Vous êtes sur la page 1sur 28

Argument

n contextul economic actual, marcat de tensiuni


permanente generate de preul aflat n continu
cretere al carburantului i de presiuni din ce n ce
mai mari de a reduce consumul de energie, conductorii
auto fie c este vorba de cei care conduc
o motociclet, un autoturism sau un camion,
indiferent dac sunt sau nu oferi profesioniti
au propriile ateptri n ceea ce privete eficiena
energetic, sigurana i protecia mediului.In acest scop tehnologia auto a aparut in a doua
jumatate a secolului al 19-lea, automobilul a revolutionat transporturile si a concentrat
cele mai semnificative eforturi stiintifice si ingineresti, pentru continua perfectionare a
performantelor sale. Pana in jurul anilor 1970-1980 componentele mecanice, multe dintre
ele adevarate bijuterii tehnice, reprezentau o pondere covarsitoare in ansamblul unui
automobil, partea electrica si electronica rezumandu-se la un numar restrans de motoare
(demaror, alternator, stergatoare de parbriz), senzori (pentru temperatura uleiului si
antigelului, presiunea uleiului, nivelul carburantului), relee (pentru semnalizare,
aprindere) si becuri .
Senzori detecteaza defectiunea la un asamblu de piese,transmite niste impulsuri la
traductoare care acestea la randul lor ne arata in bord,sau in calculatorul de la bordul
masini,ce piesa este stricata.Defectiunea este scoasa la iveala cu ajutorul acestor senzori
si traductoare,ne ajuta sa intelegem mai usor defectiunile si cum trebuie sa procedem in a
remedia defectiunile. Mecatronica in tehnologia auto a aparut in a doua jumatate a
secolului al 19-lea, automobilul a revolutionat transporturile si a concentrat cele mai
semnificative eforturi stiintifice si ingineresti, pentru continua perfectionare a
performantelor sale. Pana in jurul anilor 1970-1980 componentele mecanice, multe dintre
ele adevarate bijuterii tehnice, reprezentau o pondere covarsitoare in ansamblul unui
automobil, partea electrica si electronica rezumandu-se la un numar restrans de motoare
(demaror, alternator, stergatoare de parbriz), senzori (pentru temperatura uleiului si
antigelului, presiunea uleiului, nivelul carburantului), relee (pentru semnalizare,
aprindere) si becuri .
Senzori detecteaza defectiunea la un asamblu de piese,transmite niste impulsuri la
traductoare care acestea la randul lor ne arata in bord,sau in calculatorul de la bordul

masini,ce piesa este stricata.Defectiunea este scoasa la iveala cu ajutorul acestor senzori
si tradcutoare,ne ajuta sa intelegem mai usor defectiunile si cum trebuie sa procedem in a
remedia defectiunile.
Tipuri de senzori:
- senzori de parcare,
- senzori de contact,
- senzori de lumina,
- senzori anti blocare a franelor (ABS)
- senzori de caldura.
Tipuri de traductoare.
- traductoare de caldura,
- traductoare de debit,
- traductoare de presiune

SENZORI DE TEMPERATURA
1.Msurarea temperaturii lichidelor-senzori de temperatura pentru
lichide.
n faza de dezvoltare a automobilului se msoar:
- temperatura lichidului de rcire,
- temperatura uleiului din motor,
- temperatura uleiului din transmisie,
- temperatura combustibilului,
- temperatura lichidului de frn,
- temperatura electrotitului bateriei (se folosesc termometre sau
termocupluri cu teac de sticl, pentru a proteja senzorul de
electrolitul coroziv).
Gama de temperaturi de msur este tipic 40...+200C.
2.Msurarea temperaturii bateriei de acumulatoare
Meninerea strii de ncrcare corecte a bateriei automobilului este
esenial pentru obinerea unei viteze adecvate de rotaie la pornire i
o durat de via optim a bateriei.
Curba de ncrcare a bateriilor cu Pb impune ca tensiunea de ncrcare
s varieze funcie de temperatur.
- La temperaturi sczute e nevoie de tensiuni mai mari.
- Temperaturile sczute impun cele mai dificile cerine bateriei,
deoarece vscozitatea uleiurilor este mare i sarcina pentru sistemul
de pornire este foarte mare. Se prevd circuite de compensare n
stabilizatorul de tensiune din sistemul de
ncrcare a bateriei, pentru a genera
tensiune ntr-o gam acceptabil de
funcionare.
Bateriile pentru autovehicule electrice cer
meninerea unei game mari de temperaturi
de funcionare.
Pilele cu sulfur de sodiu pot stoca energie
de patru ori mai mare dect cele cu Pb.
Temperatura de funcionare a bateriei
trebuie meninut la 300C ... 350C.
3.Msurarea temperaturii catalizatorului-senzori de temperatura
Pentru a fi eficient, convertorul catalitic trebuie meninut la o
temperatur minim, peste 350C. Pentru a crete eficiena n

controlul emisiilor de gaze toxice, se folosesc tehnici de scdere a


timpului de nclzire a catalizatorului:
- nclzirea scurt a catalizatorului prin aprinderea unui amestec
msurat de combustibil i aer ntr-un arztor plasat naintea
catalizatorului;
- nclzirea electric a catalizatorului, creterea puterii consumate de
sistemul de pornire.
Pentru msurarea temperaturii catalizatorului se introduce diagonal n
el un termistor, constanta de timp de msurare fiind de 2 s.
Temperatura gazelor arse crete rapid n condiii severe de funcionare
(vitez mare sau cifr octanic insuficient).
Senzorul de temperatur trebuie plasat n galeria de evacuare. Dac
senzorul detecteaz o cretere a temperaturii gazelor arse, se comand
mai mult combustibil injectat n camera de ardere, pentru a rci
motorul.
Temperatura gazelor arse poate atinge 1000C i se folosete ca
senzor un termocuplu din oxid de magneziu cu teac metalic.
4.Msurarea temperaturii senzorului de oxigen
Senzorul de oxigen genereaz o tensiune funcie de diferena
concentraiilor de oxigen din gazele arse i din mediul ambiant.
Tensiunea generat este afectat de temperatur, iar senzorul de
oxigen necesit o temperatur minim de funcionare de 450C.
Pentru a reduce timpul de nclzire se folosesc nclzitoare.
5.Msurarea temperaturii pneurilor-senzori de temperatura
Se face mpreun cu msurarea presiunii, de exemplu folosind cte un
senzor de temperatur i presiune n fiecare roat.
O anten circular i un transceiver transmit aceste semnale unui
modul de procesare electronic, care comand un compresor de aer,
pentru a menine presiunea dorit a pneurilor.
Dac temperatura depete o anumit valoare, de exemplu + 85C, se
comand scderea vitezei automobilului.

Aplicaii de msurare a vitezelor n automobile


1. Msurarea vitezei de rotaie n automobile
Cei mai importani factori n controlul motorului sunt:

- viteza de rotaie a motorului (50 ... 8000 rpm ) i


- unghiul axului cotit.
Aceste semnale sunt folosite pentru injecia de combustibil i controlului
aprinderii.
Viteza automobilului este n gama tipic 0 ... 180 km/h, cu rezoluia 1
km/h.
Pentru msurarea vitezei automobilului se msoar viteza de rotaie a
arborelui de transmisie, folosind senzori optici sau senzori magnetici.
Senzorii de acceleraie sunt folosii n:
- sisteme de comand a pernei de aer,
- sisteme de control a cursei suspensiei,
- de evitare a blocrii frnelor,
- traciune i navigaie inerial.
In aceste aplicaii se folosesc comutatoare i accelerometrele analogice
microprelucrate din Si, plasate central pe caroseria automobilului.
n aplicaii ca ABS, ASR i transmisie pe patru roi, se folosesc
senzori de vitez de rotaie pe fiecare roat, pentru a determina
alunecarea diferenial ntre roi.
n aplicaiile de transmisie electronic, informaiile de la senzorii de
vitez de deplasare i turaie a motorului, cuplu de torsiune i poziia
clapetei de acceleraie sunt necesare pentru selecia raportului de
transmisie optim al cutiei de viteze.
Transmisiile controlate electronic asigur tranziia lin ntre rapoartele de
transmisie i sunt mai mici dect transmisiile automate convenionale,
permind mai multe rapoarte de transmisie, performane mai bune,
cuplu, eficien i acceleraii mai mari.
Alt aplicaie: controlul vitezei de rotaie a ventilatorului radiatorului.
Depinde de temperatura lichidului de rcire.
Folosesc senzori Hall sau cu magnetorezistene pentru a determina
poziia armturii i viteza de rotaie a motorului ventilatorului.
Traductoare Hall si utilizarea lor la autoturisme

1. Efectul Hall. Consideratii teoretice


Efectul Hall este un efect galvanomagnetic observat pentru prima data de E. H. Hall
in 1880. Acest efect consta in aparitia unui camp electric transversal (denumit camp
electric Hall EH ) si a unei diferente de potential intr-un metal sau semiconductor

parcurse de un curent electric, atunci cand ele sunt introduse intr-un camp magnetic,
perpendicular pe directia curentului.
Se considera cazul unei proba semiconductoare paralelipipedice de
dimensiuni a,b, c (fig.1). Campul electric Hall apare atunci cand proba semiconductoare
este plasata intrun camp de inductie magnetica B si intr-un camp electric exterior de
intensitate

Vectorii
(0, B,0);

formeaza un triedru drept (fig. 1), adica


=

(E,0,0);

(0,0, EH ).

Sub actiunea
semiconductoare trece

campului

electric

extern

(E,0,0)

prin

proba

un curent electric de intensitate I. Prin aplicarea pe proba respectiva a campului magnetic


de
inductie
(fig. 1),

(0, B,0) intre fetele laterale ale probei, pe directie normala pe

si

apare o diferenta de potential UH = VA VB numita tensiune Hall. Tensiunea Hall este


determinata de devierea purtatorilor de sarcina electrica ce formeaza curentul prin proba,
sub actiunea fortei Lorenz:

unde v este viteza medie de miscare prin proba a purtatorilor de sarcina


electrica (sau viteza de drift) sub actiunea campului E , iar eeste sarcina electrica
elementara e=1.6*10-19C [1].

Intensitatea campului electric Hall este:


EH=UH/a.
2. Efectul Hall in sisteme magnetice
In materialele feromagnetice( si cele paramagnetice in camp magnetic),
reziztivitatea Hall include o contributie aditionala, cunoscuta ca Efect Hall Anormal( sau
Efect Hall neobisnuit), care depinde direct de starea de magnetizare a materialului, si
adeseori are o pondere mai mare decat efectul Hall normal.
In ciuda faptului ca este un fenomen recunoscut, exista totusi o discutie legata
despre originea sa in diferite materiale. Efectul Hall anormal poate fi ori efect extrinsec
datorita dispersiei purtatorilor de sarcina, sau efect intrinsec.
Dispozitivele cu efect Hall produc la iesire un nivel de semnal foarte scazut din
aceasta cauza necesita o amplificare. In timp ce pentru instrumentele de laborator
amplificatoarele cu tuburi cu vid disponibile in prima parte a secolului 20 erau potrivite,
pentru aplicatiile cotidiene acestea erau prea scumpe si mari consumatoare de energie.
Senzori cu efect Hall au devenit convenabili pentru productia de masa odata cu
deszvoltarea circuitelor integrate ieftine. Multe dispozitive comercializate acum sub
denumirea de Senzori cu efect Hall sunt de fapt dispozitive care incorporeaza intro
singura capsula atat sensorul Hall cat si circuitul integrat cu amplificare mare. Avantajele
recente au rezultat prin adaugarea convertoarelor analog-digitale(ADC) si a I2C( InterIntergrated circuit communication protocol) pentru conectarea directa la porturile de
intrare/iesire a microcontrolerului integrat in capsula.
3. Avantaje
Dispozitivele cu efect Hall xcapsulate corespunzator sunt imune la praf, noroi si
umiditate. Aceste caracteristici fac din dispozitivele cu efect Hall mai potrivite pentru
aplicatii pentru detectia pozitiei sau a miscarii decat alte metode cum ar fi metoda optica
sau electromecanica[2].
4. Aplicatii in domeniul auto
Aplicatiile tipice in domeniul auto:
-

pozitia arborelui cu came

pozitia vibrochenului

sensori de current

presiune de ulei

pozitia pedalei

pozitie

presiune

pozitia scaunului

viteza

unghi de virare

pozitia volanului

pozitia suspensiei

pozitia supapelor

1. Detectia vitezei vibrochenului

Fig.2 Pozitia arborelui


Acest tip de sensor este constituit dintr-un magnet permanent, un lant, o bobina.
Sensorul este montat aproape de roata dintata. Cand un dinte al rotii trece prin fata
senzorului, un current pulsatoriu este indus in bobina. Fiecare dinte produce un impuls.
Cu cat viteza rotii creste cu atat numarul de pulsuri creste. Unitatea electronica de
control(ECU) va determina viteza de rotatie a componentei in functie de numarul de
pulsuri inregistrate. [3].

2. Detectia vitezei rotii


Senzorii pentru roata functioneaza conform principiului folosit la detectia vitezei
vibrochenului[4]. Componenta mobila, in acest caz roata, are un disc cu dinti de metal.
Senzorul este echipat cu o bobina si un magnet permanent. Bobina are o particularitate ca
va produce o tensiune cand un camp magnetic variabil este present. Cand nu exista metal
in fata senzorului liniile de camp magnetic de la magnetul permanent sunt indreptate
dinspre nord spre sud trecand prin infasurarile bobinei. In momentul in care roata incepe
sa se invarta dintii de metal vor trece prin fata senzorului si liniile de amp magnetic se
vor modifica. Aceasta modificare va produce o tensiune de fiecare data cand un dinte
metallic trece prin fata senzorului. Tensiunea se produce la transitia dintre un dintre si un
gol aparut in fata senzorului. Daca dintele sta in fata senzorului(roata sta) tensiune scade
la zero. Distanta dintre sensor si roata de metal este foarte importanta pentru ca o distanta
mai mare va produce un camp magnetic mai slab deci o tensiune mai scazuta. Distanta
optima este intre 0.1-1.5 mm[4].

3. Detectia pozitiei scaunului pasagerului


Pozitia scaunului este utilizata de sistemele de siguranta pentru a determinat
pozitia pasagerului fata de volan, limitand forta de explozie a aibag-ului.
Cea mai utilizata metoda este incorporarea unui sensor Hall pentru detectia
zonelor de pozitie a scaunului[5]. Senzorul trebuie sa retransmita aceasta informatie sub
forma digitala spre unitatea de comanda pentru a indica o anumita zona.
Calea de rulare a scaunului este de obicei din metale feroase capabila sa intrerupa
campul magnetic intre un sensor hall si un magnet. Materialul feros din calea de rulare
trece printre un comutator si un magnet provocand intrerupatorulul sa comute ON sau
OFF, in functie de pozitia scaunului . O modificare in starea de iesire a senzorului indica
unitatii de control ca scaunul este intr-o anumita zona.

Calea de rulare a scaunului poate fi impartita in mai multe zone in functie de


numarul de senzori hall care sunt folositi.Daca se folosesc 2 senzori vom avea 4 zone
posibile. Daca scaunul este intro zona mai apropiata de volan unitatea de control va
stabili o forta de explozie a airbagului mai mica.Unitatea de control va decoda iesirea
senzorilor hall pentru a stabili in ce zona se afla scaunul. Doi senzori va furniza la iesire
un cod Grey prezentat in fig 3 si in tabelul 1

Fig. 3 Zonele depozitie a scaunului


Zone Sensor 2 Output Sensor 1 Output
1

0
Tabelul 1. Codul Grey

4. Detectia inchiderii centurii de siguranta


In cupla de inchidere a centurii de singuranta se gasesc un mecanism cu resort si
un amsamblu cu senzor Hall. Mecanismul cu resort realizeaza blocarea automata a limbii
metalice a centurii. In mod normal ansablul cu senzor Hall are un anumit nivel de
tensiune la iesire daca limba centurii de siguranta nu este introdusa in mecanismul cu
resort. Acest nivel de tensiune este diferit in momentul in care limba centurii este
introdusa in mecanism.

Fig.4 Structura interna a cuplei de inchidere centura in afara

2.Msurarea vitezei liniare n automobile


Aplicaiile de msurare a vitezei liniare n automobile sunt:
- detecia obstacolelor apropiate de automobile;
- evitarea coliziunilor;
- msurarea distanei caroseriei fa de drum pentru controlul cursei
suspensiei;
- msurarea vitezei automobilului pt. ABS, ASR (prevenirea rotirii
rapide a roilor pe drum lunecos) i navigaie inerial.
n aceste aplicaii se folosesc traductoare cu ultrasunete pt. distane
scurte < 10 m i RF pentru distane mai lungi.
Pentru msurarea cu ultrasunete a obiectelor aflate la distane de 0,5 ...
2 m, frecvena impulsurilor este aprox. 15Hz. Impulsurile reflectate se
ntorc n 3 ... 12 ms. Viteza unui obiect (int) este dat de relaia:
v = 2L / t
L = distana fa de int, t = timpul (viteza ultrasunetelor = 340
m/s).
n cazul msurrii cu ultrasunete a distanei ntre caroserie i drum, de
15...50 cm, pentru controlul cursei suspensiei, se folosete viteza de
repetiie a impulsurilor de pn la 50 Hz iar impulsul reflectat se
ntoarce n 0,9 ... 3 ms.
I.TRADUCTOARE PENTRU AUTOMOBILE
1. Traductoare de temperatur, cldur i umiditate

Surse de cldur n automobile:


- motor,
- convertoare catalitice,
- pierderi n convertoarele de putere (ex. alternatorul) i
- dispozitive generatoare de cldur ca: parbrizele, scaunele i
oglinzile nclzite.
Umiditatea se adaug la efectul temperaturii asupra fiabilitii
componentelor i confortul pasagerilor.
Temperatura unui corp sau substane = potenial de debit de cldur,
msura energiei cinetice medii a moleculelor i starea termic,
abilitatea de a transfera cldura la alte corpuri sau substane.
Temperatura afecteaz:
- performanele motorului i sistemelor,
- confortul oferului i pasagerilor.

Gama temperaturilor de funcionare:


autovehicul (-60...+57C),
module electronice de sub capot (- 40...+125C) i
compartimentele pasagerilor (-40...+85C).
Vscozitatea fluidelor de ungere i rcire este afectat de variaii mari
de temp.
Vopseaua, esturile, materialele plastice, obiectele de cauciuc,
materialele organice i anorganice trebuie proiectate pentru medii cu
temperaturi i umiditate extreme.
Msurarea temperaturii acestor componente este esenial n timpul
proiectrii i dezvoltrii autovehiculului.
Energia termic se transfer cu variaiile corespunztoare de
temperatur prin:
- conducie: prin difuzia n materiale solide, lichide sau gaze staionare;
- convecie: micarea lichidului sau gazului ntre dou puncte, iar
radiaia are loc prin unde electromagnetice;
radiaie.

5. Detectia pozitiei volanului


Variatia tensiunii unui element Hall sau a resistentei a unui element
magnetorezitiv se poate utiliza la sensori de pozitie sau viteza.
O mica portiune(10) al axului volanului este filetata si cuplata la o bucsa. Bucsa
include o bara de ghidare(16) care prezinta o neuniformitate magnetica(18,18`). Montajul
cu sensor include un senzor galvanometric(30) montat intr-un canal fix(20). Miscarea de
rotatie a axului volan este transformata in miscare de translatie repetata a barii de
ghidare. Tensiunea de iesire a sensorului indica pozitia axiala a neuniformitatii magnetice
deci pozitia volanului se poate afla[7].

Fig. 7.

6. Detectia pozitiei pedalei de frana


Pentru detectarea pozitiei unei portiuni feromagnetice a pedalei se foloseste un
transistor cu efect Hall si un montaj cu magnet permanent. Modificarea pozitiei pedalei
de frana va determnina o variatie a campului magnetic si provocand o miscare a
stariidispozitivului cu efect Hall.

Fig.8 Dtectarea pozitiei pedalei


Tranzistorul cu efect Hall ca un comutator alternand la iesire un semnal digital
high sau low dependent de modificarea fluxului magnetic detectata de tranzistorul cu
efect Hall. In pozitia normala a pedelei tranzistorul cu efect Hall este in starea `high` .

Cand pedala se apasa, deci elementul feromagnetic este departat , dispozitivul cu efect
Hall intra in starea low.

.Traductoare pentru gaze de evacuare


1.Arderea
Singurele produse ale unei arderi complete sunt substane netoxice:
CO2 i ap:
Cerina pentru acest proces este 14,7 kg de aer pentru fiecare kg de
combustibil, adic 10 m3 de aer la 1 litru combustibil.
Raportul aer/combustibil este stoichiometric atunci cnd motorul este
alimentat cu cantitatea exact de aer cerut pentru ardere complet.
2.Raport normalizat aer /combustibil
Raportul amestecului este definit de raportul normalizat aer /
combustibil =
Condiiile din motor nu corespund celor absolute ideale pentru o
ardere perfect, rezult un numr de produse de ardere incomplet
chiar dac este meninut un raport stoichiometric = 1.
CO2 i H2O sunt nsoite de CO, H2 i HC, oxigen liber nereacionat.
Echilibrul ap - gaz definete raportul CO la H2.
La temperaturi mari de ardere, N2 i O2 din aerul de alimentare
formeaz oxizi de azot: NO, NO3, N2O.
3.Compoziia gazelor de evacuare netratate
Compoziia gazelor de evacuare care intr n convertorul catalitic
variaz funcie de calitatea combustibilului i raportul .
Amestecurile bogate ( < 1, combustibil exces) produc concentraii
mari CO, H2,,,HC.
Amestecurile srace ( > 1, oxigen exces) genereaz nivele mari de
NOx i O liber. Temperaturi sczute ale camerei de ardere, asociate cu
raporturi amestec > 1,2 au ca efect reducerea concentraiilor NOx i
creterea concentraiilor HC.
Emisiile maxime de CO2 au loc la un amestec uor srac ( 1,1).
4.Concepte de proiectare ale buclei nchise de control lambda
Elementele principale care definesc sistemele de control n bucl
nchis sunt:
- proiectarea motorului,
- limitele de emisie,
- consumul de combustibil i
- cerinele de performan i funcionare silenioas

Tratarea catalitic a gazelor evacuate este esenial pentru respectarea


standardelor de emisie curente.
n procesul catalitic, CO, H2 i HC sunt oxidate pentru a forma CO2
i H2O, iar NOx sunt reduse la N2 i O2.
Convertorul catalitic cu 3 ci (convertor catalitic selectiv) i sistem de
control n bucl nchis care folosete senzor sunt elementele
eseniale pentru obinerea reducerilor adecvate a celor trei poluani.
Motorul trebuie s funcioneze ntr-o gam ngust de variaie | <
0,005 la = 1.
Controlul n bucl nchis este ncorporat n sistemul de control
electronic.
Sistemul de control regleaz n amonte de convertorul catalitic, cu
ajutorul unui senzor de O2. Rezult ntrzieri mari ale sistemului de
control, mai ales la viteze sczute. De aceea, sistemul trebuie s
conin o funcie pilot de control, capabil de reglarea amestecului la
valoarea dorit, cu un grad de precizie maxim posibil. Se evit astfel
scderea performanelor automobilului i creterea nivelului de gaze
poluante evacuate.
Conceptul de control n bucl nchis folosit curent n motoarele cu
aprindere prin scnteie se bazeaz pe control n dou puncte cu = 1,
cu compoziia amestecului oscilnd n jurul valorii optime pentru .
Cnd amestecul trece de la bogat la srac, Us de la sonda , scade de
la 0,8 V ( < 1) la 0,1 V ( > 1), cu variaie rapid a semnalului la
= 1.
Cnd Us trece peste tensiunea de prag fixat, ex. Uprag 0,45V,
sistemul rspunde srcind progresiv amestecul pn cnd Us cade
din nou sub prag.
Cnd procesul se ncheie, sistemul i inverseaz ieirea, mbogind gradat
amestecul.

aer

amest
Gaz
Sistem
Moto
ec
evacuat
de
r
formare
Senzor
combus
a

tibil
CONTRO
amestecamestec
Precontrol
Compara L
ului bogat /
stabil
tor ELECTR
srac
Us
/instabil
ONIC
Controler
PI
U
prag

Cataliza
tor cu 3
ci

III.Traductoare de poziie liniar i unghiular

Folosite n automobilele moderne, de la microcomutatoarele acionate


de deschiderea uii, pn la transformatoarele difereniale liniar
variabile din sistemele de suspensie active, pentru indicarea poziiei
sau n sisteme de siguran.
Fiecare tip de traductor are propriile modaliti de exprimare i este
important s se neleag cum o caracteristic a traductorului se
raporteaz la alt caracteristic a altui traductor, cum afecteaz forma
semnalului de ieire, analogic sau numeric, rezoluia, performanele
sau stabilitatea unui sistem din traductor.
1.Traductoare de poziie
Din perspectiva unui proiectant de sistem, problema de baz legat de
traductoare este: ce fel de informaie d la ieire i cum este folosit
traductorul.
Un traductor de poziie este un dispozitiv electromecanic care
transform informaia de poziie n semnale electrice.
Traductoarele de poziie pot fi grupate n dou categorii de baz:
- traductoare incrementale sau absolute i
- traductoare de poziie n contact sau de proximitate.
a) Traductoare incrementale sau absolute
Msoar poziia ca distana de la un marcaj arbitrar sau zero.
Se bazeaz pe metoda de numrare a impulsurilor. Un impuls din
secvena de impulsuri este proiectat mai lat sau de polaritate opus
dect altele, nct poate fi folosit ca zero.
Avantaje: folosesc puine fire de legtur, tipic patru sau cinci.
Dezavantaje: - la punerea sub tensiune, traductorul nu are nici o
informaie de poziie i necesit un ciclu de indexare mecanic pentru a
gsi impulsul marker;
- sensibilitatea la zgomote.
Dau informaie de ieire neambigu la punerea sub tensiune. Fiecare
poziie liniar sau unghiular are o valoare unic.
Ieirea poate fi: tensiune, frecven, cod numeric, etc, asociate poziiei
de intrare.
Exemple: poteniometrele,traductoarele numerice absolute,resolverele,
etc.

b) Traductoare de poziie n contact sau de proximitate


Sunt proiectate s detecteze poziia componentelor sistemelor
mecanice, fiind fie direct cuplate prin arbore sau legtur, ca n cazul
poteniometrelor sau traductoarclor optice numerice, fie prin mijloace
fr contact sau proximitate.
Condiiile de mediu au influen mare n alegerea traductorului.
Nivelele mari de vibraii, mai ales n aplicaiile cu motoare mici, duc
la defecte permanente, de exemplu a stratului conductor de la
poteniometrul de msurare a poziiei clapetei de acceleraie. Murdria
i praful exclud traductoarele optoelectronice din aplicaiile de sub
capot, datorit degradrii rapide a cii optice.
Traductoarele de proximitate cele mai folosite sunt cele bazate pe
detectarea CM, deoarece pot fi mai uor izolate de efectele distructive
ale mediului dur din cele mai multe aplicaii din automobile.
2.Traductoare de poziie optoelectronice
Codoarele optice unghiulare pentru msurarea incremental a poziiei
unghiulare a arborilor au disc cu sectoare transparente i opace, egal
spaiate.
Tipuri de discuri:
- disc din sticl - pentru aplicaii de precizie;
- disc din mylar rezoluie mare, pre sczut;
- disc din metal - rezoluie medie sau mic, pre sczut .
Discurile sunt rotite i iluminate pe ambele pri. Fotodetectoarele
detecteaz trecerea sectoarelor iluminate i ntunecate.
Discurile din metal, de rezoluie sczut, lucreaz prin reflexie.
Codoarele au 2 perechi de surse optice i fotodetectoare, poziionate la
distan egal cu jumtate din limea unui sector.
Ieirile celor 2 canale de msur sunt decalate cu 90 (semnale n
cuadratur).
Trecerea unei perechi de sectoare luminoase i ntunecate prin faa
unui fotodetector este numit perioad, impuls, linie sau 360
electrice.
Rezoluia codoarelor: 16 linii/rot, pentru aplicaii de pre sczut,
> 6000 linii/rot pt. sisteme de control a poziiei de precizie.
Multe codoare folosesc i al treilea semnal ca index sau impuls de
referin (marker nord). Acesta are 1 linie/rotaie i lime tipic de
90e.
Din cele 2 ieiri de pe cele 2 canale defazate la 90e, pot fi separate 4
stri distincte folosind CI speciale (semnale cu factor de umplere 1/2).

Se obin astfel rezoluii de patru ori mai mari dect numrul liniilor de
pe disc.
Sensul rotaiei este dedus din defazajul dintre cele dou semnale.
Specificaiile de acuratee ale codoarelor unghiulare incrementale se
ncadreaz n dou categorii:
- acurateea poziiei unghiulare este diferena ntre unghiul real al
arborelui i unghiul indicat de codor. Eroarea este dat n grade sau minute
de arc;
- specificaiile pentru simetria i repetabilitatea perioadelor sunt
exprimate n grade electrice.
Codoarele optoelectronice incrementale liniare permit msurarea
direct a micrii liniare. Tehnologia i terminologia sunt aproape
aceleai ca la codoarele unghiulare.
Codoarele liniare sunt descrise de densitatea liniilor sau rezoluie n
linii pe mm sau mm pe linie, rezoluia fiind 8 linii/mm, adic 30
m.
Codoarele absolute au rezoluie 1/261/216 i date ieire n binar,
BCD sau Gray.
3.Traductoare inductive de unghi
Resolvere, numite i sincro resolvere, sunt traductoare absolute de
unghi.
Datorit construciei lor, resolverele moderne fr perii ofer soluia
cea mai robust, fiabil i au rezoluia cea mai mare pentru msurarea
unghiurilor.
Sunt considerate adesea traductoare de pre mare pentru automobile,
datorit manoperei mari.
Pot fi complet capsulate sau plate, cu statorul i rotorul realizate
separat, pentru facilitarea montrii pe arbori.
Se caracterizeaz prin diametrul carcasei.
Acurateea lor se specific n minute de arc, valoarea tipic fiind 7
arcmin.
Sunt traductoare rotative.
Funcionare: tensiunea alternativ la intrarea de referin d excitaia
primar. Gama de frecven este 400 Hz ... 20 kHz, funcie de tipul
constructiv; de obicei 2 ... 5 kHz. Semnalul de referin este cuplat la
rotor printr-un transformator montat la un capt al arborelui rotorului.
A doua bobin rotor se cupleaz cu dou bobine stator orientate

perpendicular i bobinate astfel nct, la rotirea arborelui rotor,


amplitudinile ieirilor bobinelor stator variaz cu sinusul i cosinusul
unghiului arborelui fa de zero.
Ieirea resolverului se decodeaz cu un convertor integrat resolver
numeric.
Semnalele de intrare de la resolver modulate n amplitudine sinus i
cosinus,
reprezentnd un unghi al arborelui, sunt multiplicate, respectiv, cu
cosinusul
i sinusul valorii curente a numrtorului bidirecional.
Semnalele obinute sunt sczute, rezultnd: VE = A.sint( - ),
Asint este purttoarea de referin.
Semnalul e demodulat sincron, iar un integrator i un OCT formeaz
bucl nchis cu numrtorul /multiplicatorul, care caut s anuleze
sin( - ).
Cnd se obine zero, valoarea numrtorului reprezint unghiul arborelui
resolverului, acurateea fiind dictat de convertor.
Referin

sin
cos

Multiplicator
sin / cos

Demodulator
sincron
sin( - )
Integrator i
OCT

Numrtor
bidirecional

poziie

sens

vitez

FISA 8

.Traductoare de viteza i acceleraie


Msurarea vitezei de rotaie n automobile are dou game de aplicaii
principale:
- monitorizarea turaiei motorului, pentru a mbunti controlul
motorului i sistemele de control a traciunii;
- controlul regimului de croazier i ABS, pentru siguran.
Msurarea vitezei liniare este util n:
- monitorizarea vitezei automobilului,
- controlul autovehiculului,
- detecia obstacolelor i
- evitarea accidentelor.
Trebuie luat n consideraie mediul n care va funciona traductorul.
Condiii de msurare:
- acuratee,
- traductoarele s fie robuste, fiabile,
- s funcioneze n prezena benzinei, lubrifianilor, murdriei i
condiii atmosferice aspre.
Aceste cerine limiteaz folosirea alternativelor practice: senzorii optici i
cei n contact.
Pentru monitorizarea vitezei de rotaie, dispozitivele practice folosesc
detecia CM. Acestea se bazeaz pe efectul Hall, reluctan variabil
sau magnetorezisten.
Pentru monitorizarea vitezei de deplasare a automobilului i detecia
obiectelor se folosesc:
- traductoare optice,
- cu laser,
- cu microunde (radar) i
- cu ultrasunete.
Pentru msurarea vitezei liniare se folosete efectul Doppler.

FISA 9

Traductoare de presiune pentru automobile


Msurarea presiunii n automobile
Traductoarele de presiune n automobile sunt:
- dispozitive mecanice, cu deplasarea poziiei la aplicarea presiunii,
- diafragme din cauciuc sau elastomer,
- traductoare semiconductoare bazate pe Si.
Tipuri de msurtori de presiune:
- presiune relativ sau efectiv, absolut, diferenial, nivel de lichid i
comutator de presiune (manocontact).
Presiunea din galeria de admisie, barometric i presiunea
amplificat turbo.
Presiunea uleiului
Presiunea uleiului de transmisie i presiunea de frnare
Presiunea pneurilor
Presiunea gazelor de evacuare recirculate
Prezena suprapresiunii
Presiunea de ardere

senzor temperatura

senzor nivel apa spalare parbriz

senzor temperature de racier

senzor impulsuri arbore cotit

senzor temperature de ulei

sensor nivel lichid

sensor de viteza

traductor de presiune

sensor thermostat

sensor intreruptor termic

Vous aimerez peut-être aussi