Seminar I o Digiorgio 2015

.
INTRODUZIONE
ALLELICOTTERO.
ROTORI,
PRESTAZIONI DI VOLO
.
Corso di Laurea in Ingegneria Aerospaziale

Universit degli Studi di Napoli Federico II
Dott. Ing. Giovanni Di Giorgio
Seminario dellIng. Di Giorgio nellambito del Corso di Aerodinamica dellAla Rotante,

A.A. 2014-2015 , Prof. Renato Tognaccini , Prof. Carlo de Nicola
Indice
IL VOLO VERTICALE, I ROTORI E LELICOTTERO
- Introduzione Il volo verticale, i rotori e lelicottero
- Le configurazioni dellelicottero
- I sistemi dellelicottero
- I rotori applicati agli elicotteri
LE PRESTAZIONI DELLELICOTTERO
- Potenza totale richiesta, Regimi di Potenza disponibile, Prestazioni
fondamentali
- Analisi di missione
- Autorotazione del rotore e manovra di autorotazione dellelicottero
A.A. 2014-2015. Seminario Introduzione allElicottero. Rotori, Prestazioni di volo.
IL VOLO VERTICALE,
I ROTORI E LELICOTTERO
INTRODUZIONE
Definizioni dai regolamenti e normativa civile
ENAC, Ente Nazionale per lAviazione Civile

Regolamento Tecnico
rif. www.enac.gov.it
TITOLO PRIMO - GENERALIT

CAPITOLO A
TERMINOLOGIA NORMATIVA
Elicottero. Aerogiro che trae la propria sostentazione e propulsione principalmente dalla forza
prodotta da uno o pi rotori azionati da motore ed aventi asse praticamente verticale.
Aerogiro. Aerodina che trae la propria sostentazione da uno o pi rotori.
FAA, Federal Aviation Administration

Department of Transportation
from Current Federal Aviation Administration Regulation
rif. www.faa.gov
Title 14: Aeronautics and Space

PART 1 DEFINITION AND ABBREVIATIONS
1.1 General definitions.

Helicopter means a rotorcraft that, for its horizontal motion, depends principally on its enginedriven rotors.
Lelicottero ed il volo verticale

Lelicottero pu sostenere il volo traslato con velocit molto basse, fino alla condizione di
volo a punto fisso rispetto al suolo, hover, eseguibile per intervalli di tempo significativi.
Lelicottero pu, inoltre, effettuare il

decollo e latterraggio verticale.
Tali caratteristiche gli conferiscono
la capacit di eseguire missioni
particolari e per certi
aspetti uniche.
Alcune problematiche tecniche fondamentali

dellala rotante
Contrasto della coppia di reazione rotore/fusoliera
Soluzioni costruttive e configurazioni dei rotori e dellaeromobile tali da

risolvere, in termini di stabilit e controllo nelle condizioni di volo in
avanzamento, gli effetti dovuti allasimmetria nella distribuzione di carico
tra larea del rotore interessata dalla pala avanzante e larea del rotore
interessata dalla pala retrocedente
Contenimento dei fenomeni di vibrazione dovuti alla natura dei carichi

generati dal/i rotore/i
Capacit di esecuzione in sicurezza della manovra di autorotazione
Alcune problematiche tecniche fondamentali

dellala rotante
I rotori degli elicotteri operano

in un ambiente aeromeccanico
complesso
Particolari caratteristiche richieste agli elicotteri

e direttamente correlate al progetto del rotore
Per lelicottero:
- Basso carico sul disco
- Downwash contenuto
- Capacit di volare in hover
per tempi significativi
I velivoli S/VTOL a getto sono caratterizzati da elevati

valori del parametro Carico sul disco (Disk loading)
Il parametro Carico sul disco degli aeromobili V/STOL

Riprendendo la definizione di Carico sul Disco (Disk
Loading, pari al rapporto tra la spinta verticale e larea
della superficie sulla quale la spinta stessa prodotta),
valgono le seguenti considerazioni:
per gli elicotteri, il carico sul disco dunque pari al

rapporto tra la spinta prodotta dal rotore e larea del
disco rotore; nel caso di un elicottero, viste le
dimensioni significative del rotore principale, il carico
sul disco relativamente basso rispetto ad un velivolo
con propulsione a getto verticale: in questultimo
caso, vista larea contenuta dellugello di scarico, il
sistema di produzione della spinta ad alto carico sul
disco.
In conclusione, una pi alta efficienza di produzione

della spinta particolarmente indicata per aeromobili
come gli elicotteri, per i quali richiesta lesecuzione
del volo a punto fisso rispetto al suolo (definito con il
termine hover) per tempi significativi.
Una condizione di carico sul disco maggiore configura

invece un velivolo con velocit di crociera decisamente
superiori rispetto a quelle degli elicotteri ed adatto al
trasporto di un opportuno carico pagante e per un
raggio di missione significativo.
9
La classificazione
tipica e storica degli
Aeromobili V/STOL
e gli elicotteri
Rif. NASA TM-81280
10
Aeromobili V/STOL e gli elicotteri

Le scelte di progetto preliminare ed il ruolo dellaerodinamica
Laeromobile dovr avere rotori? Eliche? Ducted fans? Propulsori a getto?
Come dovranno essere configurati sia i motori sia gli organi/dispositivi di

generazione della portanza?
E necessario dotare laeromobile di motori dedicati esclusivamente alle

fasi di volo verticale e di motori dedicati esclusivamente alle fasi di volo in
avanzamento?
Come verr effettuato il controllo dellaeromobile durante le fasi di

transizione dal volo verticale al volo in avanzamento? Quali sono i fattori e
le variabili della potenza richiesta durante le fasi di transizione?
11
Aeromobili V/STOL e gli elicotteri

Considerazioni preliminari sulla fase di volo a punto fisso
Le fasi di volo a punto fisso (hover) o a bassa velocit, particolarmente in prossimit del suolo,
sono di particolare interesse e sono state oggetto, a partire dai primi velivoli V/STOL, di studi
specifici per quanto riguarda la messa punto di tecniche analitiche di stima e di intense prove di
volo.
La configurazione del velivolo ed i sistemi di propulsione condizionano notevolmente
fenomenologie e modalit di risposta dei velivoli.
Relativamente a tali fasi, per gli aspetti aerodinamici, di prestazione e di propulsione sono di
particolare importanza i seguenti fenomeni:
a) effetti indotti dal sistema di propulsione;
b) sensibilit a raffica;
c) caratteristiche di stallo dellala e relazione spinta/resistenza aerodinamica.
Per comprendere ed introdurre una delle fenomenologie elencate, per i velivoli ad ala fissa con
propulsione a getto particolarmente insidioso il cosiddetto fenomeno di ingestione dei flussi di
gas caldi di scarico in prossimit del suolo, possibile in particolari combinazioni di altezza rispetto
al suolo stesso, di velocit di discesa e di configurazione del velivolo. Per effetto dellingestione di
gas caldi si pu infatti avere perdita sensibile della spinta o stallo del compressore.
Per gli aspetti di dinamica e stabilit del velivolo sono di particolare importanza i seguenti aspetti:
a) necessit di sistemi SCAS (Stability and Control Augmentation System)
b) potenza disponibile adeguata in termini sia di rapidit di risposta ai comandi e sia di quantit.
12
La classificazione
recente degli
Aeromobili V/STOL
e gli elicotteri
13
Velivoli con propulsori a getto orientabile

Controllo del volo verticale e fasi di transizione
Le caratteristiche di controllo e stabilit

durante le fasi di transizione dal volo
verticale al volo in avanzamento sono
fondamentali
14
Aeromobili VTOL, convertiplani Tilt Rotor

Controllo in modalit elicottero
- Modalit elicottero
- Conversione
- Modalit aeroplano
15
LELICOTTERO, I ROTORI
ED IL VOLO VERTICALE
1.1
LE CONFIGURAZIONI DEGLI ELICOTTERI
16
Coppia di reazione rotore/fusoliera e configurazioni principali degli elicotteri
La rotazione imposta allassieme rotore tramite un albero collegato (mediante un sistema

di trasmissione) al motore installato in fusoliera comporta la presenza di una coppia di
reazione che pone fusoliera e rotore in moto di reciproca ed opposta rotazione.
Il disegno della configurazione costruttiva di un elicottero ovviamente condizionato
dallazione di contrasto nei confronti di tale fenomeno; adottando una classificazione degli
elicotteri secondo il tipo, il numero e la disposizione dei rotori, le configurazioni
fondamentali risultano essere le seguenti:
con singolo rotore principale e con rotore di coda anticoppia;

con due rotori controrotanti in tandem;
con due rotori controrotanti coassiali;
con due rotori controrotanti side by side.
Nel primo caso, la coppia di reazione rotore/fusoliera contrastata dal rotore anticoppia di
coda, mentre nei rimanenti casi cancellata dalla mutua azione dei due rotori controrotanti.
17
Configurazioni principali
Configurazione elicottero con due rotori

controrotanti in tandem
Configurazione elicottero (convenzionale) con

rotore principale e rotore anticoppia di coda
Configurazione elicottero con due rotori

controrotanti coassiali
18
Configurazioni principali
Seminario Introduzione allElicottero. Rotori, Le Prestazioni.
19
Altre configurazioni
X2, Elicottero in
configurazione composta
Elicottero in configurazione
NOTAR
Rif.
NASA TP-3675
Seminario Introduzione allElicottero. Rotori, Le Prestazioni.
20
Alcune comparazioni tra differenti configurazioni
Rif.
NASA TP-3675
21
1.2
I SISTEMI DEGLI ELICOTTERI
22
I sistemi dellelicottero
Lelicottero un aeromobile complesso, costituito dallintegrazione
di particolari sistemi
Rotore principale & Comandi
Pale, Ass. Testa Rotore,
Comandi Rotanti
Motore
destro
Motore
destro
Rotore anticoppia di coda
Fusoliera
Fusoliera
23
I sistemi dellelicottero
Il Rotore principale dellelicottero genera le forze aerodinamiche necessarie per
la sostentazione ed il controllo
Il Rotore anticoppia di coda genera la spinta laterale necessaria per contrastare
la coppia di reazione rotore principale/fusoliera
I motori generano la potenza per la rotazione dei rotori, attraverso il sistema di

trasmissione
Il sistema di Trasmissione trasmette ai rotori la potenza in uscita dai motori,
riducendo inoltre la velocit di rotazione degli alberi di potenza dei motori (migliaia
di giri/min) fino ai valori tipici di rotazione dei rotori (centinaia di giri/min)
La fusoliera contiene i motori ed il sistema completo di trasmissione in appositi
alloggiamenti, la cabina passeggeri ed il carico pagante, la cabina di pilotaggio.
Gli Impianti e lavionica (impianto elettrico, impianto combustibile, impianto di
condizionamento; strumentazione di volo e di navigazione, sistemi di missione)
24
Il Sistema Rotore/Trasmissione/Motore
Fonte NASA TM-104000
25
Turboshaft engine
Rif.
FAA-H-8083-21
26
Sistema trasmissione
Rif. NASA TM-104000
27
I comandi rotanti,
variazione passo collettivo
28
Rotore di coda ed equilibrio intorno allasse velivolo z
29
1.3
I ROTORI APPLICATI AGLI ELICOTTERI
30
Volo in avanzamento
Nel volo in avanzamento dellelicottero, la velocit del flusso relativo risultante che
investe il generico elemento di pala funzione sia della posizione radiale sia della posizione nel
giro di rotazione (posizione in azimuth) dellelemento stesso; in altri termini, la velocit di
traslazione si somma (o si sottrae) alle velocit lineari dovute alla rotazione della pala. Ne
scaturisce una condizione di asimmetria che non si riscontra nel volo puramente verticale e che
comporta linsorgere di problemi di dinamica e di aerodinamica tipici soltanto degli aeromobili
dotati di ala rotante.
31
Volo in avanzamento
Il moto di flappeggio delle pale
Restando inalterata la forza centrifuga lungo il giro di rotazione completo,

lasimmentria di portanza (gi identificata da De la Ciervia) viene contrastata
inserendo una cerniera di flappeggio che consenta alla pala, in pratica, di sollevarsi
o abbassarsi, quindi di flappeggiare.
La pala avanzante, per il flappeggio verso lalto, sottoposta ad una diminuzione

dellangolo di incidenza dovuta alla componente di velocit relativa verticale verso
il basso; al contrario, la pala retrocedente, per il flappeggio verso il basso,
sottoposta ad un aumento dellangolo di incidenza causato dalla componente di
velocit verticale relativa verso lalto;
Pertanto, si pu concludere che le suddette variazioni di incidenza dovute al moto

di flappeggio, consentono di eliminare i momenti di rollio ed alleviano la
condizione di carico alla radice delle pale.
32
Volo in avanzamento
Il moto di anticipo/ritardo delle pale
Le differenti velocit relative del flusso che interessano la pala avanzante e la pala
retrocedente nel volo in avanzamento, oltre a comportare gli effetti descritti sulla
portanza, implicano linsorgere di una condizione analoga per la resistenza
aerodinamica.
E presente unaltra causa che contribuisce, in misura maggiore, alloscillazione

della pala nel piano di rotazione: linsorgere delle forze di Coriolis in conseguenza
del moto di flappeggio delle pale rotanti.
Linserimento delle cerniere di anticipo-ritardo fornisce un grado di libert per

loscillazione, con conseguente annullamento dellelevato momento flettente che
si avrebbe alla radice della pala se essa fosse collegata rigidamente al mozzo.
33
Classificazione dei rotori applicati agli elicotteri
In configurazioni recenti il collegamento

tra il mozzo e le pale costituito da un
unico componente di tipo elastomerico
(uno per ogni pala), realizzato mediante
strati sovrapposti di un elastomero e di
un metallo; tale soluzione tecnica la
pi avanzata.
Il componente elastomerico, indicato

nella pratica tecnica anche con il
nome di cuscinetto elastomerico
(elastomeric bearing), una cerniera
che consente i tre gradi di libert di
passo, flappeggio e ritardo.
34
Classificazione dei rotori applicati agli elicotteri,

alcune propriet
Momento di controllo di beccheggio e

momento di controllo di rollio (per unit di
flappeggio) per rotori con eccentricit della
cerniera di flappeggio
Flappeggio del rotore hingeless,

eccentricit equivalente
35
Testa Rotore principale e Comandi Rotanti,

Mozzo completamente articolato
36
Moto di variazione passo collettivo delle pale
37
Inclinazione assieme piatto oscillante
38
Cerniera di flappeggio delle pale
39
Cerniera di anticipo/ritardo delle pale
40
Assi e piani fondamentali
41
1.4
IL SISTEMA ROTORE NEL SISTEMA ELICOTTERO
42
Analisi preliminare: flusso di calcolo in volo livellato

dallequilibrio dellelicottero al calcolo della trazione
43
Analisi preliminare, andamento tipico dei parametri fondamentali

per un elicottero ipotetico in configurazione convenzionale
44
Analisi preliminare,
andamento tipico dellangolo
di incidenza locale e
della trazione
Valori ottenuti dallanalisi di

equilibrio in volo livellato
(Elicottero ipotetico, WG = 50000, b = 4,
in configurazione convenzionale)
45
Volo in avanzamento, limitazioni
Rif.
NASA TN D-3936
46
LE PRESTAZIONI
DELLELICOTTERO
47
LE PRESTAZIONI
DELLELICOTTERO
2.1
Potenza totale richiesta, Regimi di Potenza disponibile,

Prestazioni fondamentali
48
Prestazioni dellelicottero in configurazione convenzionale

(con rotore principale e rotore anticoppia di coda)
Motore/i
Potenza disponibile al banco

Perdite di installazione
(Consumi combustibile)
Rotore principale
Rotore anticoppia di coda
Fusoliera
(Sistemi ausiliari)
Caratteristiche
aerodinamiche
(Potenza richiesta
sostanzialmente
costante e di bassa entit)
Condizioni ambientali
e di volo
Sistema di Trasmissione
Limitazioni
di potenza
Limitazioni
strutturali
Potenza
disponibile
e consumi
Potenza
richiesta
totale
49
Prestazioni fondamentali
Velocit massima in volo livellato
Autonomie di volo
(massima autonomia oraria,
massima autonomia chilometrica)
Prestazioni nel volo in salita
(Ratei di salita,
Quota massima di tangenza in hover
Quota massima di tangenza)
Prestazioni in missioni di volo
Prestazioni in autorotazione
50
Regimi di Potenza disponibile del motore
Potenza di decollo massima disponibile, con due motori operativi:

impiegabile con limite di 5 minuti;
Potenza massima continua disponibile, con due motori operativi:

impiegabile senza limitazioni di tempo;
Potenza massima continua disponibile OEI (one engine inoperative):

impiegabile senza limitazioni di tempo, con un motore non
funzionante;
Potenza di contingenza disponibile OEI (one engine inoperative):

impiegabile con limite di 2,5 minuti, con un motore non
funzionante.
51
Limitazioni dal motore e limitazioni dal

sistema trasmissione
le potenze erogabili dai motori possono superare i limiti di resistenza

strutturale della trasmissione;
i limiti di potenza imposti dalla trasmissione possono, in generale,

costituire i fattori limitanti alle quote basse;
invece, con laumento di altitudine, il decadimento delle prestazioni del
motore (e linvariabilit della resistenza strutturale della trasmissione)
consente al pilota di poter sfruttare a pieno la potenza disponibile.
52
Il sistema elicottero completo,

la Potenza totale richiesta
(PRP)
(Prc)
(PAUX)
(t)
la potenza richiesta del rotore principale,

la potenza richiesta del rotore di anticoppia di coda,
la potenza richiesta dei sistemi ausiliari di bordo
il coefficiente che introduce le perdite di trasmissione (essenzialmente
perdite per attrito tra ingranaggi; in genere, (t) assume valori compresi
tra 1,03 e 1,04).
53

le Potenze richieste dal rotore principale e dal rotore di coda
(PRP) la potenza richiesta

del rotore principale
Potenza indotta
Potenza di profilo
Potenza parassita
(Prc)
la potenza richiesta del rotore

di anticoppia di coda
Potenza indotta
Potenza di profilo
54

la Potenza totale richiesta e relative componenti
ISA sea level, no wind
55

Potenza totale richiesta; condizioni estratte da un modello matematico di un elicottero
ipotetico e rappresentativo del tipo biturbina leggero
Weights
Main Rotor
Max Gross Weight for take-off
3000 kg
Tip Speed (100%), R
221 m/s
Min Gross Weight for flight
2200 kg
No. of blades
(with fuel reserve, flight crew)

.
Fuel capacity
300 kg
Transmission (dual engine)
Power Plant (2 engines)
Maximum Continuous Power
670 kW
Number of Engines, N
Transmission loss factor TRLF
1,04
Maximum Continuous Power,
850 kW
(0ft pressure altitude, OAT=+15C)
56
Il sistema elicottero completo, Torque/Airspeed Curves

Condizioni estratte da un modello matematico di un elicottero ipotetico e rappresentativo del tipo biturbina leggero
Weights
Main Rotor
Max Gross Weight for take-off
3000 kg
Tip Speed (100%), R
221 m/s
Min Gross Weight for flight
2200 kg
No. of blades
(with fuel reserve, flight crew)

.
Fuel capacity
300 kg
Maximum Continuous Power
670 kW
Transmission loss factor TRLF
1,04
Maximum Continuous Power,
850 kW
(0ft pressure altitude, OAT=+15C)
57
La Velocit massima in volo livellato
La Velocit massima in volo livellato

determinata dal confronto tra
la Potenza disponibile (e le limitazioni di
potenza della trasmissione)
e
la Potenza totale richiesta,
fissate le condizioni di peso
dellelicottero e le condizioni ambientali
Al lato:
Vmax, Velocit massima in corrispondenza
del regime di Potenza Massima Continua
(MCP, Maximum continuous power
rating)
58
Autonomie di volo
(massima autonomia oraria)
VBE, Velocit di
autonomia oraria
massima
Fissato il peso e le condizioni

ambientali,
la
massima
autonomia oraria si ottiene in
corrispondenza del valore
minimo di potenza richiesta
59
Autonomie di volo
(massima autonomia chilometrica)
VBR, Velocit di massima

autonomia chilometrica
Fissato il peso e le condizioni
ambientali,
la
massima
autonomia chilometrica si
ottiene in corrispondenza del
valore minimo del rapporto
potenza richiesta/velocit
60
Prestazioni in volo traslato in salita
61
Prestazioni in volo traslato in salita
Si definisce quota di tangenza

teorica la quota, per un
determinato peso, alla quale la
velocit di salita nulla, ovvero la
quota
massima
(teorica)
raggiungibile per il peso fissato.
Si definisce la quota di tangenza
pratica la quota, per un
determinato peso, alla quale la
massima velocit di salita di 100
ft/min (nel senso che la massima
velocit di salita ridotta a 100
ft/min).
62
LE PRESTAZIONI
DELLELICOTTERO
2.2
Analisi di missione
63
Analisi di missione
Analizzare e verificare la capacit di un elicottero di eseguire una determinata
missione nellambito di determinati vincoli e requisiti
Missione
e
Requisiti di missione
Configurazione
elicottero
- Condizioni ambientali
Esempi:
- Range mission (con carico pagante assegnato)
- Carico pagante massimo (su tratta assegnata)
- Tempo max di permanenza in volo
Analisi di missione
Metodologia classica:
suddivisione missione
completa in n segmenti
Risoluzione (in funzione della

missione):
- Velocit tratto i (i=1,,n)
- Quota di volo tratto i (i=1,,n)
- Peso totale elicottero al decollo
- Altri parametri
64
Analisi di missione. Esempio di un profilo di missione estratto da un modello

matematico di un elicottero ipotetico e rappresentativo del tipo biturbina leggero
Weights
.
.
Main Rotor
Max Gross Weight for
3000
take-off
kg
Min Gross Weight for
2200
flight
kg
Tip Speed (100%), R
221 m/s
No. of blades
(with fuel reserve, flight

crew)
.
Fuel capacity
300
kg

.
.
Maximum
Continuous

670
Power
kW
Transmission loss factor
1,04
TRLF
Maximum Continuous
850 kW
Power,
(0ft pressure altitude,
OAT=+15C)
65
Analisi di missione
Diagramma carico pagante/distanza
Diagramma Carico pagante/Distanza

per un elicottero biturbina intermedio
1000
Payload
- ISA condition, no wind

- Altitude of flight: 5000 ft
750
(kg)
500
250
100
200
300
Range
(nm)
66
Analisi di missione,
risultati finali di un processo di simulazione ed ottimizzazione multi-obiettivo
Light utility multi-role helicopter:
- Maximum take-off gross weight: 3175 kg
- single main rotor (four blades)
- anti-torque tail rotor (two blades)
Rif.
Di Giorgio G. , Longo M. . Application of Genetic Algorithms to Helicopter Flight
Test Planning and Mission Analysis. Verification for a Light Utility Helicopter.
Presented at 22 Symposium of Society of Flight Test Engineers , European
Chapter, Tolouse, France (2011)
67
LE PRESTAZIONI
DELLELICOTTERO
2.3
Autorotazione del rotore

e manovra di autorotazione dellelicottero
68
Autorotazione del rotore

Lautorotazione del rotore si
fonda sul concetto di trarre forza
motrice e sostentatrice da
unopportuna linclinazione della
forza risultante aerodinamica in
maniera tale da presentare una
componente lungo la verticale
che contrasti il peso ed una
componente diretta in avanti
che sia motrice-autorotativa
(autorotative force, e che
pertanto fa aumentare la
velocit di rotazione).
Si comprende che la scelta della
legge di svergolamento della
pala effettuata anche in base
alle caratteristiche autorotative
che si richiedono allelicottero.
Rif. FAA-H-8083-21
69
Alcune considerazioni sulla manovra di autorotazione

Fissato il peso dellelicottero, la
relazione
consente una prima stima del

rateo di discesa in funzione della
velocit
di
avanzamento,
ottenendo un andamento tipico
cos come rappresentato al lato (i
valori di Vda sono espressi con il
segno positivo). Si ottengono
facilmente sia il rateo minimo che
langolo minimo di discesa; in
corrispondenza di questultimo si
ottiene la massima distanza
percorribile in autorotazione (max
glide distance).
70
Diagrammi Altezza-Velocit e manovra di autorotazione
Rif.
NASA TN D-4536
Nellambito delle ipotesi fissate dalla Nota NASA TN D-4536,

si ottiene la seguente relazione per il parametro hlo:
71
Bibliografia
Anderson S.B., Historical Overview of V/STOL Aircraft Technology. NASA TM-81280 (1981)
Alastair K.C., Fitzpatrick E.W.H., Helicopter Test and Evaluation. AIAA, Virginia (2002)
FAA-H-8083-21, Rotorcraft flying handbook. (2000)
Coleman C.P., A Survey of Theoretical and Experimental Coaxial Rotor Aerodynamic Research.
NASA TP-3675, (1997)
Di Giorgio G., Teoria del volo dellelicottero. Aerodinamica - Meccanica del volo. Seconda Edizione.
Aracne, Roma (2009)
Johnson W., Helicopter theory, Dover, New York (1994)

Pegg R. J., An investigation of the helicopter heght-velocity diagram showing effect of density
altitude and gross weight. NASA TN D-4536 (1968)
Prouty R.W., Helicopter Performance, Stability, and Control. Krieger Publishing Company, Florida
(1990)
Scheiman J., Kelley H. L., Comparison of flight-mesasured helicopter rotor blade chordwise
pressure distributions with static two domensional airfoil characteristic. NASA TN D-3936
72

Seminar I o Digiorgio 2015

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Corso di Laurea in Ingegneria Aerospaziale

Dott. Ing. Giovanni Di Giorgio

Seminario dellIng. Di Giorgio nellambito del Corso di Aerodinamica dellAla Rotante,

A.A. 2014-2015. Seminario Introduzione allElicottero. Rotori, Prestazioni di volo.

A.A. 2014-2015. Seminario Introduzione allElicottero. Rotori, Prestazioni di volo.

Definizioni dai regolamenti e normativa civile

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TITOLO PRIMO - GENERALIT

FAA, Federal Aviation Administration

Title 14: Aeronautics and Space

1.1 General definitions.

A.A. 2014-2015. Seminario Introduzione allElicottero. Rotori, Prestazioni di volo.

Lelicottero ed il volo verticale

Lelicottero pu, inoltre, effettuare il

A.A. 2014-2015. Seminario Introduzione allElicottero. Rotori, Prestazioni di volo.

Alcune problematiche tecniche fondamentali

Contrasto della coppia di reazione rotore/fusoliera

Soluzioni costruttive e configurazioni dei rotori e dellaeromobile tali da

Contenimento dei fenomeni di vibrazione dovuti alla natura dei carichi

Capacit di esecuzione in sicurezza della manovra di autorotazione

A.A. 2014-2015. Seminario Introduzione allElicottero. Rotori, Prestazioni di volo.

Alcune problematiche tecniche fondamentali

A.A. 2014-2015. Seminario Introduzione allElicottero. Rotori, Prestazioni di volo.

I rotori degli elicotteri operano

Particolari caratteristiche richieste agli elicotteri

I velivoli S/VTOL a getto sono caratterizzati da elevati

Il parametro Carico sul disco degli aeromobili V/STOL

A.A. 2014-2015. Seminario Introduzione allElicottero. Rotori, Prestazioni di volo.

per gli elicotteri, il carico sul disco dunque pari al

In conclusione, una pi alta efficienza di produzione

Una condizione di carico sul disco maggiore configura

Rif. NASA TM-81280

A.A. 2014-2015. Seminario Introduzione allElicottero. Rotori, Prestazioni di volo.

Aeromobili V/STOL e gli elicotteri

Laeromobile dovr avere rotori? Eliche? Ducted fans? Propulsori a getto?

Come dovranno essere configurati sia i motori sia gli organi/dispositivi di

E necessario dotare laeromobile di motori dedicati esclusivamente alle

Come verr effettuato il controllo dellaeromobile durante le fasi di

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Configurazione elicottero con due rotori

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