninfo

VUELO A GRANDES VELOCIDADES EFECTOS DE LA COMPRESIBILIDAD

de en la convencional, pero no se desprendera todava en la supercrtica


por ser menos fuerte, por tanto, el enorme aumento de resistencia que produce la separacin de la corriente se producir a numeros de Mach ms elevados cuando el ala es supercrtica.
Se han hecho pruebas en vuelo sobre diferentes aviones con las alas modificadas como supercrticas, llegndose hasta M= 0,95 en un caza F-8 con
el ala modificada: Tambin se ha comprobado que no solamente es el ala la
que debe ser modificada, sino el avin completo con el fin de evitar el desprendimiento de la capa lmite. El bombardero B-2 tiene ala supercrtica.
Actualmente debido al rpido avance en la tecnologa de las alas supercrticas, especialmente en el proyecto de los aviones comerciales subsnicos,
existen diversos tipos de stos en servicio. Los perfiles se asemejan a uno de
tipo convencional invertido. Las principales ventajas son el aumento de los
Mach de divergencia de la sustentacin y de la resistencia. La curvatura del
perfil en el borde de salida hace que haya una gran diferencia de presiones
entre el intrads y el extrads (sustentacin), y como la onda de choque se
forma ms adelante y es ms dbil que en un perfil convencional, resulta
que un gran porcentaje de la sustentacin se produce en una zona de corriente subsnica. Tienen un gran volumen utilizable en el ala, para combustible o armamento, a causa de su gran espesor.
Resumiendo, las caractersticas que distinguen a un perfil supercrtico de
uno convencional son, fig. 8.32:
Radio de curvatura del b.a. muy grande. Borde de ataque romo.
Gran espesor.
Extrads muy plano.
Lnea de curvatura media en forma de S.
Borde de salida grueso.
Y las diferencias de tipo aerodinmico:
La onda de choque es muy dbil y empieza a formarse muy cerca del b.a.
Conforme la onda de choque se mueve hacia atrs sigue siendo dbil.
Presenta menor resistencia.

ITP-Paraninfo /

275

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

~/

""'"' '""""'

e::=====~

SUCCIN

SUCCIN

SOBREPRESIN

SOBRE PRESIN

+
Fig. 8.32.

276 /

ITPParaninfo

9
Requisitos, velocidades y distancias
en despegues, aterrizajes y en ruta

9.1.

INTRODUCCIN

Vamos a estudiar en este captulo la normativa que existe: a) en cuanto a


las distancias necesarias para que un avin efecte las operaciones de despegue y aterrizaje, b) referente a la subida inicial y subida en configuraciones de
aproximacin y aterrizaje, y e) respecto a los mrgenes de altura con que se
deben sobrevolar los obstculos tanto en la subida inicial como en ruta.
En general la normativa expuesta en este captulo y los valores numricos
correspondientes son los establecidos en las FAR y en las ]AR, en algn caso se
indican tambin los correspondientes a OACI. Hasta el momento las ]AR no
contemplan su aplicacin a aviones con motores de mbolo.
Cqmo se podr apreciar a lo largo de la exposicin el motivo de la existencia de esta normativa es principalmente, aparte de una normalizacin de
toda la operacin, garantizar que si se acta de acuerdo con ella, la operacin ser segura en cualquier momento, incluso cuando falle un motor.
Los factores que intervienen en las actuaciones son numerosos: empuje
de los motores, temperatura, altitud presin, posicin de flaps y slats, pendiente de pista, viento, peso, posicin del c. de g. y velocidad. Sobre alguno
de ellos no podemos actuar, pero sobre otros s; por ejemplo, limitando el
peso con el que se efecta la operacin, limitando los mrgenes del c. de g.
y considerando su posicin ms desfavorable, escogiendo la posicin de
flaps ms adecuada, y por supuesto llevando en cada momento una determinada velocidad. Como durante la fase de despegue las velocidades van variando continuamente, esto da lugar a que existan gran nmero de velocidades diferentes importantes en esta fase, que deben cumplir unas condiciones
determinadas. Por este punto es por donde vamos a empezar.
NOTA IMPORTANTE: Todas las velocidades especificadas en este captulo estn expresadas en trminos de CAS.
A no ser que se indique lo contrario, todas las distancias, tanto de despegue como de aterrizaje, de las que se van a tratar en este captulo, estn basadas en superficie de pista dura, lisa y seca.
ITP-Paraninfo /

277

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

9.2.

VELOCIDAD MNIMA DE CONTROL EN EL SUELO VMcG

Supongamos un avin acelerando sobre la pista en un despegue y que


en un momento determinado, falla sbitamente un motor de los ms alejados del eje longitudinal (motor crtico) permaneciendo los otros motores con
empuje de despegue. Sea, por ejemplo, un cuatrimotor. Inmediatamente tienen lugar dos efectos: 1.) Una prdida de aceleracin; se tardar ms tiempo y recorrer ms pista hasta alcanzar una determinada velocidad, y 2.) El
momento que originaban las cuatro fuerzas correspondientes al empuje, respecto al c. de g. que antes era nulo, deja de serlo, teniendo como valor la
fuerza F4 por su brazo d, (los momentos de F2 y F 3 se anulan); el momento
M= f4.d tender en este caso, fig. 9.1, a girar el avin hacia la izquierda y
hacerle salir de la pista.
Las normas establecen que haciendo uso solamente de controles aerodinmicos debe poder controlarse el avin, caso de que se deba continuar el
despegue. En el ejemplo de la fig. 9.1 se movera el timn de direccin de
la forma indicada y se originara una fuerza F, de origen aerodinmico, completamente anloga a la sustentacin y que, si suponemos que el aire incide
segn el eje longitudinal, tendr como valor
F=ll2p O V2e SeL

en donde S es la superficie total del plano de cola y eL el coeficiente de sustentacin correspondiente al perfil de dicho plano con ngulo de ataque cero y deflexin mxima del timn. Por tanto, S y eL son constantes, y F depende nicamente de la velocidad al cuadrado expresada en EAS; como en
este caso el error de compresibilidad es despreciable, coincidir con la expresada en CAS y si no existe error de posicin o se corrige por l, tambin
coincidir con la lAS. Esta fuerza F produce un momento de valor M'= Fh.
El que el avin sea controlable o no, depende de que M' sea o no mayor
que M, y M' depende de F y, por tanto, de la velocidad del avin.
A velocidades pequeas, M' sera menor que M y el avin se saldra ele la
pista al continuar el despegue.

Existe una velocidad V:wcc denominada velocidad mnima de control en


el suelo a partir de la cual el avin es controlable y ser funcin, en general,
de la temperatura, presin altitud, flaps y viento-cruzado. Las condiciones
que proporcionan valores ele V:~tcc elevados son temperatura y presin altitud bajas o pocos grados de flaps.
El valor de V:wcc se determina sin utilizar la orientabiliclacl ele la rueda de
morro. Esto significa que normalmente se dispondr de un margen adicional
si se utiliza el guiado de la rueda de morro.
278 /

ITP-Paraninfo

REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA

M'

Fig. 9.1.

Es obvio que interesa que el valor de la VMCG sea el menor posible, lo


que ocurre con todos aquellos aviones que tienen los motores prximos al
eje longitudinal, por ejemplo, DC-9, B-727.
En algn caso se ha conseguido la certificacin del avin haciendo uso
del apoyo de la rueda de morro contra el suelo (DC-8).
La determinacin de esta velocidad se efecta fijando como lmite de
fuerza en los pedales 150 libras, y que no existe una desviacin lateral mayor ele 30 ft. (9 m) entre el punto en el que el motor crtico ha fallado y el
punto en el que se consigue una trayectoria paralela al eje de la pista. Las
condiciones en las que se establece esta velocidad son: a) Configuracin de
despegue (un valor para cada configuracin). b) Empuje de despegue. e) Posicin ms desfavorable del c. de g. el) Avin compensado para despegue.
e) El peso ms desfavorable de despegue.
ITP-Paraninfo /

279

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

9.3.

VELOCIDAD DE DECISIN V 1

Se utiliza como referencia en la decisin de continuar o abortar un despegue en caso de alguna emergencia. Una emergencia muy importante y a la
cual haremos referencia continuamente en el resto del captulo es la de fallo
de un motor.
Si se ha reconocido el fallo de un motor antes de V 1 se debe abortar el
despegue, si se ha detectado despus de V1 se debe continuar el despegue
con un motor inoperativo.
Vemos, pues que tras el fallo de un motor, el piloto debe tomar la decisin de continuar el despegue o abortarlo, y que esta decisin se efecta dependiendo de la velocidad que en el momento del reconocimiento lleva el
avin.
Desde el momento en que el motor falla (siempre se supone que falla el
motor ms crtico) hasta el momento en que el piloto reconoce que ha existido dicho fallo, transcurre un tiempo tREC, de tal modo que si el motor ha
fallado a la velocidad Vt:F (Engine Failure), la velocidad a la que el piloto debe tomar la decisin, es decir la velocidad a la cual se percata del fallo, es
igual a la V,F ms el incremento de velocidad que el avin haya adquirido
durante el tiempo tREC , (L1 V)tREC

Es evidente, caso de que la decisin a tomar fuera la de continuar el


despegue, que el piloto debe ser capaz de poder controlar el avin durante
el recorrido sobre el suelo con el motor crtico parado, por esta causa se
exige que

El requisito anterior es equivalente a:

algunos fabricantes denominan al 2. miembro de la ecuacin anterior


V 1111 11 , con lo que dicha expresin quedara

El tiempo tREC, es el tiempo de reconocimiento de fallo de motor por


parte del piloto, demostrado por ensayos y basndose nicamente en referencias externas (cambio de la actitud direccional del avin). Las autoridades
280 /

ITP-Paraninfo

REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA

aeronuticas no suelen aceptar tiempos de reconocimiento de fallo de motor


inferiores a 1 s.
Los requisitos y condiciones expuestas a o largo de este apartado son comunes a las FAR y a las JAR.
Hay aviones en los que el fallo de motor supone una guiada muy pequea o incluso ninguna. Al piloto lo que le importa es la velocidad de decisin V 1 que es cuando se ha calculado que se va a percatar del fallo.
La velocidad V 1 tiene una importancia enorme, y la forma en que se fije
su valor har que la operacin se efecte con criterio de pista compensada o
no compensada.
Los Manuales de Vuelo, para el clculo de los datos de despegue, en lugar de exigir el requisito VEF:? VMcG, como el valor de VEF no es de tipo
operativo, proporcionan los datos de forma que lo que exigen que se cumpla es V 1 :? V~1cc

9.4.

OPERACIN CON CRITERIO DE PISTA COMPENSADA


Y NO COMPENSADA

Viene nicamente determinado por la forma en que se haya elegido el


valor de V 1.
Supongamos un avin en su carrera de despegue sin problemas de control en el suelo ( V:wcc muy pequea), y que tiene un fallo de motor a 95 kt.
caso a). En la fig. 9.2 se representa la longitud recorrida desde la suelta de
frenos hasta el fallo de motor a 95 kt ms la distancia de parada si se aborta
el despegue utilizando los medios de frenado normales. Tambin se representa la distancia recorrida hasta alcanzar 35 pies de altura si, habiendo fallado el motor a 95 kt, el piloto hubiera decidido irse al aire acelerando con un
motor menos. Vamos a llamar a la primera distancia a-p (aceleracin-parada)
y a la segunda, distancia a 35 pies.
Tambin se han representado los casos b) cuando el motor falla a 110 kt
y e) a 125 kt. Puede observarse que las distancias de a-p aumentan conforme la velocidad de fallo se supone que es mayor y en cambio las de 35 pies
disminuyen. Es evidente que entre los casos b) y e) existe una velocidad,
por ejemplo, 120 kt, tal que si fallase un motor en ese momento las dos distancias de a-p y de 35 pies seran iguales. Podemos representar estas distancias en un grfico como el de la fig. 9.3.

Si el valor que se elige para V1 es tal que estas dos distancias son iguales,
se est operando con criterio de pista compensanda. (En este ejemplo sera
V1 = 120 kt.) Si el valor que se toma como velocidad de decisin es otro dife ITP-Paraninfo /

281

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

a-p
l========~~====l (5.000 pies)

~35'

95 Kt

a) {

1========~8~==========:=:jl:__l

(10.000 pies)

a-p
(6.500 pies)

bl{,

110 Kt

/135'
(8.000 pies)

___ l

a-p
(9.000 pies)
125 Kt

e) {
,

/ : 35 .

--'-

============~8F==~

1=1

(7.000ples)

FALLO DE MOTOR

Fig. 9.2.

rente del anterior, mayor o menor (en este ejemplo mayor de 120 kt o menor) se dice que se opera con criterio de pista no compensada. As, si se elige
V1 = 100 kt la distancia horizontal recorrida para alcanzar 35 pies ser mayor
que la de a-p y se opera con criterio de pista no compensada. Tambin ser
operacin con criterio de pista no compensada si se elige, por ejemplo,
V 1 = 130 kt, la distancia de a-p sera mayor que la de 35 pies.
Para operar con criterio de pista compensada, con unas condiciones determinadas de peso, viento, temperatura, etc., slo existe una velocidad de
decisin. Cuando la velocidad que se escoge como V1 no es sa, sino otra
mayor o menor, se opera con criterio de pista no compensada.
Es evidente que las distancias que representa el grfico de la fig. 9.3, sern para unos valores determinados de peso del avin, viento en cara o en
cola, temperatura y altitud presin del campo, pendiente de pista y configuracin del avin (flaps). As, por ejemplo, las curvas para dos pesos diferentes seran distintas y la V 1 de operacin con criterio de pista compensada sera mayor para el peso mayor, fig. 9.4, y lo mismo ocurrira con las longitu282 /

ITI'I'araninfo

REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA

LONGITUDES
TOTALES
(pies)

10.000
9.000
8.000
7.000
6.500

----------+---------+----------1--

--------~---l
---------,--1
1

5.000

11 O 120' 125

95

VELOCIDAD DE FALLO
J;>IO-b MQTQfl.

Fig. 9.3.

''

LONGITUDES
TOTALES
(pies)

''

''

"' '~
'

8.000

----4--------

-~ /
'1>/
/

' ',

------~
/

o,'

/
--1

w = 100.000 kg

- - - -

w= 120.000 kg

7.000

----~----------,-

//

//
/

1
1
1

1
1

//

+
VELOCIDAD DE FALLO
DEL MOTOR

Fig. 9.4.
!TP-f'araninfo /

283

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

eles ele pista correspondientes. En definitiva, que sea cual fuere el tipo ele
operacin, compensada o no, la Vi y las longitudes ele pista dependern ele
los factores enumerados anteriormente. Con pesos y altitudes bajas la Vi tendr un valor pequeo. Las distancias que se calculan para el frenado del
avin son sin la utilizacin de la reversa.

9.5.

VELOCIDAD DE MXIMA ENERGA DE FRENADO

VMBE

En el caso en que el piloto decida abortar el despegue, una gran parte


ele la energa cintica que tiene el avin, funcin como sabemos del peso y
del cuadrado de la velocidad, tiene que ser absorbida en forma de calor
por los frenos de las ruedas. El resto de la energa cintica ser absorbida
por el resto ele las fuerzas que ayudan a frenar el avin: la resistencia aerodinmica, la traccin negativa del ralent en caso de turbohlice, la fuerza
ele resistencia ele rodadura del tren de morro (raramente dotado de frenos),
y, por ltimo, la componente del peso paralela a la pista en caso ele pendiente positiva.
Para cada peso existe una velocidad VMBE (Maximum Brake Energy)
que tambin depender de la temperatura, presin altitud, pendiente ele
pista y viento, que es la mxima que podra tener el avin en caso ele
abortar un despegue. Si la velocidad fuera superior el sistema ele frenos
no sera capaz ele absorber el calor generado por la frenada. Naturalmente
debe cumplirse

Este requisito ser ms probable que no se cumpla en aquellas condiciones en que la V 1 tiende a aumentar y la VMBE a disminuir, es decir: mucho
peso y pocos grados ele flaps.

9.6.

CONSECUENCIAS DE LA INTRODUCCIN DEL CONCEPTO


DE PRDIDA A 1 G

La introduccin por las JAR del concepto de prdida a lg, v,. 1M, del que se trat en 4.12,
y su probable aceptacin por las FAR, coexistiendo con el concepto de prdida tradicional
de las FAR, va a suponer unos ciertos cambios en aquellas velocidades que deben tener
unos mrgenes sobre la velocidad de prdida. El motivo de estos cambios proviene del hecho de que la velocidad de prdida a lg es mayor que la velocidad de prdida tradicional,
y se traduce en una disminucin de dichos mrgenes al aplicarlos un factor de un 94%. As
las velocidades relacionadas con el despegue y aterrizaje quedaran como muestra la siguiente tabla:

284 /

ITP-Paraninfo

REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA

Factor antiguo

Velocidad

v2
v2
VRef

V. final de despegue
V. de subida en aprox.

1.20
1,15
1,30
1,25
1,50

Factor nuevo

1,13
1,08
1,23
1,18
1,40

V5

V5
V5

V5
V57

Apartado

V519
V519
V519
V519
V519

9.11
9.11
9.31 y 9.36
9.26 y 9.27
9.35

Probablemente aparecern algunas abreviaturas como:


- V'",: Velocidad de prdida de referencia (Vid. 4.12).
- V.11: Velocidad de aterrizaje de referencia.
- V1110: Velocidad de prdida de referencia en configuracin de aterrizaje.

- v,R 1: Velocidad de prdida de referencia en una configuracin especfica.


- Vsw' Velocidad a la que empieza el aviso de prdida natural o artificial.
- Vn 0 : Velocidad final de despegue.
As, por ejemplo, si nos encontramos en las FAR con un margen y denominacin antigua

del tipo 1,4 Vq probablemente cambiar a 1,3

9. 7.

v,RI'

VELOCIDAD MNIMA DE CONTROL EN EL AIRE VMCA

Anlogamente a la que ocurra en el suelo, si falla un motor en el aire se


producir una guiada. A mayor velocidad ms efectivos sern los controles
aerodinmicos, existiendo una velocidad tal que por debajo de ella el avin
no sera controlable; esta velocidad es la VMCA- Se entiende por controlabilidad en este caso lo siguiente:
Que sea posible recobrar el control del avin, cuando un motor crtico
ha fallado sbitamente, manteniendo una trayectoria rectilnea, con una inclinacin lateral de no ms de 5 (ala del motor parado arriba) y el avin en
las siguientes condiciones:
1.
2. 0
3. 0
4. 0

5
6. 0

7. 0

Flaps de despegue, tren metido. (Configuracin de 2. 0 segmento.)


Posicin ms desfavorable del c. de g.
Avin compensado para despegue.
Resto de los motores con empuje o potencia de despegue.
Efecto del suelo despreciable.
La fuerza necesaria a esta velocidad sobre el pedal del timn no debe ser superior a 150 lbs. (68 kg), y no deber ser necesario reducir
el empuje en los motores restantes.
Desde el momento en que el motor quede inoperativo, hasta que
se recobre completamente el control, el avin no tomar ninguna
actitud peligrosa, ni el piloto necesitar una destreza, fuerza o es ITP-Paraninfo /

285

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

8. 0

tado de alerta excepcional para prevenir un cambio de rumbo de


ms de 20.
En el caso de aviones con hlices, la correspondiente al motor inoperativo deber estar: en molinete, en la posicin ms probable segn el diseo de su sistema de control, o abanderada si tiene dispositivo automtico de puesta en bandera.

La V\lc4 debe cumplir el siguiente requisito:

para el peso mximo de despegue a SL.


El valor de la V,11c 4 depende de la altitud, de la temperatura y del peso,
no obstante, en el valor de la V,wA que se presenta en los Manuales de vuelo no aparece la variable del peso, ya que ste suele influir en un intervalo
de pesos muy pequeos (pesos bajos) y su valor se determina para aquel
peso que d lugar a una V,~tcA ms grande.
El motivo por el cual tanto la VHc4 como la V,~rcc disminuyen cuando aumenta la temperatura o la altitud presin, es porque aunque el timn de direccin sea menos efectivo por la menor densidad del aire, el empuje de los
motores disminuye ms rpidamente. La posibilidad ele alabear el avin hasta 5 en la determinacin ele \!,\leA tiene gran importancia en la reduccin del
valor de sta, ya que en algunos aviones puede disminuir hasta 7 kt por cada grado ele alabeo.
Las condiciones y requisitos referentes a la \!,\leA expresadas hasta ahora
son comunes tanto a las FAR como a las JAR.
El valor de la \l,ucc suele ser menor que el de la VMcA ya que las condiciones de la primera son en el suelo, con el tren principal ele aterrizaje apoyado sobre la pista lo que origina un rozamiento que ayuda al timn ele direccin (recordemos que no se hace uso de la orientabilidad de la rueda ele
morro ni ele su rozamiento con la pista). La V,HcG est afectada por el viento
cruzado que puede aumentar su valor cuando el motor inoperativo est en el
mismo lado de donde viene el viento cruzado y viceversa. A ttulo ele ejemplo
este incremento al valor de VMee; puede ser del orden de 1, 5 kt por nudo de
viento cruzado. La V,11cA no presenta este problema al estar el avin inmerso
en la masa ele aire en movimiento.
Examinando las condiciones en las que se determina el valor de la V<~cA se observa que
son las que corresponden a una configuracin de despegue, concretamente las correspondientes al segundo segmento. Con objeto de tener cubiertas otras fases importantes del vuelo,
las normas especifican otras velocidades mnimas de control para las fases de aproximacin y
aterrizaje. Las condiciones en que se determinan los valores de estas velocidades mnimas de
control son anlogas a las utilizadas para la V:w.A de despegue, salvo en lo que se refiere a la
configuracin del avin que. lgicamente, es la apropiada a estas fases del vuelo.

286 /

ITP-Paraninfo

REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA

Las FAR definen dos velocidades mnimas de control en las fases de aproximacin y aterrizaje: v\10. y v\/U.-2:
V 11u: La obtenida en la configuraci(m ms crtica para la aproximacin con todos los motores operativos, cuando el motor ms crtico falla repentinamente y con empuje o potencia
de despegue en los restantes.

V 110__2 : (slo par& aviones con tres o ms motores). La obtenida en la configuracin ms crtica para la aproximacin con un motor inoperJtivo, y con el empuje o potencia necesarios en
los motores operativos para mantener una senda de aproximacin de 3, y cuando el segundo
motor ms crtico falla repentinamente, con un cambio rpido al empuje o potencia de despegue.

Las JAR especifican, adems, la V 11cL-t, que se diferencia de la V 11cL en que se obtiene en
la configuracin ms crtica para la aproximacin con un motor inoperativo. Adems, las JAR
especifican para las distintintas V:11a una capacidad adicional de mando de alabeo para la ejecucin de una maniobra de incremento de inclinacin lateral de 20 en 5 s en la direccin necesaria para iniciar un giro hacia el lado contrario del motor inoperativo.

9.8.

VELOCIDAD VMu (Minimum Unstick)

Es obvio que es interesante conocer aquella velocidad mnima a la que el


avin es capaz de despegar las ruedas totalmente del suelo e irse al aire, y
que, por supuesto, ser algo mayor que la velocidad de prdida. As se llega
al concepto de V:Hc que se define como:
La velocidad a la que es posible sacar el avton del suelo, y mantener un
ngulo de subida positivo, sin que se deriven consecuencias desastrosas en
la prosecucin del vuelo. Se debe determinar su valor para los casos de todos los motores operativos y de un motor inoperativo.
Se comprende que no es una velocidad de inters operativo, y que para
el piloto carece de importancia, ya que en tales condiciones crticas no va a
irse al aire, sin embargo, es necesario efectuar los clculos y pruebas necesarios con el fin de determinar su valor y obligar a unos mrgenes de seguridad respecto a ella en el momento en que el piloto inicie la rotacin para
despegar las ruedas del suelo.
En las pruebas que se efectan para la determinacin del valor de la V1w suelen ocurrir
una de las dos condiciones siguientes que limitan su valor:
- Control longitudinal: Aunque el piloto lleve el timn a tope a una velocidad muy baja,
la rotaci{m del avin se efecta muy lentamente conforme la velocidad va aumentando,
despegando las ruedas del suelo antes de que exista la posibilidad de que la parte trasera inferior del fuselaje roce la pista.
- Geometra: Al llevar el piloto a tope el timn de profundidad a una velocidad baja, el
avin empieza a rotar a partir de una cierta velocidad hasta que la parte inferior trasera
del fuselaje roza la pista, continuando el avin acelerndose con el fuselaje rozando la
pista. Al permanecer fija la actitud del avin hasta que despega las medas del suelo, el
ngulo de ataque permanece cte. durante ese perodo. En este tipo de aviones es necesario que el fuselaje tenga una proteccin en su estmctura para prevenir la posibilidad
de sobre rotaci6n (over-rotation).
ITP-Paraninfo / 287

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

En los aviones con hlice es nonnal que la velocidad Vw 1 sea bastante inferior a V, determinada como sabemos con traccin de las hlices nula, debido a que el efecto de soplado de las
hlices sobre el ala disminuye bastante la velocidad de prdida (Vid. 5.9). En estos casos ( V111
muy baja), la normativa no obliga a realizar los ensayos de V:wu sino que basta con demostrar
unos despegues con una velocidad de rotacin lo suficientemente alejada de la VR normal como
para que la vel<x-idad a la que el avin despega las ruedas del suelo V1fl,(demostrada) no condicione la definicin de VR normal de acuerdo con el punto d) del apartado que sigue.

VELOCIDAD DE ROTACIN VR

9.9.

Es la velocidad a la que se debe hacer girar el avin alrededor del tren


principal. No debe ser menor que:
a) La velocidad V 1 , y
b) 1,05VI1CA

y debe ser una velocidad tal que permita:


e) Alcanzar el valor de V2 antes de los 35 pies de altura sobre la pista.
d) Que si la rotacin del avin se ejecuta con la mxima rapidez, no resulte una velocidad VwF menor que 1,10 VMU con todos los motores
operativos, o 1,05 con un motor inoperativo.
Tambin se debe cumplir, que si se rota el avin con un motor inoperativo, a una velocidad 5 kt, inferior al valor establecido de VR, no se exceda la
distancia de despegue que resultara efectuando la rotacin a VR.
Estos requisitos son comunes tanto a las FAR como a las JAR.
En los casos en los que el despegue est limitado por la geometra del avin el requisito
de margen de la VwF respecto a la V:111 ., punto d), se modifica pasando de 1,10 VMF a
1,08 V 111 ., tanto en las FAR como en lasjAR.

La VR es una velocidad tpicamente operativa, y es de gran importancia


calcular bien su valor y efectuar la rotacin a esa velocidad, ni antes ni despus. Los datos de longitudes de pista que se suministran en el Manual de
Vuelo estn calculados suponiendo que se rota el avin a esa velocidad.
Efectuar la rotacin del avin a velocidad diferente de la reflejada en el Manual de Vuelo puede afectar considerablemente tanto a la distancia de despegue como a la trayectoria de subida inicial. Si se rota el avin a velocidad inferior a su valor establecido, es probable que el avin vaya panceando, dando lugar a que el ngulo de subida sea inferior al que debera llevar, y por tanto, la
trayectoria de subida no sea la prefijada. Si se efecta la rotacin a velocidad
superior al valor establecido, dar lugar a que el avin despegue totalmente las
ruedas del suelo en un punto de la pista bastante distanciado del previsto, y
tambin la trayectoria de despegue ir por debajo de la prevista, lo que ser
288 /

ITP-Paraninfo

REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA

muy importante caso de que exista limitacin por pista o por obstculos. Tngase en cuenta que una velocidad de 150 kt significa que se recorren unos
250 pies por segundo, equivalente a 75 m/s aproximadamente.
La actitud del avin es tambin muy importante. Una rotacin muy rpida, que coloque el avin en una actitud de morro arriba exagerada, tendr
consecuencias adversas en las actuaciones de despegue, ya que anlogamente al caso de rotacin prematura, aumentar la resistencia aerodinmica, y
ser difcil conseguir que el avin despegue las ruedas del suelo en el punto
y velocidad adecuados ( Vw) La rotacin muy rpida tambin podra dar lugar a que funcionara el avisador de prdida, ya que se podra estar prximo
a la prdida debido al factor de carga o g que se provocara.
En realidad debera haber dos velocidades de rotacin, sin fallo y con fallo
de motor, pero se suministra una nada ms para simplificar la labor del piloto.
9.10.

VLoF. VELOCIDAD DE DESPEGUE (LIFT OFF SPEED)

Es la velocidad a la cual el avin despega el tren principal del suelo.


No tiene inters especial, ya que es la VR la que condiciona la maniobra
de irse al aire. Recordemos por las condiciones que debe cumplir la VR, que
VwF tiene unos mrgenes sobre la VMu
9.11.

V2 . VELOCIDAD DE SEGURIDAD AL DESPEGUE

Recordando el ltimo prrafo de las condiciones que debe cumplir VR


observamos que el valor de V2 depende de VR, o viceversa, de forma que a
un incremento de VR corresponder un incremento de V2 , debiendo alcanzar
sta antes de llegar a los 35 pies de altura. En algunos aviones basta con sumar un nmero de kt determinado a la VR hallada en los grficos para obtener el valor de V2 , (por ejemplo, en el Caravelle).
Respecto a la velocidad de prdida V2 debe cumplir:
- Para aviones reactores puros independientemente del n de motores y
para aviones con hlices (turbohlices y motor alternativo) con 2 o 3
motores:

- Para aviones con hlices (turbohlices y motor alternativo) con 4 o


ms motores:

ITP-Paraninfo /

289

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Respecto a la velocidad mnima de control en el aire debe ser para todos


los aviones:

v2 ~ 1,10 VMeA
V2 es la velocidad con la que debe efectuarse la subida inicial (2 seg-

mento) en caso de un motor inoperativo. Cuando se opera con todos los


motores se sube a V2 + L1 V kt.; este L1 V suele ser de 10 kt, y dicha velocidad
de subida, V2 + .1 V suele estar muy prxima a la que proporciona el mejor
ngulo de subida.
De lo expuesto anteriormente se deduce que si estando con un motor
inoperativo, la velocidad en el 2 segmento, por el motivo que fuere es superior a V2 , pero inferior a V2 + 10 kt, es aconsejable mantener la velocidad
y no recuperar V2 .
En general, con pesos bajos la V5 es pequea y la condicin que determina el valor de V2 es la de V2 ~ 1, 1 O VMcA, con pesos altos la V~ es grande y
la condicin que determina el valor de V2 es la de V2 ~ 1,20 Vs (o si es el caso V2 ~ 1, 15 V1 ).

9.12.

VELOCIDAD MXIMA DE NEUMTICOS

Los neumticos estn construidos de modo que puedan soportar como


mximo una cierta velocidad. En aquellos casos en que VR , escogida de
acuerdo con los criterios enunciados anteriormente fuera muy elevada, se
podra sobrepasar la velocidad mxima de neumticos, lo que no es permisible. Esto dara lugar a una limitacin de peso al despegue.
Normalmente en los Manuales de Vuelo existe un grfico para averiguar
cul es el peso mximo de despegue, para no sobrepasar el lmite impuesto
por la velocidad mxima de neumticos.

9.13.

RESUMEN DE LAS VELOCIDADES EN EL DESPEGUE

En la fig. 9.5, resumimos el orden en que se deben ir alcanzando las velocidades en el despegue de los aviones reactores y turbohlices.

9.14.

DISTANCIA DE ACELERACIN-PARADA. 0 5

Es la distancia de a-p de la cual hemos hablado en el apartado 9.4, que


tambin es conocida como ASD (Acelerate Stop Distance), y que ahora se va
a detallar ms.
290 /

nP-Paraninfo

REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA

v,

35 pies

Fig. 9.5.

Segn las normativas de las FAR y de las JAR, la distancia de aceleracinparada ser la mayor de las dos distancias siguientes, 1) o 2):
l. La suma de las distancias necesarias para:
a) Acelerar el avin desde la suelta de frenos hasta una velocidad en
la que se supone que ocurre el fallo del motor crtico, VEF
h) Acelerar el avin desde VEF hasta V 1 y continuar la aceleracin durante 2 segundos despus de alcanzar V1 .
e) Detener completamente el avin, desde el punto alcanzado al final
del perodo de los 2 s, suponiendo que el piloto no aplica ningn
medio para frenar el avin hasta que ese punto se alcance.
2. La suma de las distancias necesarias para:
a) Acelerar el avin desde la suelta de frenos hasta V 1 y continuar la
aceleracin durante 2 s despues de alcanzar la VJ> con todos los
motores operativos.
b) Detener completamente el avin, desde el punto alcanzado al final
del perodo de los 2 s, suponiendo que el piloto no aplica ningn
medio para frenar el avin hasta que ese punto se alcance y que
todos los motores estan operativos.
En la determinacin de estas distancias de a-p, fig. 9.6, se considera la
utilizacin de todos los medios de frenado normales de frenado, siempre
que se haya demostrado que son seguros y fiables y no requieran una destreza excepcional para frenar el avin. La reversa no se considera medio de
frenado normal.
Los dispositivos de frenada que se suelen considerar son:
- Corte de los motores operativos a ralent.
- Frenos de las ruedas (Manual o automtico).
Spoilers de tierra (Manual o automtico).
Otros no usuales en aviones civiles, como: deflexin de los flaps a una
posicin de alta resistencia etc.
ITP-Paraninfo /

291

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

(1) CON FALLO DE MOTOR EN VEF


DECELERACIN

ACELERACIN

SUELTA
DE
FRENOS
V=O

VEF

V~

1
PARADA
DEL
AVIN
V=O

2 SEG.

(2) SIN FALLO DE MOTOR

DECELERACIN

ACELERACIN

SUELTA
DE
FRENOS
V=O

~ ~
~
1

ccr-

PARADA
DEL
AVIN
V=O

ASO ES LA MAYOR DE LAS DISTANCIAS: (1) y (2)

Fig. 9.6.

Segun la normativa FAR actual los retardos considerados en el clculo de


las distancias anteriores son:
Entre VEF y V 1, el tiempo de reconocimiento de fallo de motor tREC,
Vid. 9.3.
Activacin del 1.er dispositivo de frenada: 2 s despus de alcanzar V1.
Activacin del 2. 0 y 3.er dispositivos de frenada, se activan secuencialmente con los correpondientes retardos demostrados en los ensayos
en el caso de que las acciones las realice el piloto al mando.
Por ejemplo, el 2. 0 dispositivo se aplica a t2 s despus de activar el 1. 0 , si
t 2 es el tiempo demostrado en ensayos de ASD entre las activaciones del 1.er
y 2. 0 dispositivos de frenada.
292 /

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REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA

En el caso de que sea otro miembro de la tripulacin el que los active, se


debe sumar 1 s a los tiempos demostrados.
- Activacin del 4. 0 dispositivo de frenadas y posteriores: se activan secuencialmente, pero sumando 1 s a los tiempos demostrados.
9.15.

DISTANCIA DE DESPEGUE CON TODOS LOS MOTORES


OPERATIVOS. Oro (n}

Es el 115% de la distancia desde que se sueltan los frenos hasta que se


alcanzan 35 pies de altura, suponiendo que todos los motores estn operativos fig. 9.7.
9.16.

DISTANCIA DE DESPEGUE CON UN MOTOR INOPERATIVO


Oro (n-1}

Es la distancia necesaria para acelerar hasta V1 con todos los motores


operativos, y suponiendo que en ese momento fuera reconocido el fallo del
motor crtico, continuar acelerando con el resto de los motores hasta alcanzar 35 pies sobre la pista a V2 , fig. 9. 7.

Cuando no se especfica, y se dice simplemente distancia de despegue,


Dro, es el mayor de los dos valores.
Recordemos que operando con criterio de pista compensado resulta
Ds = Dm (n-1)

en donde Dm (n-1) es la distancia de despegue con un motor inoperativo.


9.17.

LONGITUD MNIMA DE PISTA PARA EL DESPEGUE


OPERANDO CON CRITERIO DE PISTA COMPENSADA

Es la mayor de la dos distancias siguientes


D, = Dm (n-1)

Dm (n)

en donde Dm (n) es la distancia de despegue con todos los motores operativos.


En la fig. 9. 7, se han representado estas tres distancias D, , D 70 , con un
motor inoperativo, y Dm con todos los motores operativos.
ITP-Paraninfo /

293

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

LONGITUD MNIMA DE PISTA NECESARIA


PISTA COMPENSADA

v1

ACELERACIN CON

FRENADO

1f TODOS LOS MOTORES

35 PIES
ACELERACIN CON 1 MOTOR INOPERATIVO
Dm CON 1 MOTOR INOPERATIVO Dmln- 11

v1

DISTANCIA 35 PIES CON TODOS LOS MOTORES = m

15% m

Dm CON TODOS LOS MOTORES OPERATIVOS Dmlnl

Fig. 9.7.

D 5 Y Dro CON UN MOTOR INOPERATIVO SON IGUALES Ds = Dmln-11


LA LONGITUD MNIMA DE PISTA ES LA MAYOR DE Ds = Dr0 1n- 11 Dr 0 1nl

294 /

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REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA

A priori no se puede predecir en un avin cul de las dos longitudes ser mayor, si la distancia de despegue con todos los motores operativos Dm
(n) o la distancia de despegue con un motor inoperativo en V 1 , Dm (n-1).
En los Manuales de Vuelo los constructores del avin tampoco suelen especificar cul de las dos distancias es mayor, salvo en raras excepciones, como
ocurre en el caso del Caravelle, en donde se indica que la mayor es la Dm
( n-1). De todas formas no tiene mucho inters para el usuario este dato, ya
que basta con saber que la longitud de pista necesaria que se encuentra tabulada en el Manual de Vuelo, es la mayor de las dos, Dro (n) o Dm (n-1).
Otras casas constructoras suelen indicar cul de las dos distancias es mayor,
pero lo hacen en publicaciones para instruccin del personal de vuelo o
anlogas, en las que generalmente los datos que se presentan carecen de
validez oficial.
Examinando el problema en lneas generales, el fallo de un motor en un
bimotor es mucho ms importante, en cuanto a distancias recorridas, que el
fallo en un cuatrimotor, significa la mitad y la cuarta parte del empuje respectivamente, luego podra pensarse que la Dm (n-1) ser mayor que la Dm
(n) en los aviones bimotores, sin que esto pueda considerarse como regla
general. Por el contrario en los cuatrimotores sera mayor la Dm (n) que la
D 70 (n-1).

La longitud de pista necesaria ser funcin de: el peso, altitud pres1on,


temperatura, pendiente de pista, viento, posicin de flaps y sangrado del
motor. Por ltimo conviene resaltar que los grficos de despegue que suministran las casas constructoras, estn hechos suponiendo que si existe viento
en cara, este es un 50% del realmente existente, y si es en cola un 150% del
existente, ambos medidos a 10m de altura.
Para el clculo de las distancias de despegue y de aterrizaje que se suministran en el Manual de Vuelo, las Normas especifican que cuando el avin est movindose sobre la pista, el
viento que acta sobre l, adems de estar factorizado con el 500/o o el 150%, es el correspondiente a una altura igual a la MAC. Cmo el viento se mide a 10 m de altura, H 10m, es necesario extrapolar este valor del viento al que existira a una altura igual a la MAC, HwA<> multiplicando el valor del viento a 10 m por la relacin
H .HAC )
(

7
_!_

H!Om

En los aviones con motor alternativo segn las FAR 121.177 se presentan las siguientes diferencias:
- No se considera que se puedan utilizar la zona de parada ni la zona libre de obstculos, por tanto, la longitud de pista necesaria debe ser mayor o igual que la distancia de
aceleracin parada.
- La Dm (n- 1) se extiende hasta alcanzar 50 ft en vez de 35 ft, debiendo ser la longitud
de pista necesaria mayor o igual que la Dm (n-1).
ITP-Paraninfo /

295

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

9.18.

V 1 VARIABLE

El exceso de distancia que representa en algunos tipos de aviones la D 70 ( n) sobre la


D 70 ( 11-V, significa que al dar el valor de V1 , como sabemos nico, si se reconoce un fallo de
motor en V1 y paramos nos sobrar pista, la misma que si continuamos acelerando un motor
menos hasta 35 pes de altura. Este exceso de pista que se tendra en el caso de fallo de un
motor ha empezado a utilizarse, para dar una posible gama de valores a V 1, operando a pesar
de ello con todas las condiciones de seguridad. Imaginemos que V 1 eran 125 kt., si rebajsemos el valor de V1 hasta una velocidad tal, por ejemplo, 115 kt., que si fallase un motor en
115 kt. y se continuase el despegue, se alcanzasen los 35 pies al final de la pista disponible, la
operacin entonces sera segura, con la ventaja de que si decidiesemos frenar (a 115 kt.) nos
sobrara pista en exceso. Por el contrario, si se aumentase el valor de V1 a 137 kt., velocidad
tal que si fallase un motor y decidiese frenar lo hara exactamente al final de la pista, la operacin sera igualmente segura, con la ventaja de que si decidisemos continuar el despegue y
elevarnos a 35 pies, lo haramos mucho antes del final de la pista. Observamos que en realidad podra darse en vez de un valor de V1 , una gama de valores para V1 desde 115 a 137 kt.
Esta posibilidad de poder elegir valores de V1 dentro de un margen puede ser til, en los casos en los que V1 vena limitada por algn motivo, por ejemplo, la VMee era mayor, entonces
se podr permitir aumentar V1 hasta V1 ~ V:11cc ; si la V1 era muy alta y estaba limitada por la
mxima absorcin de energa de frenado, quizs podamos disminuir la V1 (dentro del margen
de valores que puede tomar) y desaparecer la limitacin. Naturalmente una operacin con valores de V 1 variable debe estar autorizada expresamente en el Manual de Vuelo.
En todo caso es conveniente que el valor V1 no exceda el de criterio de pista compensada, en el ejemplo 125 kt., con el fin de conservar por lo menos el mismo margen de parada
que existe operando con criterio de pista compensada. El valor mnimo de V 1 puede ser interesante en el caso de pistas mojadas.

9.19.

ZONA DE PARADA (STOP-WAY)

La zona de parada es un rea en la prolongacin de la pista que al menos


tiene la misma anchura que sta, y construida de tal forma que su superficie
pueda soportar el peso del avin sin causarle algn dao estructural. No se
ha proyectado para su utilizacin normal, sino solamente para el caso de un
despegue abortado; la zona de parada servir entonces como una longitud
adicional de pista, que el avin podra utilizar para su deceleracin y frenado.
Si las caractersticas de la superficie de la zona de parada difieren apreciablemente de las de una pista de superficie lisa y dura, los datos de despegue debern incluir los factores de correccin adecuados.

9.20.

ZONA LIBRE DE OBSTCULOS (CLEARWAY)

Es un rea en la prolongacin del eje de la pista, que est libre de obstculos, de forma que proporciona espacio adicional utilizable solamente para
la subida, por ejemplo, una superficie de agua.

296 /

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REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA

La zona libre de obstculos (cuando existe), se considera que empieza al


final de la pista, tanto si hay zona de parada, como si no la hay.
Debe cumplir los siguientes requisitos:
a) Tener una anchura no inferior a 150m (500 pies).
b) Los obstculos que existan, no debern sobrepasar un plano que, empezando en el final de la pista, tuviera una pendiente del 1,25%. Solamente se permite que sobresalgan de este plano las luces de cabecera
de pista, siempre y cuando la altura de las luces no sea superior a 26
pulgadas (66 cm) y estn situadas a cada lado de la pista. Independientemente de que haya o no zona de parada, la zona libre de obstculos debe empezar al final de la pista, y debe estar bajo control de
las autoridades del aeropuerto.
La zona libre de obstculos que puede utilizarse no puede exceder la mitad de la longitud de pista.
9.21.

CRITERIO DE PISTA NO COMPENSADA.


USO DE LA ZONA DE PARADA

Vamos a estudiar por separado cada uno de los tres casos siguientes:
l." Que slo exista zona de parada.
2." Que slo exista zona libre de obstculos.
LONGITUD
TOTAL
(pies)

7.900
ZONA DE PARADA
NECESARIA

7.500
7.200

LONGITUD DE PISTA
NECESARIA

o
130

140 VELOCIDAD DE FALLO


DEL MOTOR

Fig. 9.8.
ITP-Paraninfo /

297

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

3. 0 Que haya a la vez zona de parada y zona libre de obstculos.


Supongamos para fijar ideas que, operando con criterio de pista compensado, la Dm (n-1) es mayor que la D 70 (n), y para unas condiciones de despegue determinadas (peso, viento, temperatura, etc.), es V1 = 130 kt y se necesita una pista de longitud 7.500 pies fig. 9.8, siendo Dm = D 5 .
Sabemos que si aumentamos la velocidad de decisin, por ejemplo, a
140 kt, ya no estaremos operando con criterio de pista compensada y D 70 y
D5 ya no sern iguales, D 5 > Dro; sean D 5 = 7.900 pies y Dro = 7.200 pies.

CON TODOS LOS

v,

ACELERACIN CON TODOS LOS MOTORES

Fig. 9.9.

298 /

ITP-Paraninfo

FRENADO

REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA

La operacin ser segura con V1 = 140 kt, siempre que tengamos una pista de por lo menos 7.200 pies, ya que si falla un motor en V 1 y se contina el
despegue se alcanzarn los 35 pies en 7.200 pies, y si adems tenemos una
zona de parada igual al tramo CE = 700 pies, si se aborta el despegue, se recorrern 7.900 pies, es decir, los 7.200 pies de pista ms los 700 pies de la zona de parada, que se utilizan como sabemos solamente con ese fin.

Al utilizar slo zona de parada la V1 aumenta respecto al valor que tendra con criterio de pista compensada.
En la fig. 9.9 se representan las longitudes de pista y de zona de parada
necesarias cuando falla un motor en V 1 , as como la longitud de pista necesaria cuando todos los motores estn operativos.
Longitud de pista ;o: Dm
Longitud de pista + Longitud de zona de parada ;o: Ds

9.22.

CARRERA DE DESPEGUE (TAKE-OFF RUN)

Antes de estudiar la utilizacin de la zona libre de obstculos vamos a


definir la carrera de despegue.
Es la mayor de las dos distancias siguientes:
a) Con un motor que ha fallado en V1 : La distancia horizontal que existe
entre la suelta de frenos y un punto equidistante entre aqul en el cual se alcanza la VwF y el punto en el que el avin tiene 35 pies de altura.
b) Con todos los motores operativos: Es 1,15 veces la distancia horizontal que existe, desde la suelta de frenos, hasta un punto equidistante entre
aqul en que se alcanza la V.oF y el punto en el que el avin tiene 35 pies
de altura.
En la fig. 9.10 se representan las dos distancias a) y b). Estas dos distancias se comprende fcilmente que no tienen por qu ser iguales.
Veamos ahora que sentido tiene la utilizacin de la carrera de despegue: pensemos el caso en el que fuera mayor la de un motor inoperativo.
A partir de VwF, podra pensarse que ya no es necesaria la existencia de
pista, siempre y cuando se reemplazara por una zona adecuada para volar, limpia de obstculos, es decir, una zona libre de obstculos. Para tener
en consideracin posibles diferencias en cuanto a la distancia recorrida
hasta alcanzar VwF se exige que haya pista hasta el punto medio entre
VwF y 35 pies, DC, y el resto hasta 35 pies, CF basta que sea zona libre de
obstculos.
ITP-Pardninfo /

299

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

v,

a)

CARRERA DE DESPEGUE CON 1 MOTOR


INOPERATIVO EN V 1

v,

---

0,15 m

CARRERA DE DESPEGUE CON TODOS LOS


MOTORES OPERATIVOS m+0,15 m
Fig. 9.10.

9.23.

CRITERIO DE PISTA NO COMPENSADA.


USO DE LA ZONA LIBRE DE OBSTCULOS

Debido a la existencia de esta zona, el avin podr recorrer la mitad de


la distancia entre el punto VwF y los 35 pies de altura fuera de la pista (sobre la zona libre de obstculos).
Al no existir zona de parada, la distancia de aceleracin-parada, deber
ser como mximo, igual a la longitud de pista disponible.
Sea 130 kt la V 1 operando con criterio de pista compensada fig. 9.11 y la
longitud de pista necesaria con dicho criterio 7.500 pies y supongamos que
la D 70 (n-1) > Dro (n). Si a la D 70 que viene dibujada en la fig. 9.11, se le
resta la longitud CF, tendremos la carrera de despegue que aparece con trazo discontinuo. Sea 120 kt la velocidad de fallo de motor que corresponde al
300 /

ITP-Paraninfo

REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA

punto de interseccin de la carrera de despegue con la distancia de aceleracin-parada, D 5 , es decir, cuando:

D5 = Carrera de despegue

7.000 pies p. ej.

LONGITUD
TOTAL
(pies)

7.800
7.500
7.000
1
1

LONGITUD DE
PISTA
NECESARIA

1
1

1
1

120 130

Kt
VELOCIDAD DE FALLO
DEL MOTOR

Fig. 9.11.

La operacin ser segura si se toma V1 = 120 kt y existe longitud de pista


de 7.000 pies por lo menos, y una zona libre de obstculos de 800 pies, ya
que si falla un motor en V 1 = 120 kt y se aborta el despegue el avin se detendr al final de la pista, Ds = 7.000 pies, y si decidimos continuar el despegue, cuando el avin alcance el final de la pista, estar ya en el aire en el
punto medio entre VwF y 35 pies y el resto que le queda para alcanzar 35
pies es la zona libre de obstculos. Como resumen:
Longitud de pista

carrera de despegue.

Longitud de pista

distancia de aceleracin-parada (Di)

Longitud de pista +

zo~a

libre de obstculos

Dm

Cuando se utiliza la zona libre de obstculos la V1 disminuye respecto al


valor que tendra con criterio de pista compensada.
La mxima longitud utilizable de zona libre de obstculos no puede ser
mayor que la mitad de la distancia entre VwF y 35 pies con un motor inope ITP-Paraninfo /

301

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

rativo o 1,15 esa misma distancia con todos los motores operativos. El orden
de magnitud de esta distancia suele ser de unos 200 metros.

v2

v,

ZONA LIBRE DE
OBSTCULOS
nMOTORES
CARRERA DE DESPEGUE CON n-1

v,

ZONA LIBRE DE
OBSTCULOS

CARRERA DE DESPEGUE CON n MOTORES

Fig. 9.12.

302 /

ITP-Paraninfo

REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA

9.24.

CRITERIO DE PISTA NO COMPENSADA. USO DE LA ZONA


LIBRE DE OBSTCULOS Y DE LA ZONA DE PARADA

Una vez estudiados los dos casos anteriores, ste se explica fcilmente
con la fig. 9.13.
LONGITUD
DE PISTA

''

'

ZONA LIBRE '


DE OBSTCULOS
ZONA DE PARADA

'

LONGITUD DE PISTA

'--B

v,

V'
1

CARRERA DE DESPEGUE
CON n-1 MOTORES

VELOCIDAD DE FALLO
DEL MOTOR

Fig. 9.13.

La nueva velocidad de decisin con criterio de pista no compensado es


V1 , siendo V', la de criterio de pista compensada. La longitud de pista necesaria para el despegue sera DC, la zona de parada necesaria CE y la zona libre de obstculos CF Vase tambin fig. 9.14.
En el caso de existencia de zona libre de obstculos y de zona de parada
se puede utilizar tambin una velocidad de decisin igual a la de criterio de
pista compensada, es decir, se podra operar con criterio de pista compensada. Para ello, la longitud de la zona libre de obstculos CA y la longitud de
la zona de parada debern ser iguales (sin exceder la longitud mxima de
clearway utilizable) fig. 9.15.

9:25.

DISTANCIAS DECLARADAS. RESUMEN

OACI exige que las autoridades aeronuticas de cada pas proporcionen


los datos necesarios para que los explotadores puedan cumplir las limitaciones de utilizacin de aerodrmo. Entre los datos ms significativos estn las
longitudes TORA, TODA, ASDA y LDA, as como las cartas de obstculos tipos A, By C.
Estas longitudes TORA, TODA, ASDA y LDA se conocen con el nombre
de distancias declaradas.
ITP-Paraninfo /

303

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

v,
d

ZONA LIBRE DE
OBSTCULOS
n MOTORES

n-1 MOTORES

ZONA DE PARADA

CARRERA DE DESPEGUE CON n-1 MOTORES

v1
ZONA LIBRE DE
OBSTCULOS
FRENADO

v,

VA

d
1-. -----~-

VLOF
1

'
ZONA LIBRE DE

~~~~~~mi~~~mB~~mm~~~~I!~~~-------~~~--OBSTCULOS
m

CARRERA DE DESPEGUE CON n MOTORES

Fig. 9.14.

304 /

ITP-Paraninfo

REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA

LONGITUD
TOTAL

VELOCIDAD DE FALLO
DEL MOTOR

Fig. 9.15.

TORA (Take Off Run Available): La carrera de despegue disponible es la


longitud de pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra del avin en el despegue (la longitud de la pista).
TODA (Take Off Distance Available): La distancia de despegue disponible es la longitud de pista disponible (TORA) ms la longitud de la zona libre de obstculos, si la hubiere.
ASDA (Accelerate Stop Distance Available): La distancia de aceleracin
parada disponible es la longitud de pista disponible (TORA) ms la longitud
de la zona de parada, si la hubiere.
LDA (Landing Distance Available): La distancia de aterrizaje disponible es
la longitud de pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avin cuando aterrice. (Normalmente ser tambin la
longitud de la pista).
TORA = Longitud de pista ;:::: carrera de despegue.
ASDA
TODA

=
=

Longitud de pista + Long. zona de parada ;:::: DsLongitud de pista + Long. zona libre de obstculos;:::: Dm-

No slo se utilizar el criterio de pista no compensada en el caso de existencia de zona libre de obstculos y de zona de parada, sino que se podr
utilizar tambin cuando la longitud de pista disponible sea mayor que la necesaria operando con criterio de pista compensado. Veamos los siguientes
ejemplos.
ITPPar&ninfo /

305

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

En situaciones de pesos y altitudes pequeas V1 ser baja con pista compensada y podra ocurrir que no se cumpliera V 1 ;::: VMcG, por lo que habra
que aumentar el valor de V 1 hasta que fueran iguales. Al aumentar V 1 se necesitara ms pista que con criterio de pista compensada por aumentar la Ds.
Otro caso parecido ocurre con pesos pequeos por la condicin
V2 ;::: 1, 1 V:wcit, que exigira aumentar el valor de V2 .
En situaciones de peso grande V1 sera elevada y pudiera no cumplirse
V 1 ~ V:wm: . Se debera entonces disminuir V 1 con lo que la D 70 aumentara respecto a la de pista compensada y tambin se necesitara ms pista. Tambin
con pesos elevados pudiera resultar que los valores de V 1 y VR, para criterio de
pista compensada, fueran tales que V 1 excediera a VR, lo que hara necesario
disminuir V 1 y pasar a operar, por tanto, con criterio de pista no compensada.

9.26.

SENDA DE DESPEGUE. SEGMENTOS

La senda de despegue (Take off path), comienza desde el momento de la


suelta de frenos hasta que el avin alcanza:
a) Al menos 1.500 ft sobre la pista (altura media) y
b) La configuracin y velocidad de subida en ruta.
El fabricante del avin debe determinar el despegue de una forma continua, utilizando los datos registrados en las pruebas de despegue con un motor inoperativo o bien dividirle en una serie de segmentos o tramos.
Lo habitual es dividirle en segmentos, el n" de segmentos queda a opcin
del fabricante con tal de que cumplan que: deben estar claramente determinados y corresponder a distintos cambios en la configuracion, empuje (o potencia) o velocidad.
Los segmentos en que se suele dividir el despegue (aunque repetimos
que algn fabricante puede escoger otros diferentes) son:

Segmento

1.er

Empuje o potencia de despegue (1 motor inoperativo).


Tren fuera ( o replegndose).
Flaps en posicin de despegue.
Respecto a la velocidad depende de cual de las dos opciones siguientes
determine el fabricante en cuanto al principio de este segmento:
a) Empieza cuando el avin despega las ruedas del suelo. La velocidad
variar de VwF a v2.
b) Empieza a 35 ft de altura. La velocidad es V2 .
306 /

ITP-Paraninfo

REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA

2. 0

Segmento

Empieza en el momento en que el tren est completamente recogido.


Empuje o potencia de despegue (1 motor inoperativo).
Tren dentro.
Flaps de despegue.
Velocidad V2 .
_

RGIMEN DE MOTOR: DESPEGUE


FLAPS: DESPEGUE

1-----FIN DE TIEMPO
DE EMPUJE DE DESPEGUE

2. o segmento
1.r segmento :

SUELTA
DE
FRENOS

400ft

FIN DEL 2. 0 SEGMENTO

Fig. 9.16.

Como se puede apreciar el cambio que existe del 1.er al 2. 0 segmento corresponde a uno en configuracin del avin: retraccin del tren y, si es el caso, abanderamiento automtico de la hlice.
El 2. 0 segmento puede acabar, fig. 9.16:
a) Como mnimo a 400 ft de altura sobre la pista.
b) En la mxima altura de vuelo nivelado (Maximun leve! off height),
que se define como aquella altura mxima a la que el avin es capaz
de dejar de subir, acelerar hasta la velocidad de meter flaps y slats y
continuar acelerando hasta la velocidad de segmento final dentro del
tiempo lmite durante el cual se puede disponer del empuje o potencia de despegue. (Dicho tiempo lmite es normalmente 5 minutos y
en algunos aviones 10 minutos, este tiempo se suele empezar a contar
a partir de la suelta de frenos).
e) (2. 0 Segmento extendido.) En la mxima altura que puede obtenerse
subiendo, dentro del tiempo del que se puede disponer del empuje o
potencia de despegue (5 o 10 minutos). El factor ms importante para
determinar en cada caso cuando debe acabar el 2. 0 segmento es el del
despeje de obstculos. Este caso de 2. 0 segmento extendido puede
ITP-Pardninfo /

307

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

utilizarse para evitar penalizaciones de peso por el despeje de obstculos cuando estos son ms altos que la mxima altura de vuelo nivelado. En el caso de utilizarlo hay que tener especial cuidado de que el

gradiente de subida del avin en el segmento final sea mayor que el


necesario para asegurar que el avin sea capaz de acelerar a una altitud superior a la mxima altura de vuelo nivelado hasta la velocidad
de retraccin de jlaps y slats y, posteriormente, hasta la velocidad de
segmento final, utilizando empuje (potencia) mximo continuo en lugar de empuje (potencia) de despegue.
3.er

Segmento (aceleracin)

Es aquella parte de la senda de despegue en la que el avin se acelera


en vuelo nivelado primero para recoger los flaps y slats a las velocidades correspondientes y segundo para alcanzar la velocidad del segmento final. En
ningn momento la velocidad ser inferior a 1,2 V 51 .
La altura del vuelo nivelado durante la aceleracin depende del anlisis
del despeje de obstculos, como mnimo deben ser 400 pies, y como mximo, si no se est utilizando el 2. o segmento extendido, la ya definida como
altura mxima de vuelo nivelado. (Podramos definir tambin esta altura como la mxima a que se puede llegar en el 2. 0 segmento para que se llegue
al principio del segmento final en el tiempo lmite de uso del empuje o potencia de despegue).
El empuje en este segmento (potencia) puede ser el de despegue o el
mximo continuo, normalmente se utiliza el de despegue. Lo que en ningn
caso se suele hacer es el clculo de la trayectoria con cambio de empuje
(potencia) a mitad del segmento.

Segmento final
Este segmento comprende desde el momento en que se han metido los
flaps y se ha alcanzado la velocidad del segmento final y hasta una altura de
1.500 ft como mnimo. El empuje o la potencia es el mximo continuo y la
velocidad de segmento final es v:;:o: 1,25 V51 .
En el caso de que el 3.er segmento se realice a una altura superior a
l. 500 ft, el segmento final no existe, y la senda de despegue termina al final
del 3.er segmento
En la determinacin del primer segmento se considera que desde VwF
hasta empezar a recoger el tren transcurren 3 segundos, que es un valor medio del tiempo que transcurre hasta que se conoce que existe RIC positivo.
El tiempo que dura la recogida del tren se obtiene de ensayos, teniendo en
cuenta que un motor est inoperativo y, por tanto, tambin una bomba hi-

308 /

ITP-I'araninfo

REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA

/RGIMEN MOTOR:/ DESPEGUEi

DESPEGUE

FLAPS:/DESPEGUEJ
'---------'

DESPEGUE

1
1
1
1

l 2. o segmento
1.' segmento i

i1

DESPEGUE O
i MX. CONTINUO
MX. CONTINUO 1
1

ACELERACIN Y
FLAPS RECOGIDOS
1
RETRACCIN
1
1
1
1
DE FLAPS
1
segmento final
1
1

1 3.' segmento
1

AL MENOS

1.500 ft

AL MENOS

SUELTA
DE
FRENOS

400ft

SEGMENTOS TPICOS DE DESPEGUE


Fig. 9.17.

drulica. Esta ltima consideracin no es necesario hacerla en los aviones en


los que en el caso de fallo de una bomba hidrulica pasa automticamente a
funcionar otra. Vara segn tipo de aviones de 7 a 20 seg.
Las normas especifican que el peso en cada uno de los segmentos debe
corresponder a la condicin ms crtica que prevalece en cada uno. Por tanto, en el primer segmento, el peso a considerar debe ser el que tenga el
avin en el momento en que empieza a recoger el tren. En el segundo, el
que existe cuando el tren est completamente recogido. En el de aceleracin, el que existe en el momento en que empieza dicho segmento. En el final, el que existe al final de la senda de despegue (Segn las FAR y JAR 25).
(Vase NOTA IMPORTANTE al final del apartado siguiente.)

9.27.

LIMITACIONES IMPUESTAS POR LOS REQUISITOS DE SUBIDA


EN LOS SEGMENTOS

Durante la subida inicial, definida por los segmentos, el avin debe cumplir unos requisitos que son los siguientes.

1 er segmento.-La pendiente de la trayectoria de subida, deber ser:


Para aviones bimotores: positivo.
Para viones trimotores: mayor que 0,3%.
Para aviones cuatrimotores: mayor que 0,5%.
ITP-Paraninfo /

309

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Este requisito no suele ser limitativo del peso del avin, ya que normalmente le cumplen con bastante margen. El aumento de resistencia que supone el tren fuera, se contrarresta en exceso por el valor pequeo de gradiente
de subida requerido.

2. o segmento.- La pendiente de subida deber ser al principio del segundo segmento:


mayor o igual que 2,4% para aviones bimotores
mayor o igual que 2,7% para aviones trimotores
mayor o igual que 3% para aviones cuatrimotores
El efecto beneficioso del efecto del suelo no se permite tenerle en consideracin en ninguno de los requisitos de gradientes de despegue (ni de
aproximacin o aterrizaje).

Segmento final: Al final de la senda de despegue, una vez que el avin


ha terminado la fase de aceleracin y est en configuracin de en ruta, deber ser capaz de subir con una pendiente:
mayor o igual que 1,2% para aviones bimotores
mayor o igual que 1,5% para aviones trimotores
mayor o igual que 1,7% para aviones cuatrimotores
y con una velocidad mayor o igual que 1,25 V51 .
(OACI establece unas pendientes de 1,2, 1,4 y 1,5% respectivamente, y
con una velocidad igual o superior a 1,2 V51 ) (Vid. 9.26).
Es interesante observar: 1) que el requisito de subida en el 2." segmento
es al principio del mismo (tren recogido); 2) que segn la FAR y las JAR
25.111 (e) (3) por encima de los 400 pies de altura la pendiente de subida
disponible ser por lo menos 1,2%, 1,5% o 1,7% (segn el nmero de motores), y 3) que segn la FAR y las JAR 25.121 (e) se exige que al final de la
senda de despegue, trmino del segmento final (y, por tanto, empuje mximo continuo), la pendiente de subida tenga al menos esos mismos valores.
El requisito ms fuerte de subida suele ser el que se impone al segundo
segmento, siendo frecuente que para poder cumplirle sea necesario reducir
el peso al despegue (aunque la longitud de pista permita un despegue con
pesos muy superiores). Algunas veces puede ser ms limitativa la condicin
del segmento final que la del segundo; recurdese que en el segmento final
el empuje es mximo continuo.
Las condiciones en las cuales es posible que sea necesario reducir peso
al despegue por no poder cumplir con las condiciones de segundo segmento o segmento final, son las de presin altitud y temperatura elevadas. La posicin de los flaps influye de modo que a mayor deflexin de flaps, menor
ngulo de subida. La reduccin de empuje que significa el sangrado de mo31 O /

ITP-Paraninfo

REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA

tor, para sistemas de antihielo o aire acondicionado, influye desfavorablemente y es necesario tenerla en consideracin.
En el Manual de Vuelo de cada avin existen grficos en donde entrando
con presin altitud, temperatura y posicin de flaps se obtiene el peso mximo con el que se puede despegar para cumplir con las condiciones impuestas en los segmentos.
NOTA IMPORTANTE: En el apartado anterior hemos especificado cuales
son los pesos que se deben considerar en cada segmento, es costumbre en
los MANUALES DE VUELO presentar los datos referidos al peso en el momento de la suelta de frenos, de forma que se entre con el peso de despegue (TAKE-OFF GROSS WEIGHT).
La normativa de este apartado es comn a las FAR y a las JAR.

9.28.

SENDA NETA DE DESPEGUE. DESPEJE DE OBSTCULOS

El avin debe sortear los obstculos que existan en la trayectoria de vuelo


de despegue con un margen determinado y un motor inoperativo. Para el despeje de obstculos se toma como referencia una trayectoria de despegue obtenida a partir de la que realmente sigue el avin y denominada senda neta.
La senda neta empieza al final de la Dro, es decir, a 35 pies de altura y
se obtiene calculando la senda que realmente sigue el avin reduciendo en
cada punto su pendiente de subida en un tanto por ciento. Esta reduccin
depende del nmero de motores que tiene el avin y es:
0,8% para los bimotores.
0,9% para los trimotores.
1% para los cuatrimotores.
En la determinacin de la senda de vuelo del avton s est permitido
considerar el beneficio del efecto del suelo hasta el punto en que el tren est
recogido.
Durante el segmento de aceleracin se puede aplicar la reduccin anterior a la aceleracin del avin durante el vuelo nivelado.
De lo expuesto anteriormente, se deduce que al construir la senda neta,
la distancia horizontal recorrida es igual a la distancia horizontal recorrida
por la senda real, fig. 9.18, durante el tramo de subida correspondiente al
primero y segundo segmentos. En el segmento de aceleracin la distancia
horizontal es mayor en la senda neta que en la real, ya que la aceleracin se
reduce en el tanto por ciento equivalente. Como regla de tipo general podemos aplicar lo siguiente:
ITP-Pamninfo /

311

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Un 1% de reduccion en ngulo de subida equivalente a una reduccin de


0,19 kt/seg. en aceleracin. Para evitar esta correccin, se puede no nivelar
en el final del segundo segmento, y subir con un lo/o (n-1 motores), de modo
que la senda neta sera horizontal y la distancia horizontal sera la misma. (La
fig. 9.18 corresponde a una senda de vuelo tpica de un cuatrimotor.)
EMPUJE MXIMO
CONTINUO

EMPUJE DE DESPEGUE

1:

1.' SEGMENTO

2. 0 SEGMENTO

ACELERACIN

FINAL

1.500 pies

ALTURA
PIES

35ft
DISTANCIA
HORIZONTAL

Fig. 9.18.

No existe ninguna especificacin con todos los motores operativos ya


que se supone que todos los procedimientos operativos sern tales que la
senda de despegue en este caso estar situada por encima de la correspondiente a un motor inoperativo.
Segn las FAR la senda neta debe franquear todos los obstculos bien
con una altura de al menos 35 pies (10,7 m) verticalmente, o bien por lo menos 200 pies horizontalmente dentro de los lmites del aeropuerto o 300 pies
fuera de estos lmites. Se supone que para estos fines de despeje de obstculos el avin no realizar ningn viraje hasta que la senda neta alcance por lo
menos 50 pies (15 m) de altura sobre los obstculos, y que despus la mxima inclinacin lateral no superar 15. Para el clculo se deben utilizar correcciones por pendiente de pista, presin, temperatura y viento en el momento del despegue. As, por ejemplo la distancia horizontal en el 3.er segmento se debe corregir por viento.
312 /

ITP-Pardninfo

REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA

En los aviones con motor alternativo, segn las FAR 121.177, el margen para franquear los
obstculos verticalnente dentro de los lmites del aeropuerto son 50 ft en lugar de 35 ft.

El radio del viraje viene expresado por:


R

V2
7, 05 . tg ({J en metros

En donde V es la TAS en kt y qJ el ngulo de inclinacin lateral (Vid a partado 6.19).


longitud del borde
interior o cada lado
del eje de pista 300 ft

---+-

PISTA

12,5%

1000 FT Cuando la trayectoria prevista no incluya cambios de rumbo > 15 en los


vuelos VMC durante el da.
2000 F Cuando la trayectoria prevista no incluya cambios de rumbo > 15 en IMC o
VMC durante la noche y en virajes de >15 en VMC durante el da.

~ 3000 FT Cuando la trayectoria prevista incluya cambios de rumbo >15 en IMC o


VMC durante la noche.

Mximo
ngulo de
alabeo 15

Fig. 9.19.

El viento aumenta o disminuye (segn sea en cara o en cola) el ngulo


de subida respecto al suelo, o lo que es lo mismo, disminuye o aumenta las
distancias horizontales recorridas. La correccin por viento se manifiesta en
los Manuales de Vuelo como una traslacin horizontal del obstculo.
El problema de despeje de obstculos depende de la altura de ste y de
su distancia al final de la pista, y en cada caso el piloto debe conocer el perfil del vuelo a seguir.
Si la senda neta no cumpliera con la condicin de sortear el obstculo
con 35 pies, es necesario efectuar una reduccin de peso al despegue, que a
su vez proporciona una reduccin en la distancia de pista, hecho que puede
utilizarse para que la correccin de peso sea mnima.
La reglamentacin de OACI especifica que la senda neta debe franquear
todos los obstculos localizados en el sector de despegue con al menos 35 ft
(10,7 m). El sector de despegue, fig. 9.19, empieza al final de la pista con
ITPParaninfo /

313

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

una anchura de 300 ft (90 m) a cada lado del eje de la pista y contina con
una divergencia de aproximadamente 7,1" (equivalente a un incremento de
O, 12S D en cada punto) (siendo D la distancia del punto al final de la pista),
y hasta un mximo de 1.000 ft (300 m), 2.000 ft (600 m) o 3.000 ft (900 m)
dependiendo de que sean condiciones VMC, IMC, vuelos nocturnos o diurnos y cambios en rumbo mayores o menores de 1S". Si con el fin de evitar
los obstculos con los mrgenes especificados es necesario alabear el avin,
se supone que esto no se efectuar hasta que el margen vertical entre la senda neta y los obstculos sea de SO ft OS m) y que el alabeo del avin no ser superior a 1S 0

9.29.

V2 VARIABLE

Hasta ahora hemos venido considerando que la V2 era nica y se consegua a, o antes, de los 3S pies, y en caso de fallo de motor, era la velocidad
con la que se deba efectuar la subida inicial. Algunos constructores de
aviones dan la posibilidad de escoger los valores de V2 dentro de un margen. Qu significa aumentar el valor de V2 ? Primero que la VR tambin ser
mayor y, por tanto, la longitud de pista necesaria para el despegue aumenta, y segundo que el ngulo de subida en el segundo segmento ser mayor,
lo que siempre es conveniente. Puede haber inconvenientes para un
aumento excesivo de V2 por la mxima velocidad que pueden soportar los
neumticos. En el caso de disponer de una pista larga es muy deseable poder operar con valores de V2 grandes. El uso de una V2 variable junto con
varias posiciones de flaps para despegue, hacen que se puedan reducir al
mnimo las posibles limitaciones de peso. Es necesario tener precaucin
cuando se utilice la V2 variable (algunos Manuales lo denominan "velocidades mejoradas . ) porque si al mismo tiempo se utiliza el concepto de V 1 variable, se puede correr el peligro de utilizar el mismo trozo de pista con doble objeto.
El motivo por el que el ngulo de subida es mayor, es debido a que el
valor de V2 que aparece en los Manuales, es algo menor que el que corresponde a la velocidad que proporciona el mximo ngulo de subida, fig. 9.20
(Vid. tambin fig. 6.14 y 7.1S). La velocidad que proporciona el mejor ngulo
de subida suele ser del orden de 10 a 20 kt mayor que V2 .
En el caso de que el despegue est limitado por el 2. 0 segmento y no por
longitud de pista, realizar la operacin con un mayor valor de V2 har que
no exista o disminuya la limitacin por 2. 0 segmento al aumentar el ngulo
de subida. El mayor valor seleccionado para V2 , hace que haya que ajustar
los valores de VR y V 1 para que el exceso de pista que se va a consumir por
este motivo no sobrepase el valor de la longitud de pista disponible.
314 /

ITP-Paraninfo

REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA

R/C
(ft/m)

V
VEL. PARA MX
NGULO DE SUBIDA

VEL. PARA MAX R/C

Fig. 9.20.

El peso de despegue resultante es ahora mayor que el primitivamente limitado por el 2. 0 segmento y menor que el que limitara la longitud de pista
con la V2 original.
Cmo algunas velocidades de operacin, como puede ser la de retraccin de flaps, vienen dadas en forma de incrementos sobre la V2 original,
siempre sera necesario conocer sta para proporcionar al piloto estas velocidades de operacin. Por supuesto esta V2 original de la que hablamos es la
que corresponde al nuevo peso de despegue. Obviamente tambin corresponden al nuevo peso de despegue los valores de V 1 y VR.

9.30.

POSICIN DE LOS FLAPS EN EL DESPEGUE

La posicin de flaps en el despegue viene determinada por la longitud


de pista disponible y la subida inicial.

Fig. 9.21.
ITP-Paraninfo /

315

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

En general si se seleccionan muchos grados de flaps se recorrer poca


longitud de pista y el avin subir con un ngulo, respecto a la horizontal,
pequeo y si se seleccionan pocos grados de flaps recorrer mucha pista y
se subir con un ngulo mayor que el anterior. Fig. 9.21.
Dicho de otro modo, si hay problemas en cuanto a la longitud de pista
se seleccionarn muchos grados de flaps; si hay problemas en cuanto a la
subida (segundo segmento) se seleccionarn pocos grados de flaps. Lo ideal
sera poder seleccionar la posicin de los flaps de grado en grado, como
ocurre en el DC-10.

9.31.

ATERRIZAJE. LONGITUDES MNIMAS DE PISTA NECESARIAS

En el aterrizaje se exige que el avin pase a 50 pies de altura sobre la cabecera de la pista y con una velocidad un 30% mayor que la de prdida en
configuracin de aterrizaje, esto es v;::: 1,3 V50 . En las condiciones anteriores
el avin frenara, empleando los medios de frenado normales (no se considera la reversa) en una distancia DP, que denominaremos distancia de parada, fig. 9.22.
Naturalmente, es necesario exigir una longitud de pista mayor que sta
para el aterrizaje, ya que un exceso de velocidad o un exceso de altura sobre los expuestos anteriormente, significaran frenar en una distancia superior a DP.

50 PIES

DISTANCIA DE PARADA (DP)

DL =LONGITUD MNIMA DE PISTA NECESARIA PARA EL ATERRIZAJE

Fig. 9.22.

La longitud mnima de pista DL que se exige para el aterrizaje es


DL = 1,67 Dp.

316 /

ITP- Paraninfo

REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA

Dicho de otro modo, el avin debe ser capaz de parar en el 60% de la


pista disponible DL, luego:

Las longitudes de pistas de que hablamos se determinan para cada peso,


altitud y viento (dentro de los lmites operativos del avin) y suponiendo
temperatura tipo (estndar). Como vemos no se toma en consideracin la
temperatura ni la pendiente de pista, de ah otro motivo del margen de 1,67.
(El efecto del suelo s se incluye.)
La distancia exigida DL = 1,67 D (o si se prefiere Dp = 60/100 DJ es vlida tanto en el caso de aeropuerto de destino como para el alternativo en los
reactores. En el caso de turbohlices la distancia exigida para el aeropuerto
de destino es esa misma, mientras que para el alternativo se exige menos:
DL = 1,42 Dp (o si se prefiere DP = 70/100 DJ.
En los aviones con motor de mbolo las distancias necesarias para aterrizar en los aeropuertos de destino y alternativo coinciden con la exigida para los turbohlices.

En el caso de pista mojada las longitudes mnimas necesarias son las


anteriores aumentadas en un 15%. El constructor puede certificar el avin
para pistas mojadas con otro mtodo, y si obtiene distancias inferiores que
la anterior puede utilizarlas. Este otro mtodo bsicamente consiste: Aproximacin con ngulo de 3, pasar a 50 ft de altura con V= 1,4 V50 , tiempo de 7 seg. hasta tocar el suelo, ruedas desgastadas un 80o/o del dibujo y
la pista (sin pendiente), empapada totalmente de agua. Esta distancia (que
podramos llamar distancia de parada en pista mojada) aumentada en un
15%, sera la longitud mnima de pista de aterrizaje para pistas mojadas
por el nuevo mtodo. No suele haber apenas diferencia entre ambos mtodos.
Obviamente, la posicin de los flaps influye en la longitud de aterrizaje:
la longitud de pista necesaria es tanto mayor cuanto menor sea la posicin
de flaps seleccionada.

9.32.

DRIFT-DOWN

Se designa as al procedimiento que se debe seguir cuando, debido a fallo


de motor, el avin no tiene suficiente empuje para mantener el nivel de vuelo
que lleve y es necesario disminuir la altitud, de modo que el ngulo de descenso sea mnimo y se pierda en alcance lo menos posible. Ser necesario
efectuar ajustes de empuje y velocidad. Inmediatamente al fallo de motor los
gases se ajustarn a empuje mximo continuo en los restantes motores, con
ITP-Paraninfo /

317

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

objeto de que el ngulo de descenso sea mnimo. Como normalmente la velocidad de descenso ptima para el drift-down ser inferior a la que llevaba al
ocurrir el fallo, la primera fase del procedimiento ser decelerar el avin hasta
la velocidad de descenso, sin perder altura y luego empezar el descenso hasta la altitud en que sea posible el vuelo horizontal fig. 9.23. Las velocidades
de drift-down, vienen en el Manual de Vuelo, y deben ser las correspondientes a la fineza mxima, las velocidades variarn con el peso principalmente.
La senda debe cumplir los requisitos del apartado que sigue.
PRDIDA DE UN
MOTOR Y LOS
RESTANTES EN M.C.T.

-~~-Ci':>~-1-----..

CRUCERO CON TODOS


LOS MOTORES
OPERATIVOS

TRAMO DE
DECELERACIN

~
REQUISITOS DE
DESPEJE DE OBSTCULOS

.... _

SENDA CON UN
M?~OR INOPERATIVO
SENo

---~NETA

---

Fig. 9.23.

9.33.

LIMITACIONES EN RUTA

Con el fin de que la operacin sea segura volando sobre terreno montaoso, el peso de despegue debe ser tal que, en caso de fallo de motor, el
avin sobrevuele los obstculos con unos mrgenes de altura determinados.
Con un motor inoperativo y los restantes con empuje o potencia mxima
continua, y el avin en configuracin de crucero (flaps y tren retrados), el
peso que tenga el avin en cada punto de la ruta debe ser tal que cumpla
una de las dos condiciones siguientes:
a) El avin debe ser capaz de tener una senda neta positiva, a una altura
de 1.000 pies (300 m) sobre cualquier obstculo que exista, dentro de
un margen de 5 millas terrestres ( 4,34 NM) (8 km) a cada lado de la
ruta prevista al aeropuerto de destino.
318 /

ITP-Paraninfo

REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA

O, alternativamente,
b) Supuesto el fallo de motor en el punto ms crtico de la ruta, mientras
se desciende del nivel original que el avin ser incapaz de mantener,
la senda neta debe pasar, por lo menos, a 2.000 pies (600 m) de altura
sobre cualquier obstculo que exista dentro de un margen de 5 millas
terrestres (4,34 NM) (8 km) a cada lado de la ruta deseada a un aeropuerto alternativo. Para cumplir con esta condicin se permite el lanzamiento de combustible (fue! dumping), siempre y cuando se satisfagan las condiciones de reserva de combustible para alcanzar el alternativo, fig. 9.24.
Adems de cumplir una de las dos condiciones a) o b) anteriores, la senda neta debe tener una pendiente positiva a una altura de 1.500 pies ( 450 m)
sobre el aeropuerto, en el que se supone que se va a efectuar el aterrizaje
despus del fallo del motor.
La senda neta, en este caso se define disminuyendo las trayectorias reales
de subida en un tanto por ciento que depende del nmero de motores y es:
1,1% para los bimotores.
1,4% para los trimotores.
1,6% para los cuatrimotores.
En los aviones con motor de mbolo se exigen condiciones anlogas a las a) o b) anteriores (FAR 121.1Hll, slo que la senda neta se obtiene reduciendo la velocidad real ascensional
IRIC! en los pies por minuto que resulta de aplicar la frmula 0,079-(0, 106/N) V,(/ (donde N
= n." de motores y Vm en kt). Caso de que se est aplicando la condicin a) el margen de 5
millas pasa a ser 10 millas, en cada lado y si se aplica la condicin h) se exige adems que
debe tener una senda neta positiva a 1.000 ft sobre el aeropuerto en el que se supone que se
va a realizar el aterrizaje.

Para los aviones con 3 o 4 motores, se exige que con dos motores inoperatiuos y los restantes con empuje o potencia mxima continua, y el
avin en configuracin de crucero, se cumpla una de las dos condiciones
siguientes:
a) La senda neta debe tener un ngulo de subida positivo a una altura de
1.500 pies ( 450 m) sobre el aeropuerto, donde se prev que se va a
efectuar el aterrizaje despus del fallo de los dos motores y, si se supone que los dos motores fallan simultneamente en el punto ms crtico de la ruta prevista, la senda neta de la trayectoria al alternativo,
debe tener, al menos, un margen de 2.000 pies (600 m) sobre cualquier obstculo que exista dentro de un margen de 5 millas terrestres
(4,34 NM) (8 km) a cada lado de la trayectoria. Puede efectuarse el
lanzamiento de combustible de modo que permita llegar a la zona del
aterrizaje a una altitud de 1.500 pies (450 m) y volar despus durante
15 minutos con empuje de crucero.
ITP-Paraninfo /

319

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

SENDA
REAL

-----

'

1.000 pies

SENDA
REAL

SENDA
NETA

--Fig. 9.24.

320 /

ITP-Paraninfo

REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA

b) Cualquier punto de la trayectoria prevista no podr estar situado a


ms de 90 minutos de un aeropuerto alternativo, con todos los motores operativos y empuje de crucero.
La senda neta en este caso de fallo de 2 motores se define disminuyendo
las trayectorias reales en:
0,3% para los trimotores.
0,5% para los cuatrimotores.
En los aviones con motor de mbolo, con 4 o ms motores, en el supuesto de 2 motores
inoperativos se exige que se cumpla la condicin b) y una condicin anloga a la a).
(fAR 121.183)

Las normas de OACI (Anexo 6, Adjunto C) son anlogas a las FAR con
las siguientes variaciones.
Los mrgenes a cada lado de la ruta pasan de ser 5 millas terrestres a 5
NM (9,5 km).

Las reducciones de pendiente que hay que efectuar en la senda real


para obtener la senda neta son ahora, con un motor inoperativo:
1,1% para los bimotores.
1,3% para los trimotores.
1,4% para los cuatrimotores.
En el caso de dos motores inoperativos los valores son los mismos que
en las FAR.
Los aviones bimotores tienen limitaciones de tiempo en los vuelos a
grandes distancias, tanto segn las FAR como OACI, como exponemos en el
apartado siguiente.

9.34.

VUELOS A GRANDES DISTANCIAS CON AVIONES


BIRREACTORES. (EROPS-ETOPS)

Desde hace muchos aos se han estado efectuando servicios trasatlnticos, sin ningn tipo de incidente serio, con aviones bimotores, por supuesto eran aviones particulares (los pasajeros no pagan) y se poda evitar la reglamentacin existente. Ante la presin de las lneas areas tanto OACI como la FAA han modificado la antigua reglamentacin que exista. En lneas
generales, en el caso de OACI se ha endurecido, pues ha pasado de que la
ruta no estuviera a ms de 90 min. de vuelo de un aeropuerto alternativo
con la velocidad correspondiente a todos los motores operativos, a que no
est a ms de 60 min. con la velocidad de 1 motor inoperativo. En el caso
ITP-Paraninfo /

321

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

de la FAA se ha suavizado, pues ha pasado de la llamada regla de los 60 min.


(en ningn caso la ruta a ms de 60 min., con la velocidad de 1 motor inoperativo) hasta llegar a autorizar 120 min. y ltimamente hasta 180 min.
Estas operaciones ms all del lmite de los 60 min. del FAA se denominan EROPS (Extended Range Operations) o ETOPS (Extended Twin Engine
Aircraft Operations) y en cierto modo estn basadas en las definiciones de:
umbral de tiempo y tiempo lmite.
Umbral de tiempo: Es el tiempo mximo de vuelo del avin desde su ruta a. un aeropuerto adecuado. El valor de este tiempo mximo est fijado por
la reglamentacin y en caso de que fuera necesario excederle habra que pedir una autorizacin EROPS.
Tiempo lmite: Es el tiempo mximo de vuelo con autorizacin EROPS a
que puede estar la ruta de un aeropuerto adecuado.
Dentro de la generalidad de esta exposicin, a continuacin resumimos los puntos ms importantes de la normativa OACI y FAA en este momento.
La autorizacin para exceder el umbral de los 60 min. contempla una serie de requisitos referentes a:
Tipo de avin/motor: Fiabilidad del motor, fuentes de energa elctrica,
proteccin fuego en bodegas, sistemas de navegacin y comunicaciones, despachos de vuelo, entrenamiento tripulaciones, etc.
Experiencia: En mantenimiento y operaciones, del tipo de avin a autorizar.
Proceso de aprobacin de las operaciones: Suministro de datos que
sean exigidos por las autoridades como soporte de la peticin EROPS,
y vigilancia continua sobre la fiabilidad de los sistemas del avin y de
los motores.
Umbral de
tiempo (min.)

OACI
Anexo 6
Parte 1
Adjunto E

60

Tiempo lmite
(min.)

Sujeto a autorizacin de
las autoridades
nacionales

75

FAA

Advisory
Circular
n. 120-42 A

60

120
180

Velocidad de
(crucero)

La correspondiente a 1
motor inoperativo

La correspondiente a 1
motor inoperativo

Las condiciones exigidas varan segn se solicite una ETOPS de 75, 120 o ISO mio. Natumlmente a
mayor tiempo limite de operacin mayores son los requisitos.

322 /

ITP-Paraninfo

REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA

9.35.

SUBIDA EN CONFIGURACIN DE APROXIMACIN

Independientemente de la longitud de pista disponible se exige que el


avin tenga un ngulo de subida determinado, con un motor inoperativo y
los restantes con empuje o potencia de despegue, con el peso de aterrizaje, por si fuera necesario interrumpir la maniobra de aproximacin y ganar
altura.
Es una condicin anloga a la del segundo segmento en el despegue.
El ngulo de subida exigido es:
- 2,1% para los bimotores.
- 2,4% para los trimotores.
- 2,7% para los cuatrimotores.
y la velocidad no puede exceder 1,5 V51 (tren recogido) fig. 9.25.

Los requisitos anteriores son comunes a los FAR y a las JAR.

9.36.

SUBIDA EN CONFIGURACIN DE ATERRIZAJE

En configuracin de aterrizaje, el avin deber tener un gradiente de subida no menor que el 3,2%, con el peso de aterrizaje y
a) Todos los motores operativos con el empuje o potencia que sea posible
conseguir 8 segundos despus de mover los controles del motor desde la posicin de ralent a la de despegue. Obsrvese que no se garantiza nada con un motor inoperativo.
b) Una velocidad en la subida no superior a 1,3 V50 .
Las condiciones anteriores corresponden a la normativa de las FAR.
En las JAR en la condicin b) anterior adems de exigir lo mismo que las
FAR se especifica que la velocidad de subida no debe ser menor que 1,15 V5
para los aviones con 4 motores o 1,2 V5 para el resto de los aviones, ni tampoco menor que VMCL.
Tngase en cuenta que siempre las posiciones de flaps en aterrizaje y
aproximacin suelen estar en relacin.
Los parmetros que influyen en las limitaciones de subida en configuracin de aterrizaje y aproximacin son: presin altitud, temperatura, posicin
de flaps y sangrado de los motores fig. 9.25.
ITP-Pardninfo /

323

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

CONFIGURACIN
APROXIMACIN

CONFIGURACIN
ATERRIZAJE

REQUISITOS EN CONFIGURACIN DE ATERRIZAJE Y


APROXIMACIN (CUATRIMOTOR)

Fig. 9.25.

324 /

ITP-Paraninfo

REQUISITOS, VELOCIDADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN RUTA

9.37.

RESUMEN DE LAS LIMITACIONES EN El DESPEGUE

El peso de despegue del avin ser el menor de:


a) Peso mximo estructural de despegue.
b) Peso mximo limitado por pista.
e) Peso mximo limitado por segmentos (segundo o final).
d) Peso mximo limitado por obstculos.
e) Peso mximo limitado por velocidad mxima de neumticos.
f)

Peso mximo limitado por mxima energa de frenado.

g) Peso mximo limitado por

VMCG

Cuando el peso real de despegue es menor que los pesos mximos limitados por pista y por segmentos se puede utilizar:
l. La V1 mltiple (conveniente en el caso de pistas resbaladizas).

2. V2 variable (mejora la subida).


3. Despegue con EPR reducido (conveniente para la vida del motor).
El despegue con EPR reducido (potencia reducida en el caso de turbohlices), tambin denominado despegue flexible (Flexible take off), es posible
cuando el peso real de despegue es menor que el mximo peso de despegue permisible para la OAT existente, es decir, menor que el limitado por la
pista y por los requisitos de subida en los segmentos (normalmente el
2. 0 segmento) en las condiciones existentes de temperatura exterior del aire.
Cuando lo anterior ocurre es posible despegar con ese peso y un empuje
(potencia) menor en los motores y cumplir con las limitaciones exigidas, lo
que significa la ventaja de un menor deterioro del motor. El menor valor de
este empuje reducido es el del empuje de despegue que correspondera a
una temperatura ficticia superior a la existente y que se suele llamar temperatura supuesta (Assumed temperature).
Los valores de V 1 , VR y V2 son los correspondientes al peso real de despegue y a la temperatura supuesta. Sin embargo, el valor de VMcG debe determinarse utilizando el valor de la temperatura real.
Cuando se despega con EPR (potencia) reducido las actuaciones del
avin se aproximan a los lmites, es decir, el peso real de despegue se acerca
al peso mximo de despegue para ese empuje reducido por lo que las velocidades anteriormente citadas sern nicas (no se pueden utilizar los conceptos de V 1 mltiple y de V2 variable).
ITP-Paraninfo /

325

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

NOTA: En los grficos de los Manuales de Vuelo los datos, en cuanto a


altitud, vienen en funcin de la altitud presin, caso de que sta no se conozca, se debe introducir la correccin por QNH.

9.38.

RESUMEN DE LAS LIMITACIONES EN EL ATERRIZAJE

El peso de aterrizaje ser el menor de:


a) Peso mximo estructural de aterrizaje.
b) Peso mximo limitado por pista.
e) Peso mximo limitado por subida en configuracin de aproximacin.
d) Peso mximo limitado por subida en configuracin de aterrizaje.
Estas limitaciones de peso al aterrizaje, pueden considerarse tambin como limitaciones
de peso al despegue, ya que si las condiciones del campo donde se va aterrizar imponen una
limitacin de peso al aterrizaje, debera efectuarse el despegue con un peso menor, por ejemplo en rutas muy cortas o en rutas que parten de un aeropuerto a SL y llegan a un aeropuerto
a gran altitud.

9.39.

VALIDEZ DE LAS DEFINICIONES Y LIMITACIONES EXPUESTAS

En todo lo expuesto en este captulo se ha procurado seguir la normativa del FAA y de la JAA. En cada caso se recomienda comprobar en el Manual de Vuelo, si las normas de acuerdo con las que est certificado coinden con las expuestas.

326 /

ITP-Paraninfo

10
Actuaciones de despegue
y aterrizaje

10.1.

INTRODUCCIN

La mayor parte de los accidentes de aviacin ocurren en el despegue o


en el aterrizaje; por este motivo, el conocimiento de las fuerzas a que se ve
sometido el avin, as como de las variables que intervienen en las actuaciones en estas dos fases, son de gran inters, tanto para el piloto, como para
el tcnico.
Por desgracia, su estudio terico, por muy riguroso que sea, presenta a
veces diferencias notables con los resultados experimentales. El motivo de
estas diferencias se debe principalmente, a que las hiptesis en que se hasan los clculos pueden variar segn la tcnica de pilotaje, del empuje del
motor o traccin de las hlices, de las condiciones de la pista y de la actitud
del avin.
Incluso en los resultados experimentales se comprueba que existen diferencias notables en los recorridos sobre el suelo en estas dos fases; los datos
que se presentan en los Manuales de Vuelo, son el resultado de un gran nmero de pruebas, que permiten corregir con gran seguridad los datos obtenidos tericamente.
Si a todo lo dicho anteriormente, se le suman los efectos de las diversas
variables que afectan a estas actuaciones: peso, velocidad, viento pendiente
de pista, altitud, densidad (temperatura y altitud presin), humedad, accin
de los frenos, y flaps, se comprende fcilmente que el problema es complejo.

10.2.

ACTUACIONES DE DESPEGUE

Empezaremos por estudiar las fuerzas que actan sobre un avin durante el despegue. Para ello, observamos la fig. 10.1, en donde estn representados el avin y la pista, suponiendo que sta tiene una pendiente positiva
q>. Las fuerzas que actan sobre el avin, son:
JTP-Paraninfo /

327

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Peso: W
Sustentacin: L.
Empuje o traccin de las hlices: T
Resistencia: D.
Fuerza de rozamiento: Fr.
El peso en una primera aproximacin puede suponerse constante durante todo el recorrido de despegue.
La sustentacin crecer desde un valor nulo, cuando el avin est parado, hasta ser igual al peso, conforme la velocidad aumenta.

Fig. 10.1.

La resistencia D ir creciendo desde un valor cero, para velocidad cero,


conforme la velocidad vaya aumentando.
En los aviones con rueda de morro, se puede suponer que CL y CD son
constantes durante el recorrido por la pista, ya que la actitud del avin permanece invariable.
Para poder determinar la resultante, es necesario conocer la variacin del
empuje o de la traccin de las hlices en funcin de la velocidad. En 7.3 vimos las variables que afectaban al empuje. Al principio del recorrido un motor alternativo proporciona ms aceleracin que un reactor, pero tambin decrece ms rpidamente con la velocidad.
La fuerza de rozamiento es el producto del coeficiente de rozamiento 11
por la fuerza normal que existe entre el suelo y las ruedas. Esta fuerza normal tiene como valor W-L, la fuerza de rozamiento ser por tanto
Fr = 11 (W-L). Como el coeficiente de rozamiento y el peso son constantes,
y la sustentacin va aumentando, esta fuerza ir disminuyendo conforme la
velocidad crece.
El valor del coeficiente de rozamiento es del orden de 0,02 en una pista
seca. En algunos casos se han llegado a medir, en las pruebas efectuadas valores tales como: 0,014, 0,012, 0,016 y an menores.
328 /

ITP-ParJninfo

ACTUACIONES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE

En definitiva, la fuerza F que hace que el avin adquiera un movimiento


acelerado en el sentido del despegue ser:
[10.1]
en donde el trmino W cp es la componente del peso en la direccin de la
pista, debido a la pendiente de sta (Sera W sen cp, pero como los ngulos
de inclinacin de la pista son pequeos, se puede sustituir el seno por el ngulo en radianes).
Esta fuerza F, actuando sobre la masa m del avin le proporcionar una
aceleracin a, que vendr dada por la ecuacin
F= m a

[10.2]

La variacin de las fuerzas citadas anteriormente, se ha representado


esquemticamente en la fig. 10.2, para el caso de pista con pendiente nula, cp = O.
Obsrvese que tanto la resistencia, como la sustentacin experimentan
una variacin con la velocidad, que depende del cuadrado de sta, V 2 , y lo
mismo ocurre con la fuerza de rozamiento al variar nicamente con la sustentacin.

10.3.

DISTANCIA DE DESPEGUE

Sustituyendo en la ecuacin 10.2 los valores de Fy de F" obtenemos:


T- D-Fr - W 'Y
'"

= -R

a ,

T- D - J1 (W- L) - W <p

w
g a

despejando la aceleracin:

f!,

[10.3]

W (T- D - W (J.l + <p) +J.l L)

Si se supone que el ngulo de ataque permanece constante durante el despegue, la sustentacin y la resistencia dependern nicamente de la velocidad, V 2 , luego la aceleracin,
segn observamos en 10.3, depender nicamente del empuje o traccin Ty de la velocidad.
Si se conoce de qu forma depende T de la velocidad, sta ser la nica variable de que depende la aceleracin. La hiptesis de que la sustentacin y resistencia dependen nicamente
de la velocidad, es bastante segura, ya que ser as si el ngulo de ataque permanece constante, y como precisamente, con el fin de que el avin ofrezca la mnima resistencia al aire, el
despegue se efecta, obligando a que la meda de morro permanezca sobre el suelo, la actitud
del avin, y, por tanto, el ngulo de ataque es fijo.
Recordando las definiciones de velocidad y aceleracin:
ITP-Paraninfo /

329

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

FUERZA

(T) EMPUJE DE REACTOR

FUERZA
ACELERADORA
F=T-D-F
.
'
(HELICE)

ACELERADORA
F=T-D-F,
(REACTOR)

D + F,

SUELTA DE
FRENOS

PUNTO DE
DESPEGUE

Fig. 10.2.

ds
V= dt

dV
a=dt

ds = V dt. sustituyendo el valor dt despejado de la segunda.

tenemos: ds =

VdV

en donde s

espacio recorrido.

integwndo:

[104]

Para hallar el espacio recorrido sobre la pista, bastar sustituir en la ecuacin 104 el valor
de la aceleracin, e integrar entre los lmites que tenga la velocidad que sern en la suelta de
frenos V= O y en el momento que despega del suelo, VwF (si es un reactor) o V2 (si es un
avin de hlice). Suponiendo que sea un reactor, quedara:

s=

{Yro_~__d_J,_'

Jo

Ahora bien, en el caso de que exista componente de viento en la direccin de la pista,


cuando el avin suelta los frenos, aunque la velocidad respecto al suelo sea nula, la velocidad
del aire sobre d avin no lo es, y ya est produciendo una cierta sustentacin y resistencia;
por tanto, llamando Vu a la componente del viento en la direccin de la pista, la velocidad
relativa del aire respecto al avin, no ser la velocidad sobre el suelo V, sino V- V w, y el espacio recorrido vendr dado por

330 /

ITP-Paraninfo

ACTUACIONES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE

VOF
(V- Vw) dV

v"

Sustituyendo el valor de a (ecuacin 10.3), obtenemos:

VDF (V- Vw) dV

~(T- D- W (11 + q) + 11 L)

Vw

s~

[10.5]

T- D- W (11 + q) + 11 L

v".
El coeficiente de rozamiento depende del tipo de terreno, su valor viene dado, cuando
ste est seco, por la tabla siguiente:
Coeficiente
de rozamiento: 11

0,02

Tipo de terreno

Asfalto, hormign

0,04

0,05

0,10

Csped duro Hierba corta Hierba larga

O, 10-0,30
Tierra suelta

En las ecuaciones anteriores puede observarse que un aumento del lmite superior de integracin voF traer como consecuencia un incremento de la distancia s. Como ya sabemos
el valor de Vuw depende de la forma en que se efecte la rotacin del avin, y por tanto del
factor humano. Por otro lado si se aumenta el valor de la velocidad de rotacin VR, tambin
aumentar el valor de Vw,.. y la distancia recorrida. Lo anterior trae como consecuencia un hecho que puede tener gran importancia en cuanto a la seguridad de la operacin: La distancia
de despef?ue que 1zos encontramos tabulada en los Manuales de Vuelo, est calculada para
una l'elocidad de rotacin determinada; un aumento de la misma significara incrementar la
longitud de pista recorrida, lo que puede conducir a una operacin insegura en caso de pistas
cortas, aunque luego se traducira en un aumento del ngulo de subida. Podra pensarse, que
contrariamente. convendra disminuir el valor de la VR, con lo que aparte de operar fuera de
normas como en el caso anterior, se estara demasiado prximo a la velocidad de prdida y
adems el avin ira panceando, con un ngulo de subida muy pequeo.
En el cilculo detallado de la distancia habra que considerar que entre VR y Vw 1.. , el coeficiente de rozamiento ser diferente, ya que hay un punto menos de contacto con el suelo.
En algunos aviones se proporcionan los datos de longitudes de pista necesaria correspondientes a diversos valores de VR o de V2 , es decir de VwF, con el fin de obtener el mayor
provecho en cuanto a peso de despegue y la mxima seguridad. (Por ejemplo Caravelle).
La expresin general que se ha obtenido para la distancia recorrida sobre la pista, ser
bastante difcil de calcular, ya que habr que considerar las variaciones del peso, resistencia,
sustentacin y empuje con la velocidad.
Para obtener la distancia de despegue total ser necesario sumar a la longitud ya hallada,
la distancia de transicin hasta alcanzar 35 pies de altura (50 pies si es de mbolo); omitimos
el clculo de esta distancia por su complejidad y dificultad de evaluar con precisin, indudablemente en su valor influir en forma considerable la tcnica del pilotaje. Se podra suponer
que la trayectoria entre el punto en que deja el suelo y aquel en que se coloca en actitud de
subida. es un arco de circunferencia, y por tanto la sustentacin mayor que el peso por existir
ITP-Paraninfo /

331

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

una fuerza centrfuga. Cuanto ms fuerte sea el trn mayor deber ser la sustentacin, y el C1
y por tanto habr un aumento considerable de la resistencia inducida. La rotacin debe efectuarse de una forma progresiva. ni demasiado lenta, ni demasiado rpida, un valor medio es
2 por segundo.

10.4.

VELOCIDAD EN EL DESPEGUE

La velocidad a la que el avin despega las ruedas del suelo, es para los
aviones de mhulo la V2 mll (Velocidad mnima de seguridad al despegue) y
para los reactores VwF, dependiendo sta por completo de la velocidad de
rotacin VR y de la tcnica de pilotaje.
Recordemos que ambas velocidades, la v2 mn, y la VR vienen determinadas por unos ciertos mrgenes sobre la velocidad de prdida y la mnima de
control.
Si la velocidad de despegue del suelo es un determinado tanto por ciento
mayor que la velocidad de prdida; por ejemplo, 1,2 V 5 , como la velocidad
equivalente de prdida viene dada por

[10.6]

(siendo: V1 = Velocidad equivalente de prdida),


tenemos que a esa velocidad de despegue, le corresponder para el mismo
peso del avin, un eL que ser:
2W

eL = Po

S (1,2

V:sF

sustituyendo el valor de

e=
!.

v., dado por (10.6)

2W

p . S. 1 22.
o

'

= __
e-"L-"m""""x _ _

2 W

Po

s eL mx

1,44

0,694 eL mx

es decir, que el coeficiente de sustentacin en el momento que el avin despega las ruedas del suelo es el 69,4% del eL mx. Como el coeficiente de sustentacin es independiente de la altitud, peso, viento, etc., (depende exclusivamente del ngulo de ataque), significa que el ngulo de ataque sera para
este caso un valor fijo en el despegue.

332 /

ITP-Paraninfo

ACTUACIONES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE

Las velocidades caractersticas de despegue que hemos estudiado en el


captulo 9, para los casos de aviones de mbolo y reactores, cumplan una
serie de requisitos de seguridad, con Jos que el avin poda irse al aire. La
operacin con los valores exactos de estas velocidades, que vienen perfectamente especificados en el Manual de Vuelo, es de gran importancia, especialmente en el caso de longitudes de pistas crticas. Si la velocidad de despegue es excesiva, recordemos el grfico de las figs. 6.15 o 7.15; la velocidad
vertical de subida (R/C) ser superior, pero en cambio, la distancia de despegue aumentar considerablemente. (En la ec. 10.5, al integrar para obtener la
distancia de despegue, apareca la velocidad elevada al cuadrado, Juego un
aumento en la velocidad se traduce en una variacin en la longitud de pista,
correspondiente al cuadrado de aquella).
Si por el contrario, la velocidad es inferior al valor recomendado por el
Manual de Vuelo, el avin tendr una subida (R/C) pobre, y estara ms prximo a la prdida.

10.5.

INFLUENCIA DE OTROS FACTORES EN EL DESPEGUE

El peso, W, del avin influye en gran manera en la distancia de despegue,


de la ec. 10.5. vemos que afecta a la distancia de despegue de una forma directa por el trmino W/g (masa), de modo que si el peso crece la distancia
tambin; y adems por el trmino W (J.l + q>) del denominador, si recordamos de dnde provienen estos trminos (ec. 10.3), vemos que un aumento
de peso disminuye la aceleracin del avin, en primer Jugar porque la masa
es mayor (W/g) y en segundo lugar porque el trmino de la fuerza de rozamiento J1 W aumenta. Si adems tenemos en cuenta que en el momento del
despegue la sustentacin debe ser igual al peso, si ste aumenta, significa
que la sustentacin tambin debe ser mayor, lo que se conseguir con un
aumento de la velocidad VwF, lmite superior de integracin de la ec. 10.5, y
por tanto mayor distancia de despegue.
La influencia del viento se aprecia claramente, en la misma ec. 10.5, por
un lado afecta al lmite inferior de integracin, y por otro al trmino V - V w,
velocidad relativa respecto al aire. Un viento en cara significa un valor positivo de Vw, y por tanto, reduccin del intervalo de integracin VwF Vw, y reduccin del trmino V- Vw, lo cual dar lugar a una distancia de despegue
menor. Lo contrario ocurrir en el caso de viento en cola, en el que el valor
de V w sera negativo.
Si recordamos lo expuesto en el ltimo prrafo del apartado 9.17 (las longitudes de pista suministradas por el fabricante estn calculadas suponiendo
slo el 50o/o del viento en cara realmente existente o el 150 o/o si es en cola),
ITP-Paraninfo /

333

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

pudiera ocurrir que el margen disponible de pista en un despegue fuera menor con viento nulo que con viento en cara o cola.
La influencia de la pendiente de la pista, q>, viene representada en el estudio hecho en los prrafos anteriores por el trmino W q>, que vimos afectaba a la aceleracin, disminuyndola si la pendiente es positiva; esta fuerza
retardadora W q>, para un avin con peso de despegue de 300.000 Lbs. y
pendiente de pista 1% sera. 300.000. 0,01 = 3.000 Lbs. sera anlogo a que el
avin estuviera en pista horizontal pero con un empuje en los motores disminuido en 3.000 Lbs.
La altitud densidad, depende de la altitud presin y la temperatura, un
aumento de ambos factores significa un aumento de la altitud densidad. La
influencia de este factor es por doble motivo: el primero porque en los aviones de hlice la traccin que proporcionan stas, disminuye conforme la altitud densidad aumenta, si no tiene compresores, (caso de tenerlos la potencia
del motor permanece constante, empezando a disminuir a partir de la altitud
crtica), y en los aviones reactores el empuje disminuye al aumentar la altitud
densidad. Esta disminucin da lugar a una disminucin de la fuerza que acelera al avin, proporcional aproximadamente a la densidad del aire; la variacin de la aceleracin tambin ser proporcional a la densidad del aire, y en
definitiva la distancia de despegue se ver aumentada por el inverso del factor a = piPo. El segundo motivo es que la velocidad verdadera que debe alcanzar el avin es mayor al aumentar la altitud densidad, para poder despegar (la velocidad equivalente permanece inalterable), recordemos que
TAS = EAS! .fci, como la EAS no vara con la altitud densidad, si sta aumenta, .fci disminuye y la TAS aumenta, lo cual da lugar a una distancia de despegue superior. (Fcilmente se comprende que la velocidad verdadera debe
ser mayor en este caso ya que:
1
2
L=-pV
SC,
2

si p disminuye, para tener la misma sustentacin, V debe aumentar).


La influencia de la altitud densidad, es superior en los aviones reactores
que en los aviones de mbolo con compresores.
En cuanto a la humedad, tiene un efecto considerable en los aviones de
mbolo, y exige correccin de la distancia de despegue, debido a la prdida de potencia que produce el vapor de agua. Su efecto en el empuje de
los reactores es disminuirle, pero en una magnitud poco apreciable.
334 /

I'I'P-Paraninfo

ACTUACIONES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE

10.6.

ATERRIZAJE

Segn hemos visto en el captulo anterior la distancia de aterrizaje, es


la distancia horizontal recorrida desde que el avin tiene 50 pies de altura
hasta que queda completamente parado. Asimismo vimos que la velocidad
que debe llevar el avin a 50 pies de altura es un determinado tanto por
ciento de la velocidad de prdida, 0,3 V5 ), razonando de forma anloga a
como lo hicimos en 10.4. para el despegue, observamos que dicha velocidad se conservar volando con un CL fijo, (% del CL mx), o lo que es igual
con ngulo de ataque fijo, y por tanto independiente de la altitud, viento,
etc., el indicador de ngulo de ataque podr ser de gran ayuda en el aterrizaje.
La trayectoria recorrida desde los 50 pies de altura hasta el punto en que
el avin toca el suelo, puede calcularse haciendo la hiptesis de que desde
el momento de la recogida hasta el punto de contacto con el suelo, la trayectoria es un arco de crculo como se indica en la fig. 10.3.

\ 'P

1
1
\

50 PIES

Fig. 10.3.
La distancia AC puede calcularse como sigue:
AC~AB+

BC
ITP-Paraninfo /

335

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

50

AB

su poniendo rp pequeo ser

tg rp

rp "' tg rp

50
rp

AB=

Por otro lado los tringulos OCB y OBD son iguales, y

rp

luego

R 2
50

= AB + BC = rp + R

AC

rp

[10.6.]

El valor del ngulo rp de descenso recordemos de 6.16. que es rp

rp=
rp=

como W= L

!2J._

eL

D- T

o bien

(si rp es pequeo)

[10.7]

El valor del radio de crculo R, durante la recogida se puede calcular a partir de las fuerzas que actan sobre el avin en ese momento (fig. 10.4). Proyectando las fuerzas en la direccin de la sustentacin
L=Wcosf3+F,

[10.H]

en donde f3 es el ngulo de la figura, que es pequeo, por tanto cos f3 "' 1, y f~ es la fuerza
de inercia. Debido a estar describiendo un movimiento circular su valor ser: F, = masa . aceleracin normal. f~ = m a,v. siendo aN = V2/R

nz=-

g ' luego

L= W+

F, =

V
gW R

quedar sustituyendo en la ecuacin 10.H,

V2
R diviendo por el peso:

v2

=1+ - gR

el valor de

es lo que se denomina factor de carga n, como veremos


2

1o siguiente,
. .
1uego n = 1 + -Ven e 1 capitu
.

gR

despejando R:
V2

R= ----..,.
g(n-1}

[10.9]

sustituyendo los valores obtenidos de rp (ec. 10.7), y R (ec. 10.9) en la ec. 10.6 obtenemos:

AC= _..:.5..:.0_

336 /

ITP-Paraninfo

y recordando que:
2g (11- 1)

ACTUACIONES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE

/3\

\
1
1

1
1
1

/3
Fig. 10.4.

despejando

W (C0 ~)

y sustituyendo

lCL W7
AC~ _.c:.5.::.0_ + - - - - "-----

[10 10]

w
Este mtodo tiene el error de que considera la velocidad constante y desde el punto A al
C puede haber, por ejemplo, una disminucin de 5 kt. El orden de magnitud del tiempo en
esta distancia es de unos 4 segundos. La distancia AC tiene un valor tpico de unos 1.000 ft,
que puede ser de l. 500 ft en los grandes cuatrimotores.
En cuanto a las fuerzas que actan desde el punto en el que el avin toca el suelo hasta
que se para, son las mismas que en el caso de despegue, fig. 10.1, solamente que la traccin
o empuje T ser despreciable, o incluso negativo (reversa), y la fuerza de rozamiento tendr
un v;tlor considerable, ya que en el recorrido de aterrizaje se aplican los frenos, y por tanto el
coeficiente de rozamiento ser mucho mayor. Esta distancia vendr dada por una ecuacin
anloga a la 10. 5, basta con cambiar los signos de las fuerzas.
ITP-Paraninfo /

337

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

g
'""'-

'

(V- V

11

dV

D + W (Ji + q>)- T- J1 L

[10.11]

V~r

En el clculo detallado habra que tener en cuenta que durante un breve perodo de tiempo a partir del punto e, unos 2 seg., el avin est sin la aplicacin de frenos. Tambin la resistencia D aumentar considerablemente despus de ese perodo si se extienden los spoilers,
si la extensi{m es automtica, el perodo de tiempo a considerar desde e hasta el aumento de
la resistencia podra ser menor (1 seg.)
El aumento del coeficiente de rozamiento respecto al caso de despegue es considerable,
y vara mucho con el estado de la pista, un valor medio es 0,3, que en una pista seca en
buenas condiciones puede llegar a ms de 0,4 y en una mojada en malas condiciones a menos de 0,2.
La extensin de los spoilers, adems del aumento de resistencia al destmir la sustentacin, hace que sea ms efectiva la fuerza de rozamiento.
Al poder tener T un valor negativo, debido a la reversa, y por tanto con el signo negativo
de la ecuacin, convertirse en sumando, disminuye el valor de s. La efectividad de la reversa
es mayor a velocidades altas, por tanto conviene usarla tan pronto como sea posible. En pistas deslizantes puede ser el medio de frenado ms efectivo.

10.7.

INFLUENCIA DEL FRENADO V DE LOS FLAPS


EN EL ATERRIZAJE

Hemos visto que la fuerza de frenado es Fr = f1 (W- L), el valor del coeficiente de rozamiento, debido a la aplicacin de los frenos, tiene un valor
considerable durante el aterrizaje, y por tanto la fuerza de rozamiento ser la
ms importante.
Adems del coeficiente de rozamiento, es necesario considerar el otro
factor que interviene en Fr, esto es: W- L. Es evidente que interesa que la
sustentacin tenga el menor valor posible, con el fin de que W - L sea
grande.
Ahora bien, por otro lado conviene que la velocidad de aterrizaje sea lo
menor posible, y con ese fin vimos en el cap. 5, que se utilizaban los dispositivos hipersustentadores (flaps, ranuras, etc.), los cuales, aumentaban el valor
del C~ mx. considerablemente y tambin aumentaba el coeficiente de resistencia (accin de frenado). Durante la aproximacin y hasta el momento en que
el avin toca el suelo, desde luego hay que tener deflectados los flaps para
reducir la velocidad; podramos pensar que debido al aumento de Cn que
producen los flaps deflectados sera conveniente durante la carrera por el
suelo tenerlos en esa posicin, sin embargo, eso tambin significara una mayor sustentacin L, y por tanto una fuerza de frenado menor, Fr = f1 (W- LJ,

338 /

!TP-Paraninti>

ACTUACIONES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE

y como hemos dicho que la funcin de los frenos es de mayor importancia,

convendr recoger los flaps antes de la aplicacin de los frenos.


Solamente en el caso de que los frenos estuvieran fuera de funcionamiento, podra pensarse que fuera til el uso de los flaps durante toda la carrera sobre el suelo.
Es interesante sin embargo, considerar que la accin de frenado aerodinmico, y por tanto, de los flaps, depende del cuadrado de la velocidad, y por
tanto, ser ms efectiva cuanta ms velocidad tenga el avin; si entre el momento de tocar el suelo y el de aplicacin de los frenos por cualquier motivo
existiese un margen suficiente, los flaps deflectados ayudaran a frenar.
Como hemos visto, debido a la gran importancia del frenado, sera deseable que la sustentacin, cuando se aplican los frenos tenga un valor mnimo (retraccin de flaps). Con el fin de hacer la sustentacin mucho ms
pequea y adems aumentar la resistencia aerodinmica, pueden utilizarse
los ~poilers inmediatamente despus de tocar el suelo.
Normalmente la rueda de morro, no est dotada de frenos, para que la
accin de frenado sea ms enrgica convendr, que la mayor parte del peso
del avin, sea soportada por las ruedas del tren principal, de forma que el
peso que soporte la rueda de morro sea lo menor posible (la nica utilidad
ser para el control del avin). Sin embargo la fuerza de rozamiento que
producen los frenos crea un momento que tiende a hacer que la rueda de
morro se apriete contra el suelo. Para evitarlo, convendr, durante la deceleracin del avin, tirar de la palanca hacia atrs, aunque sin llegar a levantar
la rueda de morro del suelo.

+
Fig. 10.5.

Por ltimo, es importante sealar las consecuencias que tiene una accin
de frenado excesiva; el resultado puede ser que la rueda se decelere, llegando un momento en que quede blocada y empieze a deslizar sobre la superficie de la pista, sin girar alrededor de su eje, este deslizamiento puede dar lugar a que el neumtico se rompa, y adems reduce el coeficiente de roza ITP-Paraninfo /

339

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

miento y por tanto, la fuerza de rozamiento. De lo anterior se deduce que la


accin sobre los frenos debe ser efectuada de una forma paulatina, aumentndola lo que sea necesario, pero teniendo cuidado de no llegar al lmite en
el cual la rueda deje de girar y empiece a deslizar.
Analizando con ms detalle el valor de la fuerza de rozamiento F, = Jl (W- L) es de destacar que en la frenada las medas tienen dos movimientos, el de giro y uno de deslizamiento.
El valor mximo del coeficiente de rozamiento efectivo, Jl, se produce cuando el deslizamiento es pequeo. Este valor mximo de Jl, Jlmx depende de: la velocidad (es mayor a bajas velocidades), de la presin de los neumticos y del tipo de superficie de pista.
Cuando el deslizamiento es muy grande el coeficiente de rozamiento es muy pequeo,
con el fin de evitar esta situacin y la de la condicin extrema de bloqueo total de las medas,
la mayor parte de los sistemas de frenos de los aviones estn provistos de sistemas antibloqueo (antiskid), que hacen que automticamente los frenos funcionen de forma que exista
ese deslizamiento pequeo en el cual se presenta el Jlmx.
En el caso de no disponer de antiskid y para lograr una buena efectividad de los frenos el
piloto debe presionarlos a fondo, y a continuacin ir bombeando los frenos ligeramente, con
lo que se consigue una actuacin parecida a la que automticamente realizara el antiskid.
Los valores tpicos de Jlmx. oscilan entre 0,6 y 0,8, pero que quedan reducidos por factores tales como vibraciones del tren y rendimiento del sistema antiskid a valores entre 0,4 y O, S.

10.8.

INFLUENCIA DE LA VELOCIDAD EN EL ATERRIZAJE

En el captulo 9 y en 10.6, hemos visto que la velocidad de aterrizaje debe ser 1,3 V5 , esta velocidad es generalmente la mnima a la cual el avin
puede aterrizar, efectuando la operacin con seguridad. Si la velocidad es inferior a este valor, se corre el peligro de que el avin entre en prdida, o
que la velocidad de descenso vertical (R/D) sea excesiva.
Si la velocidad es superior, el efecto principal ser sobre la distancia necesaria para parar el avin, que aumentar considerablemente (Vid.
ec. 10.11), ya que dicha distancia depende del cuadrado de la velocidad.
Adems, una vez que el avin toque el suelo, el exceso de velocidad har
que tenga una sustentacin mayor y por tanto la fuerza de rozamiento debido a la accin de los frenos, ser pequea.

10.9.

INFLUENCIA DE OTROS FACTORES EN EL ATERRIZAJE

Uno de los factores que ms influencia tienen sobre la distancia de aterrizaje es el peso, ya que la velocidad de prdida depende nicamente del mismo (expresada enEAS), aumentando conforme lo hace aqul, por tanto, si el
peso de aterrizaje es grande, lo ser V~ y tambin la velocidad de aterrizaje
1,3 V1-, las consecuencias en cuanto a longitudes de pista necesarias son an340 /

ITP-Paraninfo

ACTUACIONES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE

logas a las del prrafo anterior. Adems el peso influye directamente, aumentando la longitud para parar proporcionalmente, como se observa en la
ec. 10.11.
El viento tiene gran importancia, ya que el avin aterriza a una velocidad independiente del viento, pero que respecto al suelo se traduce en una
velocidad menor o mayor, segn exista componente de viento en cara o cola, disminuyendo o aumentando considerablemente la longitud de pista necesaria.
La altitud densidad (Presin altitud y temperatura) influye debido a que
al ser la velocidad de aterrizaje expresada en EAS un valor fijo e independiente de la altitud para un peso determinado, nos encontramos que la velocidad verdadera (que ser igual a la velocidad respecto al suelo si consideramos que no existe componente de viento en la direccin de la pista)
ser: TAS = EAS!Ya, a nivel del mar ambas ( TAS y EAS) sern iguales, pero
conforme la altitud densidad aumente, Ya disminuir, y como la EAS es un
valor fijo la TAS aumentar, luego la influencia vendr afectada en cuanto a
velocidad por el factor Ya. Como las distancias de aterrizaje dependen de
las velocidades al cuadrado, la influencia de la altitud densidad vendr
afectada por el factor CJ". La relacin entre la distancia para aterrizar a nivel
del mar D 0 , y a una altitud densidad determinada Dh ser Dh = D 0 /a, como CJ" es menor que la unidad, las distancias aumentarn conforme lo haga
la altitud.

La pendiente de la pista, influye por la componente del peso en la direccin de la pista, disminuyendo la distancia si es positiva y viceversa. Sin embargo, este efecto no es de gran importancia, debido a que los valores normales de las pendientes de la pista son pequeos. En los requisitos de longitud de pista para el aterrizaje del FAA no se considera.
10.10.

INFLUENCIA DE LAS CONDICIONES DE LA PISTA


EN LOS DESPEGUES V ATERRIZAJES

El estado de la superficie ele la pista: seca, hmeda, con nieve o aguanieve, es de una gran importancia en estas fases del vuelo, y se espera que cada vez sea mayor, debido a que su influencia aumenta con el valor de la velocidad.
Este es el motivo, por el cual las actuaciones ele los reactores en el despegue y en el aterrizaje estn ms afectadas por estas condiciones que las de
los aviones ele mbolo.
En el despegue si existe nieve, agua o aguanieve sobre la pista la aceleracin se reduce por la resistencia que ofrecen estos elementos a las ruedas,
ITP-Paraninfo /

341

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

y adems, caso de que fuera necesario abortar el despegue, la accin de frenado se vera disminuida notablemente, debido a que el coeficiente de rozamiento mximo que se puede obtener sin que las ruedas deslicen es muy inferior al que existira si la pista estuviera seca.
En el aterrizaje la influencia es an mayor, debido a lo expuesto anteriormente sobre el valor mximo del coeficiente de rozamiento.
El caso de pista mojada puede dar lugar a un fenmeno conocido con el
nombre de hidroplaneo, que se estudia al final del captulo.

10.11.

EFECTO DEL SUELO

Cuando un avin vuela prximo al suelo experimenta una serie de fenmenos, que afectan a sus caractersticas aerodinmicas. Aunque es el conjunto del avin: alas, fuselaje y cola, el que queda afectado, la influencia principal es la que experimentan las alas. Los fenmenos a que da lugar la proximidad del suelo se conocen con el nombre de efecto del suelo, y producen
DEFLEXIN VERTICAL DE LA CORRIENTE

:
CON EFECTO DEL SUELO

SIN EFECTO DEL SUELO

Fig. 10.6.

342 /

ITPParaninfo

ACTUACIONES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE

una disminucin de la resistencia al avance del avin y un aumento de la


sustentacin, como vamos a ver a continuacin.
Recordemos que debido a la presencia del ala, la distribucin de lneas
de corriente alrededor de ella, era de tal forma que inmediatamente delante
del borde de ataque, exista una deflexin de la corriente hacia arriba, y detrs del borde de salida una deflexin de la corriente hacia abajo.
Se comprende fcilmente que esta distribucin de lneas de corriente
quedar modificada, si la tierra (o el agua) estn suficientemente prximos al
ala, de forma que existe una reduccin en las deflexiones verticales anteriormente citadas, tanto delante del b. a. como detrs del b. s. fig. 10.6.
Si recordamos (Vid. 4.5 y 4.6) los valores del ngulo de ataque inducido
y de la resistencia inducida, vemos que una disminucin de la corriente ha-

cia abajo, significa un menor valor del ngulo de ataque inducido, y por tanto una disminucin de la resistencia inducida, o del coeficiente CD1 Esta disminucin de la resistencia inducida, dar lugar a que la resistencia total del
avin tambin disminuya.
El estudio del efecto del suelo puede hacerse tericamente, suponiendo que exista una
superficie imagen. Si se quiere estudiar la influencia sobre un perfil, el efecto del suelo se traduce en que ser necesario considerar los dos perfiles que aparecen en la fig. 10.7, es decir,
de un biplano que tuviera los perfiles como indica la figura.

SUELO

e
imagen
Fig. 10.7.

Pasando a considerar lo que le ocurre al ala completa, la influencia principal del suelo, es
en cuanto a los torbellinos de punta de ala. En la fig. 10.8 se representa el ala y su imagen, el
efecto de los dos es una disminucin del torbellino de punta de ala. Esta disminucin del torbellino de punta de ala, da lugar a una disminucin de la resistencia inducid;!.

El efecto del suelo, tiene una influencia tanto mayor cuanto ms prximo
est el avin del suelo, y depende tambin de la envergadura del avin.
Cuanto mayor sea la envergadura, mayor ser el efecto, para una misma distancia del suelo. En general depende del valor de la relacin:
ITP-Paraninfo /

343

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

altura sobre el suelo


envergadura
Hemos explicado como tiene lugar una disminucin del ngulo de ataque inducido, a,, y en qu forma afecta a la resistencia.
En la sustentacin la disminucin de a;, influye de forma anloga (recordemos 4.3. y fig. 4.11); una disminucin de a;, significa un aumento del ngulo de ataque a 0 , y por tanto un aumento de la sustentacin para una misma actitud del avin, o lo que es igual, que ser necesario un ngulo de ataque menor para conseguir la misma sustentacin. La influencia sobre la
sustentacin (CL) la representamos en la fig. 10.9. La influencia sobre la resistencia la representamos en la fig. 10.10, en forma de potencia o empuje
necesario para el vuelo, (recordemos que una disminucin de la resistencia,
significa una potencia o empuje necesario menor).
De la fig. 10.9 podemos observar que el coeficiente de sustentacin mximo, y el ngulo de ataque que produce sustentacin nula son prcticamente iguales con y sin efecto del suelo. Recordando lo expuesto en 4.10, podemos decir que el efecto del suelo puede equivaler a un aumento del alargamiento.

)
e
8
G
8
G 7

el

CON EFECTO DE SUELO

S!.!!ibQ
SIN EFECTO DE SUELO

imagen

Fig. 10.8.

Fig. 10.9.

De la fig. 10.10, se deduce que podra darse el caso de que un avin tuviera, por ejemplo en un despegue, potencia suficiente para elevarse sobre el
suelo, pero que sin embargo, al llegar a una cierta altura, pequea, y dejar de
aparecer dicho efecto necesitando una potencia mayor, si los motores no pudieran proporcionarla sera incapaz de elevarse ms, en definitiva que podra
slo volar a una altura muy baja en donde tuviera lugar el efecto del suelo.
Tambin podemos obtener otra conclusin en cuanto al alcance mximo
del avin, si fuese posible volar prximo a la superficie, porque sta fuera
344 /

ITP-Paraninfo

ACTUACIONES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE

plana, por ejemplo el mar, nos encontraramos con que el alcance del avin
aumentara considerablemente.
Por su naturaleza este efecto slo ser apreciable en los despegues y aterrizajes, las variaciones experimentadas de L y D traern como consecuencia
un aumento considerable del valor UD, y por tanto una tendencia a la flotabilidad del avin.
Los cambios en la deflexin vertical de la corriente, debido al efecto del
suelo, dan lugar a otros fenmenos importantes.
Como en el aterrizaje se manifiesta el efecto del suelo y un factor importante es que el timn de profundidad tenga potencia suficiente durante la recogida, produciendo la cola horizontal suficiente fuerza hacia abajo, la reduccin en la deflexin vertical de la corriente har que, para iguales condiciones, cerca del suelo sea necesario poder disponer de ms deflexin del
timn de profundidad y ejercer tambin ms fuerza en la palanca que en
vuelo lejos del suelo.
A pesar de la influencia en la estabilidad longitudinal, el valor en el coeficiente de momento para sustentacin nula CMo, (Vid. 13.3), resulta prcticamente inalterado.
T

CON EFECTO DEL SUELO

V
Fig. 10.10.

Esos mismos cambios en las deflexiones verticales delante y detrs del


ala, y en los torbellinos de punta de ala, podran dar lugar a un cambio en el
error de posicin del anemmetro. Normalmente este efecto producira un
aumento de presin en la toma esttica, y por tanto, una velocidad indicada
menor.
En 10.7, hemos afirmado que el frenado mecnico de las ruedas era de
una importancia mucho mayor que el de la resistencia que el aire ofreca al
ITP-Paraninfo /

345

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

avance del avin (motivo por el que aunque los flaps aumentaran la resistencia al avance, convena recogerlos en la carrera de aterrizaje con el fin
de que la fuerza de apoyo del avin con la pista fuera mayor y por tanto,
ms eficaz la accin de frenado), con lo expuesto anteriormente lo confirmamos, ya que en la carrera de aterrizaje, tendran lugar los efectos del suelo y por tanto existira una disminucin notable de la resistencia al avance
del avin.
Resumiendo:
El efecto del suelo es ms acusado en aviones con ala baja que en aviones con ala alta.
Se produce una reduccin importante de la deflexin de la corriente hacia abajo detrs del ala (puede ser del orden del 12%) que se traduce en:
a) Mayor ngulo de ataque efectivoaab) Mayor sustentacin.
e) Menor resistencia inducida (la reduccin puede ser del orden del
35%).
d) Disminuye el ngulo de ataque de entrada en prdida.
d) Menor R/D, velocidad vertical de descenso.
e) Aumenta la estabilidad esttica longitudinal.
t) Cambia la compensacin, de modo que se necesita un mayor valor
de la deflexin del timn de profundidad arriba para un mismo CL.
En el caso de un avin aterrizando el efecto del suelo significa:
Si el ngulo de ataque se mantiene cte. hay mayor sustentacin y el
avin flota, para evitarlo hay que disminuirle.
Hay menor resistencia inducida, tiende a flotar, se necesita menos empuje. La resistencia parsita no cambia.
Las tomas de presin esttica detectan un valor mayor de Ps, la lAS disminuye.
La estabilidad esttica longitudinal aumenta.
En un avin convencional se experimentara un momento de picado.
Para contrarrestar el efecto de la flotabilidad probablemente ser necesario reducir potencia en la fase final de la aproximacin.
En el caso de avin despegando el efecto del suelo significa:
Se necesita mayor ngulo de ataque para obtener igual sustentacin.
Existe mayor resistencia inducida, se necesitar mayor empuje.

346 /

ITP-Paraninfo

ACTUACIONES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE

- Disminucin de la estabilidad esttica longitudinal


- Un avin convencional experimentar un momento de encabritado.
- Las tomas de esttica detectan un valor mayor de p5 , la lAS aumenta.
En los despegues desde portaviones, al dejar de existir sbitamente la cubierta (el suelo) la manifestacin de la falta del efecto del suelo es muy apreciable.
El efecto del suelo tambin es importante en los helicpteros.

10.12.

HIDROPLANEO

Se conoce con este nombre a un fenmeno que tiene lugar cuando la


pista est mojada o contaminada, y en el que las ruedas dejan de girar y simplemente deslizan, dejando de tener eficacia completamente la accin de frenado. El estudio del fenmeno es extremadamente complicado, interviniendo diversos parmetros como son: espesor de la capa de agua, propiedades
elsticas de la goma, grado de contaminacin de la pista y geometra y rugosidad del neumtico. Se suelen distinguir tres tipos de hidroplaneo: dinmico, viscoso y por revenido del caucho.
El bidroplaneo dinmico es quiz el ms conocido y estudiado, y se produce cuando existe agua estancada sobre el pavimento. La capa de agua entre el pavimento y la rueda acta como una cua impidiendo el contacto entre ambas superficies. Esto llega a ocurrir cuando la presin del agua entre
las dos superficies es tal, que la fuerza hidrodinmica originada por dicha
presin, llega a igualar la carga total que soporta la rueda dejando sta de girar y empezando a deslizar sobre el pavimento sin ninguna posibilidad de
control ni de accin de frenado. Normalmente ocurre cuando la capa de
agua tiene bastante espesor y el agua estacionada debajo de la rueda no se
elimina con la rapidez suficiente para permitir que haya un contacto completo con el suelo. Si la velocidad es elevada, es razonable suponer que los
efectos de viscosidad son despreciables, ya que el nmero de Reynolds ser
elevado y predominarn los efectos de inercia o dinmicos. Por los ensayos
realizados con aviones y automviles se ha encontrado que la velocidad a
que empieza a ocurrir el fenmeno, depende slo de la presin de inflado
del neumtico y viene dada por

V=9..JP
en donde

V= Velocidad mnima a que puede empezar el hidroplaneo en kt.

Presin de inflado del neumtico en libras por pulgada cuadrada.


lTI'-Paraninfo /

347

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

La frmula anterior se puede aplicar a cualquier tipo de vehculo: automvil o avin, as para un coche con una presin de inflado de neumtico
de 25 libras/pulgada cuadrada, la velocidad de hidroplaneo sera de 45 kt.
Para un avin con p = 144 resultara V= 108 kt. El coeficiente de rozamiento,
cuando tiene lugar este fenmeno, puede llegar a tener unos valores tan extremadamente bajos como en el caso de una pista helada. Un hecho muy
importante es que una vez que el fenmeno se ha producido, el hidroplaneo
puede continuar incluso cuando la velocidad es muy inferior a aquella a la
que empez. Como se ve el peso del avin no interviene en el fenmeno,
ya que su valor no vara la presin de inflado (lo nico que hace es que la
superficie de contacto rueda-pavimento sea mayor o menor).
En las pruebas efectuadas por la NASA se ha comprobado que el hidroplaneo puede persistir hasta V= 7, 7 vp.
La expresin V=

les, o en V=
siempre en kt.

34

vp. se convierte en

V=

vp si la presin se expresa en pasea-

vp si la presin se expresa en kg/cm

Por supuesto el valor de V viene

Como la rueda de morro tiene una presin de inflado menor que las del
tren principal, acusar el hidroplaneo a velocidades inferiores.
Un factor de bastante influencia es el dibujo de las gomas de los neumticos, sin dibujos o con dibujos muy gastados, puede producirse con un espesor de agua de 2 o 3 mm, y con dibujos profundos se puede llegar a tener
5 o 6 mm de agua sin que aparezca el hidroplaneo.
El hidroplaneo dinmico puede no ser total, sino que afecte de forma
parcial a las ruedas, siendo entonces las velocidades a las que ocurre bastante inferiores.
Este tipo de hidroplaneo, a pesar de ser el ms estudiado, es quiz el
que ms difcil sea que se produzca, debido a que las condiciones para ello
sean tambin ms difciles de encontrar.
El hidroplaneo viscoso, se produce cuando la viscosidad del agua se altera debido a la existencia de polvo, aceite u otras materias grasas, hecho que
puede ser frecuente cuando caen los primeros chubascos sobre un pavimento seco. La mezcla del agua con estas substancias tiene una viscosidad elevada y es difcil su eliminacin por las ruedas. En este caso lo que predomina
son los efectos de viscosidad, y la velocidad de comienzo del fenmeno es
menor que la proporcionada por la frmula anterior y difcil de predecir.
El hidroplaneo producido por el revenido de la goma de los neumticos
es un fenmeno poco conocido y que puede ser producido por el calor originado durante la friccin de las ruedas con el suelo, que dara lugar a un
vapor sobrecalentado si la pista est parcialmente mojada (no hace falta que
348 /

ITP-Paraninfo

ACTUACIONES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE

lo est toda ella), este vapor quedara entre la rueda y el suelo a una presin
y temperatura elevada, aislando uno del otro y produciendo un revenido de
la goma que volvera a su estado de caucho sin curar.
Una vez que el fenmeno del hidroplaneo se ha manifestado, el mtodo
ms efectivo para parar el avin es el uso de la reversa, aunque es necesario
actuar con precaucin, porque si existe viento cruzado el avin se comporta
como una veleta respecto al viento relativo y habr que reducir el empuje de
reversa en los motores pertinentes.
Con el fin de intentar evitar la aparicin del hidroplaneo, convendr aterrizar con la mayor deflexin posible de flaps. Tambin ser conveniente la
deflexin de los spoilers ya que aumentar la fuerza de las ruedas contra el
suelo; en los aviones con dispositivo automtico de deflexin de spoilers basado en el comienzo de rotacin de las ruedas, existe la posibilidad de que
si se produce el hidroplaneo, no giren las ruedas y por tanto sea necesario
deflectar los spoilers manualmente. En general ser conveniente una toma
no suave para intentar evitar esta condicin en el aterrizaje.

ITP-Paraninfo /

349

11
Limitaciones estructurales,
diagrama de maniobra

11.1.

ELASTICIDAD. LEY DE HOOKE

Supongamos un cuerpo al cual se le aplica una fuerza exterior, las partculas de este
cuerpo tendrn una serie de desplazamientos, creando un sistema de fuerzas entre ellas,
hasta que equilibran la fuerza exterior aplicada. Los desplazamientos entre las partculas del
cuerpo dan lug;tr a que ste sufra una deformacin.
Si se disminuyen gradualmente las fuerzas exteriores que han causado la deformacin
del cuerpo, puede ocurrir que ste recupere su forma inicial totalmente o por el contrario
que quede con una cierta deformacin.
Se denomina elasticidad a la propiedad que tienen los cuerpos de recuperar su forma
primitiva, cuando desaparecen las fuerzas exteriores que le han deformado.
Un cuerpo se dice que es perfectamente elstico, cuando recupera totalmente su forma
primitiva, al desaparecer las fuerzas exteriores que actan sobre l.
Experimentalmente se ha comprobado que gran nmero de cuerpos (acero, hormign,
madera, etc.) se comportan como perfectamente elsticos, siempre que las fuerzas exteriores
que actuan sobre ellos >w pasen de un cierto valor, que dependen de la naturaleza del cuerpo.
En el margen en que el cuerpo se comporta como perfectamente elstico se verifica que:
Las deformaciones s011 proporcionales a las fuerzas que las originan (LEY DE HOOKE).

11.2.

ELASTICIDAD POR TRACCIN

Su pongamos una harra como indica la fig. 11.1 sometida a la accin de una fuerza P, segn la Ley de Hooke experimentar una deformacin, 8, que ser proporcional a P, su valor
viene expresado por:

p.
E S

o~-

Longitud de la barra.

S ~ rea de la seccin.
E ~ Una constante denominada mdulo de elasticidad o de Young. Depende de la natu-

raleza de la barra.
ITP-Paraninfo /

351

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Fig. 11.1.

P,
b

8 DEFORMACIONES

Fig. 11.2.

Si diramos un corte a la barra, por ejemplo, por ab, en el trozo inferior, las fuerzas que
actan sobre l deben de estar en equilibrio; para ello, es necesario que cada partcula de la
parte superior de la barra inmediata a ab, ejerza una fuerza sobre la correspondiente de la
parte inferior, de forma que la suma de todas estas fuerzas elementales sea P. En cualquier
seccin de la barra ocurrira lo mismo. Este tipo de esfuerzo a que est sometida la barra en
cualquier seccin se denomina de traccin. De forma anloga podra razonarse en el caso de
que la fuerza, en vez de tender a alargar el cuerpo, tendiera a comprimirle. Se denomina esfuerzo de traccin al cociente a ~ PIS
Es de gran inters observar el comportamiento de la barra cuando se va aumentando el
valor de la carga P. Para ello, dibujaremos el grfico de la fig. 11.2, en donde representaremos
en abcisas las deformaciones, y en ordenadas las fuerzas. Si empezamos a aplicar fuerzas cada
vez mayores, observamos que la deformacin, va aumentando, siendo la representacin una
lnea recta debido a la proporcionalidad entre ambas (se cumple la ley de Hooke), hasta llegar a una fuerza, P 1 , en la que a partir de ese valor, punto A, deja de existir la proporcionalidad, y hasta un pequeo incremento de la fuerza para que la deformacin aumente considerablemente. El punto A se denomina lmite elstico. Cuando la carga aplicada corresponde a
la del punto B, observamos que se presenta un alargamiento repentino de la barra, sin que la
carga vare apreciablemente, este punto se denomina de jluencia. Al ir aumentando la carga,
la barra recupera su resistencia hasta alcanzar un punto C, en el que la carga aplicada alcanza
su valor mximo, llegando a la rotura de material. El esfuerzo correspondiente a esta carga, se
denomina de rotura.
Si las cargas que actan, no han sido superiores al lmite elstico, al dejar de actuar, la barra recupera su forma inicial.
Si por el contrario, superan este lmite, queda con una deformacin permanente.
Es obvio que las estructuras de los aviones deben trabajar por debajo del lmite elstico.
Para cargas superiores, las deformaciones permanentes que originaran, no daran lugar a un

352 /

ITP-Paraninfo

LIMITACIONES ESTRUCTURALES, DIAGRAMA DE MANIOBRA

fallo estructural (a no ser que se llegara al lmite de rotura) pero s a deformaciones permanentes incompatibles con su posterior utilizacin.

11.3.

ELASTICIDAD POR TORSIN

S consideramos un cilindro como el de la fig. 11.3 con un extremo fijo, y sometido el otro
a un momento de giro M, las generatrices del cilindro se inclinan respecto a su eje. El ngulo

M"

1
Fig. 11.3.
de giro O es proporcional al momento aplicado, hasta un determinado valor de ste. Si dibujsemos en un grfico anlogo al 11.2, en ordenadas momentos, y en abcisas, ngulos de deformacin, obtendramos las mismas conclusiones que en la elasticidad por traccin.
Si consideramos una seccin ab del cilindro, observamos que entre las dos caras de dicha
seccin, existe una distribucin de fuerzas que tendera a hacer deslizar una superficie sobre
la otra; este tipo de esfuerzo se denomina esfuerzo cortante.

11.4.

CARGAS COMBINADAS

Considerando una viga de seccin, por ejemplo, rectangular, segn el tipo de fuerzas a
que est sometida, trabajar a esfuerzo de traccin (o compresin) y/o esfuerzo cortante.
En el caso de la fig. 11.4, est sometida a traccin, y cualquier seccin trabaja solamente
a esfuerzo de traccin.
En la fig. 11. 'i est sometida a torsin, y una seccin trabajar a esfuerzo cortante.
En la fig. ll.6(a), las fuerzas aplicadas tienden a flexar la viga; se dice que trabaja a flexin. deformndola como se indica. Fig. 11.6(b). Obsrvese que todas las partculas por enci ITP-Paraninfo /

353

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

..

Fig. 11.4.

---

~-----------

Fig. 11.5.

(a)

Fig. 11.6.

Fig. 11.7.

354 /

ITP-Paraninfo

LIMITACIONES ESTRUCTURALES, DIAGRAMA DE MANIOBRA

ma de la seccin abcd estn comprimidas, y las de dehajo, extendidas. tuegn est trabajando
una parte a esfuerzos de traccin, y otra a compresin, adems si consideramos una seccin
como la mnpq, vemos que la parte de la derecha de dicha seccin tendera a deslizar hacia
arriba sobre la de la izquierda; por tanto, est sometida a esfuerzo cortante.
Si la viga estuviera sometida a un tipo de cargas como se indica en la fig. 11.7 trabajara a
tlexin y torsin al mismo tiempo, y cualquier seccin experimentara unos esfuerzos de traccin o compresin y cortadura.

11.5.

FATIGA

Hasta ahora, hemos analizado el comportamiento de los materiales sometidos a unas


fuerzas, estableciendo los conceptos de lmite elstico y de rotura. Existe un tipo de cargas,
que pueden dar lugar a un fallo estructural sin necesidad de que las cargas aplicadas sean excesivas, y ocurre cuando stas son variables y repetidas un gran nmero de veces.
Este tipo de esfuerzos variables y cclicos se denomina fatiga.
As, puede darse el caso de que una carga que sera perfectamente soportada si actuara
de forma esttica; si se aplica de forma cclica gran nmero de veces, llega a producir la rotura. sin que exista una deformacin previa que anunciara la posibilidad de ese riesgo.
El fenmeno empieza por la formacin, despus de un gran nmero de ciclos, de una
grieta minscula en la pieza. Si contina sometida a este tipo de esfuerzos, la grieta aumenta,
y se propaga en una seccin determinada de la pieza.
Cuando la grieta llega a ser suficientemente grande, el resto de la seccin es incapaz de
soportar las cargas, y tiene lugar una rotura total.
En las piezas rotas debido a la fatiga, la fractura presenta un aspecto caracterstico tan diferenciado, que mediante un simple exmen de la seccin se puede determinar si ha sido o
no producida por efectos de la fatiga.

(/)

<(
(.!)

CARGAS GRANDES, BASTA UN PEQUEO


NMERO DE APLICACIONES.

a:

<(

CARGAS MODERADAS, SE NECESITAN UN NMERO


GRANDE DE APLICACIONES.
CARGAS PEQUEAS, SE NECESITARA
CASI UNA INFINIDAD DE APLICACIONES

NMERO DE VECES DE APLICACIN


DE LA CARGA
Fig. 11.8.
JTP-Paraninfo /

355

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Mediante la experimentacin se puede llegar a construir curvas como la indicada en la


fig. 1 Ul. En el eje de abcisas, se representa el nmero de veces que se aplica la carga, y en el
de ordenadas las cargas aplicadas; la lnea representa los puntos donde se produce la rotura
(Diagrama de WOHLER).

11.6.

CREEP

En 11.2 hemos visto que si se somete una pieza a un esfuerzo, de modo que no se alcance el lmite elstico, se deforma, y vuelve a recuperar su forma primitiva cuando desaparece
la carga, y que si la carga aplicada es superior a la que corresponde al lmite elstico, pero inferior a la de rotura, la pieza sufre una deformacin permanente, aunque sin llegar a romperse. Sin embargo, en este ltimo caso, se comprueba que si se prolonga lo suficiente el tiempo
de aplicacin de la carga (permanentemente), la pieza continua deformndose cada vez ms,
pudiendo llegar a romperse, aun cuando la carga aplicada sea bastante inferior a la de rotura.
Este fenmeno se conoce con el nombre de creep, y lo podramos definir como la deformacin que tiene lugar en funcin del tiempo.
Vemos que cuando se produce una rotura de este tipo, evidentemente es funcin de dos
factores: el tiempo y la magnitud de la carga aplicada. Existe, sin embargo, otro factor de una
influencia considerable, que es la temperatura; las temperaturas altas tienden a acelerar el fenmeno del creep. Los efectos de una temperatura alta son anlogos a los que dara lugar un
aumento de la carga, de forma que un mismo proceso de este tipo podra conseguirse por una
carga a una determinada temperatura, o por otra carga menor con una temperatura mayor.
En las condiciones normales de funcionamiento, las turbinas de los motores de reaccin
estn sometidas a grandes esfuerzos (el elevado nmero de r.p.m da origen a una fuerza centrfuga muy grande) y altas temperaturas de los gases de salida; por lo dicho anteriormente, se
comprende que si la temperatura es superior al lmite permitido por las especificaciones del
motor, aunque sea durante un perodo de tiempo pequeo, puede dar lugar al fallo de sus
componentes, a causa del creep.
Anloga conclusin se deduce si el nmero de r.p.m supera el valor lmite especificado
durante un perodo de tiempo apreciable.

11.7.

FACTOR DE CARGA

Se define el factor de carga n como la relacin


n=

Sustentacin
L
=
Peso
w

En vuelo horizontal, la sustentacin es igual al peso, y por tanto, el factor


de carga es la unidad; sin embargo, hemos visto en los captulos precedentes
que existen algunas condiciones de vuelo en las que la sustentacin es superior al peso, y por tanto, n es mayor que la unidad.
Vamos a ver la relacin que liga las velocidades V5 , Vm y el factor de cargan, siendo

356 /

ITP-Paraninfo

LIMITACIONES ESTRUCTURALES, DIAGRAMA DE MANIOBRA

V,. : Velocidad de prdida, en EAS, en vuelo rectilneo y horizontaL

V," : Velocidad de prdida, en EAS, en una maniobra con factor de


carga n.
En la prdida, con o sin maniobra el valor de CL es el mximo: CLmx
En maniobra: L

Po Vm 2 S CLmx

En vuelo rectilneo y horizontal: W =

Po V/ S CLmx

Dividiendo ambas ec.:

(Vm!V.J 2

As, por ejemplo, en un avin en una maniobra que exigiera un factor de


carga 2, entrara en prdida a una velocidad Vm:
2

(V,n!V.J2

Vm={2 V.,=1,41 11;-

esto es 1,41 veces mayor que en vuelo rectilneo y horizontal.

11.8.

FACTOR DE CARGA EN UN VIRAJE

En un viraje, se verifica, si es cp el ngulo de inclinacin lateral:


L = Wlcoscp en donde al ser cos cp menor que la unidad, la sustentacin ser
siempre mayor que el peso.
El factor de carga ser: n =

= coscp

[11.2]

Si el ngulo de inclinacin fuera, por ejemplo de 60, cos cp = 1/2, y sera n = 2; es decir, la sustentacin en estas condiciones, debera ser doble del
peso, luego las alas del avin estaran sometidas a unas cargas dobles, de las
que soportaran en vuelo horizontal, y el piloto tendra la sensacin de que
su peso sera el doble: 2 g.
Del estudio de otros tipos de maniobras, se puede ver de qu forma vara el factor de carga y la necesidad, por tanto, de proyectar la estructura del
avin, de forma que sea capaz de soportar, 2, 3, 4, etc. veces su peso. El factor de carga para el que se proyecta, depender del tipo de maniobras que
se prev va a ejecutar el avin; y ser por tanto completamente diferente para un avin de caza, que para uno de pasajeros.
ITP-Paraninfo /

357

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

En el apartado anterior hemos visto que la relacin que liga la velocidad


de prdida en una maniobra con el factor de carga n, es (ec. 11.1).

vv:,"

)z

luego:

Vm

V~

[11.3]

El valor de la resistencia inducida en un viraje, Dit, ec. 6.39, teniendo en


cuenta el valor del factor de carga dado por la ec. 11.2, se puede escribir como
- n 2 D
Dz.-

en donde D es la resistencia inducida en vuelo rectilneo y horizontal.


En la tabla que sigue, de forma esquemtica, se relacionan los valores del
ngulo de alabeo, factor de carga, velocidad de prdida y resistencia inducida
en un viraje, respecto al vuelo rectilneo y horizontal. Los valores que se dan
de aumento de la velocidad de prdida o de la resistencia inducida, no tienen
por qu ser debido precisamente a un viraje, cualquier maniobra que origine
un factor de carga mayor que la unidad aumentar tambin dichos conceptos.

-U- ...hoo

ngulo de alabeo
n
Velocidad de prdida Vm
Resistencia inducida

11.9.

1
Vs
O

15
1,03
1,01 V5
1,07 O

;!:Y

30

45
1,41
1,19V5
2,00 O;

60
2,00
1.41 V5
4,00 O;

75
3,86
1,96 V5
14,93 O;

1'15
1,07 V5
1,33 O;

FACTOR DE CARGA EN LA RECOGIDA

El factor de carga en la trayectoria circular de la fig. 11.9 ser mximo en


la parte inferior, ya que en ese momento la fuerza de inercia F; , y el peso,
tienen la misma direccin y sentido, sumndose algebricamente. Del equilibrio de fuerzas:
L= W+ F

=g- a N =gcomo F
1

obtenemos:

L = W+

V2
R

V2
L=W(J+--)
gR

358 /

ITP-Paraninfo

LIMITACIONES ESTRUCTURALES, DIAGRAMA DE MANIOBRA

F;

Fig. 11.9.

el factor de carga ser

n=

V2
=1+ - -

gR

en donde se observa que aumenta con el cuadrado de la velocidad, y disminuye cuando el radio de giro aumenta. La velocidad de prdida aumentar al
ser n mayor que la unidad, siendo su valor -{;; V5 como ya sabemos.
De forma anloga, si el avin describiera una trayectoria como la indicada en la fig. 11.10 tendramos:
W
V2
L=W-F=W-g-----

F,

Fig.11.10.
ITP-Paraninfo /

359

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

=W

vz

(1 - - - ) el factor de carga n

gR

= W

vz

1 - - - es menor que la
gR

unidad, y la velocidad de prdida menor que en vuelo horizontal.

11.10.

LIMITACIONES ESTRUCTURALES

Hemos visto que el avin en ciertas maniobras; tiene que ser capaz de
generar una sustentacin igual a n veces el peso: L = n W debiendo la estructura del avin soportar dichos esfuerzos. Por otro lado las fuerzas que se
generan en el avin son proporcionales al cuadrado de la velocidad, V 2 En
definitiva, se demuestra que los esfuerzos a que se v sometido el avin son
proporcionales al factor de carga n y al cuadrado de la velocidad.
Con objeto de calcular la estructura del avin, el constructor deber fijar
los valores de las velocidades y del factor de carga, aunque como veremos
no tiene una libertad completa para la eleccin de dichos valores, ya que
vienen determinados por las normas de cada pas.
El mtodo ms adecuado, y que es el utilizado, para representar la combinacin de los esfuerzos que producen ambas variables: factor de carga y
velocidad, es un grfico en donde en abcisas se representan velocidades y
en ordenadas factores de carga: Diagrama V- n.
Adems, como vamos a ver en 11.14, se puede obtener un factor de carga diferente de la unidad, no solamente en ciertas maniobras, sino tambin
en el caso de la existencia de rfagas, lo que da lugar a la existencia de dos
diagramas V- n denominados:
- Diagrama de maniobra
- Diagrama de rfagas
Las Autoridades Aeronuticas exigen, para la certificacin del avin, que
la estructura tenga la resistencia suficiente para soportar cualquier combinacin de velocidad y factor de carga dentro de los diagramas de maniobra y
de rfagas, para toda la gama de altitudes de vuelo elegidos por el constructor y para toda la gama de pesos, entre los pesos mnimo y mximo de clculo (naturalmente este ltimo debe ser por lo menos igual al peso mximo
estructural de despegue), ya que pudiera ocurrir alguna condicin en la que
con pesos pequeos el comportamiento desde el punto de vista estructural
sea peor que con pesos grandes.
Las limitaciones estructurales se pueden considerar desde dos puntos de
vista diferentes: el del constructor y el del operador. Desde el punto de vista
del constructor, para la resistencia estructural mnima que debe tener el
avin para obtener la certificacin del avin y desde el operativo para deter-

360 /

ITPParaninfo

LIMITACIONES ESTRUCTURALES, DIAGRAMA DE MANIOBRA

minar los lmites impuestos al operador en la explotacin del avin, de modo que las cargas que sufra ste sean inferiores a las cargas de clculo, estos
lmites son las velocidades lmites de operacin que se vern posteriormente.

11.11.

DIAGRAMA DE MANIOBRA

De todo lo anterior deducimos que excepto cuando la sustentacin es


igual al peso, el factor de carga no ser igual a la unidad; por ello, si llamamos ,1 L (positivo o negativo) al exceso (o defecto) de sustentacin sobre el
peso para una determinada condicin de vuelo:
L
n=W

W+L1L
L1L
=1+-W
W

El diagrama de maniobra, fig. 11.11, consiste en un grfico en donde vienen representados los factores de carga n, en funcin de las velocidades equivalentes, suponiendo que el avin est sometido a cargas simtricas, y que los
movimientos de picado o encabritado que se efecten no sean acelerados. La
regin OA, representa la ec. Vm = .,;; V~ o mejor V 2 m = n V 2 5 , en donde:
Vm

= velocidad de prdida para el factor de carga (o en maniobra) que

se considere.
V5 = velocidad de prdida en vuelo rectilneo y horizontal, flaps recogidos.
Como se ve, es la ecuacin de una parbola.
El motivo de escoger velocidades equivalentes, es porque los esfuerzos
son proporcionales al cuadrado de dicha velocidad, independiente de la altitud y densidad, mientras si se utilizasen velocidades verdaderas habra que
tener en cuenta ambas.
La parte HO, corresponde a una situacin en la cual la sustentacin fuera
negativa (n tambin sera negativo), la diferencia en cuanto a la parte OA, es
que la velocidad necesaria para producir un factor de carga negativo determinado, es mayor que la que se necesitara para el mismo factor de carga
positivo.
En definitiva la curva HOA define la regin en la que el avin entra en
prdida.
Definamos ahora el factor de carga lmite y el factor de carga ltimo.
El factor de carga lmite es el mximo que se supone que se puede encontrar el avin en servicio.
El factor de carga ltimo es el factor de carga lmite multiplicado por un
coeficiente de seguridad de 1,5.
ITP-Paraninfo /

361

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

LNEA DE
PRDIDA

e:
<{
(.9

a:
u

LNEA DE
PRDIDA
FLAPS EXTEND.

<{
UJ

Cl

a:2

ti
~

/
1

-----r
1

v.
VELOCIDADES
EQUIVALENTES

-1

Fig. 11.11.

Respecto al resto del diagrama, viene determinado porque las normas de


clculo de aviones establecen que:
l.

2.
3.

4.

5.

362 /

Entre las velocidades VA (velocidad de clculo de maniobra) y la VD


(velocidad de clculo de picado), el factor de carga lmite ser de por
lo menos 2,5 para los grandes aviones comerciales, es decir, el avin
estar proyectado para soportar una carga de 2,5 veces su peso.
El punto E viene determinado por la velocidad VD.
En la parte de factores de carga negativos (sustentacin negativa) el
punto H, viene determinado por la interseccin de la parbola que representa la prdida con sustentacin negativa y la condicin n = -1.
Entre la velocidad que corresponde al punto H y la Ve (velocidad de
clculo de crucero), el factor de carga lmite para los grandes aviones
comerciales ser -l. Punto F.
Entre el punto Fy el E, el factor de carga disminuir uniformemente.
ITP-Paraninfo

LIMITACIONES ESTRUCTURALES, DIAGRAMA DE MANIOBRA

Los valores del factor de carga que limitan el diagrama de maniobra: 2,5
y -1, son los mnimos exigidos para los aviones de transporte. Para otro tipo
de aviones, por ejemplo de caza, el valor del factor de carga que deben soportar puede ser del orden de 9.
Adems de esto, las normas establecen que la estructura debe estar calculada con un margen de seguridad de 1,5 por lo menos; esto es, que las cargas
para producir un fallo estructural en el avin deberian ser como mnimo 1,5 veces las que se originaran volando en una situacin que correspondiera a uno
de los puntos de la lnea que define la zona de fallo estructural, fig. 11.12. Di-

ZONA DE FALLO ESTRUCTURAL

3,75

ZONA DE DAO ESTRUCTURAL

(/)

U.J

LMITE POSITIVO DE n

U.J

a:

o0..

_,

<o
a:<
?g

u u
::>O
a:-'
-U.J

(/)>
IJ.JU.J

oc
-'

-'

~
U.J

<1:

z
~

~VELO~I~ADES
EQUIVALENTES
LMITE NEGATIVO DE n

-1

-1,5
Fig. 11.12.
ITP-Paraninfo /

363

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

cho de otra forma: el factor de carga ltimo es igual al factor de carga lmite
multiplicado por el coeficiente 1,5.
La velocidad de prdida utilizada en este prrafo y posteriormente en este captulo es en vuelo horizontal, rectilneo y simtrico y para eL mx. Y la
lnea de prdida del diagrama de maniobra OA, para n diferente de 1, tambin est basada, en eL mx, aunque teniendo en cuenta los fenmenos de
compresibilidad.
En la tabla que sigue se exponen los factores de carga exigidos segn la
categora de avin.
Categora de aviones

Factor de carga
limiten

Factor de carga
limite negativo

Normal

3,8 (*)

Usos mltiples

4,4
6,0
2,5

0,4 n
0.4 n
0,5 n
1,0

Acrobtico
Transporte

(*) Se tomar el valor mayor de los dos siguientes: 3,8 o el resultante de la siguiente expresin,

con W en libras.

24.000

2 1 + -:-:c=..:.c=:::.:.-::-:W+ 10.000

Con flaps deflectados la curva de prdida OA se modifica, desplazndose


hacia la izquierda, las normas exigen que a la velocidad de clculo con flaps
deflectados, v. , el avin sea capaz de soportar maniobras desde un factor
de carga n = O, hasta n = + 2.
Habr tantas velocidades V; como posibles posiciones de los flaps.

11.12.

VELOCIDADES DE CLCULO

Las velocidades VA , V8 , Ve, VD, de las que hemos hablado anteriormente son utilizadas en el clculo estructural, y vienen expresadas en trminos
de EAS; estn fijadas por el proyectista, y no han de ser inferiores a una serie
de valores prescritos por las normas, segn las altitudes. En resumen:

VA: Velocidad de clculo de maniobra, no ser menor que ~2,5 V51 , en


donde V51 es la velocidad de prdida con flaps recogidos, tren recogido, al
peso de clculo de despegue. VA es la mxima a la que est calculada la estructura del avin para un desplazamiento mximo de los mandos de alabeo
(alerones), direccin o profundidad, a partir de la condicin de vuelo horizontal y nivelado ( n = 1) (punto A1 de la fig. 11.11).
364 /

JTP-Paraninfo

LIMITACIONES ESTRUCTURALES, DIAGRAMA DE MANIOBRA

VB : Velocidad de clculo para rfagas de intensidad mxima, su valor


no puede ser menor que: la interseccin de la lnea de prdida (C mx)
con la lnea que representa la rfaga ascendente de intensidad mxima
(+ 66 f.!L = + 20,20 m/s para altitudes de hasta 20.000 ft = 6.100 m) o el
valor '-fn" V51 , en donde n" es el factor de carga correspondiente a la rfaga
positiva de + 50 ft/s = + 15,25 m/s (desde O a 20.000 ft) para la velocidad
Ve . VH es la velocidad de prdida con los flaps recogidos para el peso que se
est considerando.
Normalmente VB coincide con el primer valor. (Lo anteriormente expuesto se comprender mejor al estudiar el apartado 11.14). La velocidad ~ es
generalmente inferior a ~ .

Conviene hacer hincapi en que esta velocidad, ~ , es una velocidad de


clculo, y no se debe confundir con la velocidad recomendada en atmifera
turbulenta (o de penetracin en turbulencia).

.. : Velocidad de clculo de

crucero, este valor interesa que sea lo suficientemente grande, para poder obtener todas las ventajas de la capacidad
del avin en sus actuaciones de crucero, pero un valor grande significa un
aumento en los requisitos estructurales, ser pues, un compromiso entre ambas tendencias. Su valor mnimo ha de ser suficientemente mayor que V8 para prever aumentos inadvertidos de la velocidad que pudieran ocurrir como
consecuencia de una atmsfera muy turbulenta. Normalmente el valor mnimo permisible por este motivo es Ve mn. = VB + 43 kt.
No obstante, Ve, debe conservarse inferior a VH, velocidad mxima horizontal que se puede alcanzar con potencia mxima continua a la altitud correspondiente. A partir de una cierta altitud puede venir limitada por Mach
en lugar de por velocidad, es decir Me en lugar de Ve.
Lo expuesto acerca de Ve corresponde a los aviones certificados bajo la normativa de las
FAR 25 o de las JAR 2\ en aquellos que se certifican de acuerdo con las FAR 23 V..: depende
del peso, debiendo ser su valor el mayor de los dos valores siguientes A o B:
A - Para las categoras de aviones normales y de uso mltiple: 33 --! W!S .
- Para los aviones acrobticos: 36 --! W/5 .
B - Si WIS es mayor de 20 los valores anteriores del factor de multiplicacin disminuyen
linealmente hasta 26,6 para W/5= 100.

VD: Velocidad de clculo de picado, su valor se escoge por el constructor, y se utilizar en la determinacin de la velocidad mxima operativa,
V110 1M.Ho, de modo que se asegure que la V0 nunca se exceda en una maniobra de picado cuando se est volando a la V:Ho.
El valor de V1/MD debe ser mayor o igual que 1,25 Vc!M0 teniendo que
existir por lo menos entre ambas un margen que es el mayor de los dos siguientes B 1 o B2 :
ITP-Paraninfo /

365

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

B 1 Estando el avin en vuelo estable (nivelado o en descenso) a la velo-

cidad ~./Me y sacndole de su posicin de equilibrio de modo que la


nueva trayectoria vaya 7,5 por debajo de la inicial (upset), durante un
tiempo de 20 seg. seguido de un tirn (o un balanceo) que provoque
un factor de carga de 1,5 la velocidad no exceder el valor de VJ!Mn.

B 2 El margen debe ser lo suficientemente grande para que no se exceda


el valor V0 /Mll por las variaciones atmosfricas, tales como rfagas

horizontales, penetracin en la corriente del chorro o frentes fros,


errores de instmmento o variaciones de la estructura del avin en la
cadena de produccin. De todas formas en las altitudes donde M,Ho
est limitado por compresibilidad, no ser menor que 0,05 M.
V. : Velocidad de clculo con flaps accionados, es la mayor de las siguientes:
1,6 V, 1 al peso mximo de despegue (flaps de despegue).
1,8 V1.1 al peso mximo de aterrizaje (flaps de aproximacin).
1,8 V:,0 al peso mximo de aterrizaje (flaps de aterrizaje).

Recordemos que los flaps, incluida su estmctura y mecanismos debe soportar factores de carga entre O y + 2. Tambin deben soportar rfagas ascendentes o descendentes de 25 ft/seg = 7,60 m/seg.
Adems el dispositivo de control de los flaps debe estar proyectado, para
retraerlos desde la posicin de mxima deflexin, en vuelo estacionario y con
potencia mxima continua a cualquier velocidad por debajo de VF + 9 kt.
No olvidemos que VF es una velocidad de clculo, que ser lo suficientemente mayor que las correspondientes velocidades de vuelo recomendadas
(flap placard speeds).
Algunos aviones, por ejemplo el B-747, tienen una limitacin para extender los flaps por encima de una altitud (20.000 pies en el B-747), el motivo
suele ser porque al sacar los flaps, los alerones exteriores que tienen gran
capacidad de mando quedan operativos, y entonces los movimientos laterales de la palanca pueden dar lugar a movimientos de balanceo que produzcan factores de carga muy elevados (mucho mayores que 2,5) al estar muy
disminuido el amortiguamiento aerodinmico.

11.13.

VELOCIDAD MXIMA OPERATIVA. VMofMMo

La V:110 , velocidad mxima operativa, es aquella velocidad que no


se debe exceder deliberadamente en ningn rgimen de vuelo (subida,
crucero o descenso), excepto si expresamente se autoriza para vuelos
de prueba o entrenamiento y no debe exceder al valor de la velocidad de

366 /

ITP-Pardninfo

LIMITACIONES ESTRUCTURALES, DIAGRAMA DE MANIOBRA

clculo de crucero Ve , y adems ser lo suficientemente menor que VD ,


velocidad de clculo de picado, para que sea muy improbable que esta ltima velocidad pueda sobrepasarse inadvertidamente durante la operacin
del avin.
Como el valor del nmero de Mach que corresponde a VMo, expresada
en trminos de EAS, ira creciendo conforme la altitud de vuelo fuera mayor,
habr una altitud a la cual el Mach que corresponde a la VMo, es tal que a
partir de l, los efectos de compresibilidad, tales como el bataneo, prdida
por alta, etc., empiezan a presentarse. Por ese motivo, a partir de esa altitud
lo que se exige es que no se sobrepase el Mach que corresponde a VMo, denominado MMo, Mach mximo operativo.
En la fig. 11.13 aparece dibujado en lnea llena el valor de la VMo en
EAS y a partir de una cierta altitud se puede observar que la velocidad mxima empieza a disminuir para que no se sobrepase el M'.fo. Como a estas
velocidades el error de compresibilidad es importante, tambin se ha dibujado el valor de V:'.fo, en trazo discontinuo, expresado en lAS, la diferencia
entre ambas lneas ser la debida al error de compresibilidad (ya que prcticamente el error de posicin ser despreciable, as como el de instrumento). Naturalmente expresado en lAS, el valor de VMo deja de ser constante.
Los anemmetros llevan una aguja que va marcando el valor de dicha V:'.fo,
variando con la altitud, con el fin de que el piloto tenga una referencia vi-

40
Vl

o:
o
o

30

~
~

'()

Vl

20

a:
c..
Cl

:::>

1-

~ 10

<(

V-kt

200

300

350

E.A.S.
I.A.S.

Fig. 11.13.
ITP-Paraninfo /

367

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

sual clara de la velocidad que no debe sobrepasar. Este indicador se denomina barber pote.
Suele existir un dispositivo tal que si la velocidad del avin excede al valor ~w0 1VM0 indicada por el barber pote, suena un aviso de sobrevelocidad,
con suficiente margen para que el piloto pueda reaccionar.
Se debe cumplir el siguiente requisito VM 0 /MMo ~ V(/Mc y que sea suficiente menor que VJ!Mn para que este valor no se pueda exceder inadvertidamente en vuelo, el margen existente debe cumplir: VM0 /MMo ~ 0,8 Vn!Vv.
Algunas casas constructoras toman Ve/Me= VM0 /MMoEn los aviones con motor de mbolo certificados bajo las FAR 23 el concepto V:,f(JM"0
puede venir sustituido por los de:

- V:vHIM,v Velocidad nunca excedida, que no debe superarse en ningn caso. Suele ser
V:vE

0,9 V1,.

VN0 /MNo' Velocidad normal operativa, que no debe excederse en condiciones normales.

Normalmente V:v0 =Vc

Las curvas VM0 /MMo de la fig. 11.13, suelen presentar desviaciones respecto a lo que en dicha figura se indica. Los motivos suelen ser diversos, por
ejemplo podemos tener un avin que se comporte como en la fig. 11.14(a),
en el cual entre O y 10.000 ft la ~wo, sea menor que en el resto de las altitudes. Suele ser debido a la cizalladura del viento (wind shear).
En la fig. 11.14(b), se representa otra desviacin de la curva VM 0 /MM 0 ,
respecto a su forma tpica, en la confluencia de VMo y MMo, suele ser debido
a la condicin B 1 .

ALTITUD ft x 1.000

ALTITUD ft x 1.000

40

40

30

30

20

20

10

---------------

10

~------------~~__.EAS
Fig. 11.14(a).

368 /

ITP-Pardninfo

Fig. 11.14(b).

LIMITACIONES ESTRUCTURALES, DIAGRAMA DE MANIOBRA

Adems de las anteriores, los manuales resean otras velocidades como:


Vw Velocidad de operacin del tren de aterrizaje (Landing gear operating speed), es la mxima velocidad a la que puede meterse o sacarse el tren. Puede haber 2 velocidades Vw, una para extender el tren
y otra para retraerle. Valores tpicos de Vw son por ejemplo de 250 a
270 kt, y Mw de 0,7 a 0,83.
VLE Velocidad de tren de aterrizaje extendido (Landing gear extended
speed), es la mxima velocidad a la cual se puede volar con el tren
fuerd y blocado. Las normas especifican que el tren de aterrizaje, su
mecanismo y la estructura del avin (incluidas puertas del tren) deben soportar los esfuerzos correspondientes hasta velocidades de
0,67 Ve. Se suele proyectar para valores mayores.
VFE Velocidad de flaps deflectados (wing flaps extended speed), la mxima con la que se puede volar, teniendo los flaps deflectados (si existen varias posiciones de flaps, habr una velocidad para cada posicin). En los Manuales de Vuelo, estas velocidades se denominan:
Flap placard speeds.
VRA Velocidad de vuelo en turbulencia (rough airspeed).

11.14.

DIAGRAMA BSICO DE RFAGA

Un caso que da lugar a cargas simtricas, son las rfagas ascendentes o


descendentes cuando el avin se halla en vuelo horizontal.
La rfaga proviene en definitiva de la existencia de dos masas de aire con
velocidades relativas verticales distintas la una respecto de la otra. Normalmente, no se pasa bruscamente de una masa en reposo (verticalmente) a
otra en movimiento, sino que existe un perodo de transicin. Respecto a las
cargas que origina en el avin, se considera una masa de aire que produzca
una rfaga equivalente, de forma que si el salto fuera brusco, produjera el
mismo efecto.
Supongamos que sea V la velocidad verdadera del avin, y que nos encontremos con una rfaga ascendente de velocidad U, que como hemos dicho, no alcanzara su intensidad mxima hasta despus de un cierto perodo
de transicin, por ello consideramos una intensidad de rfaga equivalente
F U en vez de U, y supondremos que el avin se la encuentra sbitamente.
(Fes un factor menor que la unidad cuyo valor, hasta hace poco tiempo, vena determinado por la carga alar W/S del avin, ahora se determina de forma ms compleja, en la que no slo interviene la carga alar, sino tambin la
densidad del aire y la geometra del avin).
ITP-Paraninfo /

369

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

El ngulo de ataque, al encontrar la rfaga (fig. 11.15) sufrir un meremento L1 a cuya tangente ser:
FU
V

tg L1a= - -

Fig. 11.15.

F. U
V

Como V es muy grande, el valor de la tangente ser pequeo y se puede


escribir:
L1 a "' _F_~_u_
Si el avin estaba volando horizontalmente, el factor de carga era la unidad ya que n = L/Wy L = W, n = 1, pero al encontrar la rfaga y aumentar el
ngulo de ataque, la sustentacin habr aumentado y tendremos
L + L1 L

n=

1
L1 L
2 p. V2. S. L1 el
=1+-- = 1 + - - - - - - - W
W

(es decir, el incremento de sustentacin proviene del incremento del coeficiente L1 el, debido al aumento de a).

!_p V2S L1el -L1a


n=1+2

L1a

L1 el
es la pendiente de la curva que nos da el en funcin de a, y que
L1a

como sabemos tiene valor constante, quedar:

z
L1 el (F .
-p V 2 S --,-----"n

1+

L1a
W

d (F U) V

1
L1e
- p S L1
2

n = 1 + ------'=-=w:.:...._____
370 /

ITP-Paraninfo

LIMITACIONES ESTRUCTURALES, DIAGRAMA DE MANIOBRA

Poniendo los valores de las velocidades V y F . U en trminos EAS, para


lo cual bastar, como sabemos, dividir cada una por ,f(i, denominando a las
nuevas velocidades v;, y (FU.) e y a la pendiente de la curva de sustentacin
a, tendremos:

+ 1/2 p a (FU)e

V,,

WISa

1 + 1/2. Po. a. (FU)e. Ve


WIS

[11.4]

para un peso dado, y en un determinado avin, esta frmula es del tipo


[11.5]
(siendo K una constante): n = 1 +K (FU)e Ve
Vemos que para cada rfaga, corresponder un valor de U distinto, y por
tanto un valor diferente del factor de carga n, pero que sin embargo, cuando
v;, = O, ser n = 1 cualquiera que sea el valor de U, luego en un diagrama
v;.- n, como la fig. 11.16, la ec. 11.5 vendr representada por una familia de
rectas que pasan todas por el punto n = 1, Ve = O, a cada valor de U corresponder una recta diferente .

..S
<(
(.!)

I.U

a::

RFAGAS ASCENDENTES

VELOCIDAD DE RFAGA NULA (U =O)

RFAGAS DESCENDENTES

v.
VELOCIDADES
EQUIVALENTES

Fig. 11.16.
ITP-Paraninfo /

371

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Para un valor de rfaga determinado podemos ver que:


a) De la ec. 11.5 o de la fig. 11.16, cuanto mayor es la velocidad de vuelo, mayor ser el factor de carga correspondiente.
b) De la ec. 11.4, que cuanto menor sea el peso, mayor ser el factor de
carga y viceversa. Esto no quiere decir que con un peso grande el
avin, que se ver sometido a un factor de carga pequeo, vaya a resistir estructuralmente mejor, ya que la influencia del peso en el momento de flexin en el encastre de los planos, suele ser mayor. Lo
que s ser cierto es que con pesos grandes, el avin no sufrir tanta
sacudida como con pesos pequeos.
e) Cuanto mayor sea el alargamiento del ala, el valor de a pendiente de
la curva de eL en funcin del ngulo de ataque, tambin ser mayor,
fig. 11.17. Por tanto, las rfagas afectarn ms a los aviones con mucho alargamiento.
d) Anlogamente al punto e) anterior, las alas en flecha tienen, respecto
a las rectas, una pendiente de la curva de eL en funcin del ngulo de
ataque de menor valor, luego las rfagas producirn factores de carga
menores cuanto ms acusada sea la flecha.
Las velocidades de rfagas de proyecto expresadas en trminos de EAS y
tanto para valores positivos como negativos, son:

NGULO DE ATAQUE

Fig. 11.17.

37 2 /

ITP-Paraninfo

LIMITACIONES ESTRUCTURALES, DIAGRAMA DE MANIOBRA

Entre O y 6.100 m (20.000 ft):


a) A la velocidad V8 : de 66 ft/s (20, 10 m/s)
b) A la velocidad Ve: de 50 ft/s (17,25 m/s)
e) A la velocidad Va: de 25 ft/s ( 7,60 m/s)
Entre 6.100 m (20.000 ft) y 15.200 m (50.000 ft), se considera que las intensidades de rfagas de proyecto disminuyen linealmente con la altitud, como indica la fig. 11.18, pasando de los valores indicados a 20.000 ft a los siguientes a 50.000 ft:
a) A la velocidad V8 : 38 ft/s (11,60 m/s)
b) A la velocidad Ve: 25 ft/s (7,60 m/s)
e) A la velocidad Va: 12,5 ft/s (3,80 m/s)

12,5

25

38

50

40

o
o

"<'

'VG'
'V
'V_

.t:

C!

~-

~"<'

'VG'
'V
'V_
l

"

30

Cl

:::>

1-

<(

20

10

25

20

66

50

40

60

ft/seg.

INTENSIDADES DE RFAGAS DE PROYECTO

Fig. 11.18.

Como ya se ha visto en 11.12, V8 (Velocidad de clculo para rfaga de intensidad mxima) se determinaba por la interseccin de la lnea que representa la prdida con la rfaga de intensidad mxima (66 ft/s). En la
fig. 11.19, aparecen representados los 3 puntos B', C'y D'que corresponden
ITI'-Paranint /

373

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

FACTOR DE CARGA
n

2,5

DIAGRAMA DE RFAGAS
DE O A 20.000 ft (6.100 m)

UN DIAGRAMA PARA
CADA PESO Y CADA
ALTITUD

25

pies
seg

"
100

50

pies
seg

_ pies
66

-1

seg

Fig. 11.19.

a los casos al, b) y e), as como los G', F' y E' para las rfagas descendentes
y de las mismas intensidades.
Dicha figura, como puede observarse por los valores indicados de las rfagas, corresponde a altitudes entre O y 20.000 ft (6.100 m), para altitudes superiores debido a la variacin lineal de las intensidades de rfagas de proyecto, de la que hemos hablado, habr un diagrama de rfagas para cada altitud (y tambin para diferentes pesos).
El motivo de la reduccin lineal con la altitud de las intensidades de rfagas de proyecto es el siguiente:
Al ser las velocidades (FU) e y Ve equivalentes, ocurre que una rfaga por
ejemplo de 66 ft/s. EAS a nivel del mar y atmsfera ISA, equivale a 66 ft/s de
velocidad verdadera, mientras que a 40.000 pies de altitud la velocidad verdadera que le correspondera sera mucho mayor.

37 4 /

ITP-Paraninfo

LIMITACIONES ESTRUCTURALES, DIAGRAMA DE MANIOBRA

Para una misma intensidad de rfaga, la influencia de las rfagas horizontales es menor que la de las verticales. Supongamos que sea u, la intensidad
de rfaga horizontal expresada en EAS. La velocidad relativa del aire respecto al avin para del valor Ve al V'e = Ve + u, el ngulo de ataque permanece
invariable, y por tanto tambin eL. Si antes de la rfaga el avin iba en vuelo
horizontal se verificaba:
1
L=W=-p
V2e SeL
2
O

=- =

pero despus de la rfaga:


L'

Po

(v; + uf2. S eL

luego el nuevo factor de carga ser:


L'
n=-

despreciando el trmino ( V )
e
gas horizontales:

(1 + - )

ve

queda como factor de carga en las rfa-

n=1+2Ve

En la fig. 11.20 se presentan las velocidades de clculo de un determinado avin comercial, no figuran las velocidades VFE (una para cada posicin
de flaps).
Las velocidades VA , V8 , Ve, VD y Vp, son velocidades de clculo, y conviene expresarlas en EAS, mientras que las Vro, VLl!, VFE y V:wo son de operacin y por tanto se expresan en lAS (o en CAS) para ser ledas directamente por el piloto.

11.15.

DIAGRAMA COMPUESTO DE MANIOBRA-RFAGAS

La estructura del avin debe ser capaz de soportar cualquier esfuerzo


que origine un factor de carga, tanto del diagrama de maniobra, fig. ll,.ll,
como del de rfagas, fig. 11.19, de modo que si alguno de los tramos del
diagrama de rfagas, por ejemplo el B 'C', sobresaliera fuera del diagrama de
maniobra, es decir, el punto C' correspondiera a un n > 2,5, hara falta pro ITP-Paraninfo /

375

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

40

.:

30

o
o

~
~

:::>

f--

20

...:
Q)
o:
o

>

<(

Vs

10

Ve

...:
X

VMO

UJ

Vo

UJ

>

>

E.A.S.

240

260

280

300

320

340

360

380

400

420

440

kt

Fig. 11.20.

yectar la estructura para ese valor del factor de carga superior a 2,5. Anlogamente podra ocurrir con la parte negativa de n, y sera necesario proyectar
la estructura del avin para que soportara factores de carga negativos, superiores en mdulo a la unidad.
En los aviones con alas rgidas y poca flecha puede presentarse el caso
de que el diagrama de rfagas se sale del de maniobra, mientras que en los
de ala flexible y mucha flecha suele estar dentro.
La mejor forma de representar lo expuesto es dibujar los dos diagramas
superpuestos, y obtener el diagrama compuesto, fig. 11.21. La estructura del
avin debe ser capaz de soportar cualquier esfuerzo combinado de factor de
carga-velocidad, dentro del diagrama. En el ejemplo dibujado no ha habido
ningn punto del diagrama de rfagas que sobresaliera del de maniobras,
pero insistimos en que pudiera no ser as.
Naturalmente, el diagrama viene limitado en su parte izquierda por la lnea de prdida.
376 /

ITP-Paraninfo

LIMITACIONES ESTRUCTURALES, DIAGRAMA DE MANIOBRA


FACTOR DE CARGA
n

Fig. 11.21.

11.16.

VELOCIDAD DE VUELO EN TURBULENCIA

Como consecuencia de lo que hemos visto, nos encontramos con el hecho de que si el avin vuela a un valor elevado de Ve, encontrarse con una
rfaga de gran intensidad significa que el valor del factor de carga pasar de
n = 1 a un valor mucho mayor, para evitar esto, podramos pensar que conviene disminuir la Ve todo lo posible, pero entonces nos encontraramos
con que existira el peligro de acercarnos a la lnea de prdida o de CL mx
Volando con aire turbulento es necesario alejarse de las dos posibilidades y
la velocidad ser tal que lo aleje tanto de la prdida como del dao estructural. En los aviones de mbolo acostumbraba a escogerse como velocidad en
aire turbulento el valor de V8 . Actualmente la filosofa ha cambiado por el
temor a la prdida en los casos de turbulencia fuerte, y tambin porque la
velocidad sera bastante pequea, o mejor dicho, su valor muy alejado del
normal de crucero, y el vuelo no sera lo suficiente estable, aparte de que
experimentara grandes variaciones en el ngulo de asiento. En definitiva,
que se vuela a una velocidad algo mayor que V8 , lo que naturalmente tam ITP-Paraninfo /

377

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

bin tiene argumentos en contra, especialmente si se piensa en que se pueden encontrar rfagas muy fuertes. De todos modos, las rfagas afectan menos a los reactores que a los aviones de mbolo, porque el valor
a = L1CjL1a es menor en estos, por tener una flecha mucho ms acusada.
A la vista de lo anterior puede pensarse que un buen compromiso sera
escoger un valor intermedio entre V8 y el punto donde la rfaga de 66
pies/seg. alcanzase el valor n = 2,5 (sealado en la fig. 11.21).
La tendencia en los modernos aviones comerciales es la de recomendar,

como ya hemos dicho, velocidades ms bien altas dentro del margen posible,
aunque ya se sabe que esto producir mayores factores de carga (una cuestin
en la que siempre se ha puesto mucho nfasis). En los aviones con alas flexibles y en flecha, la punta de las alas tiende a descargarse ella misma, porque
su ngulo de ataque disminuye. Por otro lado cuanto menor sea la velocidad,
ms prxima estar la prdida, el desprendimiento de la corriente y el bataneo
(buffeting), que puede incrementarse por los grandes aumentos del ngulo de
ataque que se pueden encontrar en las turbulencias, y que a su vez originarn
grandes aumentos de la resistencia; como probablemente se estar en la zona
de 2. 0 rgimen, habr grandes variaciones del empuje y en esta zona tambin
sern mayores las variaciones de compensacin en profundidad.
Es costumbre en algunos manuales de instruccin de aviones dar un grfico como el de la fig. 11.22, en donde se observa la lnea de prdida con rfaga para un peso fijo, que ocurre a velocidades crecientes con la altitud, ya
que el eje de abcisas est en lAS (si fuera en EAS sera V5 = cte para

40

30

LNEA DE
MXIMA
CARGA
ESTRUCTURAL

lNEA
DE
PRDIDA

::>

20

1-

W=cte

<{

10

200
Fig. 11.22.

378 /

ITP-Paraninfo

V- kt

300

I.A.S.

LIMITACIONES ESTRUCTURALES, DIAGRAMA DE MANIOBRA

= cte.). Si nos estamos refiriendo a la rfaga de proyecto de 66 ft/s, a

20.000 pies la lnea cambia de direccin, ya que las velocidades de rfaga de


proyecto disminuyen segn hemos visto anteriormente, decreciendo la velocidad de prdida, la lnea BCD representa pues la V5 para ese peso en funcin de la altitud. La lnea GHI representa las velocidades a las que se alcanzara el factor de carga mximo con la rfaga de 66 ft/s, y es curioso que disminuye con la altitud, debido a que en cada altitud hay diferentes partes de
la estructura que son crticas, a partir de 20.000 pies aumenta al disminuir el
valor de la rfaga de proyecto. La velocidad recomendada podra ser la VREC
hasta una cierta altitud en que empezarn a aparecer ]os problemas debidos
a la compresibilidad y deberamos pasar a un Mach recomendado, MREC
(Vid. 8.6).
La velocidad recomendada en aire turbulento depender del peso, de la
altitud, posicin del c. de g. del avin y, por tanto, de la distribucin de
combustible.
Como hemos dicho, cualquier velocidad, dentro del margen indicado entre las dos lneas de la fig. 11.22, podra servir como velocidad de penetracin en turbulencia, con la tendencia a elegir valores altos dentro del margen. Algunos constructores dan un valor nico: Vm,c 1MREo y otros dan un
margen para que el piloto elija, como por ejemplo la zona rayada de la
fig. 11.23. Conviene tener en cuenta la limitacin existente en muchos pases: volar a menos de 250 kt por debajo de 10.000 ft.
Resumiendo, se pueden considerar las siguientes normas generales, aunque obviamente cualquier recomendacin en manual de operacin o de instruccin de un avin determinado ser la que deber seguirse:

50
<fl

o:
o
o

40

~
~

Cl

30

:>

1-

<{

20
10
I.A.S.

300

250

kt

Fig. 11.23.
ITP-Paraninfo /

379

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

l. No volar en tormentas.

2. Volar principalmente con los instrumentos indicadores de actitud del


avin, manteniendo las alas niveladas, y con un uso suave del timn
de profundidad, para evitar un sobrecontrol del avin y sin cambiar la
compensacin en profundidad, plano horizontal de cola (estabilizador). Estos instrumentos, al estar basados en girscopos (actualmente
muchos de ellos tipo lser darn una informacin correcta.
3. No tratar de mantener la altitud ni la velocidad, ya que si la turbulencia es fuerte es de esperar grandes cambios momentneos en ambos
valores, y por otro lado es probable que las indicaciones del altmetro
y del anemmetro no sean correctas. Sacrificar la altitud con el fin de
mantener la actitud y velocidad del avin.
4. Poner el autoencendido en los motores (engine ignition ON), y una
vez seleccionado el ajuste de empuje para la velocidad de penetracin
en turbulencia, intentar no hacer nuevos ajustes, excepto en el caso de
variaciones muy grandes de la velocidad, utilizando como mando de
control del empuje el que se recomiende en el manual para este caso.
5. Seguir las recomendaciones del manual del avin en cuanto al uso del
piloto automtico, no se le debe tener en el modo ALTITUDE HOLD.
Muchos pilotos automticos tienen el modo TURB, para el caso de turbulencia, en el cual la ganancia del sistema es menor que en los otros
modos. En otros aviones que no tienen este modo se recomienda poner el PITCH HOLD.

11.17.

CARGAS EN LAS ALAS. INFLUENCIA DE


LA DISTRIBUCIN DEL COMBUSTIBLE

Las cargas a que est sometida el ala dependen de las fuerzas aerodinmicas que se desarrollan en ella, del peso propio del ala, (incluidos motores), del peso del fuselaje (estructura y contenido), del peso del combustible,
y de la distribucin de ste. En definitiva, cada semiala la podemos considerar como una viga en voladizo, empotrada en el encastre y sometida a las siguientes fuerzas hacia abajo: Pesos de fuselaje, combustible, alas y motores.
Las fuerzas que actan hacia arriba sern nicamente las de sustentacin.
Adems, existen unas fuerzas transversales debidas a la resistencia al avance
y al empuje de los motores.
La distribucin de las fuerzas verticales en una semiala es la que se indica en la fig. 11.24. La seccin del encastre estar sometida a un momento de
flexin considerable, del sentido que se indica.
El combustible alojado en las alas, observemos que crea un momento
que tiende a contrarrestar el anterior, de sentido opuesto, y que aunque su
380 /

ITI'-I'araninfo

LIMITACIONES ESTRUCTURALES, DIAGRAMA DE MANIOBRA

MOMENTO FLECTOR CREADO


POR EL COMBUSTIBLE
{Y MOTORES)

SUSTENTACIN

PESO DE COMBUSTIBLE
MOMENTO
FLECTOR
PESO DEL
AVIN

PESO DE
MOTOR

Fig. 11.24.

peso no sea muy grande, s lo es la distancia al encastre, y el momento que


crea puede ser considerable, tanto ms cuanto ms prximo a las puntas del
ala est situado. De lo cual se deduce que la distribucin de combustible en
las alas ayuda a trabajar a la estructura de sta, haciendo que el momento de
flexin disminuya.
Debido a esto, el caso crtico sera cuando el avin tuviera muy poco
combustible (aterrizaje, por ejemplo), o ninguno. El ala se proyecta en estas
condiciones sin combustible para que pueda resistir un determinado peso del
avin, que se denomina Peso Mximo de Combustible Cero (Maximum Zero
Fue! Weight) MZFW
Cualquier aumento de peso del avin en el fuselaje, har que el momento flector a que se ve sometida el ala sea mayor que aqul para el cual est
calculada su estructura, con peligro de rotura en el encastre o en cualquier
otra seccin crtica. En cambio, cualquier aumento de peso sobre el MZFW,
que fuera peso en las alas, no slo lo soportara la estructura, sino que la
ayudara, en el sentido de que los esfuerzos a que est sometida sean menores; este es el caso del combustible alojado en ellas.
Podremos definir entonces el Peso Mximo de Combustible Cero
(MZFW) como: El peso mximo que puede tener el avin listo para operar
(excepto combustible), ms toda la carga de cualquier tipo que lleve en el
fuselaje (tripulacin, pasajeros, equipajes, mercancas. etc.). Todo el exceso
de peso del avin sobre el MZFW, slo puede ser combustible cargado en
las alas.
JTP-Paraninfo /

381

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

De lo que hemos expuesto, deducimos que el MZFW, es independiente


de la temperatura, altitud, etc., al venir determinado por la resistencia estructural del ala exclusivamente.
Muchos aviones tienen un depsito de combustible central, en el fuselaje. El peso de este combustible, que no ayuda a trabajar a la estructura del
ala, sino que la sobrecarga, se puede considerar como carga de pago, o bien
disminuir el valor del MZFW en una cantidad igual al peso de combustible
situado en el fuselaje. Normalmente en la operacin de despacho del avin
sto no presenta ningn problema, ya que basta con seguir las instrucciones
del manual del avin.
La importancia que tiene el peso de combustible en las alas y su posicin, hace que se especifiquen unas normas de consumo de combustible durante el vuelo, que en general son consumir primeramente Los depsitos ms
centrales y procurar que los ms exteriores estn con el mayor peso posible,
durante toda la operacin.

11.18.

CARGAS EN TIERRA

Este tipo de cargas podemos dividirlas en dos grupos.


a) Aterrizaje.
b) Todos los dems casos (despegues, rodadura, remolque, etc.).

a)

Aterrizaje
El factor de carga en el aterrizaje se define como:
n~

Fuerza que soporta el tren


Peso del avin

Normalmente, este factor de carga es menor que los de maniobra; esta condicin no ser
determinante para el ala, sino solamente para las patas del tren. Si suponemos que el recorrido
vertical de amortiguacin en el impacto, es /la energa cintica que lleva el avin verticalmente ser

~ ~ (R/DY en donde R/D es la velocidad vertical de descenso, deber ser igual a

F. l. luego:

Fl

gw

(R/D) 2

F~

W (R/D) 2
2 g .

W (R/D) 2
n~

2gl

n~

(R/DJ2
2g .

se ve la influencia notable que tiene la velocidad vertical de descenso.


Como se ve, la fuerza que soporta el tren es n. W, y el factor de carga en el aterrizaje depende de la velocidad vertical de descenso R/D, luego los esfuerzos a que se ve sometido dependern de:

382 /

ITP-Paraninl

LIMITACIONES ESTRUCTURALES, DIAGRAMA DE MANIOBRA

- La velocidad vertical de descenso RID.


- El peso del avin.
En el momento de calcular la estmctura del tren se tienen en cuenta las dos variables del
modo que se indica en la lnea de la fig. 11.25, en la que el punto A indica que la estmctura
del tren soportar velocidades verticales de descenso de hasta 600 ft/min. (3,05 m/seg.) a un
peso MLW o Peso lii.ximo Estmctural de aterrizaje, pero tambin es capaz de soportar pesos
mayores, aunque a velocidades verticales de descenso cada vez ms pequeas, segn indica
la lnea de la figura, hasta llegar al peso mximo estructural de despegue (MTOW) y
360 ft/min. (1,82 m/seg.). Esto no quiere decir en modo alguno que de forma deliberada se
aterrice con un peso superior al MLW Algunas normas especifican que si accidentalmente se
aterrizara con un peso superior en un 10 o/o al MLW, hace falta una inspeccin del avin. Recordemos que Jos valores tpicos de RID en una aproximacin son del orden de unos 500
600 ft/min. (aunque pueden llegar a ser mucho mayores) y unos 3" de pendiente de la senda.

R/D

A
3,05 m/seg.

600 ft)min. = 10 ft/seg.

1
1
1
1

1
1

1,82 m/seg.

360 ft/min. ""6 ft!seg.

- - - - -11 . - - - - - - - - - - - - - - ---~1

1
1

1
1
1
1

PESOS
MTOV

MLW
Fig. 11.25.

b)

En el resto de los casos

Las normas especifican los esfuerzos mximos para los que deben calcularse las patas y
la estmctura del tren en general, consideradas las cargas que se introducen por la accin de
frenado, cargas asimtricas, etc., para los diversos tipos de tren.

ITP-Paraninfo /

383

12
Estabilidad esttica y dinmica,
generalidades

12.1.

INTRODUCCIN

En los captulos anteriores hemos estudiado el fenmeno del vuelo en


diferentes condiciones: crucero, subida, descenso y viraje, suponiendo que
el conjunto de todas las fuerzas que actuaban sobre el avin estaba en equilibrio, es decir, su resultante era nula, y que tambin era nula la suma de
momentos respecto al c. de g.
En este captulo y los que siguen vamos a estudiar las condiciones de
equilibrio, desde los puntos de vista de lo que ocurre cuando existe una
perturbacin que aparta al avin de su posicin de equilibrio inicial y de
qu forma puede el piloto mantener una condicin de vuelo determinada,
as como las acciones para pasar voluntariamente de una posicin de equilibrio o condicin de vuelo a otra diferente.
En general, el movimiento del avin es muy complicado, as como las
ecuaciones matemticas que definen dicho movimiento, incluso an cuando
se hagan ciertas hiptesis con objeto de simplificar, como son: que el avin
tiene un plano de simetra tanto desde el punto de vista geomtrico como de
reparticin de masas, lo que es bastante cierto; que es un cuerpo rgido, lo
que se aleja bastante de la realidad al ser la estructura del avin flexible (el
estudio, considerando la flexibilidad, corresponde a lo que se conoce como
Aeroelasticidad); que la masa del avin permanece constante durante el estudio de un problema determinado y que la tierra permanece fija en el espacio.

12.2.

SISTEMA DE EJES

Antes que nada es necesario fijar un sistema de ejes ortogonales respecto


al que referiremos el movimiento del avin. Se utilizan varios sistemas de
ejes. Nosotros escogemos el que definimos de la siguiente forma. El origen
de los ejes O ser el centro de gravedad del avin (c. de g.).
ITP-Paraninfo /

385

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

El eje OX, longitudinal, est situado en el plano de simetra del avin y


hacia el morro, fig. 12.1. El eje OY, lateral, es perpendicular al plano de simetra, y su sentido positivo es hacia el ala derecha. El eje OZ, vertical, situado en el plano de simetra del avin y sentido positivo hacia abajo.
MOMENTO DE CABECEO POSITIVO

MOMENTO DE BALANCEO POSITIVO


MOMENTO DE GUIADA POSITIVO

Fig. 12.1.

El sistema de ejes as definido, forma un triedro a derechas (dextrorsum).


Un momento alrededor del eje OX lo designaremos por L, y tendera a producir un giro lateral (balanceo). Los momentos alrededor del eje OYlos designaremos por M, y produciran movimientos de cabeceo. Los momentos alrededor del eje OZ, los designaremos por N y produciran movimientos de guiada. Los sentidos de estos momentos L, M y N que consideraremos positivos,
segn el sistema de ejes que hemos escogido, se indican en la fig. 12.1. As,
por ejemplo, un momento N positivo (guiada) hara girar el avin hacia la
derecha, o un momento positivo M (cabeceo) tendera a encabritar el avin.
Del mismo modo la proyeccin de las fuerzas aplicadas al avin segn los
ejes las denominaremos F~ , Fv, Fz , y las velocidades angulares p, q y r, respectivamente.
Es usual denominar X a la suma de fuerzas segn el eje OX, LFx = X, y
anlogamente LFv = Y y LFz = Z.

12.3.

ESTABILIDAD ESTTICA

La estabilidad se estudia en dos aspectos diferentes que dan lugar a la estabilidad esttica y a la estabilidad dinmica.

386 /

ITP-Paraninfo

ESTABILIDAD ESTTICA Y DINMICA, GENERALIDADES

El estudio de esta ltima es bastante complejo, pasaremos a definir y a


tratar la primera.
La estabilidad esttica de un cuerpo es la tendencia inicial para volver a
una determinada posicin de equilibrio, despus de haber experimentado
una perturbacin que le haya alejado de dicha posicin.
La estabilidad esttica de un cuerpo cualquiera, en nuestro caso de un
avin puede ser: positiva o estable, negativa o inestable, e indiferente o neutra, segn que al desplazarse el cuerpo de su posicin de equilibrio tienda inicialmente a la posicin primitiva, tienda a alejarse de esa posicin primitiva o
permanezca en la nueva posicin sin alejarse ni retornar a la posicin inicial.
En la fig. 12.2 se representan los tres tipos de estabilidad esttica con el
ejemplo clsico de una bola situada sobre una superficie.
ESTABILIDAD ESTTICA

\
NEGATIVA (INESTABLE)
POSITIVA (ESTABLE)

Fig. 12.2.
NEUTRA (INDIFERENTE)

Conviene insistir en que para definir la estabilidad esttica, lo que interesa es la tendencia inicial a recuperar la posicin primitiva, sin considerar el
tipo de movimiento que sigue a esa tendencia inicial.
Otro punto interesante que conviene hacer notar es que no debe pensarse cuando se hable de estabilidad esttica, que el cuerpo a que nos referimos debe estar inmvil antes de sufrir la perturbacin, es decir, en equilibrio
esttico, sino que puede estar en equilibrio dinmico, como puede ser, por
ejemplo, a velocidad constante y trayectoria rectilnea. En esta condicin
tambin la suma de fuerzas y de momentos respecto al c. de g. son nulas.
ITP-Paraninfo /

387

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Por supuesto que en el caso del avin, este equilibrio dinmico es el que
nos interesa. As la estabilidad esttica del avin, cuando sigue una trayectoria rectilnea y a velocidad constante, vendr definida por su tendencia inicial a volver a dichas condiciones de vuelo.
Una vez determinada la estabilidad esttica por su tendencia inicial, por
ejemplo, un avin que tenga estabilidad esttica positiva, es decir, que es
estable estticamente, se puede hablar del grado de estabilidad que posee,
segn que la tendencia a recuperar la posicin inicial de equilibrio sea ms
o menos fuerte. En el caso de la bola de la fig. 12.2 dependera de que el radio de curvatura de la superficie fuera menor o mayor.

12.4.

ESTABILIDAD DINMICA

La estabilidad dinmica trata de la forma en que se mueve el cuerpo conforme transcurre el tiempo, despus de haber sido sometido a una perturbacin. As, nos podemos encontrar con un cuerpo que sea estticamente estable, pero que dinmicamente sea inestable, indiferente o estable. Por ejemplo, en el caso de estabilidad esttica de la bola sobre la superficie curva, si
no existen fuerzas de rozamiento, la bola estara indefinidamente movindose a un lado y otro de su posicin inicial, siendo, por tanto, indiferente o
neutra la estabilidad desde el punto de vista dinmico.
La estabilidad dinmica interesa slo respecto a cuerpos estticamente estables, ya que un cuerpo estticamente inestable tendera a alejarse continuamente de su posicin inicial.
La estabilidad dinmica puede ser de tres tipos, y por lo expuesto anteriormente, respecto a cuerpos estticamente estables: a) Estabilidad dinmica
positiva, si el cuerpo retorna a su posicin de equilibrio bien como se muestra en la fig. 12.3 de forma aperidica (dead beat) o por medio de una serie
de oscilaciones amortiguadas como en la parte superior de la fig. 12.4. Este

'

...........

ESTABILIDAD DINMICA
(MODO NO OSCILATORIO)

ESTABILIDAD ESTTICA POSITIVA.


ESTABILIDAD DINMICA POSITIVA.
(DEAD BEAT)
TIEMPO

388 /

ITP-Paraninfo

Fig. 12.3.

ESTABILIDAD ESTTICA Y DINMICA, GENERALIDADES

sera el caso de la bola, pero ahora con rozamiento. b) Estabilidad dinmica


indiferente o neutra, si siempre tiende a su posicin de equilibrio, pero lo
hace a travs de una serie de oscilaciones no amortiguadas y, por tanto, indefinidas, fig. 12.4. e) Estabilidad dinmica negativa, si el cuerpo tiene oscilaciones cada vez de mayor amplitud.
ESTABILIDAD DINMICA (MODOS OSCILATORIOS)

~--

.....

.... _____ ...... - ..


ESTABILIDAD ESTTICA POSITIVA.
ESTABILIDAD DINMICA POSITIVA.

TIEMPO

' ' ...... _.... -'..

!Z

' .......... --

ESTABILIDAD ESTTICA POSITIVA.


ESTABILIDAD DINMICA NEUTRA.

0..

(/)

Cl

. , ..-- ..... .,
,

'

... ..... --'' ' ..

ESTABILIDADiESTTICA POSITIVA.

~STABILID..AJ DINMICA NEGATIVA .

'

DIVERGENTE

' ............

-'.

TIEMPO

Fig. 12.4.
ITPParaninfo /

389

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

12.5.

ECUACIONES DEL MOVIMIENTO

El movimiento del avin, como el de cualquier otro cuerpo se estudia por


medio de la 2." ley de Newton, que establece que si Res la resultante de todas las fuerzas que actan sobre l, R = I.:F, se verifica:
~

I.: F

Masa Aceleracin lineal


~

R =m a
~

[12.1]

las magnitudes R y a son vectoriales.


El avin sometido a una fuerza R con una determinada direccin y sentido adquirir una aceleracin lineal en esa misma direccin y sentido cuya
magnitud depender de la masa.
Con el fin de hacer el estudio ms sencillo es usual descomponer los dos
vectores en sus componentes segn los tres ejes del avin, disponiendo as
de tres ecuaciones:

I.:F=X=ma
X
X
I.: Fv= Y= m ay
I.:F=Z=ma
z
z

[12.2]

Lo establecido ms arriba es vlido para los movimientos rectilneos que


producen las fuerzas, para los movimientos de giro la 2.a ley de Newton se
puede expresar de una forma sencilla efectuando ciertas hiptesis en aras de
la claridad en la exposicin, y siempre teniendo en cuenta que esta parte es
una introduccin al tema de la estabilidad y control.
Para expresar la 2.a ley de Newton para los movimientos de giro, se sustituye el concepto de fuerza por el de momento, el de masa por el de momento de inercia (1) y el de aceleracin lineal por el de aceleracin angular (a)

I.: Momento

Momento de inercia Aceleracin angular

y que descompuesto en sus componentes segn los tres ejes, de una forma
muy simplificada podran escribirse las siguientes tres ecuaciones:
eje OX:
eje O Y.
eje OZ:

lx. ax

M= !Y ay

[12.3]

N= Iz. a 2

Las verdaderas expresiones de estas ecuaciones son muy complicadas, el hecho de que
aqu aparezcan tan sencillas es porque se supone que se han efectuado una serie de importantes hiptesis, entre otras que el avin tiene un plano de simetra y que la lneas que se han tomado como ejes del avin coinciden con los ejes principales de inercia del mismo. A pesar de
todo lo anterior, solamente la segunda ecuacin de 12.3, la correspondiente al momento de ca-

390 /

ll'P-Paraninfo

ESTABILIDAD ESTTICA Y DINMICA, GENERALIDADES

beceo, sera bastante aproximada a la realidad, las otras dos, la primera y la tercera, referentes
a los momentos de alabeo y guiada respectivamente, diferiran bastante entre otros motivos
porque no aparecen en ellas unos trminos correspondientes al producto de inercia Ixzo lo que
significara que no hay acoplamiento entre los movimientos de alabeo y guiada, cosa que sabemos que no es cierta.

Las seis ecuaciones 12.2 y 12.3 corresponden a cada uno de los seis grados de libertad que tiene el avin, son ecuaciones diferenciales y de una
complejidad considerable.
Los trminos que aparecen en las ecuaciones anteriores, tanto para fuerzas como para momentos, son de origen aerodinmico (sustentacin en el
ala, sustentacin en la cola, algunos aviones tienen diseado el fuselaje para
producir sustentacin que tambin habra que considerarla, la resistencia de
cada uno de los componentes del avin, etc,), gravitatorio (peso), propulsivo
(traccin de las hlices o empuje de los motores) y de inercia.

12.6.

SEPARACIN DE MOVIMIENTOS

Con objeto de hacer ms asequibles el estudio y comprensin de las seis


ecuaciones 12.2 y 12.3, es usual efectuar una serie de hiptesis, algunas de
ellas expuestas ya al final de 12.1, y adems estudiar el movimiento del avin
cuando estando compensado para una condicin de vuelo determinada, sufre
una pequerza perturbacin. Un punto muy importante en el estudio es la
eleccin de los ejes Eiel avin, se suelen escoger de forma que el eje OX coincida con la direccin de la velocidad de la corriente libre de aire con lo que
entre otras cosas las ecuaciones quedan linealizadas. Unos ejes escogidos de
esta forma se denominan ejes de estabilidad (por lo que se ha dicho en el
apartado anterior, esta eleccin de ejes tiene como consecuencia que las
ec. 12.3 seran mucho ms complicadas),
Como resultado de todo lo anteriormente expuesto se consigue:
a) linealizar las ecuaciones, describiendo stas el movimiento que efecta
el avin cuando ha sido sometido a una pequea perturbacin a partir
de una determinada posicin de equilibrio o compensacin, y
b) la separacin de movimientos, que significa que los movimientos que
ejecuta el avin en el plano de simetra no influyen en la creacin de
movimientos de guiada o alabeo y viceversa que movimientos de
guiada o alabeo, por ejemplo, deflexin de los alerones o del timn
de direccin no originan movimientos en el plano de simetra.
La conclusin anterior acerca de la separacin de movimientos naturalmente se deduce de la forma que adquieren las seis ecuaciones despus de
las hiptesis efectuadas. Dichas ecuaciones se pueden agrupar en dos grupos.
ITP-Paraninfo /

391

AERODINAMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

El primero:
X=ma X
Z =m az

[12.4]

M= !Y ay

no contiene ningn trmino referente al alabeo o guiada, y describe slo los


movimientos en el plano de simetra que corresponden a perturbaciones en
este plano, actuaciones sobre el timn de profundidad o a variaciones del
empuje (o traccin de las hlices), y suelen denominarse ecuaciones del movimiento longitudinal, y estudia los movimientos de cabeceo.
El segundo grupo:
Y=may
L =IX.

ax

[12.5]

N= Iz az

slo contiene trminos referentes a alabeo y guiada, correspondientes a perturbaciones fuera del plano de simetra o a deflexiones del timn de direccin o de los alerones. Se denomina movimiento lateral-direccional y estudia
los movimientos de alabeo y guiada.
Con la separacin de movimientos se consigue que en el estudio de esta
materia los momentos de cabeceo no produzcan guiadas o alabeos, y que
los de alabeo o guiada no produzcan cabeceos, hechos que no son exactamente ciertos en la realidad, son fruto de las hiptesis hechas, pero que permiten el estudio de una forma muchsimo ms fcil. Los movimientos de alabeo y guiada son imposibles de separar, un movimiento de alabeo, respecto
al eje OX, producir uno de guiada, respecto al eje OZ, y un movimiento de
guiada producir uno de alabeo.
Las hiptesis efectuadas, traen adems como consecuencia, que los movimientos del avin pueden hacerse depender de unas constantes denominadas derivadas de estabilidad.
Aprovechando la gran ventaja que supone la separacin de movimientos
en el captulo 13 se estudiar el movimiento longitudinal o movimiento en el
plano de simetra y en el captulo 14 los movimientos laterales-direccionales.

12.7.

AVIN COMPENSADO

Normalmente cuando se desea continuar en una condicin de vuelo


determinada, el piloto opera sobre algunos mandos del avin, ajustando su
posicin, de forma que si suelta todos los mandos el avin continua en la

392 /

ll"P-l'araninfo

ESTABILIDAD ESTTICA Y DINMICA, GENFRAUDADES

condicin de vuelo deseada sin necesidad de ejercer ninguna fuerza sobre


ellos.
Esta operacin de ajuste de los mandos del avin se denomina compesocin (trim).
Todos los aviones tienen medios para efectuar este ajuste en los timones
de profundidad y direccin, y en los alerones, por medio de unos dispositivos conocidos como tabs de compensacin (trim tabs), que se pueden ajustar
en vuelo desde la cabina (excepto en algunos aviones muy pequeos).
Si el avin est compensado y en una condicin de vuelo determinada,
por ejemplo, horizontal y rectilnea, y conforme pasa el tiempo el avin sigue
en esa condicin de vuelo, significa que no est sometido a ninguna aceleracin ni lineal ni angular, el avin est en equilibrio dinmico, y la suma de todas las fuerzas y momentos que actan sobre l es nula, quedando reducidas
las ecuaciones 12.4 y 12.5 a
.L Fx=X= O
.L Fz =Z= O
M= O

[12.6]

.LFr=Y=O
L=O
N= O

[12.7]

Esta condicin de compensacin o equilibrio, quiere decir, por ejemplo,


con el avin en vuelo rectilneo y horizontal, que la primera de las ecuaciones 12.6 expresa simplemente que el empuje (o traccin de las hlices) y la
resistencia total del avin son iguales en magnitud y de signo contrario, y la
segunda ecuacin, por ejemplo, que la sustentacin es igual al peso.
Como las fuerzas que actan sobre el avin dependen de muchos factores, como son el peso, la posicin del c. de g., la velocidad, el nmero de
Mach, ngulo de la trayectoria, etc., y estos factores varan frecuentemente en
el transcurso del vuelo, los ajustes de los dispositivos de compensacin deben efectuarse tambin frecuentemente.

12.8.

ESTABILIDAD CON MANDOS FIJOS, LIBRES


Y DE MANIOBRA

Es costumbre estudiar ambas estabilidades, esttica y dinmica, con mandos fijos y con mandos libres.
Mandos fijos significa que el piloto mantiene la palanca en una posicin fija, de modo que las superficies de control no se mueven cuando el
ITP-Paraninfo /

393

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

ngulo de ataque del avin cambia despus de sufrir una perturbacin el


avin.
Con mandos libres, no se ejerce ninguna fuerza en la palanca y las superficies de control, por ejemplo, el timn de profundidad, flotan en la corriente
de aire.
El estudio con mandos fijos sirve para determinar las posiciones de los
controles necesarias para efectuar una maniobra o para compensar el avin
y el estudio con mandos libres permite determinar las fuerzas de control en
los mandos, para compensar el avin o efectuar una maniobra.
Conviene en este momento hacer notar que los aviones de gran tamao y
velocidad tienen dispositivos que ayudan al piloto a mover las superficies de
control, por medio de una actuacin hidrulica o elctrica. Bsicamente hay
dos tipos. Uno es una ayuda para el piloto, por ejemplo, ante una fuerza en
la palanca de 1 kg por parte del piloto, el mecanismo suministra 25 kg, y la
otra es un sistema de potencia completamente irreversible, en el cual la superficie de control se mueve bajo la accin de un sistema de potencia, sin
que el piloto sienta el esfuerzo que supone mover dichas superficies. En este
segundo caso no hay diferencia entre las estabilidades con mandos fijos y con
mandos libres, o mejor dicho, no es necesario considerar la estabilidad
con mandos libres, ya que las superficies de control no flotan an cuando la
palanca est libre, y por supuesto har falta un dispositivo de sensacin artificial para que el piloto sienta el avin.
El estudio de la estabilidad esttica tal y como hemos indicado hasta ahora
comprende aquellos casos en los que la nica aceleracin que existe es la debida a la gravedad, y que sirve para estudiar la subida, el crucero o el descenso, condiciones de vuelo de equilibrio dinmico que comprenden la mayor
parte del vuelo. Sin embargo, hace falta estudiar la estabilidad en los casos de
movimiento de cabeceo, sea picado o encabritado, y de un viraje coordinado
en los que debido a la accin de las fuerzas de inercia aparecen factores de
carga diferentes de l. Esto es, la aceleracin normal deja de ser 1 g. La parte
que estudia estos casos se conoce como estabilidad de maniobra.

12.9.

MANDOS DE VUELO

Los mandos de vuelo con los que el piloto consigue el equilibrio del
avin, obtiene una condicin de vuelo determinada o efecta una maniobra,
se suelen dividir en primarios y secundarios. Pondremos como ejemplo el
caso del DC-10.
Los mandos primarios del DC-10 (fig. 12.5) son: los alerones interiores y
exteriores, para control lateral; los timones de profundidad (elevators), divi-

394 /

ITP-Paraninfo

ESTABILIDAD ESTTICA Y DINMICA, GENERALIDADES

TIMN DE PROFUNDIDAD
INTERIOR

TIMN DE PROFUNDIDAD
EXTERIOR
ALERN
INTERIOR

FLAP
INTERIOR

ALERN
EXTERIOR
PLANO
HORIZONTAL
DE COLA
(STABILIZER)

SPOILERS

SLATS
INTERIORES

TIMN DE DIRECCIN
SEGMENTOS SUPERIORES

Fig. 12.5.

ITP-Paraninfo /

395

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

didos en cuatro elementos, dos interiores y dos exteriores para control longitudinal y el timn de direccin (rudder) dividido en cuatro segmentos, dos
superiores y dos inferiores para control direccional.
Los mandos secundarios son los siguientes: los spoilers, cinco en cada
semiala, con las funciones de ayuda en el control lateral, aerofrenos en
vuelo, y aerofrenos en tierra en caso de aterrizaje o despegue abortado;
las ranuras de borde de ataque (slats), ocho segmentos en cada semiala,
cuyo objetivo es aumentar CL y se usan al mismo tiempo que los flaps, excepto en los casos en que el avin se aproxima a la prdida, en los que
entra en funcionamiento el sistema automtico de extensin de slats, extendiendo los exteriores automticamente; los flaps divididos en cuatro
segmentos, dos interiores y dos exteriores y con las funciones clsicas de
dichos dispositivos. El plano horizontal de cola (stabilizer), que es ajustable y se utiliza para compensacin longitudinal, tambin se considera
mando secundario.
Todos estos mandos estn operados con potencia hidrulica y cada elemento, por al menos dos sistemas hidrulicos diferentes, con objeto de que
la operacin sea ms segura.
En la fig. 12.6 se muestran las superficies de control de un avin tpico
de aplicaciones militares y de aviacin comercial regional, el CN-235, en el
que el control se efecta por transmisin mecnica, cables y poleas.
Podramos decir que los mandos de vuelo vistos hasta ahora son los convencionales: alerones y spoilers para alabeo, timn de profundidad para cabeceo y timn de direccin para guiada. Por diversos motivos se fabrican
aviones con superficies de control, no convencionales, que pueden producir
movimientos de giro sobre dos ejes simultneamente.
Acabamos de exponer que en los aviones grandes, de altas prestaciones,
es usual que existan dos pares de alerones: interiores y exteriores. El motivo
es doble, por un lado la existencia de los interiores est justificada porque
son los que deben utilizarse a alta velocidad, porque si en este caso se utilizaran los exteriores sus efectos seran excesivos (Vid. 5.8) tanto por el momento de alabeo producido como por la distorsin de tipo aerolstico que se
producira en el ala, por otro lado, de este modo se dispone de una redundancia de mandos de control de alabeo por motivos de seguridad. Interesa
siempre que los alerones ocupen el menor espacio posible de envergadura
en beneficio de disponer ms para los flaps. Una situacin ptima para los
alerones interiores en los polimotores es detrs de los motores interiores, ya
que esa situacin no es conveniente para los flaps porque se debe evitar que
estos estn sometidos a la corriente de los gases de salida de los motores. Los
alerones interiores o de alta velocidad tambin operan a baja velocidad, los
exteriores slo a baja velocidad. Como resultado de lo anterior hay menos es396 /

ITP-Paraninfo

TRIM TAB (SLO EN EMERGENCIA)

TIMN DE DIRECCIN

SERVOTAB - - - ,
SERVOTAB

TIMN DE PROFUNDIDAD
ALERN

TRIM TAB

TRI M TAB (SLO EN

:0.

......::<:

EMERGENCIA)~

TRIMTAB

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PROFUNDIDAD

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Fig. 12.6.

Ul

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

pacio disponible en el ala para los flaps, para remediar este problema una solucin consiste en utilizar uno de estos dos pares de superficies de alerones
con una disposicin denominada flaperones, que se puede considerar que actan como los flaps clsicos cuando se deflectan dejndolos caer hacia abajo
en las dos semialas la misma magnitud en el mismo sentido, pero que admiten un movimiento diferencial, uno hacia arriba y otro hacia abajo, en cuyo
caso actuaran como alerones.
Los elevones son tambin dispositivos de borde de salida utilizados en
algunos aviones de ala en delta, como, por ejemplo, el Concorde, que
cuando se deflectan en la misma direccin actan como timn de profundidad (elevator) y cuando actan diferencialmente, en direcciones opuestas,
como alerones. Son especialmente tiles en las alas volantes.
En otros aviones los planos de cola vertical y horizontal estn sustituidos
por dos planos en forma de V, es decir, con diedro, esta disposicin se conoce como cola en V o mariposa (butterjly), fig.12.7, como avin tpico de esta
configuracin podemos considerar el Beech serie Bonanza. Cada uno de estos planos est dotado de timones, ruddervators, si el piloto tira de la palanca
los dos timones de dichos planos inclinados se mueven en el mismo sentido,
simtricamente, los dos arriba y hacia dentro, y si empuja la palanca se mueven los dos abajo y hacia fuera, produciendo en ambos casos una fuerza de
componente vertical como si fuera un timn de profundidad convencional,
control de cabeceo. Pero si el piloto aplica una fuerza sobre los pedales, los
timones se mueven diferencialmente, asimtricamente, uno hacia arriba y hacia dentro y el otro hacia abajo y hacia fuera, producindose una fuerza de
componente horizontal, anloga a la que producira una deflexin de un timn de direccin, control de guiada. En este ltimo caso se genera adems
un pequeo moviento de alabeo adverso.

COLA EN V

Normal

Invertida

Fig. 12.7.

Una de las razones que se exponen para utilizar este tipo de cola es la de
que se necesitan dos superficies en lugar de tres, lo que presupone que habr
menos resistencias, entre ellas las de interferencia.

398 /

ITP-Paraninfo

ESTABILIDAD ESTTICA Y DINMICA. GENERALIDADES

Tambin puede presentar algunos inconvenientes: unos referentes a que


la estructura tendr mayor complejidad y quiz ms peso que una convencional, otros referentes a la tendencia de alabeo anteriormente expuesta, y por
ltimo a que su comportamiento respecto a las rfagas tanto verticales como
horizontales puede afectar a sus caractersticas de estabilidad.
Algunas veces se han utilizado colas en V invertidas, el diedro de la cola
es en este caso negativo, el pequeo movimiento de alabeo que se genera en
un movimiento asimtrico, sera favorable.
Es posible que la cantidad de diedro aconsejable en el ala pueda verse
afectada por el diedro utilizado en la cola.
Algn avin con cola en V ha presentado en configuracin de aproximacin un momento de picado peligroso. El motivo de tal momento puede ser
debido a que con una posicin del c. de g. adelantada y flaps deflectados al
mximo es necesaria una fuerza muy grande hacia abajo en la cola, para que
as se pueda compensar el gran momento de picado que generan las dos
condiciones anteriores, si esto ocurre volando en turbulencias cuando hay
posibilidad de que se originen ngulos grandes de resbalamiento, puede que
en algn instante la cola entre momentneamente en prdida, desapareciendo parte de la fuerza hacia abajo que en ella se generaba y producindose un
momento brusco de picado del avin.
Hemos visto que la configuracin clsica para el control del cabeceo est
constituida por un plano fijo horizontal de cola, stabilizer, cuya incidencia en
algunos aviones puede variarse o ajustarse y un timn de profundidad, elevator, sin embargo, en algunos aviones, especialmente supersnicos y ligeros,
podemos encontrar una configuracin en la cual el control se consigue variando la incidencia de todo el plano fijo horizontal, slab, que no tiene parte
mviles o timones.
El eje de giro del slab se situa de modo que las fuerzas necesarias para variar su incidencia sean pequeas, aparte de que adems las variaciones de ngulos necesarias son muy pequeas por la gran efectividad que tienen.
En alguna ocasin para ayudar al movimiento del slab se recurre a un tab,
en cuyo caso realmente ya no existe slo una superficie movible, sino una
muy pequea sobre la que se actua (el tab) y que es la que mueve el resto
(slab), prcticamente todo, de la cola horizontal. Esta configuracin se denomina stabilator.
El Tornado usa tailerones, las dos superficies horizontales de cola (slabs)
son movibles actuando como mando de cabeceo (timn de profundidad), pero tambin puede moverse diferencialmente en cuyo caso actan como alerones. Este avin no tiene alerones convencionales en el borde de salida del
ala. Todo el borde de salida del ala puede utilizarse para los flaps.
ITP-Paraninfo /

399

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

12.10.

CONTROLABILIDAD Y MANIOBRABILIDAD

Es evidente que desde un punto de vista de seguridad conviene que un


avin sea estable, pero tambin lo es, que a mayor estabilidad tendr menos
facilidad de efectuar maniobras, y las fuerzas que se originen en los mandos,
con objeto de efectuar una maniobra determinada debern ser grandes. Por
supuesto que esta estabilidad de la que venimos hablando no tiene en cuenta para nada al piloto, lo cual quiere decir que un avin con estabilidad indiferente o inestable no significa que no puede volar. El piloto actuando sobre
los mandos podra controlar el avin probablemente a costa de un gran esfuerzo de habilidad y concentracin que no podran ser mantenidos durante
mucho tiempo. As, en el caso de aviones para acrobacia, puede ser conveniente que tengan estabilidad indiferente o incluso ligeramente inestables para que el piloto tenga facilidad en efectuar las maniobras, es decir, conseguir
un avin muy maniobrable.
Actualmente se construyen aviones, especialmente en el campo militar,
que son inestables, la estabilidad se consigue porque existe un control automtico del avin regido por ordenadores de gran rapidez de respuesta que
realmente son los que determinan las ordenes que llegan a las superficies de
mando.
Es necesario que el control del piloto se pueda efectuar en los 6 movimientos correspondientes a los 6 grados de libertad que tiene el avin: 3
movimientos de rotacin (cabeceo, alabeo y guiada) y 3 movimientos de
traslacin a lo largo de cada uno de los 3 ejes del avin.
Introducimos ahora el concepto de cuntrolahilidad como la capacidad del
piloto para iniciar una maniobra, y de mantenerla, respondiendo el avin a
los controles, especialmente en direccin o actitud, o si prefiere como la capacidad para perturbar una condicin de equilibrio y pasar de una condicin
de equilibrio a otra.
Otro concepto es el de maniobrabilidad y est referido a la capacidad de
los aviones que determinan la rapidez con la que pueden hacerse los cambios de direccin del movimiento, las maniobras, y de seguir una trayectoria
determinada. Un avin ser maniobrable cuando pueda llevar a cabo una serie de maniobras tipo con la suficiente rapidez. El concepto ele maniobrabilidad se refiere a la mayor o menor facilidad de control.
Por ltimo, hay dos expresiones muy dependientes entre s, y que en la
prctica son muy difciles de separar, son los trminos: cualidades de vuelo
(tlying qualities) y cualidades de manejabilidad (handling qualities).
Ambos estn relacionados con las propiedades que de algn modo describen la facilidad y la efectividad con la que el avin responde a una orden del
400 /

ITP-Paraninfo

ESTABILIDAD ESTTICA Y DINMICA, GENERALIDADES

piloto y al grado de satisfaccin de ste en la consecucin de alguna tarea de


vuelo, por tanto, amhas cualidades tienen un caracter muy subjetivo, y a veces hay quien las utiliza como trminos sinnimos.
Las cualidades de manejahilidad de un avin estn relacionadas con el grado de satistccin del piloto a la forma en que puede controlarle sin necesidad de esfuerzos grandes o complicados, o que no exijan una gran concentracin, de modo que el pilotaje durante un perodo
de tiempo razonable no le llegue a fatigar, fsica o mentalmente, dentro de este trmino estn
englobados otros conceptos como estabilidad, compensacin, etc., y est relacionado con la
respuesta del atin, teniendo en cuenta el comportamiento transitorio o a corto plazo (frecuenci;1 de las oscilaciones, amortiguamiento de las mismas, etc.) y el comportamiento a \argo
plazo, referido al establecimiento y mantenimiento de una determinada condicin de vuelo.
El trmino de cualidades de uuelo de un determinado avin est referido a la evaluacin
por parte del piloto de su grado de satisfaccin acerca de la facilidad y precisin con las que
puede efectuar una serie de tareas que las reglamentaciones de las Aviaciones Civiles requieren
para dar el Certificado de Aeronavegabilidad, o que en su caso puedan exigir las Autoridades
Militares, este concepto est relacionado con la ejecucin de una tarea .
Los criterios de manejabilidad son los que dan lugar a los requisitos de cualidades de vuelo que exigen las autoridades. A lo largo del tiempo han ido apareciendo diversos modelos de
evaluacin de las opiniones de los pilotos, siendo obvio que en la especificacin de los criterios es necesario considerar aspectos tales como: tipo de avin considerado. maniobras que se
desea que pueda ejecutar, etc.
En el aspecto de los requisitos de cualidades de vuelo de los aviones, stos se clasifican en
cuatro clases, que van desde aviones pequenos y ligeros (Clase !) a aviones de combate muy
maniobrables (Clase IV). Los requisitos dependen tambin de la fase de vuelo, de las cuales se
distinguen tres: fase no terminal, maniobras rpidas con control muy preciso de la senda de
vuelo (Categora A, generalmente aviones militares), fase no terminal, maniobras de ejecucin
graduales y lentas, no necesitando una gran precisin (Categora Bl, y fase terminal, despegue
y aterrizaje, con maniobras de ejecucin graduales y lentas, necesitando una gran precisin de
la senda (Categora C). Las evaluaciones de las opiniones de los pilotos da lugar a tres niveles,
abarcando stos, desde aviones con cualidades de vuelo adecuadas, Nivel 1, a inadecuadas,
Nivel 3, por debajo del Nivel 3 el avin es inaceptable. Una escala muy utilizada para la evaluacin es la de Cooper-Harper, en la que el piloto da puntuaciones del 1 al 10, las puntuaciones del 1 al H, convenientemente agrupadas 0-2-3), (4-5) y (6-7-8), corresponden a cada uno
de los tres niveles, siendo inaceptables, por falta de controlabilidad los que obtienen las puntuaciones 9 y 10.
Los requisitos referentes a las cualidades de vuelo vienen regulados por normas MIL, CAA,
FAA y JAA y han sido establecidos despus de muchos anos de investigacin y de experimentacin, variando de unos pases a otros, y como ya hemos dicho son diferentes para diferentes
tipos de aviones, siendo su objetivo asegurar que la operacin con un nuevo tipo de avin es
segura. A ttulo de ejemplo exponemos a continuacin algunos de los aspectos de los que tratan dichos requisitos: de la eficiencia de los controles para producir maniobras en diversas
condiciones y posiciones del c. de g., de las fuerzas que el piloto debe ejercer sobre lbs mandos (poniendo lmites), de la posicin del punto neutro (Vid. 13.6), de las amortiguaciones de
los movimientos oscilatorios, del comportamiento en las prdidas y en las barrenas, etc.

ITP-Paraninfo / 401

13
Estabilidad longitudinal

13.1.

ESTABILIDAD ESTTICA LONGITUDINAL

Empezaremos el anlisis de la estabilidad esttica longitudinal suponiendo


que los mandos estn f{jos, y por tanto, tambin lo estn las superficies de
control. Partimos de la hiptesis de que el avin est compensado (Vid. 12.7)
en vuelo rectilneo y estacionario, mantenindose por tanto volando a un determinado valor del ngulo de ataque o si se prefiere al valor correspondiente de e.
A lo largo de todo este captulo, de las tres ec. 12.6, la que ms nos interesar ser la tercera de ellas, que expresa que la suma de momentos de cabeceo que producen todas las acciones de todos los componentes del avin
debe ser nula. Recordemos que dichas ecuaciones se cumplen con el avin
en equilibrio o compensado.
Es muy conveniente tomar como origen de momentos de todas las fuerzas
que se producen en el avin el c. de g., con lo que la ec. 3.25 del momento
de cabeceo, ahora respecto al c. de g., quedar:
[13.1}

M,g= CMg-q.S.C

donde: Mcg = Momento de cabeceo del avin respecto al c. de g.


Cttg = Coef. de momento de cabeceo respecto al c. de g.
q = Presin dinmica
C = Cuerda media aerodinmica
debiendo verificarse, con el avin compensado (ec. 12.6) que
lo que es equivalente a

c"fp, =

podramos decir que cualquiera de las dos ecuaciones anteriores es la condicin de compensacin del avin.
Bajo la accin de una perturbacin, por ejemplo, una rfaga, que le produzca un desplazamiento angular de cabeceo, el avin quedar sometido a
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403

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

un nuevo ngulo de ataque, y por tanto, a otras fuerzas y momentos de todos


sus componentes, no siendo ya nulos los valores de Mcg y de C::11g, cuyos efectos inicialmente pueden ser, hacer volver al avin al ngulo de ataque para el
que estaba primitivamente compensado, alejarle de dicho ngulo de ataque o
permanecer en el nuevo ngulo de ataque, comportamientos que definen los
tres tipos de estabilidad: positiva, negativa e indiferente.
Para el estudio de lo que acabamos de exponer es necesario relacionar
los movimientos angulares de cabeceo, o las causas que producen dichos
movimientos angulares, con las variaciones de ngulo de ataque o de CL. En
el captulo 3, fig. 3.12 y 3.14, o en el captulo 4, fig. 4.21, habamos representado CL y Cn en funcin de a, y visto la ventaja de utilizar coeficientes, sin
embargo, aunque en los apartados 3.10 y 3.11 introdujimos el concepto de
coeficiente de momento de cabeceo todava no lo hemos representado en
funcin de a o de CL, lo que vamos a hacer ahora.
La representacin de CMp, en funcin de a o de CL puede ser del tipo de
alguna de las figs. 13.1, 13.2 o 13.3. Empecemos por la fig. 13.1.

Fig. 13.1.

El avin que viniera representado por dicho grfico, estara en equilibrio


o compensado cuando CMg =O; es decir, para un valor de CL que correspondiera al punto A. Hemos definido la estabilidad esttica por la tendencia a
recuperar la posicin de equilibrio. Si la curva C::11g = f (CJ es del tipo de la
fig. 13.1, el avin es estable. Para comprobarlo, imaginemos que estando el
avin en la posicin de equilibrio determinada por el punto A, sufre una
perturbacin que hace que el valor de CL aumente al punto B; el nuevo va404 /

ITP-Paraninfo

ESTABILIDAD LONGITUDINAL

lor de C,~1R no ser nulo, sino negativo, y crear por tanto un momento de
picado, tanto mayor cuanto mayor sea el valor de C~R, que tender a reducir el valor de CI. a su valor primitivo A. Si por el contrario, Cl disminuyera,
debido a una perturbacin del valor A al C, se creara un momento de cabeceo positivo (encabritado), que tendera a aumentar el valor de Cl hasta su
valor primitivo A, (como anteriormente, el momento ser tanto mayor cuanto lo sea C,HR ).
Si la curva representativa de C,u, en funcin de Cl fuera del tipo de la
fig. 13.2, nos encontraramos con ef caso contrario. En A', el avin estara
compensado o en equilibrio; si C_ aumentara a B', se creara un momento
de cabeceo positivo (encabritado) que tendera a aumentar an ms el valor de el.

dCMg
d
>0

CL

INESTABLE

Fig. 13.2.

Por el contrario, si Cl disminuyera al valor C', se creara un momento de


cabeceo negativo (picado), que tendera a disminuirle ms. El avin que viniera representado por una curva del tipo de la fig. 13.2 sera inestable longitudinalmente.
Por ltimo, una curva de CMR en funcin de Cl del tipo de la fig. 13.3 representara un avin con estabilidad neutra o indiferente.
Al pasar el valor de Cl del punto A" al B ", el avin se quedara en la
nueva actitud, el coeficiente de momento sera el mismo que en el caso de
que CL tuviera el valor representado por A".
Las representaciones de las figs. 13.1, 13.2 y 13.3 son, muy aproximadamente, lneas rectas y como acabamos de ver es el signo de la pendiente
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405

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

NEUTRO

-----A"

B"

-----

Fig. 13.3.

de dich recta lo que indica el tipo de estabilidad del avin. En forma matemtica:

deHg
de1

< O estabilidad positiva (estable)

> O estabilidad negativa (inestable)

[13.2]

O estabilidad indiferente (neutra)

La contribucin de todos los elementos a la estabilidad puede dar lugar a


que un avin sea estable con valores bajos de er.. y que conforme e1 aumenta sea cada vez menos estable, llegando a una zona de estabilidad neutra, e
incluso hacindose inestable a grandes valores de eL> pudiendo en algunos
casos presentar caractersticas de encabritamiento inestable, fig.13.4, dejando
de ser lineal la curva representativa. En esta figura, como en las anteriores, el
eje de abcisas puede representar valores de a en lugar de e~..
Conviene no confundir los trminos estabilidad y compensacin, si nos fijamos en el caso de la fig 12.2 en el que la bola est en la posicin ms alta,
existe equilibrio (compensacin) pero claramente es inestable.
Por otro lado ya hemos dicho en 12.10 que cuanto ms estable es un
avin es menos maniobrable. El grado de estabilidad viene definido por la inclinacin de la curva que define la estabilidad esttica y de dicho grado de
estabilidad depende la mayor o menor dificultad para compensar el avin.
406 /

ITP-Paranint

ESTABILIDAD LONGITUDINAL

NEUTRO

Fig. 13.4.

13.2.

DESARROLLO DE LAS ECUACIONES DEL MOMENTO


DE CABECEO

En la fig. 13.5 aparecen los efectos de los componentes ms importantes


del avin, ala, fuselaje y cola, faltan otros como pueden ser el grupo motopropulsor, el tren de aterrizaje fuera, o flaps fuera, etc. Es usual para no
obscurecer el significado de las ecuaciones considerar en una primera aproximacin slo aquellos componentes que probablemente producirn los
mayores efectos en la estabilidad esttica longitudinal: ala y cola horizontal,
y posteriormente, una vez obtenidas las conclusiones bsicas ms importantes y visto ya el mtodo seguido para obtener dichas conclusiones, estudiar
por separado los efectos que producen el resto de los componentes, por
ejemplo, grupo motopropulsor, flaps, etc., que deben aadirse a los efectos
bsicos.
Siguiendo lo expuesto en 12.7 vamos a aplicar al avin de la fig.13.5 las
tres ecuaciones que definen el movimiento longitudinal del avin. Por sencillez suponemos que el vuelo es horizontal, y que la traccin de las hlices o
empuje de los motores pasa por el c. de g. del avin (posteriormente se analizarn las consecuencias cuando esto no es as).
Aplicaremos momentos tomando como origen de los mismos el c. de g.
del avin. Los subndices f y t cuando aparezcan se refieren al fuselaje y cola, respectivamente.
D, Dl y D 1 son las componentes de la resistencia total correspondiente

al ala, fuselaje y cola, respectivamente.


- L, Ll y L1 la sustentacin del ala, fuselaje y cola.
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407

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

L,

w
Fig. 13.5.

Maces el momento del ala respecto al centro aerodinmico, normal-

mente situado alrededor del 25% de la cuerda media aerodinmica,


MAC, recordemos que
M=CMac qSC
- l\1.1ac es el momento de la cola respecto a su centro aerodinmico respectivo, y M el momento del fuselaje.

Aplicando ahora las tres ec. 12.6 al avin de la fig. 13.5, obtenemos las
ec. 13.3, en las dos primeras, referentes a que la suma de las fuerzas debe ser
nula, se manifiestan claramente las contribuciones del ala, fuselaje y cola. En
la 3." y la ms importante para el estudio de la estabilidad, detallamos cada
contribucin y escogemos el c. de g. del avin como punto respecto al que se
toman momentos, recordemos que con el avin en equilibrio y compensado
las tres ecuaciones son iguales a cero.
T- D- D,.
- D1 = O
J

"LF,.= O

"L FX

"LFz =O

"LFz =L+L+L-W=O
.
t

MC!! = Mala + Muselaje + Meo/a = O

En donde:

Mala= Mac+ L Xa + D Z
Milse/aje =lVf
Meo/a

408 /

ITP-Paraninfo

-Lt

+ Mtac +DI ht

[13.31

ESTABILIDAD LONGITUDINAL

Fcilmente se observa que las dos primeras ec. 13.3, referentes a fuerzas,
simplemente expresan:

T = L Resistencias
L Sustentaciones = W
Con objeto de obtener conclusiones de una forma sencilla, es usual despreciar en las ec. 13.3 aquellos trminos cuyo valor relativo respecto a los
otros sea pequeo, caso de que no fuera as no sera posible despreciarlos y
la obtencin de las conclusiones sera ms laboriosa.
Con este fin vamos a despreciar desde ahora:
- D 1 . h1, porque D 1 es en valor pequeo y h 1 tambin (excepto en aviones

con el plano horizontal de cola muy alto).


y adems los efectos del fuselaje pasaremos a estudiarlos por separado en el
apartado 13.4, con lo que desaparecen de las ecuaciones anteriores los valores L;; D 1 y M 1 .
Quedando las contribuciones de las ec. de momento como sigue:
i'lfa/a = Mac + L X a
Meo/a

= -11

+D

. XI

y el valor total simplificado del momento de cabeceo, con el avin en equilibrio y compensado

M.C.f< =Mac + L x a + D z- L1 X1 =O

[13.4]

Hemos visto anteriormente que matemticamente la estabilidad esttica


longitudinal depende de que el valor (ec. 13.2) de la derivada dCMR/dCL, sea
negativo, positivo o nulo, por tanto, para estudiar la tendencia inicial del
avin a volver o a alejarse de su posicin de equilibrio, una vez que ha sido
sometido a una perturbacin, hay que estudiar el comportamiento ele dicha
derivada, es decir, la variacin de CMR cuando vara CL. El valor ele esta derivada se obtiene de la ec. 13.4, con la nica diferencia de que como se trata
de estudiar lo que ocurre despus de haber sufrido el avin una perturbacin
pequea, separado de su posicin de equilibrio, los valores de Me" y de CM.<:
ya no sern nulos y el avin tendr un Cr diferente del que tena cuando estaba compensado. Sustituyendo los momentos, sustentaciones y resistencias
por sus valores queda:

Me!!

Cuac q S C + CL q S Xa + Cn

- Cu S1 q1 x 1

q S z + ~11/ q S C[13.5]
ITI'-Paraninfo /

409

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Obsrvese que en la cola se utiliza una pres1on dinmica diferente ya


que la velocidad de la corriente en ella puede ser diferente de la que existe
en el ala, y de hecho lo es, se suele denominar eficiencia de la cola al cociente q/q = TJu S1 es la superficie de la cola horizontal.
Para escribir esta ecuacin en forma adimensional dividimos por q.S.C.:
[13.6]
St

e se le suele denominar coeficiente de volumen de la


al producto S
cola y se le representa por V
Derivando respecto a Cr la ecuacin anterior queda:
d

CHM

dCL

d ~Hac

Xa

dC1.

d e[)

d e[/

dCL

dCr

T]V

[13.71

En esta expresin el primer trmino del segundo miembro es nulo, ya que


por definicin de centro aerodinmico CMac es constante y por tanto, independiente del ngulo de ataque y de Cr, Vid. 3.9, en cuanto al tercer trmino
lo podemos despreciar por dos motivos, primero porque dCD!dC1 tiene un
valor pequeno, Cn vara menos rpidamente que C, y segundo porque normalmente el valor de z/C es pequeno, la ec. 13.7 queda:
d CM
d C
1

Xa

C -

del/
d C
1

T7t. V

[13.8]

representando el primer trmino del segundo miembro la contribucin del


ala y el segundo trmino la contribucin de la cola. Vamos a estudiar cada
una de las contribuciones por separado. Recordemos, Vid. 3.10, antes de continuar, que es usual que el coeficiente C,wac sea denominado CM0 , notacin que
se va a utilizar prximamente.
A lo largo de este captulo aparece la derivada dCMIdC1 que no es otra
cosa que la pendiente de las curvas de estabilidad, como por ejemplo las
de la fig. 13.12, que debe tener valor negativo para que exista estabilidad.
Esta derivada como otras que veremos en este captulo y en el siguiente, se
denominan derivadas de estabilidad. Se demuestra que en el caso de que
el avin est sometido a perturbaciones pequenas, las fuerzas y momentos
que actan sobre l, dependen de estos valores constantes o derivadas de
estabilidad de dicho avin. En el caso concreto a que nos estamos refiriendo no es sta la derivada que se suele manejar, que evala la variacin del
coeficiente de momento cuando cambia C, sino la que valora la variacin
del coeficiente de momento cuando cambia el ngulo de ataque, dCwRida,

ESTABILIDAD LONGITUDINAL

evidentemente es un concepto anlogo, dada la relacin que existe entre


CL y a, e incluso matemticamente muy fcil de pasar de uno a otro:

Es usual que las derivadas de estabilidad se escriban de forma ms simple, as por ejemplo la anterior se escribira CMa (variacin de CM con a). Como sabemos, este valor interesa que tenga un valor negativo y grande para
que haya una buena estabilidad, aunque si es demasiado grande se necesitar un timn de profundidad de gran superficie para poder maniobrar el
avin. Para dar idea de un valor: CMa = -0,6 rad- 1 . A lo largo de estos captulos haremos mencin a algunas, no todas, derivadas de estabilidad, y es conveniente indicar que son derivadas parciales aunque en general no utilicemos la notacin correspondiente, ni hagamos nfasis en ello.

13.3.

CONTRIBUCIN DEL ALA

En nuestro estudio viene dado por:


( d CM!i)
d CL ala
(

d Cw11

d CL

en donde:

C'

ala

Xa

Contribucin del ala a la estabilidad esttica


1ongttu
. d.ma.1

xa = distancia del centro aerodinmico (c.a.) al c. de g. del avin.


C

longitud de la MAC.

si en lugar de haber supuesto la trayectoria del avin horizontal, hubiese sido inclinada (ascenso o descenso), habra aparecido otro trmino ms que
de todas formas tiene un valor muy pequeo, especialmente a bajos CL.
Xcg

x.

Xac

-......

,...-

c.a

c.g

Fig. 13.6.
ITP-Paraninfo /

411

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

La ecuacin se puede escribir as:


(

d c,11!!,
d el

ala

[13.9]

= XCI!,- xac '

donde:
Xcg

= Posicin del c. de g. en %de la MAC.

Xac =

Posicin del c.a. en % de la MAC. (fig. 13.6).

Hemos visto en 13.1, que si


de
.
mente, y s1 deMg > 0.
, mesta bl e.

deMg
d
< O, el avin es estable longitudinalel

Veamos lo que ocurre en los tres casos siguientes:


a) El c. de g. est por detrs del c. a.
el avin ser inestable. (fig. 13.6).

b) El c. de g. est por delante del c. a.


ser estable.
e) El c. de g. coincide con el c. a.
ser neutro.

d C,l1g

Xcg- Xac > O

XCI!,- xac <

Xcg- Xac = O

y
y

e1.

>O,

c,11!!,

del

<O,

=O,

Dado que el ala es la superficie aerodinmica ms importante del avin,


su contribucin a la estabilidad tambin lo es. Hemos visto que simplificando el problema, todo se reduce a las posiciones relativas del c. de g. y del
c. a. Aparte de otras consideraciones. podemos hacernos ahora una idea de
la importancia que tiene una carga y clculo correctos del c. de g. del avin,
en lo que afecta a la estabilidad de ste.
De lo anterior se deduce que cuanto ms delantero est situado el c.
de g. del avin respecto al c. a., ms estabilizadora ser la accin del ala.
En la fig. 13.7 se muestra cmo sera la curva C,11cg = f (eJ que define la
estabilidad, segn las posiciones relativas del c. de g. respecto al c. a., y
para un perfil con curvatura positiva, recordemos que para tales perfiles si
hay sustentacin, el > O, el ala origina un momento de picado (negativo)
(Vid. 3.10), e incluso tambin con el negativos, por ese motivo las curvas
salen todas del punto -eM0 , que indican que para el = O hay momento
de picado.
Como puede observarse hemos empezado a utilizar eMo tanto en figuras
como en el texto, ya hemos dicho en 13.2, que es lo mismo que C,11ac y de
valor constante (Vid. 3.9).
412 /

ITP-Paraninfo

ESTABILIDAD LONGITUDINAL

c.9 0

. l "/ tJ<I<
~p..;S

cMg

-de,

>O (INESTABLE)

dCMg
- - < O (ESTABLE)

de,

Fig. 13.7.

Por supuesto en un perfil con curvatura positiva, la deflexin de los flaps


la aumenta, y por tanto hace ms negativo el valor de CMo (fig. 13.7).
Observando la fig. 13.7 vemos que para cualquier posicin del c. de g.
por delante del 25% de la MAC el avin sera estable, sin embargo, en cualquiera de esas posiciones del c. de g., fijmonos, por ejemplo, en la del lOo/o,
el punto A sera el de compensacin o equilibrio, CMR =O, y corresponde a
un CL negativo, lo que sera impracticable, para volar se necesita un CL positivo.
Las lneas de la fig. 13.7 son rectas que cortan al eje de ordenadas en el
mismo punto -C:~10 . Recordando la ecuacin de una lnea recta en coordenadas OX-OY, donde ahora el papel de las ordenadas y lo hace CM y el de las
abcisas x lo hace CL, el de punto de corte con el eje de ordenadas b lo hace
C:uo (de valor negativo), y el de pendiente de la recta m lo hace dCMR/dCL
y=mx+b

[13.10)

Para que el avin sea estable y con un CL de compensacin que sea operativo, positivo, la representacin debe ser del tipo de la fig. 13.8, en donde
vemos que:
dCMR/dCLes negativa, lo que se consigue con el c. de g. situado por de-

lante del 25% de la MAC.


- C:uo debe ser positivo.

Veamos la forma de conseguir este ltimo requisito, CMo > 0:


En un avin convencional se consigue por medio del plano horizontal de
cola. El efecto que produce la cola lo veremos en el apartado siguiente.
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413

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Fig. 13.8.

Utilizando perfiles con curvatura negativa, CMo es positivo, un avin de


este tipo pudiera no necesitar cola horizontal. Naturalmente las cualidades de vuelo de un avin de este tipo no son buenas. Esta solucin se
ha adoptado raramente.
Con un ala de flecha regresiva, curvatura positiva, y con torsin en las
puntas. En cierto modo las puntas de las alas,que tienen un menor ngulo de ataque, se podra considerar que producen el efecto de la cola
horizontal (Vid. fig. 13.56).
Con perfil de doble curvatura (Vid. 3.11).
En lo que sigue se va estudiar la configuracin clsica de avin con coia situada detrs del ala. Al final del captulo, en 13.22 y 13.23, se abundar algo ms
en el avin sin cola y en la configuracin de cola delante del ala o tipo Canard.

13.4.

CONTRIBUCIN DEL FUSELAJE Y GNDOLAS

La contribucin del fuselaje suele, junto con las gndolas, tener un efecto desestabilizante
y de magnitud apreciable, y prcticamente constante para una configuracin dada. Debido a
la interferencia de las alas con el fuselaje es difcil separar la contribucin de ambos, estudindose su contribucin a la estabilidad conjunta, especialmente en las pruebas en tnel aerodinmico. La fig. 13.9 ilustra la distribucin de presiones y fuerzas sobre un fuselaje.

Fig. 13.9.

414 /

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ESTABILIDAD LONGITUDINAL

En los aviones supersnicos, la magnitud del fuselaje respecto a la de la superficie alar es


mayor que en los subsnicos, esto hace que la influencia del fuselaje tenga una importancia
mayor.

13.5.

CONTRIBUCIN DE LA COLA

Viene dada por el ltimo trmino de la ec. 13.8, recordemos que para
que un trmino produzca un efecto estabilizador debe tener signo negativo, en el caso de la cola es esto lo que ocurre, ya que su valor es
deL/
deL

1) 1

[13.11]

Como la contribucin del fuselaje es desestabilizante, y la posicin del c.


de g. puede variar, siendo tanto ms desestahilizante cuanto ms atrs se
mueva su posicin, resulta que en el caso concreto de que el c. de g. est
detrs del c. a., la estabilidad vendr asegurada solamente por la accin de
la cola. La contribucin de la cola dada por la ec. 13.11, se suele expresar de
otra forma, como se indica en la ec. 13.12, que escribiremos posteriormente,
con el fin de tener en cuenta que su ngulo de ataque a 1 depender del calaje con que se haya colocado el plano horizontal de cola respecto al eje
longitudinal del avin i 1 , y de la modificacin en la direccin de la corriente
libre de aire producida por el ala, que como ya sabemos origina una deflexin hacia abajo E.
En un avin convencional, ala con curvatura positiva, se sabe que an
cuando el ala no produzca sustentacin s se produce un momento de picado,
el correspondiente al coeficiente eMa luego para asegurar el equilibrio en esas
condiciones la cola horizontal debe producir un momento de encabritado, es
decir una fuerza hacia abajo, luego la cola debe estar colocada con un ngulo
de calaje menor que el del ala como aparece en la fig. 13.10. Algunos autores
denominan diedro longitudinal a la diferencia entre esos dos ngulos de calaje.

EJE LONGITUDINAL DEL AVIN

cQRRIENE

i,
E
E

usRE

DE :.,\RE

..

Fig. 13.10.

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415

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

De la fig. 13.10, siendo i y a, los ngulos de incidencia o calaje y de ataque del ala, tenemos que:

Para evaluar el factor:

de 13.11. escribimos el valor de Cu como producto de la pendiente de la curva Cu


a,, llamamos a, a dicha pendiente,
e~, ~

derivando respecto a

a, a,

~ j(a 1J por

a, (a- i + 11 - eJ

e~:

ya que a1 , i e 11 son constantes, y como d CL


e~ ~ j(a), queda:

a da, siendo a la pendiente de la curva

La contribucin de la cola puede escribirse as:

_!k) T]

( 1- da

[13.12]

en donde como conclusiones generales observamos que su efecto es siempre


estabilizante, conviene que su valor absoluto sea lo mayor posible, por ello
cuanto mayor sea la pendiente de la curva de sustentacin del plano horizontal de cola, a1 , ms estable ser: el valor V puede hacerse grande aumentando
el brazo de palanca de la cola x 1 y su superficie 51 ; en cuanto a mejorar el trmino 1- dt:/da, convendr poner el plano de cola de modo que la corriente
del ala le afecte lo menos posible, por ejemplo alto y alejado de ella, y su valor puede estar entre 0,5 y 0,6. Un valor tpico de V puede ser del orden de 0,6
y 1]1 puede tener valores prximos a 1, un valor tpico puede ser 0,95.
t:

En general t: desestabiliza, todo lo que tienda a disminuir la influencia de


(sin producir otros efectos que modifiquen la estabilidad) ser estabilizante.

La colocacin de tanques de combustible en las puntas de las alas o placas verticales, tiene el efecto de aumentar a, (lo mismo que si aumentara el
alargamiento), por tanto, disminuye la estabilidad. Si se colocaran en la cola
horizontal aumentara a1 y se incrementara la estabilidad. No obstante, en el
caso de ponerlos en las alas, disminuye la deflexin de la corriente hacia
abajo detrs del ala y por tanto el valor dt: , pudiendo contrarrestar e incluso superar el aumento de a.
da

416 /

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ESTABILIDAD LONGITUDINAL

Un estudio detallado de la forma en que se ha obtenido la ec. 13.11 nos


indicar que el signo de la contribucin de la cola es siempre negativo, tanto
si la sustentacin creada por ella est dirigida hacia arriba como en la
fig. 13.5, o hacia abajo, ya que en este caso, aunque el momento creado por
la cola sera positivo la derivada d Cu Id CL sera negativa: La cola siempre ser estabilizante, (avin convencional cola detrs del ala).
En lo que sigue vamos a utilizar la ec. 13.4, en donde adems de todo lo
que habamos despreciado para obtenerla, despreciaremos ahora para la discusin el trmino D z, por tanto, tenemos slo en cuenta los efectos del ala
y de la cola.
La accin de la cola contribuye en tres aspectos diferentes:
l. A aumentar la estabilidad del avin, es decir, hacer que la lnea CMR en

funcin de CL tenga la pendiente ms negativa, lo que siempre ocurre,


ya que la cola es estabilzante.
2. A lograr que la suma de momentos respecto al c. de g. en el CL de
vuelo, o punto de compensacin sea nula:
Me!!.

Mue + L X a - L1 x 1 = O,

si no fuera as, el avin an siendo estable, estara sometido a un momento de cabeceo, pero suponemos que estamos estudiando el caso
de equilibrio en movimiento rectilneo y a velocidad constante (el momento ser diferente de cero cuando se desee tener un movimiento
de cabeceo).
3. A hacer que el CL de vuelo, o punto de compensacin, est en la zona
de valores utilizables. En la fig. 13.7 se ve que para una posicin de
centrado en el lOo/o de la MAC, el punto de compensacin A corresponde a un CL negativo, no utilizable.
Vamos a ver lo que ocurre con diferentes posiciones del c. de g. desde
posiciones adelantadas hacia posiciones retrasadas.
Empecemos por suponer el c. de g. por delante del c. a., por ejemplo, en
el 10% de la MAC y consideremos los 3 puntos expuestos ms arriba.
l. El ala sola es estable, fig. 13.7, la cola aumentar la estabilidad, la pen-

diente de la lnea CMP. = f (CJ del avin ser mayor (ms cerca de la
vertical) al sumar ambas contribuciones de ala y cola, fig. 13.11.

2. La suma de momentos debe ser nula Mac + L Xa- L1 X1 = O, para que


haya equilibrio. Como Mac es negativo (picado) (perfil convencional,
curvatura positiva) y el momento originado por L tiene el mismo sentido, la cola a travs de L1 debe crear un momento positivo (de encabritado) que equilibre a la suma de los dos anteriores, por tanto Lt deber ser negativa, hacia abajo, y de magnitud suficiente.
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417

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Fig. 13.11.

3. El punto de compensacin para vuelo rectilneo, considerando slo el


ala, no sera utilizable, punto A. Con la contribucin de la cola se consigue trasladarle al punto D.
Supongamos ahora el c. de g. del avin en el c. a. del ala (25% de la
MAC).

l. La contribucin del ala a la estabilidad es indiferente, la cola horizon-

tal, como siempre con su accin estabilizadora, har que el avin sea
estable, fig. 13.12(a), aunque puede observarse que la lnea correspondiente al avin, est ms prxima a la horizontal que en el caso anterior, lo que indica que el avin es menos estable que en dicho caso.
2. En el punto de compensacin, la suma de momentos, que en este caso queda reducida a Mac - L1 x 1 , deber ser cero, por las mismas consideraciones que en el caso anterior L1 deber ser negativo, hacia abajo, aunque de menor magnitud que entonces. Fijmonos que retrasando an ms la posicin del c. de g., detrs del c. a., habr un punto
en el cual el momento originado por la sustentacin L, que ahora pasa
a ser de encabritado (positivo), igual al negativo (picado) de Mac y no
hara falta fuerza alguna de sustentacin en la cola.
3. Siguiendo con el c. de g. en el c. a., vemos por ltimo que con la cola
se consigue tener el punto de compensacin en D, en la zona de Cr
utilizables.
En una posicin muy retrasada del c. de g. respecto al c. a. (ya veremos
en 13.6 que hay una posicin lmite trasera del c. de g. denominada punto
neutro) tendramos:
418 /

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ESTABILIDAD LONGITUDINAL

c.g

ALA

c.g.

c.a

25% MAC

w
Fig. 13.12 (a).

c.a

~
detrs

c.g

c.9 c.o' tJ,P..C


del 2'"' ,o
Fig. 13.12 (b).

l. El ala sola dara una contribucin inestable, la estabilidad del avton

vendr asegurada solamente por la cola, que debe contrarrestar la


contribucin del ala.
2. Desde el punto de vista de equilibrio, en el punto de compensacin
la suma de momentos deber ser, como siempre, nula
Mac + L Xa - L1 X 1 = O. Mac es de picado, pero el momento de la
sustentacin L es de encabritado y le supera en magnitud, luego el
momento de la cola debera ser de picado, fig. 13.12(b), y por tanto
L1 dirigida hacia arriba.
Conforme el c. de g. se desplaza hacia atrs, la estabilidad del avin
disminuye, la lnea CM!!. = J (CL) del avin est ms prxima a la horizontal, hasta que llega un momento, horizontal, en que la estabilidad es indiferente (punto neutro). De modo general podemos decir que cuando
el avin es estable la cola da sustentacin hacia abajo, y en las proximidades de aquella posicin del c. de g. en la que el avin se hace inesta ITP-Paraninfo /

419

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

ble, la sustentacin de la cola puede ir hacia arriba. La sustentacin en


la cola vara de tener valores elevados hacia abajo a pequeos valores
hacia arriba.
De todo lo anterior se deduce que en este caso de c. de g. muy retrasado
respecto al c. a., el ngulo de ataque de la cola sera muy pequeo, y en el
caso de c. de g. adelantado respecto al c. a., dicho ngulo sera negativo y
mayor, lo que significa tambin un aumento de resistencia originada en la
cola con el consiguiente deterioro de las actuaciones. Como colofn: desde
el punto de vista de ahorro de combustible interesa un c. de g. del avin lo
ms retrasado posible, naturalmente dentro de los mrgenes dados por el fabricante.
Las fuerzas que se necesitan producir en la cola unas veces deben de
tener direccin hacia abajo y otras hacia arriba, y adems son de valor pequeo, sobre todo en crucero, por lo que es usual utilizar en su construccin
perfiles simtricos.

13.6.

PUNTO NEUTRO CON MANDOS FIJOS

El estudio que se ha hecho hasta ahora ha sido con mandos fijos, y


nos permite definir el punto neutro con mandos fijos como el punto ms
retrasado en el que puede estar situado el c. de g. del avin sin que ste
llegue a ser inestable, ser por tanto aquel punto en el que la estabilidad
es indiferente.
Recordemos la ecuacin que define la estabilidad en la forma 13.8, y supongamos en una primera aproximacin que todos los factores son fijos, excepto el primero, correspondiente a la contribucin del ala, que viene afectada por la posicin del c. de g. del avin.
Volviendo a escribir la ec. 13.8 de la estabilidad esttica, pero poniendo
la contribucin del ala como aparece en la ec. 13.9, tenemos:
[13.13]
ahora Xcg y Xac estn medidos en o/o de la MAC. En la fig. 13.13 representamos cada una de las contribuciones, la del ala la hemos puesto ligeramente inestable, lo que quiere decir que el c. de g. estara en este caso
algo retrasado respecto al c. a. como ocurre frecuentemente, la del fuselaje algo inestable como hemos estudiado, y la gran accin estabilizadora
de la cola.
420 /

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ESTABILIDAD LONGITUDINAL

ALA + FUSELAJE
ALA

AVIN

Fig. 13.13.

En el caso de equilibrio indiferente la ec. 13.13 quedar:


d CLt

O=Na-Xac- dC

[13.14]

. r, V

en donde Na es el punto neutro con mandos fijos en % de la MAC.


Restando 13.13 y 13.14:

Esta es una nueva forma de escribir la ecuacin de la estabilidad, como:


dCH
d eL debe ser negativo, deber ser siempre Xcg < Na.

Determinado el valor de NO> tiene la ventaja de que la diferencia Xc- NO>


nos da el margen de estabilidad. Vid. fig. 13.14.
Quiz se mejore la comprensin del punto neutro despejando Na de la
ec. 13.14:
d Cu

dCL

. r,.

[13.15]

El punto neutro ser igual a la posicin del centro aerodinmico Xac, corrido
hacia adelante por el valor de la contribucin del fuselaje (por haber despreciado esta contribucin desde el principio de este estudio no aparecen en la
ec. 13.15) y hacia atrs por la de la cola, que suele tener un valor considerable.
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421

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

PUNTO NEUTRO
MANDOS FIJOS Y SIN EFECTOS DE POTENCIA

~------~--------~--------._--~~~~--J~

10

20

100

%MAC

Fig. 13.14.

La distancia, en % de la MAC que hay entre la posicin del c. de g. del


avin y el punto neutro N 0 se suele denominar margen esttico.
Los efectos aeroelsticos tienden a hacer que el punto N 0 no sea fijo, en
general todos los parmetros que le afectan varan con el nmero de Mach.

13.7.

EFECTOS DE LA POTENCIA

En la hiptesis que efectuamos al principio del captulo, suponamos que la lnea de traccin de las hlices o del empuje de los motores, pasaba por el c. de g. del avin, lo que no
tiene por que ser cierto. Vamos a estudiar los efectos que producen los motores, que pueden
ser importantes por la variacin que introducen en la estabilidad esttica, y tanto ms acusados cuanto mayor sea la potencia o empuje suministrados por el motor.
En los reactores, la influencia del empuje viene determinada por la posicin vertical de la
lnea de empuje de los motores respecto al c. de g. del avin. Si la lnea de empuje est situada por debajo del c. de g., fig. 13.15(a), el momento que crea ser positivo y de valor:
M = Fuerza . brazo
M =TZ
T = Empuje del motor

DL,tancia uertical de la lnea de empuje al c. de g. del auin

Como por otro lado, M= C"R q S C


TZ=CMg qSC

C:"R

igualando valores
de donde
TZ

--s----=c
q .

como en vuelo horizontal:


despejando q y sustituyendo en 13.16

422 /

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[13.16)

ESTABILIDAD LONGITUDINAL

c.g.
T

c.g.

(a)

(b)

Fig. 13.15.

e~TZe1
MR
W C

[13.17]

hemos visto que la estabilidad se estudia mediante las variaciones de C:wR respecto a e 1 derivando [13.17].
(

deltR

TZ

de~

We

donde se ve que

es positim, y por tanto, el efecto ser desestabilizante.


Si la lnea de empuje de los motores est por encima del c. de g. el momento creado
fig. 13.1 'i(b), ser negativo (picado).

la expresin de (

dei1R )
de,
T

tendr el mismo valor absoluto, pero con sig-

no negativo.
y el efecto ser estabilizante.

En los aviones de hlice, la traccin producida por stas tiene los mismos efectos en
cuanto a estabilidad que los que hemos visto para los reactores; si la lnea de traccin est
por encima del c. de g. es estabilizante, y si por debajo, desestahilizante. Pero adems, tiene
lugar un segundo fenmeno; si la corriente de aire libre est inclinada respecto al eje de la
hlice, fig. 13.16, los ngulos de ataque de cada uno de los perfiles de las palas son diferentes, dando lugar a una fuerza NP como se representa, (adems de la traccin T). Esta fuerza
NP crea un momento positivo (encabritado) si el c. de g. del avin est situado detrs de la
hlice. Razonando de forma anloga al caso de la contribucin del empuje T, tendramos
que (

d~~R

) N ser positivo. fig. 13.17(a), y el efecto desestahilizante.


p

Por el contrario, si la hlice est situada detrs del c. de g., fig. 13.17(b), el momento se.
e
ra- negattvo,
y ( deHR
de,. ) N por tanto, e 1 e1ecto
esta h. 1'1'tzante.
p

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423

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Fig. 13.16.

,.__T-tl-----~9
(a)

c.g.

S .......,.1--T-11~
(b)

Fig. 13.17.

Anlogas conclusiones se deducen para la fuerza normal N que se origina en la entrada


del conducto de toma de aire de un reactor. S la toma est por delante del c. de g., el efecto
ser desestahilizante, y si por detrs, estabilizante. fig. 13.18.
En cuanto a los efectos de potencia secundarios, son ms notables en los aviones de hHce, que en los reactores, y son debidos principalmente al soplado o barrido de las hlices.
Aparte de estos dectos originados directamente por la unidad propulsora, existen otros
indirectos, que en los aviones de hlice son debido al soplado o barrido de la corriente de
aire por ella afectada que modifica el ngulo de ataque de la cola, y tambin aumenta la presin dinmica sobre ella. Algo similar puede ocurrir con la salida de los gases de los motores
de reaccin.

424 /

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ESTABILIDAD LONGITUDINAL

Fig. 13.18.
En resumen, la combinacin de todos estos efectos primarios y secundarios, dan lugar a
una reduccin de la estabilidad esttica del avin longitudinalmente, luego si habamos visto
que la posicin ms retrasada del c. de g. era el punto neutro N 0 fig. 13.14, (sin efectos de potencia), normalmente, y debido a los efectos de potencia se limitar la posicin ms retrasada
del c. de g. del avin a un punto denominado punto neutro con potencia. fig. 13.19.
N0 (CON POTENCIA)
N0 (SIN POTENCIAl

10

20

40

%MAC

Fig. 13.19.

13.8.

CONTROL LONGITUDINAL

En el estudio que hemos realizado los mandos permanecan fijos, luego


el avin solamente poda volar en la condicin de equilibrio, CMIJ = O, que
tena lugar para un C fijo, punto D de corte de la curva CM= jcCJ con el
eje de abscisas, fig. 13.13, y por supuesto con la pendiente de dicha curva
negativa. Esto lo podemos expresar as: un avin con la configuracin fija
(mandos fijos) y para una posicin determinada del c. de g., slo estar en
equilibrio en un rgimen determinado del vuelo.
Con el fin de que el avin sea una mquina utilizable, esta condicin de
equilibrio debe conseguirse para todo el margen de CL que se puede alcanzar en vuelo, o lo que es igual a todas las velocidades a la que el avin puede volar y con los c. de g. que el avin pueda tener. Es preciso por tanto
disponer de medios para variar la curva CM= j(CJ.
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425

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Como curiosidad, podemos decir que en los primeros tiempos de la aviacin, en los planeadores, la compensacin se lograba variando posicin del
c. de g., pero actualmente no puede considerarse como un mtodo prctico
aparte de que si bien podra buscarse el eL de compensacin, vara la pendiente de la curva C,14" =f (CL), y por tanto la estabilidad del avin.
El medio que se utiliza es el de actuar sobre la cola, variando su ngulo de
ataque, lo que puede efectuarse de tres modos diferentes: variando bien la posicin del plano de cola (stabilizer), bien la del timn de profundidad o ambos. En los grandes aviones modernos se suele utilizar el movimiento del plano de cola para compensacin, dejando el timn como mando de maniobra.
En la fig. 13.20, el avin est compensado para volar a una velocidad
que corresponde a eL = 0,6, cualquier perturbacin que vare la velocidad, y
origine una variacin del momento de cabeceo, ser contrarrestada por el
mismo avin, que tender nuevamente a su posicin de equilibrio. Pero si el
piloto desea volar a una velocidad superior, por ejemplo la correspondiente
a un eL = 0,4, y que el vuelo sea estable y en equilibrio a esta nueva velocidad, tendr que actuar sobre la cola horizontal de alguna de las tres formas
que hemos indicado anteriormente.

+
.......

o, 1

--

1,2

1,4

---el

....._.........-o.= 16 ARRIBA

o. =8 ABAJO
Fig. 13.20.

En el caso de que el mtodo de actuacin sea con el timn de profundidad, la compensacin se conseguira deflectndole hacia abajo, por ejemplo
8, lo que producira la nueva curva que pasa por el punto eL= 0,4, quedando el avin compensado a la nueva velocidad. Las deflexiones de timn de
profundidad 8,., hacia ahajo o hacia arriba, varan las curvas C,tt" =f (eL), paralelamente a su posicin primitiva y tambin hacia abajo o hacia arriba,
426 /

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ESTABILIDAD LONGITUDINAL

siendo el desplazamiento proporcional al ngulo de deflexin, como la inclinacin permanece constante la deflexin del timn de profundidad no afecta a la estabilidad.
Se conoce con el nombre de potencia del timn de profundidad, a su capacidad para producir momentos respecto al c. de g. del avin y se mide
por la derivada de C:Hu respecto al ngulo de deflexin 8e. Esta derivada de
estabilidad se representa por CMoe, y con el criterio de signos elegido es
siempre negativa, por dar idea de un valor, para un avin determinado podra ser CHi5e = -2,0 rad- 1 .
El trmino efectiuidad del timn expresa el cambio equivalente en ngulo
de ataque de la cola por cada grado de deflexin del timn, y se puede medir por la derivada de a 1 o de Cu respecto a 8e.
Conviene hacer notar que el estudio anterior, a pesar de que se mueva el
timn de profundidad para buscar cada condicin de equilibrio, sigue siendo
un estudio con mandos fijos, ya que en cada posicin de equilibrio los mandos permanecen blocados.
El convenio de signos que se utiliza para la deflexin del timn es: timn
deflectado hacia abajo, 8e positivo, y hacia arriba, 8e negativo. fig. 13.21.

o. NEGATIVO
o. POSITIVO

Fig. 13.21.

Con el objeto de disponer de movimiento completo del timn en cualquier velocidad de vuelo, la mayora de los grandes aviones modernos utilizan para compensacin el plano horizontal de cola (stabilizer).
El timn de profundidad es bsicamente un dispositivo de control que se
puede utilizar para variar la trayectoria de vuelo en un perodo pequeo de
tiempo o para controlar la velocidad (variando el ngulo de ataque).
El decir que el timn de profundidad es bsicamente el elemento de control del ngulo de ataque viene a significar que tambin es el elemento de
control de la velocidad. Supongamos al avin en vuelo horizontal con factor
ITP-Paraninfo /

427

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

de carga 1 y compensado para la velocidad que lleve, es decir con fuerza


nula en la palanca (en la zona de 1.er rgimen), si se desea disminuir la velocidad, haciendo por supuesto el ajuste de potencia necesario, que en este
caso ser disminuirla ya que la resistencia ser menor, y se desea tambin
mantener la altitud, se tirar de la palanca con lo que el ngulo de ataque
aumentar y la velocidad disminuir hasta el valor deseado.
Una tcnica que se puede utilizar para seguir una senda de descenso, es
utilizar el timn de profundidad para seguir la senda y el mando de gases
para mantener la velocidad.
13.9.

INFLUENCIA DE LOS FLAPS V DEL TREN DE ATERRIZAJE

Los flaps, y en general los dispositivos hipersustentadores, aumentan la deflexin de la


corriente vertical hacia ahajo detrs del ala, aumentando el valor de dE/da, que aparece en el
trmino de contribucin de la cola. Tambin vara el ngulo de ataque de el = O. Por supuesto, el nuevo perfil con flaps deflectados tiene ms curvatura que el perfil bsico, lo que produce una disminucin de C 110 , que hace que el avin tenga una actitud de morro ms bajo,
una vez que se ha compensado con flaps deflectados.
En la mayora de los casos, el efecto de los flaps es desestabilizante. Por otro lado, las
mximas deflexiones de flaps se efectan en las aproximaciones y aterrizajes en los cuales la
estabilidad esttica del avin puede no tener las mejores caractersticas.
Por otro lado la extensin del tren de aterrizaje origina una resistencia aerodinmica, D1'""'
que produce un momento alrededor del c. de g., por la posicin de ste por encima de la lnea
de accin de la fuerza de resistencia D 1m 1 y si la distancia es z, el momento de picado tiene como valor:

y como el valor del momento es el de la ec. 13.1

igualando ambas expresiones del momento y despejando tenemos:


Drn"''l.z

c,t< =- -"'q'-"s-:c:-y con un razonamiento anlogo al seguido para obtener la ec. 13.17, determinacin del efecto
de la potencia, obtenemos:

y derivando respecto a Cr para determinar la contribucin a la estabilidad, tenemos:


dCMR
dCL

de signo negativo y por tanto estabilizante.

428 /

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Dtren. Z
WC

ESTABILIDAD LONGITUDINAL

13.10.

LMITES DEL C. DE G. DEL AVIN

De lo expuesto a lo largo de este captulo, vemos que la posicin del c.


de g. es un factor dominante en la estabilidad.
Hemos estudiado el lmite de la posicin ms retrasada del c. de g.
Vamos a estudiar ahora las posiciones delanteras del c. de g., lo nico que
sabemos al respecto es que cuanto ms delantera es dicha posicin, ms inclinacin tiene la curva C:HR = f (CL) y ms estable es el avin.
Podemos decir que las condiciones que van a limitar la posicin ms delantera del c. de g. son:
La deflexin total de timn de cabeceo (o profundidad) disponible.
La capacidad de aterrizar, con el efecto del suelo.
La capacidad de maniobra en la configuracin de aterrizaje.
Hemos visto en que forma afectaba la deflexin del timn a la curva de
estabilidad del avin, supongamos un avin tal que tenga el c. de g. adelantado por ejemplo 18% MAC, la pendiente de la curva, fig. 13.22, curva de trazo lleno, estar muy inclinada, en vuelo de crucero estar compensado, por
ejemplo, para un CL de 0,4. El avin debe poder compensarse a valores de
CL elevados, como ocurre en el aterrizaje, es decir al C m.x. sea ste 1,4, hace falta que el timn de profundidad tenga potencia suficiente para trasladar
la curva hasta la dibujada con trazos discontinuos, por medio de una defle-

1,4

'

........

c.g. en 18% MAC

o.= MXIMO
ARRIBA

c.g. en 18% MAC

o.= o
Fig. 13.22.
ITP-Paraninfo /

429

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

xin hacia arriba. La deflexin mxima del timn debe tener potencia suficiente para efectuar ese cambio de momentos tan considerable, L1C::11.rr Si el
timn no tuviera potencia suficiente, el c. de g. tendra que estar ms retrasado. Existe por tanto, una posicin lmite delantera del c. de g. determinada
por la potencia del timn de cabeceo.
En el caso del aterrizaje, las condiciones son an peores, porque aun
cuando haya que compensar al avin para el Cl m.x, existe el efecto del
suelo.
Las principales consecuencias del efecto del suelo, (Vid. 10.11), son disminucin de E, deflexin vertical de la corriente hacia abajo detrs del ala, y
aumento de las pendientes de las curvas Cl = f (a) del ala y de la cola, a y
ar cuantitativamente el primero de estos efectos es el de mayor importancia,
en la ec. 13.12, vemos que la contribucin de la cola a la estabilidad queda
afectada en dos de sus factores a1 /a y dE/da. La relacin a1 /a normalmente
disminuye, sin embargo es mucho mayor la reduccin del valor dE/da, que
afecta en sentido contrario, resultando que el efecto total sobre la contribucin de la cola:
[13.18]

a
ser aumentar su valor absoluto, como tiene signo menos quiere decir que
hace al avin ms estable. La curva de estabilidad CMg = j(CL) del avin estar ms inclinada, en cierto modo anlogo a como si el c. de g. del avin se
hubiera movido hacia adelante, luego el resultado es que se necesita ms
deflexin del timn de cabeceo hacia arriba para el Cl mx. con efecto del
suelo que sin l, o bien retrasar el lmite delantero del c. de g.
Adems cuando el piloto est aterrizando, con el Cl mx o prximo a l, es
lgico que tenga un margen de mando en cabeceo con el fin de tener poder
para maniobrar el avin, en la aproximacin y en la recogida. Por tanto, es
necesario dejar un margen extra de deflexin del timn hacia arriba. Todo esto equivale a restringir an ms la posicin ms adelantada del c. de g. El
margen que queda de utilizacin del c. de g. se representa en la fig. 13.23.
El efecto del suelo tambin vara la posicin del
dole hacia atrs, (Vid. 13.6), ya que la contribucin
mdulo, como acabamos de ver. Esto no tiene gran
vuelo su posicin estara ms adelantada y sta sera
que se tomara.

punto neutro, movinde la cola aumenta en


importancia ya que en
el lmite ms restrictivo

Los valores de todos los parmetros que se utilizan en el estudio del


Cl mx. con efecto del suelo, deben efectuarse con las modificaciones que introducen en ellos los flaps en configuracin de aterrizaje (Vid. 13.9).

4 O/

ITP-Paraninfo

ESTABILIDAD LONGITUDINAL

CLMX

N 0 (CON POTENCIA)

SUELO
N 0 (SIN POTENCIA)

~
MARGEN DE
UTILIZACIN
DEL C. DE G.

10

20

40

100

%MAC

Fig. 13.23.

Si el c. de g. con la previsin de carga y distribucin de la misma no estuviera dentro del margen de utilizacin dado por el fabricante, se puede recurrir al uso de lastre ( ballast) para modificar la posicin del c. de g. Algunas
veces se puede utilizar combustible como lastre, en cuyo caso este combustible es no usable, intocable, incluso en el caso de tener que arrojar combustible (juel dumping).

13.11.

ESTABILIDAD ESTTICA LONGITUDINAL


CON MANDOS LIBRES

Hasta ahora hemos visto e) comportamiento del avin, bajo la accin estabilizadora de la cola, cuando tiene deflectado el timn de profundidad un
cierto ngulo, y sufre una pequea perturbacin en cabeceo, pero manteniendo la deflexin del timn invariable. El estudio de la tendencia del avin
a recuperar su posicin de equilibrio constituye lo que hemos denominado
estabilidad esttica con mandos fijos.
Si consideramos que la palanca est unida al timn solamente por cables
y poleas, sin ningn dispositivo capaz de suministrar potencia, como prcticamente ocurra en todos los aviones hasta 1940 y ocurre ahora en gran parte de los aviones pequeos, para mantener el timn en una posicin dada,
el piloto tendr que ejercer una fuerza continuamente sobre ella, lo que terminara siendo fatigoso. Este tipo de sistema se denomina de mandos reversibles y es del que vamos a tratar a continuacin.
Es deseable que en vuelo horizontal, rectilneo, no acelerado y volando a
una cierta velocidad, el piloto no necesite ejercer ninguna fuerza sobre la palanca, para ello sera necesario que el conjunto de todas las fuerzas que ac ITP-Paraninfo /

431

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

tan sobre el avin estn en equilibrio, lo que a priori es bastante difcil, podra ocurrir para alguna posicin determinada del c. de g. y para una determinada velocidad, pero en cuanto variase alguna de las condiciones sera
necesario mantener una fuerza sobre la palanca.
La consecucin de no tener que ejercer una fuerza sobre la palanca en el
tipo de vuelo descrito se denomina compensacin, y para ello se utilizan dispositivos que se describirn en 13.12 y 13.13 (tabs).
Supongamos ahora que el avin est compensado para volar a una determinada velocidad, en vuelo horizontal rectilneo y sin aceleracin, y por tanto sin ejercer ninguna fuerza sobre la palanca. Si en estas condiciones se ve
sometido a una pequea perturbacin, por ejemplo una rfaga, y el piloto sigue con las manos fuera de la palanca, la cola y por tanto el timn de profundidad tendrn un diferente ngulo de ataque, y el timn en virtud de las
acciones aerodinmicas buscar una posicin de equilibrio, est flotando en
la corriente de aire. El estudio de la tendencia del avin a recuperar su posicin de equilibrio se conoce con el nombre de estabilidad esttica con mandos libres, que ser diferente de la de mandos fijos, normalmente ser menos
estable (Vid. 13.15 y fig. 13.41).

Mandos libres significa que al timn se le permite flotar libremente en la


corriente de aire; es decir, con las manos fuera de la palanca.
La forma en que el timn de profundidad flotar en el aire, depende de
la distribucin de presiones que exista sobre l. Esta distribucin de presiones actuando sobre la superficie del timn dar lugar a una fuerza, que origina un momento respecto a su charnela, y se denomina momento de charnela. Este momento, segn su sentido, har que el timn tienda a flotar hacia
arriba o hacia abajo.
La estabilidad con mandos libres depender pus del valor de los momentos de charnela, de cualquier dispositivo que afecte al momento del timn de cabeceo y de los rozamientos en el sistema de control.
El estudio de la estabilidad con mandos libres proviene de la poca, en
que los sistemas de control eran todos reversibles, y la variacin de las fuerzas de control en la palanca para las diferentes velocidades de vuelo eran
una medida de la estabilidad. Cuando el avin est provisto de sistemas de

control irreversibles se convierte en sistema con mandos fijos.


Desde el punto de vista del piloto la estabilidad con mandos libres es
mucho ms importante porque le permite sentir el avin a travs de los esfuerzos que debe aplicar en la palanca.
En lo que sigue nos vamos a referir a las superficies de mando clsicas,
plano horizontal de cola con timn de cabeceo o profundidad, y sistema de
control reversible.
432 /

ITP-Paraninfo

ESTABILIDAD LONGITUDINAL

El estudio de esta estabilidad se efecta valorando las fuerzas en la palanca para mantener el avin en equilibrio a una velocidad determinada, diferente de aquella a la cual estaba compensando y la fuerza en la palanca
era nula. En definitiva se estudia la variacin de fuerzas en la palanca (tirarempujar) en funcin de la velocidad de vuelo.
Efectuaremos un estudio lo ms simple posible y refirindonos a la parte
que ms importancia tiene desde el punto de vista de pilotaje, esto es, la relacin entre fuerzas en la palanca ejercidas por el piloto y las velocidades.
La fg. 13.24 representa un esquema de un sistema de control, una fuerza
que tire de la palanca origina una deflexin del timn negativa y un momento de charnela, H, positivo. El resultado de esta accin es un movimiento de
encabritado del avin, positivo como sabemos.

(
MECANISMO
DE
TRANSMISIN

+H

Fig. 13.24.

La forma de la distribucin de presiones sobre la cola determinar el valor del momento de charnela H. En la fig. 13.25 ponemos de manifiesto que
la distribucin de presiones, originadas por las lneas de corriente, depende
-Ha
111)

-e

l!

a,> o

Fig. 13.25.
ITP-Paraninfo /

433

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

de la deflexin 8, y del ngulo de ataque del plano horizontal. La fuerza representada por R es la originada por la distribucin de presiones sobre el timn. Vemos que las deflexiones positivas crean momentos de charnela negativos, lo mismo que los ngulos de ataque positivos. En la fig. 13.26 se representan los resultados.
El momento de charnela H resultante, dividido, para hacerlo adimensional, por el producto de la presin dinmica q, superficie del timn se y por
su cuerda media aerodinmica e dar el coeficiente de momento de charnela
Ch, que para un perfil simtrico en el plano de cola y suponiendo los efectos de a 1 y 8, lineales como indica la fig. 13.26 ser:
[13.19]
en donde b 1 y b2 son constantes para un avin dado.
MOMENTO
DE
CHARNELA

20

Fig. 13.26.

-H

El valor de b 1 puede ser negativo o positivo, siendo muy a menudo negativo, y b2 debe ser siempre negativo como ya veremos. En la literatura anglosajona se les denomina a veces Cha y CM, respectivamente y representan
la variacin del momento de charnela segn el ngulo de ataque de la cola,
y de la deflexin 8, del timn de profundidad.
Si se permite al timn flotar bajo la accin de la distribucin de presiones
a que est sometido, y bajo el efecto conjunto de un ngulo de ataque a 1 y
una deflexin del timn 8, , el timn tendera a tomar una nueva posicin,
434 /

ITP-Paranint

ESTABILIDAD LONGITUDINAL

que variara la distribucin de presiones existentes, llegndose a una posicin de equilibrio para el timn, en la que el momento de charnela sera nulo, e,. = O, esta posicin del timn se denomina oflot, en ese caso la ec. 13.19
sera: O= b 1 a,+ b2 oflot y tenemos que:
jflot

=-blb. al

En el ejemplo representado por la fig. 13.26, tanto b 1 como b2 son negativos.


Si el ngulo de flotacin del timn fuera igual al que el avin necesita
para estar compensado el piloto no tendra que ejercer ninguna fuerza en la
palanca. Si no es as, habra que deflectar el timn hasta la posicin que se
necesite.
Una caracterstica de los sistemas de control reversibles, y de donde viene precisamente el nombre de reversible, es que de la misma forma,
fig. 13.24, que la palanca puede mover el timn, tambin el timn puede
mover la palanca.
13.12.

COMPENSACIN AERODINMICA

Existen varios mtodos de compensacin aerodinmica para disminuir los


momentos de charnela y como consecuencia las fuerzas en la palanca:
Retrasar la posicin del eje de charnela (Set back hinge).
Modificacin de la parte delantera de la superficie de control (Nose
ouerbalance, overhang balance).
Cierre interno ( Sealed infernal balance).
Cornadura (Horn balance, paddle balance).
Borde de salida biselado ( Traling edge bevel).
Retrasar la posicin del eje de charnela (Set back hinge)
Es el mtodo ms simple y consiste en colocar el eje de charnela lo ms retrasado posible dentro de la longitud del timn. En la fig 13.27 se puede ver
que los momentos producidos por las
R,
fuerzas R 1 y R~, originados en la superficie del timn, por delante del eje de
charnela y por detrs respectivamente,
tienden a equilibrarse. Los coeficientes
(
(
b 1 y b2 de la ec. 13.19 tienden a disminuir en valor absoluto, a hacerse ms poFig. 13.27.
sitivos. Si el momento originado por R 1
JTP-Paraninfo /

435

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

fuera mayor que el R2 , el timn no tendera a volver a su posicin inicial, sino


a alejarse de su posicin de equilibrio aspirado por la distribucin de presiones. Se dice entonces que el timn est sobrecompensado; este tipo de fenmeno es muy peligroso, y significara que b2 ha llegado a hacerse positivo.
Por tanto, h2 debe ser negativo siempre.

Modificacin de la parte delantera de la superficie de control


(Nose overbalance, overhang balance)
La fuerza R 1 puede aumentarse modificando la parte delantera de la superficie del timn que va a sobresalir al deflectarle, de modo que se produzca localmente un aumento de velocidad que disminuya ms la presin en
aquella zona (overhang balance).
La forma que se de a la parte delantera tiene mucha importancia, habindose experimentado tipos muy diferentes; si sobresale en la corriente de forma no apropiada pueden producirse efectos no deseados en las fuerzas que
el piloto debe sentir.

Cierre interno (Sealed interna/ balance)


La compensacin de cierre interno consiste en evitar la comunicacin entre intrads y extrads, por medio de una superfice flexible, a la que llegan
las presiones del intrads y del extrads por delante del eje de charnela,
fig. 13.28, de modo que el momento de charnela disminuye a causa de la
fuerza que se origina en la superficie de cierre.
Los valores de b 1 y b2 tambin disminuyen en magnitud, hacindose ms
positivos.

t~

~
p+
~

Fig. 13.28.

CIERRE INTERNO

Cornadura (Horn balance, paddle balance)


En la fig. 13.29 podemos observar la compensacin por cornadura en la
que la prolongacin de parte del timn por delante del eje de charnela produce los mismos efectos sobre b 1 y b2 con bastante efectividad, pudiendo
llegar a ser b 1 > O.

436 /

ITPParaninfo

ESTABILIDAD LONGITUDINAL

El tipo de cornadura de la fig. 13.29(a), se conoce en la literatura anglosajona como cornadura unsbelded y el de la fig. 13.29(b) como sbielded.
Este tipo de compensacin se utiliza especialmente en timones de direccin y de profundidad.

-----...,

,------

r-----__,

r------

'\.._)

UNSHIELDED

SHIELDED

(a)

(b)

CORNADURA

Fig. 13.29.

Borde de salida biselado (Trailign edge bevel}

Cualquier variacin en la forma del borde de salida del timn producir


cambios en las lneas de corriente, que tendrn mucha efectividad por estar
relativamente bastante alejados del eje de charnela. As ocurre con el borde
de salida biselado, b 1 y b2 tambin se hacen menos negativos, fig. 13.30.

BORDE DE SALIDA BISELADO

1:

Hg. '3.30.

Cuanto mayor es el ngulo de biselado mayor es su efectividad. Suele utilizarse conjuntamente con cierre interno.
Tambin podra considerarse como compensacin aerodinmica el tipo
de alern conocido como Frise, se ver en 14.14.

13.13.

TABS

Adems de la compensacin aerodinmica existen otros dispositivos que


se utilizan para disminuir el momento de charnela y por tanto las fuerzas
que el piloto debe ejercer en la palanca, entre ellos estn los tabs.
ITP-Paraninfo /

437

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

El tab es un pequeo t1ap auxiliar situado al final del timn, cuyo movimiento puede estar ligado de diferentes modos a ste y/o al plano de cola,
la forma de esta ligadura da lugar a los diferentes tipos de tabs.
El principio general de su funcionamiento es el siguiente. Si se det1ecta el
tab, por el medio que fuere, fig. 13.31, por ejemplo hacia abajo, la succin
producida por la distribucin de presiones, da lugar a un momento de charnela de magnitud considerable, por ser relativamente grande su distancia al
eje de charnela, este momento tiende a mover el timn hacia arriba. De este
modo el esfuerzo en la palanca para mover el timn hacia arriba viene ayudado por el tab. Como se ve la det1exin del tab ser siempre de sentido
contrario a la del timn. La sustentacin originada por la superficie entera de
mando apenas si viene afectada por la accin del tab, debido a las pequeas
dimensiones de ste.

ESTABILIZADOR

TAB

TIMN DE CABECEO

Fig. 13.31.

Se utilizan los siguientes tipos de tabs:


Tab de compensacin (Tri m tab).
Balance tab, tambin denominado lagging tab
Anti-tab, tambin denominado anti-balance tab o leading tab.
Servo-tab.
- Tab de muelle (spring tab).
El tab de compensacin (trim tab), fig. 13.32, se utiliza para anular el momento de charnela y por tanto la fuerza en la palanca, para una condicin
de vuelo determinada. El ngulo deseado de tab se puede ajustar en el sue-

Fig. 13.32.

438 /

ITP-Paraninfo

ESTABILIDAD LONGITUDINAL

lo, por medio de una varilla extensible, que liga la superficie del plano de
cola con el tab. Mientras que no se reajuste la extensin de esta varilla, la
velocidad de vuelo para la que la fuerza en la palanca es nula permanece
inalterable.
Lo ideal es que el ajuste se pueda hacer desde la cabina, de modo que reduzca las fuerzas de control a cero para toda la gama de velocidades y condiciones de vuelo del avin; en definitiva, que permita al piloto retirar las manos de la palanca. El control debe ser diferente de la palanca, y disponerse de
tal forma que las deflexiones del tab sean independientes de las deflexiones
del timn de profundidad, debiendo, por tanto, conectar directamente el brazo del tab con el eje del timn. El brazo del tab suele ser un gato de tornillo
(jackscrew). Este tipo de tab se utiliza incluso en aviones en los que las superficies de control se mueven por una fuente de potencia.
Cuando un avin muestra tendencia a guiar o a volar con un ala ms baja que la otra, debido, a faltas de simetra en la estructura, al soplado de la hlice, o a cualquier otro motivo, antiguamente se utilizaba en los aviones entelados un mtodo rudimentario, que tambin puede considerarse un tab de
compensacin. Si el avin tiene tendencia a volar con un ala ms baja que la
otra, se coloca en el alern del ala que tiende a bajar un trozo de cuerda en el
extrads cerca del borde de salida, mantenindole pegado en esa posicin
por algn medio, esto hace que se produzca una deflexin de la corriente de
aire hacia arriba, que a su vez produce una fuerza hacia abajo en el alern,
deflectndole ms, de modo que esa semiala proporciona ms sustentacin.
En los aviones metlicos el mismo efecto se consigue con una lmina acodada, que produce el mismo efecto que un tab fijo.
Aunque no es un tab, dentro de este apartado de compensacin, cabe incluir el caso de los aviones de gran tamao o altas prestaciones en los que el
plano horizontal de cola, estabilizador (stabilizer), es mvil, reglable, pudiendo variar su incidencia con el fin de compensar el avin en cabeceo (pitch
trim) en vuelo estacionario, lo que permite volar sin tener que estar desarrollando una fuerza constante en la palanca, fig.l3.33.
El movimiento del estabilizador es tal que ste se alinea con el timn de
profundidad, de modo que se consigue una ptima eficiencia aerodinmica.
De esta forma el timn de profundidad queda exclusivamente para maniobrar

Fig. 13.33.
ITP-Paraninfo /

439

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

el avin. Esta funcin de mover el plano horizontal de cola para compensar


el avin, debe realizarse por un medio de control independiente de la palanca y normalmente se puede efectuar de varias formas, por ejemplo, manualmente moviendo unos mandos (asas de maleta), situados en el pedestal, que
actan sobre la potencia hidrulica necesaria o bien sobre unos interruptores
situados en la empuadura del volante que actan sobre unos motores elctricos o hidrulicos. La funcin de compensacin tambin la realiza el piloto
automtico.
En la fig. 13.34, tenemos representados el balance tab y el antibalance
tab. En ambos casos al ordenar mover el timn, el tab que est conectado
mecnicamente al plano fijo de cola tambin se mueve, la diferencia entre
uno y otro estriba en la direccin del movimiento del tab que es opuesta en
ambos casos.
En el balance tah, el movimiento de ste, es el que debe tener un verdadero tab: direccin opuesta a la del timn. Tambin se le denomina lagging
tah, reducindose tanto el momento de charnela como la fuerza en la palanca.
En el anti-tab, anti-halance tah o leadig tah, e! movimiento del tab es en
la misma direccin que el timn, en este caso lo que se consigue es aumentar
la efectividad de control, a costa de aumentar tanto el momento de charnela
como la fuerza en la palanca.

o
ANTI-TAB

Fig. 13.34.

El balance tab tambin puede servir como trim tab con la provisin del
mando correspondiente, que mueva un gato de tornillo en el brazo de conexin.
En el servo-tab, el timn puede moverse libremente alrededor del eje de
charnela y la palanca est ligada al tab en lugar de al timn, fig. 13.35. El
movimiento de la palanca mueve el tab y la distribucin de presiones que se
origina hace que el timn flote a su posicin de equilibrio.
440 /

ITP-Paraninfo

ESTABILIDAD LONGITUDINAL

SERVO-TAB

Fig. 13.35.

Por ltimo el spring-tab, fig. 13.36, en el que la palanca est ligada directamente al tab, como en el caso anterior, pudiendo el timn girar libremente
alrededor del eje de charnela, pero se coloca un muelle de modo que las
fuerzas que se ejercen sobre la palanca sean prcticamente constantes sobre
toda la gama de velocidades de operacin del avin, su objetivo es ayudar al
piloto a velocidades altas.

TAB CON MUELLE

Fig. 13.36.

Los tabs proyectados, como hemos dicho, para modificar las fuerzas en la
palanca, no afectan al factor b 1 de la ec. 13.19, sino a b2 , normalmente disminuyendo su valor absoluto, hacindole menos negativo.
El convenio de signos que se utiliza en el movimiento de los tabs es
tal que su deflexin tiene signo opuesto al del timn (caso ms usual) si
se mueven en sentido contrario, y al mismo signo si se mueve en el mismo sentido. El ngulo se mide entre las cuerdas de referencia del tab y
del timn.

13.14.

INFLUENCIA DE LA VELOCIDAD EN LA POSICIN


DEL TIMN/ESTABILIZADOR

La compensacin del avin puede efectuarse ajustando la posicin del timn de profundidad n del estabilizador si ste es regulable. En este ltimo caso siempre se utiliza el estabilizador para compensar, dejando as el timn de profundidad completamente libre para maniobrar.
Un grado de rotacin del estabilizador para compensar podra equivaler a unos 3 de detlexin
del timn.

La fig. 13.37 es una representacin de la equivalencia entre compensar con timn o con
estabilizador.
ITP-Paraninfo /

441

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Compensacin
con timn de profundidad
Velocidad
pequea

C"""'

Velocidad
alta

-~

Compensacin
con estabilizador

e--

_____.....--

'----------=~

Fig. 13.37.

El posicionamiento del estabilizador se define considerando los efectos que produce en el


avin, con las siglas ANO (Airplane Nose Down) o ANU (Airplane Nose Up), y midiendo la
magnitud bien en grados como en el timn o en Unidades de Compensacin.
En la fig. 13.38 se representan las mximas posiciones del estabilizador (tambin podran
corresponder al timn), observando que la velocidad ms baja (CL ms alto) a la que puede
compensarse el avin corresponde a la mxima posicin ANU (en caso de timn sera la de mxima deflexin arriba), y la mxima posicin AND corresponde a la mayor velocidad ( CL menor) a la que se puede compensar (en caso de timn sera la de mxima deflexin abajo).

Fig. 13.38.

Es interesante conocer cmo vara la posicin del timn (o del estabilizador) segn la velocidad a la que se desee compensar, la representacin es del tipo de la fig. 13.39, en donde, si
se desprecian los errores del anemmetro, el eje de abcisas puede ser tanto lAS como EAS.
Para poder dibujar la curva de la fig.13.39, es necesario conocer la relacin que liga 8,. con
la velocidad. Para ello se parte de la hiptesis, cierta, de que los incrementos de deflexin del
timn y los incrementos de coeficiente de sustentacin generados por la deflexin son proporcionales. as podemos escribir:
[13.20]

442 /

ITP-Paraninfo

ESTABILIDAD LONGITUDINAL

limn
arriba

lAS

limn
abajo
Deflexin de timn para compensar en funcin de la lAS

Fig. 13.39.

en donde K 0 es valor del coeficiente de sustentacin que habra cuando la deflexin del timn
fuera nula, y el signo menos proviene de que la deflexin es positiva cuando es hacia ahajo.
K 1 es la constante de proporcionalidad entre los incrementos de el y {je En vuelo horizontal y
rectilneo se verifica:
W= L =

Po

v;seL

que para un avin determinado con un peso dado queda reducida a:

v; eL= K2

[13.21)

siendo K2 una cte. Eliminando el entre las ec. 13.20 y 13.21 queda:
V2
e

K2

[13.22]

Ko- K {je

en donde puede observarse que para 8,. cero la velocidad de compensacin es


dando valores a {je se puede dibujar la curva de la fig. 13.39.

V,.

..,K2 /K0

Del exmen de la fig. 13.39 deducimos que en la gama de velocidades pequeas,


para efectuar cambios pequeos en la velocidad son necesarios cambios relativamente
grandes en la deflexin del timn, mientras que lo contrario es cierto a velocidades altas. Esta misma forma general de curva es cierta en el caso de estabilizador regulable. La representacin de la fig. 13.39 corresponde a una determinada posicin del c. de g. Si se tienen
en cuenta los cambios de estabilidad segn la posicin del c. de g. (Vid. fig. 13.7), se puede
llegar a unas curvas del tipo de las de la fig. 13.40.
Lo usual en un avin grande es que se pueda mover el estabilizador a dos velocidades di
ferentes, una grande para satisfacer las grandes demandas de compensacin asociadas bien a
cambios de configuracin del avin, bien a cambios rpidos de la velocidad o bien por ser pe
quea la velocidad, y otra lenta para condiciones menos exigentes.

ITP-Paraninfo /

443

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN


Morro arriba

w = 100.000 kg

Altitud= 12.000 ft

2
e:

o
;

"'e:"'~o

0>'0
c..,

E.~

o==

.o
,e
'O"'
u

340

~~

'O"
"''O

380
lAS kt

e:

:::l

2
Morro abajo

COMPENSACIN EN FUNCIN DE LA lAS


Fig. 13.40.

13.15.

CURVA DE ESTABILIDAD ESTTICA LONGITUDINAL


V PUNTO NEUTRO CON MANDOS LIBRES

Veamos lo que ocurre con la estabilidad esttica con mandos libres. La


diferencia respecto a con mandos fijos es debida nica y exclusivamente a la
variacin de la contribucin de la cola, ahora en lugar de permanecer el timn en una posicin fija, adquirir una nueva posicin definida por 8flot. La
contribucin de la cola ser menor y el avin ser menos estable, fig. 13.41,
la curva ser menos inclinada.
El punto neutro N'0 con mandos libres estara tambin por delante del
punto neutro con mandos fijos, disminuyendo el margen de posiciones en el
que puede estar el c. de g.

13.16.

FUERZAS EN LA PALANCA

Para determinar las fuerzas que el piloto debe ejercer en la palanca, igualando los trabajos realizados por la fuerza F, fig. 13.24 y por el momento H,
cuando ambos, palanca y timn sufren una rotacin, se obtiene F = G . H, en
444 /

!TP-Paraninfo

ESTABILIDAD LONGITUDINAL

+
MANDOS LIBRES

MANDOS FIJOS

Fig. 13.41.

donde G depende del mecanismo de transmisin, sustituyendo el valor de H y


despus de un tratamiento laborioso, se llega a la expresin: F = K + K 1 V2 ,
(13.23), en donde K es una constante que depende entre otros parmetros de
b2 . Ahora podemos relacionar este hecho con el de la reduccin en el valor
absoluto de b2 , al utilizar los diversos tipos de compensacin que hemos estudiado algunos de los cuales adems modifican el valor de b 1.
El valor de K tambin depende de la pendiente de la curva de estabilidad
con mandos libres, fig. 13.41, y por tanto, de la posicin del c. de g., K 1 depende del ngulo de detlexin del tab para el cual el avin est compensado
y ambos, K y K 1 dependen de G. Esto significa que F se compone de una
fuerza de estabilidad bsica que es funcin de la posicin del c. de g. representada por K, y un trmino que vara con V2 .
La fig. 13.42 representa la fuerza en la palanca para un avin estable estticamente con mandos libres y con un determinado c. de g.
El trmino constante K es fijo, y el otro depende del cuadrado de la velocidad, restndose al anterior porque K 1 es negativo. A la velocidad VA la
fuerza en la palanca es nula, es la velocidad para la que est el avin compensado. Obsrvese que el tab detlectado 81 lo que hace es eliminar la fuerza bsica de estabilidad. Si desearamos ahora volar a una velocidad mayor
que VA, por ejemplo a V11 , tendramos que empujar la palanca, y para volar
a una inferior tendramos que tirar de ella, pero al empujar o tirar de la pa ITP-Paraninfo /

44 5

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

TIRAR

TIRAR

FUERZA DEBIDA
AL TAB

V,

EMPUJAR
AVIN INESTABLE K< O

EMPUJAR
AVIN ESTABLE K> O

Fig. 13.42.

!anca lo que hacemos es mover los tabs a ngulos menores o mayores respectivamente que el 81 correspondiente a VA , y variando el sumando de la
curva que depende de 81 , de modo que en cada velocidad para la que el
avin est compensado la fuerza en la palanca sea nula.
Si el avin hubiera sido estticamente inestable con mandos libres, el valor de K habra sido de empujar, y la variacin de fuerzas en la palanca con la
velocidad hubiera sido la contraria de la usual. La posicin del c. de g. puede
hacer que el avin sea estable o inestable, segn est por delante del punto
neutro con mandos libres o por detrs. En la fig. 13.43 el caso de inestabilidad correspondera a un c. de g. de, por ejemplo 40% MAC y por detrs del
punto neutro con mandos libres, adelantando el c. de g. hasta el punto neu-

TIRAR

INESTABLE
40% MAC

10% MAC

20% MAC

VE

EMPUJAR

Fig. 13.43.

446 /

ITP-Pamninfo

30%MAC

ESTABILIDAD LONGITUDINAL

tro, 30% MAC, llegaramos al eje de abscisas, y pasando el c. de g. ms adelante, por ejemplo 20% MAC llegaramos a tener estabilidad positiva.
En resumen: Un avin tendr estabilidad esttica longitudinal con mandos libres, si para mantener velocidades estabilizadas cada vez menores e inferiores a la de compensacin es necesario tirar de la palanca con fuerzas
progresivamente mayores, y para mantener velocidades progresivamente mayores por encima de la de compensacin es necesario empujar la palanca
con fuerzas cada vez mayores.
Si se tira de la palanca el avin deber siempre levantar el morro y disminuir la velocidad.
Si se empuja la palanca el avin deber siempre bajar el morro y aumentar la velocidad.
En la fig. 13.44 se representa en trazo lleno la curva de fuerza-velocidad
que describe el comportamiento de un avin estable con mandos libres y
compensado para volar a la velocidad ~- Si el piloto quiere volar a una velocidad mayor, l--fi. debe estar empujando permanentemente la palanca con una
fuerza f's, esa fuerza est equilibrada con la fuerza en el sentido de tirar, palanca hacia atrs, que produce el momento de charnela y que est originado
por la distribucin de presiones sobre el timn flotando. A cada velocidad
que se vuele distinta de la de compensacin el piloto debe ejercer una fuerza
sobre los mandos de empujar o de tirar que es exactamente igual a la que origina en sentido contrario la distribucin de presiones sobre el timn, y que se
representa en la fig. 13.44 en lnea de trazos.
Consideremos ahora que una perturbacin exterior aumenta la velocidad
del avin, por ejemplo, desde ~ hasta V8 , mientras que est en la condicin
de mandos libres, sin que intervenga el piloto, se origina una fuerza en la paTIRAR

Fe

/
,
-------------------------,1
,

,'
,,

1
1

,,
,,

....

, .."vA

....

1
1

1Ve
1
1

....

1
1

....
,..

Fe

fuerza inducida
por el momento
de charnela

--------------------------

EMPUJAR

Fuerza ejercida
por el piloto

Fig. 13.44.
ITP-Paraninfo /

447

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

!anca de tirar Fe, va momento de charnela que la mueve hacia atrs, lnea de
trazos, de modo que el avin recuperar lentamente su velocidad de compensacin.
La velocidad de compensacin puede no quedar determinada con precisin debido a los rozamientos que existen en el sistema de control, pudiendo dar origen a que el avin no est compensado para una velocidad, sino
para una gama de velocidades, fig. 13.45. De este modo, si una perturbacin
vara la velocidad a otro valor diferente de aquel al que est compensado, el
avin al tender a su posicin de equilibrio, retornar a cualquier velocidad
dentro de la banda de friccin. La gama de velocidades a la que puede retornar, segn se aprecia en la fig. 13.45 ser tanto mayor cuanto menor inclinacin tenga la curva, lo que ocurrir cuanto ms retrasada est la posicin del
c. de g. del avin.

TIRAR

ZONA DE ENMASCARAMIENTO

EMPUJAR

Fig. 13.45.

Debido a la banda de enmascaramiento originada por la friccin en el


sistema de control y tambin por la pequea inclinacin que tiene la curva
de estabilidad fuerza-velocidad a centrados del avin muy retrasados, las
fuerzas en la palanca para pasar de una velocidad de compensacin a otra
seran muy pequeas (la curva estara muy poco inclinada).
En la fig. 13.46 se representan dos dispositivos que aumentan la pendiente de la curva fuerza-velocidad: el muelle (down spring) y el contrapeso (bob

weight).
El muelle est precargado produciendo una fuerza inicial en el sistema de
control que tiende a deflectar el timn hacia abajo (empujar), de forma que al
448 /

JTP-Pardninfo

ESTABILIDAD LONGITUDINAL

t.F

t
T

1--'vVV,c
-fx

~
nW

t.F ~ T ~
b

~
t.F ~ nW {

Muelle precargado

Contrapeso

(Down spring)

(Bob weght)

Fig. 13.46.

tirar de la palanca, el muelle se estira, dando lugar a una fuerza constante que
se suma al trmino constante K Si se compensa el avin para la misma velocidad, ~ , que en el caso sin muelle, tendremos una curva como la de la
fig. 13.47, en la que, como puede observarse, la inclinacin o gradiente de esta curva es una medida de la forma en que el piloto siente el avin, cuanto
ms inclinada, el avin ser ms estable.
Otro mtodo que produce el mismo efecto que el del muelle es el del
contrapeso (bob-weight), fig. 13.46, colocado de modo que cuando el piloto
tira de la palanca tenga tambin que vencer la inercia debido a l.
El contrapeso tiene adems otro efecto que se presenta cuando el avin
est sometido a maniobras que produzcan aceleraciones, ya que a su peso
TIRAR

-Jr-~;:::~--------------'f~AUMENTODEFUERZA
DEBIDO AL MUELLE

EMPUJAR

CON MUELLE
(CON CONTRAPESO)

SIN MUELLE
(SIN CONTRAPESO)

Fig. 13.47.
ITP-Pamninfo /

449

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

se sumarn las fuerzas de inercia en las direcciones correspondientes a la


maniobra que efecte.
Como en los aviones rpidos y de gran tamao, las fuerzas en la palanca para controlar el avin excederan en mucho las que podra suministrar
el piloto, se deben utilizar los dispositivos de compensacin ele los que hemos venido hablando. Otra posibilidad es que el movimiento ele las superficies ele control sea efectuado a travs ele mecanismos de potencia, normalmente hidrulica, lo que no excluye que tambin pueda utilizarse algn
tipo de compensacin. En el caso de que el dispositivo de potencia lo que
haga sea aumentar la fuerza aplicada por el piloto en una relacin determinada, ste sentir el avin, pero si el dispositivo de potencia aplica totalmente la fuerza necesaria, sistema de control irreversible, de modo que
ninguna parte de los esfuerzos sea suministrado por el piloto, es necesario
un sistema de sensacin artificial en el que sienta a travs de este sistema
una fuerza proporcional a la cleflexin del timn y al cuadrado ele la velocidad (Vid. 13.27).
El control longitudinal del avin debe ser el adecuado en todas las condiciones de vuelo posibles para el tipo de avin considerado y en sus diversas
configuraciones.
En cuanto a condiciones de vuelo y a ttulo de ejemplo son importantes
los requisitos para la rotacin en el despegue y para la recogida en el aterrizaje, y en cuanto a configuraciones del avin los de tren fuera-dentro, y diversas posiciones de los slats, flaps y spoilers.
Para la rotacin en los grandes aviones comerciales, antes del despegue
ya se posiciona el estabilizador para que el avin est compensado aproximadamente para la velocidad inicial de subida, y con la configuracin de
flaps-slats ele despegue. La posicin del estabilizador se saca de tablas en
funcin del peso y posicin del c. de g., y se expresa con las siglas ANU
(Airplane Nose Up) o AND (Airplane Nose Down). El timn de profundidad
debe tener la potencia suficiente para efectuar la rotacin, siendo un valor tpico de la fuerza en la palanca para esta maniobra de unos 15 kg.
La recogida en el aterrizaje, que normalmente se efecta con el avin compensado en posicin ANU, requiere una gran potencia del timn (Vid. 13.8).
Tanto las FAR como las ]AR exigen para la certificacin del avin, un valor mnimo del gradiente de fuerza en la palanca, en funcin de la velocidad de 1 lb por cada 6 kt, equivalente a 1,47 N por mis, en la velocidad de
compensacin.
Como valores normales dd ngulo que se deflecta el timn por unidad de desplazamiento
de la palanca, estn los comprendidos entre: 0,6 a 0,9 rad/ft equivalentes a: de 2 a 3 rad/m.

450 /

ITP-Paraninfo

ESTABILIDAD LONGITUDINAL

Los valores lmites de las fuerzas que se exige que el piloto tenga que hacer sobre los
mandos, expresadas en libras, son, segn las FAR y las JAR, las de la siguiente tabla:

Fuerza aplicada
a la palanca o a los pedales

Aplicacin temporal:
- Palanca
- Volante (dos manos)
- Volante (una mano)
- Pedales
Aplicacin prolongada

13.17.

Guiada

t>.labeo

Cabeceo
FAR

JAR

FAR

JAR

60
75

60
75
50

30
60

30
50
25

10

10

FAR

JAR

150

150

20

20

ESTABILIDAD EN MANIOBRA

El estudio de estabilidad que hemos efectuado hasta ahord ha sido para


vuelo estacionario y horizontal, aunque las condiciones tambin son vlidas
para subida o descenso.
El conjunto de las fuerzas aplicadas al avin estaba en equilibrio, siendo
su resultante nula.
El piloto, adems de poder compensar el avin para cualquier velocidad
en vuelo estacionario, debe ser capaz de ejecutar maniobras. Vamos a pasar
a estudiar las condiciones de estabilidad cuando se da un tirn de la palanca, curvando la trayectoria del avin.
Para curvar la trayectoria hace falta originar una aceleracin normal a la
misma aN, dirigida hacia el centro de la curva, que produce una fuerza de
inercia F de sentido contrario, en este caso fuerza centrfuga, hacia fuera de
la trayectoria, y que si suponemos el punto ms bajo de la misma, se suma al
peso, fig. 13.48, debiendo la sustentacin ser igual a dicha suma. Este caso
fue visto en 11.9 y de all recordamos el valor de la aceleracin normal y del
factor de carga:
V2
aN=R
n

V2
1 +--

gR

de donde fcilmente obtenemos:


a

V2
=g (n-1)
R

=-

(13.23]

Para cambiar la trayectoria e introducir una aceleracin normal a la misma es necesario actuar sobre la palanca. Para medir el grado de maniobra ITP-Paraninfo /

451

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

Fig. 13.48.

w
bilidad, es decir, la capacidad de variar la trayectoria, de modo que cuanto
ms rpido es el cambio, se dice que ms maniobrable es el avin, existen
dos criterios basados ambos en que tanto la fuerza en la palanca como la
deflexin del timn necesarias para efectuar una maniobra dependen del
factor de carga, n:
1. 0 Determinar la relacin que existe entre la variacin del ngulo de de-

flexin del timn de profundidad y la variacin de factor de carga producida:

Estamos suponiendo que partimos de vuelo rectilneo y horizontal n


por eso la variacin del factor de carga es An = n-1.

1,

Este criterio es conocido como deflexin del timn por g. A veces en lugar
de esa denominacin se le da, el de desplazamiento en la palanca por g Evidentemente ambas denominaciones son equivalentes.
2. 0 Determinar la relacin que existe entre la variacin de la fuerza aplicada en la palanca F, y la variacin de factor de carga producida:

AF/(n-1)
En el estudio de la estabilidad en maniobra el criterio l. o es el equivalente al de la estabilidad esttica con mandos fijos y su uso no es frecuente.
452 /

ITP-Paraninfo

ESTABILIDAD LONGITUDINAL

El 2. 0 criterio es el equivalente a la estabilidad esttica con mandos libres,


directamente ligado con lo que el piloto siente y es al que nos vamos a referir
en lo que sigue.
Conviene recordar que lo que en lenguaje ingenieril y en las normas se
denomina factor de carga en la operacin se suele denominar g, y que cuando estamos en vuelo horizontal y rectilneo el factor de carga es la unidad, estamos volando a lg. En la expresin un tirn de 4g, 4g no tiene dimensiones,
significa nicamente que las alas deben producir una sustentacin igual a
cuatro veces el peso.
As, por ejemplo, supongamos un loop que fuera una circunferencia y que la

velocidad Vfuera constante, cosas que nunca ocurren en la realidad, fig. 13.49,
la aceleracin centrpeta causante del cambio de velocidad en direccin, vale

aN

V2/R

y supongamos tambin que este valor de la aceleracin normal es 4 veces


mayor que la aceleracin de la gravedad, g = 9,8 ms- 2 ,

= V 2 IR= 4 g

aN

ms- 2 = 39,2 ms- 2


F-1
L~3W
n~3

D
~/

3 g's
~---"

"'"

n=4
4 gs

w
F

L=5W
n=5
5 g's

Fig. 13.49.
ITP-Paraninlo /

453

AERODINMICA Y ACTUACIONES DEL AVIN

observemos que como tal aceleracin tiene dimensiones, las mismas que la
aceleracin de la gravedad g. Se ve que hay una diferencia entre un tirn de
4g, aqu 4g no tiene dimensiones, y un tirn con una aceleracin normal aN =
4g mx 2 , aqu si hay dimensiones.
En toda la trayectoria la fuerza de inercia, centrfuga, tiene como valor, si
m es la masa del avin

m aN

m 4g

En los puntos A y B la fuerza de inercia, centrfuga, F y la sustentacin L


tienen el mismo valor
L= m 4g

luego el factor de carga, n, vale n


toria se est volando a 4g.

UW = 4, en esos dos puntos de la trayec-

En el punto C la sustentacin es

L = W + F

W + m 4g

W + 4 W= 5 W

el factor de carga es n = 5, se est volando a Sg, aunque la aceleracin normal es de 4g.


En el punto D
L+ W=Ft

L =F- W= m 4g- W= 4W- W=3 W


el factor d