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Proyecto de Fin de Carrera

Ingeniera Industrial

Diseo de un sistema multi-hbrido para el almacenaje


y reutilizacin de energa cintica en vehculos

MEMORIA

Autor:

Juan Morera

Director:

Francisco Liesa

Convocatoria:

Noviembre 2011 (Pla 94)

Escola Tcnica Superior


dEnginyeria Industrial de Barcelona

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Memoria

Aceptacin del proyecto

Pg.4
Memoria

Diseo de un sistema multi-hbrido para el almacenaje y reutilizacin de energa cintica en vehculos


Pg.5
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Resumen
El objetivo de este proyecto es llevar a cabo el diseo conceptual de una transmisin
multi-hbrida para el almacenaje y reutilizacin de energa cintica en vehculos
automotores.
Este proyecto se enfoca en el desarrollo de una transmisin capaz de trabajar
combinando tres tipos de energa (fsil, cintica y elctrica). La parte central del diseo
se basa en un nuevo tipo de transmisin de variacin continua (CVT). Esta nueva
transmisin, llamada multi-hbrida, permite una mayor recuperacin de energa de
frenada que los sistemas hbridos actuales y permite obtener grandes reducciones en
emisiones. Simulaciones basadas en el ciclo Artemis indican que se obtienen importantes
reducciones de CO2, incluso respecto vehculos con trenes sofisticados como el Toyota
Prius. Esto se logra mediante una gestin optimizada de la energa en componentes
mecnicos y elctricos y teniendo dos tipos de almacenamiento de energa. Uno es a
corto plazo (volante de inercia) para mantener la potencia de los motores en un valor
constante, aumentando considerablemente la eficiencia del motor de combustin interna
y bateras, y reduciendo la potencia en bateras y motor elctrico. Otro es a largo plazo
(gasolina) para proveer de autonoma al vehculo. Para hacer el sistema econmicamente
viable se hace uso de tecnologas existentes en el resto del tren de potencia, as como
por la utilizacin de materiales comunes para la construccin de la transmisin.
De esta manera se obtiene un sistema ideal para hacer paradas durante trfico en las
ciudades, reduciendo a cero las emisiones de conduccin en muchos segmentos de
trfico urbano y tambin ofrece gran autonoma y un rendimiento atractivo durante
conduccin en carretera.
En este proyecto se presentan las bases del funcionamiento de la transmisin y las
consideraciones hechas para el diseo conceptual.

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Memoria

TABLA DE CONTENIDO

LISTA DE FIGURAS ____________________________________________9


LISTA DE TABLAS____________________________________________12
SMBOLOS __________________________________________________13
1

INTRODUCCIN _________________________________________14
1.1

Objetivos del proyecto.............................................................................................15

1.2

Metodologa ............................................................................................................15

1.3

Alcance del proyecto...............................................................................................15

ESTADO DEL ARTE ______________________________________16


2.1

Breve historia de los sistemas motrices. .................................................................16

2.2

Las transmisiones CVT. ..........................................................................................19

2.3

Sistemas motrices no convencionales ....................................................................21

2.4

Volantes de inercia..................................................................................................22

2.5

Volantes de inercia usados en vehculos ................................................................25

EL SISTEMA MULTI-HBRIDO_______________________________28
3.1

El concepto del sistema ..........................................................................................28

3.2

La IVT .....................................................................................................................29

3.3

Flujo de potencia durante la operacin de la IVT ....................................................36

3.4

La CVT....................................................................................................................37

3.5

La forma de operar del sistema hbrido...................................................................39

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3.6

Gestin mejorada de la energa con el sistema hbrido ......................................... 41

3.6.1

La referencia actual......................................................................................... 41

3.6.2

El sistema multi-hbrido................................................................................... 42

3.7

El diseo conceptual del sistema hbrido ............................................................... 43

3.8

El diseo conceptual de la CVT ............................................................................. 43

3.9

El diseo conceptual de la IVT............................................................................... 45

3.10 Diseo del volante de inercia ................................................................................. 47


3.11 El vehculo hbrido.................................................................................................. 49
3.12 Las etapas de operacin del vehculo hbrido ........................................................ 49
3.13 Las emisiones del vehculo hbrido ........................................................................ 52

SIMULACIONES COMPUTACIONALES _______________________54


4.1

El software ADVISOR ............................................................................................ 54

4.2

La arquitectura de ADVISOR ................................................................................. 55

4.3

El modelo del multi-hbrido en ADVISOR............................................................... 60

4.4

El vehculo y el ciclo de manejo ............................................................................. 60

4.5

El volante de inercia............................................................................................... 64

4.6

El sistema de control.............................................................................................. 65

4.7

Resultados ............................................................................................................. 66

ESTUDIO ECONMICO____________________________________70
5.1

Estrategia global de trabajo.................................................................................... 70

5.2

Diagrama de Gantt................................................................................................. 72

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Memoria

5.3

Coste de personal...................................................................................................75

5.4

Coste de materiales ................................................................................................76

5.5

Coste equipo...........................................................................................................81

5.6

Coste total...............................................................................................................82

ESTUDIO MEDIOAMBIENTAL ______________________________83


6.1

Fase de diseo .......................................................................................................83

6.2

Fase de fabricacin.................................................................................................83

6.3

Final de la vida til ..................................................................................................84

6.4

Impacto durante la vida til .....................................................................................84

CONCLUSIONES _________________________________________89

AGRADECIMIENTOS______________________________________91

BIBLIOGRAFA___________________________________________92

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LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Diagrama de bloques de las fases del proyecto.................................................... 15
Figura 2 Desarrollo de trenes motrices a lo largo del tiempo................................................ 17
Figura 3 Fotografa del Toyota Prius. ................................................................................... 18
Figura 4 Fotografas del (a) Honda Insight y (b) Honda Civic............................................... 19
Figura 5 Componentes de un CVT: (a) correa y (b) poleas de entrada y salida................... 19
Figura 6 Grfica de costes especficos de sistemas de almacenamiento de energa (Canders
2007) .................................................................................................................................... 23
Figura 7 Sistema de unidad Power Bridge, de Piller. ........................................................... 25
Figura 8 Sistema hbrido desarrollado por la Universidad de Eindhoven (Shen 2006)......... 26
Figura 9 Sistema hbrido desarrollado en el Imperial College (Diego 2007)......................... 26
Figura 10 Concepto del sistema multi-hbrido ...................................................................... 28
Figura 11 Esquema de la IVT con dos grados de libertad.................................................... 30
Figura 12 Control de la IVT con dos motores elctricos. ent var and sal var = velocidad de
motores elctricos, ent and sal = velocidad de entrada y salida de la transmisin. ............ 30
Figura 13 Esquema de la configuracin de la IVT (GR= relacin de engranaje- del ingls,
gear ratio)............................................................................................................................. 31
Figura 14 Operacin de la IVT conforme cada motor se detiene: (a) esquema y (b) grfico de
operacin en intervalos (2) a (8)........................................................................................... 34
Figura 15 Operacin de la IVT durante el intervalo inicial, cuando funciona con variacin
infinita................................................................................................................................... 35

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Memoria

Figura 16 Ejemplo de operacin de la IVT para los rangos de las ocho velocidades (el rango
de proporcin de velocidad marcado con un '0' se corresponde con el mecanismo
funcionando con variacin infinita). ...................................................................................... 35
Figura 17 Flujo de potencia en el motor elctrico 1 .............................................................. 36
Figura 18 Esquema de la eCVT ........................................................................................... 37
Figura 19 Principio de operacin CVT, (a) 1, (b) 2, (c) 3, (d) 4 marcha........................... 38
Figura 20 Esquema mecnico CVT ..................................................................................... 39
Figura 21 Las etapas de operacin del sistema multi-hbrido............................................... 40
Figura 22 Sistema motriz del Toyota prius ........................................................................... 41
Figura 23 Diseo conceptual del multi-hbrido ..................................................................... 43
Figura 24 Diseo conceptual del CVT.................................................................................. 44
Figura 25 Diseo conceptual del IVT ................................................................................... 46
Figura 26 Diseo conceptual del volante de inercia ............................................................. 47
Figura 27 Topologa del vehculo multi-hbrido..................................................................... 49
Figura 28 Operacin del sistema multi-hbrido ..................................................................... 51
Figura 29 Ejemplo de una simulacin de un vehculo convencional en ADVISOR .............. 56
Figura 30 Principales clculos hechos al simular un vehculo convencional en ADVISOR .. 57
Figura 31 Men principal de ADVISOR................................................................................ 58
Figura 32 Men de seleccin de ciclo de manejo en ADVISOR........................................... 59
Figura 33 Vista de la pantalla de resultados de ADVISOR del Toyota Prius simulando el ciclo
Artemis................................................................................................................................. 60
Figura 34 Ciclo de conduccin Artemis ................................................................................ 61

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Figura 35 Comportamiento tpico de un motor de combustin interna ................................. 63


Figura 36 Prdidas del volante de inercia ............................................................................ 65
Figura 37 Resultados de la simulacin usando el vehculo multi-hbrido.............................. 67
Figura 38 Detalle de aceleracin y deceleracin del volante de inercia respecto avanza el
vehculo................................................................................................................................ 68
Figura 39 Detalle de utilizacin de motores trmico y elctrico y del volante ....................... 69
Figura 40. Crecimiento esperado de vehculos .................................................................... 85

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Memoria

LISTA DE TABLAS
Tabla 1 Lmites de los rangos de las velocidades de transmisin de la IVT......................... 33
Tabla 2 Peso de la CVT de 107 kW ..................................................................................... 45
Tabla 3 Peso de la IVT para 54 kW...................................................................................... 46
Tabla 4, Datos del vehculo Prius......................................................................................... 61
Tabla 5 Principales parmetros del ciclo Artemis................................................................. 62
Tabla 6 resultados de la simulacin ..................................................................................... 69
Tabla 7 Costes de personal ................................................................................................. 75
Tabla 8 Costes de materiales............................................................................................... 76
Tabla 9 Coste total ............................................................................................................... 82
Tabla 10 Anlisis de emisiones utilizando el vehculo multi-hbrido...................................... 87

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Glosario
NOTA: Se han mantenido los trminos comunes usados en la literatura
internacional (escrito en ingls); por ello las siglas no coinciden con su traduccin
al castellano.
CVT transmisin de variacin continua
HEV vehculo hbrido elctrico.
IVT transmisin de variacin infinita
PGT Sistema de engranajes planetarios
DOF Grados de libertad
GR Relacin de engranaje

Smbolos

m1, m2

velocidad angular de motor 1 y 2

in y out

velocidades angulares de entrada y salida

ratio entre dientes de engranajes planetarios

GRm1, GRm2

ratio de engranajes entre cada motor y su correspondiente eje

max_motor1

velocidad angular mxima del motor 1

max_motor2

velocidad angular mxima del motor 2

ratio de velocidad total de la transmisin de variacin continua

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Memoria

Introduccin

Desde la invencin del vehculo automotor, automviles, furgonetas, autobuses y


camiones se han ido convirtiendo en una parte esencial de la vida cotidiana. Son
utilizados ampliamente para el transporte pblico y privado, transportando personas y
bienes en las ciudades y entre ellas. Continuamente estn aumentando en nmero,
especialmente los automviles, y no hay indicios de que esta tendencia vaya a cambiar
en un futuro prximo. Tal incremento es debido a una serie de factores, como por ejemplo
la prosperidad econmica y la reduccin del costo de propiedad. Lamentablemente, con
el aumento en el nmero de vehculos se incrementa tambin el trfico, lo que contribuye
significativamente al consumo de energa y a la contaminacin del aire. Para reducir este
efecto los fabricantes de motores han hecho esfuerzos importantes para optimizar los
sistemas de propulsin de vehculos convencionales y reducir las emisiones y el consumo
de combustible. Sin embargo, para continuar avanzando es necesario dar un paso ms y
desarrollar sistemas motrices que contribuyan a continuar las mejoras.
La necesidad de promover el desarrollo de estos sistemas motrices ha llevado incluso a
la Unin Europea a unirse activamente en este esfuerzo. En septiembre de 2007, la
Comisin Europea public un green paper sobre la nueva cultura de movilidad urbana.
Este informe comprob el hecho de que la contaminacin atmosfrica y acstica empeora
cada ao. El trfico urbano es responsable del 40% de las emisiones de CO2 y el 70% de
las emisiones de otros contaminantes. A pesar de los avances en la tecnologa del
automvil, el crecimiento del trfico y la forma de conduccin en las zonas urbanas hace
que las ciudades sean una fuente importante y creciente de las emisiones de CO2, un
gas que contribuye al cambio climtico. El Consejo Europeo ha fijado una meta para
reducir emisin de gases de efecto invernadero en la UE en un 20% en 2020. Para
alcanzar este objetivo, se plantea que los vehculos hbridos tengan un papel importante
como una de las soluciones para disminuir las emisiones, especialmente para el
transporte urbano.
As pues este proyecto se alinea con las necesidades actuales de mejora en sistemas
motrices desarrollando el diseo conceptual de una transmisin multi-hbrida.

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1.1

Objetivos del proyecto

Llevar a cabo el diseo conceptual de una transmisin multi-hbrida que:


(a) proporcione una relacin de transmisin infinita,
(b) permita la conexin simultnea de ruedas, motor, volante y motor sin duplicar los
componentes de transmisin y
(c) Integre esta transmisin en un sistema motriz equilibrado en un tren de doble paralelo.

1.2

Metodologa

La metodologa de este proyecto comienza con el anlisis de los sistemas motrices


actuales enfocados en transmisiones de variacin continua. Prosigue con un anlisis y
explicacin de la manera en que la CVT, base de este proyecto, funciona. Contina con
la determinacin de la forma de operar de la nueva transmisin segn las condiciones de
trabajo. Termina con la configuracin final y los resultados del anlisis aplicando el
sistema en un ciclo de manejo estndar y haciendo los anlisis pertinentes de estudios
econmico y medioambiental.

Figura 1. Diagrama de bloques de las fases del proyecto.

1.3

Alcance del proyecto

Este proyecto abarca el anlisis de la transmisin CVT multi-hbrida y su diseo


conceptual.
No est dentro del alcance el diseo a detalle de ningn componente ni verificaciones
experimentales.

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2.1

Memoria

Estado del arte

Breve historia de los sistemas motrices.

En 1769, el primer vehculo de carretera autopropulsado fue un tractor militar inventado


por el ingeniero y mecnico francs, Nicolas Joseph Cugnotm, quien utiliz un motor de
vapor para un vehculo que fue utilizado por el ejrcito francs a una velocidad de 2,5
millas por hora. Ms adelante, debido a problemas financieros, Cugnot tuvo que
abandonar sus experimentos. Posteriormente, en 1789, a Oliver Evans se le concedi
una patente estadounidense para un vehculo terrestre de vapor y en 1801 Richard
Trevithick construy un vehculo de carretera impulsado por vapor, el primero en Gran
Bretaa. Los coches de vapor usaban combustible slido para generar vapor en una
caldera, que impulsaba a cilindros utilizados para impulsar las ruedas por medio de un
mecanismo de biela. Durante los inicios de la historia de vehculos automotores, los
vehculos de carretera y ferrocarril eran propulsados con motores de vapor, pues durante
el siglo XIX la fuente de alimentacin principal de las mquinas motoras era el vapor.
En relacin con el motor de combustin interna, o motor trmico, los primeros fabricantes
de automviles en el mundo fueron tambin franceses: Panhard, Levassor y Peugeot.
Ren Panhard y Emile Levassor fueron socios en una empresa de maquinaria de
madera cuando decidieron convertirse en fabricantes de automviles. Construyeron su
primer automvil en 1890 usando un motor Daimler y tambin compartieron los derechos
de licencia a Daimler motors con Armand Peugeot. Un vehculo Peugeot gan la primera
carrera de automviles en Francia, lo cual supuso un empuje publicitario para la marca
del len que impuls notablemente las ventas de coches. Al inicio, los fabricantes
franceses no estandarizaban los modelos de automviles, cada coche era diferente del
otro. El primer coche estandarizado fue construido en 1894 por Benz Velo. Ciento treinta
y cuatro Velos idnticos fueron fabricados en 1895.
Puede que ahora suene increble, pero en la dcada de 1910 se vendieron muchos
vehculos elctricos. Por ejemplo, en los Estados Unidos exista una produccin de 6000
vehculos elctricos por da, los cuales se caracterizaban por ser fciles de arrancar,
limpios y silenciosos. En este perodo se construyeron vehculos elctricos hbridos pero
este nmero se redujo entre 1910 y 1920 debido al continuo avance de la tecnologa de
vehculos con motores de gasolina. Ms tarde las mejoras tcnicas en los motores de

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combustin interna, su bajo coste y la disponibilidad de combustibles basados en


hidrocarburos dieron como resultado la disminucin de vehculos elctricos y el
florecimiento de vehculos automviles con motores de combustin interna. Los coches
de gasolina comenzaron a llenar las calles ms rpidamente que los otros tipos de
vehculos de motor.
No hubo grandes cambios hasta la crisis del petrleo de los aos 70, cuando hubo un
resurgimiento en el inters en vehculos elctricos, debido a la situacin poltica. Sin
embargo, la posterior estabilizacin de precios provoc que ese inters se volviera a
perder. Ms tarde, cuando se comprob que los contaminantes emitidos por el hombre
estaban afectando la atmosfera terrestre y que los motores trmicos emiten una gran
cantidad de contaminantes peligrosos, los lmites para las emisiones del estos motores
fueron progresivamente restringidos y el inters en coches elctricos e hbridos resurgi.
La Figura 2 muestra un diagrama del desarrollo de vehculos a travs del tiempo en el
que se aprecia que los vehculos con motores de combustin interna fueron el nico tipo
continuamente desarrollado durante el siglo XX; sin embargo, como se ha dicho ya, el
inters en vehculos elctricos e hbridos ha resurgido en los ltimos aos.

Figura 2 Desarrollo de trenes motrices a lo largo del tiempo.

Europa y Estados Unidos impusieron nuevas normativas de emisiones, tales como las
directivas europeas 1999/102/CE, 1999/96/CE y la Californias Ultra-Low Emissions
Vehicle (ULEV) en Estados Unidos, con lmites ms restringidos para emisiones de
vehculos. Estos requisitos legislativos han creado un incentivo que ha impulsado el
inters en el desarrollo de trenes de energa alternativos para vehculos. Sin embargo, y a

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Memoria

pesar del inters, los vehculos elctricos no son una alternativa prctica dada su baja
autonoma y la falta de instalaciones para la recarga.
La bsqueda de un tren de potencia capaz de ofrecer algunos de los beneficios
ambientales de los vehculos elctricos con una gama y un rendimiento similar al tren
motriz de un vehculo convencional, ha llevado al desarrollo de vehculos hbridos, los
cuales se muestran cada vez ms como una solucin potencial a corto plazo para la
industria automotriz en su objetivo de reducir las emisiones de vehculos y adems
mejorar la eficiencia general del vehculo.
Los fabricantes de vehculos han desarrollado vehculos hbridos: en 1998 Toyota lanz
el Prius, mostrado en la Figura 3, que se convirti en el primer hbrido disponible
comercialmente en el mundo. El Prius ha mostrado una notable baja en el consumo de
combustible, bajas emisiones as como un rendimiento comparable, o mejor, a los
vehculos convencionales de la misma clase.

Figura 3 Fotografa del Toyota Prius.

Ms tarde, en el ao 2000, Honda lanz comercialmente el Insight, el cual tambin


mostr niveles de eficiencia de combustible significativa y bajas emisiones.
Posteriormente, Honda lanz una versin hbrida del Civic en 2002, que utiliza un motor
ms pequeo que su homlogo convencional, llegando a niveles ms bajos de consumo
de combustible y la contaminacin. A diferencia del Prius y el Insight, el Civic era un
vehculo ya conocido en el mercado, cuya principal caractersticas se retuvieron en su
versin hbrida. Aunque en el exterior, ambos vehculos de aspecto muy similares, hay
una importante diferencia en el tren de potencia: uno es convencional y el otro hbrido.

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(a)

(b)
Figura 4 Fotografas del (a) Honda Insight y (b) Honda Civic.

Desde entonces los vehculos hbridos han sido poco a poco integrados en los catlogos
de los fabricantes y ahora es comn que cualquiera ofrezca, al menos, algn tipo de
vehculo elctrico o hbrido. Sin embargo, cabe sealar, todava se est lejos de contar
con una introduccin masiva de ellos.

2.2

Las transmisiones CVT.

Las transmisiones CVT han sido propuestas para ser utilizadas por los coches desde los
primeros das de los vehculos automviles. Una transmisin CVT permite variar de
manera continua la relacin de velocidad entre el motor trmico y las ruedas. La Figura 5
muestra una fotografa de una transmisin CVT usada en vehculos.

(a)

(b)

Figura 5 Componentes de un CVT: (a) correa y (b) poleas de entrada y salida.

Sin embargo, las CVTs finalmente fueron desplazadas por las transmisiones de
engranajes de cambios manuales o automticas. Las transmisiones de engranaje
convencionales operan en segmentos, tpicamente cinco o seis (ltimamente siete e

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Memoria

incluso ocho) y operan basados en la utilizacin de conjuntos de engranaje con relacin


de transmisin fija, los cuales tienen una alta eficiencia. Al hacer los cambios de marcha
secuenciales se logra operar el motor trmico dentro de su intervalo de velocidad de
operacin, sin embargo, eso lleva un coste en eficiencia del motor trmico, pues la
velocidad del vehculo y la del motor trmico siempre son proporcionales. Dicha situacin
no ocurre si se tiene una CVT, lo que evita esta penalizacin energtica en el motor
trmico.
Para obtener la funcionalidad de una variacin continua, se requieren diferentes diseos
y componentes. Esto hace que el uso de otros dispositivos de acoplamiento para permitir
una transmisin continuamente variable tenga el costo de una eficacia reducida en la
transmisin. Hay estudios que muestran que los lmites de la eficiencia para CVTs de
correa (Guebeli, 1990), CVTs toroidales (Tejinder 1992) (Chen 1998), CVTs en V (Tanaka
1995) y otros tipos de CVTs (Shelley 2000, Zhang 2000) tienen una eficiencia de entre
70-85%, lo cual es menor que una transmisin convencional, la cual tiene una eficiencia
de alrededor del 96%.
A pesar de que la tendencia comercial ha popularizado el uso de transmisiones de
marchas secuenciales, el potencial ahorro de combustible al usar CVTs ha sido
claramente reconocido. Por ejemplo, (Dorey 1992) encontr que si las CVTs pudieran
producir una eficiencia similar a la de la caja de cambios manual, seran posibles un 35%
de ahorro de combustible en conduccin urbana y un 30% de ahorro en carretera. Sin
embargo, ya que las CVTs han mostrado una muy baja eficiencia en comparacin con las
cajas convencionales, casi todas las ventajas de operar el motor en su curva ptima
(Micklem 1996, Soltic 2001) quedan descompensadas y neutralizadas, haciendo el uso
de CVTs en vehculos una opcin poco atractiva.
A fin de desarrollar sistemas con mejor eficiencia, se han desarrollado nuevos sistemas
llamados de divisin de potencia: la idea es dividir la potencia en dos ramas. En una de
ellas se transmite a travs de engranajes fijos y en la otra a travs de un CVT. Tambin
se ha estudiado la eficiencia de dividir la potencia (Mangialardi 1998 & 1999, Mantriota
2001, 2002a, 2002b). Hay varias conclusiones, pero la evidente y la ms importante es la
relacionada con la cantidad de energa que se transmite a travs de las ramas: cuanto
ms se transmite directamente a travs de los engranajes fijos, el sistema es mucho ms
eficiente.

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Con el objetivo de reducir la energa transmitida a travs de la CVT en un sistema de


divisin de potencia, se ha encontrado que la mejor solucin es usar un sistema con dos
engranajes epicicloidales. El fabricante Renault en su patente WO0250452 presenta la
topologa para una transmisin CVT con dos engranajes epicicloidales.
Con el mismo objetivo, Mucino V.H. propuso aadir a una caja de cambios externa un
sistema de divisin de potencia (Mucino 2001). Este arreglo puede reducir la energa
transmitida a travs de la rama CVT a voluntad mediante la adicin de un nmero
suficiente de engranajes. Sin embargo, esta solucin tiene el inconveniente de que el
sistema tiene que ser desembragado durante el cambio de engranajes.
Otra manera de obtener una transmisin ha sido presentada tambin por Renault
(PartHuisot 2005). Villenueve (2004) explica los resultados de la aplicacin de esta
transmisin en un prototipo. Se espera que la eficiencia de un vehculo con una
transmisin Variable infinita (IVT), capaz de operar cuando el vehculo est parado sin
necesidad del embrague, sea la misma que la de un vehculo con transmisin manual. Se
coment la posibilidad de utilizar esta solucin de transmisin para construir un sistema
de propulsin hbrido elctrico. En este caso se tiene un 26% del total de la energa
transmitida a travs de mquinas elctricas.

2.3

Sistemas motrices no convencionales

Al buscar en la literatura se aprecia que muy pocos artculos presentan una configuracin
totalmente nueva de trenes de potencia. La mayora de ellas simplemente presenta una
implementacin distinta de trenes de potencia previamente conocidos, como la serie y el
paralelo. Por ejemplo, Katrasnik (2007a & 2007b) evala vehculos hbridos paralelo con
un software propietario, centrndose en complejos estudios paramtricos. Gao (2006a)
present un anlisis computacional de bateras y ultra capacitores en un vehculo hbrido
elctrico (HEV) en serie para aplicaciones militares. Para la misma aplicacin, Antoniou
(2007) realiz un anlisis computacional de un vehculo hbrido de serie centrndose en
su rendimiento. Tambin con software propio, Ducusin (2007) analiz un vehculo hbrido
de serie para aplicaciones militares. Los resultados, no es de extraar, mostraron que un
vehculo de este tipo podra operar con xito en colinas empinadas y alta carga, adems
de proveer de informacin tcnica que apoya el uso de vehculos hbridos en escenarios
ms extendidos.

Pg.22

Memoria

El sistema de divisin de potencia tambin se ha encontrado en las investigaciones


recientes como un tren de potencia HEV. Este diseo es, de hecho, muy popular, ya que
muchos de los artculos encontrados tratan este tipo de sistema, probablemente debido al
xito comercial del Toyota Prius. El objeto de la mayora de estos artculos es presentar
un anlisis computacional y la principal diferencia es el objetivo especfico. Gao (2006b)
se centr en la estrategia de control, Ahn (2006a) estudi la operacin ms favorable
combinando las reas ms favorables de funcionamiento tanto del motor trmico con de
la transmisin como un solo elemento. Syed (2006) se centr en los algoritmos de control
y dinmica, y muestra algunos grficos comparando la velocidad del vehculo y motor con
datos experimentales para apoyar una simulacin adecuada simulada. Miller (2006)
explica las bases sistema de divisin de potencia centrado en la dinmica. Una vez ms,
no es de extraar que todas las simulaciones coinciden algo conocido: que el sistema de
divisin de potencia es beneficioso para mejorar la eficiencia del vehculo.
Otro componente mecnico usado en nuevos trenes de potencia es el CVT. Huang
(2005) explica el funcionamiento de un nuevo tipo de vehculo hbrido basado en tres
poleas CVTs que operan junto con una estrategia de control. Hoeijmakers (2006) muestra
un tren de potencia que consta de dos motores elctricos dispuestos concntricamente
en una disposicin planetaria. Este es un concepto muy raramente mencionado en los
artculos tcnicos de transmisiones, pero este artculo muestra incluso algunos resultados
experimentales para probar la viabilidad del concepto.
Para informacin general sobre el estado del arte de vehculos no convencionales o
vehculos hbridos se puede consultar los trabajos de Chan (2007) y Ehsani (2007). Ellos
presentan un resumen de los tipos ms comunes de trenes hbridos desarrollados, que
van desde sistemas elctricos a sistemas ms complejos, mediante un conjunto de
engranajes planetarios.

2.4

Volantes de inercia

Una de las tecnologas de almacenamiento de energa ms prometedores y que ya estn


comercialmente establecidas son los volantes de inercia. Proporcionan valores altos de
potencia con una larga vida, la cual est limitada principalmente por la fatiga de los
rodamientos y de los materiales que conforman el cuerpo en rotacin. Esto hace que los

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costes especficos sean comparativamente inferiores con respecto a las bateras u otros
almacenamientos de energa a largo plazo.
Teniendo en cuenta la diferente vida til de los sistemas de almacenamiento y los costes
especficos relacionados con el nmero de ciclos disponibles, los clculos muestran que
desde el punto de vista de coste de la energa, los volantes de inercia son incluso
mejores que las bateras.
100.000

Flywheels

Supercaps

10.000

1.000

Ni-Cd

kWh out

NiMH

Li-ion

NaS
VnR

ZnBr

Pb

CAES

07024a/Can.

100

10
100

1.000

kW

10.000

100.000

Figura 6 Grfica de costes especficos de sistemas de almacenamiento de energa (Canders 2007)

Existen dos clases diferentes de sistemas del volante. Una clase est formada por los
volantes de baja velocidad con rotores de acero y que operan en velocidades de entre
5000rpm y 6000rpm. Los rodamientos regularmente son convencionales, pero tambin se
pueden usar de cermica. La otra clase son los volantes de alta velocidad que corren

Pg.24

Memoria

hasta 60.000 rpm. Estos volantes de alta velocidad utilizan materiales compuestos como
el vidrio o fibra de carbono con polmero reforzado y avanzadas tecnologas como
rodamientos magnticos o con superconductores, lo que hace que tcnicamente sean
mucho ms complejos. Adems, estos volantes operan en un entorno cerrado como un
vaco o una atmsfera de helio bajo presin para tener reducciones significativas en las
prdidas aerodinmicas.
Entre las principales empresas que ofrecen o desarrollan sistemas de volante de inercia
se incluyen:
Active Power, Enercon, Piller, HITEC Eurodiesel, Rosseta, flybrid Systems, compact
dynamics, Beacon Power (Rojas 2005, Lazarewicz 2005), Pentadyne y Vycon.
Todos los sistemas, excepto flybrid, utilizan una conversin de energa electromecnica
para acoplar el volante de inercia con la red elctrica o una unidad de vehculos. As que
la ruta de energa estndar es: red elctrica => convertidor=> mquina elctrica para la
conversin de energa => energa cintica almacenada en la masa rotatoria y viceversa.
Los avances en la dinmica de volantes de inercia presentados por flybrid han sido
aplicados en el mundo de la Frmula 1. Mientras que compact dynamics proponen una
conversin de energa elctrica, flybrid utiliza un acoplamiento mecnico del cuadro de
volante y engranaje. El sellado del eje de rotacin contra el vaco de la carcasa que
contiene el volante de inercia provoca prdidas extremadamente altas, por lo que no
parece que sea una solucin eficiente.
Dependiendo de la velocidad rotatoria se definen los rodamientos, tales como
rodamientos

magnticos

activos,

rodamientos

magnticos

superconductores

rodamientos de bolas. De entre los rodamientos de bolas se pueden distinguir los que
equipan bolas de acero y los de bolas cermicas.
Un ejemplo de un volante de inercia estacionario usado para aplicaciones de trfico
puede verse en las aplicaciones "Powerbridge" de sistemas de potencia Piller. Sirve para
almacenar el voltaje proveniente de ferrocarriles o tranvas durante el frenado y la
aceleracin. Un modelo se encuentra ya instalado en una lnea de tranva en Hannover,
Alemania. Aqu un volante de inercia convencional de baja velocidad de 6 toneladas
(peso del sistema) es compatible con la tensin de catenaria de los tranvas.

Diseo de un sistema multi-hbrido para el almacenaje y reutilizacin de energa cintica en vehculos


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Figura 7 Sistema de unidad Power Bridge, de Piller.

En cuanto a la conexin del volante de inercia de alta velocidad con los mdulos en el
exterior, las soluciones existentes lo resuelven mediante una combinacin de
motor/generador. La mquina elctrica est integrada en -o directamente conectado conel volante y cerrada dentro de un espacio vaco. La potencia se transmite a travs de
cables elctricos que proporcionan la flexibilidad necesaria para permitir que el volante
sea montado en las juntas cardan (para aplicaciones de transporte) evitando el efecto de
las fuerzas de Coriolis.

2.5

Volantes de inercia usados en vehculos

Durante los ltimos aos, se han publicado muy pocos artculos cientficos sobre la
utilizacin de volantes de inercia en los vehculos. En particular, Liu (2007) ofrece una
visin general de las principales ventajas del almacenamiento de energa en volantes de
inercia. Dada la tecnologa actual y potencial, este artculo prev una opinin positiva
sobre el uso del volante de inercia para el prximo siglo. En lnea con esta idea, Shen
(2006) present una propuesta para el uso de un sistema desarrollado por la Universidad
de Eindhoven, mostrado en la Figura 8, en el que un volante de inercia mecnico se
utiliza para proporcionar aceleracin despus de paradas. Se trata de un sistema que

Pg.26

Memoria

utiliza una caja de cambios planetarios en combinacin con un volante de inercia con la
intencin de ahorrar el 10% de combustible durante la paralizacin de un vehculo. Este
principio de la operacin fue la base para el establecimiento de la compaa holandesa
de las innovaciones de transmisin (DTI).

Figura 8 Sistema hbrido desarrollado por la Universidad de Eindhoven (Shen 2006)

Diego (2007) presenta un estudio desarrollado en el Imperial College, en Londres, de una


transmisin basada en sistemas planetarios y un volante de inercia para almacenar
energa (ver Figura 9). Muestra que el concepto es de beneficio, pero se indica que la
transmisin CVT es un requerimiento todava tcnicamente no satisfecho.

Figura 9 Sistema hbrido desarrollado en el Imperial College (Diego 2007)

Diseo de un sistema multi-hbrido para el almacenaje y reutilizacin de energa cintica en vehculos


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Otras aplicaciones de vehculos pueden encontrarse en vehculos militares o


portaaviones para cubrir cargas puntuales (Canders 2007a).
Por lo que puede verse, las publicaciones en Europa y Estados Unidos apuntan al
mejoramiento de la tecnologa, de los mtodos de fabricacin y mejora de la seguridad y
fiabilidad del sistema. Prcticamente no existen publicaciones en Asia, solamente se
encuentra alguna aislada como (Takahata 2004).
Este nmero tan bajo de artculos cientficos sugiere que, a pesar de su potencial como
sistema mecnico de almacenamiento de energa en los automviles, el concepto del
volante haya recibido muy poca atencin de los investigadores durante los ltimos aos.

Pg.28

3
3.1

Memoria

El sistema multi-hbrido
El concepto del sistema

El sistema multi-hbrido est compuesto por los dos mdulos, llamados IVT (del ingls
Infinite Variable Transmission) y CVT (del ingls Continuously Variable Transmission),
instalados entre el motor trmico y las ruedas, tal como se muestra en la Figura 10. En
paralelo al motor trmico, un motor elctrico est conectado a un paquete de bateras y
un volante de inercia est conectado a la IVT.

Figura 10 Concepto del sistema multi-hbrido

Ambos mdulos tienen la capacidad de proveer una variacin continua de velocidad, la


principal diferencia entre ellos, aparte de los intervalos de operacin, es que el mdulo
IVT tambin puede aislar el giro del motor trmico cuando la salida esta parada, de
manera anloga a un embrague. Esto es: para el mdulo IVT el intervalo del ratio
velocidad de salida/velocidad de entrada va desde Infinito hasta un ratio mximo, y para
el CVT desde un ratio mnimo hasta un ratio mximo.
Tanto la CVT como la IVT se basan en la combinacin de sistemas de engranajes
planetarios con conectores que mecnicamente acoplan estos planetarios con
engranajes de radio de trasmisin fijo. Es un concepto novedoso en torno a cajas de
cambios de planetarios. Tal como se ha visto en el estado del arte, estos tipos de
engranajes son conocidos porque permiten una variacin continua de velocidad dada su
construccin, pero tambin son muy conocidos por su gran complejidad. Sin embargo, si

Diseo de un sistema multi-hbrido para el almacenaje y reutilizacin de energa cintica en vehculos


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se profundiza en su estructura y naturaleza, es posible que sus caractersticas sean


utilizadas ventajosamente para el desarrollo de un nuevo tipo de transmisin.
El sistema almacenar la energa de frenado mediante el volante de inercia como un
dispositivo de almacenamiento de entrega rpida de energa (alta potencia). El sistema
proporciona la capacidad para propulsar el vehculo en un modo todo elctrico y hacer
funcionar el motor trmico en su punto ptimo, mediante el almacenaje de energa en el
volante o las bateras y utilizando todas las fuentes de alimentacin en paralelo.
Mediante este concepto:

Se almacena energa en forma mecnica.

Se aumenta la densidad de energa mediante un volante de inercia girando a


varios miles de revoluciones por minuto.

Se permite el almacenamiento rpido y la rpida liberacin de energa.

Se aumenta la calidad del suministro elctrico y se evitan las conversiones


adicionales de energa cuando el origen es una fuente mecnica.

3.2

La IVT

Esta transmisin comprende dos conjuntos de engranajes planetarios, llamados PGTs


(del ingls, Planetary Gear Train) interconectados de manera tal que se puede obtener un
mecanismo con variacin continua. La Figura 11 presenta el esquema de la transmisin
con esta configuracin. Las lneas discontinuas corresponden a PGTs con dos grados de
libertad o DOFs (del ingls, Degrees of Freedom). El sol y la corona de cada PGT estn
interconectado uno al otro. Los cuadros rectangulares mostrados a mitad de cada camino
representan engranajes con una relacin de transmisin fija, utilizados para extender el
alcance de la transmisin. Existen un total de ocho velocidades secuenciales, cuatro en
cada rama de conexin. El motor trmico estara conectado a la entrada y el vehculo a la
salida.

Pg.30

Memoria

Figura 11 Esquema de la IVT con dos grados de libertad

Los DOFs del mecanismo se continan reduciendo mediante la interconexin de dos de


los ejes de la transmisin. Para lograr que la relacin de velocidad entre entrada y salida
pueda variar en forma continua, esta conexin debe de ser capaz, a su vez, de tener una
variacin continua. En esta transmisin dicha funcin se logra mediante el uso de
sistemas elctricos. La Figura 12 muestra este concepto. De esta manera, la relacin de
velocidad de toda la transmisin se puede controlar mediante el control de la velocidad de
los dos motores elctricos.

Figura 12 Control de la IVT con dos motores elctricos.

ent var and sal var = velocidad de motores elctricos, ent and

sal = velocidad de entrada y salida de la transmisin.

Diseo de un sistema multi-hbrido para el almacenaje y reutilizacin de energa cintica en vehculos


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Para esta IVT los motores estn conectados entre la corona y el sol de la entrada PGT.
La Figura 13 presenta el esquema de la transmisin completa.

Figura 13 Esquema de la configuracin de la IVT (GR= relacin de engranaje- del ingls, gear ratio)

Teniendo en cuenta esta configuracin, las velocidades de los motores 1, 2 y de las


velocidades de entrada (m1, m2 and ent) se relacionan con la ecuacin:

ent = k GRm1 m1 + (1 k ) GRm2 m2

(1)

Pg.32

Memoria

Donde k es la relacin de transmisin del sistema PGT, mientras que GRm1 y GRm2 son
las relaciones de engranajes entre cada motor y el eje correspondiente al que est
conectado. Durante la operacin, la velocidad mxima del motor 1 se produce cuando el
motor 2 se encuentra parado, lo que significa que:

max_ motor1 =

ent
k GRm1

(2)

Anlogamente, para el motor 2, la velocidad mxima es:

max_ motor 2 =

ent
(1 k ) GRm 2

(3)

Esto implica que para cada motor la velocidad mxima tambin es funcin de la velocidad
de entrada. Esta caracterstica es importante para explicar el funcionamiento del sistema,
ya que permite tener cualquier velocidad en la entrada, siendo la nica condicin a
cumplirse que los motores no sobrepasen las condiciones de operacin mximas.
La Figura 13 tambin muestra la estructura de los pasos con relacin de transmisin fija
con respecto a las PGTs. La interconexin de estos elementos se consigue mediante
conectores. Estos conectores pueden vincular uno, y slo uno, de los engranajes fijos
para su respectivo PGT. Por ejemplo: el conector situado en eje 2, llamado conector 2 (el
nmero de cada conector se corresponde con el eje en el opera), que se une
mecnicamente a la corona del PGT de la entrada, puede conectar este eje con el
engranaje C o el engranaje D, mientras que el conector 3 puede conectar el engranaje E
o el F con el eje 3. Los engranajes A-H son todos flotantes, lo que asegura que stos
funcionarn slo cuando un conector se encuentre conectado a su eje correspondiente.
Por lo tanto, las relaciones de transmisin fijas r1...8, que se muestra en la Figura 11, se
determinan mediante la combinacin de los engranajes que estn mecnicamente
conectados en cada rama, por medio de los conectores de los ejes 1 a 4.
La relacin de velocidad total de la IVT, , es:

sal
ent

(4)

Diseo de un sistema multi-hbrido para el almacenaje y reutilizacin de energa cintica en vehculos


Pg.33
_______________________________________________________________________________________________

La IVT tiene una relacin global entre 0 y 1,55, dividida en ocho intervalos, denominados
intervalos de relacin de velocidad 1 a 8. Cuando se selecciona un intervalo, la relacin
global de transmisin vara dentro dos lmites, que se muestran en la Tabla 1.

Tabla 1 Lmites de los rangos de las velocidades de transmisin de la IVT

Intervalo de
velocidad

min

max

0.16

0.16

0.22

0.22

0.31

0.31

0.42

0.42

0.60

0.60

0.81

0.81

1.13

1.13

1.55

La variacin continua de la velocidad se logra dentro de cada intervalo de los motores


elctricos. Para llegar a los lmites de la gama de velocidades, uno de los motores, motor
1 2, motor se detiene. El lado de la transmisin que se detiene se alterna para
proporcionar continuidad (cabe recordar que cuando se detiene un motor, el otro llega a
su mxima velocidad). Ambos PGTs tienen el mismo nmero de dientes, por lo tanto la
relacin de la velocidad de la transmisin en cada lmite coincide con la relacin de
transmisin existente en cada paso fijo, como se muestra grficamente para rangos de
velocidad 2 a 8 en la Figura 14.

Pg.34

Memoria

(a)

(b)

Figura 14 Operacin de la IVT conforme cada motor se detiene: (a) esquema y (b) grfico de operacin en intervalos (2) a (8).

Los lmites donde se realiza un cambio en la gama de velocidades corresponden a las


ecuaciones (2) y (3), por lo tanto el funcionamiento mostrado en la Figura 14 (b) siempre
se cumple para cualquier velocidad de entrada. Cuando se detiene el motor para el lado
correspondiente, es posible mover el acoplador para realizar un cambio de velocidad
porque los engranajes en ese lado se encuentran inmovilizados.
El intervalo de velocidad inicial tiene un comportamiento diferente porque el mecanismo
ha sido diseado para funcionar como un IVT. La Figura 15 muestra un esquema de la
secuencia correspondiente. La variacin infinita, donde

= 0, es posible mediante la

inclusin de una posicin en el acoplador 2 en que el eje 2 est desacoplado de


engranajes C y D. Simultneamente, el eje 4, de la salida CVT, est bloqueado en el
chasis. Por lo tanto, en el lmite inferior ( = 0), el motor 2 se encuentra a la velocidad
mxima y el motor 1 gira en solidaridad a la velocidad del vehculo, que inicialmente se
encuentra detenido. Conforme el vehculo inicia su movimiento, el motor 2 reduce su
velocidad y el motor 1 lo aumenta. En el lmite ms alto, cuando = 0,16, el motor 2 ha
parado completamente, punto en el que coincide con la seccin inicial del grfico en
Figura 14 (b).

Diseo de un sistema multi-hbrido para el almacenaje y reutilizacin de energa cintica en vehculos


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Figura 15 Operacin de la IVT durante el intervalo inicial, cuando funciona con variacin infinita

La Figura 16 presenta un ejemplo de la operacin completa de la IVT.

Figura 16 Ejemplo de operacin de la IVT para los rangos de las ocho velocidades (el rango de proporcin de velocidad marcado
con un '0' se corresponde con el mecanismo funcionando con variacin infinita).

Pg.36

3.3

Memoria

Flujo de potencia durante la operacin de la IVT

El objetivo de la segmentacin de los intervalos de la relacin de velocidades es reducir


la cantidad de potencia que circulan a travs de la rama elctrica. El IVT presentado ha
sido diseado para funcionar con un mximo de 8,7% de potencia, respecto a la entrada,
transmitida a travs de los motores elctricos. Este diseo pretende instalar mquinas
elctricas de bajo consumo, lo que permite reducciones de peso, el espacio y la
complejidad del sistema de control, lo que tambin conduce a la reduccin de costes.
Cuando un eje conectado a los motores debe reducir su velocidad, el motor
correspondiente

funciona

como

generador,

tomando

energa

desde

el

eje

correspondiente. Esta potencia es enviada al otro motor elctrico, lo que significa que, al
mismo tiempo, la otra mquina est funcionando como motor, acelerando el otro eje.
Ambos ejes siempre operan opuesto uno al otro (uno acelerando y el otro frenando).
Adems, entre rangos de relacin de velocidad consecutivos, se alterna el eje que est
acelerando, as el funcionamiento de los motores es tambin alternado de motor o
generador y as nuevamente, generndose un grfico del tipo sinusoidal. Los momentos
en que la sinusoidal cruza con cero corresponden a los puntos en los que se llevan a
cabo los cambios de las relaciones de velocidad. La operacin para el motor 1 se
muestra en la Figura 17.

Figura 17 Flujo de potencia en el motor elctrico 1

Diseo de un sistema multi-hbrido para el almacenaje y reutilizacin de energa cintica en vehculos


Pg.37
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3.4

La CVT

Esta CVT opera tambin basndose en juegos de engranajes fijos (relacin de


transmisin r14) y un sistema de engranajes planetarios que proporciona una variacin
continua de velocidad (relacin de transmisin desde 1/ hasta ). La Figura 18 muestra
un esquema de la CVT. Anlogamente a la IVT, los dos rectngulos en los lados son las
relaciones de cambio fijas. La caja en el medio es el engranaje planetario, que tambin
muestra la variabilidad en la relacin de transmisin.

Figura 18 Esquema de la eCVT

La CVT tiene el mismo principio de operacin que la IVT, pero en este caso hay una
multiplicacin de las relaciones de transmisin fijas. Por ejemplo, en la Figura 19 (a), si en
la entrada hay 3000 rpm, para el valor mnimo (1a), la transformacin de velocidad es:
Wsalida=3000*0.434*1/3.26*0.434

(5)

Cuando se alcanza el final de la variabilidad planetarios, la velocidad de salida sera:


Wsalida=3000*0.434*3.26*0.434

(6)

Lo que correspondera a 751 rpm. En ese momento, cuando se alcanza el valor mximo
de la variabilidad del planetario, se genera un cambio de acoplamiento en el engranaje
fijo, lo que permite la variacin continua. La operacin completa del CVT con una
variacin total de la relacin de transmisin de 0,14 hasta 1,37 en 4 pasos se muestra en
la Figura 19 (a)-(d).

Pg.38

Memoria

(a)

(b)

(c)

(d)
Figura 19 Principio de operacin CVT, (a) 1, (b) 2, (c) 3, (d) 4 marcha

Diseo de un sistema multi-hbrido para el almacenaje y reutilizacin de energa cintica en vehculos


Pg.39
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El esquema mecnico de la transmisin CVT se muestra en la Figura 20. La parte central


es el sistema planetario y los extremos son los acopladores para las relaciones de
transmisin fijas.

Figura 20 Esquema mecnico CVT

Estas son las diferencias sustanciales respecto a la IVT. Como se ha dicho, la CVT tiene
una relacin de transmisin mnima y una mxima. Otra diferencia importante es que la
CVT es mecnicamente ms eficiente.
Combinando estas dos transmisiones IVT y CVT se obtiene el sistema hbrido,
presentado en el siguiente captulo.

3.5

La forma de operar del sistema hbrido

Tal como hemos visto en la seccin 3.1, la configuracin del vehculo hbrido utilizar una
transmisin combinando dos mdulos: el IVT y el CVT. Esto es necesario porque en esta
aplicacin hay tres ramas conectadas a tres diferentes componentes: motor trmico,
volante de inercia y el chasis del vehculo junto con sus ruedas. Por lo tanto, para tener
energa fluyendo a travs de todas las ramas, un solo mdulo no sera suficiente. La
Figura 21 muestra el principio de funcionamiento de todo el sistema.
Cuando el vehculo est parado, el volante de inercia podr estar cargado las bateras
con energa y viceversa. A muy baja velocidad, el mdulo IVT podr propulsar el coche
en modo de slo-elctrico. Tan pronto como se alcanza una velocidad predefinida, el
mdulo CVT se encarga de conectar el motor elctrico y el motor trmico a las ruedas.

Pg.40

Memoria

Mientras tanto, el mdulo IVT es utilizado para transmitir energa desde el volante de
inercia al vehculo durante aceleracin o del vehculo hacia el volante en desaceleracin.
Por ello, es necesario disear un sistema bimodular para completar el concepto hbrido.

Figura 21 Las etapas de operacin del sistema multi-hbrido

Diseo de un sistema multi-hbrido para el almacenaje y reutilizacin de energa cintica en vehculos


Pg.41
_______________________________________________________________________________________________

3.6

Gestin mejorada de la energa con el sistema hbrido

3.6.1

La referencia actual

Para explicar este concepto es mejor tener como referencia las soluciones actuales,
siendo el caso paradigmtico el Prius de Toyota, cuya estructura motriz se muestra en la
Figura 22.

Figura 22 Sistema motriz del Toyota prius

El Prius utiliza dos motores elctricos y un motor trmico acoplado a un engranaje


planetario para dividir la transmisin de potencia en una rama mecnica y otra elctrica.
La relacin de transmisin entre el vehculo y el motor trmico se logra controlando
electrnicamente la velocidad de giro de los motores. Una mayor eficiencia del motor
trmico se logra usando las bateras conjuntamente con la electrnica de control.
Cabe sealar que funciones adicionales, como una baja friccin y un bajo coeficiente de
aerodinmica, aislamiento trmico de techo y ventanas, entre otros contribuyen a reducir
las emisiones y el consumo de combustible. Esto hace resaltar el problema que se tiene
cuando se intenta evaluar los beneficios del tren de potencia. Si un fabricante agrega
mejoras de eficiencia del vehculo al mismo tiempo, es muy difcil distinguir entre los
beneficios otorgados nicamente por el tren de potencia hbrido respecto a los del
vehculo. Es por ello que este proyecto se enfoca en el diseo y anlisis del tren motriz.

Pg.42

Memoria

Es cierto que componentes adicionales sirven para mejorar la eficiencia global, pero el
enfoque de este proyecto es mejorar la eficiencia del tren motriz.
Aunque la arquitectura del Prius difiere de los sistemas hbridos tradicionales: serie y
paralelo, se considera el caso paradigmtico porque fue el primer sistema hbrido
(gasolina-bateras) exitosamente probado tcnica y comercialmente. Al ser igualmente el
sistema arquitectnica y tecnolgicamente ms avanzado, es el que se ha tomado como
referencia en este proyecto.
3.6.2

El sistema multi-hbrido

En contraparte al Prius, el sistema multi-hbrido, adems del tanque de combustible,


cuenta con otros dos medios de almacenamiento de energa. Uno con una alta
capacidad, baja potencia, pero con una carga lenta del dispositivo: la batera. El otro con
una baja capacidad, alta potencia, y con un dispositivo de almacenamiento rpido: el
volante de inercia. Estos dos dispositivos se complementan entre s. El volante de inercia
es ideal para el almacenamiento de energa que puede liberarse mientras hay
condiciones de frenado rpido. Las bateras se cargarn mientras se tienen condiciones
de crucero.
El objetivo es que ambos sistemas contribuyan a mantener al motor trmico en su punto
de funcionamiento ms eficiente, as como a reducir el tiempo de funcionamiento del
motor trmico. Para propulsar el vehculo el volante de inercia se utiliza en combinacin
con el motor elctrico o el trmico.
En condiciones de conduccin de crucero, la CVT proporciona el intervalo necesario para
conducir el vehculo y la IVT funciona conjuntamente con el volante de inercia,
conectando mecnicamente el vehculo con el volante de inercia, proporcionando una
mejor eficiencia global que en los diseo hbridos clsicos.
El peso adicional de la transmisin y el volante de inercia se compensan por las
reducciones en el tamao del motor trmico, motor/generador, tamao del depsito de
combustible y el nmero de bateras necesarias, lo que resulta en una reduccin global
de la masa total del sistema.
Adems, debido a las nuevas condiciones de funcionamiento, se lograran ganancias en
eficiencia en varios de los componentes. Esto dar como resultado una operacin ms

Diseo de un sistema multi-hbrido para el almacenaje y reutilizacin de energa cintica en vehculos


Pg.43
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eficiente, llevando a importantes reducciones en el consumo de combustible. Otra ventaja


de usar un volante de inercia, es que el estado de carga siempre se puede medir
fcilmente midiendo la velocidad del propio volante de inercia y que stos no tienen los
problemas de contaminacin de otros sistemas o restricciones en el ciclo de vida como
en el caso de las bateras o los condensadores. Posteriormente se darn ms detalles del
diseo y de las caractersticas del sistema multi-hbrido.

3.7

El diseo conceptual del sistema hbrido

La Figura 23 presenta el diseo conceptual del sistema multi-hbrido.

Figura 23 Diseo conceptual del multi-hbrido

Distinguimos los principales componentes: los dos mdulos, IVT y CVT, el volante de
inercia, los motores trmico y elctrico, las bateras y el sistema de gestin de potencia
de las bateras. Todo ello conectado al chasis del vehculo mediante el sistema de
propulsin de las ruedas.

3.8

El diseo conceptual de la CVT

La operacin de la CVT se logra por medio de conectores en las conexiones de los ejes
de los engranajes (Figura 24). Cada conector tiene 3 modos de funcionamiento: derecha,
izquierda y neutral, de tal manera que en funcin de la relacin de velocidad deseada,
slo el ramal del conector correspondiente estar conectado. La Figura 24 presenta el
esquema de la CVT que muestra los planetarios, los ejes principales y los engranajes del
sistema (numeradas junto al engranaje).

Pg.44

Memoria

Figura 24 Diseo conceptual del CVT

Los motores elctricos se utilizan para proporcionar la variacin continua en el planetario,


con una potencia no superior al 8% de la total transmitida en cada momento dado. Este
8% se logra eligiendo cuidadosamente las relaciones de cambio y la variabilidad de los
planetarios.
Peso CVT
Se determina el nmero de engranajes, ejes, conectores, etc., a partir del diseo
conceptual, lo que permite entonces estimar el peso de la transmisin (Tabla 2). Aunque
se basa en un diseo conceptual, es una estimacin adecuada porque est basada en el
volumen necesario relacionado con el poder de transmisin y la relacin de transmisin
para cada par de engranajes. Por ejemplo: el engranaje 1A tiene un volumen de

Diseo de un sistema multi-hbrido para el almacenaje y reutilizacin de energa cintica en vehculos


Pg.45
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24336mm3 (27,4 mm de dimetro interno y de 25,5 milmetros de espesor). El resto de


los componentes se determinan de manera anloga.

Tabla 2 Peso de la CVT de 107 kW

estimado

peso

estimado

Peso

(mm)

(kg)

(mm)

(kg)

1A

42,19

0,18

1E

70,26

0,71

2A

97,23

1,48

2E

69,14

0,69

1B

60,43

0,50

1F

50,95

0,32

2B

78,97

0,93

2F

88,45

1,20

1C

50,95

0,32

2G

60,43

0,50

2C

88,45

1,20

1G

78,97

0,93

1D

70,26

0,71

1H

97,23

1,48

2D

69,14

0,69

2H

42,19

0,18

Planetario (1)

123,00

3,19

Acopladores (4)

71,75

3,43

Ejes largos (2)

25,46

1,94

Ejes cortos (2)

25,46

0,70

CVT

CVT

La optimizacin de la transmisin queda fuera del alcance de este estudio, sin embargo,
si se hace un trabajo de optimizacin, potencialmente se podran disminuir el nmero de
marchas, reducir peso y espacio o maximizar la capacidad de adaptacin para las
operaciones, lo que permitira reducir todava ms el peso.

3.9

El diseo conceptual de la IVT

Figura 25 presenta la configuracin completa en una topologa similar a la de la Figura 24


(el ratio de multiplicacin se muestra junto al tren).

Pg.46

Memoria

Figura 25 Diseo conceptual del IVT

Anlogamente al CVT, el nmero de velocidades determina el nmero de cambios de


marcha. Los detalles de dimetros y pesos pueden verse en la Tabla 3.
Tabla 3 Peso de la IVT para 54 kW

IVT

estimado (mm)

Peso (kg)

1A

24,71

0,02

2A

117,15

1,23

1B

54,95

0,24

2B

87,05

0,66

1C

42,10

0,126

2C

99,90

0,89

Planetarios (2)

125,29

3,63

Acopladores (2)

73,09

1,03

Ejes cortos (2)

20,24

0,25

Ejes largos (2)

20,24

0,32

Diseo de un sistema multi-hbrido para el almacenaje y reutilizacin de energa cintica en vehculos


Pg.47
_______________________________________________________________________________________________

3.10 Diseo del volante de inercia


El volante est conceptualmente compuesto por una masa rotatoria, eje, cojinetes,
estructura, anillo de proteccin y acoplamiento, como se ve en la Figura 26.

Figura 26 Diseo conceptual del volante de inercia

Tomando esto como referencia, se llev a cabo el clculo del volante, el cual se describe
a continuacin.
Los principales supuestos son:
Velocidad mxima: 30 000 rpm = 3142 1/s
Velocidad perifrica: vu = 800 m/sec radio exterior R = m 0,255
Ratio del radio interior a Radio exterior: = 0,8
Ratio de velocidad operativa: nmin/nmax = esto significa, de la energa almacenada
estn disponibles para el funcionamiento del vehculo el 75%.
Clculo de la inercia, la masa y la altura:
La inercia se calcula con base en W = 1/2 J: J = 0.426 kgm2.

Pg.48

Memoria

De la masa y la inercia se tiene J = 1/2 m R, considerando h = m 0.071, y si la densidad


del material se supone 1560 kg/m3. Los resultados de masa de volante de inercia es de
aproximadamente m = 8 kg.
Enfoque para la construccin del volante de inercia.
Rodamientos:
Sern rodamientos de bola, lubricados con grasa para altas temperaturas y con
pretensado axial mediante muelles. Los rodamientos equiparn bolas cermicas o de
acero con el menor dimetro posible, para reducir las fuerzas centrfugas de las bolas.
Estructura para contener rodamientos:
Estructura con soporte radial elstico con amortiguamiento para permitir la operacin
supercrtica del rotor.
Masa estimada de rodamientos, eje y soporte = 4 kg
Conector:
Estructura de acoplamiento elstica con pretensado radial, masa estimada = 4,6 kg
Carcasa con vacio:
Hecha de acero o de aluminio de alta resistencia, al vaco y totalmente sellada.
Masa estimada (incluyendo estructura superficial para proteccin de choque) = 19 kg
Acoplamiento a la caja de cambios:
Acoplamiento magntico con dispositivo de amortiguacin para cargas de torsin. Sellado
en el espacio del acoplamiento.
Masa = 2 kg

Diseo de un sistema multi-hbrido para el almacenaje y reutilizacin de energa cintica en vehculos


Pg.49
_______________________________________________________________________________________________

El resumen del peso de volante es:


Volante de inercia

Peso (kg)

Volante de inercia

Masa de rodamientos, eje y


soporte de rodamientos

Estructura de acoplamiento

4.6

Masa de carcasa

19

Cople magnetico

Masa total estimada

38

3.11 El vehculo hbrido


El concepto de vehculo hbrido ya completo est compuesto por los dos mdulos (IVT y
CVT), tres sincronizadores para dirigir la potencia entre ellos, el vehculo, un motor
elctrico, un motor trmico y el volante de inercia, cmo se muestra en la Figura 27.

Figura 27 Topologa del vehculo multi-hbrido

3.12 Las etapas de operacin del vehculo hbrido


Combinando el funcionamiento de los dos mdulos se define el concepto del vehculo
hbrido.

Pg.50

Memoria

Hay tres etapas principales, mostradas en la Figura 28.


(1) durante la etapa inicial, con el vehculo parado y el volante de inercia siendo cargado
con energa por el motor trmico
(2) durante la aceleracin inicial (equivalente a la primera y segunda marcha en un
vehculo convencional)
(3) por encima de una velocidad umbral, que es el momento en que se realiza frenada
regenerativa y todos los componentes pueden funcionar en paralelo para tener potencia
mxima en el vehculo.

Diseo de un sistema multi-hbrido para el almacenaje y reutilizacin de energa cintica en vehculos


Pg.51
_______________________________________________________________________________________________

Figura 28 Operacin del sistema multi-hbrido

Pg.52

Memoria

En todos los casos, gracias a la operacin de la CVT, el motor trmico y el motor elctrico
funcionan a una velocidad constante.
Por lo tanto, una operacin tpica del vehculo multi-hbrido sera:
-

Antes de iniciar la conduccin, el volante de inercia se carga con el motor elctrico


(80 segundos) estado 1.

Ms tarde, cuando se inicia el movimiento y a baja velocidad, el vehculo es


conducido de manera similar al Prius, en un modo elctrico usando solamente la
IVT - estado 2.

Por encima de una velocidad umbral, el volante impulsa el vehculo y almacena


energa cintica. Si es necesario, el motor trmico o el motor elctrico pueden
conectarse para propulsar el vehculo o para recargar el volante de inercia
estado 3.

Finalmente, cuando termina el viaje, la energa del volante de inercia se almacena


en las bateras para un posterior uso estado 1.

En consecuencia, para un conductor tpico, la principal diferencia al conducir el vehculo


hbrido sern los segundos iniciales para cargar el volante de inercia (de manera similar a
cmo se hace en lugares frios para calentar el motor trmico hasta una temperatura
ptima de operacin).
Si el conductor desea las prestaciones de un coche deportivo, simplemente se puede
ofrecer un diseo de una IVT capaz de soportar una potencia superior. Esta caracterstica
es especialmente atractiva en conduccin de carretera para obtener un instantneo
excedente de potencia, con la gran ventaja de no tener que llevar un motor trmico ms
grande, el cual es ms pesado, ms ineficiente y ms contaminante.

3.13 Las emisiones del vehculo hbrido


Por medio de la combinacin de la utilizacin del motor trmico con una alta eficiencia y
del volante de inercia, es posible optimizar de manera importante la eficiencia de todo el

Diseo de un sistema multi-hbrido para el almacenaje y reutilizacin de energa cintica en vehculos


Pg.53
_______________________________________________________________________________________________

tren motriz. Esto hace que adems del potencial beneficio en consumo de energa se
obtengan beneficios atmosfricos debido a las menores emisiones emitidas al medio
ambiente. En el siguiente captulo se presentan los resultados de un anlisis hecho con el
simulador de vehculos ADVISOR para estimar las emisiones de un vehculo multihbrido.

Pg.54

Memoria

Simulaciones computacionales

A fin de evaluar los beneficios del sistema hbrido, se ha llevado a cabo un estudio
mediante simulacin por ordenador utilizando el software ADVISOR (que viene de su
nombre en ingles: Advanced Vehicle Simulator). En este captulo se vern las
caractersticas del software, del modelo computacional y los resultados de las
simulaciones.

4.1

El software ADVISOR

Este simulador avanzado de vehculos fue desarrollado por el laboratorio nacional de


energas renovables de Estados Unidos (National Renewable Energy Laboratory). Es una
herramienta de software utilizado para la simulacin de vehculos hbridos y
convencionales. Funciona en el entorno de programacin de diagrama de bloque visual
de MATLAB/SIMULINK.
Uno de los principales usos de este software es la investigacin de vehculos con
diversas configuraciones de trenes de potencia. ADVISOR puede utilizar una variedad de
ciclos de manejo tanto estndares como personalizados. Se puede estimar el consumo
de combustible, las emisiones, la aceleracin y capacidad mxima de superacin de
pendiente de un vehculo determinado y puede proveer los datos de la simulacin de
valores intermedios o finales. ADVISOR es una herramienta de anlisis que utiliza la
fsica bsica y mapas experimentales para modelar los vehculos existentes o futuros. Su
caracterstica ms valiosa radica en su capacidad para estimar el rendimiento de
vehculos que an no se han construido. Varios investigadores han utilizado y
desarrollado el software para estudiar su funcionalidad obtener resultados satisfactorios
con respecto a las mediciones experimentales, lo que proporciona una slida plataforma
para hacer simulaciones con este software (Jonson 2002) (Kenneth 2001) (Markel 2002)
(Wipke 1999).

Diseo de un sistema multi-hbrido para el almacenaje y reutilizacin de energa cintica en vehculos


Pg.55
_______________________________________________________________________________________________

4.2

La arquitectura de ADVISOR

La ecuacin clave en todos los modelos de simulacin de ADVISOR se basa en la


segunda ley de Newton, que indica que la fuerza de traccin neta que acta sobre un
vehculo viene dada por:

F = m v gC u +

1
C D AVEH v 2 + m v a + m v g sin( )
2

(5)

donde:
F

Fuerza de traccin en las ruedas del vehculo

mv

masa del vehculo

aceleracin local de la gravedad

Cu
coeficiente de resistencia a la rodadura entre las ruedas y la superficie de la
carretera

densidad del aire ambiente

CD

coeficiente de aerodinmica del vehculo en la direccin del viaje

AVEH

rea frontal transversal del vehculo

magnitud de la velocidad del vehculo en la direccin de desplazamiento

aceleracin del vehculo

ngulo de inclinacin de la carretera en el que el vehculo circula

ADVISOR hace la simulacin en un tiempo discretizado. En cada paso se calcula la


energa exigida a las ruedas del vehculo basados en un perfil predeterminado de
velocidad del vehculo. A continuacin se determina la cantidad de energa de entrada
solicitada para cada componente, de forma que se pueda cumplir la demanda de energa
en las ruedas. La estructura utilizada para un vehculo convencional se muestra en forma
de diagrama de bloque en la Figura 29. Esta figura representa el tren de potencia de un
vehculo utilizando componentes de ADVISOR. La mayora de los bloques tienen dos
entradas y dos salidas. Cada bloque pasa una solicitud de par y velocidad y cada bloque
tambin pasa la respuesta indicando el par y la velocidad asequibles. Las flechas

Pg.56

Memoria

superiores, siguiendo un orden de izquierda a derecha, son las peticiones de par y


velocidad.

Figura 29 Ejemplo de una simulacin de un vehculo convencional en ADVISOR

La simulacin se inicia con el ciclo de conduccin, el cual pide una velocidad determinada
para el vehculo. En funcin de las caractersticas del vehculo y ruedas (peso, rea
transversal, coeficiente en ruedas, etc.) se calcula el par requerido para alcanzar cierta
velocidad (para ejemplificar, en la Figura 29 se presentan casillas indicando el par, la
velocidad y la potencia en diversos bloques). Esta solicitud se pasa al bloque inmediato
hacia la derecha. En dicho bloque se hacen los clculos necesarios, considerando
prdidas, las reducciones de velocidad o multiplicaciones as como lmites de rendimiento
para cada componente en particular, para determinar si ese par y velocidad son
asequibles en esta etapa. Si es asequible se contina normalmente y el valor calculado
se solicita al siguiente bloque. Si no lo es, el bloque en cuestin calcula cual es el valor
mximo que este componente puede dar en par y velocidad, y ese valor es el que se
pasa como solicitud al siguiente bloque. De esta manera se pueden obtener valores de
prestaciones del vehculo que no violen las leyes de la fsica y que se encuentren acordes
a los componentes sujetos de estudio en la simulacin.
La Figura 30 presenta un diagrama de flujo con los principales clculos hechos.

Diseo de un sistema multi-hbrido para el almacenaje y reutilizacin de energa cintica en vehculos


Pg.57
_______________________________________________________________________________________________

Figura 30 Principales clculos hechos al simular un vehculo convencional en ADVISOR

Una vez se ha hecho el clculo a lo largo de todo el ciclo, el bloque del vehculo recibe la
velocidad y el par que los componentes son capaces de proporcionar y usa esa
informacin como dato inicial para calcular el par para el siguiente tiempo discreto. El
programa avanza en el tiempo tanto como sea la duracin del ciclo de conduccin
realizando los clculos en cada ocasin.
Pueden seleccionarse o ser modificados diferentes componentes para el vehculo de
acuerdo con nuevos valores establecidos por el usuario. ADVISOR tiene preestablecidos
conjuntos de datos que se pueden escalar para simular una mayor o menor potencia.
Adems, se pueden incluir mapas en la biblioteca de ADVISOR para simular un vehculo
particular. Desde el men principal (ver Figura 31) se pueden seleccionar diversos trenes
de potencia y diversas configuraciones, incluyendo simulacin como: vehculo elctrico,
convencional, o hbrido elctrico en serie y paralelo.

Pg.58

Memoria

Figura 31 Men principal de ADVISOR

Tambin se puede configurar un ciclo de conduccin particular durante la simulacin.


Este ciclo consiste en un grfico de tiempo respecto a la velocidad del vehculo, con la
posibilidad de incluir la pendiente de la carretera. La Figura 32 presenta una vista de
ADVISOR seleccionando el ciclo de manejo estndar Artemis, el cual se ha utilizado en
este proyecto.

Diseo de un sistema multi-hbrido para el almacenaje y reutilizacin de energa cintica en vehculos


Pg.59
_______________________________________________________________________________________________

Figura 32 Men de seleccin de ciclo de manejo en ADVISOR

Los resultados de las simulaciones en ADVISOR son en forma de arreglos vectoriales.


Pueden ser analizados mediante cualquier software capaz de gestionar nmeros en
casillas, como MATLAB o EXCEL. En la Figura 33 se presenta la vista de ADVISOR
mostrando los resultados del Toyota Prius. En este captulo se presentarn los resultados
de anlisis de simulaciones hechas en ADVISOR del Prius y del vehculo multi-hbrido.

Pg.60

Memoria

Figura 33 Vista de la pantalla de resultados de ADVISOR del Toyota Prius simulando el ciclo Artemis

4.3

El modelo del multi-hbrido en ADVISOR

Para evaluar las posibles reducciones en combustible y emisiones durante la operacin


hbrida, se ha ideado y simulado en ADVISOR un modelo del vehculo hbrido. El ahorro
de energa y rendimiento logrado se ha comparado con los resultados obtenidos para las
simulaciones del Toyota Prius, el cual es un vehculo similar. Presentamos los resultados
en este captulo.

4.4

El vehculo y el ciclo de manejo

Se ha usado como base para este estudio el Prius. Las caractersticas fsicas se
presentan en la Tabla 4.

Diseo de un sistema multi-hbrido para el almacenaje y reutilizacin de energa cintica en vehculos


Pg.61
_______________________________________________________________________________________________

Tabla 4, Datos del vehculo Prius

Descripcin

Medida

Unidad

Masa del vehculo

1368

kg

Masa de la carga

136

kg

rea Frontal

2.06

m2

Radio de ruedas

0.282

Coeficiente de Friccin

0.009

--

Coeficiente de aerodinmica

0.3120

--

Sistema planetario

--

Mxima velocidad

4000

rpm

Mxima potencia

43 @4000rpm

kW

Mximo par

95 @ 4000rpm

Nm

Transmisin

Se ha simulado el vehculo siguiendo el ciclo Artemis (ver


estandarizado.

Figura 34 Ciclo de conduccin Artemis

Figura 34),

al ser este un ciclo ya

Pg.62

Memoria

Tabla 5 presenta los datos relevantes de este ciclo.


Tabla 5 Principales parmetros del ciclo Artemis

Descripcin

cantidad

Distancia (km)

4.9

Duracin (segundos) [hr]

993 [0.27]

Mxima velocidad (km/h)

58.04

Velocidad promedio (km/h)

17.74

Mxima aceleracin (m/sec2)

2.88

Mnima deceleracin (m/sec )

-3.16

Aceleracin promedio (m/sec )

0.74

Desaceleracin promedio (m/sec2)

-.79

Nmero de paradas (evento)

22

Cuando un vehculo est operando, el motor trmico se encuentra constantemente


trabajando y consumiendo combustible conforme propulsa el vehculo, tal como se
muestra en la Figura 35(a) (para fines representativos se muestra un segmento del ciclo
de conduccin Federal Urban Driving Schedule).
Una de las principales caractersticas de los motores trmicos es el bajo rendimiento, con
valores tpicos de eficiencia de alrededor de 0,3-0,35, representado grficamente en la
Figura 35(b). Estos valores de eficiencia indican que alrededor del 65-70% de la energa
del combustible no se usa directamente para propulsar el vehculo, sino que es
consumida como friccin o es disipada al medio ambiente en forma de calor.

Diseo de un sistema multi-hbrido para el almacenaje y reutilizacin de energa cintica en vehculos


Pg.63
_______________________________________________________________________________________________

(a)

(b)
Figura 35 Comportamiento tpico de un motor de combustin interna

En el caso de los vehculos hbridos elctricos tambin se tiene un consumo de energa


de parte de los motores elctricos. Para los fines de este estudio, el Prius y el multihbrido inician y finalizan con valor equivalente de energa elctrica en las bateras.

Pg.64

4.5

Memoria

El volante de inercia.

La operacin del volante se basa en la ecuacin rotacional del movimiento, a cual


establece que para un cuerpo con un momento de inercia conocido (Ifw nota: fw viene del
ingls: flywheel), cualquier cambio en el momento angular es igual al par externo aplicado
al cuerpo rgido. En este anlisis, el giro del volante de inercia y la aplicacin de la fuerza
externa ocurren en uno de los ejes de rotacin, por lo tanto, para un determinado par Tfw
en un volante de inercia:

T fw =

d ( I fw fw )
dt

= I fw

d fw

(7)

dt

Que para un tiempo discretizado es:

T fw = I fw

( fw ( 2 ) - fw (1) )

(8)

donde t es el tiempo discretizado para la simulacin. El sufijo fw( 2) indica el final de la


velocidad del volante al final de tiempo que est siendo simulado, mientras que

fw (1)

indica la velocidad inicial al comienzo de la etapa actual (es decir, velocidad final de la
etapa anterior).
Por lo tanto, la velocidad final en el volante para el tiempo discreto actual es:

fw ( 2 ) =

T fw t
I fw

+ fw (1)

(9)

El par que provoca un aumento o disminucin de la energa en el volante se debe a una


carga externa aplicada en l, Tfw, denominada par en el eje del volante de inercia. Sin
embargo, dado que hay prdidas por friccin, estas prdidas se incluyen como Tfwloss, de
forma tal que la velocidad del volante de inercia al final del clculo actual es:

fw ( 2 ) =

(T fw T fwloss ) t
I fw

+ fw (1)

(10)

Esta ecuacin se resuelve en cada intervalo de tiempo para calcular la velocidad final del
volante de inercia para el intervalo de tiempo actual. La magnitud y el signo del par
externo aplicado, agregado al par de la prdida, da la magnitud de la aceleracin o
deceleracin de volante.

Diseo de un sistema multi-hbrido para el almacenaje y reutilizacin de energa cintica en vehculos


Pg.65
_______________________________________________________________________________________________

Por ltimo, la velocidad promedio del volante para el paso de tiempo actual est dada
por:

fw =

fw (1) + fw ( 2 )

(11)

De esta manera, la potencia en el eje, Pfw_shaft, relacionados con la potencia consumida o


entregada por el volante de inercia en forma de energa cintica es igual a:

Pfw _ shaft = I fw

fw
dt

fw + T fwloss fw

(12)

En el caso del sistema multi-hbrido, el volante de inercia es de una inercia de 0.11 kg/m2
y las prdidas son las que se presentan en la Figura 36.

Figura 36 Prdidas del volante de inercia

4.6

El sistema de control

La estrategia de control respecto al volante de inercia para la operacin del sistema


hbrido se basa en:
1.-La velocidad mxima del volante de inercia
2.-La velocidad mnima del volante de inercia

Pg.66

Memoria

Igualmente, el sistema de control toma en cuenta las condiciones del vehculo, en funcin
de si se encuentra en algunas de las etapas de operacin hbrida mostradas en la Figura
28. De tal forma que en el intervalo 0-15 km/h es cuando se tiene la conduccin slo
elctrica y a ms de 15 km/h puede funcionar el volante de inercia o el motor trmico o el
motor elctrico por separado, o los tres al mismo tiempo.

4.7

Resultados

El sistema multi-hbrido basa su potencial en la combinacin de tres fuentes de energa


de manera controlada. De tal forma que el motor trmico se usa de una manera ms
eficiente. Igualmente, el hecho de tener un volante de inercia en el tren motriz hace
posible implementar un motor ms pequeo, pues ante una demanda de energa, el
volante, junto con las bateras elctricas cuando sea necesario, es quien se encarga de
proveer la demanda durante esos picos.
La Figura 37 muestra la velocidad del volante de inercia y la velocidad del vehculo
conforme sigue el ciclo de conduccin Artemis. Tal como se aprecia, el volante de inercia
inicia y termina con velocidad cero.

Diseo de un sistema multi-hbrido para el almacenaje y reutilizacin de energa cintica en vehculos


Pg.67
_______________________________________________________________________________________________

Figura 37 Resultados de la simulacin usando el vehculo multi-hbrido

La Figura 38 muestra la velocidad del volante de inercia, la velocidad del vehculo y la


potencia entregada (positiva) por el volante o suministrada al mismo (negativa) para
cargarlo. En la nomenclatura de ADVISOR, una potencia positiva significa potencia para
acelerar el vehculo, y una negativa significa potencia para frenarlo. Por eso, cuando el
volante disminuye su velocidad, la potencia es positiva, pues significa que esa energia se
utiliza para acelerar el vehculo. Anlogamente, cuando el volante gana velocidad la
potencia es negativa, pues es energa de frenada del vehculo cargada en el volante de
inercia. Este es un ejemplo de cmo la energa contenida en el volante de inercia se
tansmite al vehculo y es puesta de vuelta en el volante de inercia siempre que sea
posible.

Pg.68

Memoria

Figura 38 Detalle de aceleracin y deceleracin del volante de inercia respecto avanza el vehculo

Si el volante de inercia no cuenta con la suficiente energa para acelerar el vehculo o


est en el intervalo 0-15 km/h, entonces el motor elctrico o el trmico son quienes se
encargan de proveer la potencia, tal como se muestra en la Figura 39.

Diseo de un sistema multi-hbrido para el almacenaje y reutilizacin de energa cintica en vehculos


Pg.69
_______________________________________________________________________________________________

Figura 39 Detalle de utilizacin de motores trmico y elctrico y del volante

Los valores numricos resultado de la simulacin se presentan en la Tabla 6.


Tabla 6 resultados de la simulacin

Prius

Multi-hbrido

Unidad

Combustible consumido

0,23

0,19

Litros

Efficiencia promedio

0,19

0,33

--

Emisiones CO

0,24

0,17

grams/km

Emisiones CO2

100

70

grams/km

Descripcin

Los valores de emisiones y de combustible no varan linealmente porque la relacin de


ambos para cada valor de par y velocidad es diferente.
Por tanto, a partir de este estudio se aprecia que el vehculo multi-hbrido efectivamente
reduce las emisiones respecto a otros vehculos de tecnologas avanzadas, como el
Toyota Prius. Esto permite mejorar las condiciones atmosfricas hacia el medioambiente
y reducir el consumo de emisiones originadas por el motor trmico.

Pg.70

Memoria

Estudio econmico

Llevar a cabo el desarrollo de un proyecto con las caractersticas del sistema multi-hbrido
es una tarea muy compleja y con un alto valor de riesgo tecnolgico. Si bien las piezas
principales son muy bien conocidas: engranajes, el volante de inercia, etc; el sistema de
control y la integracin en un vehculo requerira conocimiento experto con un alto grado
de especializacin.
El coste global del proyecto abarca las siguientes partes:
-

Coste de personal (incluye a ingenieros encargados del diseo y al personal


encargado del montaje de la instalacin).

Coste de materias primas y fabricacin de los elementos.

Coste de motores, engranajes y elementos varios del sistema multi-hbrido.

Para poder determinar los costes es prcticamente obligatorio establecer un plan de


trabajo, para lo cual es necesario iniciar una estrategia global de trabajo.

5.1

Estrategia global de trabajo

El proyecto consiste en fabricar el sistema multi-hbrido y construir un prototipo en un


vehculo donde se puedan hacer pruebas in situ.
Los puntos principales de la estrategia para el plan de trabajo son:
-

Centrarse en el desarrollo del sistema hbrido y sus controles electrnicos.

Garantizar un equilibrio ptimo en la integracin de todos los subsistemas.

Supervisar a lo largo del desarrollo del proyecto la factibilidad de alcanzar los


objetivos finales.

Habr una coordinacin general del proyecto para garantizar el cumplimiento de la


estrategia. Habr diversos sub paquetes que estarn a cargo de alguna persona,

Diseo de un sistema multi-hbrido para el almacenaje y reutilizacin de energa cintica en vehculos


Pg.71
_______________________________________________________________________________________________

institucin o empresa en particular. Quien se encuentre a cargo responder ante la


coordinacin general.
Se tendrn los siguientes sub paquetes:
1

Simulacin

La transmisin (mdulos IVT y CVT)

Sistema de Control

Volante de inercia

Propulsin elctrica

Motor trmico

Pruebas

La primera tarea ser profundizar con la simulacin. A fin de proporcionar flexibilidad se


dejar libertad de eleccin del paquete informtico a usar; sin embargo, el trabajo
elaborado en este estudio sera el punto de inicio para los trabajos. Se desarrollar un
modelo computacional teniendo en cuenta las caractersticas de cada subsistema y las
caractersticas del vehculo en el que se integrar el sistema de propulsin. Este modelo
se probar en una variedad de ciclos para tener una visin amplia de la operacin
esperada del vehculo multi-hbrido. Esta simulacin se utilizar para ajustar los
parmetros del diseo y los objetivos de cada subsistema.
Un hito importante del proyecto es un exhaustivo y detallado pronstico, mediante la
simulacin, de las condiciones de trabajo del nuevo sistema de propulsin. En este punto
todas las personas o entidades involucradas tendran que estar de acuerdo con este
pronstico. Se definirn los parmetros y especificaciones para cada subsistema y se
ajustarn los prximos objetivos del proyecto para actuar en consecuencia.
Despus de este hito, cada sub paquete podr seleccionar y ajustar los componentes
existentes basados en los resultados de la simulacin. Durante este proceso, el
desarrollo de los controles electrnicos tendra un papel importante, pues se deben
garantizar las necesidades de energa y alimentacin de cada subsistema. El sub
paquete del desarrollo de la electrnica de control siempre tiene que estar al tanto de los
requerimientos en todo el sistema. En este momento se pueden comenzar el diseo de
cada componente y el prototipaje de componentes. Tan pronto como los primeros

Pg.72

Memoria

prototipos de los subsistemas estn disponibles, se realizarn pruebas de banco


independientes para supervisar los resultados obtenidos de cada componente y
compararlos con los objetivos establecidos en el primer hito. Se analizarn las
desviaciones. Los parmetros se actualizarn para simulaciones mejoradas. Se harn
recomendaciones para mejorar y ajustar los subsistemas respectivos. El logro de los
objetivos generales ser revisado continuamente. Conforme cada componente se
convierta en disponible y probado con xito, se alcanzarn hitos parciales.
En paralelo con el desarrollo de los componentes, se llevar a cabo la preparacin del
vehculo para recibir estos componentes. Durante este perodo, la integracin mecnica
tiene que garantizarse, siendo sta una de las principales responsabilidades en esta
actividad. Una vez que se haya completado el prototipo del sistema de propulsin, se
habr logrado otro hito importante.
Tan pronto como los subsistemas respectivos se desarrollen y prueben de manera
independientemente, stos sern integrados en el vehculo. Las primeras pruebas de
funcionalidad se llevarn a cabo donde se haga la instalacin para realizar ajustes in situ
si fuese necesario. Se realizarn pruebas de ciclo de conduccin y se compararn con
las respectivas simulaciones. Las desviaciones sern analizadas por cada miembro
relevante del equipo de trabajo, de forma que los controles elctricos puedan estar bien
afinados y obtener as un buen equilibrio entre los resultados esperados de acuerdo con
simulaciones y las condiciones reales del vehculo. Una vez el vehculo se encuentre a
punto se harn pruebas bajo condiciones certificadas.
En resumen, despus de las simulaciones, se realizar el trabajo tcnico para desarrollar
y probar cada uno de los componentes del tren motriz. Una vez que este desarrollo se
haya logrado con xito, cada sistema se integrar en el vehculo para tener en el vehculo
el concepto completo de vehculo hbrido. Por ltimo, este vehculo multi-hibrido ser
puesto a prueba para evaluar la mejora con relacin con vehculos convencionales y con
otros vehculos hbridos existentes.

5.2

Diagrama de Gantt

La duracin total de este proyecto sera de tres aos, como se presenta visualmente
mediante su diagrama de Gantt, presentado a continuacin:

Diseo de un sistema multi-hbrido para el almacenaje y reutilizacin de energa cintica en vehculos


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_______________________________________________________________________________________________

Hoja 1 y 2 del Gantt en DIN A3 desplegable

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Hoja 1 y 2 del Gantt en DIN A3 desplegable

Memoria

Diseo de un sistema multi-hbrido para el almacenaje y reutilizacin de energa cintica en vehculos


Pg.75
_______________________________________________________________________________________________

5.3

Coste de personal

La determinacin de los costes de personal en el presente proyecto, no es una tarea


sencilla, pues se necesitan ingenieros de diversas disciplinas y diferentes niveles, lo que
dificulta enormemente un anlisis de este tipo. Sin embargo, a partir del diagrama global
y del plan de trabajo es posible hacer estimaciones que, si bien deben de ser revisadas
continuamente durante el desarrollo del trabajo, proporcionan un panorama global de las
necesidades. Teniendo en cuenta esta reflexin, en la Tabla 7 se presentan los
requerimientos de personal para este proyecto.
Tabla 7 Costes de personal

Sub paquete

Trabajador

Tiempo [h]

Coste [/h]

Coste total

Ingeniero Junior

1728

40

69.120,00

Ingeniero Senior

1152

20

23.040,00

Ingeniero Junior

1152

40

46.080,00

Ingeniero Senior

1728

20

34.560,00

Ingeniero Junior

864

40

34.560,00

Ingeniero Senior

864

20

17.280,00

1152

15

Ingeniero Junior

864

40

34.560,00

Ingeniero Senior

864

20

17.280,00

1152

15

Ingeniero Junior

864

40

34.560,00

Ingeniero Senior

864

20

17.280,00

1152

15

Ingeniero Junior

576

40

23.040,00

Ingeniero Senior

864

20

17.280,00

Gestin

Simulacin

La transmisin
(mdulos IVT y
CVT)

Personal montaje
instalacin

Sistema de
Control

Personal montaje
instalacin

Volante de inercia

Personal montaje
instalacin
Propulsin
elctrica

17.280,00

17.280,00

17.280,00

Pg.76

Memoria

Personal montaje

1440

15

Ingeniero Junior

576

40

23.040,00

Ingeniero Senior

864

20

17.280,00

1440

15

Ingeniero Junior

288

40

11.520,00

Ingeniero Senior

1152

20

23.040,00

1440

15

instalacin

Motor trmico

Personal montaje
instalacin

Pruebas

Personal montaje
instalacin

TOTAL

5.4

21.600,00

21.600,00

21.600,00
565.920,00

Coste de materiales

Los materiales requeridos por cada sub paquete se presentan en la Tabla 8.


Tabla 8 Costes de materiales

Sub Paquete 0
Material

Cantidad

Coste

Coste total []

Varios

23.000,00

23.000,00

Auditorias

20.000,00

20.000,00

Cantidad

Coste

Coste total []

25.000,00

50.000,00

2.000,00

4.000,00

Sub Paquete 2
Material

Ejes, engranajes, acopladores, carcasa


Consumibles para la construccin de la
transmisin

Diseo de un sistema multi-hbrido para el almacenaje y reutilizacin de energa cintica en vehculos


Pg.77
_______________________________________________________________________________________________

Tipos varios de lubricantes

1.000,00

6.000,00

Tipos varios de aditivos

500,00

3.000,00

10

400,00

4.000,00

para preparacin de muestra

2.000,00

2.000,00

Actuadores

100,00

800,00

Cantidad

Coste

Coste total []

en el vehculo

24.000,00

24.000,00

Componentes para control

10.000,00

10.000,00

Capacitor, resistores y diodos

5.000,00

5.000,00

Transformadores de potencia

10.000,00

10.000,00

Capacitores DC

5.000,00

5.000,00

Barra del bus

5.000,00

5.000,00

Carcasas

5.000,00

5.000,00

uso vehicular

1.000,00

1.000,00

Filtros EMC/EMI

5.000,00

5.000,00

Circuito de Control (procesador, circuitos

4.000,00

4.000,00

Tipos varios de productos semi-acabados


para componentes de manufactura
Herramientas de corte, equipo de pulido

Sub Paquete 3
Material

Equipo para el motor/generador integrado

Contactor de alta corriente calificado para

Pg.78

Memoria

analgicos, circuitos lgicos, aisladores


de corriente, voltaje, temperatura)
Conectores

1.000,00

1.000,00

Interruptores PCB para inversor

5.000,00

5.000,00

Paquete de bateras

25.000,00

25.000,00

cable,)

4.000,00

4.000,00

Convertidor DC-DC

3.000,00

3.000,00

Motores para sistema de control

1.000,00

4.000,00

Consumibles de motores

2.000,00

2.000,00

Cantidad

Coste

Coste total []

Rodamientos y amortiguadores

30.000,00

30.000,00

Mesas de trabajo

10.000,00

10.000,00

Volante de inercia y adaptadores

35.000,00

35.000,00

Monitor de vibracin

2.000,00

2.000,00

transmisin

5.000,00

5.000,00

Mesas de prueba

98.000,00

98.000,00

Maquina con doble rotor

47.000,00

47.000,00

Pequeos consumibles (termmetros,

Sub Paquete 4
Material

Interfase de volante de inercia y

Diseo de un sistema multi-hbrido para el almacenaje y reutilizacin de energa cintica en vehculos


Pg.79
_______________________________________________________________________________________________

Sub Paquete 5
Material

Varios tipos de lubricantes

Cantidad

Coste

Coste total []

2.000,00

8.000,00

400,00

2.000,00

1.000,00

1.000,00

25.000,00

25.000,00

45.000,00

45.000,00

Cantidad

Coste

Coste total []

8.000,00

8.000,00

Cantidad

Coste

Coste total []

5.000,00

5.000,00

50.000,00

50.000,00

Varios tipos de productos semi-acabados


para componentes de manufactura
Herramientas de corte, equipo de pulido
para preparacin de muestras
Consumibles para preparacin de volante
de inercia y mesa de trabajo
Filamento para bloque central y para los
moldes de impregnacin

Sub Paquete 6
Material

Motor y consumibles

Sub Paquete 7
Material

Combustible por pruebas de campo


Modificaciones menores y herramienta en
requerida para instalaciones dentro del
vehculo

Pg.80

Memoria

Total materiales.
Sub Paquete

Monto

Sub Paquete 0

43.000,00

Sub Paquete 2

69.800,00

Sub Paquete 3

118.000,00

Sub Paquete 4

227.000,00

Sub Paquete 5

81.000,00

Sub Paquete 6

8.000,00

Sub Paquete 7

55.000,00

TOTAL

601.800,00

Diseo de un sistema multi-hbrido para el almacenaje y reutilizacin de energa cintica en vehculos


Pg.81
_______________________________________________________________________________________________

5.5

Coste equipo

Equipo

coste

Amortizacin
Uso
(meses)
(meses)

Ordenadores

2.600

48

36

Software (Solid works, AutoCAD, Office)

15.000

48

36

Equipo de prueba, conformado por: motor trmico ,


motor elctrico, equipo control

50.000

120

Equipo para aceleracin (hasta 30.000 rpm)

19.000

120

24

total
1.950
11.250
2.083
3.800

controlador de frecuencia para equipo de


aceleracin

9.000

120

24

Unidad de vaco de alta velocidad

4.000

120

24

1.800
800

Adaptacin de muestra para montar en Tribmetro

1.333

120

24

267

Equipo para adaptacin de tribmetro para


parmetros requeridos

8.100

120

24

Mantenimiento y recalibrado

6.700

120

24

1.620
1.340

Mecanismo para filamento en laboratorio

100.935

120

24

20.187

Equipamiento para desarrollo del sistema


electrnico para CVT y vehculo

18.500

120

24

Equipos de medicin

4.000

120

3.700
100
48.897

TOTAL

Pg.82

5.6

Memoria

Coste total

El coste total se presenta en la Tabla 9.


Tabla 9 Coste total

Partida

Coste []

Coste de personal

565.920,00

Coste de materiales

601.800,00

Coste de equipo

48.897,00

Coste neto
Impuestos

COSTE TOTAL

1.216.617,00
218.991,06
1.435.608,06

Diseo de un sistema multi-hbrido para el almacenaje y reutilizacin de energa cintica en vehculos


Pg.83
_______________________________________________________________________________________________

Estudio medioambiental

El presente trabajo tiene dos tipos de estudios ambientales: primero se hace un estudio
del impacto al medio ambiente durante las etapas de diseo y fabricacin y de la
factibilidad de los componentes para ser reciclados al final de su vida til. Posteriormente
se hace un estudio del impacto ambiental que habra si se implantase este sistema en un
porcentaje importante de vehculos.

6.1

Fase de diseo

Para reducir el impacto al medio ambiente se definieron una serie de directrices durante
el diseo, tales como:
Enfocar el diseo de los engranajes con acero estndar.
Enfocar el diseo de la carcasa con aluminio.
Disear, siempre que sea posible, con componentes estndar del mercado.
Poner especial nfasis en elementos para lubricacin de la transmisin.
Con estas directrices de diseo se busca maximizar las posibilidades de reutilizacin,
disminuir el material de desperdicio (viruta y retales), utilizar materia prima necesaria y
disminuir el desgaste y reposicin de los cambios.

6.2

Fase de fabricacin

Este mecanismo se basa en sistemas mecnicos estndar: engranajes, carcasa y


motores elctricos. Debido a sus caractersticas, los materiales de este tipo de material
pueden ser fcilmente direccionados y clasificados mediante la utilizacin de
contenedores determinados para tal fin durante la fabricacin.
En este caso, cuando la fabricacin se haga en talleres propios, se debe de asegurar que
la estructura organizativa del taller est al tanto de fin y uso de dichos contenedores.

Pg.84

Memoria

En los casos en que la fabricacin se lleve a cabo en talleres externos, se deben de


tomar las medidas necesarias para asegurarse que dichos talleres cuenten con una
estructura organizativa que permita una correcta disposicin de los residuos de manera
cotidiana.
Adicionalmente, en la medida de lo posible, se debe de favorecer la contratacin de
talleres donde se tomen adems otras medidas favorecedoras del medio ambiente, como
maquinaria de reciente diseo y fabricacin, sistemas clasificadores de viruta, o mtodos
modernos de fabricacin, por decir algunos ejemplos.

6.3

Final de la vida til

El tipo de componentes que conforman la transmisin del sistema multi-hbrido no


generan un impacto negativo en el medio ambiente. El hecho de que la mayor parte de
los componentes sean fabricados en base a metales hace que la disposicin y
reutilizacin de los materiales al final de la vida til sea factible.
Durante la toma de decisiones en la fase de diseo se estar tomando en cuenta que los
componentes sean susceptibles de un correcto tratamiento y reutilizacin al llegar al final
de la vida til.
Ciertamente, el marco legislativo existente respecto a disposicin de residuos de
materiales durante el desarrollo del producto, as como el definido en los materiales al
llegar al final de su vida til, sern elementos indispensables para definir las polticas de
accin en lo relacionado con el proyecto y el producto.

6.4

Impacto durante la vida til

La Figura 40 muestra la tendencia prevista en el nmero de vehculos que circulan en


Europa, teniendo un nmero estimado de 364 M en el ao 2050.

Diseo de un sistema multi-hbrido para el almacenaje y reutilizacin de energa cintica en vehculos


Pg.85
_______________________________________________________________________________________________

Figura 40. Crecimiento esperado de vehculos

Es difcil determinar el nmero de vehculos hbridos, aunque es de esperar que lmites


de emisiones ms estrictos obligara a los fabricantes a aumentar significativamente su
oferta de hbridos para proporcionar a los clientes opciones de tener vehculos con ms
potencia. Sin embargo, como no sabemos lo que suceder con las leyes, en este estudio
se partir de algunas suposiciones.
Se supone y acepta que las ventas de coches hbridos se iniciarn en el ao 2015.
Seguir un crecimiento similar, pero ms lento, que las perspectivas de ventas para el
mercado estadounidense, considerado en Maples (2009), y en lugar de 38% de las
ventas de hbridos para el ao 2030 consideramos 34%. Para lograr esto, se implement
la siguiente tendencia de venta de hbridos (Jazcilevich 2011):

nv = - 0.029 y2 + 2.29 y - 1.036

(13)

Donde y es el nmero de aos y nv es el nmero de vehculos en millones. La tendencia


de la ecuacin (13) es similar a lo ya registrado en Estados Unidos desde el ao 1999 a
2008 (HybridCars 2010). Esta tendencia es difcil de replicar, especialmente debido a los
diferentes tamaos de los mercados; sin embargo, el hecho de que esta sea una
tendencia basada en datos reales muestra que, al menos, es factible desde el punto de
vista de la oferta y la demanda.

Pg.86

Memoria

Usando la ecuacin (13), en el ao 2030, el modelo de penetracin muestra que 7,3% de


la flota total de coches sera hbrida. Es este estudio se considera que la mitad seran
vehculos multi-hbridos.
Para finalizar este anlisis, se integran los valores de las emisiones de CO2 desde 1990.
El informe "Economic Evaluation of Sectoral Emission Reduction Objectives for Climate
Change, publicado por la Comisin Europea en junio de 2001, determin que en 1990, el
sector del transporte ha contribuido con 753Mt de CO2 (de los que 624Mt eran
correspondientes a actividades de vehculos que circulan por carretera). El anlisis se
hace comparando las emisiones que habran sin vehculos que portasen el sistema multihbrido respecto a las que habran si la mitad de os hbridos estuvieran equipados con
esta tecnologa. La Tabla 10 presenta dicho anlisis.

Diseo de un sistema multi-hbrido para el almacenaje y reutilizacin de energa cintica en vehculos


Pg.87
_______________________________________________________________________________________________

Tabla 10 Anlisis de emisiones utilizando el vehculo multi-hbrido


Ao

1990 1995

2000

2003 2005

2010

2015

2020

2025

2030

Poblacin Europa
1
[Millones]

Total 760,8

751

742

736

732

722

712,7

703,1

693,4

683,8

Nmero de vehculos
2
circulando [Millones]

Total 289,1

297

305

309

312

319

325,5

331,9

338

343,9

hbrido

1,225

11,66

20,645

25,34

Num de vehculos
(otras tecnologas)
[Millones]

hbrido

0,6125

5,83

10,323

12,67

Num de vehculos
(multihbridos)
[Millones]

hbrido

0,6125

5,83

10,323

12,67

convencional 289,1

297

305

309

312

319

324,28

320,2

317,36

318,6

Emisiones/vehculos
(otras tecnologas)
3
[g/km]

convencional

195

186

160

160

140

120

100

95

95

Emisiones/vehculos
(otras tecnologas)
[g/km]

hbrido

100

94

90

86

Emisiones/vehculos
(multi-hbrido)
4
[g/km]

hbrido

70

64

60

56

200

Uso anual del


2
vehculo [km*1000]

10,79

Emisiones (sin multihbrido) [Mtones


CO2]5

624

Emisiones (con multihbrido) [Mtonnes


CO2]

624

11,2

11,6

11,9

12,1

12,5

12,96

13,43

13,91

14,41

649

659

588

602

558

519,0

484,9

507,6

539,6

649

659

588

602

558

516,8

522,2

566,5

607,0

Reduccin con multi5,1 37,3


58,8 67,4
hbrido (acumulado)
0
0
0
0
0
0
1
Reporte The World at Six Billion, ESA/P/WP.154, October 1999, United Nations.
2
Basado en dueos de vehiculos y crecimiento en mobilidad de el reporte Mobility 2030: Meeting the challenges to
sustainability de el World Business Council for Sustainable Development.
3
Reporte Reducing CO2 Emissions from New Cars- A Study of Major Car Manufacturers Progress de la European
Federation for TRANSPORT and ENVIRONMENT.
4
De acuerdo a la simulacin con ADVISOR.
5
1990 Mt of CO2 de actividades por carretera y sector del transporte, del Economic Evaluation of Sectoral Emission
Reduction Objectives for Climate Change, Marzo 2001, Unin Europea.

Pg.88

Memoria

Por lo tanto, comparando las reducciones logradas con las diferentes tecnologas,
deducimos que el multi-hbrido contribuira al evitar la liberacin de un total de 168,7 Mt
de CO2 para el ao 2030. Dado que las reducciones logradas provienen de mejoras en la
eficiencia de alimentacin tren, cabra esperar reducciones similares en emisiones de
CH4 y NO2.
El sistema multi-hbrido puede tener un impacto favorable hacia el medio ambiente en
caso del llegar a ser utilizado masivamente. Dicho beneficio ser todava ms elevado
conforme ms vehculos sean propulsados utilizando esta tecnologa.

Diseo de un sistema multi-hbrido para el almacenaje y reutilizacin de energa cintica en vehculos


Pg.89
_______________________________________________________________________________________________

Conclusiones

Los vehculos automviles se han convertido en un medio ampliamente utilizado de


transporte que ofrece igualmente comodidad y libertad de movimiento para los usuarios.
El nmero de vehculos crece continuamente y es probable que contine este aumento.
Por desgracia, tienen un impacto negativo sobre el medio ambiente debido a las
emisiones expulsadas durante su funcionamiento. En particular, las emisiones de
grandes cantidades de dixido de carbono a la atmsfera contribuyen de manera especial
al calentamiento global del planeta.
Hasta ahora no se han desarrollado con xito vehculos convencionales con emisiones
considerablemente inferiores y menor consumo de energa, a pesar de los grandes
esfuerzos realizados en los departamentos de investigacin de universdades y
fabricantes. Para superar esas limitaciones se han desarrollado vehculos con diferentes
trenes de potencia, los llamados vehculos no convencionales, y ahora estn disponibles
comercialmente. A pesar de que los vehculos no convencionales se encuentran en
continuo desarrollo, an no se ha dado con ninguna solucin rentable que tenga el
potencial para ganar la aceptacin por parte de los clientes. Por lo tanto, todava se
necesitan nuevos enfoques y se debe continuar la bsqueda de vehculos con trenes de
potencia ms modernos y novedosos. Es por todo lo expuesto anteriormente que se ha
desarrollado este proyecto.
Tal como se describe en el proyecto, se ha realizado una simulacin computacional en
ADVISOR del uso del sistema multi-hbrido en un tren motriz. Se ha demostrado que
usando el tren motriz propuesto, se pueden obtener mejoras en economa de combustible
y reduccin de las emisiones, incluso en comparacin con simulaciones de vehculos con
un tren muy sofisticado, como el Toyota Prius.
El desarrollo de un vehculo hbrido con estas caractersticas podra producir un
sustancial ahorro en combustible y una importante reduccin de las emisiones dada la
enorme demanda de medios de transporte en todo el mundo. Una caracterstica
particularmente atractiva es que el sistema multi-hbrido est basado en sistemas
tecnolgicamente ya conocidos y probados (engranajes y motores elctricos), lo que
permite la posibilidad de proporcionar una capacidad hbrida con una menor resistencia a
aquellos acostumbrados a utilizar un sistema de transmisin convencional. A diferencia

Pg.90

Memoria

de otras formas de hbridos, este vehculo hbrido mecnico tiene componentes que
podemos denominar tradicionales, lo cual minimiza el impacto psicolgico ante cambios
tecnolgicos.
Dados los resultados tan satisfactorios obtenidos en este proyecto, el siguiente paso
sera obtener financiacin para poder llevarlo a cabo montando un proyecto global con
diferentes empresas expertas en cada una de las partes que lo componen, una de las
cuales debera ser un fabricante de vehculos el cual pudiese acabar produciendo el
vehculo en serie para su comercializacin.

Diseo de un sistema multi-hbrido para el almacenaje y reutilizacin de energa cintica en vehculos


Pg.91
_______________________________________________________________________________________________

Agradecimientos

Quisiera agradecer a mi director de proyecto Francisco Liesa su ayuda y sabios consejos.


Tambin quiero agradecer a todo el equipo de mi empresa Electronic Variable
Technologies, sin la ayuda de los cuales, no habra podido realizarlo, en especial al Dr.
Ulises Diego por su inestimable ayuda a la hora de sintetizar toda la cantidad de
informacin que tenamos en este campo y poder dar forma a un proyecto.
En el plano ms personal quisiera agradecer el empujn final que me dio hace un par de
aos uno de mis socios (l sabe quin es) para acabar lo que haba comenzado
bastantes aos atrs.
Por ltimo tengo que agrader profundamente el apoyo recibido por parte de mi familia,
tanto directa como poltica, la cual nunca perdi la esperanza de que llegase este
momento. A mi padre y socio por haberme dado la libertad de organizarme estos ltimos
aos supliendo mis ausencias con su trabajo. No ha pasado un solo ao sin que mi
madre me animase a ternimar estos estudios como se merecen, s que para ella ser un
orgullo que por fin lo consiga despus de tantos aos, si se pudiese dedicar el ttulo sin
duda se lo dedicara a ella. Tambin tengo que agradecer en todo el apoyo de mi mujer
Lidia. Ella tampoco perdi nunca la esperanza y su ejemplo consiguiendo tres carreras,
(dos de ellas trabajando a jornada completa) y dos msters, me hizo ver que era posible
llegar a este punto aun dirigiendo dos empresas y haciendo jornadas maratonianas de
trabajo.

Pg.92

Memoria

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