Articulo

PROYECTO # PI-01-PIIVI-2007
ENCUESTA DE CARGA
INFORME FINAL
Preparado por
PROGRAMA DE INVESTIGACIN EN INFRAESTRUCTURA VIAL
Nombre de los investigadores
Ing. lvaro Ulloa
Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales
Universidad de Costa Rica, Ciudad Universitaria Rodrigo Facio,
San Pedro de Montes de Oca, Costa Rica
Tel: (506) 2074994
Fax: (506) 2074440
E-mail: aulloa@lanamme.ucr.ac.cr
Ing. Gustavo Badilla
Tel: (506) 2074994
E-mail: gbadilla@lanamme.ucr.ac.cr
Ing. Jaime Allen, MSc.
Universidad de California, Berkeley
Instituto de Estudios de Transporte
2041 Francisco Street #12, Berkeley, CA, USA 94709
Tel: (510) 6847648
E-mail: allenjaime@berkeley.edu
Denia Sibaja Obando
Tel: (506) 2074994
E-mail: dsibaja@lanamme.ucr.ac.cr
San Jos, Costa Rica

Julio 2007
NDICE GENERAL
CAPTULO 1 INTRODUCCIN .......................................................................................1
1.1 Antecedentes ........................................................................................................1
1.2 Justificacin e importancia..................................................................................4
1.3 Objetivo general....................................................................................................5
1.4 Objetivos especficos ...........................................................................................5
CAPTULO 2 ETAPAS Y ACTIVIDADES DEL PROYECTO...........................................6
2.1 Primera etapa del proyecto.....................................................................................6
2.1.1 Clasificacin vehicular......................................................................................6
2.1.2 Clasificacin oficial ...........................................................................................6
2.1.3 Reglamento......................................................................................................7
2.1.4 Clasificacin preliminar ....................................................................................8
2.2 Segunda etapa del proyecto .................................................................................10
2.2.1 Variables consideradas en el pesaje de camiones ........................................10
2.2.2 Procedimiento de pesaje................................................................................13
2.3 Tercera etapa del proyecto ...................................................................................15
2.3.1 Muestreo ........................................................................................................15
2.3.2 Clasificacin de vehculos encuestados.........................................................21
2.3.3 Frecuencias....................................................................................................22
CAPTULO 3 INTERPRETACIN, EVALUACIN Y APLICACIN .............................27
3.1 Anlisis de resultados ...........................................................................................27
3.1.1 Factor camin ................................................................................................27
3.1.2 Ejes equivalentes de diseo...........................................................................30
3.1.3 Anlisis del TPD y distribucin vehicular con el factor camin.......................33
3.1.4 Espectro de carga ..........................................................................................38
CAPTULO 4 CONCLUSIONES E INVESTIGACIN SUGERIDA................................44
4.1 Conclusiones ........................................................................................................44
4.2 Investigacin sugerida ..........................................................................................46
REFERENCIAS..............................................................................................................48
ANEXO A: BIBLIOGRAFA ...........................................................................................48
ANEXO B: EJEMPLO TERICO DE LA INFLUENCIA DEL FACTOR CAMIN EN EL
DISEO DE PAVIMENTOS .........................................................................................499
ii
NDICE DE FIGURAS
Figura 1: Diagrama esquemtico de la caracterizacin del trfico (Ref. 2). .....................4
Figura 2: Diagrama esquemtico del proyecto de investigacin ......................................6
Figura 3: Pick-up modificado (liviano) ..............................................................................9
Figura 4: Camin con eje simple trasero (C2+)................................................................9
Figura 5: Camin con eje dual trasero (C2)......................................................................9
Figura 6: Camin con eje tandem trasero (C3) ..............................................................10
Figura 7: Tractocamin con semirremolque (T3-S2) ......................................................10
Figura 8: Bus con eje dual trasero (Bus-C2) ..................................................................10
Figura 9: Error por suspensin .......................................................................................13
Figura 10: Medicin........................................................................................................14
Figura 11: Pesaje efectuado por el Lanamme-UCR.......................................................14
Figura 12: Puntos de muestreo. Mapa elaborado por Lanamme-UCR ..........................21
Figura A-1 Esquema diseo escenario A .......................................................................52
Figura A-2 Esquema diseo escenario B .......................................................................52
Figura A-3 Esquema diseo escenario C .......................................................................53
NDICE DE TABLAS
Tabla 1: Peso mximo en ejes de trnsito
7
Tabla 2: Diagramas y descripcin de los distintos tipos de ejes
8
Tabla 3: Errores por condiciones de pendiente
12
Tabla 4: Ponderacin de demanda vehicular (Ref. 9)
16
Tabla 5: Ponderacin del Indice Turstico (Ref. 9)
16
Tabla 6: Ponderacin del Indice Productivo (Ref. 9)
17
Tabla 7: Ponderacin del Indice social de conectividad (Ref. 9)
17
Tabla 8: Tabla resumen de caractersticas de rutas evaluadas (Ref. 9)
18
Tabla 9: Frecuencia de vehculos encuestados
22
Tabla 10: Frecuencia de vehculos encuestados en la Ruta 1 General Caas (peaje)
23
Tabla 11: Frecuencia de vehculos encuestados en la Ruta 1 Bernardo Soto Naranjo (peaje)23
Tabla 12: Frecuencia de vehculos encuestados en la Ruta 1 Bernardo Soto Esparza
24
Tabla 13: Frecuencia de vehculos encuestados en la Ruta 2 Florencio del Castillo
24
Tabla 14: Frecuencia de vehculos encuestados en la Ruta 2 Prez Zeledn
25
Tabla 15: Frecuencia de vehculos encuestados en la Ruta 27 Prspero Fernndez
25
Tabla 16: Frecuencia de vehculos encuestados en la Ruta 32 Braulio Carrillo
26
Tabla 17: Frecuencia de vehculos encuestados en la Ruta 140 San Carlos
26
Tabla 18: Factores camin por ruta bajo estudio
28
Tabla 19. Comparacin de factores camin tpicos y los obtenidos en la encuesta de carga 29
Tabla 20. Factor camin para las rutas bajo estudio con cargas controladas
30
Tabla 21. TPD y distribucin vehicular para las zonas de estudio
34
Tabla 22. Factores camin por ruta bajo estudio
45
Tabla B-1. Comparacin de ESALs reales, CONAVI y con cargas controladas
49
Tabla B-2. ESALs para el presente ao para cada escenario
50
Tabla B-3. Caractersticas estructurales de las capas
51
Tabla B-4. ESALs de diseo para cada escenario
51
Tabla B-5. Resumen de consideraciones de diseo
51
Tabla B-6. Diseo escenario A
52
Tabla B-7. Diseo escenario B
52
Tabla B-8. Diseo escenario C
53
iii
NDICE DE GRFICOS
Grfico 1. Factor camin por zona de estudio para carga liviana
Grfico 2. Factor camin por zona de estudio para carga pesada
Grfico 3. Comparacin de ejes equivalentes por ruta de estudio y factor camin
Grfico 4. Comparacin de ejes equivalentes de diseo vs vida til del pavimento
Grfico 5. Trnsito promedio diario por zona de estudio
Grfico 6. TPD y distribucin vehicular por zona de estudio
Grfico 7. Relacin del factor camin y el TPD por zona de estudio
Grfico 8. Espectro de carga para la Ruta 1 General Caas (peaje)
Grfico 9. Espectro de carga para la Ruta 1 Bernardo Soto Naranjo (peaje)
Grfico 10. Espectro de carga para la Ruta 1 Bernardo Soto Esparza
Grfico 11. Espectro de carga para la Ruta 2 Florencio del Castillo (peaje)
Grfico 12. Espectro de carga para la Ruta 2 Prez Zeledn
Grfico 13. Espectro de carga para la Ruta 27 Prspero Fernndez (peaje)
Grfico 15. Espectro de carga para la Ruta 140 San Carlos
28
29
31
32
34
35
36
39
39
40
40
41
41
42
42
iv
CAPTULO 1 INTRODUCCIN
1.1 Antecedentes
La infraestructura vial de un pas constituye un pilar fundamental en el desarrollo real del
mismo, es por esto que se debe dar especial nfasis en implementar y mejorar da a da la
calidad de las obras y sobre todo asegurar el cumplimiento de la vida til de las mismas.
Es con esta ideologa, que diversos entes a nivel mundial, han desarrollado diversos
mecanismos para controlar tanto la calidad de los materiales a utilizar como los diseos de
la infraestructura tanto para construcciones nuevas como para rehabilitaciones. Por ende
desde la aparicin de la Gua de Diseo de la AASHTO en 1993 (ver Ref. 1) se fij la
necesidad de tomar en cuenta las cargas reales que se solicitaban al pavimento.
De aqu en adelante, se hace necesario contar con una encuesta de carga propia de cada
pas para poder determinar el efecto tangible de las cargas aplicadas a las estructuras.
Para cuantificar este fenmeno, se requieren una serie de datos que se subdividen a su
vez en niveles de precisin (ver Ref. 2) para que el ingeniero pueda estimar las
caractersticas del trfico bajo las cuales la carretera va a soportar:
Nivel 1: Existe un muy buen conocimiento de las caractersticas del trfico tanto en el
pasado como en el futuro. Requiere un registro y anlisis histrico del volumen y carga
especfica de cada zona en particular.
Nivel 2: Existe un conocimiento medio de las caractersticas del trfico tanto en el pasado
como en el futuro. Se debe conocer cualquier variacin en el volumen y cargas de trfico a
nivel estacional (temporal).
Nivel 3: Existe un conocimiento pobre de las caractersticas del trfico tanto en el pasado
como en el futuro. Se tiene muy poca informacin del volumen y las cargas.
Esta distincin se hace producto de que los volmenes y pesos del trfico pueden variar
considerablemente de carretera a carretera e inclusive de tramo en tramo a lo largo de la
misma.
Es importante aclarar, que se utiliza informacin tipo 1 y 2 para disear carreteras que
eventualmente tendrn alto volumen o bien que sea una ruta muy importante de trasiego
de mercanca o turismo.
Supuestos en la caracterizacin del mdulo de trfico en la Gua de Diseo:
1. La distribucin de carga por eje normalizada segn el tipo de eje para cada clase de
vehculo permanece constante ao a ao a menos que existan cambios polticos o
econmicos que afecten la cantidad y tipo de cargas. El volumen evidentemente
puede variar ao a ao.
2. La distribucin de carga por eje normalizada segn el tipo de eje y clase de
vehculo, y la distribucin del volumen del trfico no cambia a nivel diario u horario
entre fin de semana y entre semana o entre noche y da para la misma estacin
(temporada).
Estimacin del volumen de trnsito TPDA
Se requiere hacer el anlisis en ambos sentidos del proyecto segn los siguientes niveles:
Nivel 1: Obtencin del TPDA mediante sistemas WIM (peso en movimiento), AVC
(clasificacin vehicular automtica), estimacin calibrada in situ o con un modelo de
generacin de viajes. Adems el ao base de TPDA es el promedio de toda la
informacin precisa de los ltimos 3 aos; tomando en cuenta la tasa de
crecimiento con respecto al ao base.
Nivel 2: Se estima con base en datos regionales (con caractersticas similares de
uso del suelo y flujo vehicular) de conteos vehiculares, estimacin regional
calibrada in situ o bien modelos de generacin de viajes de regiones cercanas y
similares. El ao base se toma como el promedio de toda la informacin de los
ltimos 3 aos.
Nivel 3: Se estima a partir de conteos vehiculares y una estimacin del porcentaje
de vehculos esperado. Se permite estimar con base en la experiencia local. El ao
base es el promedio de los ltimos 3 aos con datos.
Ajustes de volumen de trnsito

Se requieren los siguientes factores de ajuste para caracterizar el trnsito con base en la
informacin del trfico para el ao base:
a) Factores de ajuste mensuales: volumen mensual de una clase de vehculo con respecto
al volumen anual de esa clase.
b) Factores de distribucin del trfico por tipo de vehculo: se debe elegir la distribucin
con respecto al ao base que mejor represente el flujo de trnsito de diseo.
c) Factores de distribucin horaria de vehculos: medido en forma continua por 24 horas
en distintos das del ao.
d) Factores de crecimiento vehicular: obtenidos de datos continuos de aos anteriores.
Pasos a seguir para tomar en cuenta el trfico en la Gua de Diseo AASHTO 2002:
1) Determinar los incrementos en el flujo vehicular (horarios o mensuales).
2) Determinar el trnsito promedio diario anual para el ao base.
3) Determinar la distribucin normalizada del tipo de vehculo para el ao base.
4) Determinar el nmero de ejes por tipo de eje para cada clase de vehculo.
5) Determinar el espectro de carga normalizado por eje para cada tipo de eje y clase de
vehculo.
6) Revisar segn el tipo y nivel de estimacin del trnsito los incrementos para cada ao
sucesivo en el periodo de diseo o anlisis (tasa de crecimiento).
7) Multiplicar el espectro de carga normalizado por eje y el espectro normalizado segn la
clase de vehculo por el incremento del trnsito para determinar el nmero total de
aplicaciones de ejes dentro de cada grupo de ejes para cada tipo de eje por hora de cada
mes, de cada ao en el periodo de diseo o anlisis.
8) Especificar los detalles de las cargas de los ejes y llantas.
A continuacin se presenta un diagrama que muestra en forma esquemtica los ocho
pasos a tomar en cuenta a la hora de caracterizar el trfico, ya sea en el periodo de diseo
o de anlisis especfico.
Figura 1: Diagrama esquemtico de la caracterizacin del trfico (Ref. 2).
1.2 Justificacin e importancia

En Costa Rica se han presentado en los pavimentos fallas prematuras durante la vida til
de diseo, debido en gran parte a cargas de trnsito mayores a las que se prevn en el
diseo final de la obra de infraestructura vial. Esta problemtica tiene como una de sus
principales causas que la normativa que regula este tema (Reglamento de pesos y
dimensiones de Costa Rica) no est acorde con las cargas reales a las que estn
sometidos los pavimentos en Costa Rica, ya sea por falta de control o por especificaciones
poco realistas.
Adems, en la actualidad el pas no utiliza los puestos de pesaje ubicados en ciertas rutas
del pas, por lo que la falta de informacin imposibilita el seguimiento adecuado para
contar con una base de datos representativa de los modelos de cargas reales que
transitan por las carreteras nacionales. La informacin con que se cuenta, no es la idnea
4
pues en los ltimos aos se presentan aumentos significativos en las cargas transportadas
por los vehculos de carga. Tambin se ha presentado un incremento en la flota de buses
para el transporte pblico, que tienen mayores dimensiones y pesos que los anteriores,
por ende se evidencia la necesidad de solventar esta carencia de informacin con datos
actuales y fidedignos.
El presente proyecto de investigacin formula una herramienta de anlisis y de recoleccin
de datos actualizados para hacer una clasificacin de la flota vehicular, por tipos de
vehculos que cumplan caractersticas similares, tanto en el uso autorizado como en las
configuraciones de ejes y rango de cargas de los mismos. Por lo tanto, se pone en
manifiesto la gran importancia de contar con informacin real y representativa que permita
al ingeniero disear un pavimento tomando en cuenta los factores camin o bien el
espectro de carga, ambos de la mano con una gua de diseo, ya sea nacional o
internacional.
1.3 Objetivo general
Generar una encuesta de carga que sirva como insumo para formular la Gua de Diseo
de Pavimentos de Costa Rica, de la mano con el Manual de Especificaciones Tcnicas de
Materiales para Costa Rica.
1.4 Objetivos especficos
Generar un espectro de carga preliminar para los distintos puntos estudiados.
Generar los factores camin por tipo de vehculo segn la zona bajo estudio y
posteriormente asociarlos con el trnsito promedio diario.
Determinar la clasificacin vehicular de los puntos analizados en ambos sentidos de

viaje.
Determinar frecuencias de carga para diferentes ejes segn la zona de estudio y el

sentido de viaje.
CAPTULO 2 ETAPAS Y ACTIVIDADES DEL PROYECTO

Con la finalidad de cumplir con los objetivos establecidos en el presente proyecto de
investigacin se plante el siguiente esquema o diagrama de investigacin:
Figura 2: Diagrama esquemtico del proyecto de investigacin
2.1 Primera etapa del proyecto

2.1.1 Clasificacin vehicular
En esta etapa se recopil informacin de distintas fuentes en lo que respecta a las
diferentes clasificaciones vehiculares y sobre pesos de los vehculos.
2.1.2 Clasificacin oficial
La clasificacin oficial, que maneja la Direccin de Planificacin Sectorial del MOPT
consiste en lo siguiente:
6
Liviano: automviles para personas, jeeps, vans.

Buses: todos los buses que tienen doble llanta en la parte de atrs (hay buses sin doble
llanta, se tienen que tomar en cuenta por separado).
Carga liviana: pick-ups, carros acondicionados para cargas pequeas. Se refiere a la
clasificacin usada, no necesariamente a vehculos que tienen la placa carga liviana.
2 ejes: incluye todos los camiones con dos ejes, doble llanta en la parte de atrs.
3 ejes: incluye todos los camiones con tres ejes, dos ejes de doble llanta en la parte de
atrs.
5 ejes: incluye tractocamiones (furgones), dos parejas de dos ejes con doble llanta.
2.1.3 Reglamento
En el diario oficial de Costa Rica La Gaceta No.15 del mircoles 19 de enero del 2005, se
modifica el Reglamento de Circulacin por Carretera con base en el peso y las
dimensiones de los vehculos de carga, en este documento se presentan tablas con las
normativas para el peso mximo para cada eje de trnsito. A continuacin se presenta un
resumen de la informacin ms importante.
Descripcin de eje
Eje simple delantero
Eje simple trasero
Eje simple dual
Eje doble, llanta simple
Eje doble, llantas mixtas
Eje doble, tndem
Eje triple, llantas simples
Eje triple, 2D-1S
Eje triple, trdem
Peso mximo en
toneladas
6,0
6,0
10,0
13,0
15,0
16,5
16,5
20,0
23,0
Tolerancia bscula en
toneladas
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
Tabla 1: Peso mximo en ejes de trnsito
Tabla 2: Diagramas y descripcin de los distintos tipos de ejes
2.1.4 Clasificacin preliminar

Se realiz un muestreo fotogrfico en la Ruta Nacional No. 2, en el sector de San Pedro
de Montes de Oca. Por medio de este muestreo se obtuvieron las principales
clasificaciones consideradas como las ms representativas en el pas. A continuacin se
presentan algunas fotografas que ilustran las principales clasificaciones. Con esto se
pretende hacer un catlogo con las diferentes categoras, para facilitar al encuestador la
clasificacin de los vehculos muestreados.
Figura 3: Pick-up modificado (liviano)
Figura 4: Camin con eje simple trasero (C2+)
Figura 5: Camin con eje dual trasero (C2)
Figura 6: Camin con eje tandem trasero (C3)
Figura 7: Tractocamin con semirremolque (T3-S2)
Figura 8: Bus con eje dual trasero (Bus-C2)
2.2 Segunda etapa del proyecto

2.2.1 Variables consideradas en el pesaje de camiones
i.
Por la friccin en la suspensin del vehculo:
No existe influencia de la friccin en la suspensin en vehculos de dos ejes.
10
ii.
Por las fuerzas de reaccin por el frenado:
Dependiendo de la forma en que las fuerzas sean transmitidas al chasis del vehculo, los
ejes del mismo pueden sufrir esfuerzos de tensin adicionales si los frenos no son
liberados.
Con el fin de prevenir cualquier efecto desfavorable es necesario que el conductor libere el
freno antes de que la lectura de las balanzas sea registrada.
Si la condicin del nivel del terreno es tal que no se puedan liberar completamente los
frenos del vehculo, se debe colocar el mismo en posicin de pesaje, accionar la primera
marcha y detener el motor completamente, con el fin de evitar cualquier desplazamiento
longitudinal.
iii.
Por pendiente:
La pendiente tiene dos posibles efectos:
El declive del vehculo causa un desplazamiento en el centro de gravedad y por lo

tanto un desplazamiento de la carga hacia las ruedas ms bajas.
El declive de la balanza conlleva a una medicin menor ya que las balanzas

nicamente registrarn el componente de fuerza perpendicular a la plataforma de la
balanza. Sin embargo, este efecto es muy pequeo, ya que en una pendiente de
un 5% el error asociado es de 0.12% del peso medido.
En todo caso, realizar mediciones sobre superficies con pendiente muestra diferentes
resultados que las mediciones realizadas sobre superficies planas. La siguiente tabla
muestra la influencia de dicha condicin de pendiente:
11
Tabla 3: Errores por condiciones de pendiente

1) La carga del eje o de las ruedas con una ubicacin ms baja es mayor a aquella que tendrn en posicin
horizontal. Contrariamente, la carga correspondiente a las de la ubicacin ms elevada es
consecuentemente menor. Por esta razn y dependiendo del tipo de vehculo, se pueden producir errores,
desde pequeos hasta muy importantes, a pesar de que la bscula funciona perfectamente. Tratndose de
vehculos con carga liquida se producen errores adicionales debido al desplazamiento de la carga hacia los
ejes de ubicacin ms baja.
2) En pendientes superiores al 5% (lo mismo sucede para pendientes iguales al 5%, pero las diferencias
sern menos significativas), el peso total medido es marcadamente menor (ms de -0,12%) debido a que la
bscula registra slo aquel componente de la fuerza de carga que acta perpendicularmente sobre la
plataforma. Una pendiente considerablemente
mayor al limite de 5% puede conducir tambin a
perturbaciones en la bscula. Una pendiente menor al 5% no genera errores significativos.
12
iv.
Por la suspensin del vehculo:
La carga que una llanta o que un eje soporte se encuentra directamente relacionado con la
compresin aplicada sobre el resorte de la suspensin.
Esta situacin es realmente
significativa para una medicin precisa en vehculos con tres ejes o ms.
Se detectarn errores en los casos donde la elevacin de un eje resulta en la compresin
de los resortes de la suspensin ya que en el caso de camiones con tres ejes o ms se
encontrarn los dos ejes adicionales tratando de mantener al vehculo nivelado,
generando el error mencionado.
En el caso de los camiones con dos ejes no son
susceptibles a este tipo de error ya que cuando el eje delantero o trasero es levantado
todo el vehculo es inclinado uniformemente. El resultado es que la suspensin no recibe
un esfuerzo de compresin adicional (sin olvidar el efecto del leve desplazamiento del
centro de gravedad mencionado).
Mayor compresin => mayor carga.

* Este efecto no se presenta en camiones
de dos ejes.
Figura 9: Error por suspensin
2.2.2 Procedimiento de pesaje

El pesaje de los camiones de dos ejes bajo condiciones controladas en el campo se
realiz de acuerdo al siguiente esquema:
13
2.2.2.1 Medicin general

Balanza A
Medicin de eje
delantero
Medicin de eje
trasero
Balanza B
Figura 10: Medicin
A continuacin se ilustra el proceso de medicin en campo segn el procedimiento

anteriormente mencionado:
Figura 11: Pesaje efectuado por el Lanamme-UCR
14
2.3 Tercera etapa del proyecto

2.3.1 Muestreo
El pesaje de los camiones de dos ejes bajo condiciones controladas de laboratorio se
realiz de acuerdo al siguiente esquema:
2.3.1.1 Metodologa de muestreo
-
Se utilizan balanzas camioneras porttiles, precisin de 50 kg.
Se pesan dos llantas por eje al mismo tiempo.
Se especifica tanto si va cargado y tipo de carga como el tipo de placa.
Se cuenta con la ayuda de oficiales de trnsito, para poder detener a los vehculos
sin problemas.
Archivo fotogrfico de cada vehculo.
No se pesan vehculos livianos, solo pick-ups con vagn modificado.
Se empez la encuesta en peajes de 4 principales rutas.
Cuatro puntos ms, fuera de la Gran rea Metropolitana (GAM).
Se realiza el pesaje una vez por mes en cada punto.
Se cambia direccin cada mes para cada punto.
2.3.1.2 Puntos de muestreo

Tomando en consideracin la ley 5060 Ley General de Caminos Pblicos, del 22 de
agosto de 1972 se tiene la siguiente clasificacin de la Red Vial Nacional:
Carreteras primarias: Red de rutas troncales, para servir de corredores,
caracterizados por volmenes de trnsito relativamente altos y con una alta
proporcin de viajes internacionales, interprovinciales o de larga distancia.
Carreteras secundarias: Rutas que conecten cabeceras cantonales importantes no servidas por carreteras primarias- as como otros centros de poblacin,
produccin o turismo, que generen una cantidad considerable de viajes
interregionales o intercantonales.
15
Carreteras terciarias: Rutas que sirven de colectoras del trnsito para las
carreteras primarias y secundarias, y que constituyen las vas principales para los
viajes dentro de una regin, o entre distritos importantes.
Demanda Vehicular:
Est representada por el Trnsito Promedio Diario Anual (TPDA) y la distribucin vehicular
asociada (automviles, carga liviana, buses, dos ejes, tres ejes, cuatro ejes y cinco ejes),
que a su vez define los Ejes Equivalentes Promedio Diario Anual (EEPDA) que posee la
ruta en anlisis. Est directamente relacionada con la importancia de la ruta, pues a mayor
cantidad de ejes equivalentes, mayor su importancia. Los Ejes Equivalentes Promedio
Diario Anual y su valor asociado se definen a continuacin:
Nivel
Muy bajo
Bajo
Medio
Alto
Ejes Equivalentes
Promedio Diario Anual
< 260
260-450
450-2000
>2000
IEEPDA
2
6
8
10
Tabla 4: Ponderacin de demanda vehicular (Ref. 9)
ndice Turstico:
Este parmetro est relacionado con la importancia de la ruta, considerando su ubicacin
con respecto a las actividades tursticas. Esta relacionado con la definicin de rutas
estratgicas definidas por el Instituto Costarricense de Turismo y se define utilizando un
Indice Turstico (IT), su evaluacin es muy sencilla acorde a las polticas gubernamentales
en materia turstica.
IT
Ponderacin
Ruta turstica segn ICT
10
Ruta no turstica segn ICT
Tabla 5: Ponderacin del ndice Turstico (Ref. 9)
16
ndice Productivo:
Este parmetro esta relacionado con la importancia de la ruta, considerando su ubicacin
con respecto a las actividades productivas inmersas en la zona. El ndice productivo (IP)
considera la actividad productiva asociada a la ruta. Por ejemplo rutas de salida de
produccin, como el caf, meln, etc. Deben ser ms importantes que otras que no sirven
para transportar productos de un lugar a otro.
IP
Ponderacin
No existe transporte de productos
Salida de al menos un producto
Salida de dos o ms productos
Transporte masivo de productos
10
Tabla 6: Ponderacin del ndice Productivo (Ref. 9)
ndice social de conectividad:

Este parmetro esta asocial a la conectividad de la ruta con comunidades, instituciones
educativas, hospitales, templos, etc. De esta manera el ndice de conectividad social (ISOC)
considera la unin de estos elementos:
ISOC
Ponderacin
Conecta al menos 2 elementos
Conecta entre 3-5 elementos
Conecta entre 6-9 elementos
Conecta 10 o ms elementos
10
Elementos: otras rutas nacionales, centros educativos,

hospitales o centros hospitalarios y templos.
Tabla 7: Ponderacin del ndice social de conectividad (Ref. 9)
17
Considerando estas variables se tiene que para los tramos empleados en la presente
investigacin se tienen las siguientes caractersticas:
Punto
Clasificacin
IEEPDA
IT
IP
ISOC
Primaria
10
10
10
10
Secundaria
8.63
10
10
Primaria
10
10
Ruta 1. General Caas (peaje)
Primaria
9.91
10
10
10
Ruta 1. Bernardo Soto, Naranjo

(peaje)
Primaria
9.91
10
10
10
Ruta 1. Bernardo Soto, Esparza

(peaje)
Primaria
9.91
10
10
10
Ruta 2.
(peaje)
Primaria
8.6
10
10
10
Primaria
8.6
10
10
10
Ruta 32. Braulio Carrillo (peaje)

Ruta 140. San Carlos (Ciudad
Quesada - Florencia)
Ruta 27.
(peaje)
Prspero
Florencio
Fernndez
del
Castillo
Ruta 2. Prez Zeledn (Trnsito)
Tabla 8: Tabla resumen de caractersticas de rutas evaluadas (Ref. 9)
En resumen se pueden definir las siguientes caractersticas para cada una de las rutas
estudiadas:
Ruta 32. Braulio Carrillo (peaje): carretera primaria, con un alto nivel de ejes
equivalentes promedio diarios anuales (>2000). De importancia turstica segn el Instituto
Costarricense de Turismo, que funciona como conexin con otras rutas nacionales,
centros educativos, hospitales, etc. Adems, es una ruta empleada para el transporte
masivo de productos, al tratarse de una de las rutas con conexin al puerto martimo del
Atlntico, en la provincia de Limn.
18
Ruta 140. San Carlos (Ciudad Quesada - Florencia): carretera secundaria, con un alto
nivel de ejes equivalentes promedio diarios anuales (>2000). Sin importancia turstica
segn el Instituto Costarricense de Turismo; pero que funciona como conexin con otras
rutas nacionales, centros educativos, hospitales, etc. Adems, es una ruta empleada para
el transporte masivo de productos.
Ruta 27. Prspero Fernndez (peaje): carretera primaria, con un alto nivel de ejes
equivalentes promedio diarios anuales (>2000). Sin importancia turstica segn el Instituto
centros educativos, hospitales, etc. Finalmente, se trata de una ruta que permite la salida
de dos o ms productos, sin ser esta de manera masiva.
Ruta 1. General Caas (peaje): carretera primaria, con un alto nivel de ejes equivalentes
promedio diarios anuales (>2000). De importancia turstica segn el Instituto Costarricense
de Turismo, que funciona como conexin con otras rutas nacionales, centros educativos,
hospitales, etc. Adems, es una ruta empleada para el transporte masivo de productos.
Ruta 1. Bernardo Soto, Naranjo (peaje): carretera primaria, con un alto nivel de ejes
masivo de productos.
Ruta 1. Bernardo Soto, Esparza (peaje): carretera primaria, con un alto nivel de ejes
masivo de productos, al tratarse de una de las rutas con conexin al puerto martimo del
Pacfico, en la provincia de Puntarenas.
Ruta 2. Florencio del Castillo (peaje): carretera primaria, con un alto nivel de ejes
19
Ruta 2. Prez Zeledn (trnsito): carretera primaria, con un alto nivel de ejes
A continuacin se muestran los diferentes puntos donde se muestre hasta el ao 2006,

se incluyen los diferentes sentidos de muestreo:
-
Florencio del Castillo: San Jos-Cartago, Cartago-San Jos.
Prspero Fernndez: San Jos-Escaz, Escaz-San Jos.
General Caas: San Jos-Alajuela y Alajuela-San Jos.
Braulio Carrillo: San Jos-Limn, Limn-San Jos.
Naranjo: Naranjo-San Jos.
Esparza: Puntarenas- San Jos.
Ciudad
Quesada
(Florencia):
Ciudad
Quesada-Florencia,
Florencia-Ciudad
Quesada.
-
Prez Zeledn: San Jos- Prez Zeledn, Prez Zeledn- San Jos.
En la Figura 12 se indican los puntos de muestreo ubicados en la red vial nacional. Como
se observa, las rutas analizadas son las ms importantes en cuanto a flujo vehicular, uso
del suelo y sobre todo por servir de enlace entre las zonas productoras del pas y la Gran
rea Metropolitana (GAM).
20
Figura 12: Puntos de muestreo. Mapa elaborado por Lanamme-UCR
2.3.2 Clasificacin de vehculos encuestados

En esta seccin se muestran la clasificacin y frecuencia de vehculos encuestados hasta
el ao 2006. Cabe destacar que las principales clasificaciones son: pick-up modificado,
C2+, C2, C3, Bus C2 y T3-S2. Las dems clasificaciones representan menos de 1,5 % de
los vehculos pesados encuestados por lo que se descartan para el anlisis del clculo del
factor camin y el espectro de carga.
En la Tabla 9 se muestra la frecuencia de medicin de cada tipo de vehculo encuestado y
la totalidad de los mismos para efectuar la encuesta de carga.
21
Tipo de vehculo
Frecuencia
Pick up
C2+
C2
C3
C4
Bus C2
Bus C2+
Bus ejes dobles
T3-S2
T3-S2-S2
T3-S3
T3-S1
T2-S2
C2-S2
C2-R1
T3-S1-S1
TOTAL
No. Ejes
215
417
1998
642
6
446
2
2
1283
7
33
5
3
2
1
1
5063
11464
Tabla 9: Frecuencia de vehculos encuestados
2.3.3 Frecuencias
A continuacin se presentan las frecuencias obtenidas para conformar la encuesta de
carga y con base en sta determinar los factores camin y el espectro de carga, de
acuerdo a la regin de estudio.
2.3.3.1 Frecuencias desagregadas regionales

a) Ruta 1 Autopista General Caas:
Los muestreos se realizaron principalmente en el sentido San Jos Alajuela y en
menor medida en el sentido Alajuela San Jos, ambas en las cercanas de la
estacin de peaje. A continuacin se presenta la frecuencia desagregada total para
dicho punto de estudio:
22
Pick-up
C2+
0-2000
2000-4000
4000-6000
6000-8000
8000-10000
10000-12000
12000-14000
14000-16000
16000-18000
18000-20000
20000-22000
22000-24000
24000-26000
26000-28000
28000-30000
30000-32000
Eje simple
(1 llanta)
48
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Eje simple
(1 llanta)
94
8
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Total
1165
Carga
C3
C2
Eje simple
(1 llanta)
97
133
26
5
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Eje simple
(dual)
65
109
50
15
9
6
4
3
0
0
0
0
0
0
0
0
Bus C2
Eje simple
Eje simple
Eje Tndem
(1 llanta)
(1 llanta)
0
0
6
5
4
14
32
6
32
14
15
8
3
3
0
0
0
0
0
1
0
0
4
0
0
7
0
0
5
0
0
4
0
0
3
0
0
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Eje simple
(dual)
6
5
4
18
23
4
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
T3-S2
Eje simple
Eje Tndem
(1 llanta)
0
0
9
4
75
60
0
28
0
5
0
9
0
10
0
20
0
20
0
7
0
3
0
0
0
2
0
0
0
0
0
0
Tabla 10: Frecuencia de vehculos encuestados en la Ruta 1 General Caas (peaje)
b) Ruta 1 Bernardo Soto Naranjo:

Los muestreos se realizaron en un solo sentido (Naranjo San Jos) en las
cercanas de la estacin de peaje. A continuacin se presenta la frecuencia
desagregada total para dicho punto de estudio:
Pick-up
C2+
0-2000
2000-4000
4000-6000
6000-8000
8000-10000
10000-12000
12000-14000
14000-16000
16000-18000
18000-20000
20000-22000
22000-24000
24000-26000
26000-28000
28000-30000
30000-32000
Eje simple
(1 llanta)
10
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Eje simple
(1 llanta)
42
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Total
1293
Carga
C3
C2
Eje simple
(1 llanta)
44
138
39
6
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Eje simple
(dual)
27
113
40
17
19
5
4
2
0
0
0
0
0
0
0
0
Bus C2
Eje simple
Eje simple
Eje Tndem
(1 llanta)
(1 llanta)
0
0
1
2
2
3
36
2
10
7
25
14
0
1
0
0
1
0
0
2
0
0
3
0
0
2
0
0
1
0
0
2
0
0
2
0
0
1
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
Eje simple
(dual)
1
2
2
1
14
7
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
T3-S2
Eje simple
Eje Tndem
(1 llanta)
0
0
15
5
190
77
0
29
0
13
0
29
0
10
0
51
0
104
0
62
0
18
0
8
0
4
0
0
0
0
0
0
Tabla 11: Frecuencia de vehculos encuestados en la Ruta 1 Bernardo Soto Naranjo (peaje)
23
c) Ruta 1 Bernardo Soto Esparza:

Los muestreos se realizaron en ambos sentidos (Esparza San Jos y San Jos
Esparza). A continuacin se presenta la frecuencia desagregada total para dicho
punto de estudio:
Pick-up
C2+
0-2000
2000-4000
4000-6000
6000-8000
8000-10000
10000-12000
12000-14000
14000-16000
16000-18000
18000-20000
20000-22000
22000-24000
24000-26000
26000-28000
28000-30000
30000-32000
Eje simple
(1 llanta)
10
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Eje simple
(1 llanta)
36
2
0
0
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Total
1295
Carga
C2
Eje simple
(1 llanta)
36
67
21
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
C3
Eje simple
(dual)
30
46
28
7
12
0
3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Bus C2
Eje simple
Eje simple
Eje Tndem
(1 llanta)
(1 llanta)
0
0
7
2
1
2
19
1
17
6
9
15
1
2
0
0
0
0
0
0
0
0
5
0
0
3
0
0
2
0
0
3
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
Eje simple
(dual)
5
3
1
9
13
10
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
T3-S2
Eje simple
Eje Tndem
(1 llanta)
0
0
15
13
255
66
0
42
0
18
0
21
0
20
0
48
0
154
0
109
0
40
0
5
0
3
0
1
0
0
0
0
Tabla 12: Frecuencia de vehculos encuestados en la Ruta 1 Bernardo Soto Esparza
d) Ruta 2 Autopista Florencio del Castillo:

Los muestreos se realizaron en ambos sentidos (San Jos Cartago y Cartago
San Jos). A continuacin se presenta la frecuencia desagregada total para dicho
punto de estudio:
Pick-up
C2+
0-2000
2000-4000
4000-6000
6000-8000
8000-10000
10000-12000
12000-14000
14000-16000
16000-18000
18000-20000
20000-22000
22000-24000
24000-26000
26000-28000
28000-30000
30000-32000
Eje simple
(1 llanta)
23
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Eje simple
(1 llanta)
121
8
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Total
1781
Carga
C2
Eje simple
(1 llanta)
125
170
42
4
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
C3
Eje simple
(dual)
83
118
73
24
25
10
6
1
1
0
0
0
0
0
0
0
Bus C2
Eje simple
Eje simple
Eje Tndem
(1 llanta)
(1 llanta)
1
0
2
10
13
10
81
6
48
23
28
2
0
3
0
0
1
0
0
2
0
0
7
0
0
16
0
0
7
0
0
8
0
0
13
0
0
8
0
0
3
0
0
0
0
0
0
0
Eje simple
(dual)
1
7
35
4
11
4
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
T3-S2
Eje simple
Eje Tndem
(1 llanta)
0
0
29
9
159
115
0
45
0
14
0
17
0
15
0
38
0
61
0
35
0
10
0
10
0
4
0
3
0
0
0
0
Tabla 13: Frecuencia de vehculos encuestados en la Ruta 2 Florencio del Castillo
24
e) Ruta 2 Prez Zeledn:

Los muestreos se realizaron en ambos sentidos (San Jos Prez Zeledn y Prez
Zeledn - San Jos). A continuacin se presenta la frecuencia desagregada total
para dicho punto de estudio:
Pick-up
C2+
0-2000
2000-4000
4000-6000
6000-8000
8000-10000
10000-12000
12000-14000
14000-16000
16000-18000
18000-20000
20000-22000
22000-24000
24000-26000
26000-28000
28000-30000
30000-32000
Eje simple
(1 llanta)
151
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Eje simple
(1 llanta)
105
3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Total
1154
Carga
C2
Eje simple
(1 llanta)
106
86
19
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
C3
Eje simple
(dual)
73
86
34
12
4
2
0
2
0
0
0
0
0
0
0
0
Bus C2
Eje simple
Eje simple
Eje Tndem
(1 llanta)
(1 llanta)
0
0
15
8
9
10
49
5
44
18
27
13
2
6
0
0
2
0
0
2
0
0
3
0
0
0
0
0
2
0
0
4
0
0
2
0
0
9
0
0
5
0
0
1
0
0
0
0
Eje simple
(dual)
10
13
21
16
11
9
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
T3-S2
Eje simple
Eje Tndem
(1 llanta)
0
0
5
0
43
22
0
21
0
10
0
3
0
7
0
11
0
18
0
3
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Tabla 14: Frecuencia de vehculos encuestados en la Ruta 2 Prez Zeledn
f) Ruta 27 Autopista Prspero Fernndez:

Los muestreos se realizaron en ambos sentidos (San Jos Escaz y Escaz
San Jos) en las cercanas de la estacin de peaje. A continuacin se presenta la
frecuencia desagregada total para dicho punto de estudio:
Pick-up
C2+
0-2000
2000-4000
4000-6000
6000-8000
8000-10000
10000-12000
12000-14000
14000-16000
16000-18000
18000-20000
20000-22000
22000-24000
24000-26000
26000-28000
28000-30000
30000-32000
Eje simple
(1 llanta)
10
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Eje simple
(1 llanta)
129
7
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Total
1463
Carga
C3
C2
Eje simple
(1 llanta)
120
165
54
3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Eje simple
(dual)
93
122
59
21
5
17
22
3
0
0
0
0
0
0
0
0
Bus C2
Eje simple
Eje simple
Eje Tndem
(1 llanta)
(1 llanta)
0
0
4
9
9
9
117
11
28
39
54
9
4
4
0
0
3
0
0
3
0
0
7
0
0
9
0
0
21
0
0
19
0
0
23
0
0
4
0
0
2
0
0
0
0
0
0
0
Eje simple
(dual)
3
2
8
21
13
3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
T3-S2
Eje simple
Eje Tndem
(1 llanta)
0
0
9
1
53
35
0
23
0
7
0
12
0
7
0
8
0
14
0
7
0
4
0
2
0
4
0
0
0
0
0
0
Tabla 15: Frecuencia de vehculos encuestados en la Ruta 27 Prspero Fernndez
25
g) Ruta 32 Autopista Braulio Carrillo:

Los muestreos se realizaron en ambos sentidos (San Jos Limn y Limn San
Jos) en las cercanas de la estacin de peaje. A continuacin se presenta la
frecuencia desagregada total para dicho punto de estudio:
Pick-up
C2+
0-2000
2000-4000
4000-6000
6000-8000
8000-10000
10000-12000
12000-14000
14000-16000
16000-18000
18000-20000
20000-22000
22000-24000
24000-26000
26000-28000
28000-30000
30000-32000
Eje simple
(1 llanta)
38
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Eje simple
(1 llanta)
57
7
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Total
1950
Carga
C2
Eje simple
(1 llanta)
83
119
23
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
C3
Eje simple
(dual)
67
86
47
13
3
4
4
0
2
0
0
0
0
0
0
0
Bus C2
Eje simple
Eje simple
Eje Tndem
(1 llanta)
(1 llanta)
0
0
5
5
3
2
53
7
13
13
35
15
1
2
0
0
3
0
0
2
0
0
2
0
0
1
0
0
5
0
0
5
0
0
3
0
0
3
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
Eje simple
(dual)
4
2
1
1
12
15
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
T3-S2
Eje simple
Eje Tndem
(1 llanta)
0
0
29
10
345
165
2
115
0
31
0
37
0
48
0
65
0
92
0
83
0
43
0
18
0
21
0
7
0
12
0
5
Tabla 16: Frecuencia de vehculos encuestados en la Ruta 32 Braulio Carrillo
h) Ruta 140 San Carlos:

Los muestreos se realizaron en San Carlos, tomando en cuenta los sentidos
(Ciudad Quesada Florencia y Florencia Ciudad Quesada). A continuacin se
presenta la frecuencia desagregada total para dicho punto de estudio:
Pick-up
C2+
0-2000
2000-4000
4000-6000
6000-8000
8000-10000
10000-12000
12000-14000
14000-16000
16000-18000
18000-20000
20000-22000
22000-24000
24000-26000
26000-28000
28000-30000
30000-32000
Eje simple
(1 llanta)
136
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Eje simple
(1 llanta)
203
7
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Total
1363
Carga
C3
C2
Eje simple
(1 llanta)
126
112
23
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Eje simple
(dual)
96
102
36
14
5
4
3
2
0
0
0
0
0
0
0
0
Bus C2
Eje simple
Eje simple
Eje Tndem
(1 llanta)
(1 llanta)
0
0
10
10
4
12
54
8
48
13
14
18
3
7
0
0
1
0
0
3
0
0
9
0
0
10
0
0
4
0
0
4
0
0
3
0
0
3
0
0
6
0
0
3
0
0
1
0
Eje simple
(dual)
8
4
26
18
21
10
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
T3-S2
Eje simple
Eje Tndem
(1 llanta)
0
0
6
1
44
31
0
20
0
2
0
2
0
4
0
2
0
10
0
10
0
7
0
7
0
3
0
1
0
0
0
0
Tabla 17: Frecuencia de vehculos encuestados en la Ruta 140 San Carlos
26
CAPTULO 3 INTERPRETACIN, EVALUACIN Y APLICACIN

3.1 Anlisis de resultados
A partir de los datos obtenidos de la encuesta de carga en los 8 puntos de estudio, se
procede a dividir el anlisis en la obtencin de los factores camin para cada zona y
finalmente generar los espectros de carga preliminares.
Ambas herramientas son muy tiles para el ingeniero diseador de pavimentos y son parte
fundamental en la formulacin de la Gua de Diseo de Pavimentos de Costa Rica de la
mano con el Manual de Especificaciones Tcnicas de Materiales.
3.1.1 Factor camin
Para la obtencin del factor camin de las distintas zonas de estudio, se utiliza como base
la Gua de diseo AASHTO 1993 (Ref. 1). En donde se utiliza este parmetro de la mano
con el trnsito promedio diario (TPD) de la ruta o localidad del proyecto, para disear el
pavimento de inters.
A manera de ejemplo, se obtienen como parte del dao que se le infringe al pavimento
(relacin esfuerzo-deformacin) los factores de equivalencia de carga (LEF por sus siglas
en ingls), los cuales se muestran en la siguiente relacin:
Peso del eje medido
Factor de equivalencia de carga =

Peso del eje patrn
(3.1)
A partir de estos valores y tomando en cuenta que los pavimentos bajo estudio son todos
de mezcla asfltica, se genera uno a uno los valores a ponderar segn el peso final de
cada eje con incrementos de 2000 kg y de acuerdo al tipo de vehculo de estudio. Es as
como finalmente se obtiene el factor camin de la siguiente manera:
Factor camin promedio =
[ (nmero de ejes * factor de equivalencia de carga )]

nmero de vehculos encuestados
(3.2)
Es importante aclarar que la utilizacin del factor camin en la Gua de Diseo de la

AASHTO 1993 (Ref. 1) es de enorme trascendencia para calcular los ejes equivalentes a
carga de ejes simples (ESALs), ya que si se utilizan valores por debajo de los reales, no
27
se consideran las cargas que va a sufrir el pavimento y por ende la estructura fallara
prematuramente. De esta forma los ESALs para cada tipo de vehculo se calculan as:
ESALs
(tipo de vehculo)
= TPD A % Distribucin tipo de vehculo Factor camin
(tipo de vehculo)
(3.3)
De esta forma se presenta a continuacin la tabla resumen que muestra los factores
camin segn la zona de estudio para los vehculos encuestados:
Tipo de vehculo
Ruta
Ruta 1 - General Caas (Peaje)
Ruta 1 - Bernardo Soto Naranjo (peaje)
Ruta 1 - Bernardo Soto Esparza (peaje)
Ruta 2 - Florencio del Castillo (Peaje)
Ruta 2 -Prez Zeledn (trnsito)
Ruta 27 - Prspero Fernndez (Peaje)
Ruta 32 - Braulio Carrillo (Peaje)
Ruta 140 - San Carlos (Ciudad QuesadaPromedio
Desviacin estndar
Pick up
0,011
0,011
0,011
0,015
0,012
0,011
0,011
0,012
0,012
0,001
C2+
0,019
0,016
0,233
0,031
0,014
0,016
0,022
0,014
0,046
0,076
Factor Camin (TF)

C2
Bus C2
0,734
2,022
0,902
3,680
0,723
2,911
0,827
1,437
0,446
1,858
1,163
1,957
0,695
3,692
0,521
2,107
0,751
2,458
0,223
0,861
C3
2,721
1,971
2,834
3,202
3,330
3,155
2,271
3,773
2,907
0,585
T3-S2
2,102
3,701
4,153
3,021
2,080
2,695
4,229
3,861
3,230
0,878
Tabla 18: Factores camin por ruta bajo estudio
En forma grfica y para visualizar la variacin de la magnitud del factor camin en funcin
de la zona de estudio, se procede a separar los resultados en carga liviana y en vehculos
pesados de la siguiente manera:
a) Carga liviana
1,200
Factor Camin (TF)
1,000
0,800
0,600
0,400
0,200
0,000
Pick up
C2+
C2
Tipo de vehculo
Ruta 140 - San Carlos (Ciudad Quesada-Florencia)
Grfico 1. Factor camin por zona de estudio para carga liviana
28
b) Carga pesada
4,500
Factor Camin (TF)
4,000
3,500
3,000
2,500
2,000
1,500
1,000
0,500
0,000
Bus C2
C3
T3-S2
Tipo de vehculo
Ruta
Ruta
Ruta
Ruta
Ruta
Ruta
Ruta
Ruta
1 - General Caas (Peaje)

1 - Bernardo Soto Naranjo (peaje)
1 - Bernardo Soto Esparza (peaje)
2 - Florencio del Castillo (Peaje)
2 -Prez Zeledn (trnsito)
27 - Prspero Fernndez (Peaje)
32 - Braulio Carrillo (Peaje)
140 - San Carlos (Ciudad Quesada-Florencia)
Grfico 2. Factor camin por zona de estudio para carga pesada
Es importante comparar los valores obtenidos en la encuesta de carga con los factores
camin tpicos utilizados en otros pases y adems los utilizados por el MOPT-CONAVI.
Tipo de vehculo
Ontario Canad
Tpico FC Rango FC
Rural
EEUU inter estatal

Urbano
Rango FC
Costa Rica
MOPT-CONAVI
Encuesta de carga
Rango FC
Carga liviana (C2+)
0,003
0,002
0,003 - 0,017
0,39
0,014 - 0,233
2 Ejes (C2)
0,4
0,05 - 0,9
0,21
0,17
0,19 - 0,41
1,0
0,446 - 1,163
3 Ejes (C3)
0,4
0,05 - 0,9
0,61
0,61
0,45 - 1,26
1,45
1,971 - 3,773
4 Ejes
2,0
0,2 - 4,0
0,62
0,62
0,37 - 0,91
5 Ejes (T3-S2)
> 6 Ejes
1,2
5,1
0,3 - 3,5
2,0 - 6,5
1,09
1,23
1,05
1,05
1,05 - 1,67
1,04 - 2,21
2,7
-
2,102 - 4,229
-
Tabla 19. Comparacin de factores camin tpicos y los obtenidos en la encuesta de carga
De la tabla anterior, se concluye que los factores camin para pases desarrollados son
muy bajos en comparacin con los de Costa Rica, esto se explica bsicamente en el
estricto control de cargas y el apego a la reglamentacin. Adems, se observa que, en
trminos generales, los valores utilizados por el MOPT-CONAVI estn muy por debajo de
los valores mximos encontrados en las rutas hacia los muelles principalmente. Esto
evidencia que al no contemplar las cargas reales que pasaran por el pavimento, se
disearn y construirn pavimentos cuya capacidad estar subdiseada a las
29
solicitaciones reales a la cual estar expuesto; provocando deterioros en el corto plazo

con la consecuente prdida del patrimonio vial.
3.1.2 Ejes equivalentes de diseo
En el clculo de los ejes equivalentes (ESALs) se parte de tres escenarios distintos con los
tipos de vehculos encuestados para el ao 2006 (periodo en que se tienen los datos de
TPD y distribucin vehicular de todas las rutas, generados a partir de la presente
investigacin):
Escenario 1: empleando los los factores camin obtenidos con la encuesta de carga
Escenario 2: empleando los factores tpicos del MOPT-CONAVI
Escenario 3: se supondr que el pas cuenta con mecanismos adecuados para seguir
un estricto control de pesos (por ejemplo, estaciones de pesaje en ptimas
condiciones). De esta manera, todos los ejes que se encuentren con sobrepesos por
encima de los lmites establecidos en la normativa vigente (ver tabla 1), se suman a la
cantidad de ejes que se encuentran en el lmite de la carga mxima permitida para cada
tipo de vehculo y eje correspondiente, con lo que se supone que los vehculos respetan
totalmente la reglamentacin vigente y no se presentarn vehculos con sobrepesos, de
esta manera los factores camin varan de la siguiente forma:
RUTA

Ruta 140 - San Carlos (Ciudad Quesada-Florencia)
PROMEDIO
DESVIACIN ESTNDAR
Pick up
C2+
C2
Bus C2
C3
T3-S2
0,011
0,011
0,011
0,015
0,012
0,011
0,011
0,012
0,0117
0,001
0,019
0,016
0,074
0,031
0,014
0,016
0,022
0,014
0,0258
0,020
0,448
0,625
0,568
0,562
0,283
0,584
0,387
0,260
0,465
0,142
1,705
2,288
1,905
1,253
1,276
1,595
2,199
1,430
1,706
0,396
1,182
0,995
1,275
1,271
1,041
1,254
0,989
0,773
1,098
0,179
1,509
2,214
2,379
1,748
1,629
1,542
1,907
0,707
1,705
0,510
Tabla 20. Factor camin para las rutas bajo estudio con cargas controladas
De esta manera, se genera el Grfico 3 en donde se comparan los ESALs para los tres
escenarios y todas las rutas bajo estudio, utilizando la sumatoria acumulada de la
ecuacin 3.3 segn el factor camin correspondiente. Del grfico se infiere la enorme
diferencia entre los ejes equivalentes (ESALs) que realmente pasarn por la
infraestructura vial de las rutas de mayor trasiego de mercanca (ESALs carga real), como
30
por ejemplo la Ruta 1 y la Ruta 32, en comparacin con los estimados por el MOPTCONAVI en donde la diferencia mxima es de 1 350 000 ESALs, con las repercusiones en
la vida til y la prdida de recursos econmicos que posteriormente se entrar en detalle.
5000000
4500000
ESALs anuales
4000000
3500000
ESALs Carga
Real
3000000
ESALs Carga
Controlada
2500000
ESALs
Factores
CONAVI
2000000
1500000
1000000
500000
0
Ruta 1 General
Caas
(Peaje)
Ruta 1 Bernardo
Soto
Naranjo
(peaje)
Ruta 1 Bernardo
Soto
Esparza
(peaje)
Ruta 2 Florencio
del Castillo
(Peaje)
Ruta 2 Prez
Zeledn
(trnsito)
Ruta 27 Prspero
Fernndez
(Peaje)
Ruta 32 Braulio
Carrillo
(Peaje)
Ruta 140 San Carlos

(Ciudad
QuesadaFlorencia)
Grfico 3. Comparacin de ejes equivalentes por ruta de estudio y factor camin
Del grfico anterior se observa que si se controlaran las cargas que transitan por las
carreteras de mejor forma, se generaran ESALs muy inferiores a los que actualmente
estn pasando, con diferencias de hasta 2 050 000 ejes equivalentes para la Ruta 32, lo
que demuestra la enorme importancia de controlar las cargas, en apego con la
reglamentacin nacional vigente; ya sea con estaciones de pesaje estacionarias o bien
con sistemas de control dinmicos como carga en movimiento (WIM por sus siglas en
ingls).
Adems, de las tablas y grficos anteriormente mostrados, se estudia el cumplimiento de
la vida til para un pavimento construido segn las consideraciones de carga en el diseo;
es decir con los factores camin reales, con los tpicos utilizados por el MOPT-CONAVI o
bien si se controlaran las cargas. De esta manera se muestra el Grfico 4, en donde se
calculan los ESALs para un periodo de diseo de hasta 20 aos tomando como ejemplo la
31
Ruta 32 Braulio Carrillo, con base en un crecimiento obtenido a partir de conteos de la

Estacin 14 del MOPT y del clculo de la capacidad de la va.
32
30
28
26
ESALs acumulados (millones
24
22
20
ESALs REALES
18
16
ESALs CONAVI
14
ESALs
CONTROLADOS
12
10
+ 4 aos
- 4 aos
8
6
8 AOS
DE DIFERENCIA
2
0
0
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Vida til (Aos)
Grfico 4. Comparacin de ejes equivalentes de diseo vs vida til del pavimento

Del grfico se infiere que si el MOPT-CONAVI disea un pavimento utilizando los factores
camin tpicos para que cumpla un periodo de vida til de 15 aos, se esperaran una
cantidad de 25 millones de ejes equivalentes; sin embargo, como se comprueba en la
presente investigacin las cargas son mayores a las esperadas, por lo que esa cantidad
de ejes equivalentes de diseo pasarn en su totalidad al cabo de 11 aos de vida til.
Esto demuestra una de las razones principales por las cuales las carreteras se deterioran
en forma prematura y su desempeo a lo largo del tiempo no es el adecuado, con la
consecuente prdida de inversin y el costo elevado de rehabilitacin para los usuarios.
Adems, al analizar la condicin en que el pas controle efectivamente las cargas y los
usuarios respeten en forma adecuada el reglamento de pesos y dimensiones actual, se
evidencia que para ese mismo periodo de diseo los ejes equivalentes que transitaran por
el pavimento (bajo el supuesto de que el aumento de la generacin de viajes adicionales
32
por la limitante de cargas no es mayor a los viajes originales), concebidos en el diseo se

alcanzaran hasta el ao 19. Esto permite concluir que al no controlar las cargas de la
mano con la subestimacin de las cargas reales del trnsito, se pierden en total 8 aos de
vida til, y peor an los costos por tener que reconstruir un pavimento antes del ao 11 en
un periodo de 15 aos (que podran funcionar hasta 19 aos), demuestran que la prdida
econmica es gigantesca y equivale a una disminucin de cerca del 50 % de aos de
servicio.
Como producto adicional de la presente investigacin se realizaron tres ejemplos de
diseos tericos para la Ruta 32 Braulio Carrillo, tomando en cuenta los escenarios
anteriormente explicados (cargas reales, cargas supuestas por MOPT-CONAVI y cargas
controladas), los cuales se muestran en detalle en el Apndice B. De stos se infiere la
diferencia en espesores que se requiere para poder soportar la solicitacin de cargas de
cada escenario y sobre todo la inversin que se necesita hacer para construir un paquete
estructural que subestima las cargas (MOPT-CONAVI) y que al cabo de la mitad de su
posible vida til se debe reconstruir o bien darle mucho mayor mantenimiento e inclusive
rehabilitarlo para cumplir la vida til que el pas en vas de desarrollo requiere.
3.1.3 Anlisis del TPD y distribucin vehicular con el factor camin
Como parte de la investigacin, se recolectaron datos histricos del trnsito promedio

diario (TPD) de las distintas zonas de estudio, gracias a la Direccin de Ingeniera de
Trnsito del MOPT y a su vez se realizaron conteos manuales de 24 horas (de mayo a
julio del ao 2006) de la mano con conteos automticos de una semana, para determinar
el TPD con su respectiva distribucin vehicular. Posteriormente estos valores fueron
comparados y ajustados con el valor histrico de la zona de estudio.
El factor de ajuste consiste en tomar datos de TPD de las estaciones de peaje de dos
aos y encontrar la proporcin entre los valores mensuales con respecto al valor promedio
total de TPD. Este factor se multiplica luego por el valor de TPD promedio del conteo
semanal automtico segn el mes en que se haya efectuado y la distribucin vehicular
33
generada mediante los conteos manuales de 24 horas (ver Tabla 21). De esta forma se
obtiene finalmente el TPD representativo de la semana tpica de todo el ao para la zona
de estudio. En consecuencia se genera el siguiente grfico en donde se muestran los
resultados obtenidos:
Trnsito promedio diario (TPD)
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
R uta
R uta
R uta
R uta
R uta
R uta
R uta
R uta
R uta
R uta
R uta
1 - G eneral C aa s (P eaje) S an Jos - A lajuela

1 - G eneral C aa s (P eaje) A lajuela - S an Jos
1 - B ernardo S oto N aranjo (peaje)
1 - B ernardo S oto E sparza (peaje)
2 - Floren cio del C astillo (P eaje) S an Jos - C artago
2 - Floren cio del C astillo (P eaje)C artago - S an Jos
2 -P rez Z eledn (trnsito)
27 - P rspero F ernndez (P eaje) S an Jos - E scaz
27 - P rspero F ernndez (P eaje) E scaz - S an Jos
32 - B raulio C arrillo (P e aje)
140 - S an C a rlos (C iuda d Q uesada-F lo re ncia)
Grfico 5. Trnsito promedio diario por zona de estudio

El grfico anterior se complementa ampliamente con la distribucin vehicular que presente
el trnsito promedio diario, es por esto que a continuacin se muestra la tabla resumen
con los valores porcentuales para las distintas zonas de estudio:
Tipo de vehculo
Ruta - Sentido
Ruta 1 - General
Caas (Peaje)
Ruta 1 - Bernardo
Soto Naranjo (peaje)
Ruta 1 - Bernardo
Soto Esparza (peaje)
Ruta 2 - Florencio del
Castillo (Peaje)
Ruta 2 -Prez Zeledn
(trnsito)
Ruta 27 - Prspero
Fernndez (Peaje)
Ruta 32 - Braulio
Carrillo (Peaje)
Ruta 140 - San Carlos
(Ciudad QuesadaFlorencia)
San Jos - Alajuela
TPD
33028
Pick up
8,43%
C2+
1,24%
Distribucin vehicular
C2
Bus C2
7,52%
5,37%
C3
1,51%
T3-S2
3,13%
Alajuela - San Jos
30535
8,32%
1,20%
7,50%
5,38%
1,49%
3,11%
Naranjo
21105
13,90%
2,02%
11,21%
3,20%
2,71%
8,70%
Esparza
11696
9,38%
5,30%
6,06%
2,24%
0,78%
7,25%
San Jos - Cartago
18536
6,04%
1,87%
5,92%
4,77%
1,63%
3,47%
Cartago - San Jos
21959
6,24%
2,02%
6,56%
5,19%
1,76%
3,79%
Prez Zeledn
7669
24,68%
3,27%
8,82%
2,90%
2,40%
3,64%
San Jos - Escaz
18623
4,76%
1,59%
3,16%
1,83%
1,05%
0,78%
Escaz - San Jos
27730
6,93%
1,55%
2,89%
1,32%
1,06%
0,55%
Peaje
8472
11,07%
3,23%
10,45%
2,56%
2,96%
23,65%
Ciudad Quesada Florencia
10828
17,25%
2,27%
5,65%
1,71%
1,25%
0,46%
Tabla 21. TPD y distribucin vehicular para las zonas de estudio
34
A continuacin se presenta grficamente la variacin del TPD con la distribucin vehicular,

con lo cual finalmente se puede determinar la importancia relativa de los distintos factores
que determinan el dao al pavimento y ponderan el diseo del mismo.
30%
35000
Distribucin vehicular (%)
25000
20%
20000
15%
15000
10%
10000
5%
Trnsito promedio diario (TPD)
30000
25%
5000
Ruta 140 - San Carlos

(Ciudad QuesadaFlorencia)
Ruta 32 - Braulio Carrillo

(Peaje)
Ruta 27 - Prspero
Fernndez (Peaje)
Escaz - San Jos
Ruta 27 - Prspero
Fernndez (Peaje) San
Jos - Escaz
Ruta 2 -Prez Zeledn

(trnsito)

Castillo (Peaje)Cartago San Jos

Castillo (Peaje) San Jos
- Cartago
Ruta 1 - Bernardo Soto

Esparza (peaje)
Ruta 1 - Bernardo Soto

Naranjo (peaje)
Ruta 1 - General Caas

(Peaje) Alajuela - San
Jos
0
Ruta 1 - General Caas
(Peaje) San Jos Alajuela
0%
Pick up
C2+
C2
Bus C2
C3
T3-S2
TPD
.
Grfico 6. TPD y distribucin vehicular por zona de estudio
En el grfico anterior, se observa que en las rutas:
Ruta 32. Braulio Carrillo (peaje): carretera primaria, empleada para el transporte masivo
de productos, al puerto martimo del Atlntico, en la provincia de Limn;
Ruta 1. Bernardo Soto, Esparza (peaje): carretera primaria, empleada para el transporte
masivo de productos, al puerto martimo del Pacfico, en la provincia de Puntarenas.
Se presentan valores de trnsito promedio diario en menor magnitud que la mayora de las
zonas, pero con mayor predominancia de vehculos pesados. Esto se explica claramente
por el movimiento importante de mercancas.
Tambin se observa un comportamiento muy marcado de presencia de vehculos pesados
segn la productividad de la zona y sobre todo el uso del suelo de la misma. Es por esto
35
que la composicin vehicular vara en cada zona y se demuestra la enorme importancia de

tomar en cuenta este efecto a la hora de realizar el diseo del pavimento para que pueda
soportar la solicitacin de cargas reales, con la frecuencia y la composicin vehicular
propia de cada zona de proyecto.
4,5
35000
32500
4,0
30000
27500
3,5
22500
20000
2,5
17500
2,0
TPD
Factor camin (TF)
25000
3,0
15000
12500
1,5
10000
1,0
7500
5000
0,5
2500
Ruta 140 - San
Carlos (Ciudad
Quesada-Florencia)
Ruta 32 - Braulio
Carrillo (Peaje)
Ruta 27 - Prspero
Fernndez (Peaje)
Ruta 2 -Prez
Zeledn (trnsito)
Ruta 2 - Florencio
del Castillo (Peaje)
Ruta 1 - Bernardo
Soto Esparza
(peaje)
Ruta 1 - Bernardo
Soto Naranjo
(peaje)
0
Ruta 1 - General
Caas (Peaje)
0,0
Pick up
C2+
C2
Bus C2
C3
T3-S2
TPD
Grfico 7. Relacin del factor camin y el TPD por zona de estudio

En el Grfico 7 se presenta la relacin del trnsito promedio diario con el factor camin
bajo cada zona de estudio. Cabe destacar que se debe analizar el dao relativo que sufre
el pavimento en funcin tanto de las cargas que recibe, expresadas en trminos de factor
camin, y de las repeticiones de las mismas, expresadas en TPD de la mano con la
distribucin vehicular.
Como nota aclaratoria del Grfico 7, se tiene que el eje horizontal representa las zonas de
estudio, el primer eje ordenado corresponde al factor camin (TF) y el segundo eje
ordenado indica el trnsito promedio diario (TPD). Las barras mostradas en el grfico
36
corresponden a los factores camin de los principales tipos de vehculos de las diferentes
zonas de estudio, mientras que la lnea indica el TPD asociado a cada zona de estudio.
En Costa Rica los puertos martimos para el trasiego de mercanca tienen como
principales rutas de acceso la Ruta 32 (Puerto de Mon y Limn) y la Ruta 1 (Puerto de
Caldera y es parte de la Interamericana). Del grfico anterior, se observa que tanto las
Ruta 32 como la 1 presentan los mayores factores camin para el vehculo T3-S2, el cual
corresponden al vehculo ms comn para el transporte de mercancas.
Es importante recalcar que zonas como San Carlos presentan valores altos de factor
camin para vehculos de carga pesada de la mano con porcentajes pequeos de
vehculos pesados, por lo que se evidencia que la disminucin de la vida til del pavimento
es menor que en zonas como por ejemplo la Ruta 32, en donde los factores camin son
muy altos y adems el porcentaje de vehculos pesados es a su vez alto.
A lo largo de la Ruta 1 y la Ruta 32 se observa un valor alto de factor camin en los
autobuses, eso se evidencia en las importantes zonas tursticas que tienen como meta
estos viajes. Por esto, se observa una predominancia de este tipo de vehculo comparado
con el resto de las zonas del pas bajo estudio.
Adems, se observa que dentro de la GAM (Ruta 1 General Caas, Ruta 2 Florencio del
Castillo y Ruta 27 Prspero Fernndez) e inclusive en Prez Zeledn, predominan los
valores altos de factor camin para los vehculos tipo C3, esto se explica por la mayor
facilidad de movilizacin de mercancas o productos por estas rutas a menor escala.
Por otra parte, en la Ruta 140, se observan valores de factor camin altos, lo que
corresponde en gran parte a la caracterstica productiva de la zona de San Carlos, el uso
del suelo general de la localidad produce una gran cantidad de viajes con productos
agropecuarios, sin embargo como se observa en el Grfico 6, la frecuencia de estos
viajes no es tan alta.
37
Cabe recalcar, que los factores camin obtenidos para las principales rutas nacionales no
necesariamente aplican para rutas con diferentes caractersticas o bien para rutas
municipales, por lo que se advierte previsin ante esta limitante.
3.1.4 Espectro de carga
Para la obtencin del espectro de carga preliminar de cada zona de estudio, se utiliza
como base la Gua de diseo AASHTO 2002 (Ref. 2). En la cual se expresa la importancia
de realizar el diseo del pavimento segn la variacin de las cargas por ejes de acuerdo al
tipo de vehculo con una frecuencia establecida.
El nivel de esta investigacin es aplicable a los niveles de entrada de datos de trnsito 2 y
3 (ver Ref. 2); es decir, pueden ser usados en todos aquellos proyectos que requieran
diseo de estructuras de pavimentos y no se tenga registro histrico de pesajes de
camiones. Y constituye el primer acercamiento a la obtencin de un mtodo de diseo
ms aproximado a lo que se plantea en la Gua de Diseo de pavimentos de la AASHTO
(2002). Esto constituye una primera etapa, la cual pretende servir como base en el
desarrollo de nuevas investigaciones que busquen obtener mayores niveles de
confiabilidad y precisin mayores, y obtener as espectros de carga definitivos.
Cabe destacar, que el espectro de carga final debe considerar variaciones en el factor
tiempo, es decir, en forma mensual hasta inclusive horaria, esto segn el grado de
importancia del proyecto.
A continuacin se presentan los espectros de carga segn la zona de estudio para una
frecuencia de 1000 ejes clasificados tanto por tipo de eje (simple o tndem) y por la clase
de vehculo (siguiendo la clasificacin oficial).
38
a) Ruta 1 Autopista General Caas:

120
Pick-up Eje simple (1 llanta)
100
Frecuencia en 1000 ejes
C2+ Eje simple (1 llanta)

C2 Eje simple (1 llanta)
80
C2 Eje simple (dual)

60
C3 Eje tndem
Bus C2 Eje simple (1 llanta)
Bus C2 Eje simple (dual)
40
T3-S2 Eje simple (1 llanta)

T3-S2 Eje tndem (dual)
20
0
35
00
00
0
00
30
20
25
00
0
15
00
0
00
10
00
50
Cargas (kg)
Grfico 8. Espectro de carga para la Ruta 1 General Caas (peaje)

b) Ruta 1 Bernardo Soto Naranjo:
160
P ick-up E je sim ple (1 llanta)
140
C 2+ E je sim ple (1 llanta)

C 2 E je sim ple (1 llanta)
120
C 2 E je sim ple (dual)

100

C 3 E je tndem
80
B us C 2 E je sim ple (1 llanta)

60
B us C 2 E je sim ple (dual)

T 3-S 2 E je sim ple (1 llanta)
40
T 3-S 2 E je tndem (dual)
20
0
0
5000
10000
15000
20000
25000
30 000
35000
C arg as (k g)
Grfico 9. Espectro de carga para la Ruta 1 Bernardo Soto Naranjo (peaje)
39
c) Ruta 1 Bernardo Soto Esparza:

220
Pick-up Eje sim ple (1 llanta)
200

180
C2 Eje sim ple (1 llanta)
160
C2 Eje sim ple (dual)

140
C3 Eje tndem
120
Bus C2 Eje sim ple (1 llanta)
100
Bus C2 Eje sim ple (dual)

80
60
40
20
00
35
00
30
25
00
0
20
15
00
00
0
00
10
00
50
Cargas (kg)
Grfico 10. Espectro de carga para la Ruta 1 Bernardo Soto Esparza

d) Ruta 2 Autopista Florencio del Castillo:
120
100

80

C3 Eje tndem
60

40

20
0
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
Cargas (kg)
Grfico 11. Espectro de carga para la Ruta 2 Florencio del Castillo (peaje)
40
e) Ruta 2 Prez Zeledn:

140
120

100

80
C3 Eje tndem
60

40

20
35
00
00
30
25
00
0
00
15
20
00
0
00
10
00
50
Cargas (kg)
Grfico 12. Espectro de carga para la Ruta 2 Prez Zeledn

f) Ruta 27 Autopista Prspero Fernndez:
120
P ick-up E je sim ple (1 llanta)
C 2+ E je sim ple (1 llanta)
100
C 2 E je sim ple (dual)

80
C 3 E je tndem
60
B us C 2 E je sim ple (1 llanta)

B us C 2 E je sim ple (dual)
40
T 3-S 2 E je sim ple (1 llanta)

T 3-S 2 E je tndem (dual)
20
0
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
C argas (kg)
41
g) Ruta 32 Autopista Braulio Carrillo:

200
180
C2+ Eje sim ple (1 llanta)
160

140

120
C3 Eje tndem
100
80

60
40
20
00
35
30
00
0
00
25
20
00
0
15
00
0
00
10
50
00
Cargas (kg)

h) Ruta 140 San Carlos:
160
Pick-up Eje sim ple (1 llanta)
140
C2+ Eje sim ple (1 llanta)

120
C2 Eje sim ple (dual)

100

C3 Eje tndem
80

60
T3-S2 Eje sim ple (1 llanta)

40
20
0
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
Cargas (kg)
Grfico 15. Espectro de carga para la Ruta 140 San Carlos
42
A partir de los grficos anteriormente mostrados, se puede inferir en forma preliminar y a

un nivel entre 2 y 3 (ver Ref. 2) el comportamiento de las cargas por eje en las distintas
zonas de estudio. Es as como se necesita conocer una serie de informacin con mayor
detalle para poder alcanzar en forma efectiva los espectros de carga reales para cada
zona de estudio.
Dentro de las principales limitaciones de la investigacin, se tiene que nicamente se
cont con dos balanzas para realizar los muestreos, por lo que el ritmo de avance no
permiti encuestar un mayor nmero de vehculos.
Adems, en ciertos tramos de estudio, no se pudo analizar el comportamiento en ambos
sentidos, producto de la configuracin geomtrica de la carretera y la alta velocidad que se
genera en las autopistas. Es por esto, que es debe hacer la salvedad ante esta situacin y
se debe manejar con mucho cuidado los resultados obtenidos segn el sentido faltante en
las rutas evaluadas.
Finalmente, una limitacin que tiene incidencia directa en la representatividad de los
resultados, es que los datos histricos de trnsito promedio diario suministrados por la
Direccin de Ingeniera de Trnsito del MOPT son nicamente del 2004-2005, por lo que
no se cuenta con un registro histrico en donde se observe la variacin ao a ao durante
un periodo significativo de aos. Esto afecta a la investigacin nicamente en el factor de
ajuste del TPD y por ende se hace hincapi en la limitante.
43
CAPTULO 4 CONCLUSIONES E INVESTIGACIN SUGERIDA

4.1 Conclusiones
A partir de la presente investigacin, se infiere la gran diferencia que se presenta entre los
factores camin de una zona a otra, principalmente entre las rutas de la GAM hacia los
puertos martimos y las rutas de menor trasiego de mercancas. Producto de las cargas
estudiadas, se evidencia que los factores camin utilizados hasta el momento subestiman
el peso real de los vehculos que atraviesan las calles de Costa Rica, puesto que se
obtienen factores camin muy superiores para las rutas de mayor trasiego de productos
(rutas a los muelles), en comparacin con los factores camin que se consideran como
tpicos para realizar el diseo en cualquier ruta del pas. Esto explica en gran medida una
de las posibles razones por las que los pavimentos fallan en forma prematura y que en su
mayora no cumplan la vida til para la cual fueron diseados.
Es muy importante, complementar los resultados y los grficos de factor camin con los
valores de trnsito promedio diario y a su vez con la composicin vehicular de cada zona,
esto porque a mayor nmero de repeticiones de carga de cada tipo especfico de vehculo
se podra acelerar el dao producido al pavimento.
Adems, queda evidenciada la necesidad de contar con valores de factor camin por tipo
de zona en especfico; esto porque sin duda alguna segn las caractersticas de cada
regin (uso del suelo, trasiego de mercancas, volumen y capacidad de la ruta, etc.) as
sern la solicitacin de cargas que se le impongan a la infraestructura. Por ende, queda
demostrado que al utilizar valores tpicos e iguales para todas las rutas del pas, se
subestiman las cargas e inclusive se genera un diseo que no cumple hasta en un 50 %
de la vida til para la cual se realiz la inversin.
Especficamente, para las rutas estudiadas el factor camin recomendado es el que se
muestra en la Tabla 22, lo que corresponde a solicitaciones de carga ms realista, cuyos
valores exceden en muchos casos los valores tpicos usualmente utilizados.
44
Tipo de vehculo
Ruta
Ruta 140 - San Carlos (Ciudad QuesadaPromedio
Desviacin estndar
Pick up
0,011
0,011
0,011
0,015
0,012
0,011
0,011
0,012
0,012
0,001
C2+
0,019
0,016
0,233
0,031
0,014
0,016
0,022
0,014
0,046
0,076
Factor Camin (TF)

C2
Bus C2
0,734
2,022
0,902
3,680
0,723
2,911
0,827
1,437
0,446
1,858
1,163
1,957
0,695
3,692
0,521
2,107
0,751
2,458
0,223
0,861
C3
2,721
1,971
2,834
3,202
3,330
3,155
2,271
3,773
2,907
0,585
T3-S2
2,102
3,701
4,153
3,021
2,080
2,695
4,229
3,861
3,230
0,878
Tabla 22. Factores camin por ruta bajo estudio
Se demuestra, adems, la enorme importancia de controlar las cargas de los vehculos,

ya que como se mostr en los grficos para las rutas de mayor movimiento de productos,
la vida til del pavimento se duplicara en comparacin con los diseos que actualmente
se hacen; en los cuales se subestiman las cargas reales con factores camin tpicos y
provoca la consecuente prdida de inversin. Esto provoca finalmente que en muy poco
tiempo se tengan que realizar intervenciones y hasta inclusive reconstrucciones totales en
arterias vitales para el desarrollo del comercio de la nacin.
En el mbito financiero se hace insostenible para un pas en vas de desarrollo, o bien
para inclusive una potencia mundial, construir obras de infraestructura vial que requieren
una fuerte inversin de recursos y que al cabo de unos pocos aos se tengan que
rehabilitar o hasta volver a construir, produciendo un alto costo de operacin e inclusive
comprometiendo la seguridad de los usuarios y el bienestar del pas. Esto se ve reflejado
en los espesores de diseo mostrados en el Apndice B, con los cuales la diferencia
econmica entre controlar las cargas y las que actualmente circulan, con el agravante de
que en mucho menos tiempo se deben rehabilitar, es muy cuantiosa y se debe solventar
cuanto antes.
A manera de conclusin, es de vital importancia recalcar que se debe analizar
cuidadosamente la utilizacin de los factores camin, ya que estos se calcularon para tan
slo 8 rutas consideradas dentro de los TPD ms altos y de las ms importantes del pas,
sin embargo cada zona tiene sus caractersticas muy particulares, tanto de trnsito, uso
del suelo, urbanidad, cargas por eje, entre otros, que deben tomarse en cuenta a la hora
de extrapolar los valores de una zona especfica a puntos cercanos.
45
Es necesario hacer hincapi en que el ingeniero diseador debe tomar en cuenta la

importancia de cada proyecto en particular, esto para determinar si es indispensable
realizar un estudio especfico para la ruta a rehabilitar o construir. Por ende segn el tipo
de proyecto y tanto el uso del suelo como las caractersticas propias del trfico (Nivel 1, 2
o 3), es necesario desarrollar una encuesta de carga de la mano con conteos vehiculares
para conocer el dao relativo real que se le transmitir a la infraestructura vial a construir.
A partir de estos resultados, se generan diversas herramientas fundamentales para
formular tanto el Manual de especificaciones tcnicas de materiales como la Gua de
diseo de pavimentos de Costa Rica, necesarios para reorientar al pas con una visin
especializada en el incremento significativo de la calidad de las obras de infraestructura
vial que sin duda alguna son el engranaje para propiciar el desarrollo de la nacin.
4.2 Investigacin sugerida
Es de gran utilidad ampliar la presente investigacin para alcanzar una clasificacin de
factor camin y espectro de carga por tipo de zona y segn la variacin temporal de los
mismos, con los cuales se apoye en elementos bsicos de estudio como los son el uso del
suelo, tiempos de cosechas o produccin de bienes, entre otros factores que determinan
el comportamiento real del trfico de cada zona.
La investigacin no se centra en determinar si existe sobre peso en los vehculos o no, ni
en qu magnitud o proporcin de la totalidad de la flota vehicular representa este
sobrepeso en cada zona; sin embargo, estos datos son una llamada de atencin para
otras entidades de las instituciones del estado para entender y atender los resultados de
factor camin y el especto de carga que deben considerarse en el diseo estructural de
pavimentos.
Se recomienda efectuar una encuesta de carga y medicin del TPD en zonas
residenciales tanto existentes como en construccin. Esto para comparar los valores
obtenidos en las rutas nacionales y los que se tendran en zonas residenciales, con el fin
46
de brindar una herramienta de enorme importancia para las municipalidades y los

desarrolladores de proyectos de infraestructura en general.
Es recomendable efectuar un anlisis estadstico para determinar si el nmero de muestra
seleccionado es suficiente para hacer inferencia al resto del pas, o bien se necesitan
aumentar los ejes encuestados por tipo de vehculo. Esto con el fin de validar la
investigacin y extrapolar los resultados a otras rutas con caractersticas similares.
Finalmente, se debe analizar las cargas estudiadas en funcin de las cargas mximas
admisibles para estructuras como puentes, en donde se compromete no solo la inversin
de recursos, sino que tambin se evidencia el riesgo de que se produzca una fatalidad por
el derrumbe de estas obras de enorme trascendencia para el pas.
47
REFERENCIAS
ANEXO A: BIBLIOGRAFA
1. American Association of State Highway and Transportation Officials, Guide for
Design of Pavement Structures, Apndice D, Washington, D.C (1993).
2. American Association of State Highway and Transportation Officials, Guide for
Design of Pavement Structures, (2002).
3. Asphalt Institude, Traffic Analysis and Thickness Design Highways, 1993.
4. Diario Oficial de Costa Rica La Gaceta No. 13, mircoles 19 de enero del 2005.
5. Mara Fernanda Garca, Variable Trnsito Colombiana para el Diseo de
Pavimentos segn AASHTO 2002. Pontificia Universidad Javeriana, Epiciclos,
Colombia (2002).
6. Mechanistic-Empirical Design of New and rehabilitated pavement structures.
NCHRP Report 1-37A, National Cooperative Highway Research Board, National
Research Council, Illinois, (2004).
7. Portland Cement Association, Traffic Load Analysis, (1993).
8. Consejo Nacional de Vialidad, CONAVI, Direccin de Ingeniera.
9. Figueroa, Toms y Villalta Carlos, Metodologa simplificada para determinar el
ndice de priorizacin de las rutas incluidas en los proyectos de conservacin vial de
la Red Nacional Pavimentada, Segunda Generacin. Ministerio de Obras Pblicas
y Transportes. Costa Rica. Abril 2006.
48
ANEXO B: EJEMPLO TERICO DE LA INFLUENCIA DEL FACTOR CAMIN EN EL

DISEO DE PAVIMENTOS
1. Para realizar este ejemplo de diseo, se elige la Ruta 32 - Braulio Carrillo, debido a tres
razones:
a. Es una de las rutas que presenta mayor diferencia porcentual entre los ejes
equivalentes (ESALs) reales obtenidos con la encuesta de carga y los ESALs
producto de las condiciones de carga controlada,
b. Es la ruta que presenta el mayor nmero de ESALs con uno de los TPDA ms
bajo analizado; lo que refleja la magnitud de las cargas que transitan por dicha
va,
c. Es la ruta que presenta una de las mayores diferencias porcentuales entre los
ESALs calculados a partir de los factores utilizados por el MOPT-CONAVI y los
obtenidos con la encuesta de carga.
Esto se ejemplifica de mejor forma en la siguiente tabla:
RUTA
ESALs AO
ESALs AO
REAL
CONTROLADOS
3271580
ESALs AO
ESALs AO
REAL
CONAVI
41,9 %
3271580
Diferencia
Porcentaje
2306281
965299
Diferencia
Porcentaje
2810509
450047
16 %
4592074
2809515
1782559
63,5 %
4592074
3227297
1353087
41,9 %
1902106
1128843
773263
68,5 %
1902106
1308640
589094
45,0 %
2313067
1474691
838376
56,9 %
2313067
1897350
408252
21,5 %
705541
418280
287261
68,7 %
705541
719449
21917
-3,1 %
946204
538088
408117
75,9 %
946204
665606
275484
41,4 %
3822840
1790237
2032603
113,6 %
3822840
2528087
1291015
51,1 %
Ruta 140 - San Carlos (Ciudad

Quesada-Florencia)
525105
215456
309649
143,7 %
525105
432073
84576
19,6 %
Tabla B-1. Comparacin de ESALs reales, CONAVI y con cargas controladas
2. Se plantean tres escenarios para el diseo

a. Con base en los resultados de la encuesta de carga, es decir para la condicin
real, con los factores camin actuales.
b. Suponiendo que los vehculos que iban sobrecargados fueron controlados y la
carga se mantuvo al lmite mximo permitido, es decir que no se elimina ningn
camin, sino que por el contrario se suman todos los ejes con sobrecarga al
lmite segn la reglamentacin. Esta condicin parte del supuesto que funcionan
las estaciones de pesaje y que se garantiza el cumplimiento de la
reglamentacin con un eficiente control de pesos.
c. Tomando los valores de factor camin que utiliza en la actualidad el CONAVI y
que en primera instancia fueron estimados aos atrs por el MOPT.
49
A continuacin se muestra una tabla resumen con los ESALs que se consideran para cada
escenario de diseo:
RUTA 32 Autopista Braulio Carrillo
ESALs
ESALs
ESALs
Encuesta Carga
Carga controlada
CONAVI
3822840
1790237
2528087
Tabla B-2. ESALs para el presente ao para cada escenario
3. Para realizar el diseo se realizan varios supuestos y consideraciones:

a. Para el clculo de la serviciabilidad se supone un Po = 4.2 (tpico para
pavimentos flexibles) y un Pt = 2.5 (tpico para carreteras de alto trnsito).
Adems no se toman en cuenta posibles problemas de expansividad de suelos;
por consiguiente el ndice de Serviciabilidad se calcula de la siguiente forma:
PSI = 4,2 2,5 = 1,7
b. La desviacin estndard normal, asociado con la eficacia del diseo, se supone

ZR = -1,645 correspondiente a un nivel de confiabilidad R=95%.
c. La desviacin estndard global (So) debido al error de proyecciones de trnsito
y al desempeo del pavimento (cambio de los valores de entrada del diseo en
el transcurso del tiempo) se supone de 0,4
d. Se realiza un anlisis simplificado de capacidad de la carretera con base en
conteos de trnsito de la Estacin 14 del MOPT y se determina que no se
alcanza la misma, por lo tanto la taza de crecimiento se calcula con un modelo
exponencial y no logstico, es decir diferente de 0% para todos los aos del
perodo de diseo. Finalmente se obtuvo un porcentaje de crecimiento anual de
4 %.
e. Para la carpeta se supone un mdulo tpico de 400 000 psi.
f. Suponiendo que se va a colocar una base estabilizada (BE35, 40kg/cm2
568.94psi) se le asigna, segn la figura 2.8 de la gua de diseo AASHTO 93 un
mdulo de 668000 psi.
g. Para la subbase, se supone un valor de mdulo tpico de 15000 psi, que est
por encima del valor correspondiente a un CBR de 30% regulado por el CR
2002.
h. Para la subrasante se supone un mdulo resilente efectivo (tomando en cuenta
las variaciones estacionales) de 7000 psi.
50
i.
Para determinar los valores de los coeficientes estructurales se realizan

interpolaciones a partir de las figuras de la Gua de diseo AASHTO 93.
j.
El coeficiente de drenaje empleado para la subbase es de 0,8 ya que se supone

un drenaje regular (evacuacin de agua en una semana) y expuesto a la lluvia
ms de un 25% del tiempo (comn en la zona de estudio).
4. Resumen de consideraciones de diseo:

CAPA
CARPETA ASFLTICA
BE-35
SUBBASE
SUBRASANTE
Datos de las capas

MDULO (psi)
400000
668000
15000
7000
a
0,42
0,185
0,11
-
m
0,8
-
Tabla B-3. Caractersticas estructurales de las capas

ESALs
ESALs Da REALES
ESALs Da CONTROLADOS
ESALs Da CONAVI
10474
4905
6926
ESALS Diseo REALES

ESALs Diseo CONTROLADOS
ESALs Diseo CONAVI
22948715
10746892
15176241
Tabla B-4. ESALs de diseo para cada escenario

Tasa de crecimiento
Directional Split
Po
Pt
R
4,0%
50,0%
4,2
2,5
95%
zR
so
-1,645
0,4
Tabla B-5. Resumen de consideraciones de diseo
5. Ahora se resuelve la ecuacin de diseo (Gua AASHTO 1993) para cada escenario:
Log10(w18) = zR * so + 9,36 * Log10(SN + 1) - 0,2 + Log10(PSI/(4,2-1,5))/(0,40+(1094/(SN+1)5,19)+2,32*
Log10(MR)-8,07
51
ESCENARIO A: Valores de la encuesta de carga (datos reales)
CAPA
Mdulo
a
m
SNreq
Espesor (pulg)
Espesor (cm)*
SN
Escenario A
ESALS Diseo REALES 22948715
Carpeta
BE-35
SUBBASE
400000
668000
15000
0,42
0,185
0,11
0,8
0,982346
4,54833
5,901
11,42
14,17
15
29
36
2,48
2,11
1,247
SUBRASANTE
7000
5,83601
-
SN final
5,83601
5,83976
Tabla B-6. Diseo escenario A
Figura A-1 Esquema diseo escenario A
ESCENARIO B: Valores de carga controlados
CAPA
Mdulo
a
m
SNreq
Espesor (pulg)
Espesor (cm)*
SN
Escenario B
ESALS Diseo CONTROLADOS 10746892
Carpeta
BE-35
SUBBASE
400000
668000
15000
0,42
0,185
0,11
0.8
0,827039
4,04927
4.72
11.42
13.39
12
29
34
1,984251969 2,1122047 1,177952756
SUBRASANTE
7000
5,26172
-
SN final
5,26172
5,27441
Tabla B-7. Diseo escenario B
Figura A-2 Esquema diseo escenario B
52
ESCENARIO C: Valores utilizando datos de CONAVI
CAPA
Mdulo
a
m
SNreq
espesor cm redondeado
espesor pulgadas
SN
Escenario C
ESALS Diseo CONAVI 15176241
Carpeta
BE-35
SUBBASE
400000
668000
15000
0,42
0,185
0,11
0,8
0,896069
4,27219
12
32
35
4,72
12,59
13,78
1,984251969 2,3307087 1,212598425
SUBRASANTE
7000
5,51867
-
SN final
5,51867
5,52756
Tabla B-8. Diseo escenario C
Figura A-3 Esquema diseo escenario C
53

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PROYECTO # PI-01-PIIVI-2007

San Jos, Costa Rica

Ajustes de volumen de trnsito

Figura 1: Diagrama esquemtico de la caracterizacin del trfico (Ref. 2).

1.2 Justificacin e importancia

Generar un espectro de carga preliminar para los distintos puntos estudiados.

Determinar la clasificacin vehicular de los puntos analizados en ambos sentidos de

Determinar frecuencias de carga para diferentes ejes segn la zona de estudio y el

CAPTULO 2 ETAPAS Y ACTIVIDADES DEL PROYECTO

Figura 2: Diagrama esquemtico del proyecto de investigacin

2.1 Primera etapa del proyecto

Liviano: automviles para personas, jeeps, vans.

Tabla 1: Peso mximo en ejes de trnsito

Tabla 2: Diagramas y descripcin de los distintos tipos de ejes

2.1.4 Clasificacin preliminar

Figura 3: Pick-up modificado (liviano)

Figura 4: Camin con eje simple trasero (C2+)

Figura 5: Camin con eje dual trasero (C2)

Figura 6: Camin con eje tandem trasero (C3)

Figura 7: Tractocamin con semirremolque (T3-S2)

Figura 8: Bus con eje dual trasero (Bus-C2)

2.2 Segunda etapa del proyecto

Por la friccin en la suspensin del vehculo:

No existe influencia de la friccin en la suspensin en vehculos de dos ejes.

Por las fuerzas de reaccin por el frenado:

La pendiente tiene dos posibles efectos:

El declive del vehculo causa un desplazamiento en el centro de gravedad y por lo

El declive de la balanza conlleva a una medicin menor ya que las balanzas

Tabla 3: Errores por condiciones de pendiente

mayor al limite de 5% puede conducir tambin a

perturbaciones en la bscula. Una pendiente menor al 5% no genera errores significativos.

Por la suspensin del vehculo:

Esta situacin es realmente

En el caso de los camiones con dos ejes no son

Mayor compresin => mayor carga.

Figura 9: Error por suspensin

2.2.2 Procedimiento de pesaje

2.2.2.1 Medicin general

Figura 10: Medicin

A continuacin se ilustra el proceso de medicin en campo segn el procedimiento

Figura 11: Pesaje efectuado por el Lanamme-UCR

2.3 Tercera etapa del proyecto

Se utilizan balanzas camioneras porttiles, precisin de 50 kg.

Se pesan dos llantas por eje al mismo tiempo.

Se especifica tanto si va cargado y tipo de carga como el tipo de placa.

Archivo fotogrfico de cada vehculo.

No se pesan vehculos livianos, solo pick-ups con vagn modificado.

Se empez la encuesta en peajes de 4 principales rutas.

Cuatro puntos ms, fuera de la Gran rea Metropolitana (GAM).

Se realiza el pesaje una vez por mes en cada punto.

Se cambia direccin cada mes para cada punto.

2.3.1.2 Puntos de muestreo

Tabla 4: Ponderacin de demanda vehicular (Ref. 9)

Ruta turstica segn ICT

Ruta no turstica segn ICT

Tabla 5: Ponderacin del ndice Turstico (Ref. 9)

No existe transporte de productos

Salida de al menos un producto

Salida de dos o ms productos

Transporte masivo de productos

Tabla 6: Ponderacin del ndice Productivo (Ref. 9)

ndice social de conectividad:

Conecta al menos 2 elementos